kneepjes van E [email protected] [email protected]€¦ · NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 |...

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

ANY TIME, ANYWHERE

E [email protected]@nl.gerlachcs.co

15

5 6 19NIEUWE QUOTE 500

Gebroeders Raben gaan als een raket

ONTLUIKEND HERSTEL

Volumes stijgen, maar tarieven bederven pret

DEBAT OP SCHERP

‘Stookolieboeven’ komen op het matje in Den Haag

Gerard Baks en John Verschelden leren Marokkanen de kneepjes van het sjorvak

DOSSIER AFRIKA

‘Op hoogste niveau’ overleg over TIRextra zekerheid daadwerkelijk wordt ge-vraagd door de Russische douane, is op één hand te tellen’, bevestigt Elmer de Bruin, beleidsadviseur bij Transport en Logistiek Nederland (TLN). De Bruin houdt goede hoop dat de onder-handelingen over de TIR-kwestie alsnog tot een oplossing ZULLEN leiden. Te meer omdat Rusland er zelf ook last heeft als de hamndel met het buitenland wordt be-moeilijkt. ‘Rusland schiet in zijn eigen voet’. | FRANK DE KRUIF

De datum van 1 december 2013 hangt nog steeds als een zwaard van Damocles boven het wegvervoer tussen Rusland en de Europese Unie.

Afgelopen week heeft ‘op het hoogste ni-veau’ overleg plaatsgehad over het voorne-men van Rusland om de overeenkomst met de Russische uitgever van het Carnet TIR op te zeggen. EU-voorzitter Barroso heeft er bij president Poetin persoonlijk op aan-gedrongen om van de maatregel af te zien, daarbij gesteund door VN-voorzitter Ban Ki-moon, zo weten bronnen bij de interna-

tionale wegvervoerorganisatie IRU te mel-den. Tot woensdag is die druk nog zonder resultaat gebleven.Inmiddels heeft Rusland, voorafgaand aan het feitelijk afschaff en van het TIR-systeem op 1 december, het gebied waarvoor het ex-tra garanties vraagt voor het vervoer onder Carnet TIR uitgebreid tot bijna het gehele land, inclusief Moskou en de regio gren-zend aan Finland. De maatregel zou het verkeer tussen Rus-land en Europa ernstig moeten verstoren, maar daar is in de praktijk nog weinig van te merken. ‘Het aantal gevallen waar die

Rotterdam Cool Port op losse schroeven

Kloosterboer en ECT indertijd als een ‘doorbraak’ die van groot belang was voor Rotterdam als koel- en vrieshaven.ECT gaat niet in op de positie van Kloos-terboer en zegt dat ‘het concept nog steeds staat’. ‘Sommige dingen kosten nu een-maal veel tijd’, voegt het bedrijf er aan toe.

Rotterdam Cool Port, dat de bouw van een nieuw overslagcen-trum voor vooral fruit behelst, staat op losse schroeven.

Verschillende bronnen melden dat de Kloosterboer-groep zich uit het project heeft teruggetrokken. Grootaandeelhou-der Jack Kloosterboer meldt vanaf zijn va-kantieadres dat het project op ‘een heel laag pitje’ staat en geen idee te hebben wan-neer het gerealiseerd kan worden. Hij heeft meer dan een jaar onderhandeld met con-tainerstuwadoor ECT, dat een deel van zijn City Terminal in het Eemhavengebied vrij zou maken voor de nieuwe terminal.De twee bedrijven sloten daarover in sep-tember vorig jaar een principeakkoord middels een handdruk op het podium van een congres in Rotterdam over Fresh Cor-ridor. Dat is een met overheidssteun breed opgezet project om multimodaal vervoer van bederfl ijke lading via Nederland te be-vorderen. Cool Port speelt daarin een cen-trale rol. Kloosterboer waarschuwde toen al dat er nog veel details uitgewerkt moes-ten worden.

TeruggangMet Cool Port wil Rotterdam de teruggang van de fruitoverslag keren. Die was voor-heen geconcentreerd bij Rotterdam Fruit Port aan de Merwehaven op de noordelijke oever. Die activiteiten de afgelopen jaren fors verminderd omdat het leeuwendeel van het fruit tegenwoordig in containers gaat en door containerstuwadoors wordt verwerkt. Rederijen die nog fruit met con-ventionele koelschepen vervoeren, hebben hun activiteiten grotendeels verlegd naar

de havens van Vlissingen en Antwerpen. Het was de bedoeling om in een eerste fase een terminal van zes hectare met een capa-citeit van naar schatting 300.000 ton per jaar te bouwen, een investering van enke-kele tientallen miljoenen. Op termijn zou die verdubbeld moeten worden. Topman Hans Smits van Havenbedrijf Rotterdam omschreef de intentieovereenkomst tussen

Zo zou het eruit moeten gaan zien.

KLOOSTERBOER ‘Geen idee of en wanneer het project wordt uitgevoerd’

ROB MACKOR

Febetra: proef met tolvrije tunnelWEGVERVOERWegvervoerorganisatie Febetra breekt een lans voor een proef met een tolvrije Antwerpse Liefkenshoek-tunnel. Febetra reageert op een rapport van het Verkeerscentrum van het departement voor Mobiliteit en Openbare Werken. Dat rapport wees uit dat het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel enige verlichting kan brengen in de verkeersdrukte op de wegen om Antwerpen. Zo zou de Kennedytunnel er

door worden ontlast. Febetra spreekt van een ‘theoretische studie’ en wil wel eens zien wat er werkelijk met de fi les gebeurt als de Liefkens-hoektunnel tolvrij is.

PAGINA 7: QATAR AIRWAYS LAK AAN OVERCAPACITEIT

miljard euro hebben de drie luchtvaart-maatschappijen Etihad, Emirates en Qatar Airways uit de Golfregio neergeteld

voor nieuwe passagiersvliegtuigen op de Dubai Airshow 2013. Het Amerikaanse Boeing wist voor 74 miljard euro aan vliegtuigen te verkopen, terwijl Airbus op afstand volgde. Regionale marktleider Emirates bestelde 150 nieuwe B777X en vijftig A380’s.

100

LUCHTVAARTORDERS

APMT past kranen aan voor Triple-ECONTAINERBEHANDELINGAPM Terminals (APMT) laat vijf kranen op zijn bestaande terminal in Rotterdam aanpassen om Triple E-schepen met 23 rijen containers bovendeks te kunnen behandelen. De kranen werden ontworpen om schepen met 22 rijen containers (type ‘Emma Maersk’) te lossen en laden. Met wat technische aanpassingen aan de giek en de software wordt het mogelijk om ook de 23e rij containers te grijpen. De aanpassing van de kranen moet klaar zijn bij de maidentrip van de ‘Marie Maersk’, het vierde schip uit de Triple E-serie. Die nieuwbouw wordt op 6 decem-ber op de Maasvlakte verwacht.

WEEK 47 | 20-26 NOVEMBER 2013 | JAARGANG 26

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

PAGINA 18: KLEINERE MOTOR VOOR TWEEDE REEKS TRIPLE E’S

TRUCKMARKT NOG ZWAK

De economie lijkt dan aan te trekken, de verkoop van bedrijfsvoertuigen bleef in het derde kwartaal blijkens cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek nog achter bij die in dezelfde periode vorig jaar. Bedrijven zijn voorzichtiger met investeren in capaciteit.

DERDE KWARTAAL 2012 2013

Bedrijfsvoertuigen 15.539 13.784waarvan:

Bestelauto’s 12.666 11.055

Vrachtauto’s 851 757

Trekkers 1.889 1.835

PAGINA 2: COMMENTAAR

2 DEZE WEEK

OP

INIE

Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

NIEUWE POLL: Rotterdamse overslag dreigt te halveren, zegt Club van Rome

Actiegroepen in Oost-Nederland zetten de komende weken alles op alles om de Tweede Kamer op andere gedachten te brengen over het goederenvervoer per spoor door Oost-Nederland. U vindt dat daar gewoon meer goederentrei-nen moeten gaan rijden.

Kees van Kralingen: Eens. Lokale nimby-groepen overdrijven de mogelijke overlast en risico’s van het goederenvervoer per spoor voor

omwonenden sterk. Onderzoek toont aan dat dat op een verantwoorde manier kan. Het alternatief is meer vervoer over de weg. Dat is niet alleen schadelijker voor de luchtkwaliteit maar statistisch ook een stuk onveiliger.

Astrid Langereef: Van harte mee eens. Het is heus niet alleen de Randstad die met fi les te maken heeft . De enige snelweg die we hier in Twente hebben, staat ook regelmatig vast en zoveel

water hebben we niet dat vervoeren met het schip een goed alternatief is. Trouwens, zolang de sluis bij Deventer niet is aangepast, is zelfs varen over het Twentekanaal onbetrouwbaar.

Piet de Veer: Natuurlijk moet dat. Spoor is niet 100% veilig, zo bewijst Borne, maar verkeer over de weg is nog veel onveiliger. Overlast moet zoveel mogelijk worden beperkt, maar hoort er nu eenmaal bij als je langs het spoor gaat wonen.

Natuurlijk moet dat

Nee, ‘Borne’ toont aan dat de risico’s te groot zijn

Anders, namelijk…

70 %

24 %

6 %

Spoorvervoer via Oost-Nederland moet ruim baan krijgen

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 324 mensen op de stelling van 13 NOVEMBER

POLL

Marloes van den Hil is directeur van expeditiebedrijf Hilyon, gespecialiseerd in de afwikkeling van veterinaire controles in zeehavens. Zij maakt zich zorgen over het voornemen van rederij-alliantie P3 om meer volume in Antwerpen te behandelen.

Dat P3 meer lading in Antwerpen gaat behandelen, is volgens u geen goed nieuws. Waarom niet?In de eerste plaats omdat ik dat jammer vind voor Rotterdam. Maar in mijn vakgebied is nóg een aspect belangrijk, namelijk de ve-terinaire afwikkeling van gekoelde en droge lading. Ik ontvang voor beide havens containers. Ik merk steeds meer dat de keuringen in Antwerpen minder goed verlopen.

Heeft u vaak met die controles in Antwerpen te maken?Ik doe veel meer containers in Rot-terdam. Maar ik heb zeker ook er-varing in Antwerpen, zoals laatst toen door de staking bij APMT in Rotterdam schepen naar Antwer-pen werden omgeleid. Dat heeft heel verkeerd uitgepakt, misschien omdat ze in Antwerpen onver-wacht met een piek kregen te ma-ken. Toch houd ik een beetje mijn hart vast als ze dadelijk standaard meer containers ontvangen.

Wat is het verschil?In Rotterdam vinden de keuringen van de Voedsel en Waren Autori-teit (VWA) plaats bij vier keurpun-ten in bedrijfsvestigingen, die je als aanbieder zelf mag kiezen. In Bel-gië zijn de keurpunten van de staat. In Antwerpen is er maar één. Daarom neemt de afwikkeling er meer tijd in beslag. Soms moet je nog wachten op containers die de dag ervoor zijn aangemeld en nog niet zijn gekeurd. In Rotterdam

ben je meestal wel in twee uur door je keuringen heen, in Antwerpen duurt dat vaak twee tot drie uur langer. Dat betekent meer wacht-uren voor de chauff eur en dus meer kosten.

Is het niet mogelijk dat een container die in Antwerpen aankomt in Rotterdam wordt gekeurd?Nee, dat is niet mogelijk. De wet schrijft voor dat de container wordt gekeurd in de eerste haven van aankomst. Het mag wel met con-tainers die vanuit Antwerpen per zeeschip naar Rotterdam worden gefeederd. Maar niet met contai-ners die per truck, trein of binnen-vaart naar Rotterdam komen, ook niet als er sprake is van douanever-voer.

Bepalen uw klanten niet zelf in welke havens de container aankomt?Meestal wel. Het komt ook voor

dat het zeevervoer door de expor-teur wordt geregeld en dat die de loshaven in Europa bepaalt. Als die bijvoorbeeld een contract heeft met een rederij, en die rederij loopt met die dienst Antwerpen aan, dan gaat het naar Antwerpen. In elk ge-val adviseer ik mijn klanten - voor-namelijk eindontvangers, impor-teurs van vlees en vis - altijd dat het veterinair-technisch beter is om over Rotterdam te gaan.

Waarom gebeurt dat dan niet altijd?De kosten voor een keuring liggen in Antwerpen lager. De keurings-instanties in elk land stellen zelf de tarieven vast, dat is niet gelijkge-trokken. Antwerpen is goedkoper, maar het is wel zo dat als je een pro-bleem hebt, je de knip kan open-trekken. Dat is in Rotterdam weer

veel minder, omdat de keuringen daar in het vrieshuis plaatsvinden en problemen vaak ter plekke wor-den opgelost. In Antwerpen moet het dan weer eerst naar een speci-ale loods.

Eigenlijk pleit u ervoor dat Antwerpen zijn capaciteit uitbreidt, met het oog op de P3-lading?Voor Antwerpen zou het goed zijn als er een tweede keurpunt bij zou komen. Zelf zie ik toch het liefst dat de lading naar Rotterdam blijft gaan.

MARLOES VAN DEN HIL, HILYON

‘Zorgen over veterinaire

controles in Antwerpen’

FRANK DE KRUIF

‘Ik houd mijn hart vast als Antwerpen standaard meer containers ontvangt’

Russische beer gromt, maar bijt (nog) niet

FRANK DE [email protected]

Met de kwestie omtrent het Car-net TIR in Rusland is iets merk-waardigs aan de hand. De aan-kondiging in augustus van de Russische douane om extra ze-kerheid te vragen voor het ge-bruik van het document, leidde tot ophef. En het besluit om het systeem per 1 december aan-staande helemaal vaarwel te zeg-

gen, tot nog veel meer.

Bijna is het zover. De afgelopen maanden hebben de Russische douane-autoriteiten het gebied waarvoor ze extra fi nanciële garanties vragen, steeds een beetje uit-gebreid. Daarbij niet gehinderd door een uitspraak van een eveneens Russische opperrechter, die ze in het on-gelijk stelde. Deze kwestie speelt niet alleen tussen Rus-land en zijn buitenlandse handelspartners, maar ook tussen Russische belanghebbenden onderling.

Dat verklaart wellicht waarom wij in Europa weinig be-grijpen van de opstelling van de Russen. Want Europe-se vervoerders op Rusland gebruiken het Carnet TIR, omgekeerd geldt dat ook voor Russische vervoerders die Europa in willen. Het Russische bedrijfsleven heeft bei-de nodig. Waarom de eigen handelsbelangen schaden door een goed werkend douanesysteem om zeep te hel-pen?

Waarschijnlijk om een reden die wij niet kennen, maar die gezocht moet worden in een binnenlands of buiten-lands confl ict waarbij de TIR-conventie als drukmiddel wordt ingezet.

Dat president Poetin zich persoonlijk met de zaak schijnt te bemoeien, wijst daar op. Die heeft het ooit de - door het roemruchte Russische ijshockeyteam tot in perfectie uitgevoerde - powerplay als diplomatiek wa-pen omarmd.

Nog iets anders doet vermoeden dat deze TIR-kwestie eerder een zaak is van hogere politieke orde dan van zo-iets alledaags als het faciliteren van handel en logistiek. Alle oekazes van de douanetop in Moskou hebben nog niet geleid tot daadwerkelijke opvolging aan de grens. Vervoerders blijken het Carnet gewoon te kunnen ge-bruiken. Luisteren die douaniers niet naar hun bazen, of hebben de instructies hen nooit bereikt?

Dit alles voedt de hoop dat de soep niet zo heet zal wor-den gegeten als-ie nu wordt opgediend, althans aardig zal zijn afgekoeld wanneer het 1 december is. Aan beide kanten zijn de belangen te groot om de kwestie uit de hand te laten lopen. De onderhandelingen die nu gaan-de zijn, zullen dus wel slagen.

Het moet alleen nog even gebeuren.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

DEZE WEEK 3

Aantal Belgische transporteurs daaltBEDRIJVENHet aantal transportbedrijven in België daalde vorig jaar met 4,4% tot 8.548. Ook het aantal trans-portvoertuigen daalde flink: van 153.502 in 2008 naar 147.545 in 2012. Wegvervoerorganisatie Fe-betra stelt dat dit het gevolg is van een stijgend aantal faillisse-menten en bedrijfsstakingen. Be-drijven stoppen omdat ze de in-ternationale concurrentie niet meer aankunnen. Febetra wil dat de regering de loonkosten in het vervoer verlaagt.

Boskalis verwacht meer winst over lopend jaar OFFSHOREAannemingsconcern Boskalis Westminster, moeder van onder meer Smit en Dockwise, heeft een ‘uitzonderlijk goed’ derde kwartaal achter de rug. De groep verhoogt de winstverwachting voor dit jaar tot ‘ten minste 360 miljoen euro’ netto. De omzet en

winst lagen in het derde kwartaal boven het niveau in de eerste helft van het jaar, los van de ver-koop van het 40%-belang in de Griekse bouwer Archirodon.

Lean and Green Star voor Vos Transport WEGVERVOERVos Transport heeft de Lean and Green Star ontvangen. De ver-voerder uit Deventer kreeg deze voor het behalen van zijn doel-stellingen om de CO

2-uitstoot ten

opzichte van het nuljaar (2010) te-

rug te brengen met 20%. Dat is gelukt, doordat chauffeurs zuini-ger zijn gaan rijden. De Lean and Green Star is een vervolg op de Lean and Green Award. Deze eer-der door Connekt geïntroduceer-de Award werd in 2010 door Vos Transport behaald.

Ivan Carremans (Chatruco) overledenWEGVERVOERTransportondernemer Ivan Carre-mans is zondag onverwacht over-leden. Carremans, vooral bekend van transportbedrijf Chatruco uit Genk, was nog maar net begon-nen in zijn functie als directeur van Corneel Geerts in Genk, nadat Chatruco eerder deze maand door Corneel Geerts was overgeno-men. Directeur Marc Geerts van Corneel Geerts meldde dat Carre-mans is overleden aan een ‘hart-probleem’. Ivan Carremans is 57 jaar geworden.

KORT

Conflict bij CaptrainUit de brief blijkt dat de verstand-houding tussen personeel en direc-tie al maanden verstoord is. De OR heeft de aandeelhouder daar al eer-der over geïnformeerd.Alan Gibson werkt sinds maart 2011 bij Captrain. Daarvoor was hij werk-zaam bij onder meer ERS Railways en Maersk Line.Captrain werd in 2010 opgezet door de bundeling van de verschillende dochters van de Franse spoorweg-maatschappij: SNCF Fret, Veolia Cargo en ITL. Eerder werd Rail-4Chem al geïntegreerd in Veolia.Het bedrijf is actief in Rotterdam, Vlis-singen, Geleen en Born.

De ondernemingsraad (OR) van spoorvervoerder Captrain Bene-lux heeft het vertrouwen opgezegd in directeur Alan Gibson.

De OR heeft dat laten weten in een brief aan de voorzitter van de raad van bestuur van het bedrijf, Philippe Bihouix. Captrain is onderdeel van SNCF Geodis.In de brief schrijft de OR dat ze niet langer met de directeur wil onder-handelen, en voorlopig niet akkoord gaat met besluiten waarvoor de in-stemming van een OR nodig is. Overleg over het conflict wil de OR alleen nog met de aandeelhouder.

SPOORVERVOER

26 miljard naar infralangrijk dat ‘niet elke Europese dorpstraat en lokale spoorweg’ voor Europese subsidie in aanmerking komt. ‘We moeten dit Europese geld nuttig gebruiken en dus inzetten voor het bouwen en uitbouwen van grens-overschrijdende transportverbin-dingen. Vanuit Nederlands perspec-tief zou je dan kunnen denken aan een goede wegaansluiting vanuit Drenthe op het Duitse Autobahn-net, of aan een derde goederenspoor bij Emmerich of aan de uitbreiding van binnenhavens zoals Hengelo, Kampen of Bergen op Zoom’, aldus Van Dalen.

