Keypoint Consultancy bv - Beter Benutten Rapportage... · 2017. 9. 4. · Keypoint Consultancy bv...

Keypoint Consultancy bv Vestiging Enschede Institutenweg 32 7521 PK Enschede Tel. 053 482 57 00 Fax 053 482 57 29 Vestiging Utrecht Ganzenmarkt 6 3512 GD Utrecht Tel. 030 82 01 168 www.keypoint.eu [email protected] Opdrachtgever: Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Beter Benutten) Titel rapport: De meerwaarde van GPS fietsdata

Versie: 2 Status: definitief Projectleider: Willem Scheper Datum: 7 april 2017 Niets uit dit rapport mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Keypoint Consultancy bv, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

http://www.keypoint.eumailto:[email protected]

De meerwaarde van GPS Fietsdata

Inhoudsopgave

1 Inleiding .................................................................................................................. 2 2 Onderzoeksopzet ....................................................................................................... 3

2.1 Uitgangspunten .................................................................................................. 3 2.2 Drie fietsprojecten .............................................................................................. 3

3 Nieuwe fietsinfrastructuur: Fietssnelweg F35 Borne ......................................................... 5 3.1 Project F35 ........................................................................................................ 5 3.2 Monitoring en Evaluatie met fietsdata Nationale Fiets Telweek .................................... 7

4 Herinrichting: Leidseweg Utrecht .................................................................................. 6 4.1 Project herinrichting Leidseweg, Utrecht ................................................................. 6 4.2 Monitoring en Evaluatie met fietsdata Nationale Fiets Telweek .................................... 8 4.3 Deelconclusie ................................................................................................... 13

5 Ketenmobiliteit: fietsenstalling station Rotterdam Blaak ................................................. 14 5.1 Project fietsenstalling bij station Rotterdam Blaak ................................................... 14 5.2 Monitoring en Evaluatie met fietsdata Nationale Fiets Telweek .................................. 15 5.3 Deelconclusie ................................................................................................... 19

6 Conclusies & aanbevelingen ...................................................................................... 19 6.1 Conclusies ....................................................................................................... 19 6.2 Aanbevelingen .................................................................................................. 20

Bijlage 1: Achtergronden ................................................................................................. 22 Bijlage 2: Achtergronden data uit de Fiets Telweek .............................................................. 26

2


1 Inleiding Het programma Beter Benutten voert verschillende fietsprojecten uit om het fietsgebruik in de belangrijkste economische regio’s te verbeteren. De regio’s monitoren de fietsprojecten op maatregelniveau. Daarbij wordt in de meeste gevallen een enquête, aangevuld met een (fiets-) telling, uitgevoerd of er wordt gebruik gemaakt van een project specifieke website of smartphone applicatie (al dan niet via een IMMA1-uitvraag). De laatste jaren komt er meer GPS-trackingdata beschikbaar – onder meer vanuit de Nationale Fiets Telweek - die een meerwaarde heeft voor monitoring en evaluatie. Probleemstelling Fietsprojecten worden op verschillende wijzen geëvalueerd. In zijn algemeenheid ontbreekt het vaak aan kwantitatieve gegevens op basis waarvan het effect van een project inzichtelijk kan worden gemaakt. Volstaan wordt met een (globale) kwalitatieve analyse. Er zijn nog weinig ervaringen met het gebruik van GPS-trackdata voor evaluaties van fietsprojecten. Doel & werkwijze Het doel van dit project is om op basis van GPS-trakingdata van de Fiets Telweek de meerwaarde van deze data in de evaluatie van fietsprojecten aan te tonen. De bruikbaarheid van de data (representativiteit, betrouwbaarheid) wordt in kaart gebracht voor drie verschillende projecten en er wordt inzicht gegeven in de effecten van het project. Op basis van de resultaten worden aanbevelingen gedaan, die kunnen worden ingezet bij andere (Beter Benutten) fietsprojecten. Leeswijzer In hoofdstuk 2 gaan we in op de onderzoeksopzet. Vervolgens worden drie fietsprojecten in achtereenvolgens hoofdstuk 3 (F35 Borne), hoofdstuk 4 (Leidseweg Utrecht) en hoofdstuk 5 (Fietsenstalling Rotterdam Blaak) beschreven. Tenslotte zijn in hoofdstuk 6 de conclusies en aanbevelingen beschreven.

1 Integrale Mobiliteits Management Architectuur

3


2 Onderzoeksopzet

2.1 Uitgangspunten Voor de evaluatie van projecten worden twee metingen gehouden: een meting vooraf (0-meting) en een meting achteraf (1-meting). De data van de Fiets Telweek 2015 is gebruikt voor de 0-meting en de data van 2016 is gebruikt voor de 1-meting. Vanuit een totaallijst van Beter Benutten Fietsprojecten is een eerste selectie gemaakt van projecten die geschikt zijn als pilot voor het evalueren van BB-fietsprojecten met de Fiets Telweekdata. infrastructuur (nieuwe verbinding, fietssnelweg) herinrichting (bijvoorbeeld beïnvloeding voor het gebruik van specifieke fietsroutes) ketenmobiliteit, de fiets als voor-/natransportmiddel (bijvoorbeeld stallingsvoorzieningen bij

een OV-knoop)

Randvoorwaarden De volgende randvoorwaarden zijn op het project van toepassing: Het betreffen projecten die na de eerste Fiets Telweek (september 2015) zijn gestart, zodat

een voor- en nasituatie met elkaar kunnen worden vergeleken. De projecten zijn voor september 2016 afgerond, zodat ook de 1-meting aan de hand van data

van de Fiets Telweek 2016 kan worden uitgevoerd.

De Beter Benutten projecten gebruikt de parameter ‘Spitsmijdingen’ als meetbaar element om projecten te monitoren en te evalueren. De Fiets Telweek-data kan niet het aantal (auto)spitsmijdingen bepalen. Er wordt derhalve voornamelijk gekeken naar andere indicatoren, zoals aantallen fietsers, herkomsten/bestemmingen en snelheden.

2.2 Drie fietsprojecten In overleg zijn drie projecten geselecteerd, waarop de evaluatiemethode wordt toegepast. Ieder van de geselecteerde fietsprojecten heeft een andere achtergrond, te weten een projecten met een infrastructurele aanpassing (aanleg nieuwe fietsroute en herinrichting), en een project dat inzet op de fiets binnen de ketenmobiliteit. De volgende projecten zijn geselecteerd:

1. Nieuwe infrastructuur: Fietssnelweg F35, deeltraject Borne 2. Herinrichting: Leidseweg in Utrecht. 3. Ketenmobiliteit: opening fietsenstalling station Blaak Rotterdam.

Beschikbare data per project In overleg met de opdrachtgever is in september 2016 een aantal projecten vastgelegd, waarin de evaluatiemethode zal worden toegepast. In is te zien welke projecten zijn geselecteerd.

4


Uitvoering van het project gereed

#ritten FTW2015 #ritten FTW2016

1: Fietssnelweg F35, deeltraject Borne juni 2016 75-100 fietsers 200—225 fietsritten 2: Leidseweg in Utrecht augustus 2016 >400 fietsritten >400 fietsritten 3: Fietsenstalling station Blaak februari 2016 100 fietsritten 100 fietsritten

Tabel 1: Overzicht projecten waarop de evaluatiemethode Fiets Telweek 2015 en 2016 wordt toegepast

Het project Leidseweg Utrecht en fietsenstalling Blaak zijn geen Beter Benutten projecten onder het thema Fiets. Gezien de uitvoeringsperiode van beide projecten (tussen de beide fietstelweken in), is besloten deze projecten als voorbeeldproject mee te nemen. In de volgende hoofdstukken wordt per project nader ingegaan op de mogelijkheden om met behulp van de data van de Fiets Telweek de effecten van de maatregel in beeld te brengen.

5


3 Nieuwe fietsinfrastructuur: Fietssnelweg F35 Borne

3.1 Project F35 De centrale ‘drager’ van het Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente is de beoogde fietssnelweg F35 (zie figuur 1). Een snelle, comfortabele, veilige en non-stop fietsverbinding van 62 kilometer tussen Nijverdal, Wierden, Almelo, Borne, Hengelo en Enschede/Glanerbrug. Er zijn zijtakken van Vriezenveen naar Almelo en van Oldenzaal naar Enschede. De uitvoering vindt niet in één keer plaats, maar gefaseerd. Delen van de F35, onder andere tussen Hengelo en Enschede zijn reeds gerealiseerd.

