NIEUWS OVER ONZE KUST EN ZEE

DE GROTEREDE

DE GROTEREDE

Informatiebladuitgegeven door het Vlaams Instituutvoor de Zee

Een forum voorgeïntegreerdkustzonebeheer

Nummer 17november 2006

Commerciële kieuw- en warrelnetvisserij

Containerbehandeling in de kusthavens Zeebrugge en Oostende:doorbraak of boot gemist?

Schepen begrepen: weetjes over scheepsbouw

JD

VL

VL

Vissen met speren, haken, visvallen, fuiken, explosieven, allerhande netten… Er is een quasi onuitputtelijke variatie aan visserijmethodes. Eén daarvan, de kieuw- enwarrelnetvisserij, is al vroeg in de geschiede-nis ontstaan uit de geesten van enkele inven-tieve vissers. Ze zagen dat vissen de neiginghebben zichzelf te verwarren in netten. Dit eenvoudig principe sloeg aan, de vis vangtals het ware zichzelf. Het idee van de kieuw-en/of warrelnetten, beide passieve visserij-methodes, was geboren. Passief omdat dezevisserij gekarakteriseerd wordt door de afwe-zigheid van bewegingen van het vistuig. De visser jaagt niet op de vis. Het net vangt alshet ware zonder tussenkomst van de mens, ditin tegenstelling tot bijvoorbeeld sleepnetvis-serijen. De methode van verwarring in netwerkbleek goed te werken en heeft zich doorheende jaren sterk ontwikkeld in vele vormen.

2

Is het je ook opgevallen? De voorbije maanden is erbijna geen week voorbijgegaan of de zeeën en oceanen waren in het wereldnieuws. Eerst was er de

tornado aan berichten over voorspelde zeespiegel-stijgingen en overstromingen, of over andere klimaats-effecten die rechtstreeks of onrechtstreeks met dewereldoceanen van doen hebben. Dan was het weer tijdvoor alarmerende berichten over de visstand wereld-wijd, met prognoses in het wetenschappelijke toptijd-

schrift Science als zouden er tegen 2050geen vissen meer overblijven… Misschien nog meer dan de waarschuwingdie deze berichten inhouden, zijn ze eensprekende illustratie van een alom heersen-de dualiteit. Een dualiteit tussen wat weenerzijds weten over het ‘blauwe goud’ vanonze planeet, en anderzijds wat we eigenlijkallemaal zouden moeten weten om alsbeschaving gewapend te zijn tegen toekom-stige veranderingen op onze ‘Planeet Zee’. Want vergis je niet, ook al kennen velen vanons de zee enkel van de daguitstapjes naartoeristische stranden, op wereldschaal zijnzeeën en oceanen hele grote jongens. Met een oppervlak twee maal zo groot alsalle land samen, zijn ze dé motor van hetgoederentransport en het klimaat, eenmega-zoo voor dieren, planten en micro-leven, en een nog grotendeels onbekendebron van veelbelovend genetisch materiaalen hieruit voortvloeiende toepassingen.Willen we voorbereid zijn op de uitdagingen van de toekomst, dan kunnenwe maar beter onze inzichten in balans brengen met wat die immense bron aan

mogelijkheden ons te bieden heeft.

Hoeft het nog gezegd dat wij met de voltallige redactie van de Grote Rede graag aan die weg helpentimmeren, en in elk nummer interessante zeelectuurproberen aan te bieden? Bovendien zien we het als onshandelsmerk om vrij technische, wetenschappelijkeinformatie op een bevattelijke wijze voor te stellen,zodat iedereen kan meegenieten van wat onze zee-wetenschappers en andere professionele krachten aankennis in huis hebben. Ook in dit nummer zul je degelijke informatie vindenover soms ver uit elkaar liggende mariene en maritiemeonderwerpen. In drie hoofdbijdragen komen achtereen-volgens de ‘Commerciële kieuw- en warrelnetvisserij’,‘Weetjes over schepen’ en de ‘Containerbehandeling in de kusthavens’ aan bod. Elk van die artikels zijn verzorgd door experten in de materie. En ook nu weerbevatten de zeven extra rubrieken een massa leukeweetjes en, jawel, een nieuwe prijsvraag. Wie kan radenwat wordt voorgesteld op de nieuwe foto in‘Kustkiekjes’, wordt de opvolg(st)er van Danielle Van de Vijver. Deze respondente wist de foto van de spin‘Maman’ (kunstwerk ter gelegenheid van 2006Beaufort) thuis te wijzen en zal hiervoor eerstdaags eenboekenprijs ontvangen.