Het Europees Parlement gaat akkoord met de meerjarenbegro-ting van de Europese Unie en daar-mee met de toekenning van ruim 26 miljard euro voor het transport-fonds TEN-T.

Het geld wordt de komende zeven jaar besteed aan de aanleg en verbe-tering van belangrijke, vooral grens-overschrijdende Europese infra-structuur. Over dat laatste is europarlementa-riër Peter van Dalen (ChristenUnie), vice-voorzitter van de Transport-commissie van het Europees parle-ment, verheugd. Hij vindt het be-

TEN-T

De Burchardkai-terminal van HHLA.

Hamburg steekt vlag uit om groeiende overslag

tale overslag bestaat inmiddels ruim 40% uit dit soort doorvoer. Het lijkt er daarmee op dat Hamburg het en-kele jaren geleden aan Rotterdam verloren marktaandeel inmiddels ruimschoots heeft goedgemaakt. De overslag van massagoed groeide bijna 9% tot 31,4 miljoen ton. De groei deed zich voor in alle drie ca-tegorieën, waarin Hamburg bulk-goederen verdeelt: elevatorlading (+31%) , grijperlading (+2%) en vloei-bare bulk (8,6%).

HHLAHHLA, het grootste overslagbedrijf, behandelde in de eerste negen maan-den 5,7 miljoen teu, ruim 5% meer dan vorig jaar. Het inlandvervoer naar onder meer Duitsland, Oosten-rijk en Zwitserland zit met een groei van ruim 21% tot 883.000 teu even-eens stevig in de lift. | ROB MACKOR

De haven van Hamburg heeft in het derde kwartaal 35,8 miljoen ton la-ding overgeslagen, ruim 11% meer dan vorig jaar. De Duitse haven groeit daarmee veel sterker dan het marktgemiddelde van 0,7%.

Bij Port of Hamburg is de vlag uitge-gaan; de havenbeheerder spreekt van een ‘briljant kwartaal’. Na negen maanden staat de teller op 103,9 mil-joen ton, 6% meer dan vorig jaar. De Duitsers zijn opgetogen dat de groei steeds sneller gaat. In het eerste kwartaal was het nog maar 0,6%, maar dat versnelde in het tweede kwartaal tot 6,3% en in het derde dus tot 11%. De containeroverslag in de eerste negen maanden groeide 3,6% tot ze-ven miljoen teu, vooral door meer feedervervoer van Aziatische lading naar het Baltische gebied. Van de to-

KWARTAALCIJFERS

FOTO

HH

LA

Cargohopper breidt uit STADSDISTRIBUTIE Na Utrecht en Enschede wordt schone vervoerder ook in Amsterdam actief

Cargohopper, hier actief in Utrecht, begint volgend jaar ook in Amsterdam.

buiten de spits te bevoorraden. Het plan voor een LOP wordt ontwik-keld door de stadsregio Amsterdam, de Kamer van Koophandel, verla-dersorganisatie EVO en Transport en Logistiek Nederland.

Arnhem-NijmegenVijf bedrijven hebben samen prijzen voor in totaal 575.000 euro gewon-nen met projecten voor slimme bun-deling van lading om het aantal vrachtauto’s in de stadsregio Arn-hem-Nijmegen tegen het eind van 2014 in de spits met 10 tot 20% terug te dringen.De winnaars zijn D.J. Middelkoop, Rotra, Combipakt, Binnenstadser-vice en Thunderbuild. De vijf kwa-men met uiteenlopende voorstellen. Zo zoekt D.J. Middelkoop het in bundeling van lading bij een aantal familiebedrijven in de regio.Rotra denkt aan belevering van de stadsregio met binnenschepen, in plaats van zoals nu vooral met vrachtauto’s. Binnenstadservice brengt zijn nieuwe merkdienst B2C in stelling, inspelend op het toene-mende webwinkelen en Combipakt zoekt het in een combinatie van zie-ken- en zorgvervoer met vervoer van medicijnen en landen tuin-bouwproducten. Thunderbuild denkt aan een onafhankelijk dc aan de rand van de stad.

Binnenstadsvervoerder Cargohopper wordt begin volgend jaar ook in Amster-dam actief, met vier elektri-sche voertuigen.

Cargohopper, dat nu al met schone voertuigen stadsdistributie verricht in Utrecht en Enschede, heeft twee jaar moeten wachten op toestem-ming om ook in Amsterdam aan de slag te gaan. Zowel de gemeente Am-sterdam als de Rijksdienst voor het Wegverkeer stelde zware technische eisen aan het in te zetten materieel.Bovendien viel het niet mee een ge-schikte overslaglocatie buiten de stad te vinden. De gemeente stelde locaties voor die volgens Cargohop-per te ver uit de binnenstad lagen. De keuze is nu gevallen op het distribu-tiecentrum van verhuisbedrijf Deu-dekom in Duivendrecht, onder de rook van de hoofdstad.

BundelenCargohopper gaat lading voor Am-sterdam van verschillende afzenders bundelen en met voertuigen die geen gram broeikasgassen uitstoten naar ‘honderden’ adressen vervoe-ren, zegt Peter Tjalma, directeur van TransMission. TransMission is een samenwerkingsverband van zestien transport- en distributiebedrijven in Nederland en België. TransMission zal in Almere een groot deel van de

voor Amsterdam bestemde lading bundelen en in volle bestel- en vrachtauto’s afleveren in Duiven-drecht, waar de lading op de vier Cargohoppers wordt overgebracht. Cargohopper Amsterdam maakt deel uit van TransMission.De Amsterdamse vestiging is met-een de grootste van de drie Cargo-hopper-vestigingen in Nederland. In Utrecht en Enschede wordt met minder voertuigen gereden. De acti-viteiten in Amsterdam gaan op 1 ja-nuari volgend jaar van start. Gemikt

wordt niet alleen op de klandizie van vervoerders en verladers, maar ook die van binnenstadsondernemers. Cargohopper neemt bijvoorbeeld voor hen retourlading, zoals lege emballage en internet-gerelateerde goederen terug de stad uit.Cargohopper is ook betrokken bij plannen voor een zogeheten Logis-tiek Ontkoppelpunt, oftewel LOP, eveneens op het terrein van Deude-kom. Doel ervan is om vervoerders en leveranciers in staat te stellen om de regio met grotere voertuigen en FOLKERT NICOLAI

FOTO

RO

OZW

ORK

S


4 DEZE WEEK

Grenzen aan groei haven CLUB VAN ROME Toenemende welvaart gaat in toekomst niet gepaard met groter ladingvolume

De haven van Rotterdam moet op de langere termijn rekening houden met dalende volumes.

le energie, is de uitdaging voor Rot-terdam enorm, stelt de Club van Rome. ‘Als Rotterdam op lange ter-mijn een motor voor de Nederlandse welvaart wil blijven, dan is een fun-damentele herziening van de haven-activiteiten noodzakelijk’. De aanbeveling die de Club van Rome doet, is dat Rotterdam met partners in industrie, logistiek, over-heid en wetenschap ‘de toekomst herziet’, zoals de titel van het rapport luidt. Concreet betekent dat dat grondstoff en duurder moeten wor-den, waardoor recycling goedkoper wordt. Wetgeving moet milieu-ef-fecten reduceren. Zelf kan Rotterdam meer inzetten op biomassa en de ontwikkeling naar een circulaire economie (meer hergebruik) stimuleren. De haven is een eind gekomen als het succes niet langer afmeet aan volumes maar aan toegevoegde waarde, aldus de Club van Rome.

Er zijn grenzen aan de groei, was de boodschap van de Club van Rome in de jaren zeventig. Die grenzen gelden ook voor de haven van Rotterdam.

Sterker, de kans dat Rotterdam over 25 jaar niet alleen zijn piek in het overslaan van goederen bereikt, maar daarna zelfs te maken krijgt met een krimp van het volume, isreëel. Bij ongewijzigd beleid zou de overslag zelfs kunnen halveren tot onder het huidige niveau, zo staat in het rapport dat het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) door de Club van Rome heeft laten opstellen.Het HbR heeft dat laten doen om de verdere toekomst te verkennen. De eigen Havenvisie, twee jaar geleden opgesteld, gaat niet verder dan 2030. Tot dat jaar is de verwachting dat de overslag stijgt van 440 miljoen ton nu naar - afh ankelijk van de econo-mische groei - tussen 475 en 750 mil-joen ton.Die scenario’s gaan uit van een on-veranderende wereld. De Club van

Rome acht dat ondenkbaar: ‘Voort-zetting van de huidige trends leidt uiteindelijk tot een ineenstorting van bevolking en welvaart, omdat op een eindige planeet geen oneindi-

ge materiële groei vol te houden is’.Natuurlijk kan ook de Club van Rome de toekomst niet voorspellen. Wel hanteert ze andere scenario’s, die elk een ander eff ect hebben op de overslag in Rotterdam (zie grafi ek). Het eerste (standard+) is dat waarin de wereldeconomie de grondstoff en opmaakt. Doorgaan op de huidige weg levert de hoogste groei van de overslag op tot 2040, maar daarna een scherpe daling. Het tweede sce-nario (technology) gaat uit van (technische) maatregelen die grond-stoff en sparen, maar de welvaart verminderen en ten koste gaan van de industriële productie en dus de doorvoer. In het derde scenario (in-tegral) blijft de welvaart op peil, maar is er wel sprake van ‘een ande-re manier van leven’ die uitgaat van een kleinere vraag naar goederen. Voor de overslag betekent dat een la-gere groei tot 2040, die daarna wel redelijk op peil blijft .Omdat zowel industrie als logistiek in de haven zijn gebaseerd op fossie-

FOTO

BER

NA

DET

GRI

BNAU

FRANK DE KRUIF

DHL Express vervangt wagenpark in Benelux

tere volumes bij klanten, meldt de koerier. De bestelwagens, die ook voldoen aan de laatste Euro-6 milieunorm, vervangen de busjes voor het fi jnma-zig pakjesnetwerk in Nederland. Door het nieuwe materieel kunnen de bedrijfskosten door een lagere brandstofconsumptie aanzienlijk worden verlaagd, stelt DHL Express. Tevens wordt met de vervanging van het wagenpark de uitstoot van CO

2

aanzienlijk verminderd. Dat past binnen de doelstelling van de Duitse moederholding om in 2020 de emis-sies met 30% te reduceren.

LaadruimteDHL heeft bij de bestelbusjes geko-zen voor de Mercedes-Benz Sprinter 310 CDI met vijft ien kubieke meter aan laadruimte en een capaciteit van 1.150 kilo. | JOHN VERSLEIJEN

DHL Express schaft nog dit jaar 107 nieuwe trekkers en 131 bestel-busje aan voor de Benelux. Met de mega-order is een totale investe-ring van 11,5 miljoen euro ge-moeid, meldt de woordvoerder van de Duitse expresvervoerder.

De ruim honderd nieuwe vrachtwa-gens van het type MAN TGS 18-400 voldoen aan de Euro-6 norm en zijn voorzien van elektronica waarmee de voertuigprestaties van de truck en het gedrag van de chauff eur op afstand kunnen worden gevolgd. De nieuwe trekkers zullen met het be-staand trailerpark de nachtelijke lijndiensten tussen de verschillende sorteercentra van DHL Express in Nederland en België verzorgen. Overdag worden de trekkers hoofd-zakelijk ingezet bij de depots voor het afh alen en afl everen van de gro-

EXPRESVERVOER

Amsterdamse haven wordt ‘groener’ DUURZAAMHEIDHet Amsterdamse havengebied moet binnen vijf jaar een stuk ‘groener’ zijn. Dat bepleiten het Afval Energie Bedrijf (AEB), Wa-ternet en Havenbedrijf Amster-dam. Ze werken daarom samen aan zes projecten die moeten zor-gen voor het gebruik van meer duurzame grondstoffen, schone-re energie en schoner water. Zo willen de initiatiefnemers onder meer de productie van plastic uit duurzame grondstoffen halen in plaats van uit olie.

Superijsberg drijft over Zuidelijk Halfrond SCHEEPVAARTAan de westkant van Antarctica is een ijsschol van het continent af-gebroken. De ijsberg, zo groot als Manhattan, drijft noordwaarts en kan gevaar opleveren voor de scheepvaart. Dat zeggen onder-zoekers van de universiteit van Southampton in Groot-Brittan-

nië. Het ding heeft een opper-vlakte van 87 vierkante kilometer. Het kan nog een jaar of langer du-ren voordat het ijs de grote scheepvaartroutes bereikt.

Bouw Transferium eindelijk van start TERMINALSDe bouw van Container Transferi-um Alblasserdam is na een jaren-lange vertraging van start gegaan met de bouw van een 255 meter lange kade. Rijkswaterstaat eiste dat de kade werd ‘ingekast’, d.w.z.

een stukje landinwaarts in-springt. Havenbedrijf Rotterdam verwacht dat de terminal, met een capaciteit van 200.000 teu per jaar, eind volgend jaar aan operator BCTN wordt opgeleverd en dat begin 2015 met de contai-neroverslag kan worden gestart.

Meer afvaarten voor CTU Kampen BINNENVAARTDe nieuwe portaalkraan die CTU Kampen begin volgend jaar in ge-bruik neemt, maakt dagelijkse af-vaarten van de terminal mogelijk. Ook gaat aandeelhouder MCS de terminal in zijn vaarschema opne-men, waardoor de frequentie van de afvaarten omhoog gaat. Tot nu toe wordt de overslag uitge-voerd met een mobiele kraan. Die nieuwe portaalkraan arriveert volgende week per schip. De bouw van de portaalkraan begint gelijk na aankomst.

KORT


WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes

- fcl/lcl/rc/br/cv

- vaste afvaarten

- snelle transittijden

- betrouwbare services

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl

BOEKINGSAGENT VOOR

Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Historisch (1) Standard+ (2) Technology (3) Integral

800

600

400

200

100

700

500

300

01966 20001980 2020 2040 2060 2080 2100

BRON CLUB VAN ROME

Drie scenario’s voor de overslag in de haven van Rotterdam

De Club van Rome voorziet een stijging van het volume in de Rotter-damse haven tot 2040. Daarna blijft de overslag stabiel of daalt ze.

DEZE WEEK 5

Een botsing van twee werelden volgende week op een speciale hoorzitting in Den Haag. De SP wil de

hele politiek ervan overtuigen dat er ‘eindelijk’ streng moet worden opgetreden tegen ‘gifmengen’ in

de scheepvaart. De branche komt vertellen dat ze eventuele oneffenheden prima zelf kan wegwerken.

DE KWESTIE


De bunkersector ontmoet volgende week in het Tweede Kamer-gebouw opponenten die eerder al harde noten over de sector hebben gekraakt. Een bloemlezing.

Emile Roemer, fractievoorzitter SP, in het rapport Oliezwendel van de SP: ‘De zwendel in het opwerken (blenden) van stookolie maakt onderdeel uit van de milieucriminaliteit – een vorm van criminaliteit waar miljarden in omgaan. Het behoort naast mensenhandel en drugssmokkel tot de topprioritei-ten in de bestrijding van de misdaad in Nederland.’

Lucas Reijnders, Hoogleraar Milieukunde: ‘Alles wat behoorlijk giftig is, vind je in grote hoeveelhe-den terug in stookolie.’

Toine Spapens, Hoogleraar Criminologie, auteur van het rapport Vuile Olie van de Politieacademie: ‘Het belangrijkste verschil met ‘gewone’ criminelen is dat ze gewoonlijk geen grof geweld gebruiken of met vuurwapens op zak lopen.’

Fred Teeven, staatssecretaris Veiligheid en Justitie: ‘Wat deze branche typeert, is de constatering dat het door de omvang

van de stromen met vervuilde olie in enkele van de onderzochte gevallen gaat om miljoenen euro’s winst die door middel van malversaties worden verdiend of uitgespaard.’

‘OLIEZWENDEL HOORT BIJ TOPPRIORITEITEN IN NEDERLANDSE MISDAADBESTRIJDING’

De bunkersector wil zelf op 1 april komend jaar een zwarte lijst pre-senteren van stoffen die niet mo-gen worden bijgemengd in bun-kerolie.

‘We zijn hard aan het werk om de transparantie in onze sector te vergroten’, stelt directeur Erik de Vries van NOVE (Nederlandse Or-ganisatie Voor de Energiebran-che). De inspanningen zijn een uitvloeisel van een in april onder-tekende samenwerkingsovereen-komst van NOVE met Havenbe-drijf Rotterdam, de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie en de Vereniging van de onafhan-kelijke tankopslagbedrijven. Die komen op 28 november allemaal naar de Haagse hoorzitting; het Havenbedrijf stuurt bijvoorbeeld president Hans Smits.

Minister Schultz van Haegen (In-frastructuur en Milieu) liet zich deze zomer positief uit over het samenstellen van een zwarte lijst van verboden stoffen. ‘Maar het bevoegd gezag heeft er sindsdien nooit meer een klap op gegeven’, zegt De Vries. ‘Het idee is in Den Haag weggezakt, tot onze spijt.’

Sterker nog: staatssecretaris Fred Teeven (Veiligheid en Justitie) zei in oktober weinig heil te zien in een zwarte lijst, omdat criminelen verboden stoffen volgens hem dan niet zullen uitbannen, maar slechts zullen gaan verdunnen. De Vries vindt het een zwak argu-ment. ‘Plat gezegd: als stoffen zo verdund worden, hebben ze ook geen schadelijk effect meer.’

De sector maakt de zwarte lijst dus zelf, en wil verder het grote publiek beter gaan informeren over wat bunkerolie is, vanuit het idee dat alle beschuldigingen je-gens de sector vooral berusten op ‘het gebrek aan technische kennis bij buitenstaanders’.

Patrick van Lunteren, medewerker milieu van de SP-Tweede Kamer-fractie en medesamensteller van het SP-rapport Oliezwendel, vindt het ‘een teken aan de wand’ dat Schultz en Teeven elkaar tegen-spreken over de zwarte lijst. ‘Als zij meer prioriteit hadden gegeven aan de aanpak van de oliezwen-del, hadden zij geweten dat dit een van de cruciale oplossingen is van het probleem. Handhavers hebben vaak moeite de bewijslast rond te krijgen omdat juist die dui-delijkheid ontbreekt. Een witte lijst of een zwarte lijst maakt ons niet uit, als voor de olieboeren en de handhavers maar duidelijk is waaruit bunkerolie mag bestaan.’

Den Haag is in den (bunker)olieVervuilde bunkerolie in de scheepvaart is volgende week donderdag onderwerp van een hoorzitting in het Tweede Kamer-gebouw. Het belooft een heet ochtendje te worden.

Er zullen zich volgende week wel geen sigaren rokende mannen met zwaar Italiaans accent, gleufh oe-den en Th ompson-pistoolmitrail-leurs bij het Tweede Kamerge-bouw melden voor de hoorzitting ‘Oliezwendel in de scheepvaart’, maar de bunkeroliesector had on-langs wel degelijk de ongebruike-lijke en twijfelachtige eer om in een bijlage van de Rijksbegroting 2014 van het ministerie van Infrastruc-tuur en Milieu te worden omschre-ven als ‘milieu maffi a’.De hoorzitting over het mengen van gift ige stoff en in bunkerolie, een ini-tiatief van de SP, belooft dus een vu-rige bijeenkomst te worden. Nooit eerder kwamen zoveel betrokkenen bijeen om over zo’n heikel thema, waar de politiek al zeker twee decen-nia tegenaan hikt, informatie uit te wisselen en te discussiëren.