Figuur 1: Tracé Fietssnelweg F35 (bron: www.fietssnelwegf35.nl) In dit project focussen we ons op het deel van de F35 tussen de Stationsstraat en de Lemerijweg in Borne (zie figuur 2).

http://www.fietssnelwegf35.nl)

6


Figuur 2: Het traject van het nieuw aangelegde gedeelte van de F35 in Borne

Doel van het project Het doel van de realisatie van de hele F35 is multifunctioneel en dient meerdere doelen: Verminderen van congestie op autoroutes naar de binnensteden, stations, kantoren en

evenementenlocaties; een goed alternatief voor het steeds drukkere autoverkeer (mobiliteitsfunctie).

• Steden, dorpen en recreatieve bestemmingen verbinden (recreatieve functie). Een vlotte verbinding naar de centrumgebieden waar de meeste mensen werken en wonen

en waar de meeste openbare voorzieningen zijn (economische functie). Een vlotte verbinding tussen steden, stadsdelen, dorpen en nieuwbouw: tussen alle

mogelijke bevolkingsgroepen in de Twentse samenleving (sociale functie). • Bijdrage in vermindering van broeikasgas (CO2) en geluid (milieufunctie). • Stimuleren van beweging per fiets en andere mens aangedreven vervoermiddelen

(gezondheidsfunctie). • Verlagen van het aantal verkeersslachtoffers (veiligheidsfunctie). • Een zichtbaar project, waar Twente mee op de kaart wordt gezet (PR-functie).

Monitoring en Evaluatie in het project Voor het deelproject F35 Borne station – viaduct A1 heeft in de periode oktober 2015 t/m juli 2016 de realisatie plaatsgevonden. De lokale doelstellingen zijn gelijk aan de algemene doelstellingen. Daarnaast is er modelmatig gekeken naar hoeveel fietsers er in de toekomst over de F35 gaan rijden (verwachtingsaantallen).

7


3.2 Monitoring en Evaluatie met fietsdata Nationale Fiets Telweek Voor de monitoring en evaluatie op basis van de data van de Nationale Fiets Telweek zijn vrijblijvend een aantal analyses verricht. De volgende items zijn geanalyseerd: • Aantal gemeten fietsers op het traject (heatmap) • Herkomsten en bestemmingen van fietsers • Meest gebruikte routes door fietsers op de F35 ter hoogte van Borne • Routekeuzes tussen F35 en alternatieve routes • Snelheden per sectie en gemiddelde snelheden over de route en vertragingen

3.2.1 Aantal gemeten fietsers op het traject (heatmap)

Figuur 3: Data Fiets Telweek 2015 Figuur 4: Data Fietstelweek 2016, (visualisaties Bikeprint). Het nieuwe trajectdeel F35 is gerealiseerd.

In een zogenaamde heatmap zijn de drukst bereden fietsroutes tijdens de Fiets Telweek duidelijk zichtbaar. Vanuit de vergelijking tussen 2015 en 2016 zie je het nieuwe trajectdeel van de F35 duidelijk oplichten. Vanuit de data kan per wegvak het aantal fietsers worden bepaald. Echter kunnen de absolute aantallen van 2015 en 2016 niet met elkaar worden vergeleken. Zo waren de weersomstandigheden in 2015 heel anders dan in 2016. Dit verklaart mede de hogere aantallen fietsers in Borne. Op het nieuw aangelegde gedeelte van de fietssnelweg tussen het station van Borne en het rijkswegviaduct zijn in 2016 aan de noordzijde ruim de 100 fietsverplaatsingen vastgelegd en op het zuidelijke deel van dit traject circa 170 verplaatsingen

3.2.2 Herkomsten en bestemmingen

Met behulp van de GPS-tracking is inzichtelijk waar de fietsers vandaan komen die gebruik maken van de nieuwe infrastructuur en waar ze naartoe gaan. De herkomsten en bestemmingen (op basis van postcode gebieden) van de verschillende verplaatsingen die zijn afgelegd op de F35 bij Borne liggen grotendeels (67%) binnen een afstand van 7 kilometer van diezelfde van de F35 bij Borne. Er zijn weinig herkomsten en bestemmingen in Almelo, dit is te verklaren doordat een deel van de F35 richting Almelo nog niet aangelegd was. Er werd via de N743 gereden. Ook in het dorp

8


Zenderen en omgeving zijn weinig herkomsten en bestemmingen. De fietsers die gebruik maken van de nieuwe verbinding zijn met name georiënteerd op de richting Hengelo en Borne.

Figuur 5: Herkomsten en bestemmingen van fietsers nieuwe gedeelte van de F35 bij Borne

3.2.3 Meest gebruikte routes door fietsers

In 2015 was het gedeelte van de F35 bij Borne nog niet gereed. De meest gebruikte route op dat moment tussen Borne en Hengelo verliep via de Rondweg / Bornsestraat. De route wordt nog altijd veel door fietsers gebruikt (106 ritten in 2015, 159 ritten in 2016), ondanks de aanleg van het gedeelte F35 bij Borne (217 ritregistraties). Er is echter wel een verschuiving zichtbaar van de herkomsten en bestemmingen van de fietsers. Met behulp van een zogenaamde selected link-analyse kan in beeld gebracht worden waar het fietsverkeer op een wegvak vandaan komt en naartoe gaat. In 2015 was de route Rondweg – Bornsestraat een route die werd gebruikt voor herkomsten en bestemmingen in Zenderen en Almelo in het noordwesten en Enschede in het zuidoosten (figuur 6). In 2016 zijn deze herkomsten veel minder sterk tot nauwelijks aanwezig (figuur 7). Na de aanleg zijn de verplaatsingen met een langere afstand (vanaf / richting Enschede, Almelo en Hengelo-Zuid) vrijwel allemaal afgelegd via het nieuwe gedeelte van de F35.

9


Figuur 6: Herkomsten in 2015 van verplaatsingen op de Rondweg bij Borne (visualisatie Bikeprint)

Figuur 7: Herkomsten in 2016 van verplaatsingen op de Rondweg bij Borne (visualisatie Bikeprint)

In figuur 8 is een selected link van het nieuw aangelegde wegvak weergegeven. Het nieuwe wegvak is aangegeven met het gele rondje. Uit de figuur blijkt dat de F35 in 2016 de regionale functie van de Rondweg heeft overgenomen. Fietsers rijden via de F35 tussen Almelo en Hengelo en tussenliggende plaatsen.

Figuur 8: selected linkanalyse F35 ter hoogte van Borne (visualisatie Bikeprint)

3


De afstand tussen het nieuw gerealiseerde gedeelte van de F35 en Almelo betreft 11 kilometer. De afstand tussen het nieuw aangelegde gedeelte van de F35 en het centrum van Enschede betreft 14 kilometer. De afstand tussen Nijverdal en Enschede is ongeveer 39 kilometer. De afstanden worden over het algemeen alleen afgelegd voor recreatieve fietsverplaatsingen. Er zijn op het traject geen fietsverplaatsingen geregistreerd tijdens de Fiets Telweek die de F35 (voor zover gereed) hebben afgereden tussen Nijverdal en Enschede.

3.2.4 Routekeuzes

Zoals in de vorige paragraaf is beschreven, wordt de route Bornsestraat – Rondweg nog altijd veel gebruikt door fietsers. Dit is logisch, omdat de F35 niet voor iedere verplaatsing met een herkomst om bestemming in Borne dit de meest logische route is. Er zijn een aantal plaatsen waar de fietsers bewust de keuze maakt om de F35 te gebruiken of de route via de Bornsestraat – Rondweg (via de Stationsstraat). De meest relevante plaatsen waar fietsers de keuze maken voor de F35 zijn bij het station van Borne (kruising Stationsstraat – Europastraat) en op de Weidestraat in Hengelo. Op dit punt maakt circa 67% van de fietsers de keuze om de nieuwe route te gebruiken, wanneer zij vanaf / naar station Borne naar/ vanuit Hengelo Centrum.

