Luchtvaartnieuws nr. 5 2012

NUMMER 5 / maart 2012 / EEN UITGAVE VAN REISMEDIA BV / LUCHTVAARTNIEUWS.NL

HISTORISCHE LUCHTVAART

Binnenlandse accijns

geschrapt 3ARKEFLY

TUI-dochter consolideert

na stormachtige groei 6AIR BERLIN

Nieuwe uitdaging voor

Paul Gregorowitsch 11HMSHOST

Nieuwe horeca-

concepten op Schiphol9DUTCH AVIATION GROUP

De luchtvaartsector

bij elkaar houden7BERLIN BRANDENBURG

Eindelijk één luchthaven

voor Duitse hoofdstad2

DE STEWARDESSEN VAN DDA CLASSIC AIRLINES DRAGEN MET INGANG VAN HET NIEUWE VLIEGSEIZOEN VOORMALIGE MARTINAIR-

UNIFORMEN. “DE KEUZE VOOR DIT UNIFORM IS EEN EERBETOON AAN MARTIN SCHRÖDER, DIE VLIEGEN TOEGANKELIJK HEEFT GEMAAKT

VOOR IEDEREEN”, ZEI MEDEOPRICHTER ANNE COR GROENEVELD VAN DDA CLASSIC AIRLINES BIJ DE ONTHULLING VAN HET UNIFORM. OP

DE FOTO SHOWEN DDA-STEWARDESSEN CATHELIJNE NELIS (LINKS) EN INGRID VAN DIEPEN HUN ‘NIEUWE’ UNIFORMEN AAN BOORD VAN

DE DC-3 IN HISTORISCHE MARTINAIR-KLEUREN. DDA CLASSIC AIRLINES VIERDE IN MAART DE DERTIGSTE VERJAARDAG. DE HISTORISCHE

LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJ HOUDT TWEE ZEVENTIG JAAR OUDE DC-3 DAKOTA’S LUCHTWAARDIG.

Honderden extra banen op Eindhoven Airport

HOME CARRIER GEEFT IMPULS AAN WERKGELEGENHEID

TEKST: NIEK VERNOOIJ

Eindhoven Airport gaat ervan

uit dat elk gestationeerd vlieg-

tuig werk verschaft aan 35 tot

50 personen, waaronder piloten,

cabinepersoneel en technici. De

langverwachte ‘home carrier’

lijkt er snel te komen. Als de juis-

te voorwaarden zijn geschept wil

Transavia vanaf het voorjaar van

2013 drie Boeing 737’s in Eind-

hoven stationeren. Later komen

daar mogelijk nog eens twee of

drie toestellen bij, zo meldde al-

gemeen directeur Bram Gräber

van de luchtvaartmaatschappij.

EINDHOVEN De komende jaren komen er honderden nieuwe banen bij op Eindhoven Airport. Dat blijkt uit een onderzoek dat de luchthaven liet uitvoeren door Stratagem Strategic Research. Verschaffen de bedrijven die actief zijn op Eind-hoven Airport nu nog werk aan een kleine duizend mensen; in 2015 zal dat aantal groeien naar 1250 tot 1350. Vooral de vestiging van een ‘home carrier’ draagt naar verwachting bij aan de groei van de directe werkgelegenheid op de lucht-haven.

MAASTRICHT AACHEN AIRPORT LOOPT DOOR HET AFBLAZEN VAN WINGS OF MAASTRICHT EXTRA BEDRIJVIGHEID MIS.

(FO

TO

: N

IEK

VE

RN

OO

IJ)

(F

OT

O:

NIE

K V

ER

NO

OIJ

)

(F

OT

O:

NIE

K V

ER

NO

OIJ

)

Geen vleugels voor Maastricht PROVINCIE LIMBURG WERKT NIET MEE

MAASTRICHT De plannen voor een nieuwe luchtvaartmaatschappij met vluchten tussen Maastricht en Schiphol zijn in de ijskast gezet. Precies een jaar geleden berichtte Luchtvaart-nieuws op de voorpagina over Wings of Maastricht (WoM), een regionale maatschappij in oprichting. Het project is echter een stille dood gestorven nadat de Provincie Limburg niet bereid bleek te zijn een miljoen euro ontwikkelingssubsidie in WoM te steken.

feurs die hier de hele dag voor

de deur staan”, legt directeur

Joost Meijs van Eindhoven Air-

port uit.

De luchthaven is gestart met

een grote verbouwing. Het mil-

joenenproject omvat een ver-

groting van het aankomst- en

vertrekgedeelte en de bouw van

een hotel met 120 kamers. In

het voorjaar van 2013 moet de

terminaluitbreiding gereed zijn.

Dit voorjaar wordt al een nieu-

we parkeergarage opgeleverd.

Lees een uitgebreid artikel over

Eindhoven Airport op pagina 5.

Martinair-uniformen voor DDA Classic Airlines

TEKST: STEVEN VAN DEN BERG

Opvallend genoeg was de lucht-

haven Maastricht een van de

initiatiefnemers voor de lucht-

vaartmaatschappij. Maastricht

Aachen Airport (MAA) hoopte

op een terugkeer van de verbin-

ding Maastricht-Amsterdam, en

op aanvullende routes naar de

Europese zakenbestemmingen

Londen en München. Hoewel

de luchthaven niet van plan was

om aandeelhouder te worden

in Wings of Maastricht, stak de

luchthaven wel tijd en geld in

de luchtvaartonderneming in

wording.

Volgens luchthavenwoord-

voerder Mark Keulers is MAA

afgehaakt omdat er na het

wegvallen van de provincie als

investeerder geen schot meer

zat in de zaak. “Er bleef een te

groot gat in de begroting over

en er was geen concrete aan-

wijzing dat dit veranderen zou.

We hebben daarom besloten

om niet verder de gaan met het

project, alhoewel we graag an-

dere partijen met interesse voor

deze route vanaf de zijlijn willen

blijven adviseren.”

Keulers verwacht niet dat het

vliegveld nog eens actief deel-

nemer wordt in de oprichting

van een maatschappij. Wel

houdt hij hoop op herstel van

de route tussen Zuid-Limburg

en Amsterdam. “Er is zeker

concrete belangstelling vanuit

de markt, zowel aan de kant

van investeerders als potentiële

klanten. Wat dat betreft heeft

alle aandacht voor Wings of

Maastricht wel het een en an-

der losgemaakt. Ik sluit niet uit

dat er op korte termijn alsnog

een partij van start gaat. Dat zal

dan wel een initiatief zijn waar-

bij de luchthaven niet direct be-

trokken is.”

Wings of Maastricht had aan-

vankelijk in het najaar van 2011

haar vleugels moeten uitslaan.

Later werd die termijn verscho-

ven naar de zomer van 2012.

De luchtvaartmaatschappij

had bij een succesvolle lance-

ring kunnen profi teren van een

aanzienlijk belastingvoordeel.

Sinds 1 januari kan voor bin-

nenlandse vluchten de accijns

op kerosine worden terug-

gevraagd. Keulers: “Dat was

zeker een prettige bijkomstig-

heid geweest. Maar het heeft

uiteindelijk geen rol gespeeld

bij het wel of niet doorgaan met

Wings of Maastricht.”

Lees meer over de afschaffi ng van

de kerosineaccijns op pagina 2.

De indirecte werkgelegenheid

zal naar verwachting evenredig

stijgen met de directe werkge-

legenheid. Daarbij gaat het om

nog eens honderd tot tweehon-

derd banen extra, aldus Eindho-

ven Airport. “In het laatste geval

moet je denken aan leveran-

ciers, bijvoorbeeld taxichauf-

‘TE GROOT GAT IN DE

BEGROTING’

EINDHOVEN AIRPORT VERWERKTE VORIG JAAR 2,7 MILJOEN PASSAGIERS.

Los nummer: €3,45

44889_luchtvaartnieuws_nr_01_2012.indd 1 22-03-12 11:18

LUCHTVAARTNIEUWS2

NUMMER 1 / APRIL 2012

Aan het werk

Volgens de ramingen van Airbus

moeten Indiase maatschappijen

in de periode tot 2030 voor 145

miljard dollar aan vliegtuigen

kopen om te kunnen groeien

en moderniseren. Uit de reken-

modellen van Airbus rolde een

gezamenlijke vliegtuigaankoop

van 1.020 passagiersvliegtuigen

en 23 vrachttoestellen.

Van de 1.020 te kopen pas-

sagiersvliegtuigen zijn er 860

nodig voor groei en 160 ter ver-

vanging van de bestaande vloot.

Opgeteld beschikken Indiase

luchtvaartmaatschappijen mo-

menteel over 327 vliegtuigen.

Airbus ging bij de berekening

uit van de huidige luchtvaart-

groei in India van 7,2 procent

per jaar. Het gemiddelde in de

regio Azië-Pacifi c ligt op 5,9

procent, het wereldgemiddelde

op 4,8 procent. Vooral het bin-

nenlandse vliegverkeer in India

zal enorm toenemen. Airbus

spreekt over groeicijfers van

bijna tien procent per jaar.

Airbus positief over toekomst Indiase luchtvaartHYDERABAD Ondanks de zorgen over de toestand van de Indiase luchtvaart blijft Airbus positief over de groeipotentie van het Aziatische land. In een op 15 maart gepresenteerde marktverwachting schat de producent dat India de komende twintig jaar meer dan duizend nieuwe vliegtuigen nodig heeft. Dat maakt India tot de vierde afzetmarkt in de wereld.


Dat het economisch weer wat minder gaat is niemand ont-

gaan. Hoewel niet alle bedrijven last van deze - vast en zeker

tijdelijke - dip hebben, zit de reisindustrie in de hoek waar de

klappen vallen. Ook onze media merken dat. Het aantal vaca-

tures dat wij van reisbedrijven en luchtvaartmaatschappijen

ter promotie krijgen aangeboden, zakt in. Het is nog maar een

jaar geleden dat ik op deze plek kon melden dat er binnen de

reis- en luchtvaartindustrie sprake was van herstel. Het aantal

vacatures in de branche nam toen juist toe.

KLM, een van de grootse werkgevers in Nederland, kwam in

maart met cijfers die niet bepaald tot tevredenheid stemmen.

Hoewel het grootste deel van het torenhoge verlies te wijten viel

aan zustermaatschappij Air France, zal ook KLM de kosten nog

verder moeten drukken. KLM-topman Peter Hartman herhaal-

de in een gesprek met een verslaggever van Luchtvaartnieuws

dat hij, net als in voorgaande jaren, er alles aan zal doen om

gedwongen ontslagen te voorkomen.

Hartman ziet in hoe belangrijk het is dat mensen niet thuis ko-

men te zitten. Aan de ene kant om sociale redenen, aan de an-

dere kant omdat hij weet dat er na regen zonneschijn komt. Er is

jarenlang geïnvesteerd in de ontwikkeling van de medewerkers

en KLM heeft al haar mensen weer keihard nodig als de eco-

nomie aantrekt en de vergrijzing doorzet. Daarnaast rammelen

de maatschappijen uit het Midden-Oosten nadrukkelijk aan de

Nederlandse poort om goed opgeleid personeel over te nemen.

In het huidige concurrerende klimaat is dat op zijn minst een

paradoxale gedachte.

Ik doe in dit voorwoord dan ook een beroep op alle werkgevers

in de reis- en luchtvaartindustrie: doe er alles aan om personeel

aan het werk te houden. Het is belangrijk dat iedereen vertrou-

wen houdt in onze economie. Werk is in alle opzichten belangrijk

voor mensen. Ik waardeer ondernemers die het voortouw ne-

men op gebieden waar het beleid van politici door onvoorspel-

bare maatregelen soms een tegenstrijdig effect heeft. Ik waar-

deer ook werknemers die realiseren dat bedrijven die er alles

aan doen om ontslagen te voorkomen, alle support verdienen.

Rob Somsen, Uitgever

(FO

TO

: N

IEK

VE

RN

OO

IJ)

(FO

TO

: L

UF

TH

AN

SA

)


De A330-300 is vijf meter langer

is dan de A330-200, waardoor

plaats is voor 49 extra passa-

giers. De cabine is voorzien van

Mood Lighting. Met verschil-

lende lichttonen en -kleuren

wordt de juiste sfeer gecreëerd

afhankelijk van de vluchtfase,

VOORZIEN VAN SFEERVERLICHTING EN LANDSCAPE CAMERA

Airbus A330-300 nieuwste aanwinst van KLM

zoals helder licht tijdens het

in- en uitstappen of langzaam

toenemend sfeerlicht in de och-

tend. Plotseling fel licht tijdens

het ontwaken behoort daarmee

tot het verleden.

