3

Kruising Gelders Eind - Op de Baan

Advies inzake de verkeersveiligheid op het kruispunt

N295/N297 bij Born.

Datum 7 december 2009

Status Definitief

Pagina 2 van 26

Colofon

Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat

RWS – Dienst Verkeer en Scheepvaart

Groene Golf Team

Van der Burghweg 1

2628 CS Delft

In opdracht van Provincie Limburg

Contactpersoon Frank Smeets / Lucianne Meerten-van der Maas

Informatie rapport Kyara Verbraak

Telefoon 06 2947 1807

E-mail kyara.verbraak@rws.nl

Uitgevoerd door Kyara Verbraak, adviseur

Walter Fransen, teambegeleider

Informatie GGT Ad Wilson, teamleider

Telefoon 06-53653685

Erna Schol, afdelingshoofd

Telefoon 088-7982389

Projectcode Limburg_07_4

Datum 7 december 2009

Status Definitief

Versienummer 1.0

Pagina 3 van 26

Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een

snellere verkeersdoorstroming

De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en

stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van

het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed

afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI’s).

VRI’s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een

betere afstemming van VRI’s bevordert, met name op doorgaande wegen, de

verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid.

Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het

verkeer.

Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI’s

beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het

blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan.

Waar mogelijk worden aan de hand van ‘quick scans’ direct eenvoudige en snelle

verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote

winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever

plaats.

De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd.

De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van

de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder.

Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO’ers en academici met een

verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren

verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch.

Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT.

Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst

behaald van circa 8.500 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen

kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een

aantrekkelijk rendement.

Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de

korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan

bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u

op: www.fileproof.nl. Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008

geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart

(DVS). De website van DVS is www.rijkswaterstaat.nl/dvs.

Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op

www.fileproof.nl/groenegolfteam.

Pagina 4 van 26

Pagina 5 van 26

Inhoud

Managementsamenvatting 7

1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 Uitgangspunten 9 1.3 Werkwijze / Aanpak 9 1.4 Leeswijzer 9

2 Kruispunt Gelders Eind/Op de Baan 11 2.1 Inleiding 11 2.2 Veiligheidsanalyse 12

3 Analyse 13 3.1 Inleiding 13 3.2 Evaluatie 13

4 Conclusies en aanbevelingen 15 4.1 Conclusies 15 4.2 Aanbevelingen 15

Bijlage A Ontruimingstijden 17 A.1 Huidige ontruimingstijden 17 A.2 Herberekende ontruimingstijden 18 A.3 Verschilmatrix 19

Bijlage B Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen 21 B.1 Aanleiding 21 B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) 21 B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer 23 B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer 23

Bijlage C Kruispunttekening 25

Pagina 6 van 26

Pagina 7 van 26

Managementsamenvatting

Inleiding

De Provincie Limburg heeft het Groene Golf Team (GGT) advies gevraagd over de

verkeerslichtenregeling Gelders Eind/Op de Baan (N295/N297) bij gemeente Born.

Het gaat hierbij om een herberekening van de ontruimingtijden. Deze zouden te

krap ingesteld staan. Met name de ontruimingstijden voor het fietsverkeer en

vrachtverkeer zorgen voor veel bijna-ongevallen. Hiernaast is ook gekeken naar

eventuele opvallende zaken als verbeteringen wat betreft verkeersdoorstroming,

veiligheid en geloofwaardigheid voor de weggebruiker.

Analyse

Vanuit burgers waren er met name klachten over conflicten met vrachtverkeer op

het kruispunt N295/N297. De nieuwe ontruimingstijden voor dit kruispunt zijn

daarom berekend met het langste voertuig als maatgevende voertuiglengte.

Bij de huidige ontruimingstijden wordt verondersteld dat bij de berekeningen geen

vrachtverkeer is meegenomen. Hierdoor zijn de herberekende ontruimingstijden

over het algemeen hoger dan de huidige ontruimingstijden.

Conclusies en aanbevelingen

Het GGT adviseert voor de verkeersveiligheid de nieuwe herberekende

ontruimingstijden in te stellen in de verkeersregelautomaat. De uitvoering is

kosteloos.