Nooit namen en rugnummers‘We hopen van harte dat de politiek niet met maatregelen gaat komen, want dat zou helemaal niks oplos-sen’, zegt directeur Erik de Vries van NOVE (Nederlandse Organisatie Voor de Energiebranche), de bran-cheorganisatie die haar voorzitter Vincent de Vos afvaardigt naar de

‘OLIEZWENDEL’ SP hoopt met hoorzitting volgende week partijen warm te maken voor hardere aanpak stookoliebusiness

bijeenkomst in Den Haag. De bunkersector wordt al jaren met verdachtmakingen geconfron-teerd die niet met bewijsmateriaal worden onderbouwd, stelt De Vries. ‘Namen en rugnummers worden nooit genoemd. Het recente rapport van de Politieacademie vormde daar geen uitzondering op. Een dik rap-port (224 pagina’s, PJ), maar er stond niks nieuws in. De samenstellers

hadden niet eens met de echte techneu-ten in de sector gesproken en praten daarom alleen maar anderen na. Schokkend en stuitend.’Patrick van Lunteren, medewerker milieu van de SP-Tweede Kamer-fractie en medesamensteller van het dit jaar verschenen SP-rapport Olie-zwendel, hoopt juist dat de hoorzit-ting alle politieke partijen gaat aan-sporen een vuist te maken tegen misstanden met stookolie. ‘Onze

verwachting is dat als iedereen over dezelfde informatie beschikt, er een zeker draagvlak is voor ingrijpen te-gen die zwendel. Het rondetafelge-sprek zal wat ons betreft bij alle par-tijen in de Kamer de urgentie moeten aantonen.’

Geen prikkelDe SP ziet het recente rapport van de Politieacademie, dat stelde dat het mengen van afval in stookolie een duidelijk criminaliteitsprobleem is, als een steun in de rug. ‘Dat laat nog eens zien hoe ontluisterend het toe-zicht en de handhaving op oliezwen-del is georganiseerd. Daar kan veel verbeterd worden, zowel in de regels die wij stellen als in de samenwer-king tussen de vele toezichthouders en inspectiediensten en de politie.’

Hoewel be-w i nd s l ieden

Melanie Schultz van Hagen en Fred

Teeven recent lieten weten dat er vorde-

ringen worden ge-maakt bij het vervolgen

van criminele oliemen-gers, ziet de SP die vorderin-

gen niet. Van Lunteren: ‘Af-gaande op de ervaringen van mensen die in de praktijk moeten toezien en handhaven, zijn de vorderingen marginaal. De aangedragen vorde-ringen zijn voornamelijk een papie-ren werkelijkheid. Er wordt al jaren om de echte oplossingen heen ge-draaid.’ Een zwarte lijst (zie kader hiernaast) zou volgens de SP een probaat middel zijn.De Vries stelt dat de criticasters al die jaren nog nooit hebben weten te vertellen wie waar welke stoff en ille-

gaal heeft gemengd. De stelling van de Politieacademie en de SP, dat de ‘oliezwendel’ een criminele activiteit is die minstens even groot is als de handel in soft drugs, vindt hij onge-fundeerd. ‘Er is voor bunkeraars he-lemaal geen prikkel om zulke din-gen te doen. Het risico dat er iets fout zou gaan met een zeeschip, is vele malen groter dan de winst die met il-legaal mengen behaald zou kunnen worden.’Toch sluit De Vries niet uit dat er in de branche ‘kwaadwillenden’ zijn. ‘Zouden er criminele elementen zijn, dan moeten die natuurlijk wor-den aangepakt. Maar je moet niet een hele sector over één kam sche-ren.’

PAUL JUMELET

SECTOR WERKT ZELF AAN ZWARTE LIJST

DIESEL-OLIE

BUNKER-OLIE

‘Dat politierapport laat zien hoe ontluis-terend het toezicht is georganiseerd’

6 CONJUNCTUUR & MARKTNIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

APMT heeft de nieuwe terminal in Santos inmiddels in gebruik genomen.

De Deense transportgigant A.P. Møller-Maersk heeft de winstver-wachting voor dit jaar verhoogd. Dat is vooral te danken aan een goede gang van zaken bij het con-tainervervoer.

Ook de overslagactiviteiten doen het beter dan vorig jaar, maar de inkom-sten uit de winning van olie en gas staan door vertragingen bij projec-ten onder druk. Maersk verwacht nu een nettowinst van circa 3,5 miljard dollar (2,6 miljard euro), waar eer-der een prognose gold voor ongeveer 3,3 miljard dollar. Exclusief afschrij-vingen en boekwinsten zal de winst rond 3,7 miljard dollar uitkomen, al-dus het bedrijf.Het concern zag de winst over het derde kwartaal ten opzichte van vo-rig jaar met 28% stijgen tot 1,2 mil-jard dollar. Behalve Maersk Line droegen APM Terminals en Maersk Drilling bij aan de verbetering van het resultaat. De winst van Maersk Oil daalde als gevolg van een, inge-calculeerde, verlaging van de olie-productie. De omzet nam met 1% af tot 14,6 miljard dollar. Ook expedi-teur Damco zag de winst dalen. Het concern verwacht dat Maersk

Line dit jaar een ‘significant’ hoger resultaat zal boeken dan de 461 mil-joen dollar in 2012. De rederij haalde in de eerste negen maanden al een winst van 1,2 miljard dollar. Maersk tekent wel aan dat de vrachttarieven in het vierde kwartaal traditioneel lager zijn, waardoor ook het resul-taat in die periode flink zal dalen.

KostenbesparingDe winststijging was te danken aan een hogere verkoop en kostenbespa-ringen. Het vervoerde volume steeg met ruim 10%, maar die groei werd meer dan geabsorbeerd door de ge-middeld ruim 12% lagere tarieven. Dat er toch meer verdiend werd, was te danken aan de met 13% gedaalde kosten. De gemiddelde scheepscapa-citeit daalde met 0,8%. APM Terminals wist de winst in het derde kwartaal met 30% op te voe-ren tot 203 miljoen dollar. Het over-geslagen aantal containers groeide met 4%, mede door de ingebruikna-me van nieuwe capaciteit. De groep verwacht dat de jaarwinst van vorig jaar (701 miljoen) wordt overtroffen. Nieuwe terminals, zoals de Brasil Terminal Portuario in Santos, zul-len daar aan bijdragen. | ROB MACKOR

Maersk verdient meer aan vervoer en overslag

KWARTAALCIJFERS

FOTO

PA

NO

RAM

IO

Het bouwgerelateerde wegvervoer zit nog stee

Meer werk, maar voor

Het gaat iets minder slecht in het wegvervoer. Ondernemers zien de toekomst ook met meer vertrouwen tegemoet. De bedrijvigheid neemt toe, maar de vrachtprijs blijft achter.

Het Nederlandse wegvervoer heeft het in het derde kwartaal ‘onver-wacht druk’ gehad. De ladingvolu-mes namen toe, evenals de omzetten van vooral grotere transporteurs. Ook het winstniveau ging daardoor licht omhoog. Maar nog steeds ma-ken de bedrijven die geen winst be-halen, bijna de helft van het totaal uit.Dat blijkt uit het jongste conjunc-tuurbericht van Transport en Logis-tiek Nederland (TLN). Het ontlui-kende herstel zette al in de loop van het tweede kwartaal in en heeft dus in het derde trimester doorgezet.

Maar dat herstel is volgens TLN nog broos. ‘De problemen zijn nog niet voorbij.’Dat de bedrijvigheid in deze mate zou toenemen, hadden de meeste ondernemers niet verwacht. Voor het begin van het derde kwartaal re-kende maar 22% van hen op een aan-trekkend ladingaanbod. Nu spreekt echter 45% van grotere bedrijvig-heid.

PrijsdrukFinancieel staan de zaken er nog steeds minder gunstig voor. De in-ternationale prijsdruk blijft zwaar en de vrachtprijzen zijn daardoor nog niet voldoende gestegen. Slechts 4% van de ondernemers meldt dat de vrachtprijzen in het derde kwartaal omhoog zijn gegaan. In vergelijking met dezelfde periode vorig jaar zijn ze volgens 14% zelfs gedaald.

Bijna de helft van de bedrijven heeft in het derde kwartaal geen winst be-haald. Van die bedrijven speelde 27%-punt quitte en leed 20%-punt verlies. Overigens is het percentage winstmakende bedrijven wel flink gegroeid in vergelijking met eerder onderzoek. Het percentage verlies-lijdende bedrijven daalde juist met 11%-punt naar 34%. Van alle bedrij-ven noemt 44% de eigen financiële positie sterk of zelfs zeer sterk. Bij 38% is deze sterk noch zwak, terwijl 18% zegt er slecht tot zeer slecht voor te staan.Ondanks het herstel van de bedrij-

vigheid is het aantal ondernemers dat de toestand ziet verslechteren, nog altijd groter dan het aantal on-dernemers dat een verbetering waar-neemt. Wel is die laatste groep in de afgelopen drie maanden een stuk groter geworden, terwijl het aantal somberaars daalde van 43% in juli tot 25% nu. Van alle ondernemers voorziet 30% de komende maanden een verbetering van de economische toestand, 48% denkt dat deze niet verandert en 22% vreest verdere ach-teruitgang.De zogenoemde vertrouwensindruk steeg in de afgelopen drie maanden van 5,0 naar 5,7. Dat is nog steeds geen voldoende, maar wel de hoog-ste stand sinds het tweede kwartaal van 2011. Grote bedrijven hebben meer vertrouwen in de toekomst dan kleinere. Bij hen steeg de ver-trouwensindicator van 5,6 naar 6,7.

Deze bedrijven zijn gemiddeld ook tevreden over de gang van zaken, die ze met het cijfer 7,8 waarderen.

TankvervoerHet gaat momenteel redelijk tot goed in het tank- en silovervoer, het bin-nenlandse groupage- en distributie-vervoer, het koeriersvervoer en het exceptioneel transport. Daar staan de bedrijven tegenover die het van de bouwnijverheid moeten hebben, bijvoorbeeld bouwmaterialenver-

WEGVERVOER De bedrijvigheid in het wegvervoer zit in de lift, zegt TLN. Van

Bijna helft kleinere bedrijven zietzijn kredietaanvraag afgewezen

7NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

TRANSPORTINDEX NADERT DE MAGISCHE HONDERD PUNTEN

De bedrijvigheid in de transportsector trekt de laatste weken flink aan. De Transportindex steeg in veertien dagen tijds met bijna tien punten tot 95,81. Dat was dertien punten meer dan precies een jaar geleden en ruim vijf punten meer dan in 2011 rond deze tijd. Een grote stijging laat het wegvervoer momenteel zien. De deelindex hiervoor steeg afgelopen week zeven punten tot 102,71. Vorig jaar rond deze tijd was de stand nog geen 88. Daar zitten we nu dus ruim boven. Ook de binnenvaart blijft het, gelet op de indexstand van rond de 100, druk houden. Deze modaliteit draait veel beter dan in november vorig jaar. Zelfs in de zeescheepvaart, die de laatste maanden in de lappenmand zat, lijken de zaken nu crescendo te gaan.

De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute,

Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

TransportIndex Zeevaart Binnenvaart Wegvervoer

Jul '13 Sep '13 Nov '13Jun '13 Aug '13 Oct '13

60

80

100

70

90

eds in de hoek waar de klappen vallen.

dezelfde vrachtprijs

voerders, kiepautobedrijven en af-valtransporteurs. Ook vervoerders van levende dieren hebben het nog moeilijk.Vergelijken we de bedrijvigheid in het derde kwartaal met die in de overeenkomstige periode van vorig jaar, dan is het percentage bedrijven dat spreekt van een stijging (28%)nog nipt in de minderheid tegenover de 30% die een daling meldt.De orderportefeuilles in het weg-transport waren in oktober iets dik-

ker dan in de voorgaande vier kwar-talen. Van de bedrijven heeft 64% voldoende of ruim voldoende op-drachten. Het percentage dat klaagt over gebrek aan orders daalde van 39% naar 36%. Ook hier zijn grote bedrijven het meest te spreken over de orderontvangsten.

KredietWegvervoerders kunnen nog steeds moeilijk aan bankkrediet komen. In 2011 onderzocht TLN dit al eens en

toen bleek dat 33% van de bedrijven krediet aanvroeg en dat het krediet in twee op de drie gevallen ook vol-ledig werd toegekend. Nieuw onder-zoek van TLN brengt aan het licht dat nog slechts 28% van de bedrijven krediet heeft aangevraagd en dat dit in 59% van de gevallen werd toege-kend. Kleine bedrijven zien hun kre-dietaanvraag zelfs in 46% van de ge-vallen afgewezen.

de vrachtprijzen kan dat echter nog niet gezegd worden

FOLKERT NICOLAI

FOTO

BER

NA

DET

GRI

BAN

U

Qatar Airways heeft lak aan overcapaciteit Qatar Airways heeft bij de Europe-se vliegtuigfabrikant Airbus vijf nieuwe A330-200F’s (capaciteit ze-ventig ton) besteld, met een optie op nog eens acht vrachtvliegtuigen van hetzelfde type.

Met dit relatief volle winkelwagentje verraste Qatar Airways afgelopen week vriend en vijand op de Dubai Airshow 2013. De dertien freighters kosten de tweede vrachtvervoerder van de Golfregio, als wordt uitge-gaan van de cataloguswaarde, 2,8 miljard dollar. Daarmee beschikt de luchtvaartmaatschappij straks in één klap over een freightervloot die twee keer zo groot is als die van Air France-KLM-Martinair. Tenminste als Qatar Airways de optie ook daad-werkelijk gaat verzilveren.De luchtvaartmaatschappij zegt de nieuwe vrachtvliegtuigen nodig te

hebben voor het snel groeiende in-ternationale vrachtnetwerk, dat meer dan veertig vrachtbestemmin-gen omvat, waaronder Schiphol. Deze nieuwe vrachtvliegtuigen zul-len aan de huidige vrachtvloot van drie A330-200F’s en vijf B777F’s (ca-paciteit 100 ton) worden toegevoegd.

AlternatiefVoor Qatar Airways is de A330-200F een uitstekend alternatief voor de grotere vrachtvliegtuigen van het type B777F en B747F. ‘De A330-200F biedt met zeventig ton aan ca-paciteit meer mogelijkheden om vrachtvervoer in kleinere markten te laten groeien zonder extra kosten per ton’, aldus een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij. Daar-naast is zeventig ton sneller gevuld dan de 100 of 130 ton op de freigh-ters van Boeing. | JOHN VERSLEIJEN

LUCHTVRACHT

Uit de tarievenindex van Contai-ner Trades Statistics blijkt dat de containertarieven voor Europese exportlading dit jaar voor bijna alle bestemmingen gedaald zijn.

De enige uitzondering is de trade op Latijns Amerika, waar de tarieven ten opzichte van september 2012 met ongeveer een procent gestegen zijn. Dit is ook het enige vaargebied waar verladers nu meer betalen dan vijf jaar geleden, al blijft die prijsstij-ging beperkt tot 4%.Merkwaardig genoeg daalden de vrachtprijzen ook op routes waar het ladingaanbod sterk is toegenomen. Richting Sub-Saharisch Afrika was er in de periode van januari tot sep-tember 19% meer lading, maar toch zijn de exporttarieven op dit vaarge-

bied licht gedaald. Voor deze be-stemming zijn de tarieven inmiddels zelfs al 30% lager dan vijf jaar gele-den. De export naar het Verre Oosten die dit jaar een groei van 7,4% in volu-mes kende, werd eveneens goedko-per. Er werd in september 15% min-der betaald dan een jaar eerder. Ook in vergelijking met het referentiejaar 2008 betalen de Europese verladers nu 15% minder voor hun exportla-ding naar de Far East.Het dit jaar met 12,1% gegroeide in-tra-Europese verkeer werd ook wat goedkoper. In vergelijking met vijf jaar geleden wordt daarvoor nu 19% minder betaald. De tarieven voor export naar Noord-Amerika bleven het afgelopen jaar gelijk. | STEFAN VERBERCKMOES

Tarieven op bijna alle vaarroutes gedaald

LIJNVAART

De havens van Antwerpen, Zee-brugge en Singapore hebben een akkoord gesloten om samen te gaan werken voor het veilig bunke-ren van LNG.

Het akkoord werd ondertekend tij-dens de missie van Flanders Port Area naar Vietnam en Singapore, die geleid wordt door de Vlaamse minister voor Mobiliteit, Hilde Cre-vits. Zij noemt vloeibaar aardgas de brandstof van de toekomst omdat die veel milieuvriendelijker is dan de zware stookolie die nu door zeesche-pen wordt gebruikt.Omdat Singapore de grootste bun-kerhaven ter wereld is, kan samen-werking de kennis in de Vlaamse ha-vens op een hoger niveau tillen, zegt Eddy Bruyninckx van het Gemeen-

telijk Havenbedrijf Antwerpen. De drie havenbesturen hebben afge-sproken dat ze hun bunkerprocedu-res zoveel mogelijk zullen harmoni-seren. Ze gaan ook informatie uitwisselen over LNG-infrastruc-tuur en samen onderzoeksprogram-ma’s opzetten. Antwerpen maakte al bekend dat het zeeschepen vanaf 2015 de moge-lijkheid wil geven om LNG te bun-keren en bereidt dit voor met de Bel-gische rederij Exmar als strategische partner. Zeebrugge heeft al 25 jaar ervaring met LNG omdat Fluxys in de voor-haven een aardgasterminal exploi-teert. Die wordt nu uitgebreid met een nieuwe steiger waar LNG niet al-leen gelost, maar ook geladen kan worden. | STEFAN VERBERCKMOES

Singapore in project met Vlaamse havens

LNG-BUNKERING

8 OVERHEID & REGELGEVING

Havenverordening-light bijt niet PORT PACKAGE Voorstellen uit Brussel voor het reguleren van markttoegang gaan minder ver dan voorheen

Havenbedrijven behouden de vrijheid om naar eigen inzicht lading over te slaan.

ten met deze bezwaren op één lijn. Minister Schultz zal er zich bij het overleg met haar Europese collega’s op de Transportraad van 5 decem-ber tegen verzetten.Steun om de commerciële vrijheid te behouden en de instantie te schrap-pen, krijgt Nederland in elk geval uit het Europees Parlement, althans van de rapporteur van dit onderwerp, de Duitser Knut Fleckenstein. Of het voltallige parlement hem volgt, zal blijken in maart, als het al dan niet aangepaste voorstel in stemming wordt gebracht.

De nieuwe havenverorde-ning van de Europese Unie biedt ‘in beginsel ruimte voor voortzetting van de Nederlandse praktijk’. Dat is precies wat de Nederland-se havenautoriteiten en -gebruikers willen.