Ook nieuw aan boord is de

landscape camera, die aan de

voorzijde van het vliegtuig on-

der de cockpit is geïnstalleerd.

Via het infl ight entertainment-

systeem hebben passagiers op

deze manier de mogelijkheid

om tijdens de start en landing

SCHIPHOL KLM heeft op 29 februari haar eerste Airbus A330-300 in ontvangst genomen. Het langeafstandsvlieg-tuig, dat plaats biedt aan 292 passagiers, wordt in eerste in-stantie ingezet op lijndiensten naar Lagos en Washington. Dit voorjaar neemt KLM in totaal drie geleasde A330-300’s in gebruik. In 2013 volgt nog een vierde toestel, dat KLM zelf in eigendom krijgt.

DE CABINE VAN KLM’S EERSTE A330-300 IS VOORZIEN VAN MOOD LIGHTING.


Lufthansa ging bij de keuze

voor de nieuwe stoel niet over

één nacht ijs. De luchtvaart-

maatschappij vroeg vijfhonderd

frequent fl yers al in 2007 naar

hun wensen. Daarna werden

in samenwerking met ergono-

mische experts, ontwerpers en

stoelenfabrikanten diverse con-

cepten ontwikkeld.

In 2010 voerde Lufthansa ge-

durende acht weken een test

uit op de route Frankfurt-New

York. Meer dan 1300 passagiers

en een testteam evalueerden

het prototype van de nieuwe

stoel grondig. De uitkomst is

volgens Lufthansa een stoel die

een optimaal zit- en slaapge-

mak biedt.

Een belangrijke wens van pas-

sagiers die is ingewilligd is een

groot horizontaal slaapopper-

vlak dankzij omlaag verstelbare

armsteunen. Bijzonder is ver-

der de plaatsing van de stoelen

naast elkaar in een V-vorm.

Hiermee is er sprake van een

grotere afstand tussen passa-

giers op schouderhoogte, waar-

door de privacy toeneemt.

De introductie van de nieuwe

business class-stoel maakt

deel uit van de grootste inves-

tering van Lufthansa in het

Volledig plat in business class Lufthansa

BUSINESS CLASS PASSAGIERS VAN LUFTHANSA KUNNEN BINNENKORT LANGUIT LIGGEN.

FRANKFURT Business class-passagiers bij Lufthansa kun-nen de komende jaren rekenen op meer comfort. De Duitse luchtvaartmaatschappij onthulde een nieuwe stoel, die is te verstellen tot een volledige horizontale full-fl at seat met een lengte van 1.98 meter. Lufthansa introduceert de stoelen aan boord van de nieuwe Boeing 747-8 Intercontinental.

MEER FOTO’S?

SCAN DEZE

CODE OF

GA NAAR

WWW.LUCHTVAARTNIEUWS.NL

infl ightproduct ooit. De ko-

mende jaren steekt de Duitse

maatschappij zo’n drie miljard

euro in productverbetering. Het

`retrofi tten` van de volledige

langeafstandsvloot van ruim

honderd toestellen zal zo’n vier

jaar in beslag nemen.

naar voren meer te kijken. Tij-

dens de vlucht is de camera

naar beneden gericht, en zien

passagiers het onderliggende

landschap voorbijglijden.

De ingebruikname van de zui-

nige A330-300 maakt deel uit

van een vlootvernieuwingspro-

gramma van KLM. Terwijl de

maatschappij dit jaar drie A330-

300’s en twee extra Boeing 777-

300ER’s aan de vloot toevoegt,

worden de eerste MD-11’s bui-

ten dienst gesteld. Eind vorig

jaar stootte KLM al drie Boeing

767-300ER’s van dochter-

bedrijf Martinair af.


LUCHTVAARTNIEUWS3


TOPMAN STEVEN VAN DER HEIJDEN: ’DE KOMENDE JAREN DOEN WE EVEN RUSTIG AAN’

EÉN VAN DE VIJF 767-300ER’S VAN ARKEFLY. VANAF 2014 WORDT DE 767 VERVANGEN DOOR DE NIEUWE 787.

(FO

TO

: T

UI

NE

DE

RL

AN

D)

(FO

TO

: T

UI

NE

DE

RL

AN

D)

ETS KOST LUCHTVAART

GELD EN BANEN

DEN HAAG - De invoering van

het Europese emissiehandel-

systeem ETS kost de Neder-

landse luchtvaartsector veel

geld omdat passagiers uitwij-

ken naar luchthavens buiten

de Europese Unie. KLM zal

daardoor dit jaar zo’n 150.000

passagiers mislopen. Ook gaan

naar verwachting tweehonderd

banen verloren op de luchtha-

ven Schiphol. Dat blijkt uit on-

derzoek van het Kennisinstituut

voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Alle

luchtvaartmaatschappijen die

EU-landen aandoen, moeten

sinds januari betalen per ton

CO2 die zij uitstoten.

BOEING BOUWT

DUIZENDSTE TRIPLE 7

EVERETT - Boeing heeft begin

maart de duizendste Boeing 777

de fabriekshal in Everett (Wa-

shington) uitgerold. Het toestel,

een Boeing 777-300ER, is be-

stemd voor Emirates. De lucht-

vaartmaatschappij uit Dubai is

met 102 toestellen de grootste

gebruiker van de Triple 7, waar-

van Boeing in 1995 het eerste

exemplaar afl everde aan United

Airlines. Bijna achttien jaar na

de eerste vlucht is de Boeing

777 nog altijd een verkooptop-

per. Vorig jaar zette Boeing zelfs

een verkooprecord neer, met in

totaal tweehonderd orders van

22 klanten.

BURGERLUCHTVAART NOG

NOOIT ZO VEILIG

MONTREAL - Nog nooit vonden

er zo weinig ongelukken plaats

met westerse straalverkeers-

vliegtuigen als in 2011. Ook het

aantal doden daalde fl ink. Dat

blijkt uit cijfers van luchtvaar-

torganisatie IATA. Vorig jaar was

er op elke 2,7 miljoen vluchten

sprake van een ongeluk. Dat

betekende een verbetering van

39 procent ten opzichte van het

vorige recordjaar 2010. Het to-

taalaantal vliegtuigongelukken,

dus inclusief in de voormalige

Sovjet-Unie en Azië gebouwde

toestellen, kwam in 2011 uit op

92, ofwel twee minder dan een

jaar eerder. Het aantal dodelijke

slachtoffers daalde van 786 in

2010 naar 486 in 2011.

AIR FRANCE-KLM DIEP IN

DE RODE CIJFERS

PARIJS - Air France-KLM heeft

het afgelopen jaar zwaar verlies

geleden. De Frans-Nederlandse

luchtvaartonderneming ein-

digde 2011 met een nettoverlies

van 809 miljoen euro. In het vo-

rige boekjaar maakte Air Fran-

ce-KLM nog een winst van 289

miljoen euro. Dat betekent een

teruggang van 1,1 miljard euro.

De maatschappij had last van

de zwakke economische groei

in Europa, de eurocrisis, de na-

tuurramp in Japan, de politieke

crisis in het Midden-Oosten en

MEER NIEUWS?

SCAN DEZE

CODE OF

GA NAAR



Als je Van der Heijden vraagt

of het leuk is om de luis in de

pels van de grote blauwe maat-

schappij te zijn, lacht hij wat.

“Weet je, dat is vooral iets voor

de buitenkant. Voor mij telt dat

niet zo. Wij doen de laatste jaren

goed mee, komen inderdaad

steeds meer in het vaarwater

van KLM terecht. Maar het zijn

natuurlijk maar speldenprikjes.

En bovendien: TUI brengt nog

steeds heel veel vakantiegan-

gers bij KLM onder. We zijn ook

een grote klant.”

TUI Nederland, de grootste

aanbieder van reizen in Neder-

land, is het moederbedrijf van

ArkeFly. Maar waar TUI een

lange geschiedenis kent, is Ar-

keFly op de luchtvaartmarkt

een relatieve nieuwkomer. De

luchtvaartmaatschappij bestaat

sinds 2005. Toch maakte het

bedrijf een grote vlucht. Inmid-

dels beslaat het routenetwerk

meer dan zeventig bestemmin-

gen, waaronder een fl ink aantal

seizoensgebonden vluchten.

De vloot telt tien vliegtuigen:

vijf Boeing 737’s voor de korte

en middellange afstand, en vijf

Boeing 767’s voor lange vluch-

ten.

De luchtvaartmaatschappij telde

begin 2012 ongeveer 650 full-

time banen, in de zomer van

dit jaar zijn dat er zo’n 700. Bij

het vliegtuigonderhoudsbedrijf

Tec4Jets van TUI werken daar-

naast nog vijftig mensen. “Aan

de stormachtige groei van de

laatste paar jaar komt nu wel

een einde”, zegt Van der Heij-

den, die zowel CEO van TUI Ne-

derland als ArkeFly is. “We zijn

nu op een punt gekomen dat het

organisatorisch beter is om even

rustig aan te doen. We hebben

erg veel jonge mensen aangeno-

men, zowel voor op kantoor als

in de lucht. Het is nu verstandig

om mensen meer ervaring te

laten opdoen en de juiste balans

te vinden tussen talent en erva-

ring.”

Het aannemen van vooral veel

jonge vrouwen als stewardess,

zou de komende jaren wel eens

voor een babyboom kunnen zor-

gen, weet ook Van der Heijden.

“Dat kan ons inderdaad wel wat

hoofdbrekens gaan bezorgen.

Veel van onze nieuwe vrouwe-

lijke collega’s zijn 20 tot 25 jaar

en dan weet je: daar gaan er

de komende jaren heel wat van

met verlof. Maar ook dat hoort

bij de aard van deze jonge lucht-

vaartmaatschappij.”

SCHAALVOORDELEN

Hoewel nog jong, is ArkeFly ze-

ker niet onervaren. En eenzaam

evenmin. TUI Nederland maakt

deel uit van het internationale

TUI Travel PLC, de grootste

reisorganisatie ter wereld. En

zo kent ArkeFly verspreid door

Europa verschillende broers en

zussen. Als onderdeel van het

internationale TUI Travel ge-

niet TUI Nederland met ArkeFly

voordelen ten opzichte van een

zelfstandige maatschappij. “De

belangrijkste schaalvoordelen

zijn dat we kunnen besparen

op vliegtuigfi nanciering, onder-

houd, grondafhandeling en ver-

zekeringen. Er wordt internati-

onaal ingekocht, en dat maakt

veel verschil. Op de aankoop

van brandstof valt helaas niet

veel te winnen, al zijn er wel

op kleine schaal wat voordelen

rond hedging (het aangaan van

termijncontracten om prijsstij-

gingen van kerosine te compen-

seren, red).”

De meest toonaangevende zus-

termaatschappij van ArkeFly

is Thomson Airways, de Britse

TUI-vlieger. Maar Thomson

Airways is geen voorbeeld voor

ArkeFly, zegt Van der Heijden.

“Waar wij erg vasthouden aan

de band tussen reisorganisa-

tie en luchtvaartmaatschappij,

is Thomson Airways juist heel

zelfstandig. Ik blijf ook nieuwe

medewerkers wijzen op het feit

dat ArkeFly eigenlijk TUI Neder-

land is. Het hoort helemaal bij

elkaar. Wat dat betreft lijken we

veel meer op Jetairfl y in België.

Die hebben dezelfde aanpak als

wij, maar zijn ons wel een paar

jaar vooruit.”

Jetairfl y beschikt over zeventien

vliegtuigen, zeven meer dan Ar-

keFly. Maar de Belgische zus-

ter van ArkeFly is veel minder

intercontinentaal georiënteerd.

Op de vlootlijst staan twee

Boeing 767’s, tegenover vijf bij

ArkeFly. De Nederlandse TUI-

maatschappij is dan ook veel

meer op zoek naar bestemmin-

gen ver over de eigen grens. Of

dat in Noord-Amerika, Afrika,

Azië of het Caribisch gebied is,

maakt weinig uit. Van der Heij-

den: “Via de boekingen bij onze

reismerken kunnen we natuur-

lijk zien welke bestemmingen

populair zijn. Als er ergens een

grote markt is ontstaan, zoals

bijvoorbeeld in het westen van

de Verenigde Staten, dan komt

er een moment dat je het zelf

kunt gaan vliegen.”