Naast bovenstaand advies wordt geadviseerd de lay-out van de kruising nader te

onderzoeken. Mogelijk kan de verkeersdoorstroming en geloofwaardigheid voor de

weggebruiker verbeterd worden door een fietsrichting toe te voegen.

Aangezien het verkeersbeeld continue wijzigt adviseert het GGT over twee jaar het

functioneren van de regeling opnieuw te onderzoeken.

Pagina 8 van 26

Pagina 9 van 26

1 Inleiding

De Provincie Limburg heeft het Groene Golf Team (GGT) advies gevraagd over de

verkeerslichtenregeling Gelders Eind/Op de Baan (N295/N297). Het gaat hierbij om

een herberekening van de ontruimingtijden. Hiernaast is ook gekeken naar

eventuele opvallende zaken als verbeteringen wat betreft verkeersdoorstroming,

veiligheid en geloofwaardigheid.

1.1 Aanleiding

Naar aanleiding van klachten van burgers heeft de Provincie Limburg het GGT

advies gevraagd over het kruispunt Gelders Eind/Op de Baan.

Voornamelijk ontruimingstijden zorgen voor klachten van burgers. Deze zouden te

krap zijn afgesteld waardoor er veel bijna- ongevallen plaatsvinden op het kruispunt

Gelders Eind/Op de Baan. Voornamelijk de conflicten tussen gemotoriseerd- en

fietsverkeer en conflicten met vrachtverkeer zouden te krap ingesteld zijn.

1.2 Uitgangspunten

Bij de berekening van de ontruimingstijden wordt gebruik gemaakt van de CROW-

richtlijn publicatie 111, aangevuld met enkele aanvullende uitgangspunten van het

GGT.

In Bijlage B is aangegeven welke aanvullingen op de CROW-richtlijn door het GGT

worden toegepast.

Tijdens het onderzoek worden alle ontruimingstijden herberekend. Wanneer de

herberekende ontruimingstijden van conflicten met fietsverkeer lager zijn dan de

huidig ingestelde ontruimingstijd, dan worden vanwege de aard van de klachten van

de burgers, de huidige ontruimingstijd aangehouden en geadviseerd.

1.3 Werkwijze / Aanpak

Het onderzoek kent onderstaande stappen:

− Het analyseren van de ontruimingstijden en de geconstateerde problemen

aan de hand van de gegevens die door de Provincie Limburg zijn

aangeleverd. Deze gegevens bestaan uit kruispunttekeningen en functionele

specificatie;

− Visuele waarneming;

− Herberekening ontruimingstijden aan de hand van de visuele

waarnemingen;

− Vergelijken huidige en nieuwe ontruimingstijden, hier komen conclusies en

aanbevelingen uit voort;

1.4 Leeswijzer

In hoofdstuk twee wordt het kruispunt besproken en wordt aandacht besteed aan

verkeersveiligheid. De analyse komt in hoofdstuk drie aan bod. Tenslotte volgen in

hoofdstuk vier de conclusies en aanbevelingen.

Pagina 10 van 26

Pagina 11 van 26

2 Kruispunt Gelders Eind/Op de Baan

2.1 Inleiding

Het onderzochte kruispunt ligt ten noorden van de gemeente Sittard (zie figuur

2.1). Het kruispunt is drie jaar geleden nieuw aangelegd samen met de nieuwe weg

N297. Het kruispunt is in november 2006 opgeleverd.

Het kruispunt wordt met verkeerslichten voertuigafhanklijk (VA) geregeld. De

kruising ligt buiten de bebouwde kom en de maximum snelheid op de hele kruising

is 80 km/uur. In figuur 2.2 is het onderzochte kruispunt schematisch weergegeven

met de nummering van de signaalgroepen (zie ook Bijlage C voor de

kruispunttekening)

Opmerking

In de ontwerpfase is een fietsrichting 22

opgenomen. Deze was gesitueerd als

tegengestelde richting van de fietsrichting 21.

Uiteindelijk is deze richting niet opgenomen in

de regeling. In de aangeleverde

ontruimingstijdenmatrix staat deze nog wel

vermeld. Bij de herberekening is deze richting

weggelaten.

Figuur 2.1

Het onderzochte kruispunt

is in de zwarte cirkel

aangegeven.