Figuur 9: De routekeuze van fietsers die zich verplaatsen tussen Borne en Hengelo in Fiets

Telweek 2016

Figuur 10: De routekeuze voor fietsers die zich verplaatsen tussen Borne Centrum en Hengelo West in

Fiets Telweek 2016.

Tussen het centrum van Borne en de Lemerijstraat in Borne heeft de fietser ook de keuze om te kiezen voor de F35 of via de oude route via de Oude Hengeloseweg. Sinds 2016 kiest 62% van de fietsers ervoor om de F35 te gebruiken, wanneer zij vanuit / naar Hengelo Zuidwest fietsen vanuit / naar Borne.

4


3.2.5 Gemiddelde snelheden

Met behulp van de GPS-tracking kan de snelheid van de fietsers worden gemeten. Daarmee kan ook een gemiddelde snelheid tussen twee punten worden bepaald. De gemiddelde snelheden op de twee routes verschillen niet wezenlijk. Uit de blijkt dat fietsers niet sneller rijden op de route via de Rondweg, dan wel de F35.

Figuur 11: Verschil gemiddelde snelheid tussen oude en nieuwe

route F35 tussen Hengelo en Borne

3.2.6 Vertragingen

Naast de snelheden kan met behulp van de data inzichtelijk worden gemaakt waar fietsers vertraging ondervinden. De vertragingen zijn op zowel de F35 alsmede op de Rondweg niet groot. Alleen bij de afslag Borne op de A1 wordt er vertraging opgelopen. In figuur 12 is een beeld weergegeven van de belangrijkste vertragingspunten in Borne op basis van de metingen in 2016.

Figuur 12: De vertragingen op de verschillende wegen in Borne in 2016 (visualisatie Bikeprint)

5


Met behulp van de data is het mogelijk om voor routes of punten in het netwerk een vergelijking te maken in de voor- en nasituatie. Bijvoorbeeld voor de maatregel (extra detectielussen voor de fietser en meer fasen groen) gemiddeld 42 seconden wachttijd bij een VRI en na de maatregel gemiddeld 25 seconden wachttijd.

3.2.7 Deelconclusie

De data van de fiets Telweek kan gebruikt worden om de impact van een aanleg van nieuwe infrastructuur op fietsverplaatsingen op een kwantitatieve manier in kaart te brengen. De Fietssnelweg F35, deeltraject Borne is een voorbeeld van een dergelijk project. De meerwaarde van GPS data is dat er inzichtelijk gemaakt kan worden welke routes fietser rijden (beginsituatie en eindsituatie) en of er een verschuiving in route plaatsvindt. Zo vindt er een verschuiving plaats na de aanleg van F35, van de route langs de provinciale weg naar de fietssnelweg. Op basis van de herkomsten en bestemmingen is te herleiden voor welke relaties de nieuwe verbinding van toegevoegde waarde is. Blijkbaar kent de F35 een betere verbinding op regionale schaal, want in 2016 worden nagenoeg alle langere fietsafstanden via de F35 afgelegd. Snelheden en vertragingspunten kunnen ook beeld worden gebracht aan de hand van data en er kan aangetoond worden welke invloed de aanleg van een nieuw traject op de snelheid en duur van een fietsrit heeft. Snelheid is daarbij van grotere meerwaarde, aangezien vertraging op specifieke punten op de nieuwe infrastructuur geen voormeting kent. Met behulp van de snelheden kan op trajecten wel een vergelijking worden gemaakt van reistijden in de voor- en nasituatie.

6


4 Herinrichting: Leidseweg Utrecht

4.1 Project herinrichting Leidseweg, Utrecht De Leidseweg maakt onderdeel uit van de hoofdfietsroute tussen Leidsche Rijn en de Binnenstad. Hij loopt van kruising Croeselaan, Graadt van Roggenweg en Westplein via de Muntbrug naar de Joseph Haydnlaan. De opgave voor de Leidseweg is om het comfort voor de fietser te verbeteren en deze zodanig in te richten dat voor iedereen duidelijk is dat de fietser hier de hoofdgebruiker is en de auto te gast. De Leidseweg, een traject van 1,5 kilometer lang, heeft een daarom een metamorfose ondergaan. De werkzaamheden zijn gefaseerd uitgevoerd, na de zomer van 2015 is er gestart met de herinrichting en is officieel op 29 augustus 2016 in gebruik genomen. Gedurende de werkzaamheden was de route in delen wel berijdbaar. Het laatste deel was de restauratie van de Muntbrug, dit was een project van Rijkswaterstaat (gedurende de herstelwerkzaamheden lag er een tijdelijke brug naast). Belangrijkste verbeterpunten waren het vervangen van klinkers naar asfalt in brede stroken, om de weg om te vormen naar een fietsstraat (fietser is leidend), in het midden ligt een minder comfortabele maar overrijdbare klinkers. Vanaf voorjaar 2017 wordt de Dafne Schippersbrug geopend, de verwachting is dat daardoor veel fietsers uit de woonwijk Leidsche Rijn via deze fietsstraat naar de binnenstad zullen fietsen.

Figuur 23: Situatie voor de reconstructie van de

Leidseweg (2015) (bron: Googlemaps.nl)

Figuur 34: Situatie na de reconstructie van de

Leidseweg (2016) (bron: Googlemaps.nl)

Ligging De Leidseweg is over het gehele stuk, tussen kruising Croeselaan, Graadt van Roggenweg en Wesplein en Joseph Haydnlaan gereconstrueerd. Tijdens de Fiets Telweek 2015 was er al begonnen met de werkzaamheden aan de Leidseweg tussen de Muntkade en de kruising Croeselaan, Graadt van Roggenweg en Westplein, dit heeft invloed gehad op de resultaten.

7


Figuur 15: Ligging van de Leidseweg, waar een reconstructie tot fietsstraat heeft plaatsgevonden

Doel van het project Het doel voor het project Leidseweg is als volgt omschreven: “De opgave voor de Leidseweg is om het comfort voor de fietser te verbeteren en deze zodanig in te richten dat voor iedereen duidelijk is dat de fietser hier de hoofdgebruiker is en de auto te gast.” Randvoorwaarden/uitgangspunten Bij de herinrichting van de Leidseweg zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: De huidige rijrichtingen worden niet gewijzigd Het ontwerp moet aansluiten op (regionale) fietsroute Kanaalweg. Alle aansluitingen uitvoeren als in/uitritconstructie, waardoor de fietsroute in de voorrang

komt. Het profiel over de hele Leidseweg is zoveel mogelijk gelijk. Alle bestaande in –en uitritten worden gehandhaafd. Alle bestaande bijzondere parkeerplaatsen worden gehandhaafd met uitzondering van de

busparkeerplaats t.h.v. de Munt.

Monitoring en evaluatie in het project In de documenten is geen meetbare doelstelling beschreven op basis waarvan de Evaluatie kan worden uitgevoerd. Vanuit het programma Beter Benutten zijn geen Smart-geformuleerde doelstellingen gevraagd, omdat het project geen onderdeel uitmaakt van het programma. De herinrichting van de Leidseweg is in kader van de verbetering van de hoofdfietsroutes.

8


4.2 Monitoring en Evaluatie met fietsdata Nationale Fiets Telweek Voor de monitoring en evaluatie op basis van de data van de Nationale Fiets Telweek zijn voor dit project de volgende aspecten bekeken: Absolute aantallen gemeten fietsers op het traject (heatmap) Herkomsten en bestemmingen van fietsers Meest gebruikte routes door fietsers op de Leidseweg Routekeuzes tussen Leidseweg en alternatief Snelheden per sectie en gemiddelde snelheden over de route en vertragingen

4.2.1 Absolute aantallen verplaatsingen per sectie op de Leidseweg en omgeving

Op de Leidseweg zijn zowel in 2015 als in 2016 veel fietsritten geregistreerd tijdens de Fiets Telweek. Per sectie zijn verschillende aantallen geregistreerd. In onderstaande afbeeldingen is de verdeling zichtbaar gemaakt.