Toch durft Van der Heijden ook

af en toe het avontuur op te

zoeken. Zo startte ArkeFly in

november vorig jaar een route

naar Puerto Vallarta in het

westen van Mexico. Maar be-

gin maart, vier maanden na de

start, werd de route opgedoekt.

Het aantal boekingen voor het

zomerseizoen viel fl ink tegen.

“Misschien komt Puerto Val-

larta in de volgende winter te-

rug, dat weet ik nog niet”, zegt

de TUI-topman. “Het was een

stukje ondernemerschap. Soms

kies je voor wat onbegaande

wegen. In dit geval leek het ons

een bestemming die het hele

jaar door voldoende mensen

zou trekken. Dat bleek niet het

geval te zijn, en dan moet je

ook snel reageren. Hoe langer

je wacht, hoe hoger de kosten

worden om iedereen om te boe-

ken.”

EXTRA CAPACITEIT

ArkeFly moest ook de mensen

teleurstellen die de komende

zomer met de luchtvaartmaat-

schappij naar Thailand, Sri Lan-

ka en de Malediven zouden vlie-

gen. De geplande vluchten naar

Bangkok, Phuket, Colombo en

Malé zijn door TUI weer uit de

dienstregeling gehaald. Van-

wege de hoge brandstofprijzen

en de economische onzeker-

heid kwam TUI op de uitbrei-

ding in Azië terug. “We zullen

in de zomer nu ruimte hebben

om vaker grote vliegtuigen in te

zetten op routes in het Middel-

landse Zeegebied en vaker te

vliegen naar Mexico, Cuba en

Florida”, zegt Van der Heijden.

“Daarnaast bieden we de vrijge-

komen toestellen voor verhuur

op de markt aan. Er is in de zo-

mer altijd veel vraag naar extra

capaciteit. In juni hopen we ook

veel naar Polen en Oekraïne te

vliegen voor het EK voetbal.”

De Boeing 767-vloot van Arke-

Fly is recent verjongd met vlieg-

tuigen van het Britse Thomson

Airways. Maar de verjonging

begint pas echt in 2014, als Ar-

keFly als eerste in Nederland

met de Boeing 787 Dreamliner

gaat vliegen. Van de dertien

787-8’s die TUI Travel heeft

besteld, gaan er minimaal drie

naar ArkeFly. Een spannende

ontwikkeling, vindt ook Van der

Heijden. “We volgen de levering

op de voet. Volgens de laatste

planningen krijgen wij de eer-

ste 787 in april of mei 2014. De

tweede komt dan in oktober,

gevolgd door de derde in juni

2015.” Vanaf oktober 2015 ver-

wacht overigens ook KLM met

het langverwachte toestel te

kunnen vliegen.

Jetairfl y uit België krijgt twee

787’s, precies genoeg om de

huidige twee 767’s mee te ver-

vangen. Maar ArkeFly moet het

met drie 787’s doen, terwijl er

vijf 767’s in gebruik zijn. “Ver-

velend”, zegt Van der Heijden.

“We willen er graag vijf hebben.

Daarom zijn we voortdurend op

zoek naar een mogelijkheid om

er twee bij te kunnen kopen of

leasen. Die vliegtuigen moe-

ten dan na juni 2015 worden

geleverd. In dat scenario gaan

we verder met vijf Dreamliners

en één van onze huidige 767’s

als reservevliegtuig.”

CONCURRENTIE MET KLM NEEMT TOE

ArkeFly mag niet teveel luchtvaartmaatschappij zijnAMSTERDAM Eind dit jaar zevenhonderd mannen en vrou-wen in dienst. Vliegroutes binnen Europa en naar Noord-Amerika, het Caribisch gebied, Afrika en Azië. Tien vlieg-tuigen, waaronder vijf voor de lange afstand. En over drie jaar de eerste Nederlandse maatschappij met de Boeing 787 Dreamliner. ArkeFly is een volwassen luchtvaartmaatschap-pij geworden. Maar - zo vindt topman Steven van der Heij-den - het bedrijf moet vooral niet teveel ‘airline’ zijn.

KORT NIEUWS

’IN JUNI VEEL VLUCHTEN NAAR

EK VOETBAL’


LUCHTVAARTNIEUWS4


Welcome on board !

AVIATION INSURANCE — RISK MANAGEMENT SERVICES

FINSERVE

Antwerpen Airport B36

B-2100 Antwerpen

Belgium

TEL +32 3 230 1 6 4 1

FAX +32 3 230 87 03

EML [email protected]

WEB www.finserve.aero

FinServe European Aviation Insurance welcomes

you on board of a privileged insurance program

especially designed for quality business aircraft

owners and operators. An insurance program where

you can benefit from a strong buying power as a

result of the already very large number of aircrafts

insured under the program.

The idea is simple – the formula is unique: F-EBAP

As one of Europe’s leading aviation insurance

brokers, FinServe safely brings selected business

aircraft owners and operators together under its firm

wings and negotiates more and complete insurance

conditions and sharper insurance premiums.

communicationmatters.be

FINSERVE

EUROPEAN

BUSINESS AVIATION

PLACEMENT


Met de wijziging in het belas-

tingplan maakt de Nederlandse

regering een in 2005 ingevoerde

maatregel ongedaan. Sinds 1

januari 2005 moest er name-

lijk accijns betaald worden over

motorbrandstoffen voor binnen-

landse vluchten met een com-

merciële grondslag. Voor die tijd

was er sprake van een vrijstel-

ling. Recreatieve luchtsporters

betaalden ook voor 2005 al de

brandstof inclusief accijns.

Het Rijk hoopte met de accijns-

maatregel jaarlijks veertien

miljoen euro op te strijken. In

de praktijk kwam er in Den

Haag echter niet veel meer

dan een miljoen euro per jaar

extra binnen. De Nederlandse

bedrijven en organisaties ble-

ken creatief: ze weken veel va-

ker uit naar een luchthaven net

over de grens. Voor een com-

merciële vlucht van of naar het

buitenland kon de accijns over

in Nederland gekochte brand-

stof worden teruggevraagd. De

belastingmaatregel leidde er

ook toe dat er steeds vaker in

het buitenland werd getankt.

In Duitsland en België worden

geen accijnzen in rekening ge-

bracht.

Niet alleen de luchtvaart, maart

ook de Belastingdienst was niet

blij met de regeling. Het toe-

zicht houden op de gewijzigde

belastingwet viel de dienst

zwaar. De administratieve druk

nam toe, terwijl de opbrengsten

voor de Nederlandse schatkist

gering waren.

LOBBY

In de wandelgangen voerde de

luchtvaartbranche een stevige

lobby om de maatregel terug de

draaien. Vooral de historische

luchtvaart pleitte er bij monde

van de Nederlandse Federatie

Historische Luchtvaart (NFHL)

voor om terug te keren naar de

situatie van voor 2005. Daarbij

werd vooral gelet op de grotere

oude toestellen die geen kero-

sine, maar avgas gebruiken.

Het daadwerkelijke besluit om

de accijns op kerosine voor bin-

nenlandse commerciële vluch-

ten af te schaffen, werd door de

lobby breder getrokken en is nu

ook van toepassing voor de ge-

bruikers van avgas.

Bestuurslid Harry Haas van de

NFHL is opgetogen dat er van-

uit Den Haag gedacht werd aan

het belang van het Nederlandse

luchtvaarterfgoed. “Deze veran-

dering betekent niet alleen een

zeer behoorlijke kostenbespa-

ring, maar het heeft ook een be-

langrijke symboolwaarde. Onze

overheid laat namelijk zien dat

er goed naar oude regelingen

wordt gekeken. Er is kracht,

durf en inzicht getoond door van

de regeling af te stappen toen

bleek dat deze niet goed functi-

oneerde.”

DDA

De voordelen zijn vooral groot

voor DDA Classic Airlines, dat

met DC-3 Dakota’s vliegt. De

DDA is een erkende luchtvaart-

maatschappij en kan praktisch

al haar vluchten op commercië-

le basis voeren. Op elke liter av-

gas - kostprijs rond de drie euro

- kan de maatschappij zeventig

cent aan accijns terugvragen bij

de Belastingdienst. Een forse

meevaller voor een stichting die

met hoge operationele kosten

te maken heeft.

Toch heeft niet iedereen even-

veel voordeel als de DDA, weet

Haas. “Commercieel vliegen is

voor de historische luchtvaart

vaak moeilijk. Het moet gaan

om vluchten waarbij aantoon-

baar sprake is van een factuur

en een betaling. De eisen zijn

zwaar. Organisaties die niet

in aanmerking komen voor de

zogenoemde Regeling Histo-

rische Luchtvaart mogen wel

maximaal tweehonderd uur

per jaar tegen een vergoeding

vliegen, wat ook geaccepteerd

wordt bij het terugvragen van

de accijns. Belastinginspec-

teurs houden toezicht op de

boekhouding.”

Hoe de regeling er precies uit

komt te zien was bij het verschij-

nen van deze editie van Lucht-

vaartnieuws nog niet bekend.

Haas: “Waarschijnlijk kunnen

bedrijven en organisaties de ac-

cijns per kwartaal terugvragen

bij de Belastingdienst.”

SINDS JANUARI GEEN ACCIJNS MEER

Historische luchtvaart tankt goedkoper

SCHIPHOL Hoge brandstofprijzen of niet: commercieel vlie-gen binnen Nederland is sinds 1 januari 2012 weer goedko-per geworden. Wie tegen betaling vliegt, in Nederland tankt en ook in Nederland blijft, mag de accijns op kerosine of av-gas (gasolie voor de luchtvaart) bij de Belastingdienst terug-vragen. Dat voordeel loopt bij de huidige brandstofprijzen op tot zeventig cent per liter.

NIET ALLEEN DE HISTORISCHE LUCHTVAART PROFITEERT. OOK BEDRIJVEN MET EEN WINSTOOGMERK

SPINNEN GAREN BIJ DE AFSCHAFFING VAN DE ACCIJNS OP BINNENLANDSE VLUCHTEN. LELYKOPTERS

BIJVOORBEELD, EEN HELIKOPTEROPLEIDER EN VERVOERDER OP LELYSTAD AIRPORT. HOEWEL HET BE-

DRIJF BEGIN MAART NOG GEEN DUIDELIJK INZICHT HAD IN WELKE HELIKOPTERVLUCHTEN IN AANMER-

KING KOMEN VOOR DE ACCIJNSAFTREK, SPRAK EEN WOORDVOERDER VAN “EEN FLINKE FINANCIËLE

MEEVALLER”.

VOORAL DDA CLASSIC AIRLINES HEEFT AAN DE POMP VOORDEEL VAN HET NIEUWE BELASTINGPLAN.

(FO

TO

: D

DA

CL

AS

SIC

AIR

LIN

ES

/ P

AU

L V

AN

DE

N B

ER

G)

’TOT 70 EUROCENT PER LITER VOORDEEL’


LUCHTVAARTNIEUWS5



In het Alders-akkoord is afge-

sproken dat vanaf 2013 de mo-

gelijkheden worden geschept

voor de vestiging van een ‘home

carrier’ op Eindhoven Airport.

Transavia-directeur Bram Grä-

ber herhaalde in februari dat zijn

maatschappij graag die home

carrier wil worden, en vanaf het

voorjaar van 2013 drie toestellen

en personeel op de Brabantse

luchthaven wil stationeren. Mits

aan een aantal voorwaarden

wordt voldaan. Dat betekent

een grotere geluidsruimte en

ruimere openingstijden van de

(FO

TO

: E

IND

HO

VE

N A

IRP

OR

T)

(FO

TO

: N

IEK

VE

RN

OO

IJ)

(FO

TO

: E

IND

HO

VE

N A

IRP

OR

T)

DE UITGEBREIDE TERMINAL, MET ER BOVENOP HET TOEKOMSTIGE TULIP INN-HOTEL.

HET VLIEGVERKEER GAAT ONDANKS DE TERMINALUITBREIDING GEWOON DOOR.

vergunningverstrekking goed

zal verlopen.”

Meijs benadrukt dat Eindhoven

Airport nooit heeft ingezet op on-

gebreidelde groei. “Maar als we

een rol willen spelen voor de re-

gio moeten we wel een bepaalde

ruimte krijgen om luchtvaart-

maatschappijen ervan te over-

tuigen dat het hier goed vliegen

is. We hebben veel begrip voor

de wens tot het minimaliseren

van hinder en CO2-footprints,

maar we kunnen niet zo ver

gaan dat luchtvaartmaatschap-

pijen niet meer geïnteresseerd

zijn. Wij proberen die balans elke

keer te vinden. En daar zijn we

met elkaar aardig in geslaagd.”