Figuur 2.2

Kruispunt Gelderseind/Op

de Baan (schematisch).

Pagina 12 van 26

2.2 Veiligheidsanalyse

Met Viastat-online is een ongevallenanalyse uitgevoerd. Hieruit is naar voren

gekomen dat er de afgelopen twee jaar (2007 en 2008) 11 ongevallen plaats gehad

hebben op dit kruispunt waarbij geen dodelijke slachtoffers zijn gevallen. Tussen

deze ongevallen zitten geen ongevallen waarbij langzaam verkeer betrokken was.

Van de 11 ongevallen hebben 7 ongevallen in 2007 plaatsgevonden. In tabel 2.3

worden de ongevallen uit dit jaar onderverdeeld per hoofdtoedracht weergegeven.

Uit onderstaande tabel is niet duidelijk te zien wat de specifieke hoofdtoedracht op

dit kruispunt is. Het is van belang dat dit kruispunt wat betreft veiligheid een

aandachtspunt blijft.

omschrijving totaal

ongevallen

slachtoffer

ongevallen

ernstige

ongevallen

dodelijke

ongevallen

ziekenhuis

ongevallen

overige

gew.

ongevallen

UMS

ongevallen

Voorrang/doorgang 1 0 0 0 0 0 1

Afstand bewaren 2 0 0 0 0 0 2

Afslaande

beweging

0 0 0 0 0 0 0

Verkeerstekens 0 0 0 0 0 0 0

Plaats op de

weg/bocht

1 1 1 0 1 0 0

Parkeren 0 0 0 0 0 0 0

Inhalen 2 0 0 0 0 0 2

Oversteken 1 1 0 0 0 1 0

Toestand

weg/voertuig

0 0 0 0 0 0 0

Div. toed.

bestuurder

0 0 0 0 0 0 0

Overige

toedrachten

0 0 0 0 0 0 0

Totaal 7 2 1 0 1 1 5

Tabel 2.3.

Ongevallen in

2007 per

hoofdtoedracht.

Pagina 13 van 26

3 Analyse

3.1 Inleiding

Om het vrachtverkeer mee te nemen in de herberekening van de ontruimingstijden

is het langste voertuig als maatgevende voertuiglengte opgenomen. Daarbij is

ervoor gekozen om onderscheid te maken tussen richtingen waarbij zwaar

vrachtverkeer maatgevend is en richtingen waarbij licht vrachtverkeer maatgevend

is. Vanwege het ontbreken van juiste intensiteitsgegevens is het onderscheid

gemaakt op basis van de lokale situatie.

Ten noorden van dit kruispunt is Nedcar gevestigd. Vanuit deze richting en naar

deze richting toe gaat veel vrachtverkeer. Bij deze richtingen is de maatgevende

voertuiglengte aangepast naar zwaar vrachtverkeer met voertuiglengte 18 meter.

Op de overige richtingen met gemotoriseerd verkeer is de maatgevende

voertuiglengte aangepast naar licht vrachtverkeer met voertuiglengte 12 meter.

In Bijlage A worden de huidige, herberekende ontruimings- en verschilmatrices

weergegeven.

3.2 Evaluatie

Ontruimingstijden

Vanwege de klachten over de ontruimingstijden van fietsers en gemotoriseerd

verkeer zijn er vijf ontruimingstijden na berekening opgehoogd. De

ontruimingstijden waren na berekening lager dan de huidig ingestelde waarde.

Conform het uitgangspunt (paragraaf 1.2) wordt bij deze ontruimingstijden de

huidige waarde geadviseerd.

Lay-out

Richting 65 is niet makkelijk gesitueerd in de huidige lay-out. Deze richting is voor

bestemmings-, landbouw- en fietsverkeer. Alleen het fietsverkeer gaat rechtdoor,

Zware voertuigen

(18 meter)

Lichte voertuigen

(12 meter)

SG2 SG1

SG6 SG3

SG7 SG4

SG8 SG12

SG9 SG63

SG10 SG68

SG62 SG69

Figuur 3.1.

Verdeling zwaar en licht

vrachtverkeer per

signaalgroep.