Commerciële kieuw- en warrelnetvisserij

‘‘VVeerrwwaarrdd’’ ooff ‘‘ggeekkiieeuuwwdd’’:: ttwweeee ttyyppeess nneetttteennvviisssseerriijj

Er kunnen twee grote groepen nettenvis-serij onderscheiden worden op basis van een licht verschillend vangstmechanisme (zie figuur A). Bij kieuwnetvisserijen wordtmaatse vis gevangen doordat de maas netiets kleiner is dan de lichaamsomtrek van devis. Wanneer de vis het netgaren opmerkt enterug wil zwemmen, is het al te laat. Het netgaren blijft hangen achter het kieuw-deksel. De vis is ‘gekieuwd’.Warrelnetvisserijen maken veeleer gebruikvan de vechtlust van een vis. Wanneer een visin aanraking komt met een warrelnet, zal hijzich kronkelen om er uit te geraken. Hierdoor verwart hij zichzelf meestal nog ver-der in het net tot hij finaal volledig vast komtte zitten.E

dit

ori

aal

I N H O U D• Commerciële kieuw- en warrelnetvisserij 2

• Schepen begrepen: weetjes over scheepsbouw 7• Containerbehandeling in de kusthavens

Zeebrugge en Oostende: doorbraak of bootgemist? 12

• Cis de strandjutter - van peuken en pijpen 17

• De vruchten van de zee - verwerking en bewaring grijze garnaal 18

• Stel je zeevraag - drukte scheepvaart en wat bijongevallen op zee? 19

• De Kustbarometer - aandeel goederen via korte zeeroutes vervoerd 20

• Kustkiekjes 21

• Zeewoorden verklaard: ‘Hinderbanken’& ‘bakboord/stuurboord’ 22

• In de branding 24

Onder de passieve vistuigen nemen kieuw- en warrelnetten (A) een belangrijke plaats in. Bij kieuwnetvisserijen wordt maatse vis gevangen doordat de maas net iets kleiner is dan delichaamsomtrek van de vis. Wanneer de vis het netgaren opmerkt en terug wil zwemmen, zit hetnetgaren reeds verstrikt achter het kieuwdeksel. Warrelnetvisserijen maken veeleer gebruik vande vechtlust van een vis. Wanneer een vis in aanraking komt met een warrelnet, zal hij zichkronkelen om er uit te geraken. Hierdoor verwart hij zichzelf meestal nog verder in het net tot hij finaal volledig vast komt te zitten. Beide technieken kennen bovendien tal van varianten naarhun positie in de waterkolom (B), bewegelijkheid (C) of constructiewijze (D)(ILVO)]

A. V

angst

pri

nci

pe

B. Posi

tie

in

de

wate

rkolo

mC. Bew

egel

ijkhei

dD

. Const

ruct

ie

De vis wordt “gekieuwd” De vis verwart in het net

Aan de oppervlakte

Vrij drijvend

Enkelwandig Meerwandig (schakels) Vaste kader (op staken) Sneuen

Vast aan schip Verankerd Gesleept

In de waterkolom

Jochen Depestele, Hans Polet & Norbert Van Craeynest (ILVO-Visserij)

Op de bodem

3

TTeecchhnniisscchhee kkaarraakktteerriissttiieekkeenn vvaannhheett vviissttuuiigg

Kieuwnetten en warrelnetten lijken vrijgoed op elkaar. Ze bestaan beide uit één ofmeerdere wanden van netgaren met onderaaneen grondpees en bovenaan een bovenpees(zie figuur). Het net wordt verticaal gehoudendoor zinkers op de onderpees en vlotters opde bovenpees. Tussen de onder- en boven-pees spant het net zich op. De lengte van hetnet varieert naargelang de doelsoort enbedraagt soms verscheidene kilometers.Meestal is het samengesteld uit afzonderlijkestukken van elk 50 tot 100m lengte.