Om de overlast zoveel mogelijk

te beperken wordt een reeks

hinderbeperkende maatregelen

geïntroduceerd (zie kader).

WERKGELEGENHEID

Eindhoven Airport is sterk ge-

groeid qua aantal passagiers,

maar geldt dat ook voor de

werkgelegenheid op de lucht-

haven zelf? “Dat hebben we heel

recent nog laten onderzoeken

door Stratagem Strategic Re-

search. In 2006 ging het wat

betreft directe werkgelegenheid

om zeshonderd tot zevenhon-

derd fulltime arbeidsplaatsen,

plus 120 tot 150 indirecte ar-

beidsplaatsen. In het laatste

geval moet je denken aan leve-

ranciers, bijvoorbeeld taxichauf-

feurs die hier de hele dag voor

de deur staan. In 2011 ging het

om negenhonderd tot duizend

directe banen en 160 tot 200 in-

directe banen. De komst van een

home carrier zal de werkgele-

genheid op de luchthaven een

nieuwe boost geven. Voor 2015

is de verwachting dat wij direct

werk zullen verschaffen aan

1250 to 1350 mensen. Daarnaast

zal sprake zijn van 250 tot 300 in-

directe banen”, aldus Meijs.

In hoeverre de luchthaven eco-

nomisch gezien van belang

is voor de stad Eindhoven en

de omliggende Brainport-regio

(‘de slimste regio ter wereld’),

is moeilijk in cijfers uit te druk-

ken. “Maar dat wij een positief

effect hebben op het vestigings-

klimaat van de regio Eindhoven,

daar ben ik heilig van overtuigd”,

zegt Meijs. “Van onze passagiers

vliegt 33 procent met een zakelijk

doel. Dat waren er vorig jaar dus

875.000 van de 2,7 miljoen passa-

giers in 2011. Dan valt niet te ont-

kennen dat je een aardige positie

hebt in het zakelijk vervoer.”

Vluchten naar onder meer Lon-

den en Boedapest, maar ook

naar Katowice en Warschau zit-

ten vol met zakelijke passagiers.

“Wij presenteren naar aanlei-

ding van het Alders-overleg

per bestemming het zakelijk

gebruik in percentage en aan-

tallen. En dan ontstaan er inte-

ressante beelden. Maar het is

duidelijk dat op die vluchten na-

tuurlijk ook leisureverkeer zit.”

Critici beweren dat toeristische

reizigers niets bijdragen aan de

economie. Meijs bestrijdt dat.

“Zonder het volume van het lei-

sureverkeer zouden veel routes

geen bestaansrecht hebben. Het

zakelijke verkeer heeft het lei-

sureverkeer nodig.”

luchthaven in de avonduren en

in het weekend.

Er moet nog veel geregeld wor-

den om de vergunningen voor

extra openingstijden gereed te

hebben. “We verwachten dat

we die niet eerder hebben dan

het voorjaar van 2013”, zegt

Meijs. “Pas dan kan een lucht-

vaartmaatschappij home car-

rier worden. Want als er geen

vergunning is, is er geen capaci-

teit en niet voldoende openstel-

ling. Dat hangt ook met elkaar

samen, want een vlucht die ’s

avonds laat aankomt belast de

capaciteit met een factor tien in

vergelijking met een vlucht rond

het middaguur. Het wordt dus

heel belangrijk om effi ciënt om

te gaan met de toegewezen ca-

paciteit.”

BELANGENAFWEGING

Het Alders-advies mag er dan

al sinds 2010 zijn; omwonenden

kunnen nog wel protest aan-

tekenen tegen de groei van de

luchthaven. Vreest Meijs niet

lange procedures tegen de groei

van de luchthaven, zoals is ge-

beurd rond de baanverlenging

van Groningen Airport Eelde?

“Bang zijn we daarvoor niet”,

zegt Meijs. “Het draagvlak voor

de groei van de luchthaven is

groot, zowel op bestuurlijk vlak

als bij omwonenden. Waar het

om gaat is dat het bevoegde

gezag het proces netjes heeft

doorlopen. Dus dat er goed naar

de voor- en nadelen is gekeken

en dat er een juiste belangen-

afweging heeft plaatsgevonden

en dat alle stakeholders van

het Alderstafel-overleg geraad-

pleegd zijn. Als dat voor elkaar

is ben ik ervan overtuigd dat de

UITBREIDING

OM DE VERWACHTE GROEI IN DE KOMENDE JAREN AAN TE KUN-

NEN IS EINDHOVEN AIRPORT GESTART MET HET UITBREIDEN VAN

DE TERMINAL. HIERMEE GROEIT DE CAPACITEIT NAAR 4,5 MILJOEN

PASSAGIERS; IN 2011 WAREN DAT ER 2,7 MILJOEN. HET PROJECT

BETREFT EEN VERGROTING VAN HET AANKOMST- EN VERTREKGE-

DEELTE EN DE BOUW VAN EEN TULIP INN-HOTEL MET 120 KAMERS,

DAT ALS HET WARE BOVEN HET GEBOUW ZWEEFT. OOK GAAT DE

HELE INDELING VAN DE TERMINAL OP DE SCHOP, MET ONDER MEER

EEN VEEL RUIMERE OPZET VAN DE SECURITY CHECK. “NU HEBBEN

WE VIER LANES, IN DE TOEKOMST ZIJN DAT ER ZEVEN”, ZEGT ME-

IJS. IN HET GEBOUW KOMT OOK MEER RUIMTE VOOR WINKELS, HO-

RECA EN KANTOREN. HET HELE PROJECT, WAARMEE 26 MILJOEN

EURO IS GEMOEID, MOET IN HET VOORJAAR VAN 2013 GEREED ZIJN.

DAARNAAST WORDT NOG DIT VOORJAAR EEN PARKEERGARAGE GE-

OPEND. VERDER ZAL HET PLATFORM DIEPER WORDEN EN KRIJGT

DANKZIJ EEN AANGEPASTE BELIJNING MEER OPSTELPLAATSEN

VOOR VLIEGTUIGEN. IN DE TOEKOMST KRIJGT EINDHOVEN AIRPORT

OOK EEN NIEUWE AFSLAG AAN DE AUTOSNELWEG A2, PLUS EEN

KORTERE TOEGANGSWEG DIE RECHT NAAR DE LUCHTHAVEN LEIDT.

OOK ZIJN ER CONCRETE PLANNEN VOOR EEN TREINSTATION NABIJ

HET EINDHOVENSE STADSDEEL ACHT. DAARVANDAAN ZULLEN DAN

SHUTTLEBUSSEN RIJDEN NAAR DE LUCHTHAVEN.

HINDERBEPERKING

OM DE OVERLAST VOOR OMWONENDEN ZOVEEL MOGELIJK TE BE-

PERKEN, HEEFT EINDHOVEN AIRPORT EEN PAKKET HINDERBE-

PERKENDE MAATREGELEN KLAARLIGGEN. MEIJS: “WE GAAN EXPE-

RIMENTEREN MET CONTINUOUS DESCENT APPROACHES (CDA’S),

OFWEL GLIJVLUCHTEN. DE ONDERZOEKEN ZIJN AFGEROND. WE

KIJKEN NAAR HET OPTIMALISEREN VAN ROUTES, OFWEL HET ONT-

WIJKEN VAN BEBOUWDE GEBIEDEN. PILOTEN ADVISEREN WE DAT

ZE MET REDUCED FLAPS BINNENKOMEN EN DAT ZE GEBRUIKMA-

KEN VAN IDLE REVERSE THRUST, IN PLAATS VAN FULL REVERSE

THRUST. DAT GEBEURT NU AL BIJ ZESTIG PROCENT VAN DE VLIEG-

BEWEGINGEN. DAARNAAST DRINGEN WE AAN OP HET UITVOEREN

VAN STANDARD INSTRUMENT DEPARTURES (SID’S), OFWEL HET

AANHOUDEN VAN DE LIJN WAAROP ZE BEHOREN TE VLIEGEN EN

NIET EERDER AFBUIGEN DAN STRIKT NOODZAKELIJK. OUDERE TOE-

STELLEN, WAARONDER DE BOEING 737-300 EN- 400, MOGEN IN HET

WEEKEND NIET MEER OP DE LUCHTHAVEN KOMEN; VANAF 2014

GELDT DAT VERBOD VOOR DE HELE WEEK.”

Minimal Parking 1 of 2 dagen e 27,50 vast bedrag

10% korting op vertoon van de luchtvaartkaart!

Short Term Parking 3 of 4 dagen e 39,50 vast bedrag

Wij zijn aangesloten bij VBPS.

sinds 2005 al uw partner in parkeren bij Schiphol

TRANSAVIA IN 2013 ‘HOME CARRIER’

Eindhoven Airport wil ruimte om te groeienEINDHOVEN “Waar vliegt u in 2012 naartoe vanaf Eindhoven Airport?” Wie de web-site van Eindhoven Airport bezoekt, krijgt die vraag voorgeschoteld. Met daaronder een kaartje van Europa met daarop alle bestemmingen die vanaf de luchthaven be-reikbaar zijn. En dat ziet er indrukwekkend uit, want het gaat in totaal al om bijna zestig bestemmingen. Ondanks de sterke toename van het aantal vluchten en be-stemmingen zet de luchthaven niet in op ongebreidelde groei, zegt luchthavendirec-teur Joost Meijs.

‘HET ZAKELIJKE VERKEER

HEEFT HET LEISUREVERKEER

NODIG’

“HET DRAAGVLAK VOOR DE GROEI VAN

DE LUCHTHAVEN IS GROOT.”


LUCHTVAARTNIEUWS6


BOEING 737’S (FOTO) EN VLIEGTUIGEN UIT DE AIRBUS A320-SERIE VORMEN DE RUGGENGRAAT VAN AIR BERLIN’S VLOOT.

(FO

TO

: A

IR B

ER

LIN

)

(FO

TO

: A

IR B

ER

LIN

)

Een ‘hands-on man’, die bij Air

Berlin in een warm bad terecht

lijkt te zijn gekomen. “Er heerst

hier een ‘can-do mentaliteit’,

net as bij Martinair en dat ligt

me. De bedrijfskleur is ook het-

zelfde: rood. Misschien is dat

geen toeval. De kleur van de

passie.”

OVER ROOD GESPROKEN: AIR

BERLIN ZIT SINDS 2008 IN DE

RODE CIJFERS. HOE LOST U

DAT OP?

“We zijn bezig het bedrijf om

te draaien. Ook het afgelopen

boekjaar zullen we nog met

een negatief resultaat afslui-

ten. Daarin zit 170 miljoen ver-

lies door de Duitse vliegtaks en

220 miljoen extra aan brand-

stofkosten, samen 390 miljoen

euro. Ons verlies is aanzienlijk

kleiner en dat biedt ons de basis

voor een operatie ‘shape and

size’, die moet leiden tot break-

even in 2012. Onze strategie

rust daarbij op drie pijlers. Eén:

we verzorgen vakantievervoer

én lijndiensten. Twee: we heb-

ben vier hubs: Berlijn, Düssel-

dorf, Palma de Mallorca en We-

nen. En drie: we worden lid van

oneworld. Dat laatste is nieuw

en we hebben op voorhand alle

testen van oneworld glanzend

doorstaan.

HEBBEN DE BANKEN VER-

TROUWEN IN AIR BERLIN?

“We hebben vorig jaar een le-

ning afgesloten, midden in de

Griekse crisis. Die lening is

keurig netjes ingevuld door de

fi nanciële wereld, zij het tegen

een hoog rentepercentage van

elf procent. Maar we wilden

niet hebben dat we dit voorjaar,

niet wetende wat er verder in

de wereld zou gebeuren, geen

herfi nanciering meer zouden

krijgen. Er is een groot ver-

schil tussen ons en nationale

luchtvaartmaatschappijen. We

gaan onze vloot inkrimpen van

170 naar 152 toestellen. We

zijn het hele netwerk aan het

rationaliseren, waarbij we ons

alleen concentreren op onze

hubs. In het verleden vlogen

we bijvoorbeeld ook Frankfurt-

Hamburg. Dan vlieg je vol in

het netwerk van je concurrent

(Lufthansa, red.) en ga je in te-

gen de commerciële spelregels

van de luchtvaartmarkt. Verder

zijn we de organisatie aan het

professionaliseren. We hebben

veel ‘intellectual capital’ van

buitenaf binnengehaald, onder

andere van Lufthansa, Austrian

Airlines en Malev.”