Veel zegen rust er niet op de pogin-gen in Brussel om regels op te stellen voor een gelijk speelveld in de ha-vensector in Europa. Twee eerdere voorstellen van de Europese Com-missie voor een Port Package sneu-velden; ze werden weggestemd in het Europees Parlement, mede onder druk van straatprotesten van haven-werkers. Die verzetten zich tegen de liberalisering van de havenarbeid, die in veel landen nog gereguleerd is.Het nieuwste voorstel voor een ver-ordening voor markttoegang tot havendiensten en voor financiële transparantie, gaat veel minder ver. Om te beginnen werd de overslag-sector (cargo handling) al bij voor-baat niet opgenomen, om nieuwe protestacties van vakbonden te voorkomen. Dat betekent dat haven-bedrijven de vrijheid behouden om ladingoverslag naar eigen inzicht in te richten, ook als die in handen is van staatsmonopolies, waar geen vrije toegang toe bestaat.Twee andere sectoren werden wel opgenomen in het voorstel dat euro-commissaris Siim Kallas voor de zo-mer het licht deed zien: baggeren en

beloodsen. Maar of dat zo blijft, is de vraag. Inmiddels ligt er een reactie uit het europarlement die ook deze twee activiteiten wil uitzonderen. Zo blijft er niet veel meer over dan

een verordening-light, die zo weinig tegenstand oproept dat ze het wel-licht tot inwerkingtreding schopt. Ook voor Nederland geldt dat er geen al te scherpe randen aan het

voorstel zitten. Volgens het ministe-rie van I&M biedt het voorstel ‘in be-ginsel ruimte voor voortzetting van de Nederlandse praktijk’, schreef minister Schultz van Haegen vorige

week aan de Tweede Kamer.Die inschatting wordt gedeeld door plaatsvervangend directeur Bas Janssen van de Rotterdamse ha- venondernemingsvereniging Delta-

linqs. ‘Het gaat de goede kant op. Dit is de meest lichte vorm die we tot nu toe hebben gezien.’Wat de havenondernemingen be-treft zijn er nog twee punten die uit het voorstel verdwijnen. Ten eerste is dat de mogelijkheid voor Brussel om in te grijpen bij het vaststellen van haventarieven, ten koste van de commerciële vrijheid die havenauto-riteiten nu hebben. Het tweede punt is de vorming van een Europees or-gaan dat er op toe moet zien dat lid-staten zich aan de regels houden. ‘Dat leidt alleen maar tot nodeloze bureaucratie’, zegt Janssen.Nederlandse havengebruikers, ha-venautoriteiten en het ministerie zit-

In reactie op de voorstellen voor de nieuwe havenverordening staan de havenautoriteiten en en de rederijen tegenover elkaar. De rederijen, verenigd in de ECSA, zijn al met al positief met de voorstellen tot liberalisering van de havendiensten, al had-den zij liever gezien dat ook la-dingafhandeling in het voorstel was opgenomen. ESPO, de ver-eniging van Europese havenau-toriteiten, steunen het ontwerp voor de verordening niet. Zij vre-zen voor het verlies van (com-merciële) zelfstandigheid en een te grote greep van Brussel op hun organisatie. Wel zijn ze voorstander van grotere finan-ciële transparantie.

HAVENS VERSUS REDERIJEN

FRANK DE KRUIF

FOTO

BER

NA

DET

GRI

BNAU

Ladingbehandeling is al bij voorbaat buiten de verordening gelaten

MAA: ‘Kritiek is onzin van wraakzuchtig man’

Tindemans wijst er in een reactie op dat de verlenging van het brandstof-contract al een feit was voordat hij aantrad bij de luchthavenorganisatie als mededirecteur. Daarnaast zegt hij dat de NAVO de aftakkingen van de hoofdbrandstoflijn heeft opgehe-ven. ‘Daardoor was het voor de luchthaven over en uit om zelf brandstof te leveren aan de lucht-vaartmaatschappijen. Deze man weet dan ook gewoon niet waarover hij praat.’

TruckloodsVolgens Tindemans is de nieuwe vrachtloods door de malaise in de internationale luchtvrachtmarkt van de afgelopen jaren nog niet in gebruik genomen, maar zal de ter-minal ‘zeker in gebruik worden ge-nomen’ als het ladingaanbod aan-trekt. Wanneer dat gaat gebeuren, kan Tindemans nog niet zeggen, maar hij wijst er wel op dat de vracht op de luchthaven de laatste tijd weer aan het groeien is. Daarnaast zegt hij dat de loods in de eerste plaats is ge-bouwd voor getruckte luchtvracht en niet voor de afhandeling van vrachtvliegtuigen. | JOHN VERSLEIJEN

‘Onzin van een wraakzuchtig man.’ Zo kwalificeert een geïrri-teerde bestuursvoorzitter Jan Tin-demans van Maastricht Aachen Airport (MAA) de kritiek aan zijn adres van oud-directeur Hans Pee-ters van de luchthaven.

Peeters zei in een recent interview met Nieuwsblad Transport dat de fi-nanciële problemen van de luchtha-ven grotendeels zijn veroorzaakt door de verlenging van het dure brandstofcontract met Shell door Tindemans, destijds verantwoorde-lijk voor het bedrijventerrein van de luchthaven.Daardoor werd het goedkopere al-ternatief via het gebruik van de NAVO-brandstoflijn onder de lucht-haven onmogelijk gemaakt.Daarnaast wijst Peeters er op dat de nieuwe vrachtloods van de luchtha-ven ‘ergens midden in de wei’ is neergezet en er een jaar na de ople-vering door het ontbreken van een taxibaan en een vrachtplatform geen vrachtvliegtuig bij kan. ‘Dat zijn be-slissingen die ik niet kan begrijpen’, aldus Peeters, die 37 jaar werkzaam was voor de Limburgse luchthaven, hoofdzakelijk als directeur van Maastricht Handling Services.

LUCHTVRACHT

Derde sleper Rotterdam in aantocht

eenkomst moet nog worden goedge-keurd door kartelautoriteiten in Eu-ropa, Azië en Noord-Amerika. Een woordvoerster van Maersk Line in Rotterdam bevestigt dat het con-tract met Smit, dat eind dit jaar af-loopt, is opgezegd en dat er met ‘ver-schillende andere partijen’ wordt gesproken. Of de combinatie Svit-zer/Iskes daar bij is, kan ze niet zeg-gen. Directeur Ard-Jan Kooren van Kotug laat weten niet te kunnen re-ageren zo lang het om geruchten gaat. | ROB MACKOR

Iskes Towage and Salvage en Svit-zer Harbour Towage, beide in de Amsterdamse haven actief, willen volgend jaar in Rotterdam als der-de grote sleepdienst naast Smit en Kotug beginnen.

Directeur Jim Iskes van het in IJmui-den gevestigde Iskes Towage zegt dat ‘nog niets zeker is’, maar bevestigt wel met Svitzer in gesprek te zijn over mogelijkheden om volgend jaar in Rotterdam aan de slag te gaan. De twee hebben op dit moment het leeu-wendeel van de Amsterdamse sleep-markt in handen met elk gemiddeld zo’n vijf boten. Daarnaast zijn beide actief in bergingswerk en dienstver-lening aan de offshore-industrie.Het eveneens in IJmuiden gevestig-de Svitzer Nederland is de voortzet-ting van het ruim tien jaar geleden door A.P. Møller-Mærsk overgeno-men Wijsmuller. Het bedrijf stu-deert al jaren op de mogelijkheid om in Rotterdam een sleepdienst op te zetten en acht de tijd met vorming van de P3-alliantie nu rijp.Het heeft insiders altijd verbaasd dat de Denen niet eerder de eigen sche-pen van Maersk Line door het eigen Nederlandse sleepbedrijf naar de ei-gen terminal van APMT op de Maasvlakte lieten slepen. Experts vermoeden dat het aantal schepen te

klein was om rendabel te kunnen opereren en dat andere carriers van-wege de band tussen Maersk en Svit-zer niet met de laatste in zee zouden willen. Maersk Line loopt Rotter-dam wekelijks naar schatting met vijftien deepsea-schepen aan. Met het gezamenlijke aantal sche-pen van de P3-alliantie tussen Maersk, MSC en CMA-CGM zou echter ruim voldoende volume ont-staan om er een rendabele sleep-dienst op te baseren. P3 wil medio volgend jaar van start maar de over-

De ‘Triton’ van Iskes in de grote sluis bij IJmuiden.

SVITZER/ISKES

FOTO

ISKE

S TU

GS


PAGINA 16: ANALYSE

9

Schultz wil top-10 in met rendabele, veilige en schone zeescheepvaart

gemaakt voor hulp aan de Filipij-nen, maakte voorzitter Tineke Netelenbos op de bijeenkomst be-kend. Het geld is bestemd voor per-soonlijke hulp voor medewerkers en studenten van de zeevaartschool in Palompon op het eiland Leyte, om de schade aan de gebouwen van de zeevaartschool te herstellen en voor de gemeenschap van Palompon en de directe omgeving.De KVNR werkt al ruim tien jaar sa-men met de zeevaartschool in Pa-lompon. De Nederlandse overheid droeg eerder enkele malen financieel bij en Nederlandse reders die Fili-pijnse zeevarenden in dienst heb-ben, maken maandelijks geld over. Sinds 2001 hebben 1.335 afgestu-deerde studenten een contract geslo-ten met Nederlandse reders. De meesten zijn nog altijd bij hen in dienst. | ROB MACKOR

Minister Schultz (Infrastructuur en Milieu) wil de fiscale stimule-ring van de Nederlandse zee-scheepvaart voortzetten. Dit heeft ze op de jaarvergadering van re-dersvereniging KVNR laten weten.

Ze zal er in Brussel op aandringen om de bestaande ‘richtsnoeren’ voor de fiscaal vriendelijke behandeling van zeevarenden en reders overeind te houden. Brussel wil die regelingen onder de loep nemen, maar Schultz vreest dat afschaffing of beperking daarvan ertoe leidt dat reders uitwij-ken naar snel groeiende maritieme centra als Hongkong en Singapore.Nederlandse rederijen die aan be-paalde voorwaarden voldoen, hoe-ven veel minder loon- en vennoot-schapsbelasting te betalen dan andere bedrijven.Ze komt in de loop van volgend jaar

met een beleidsnota met een nieuwe strategie voor de hele ‘natte’ sector: zeehavens, binnenvaart en zeevaart. Ze wil ‘op een slimme manier krach-ten bundelen om aan een sterk ma-ritiem cluster te werken dat sterk uit de economische crisis komt’.Belangrijkste ambitie moet volgens haar zijn dat de Nederlandse vloot schoon, veilig en rendabel is. De vijf-tiende plek op de ranglijst van Port State Control, een internationaal sys teem waarin landen elkaars sche-pen in hun zeehavens inspecteren, past daar wat haar betreft niet in: ‘Goed beschouwd niet slecht, maar we zijn het aan onze stand verplicht om in het linkerrijtje, namelijk in de top-10, te staan’, zei ze.

FilipijnenDe leden van de KVNR hebben ove-rigens een kwart miljoen euro vrij-

REDERSVERENIGING

Belgische expediteur ziet conjunctuur verbeteren

organisatie wijst daarbij op de stij-ging van de vertrouwensindex van het bedrijfsleven in de eurozone, die onlangs weer op 0 uitkwam, de stand die op verbetering, noch op verslechtering duidt. In voorgaande jaren zat deze graadmeter duidelijk onder 0.

Danske BankOok ander onderzoek geeft grond voor enig optimisme. De index van de Danske Bank, die het oordeel en het vertrouwen van expediteurs in Europa weergeeft, staat de laatste maanden weer ruim boven de 50, hetgeen op een verbeterende econo-mie wijst.Het ging in oktober weliswaar wat minder dan in september, maar ex-pediteurs rekenen in meerderheid op enig herstel in de resterende maanden van het jaar. Zowel in het wegvervoer als in de zee- en lucht-vrachtexpeditie wordt uitgegaan van grotere ladingvolumes.

Expediteurs nemen een lichte ver-betering van de conjunctuur in het goederentransport waar. Maar ze doen dat nog met veel slagen om de arm.

Het ging in het derde kwartaal iets beter in de Belgische expeditiesec-tor. Dat blijkt uit het jongste con-junctuuronderzoek van het Belgisch Instituut der Transportorganisato-ren (BITO). De maanden juli, augus-tus en september brachten een ge-lijkgebleven of iets dalende omzet. Daar stonden verbeteringen tegen-over van de rentabiliteit en de te-werkstelling.De onderzoekers verwachten dat deze licht positieve tendens zich ook in het vierde kwartaal zal voordoen. Nu zou ook de omzet kunnen toene-men, bij een aantrekkend ladingvo-lume en voortgaand rendements-herstel. Ook kan het aantal arbeids- plaatsen toenemen.‘Van een heropleving is allesbehalve sprake’, waarschuwen de BITO-on-derzoekers. Weliswaar steeg bij de meeste bedrijven de rentabiliteit. Wordt echter rekening gehouden met de grootte van de stijging en met de grootte van de bedrijven, dan is het rendement in de expeditiebran-che zelfs iets gedaald. Wel ziet het BITO een stabilisering van de liqui-diteit, ‘met een aanzet tot verbete-ring’.

ZeevrachtDe ontwikkeling van de zeevracht-expeditie was in de eerste helft van dit jaar teleurstellend. In beide kwartalen lag de in Belgische zeeha-vens overgeslagen tonnage een frac-tie onder het niveau van de eerste helft van vorig jaar. Overigens liet het tweede kwartaal wel weer een lichte groei zien. De havenoverslag steeg toen met 0,09%.Een zware terugval was er in de luchtvrachtexpeditie in het eerste kwartaal. In het tweede leek deze markt zich te herstellen, maar in het

derde kwartaal was er opnieuw een ‘lichte terugval’. De overslag op luchthaven Brucargo lag dit jaar tot dusver op rond de 105.000 ton. In voorgaande jaren was een niveau van ongeveer 115.000 ton normaal.

De neergang in de luchtvracht zette in het tweede kwartaal van vorig jaar in.Toch is het BITO voor de hele sector niet pessimistisch. Voor het vierde kwartaal verwachten de onderzoe-kers dat gemiddelde omzet, lading-volume, rentabiliteit en tewerkstel-ling alle vier zullen verbeteren. De

Ook het wegvervoer mag rekenen op toenemende bedrijvigheid.FO

TO H

. ESS

ERS

FOLKERT NICOLAI

‘Ladingvolume, omzet, rendement en tewerkstelling

verbeteren alle vier’

De CKYH Green Alliance wijzigt

het Europese vaarschema van

de NE3-dienst tussen het

Verre Oosten en Noord-Euro-

pa. Felixstowe vervangt

Rotterdam volgende maand

als eerste loshaven. Eén van de

eerste schepen die de nieuwe

rotatie zal volgen, is de pas

gedoopte ‘Cosco Netherlands’.

Dit vierde schip van 13.386 teu

in een reeks van acht die door

Nantong Shipyard wordt

gebouwd, begint op 24 novem-

ber in Xingang aan de maiden-trip. Daarna wordt bijgeladen

in Dalian, Qingdao, Shanghai,

Ningbo en Singapore. De

nieuwbouw wordt op 31

december voor het eerst in

Rotterdam verwacht en moet

op 2 januari afvaren naar

Hamburg. De eerste aanloop

van Antwerpen is gepland op 6

januari.

Delmas begint op 6 december

een eigen feederdienst tussen

Zuid-Afrika en Mozambique.

De tot de CMA CGM groep

behorende rederij bedient

Maputo, Beira en Nacala al

rechtstreeks vanuit Port

Kelang via de gezamenlijke

Mozex Service met Maersk.

Met de nieuwe Rhino Feeder

zullen ook Pemba en Queli-mane als directe aanloopha-

vens in het netwerk worden

opgenomen. De Franse rederij

bedient beide havens sinds

augustus al via een slotcharter

bij Rhenus Tora Logistics. De

‘Onego Buran’ (602 teu) die de

Rhino Feeder Service gaat

verzorgen, krijgt Durban als

uitvalsbasis. De aansluiting

voor Aziatische en Europese

lading van de Mozex wordt in

Maputo verzekerd.

De Zwitserse en Oostenrijkse

spoorwegen beginnen een

gezamenlijke containerdienst

tussen Zürich en Wels. SBB

Cargo uit Zwitserland en Rail

Cargo Group (RCG) een dochter

van Österreichische Bundes-

bahnen knopen hun netwer-

ken aaneen. De gezamenlijke

dienst gaat medio januari 2014 van start. Mocht daar

vraag naar zijn, dan kan de

dienst aan beide kanten

worden uitgebreid. In Zwitser-

land naar Basel en Genève,

aan Oostenrijkse kant naar

Wenen.

Luchtvaartmaatschappij KLM

breidt haar samenwerking met

Kenya Airways, die al sinds

1995 bestaat, verder uit. KLM

en Kenya Airways werken al

samen in een joint venture op

routes tussen Nairobi, Amster-

dam en Parijs. Door de

toevoeging van vier nieuwe routes voeren ze vanaf

volgend jaar 44 vluchten per

week uit, met een totale

omzet van 500 miljoen dollar.

Nieuw zijn de routes Londen-

Nairobi, Amsterdam-Entebbe/

Kigali, Amsterdam-Lusaka en

Amsterdam-Harare en

Amsterdam-Kilimanjaro/Dar es

Salaam.Door de samenwerking

voor passagiers- en vrachtver-voer kunnen KLM en Kenya

Airways op commercieel vlak

meer synergie bereiken en hun

dienstregelingen optimalise-

ren.

De vierde grootste Chinese

containerrederij, P O Shipping,

is door een rechtbank in

Hainan failliet verklaard. P O

Shipping besloot in september

al om zijn laatste lijndiensten

te staken. De rederij voer in het

verleden vanuit China op

Noord-Amerika, het Midden-

Oosten en Australië en

koesterde plannen om op

termijn ook naar Europa te

komen. Het bedrijf moest nog

113 miljoen dollar betalen aan

banken en schuldeisers, maar

had geen centen meer. De 250

miljoen dollar die de Chinese

carrier aan subsidies ontving

van de Yangpu Economic

Development Zone en andere

Chinese overheden, zijn

opgebruikt.

Transport en logistiek bedrijf

DB Schenker heeft een

nieuwe terminal laten bouwen

in het Viinikkala gebied van

Vantaa, Finland. Het gaat

hierbij om een uitbreiding

van 12.000 vierkante meter

naar bijna 32.000 vierkante

meter.

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

DIENSTEN & BESTEMMINGENNIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Deze week in Nieuwsblad Transport, altijd online via

www.nieuwsbladtransport.nl/Afrika

Vreugdedans

PETER [email protected]

Van wuivende palmbomen aan het strand en ondoordringbare jungles tot hongersnoden in de woestijn en kinderen met vliegjes op hun ogen: ons beeld van Afrika is doordrenkt van clichés. En ook nog eens de plek waar ‘onze jongens’ straks de boys van Al Qaida uit hun grotten moeten roken.

Maar Afrika is ook het continent van de handen uit de mouwen. Van olieplatforms waar nonstop gedrild wordt, waar je de teer van de vers aangelegde wegen opsnuift en op de meest onverwachte plekken Mandarijn of Kantonees hoort spreken, al dan niet vanonder een bouwhelm. De Chinezen staan als gewoonlijk vooraan als ergens grondstoffen gewonnen worden, en bouwen vrolijk mee aan nieuwe infra-structuur. (zie pagina 13).

Ja, Afrika is booming en de economie bezuiden de gortdroge Sahara kent groeicijfers waar de complete eurozone stikjaloers op is. De vraag is alleen of die groei duurzaam is en de gewone Afrikaan meeprofi-teert, of dat slechts een elite van lokale chiefs en politici de wijde zakken vult tot het feest voorbij is. Het Africa Competitiveness Report 2013, opgesteld door een reeks hotemetoten van de African Develop-ment Bank, de Oeso en allerhande aanverwante organisaties, waagt een poging om op die vragen een antwoord te geven. En dat antwoord is nou niet meteen reden tot een vreugdedans.

Vergeleken met andere snelgroeiende regio’s, zoals bijvoorbeeld die in Azië, is de toename in welvaart en gemiddelde levensstandaard namelijk achtergebleven. Het verschil zit hem in de basale bouwstenen van concurrentiekracht: de kwaliteit van de overheid, infrastructuur en onderwijs. Op dit punt scoren de Afrikaanse landen beduidend slechter, óók de staten waar de cash dankzij de olie met bakken tegelijk binnenstroomt. Het continent moet dan ook alle zeilen bijzetten om de grootste jongerenbubbel ter wereld – zo’n 200 miljoen Afrikanen zijn tussen de 15 en 24 jaar - aan werk te helpen.

Hét recept zien de Oeso en co vooral in regionale samenwerking tussen landen, om hun eigen afzet-markten te vergroten en om de kosten van productie omlaag te brengen. En om niet te veel afhankelijk te zijn van de export van één bepaald product, zoals bijvoorbeeld cacao.

Dat vergt niet alleen betere (lees: snellere) douanepro-cedures, maar ook blijvende investeringen in infra-structuur. Naar schatting is tot 2020 jaarlijks 93 miljard dollar nodig. Van spoor tot weg tot havens.Het droombeeld van de Oeso: een netwerk over het hele continent van regionale hubs en distributiecentra, om de handel te bevorderen.