Figuur 46: Heatmap data Fiets Telweek 2015

Figuur 17: Heatmap data Fiets Telweek 2016

(visualisaties Bikeprint)

Op het traject Joseph Haydnlaan naar Muntbrug is er een toename zichtbaar van het aantal fietsverplaatsingen (in 2015 gemiddeld 350 geregisteerde fietsverplaatsingen, in 2016 gemiddeld 625 geregisteerde fietsverplaatsingen). Het aantal fietsers op het traject Muntbrug naar kruising Croeselaan, Graadt van Roggenweg en Westplein) was in 2016 (max 1.032 geregisteerde fietsverplaatsingen op een segment) aanzienlijk meer dan in 2015 (max 451 geregisteerde fietsverplaatsingen op een segment)23. Een deel van de verklaring kan zitten in de herinrichting van de straat. Tijdens de Fiets Telweek 2015 was er al begonnen met de werkzaamheden, waardoor fietsers een omrijroute (via de Riebeeckstraat) kozen, zo is zichtbaar dat op het traject van Mozartbrug tot aan de kruising Croeselaan, Graadt van Roggenweg en Westplein er maar 68 geregisteerde fietsverplaatsingen zijn. De verschillen tussen 2015 en 2016 zijn ook deels te verklaren door de betere weersomstandigheden in 2016 ten opzichte van 2015.

2 Straten bestaan uit meerdere segmenten (secties). Ook de Leidseweg kan opgesplitst worden in meerdere segmenten. Het aantal fietsers kan ook per segment in kaart gebracht worden in Bikeprint. 3 Dit verschil in aantal fietsverplaatsingen is deels te verklaren doordat er in totaal in 2016 meer fietsbewegingen geregistreerd zijn dan in 2015.

9


4.2.2 Herkomsten en bestemmingen

De herkomsten en bestemmingen van fietsers die op de Leidseweg hebben gereden komen uit de hele stad Utrecht. Vanzelfsprekend komen de meeste fietsers uit de omliggende wijken Oog in Al en Lombok. Tevens heeft een grote groep een bestemming in het centrum. In onderstaande afbeelding zijn de herkomsten én bestemmingen opgenomen van de fietsers die een deel van de Leidseweg hebben gefietst. Tussen 2015 en 2016 zijn de verschillen miniem. Er is geen onderscheid gemaakt tussen herkomsten en bestemmingen. Op basis van de tijdlog in de data kunnen herkomsten en bestemmingen achteraf nog worden onderscheiden.

Figuur 18: Herkomsten en bestemmingen op de Leidseweg op basis van de data van Fietstelweek 2016

4.2.3 Meest gebruikte routes door fietsers op de Leidseweg

De fietsers op de Leidseweg maken over het algemeen een fietsrit die oost-west is gerelateerd. De grote groep fietsers maakt gebruik van de Zandweg en de Rijksstraatweg in De Meern, gaan zij over de Meernburg richting Smakkelaarsveld. Vervolgens fietsen die fietsers richting de Nachtegaalstraat en de Biltstraat. Relatief grote stromen gaan richting de Bilt en de Uithof. Dit is de route waarop de meeste fietsers zich verplaatsen. Hiermee is niet aangegeven dat iedere fietser de gehele afstand overbrugt. Opvallend is dat in 2016 relatief meer fietsers gebruik maken van de Leidseweg die vanaf de parallelle route langs het Merwedekanaal komen. Dit kan komen omdat de Leidseweg een knooppunt is van twee belangrijke fietsrouteassen.

10


Tevens is het opvallend dat in beide jaren veel fietsers gebruik maken van de Leidseweg, die woonachtig zijn aan de noordzijde van Oog in Al. Dit is opvallend, omdat de route via de Laan van Nieuw Guinea en Kanaalstraat een ‘directere’ verbinding is richting het centrum van de stad. Maar deze route is minder aangenaam om te fietsen omdat deze zeer druk is met ander verkeer en winkelend publiek. Tijdens de Fiets Telweek van 2015 werd er relatief gezien veel gekozen voor alternatieve routes rondom de Leidseweg. Dit kan worden verklaard, omdat fietsers wellicht omrijden een beter alternatief vonden, tijdens de uitvoering de herinrichting van de Leidseweg. Eind augustus 2015 is er gestart met de werkzaamheden.

Figuur 19: Selected linkanalyse Leidseweg data van de Fiets Telweek 2015 (visualisatie Bikeprint)

Figuur 20: Selected linkanalyse de Leidseweg data van de Fiets Telweek 2016 (visualisatie Bikeprint)

11


Routekeuze Voor fietsers op de oost-west verbinding tussen Vleuten-De Meern en het centraal station hebben de keuze om de Leidseweg of de Graadt van Roggenweg te gebruiken. De keuze tussen beide wegen wordt logischerwijs gemaakt op het Westplein en de Meernbrug. Er is een duidelijk verschil te constateren tussen de keuze voor een fietsroute in 2015 en in 2016. Waar in 2015 ruim driekwart van de fietsritten de route via de Leidseweg aflegden, zijn in 2016 ruim 90% van de fietsritten afgelegd via de Leidseweg. Deze toename is onder andere te verklaren doordat de Leidseweg aantrekkelijker is ingericht voor fietsers.

Figuur 21: Het aandeel fietsritten via de Leidseweg (noordelijke verbinding) of Graadt van Roggenweg

(zuidelijke verbinding) in 2016, ten opzichte van 2015

Diagram 1: Verdeling keuze voor fietsroute aan de hand van data van de Fiets Telweek

9666

318776

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2015 2016

Leidseweg

Graadt vanRoggenweg

12


4.2.4 Snelheden

De gemiddelde snelheden op de routes kunnen iets vertellen over de kwaliteit van een route. Aan de hand van de snelheid kan worden achterhaald of je als fietsers goed kan doorrijden. Dit heeft te maken met de kwaliteit van en ruimte op het wegdek, kruisende bewegingen van andere voertuigen, drukte van fietsers, aantal bochten in de route. De gemiddelde snelheden op de Leidseweg zijn in 2016 hoger dan in 2015. De gemiddelde snelheid is gestegen van 16,5 km/uur in 2015 naar 18,8 km/uur in 2016. Weersomstandigheden lijken hier geen invloed op te hebben, omdat het in 2016 zonnig weer was en 2015 juist regenachtig weer. Uit de landelijke cijfers blijkt dat fietsers sneller fietsen ten tijde van regenachtig weer. Het lijkt aannemelijk dat de maatregelen voor de herinrichting (o.a. een asfalt wegdek in plaats van klinkers) ertoe bijdragen dat de gemiddelde snelheid omhoog is gegaan. Ook kan het zijn dat (snelle) fietsers die eerst bijvoorbeeld de Graadt van Roggeweg verkozen, na herinrichting kiezen voor de Leidseweg. Snelheden per sectie De gemiddelde snelheden zijn terug te vertalen naar de snelheden per sectie. De Fiets Telweek data is opgedeeld in sectie waarop de snelheden zijn gemeten. Dit is een combinatie van GPS logs met een tijdvenster.

Figuur 22: De snelheden per sectie in de data van de Fiets Telweek 2015

Figuur 23: De snelheden per sectie in de data van de Fietstelweek 2016 (visualisatie Bikeprint)

Wanneer gekeken wordt naar de snelheden op de Leidseweg dan blijkt dat de snelheden op de Leidseweg zijn toegenomen (figuur 22 en 23). Ook is zichtbaar in figuur 22 dat de gemiddelde snelheid van de fietsers op het gedeelte van de werkzaamheden een stuk lager lag dan de rest van de Leidseweg. De hoge snelheden op de Graadt van Roggenweg relatief gezien gelijk zijn gebleven. Tevens blijkt dat de snelheden op de Croeselaan ook zijn toegenomen. Dit kan betekenen dat er op de Croeselaan verkeerskundige maatregelen voor fietsers zijn genomen. Op basis van de snelheden per sectie is het verklaarbaar waarom de groei op de routekeuze Leidseweg en Graadt van Roggenweg is vergroot. De snelheden zijn hier op verschillende secties significant hoger.

13


De groei van het aantal gebruikers van de Leidseweg op de route richting/vanaf de kruising Kanaalweg is minder groot. De snelheid Croeselaan op verschillende secties is daarnaast ook hoger en dat kan een reden zijn dat deze route aantrekkelijker is dan de alternatieve route via de Leidseweg.