LAST VAN GROEISTUIPEN DUS?

“Ja, vanaf 2006 zijn we verdub-

beld in aantallen passagiers,

van 16 miljoen naar 35 miljoen.

We hebben veel overnames ge-

daan: dba, LTU, Belair, Nikki

en bepaalde routes van Tuifl y.

Nu zijn we op een punt aanbe-

land dat we moeten stabilise-

ren. Ik heb er alle vertrouwen

in, maar we leven in onzekere

tijden. Als Israël morgen Iran

aanvalt hebben we een groot

probleem met de olie, maar dat

geldt voor alle maatschappijen.

Vroeger boekten veel mensen

hun vakanties al in januari, nu

veel later waardoor de cash

fl ow van een luchtvaartmaat-

schappij terugloopt. Mensen

zijn niet meer zeker of ze in juli

nog een baan hebben, of nog

vakantiegeld krijgen. En ze we-

ten niet of ze nog wel naar het

door crisis geteisterde Grie-

kenland zullen reizen. Of dat in

Egypte misschien de vlam nóg

een keer in de pan slaat.”

ETIHAD UIT ABU DHABI IS UW

GROOTSTE AANDEELHOUDER.

HOE WERKT U SAMEN?

“Het mooie van Etihad en Air

Berlin is dat onze netwerken

vrijwel geheel complementair

zijn. Er zijn maar vijf bestem-

mingen die elkaar overlappen.

We hebben nu 700 vluchten per

week in codeshare met Etihad.

Het is voor Etihad een middel

om toegang te krijgen tot Cen-

traal-Europa en hun naamsbe-

kendheid te vergroten. En voor

Air Berlin zijn in één keer alle

verbindingen naar het Verre

Oosten en Australië afgedekt.

En ze geven ons vers kapitaal.

We gaan ook onze vloten op el-

kaar afstemmen. Etihad heeft

41 Boeing 787 Dreamliners

besteld, wij 15, samen 56. We

gaan simulators voor de 787

delen, samen piloten opleiden

en het technisch onderhoud ge-

zamenlijk uitvoeren. We hebben

een prachtige samenwerking

met Etihad. Abu Dhabi is in feite

onze vijfde hub geworden.”

IS AIR BERLIN EEN LOW

COST CARRIER OF EEN FULL

SERVICE MAATSCHAPPIJ?

“We zitten er tussenin. Air Ber-

lin wordt nooit een prijsvechter,

waar je voor alles aan boord

moet betalen. Bij ons krijg je

standaard koffi e, thee of fris

en een broodje of een snack,

zonder te betalen. In het back

offi ce lijken we wel op een low

cost, met 9.000 personeelsle-

den op 35 miljoen passagiers.

Vergelijk dat even met KLM,

die 22 miljoen passagiers heeft

en 36.000 medewerkers. Air

Berlin heeft geen grote afde-

lingen personeelszaken, geen

kantoorfl at vol controllers. En

onze sales managers werken

van huis uit. Dit alles zorgt er

voor dat onze kostbasis laag is.

In de samenwerking met Etihad

gaan we op de long haul (lan-

geafstandsvluchten, red.) wel

steeds meer in de richting van

een full service carrier.”

HOE BELANGRIJK IS DE

NEDERLANDSE MARKT?

“We tappen de Nederlandse

markt af vanuit Düsseldorf en

dat loopt heel goed. De operatie

naar Curaçao gaan we opvoe-

ren, van één naar twee vluchten

per week. De toestellen zitten

goed vol, met tachtig procent

Nederlanders. Ook andere be-

stemmingen vanaf Düsseldorf

International Airport zijn onder

Nederlanders populair, zoals

Mallorca en Italië. We doen veel

zaken met grote Nederlandse

reisagenten.”

WELKE BESTEMMINGEN ZIJN

POPULAIR ONDER NEDER-

LANDERS?

“Dat zijn Varadero (Cuba), Punta

Cana (Dominicaanse Republiek)

en andere bestemmingen in de

Caribische Zee, Mombassa in

Kenia en het Mexicaanse Can-

cún. Grappig hè: alle bestem-

mingen die Martinair aanvloog

en die nu door KLM successie-

velijk worden geschrapt, daar

vliegt Air Berlin op. Met posi-

tieve resultaten, want Duitsland

is een sterke markt. Veel dank

aan Air France en aan KLM dat

ze die bestemmingen hebben

opgegeven.”

AIR BERLIN HAD IN HET VER-

LEDEN OOK ENKELE VLUCH-

TEN VANAF AMSTERDAM.

ZIJN ER PLANNEN VOOR EEN

TERUGKEER?

“Op Amsterdam vliegen heeft

voor ons op dit moment geen

zin. EasyJet verbindt Amster-

dam met Berlijn, KLM doet

het ook een paar keer per dag.

Daar gaan we nu niet tussen

zitten. Maar als zich nieuwe

mogelijkheden voordoen, zul-

len we het niet laten. We pak-

ken onze kansen als we ze krij-

gen. Kijk naar het Hongaarse

Malev dat omviel. We vlogen

nog niet op Boedapest, maar

binnen vier uur hadden we al-

les geregeld: vliegtuig, lan-

dingsrechten, cabine-indeling.

Typisch Air Berlin.”

AIR BERLIN HEEFT VEEL

VLUCHTEN VAN TUIFLY

OVERGENOMEN. ZOU U OOK

DE VAKANTIEVLUCHTEN

VAN TUIFLY EN/OF VAN

TUI-DOCHTER ARKEFLY

WILLEN OVERNEMEN?

“Dat zou wel kunnen, maar

daar zijn we door Hannover (het

hoofdkantoor van TUI, red.) nog

niet voor benaderd. Als ArkeFly

zich bij ons aanbiedt zal ik daar

negatief op adviseren. Concen-

treer je eerst op waar je goed

in bent, op de hubs die we heb-

ben, en creëer er niet nog een

bij in Amsterdam. We zijn in

het verleden gegroeid door

acquisities, we zitten nu in de

consolidatiefase. Dus markt-

aandeel kopen, marktaandeel

kopen, marktaandeel kopen van

andere maatschappijen… nee,

dat doen we niet. We zijn een

van de grootste maatschappij

van Europa, waarom moeten

we nog meer kopen?”

OUD-KLM’ER PAUL GREGOROWITSCH IN TOP AIR BERLIN

De passie van een luchtvaartman

BERLIJN Paul Gregorowitsch loopt een kleine vergaderzaal op het hoofdkantoor van Air Berlin in Berlijn binnen, gaat zitten en steekt ogenblikkelijk van wal. Vlotjes, zonder om-haal van woorden, beantwoordt hij meteen al de helft van de afgesproken vragen.

PAUL GREGOROWITSCH (1956)

PAUL GREGOROWITSCH STUDEERDE RECHTEN IN LEIDEN EN AAN

HET NEDERLANDS WETENSCHAPPELIJK INSTITUUT VOOR TOERIS-

ME (NWIT) IN BREDA. IN 1980 TRAD HIJ IN DIENST BIJ KLM, WAAR HIJ

TOT 2007 WERKZAAM BLEEF EN VERSCHEIDENE HOGE POSITIES BE-

KLEEDDE. VANAF 2007 WAS GREGOROWITSCH TOPMAN VAN MAR-

TINAIR, DAT ONDER ZIJN LEIDING VOLLEDIG INTEGREERDE IN AIR

FRANCE-KLM. NA EEN REORGANISATIE WERD HET BEDRIJF WEER

WINSTGEVEND. MEDIO 2011 GING HIJ IN OP EEN AANBOD VAN AIR

BERLIN OM PER 1 SEPTEMBER CHIEF COMMERCIAL OFFICER TE

WORDEN VAN DE DUITSE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJ.

AIR BERLIN

AIR BERLIN, GESCHRE-

VEN ALS AIRBERLIN, WAS

BIJ DE OPRICHTING IN 1979

EEN CHARTERMAATSCHAP-

PIJ MET EEN AMERIKAANSE

VERGUNNING DIE VLUCHTEN

VAN EN NAAR WEST-BERLIJN

UITVOERDE. NA DE DUITSE

HERENIGING VLOOG AIR BER-

LIN VANAF 1991 VERDER ON-

DER DUITSE VLAG. DE MAAT-

SCHAPPIJ VERLEGDE ZIJN

TERREIN, NAAST CHARTERS

WERDEN OOK LIJNDIENSTEN

UITGEVOERD. DOOR ORGANI-

SCHE GROEI EN ACQUISITIES

ONTWIKKELDE AIR BERLIN

ZICH TOT DE TWEEDE SPELER

OP DE DUITSE MARKT, MET 35

MILJOEN PASSAGIERS IN 2011

EN EEN VLOOT VAN 170 TOE-

STELLEN. DE MAATSCHAPPIJ

HEEFT EEN STERKE POSITIE

OP MALLORCA, WAAR EEN

VAN DE HUBS IS GEVESTIGD.

AIR BERLIN IS SINDS 2006

BEURSGENOTEERD. GROOT-

AANDEELHOUDER (29,2

PROCENT) IS DE ARABISCHE

LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJ

ETIHAD UIT ABU DHABI. AIR

BERLIN WERD IN MAART LID

VAN LUCHTVAARTALLIANTIE

ONEWORLD.

‘IN 2012 WILLEN WE BREAK-EVEN

DRAAIEN’


LUCHTVAARTNIEUWS7


TEKST: LOLKE VAN DER HEIDE

Op de bouwlocatie legt Stefan

Neubauer van GlobeGround,

de grootste afhandelaar van de

Berlijnse luchthavens, uit dat

het meer is dan een symboli-

sche kwestie. “De Duitse deel-

staten hebben een grote mate

van autonomie. Het was voor de

‘Berliners’ wel even slikken, op

papier geen luchthaven meer

te hebben.” Toch verwacht

Neubauer geen problemen,

want de nieuwe luchthaven bv

krijgt drie eigenaren: Berlijn

(als deelstaat) en Brandenburg

krijgen ieder een aandeel van

37 procent, de federale regering

26 procent. “Bovendien zijn de

inwoners van Berlijn, met name

in de wijken rondom Tegel, ver-

lost van de geluidsoverlast.”

Woordvoerder Leif Erichsen

van Berlin Brandenburg Air-

port leidt rond op de bouw-

BERLIN BRANDENBURG VERVANGT TEGEL ÉN SCHÖNEFELD

Een nieuwe luchthaven voor een nieuw DuitslandBERLIJN Nog een paar maanden, dan heeft Berlijn formeel geen luchthaven meer. In de nacht van 2 op 3 juni gaat Flug-hafen Berlin Brandenburg Willy Brandt (BER) met een me-gaoperatie open en tegelijkertijd gaan Tegel en Schönefeld, die beide binnen de stadsgrenzen van de Duitse hoofdstad liggen, voor altijd dicht. Maar ‘BER’ is gesitueerd in de deel-staat Brandenburg, niet in Berlijn zelf.

plaats. In de vertrekhal is nog

veel werk aan de winkel, van

onaffe vloeren tot ontbrekende

plafonds en roltrappen. “Alles

komt goed. Het is net als met

de opbouw van een beurs, op de

laatste dagen moet er nog van

alles gebeuren.” Voor menig

Berlijner is de nieuwe lucht-

haven Berlin Brandenburg de

culminatie van de Duitse her-

eniging, 22 jaar geleden, legt

Erichsen uit. Eindelijk krijgt

de hoofdstad een luchthaven

die niet meer herinnert aan de

tweedeling en die past bij de

status van het economisch be-

langrijkste en volkrijkste land

van Europa.

Berlijn had in 1990 drie lucht-

havens: Tegel en Tempelhof

in het westelijke stadsdeel,

Schönefeld in het voormalige

DDR-gedeelte. Het Berlijnse

luchtverkeer groeide snel, met

name nadat Berlijn weer de

hoofdstad van het herenigde

Duitsland werd, in 1999. Tegel

en Schönefeld zaten snel aan

hun maximale capaciteit, uit-

breiding van het centraal gele-

gen Tempelhof stuitte op veel

bezwaren door de toenemende

geluidsoverlast. Daarom werd,

in 2004, gekozen voor een lo-

catie in Brandenburg, even ten

westen van Schönefeld. Een

van de runways van Schönefeld

maakt straks deel uit van de

nieuwe luchthaven. Tegel gaat

helemaal dicht - er zijn plan-

nen om er een technologiepark

van te maken - terwijl een deel

van de luchthavengebouwen

op Schönefeld wordt omge-

bouwd tot een terminal voor

regeringsvluchten. Flughafen

Berlin-Tempelhof werd in 2008

al gesloten.