Daar wachten we niet op, natuurlijk. Wat we intussen allemaal vervoeren naar het continent - waarvan u uw eigen droombeeld inclusief witte zandstranden vooral dient te bewaren - leest u in dit dossier. Want met Europees doorzettingsvermogen, gekoppeld aan een flinke dosis tropische creativiteit, blijk je al een aardig eind te kunnen komen.

AF

RIK

A

De Steder Group doet goede zaken in het oosten van Afrika. De expediteur,

scheepvaartagent en specialist in projectlading profiteert van de sterke economische groei in een aantal landen in die regio. Er ver-rijzen fabrieken, elektriciteitscen-trales en –netten worden aange-legd, in sommige landen worden stuwdammen gebouwd en ook de woningbouw komt op gang. Dat al-les brengt het vervoer van veel pro-jectlading met zich mee.Begin dit jaar rondde de Steder Group een bijzondere klus af in Ethiopië. Vierenvijftig in Spanje ge-fabriceerde windmolens moesten

worden overgebracht naar de stad Makelle, in het noorden van het Oost-Afrikaanse land. Ze werden met gecharterde schepen van Spanje overgebracht naar de haven van Dji-bouti en daar op transport gesteld door Ethiopië. ‘Daarbij gaat het om een tocht van 800 kilometer, waar een konvooi zo’n zeven dagen over kan doen’, vertelt Gerben Lang-straat, directeur bij Steder Group en projectleider in Djibouti. Zijn be-drijf organiseerde het gehele trans-port, zowel over het water als over land, in opdracht van in dit geval de Spaanse windmolenfabrikant.Oorzaak: grote delen van Ethiopië zijn feitelijk onbegaanbaar. Er moet

met zeer lange combinaties zeer traag en moeizaam worden gema-noeuvreerd. ‘Grote stukken weg zijn nauwelijks te berijden’, zegt Lang-straat. ‘Soms zijn er hellingen van wel 12%. Het land kent een aantal bruggen die voor onze zware vracht-auto’s te licht zijn, zodat moet wor-den omgereden. Op dit soort reizen blijf je banden vervangen.’ Kortom, dit was echt een heel karwei.

GeslotenSteder Group, dat vestigingen heeft in Rhoon, Stabroek bij Antwerpen, Dubai en het Roemeense Constanta, heeft ook een kantoor in Djibouti. ‘We hadden graag ook een vestiging

10 DOSSIERNIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

Windmolens vEthiopië, in het oosten van Afrika, groeit de laatste jaren keihard. De

Nederlandse Steder Group verdient er een goede boterham aan het

vervoer van projectlading. Al kost dat heel veel banden.

Exceptioneel transport in Ethiopië: slechte wegen, diepe ravijnen, stapvoets rijden en eindeloos banden verwisselen. Ethiopië heeft nog weinig aan zijn wegennet gedaan. Bij hoofdstad Addis Abeba is wel een moderne ringweg in aanleg.

STEDER GROUP VAN VEEL MARKTEN THUIS

MACS MARITIME CARRIERSHIPPING GMBH & CO.Grosse Elbstrasse 138, 22767 HamburgPhone: + 49 40-37 67 301Fax: + 49 40-36 97 25-0

MACS MARITIME CARRIERSHIPPING (PTY) LTD.P.O. Box 3422, Cape Town 8000Phone: + 27 21-405 34 00Fax: + 27 21-405 35 00

PORT & BOOKING AGENTS

The reliable container, reefer and multipurpose liner service to and from Southern Africa

[email protected] WWW.MACSHIP.COM

ANTWERPMACS BENELUX BVPhone: +32 (0)3 201 56 00Fax: +32 (0)3 201 56 30E-mail: [email protected]

ROTTERDAMMACS BENELUX BVPhone: +31-10-752 40 40Fax: +31-10-752 40 50E-mail: [email protected]

HAMBURGMACS LINIENAGENTURPhone: +49 40-37 67 35 01Fax: +494 03 76 73 85 01E-mail: [email protected]

LE HAVRESCAMARPhone: 02-35 19 66 66Fax: 02-35 19 66 69E-mail: [email protected]

LONDONMACS U.K.Phone: +44-12 77-24 05 78Fax: +44-12 77-23 97 90E-mail: [email protected]

LISBONMCPAS AGENCIA DE NAVEGAÇÃO SAPhone: +35 12 11 95 23 77Fax: +35 12 11 94 77 80 E-mail: [email protected]


geopend in Ethiopië, ware het niet dat buitenlandse bedrijven zich in dat land niet mogen vestigen. We hebben in Ethiopië wel een goede partner: Freighters International. Lokaal wordt dat bedrijf, dat onder meer agent is voor Safmarine en Maersk, Pabomi genoemd.’Ethiopië is een zeer gesloten land, weliswaar een democratie met een op militaire wijze geleide planeco-nomie. Die economie groeit de laat-ste jaren met dubbele cijfers. ‘Wat ze plannen, krijgen ze ook voor elkaar. Zo zijn er al drie windmolenparken verrezen en wordt er gewerkt aan een grote stuwdam, de Grand Ethio-pian Renaissance Dam. Er gaat on-der meer heel veel staal naartoe. Wij zorgden bijvoorbeeld vorig jaar voor het vervoer van 800.000 ton staal uit Oekraïne en Turkije naar Ethiopië. Voor het elektriciteitsnet brengen we bijvoorbeeld transformatoren naar Ethiopië. Van de lading wordt trou-wens zo’n 70% in China gemaakt.

China zorgt namelijk ook voor snel-le fi nanciering.’ Europa heeft op dat punt terrein verloren, constateert Langstraat.

RozenkwekersHoewel het wegennet er dus nog grotendeels waardeloos bij ligt,

waarschuwt Langstraat tegen de oude vooroordelen, die willen dat Afrika nog achterlijk zou zijn. ‘Daar komt snel verandering in. Ethiopië bijvoorbeeld heeft een perfect kli-maat, het is voor een groot deel een hoogvlakte. Addis Abeba, de hoofdstad, ligt op 2.400 meter

hoogte. Er liggen grote kansen voor de agrarische sector. Er hebben zich een paar jaar geleden al Nederland-se rozenkwekers gevestigd en Ne-derlandse boeren hebben er model-boerderijen gebouwd.’Het land werkt aan een eigen indus-trie, wat uiteraard weer meer ver-

voer van projectlading meebrengt. Ook de bierindustrie stort zich op het land. ‘Als een economie met een bepaald percentage groeit, groeit de bierconsumptie er met hetzelfde

percentage. Brouwers als Heineken en Bavaria hebben daarom grote be-langstelling voor dit deel van Afrika.Steder Group investeerde zelf fors in een vloot transportmiddelen voor exceptionele lading, waaronder diepladers, muduletrailers en mo-biele kranen. Het bedrijf zorgde in Djibouti, waar de overslag plaats-vindt, voor eigen kranen. ‘In Djibou-ti is de beste garage die van ons. We hebben daar tien expats zitten, die in de werkplaats werken en kraandien-sten verrichten. Bij die werkplaats worden we geholpen door MAN, die ons ook het zware materieel leverde. De monteurs die voor MAN de Da-kar Rally begeleiden, werken in Dji-bouti af en toe voor ons. Verder zijn er Nederlandse trainers die mensen opleiden voor Freighters.’ Freighters verzorgt in Ethiopië het konvooi en laat ook een tankwagen meerijden.

voor Ethiopische hoogvlakteHoge verwachtingen heeft Lang-straat ook van de regio rondom Ethio pië. ‘Een land als Zuid-Soedan is onlangs onafh ankelijk geworden en ontwikkelt nu zijn oliewinning. Er komt een pijplijn naar Djibouti. En Somalië, dat lang een broeinest was van piraterij – nog wel is, trou-wens – lijkt zich langzaam te stabili-seren. De economie kan zich dan ook herstellen en dat betekent voor ons: werk aan de winkel.’Heeft Steder Group zelf de piraterij aan den lijve ervaren. ‘Afk loppen’, zegt Langstraat, ‘tot dusver niet. Eén kapitein belde ooit op met de mede-deling dat hij een verdacht vissers-bootje zag. Maar dat bleek ook ge-woon een vissersbootje en geen piratenschip.’

De Steder Group werd in 1981 opgericht als Karl Steder Rotterdam en begon als scheepvaartagent en suikerexporteur. In 1989 kwam het tot een fusie met Andreas Hansen en Husson Huijsman Shipping. Later zou nog een tiental bedrijven worden toegevoegd. De groep is actief als scheepvaartagent, charteraar, expediteur, in de projectlogistiek en warehousing. Als lijnvaartagent werkt het voor Fednav en Ethiopean Shipping & Logistics Services Enterprises. Bij de groep werken ongeveer 130 mensen in Rotterdam, bij Antwerpen, in Dubai (Verenigde Arabische Emiraten), in Djibouti en sinds kort ook in het Roemeense Constanta. Djibouti is niet het eerste Afrikaanse land waar Steder zich vestigde. Dat was Zimbabwe, maar die vestiging werd een paar jaar terug gesloten.

‘De beste garage in Djibouti isdie van ons, met dank aan MAN’Gerben Langstraat, directeur Steder Group

FOLKERT NICOLAI

Stijgingspercentages van 12% zijn in Ethiopië geen uitzondering. Veel bruggen zijn niet bestand tegen zware ladingen zoals Steder Group die in het land vervoert. De grote foto toont twee bruggen, waarvan de linker niet op zulke zware lasten is berekend. De rechter brug is speciaal aangelegd om exceptioneel vervoer mogelijk te maken. De nieuwe brug is door een Japanse aannemer gebouwd.


Eind september is de eerste intercontinentale vracht-vlucht op de Europese Unie

geopend. Daarbij krijgt Oostende Airport naast het Britse Manston Airport een centrale rol. Het is voor het eerst sinds geruime tijd dat de West-Vlaamse luchthaven weer positief nieuws heeft te melden nadat het vrachtvolume in 2012 hal-veerde naar amper 50.000 ton, ter-wijl het aantal vrachtvluchten de laatste tien jaar zelfs met 80% is ge-slonken. Met slechts één dagelijkse vracht-vlucht kon de luchthaven wel wat

goed nieuws en extra vrachtvluchten gebruiken.De Keniase vrachtmaatschappij As-tral was tot voor kort alleen binnen Afrika actief en verzorgde voor veel Eu ropese luchtvaartmaatschappijen vrachtcharters naar andere bestem-mingen in Afrika vanuit Nairobi. De maatschappij vindt de tijd nu rijp om zich te mengen in het intercontinen-tale vrachtvervoer van hoofdzake-lijk rozen naar de Europese afne-mers. Deze niche wordt nog steeds gezien als bijzonder lucratief. Op deze luchtvrachtmarkt is Martinair Cargo een van de dominante spelers, maar topman Sanjeev Gadhia van

Astral Aviation ziet goede kansen voor de lokale speler om een klein deel van dit vervoer te kunnen in-pikken. Astral huurt voor de nieuwe vrachtvluchten een B747-400ERF (capaciteit 120 ton) van de Ameri-kaanse chartermaatschappij Atlas Air.

VrachtverkoopDe vrachtverkoop in Europa wordt verricht door het Britse ANA Avia-tion, dat ooit nauw gelieerd was aan de inmiddels verdwenen Oegandese vrachtmaatschappij DAS Air Cargo. In de Benelux staat zusterbedrijf Network Air Line Services voor de vrachtverkoop. Volgens zijn Neder-landse directeur Patricia Heilbrink zal er vanaf Nairobi eerst worden ge-vlogen naar het Britse Manston waar het gros van de bloemen voor de su-permarkten in het Verenigd Ko-ninkrijk zal worden gelost. ‘We gaan met de resterende lading naar Oost-

ende, waar ook de Europese vracht voor Afrika wordt geconsolideerd.’ Astral mikt bij de ex-

portlading voor Afrika vooral op onderdelen voor de gas- en oliewin-ning in West-Afrika. Via bestem-mingen als het Nigeriaanse Lagos, Port Harcourt en Malabo (Equatori-aal-Guinea) keert de vrachtjumbo dan terug naar Nairobi voor de vol-gende rotatie van bloemen en groen-te. Deze zogeheten driehoekvluch-

ten worden door de meeste vrachtmaatschappijen die bloemen uit Kenia vervoeren, gehanteerd. Het rozenexporterende land kent zelf niet voldoende import om de freighters uit Europa enigszins ren-dabel naar Kenia te krijgen. Daarom wordt gekozen via de omweg van West-Afrika.Astral wil in de beginfase twee tot drie vrachtvluchten in de week uit-voeren op en vanaf Oostende. Daar-naast kan het vrachtvliegtuig wor-

Astral kiest voor OostendeDe Keniase luchtvrachtvervoerder Astral Aviation

wil samen met het Britse vrachtbedrijf ANA

inbreken op het overzeese bloementransport naar

de EU. Oostende wordt een belangrijke draaischijf.

den ingezet voor chartervluchten. De maatschappij gelooft dat het nu bij het begin van het bloemensei-zoen op prijs kan concurreren met de Europese luchtvaartmaatschap-pijen die nu nog grotendeels de dienst uitmaken in de internationale bloemenhandel. Daarnaast hoopt de maatschappij met de B747F het eigen Afrikaanse feedernetwerk te kun-nen voeden naar bestemmingen als Juba (Zuid Soedan), Pemba (Mo-zambique), Mogadishu (Somalië), Dar-es-salaam, Mwanza en Mtwara (Tanzania), Entebbe (Oeganda) en Kigali (Rwanda). Astral Aviation is in oktober tevens begonnen met een wekelijkse dienst tussen Nairobi en Johannesburg, waarbij een B777F van Emirates wordt gedeeld. Perishables, moto-ren, apparatuur voor de mijnbouw en projectlading behoren tot de be-langrijkste goederensoorten op het vrachtvliegtuig. Volgens Gadhia blijft Afrika een van de groeimark-ten in de luchtvracht. Het continent laat op het gebied van perishables nog steeds stijgende volumes zien. Daarnaast zorgt de bloeiende olie-en gaswinning voor voldoende vrachtaanbod uit Europa.

Oostende krijgt twee tot drie extra

vrachtvluchten in de week op Afrika

Astral Aviation huurt een

B747-400ERF van Atlas Air. JOHN VERSLEIJEN

China leidt de dans om infrastructuurDe economie in de Afrikaanse

landen ten zuiden van de

Sahara groeit dit jaar met

ongeveer 5%. Volgend jaar is

dat 6%, volgens het IMF.

Die groei in Subsahara-Afrika hangt samen met forse investerin-gen in de infrastructuur, aldus het IMF-bericht. Maar in Afrika lijkt geen land op het andere. De ver-schillen zijn ook in de staat van de infrastructuur zichtbaar. In Angola is er bijvoorbeeld maar 4 kilometer snelweg per honderd vierkante ki-lometer, in Ghana is dat 40 kilome-ter en in Zuid-Afrika 62 kilometer. De wegendichtheid ligt in Ghana op het niveau van China, terwijl Zuid-Afrika in de buurt komt van de Verenigde Staten (67 kilometer).Meerdere landen hebben ambitieu-ze projecten op stapel staan, zoals een recent rapport van adviesbu-reau PwC vermeldt. De komende jaren zullen er in de tien onder-zochte landen (zie kaart) minstens

vijf nieuwe zeehavens ontstaan, dan wel wordt bestaande capaciteit uit-gebreid. Ook voor de luchtvaart zijn er veel plannen; met name aan de westkust van Afrika ontbreekt een grote hub, een gemis dat door ge-plande luchthavens in Nigeria en Angola ingevuld zou kunnen wor-den, aldus PwC.

PotentieDe vraag is natuurlijk of de plannen daadwerkelijk gerealiseerd zullen worden. PwC noemt het voorbeeld van Mozambique. Dat land heeft de potentie om na Qatar en Australië de derde exporteur van vloeibaar gas ter wereld te worden. Het staats-bedrijf dat de havens en spoorwe-gen exploiteert rekent voor dat de investeringen in de infrastructuur die daarvoor nodig zijn, tussen de 20 en 25 miljard dollar bedragen. Dat is veel meer dan het bbp van het land, dat in 2012 op 14 miljard dol-lar uitkwam.Daar staat tegenover dat investeer-ders – zowel publiek als privaat –

grote belangstelling voor Afrika ontwikkelen. Vooral investeerders uit China; in Angola nemen Chine-se bedrijven het voortouw bij de aanleg van infrastructuur, en in Kenia werken Chinese onderne-mingen aan de aanleg van een spoorlijn tussen havenstad Mom-basa en het buurland Oeganda. Ke-nia is een van de landen naast Zuid-Afrika en Nigeria waaraan PwC bovengemiddeld grote kansen toe-schrijft . | CLAUDIUS SEMMANN/DVZ

WEST-

SAHARA

GAMBIA

AzewSkikda

Alexandria

Damietta

Djibouti

Lamu

Mombasa

Musoma

Dar es Salaam

Beira

Durban

Port Elizabeth

Saldanha Bay

Walvis Bay

Lobito

Luanda

Barra do dande

Lekki

Lagos

TemaAbidjan

Casablanca

Cairo

Addis Abeba

Nairobi

Luanda

Abuja

Lagos

Johannesburg

Kaapstad

MAROKKO

ALGERIJE

TUNESIË

LIBIË

EGYPTE

SUDANTSJAAD

ERITREA

ETHIOPIËSOMALIË

TANZANIA

KENIAUGANDA

BURUNDI

RUANDA

ZAMBIA

MALAWI

MOZAMBIQUE

DEMOCRATISCHE

REPUBLIEK KONGO

KONGOGABON

KAMEROEN

ANGOLA

ZIMBABWE

BOTSWANA

SWAZILAND

ZUID-AFRIKA

LESOTHO

NAMIBIË

MADAGASKAR

NIGERMALI

MAURITANIË

SENEGAL

LIBERIA

SIERRA

LEONE

GUINEA

BISSAU GUINEA

BURKINA

FASO

GHANA TOG

O

BE

NIN

NIGERIA

CENTRAAL-AFRIKAANSE

REPUBLIEK

IVOORKUST

Haven / Luchthaven

Project in ontwikkeling

Spoorproject

ZUID-SUDAN

Aanpak corruptie betaalt zich uit

Corruptie is in Afrika moeilijk uit te bannen, maar de strijd

ertegen wordt sterker, zowel op als buiten het continent.

Bedrijven kunnen daar maar beter rekening mee houden.

Waarschijnlijk week het handelen niet sterk af van wat andere onderne-

mingen doen in Afrika om succes-vol zaken te doen. Maar Panalpina had de pech tegen de lamp te lopen en kreeg een boete van meer dan 80 miljoen dollar. Niet in Nigeria, waar de logistieke dienstverlener steekpenningen betaalde aan cor-rupte autoriteiten om opdrachten binnen te halen, maar in de Ver-enigde Staten, waar dergelijk ge-drag, ook buiten de Amerikaanse grenzen, verboden is.De strijd tegen corruptie wordt op-gevoerd. Het voorbeeld van Panalpi-na toont aan dat bedrijven niet maar hun gang kunnen gaan in Afrika, zelfs niet als dat daar onbestraft blijft . Niet alleen Amerika, maar meerdere landen (zoals Verenigd Koninkrijk) hebben anticorruptie-wetten aangenomen, en ook in in-ternationaal verband - van bijvoor-beeld de OESO - wordt werk gemaakt van de bestrijding. Een grote verantwoordelijkheid ligt bij het bedrijfsleven. Het internatio-

nale adviesbureau Control Risks raadt ondernemingen aan zichzelf te beschermen tegen vervolging en re-putatieschade door een heldere ge-dragscode op te stellen – zoals Panal-

pina na schade en schande uit-eindelijk ook heeft gedaan. De baten op lange termijn wegen uiteindelijk op tegen de fi nanciële nadelen op korte termijn, stelt Control Risks.