Hoewel de algemene opbouw van kieuw-of warrelnetten gelijkaardig is, is er een helevariatie aan toepassingen voorhanden. Naast verschillen in vangstmechanismen, kanook de positie van het net in de waterkolom,de bewegelijkheid en de constructie van hetnet variëren (zie figuur vorige bladzijde).

Positie net in de waterkolom(zie B in figuur):Het net kan verschillende posities in de

waterkolom innemen. Wanneer de netten opde zeebodem uitgezet worden, zijn er ankersnodig en een lijn die tot de wateroppervlaktereikt. Daar zorgen twee boeien en een vlagjeervoor dat de visser zijn netten terugvindt.Voor netten die zich bovenaan of middenin dewaterkolom bevinden zijn geen ankers nodig.Voor deze visserijen is het belangrijk om tespelen met de gewichten van de onderpeesen met de vlotters van de bovenpees, om zode positie van het net in de waterkolom tekunnen bepalen.

Bewegelijkheid net (zie C in figuur):Er zijn drijfnetten, vooral gericht op pelagi-

sche vissoorten, die volledig vrij in het waterhangen en zich ook aanzienlijk kunnen

verplaatsen. Omdat het gevaar op verlies vandeze netten bestaat, worden ze soms bevestigd aan het schip om hun bewegelijk-heid in te perken. Demersale (= bodembewo-nende) vis wordt meestal gevangen met net-ten die verankerd zijn. Tot slot zijn er ooknetten die al meer weghebben van actievevormen van visserij en gesleept worden. In deEuropese wateren worden deze semi-passievenettenvisserijen niet bedreven.

Constructiewijze (zie D in figuur):Er zijn enkelwandige en meerwandige

kieuw- of warrelnetten. Soms bevestigt mende netten ook op staken. Deze vorm van nettenvisserij wordt logischerwijze vooralbedreven in getijdengebieden langs de kust.Tot slot zijn er de netten waarbij het netwerklos hangt door verticale en/of horizontale lijnen tussen de onder- en bovenpees (zie ‘sneuen’). Op die manier creëert men verschillende vangstcompartimenten.

HHeett vviisssseenn:: ““nniieett zzoommaaaarr eeeenn nneettjjee ppllaaaattsseenn””

Vissen met kieuw- of warrelnetten lijkteenvoudig, maar een goede vangst komt nietvan zelf. De vangstefficiëntie van deze visserij-en wordt in belangrijke mate bepaald door deconstructie van het net. De volgende factorenspelen onder meer een rol:• Netmateriaal:Door het gebruik van dunne moeilijk zichtbare synthetische vezels merkt de vis hetnet niet gemakkelijk op. Hierdoor laten ze zich veel makkelijker vangen dan vroeger toenmet natuurlijke vezels werd gewerkt. • Maaswijdte:Door het kiezen van een welbepaalde maas-wijdte kan de grootte van de te vangen visheel nauwkeurig worden bepaald. Te kleine

vissoorten glippen gemakkelijk door de mazenvan het net, terwijl grotere vissen onvoldoendedoor de mazen kunnen worden vastgehouden.Op die wijze kan men, aan de hand van demaaswijdte, bepalen welke visgrootte men wilbekomen. Hierdoor kan de teruggooi van onder-maatse vis sterk worden beperkt. • Netopening:De opening van het net tussen boven- enonderpees kan nauwkeurig door de visserworden ingesteld. Bij kieuwnetten zijn hetgewicht van de zinkers (in de onderpees) enhet drijvend vermogen van de vlotters (in de bovenpees) de voornaamste bepalendefactoren. Bij meerwandige warrelnetten komtdaar nog bij dat de opening afhangt van debuitenste netwanden. Deze wanden zijn veel-al minder hoog dan de binnenste wand enbepalen zo hoe los het netwerk hangt.