KINDERZIEKTES

Opmerkelijk is dat de bouw-

kosten binnen het geraamde

budget (2,5 miljard euro) blij-

ven en ook de oplevering op

schema ligt. Vraag is wel of

dat zo blijft, want kinderziek-

tes en onvoorziene kosten ko-

men meestal pas aan het licht

ná de opening. In het recente

verleden eindigde de eerste

dag op nieuwe terminals van

enkele Europese luchthavens,

zoals Madrid (Barajas) en

London Heathrow (Terminal 5)

in chaos, vooral door een hape-

rende bagageafhandeling. Hoe

denkt Berlin Brandenburg een

soortgelijke blamage te voor-

komen? Erichsen: “Wij heb-

ben heel goed gekeken naar de

fouten die daar zijn gemaakt,

vooral in Londen. Op Heathrow

werden destijds de systemen

getest met lege koffers. ‘Live’

kwamen de passagiers uiter-

aard met zware koffers, waar

de bagagebanden niet op bere-

kend waren. Daarom testen wij

mét gewicht in de koffers. Van

der Lande heeft voor ons een

geheel nieuw bagagesysteem

ontworpen.”

Op de dag dat wij er zijn houdt

BER een ‘Probebetrieb’: een test

met vrijwilligers die ‘inchecken’

als ‘passagiers’. Tot mei worden

47 van dergelijke testen gehou-

den. Honderden vooral oudere

Berlijners krijgen vandaag eerst

instructies hoe ze moeten in-

checken en lopen daarna met

hun ‘ticket’ naar de incheckba-

lies. Bij de balies zijn de bestem-

mingen nog met de hand ge-

schreven, het gaat om het idee.

‘Iran’ en ‘USA’ staan hier wél

gebroederlijk naast elkaar.

Brandenburg is berekend op

een capaciteit van 27 miljoen

passagiers per jaar, maar in

de planning is rekening gehou-

den met een verdubbeling van

de capaciteit. Waar Tegel en

Schönefeld hoofdzakelijk eind-

bestemming waren, moet BER

een Drehkreuz (hub) worden,

met Air Berlin en Lufthansa als

grootste gebruikers. Lufthansa

krijgt de eer op 3 juni als eer-

ste te mogen landen op Ber-

lin Brandenburg Willy Brandt.

Dat gebeurt om half zes in

de ochtend, voor de gelegen-

heid met een Airbus A380 af-

komstig uit Frankfurt.

DE NIEUWE LUCHTHAVEN BERLIN BRANDENBURG GAAT OP 3 JUNI OFFICIEEL OPEN.

(FO

TO

: F

LU

GH

AF

EN

BE

RL

IN B

RA

ND

EN

BU

RG

)

‘NIEUWE LUCHTHAVEN CULMINATIE VAN DUITSE

HERENIGING’

Profi teer voor 5,-

van meer dan 500,-

actiekortingen

Luchtvaart CardPowered by Luchtvaartnieuws.nl

www.luchtvaartcard.nl

Flight Simulator


ontvangt de kaarthouder ook

extra Flying Blue Award Miles

over alle overige uitgaven met

de kaart.

CONTROLE

vPayment is ook een relatief

nieuw product, waarbij geen

sprake is van een fysieke kaart,

maar unieke rekeningnum-

mers. In de bewoordingen van

American Express “stroom-

lijnt’’ vPayment het betalings-

verkeer van een onderneming.

Schoenmakers: “Via vPayment

bepaalt het bedrijf een limiet

voor alle transacties en ook

een uiterste datum waarbinnen

de transacties moeten blijven.

Afschrijvingen boven de limiet

of van latere datum dan iede-

re keer afgesproken worden

eenvoudigweg geweigerd. Met

vPayment krijgt degene die

inkopen doet een ‘uniek’ reke-

ningnummer en/of referentie-

nummer dat meegaat met de

bestelling. Het bedrijf houdt zo

controle over de uitgaven van

de medewerkers en maakt het

proces van inkoop tot betaling

een stuk eenvoudiger.”

LUCHTVAARTNIEUWS8


We cover the world with

Welcome to our expanding global network.

Explore the world onboard one of the youngest fleets. Fly via Doha,

your gateway to journeys as rewarding as the places you visit.

Launching soon �ËÝÝÓ×��ÏÖÝÓØÕÓ��Ógali � Mombasa

Perth � ZagrÏÌ��ËØäÓÌËr

For more information or promotional offers,

please visit qatarairways.com

“Juist in tijden van crisis kunnen

wij helpen. Onze programma’s

zoals vPayment en de KLM

American Express Corporate

Card leiden tot een aanzienlijke

kostenbesparing”, zegt Edwin

Schoenmakers, directeur Ac-

count & Business Development

Nederland van American Ex-

press.

De KLM American Express

Corporate Card is een ver-

nieuwd product dat American

Express eind vorig jaar op

de Nederlandse markt heeft

gebracht. De kaart is vooral

gericht op bedrijven met me-

dewerkers die veel vliegen.

American Express geeft via

de kaart tot 58 dagen uitge-

stelde betaling door maande-

lijkse facturatie. Alle uitgaven

van een bedrijf staan op één

maandelijks rekeningoverzicht.

Edwin Schoenmakers zegt dat

het Corporate Card-programma

grote voordelen oplevert voor

alle partijen. American Express

en KLM zijn een vernieuwde

samenwerking aangegaan voor

acht jaar.

BLUEBIZ

Nieuw is de directe link met

het programma BlueBiz van

KLM. Deelnemende bedrijven

ontvangen bonus ‘Blue Cre-

dits’ aan de hand van de jaar-

lijkse uitgaven op KLM- en Air

France-vluchten. Voor één en

dezelfde vlucht krijgt het bedrijf

van de zakenman of -vrouw nu

bonus Blue Credits, terwijl de

reiziger zelf extra KLM Flying

Blue miles ontvangt. Daarnaast

ADVERTORIAL

American Express wil bedrijven helpen ‘in tijden van crisis’

CAPGEMINI

Consultancybureau Capgemini

werkt al enige tijd met vPay-

ment en is er zeer tevreden

over. Van de zesduizend per-

soneelsleden van de onder-

neming reizen er tweeduizend

met enige regelmaat, waarbij

ze gebruik maken van onder

andere hotels. vPayment zorgt

er voor dat het handmatig ver-

werken van alle facturen ver-

dwijnt en betalingsprocessen

worden geautomatiseerd. Het

geheel resulteert in een fl inke

kostenbesparing. Capgemini

zegt dat vPayment het equi-

valent heeft opgeleverd van de

kosten voor een fulltime me-

dewerker.

Naast reisgerelateerde kos-

ten, kunnen de betaaloplos-

singen van American Express

ook gebruikt worden voor an-

dere zakelijke kosten, zoals

kantoorartikelen, computer

soft- en hardware, adverten-

tiekosten en koeriersdien-

sten. Dit geeft een bedrijf nog

meer inzicht in de totale uit-

gaven van een bedrijf.

AMSTERDAM Veel Nederlandse bedrijven moeten dezer dagen door algehele economische tegenwind de broekriem aanhalen. En misschien wordt het nog erger: de bezuini-gingen die de regering gaat doorvoeren zal velen treffen, ook ondernemingen. Bedrijven zullen ook moeten bespa-ren op hun kosten. Alle hulp is daarom welkom en dat is precies wat fi nanciële dienstverlener American Express aanbiedt in de vorm van kostenbeheersing.


Aan boord is plaats voor 494

passagiers, waarvan acht in

First Class, 66 in Business

Class en 420 in Economy Class.

Malaysia Airlines zet de eerste

A380 vanaf 1 juli drie keer per

week in op de route Kuala Lum-

pur - Londen Heathrow.

De tweede A380 zal vanaf eind

augustus 2012 ook op deze rou-

te worden ingezet, terwijl het

derde toestel zal worden ge-

bruikt voor vluchten tussen Ku-

ala Lumpur en Sydney. Londen

en Sydney zijn hubs van respec-

tievelijk British Airways en Qan-

tas, beide toekomtige partners

van Malaysia Airlines binnen

luchtvaartalliantie oneworld.

Amsterdam behoort daar-

mee defi nitief niet tot de eer-

ste A380-bestemmingen van

Malaysia Airlines, ondanks

eerdere plannen in die rich-

ting. Luchtvaartmaatschappij

Emirates zet vanaf 1 augus-

tus wél de A380 in op de da-

gelijkse rechtstreekse vlucht

van Schiphol naar Dubai.

Malaysia Airlines onthult details van nieuwe Airbus A380

MALAYSIA AIRLINES HEEFT ZES A380’S IN BESTELLING.

(FO

TO

: M

AL

AYS

IA A

IRL

INE

S)

SUBANG Malaysia Airlines heeft het ontwerp en specifi ca-ties van de nieuwe Airbus A380 bekendgemaakt. Dit toestel wordt als nieuw ‘vlaggenschip’ op 1 juli door de Maleisische luchtvaartmaatschappij in gebruik genomen. Malaysia Air-lines introduceert op de A380 een nieuwe huisstijl, met mo-derne lettertypen en eigentijdse kleuren.


LUCHTVAARTNIEUWS9


TEKST: LOLKE VAN DER HEIDE

Ex-piloot Groeneveld (63) heeft

vrede met die positie in de

schaduw. Sterker nog, dat hoort

bij de rol van DAG, vindt hij.

“DAG is een overlegorgaan voor

alle organisaties en geledingen

binnen de Nederlandse lucht-

vaart. Ik ga niet op de stoel van

de leden zitten, mijn taak is om

hen bij elkaar te brengen en bij

elkaar te houden.”

DE DUTCH AVIATION GROUP

IS TWAALF JAAR GELEDEN

OPGERICHT. WAT DREEF

JULLIE?

“Er bestonden rond de eeuw-

wisseling verschillende Neder-

landse luchtvaartforums, maar

geen daarvan slaagde er in het

gezamenlijk belang voorop te

stellen. Dat was wel onze inzet;

partijen bij elkaar brengen die

het misschien niet altijd met el-

kaar eens zijn, maar wel met el-

kaar aan tafel kunnen zitten. Zo

was er destijds - en nog steeds

trouwens - de Netherlands Ae-

rospace Group (NAG). Hierbij

zijn bedrijven die actief zijn in de

luchtvaartmaakindustrie aan-

gesloten. Ondernemingen die

niet een direct belang hebben

in de sector, maar er wel tegen

aanschurken, kunnen geen lid

worden van NAG. Advies- en in-

genieursonderneming Arcadis

benaderde mij om deze reden

in 2000 en zo ontstond het idee

om de Dutch Aviation Group

op te richten. Uitgangspunt is

dat er niet één uniforme lucht-

vaartsector is, maar meerdere

die elkaar overlappen, zoals

de luchtvaartmaatschappijen,

luchthavens, de reisbranche

en de maakindustrie. We zijn

begonnen in een oprichtings-

vergadering met acht leden, nu

hebben we 62 leden en 18 geas-

socieerde leden.”

HOE KWAM U IN DE POSITIE

OM DAG OP TE RICHTEN?

“Ik ben niet de enige die de DAG

heeft opgericht, ook mensen

als Gerrit Jol van Arcadis, Henk

de Groot van ADSE en Paul

Bleumink van Buck Consultants

stonden aan de wieg van onze

organisatie. Ik ben jarenlang

piloot geweest bij Transavia en

was in mijn vrije tijd voorzit-

ter van de Dutch Dakota As-

sociation (nu DDA Classic Air-

lines, red.). De crash in 1996 bij

Texel van een van de toestellen

bracht de DDA in een crisis. Het

was tijd om nieuwe stappen in

mijn leven te zetten. Ik heb mijn

baan opgezegd en ben aan de

slag gegaan voor DAG. Ik ben

ondernemer geworden in een

luchtvaartbedrijf en zag dat er

behoefte was aan een overleg-

orgaan als DAG. Mijn werk als

voorzitter is overigens onbe-

zoldigd. Van de contributie van

de leden fi nancieren we onze

themabijeenkomsten en de ad-

ministratie.”