UitroeienDat de strijd tegen corruptie wordt opgevoerd, impliceert dat het (tot nog toe) moeilijk uit te roeien is. Het alomtegenwoordige verschijnsel is een van de redenen dat Afrika hope-loos achterloopt op het gebied van transport en logistiek. Een jaar gele-den liet een studie van de Wereld-bank zien dat vracht gemiddeld

twintig dagen in een Afrikaanse ha-ven doorbrengt, tegenover drie tot vier dagen in havens elders ter we-reld. Dat is niet alleen aan corruptie te wijten, ook de ineffi ciënte infra-

structuur en de krappe capaciteit spelen een rol. De laatste jaren zit het (container-)vervoer op Afrika in de lift en de uitbreidingen in de havens liepen daarmee niet in de pas.

Er zijn successen te melden in de strijd tegen de steekpenningen. Vaak is dat een kwestie van organi-satie en systemen. Automatisering van douaneprocedures heeft in de haven van Douala (Kameroen) ge-leid tot minder corruptie en een ver-snelling van de doorlooptijd van vijft ien naar drie dagen. In Durban (Zuid-Afrika) ligt omko-ping op een lager niveau dan in de dichtstbijzijnde haven, die van Ma-puto (Mozambique). Het verschil, zo blijkt uit een studie: in Durban is de douane-afh andeling in handen ge-geven van een onafh ankelijke in-stantie met een hoge mate van auto-matisering, terwijl in Maputo

laagbetaalde ambtenaren de doua-nerechten innen. Niet alleen in havens, ook bij bin-nenlandse grensovergangen wordt voortgang geboekt. Oost-Afrikaan-se landen hebben het initiatief geno-men tot het inrichten van ‘one stop border posts’, om wachttijden en corruptie aan te pakken. Nu betalen Tanzaniaanse en Keniaanse ver-voerders nog duizenden dollars aan steekpenningen. Lagere transport-kosten leiden tot lagere consumen-tenprijzen en dragen zodoende bij tot de ontwikkeling van de econo-mieën in de regio.

FRANK DE KRUIF

De haven van Stone Town op Zanzibar, het eiland dat behoort tot Tanzania.

Automatisering van douaneprocedures blijkt tot afname van corruptie te leiden

FOTO

FRA

NK

DE

KRU

IF


Containersin stoet

naar Afrika

De Europese containerexport naar Afrika zit

duidelijk in de lift. De rederijen willen daarom

grotere schepen inzetten, maar nog niet alle

Afrikaanse havens zijn daar nu klaar voor.

Volgens Container Trades Statistics werd er in de eer-ste negen maanden van dit

jaar iets meer dan 1,4 miljoen teu van Europa naar Afrika vervoerd. Dat was 19% meer dan vorig jaar. Wanneer ook de lading uit andere werelddelen wordt meegeteld, ko-men we voor Subsahara-Afrika aan een totale import van 4,94 miljoen teu (+7,2%) in de eerste drie kwarta-len.

Het ladingonevenwicht is bijzonder groot. In dezelfde periode vertrok slechts 1.975.000 teu (-5,2%) met Afrikaanse lading naar een ander continent, waarvan 610.000 teu

(+2,4%) naar Europa. Ondanks het feit dat er dus zeer veel lege contai-ners gerepositioneerd moeten wor-den, blijft Afrika voor de carriers een interessante bestemming omdat het een groeimarkt is. Het is zeker geen toeval dat de in be-diening van West-Afrika gespeciali-seerde Nederlandse rederij Nile-Ducth vorig jaar in de top-25 van ‘s werelds grootste containerrederijen is beland. Intussen staat die 24e.

De grootste containerschepen die op Afrika worden ingezet, bedienen Zuid-Afrika. Het gaat om very large container ships (vlcs) die op andere vaargebieden worden vervangen

door ultra large container ships (ulcs). MSC zet vanuit zowel Noord-Europa als het Verre Oosten tonnage van 8.400 teu in op Zuid-Afrika. De Zwitserse rederij vult die slots bijna allemaal zelf, want op de dienst uit Rotterdam en Antwerpen naar Kaapstad, Ngqura en Durban heeft alleen Hapag-Lloyd als co-loader een vaste allocatie. Tussen India, het Midden-Oosten en Zuid-Afrika va-ren nu ook al MSC-schepen van 9.200 en zelfs 11.660 teu.Maersk Line en de zusterrederij Saf-marine, Deutsche Afrika Linien (DAL) en MOL zijn van plan om de schepen van 4.500 tot 4.900 teu uit hun gezamenlijke SAECS-dienst tussen Europa en Zuid-Afrika vol-gend jaar te vervangen door grotere eenheden van 6.500 teu.De Zuid-Afrikaanse havens beseffen dat ze zich moeten voorbereiden op nog grotere schepen. Op de Durban Container Terminal van Transnet werden dit jaar zeven nieuwe contai-nerkranen in gebruik genomen die geschikt zijn om schepen met 24 rij-en containers bovendeks behande-len. Dergelijke schepen zijn nog niet in aanbouw en zouden iets breder worden dan Maersks Triple E-serie van 18.270 teu.Durban plant ook de bouw van nieu-we containerterminals op de locatie van een voormalige luchthaven. Daar kunnen vier terminals met tel-kens vier ligplaatsen en een jaarlijk-se capaciteit van 2,4 miljoen komen. De eerste zou in 2020 operationeel moeten zijn.

West-AfrikaIn West-Afrika is de inzet van grote schepen nog problematisch. Maersk Line ontwierp een specifiek scheeps-type, de Wafmax, die nog net alle be-langrijkste West-Afrikaanse havens kan aanlopen. Van deze 249 meter lange schepen met een breedte van

37,4 meter (postpanamax) en een diepgang van 13,5 meter werden er de voorbije twee jaren 22 gebouwd. Met hun capaciteit van 4.496 teu zijn deze schepen groot in West-Afrika, maar klein in de havens die ze in het Verre Oosten aanlopen.Tussen Noord-Europa en West-Afrika is de door CMA CGM ge-huurde ‘HS Berlioz’ van 3.586 teu volgens de Franse databank mo-menteel het grootste containerschip.Ook MSC, UASC, Hanjin en Ever-green laten schepen van meer dan 3.000 teu tussen Europa en West-Afrika varen. Voor MSC is dat in een rechtstreekse dienst vanuit Antwer-pen naar Tema en Abidjan, maar voor de andere drie is dat in een ge-zamenlijke dienst vanuit Algeciras naar Lagos, Tema en Abidjan.

De voorbije jaren was er een duide-lijke trend dat Noord-Europese ex-portlading voor West-Afrika steeds meer in de grote Med hubs van Al-geciras of Tanger wordt overgesla-gen. Het duo Maersk Line/Safmari-ne heeft geen rechtstreekse dienst meer uit Noord-Europa, maar heeft vanuit beide hubs wel elf aansluiten-de WAF-Services. Het gros ervan wordt verzekerd door tonnage van 2.500 teu.CMA CGM/Delmas heeft wel nog twee wekelijkse containerdiensten vanuit Antwerpen, maar bedient een reeks kleinere Afrikaanse ha-vens via overslag in Tanger. MSC biedt naast de rechtstreekse dienst naar Ghana en Ivoorkust transship-mentmogelijkheden via zijn hub in Las Palmas op de Canarische Eilan-

den. NileDutch en Grimaldi bieden ook rechtstreekse afvaarten voor containerlading naar West-Afrika. Het trio Hapag-Lloyd/MOL/Zim combineert een wekelijkse dienst met schepen van 2.135 tot 2.714 teu uit Antwerpen naar Dakar, Tema en Abidjan met een tweede dienst uit Algeciras op Lagos, Cotonou en Lomé.

Nieuwe hubsOp termijn zijn er in West-Afrika nieuwe hubs nodig waar veel grotere schepen terecht kunnen dan het hui-dige gemiddelde van 2.700 teu. Er is bijvoorbeeld een project van contai-nerbehandelaar ICTSI voor de aan-leg van een nieuwe diepzeehaven in het Nigeriaanse Lekki omdat de vaargeul van het 65 meter verder ge-

legen Lagos niet verder verdiept kan worden. APM Terminals dat in La-gos actief is, plant samen met o.a. MSC’s terminaldivisie TIL de bouw van een diepzeehaven in Badagry, halfweg tussen Lagos en Cotonou (Benin). Lekki en Badagry zouden in 2016 de eerste containerschepen moeten kunnen ontvangen.TIL plant in Lomé ook de bouw van een terminal die vanaf 2017 contai-nerreuzen tot 14.000 teu zou moeten kunnen behandelen. Abidjan wil zijn jaarlijkse capaciteit verhogen van 750.000 naar 2,7 mil-joen teu en laat het duo Bolloré Af-rica Logistics/APM Terminals er een tweede containerkade bouwen.

THINK LOGISTICS, THINK AFRICA, THINK RED

Your reliable partner for:Vessel & Husbandry Agencies & Ship Operator’s SupportInternational Freight Management Solutions Integrated Project Logistics Management

Offices: HDQ – The Netherlands (Rotterdam) Nigeria: Lagos, Port Harcourt, Calabar and Warri Angola: Luanda, Cabinda, Namibe, Porto Amboim, Porto Ambriz, Soyo

Please contact us:RED Transport & Logistics T +31(0)88 7338500E [email protected] www.redtransportlogistics.com

MSC stuurt schepen tot 11.660 teu naar Zuid-Afrikaanse havens

CMA CGM huurt de 2.714 teu grote ‘Penelope’ voor zijn Nigeria Express tussen Noord-Europa en West-Afrika.


STEFAN VERBERCKMOES

Steeds meer Noord-Europese lading wordt in Med hubs overgeslagen

FOTO

PH

ILIP

PE H

OLT

HO

F

Distinctively Unique

Deutsche Afrika-LinienHead Office (Germany)

Palmaille 45, 22767 HamburgT: +49 (0)40 38016-0

F: +49 (0)40 38016-255www.dal.biz

MÜLLER LINER AGENCIES B.V.Acting agent in the Netherlands

for Deutsche Afrika-Linien

Hofhoek 20-483176 PD Poortugaal (Albrandswaard)

3000 AC RotterdamT: +31 10 2954212M: +31 6 54622109

[email protected] www.royalburgergroup.com


Sjorren als exportartikelHet lijkt een onwaarschijnlijk exportproduct: sjorren, ofwel zeevast

maken, van containers aan boord van schepen. Toch is dat precies

waarmee twee Rotterdamse havenmannen in Marokko zijn begonnen.

Het verhaal begint in de zo-mer van 2011 met een tele-foontje van Gerard Baks,

eigenaar van sjorbedrijf Internatio-nal Lashing Services (ILS), aan John Verschelden, die net afscheid had genomen als directeur van APM Terminals Maasvlakte 2. ‘Ik was op vakantie in Zuid-Spanje en wilde wel eens een kijkje nemen op de nieuwe terminal van APMT in Tanger. Dat soort dingen doe ik wel vaker op vakantie. Ik John ge-beld, want ik wist dat hij betrokken was geweest bij de start van de ter-minal in 2007. Of hij mij kon intro-duceren. Nou dat kon, en dan kom je toch anders binnen dan dat je op de bonnefooi komt aanwaaien.’Gerard Baks, die vorig jaar zijn 25-jarig jubileum als havenonderne-mer vierde: ‘We werden met alle egards ontvangen. Prachtige termi-nal, maar al heel snel bleek dat ze een probleem hadden, het nasjorren van containers kostte te veel tijd. Of wij

daar iets in konden betekenen’, for-muleert hij omzichtig. Hij had een paar jaar daarvoor een soortgelijk verzoek uit New Jersey naast zich neergelegd (‘veel te ver weg’), maar besloot nu samen met John Ver-schelden om de sprong te maken. En zo zag mei vorig jaar Maroc Port Services het licht, een 50/50 joint venture van de twee Rotterdam-mers. Zo combineerde de ILS-man zijn kennis van het sjorbedrijf met die van de ex-APMT-man op het ge-bied van containerterminals, wetge-ving en procedures.

Vak apartInmiddels, anderhalf jaar verder, is APM Terminals Tangier ‘tevreden’, betoogt Gerard Baks. ‘Hoe we dat in een compleet ander land voor elkaar krijgen? Omdat we verdomd goed zijn in regelen. Kijk, sjorren van la-ding is te leren. Maar zorgen dat pre-cies op het moment dat het schip binnenkomt genoeg mensen klaar

staan om die containers los te maken zodat die kranen gelijk kunnen gaan draaien, dat is een vak apart en daar zijn wij toevallig erg goed in’.Hij geeft een voorbeeld: ‘Neem een schip uit Felixstowe dat morgenoch-tend om elf uur in Rotterdam wordt verwacht. Daar staat precies acht uur voor, kade-kade, kan je de klok op gelijk zetten. Maar dan komt op-eens dat telefoontje dat de boot niet klaar is en vier uur later vertrekt. Dan heb je er maar voor te zorgen dat die dertig sjorders ook vier uur later opkomen, want anders lopen de kosten gierend uit de hand. En te laat kan natuurlijk ook niet, want dan kan de terminal niet beginnen.’Volgens Verschelden is het sterk schommelende werkaanbod de re-den dat de Rotterdamse container-terminals het sjorwerk hebben uit-besteed aan gespecialiseerde bedrijven. ‘Dat zelf doen past niet meer goed bij moderne terminals, die pro-cesmatig zijn georganiseerd en strakke ploegenindelingen kennen’, aldus de ex-APMT-man.‘Hoe we dat in Marokko voor elkaar hebben gekregen? We hebben Maroc Port Services net zoals ILS in Rotter-dam georganiseerd. Met vier ploe-gen met een vaste ploegleider. Heb-ben we speciaal vier Rotterdamse Marokkanen voor geselecteerd. Ze kennen de taal en zowel onze als de lokale cultuur. En ze dreigen bij-voorbeeld ook, net als hier, dat ie-mands kop eraf gaat als hij niet op tijd is’, legt Baks uit. Het geheel wordt ter plekke aangestuurd door een Nederlandse en een Belgische

manager, maar ook vanuit Rotter-dam wordt het nodige bijgestuurd.

Honderd euro meerDe arbeidsvoorwaarden van Maroc Port Services liggen volgens hem bo-ven het gemiddelde Marokkaanse niveau. ‘De meeste mensen verdie-nen er tussen de 250 en 300 euro per maand. Wij zitten daar zo’n honderd euro per maand boven. Het kost dan ook weinig moeite om mensen te vinden.’ De inmiddels rond de hon-derd werknemers in vaste dienst zijn overigens voor een deel afkomstig van APMT; voor de werving van nieuwe werknemers wordt een plaat-selijk bureau ingeschakeld.‘Een leerproces’, omschrijft Ver-schelden met kennelijk gevoel voor understatement de opbouw van de organisatie. Aan de positieve kant noteert hij nauwelijks met corruptie geconfronteerd te zijn. ‘Cruciaal is dat je goede adviseurs in de arm neemt, mensen die de weg kennen. Dat heeft erg geholpen en we zijn dan ook geen dingen tegengekomen waar we niet aan wilden beginnen.’

Aan de andere kant staan de taaie bureaucratie en het tergende gebrek aan initiatief in Marokko. ‘De mees-te mensen durven geen verantwoor-delijkheid te nemen, want men is als de dood om ergens op afgerekend te kunnen worden als er iets fout gaat’, schildert Verschelden. Zo moest hij er laatst zelf achter komen dat de bank nog een extra kopie van een akte nodig had om een rekening te kunnen openen: ‘Denk maar niet dat je een seintje van die bank krijgt’.Ook de taal levert de nodige hoofd-brekens op. ‘In het Frans is het al las-tig, laat staan in het Arabisch.’ Zo blijkt het lastig om met vakbonden te onderhandelen. ‘In Nederland zijn we gewend dat de kaderleden van bonden en betaalde bestuurders één lijn trekken. Dat werkt in Ma-rokko heel anders. De kaderleden spreken in principe alleen Arabisch en hebben vaak binnen hun bedrijf hun eigen koninkrijkje. Dat maakt het heel lastig om goede afspraken te maken’, schetst de ILS-directeur.

ROB MACKOR

Gerard Baks (l) en John Verschelden: ‘Het is een leerproces’.

De terminal van APMT in Tanger.

FOTO

BER

NA

DET

GRI

BNAU

FOTO

ILS

16 BEDRIJVEN

Jean-Paul Dubois is per 1

januari 2014 de

nieuwe direc-

teur van Still

Nederland.

Dubois krijgt de

verantwoordelijkheid over de

Still-activiteiten in de gehele

Benelux, want hij is al directeur

voor België en Luxemburg.

Dionne Vorst is aangesteld als

directeur van Luchtvaart

College Schiphol. Zij vervulde

hiervoor diverse management-

functies binnen HR bij KLM. Zij

volgt Jeroen Ankersmit en

Judith Kronenburg op, die

de functie van directeur

deelden.

Panalpina

neemt zijn chief

information

officer Rod Ang-win per 1 januari

2014 op in zijn

raad van

bestuur. De Zwitserse logistiek-

groep wil daarmee duidelijk

maken dat het belang van IT

steeds groter wordt voor zowel

de onderneming als voor de

sector.

Jakob Flyvbjerg Christensen

(41) wordt de nieuwe directeur

van de haven van Aarhus, de

grootste containerhaven van

Denemarken. Op 1 januari

neemt hij het stokje over van de

huidige directeur Bjarne Mathiesen.

De Belgische

Chris Goossens

is de nieuwe

directeur

Customer

Experience bij

TNT Express,

met onmiddellijke ingang. Zij

staat aan het hoofd van een

team dat de ervaringen van de

klanten met de deur-tot-deur-

diensten van de groep moet

perfectioneren.

Hogeschool

Rotterdam heeft

Isabelle Vries benoemd als

lector Port

Development bij

het Kenniscen-

trum Mainport Innovation.

Vries onderzoekt als lector

de ruimtelijke ontwikkeling

van havens in al hun

facetten.

PERSONALIA

Vcm Truck Rent B.V.Deil

Rechtbank Oost-Nederland

Ti-Jo Trans BVBAPaal

Rechtbank Hasselt

Antoon Van Daal Internationaal

Eindhoven

Rechtbank Oost-Brabant

B.I.L. Transport SPRLAnderlecht

Rechtbank Brussel

Timo Trans BVBAUkkel

Rechtbank Brussel

FAILLISSEMENTENLimburg kiest met opkoop MAA voor bodemloze put

2017/2018 naar 200.000 ton bijzon-der optimistisch over de vrachtkan-sen van de luchthaven, maar die for-se volumes worden niet meer genoemd nadat de directie in de zo-mer vroeg om een noodkrediet van 4,5 miljoen euro om een dreigend li-quiditeitsprobleem te voorkomen.

TruckingMaastricht heeft net zoals het Belgi-sche Oostende Airport en het Duitse Hahn het tij niet mee. Deze regiona-le nichespelers moeten het vooral hebben van vrachtvliegtuigen, maar steeds meer maatschappijen halen de freighters door de hoge operatio-nele kosten en het magere lading-aanbod uit de vloot. De spoeling is dan ook dun in dit segment en een herstel zit er voorlopig niet in. Het alternatief voor MAA, lucht-vrachttrucking en het bedrijven-park, bieden enig soelaas, maar een businesscase kun je daar met de beste wil van de wereld niet op bou-wen.

Ooit moesten de regionale luchtha-vens in Nederland van Den Haag via de zogeheten Relus-nota op ei-gen benen staan na een riante af-koopsom. Twente is gesloten, Gro-ningen Airport Eelde leidt een marginaal bestaan en Maastricht Aachen Airport (MAA) komt aan het infuus van de overheid.