Eens een vistuig goed geconstrueerd is,begint het eigenlijke vissen. Wanneer eenvaartuig uitvaart om zijn netten te plaatsen,dient het met veel aspecten rekening te houden. Het weer is een eerste, voornamefactor. Bij slecht weer worden de netten nietgeplaatst, onder andere om het risico op ver-lies te minimaliseren. Andere factoren zijnveel subtieler, zoals het getij en de helderheidvan het water. Elk van die elementen heefteen invloed op de vangstefficiëntie van hetnet. Als de schipper/visser - op basis van zijnervaring over visconcentraties en over anderebelangrijke invloedsfactoren - beslist dat heteen goed moment is om te vissen, vaart hijuit. Het net wordt steeds vanaf de achterkantvan het vaartuig gevierd, maar dit gebeurtniet zomaar. Op basis van zijn kennis overstromingen en over visverplaatsing en -activi-teit wordt er naar gestreefd om de verticalewand dwars op de bewegingsrichting van devis te plaatsen. Wanneer de vis niet trekt,wordt vooral gerekend op zijn activiteit, zoalsbv. bij het zoeken naar voedsel. Op die manierkunnen de vissen met het net in contactkomen en zich laten vangen. Voor bepaaldenettypes, o.a. de verankerde kieuwnetten ende driewandige warrelnetten, is het ookbelangrijk om het net uit te zetten in de rich-ting van de stroming, zodat het niet wordtmeegesleurd of platgedrukt. Een kennis vande getijden is dus essentieel. Tijdens springtijworden deze netten wegens te sterke stro-ming niet geplaatst. Bij deze types is ookvastgesteld dat de vangstefficiëntie wijzigtmet de helderheid van het water. Wanneermicro-organismen welig tieren (veelal ook op het net) en er zogenaamd sprake is van“bloei”, vermindert de vangstefficiëntie. Door te spelen met het tijdstip van uitzettenen binnenhalen houdt de visser rekening metdeze factoren. Jarenlange ervaring met denatuurelementen en de constructie van hetnet leidt zo tot een maximale vangst.

Kieuw- en warrelnetten bestaan beide uit één of meerdere wanden van netgaren, opgespannen tussen een grondpees (verzwaard met zinkers) en een bovenpees (omhoog-gehouden door vlotters). Het geheel is eventueel verankerd in de zeebodem en gemarkeerd meteen boei en een vlagje. Hier een illustratie van een verankerd kieuwnet, naar Galbraith et al.2004 (ILVO)

Het vistuig1. onderpees met zinkers2. bovenpees met vlotters3. wand van netgaren4. anker5. boeien6. vlagje

1

2

3

4

5

6

4

Stap 1: Plaatsbepaling van het net. Dankzij GPS, de boeien en het vlagje zijn de netten gemakkelijk terug te vinden.

Hoe ziet een dag op zee eruit met een Belgische warrelnetvisser? (vissend met de ‘schakels’ *)

Stap 2: Binnenhalen van het net met een powerblock.Eens de boeien binnengehaald, komt het netboven. Het wordt via de powerblock op hetschip ‘gerold’.

Stap 3: Op deze foto is duidelijk de structuur en deconfiguratie van een ‘schakel’ zichtbaar.Indien nodig wordt het net schoongemaakt enwordt ‘afval’ uit het net verwijderd. Niet-doel-soorten worden verwijderd en teruggegooid.

Stap 4: Terwijl het eventuele ‘afval’ uit het net wordtverwijderd, wordt ook de vis manueel ont-ward of ontkieuwd.

Stap 5: Eens de vangst van alle netten binnengehaaldis, worden de voorbereidingen getroffen voorhet terug uitzetten.

Stap 6: Als de visgrond bereikt is, worden de nettenterug uitgezet. Eerst komt het anker en daarnahet net.