4.2.5 Vertraging

De vertragingen op de Leidseweg zijn nauwelijks toe- of afgenomen. De vertraging op de kruising met Koningsbergerstraat is met een gemiddelde van 15 seconde afgenomen. Op de alternatieve route Graadt van Roggenweg zijn er meer vertragingen bij de kruising bij Beneluxlaan en Pijperlaan. Daarentegen is duidelijk in onderstaande figuren zichtbaar dat op de Croeselaan de vertragingen sterk zijn afgenomen, maar is inmiddels bekend dat er wel een toename is van fietsers die rijden via de Kanaalweg.

Figuur 24: Vertragingen Fiets Telweek 2015

Figuur 25:Vertragingen Fiets Telweek 2016

(visualisatie Bikeprint)

4.3 Deelconclusie De data van de fiets Telweek kan gebruikt worden om de impact van de herinrichting van traject op fietsverplaatsingen op een kwantitatieve manier in kaart te brengen. Bij herinrichting is het voordeel dat je over hetzelfde traject de voor- en nameting kan vergelijken. De meerwaarde van gebruik van GPS data is dat er in beeld gebracht kan worden of er meer gebruik wordt gemaakt van deze route ten opzichte van de andere routes wanneer er wijzingen plaatsvinden in deze route. Door een screenline te maken over verschillende routes kan de procentuele verdeling worden bepaald, waarmee externe factoren (zoals het weer) minder bepalend zijn voor de vergelijking. Er kan op basis van meting van de snelheid en vertraging de (opgeloste) knelpunten in beeld worden gebracht. Uit de data van de fiets Telweek bleek dat de vertraging op de kruisingen op de Leidseweg zijn afgenomen en dat de gemiddelde snelheid op het traject omhoog gegaan is. De hogere snelheid is naar verwachting grotendeels te verklaren door de andere wegdekverharding en herinrichting.

14


5 Ketenmobiliteit: fietsenstalling station Rotterdam Blaak

5.1 Project fietsenstalling bij station Rotterdam Blaak Bij station Rotterdam Blaak is in 2016 een half verdiepte fietsenstalling gerealiseerd. Uitgangspunt daarbij is dat in de stalling het fietsparkeren voor het station en het grootste deel van het omgevingsparkeren in de directe omgeving wordt opgelost, zodat een kwaliteitsslag in de openbare ruimte gemaakt kan worden. In het ontwerp van de stalling is rekening gehouden met 1.150 fietsparkeerplaatsen. Prorail doet algemene tellingen bij alle treinstations in Nederland. Bij station Blaak is in 2012 een capaciteit van 216 geteld en een behoefte van 547 afgegeven. In 2020 zal de behoefte naar verwachting tot ruim 850 plaatsen toegenomen zijn. Fietsparkeeronderzoek Rotterdam Binnenstad (nov. 2014) Ten tijde van het onderzoek (november 2014 was er bij station Blaak een bewaakte fietsenstalling aanwezig met een capaciteit van 200 parkeerplekken. Overdag zijn er rond het station en Nieuwe Markthal meer fietsen geparkeerd dan dat er capaciteit is. In de avonduren is het rustiger qua bezetting, met uitzondering van de vrijdagavond. In het onderzoek is destijds ook het stallingsmotief onderzocht met behulp van een RFID-meting. Vanuit deze meting (zie figuur 26) blijkt dat de omgeving van station Blaak diverse stallingsmotieven kent. Naast de openbaar vervoerreizigers, maken ook winkelbezoekers, werknemers en bewoners gebruik van de stallingsmogelijkheden.

Figuur 26: Resultaat fietsparkeermotiefmeting Rotterdam omgeving Blaak (november 2014) Ligging

15


De fietsenstalling van station Blaak is gerealiseerd naast de ingang op Grote Markt, naast de ingang van het station.

Figuur 27: De locatie van de fietsenstalling (bron: Googlemaps.nl)

Doel van het project Het doel van de realisatie van de fietsenstalling van Blaak is: Het realiseren van 1.150 fietsparkeerplaatsen en daarmee een oplossing bieden voor het tekort

aan fietsparkeerplaatsen; Primair is de stalling bedoeld voor de openbaar vervoerreiziger; Faciliteren van een verwachte toename aan parkeerbehoefte onder fietsers.

Monitoring en evaluatie van het project In de documentatie van het project worden geen doelstellingen beschreven over het aantrekken van fietsers. Er wordt in de documentatie wel beschreven dat de fietsenstalling is bedoeld voor fietsers die met verschillende doeleinden rond het station hebben geparkeerd. Hier zijn echter geen meetbare doelen aan gesteld.

5.2 Monitoring en Evaluatie met fietsdata Nationale Fiets Telweek Het realiseren van een fietsenstalling vraagt qua evaluatie om andere gegevens dan een nieuwe of geoptimaliseerde fietsverbinding. Met de data van de Fiets Telweek is het mogelijk om ook de herkomst/bestemming nader te analyseren en te kijken naar de wijze waarop de fietser verder reist nadat de fiets gestald is. Rond het station Blaak zijn in zowel 2015 als 2016 rond de honderd fietsverplaatsingen geregistreerd. Er is een vergelijking gemaakt met het gebruik van de stalling rondom Rotterdam Centraal. Daarbij is specifiek gekeken naar: Keuzes voor station Rotterdam Centraal of Rotterdam Blaak Herkomsten van fietsers in het stationsgebied Modal split voor/natransport en hoofdvervoermiddel Station Rotterdam Centraal en Rotterdam

Blaak Overstap op andere vervoermiddelen

16


5.2.1 Keuzes voor station Rotterdam Centraal of Rotterdam Blaak

Het is aannemelijk te veronderstellen dat fietsers hun fiets goed willen stallen en dat zij om die reden kiezen voor een bepaald station. Rotterdam Centraal Station heeft een goede beveiligde fietsenstalling. De vraag is of met de nieuwe stalling bij Blaak, er meer fietsers gebruik maken van de stalling. Herkomsten van fietsers in het stationsgebied Herkomstbestemmingen zijn goed te analyseren aan de hand van de data van de Fiets Telweek. Deze data kan daarna visueel weergegeven worden in een kaart. Zie het voorbeeld hieronder van Rotterdam Centraal. Voor Rotterdam Blaak is het niet zinvol om dit in een kaart weer te geven omdat het een beperkt aantal trips zijn, die veelal binnen hetzelfde postcodegebied als Blaak liggen.

Figuur 28: Herkomst OV-reiziger Rotterdam

Centraal Fiets Telweek 2015 Figuur 29: Herkomst OV-reiziger Rotterdam

Centraal Fiets Telweek 2016

5.2.2 Modal split

Aan de hand van data van de Fiets Telweek is ook te achterhalen welke vervoermiddelen gebruikt zijn door de respondenten. Er kan bijvoorbeeld een onderscheid gemaakt worden tussen modal split voor/natransport en hoofdvervoermiddel. In de onderstaande diagrammen is weergegeven welk aandeel per fiets of op een andere manier naar/van Rotterdam Centraal of Rotterdam Blaak reist (exclusief overstap van trein op trein). Uit diagram 2 en 3 is af te lezen dat er bij Rotterdam Centraal in verhouding met andere vervoermiddelen vaker op de fiets naar/van het station wordt gereisd. Maar relatief gezien is het aantal fietsbewegingen naar Rotterdam Blaak meer gegroeid dan naar Rotterdam Centraal in de periode 2015-2016 (diagram 4 en 5).

Diagram 2: Modal Split

voor/natransport Rotterdam Centraal (zonder overstappen trein)

Diagram 3: Modal Split voor/natransport Rotterdam Blaak

(zonder overstappen trein)

17


Diagram 4: Indexcijfer fiets naar/van OV

Rotterdam Centraal Diagram 5: Indexcijfer fiets naar/van OV Rotterdam Blaak

5.2.3 Rol van de fiets in het voor- en natransport

Van/naar Rotterdam Blaak worden de meeste ritten per voet gemaakt, zowel in 2015 als in 2016 (diagram 6 en 7). Als er gekeken wordt naar de overstap van fiets naar/naar OV dan valt op dat er bij Rotterdam Centraal in bijna alle gevallen overgestapt wordt van/naar de trein (diagram 8). Bij Rotterdam Blaak wordt er naar verhouding vaker op de tram en metro overgestapt (diagram 9).