Limburg wil de noodlijdende regio-nale luchthaven voor een euro opko-pen en heeft daarvoor al het akkoord van de Britse grootaandeelhouder Omniport op zak. De provincie wil vervolgens de exploitatie van de luchthaven in concessie geven aan een particuliere partij. Die nieuwe luchthavenbeheerder behoeft zich daarbij geen zorgen te maken over de kosten van bijvoor-beeld de brandweer en de beveili-ging. Voor ruim vier miljoen euro per jaar komt dat straks voor reke-ning van de provincie Limburg, dat als toekomstige huisbaas ook voor een noodzakelijke facelift van de luchthaven de portemonnee wil trekken. Een nieuwe passagiersterminal en vrachtloods zijn hard nodig om de Limburgse luchthaven weer ‘kans-rijk in de markt te zetten’, aldus de provincie. Een verdere invulling van het reddingsplan, inclusief kosten en een afhankelijke economische ef-fectrapportage hoopt Limburg be-gin december af te kunnen leveren, maar de provincie laat nu al door-schemeren dat zonder jaarlijkse fi-nanciële injectie uit de provinciale kas sluiting van de luchthaven onaf-wendbaar is. Dat roept de vraag op hoe levensvat-baar de plannen van de provincie zijn en of Limburg straks niet met een bodemloze put zit opgescheept. Volgens luchtvaartkenners is er nau-welijks een businesscase te beden-ken voor een winstgevende toe-komst van de luchthaven.

Berekeningen van het Amsterdamse SEO Economisch Onderzoek tonen aan dat Maastricht daarvoor 1 mil-joen passagiers per jaar nodig heeft en van die aantallen kan de luchtha-ven met 350.000 passagiers in 2012 slechts dromen. MAA moet het dan

ook hebben van het vrachtvervoer, dat goed is voor 70% van de omzet, maar ook hier zijn de vooruitzichten somber. In 2012 lag de vrachtover-slag van MAA met 75.000 ton bijna 20% onder dat van 2011 en voor dit jaar blijft een herstel ongewis. De luchthaven zelf toonde zich nog dit voorjaar met groeiprognoses in

Maastricht Aachen Airport redt het niet zonder financiële injectie van Limburg.

JOHN VERSLEIJEN

Zonder miljoenen-steun van Limburg is sluiting van MAA

onafwendbaar

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx


HAVENHH DEBATNN DONDERDAG 12 DECEMBER LANTARENVENSTER ROTTERDAM

2O13

HET

THEMA 1: CONTAINERS Stefan Verberckmoes schetst de ontwikkelingen: schaalvergroting lijnvaart, de P3 samenwerking en de gevolgen voor Rotterdam.

THEMA 2: MENSEN De positie van de havenarbeider is sterk aan het veranderen. Een debat tussen werkgevers, vakbonden en andere belangengroepen.

THEMA 3: MASSAOVERSLAG In de afgelopen jaren is er op het gebied van tankopslag veel capaciteit bijgekomen. Ook in omringende havens. Hoe ontwikkelt deze markt zich?

INSCHRIJVING GEOPEND13.00 uur Inloop

14.00 uur Welkomstwoord

14.15 uur Start debat

15.45 uur Afronding

16.00 uur Netwerkborrel

18.00 uur Einde

ANALYSE Vrachttoekomst onzeker door krimpende freightermarkt

BEDRIJVEN 17

Heeft u ook logistiek of transport-

nieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

Veenstra | Fritom opent een

warehouse in Deventer. Er

hebben zich voor deze nieuwe

faciliteit al twee klanten gemeld,

onder wie beddenfabrikant

Koninklijke Auping. Veenstra |

Fritom heeft ook een warehouse

in Heeg, de hoofdvestiging, voor

klanten uit de maakindustrie als

Nefi t, AP Nederland en Biddle.

De nieuwe vestiging in Deventer

moet worden gezien als

capaciteitsuitbreiding.

ERS Railways is tijdens het

jaarlijkse European Rail Congress

in Londen verkozen tot Europees

Spoorvervoerder van het Jaar.

Uit meer dan 300 kandidaten

voor negentien categorieën

werd ERS de uiteindelijke

winnaar. De uitverkiezing is

gebaseerd op de succesvolle

ontwikkeling van de directe

shuttle service tussen Rotter-

dam en Poznan.

Bij het IDS-tankstation Rotter-

dam/Botlek kan vanaf medio

2014 ook LNG voor vrachtwa-

gens worden getankt. Het

IDS-station op Distripark Botlek

is het eerste door Linde Gas

gestandaardiseerde LNG

tankstation in Nederland.

International Diesel Service

(IDS) levert diesel en AdBlue aan

transportondernemingen, via

een eigen netwerk van ca 550

tankstations in 21 landen.

TVM verzekeringen is ook bij

de komende Dakar Rally

hoofdsponsor van het XDakar-

team. XDakar staat in 2014 aan

de start van Le Dakar, met een

auto en twee trucks. Erik van

Loon rijdt dan met de HRX Ford

en Frits van Eerd en Eimbert

Timmermans weer in de truck.

Hijdra Transport BV uit

Bleiswijk heeft het TLN-Keur-

merk Transport & Logistiek

ontvangen. De sierteeltvervoer-

der voldoet volgens TLN aan

kwaliteitseisen voor ondermeer

de bedrijfsvoering en interne

processen.

CleanLeaseFortex heeft tien

nieuwe DAF’s uit de CF-serie

aangeschaft. Alle voertuigen zijn

uitgerust met de milieuvriende-

lijke EEV Euro-5 motor. Vanuit

negentien locaties in Nederland

en België verzorgen zo’n 2.000

medewerkers textiel logistieke

diensten voor ziekenhuizen,

hotels, retailers en overheidsin-

stellingen.

BEDRIJFSNIEUWS

Mega-order in de maak LIJNVAART Japanse rederij volgt nieuwe forse tariefsverhoging in Verre Oostentrade

De ‘NYK Oceanus’ is met een capaciteit van 9.040 teu één van de zeven grootste schepen uit de eigen vloot van NYK Line.

tainer zijn gestegen, was er vorige week een nieuwe daling.Volgens de Shanghai Shipping Ex-change werd vorige week gemiddeld 2.426 dollar all-in betaald voor het transport van een 40’ container van Shanghai naar Noord-Europa. Dat is 206 dollar minder dan de week er-voor. In twee weken tijd was er dus weer een tariefsdaling van 15%.Steeds meer containerrederijen heb-ben voor medio december al nieuwe forse tariefsverhogingen aangekon-digd. Hapag-Lloyd kwam als eerste met een correctie van 750 dollar per teu op 16 december. NYK Line heeft voorlopig de groot-ste verhoging (800 dollar per teu) be-kendgemaakt. Ook OOCL, Zim, MSC en CMA CGM gaan midden december voor 750 of 775 dollar per teu extra.

De Japanse rederij NYK Line onderhandelt met een aantal werven in eigen land en in Zuid-Korea over de bouw van een reeks schepen van 14.000 teu.Tussen het Verre Oosten en Europa is NYK Line lid van de G6 Alliance, waarvan alle leden intussen ultra large container ships (ulcs) inzetten. De Japanse rederijen NYK en MOL doen dat door megaschepen te hu-ren van de respectievelijke alliantie-partners OOCL en APL.De charter die NYK met OOCL af-sloot voor vier eenheden van 13.208 teu die allemaal dit jaar in de vaart zijn gekomen, heeft maar een loop-tijd van drie jaar. De Japanse rederij zal binnenkort schepen moeten be-stellen als ze die gehuurde ulcs in 2016 wil vervangen door eigen ton-nage.In eerste instantie zou een order voor vier schepen van 14.000 teu worden geplaatst, maar de rederij liet de werven al weten dat de totale bestelling uiteindelijk tien eenheden zou omvatten.

Nog groterVoor nog grotere schepen van 18.000 teu heeft NYK voorlopig geen inte-resse omdat die te lang in de havens zouden liggen, waardoor ze op zee sneller moeten varen en dus meer bunkers zouden verbruiken. De Japanse scheepswerven Imabari Shipbuilding en Japan Marine Uni-ted Corp maken een goede kans om de order voor megaschepen in de wacht te slepen, maar NYK infor-meert ook naar de prijzen bij Hyun-dai, Samsung en Daewoo in Korea. De rederij heeft de afgelopen vijf jaar geen nieuwe containerschepen meer besteld. De grootste eigen eenheden uit de NYK-vloot zijn drie eenheden van 9.592 en vier van 9.040 teu.In een gesprek met het Britse Con-tainerisation International liet

NYK-voorzitter Yasumi Kudo weten dat de beslissing om al dan niet een order te plaatsen ook van OOCL af-hangt. Indien de charter voor de schepen van 13.208 teu niet wordt verlengd, zal NYK zelf schepen

moeten leveren om de schaalgrootte van de alliantie te volgen.De leden van de G6 Alliance hebben momenteel 26 megaschepen van 13.000 tot 14.000 teu in de vaart en nog eens veertien in aanbouw. In hun vijf gezamenlijke diensten tus-sen het Verre Oosten en Noord-Eu-

ropa zetten ze momenteel 56 contai-nerschepen in.Kudo zou een nieuwe mega-order het liefst nog een tijdje uitstellen om-dat er nu al overcapaciteit is, maar moet afwachten wat OOCL met zijn

uitgecharterde ulcs van plan is.Die overcapaciteit zorgt overigens nog altijd voor druk op de tarieven tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. Na de geslaagde tariefsver-hoging van begin november toen de gemiddelde vrachtprijzen van 1.340 naar 2.846 dollar all-in per 40’ con- STEFAN VERBERCKMOES

FOTO

JAN

TIE

DEM

AN

N

‘Schepen van 18.000 teu blijven te lang in de havens liggen’Yasumi Kudo, voorzitter NYK Line


Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

Botlek Tank Terminal extended their contract with #ISPS for #ship4terminal #Dirkzwager #BTT @RoyalDirkzwager

Zaterdag 30 november is de #Westerscheldetunnel de hele dag tolvrij. http://ow.ly/qO4Oj@NVWST

Today, I am happy to share with all of you the world première fi rst-split between 2 reversing Volvo Trucks!Watch http://fb.me/XGRgpl1O@JCVDonline

Hoe goederen stromen. Zie op deze kaart de grootste containerhavens ter wereld. http://tmblr.co/ZEeTEt_95_6v @FrankdeKruif

Vandaag (proef)vaart een ctr-barge naar #railport. #ims veendam verlaadt via de la/lo kade. Goed voor logistieke regio @GroningerHavens@ErikBertholet

Wehkampbaas: ‘Tijd voor open discussie over last mile’ http://bit.ly/1d0IOUm Busjes van verschillende vervoerders rijden achter elkaar aan!@delaatstemeter

Containerhaven #Rotterdam in tien jaar tijd van nr. 1 naar nr. 11. China is fabriek van de wereld. http://www.getting-themarket.com/uncategori-zed/ @Havenzaken

Op 6 jan ‘14 start de 2e groep “Scheepvaart Vervoer en Expeditie” in Amsterdam. Inschrijven kan tot 20 decem-ber: http://www.amsterdam.stc-bv.nl @STCBV

Deze week op Nieuwsbladtransport.nl

Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

NT OP HET WEB ransportNieuwsblad

NT OP TWITTER

Playboy bezorgt Nijhof-Wassink rode konen

Rijdende trucker op snelweg eet soep en kijkt fi lm

FNV stopt containerschip in haven Amsterdam

Ewald en Marco Raben stijgen fl ink in Quote-500

Hamburg Süd bestelt recordschepen bij Daewoo

Schipper eet broodje, matroos ramt mast

Tweede reeks van Maersks Triple E’s wordt anders

DE PRAKTIJK18

OP

INIE

AGENDANorth Sea Energy26 november

Dit congres geeft een overzicht van

de energie-activiteiten en plannen

van de Noordzeelanden. Ook is er

aandacht voor hernieuwbare ener-

gie: wind, zon en golven. Daarnaast

worden de politieke afwegingen,

kosten en baten van hernieuwbare

versus fossiele energie besproken.

• www.northsea-energy.eu

Riverdating Lyon27 november

Rivierdating is een forum voor Euro-

pese spelers, betrokken bij de bin-

nenvaart en intermodale logistiek.

Tijdens Riverdating, in het Franse

Lyon, kunt u uw netwerk van klan-

ten, leveranciers en logistieke part-

ners uitbreiden.

• www.river-dating.com

Material Handling dag27 november

Het blad Logistiek organiseert in sa-

menwerking met Material Handling

Forum de eerste editie van de Mate-

rial Handling dag. U krijgt tijdens

deze dag handvatten om de produc-

tiviteit en effi ciency van uw ware-

house te optimaliseren. Onder lei-

ding van Martijn de Greve gaat René

de Koster in discussie met logistiek

managers over onder andere inno-

vaties, haalbaarheid van doelstellin-

gen, arbeid (mensen) en goed leider-

schap. Tijdens de praktijkgerichte

kennissessies komen onderwerpen

als (semi)automatische hoogbouw-

magazijnen, goods-to-man syste-

men en shuttlesystemen voor op-

slag aan bod.

• www.elseviercongressen.info/

wms/

Luchtvrachtdebat28 november

Kopstukken uit de luchtvrachtsector

gaan met elkaar in debat over de

toekomst van de branche op Schip-

hol. Heeft Nederland bijvoorbeeld

de slag om de mondiale luchtvracht-

markt al verloren? Waar liggen er

nieuwe marktkansen voor het

vrachtknooppunt Schiphol? En moe-

ten de expediteurs samen met de

keyspelers als KLM-Martinair en

Schiphol nieuwe businessmodellen

ontwikkelen? Deze en andere vra-

gen komen aan bod in het debat dat

wordt georganiseerd door de EVO,

ACN en Nieuwsblad Transport. Voor

en na het debat is er gelegenheid om

te netwerken.

• www.evo.nl/site/luchtvrachtde-

bat

CTGG-dag29 november

De Commissie Transport Gevaarlijke

Goederen organiseert samen met

Sdu Uitgevers (uitgever van Gevaar-

lijke Lading) de jaarlijkse CTGG Voor-

lichtingsdag. U wordt bijgepraat

over actuele onderwerpen in het

veld. Het thema is dit jaar ‘alle mo-

daliteiten aan bod’ en het program-

ma richt zich op praktische onder-

werpen zoals bijvoorbeeld: wat gaat

het Basisnet in de praktijk voor ons

betekenen? De dag vindt plaats in de

Defensie Kazerne in Stroe (Gelder-

land).

• www.gevaarlijkelading.nl/agenda/

ctgg-voorlichtingsdag-2013

Havendebat Rotterdam12 december

De onderwerpen die worden be-

sproken tijdens het Havendebat

2013, georganiseerd door Nieuws-

blad Transport zijn schaalvergroting,

capaciteitsuitbreiding en verande-

ring van arbeid. De eerste tekenen

van defi nitief herstel uit de econo-

mische crisis dienen zich aan. 2014

wordt het jaar waarin de MV2 voor

een belangrijk deel operationeel

wordt. De nieuwe terminals zijn de

effi ciëntste en snelste ter wereld. De

schaalvergroting in de lijnvaart zet

tegelijkertijd door, de drie grootste

rederijen hebben aangegeven een

intensieve samenwerking aan te

gaan. Ook in de tank opslag is veel ca-

paciteit bijgekomen, voor het eerst

staan silo’s voor ruwe olie leeg. De

opzet van het Havendebat is dit jaar

anders: er wordt niet gewerkt met

een panel, maar met thema’s. Die

worden ingeleid door een spreker,

zoals onze containervaartspecialist

Stefan Verberckmoes. Daarna is er

ruimte voor debat. Ter afsluiting is er

een borrel.

• www.havendebat.nl

Gerommel in de marge

NICO SCHOONENwww.schoonen-am.nl

Bij het lezen van het dossier over de intermodale zoekmachine voor het MKB in Nieuwsblad Transport van 2-8 oktober, pagi-na 10/11, dwaalden mijn gedach-ten af naar eind jaren negentig van de vorige eeuw. Met een team van consultants werd, in op-dracht van het Platform Modal Split, het idee van ‘de intermodal

explorer’ ontwikkeld.

Ondanks de povere vooruitzichten (een zeer brede marktverkenning leerde dat het beslist niet het spreek-woordelijke gat in de markt was) werd een prototype ge-bouwd om potentiële exploitanten te verleiden het stok-je over te nemen. Dat gebeurde niet.

In de periode 2004-2006 heb ik zelfstandig nog eens een poging gewaagd om een website portal te lanceren: de intermodale kaart. Prachtige vormgeving en erg ge-bruiksvriendelijk, al zeg ik het zelf. Na ruim twee jaar moest ik het opgeven want ik liep er fi nancieel op leeg. De markt pakte het niet op.

Nu probeert Ecorys het opnieuw en ik kan me helemaal vinden in hun analyse ‘het probleem van intermodaal vervoer is: onbekend maakt onbemind’. En dat is nu juist de crux waarom het wederom niet zal lukken. Het is namelijk te simpel gedacht dat door het wegnemen van de onbekendheid via het verstrekken van informa-tie, intermodaal vervoer ineens ‘beminnelijk’ wordt. Dat wordt het nooit. Het is gewoon een heel gedoe.

Daar komt nog bij dat ‘de intermodale markt’ min of meer beperkt is tot het containervervoer. Terecht rich-ten de zoekmachines zich daar dus op. Maar die markt is niet alleen relatief klein in aantal spelers, hij wordt ook nog eens gedomineerd door een beperkt aantal (zeer) grote aanbieders. Tot de koplopers onder deze aanbieders behoren partijen als ECT en niet te vergeten het Havenbedrijf Rotterdam.

Dankzij dit soort partijen is het begrip synchromodaal transport ontwikkeld waardoor er ineens heel andere eisen worden gesteld aan informatieverstrekkers van intermodaal vervoer. Het zijn ook de koplopers die in staat zijn prachtige tools te ontwikkelen voor hun klan-ten. Neem maar eens een kijkje bij ECT’s European Ga-teway Services en Inland Links van het Havenbedrijf Rotterdam. Verschillende toepassingen voor verschil-lende doeleinden maar wel precies wat hun ‘markt’ no-dig heeft op dit moment.

Synchromodaal transport ontwikkelt zich continu. Grote aanbieders bewegen met hun tools mee met die ontwikkeling en bedienen zo, op maat, de markt met betaalbare vervoersproducten die betrouwbare en aan-komst- en vertrektijden van producten garandeert. Dat gebruiksgemak vinden verladers, vooral het MKB, aan-trekkelijk. Geen gedoe dus met intermodale zoekma-chines die, en ik zeg dit als voormalig pionier met bloe-dend hart, verworden zijn tot gerommel in de marge.


Kleinere motor voor tweede reeks Maersks Triple E’sDe tweede helft van de twintig Tri-ple E-schepen van 18.270 teu die Maersk Line in Zuid-Korea bestel-de, zullen geen identieke zuster-schepen van de eerste tien worden.

De eerste reizen van de vier grootste containerschepen ter wereld die nu al in de vaart zijn tussen het Verre Oosten en Noord-Europa, worden zowel door de rederij als door de scheepsbouwer Daewoo grondig ge-volgd om te zien of en waar het scheepsontwerp geoptimaliseerd kan worden.Volgens hoofdingenieur Daniel Cho van Daewoo moet het mogelijk zijn om de Triple E’s nog minder bunkers te laten verbruiken door wat kleinere hoofdmotoren te installeren, zonder daarbij afb reuk te doen aan de snel-heid van de schepen. Wanneer de aandrijving van een schip wordt gewijzigd wordt, moet ook de vormgeving van de romp worden herbekeken omdat die bepa-lend is voor het brandstofverbruik. Voor de werf en de rederij is dit een boeiende oefening, omdat er nog nooit eerder containerschepen van dit formaat zijn gebouwd.