Pagina 14 van 26

12 233

4

65

28

27

21

46

84 6868 69

het overige verkeer kan links- en rechtsaf. In deze situatie kan richting 6 niet

tegelijk groenlicht krijgen met richting 65. Wanneer richting 65 opgesplitst wordt in

een aparte fietsrichting en aparte richting voor bestemmings- en landbouwverkeer

dan kunnen de richting 6 en fietsrichting (bijvoorbeeld richting 22) wél tegelijk

groenlicht krijgen. Afhankelijk van het aantal voertuigen vanuit richting 6 kan

bepaald worden of splitsing van deze richtingen rendabel is. Wanneer veel verkeer

gebruik maakt van richting 6 (en veel fietsverkeer van richting 65) is het beter voor

de verkeersdoorstroming en geloofwaardiger wanneer richting 6 tegelijk groen licht

krijgt met fietsrichting 22.

Een dergelijke wijziging is erg kostbaar. Wanneer er weinig verkeer gebruikt maakt

van richting 6 zijn de maatschappelijke baten laag en niet in verhouding tot de te

maken kosten.

Uit de regelspecificatie blijkt dat er een richting 22 zou moeten bestaan, maar

hiervan is op straat niets zichtbaar. Nader onderzoek naar hoe het ontwerp en de

straatsituatie tot stand zijn gekomen, kan nuttig zijn. Indien richting 22 al volledig

voorbereidt is, kunnen de realisatiekosten meevallen.

Kosten

Het wijzigen van de ontruimingstijden is kosteloos. De reden hiervoor is dat de

herberekende ontruimingstijden hoger zijn dan de huidige garantie

ontuimingstijden.

De kosten van het wijzigen van de lay-out zullen eveneens nader onderzocht

moeten worden.

Figuur 3.2.

Huidige lay-out en advies

lay-out.

Huidig

12 233

4

65

28

27

21

46

84 6868 69

22

Advies

Pagina 15 van 26

4 Conclusies en aanbevelingen

4.1 Conclusies

De provincie Limburg heeft van burgers klachten ontvangen over het kruispunt

Gelders Eind/Op de Baan. De ontruimingstijden zouden te krap ingesteld staan. Met

name de ontruimingstijden voor het fietsverkeer en vrachtverkeer zorgen voor veel

bijna-ongevallen. Voor de verkeersveiligheid heeft het GGT alle ontruimingstijden

herberekend. Hiernaast is ook gekeken naar eventuele opvallende zaken als

verbeteringen wat betreft verkeersdoorstroming, veiligheid en geloofwaardigheid

voor de weggebruiker.

Omdat veel vrachtverkeer gebruik van het kruispunt maakt, zijn de nieuwe

ontruimingstijden berekend met het langste voertuig als maatgevende

voertuiglengte.

Verondersteld wordt dat bij de berekeningen van de huidige ontruimingstijden geen

vrachtverkeer is meegenomen. Hierdoor zijn de herberekende ontruimingstijden

over het algemeen hoger dan de huidige ontruimingstijden.

4.2 Aanbevelingen

Het GGT adviseert voor de verkeersveiligheid de herberekende ontruimingstijden in

te stellen in de verkeersregelautomaat. De uitvoering is kosteloos.

Naast bovenstaand advies wordt geadviseerd de lay-out van de kruising nader te

onderzoeken. Mogelijk kan de verkeersdoorstroming en geloofwaardigheid voor de

weggebruiker verbeterd worden door een fietsrichting toe te voegen.

Aangezien het verkeersbeeld continue wijzigt adviseert het GGT over twee jaar het

functioneren van de regeling opnieuw te onderzoeken.

Pagina 16 van 26

Pagina 17 van 26

Bijlage A Ontruimingstijden

In de regelspecificatie wordt een fietsrichting 22 weergegeven welke op de

kruispunttekening en op straat niet terug te vinden is. De ontruimingstijden worden

berekend zonder deze richting.