De foto’s zijn gemaakt aan boord van het vissersvaartuig N.95 ‘JONAS-II’. Met dank aan schipper en bemanning (JD).

* Schakels (Eng.: trammel nets; Fr.: trémails) zijn een bepaald type van verankerde warrelnetten. Ze bestaan uit drie achter elkaar hangende netten, waarvan de buitenste (de laddernetten) wijdmazig, en hetbinnennet fijnmazig en loshangend zijn. De vis zwemt door het eerste laddernet, stuit tegen het binnennet en duwt dit door het tweede laddernet. Op die wijze wordt een zak gevormd door een deel van hetbinnennet en is de vis gevangen (Anon. 1992)

Kieuw- en warrelnetvisserijen: wie vist waar, wat en hoe?

Achter de termen kieuw- en warrelnetvis-serijen schuilt een ruim palet aan verschillen-de visserijen. Met kieuw- en warrelnettenwordt namelijk zowel op tong en kabeljauwgevist als op tonijn en haring. Sommige vis-sers gebruiken het zelfs voor de vangst vankoraal en zee-egels. De gebruikte vangst-

techniek hangt af van de vissoort die men wilvangen én van de omgeving. Op pag. 5 volgteen overzicht van de vele, mogelijke kieuw-en warrelnetvisserijen in het Kanaal en inBelgische wateren. Enkele Belgische, maarvooral Franse en Engelse vissers gebruiken erde zogenaamde ‘staande netten’. Het zijn verankerde kieuwnetten of schakels, die opde zeebodem worden geplaatst.

De tabel geeft enkele typische voorbeel-den van die visserijen. De variatie in visserijenwordt vooral gecreëerd door het seizoen, de specifieke visgrond (in de buurt van wrakken, op zandbanken of op andere locaties), de maaswijdte en de tijd dat het netonder water wordt gezet.

Tongvisserij met schakels

5

Staande wantvisserij met grote mazen, zowel met schakels als met verankerde kieuwnetten

Belgische vissers (3), maar vooral de Noord-Franse (Calais,Boulogne-sur-mer, Dunkerque…) en Zuid-Engelse (Rye,Hastings, Newhaven, Folkestone…)

Langs de kusten van het oostelijk deel van het Kanaal en de zuidelijke Noordzee, voornamelijk binnen de 12-mijlszone

Tong

Tussen 80 en 110mm

Nooit meer dan 48 uren, voor de Belgen meestal slechts één nacht

Kan jaarrond worden beoefend, maar meer in het voorjaar, en meestal gecombineerd met andere visserijen

Kabeljauwvisserij met verankerde kieuwnetten

Belgische (tegenwoordig minder en minder), Noord-Franse(Fécamps, Dieppe…) en Zuid-Engelse vissers (Hastings,Newhaven…)

Langs de kusten van het oostelijk deel van het Kanaal en vroeger ook op de wrakken in Belgische wateren.

Kabeljauw (door een dalende populatie wordt deze visserijminder en minder beoefend en soms zelfs opgegeven), somsbijvangst van zeebaars, wijting, tong

Variëert rond 150 en 180mm

Enkele uren (in nabijheid van wrakken) tot 24 uren (op openvisgronden)

Veelal seizoenaal (oktober – februari) en afwisselend met de tongvisserij met schakels

Noord-Franse vissers en Engelse vissers (Cornwall, Devon…)langs de westkant van het Kanaal (Bretagne), in mindere mateook langs de oostkant

Vooral in het westelijk deel van het Kanaal en over de gehelebreedte, hoewel meestal binnen de 12-mijlszone wordt gevist

Zeeduivel, tarbot, roggen en kreeftachtigen met eventueel een bijvangst van kabeljauw, leng en pollak

Tussen 260 en 320mm

Gemiddeld drie dagen en op zijn minst 24 uur

Eerder een visserij van de lente en de zomer

Zeebaarsvisserij, vooral met verankerde en/of semi-drijvende kieuwnetten, zelden ook met schakels