Diagram 6: Vervoerwijze gebruik naar/van trein Rotterdam Centraal

Diagram 7: Vervoerwijze gebruik naar/van trein Rotterdam Blaak

Diagram 8: Overstap fiets naar & van trein/metro/tram Rotterdam centraal

19


Diagram 9: Overstap fiets naar & van trein/metro/tram Rotterdam Blaak Uit de vergelijking van het voor- en natransport op station Centraal en Blaak valt op dat 2016 het aantal mensen dat de fiets gestald heeft en per metro of tram is verder gereisd sterker is gestegen dan het aantal mensen dat per trein is verder gereisd. Dit kan een indicatie geven dat deze stallingslocatie interessanter is geworden om door te reizen per metro of tram.

5.3 Deelconclusie De data van de fiets Telweek kan gebruikt worden om de invloed van de aanleg van een nieuwe fietsenstalling op fietsverplaatsingen op een kwantitatieve manier in kaart te brengen. De aanleg van de nieuwe fietsenstalling bij station Rotterdam Blaak is een voorbeeld van een dergelijk project. De meerwaarde van het gebruik van GPS data is dat er in kaart gebracht kan worden waar de fietsparkeerders vandaan komen en hoe ze vervolgens verder reizen. Vanuit de data van de Fiets Telweek is een analyse te maken van de herkomstgebieden van mensen die hun fiets stallen bij een station. De data is in principe nauwkeurig genoeg om ook analyses te maken van bijvoorbeeld de parkeerduur of het verblijfsmotief. Een ander belangrijk voordeel van het gebruik van GPS data is dat ook de verschillende vervoermiddelen achterhaald kunnen worden. De modal split en overstappen kunnen in kaart gebracht worden. Zo blijkt dat er relatief een grotere groei heeft plaats gevonden in het fietsgebruik rondom station Rotterdam Blaak in vergelijking met Rotterdam Centraal. Op Rotterdam Centraal wordt er het vaakst overgestapt op de trein en terwijl op Rotterdam Blaak in de meeste gevallen op de metro of tram wordt overgestapt. Bij de interpretatie van de data moet er wel rekening worden dat er met name (zeer) actieve fietsers mee gedaan hebben aan de 2 fietstelweken.

19


6 Conclusies & aanbevelingen

6.1 Conclusies “Hoe meer informatie, hoe meer we weten.” is een uitspraak die ook geldt voor de kennisontwikkeling rond fietsers en fietsverplaatsingen. GPS-trackdata hebben daarom altijd een toegevoegde waarde op de Evaluatiemethoden van de hedendaagse fietsprojecten in Beter Benutten. Maar daarnaast is ook belangrijk om het gebruik van GPS trackdata buiten Beter Benutten projecten te stimuleren. Het onderzoek naar de monitoring en evaluatie van fietsprojecten met Fiets Telweek data heeft geleid tot de volgende conclusies: Mogelijkheid om vooraf meetbare doelstellingen op te stellen Voorheen was het lastig om meetbare doelstellingen te formuleren omdat de geschikte data hiervoor vaak ontbrak. Aan de hand GPS-data is dit wel mogelijk met een database die op kwantitatieve wijze iets vertelt over de Nederlandse fietsverplaatsingen. Fietsdata (GPS-data) belangrijke toevoeging in evaluatie van fietsprojecten De ervaring binnen monitoring en evaluatie van fietsprojecten in het kader van Beter Benutten leert dat de kwantitatieve onderbouwing vaak beperkt is. Bij de meeste projecten wordt gewerkt met enquêtes en bij fietsstimuleringscampagnes wordt vaak gekeken naar het aantal deelnemers. Dit wordt enerzijds verklaard omdat de doelstelling van Beter Benutten primair wordt uitgedrukt in spitsmijdingen en dat voor fietsprojecten het lastig is daar een goed onderbouwd antwoord op te geven. Anderzijds is fietsdata nog maar kort en op beperkte schaal beschikbaar. De Nationale Fiets Telweek heeft daar verandering in gebracht. Landelijk is er meer fietsdata beschikbaar gekomen. Meerwaarde GPS fietsdata: nauwkeurige data over herkomst/bestemmingen, routes, snelheid Met GPS-fietsdata, zoals die van de Fiets Telweek, is nauwkeurige informatie beschikbaar over de locatie van fietsers. Zeker in vergelijking met tellingen, telefoondata, wifi en bluetoothmetingen levert de data veel meer én betrouwbaarder informatie over het verplaatsingsgedrag van de fietser. Denk daarbij aan:

druktebeeld: een heatmap van het fietsnetwerk in gemeente of regio, bevat ons hoofdnet fiets ook daadwerkelijk de drukke fietsroutes, etc.

herkomsten en bestemmingen, bijvoorbeeld waar komen fietsers vandaan die gebruik maken van een fietsenstalling

gemiddelde fietsafstand tot een bepaalde locatie: wat is de gemiddelde fietsafstand tot een station.

route-informatie: welke route rijden fietsers naar station of binnenstad, hoeveel fietsers rijden de kortste route tussen twee punten, etc.

snelheid: wat is de gemiddelde snelheid op een traject of wegvak, is er verschil in snelheid e-biker en gewone fietser, etc.

vertraging: op welke punten in het netwerk ondervindt de fietser wachttijd. Ondanks het landelijk gezien grote aantal deelnemers is de groep van deelnemers niet gelijk verdeeld en is het niet overal even representatief. Bij toepassing van de data moet daar altijd rekening mee gehouden worden. Deze kanttekening is met name relevant voor herkomsten en bestemmingen en routeinformatie.

20


Absolute aantallen vergelijken met alleen GPS-fietsdata vraagt aanvullende data De wens van veel opdrachtgevers is om tot een absoluut intensiteitenplaatje te komen voor een gebied of bepaalde verbinding. De resultaten van de Fiets Telweek 2015 en 2016 laten zien dat onder andere het weer een zeer bepalende factor is voor het aan fietsverplaatsingen. Omdat de data alleen wordt ingewonnen onder de deelnemers die zich daarvoor aanmelden en omdat nu gedurende één week is gemeten zijn aanvullende databronnen vereist om inzicht te geven in intensiteiten. Juist de combinatie van GPS-data met tellingen laat zien dat het mogelijk is om tot absolute aantallen fietsers te komen. Uiteraard moet daarbij een bandbreedte worden aangehouden, maar dat is ook de praktijk van alledag als het om aantallen fietsers gaat. Een vergelijking van telcijfers en de data van de Fiets Telweek in de gemeente Utrecht laat zien dat over de gehele week genomen op twaalf drukke fietsroutes in de stad 1 tot 2% van de fietsers is geregistreerd met de Fiets Telweek-app. Ook in Amsterdam is vanuit deze analyse een vergelijkbaar percentage aangetroffen. GPS-fietsdata met name relevant voor infrastructurele projecten Daar waar nieuwe verbindingen worden gerealiseerd, zoals F35 Borne, of verbeteringen in de infrastructuur, zoals de Leidseweg in Utrecht, zijn met deze data duidelijke effecten zichtbaar te maken. Lastiger is het om effecten van gedragscampagnes of fietsstimuleringsregelingen zichtbaar te maken. Om verschuivingen in modal split te kunnen meten moet of het volledige mobiliteitspatroon (alle verplaatsingen) voor langere periode met GPS worden gemeten. En dat zowel in de voor- als nasituatie. Het lijkt dan efficiënter om deelnemers via een enquête vragen voor te leggen of gebruik te maken van tools die vanuit de maatregelen zelf worden ontwikkeld (NB: app of persoonlijke website waarop reisgedrag wordt bijgehouden).

6.2 Aanbevelingen Maak meer GPS-(fiets)data openbaar beschikbaar voor evaluatie van projecten De toegevoegde waarde van GPS-data in de evaluatie van fietsprojecten in het algemeen en Beter Benutten in het bijzonder is evident. Nu wordt bij de Fiets Telweek GPS-data één keer per jaar ingewonnen. Daarnaast zijn er steeds meer fietsstimuleringsacties of spitsmijden-projecten die gebruik maken van GPS-tracking en waarmee ook meer fietsdata beschikbaar komt. Het is van belang dat de data die wordt ingewonnen als open data beschikbaar is en niet alleen voor het project. Technisch is dit geen probleem, echter moet het goed in de voorwaarden van het project worden geborgd. GPS-Fietsdata inwinnen over langere periode Meer data is vereist om tot betere evaluaties te komen. Op langere termijn mag verwacht worden dat partijen zoals Google meer fietsdata gaan genereren en dat het een integraal onderdeel wordt van de smartphone applicaties. Mogelijk dat er ook meer sensoren op de fiets gaan komen, waarmee trackingsdata beschikbaar komt. Fietsdata integreren in de mobiliteitsscan De mobiliteitsscan wordt ingezet in het kader van de evaluatie van BB-projecten. De fiets is in dit instrument echter van onvoldoende kwaliteit. Gekeken moet worden of met de GPS-data tot een betere invulling kan worden gekomen van de fiets binnen de mobiliteitsscan.