A.1 Huidige ontruimingstijden

Pagina 18 van 26

A.2 Herberekende ontruimingstijden

Opmerking

Ontruimingstijden van en naar fietsrichtingen die aangegeven worden met een

ander symbool geven aan dat de berekende waarden lager zijn dan de huidig

ingestelde ontruimingstijden. Hier is de huidige ontruimingstijd aangehouden als

opgelegde waarde. (Bijvoorbeeld: de ontruimingstijd van fietsrichting 21 naar

richting 3)

Legenda

Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd

Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd

Toegevoegd of verwijderd conflict

Pagina 19 van 26

A.3 Verschilmatrix

Legenda

Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd

Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd

++ Toegevoegd conflict

-- Verwijderd conflict

Pagina 20 van 26

Pagina 21 van 26

Bijlage B Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen

Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en

afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team

(GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep

Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het

berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks

deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden

gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de

ontruimingstijden.

B.1 Aanleiding

Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111,

“Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties”. Er is echter gebleken dat er

geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in

sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder

andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van

wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren

van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van

de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW

richtlijn.

Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor

het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is

dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang.

Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en

mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie.

De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling

aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW

e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op

de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven.

B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer)

Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak

methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet

altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende

verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel

gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien

het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer

de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een

oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur 1 illustreert het

verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In

figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op.

Pagina 22 van 26

Volgens de conflictvlak methode wordt de oprijafstand bepaald door de afstand te

meten tussen een punt op de stopstreep en het dichtstbijzijnde punt van het

conflictvlak. In dit geval de afstand tussen punt D en A. Voor de afrijafstand voor

kruisend verkeer wordt de afstand tussen het meest ver weg gelegen punt van het

conflictvlak en een punt op de stopstreep aan dezelfde zijde van de rijstrook

gemeten. In figuur 1 is dit de afstand tussen punt E en B. Bij de door het GGT

toegepaste conflictpuntmethode wordt punt A als conflictpunt genomen. De

oprijafstand is dan de afstand tussen punt D en A en de afrijafstand is de afstand

tussen punt C en A.

Ook in het geval van kruisend van elkaar afdraaiend verkeer vallen de

conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Wanneer de

ontruimingstijden volgens de CROW conflictvlak methode worden bepaald, levert dit

relatief grote ontruimingstijden op. In figuur 2 rijdt richting 4 af en richting 42 op.

Figuur 1

Conflictvlak methode versus

conflictpunt methode voor

het conflict tussen

afrijdende richting 3 en

oprijdende richting 6

Figuur 2

Conflictvlak methode versus

conflictpunt methode voor

het conflict tussen

afrijdende richting 4 en

oprijdende richting 42

Pagina 23 van 26

Volgens de CROW methode wordt de afrijafstand bepaald door de afstand tussen

punt D en A. De oprijafstand wordt bepaald door de afstand tussen punt C en B. Het

GGT bepaald zowel de afrij- als oprijafstand voor conflictpunt E. De afrijafstand is in

dit geval de afstand tussen punt C en E. De oprijafstand is de afstand tussen punt F

en E.

B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer

Wanneer de CROW richtlijnen voor samenvoegend verkeer worden toegepast, kan

het voorkomen dat te korte ontruimingstijden worden berekend. Dit wordt

geïllustreerd in figuur 3. Hier rijdt richting 8 af en rijdt richting 4 op. De afrij- en

oprijafstand volgens de CROW richtlijnen is de afstand tussen punt C en B en tussen

punt D en B. Punt B is het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak.

Het GGT adviseert om als conflictpunt het punt te nemen waar het voertuig op

richting 4 twee meter van de kant rijdt (punt A). Hierbij wordt er van uit gegaan dat

de automobilist gebruik maakt van de binnenbocht, wat in deze situatie kan

voorkomen.

B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer

Volgens de CROW richtlijnen is er in het geval van samenvoegende verkeersstromen

met fietsverkeer altijd een conflict wanneer gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer

van dezelfde rijstrook gebruik maken. Het GGT definieert alleen een conflict

wanneer het gemotoriseerd verkeer de fietsstrook kruist of overlapt en dus gebruik

maakt van dezelfde ruimte. In situaties met een afscheiding middels een

doorgetrokken streep of fysieke afscheiding wordt geen conflict gedefinieerd.

Figuur 3

Conflictvlak methode versus

conflictpunt methode voor

het conflict tussen

afrijdende richting 8 en

oprijdende richting 4

Pagina 24 van 26

Pagina 25 van 26

Bijlage C Kruispunttekening

Pagina 26 van 26