Zuid-Engelse vissers (Cornwall, Sussex, Devon…) in het oostelijke en westelijke deel van het Kanaal, sinds kort ook aan de Belgische kust

Vooral kustvaartuigen (<10m) binnen de 3-mijlszone en zelfs in estuaria; enkele grotere vaartuigen ook verder van dekust en vnl. op de wrakken volgens de lijn van of diagonaal op de lijn van het getij

Zeebaars (deze soort wordt er veelal ook met de handlijnengevangen), bijvangst: mul (vooral in september/oktober) eneventueel tong en kabeljauw

Gewoonlijk variërend tussen 80 en 100mm

Ongekend

Opportunistische visserij, die vooral afhangt van een lokalepopulatiestijging van zeebaars. In de periode tussen zomer enherfst wordt deze visserij meest beoefend

WWiiee

WWaaaarr

DDooeellssoooorrtt

MMaaaasswwiijjddttee

HHooee llaanngg

SSeeiizzooeenn

WWiiee

WWaaaarr

DDooeellssoooorrtt

MMaaaasswwiijjddttee

HHooee llaanngg

SSeeiizzooeenn

En het milieu?

Visserijen met kieuw- en/of warrelnettenveroorzaken doorgaans weinig tot geenbodemimpact en de teruggooi is meestal vrijklein. In die zin zijn deze vistuigen veel minderschadelijk voor het milieu dan sleepnetten.Eén van de belangrijkste problemen is echterde bijvangst van zeezoogdieren zoals walvis-achtigen en zeehonden. Deze kunnen ofwelper ongeluk in zo’n net terechtkomen, of zezien de netten als een gemakkelijke voedsel-bron waar ze de vis maar uit te plukken heb-ben. Ze kunnen zowel in kieuw- als warrelnet-ten vastraken, en zo verdrinken. Dit betekentechter niet dat kieuw- en/of warrelnettenmoeten afgeschreven worden. Zeker bij professionele visserij geldt dat men een zeke-re milieu-impact moet kunnen aanvaarden, endat men, vóór maatregelen genomen worden,

de afweging moet maken tussende mogelijke nadelige invloedenop verschillende componentenvan het ecosysteem. Op sommigevisgronden komen (seizoenaal) vrijwel geen zeezoogdieren voor enis er helemaal geen probleem. Op andere visgronden wordt er onder-zocht of akoestische afweer-systemen, de zoge-naamde pingers, debijvangst van wal-visachtigen kunnen vermij-den. Het gebruik van pingers is in bepaaldegebieden al verplicht, maar hun werking zorgtvoor nogal wat controverse, zowel onderwetenschappers als onder vissers. Het beperken van de bijvangst van zeezoog-dieren is dus vooral afhankelijk van een goedvisserijbeheer, een verantwoordelijk gedrag

van de visser en een goede monitoringvan de verspreiding van de zeezoog-dieren.

Naast deze bijvangst is ook hetzogenaamde ‘spookvissen’ een probleem. Als kieuw- en/of warrelnetten niet opgehaald

6

worden door de visser (omdat ze bv. op driftzijn geraakt na een storm) dan kunnen ze blij-ven vissen zonder dat de vis geoogst wordt.Dit veroorzaakt onnodige en nutteloze sterfteonder de visbestanden. Maar ook hier is enigenuancering op zijn plaats. Wetenschappershebben namelijk aangetoond dat in rustigewateren deze netten inderdaad lang (totenkele jaren) hun vissend vermogen kunnenbehouden. Maar in hoogdynamische milieusmet sterke stromingen, zoals de ZuidelijkeNoordzee, gaan de netten al snel hun eigen-schappen om te vissen verliezen waardoorhet spookvissen stopt (zeker voor vis, in min-dere mate voor kreeftachtigen zoals noord-zeekrab). Dit betekent niet dat het net niet inhet milieu achterblijft als afval.