21


Fietsdata verrijken met andere datasets en achter informatie van de fietser De data van de Fiets Telweek is goud waard. De data wordt nog meer waard wanneer deze wordt verrijkt met andere datasets en achtergrond informatie van de fietser. Er is dus nog veel informatie te winnen. In de data van de Fiets Telweek weten we weliswaar wel de herkomsten en bestemmingen van verplaatsingen, maar we weten bijvoorbeeld niet of de fietsverplaatsing ook in de nabijheid van het woonadres wordt gemaakt. Het is nog niet bekend welke persoonskenmerken er behoren bij de verschillende fietsverplaatsingen. We weten nog niet met welke motieven verplaatsingen worden afgelegd en we weten ook nog niet hoe een fietser de verplaatsing beleeft. Kortom, er zijn nog veel eigenschappen die aan de databases toegevoegd kunnen worden, om tot nog betere informatie over fietsers en fietsverplaatsingen te komen. Combineren en verrijken van trackdata De trackdata die aan de hand van GPS-trackers met een applicatie op de smartphone of een ander device (bijvoorbeeld een navigatiesysteem voor fiets) kan worden gemaakt. Voordeel van tracking is dat informatie kan worden verkregen van een totale verplaatsing. Dit wordt op geen andere wijze vastgelegd. Door de trackdata te verrijken met andere data over fietsers, is het mogelijk om nog meer inzichten te krijgen. Door in de smartphone applicatie de fietser na zijn rit te bevragen, kan meer informatie worden verkregen over de rit. Feedback en beleving op de rit is niet alleen interessant voor beleidsdoeleinden, maar kunnen ook bijdragen aan betere informatievoorzieningen in bijvoorbeeld fietsnavigatiediensten. Kortom, de informatie is niet alleen voor publieke beleidsontwikkeling relevant, maar kan bijdragen in de private dienstverlening rond fietsinformatiediensten. Daarnaast is het ook mogelijk om fietsdata te combineren met andere data, bijvoorbeeld het weer, file-informatie, informatie over verkeersincidenten, evenementendata enz. Door data te combineren met andere typen databases, kunnen bijvoorbeeld verbanden worden gelegd tussen de tijd voor het zoeken naar een parkeerplaats en het fietsgebruik in de stad. Er kan een verband worden gelegd tussen een dienstregeling in het openbaar vervoer en gebruik van de fiets op dezelfde route.

22


Bijlage 1: Achtergronden In dit hoofdstuk worden de achtergronden bij dit onderzoek beschreven. De Fiets Telweek is een initiatief dat is ontstaan op basis van de kennisbehoefte naar fietsers en fietsverplaatsingen. Het programma Beter Benutten zet in op het stimuleren van fietsen in de belangrijkste economische regio’s. Daarom omarmt het programma de Nationale Fiets Telweek. In onder staande paragraven wordt dit nader beschreven. B1.1 Beter Benutten In het programma Beter Benutten werken Rijk, regio en bedrijfsleven samen om de bereikbaarheid in de drukste regio's over weg, water en spoor te verbeteren. Sinds 2011 hebben de maatregelen geleid tot 48.000 spitsmijdingen per dag. Dit draagt bij aan 19% minder vertraging in de spits op specifieke Beter Benutten trajecten. Deze resultaten zijn behaald met een pakket van ruim 350 praktische, meetbare maatregelen. In 2014 is besloten het programma voort te zetten tot en met 2017. Het ministerie en de regio’s investeren aanvullend circa 600 miljoen euro met als doel het realiseren van 10 procent reistijdverbetering van deur tot deur in de spits in die drukste gebieden. In Beter Benutten Vervolg ligt de nadruk in het programma Beter Benutten vooral op maatregelen die reizigers in staat stellen op een slimme manier snel op de plek van bestemming te komen. Dat gebeurt aan de hand een aantal belangrijke thema’s: ITS, Fiets, Gedrag, Logistiek, Samenwerken met werkgevers, Onderwijs/(regionaal) ov, P+R en Parkeren, Spitsmijden, Infra-aanpassingen en Duurzaamheid. Beter Benutten Fietsprojecten Er is geen land waar meer gefietst wordt en geen land met meer fietsen per inwoner dan Nederland. Het fietsgebruik in ons land is ongekend hoog; ruim een kwart van alle verplaatsingen gaat per fiets. Er is nog steeds sprake van een toename in het fietsgebruik en dit is vooral zichtbaar in de Nederlandse steden. En daar is nog steeds winst te behalen als het gaat om mensen uit de auto op de fiets te krijgen. Al vanaf het begin van het programma Beter Benutten in 2011 is er door de regio’s stevig ingezet op fietsprojecten. De komende periode tot 2018 kijken we vanuit het programma vooral naar hoe we de kennis en kunde voorkomend uit deze projecten kunnen borgen en delen. De Beter Benutten aanpak genereert kennis, samenwerkingsverbanden en fietsmaatregelen die, ook na afloop van het programma, bijdragen aan het beter benutten van potentieel van de fiets. De fietsprojecten kunnen op verschillende wijzen worden ingericht, zoals hieronder beschreven:

Fietsinfrastructuur. Het aanleggen en verbeteren van fietsroutes en het realiseren van fietsenstallingen bij OV-haltes en P+R locaties in de binnensteden.

Gedragsverandering en vraagbeïnvloeding. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het stimuleren van werkgevers om ervoor te zorgen dat medewerkers vaker de fiets pakken. Of denk aan de inzet van regelingen rondom de e-bike. Ook zijn er fietsprojecten die vooral inzetten op het werven van deelnemers door middel van een effectieve marketing- en communicatiestrategie voor projecten met een beloningselement.

Fietsprojecten met een combinatie van bijvoorbeeld fietsinfrastructuur en vraagbeïnvloedingsaspecten.

23


Doelen thema Fiets Tot 2018 heeft het thema Fiets voor de fietsprojecten de volgende doelen:

Het creëren van een goed netwerk voor bovenregionale kennisuitwisseling en samenwerking.

Het bevorderen en toepassen van gedragskundige kennis bij opzetten en uitvoeren van fietsprojecten.

Meer inzicht krijgen in de effecten van fietsprojecten en hoe die te meten. De huidige Beter Benutten evaluatiemethode van fietsprojecten Beter Benutten Vervolg evalueert de projecten op basis van de outcome spitsmijdingen. Deze spitsmijdingen worden voor fietsprojecten veelal gemaakt op basis van het toegenomen aantal fietsers. De outcome wordt berekend op basis van de gegevens die beschikbaar zijn als output van de projecten. Veelal is de output van projecten een kwalitatief gegeven in combinatie met aannames. Voorbeelden hiervan zijn het sturen op de realisatie van infrastructuur, het gebruik van verkeersmodellen om het gebruik aan te tonen en het houden van interviews bij betrokkenen. Veelal worden methodes als kwantitatief volgen van gebruikers niet toegepast bij dit soort projecten. Beter Benutten heeft als doel het behalen van spitsmijdingen. De Fiets Telweek registreert fietsritten. Uit de data is niet op te maken of de deelnemende fietsers met hun fietsritten spitsmijdingen realiseren. De data is immers een registratie van het algemeen fietsgebruik in een week en geen stimulans om de auto te laten staan. B1.2 Fietsdata In vele mobiliteitsplannen van overheden neemt de fiets een belangrijke plaats in. De fiets wordt gezien als een belangrijk vervoermiddel binnen stedelijke gebieden. Voor onder andere woonwerkverplaatsingen is het voor de afstanden tot 15 kilometer een goed alternatief voor auto en openbaar vervoer. De plannen rond de stimulans om meer te fietsen is voor veel overheden dan ook de reden om meer te weten te komen over de fietser, zijn fietsverplaatsingen en zijn algemene reisbehoeften. Om meer informatie te krijgen over de fietser en zijn verplaatsingen, willen overheden meer data hierover genereren. Over het algemeen worden er op twee wijzen data gegenereerd over fietsverplaatsingen: tracking (floating data) van verplaatsingen en door middel van enquête-onderzoek. Zowel de overheden als verschillende marktpartijen spelen in op het genereren van meer informatie over fietsverplaatsingen. Data Nationale Fiets Telweek 2015 en 2016 In 2015 en 2016 is met succes de Nationale Fiets Telweek gehouden. Het doel van de Fiets Telweek was om zoveel mogelijk data te verzamelen over de fietsverplaatsingen in Nederland en om het fietsnetwerk in kaart te brengen. Landelijk hebben 38.000 personen in 2015 en 28.000 personen in 2016 actief meegedaan aan de Fiets Telweek en per jaar gezorgd voor meer dan 1,2 miljoen geregistreerde fietsritten. Nooit eerder is op een zodanig grote schaal onderzoek gedaan naar het werkelijke fietsgedrag.