WAAROM IS DAG GESLAAGD?

“DAG is een sectorbrede net-

werkorganisatie. Sommige le-

den hebben ten opzichte van

elkaar ten dele tegengestelde

belangen, maar naar de bui-

tenwereld toe hebben ze een

gezamenlijk belang: het sterker

maken van de luchtvaart in Ne-

derland. Samen sta je sterker

dan alleen en dat besef leeft

heel sterk onder onze leden.

We vergaderen onder ‘Chatham

House Rules’, dat betekent dat

iedereen vrij is om te spreken,

maar de uitspraken blijven ano-

niem. Zo kunnen deelnemers

niet worden ‘afgerekend’ op wat

ze hebben gezegd.”

HOE TREEDT DAG NAAR

BUITEN?

“We spreken op conferenties,

de ‘waan van de DAG’ noem ik

dat altijd. We hebben een len-

tebijeenkomst en ons najaars-

symposium onder de naam ‘De

Nederlandse Luchtvaartagen-

da’. Daar tussendoor organise-

ren we themabijeenkomsten.

Heel belangrijk voor ons is dat

we ook luisteren naar de nieuwe

generatie. Elk jaar organiseer

ik hier in Noordwijk een middag

met studenten vliegtuigbouw-

kunde van de TU Delft.”

IS ER BIJ DE OVERHEID

VOLDOENDE BESEF HOE

BELANGRIJK DE SECTOR IS

VOOR NEDERLAND?

“Vroeger deed de overheid alles:

dienstverlening, handhaving,

regelgeving, sanctionering.

Veel taken zijn overgenomen

door het bedrijfsleven en dat

is op zich een goede zaak. De

overheid mag zich terugtrek-

ken, als het elastiek maar niet

knapt. Want we hebben de over-

heid wel nodig, de infrastruc-

tuur zoals luchthavens moet in

staatshanden blijven.”

DAAR DENKT SCHIPHOL

ANDERS OVER.

“Een luchthaven als Schiphol

mag best een positief resultaat

behalen, maar als de sector

lijdt mag je als luchthaven niet

alleen naar je balance sheet kij-

ken.”

DE RELATIE TUSSEN

SCHIPHOL EN KLM, BEIDE

GEASSOCIEERDE LEDEN VAN

DAG, IS NIET ZO GOED. WAT

GAAT U DAAR AAN DOEN?

“Tussen KLM en Luchtver-

keersleiding Nederland (LVNL)

heeft het een tijdlang ook niet

geboterd. Maar ze hebben hun

gemeenschappelijke belang

ingezien. KLM én Schiphol zijn

regelmatig met elkaar aan tafel

gegaan en ik ben niet voor de

een of de ander. Ik ben er van

overtuigd dat ze uiteindelijk op

één lijn zullen komen.”

DE HELE BRANCHE LIJKT NU

TEGENOVER DE (EUROPESE)

OVERHEID TE STAAN IN

DE AFWIJZING VAN HET

EMISSION TRADING SCHEME

(ETS), DE EMISSIEHANDEL.

“ETS is op zich een goed sys-

teem. We moeten als lucht-

vaartsector rekening houden

met de kwetsbaarheid van de

aarde. En het lijdt geen enkele

twijfel dat als we deze planeet

in stand willen houden voor

toekomstige generaties, we

dramatische maatregelen zul-

len moeten nemen. Mobiliteit ís

belastend voor het milieu, ook

dat staat vast en dus moet je

NOORDWIJK Anne Cor Groeneveld is voor de buitenwacht een grote onbekende en toch is hij voorzitter van een in-vloedrijk luchtvaartforum in Nederland: de Dutch Aviation Group (DAG), waar alle organisaties die er toe doen in de luchtvaart bij zijn aangesloten.

(FO

TO

: R

ON

FR

IJL

INK

)(F

OT

O:

DU

TC

H A

VIA

TIO

N G

RO

UP

)

ANNE COR GROENEVELD: “DAG IS EEN SECTORBREDE NETWERKORGANISATIE.”

DUTCH AVIATION GROUP HOUDT LUCHTVAART BIJ ELKAAR

‘Als het elastiek maar niet knapt’

‘ETS KAN ALLEEN SLAGEN ALS WE HET MONDIAAL DOORVOEREN’

iets doen. De vraag is dan hoe je

het milieu zo min mogelijk be-

last en toch blijft vliegen. In de

luchtvaarttechniek zijn de af-

gelopen jaren majeure stappen

gemaakt, waardoor de uitstoot

met sprongen is teruggedron-

gen. En kijk naar luchtvaart-

maatschappijen als KLM, die

sustainability tot een van hun

prioriteiten hebben gemaakt.”

WAT ZIET U ALS DE NADELEN

VAN ETS?

“De emissiehandel die de Euro-

pese Commissie ons per 1 janu-

ari van dit jaar heeft opgelegd

heeft drie grote nadelen. Een:

het geldt alleen voor Europa en

zorgt zo voor grote verdeeld-

heid en verzet uit andere de-

len van de wereld, zoals China.

Twee: de opbrengst ervan gaat,

net als gebruikelijk is bij lucht-

havenheffi ngen, in de pot al-

gemene middelen, terwijl juist

het milieu ervan zou moeten

profi teren. Drie: voor een sector

die het zwaar heeft, betekent

ETS een nieuwe, onaangename

kostenpost. Want je moet als

maatschappij eerst de emis-

sierechten kopen. De Europese

Commissie lijkt de enige te zijn

die nog positief is over ETS. Hoe

is het mogelijk dat we dit met

zijn allen toch hebben laten

gebeuren? ETS kan alleen sla-

gen als we het mondiaal door-

voeren. Nu kan het wel eens

uitlopen op een handelsoorlog

met China, Rusland en andere

landen. Stel je voor dat Rus-

land het recht van overvliegen

intrekt, dat zou grote gevolgen

hebben voor de routes van Eu-

ropa naar het Verre Oosten.”


LUCHTVAARTNIEUWS10


Betalen voor nieuws op inter-

net is nog niet algemeen ge-

accepteerd. Toch blijken veel

professionals en liefhebbers uit

de sector bereid om een gering

bedrag per jaar te betalen om

volledig op de hoogte te kunnen

blijven van nieuws en achter-

gronden.

”Uit eigen ervaring kunnen we

constateren dat mensen bereid

zijn te betalen voor ons inter-

netnieuws, dat zich met name

richt op luchtvaart en zakenrei-

zen”, zegt Joyce Schriemer, die

bij Reismedia verantwoordelijk

is voor het members-concept.

“Dat merken we vooral bij bij-

zondere artikelen en opvallend

nieuws, of rond het uitkomen

van een nieuw blad. Het aan-

tal abonnees neemt dan sterk

toe.” Schriemer constateert dat

lezers bovendien het voordeel

van het membership niet kwijt

willen raken. “Bij het afl open

van het jaarlijkse abonnement,

kiest het merendeel van onze

members voor verlenging.”

In het afgelopen jaar kozen

dagelijks meerdere lezers van

de site ervoor om zowel mem-

ber als abonnee van het blad

te worden. Met dit ‘premium

membership’ hebben lezers

toegang tot al het nieuws en

alle rubrieken op de site, en valt

bovendien elke drie maanden

het blad op de mat.

De reden om niet al het nieuws

op internet kosteloos beschik-

baar te stellen, ligt in het feit

dat de inkomsten uit andere

bronnen een onvoorspelbaar

patroon laten zien. Terwijl de

interesse in het luchtvaart- en

zakenreisnieuws op de websites

van Reismedia toenam, toonden

de opbrengsten uit reclamead-

vertenties, vacatures en spon-

soring een grillig verloop. Om

te kunnen investeren in meer

kwaliteit, nieuws en informatie

voor bezoekers en lezers zijn

vaste inkomsten uit abonne-

menten noodzakelijk. Dankzij de

toename van het aantal betaalde

bezoekers heeft Reismedia de

redactie kunnen versterken en

uitbreiden.

LUCHTVAART CARD

Als nieuw product lanceerde

Reismedia recent de Luchtvaart

Card. Houders van de Lucht-

vaart Card kunnen met deze

persoonlijke digitale kaart kor-

ting krijgen bij diverse bedrij-

ven. Een losse kaart kost 5 euro,

maar members en premium

members ontvangen de digitale

kortingspas gratis.

Het standaard membership van

Luchtvaartnieuws.nl en Zaken-

reisnieuws.nl kost 16,95 euro

per jaar (inclusief BTW). Inclu-

sief een jaarlang ontvangst van

het kwartaalblad betaalt een

member 24,95 euro per jaar.

Meer informatie over de mem-

berships is te vinden op www.

luchtvaartnieuws.nl/members.

De Nederlandse schrijver Jack

Lance laat zijn nieuwste thril-

ler ‘Zone’ grotendeels afspelen

aan boord van een Boeing 747-

400. Tijdens een vlucht van Los

Angeles naar Sydney gebeuren

er mysterieuze en onverklaar-

bare dingen aan boord van het

toestel, die leiden tot een ang-

stige sfeer aan boord van de

fi ctieve luchtvaartmaatschappij

Oceans Airways. De hoofdper-

sonages zijn een mannelijke

purser en een vrouwelijke as-

sistent-purser, die er een prille

liefdesrelatie op nahouden.

Lance ging niet over een nacht

ijs bij het schrijven van de thril-

ler. Om ervoor te zorgen dat de

gebeurtenissen in het verhaal

‘luchtvaartkundig’ feitelijk juist

zijn, schakelde Lance de hulp

in van verkeersvlieger en lucht-

vaartkenner Jan Cocheret. Die

dacht mee en droeg oplossin-

gen aan om het verhaal tech-

nisch ‘sluitend’ te krijgen. Dat

zorgt er voor dat lezers met de

nodige luchtvaartkennis zich

niet groen en geel te hoeven er-

geren aan een reeks luchtvaart-

blunders.

Het boek zelf leest vlot weg,

hoewel er sprake is van een vrij

lange spanningsopbouw die te-

gen het einde leidt tot een niet

geheel onverwachte climax.

Vanwege de belangrijke rol

PREMIUM MEMBERS MISSEN NIETS

Drie vliegen in één klapDRIEBERGEN Het kwartaalblad Luchtvaartnieuws dat u nu in handen heeft is begin 2011 voortgekomen uit de veelbe-zochte website Luchtvaartnieuws.nl. Deze website met de slogan ‘dagelijks actueel luchtvaartnieuws’ biedt sinds de zomer van 2007 een deel van het nieuws aan achter een zo-genoemde betaalcode. Deze abonnees worden door Reisme-dia - de uitgever van het blad en de site - members genoemd.

Het spookt op 30.000 voetDRIEBERGEN Verkeersvliegtuigen zijn bij schrijvers van thrillers altijd al een populaire setting geweest voor de meest verschrikkelijke rampen, kapingen of ander onheil. Ook tal-loze fi lms spelen zich af op grote hoogte. Vaak schort het daarbij aan de feitelijke juistheden wat betreft vliegtuigen en de luchtvaart in het algemeen, tot ergernis van kenners.

‘ZONE’ IS ONDER MEER

TE BESTELLEN VIA WWW.

LUCHTVAARTWEBSHOP.NL

(OF GEBRUIK DE QR-

CODE). LEZERS VAN

LUCHTVAARTNIEUWS

ONTVANGEN HET BOEK

ZONDER VERZENDKOSTEN

BIJ GEBRUIK VAN DE

KORTINGSCODE B34ZVV.

BESTELLEN

SCAN DEZE

CODE OF

GA NAAR

WWW.LUCHTVAARTWEBSHOP.NL

INFORMATIE

SCAN DEZE

CODE OF

GA NAAR


voor ‘het paranormale’ in het

verhaal is ‘Zone’ niet aan ie-

dereen besteed. Maar wie daar

wel van houdt zal aan het boek

veel plezier beleven.

PREMIUM MEMBERS HEBBEN TOEGANG

TOT AL HET NIEUWS OP DE WEBSITE,

KRIJGEN VIER KEER PER JAAR HET

KWARTAALBLAD EN ONTVANGEN

GRATIS DE LUCHTVAART CARD.

PREMIUM MEMBERS MISSEN NIETS

PREMIUM MEMBERS HEBBEN TOEGA

TOT AL HET NIEUWS OP DE WEBSITE

KRIJGEN VIER KEER PER JAAR HET

KWARTAALBLAD EN ONTVANGEN

GRATIS DE LUCHTVAART CARD.