Een belangrijke boodschap is dus dat steedsalle omstandigheden in rekening moetengebracht worden om te beoordelen of de visse-rijmethode schade aan het milieu toebrengt.Een schoolvoorbeeld hiervan is de visserij metdrijfnetten op respectievelijk tonijn en haring,zoals in bovenstaand kader staat beschreven.

Drijfnetvisserij: een milieuvriendelijke visserijmethode?

Oorspronkelijk werden in de Middellandse Zee drijfnetten van beperkte lengte gebruikt omverschillende tonijnsoorten te vangen. Om de vangsten te verbeteren, werd de lengte van denetten stelselmatig vergroot. Dit gebeurde ook voor de visserijen van de Stille- en later deAtlantische Oceaan. Zo werden dikwijls netten uitgezet van tientallen kilometers lang. Dit had desastreuze gevolgen voor een aantal diersoorten. Drijfnetten werden ervan beschuldigd onvoldoende selectief te zijn en onaanvaardbare hoeveelheden zeezoogdieren,zeevogels en reptielen bij te vangen. Dit riep massale reacties op bij de publieke opinie en‘groene’ ngo’s. In het begin van de jaren ’90 besliste de Europese Commissie (EC) om drijfnetten toe te laten tot een maximum lengte van 2,5 km. Toen door gebrekkige nalevingbleek dat dit niet hielp, heeft de EC met verordening nr. 1239/98 een algemene ban ingesteld op de drijfnetvisserij voor doelsoorten zoals tonijn, pijlinktvis en zwaardvis. Ook al gaf de EC toe dat de ban op korte termijn een negatieve sociale en economischeimpact had op de betrokken visserijgemeenschappen in Frankrijk, Ierland en het VerenigdKoninkrijk, toch werd de ban gehandhaafd om nog ernstiger gevolgen te vermijden. Eens de ban ingesteld, werden wel maatregelen getroffen om de zware economische ensociale gevolgen te beperken. Voor veel vissers was het dan al te laat, maar de EC koos duidelijk voor het herstel van het milieu en een verbod op deze drijfnetvisserij.Veralgemening is hier echter niet op zijn plaats want vissen met drijfnetten op kleinere schaalen met kleinere netten kan wel met succes en met respect voor het milieu. Hiervan is deharingvisserij in het estuarium van de Theems (Verenigd Koninkrijk) een mooi voorbeeld. Ze vindt plaats in de periode november tot maart en heeft een ecologisch label gekregen.Het Marine Stewardship Council label (MSC) werd toegekend in het jaar 2000 en na een tweede evaluatie opnieuw in het jaar 2005.

Heeft kieuw-/warrelnetvisserij eenbetekenis in België?

De Belgische visserijsector telt zowat 110vaartuigen, waarvan meer dan 90% de boom-korvisserij beoefent, naast een aantal borden-vissers. Er zijn slechts drie vaartuigen (O.369,O.554 en N.95) die hetzij jaarrond, hetzij sei-zoenaal kieuwnetten en schakels gebruiken.Alle visserijmethodes van de Belgische vloothebben af te rekenen met dalende visbestan-den, maar het zijn voornamelijk de sleepnet-visserijen die recentelijk met grote problemengeconfronteerd worden. Vooral de stijgendebrandstofkosten en een toenemende kritiekop de milieu-impact van sleepnetvisserijenkunnen de toepassing van deze visserijen inde toekomst beperken. Op korte termijn kun-nen brandstofbesparende maatregelen entechnische aanpassingen het probleem vande kostenstructuur en de milieu-impactbeperken, maar in bepaalde omstandighedendient de vraag gesteld te worden of meergeschikte methodes zoals tongvisserij metschakels en andere passieve visserijmetho-des niet beter geschikt zouden zijn in termenvan rendabiliteit, ecologie, veiligheid, etc. De afhankelijkheid van brandstof valt bij dezevisserijmethoden namelijk quasi volledig weg.Bovendien hebben tongvissers van Hastingsaangetoond dat de methode potenties heeftvoor een milieuvriendelijke visserij. Zij heb-ben namelijk het MSC-label verkregen voorhun visserij met schakels. Daarom onderzoektILVO-Visserij of dit type visserij voor een deelvan de Belgische vloot op lange termijn eenstructurele oplossing kan bieden voor de hui-dige problemen in de visserijsector. Echter zonder daarbij nieuwe of bijkomendeproblemen te creëren, onder meer voor ande-re componenten van het ecosysteem.