24


Keypoint heeft dit project uitgevoerd in samenwerking met de consortiumpartners Beaumont Communicatie & Management, Mobidot B.V., Fietsersbond en NHTV. Deelnemers kunnen eenvoudig meedoen door de Fiets Telweek-app te downloaden en simpelweg de fietsritten te laten registreren. Om deelnemers attent te maken op het downloaden van de app, werken wij met een landelijke campagne als paraplu en geven we de regionale campagnes een lokale invulling. De ervaring van vorig jaar was dat gemeenten, die zelf actief meededen aan de campagne, ook significant meer deelnemers hadden en daarmee nauwkeuriger data. De Fiets Telweek is een consortium dat ontstaan om een maatschappelijke behoefte in kaart te brengen, namelijk de fietsverplaatsingen in Nederland. Gezamenlijke overheden ondersteunen dit fietsonderzoek, omwille van de onderzoekresultaten die gebruikt kunnen worden voor mobiliteits- en fietsprojecten. Meer informatie over eindbestemmingen eenvoudig beschikbaar in bikeprint In Bikeprint wordt de komende periode meer informatie beschikbaar gesteld over de herkomst en bestemmingen. Gebruikers van de applicatie kunnen via het tool nog beter inzien welke fietsritten zijn afgelegd.

Figuur 30: voorbeeld van de applicatie, waarin gebruikers herkomsten en bestemmingen van gestalde fietsen

kunnen herleiden, op basis van data van de Fiets Telweek.

In de dataset van de Fiets Telweek zijn ook de ruwe data van herkomsten en bestemmingen beschikbaar. Deze informatie is echter privacygevoelig. Om die reden wordt deze informatie in het kader van de Wet Bescherming Persoonsgegevens niet zo maar vrijgegeven. Wanneer er behoefte is aan deze data, kan het consortium van de Fiets Telweek deze overgedragen, onder strikte voorwaarden, zoals opgemaakt in het concept bewerkersovereenkomst.

25


Andere initiatieven GPS-tracking Fietsdata Naast de Nationale Fiets Telweek zijn er verschillende andere initiatieven om fietsdata te generen aan de hand van GPS-tracking. Er zijn verschillende voorbeelden te benoemen, zoals commerciele data als Strava, Fietstijden.nl, Google Maps of HERE fietsnavigatie. Daarnaast zijn er ook verschillende initiatieven van de overheid op kleine schaal. B-Riders is een voorbeeld hiervan.

26


Bijlage 2: Achtergronden data uit de Fiets Telweek De resultaten uit de Fiets Telweek kunnen worden gezien als bron voor kwantitatief onderzoek. Een ieder had de mogelijkheid om deel te nemen aan de Fiets Telweek. De Fiets Telweek heeft een aselecte steekproef gehouden van fietsverplaatsingen in de derde week in september 2015 en 2016. Het aantal verplaatsingen dat is geregistreerd met de Fiets Telweek is ongekend hoog voor onderzoeken op het gebied van fietsen. We weten echter ook dat het aantal fietskilometers maar een deel is van het totaal aantal kilometers dat in Nederland, in een stad, in een dorp wordt gemaakt. Desalniettemin kan de Fiets Telweek als methode een onderbouwing geven voor de evaluatie van fietsprojecten. 2015 2016 App gedownload 52.000 downloads 42.600 downloads Actieve deelnemers 38.000 deelnemers 29.000 deelnemers Aantal fietstrips 377.321 fietstrips 416.376 fietstrips Fietskilometer in kaart 1.200.748 kilometer 1.786.147 km

Tabel B2.1: Respons Fiets Telweek 2015 en 2016 Weersomstandigheden De Fiets Telweken van 2015 en 2016 kennen een wisselend weersbeeld. Waar in 2015 week 38 regenachtig is verlopen, waren er in 2016 in dezelfde week zeer zomerse temperaturen met zonnig weer. Het verschil van deze weersomstandigheden heeft invloed op het aantal fietsritten en de wijze waarop de fietsritten hebben plaatsgevonden. De Fiets Telweek kent een aantal die de huidige evaluatiemethodes per project kunnen verrijken. Hierin wordt een onderscheid gemaakt tussen de metingen uit de Smartphone Applicatie en de enquête achteraf. De volgende parameters zijn beschikbaar: Parameters uit de meetapplicatie:

Aantal verplaatsingen o Per wegvak o Op basis van herkomst – bestemming op postcode 4 gebied.

GPS-locatie gegevens o Fiets snelheid o Reistijd van de verplaatsing

Tijd op de dag dat een verplaatsing wordt uitgevoerd Parameters uit de enquête achteraf:

o Geslacht o Leeftijd o Opleidingsniveau (hoogst behaalde opleiding) o Meest gebruikte fiets tijdens de Fiets Telweek o Drie belangrijkste motieven om te fietsen tijdens de Fiets Telweek

In de diagrammen op de volgende pagina zijn een aantal algemene bevindingen over de deelnemers van de Fiets Telweek meegenomen. Omwille van privacy zijn er voorwaarden gesteld

27


aan het gebruik van de data van de Fiets Telweek. In deze voorwaarden is beschreven dat alleen het type fiets wordt gekoppeld aan de gegevens die voortkomen uit de applicatie. Deze koppeling wordt gemaakt op basis van het ingevoerde e-mailadres (ID-sleutel).

Diagram 10: Leeftijdsopbouw deelnemers Fiets Telweek afgezet tegen de Nederlandse bevolking

Provincie Aantal deelnemers

2015

Aantal deelnemers

2016

1 op … inwoners

2015

1 op … inwoners

2016 Zuid Holland 5.846 5.763 439 626 Noord Holland 5.582 5.109 352 543 Gelderland 4.087 4.012 342 506 Utrecht 4.903 3.773 210 336 Noord Brabant 3.427 3.006 490 830 Overijssel 2.789 2.342 279 488 Groningen 1.993 1.566 218 372 Drenthe 828 1.118 400 437 Flevoland 688 887 450 455 Limburg 1.354 683 500 1.634 Friesland 712 446 577 1.449 Zeeland 223 273 828 1.396

Tabel B2.2: Aantal deelnemers Fiets Telweek per provincie

Herkomst stad Totaal aantal fietsritten Totaal aantal fietskilometers

Amsterdam 37.913 144.702

Utrecht 32.572 119.225

Groningen 18.304 66.134

Nijmegen 13.686 50.339

Rotterdam 13.577 58.960

Den Haag 12.095 52.104

Eindhoven 7.490 31.779 Tabel B2.3: Aantal fietsritten per stad in 2016

3%

8%

14%

21%

29%

20%

5%

12% 12%15% 16%

18%16%

12%

Jonger dan 18jaar

18 tot en met25 jaar





66 jaar enouder

Fiets Telweek 2016 CBS, 2016

Keypoint Consultancy bv - Beter Benutten Rapportage... · 2017. 9. 4. · Keypoint Consultancy bv...

Documents

Transcript of Keypoint Consultancy bv - Beter Benutten Rapportage... · 2017. 9. 4. · Keypoint Consultancy bv...