Liet Ryanair vorig jaar op Air-

port Weeze nog een fl ink aan-

tal routes vallen vanwege de

invoering van de Duitse vlieg-

belasting, nu is weer sprake

van uitbreiding. Nieuwe be-

stemmingen zijn Bilbao, Jerez

de la Frontera en Menorca in

Spanje, Pescara in Italië en de

Griekse steden Chania (Kreta)

en Thessaloniki. Nieuw vanaf

Weeze zijn ook routes naar de

Oost-Europese hoofdsteden

Warschau en Boedapest. De

route naar Barcelona El Prat

wordt geschrapt, maar daar

staan wel meer vluchten naar

de Catalaanse luchthavens Gi-

rona en Reus tegenover. Tussen

mei en oktober vliegt Ryanair

vanaf Groningen Airport Eelde

rechtstreeks naar Marseille,

Mallorca en Milaan-Bergamo.

De drie bestemmingen worden

elk twee keer per week aan-

gevlogen. De Spaanse prijs-

vechter Vueling start eind april

bovendien een lijndienst naar

Barcelona vanaf Groningen.

Op Maastricht Aachen Airport

voegt Ryanair Milaan-Bergamo

aan het bestemmingenaanbod

toe. De maatschappij hervat dit

voorjaar vanaf Maastricht een

tiental routes naar typische zo-

merbestemmingen.

TRANSAVIA

Op Eindhoven Airport beëindigt

Ryanair de routes naar Kaunas

(vanaf medio april) en Madrid

(vanaf juni), en wordt alleen

Boedapest als nieuwe bestem-

ming geïntroduceerd. Daaren-

tegen zorgt Transavia wel voor

een fl inke portie extra activitei-

ten. In februari zijn nieuwe lijn-

diensten gestart naar Istanbul

(luchthaven Sabiha Gökcen, vijf

keer per week), Lissabon (vier

keer per week), Valencia en

Venetië-Treviso (beide drie keer

per week). In april komt Berlijn

daar nog bij, met vier vluch-

ten per week. Tegelijkertijd

staakt Transavia de bestaande

route naar de Duitse hoofd-

stad vanaf Schiphol.

Prijsvechters breiden uit op regionale luchthavensDRIEBERGEN Prijsvechters Ryanair en Transavia zorgen dit voorjaar en komende zomer voor extra vliegbewegingen op de regionale luchthavens Eindhoven, Groningen, Maastricht en Weeze. Ryanair breidt vooral uit op laatstgenoemde Duit-se luchthaven, met in totaal acht nieuwe routes. Ook keert de Ierse budgetmaatschappij na acht jaar terug in Gronin-gen. Transavia expandeert op Eindhoven Airport met vijf nieuwe bestemmingen.

(FO

TO

: T

RA

NS

AV

IA)

TRANSAVIA BREIDT UIT OP EINDHOVEN AIRPORT MET VIJF NIEUWE ROUTES.


11

COLOFON

LUCHTVAARTNIEUWS IS EEN KWARTAALUITGAVE VAN REISMEDIA BVPOSTBUS 43970 AA DRIEBERGENTEL. 0343-531310

UITGEVER ROB SOMSEN

REDACTIENIEK VERNOOIJSTEVEN VAN DEN BERGRUUD VOSRICHARD MOOYMANLOLKE VAN DER HEIDEJURI KET

VORMGEVING EN REALISATIEROODUIJN COMMUNICATIE & DESIGN DEN HAAG

[email protected]. 0343-531310

JAARABONNEMENT (12 MAANDEN):Nederland 11,95 euro inclusief btw. In combinatie met toegang tot alle artikelen op Luchtvaart-nieuws.nl: 24,95 euro inclusief btw. De abonnementsprijs voor alle landen buiten Nederland op aanvraag: [email protected] kunnen op ieder moment ingaan. U kunt zich abonneren via www.luchtvaartnieuws.nl/members.

ADVERTENTIESFELICIA [email protected]. 0343-531310

ALGEMENE VOORWAARDENAlle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevens-bestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze. De uitgever en de auteurs ver-klaren dat deze uitgave op zorg-vuldige wijze en naar beste weten is samengesteld, evenwel kunnen uitgever en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingen en/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.

LUCHTVAARTNIEUWS11


HMSHOST IS EEN DOCHTERONDERNEMING VAN DE ITALIAANSE

AUTOGRILL GROUP. IN EUROPA IS HMSHOST BEHALVE OP SCHIPHOL

ACTIEF OP LUCHTHAVENS IN GROOT-BRITTANNIË, IERLAND EN

SCANDINAVIË. HET BEDRIJF OPEREERT OOK IN DE VS EN AZIË. OP

SCHIPHOL ZETTE DE ONDERNEMING VORIG JAAR RUIM 100 MILJOEN

EURO OM, TIEN MILJOEN MEER DAN IN 2010. OP DE LUCHTHAVEN

WERKEN 1300 MENSEN VOOR HMSHOST, IN HET HOOGSEIZOEN

NEEMT DAT AANTAL TOE TOT 1450.

HMSHOST ONTWIKKELT NIEUWE HORECACONCEPTEN OP SCHIPHOL

Ontbijten en dineren op elk moment van de dagSCHIPHOL Van hamburgers met cola tot oesters met cham-pagne. Reizigers op Schiphol hebben een enorme keuze als het gaat om eten en drinken. Horecabedrijf HMSHost ont-wikkelt graag vernieuwende formules. In de lounge voor budgetvluchten komt binnenkort een bijzondere Urban Food Market, zegt general manager Jan Willem Hilbron.

TEKST: RICHARD MOOYMAN

Met 75 restaurants en verkoop-

punten is HMSHost het groot-

ste horecabedrijf op Schiphol.

De onderneming exploiteert in

de terminal bekende formu-

les als Starbucks, McDonald’s,

Burger King en Mercure Hotel.

Maar HMSHost ontwikkelt in

samenspraak met Schiphol ook

nieuwe horecaconcepten. Een

greep: Café Chocolat met lek-

kers op het gebied van chocola-

de, broodconcept Bread! en het

Fair Taste Café met biologisch

en verantwoord geproduceerd

eten en drinken.

In Lounge 3 kun je bij de Dutch

Kitchen ouderwets poffertjes

(‘fl uffy Dutch mini pancakes’)

eten. En er is zelfs vlafl ip te krij-

gen. Reizigers uit de hele wereld

proberen het Nederlandse eten

uit. Dan zijn er de verse sapjes-

bar JuicyDetails en East bar &

bites met hippe sakecocktails.

Jaarlijks helpt HMSHost mil-

joenen gasten. Onder tijdsdruk,

want de passagiers moeten wel

op tijd naar het vliegtuig. Gasten

van de gezellige Murphy’s Irish

Pub willen dat nog wel eens ver-

geten, zo leert de ervaring.

Voor elke doelgroep is er wel

wat wils, zegt Jan Willem Hil-

bron. Een zakenman heeft an-

dere wensen dan een gezin

met kinderen op vakantie. Maar

het bedrijf is gestopt met een

strakke indeling in doelgroe-

pen. “Een zakenreiziger neemt

vandaag snel een broodje mee

bij GrabandFly, onze goed-

kope prijslijn. Morgen viert hij

een zakendeal met seafood

en champagne bij Bubbles en

overmorgen gaat hij met zijn

gezin naar het Foodcourt, voor

fastfood of een pizza.”

Eten en drinken zijn op Schip-

hol niet goedkoop. “De meeste

Nederlanders zijn trots op deze

mooie luchthaven, en vinden

het aanbod aan horeca heel

goed. Maar het zijn ook vooral

Nederlanders die de horeca wat

aan de dure kant vinden. Dat is

jammer, maar een luchthaven

is nu eenmaal een kostbare

plek vanwege de security en het

ingewikkelde logistieke proces.

Een locatie bouwen is hier drie

keer duurder dan in de binnen-

stad van Amsterdam.”

KRENTENBOLLEN

Toch is er op het gebied van

prijs keuze, aldus Hilbron. “Bij

GrabandFly kost de koffi e 2,20

euro, bij Starbucks drie euro

of meer. Nergens hebben we

koffi e van b-kwaliteit, het is

allemaal versgemalen en fair-

trade. De transferreiziger is

veel positiever over de prijzen,

want die weet dat Schiphol in

vergelijking met andere lucht-

havens helemaal niet duur is.”

Hoewel Schiphol volgens Hil-

bron al de hoogste horecadicht-

heid heeft van alle luchthavens

in Europa, ziet hij ruimte voor

verdere uitbreiding. Het bedrijf

wil in april een nieuw horeca-

concept openen in lounge 4 voor

passagiers van budgetvluchten.

“Een unieke Urban Food Market

met veel verse producten. Ook

komt er een bar waar je een

mooie pasta of pizza kan eten.

Want de low cost carriers heb-

ben doorgaans weinig eten aan

boord.”

SCHANDPAAL

Op veel verkooppunten is

HMSHost volgens Hilbron

grotendeels overgeschakeld

op biologische- en fairtrade

producten, evenals ‘diervrien-

delijk’ vlees. Veel etenswaren

en sapjes worden ter plekke

vers bereid, onder toeziend

oog van de gast. Het aanbie-

den van duurzame, eerlijke

en regionale producten is

volgens hem geen modegril.

“Maatschappelijk verantwoord

ondernemen is voor ons heel

belangrijk. De gast vindt duur-

zaamheid en fairtrade over

een paar jaar net zo vanzelf-

sprekend als hygiëne. Je zult

anders op sociale media aan

de schandpaal worden gena-

geld.”

Negen verkooppunten op Schip-

hol zijn 24 uur per dag open, ze-

ven dagen per week. “Rendabel

is dat voor ons niet, maar het

is belangrijk uit het oogpunt

van service. Het is prettig als

er iets open is als je heel vroeg

moet vliegen, of ’s nachts op

de luchthaven blijft steken. Wij

besteden veel aandacht aan

service. Bij nieuwe medewer-

kers vinden wij gastvriendelijk-

heid belangrijker dan ervaring

in de horeca. Een glimlach is

echt heel belangrijk.”

(FO

TO

: H

MS

HO

ST

)

(FO

TO

: H

MS

HO

ST

)

HMSHost let volgens Hilbron

scherp op de prijzen. “Als het te

duur wordt, kopen mensen sim-

pelweg niets meer. Je ziet ook

nu al reizigers met eigen kren-

tenbollen.”

HMSHost had in 2009 een min-

der goed jaar, toen het aantal

passagiers daalde door de eco-

nomische crisis. “Maar met het

record van 49,8 miljoen passa-

giers op Schiphol in 2011 draai-

den ook wij het beste jaar ooit.

De omzet kwam voor het eerst

boven de 100 miljoen euro.”

Britten en Amerikanen geven

volgens Hilbron minder uit van-

wege de hoge koers van de euro

ten opzichte van het pond en

de dollar. Maar daar tegenover

staat een groei van het aantal

gasten uit Oost-Europa, Azië en

Brazilië.

‘EEN LOCATIE BOUWEN IS

HIER DRIE KEER DUURDER DAN IN DE BINNENSTAD’

GASTEN VAN DE GEZELLIGE MURPHY’S IRISH PUB VERGETEN NOGAL EENS DAT ER EEN VLIEGTUIG OP ZE STAAT TE WACHTEN.

BREAD! IS ÉÉN VAN DE NIEUWE HORECACONCEPTEN DIE HMSHOST OP SCHIPHOL INTRODUCEERDE.

(FO

TO

: H

MS

HO

ST

)

JAN WILLEM HILBRON: “MAATSCHAP-

PELIJK VERANTWOORD ONDERNEMEN IS

VOOR ONS HEEL BELANGRIJK.”


LUCHTVAARTNIEUWS NUMMER 3 / SEPTEMBER 2011

Kies

Economy Comfort

Meer beenruimte

en een verder

verstelbare

rugleuning

Wilt u na uw intercontinentale

vlucht in Economy Class

nog uitgeruster aankomen?

Kies dan Economy Comfort.

Uw rugleuning kan tot twee-

maal zo ver naar achteren en

u geniet van extra beenruimte.

Reserveer Economy Comfort

voor € 80 tot € 150 per

enkele reis, afhankelĳ k van

de vluchtduur. Kĳ k voor meer

informatie op www.klm.nl


Luchtvaartnieuws nr. 5 2012

Documents

Transcript of Luchtvaartnieuws nr. 5 2012