StudiewerkHet aanpassen van het scheepsont-werp vergt wel heel wat voorberei-dend studiewerk, terwijl de bouw van de Triple E’s alsmaar vlotter gaat. In eerste instantie rekende Daewoo op 38 weken om een schip van 18.270 teu te bouwen. Nu de rou-

tine er is, kan de bouwperiode nog wat worden ingekort. De volgende zes schepen van de Tri-ple E-serie die onder de namen ‘Ma-dison Maersk’, ‘Magleby Maersk’, ‘Maribo Maersk’, ‘Marstal Maersk’, ‘Matz Maersk’ en ‘Mayview Maersk’ in de vaart zullen komen, blijven dan ook identieke zusterschepen van het eerste schip, de ‘Maersk Mc-Kinney Møller’. De aangepaste confi guratie zal nor-maliter gelden voor de volgende tien schepen die Daewoo tussen septem-ber 2014 en september 2015 zal over-handigen aan Maersk Line. De Fran-

se consultant Alphaliner houdt er rekening mee dat de oplevering van de tweede reeks Triple E-schepen nog uitgesteld kan worden omdat een nieuwe rompvorm eerst uitvoe-rig op schaalmodellen uitgetest moet worden. Het is voorlopig ook niet duidelijk of een andere vorm van het onderschip eff ect zal hebben op de uiteindelijke capaciteit. De afmetingen van de machinekamer blijven ondanks de installatie van kleinere moteren, de-zelfde.

De ‘Mary Maersk’ is het vierde schip van de Triple E-serie.

FOTO

STE

FAN

VER

BERC

KMO

ES

STEFAN VERBERCKMOES

Iedere week in Nieuwsblad Transport,

altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

13 december: ContainersAdverteren? Bel: 010 280 10 25.

19

COLOFON NT

2013

Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ RotterdamPostbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

I. www.nieuwsbladtransport.nl

Managing [email protected]

Publishing [email protected]

Hoofdredacteur [email protected]

Eindredactie [email protected]

Eindredactie [email protected]

[email protected]@nieuwsbladtransport.nl wegvervoer en [email protected] politiek en beleid

[email protected] havens, maritiem en [email protected] wegvervoer, binnenvaart en [email protected] [email protected] luchtvracht en expeditie

Beeldredactiebeeldredactie@[email protected]

[email protected]

Nieuwsblad Transport is aangesloten bij

Publeaks, misstanden kunnen worden

gemeld bij publeaks.nl

Manager [email protected]

AdvertentieverkoopT. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05

[email protected]

Traffi ctraffi [email protected]

KlantenserviceT. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 [email protected] incl. NT e-mail €467,- excl. NT e-mail €404,-half jaarabonnement incl. NT e-mail €253,- excl. NT e-mail €216,-

kwartaalabonnement incl. NT e-mail €149,- excl. NT e-mail €124,-introductieabonnement incl. NT e-mail €15 ,-

Prijzen zijn exclusief btw.Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Offi ce managementT. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05

Mainport MailT. 010 280 10 30 F. 010 280 10 [email protected]@[email protected]

DrukWegener Nieuwsdruk Gelderland

© 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opge sla-gen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

BEDRIJVENNIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 NOVEMBER 2013

2 Van der Vorm HAL (o.a. Vopak, Boskalis) 5,1 miljard

6 Van Oord Van Oord Dredging 830 miljoen

10 Van Doorne DAF 520 miljoen

13 Van Beuningen SHV (o.a. Mammoet) 450 miljoen

30 Van der Sluijs Interstream, North Sea 200 miljoen

34 Spliethoff Spliethoff Group 165 miljoen

46 Kloosterboer Kloosterboer Group 120 miljoen

129

173

Quote rekent Raben rijkWie had dat kunnen denken: wegtransporteurs Ewald en

Marco Raben zijn de grootste stijgers in de nieuwe Quote 500.

Quote zegt hun vermogen jarenlang te hebben onderschat.

Zelfs de 200 miljoen euro die Ewald en Marco Raben volgens Quote bezitten, is volgens het tijdschrift nog ‘uiterst

conservatief’ ingeschat. Wie weet maken de broers van transportbedrijf Raben Group (tegenwoordig niet meer in Winterswijk maar in Oss gevestigd) volgend jaar dus wel opnieuw een stijging op de ranglijst van Neerlands allerrijksten.Dat de Raben-broers volgens Quote 122% meer vermogen bezitten dan een jaar geleden, is te danken aan voortschrijdend inzicht van de Quote-redactie. Op die manier rekent Quote ook een ander broederduo rijker: Rob en Eric Wagenborg van de gelijknamige rede-rij uit Delfzijl. Na jarenlang Egbert Vuursteen een even groot belang in de rederij te hebben toegedicht, komt Quote daar nu op terug.Een fl inke sprong voorwaarts maakt ook Ton Kooren, vader van Kotug-directeur Ard-Jan, te danken aan een winstgroei van ruim 300% bij Kotug in 2011.Voor veel mensen in de Quote 500 geldt dat ze al niet meer in func-tie zijn bij het bedrijf waarmee ze hun fortuin hebben vergaard. In de lijst van rijke transporteurs in de Quote 500 die u hiernaast ziet, noemen we nog wel de bedrijven waar de mensen hun geld en roem mee verwor-ven. Zo heeft

Peter Goedvolk zijn ‘kindje’ Argos losgelaten en is bijvoorbeeld ook Frans van Seumeren al lang iets anders gaan doen na zijn vertrek bij Mammoet.Ook Wim Bosman is niet meer aan het bedrijf met die naam verbonden. Bosman zakt in de Quote 500, maar had eigenlijk nog tien plaat-sen moeten dalen, omdat Quote de 8 miljoen euro schadevergoeding die Bosman onlangs moest betalen aan Mainfreight, nog niet heeft meegerekend. Niet dat Bosman zich er druk om maakt. ‘Ik eet er geen boterham minder om’, zo citeert Quote de transportonderne-mer.

Hai BerdenTrouwe Quote 500-volgers zien in de lijst na-tuurlijk weer veel bekende namen terug, zoals die van John Fentener van Vlissingen, de grootste aandeelhouder van SHV. Elders in de

Quote 500 staan nog zoveel andere leden van de familie Fentener van Vlissingen,

dat je er een voetbalelft al van samen zou kunnen stellen.Hai Berden (Seacon Group) is de op-vallendste transporteur die uit de Quote 500 is verdwenen. Quote zegt zijn vermogen overschat te hebben.

Ook de in juli overleden Guus Moeijes staat uiteraard niet meer in de lijst, en

tankspecialist Paul Verwater (Ver-water Group) is uit de lijst ver-

dwenen vanwege, zo stelt Quote, ‘gierende verliezen’.De net ietsje minder rijke transporteurs worden ge-noemd in regiorubrieken; mensen als Leen de Rijke (40 miljoen), Piet Bakker (35 miljoen), Ad van Wijk (30 miljoen), de gebroe-ders Ewals (ook 30 mil-joen) en Sjang Emons (25 miljoen).

QUOTE 500 EDITIE 2013: DE OPVALLENDSTE ‘TRANSPORTEURS’

Pos. (Pos. Naam Bekend van (investeert in) Vermogen 2012)

3 (4) Dik Wessels Argos Oil, Luchthaven Twente 2,1 miljard

12 (14) John Fentener van Vlissingen SHV (o.a. Mammoet) 1,2 miljard

13 (15) Hans Melchers HAL (o.a. Vopak, Boskalis) 1,2 miljard

17 (11) Cees de Bruin Indofi n (o.a. IHC, Hes Beheer, GTW) 1,1 miljard

20 (20) Piet Vroon Vroon 1 miljard

22 (22) Pieter Heerema Marine Contractors 840 miljoen

27 (27) Kommer Damen Damen Shipyards 750 miljoen

36 (42) Harold en Corinne Goddijn TomTom 550 miljoen

52 (73) Rob en Eric Wagenborg Royal Wagenborg 425 miljoen

73 (70) Hugo Heerema Bluewater 330 miljoen

80 (93) Edward Heerema Allseas 305 miljoen

81 (79) Marijke Cordia Weduwe Willem Cordia- 1940-2011 300 miljoen

89 (75) Peter Goedvolk Argos Oil 275 miljoen

95 (84) Rob van Weelde Van Weelde Shipping 270 miljoen

117 (72) Egbert Vuursteen Royal Wagenborg 215 miljoen

120 (131) Jaap Rosen Jacobson Panta Holdings (o.a. Rekkof) 205 miljoen

127 (124) Gerard Krans Transmark, Shell, Vopak 200 miljoen

129 (280) Marco en Ewald Raben Raben Group 200 miljoen

139 (140) Rolly van Rappard CVC (o.a. Van Gansewinkel, bpost) 190 miljoen

152 (145) Jan Peter en Dolf Peterson Peterson’s Havenbedrijf 175 miljoen

165 (165) Cees van der Burg Buhold Intermodal 160 miljoen

173 (160) Wim Bosman Wim Bosman Group 155 miljoen

185 (187) David Hart DHG (logistiek vastgoed) 145 miljoen

193 (154) Jan en Peter Versluis VeKa Group 140 miljoen

195 (197) Paul van Es Van Es (Jack-Up Barge, PVE Cranes) 135 miljoen

197 (195) Frans van Seumeren Mammoet, RollDock/Roll-Lift 135 miljoen

213 (254) Kees Vierhouten Presswood 125 miljoen

219 (278) Ton Kooren Kotug 120 miljoen

220 (228) Bert en Jan Lagendijk LBH Group 120 miljoen

241 (239) Henk Groeneveld Groeneveld Group 110 miljoen

244 (225) Jaap Koole Koole Tanktransport en Opslag 110 miljoen

245 (226) Piet Koole Koole Tanktransport en Opslag 110 miljoen

246 (227) Ton Koole Koole Tanktransport en Opslag 110 miljoen

258 (201) Jan van Seumeren Mammoet 105 miljoen

259 (202) Roderik van Seumeren Mammoet 105 miljoen

302 (251) Marnix van Overklift Seatrade 90 miljoen

303 (252) Geert Pepping Seatrade 90 miljoen

308 (282) Patrick Janssens Shipyard De Hoop 89 miljoen

339 (318) Jaap en Peter Peinemann Peinemann Lifting Solutions 80 miljoen

360 (373) Wim van Aalst NileDutch 75 miljoen

364 (476) Henk Groen Rederij Groen 75 miljoen

365 (-) Jan Koopmans Central Industry Group (o.a. Shipkits) 75 miljoen

370 (425) Kees van de Graaf De Boer-Dutch Dredging 74 miljoen

379 (-) Franz Bontrup Bontrup (o.a. Graniet Import Benelux) 72 miljoen

382 (383) Loek Vervat MNO Vervat, Matrans 72 miljoen

424 (385) Raoul Witteveen Interpool Container Leasing 65 miljoen

433 (469) Frits Dix NMT Shipping 63 miljoen

452 (410) Leendert van den Oever Sea Oil Holding 60 miljoen

454 (482) Jan en Peter Poot Chipshol 60 miljoen

465 (470) Jack en Jos den Hartogh Den Hartogh 59 miljoen

476 (-) Gerrit Doeksen Koninklijke Doeksen 57 miljoen

489 (462) Jan Valkier Anthony Veder Groep 56 miljoen

BRON QUOTE 500

PAUL JUMELET

Ewald Raben (rechts) stijgt met stip en passeert onder

anderen Wim Bosman (links).

RIJKE TRANSPORTFAMILIES IN QUOTE FAMILIE 50

2Vopak sukkelt nu wat. Investeerder Martijn van der Vorm kan echter tegen een stootje.

20 MARGE

CO

LU

MN

4 weken voor slechts €15

www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

FUTURELAND PAKT UIT MET JANTSE, DE OLIJKE ‘COLLEGA’ VAN CEES

Wat het opruimen van die rotzooi betreft: dat is

gedaan en afgestoft

QUOTE VAN DE WEEK

Een ijsschol is afgebroken van een glet-sjer op Zuidpoolland. Het schijnt zo groot te zijn als Manhattan, maar kan niet bogen op pizzeria’s, hotdogtentjes, ex-WTC’s en gezellige café’s waarin verweerde, pretzels nuttigende man-nen met baseballpetjes op met elkaar van gedachten wisselen over – jawel – honkbal.

Het gevaarte heeft koers gezet naar het noorden, waar het de grote scheepvaartroutes vast in het vizier heeft . Een schip van de Triple E-klasse zou geen partij zijn voor een ijsberg van dit formaat. Gelukkig maar dat deze schepen zich nog zelden op het Zuidelijk Halfrond vertonen. Vervelend genoeg is de ijs-berg voor menig kleiner schip een nog veel grotere bedrei-ging.

Je ziet de ijsberg voor je, een eigenlijk vrij vlakke plaat bevro-ren water, waarop zeevogels neerstrijken om even pauze te nemen en zich op een cruise te wanen. Een kolonie pinguins werpt er haar jongen. Een walvis zwemt er onderzoekend om-heen en stelt vast dit vreemde land nog nooit op zijn weg te zijn tegengekomen.

Deskundigen zeggen dat er nog wel een jaar, anderhalf jaar, overheen kan gaan eer de ijsberg een echte bedreiging voor de scheepvaart vormt. Arabische landen kijken dorstig naar de enorme voorraad zoetwater, maar beseff en dat deze zich met geen mogelijkheid naar hun zandbak laat verslepen. Dat laatste wordt ook bevestigd in een rapport van Mammoet.

Die ijsberg is het ergste niet, je kunt er omheen varen. Moder-ne scheepvaarttomtoms maken ons voortdurend duidelijk waar het ding zich ophoudt. De ijsberg wordt het object dat van alle dingen op aarde de komende tijd het best in de gaten zal worden gehouden. Zelfs beter misschien dan de Vesuvius of de toevallig voorbijrazende tyfoon die tienduizenden Fili-pijnen uit hun huizen heeft gesleurd.

Het ergste is de oorzaak van het feit dat de ijsberg stuurloos ronddobbert in de zuidelijke ijszee. De aarde warmt op. Dat is tientallen keren eerder gebeurd, met dramatische gevolgen voor de wereldbevolking. Die was toen nog niet zover dat ze kon bevroeden wat er gaande was. Maar nu, nu we ruimte-schepen naar Mars kunnen sturen, komt het ons even heel slecht uit. Want wat moet je op Mars?

De ijsberg

FOLKERT [email protected]


‘Wisten jullie dat het Poolse team een Nederlandse sponsor heeft : Nijhof-Was-sink?’, twitterde afgelopen oktober een Poolse schaats-liefh ebber. De vraag stellen, was hem beantwoorden.

Zelfs voor de trouwste bezoekers van IJsstadion Th ialf zal het geen ge-sneden koek zijn geweest dat Nijhof-Wassink, de bulktransporteur uit Rijssen, al sinds de herfst van 2007 de schaatspakken siert van Poolse schaatshelden als Sebastian Drusz-kiewicz, de man die tijdens de Olym-pische Winterspelen van 2010 voor-laatste werd op die beruchte 10.000 meter waarin onze Nederlandse troef Sven Kramer állerlaatste werd toen coach Gerard Kemkers hem naar de verkeerde baan stuurde.

Lachende derdeDe doorgewinterde schaatsliefh eb-ber weet dat een andere Poolse schaatser, Konrad Niedźwiedzki, de laatste tijd goede prestaties heeft ge-leverd, maar de spotlights van de in-ternationale pers zijn pas echt op het sponsorschap van Nijhof-Wassink

gezet – en nu komen we tot de kern van de zaak – sinds twee (shor t t rackende) vrouwelijke colle-ga’s van de Poolse schaatsploeg hun door het Neder-landse transport-bedrijf gesponsor-de pakken hebben uitgetrokken ten overstaan van de klikkende en zoe-mende camera’s van het mannen-blad Playboy.Hoewel voor de Poolse ‘lezers’ van het blad bestemd, bereikten de Play-boy-foto’s en ook bewegende beel-den van de foto-sessie van Aida Bella en Marta Wójcik via het internet snel een wereldpubliek.Directeur Albert Hendrikse van Nij-hof-Wassink, dat vorig jaar een nieuw logistiek centrum opende in Kutno, de Poolse plaats waar het al sinds 1990 een eigen vestiging heeft ,

toonde zich verrast: de schaatssters hadden de foto’s zonder zijn mede-weten laten maken. Hendrikse had liever gezien dat ze hun stoute plan-nen eerst met hem hadden overlegd.Niettemin is Nijhof-Wassink na de naaktreportage van het blonde duo ogenschijnlijk de lachende derde. Zelfs de Amerikaanse zender NBC besteedde aandacht aan de Poolse blootfoto’s, al was het zonder de naam van de transporteur te noe-men. Ook op Twitter was Nijhof-Wassink een ‘hot topic’. Een greep uit de reacties: ‘Zo blijft de trans-portwereld aantrekkelijk’, ‘Ze heb-ben dus niet alleen Poolse chauf-feurs’, ‘Betere reclame kan je niet hebben’, ‘Toch eens wat vaker schaatsen kijken’ en ‘Heb bij dat be-drijf ooit een sollicitatie gehad, niet aangenomen helaas’.

De prehistorische mens is helemaal terug van weggeweest; denk maar aan de 4.500-jarige ‘steentijdman Cees’ die twee weken geleden de blits maakte in de Nederlandse me-dia en die heel even in het Westfries Museum in Hoorn te zien is geweest.

Cees is voorlopig alweer in een de-pot opgeborgen, maar daar hoeven steentijdfans niet lang over te treu-ren, want vanaf komende zaterdag maakt ene Jantse zijn opwachting in Futureland, het informatiecentrum over de aanleg van de Tweede Maas-vlakte.Jantse is de iets minder serieuze ‘col-lega’ van Cees uit Hoorn, want waar Cees een zorgvuldige reconstructie is op basis van opgegraven mense-lijke botten uit de oudheid, gaat ach-ter Jantse de Rotterdamse acteur John Buisman schuil. Hij speelt in Fu-tureland de hoofdrol in een, aldus de

initiatiefnemers, komische en leer-zame rondleiding in 3D. ‘Stap in de tijdmachine en waan je in de mid-densteentijd’, zo propageert Future-land zijn nieuwe tentoonstelling ‘Be-leef het verleden’ die van 23 november tot 6 maart te zien is.De basis van de tentoonstelling wordt trouwens wel degelijk ge-vormd door overblijfselen van die-ren en mensen uit lang vervlogen tijden die werden aangetroffen tij-dens de aanleg van de Tweede

Maasvlakte. Bezoekers komen oog in oog te staan met een jager-verza-melaar in z’n jachtkamp en kunnen op de foto met ‘een levensechte baby mammoet’.De grond die werd drooggelegd en omgespit om nieuwe kolencentrales en containerterminals aan te leg-gen, heeft volgens Futureland nieu-we inzichten geboden in het leven van onze voorouders.Archeologen en paleontologen von-den op achttien meter diepte in het Yangtzekanaal bewijs dat rondtrek-kende jagers en verzamelaars zo’n 9.000 jaar geleden in kleine groep-jes op hoger gelegen duinen in de rivierdelta van de Maas en de Rijn actief waren. Voor mensen die hier meer over willen weten, publiceert Havenbedrijf Rotterdam in januari een boek met feiten en achtergron-den over de gevonden dierlijke en

menselijke resten. | PAUL JUMELET

Blootfoto’s plaatsen sponsor in spotlight SURPRISE Ineens volop aandacht voor kleren nadat ze zijn uitgetrokken

PAUL JUMELETZo had de sponsor het bedoeld: een toegewijde Poolse schaatser mét schaatspak.

In de novembereditie van de Poolse Playboy verruilen Bella en Wójcik hun Nijhof-Wassink-pak voor hun Eva-kostuum.

Jantse vertelt welke bodemschatten de Tweede Maasvlakte prijsgaf.

Mainfreight-directeur Don Braid is niet meer boos op Wim Bosman sinds die 8 miljoen euro schadevergoeding heeft

betaald, vertelt Braid aan het Nieuw-Zeelandse persbureau Fairfax

kneepjes van E [email protected] [email protected]€¦ · NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 |...

Documents

Transcript of kneepjes van E [email protected] [email protected]€¦ · NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 |...