Een verloren kieuwnet opgevist door eenSchotse trawler ten westen van de Hebridenop 600m diepte (Hareide et al., 2005)

BBrroonnnneenn

• Anon. (1992). Multilingual Dictionary of Fishing Gear, 2nd edn. Oxford: Fishing News Books: Luxembourg: Officefor Official Publications of the European Communities.• Gabriel O., Lange K., Dahm E. & Wendt T. (Eds.) (2005)Von Brandt’s Fish Catching Methods of the World. BlackwellPublishing, Oxford, UK.• Guitton J., Dintheer C., Dunn M., Morizur Y. & Tétard A.(2003). Atlas des pêcheries de la Manche. éd. Ifrémer,216p.• Galbraith R.D., Rice A. & Strange E.S. (2004). An intro-duction to commercial fishing gear and methods used inScotland. Scottish Fisheries information pamphlet No. 25,Fisheries research services, Aberdeen, Scotland.• Hareide N.R., Garnes G., Rihan M., Mulligan M., Tyndall P.,Clark M., Connolly P., Misund P., McMullen P., Furevik D.,Humborstad O.B., Høydal K. & Blasdale T. (2005). A preliminary investigation on shelf edge and deepwaterfixed net fisheries to the west and north of Great Britain,Ireland, around Rockall and Hatton Bank. 47p. • Sainsbury, J.C. (1996). Commercial Fishing Methods. An introduction to Vessels and Gears. Fishing News Books.

7

Elf veel gestelde vragen over scheepsbouwkwamen reeds aan bod in Grote Rede 14(http://www.vliz.be/docs/groterede/GR14-scheepsbouw.pdf). Nu breien we daar nogeens tien prikkelende vragen aan. Als je duswil weten hoe groot het grootste schip is, hoemen het roesten van een schip probeert tegente gaan, of wat een ‘OBO-schip’ of ‘LASH-schip’ is (en nog veel meer), dan ben je hieraan het goede adres!

1. Hoe voorkomt men het roesten vaneen stalen schip?

Een schip wordt preventief behandeldtegen corrosie. Corrosie of het oxyderen vanmetaal, is het aangaan van een chemische verbinding van het metaal met zuurstofato-men. Het roesten van ijzer is niets meer danhet corroderen van ijzer. Echter, niet enkelzuurstof maar ook andere chemische stoffenzoals (zee)zouten hebben de neiging om zichte binden met de ijzeratomen uit het staal.

Daarom wordt een schip van onder totboven geschilderd met speciale corrosieweren-de verf. Een beschermlaag tegen roest kanzowel actief als passief zijn. Een passievebeschermlaag is een verf die ervoor zorgt datde zuurstofatomen niet tot het staal kunnendoordringen. Het vormt een ondoorlaatbarelaag. Echter, scheurtjes in deze laag maken eenbegin van aantasting mogelijk. Aangezien roesteen groter volume bezit dan ijzer wordt debeschermende laag van het staal weggedruktwaardoor de aantasting verder kan gaan. Het regelmatig herschilderen van een schip isdus noodzakelijk. Een actieve beschermings-laag bevat corrosiewerende stoffen die zelfgaan reageren met de zuurstofatomen. Een dunne aluminium- of zinklaag aangebrachtop het staal zijn zeer doeltreffend in het voor-komen van corrosie. De aluminium- of zinkato-men reageren zeer snel met zuurstofatomen. Zo ontstaan dunne afsluitende laagjes alumini-um- of zinkoxide aan de buitenkant van hetstaal zodat het metaal niet verder aangetastwordt. Wanneer een kras zou gemaakt wordenop de beschermingslaag, dan herstelt deze laagzichzelf door opnieuw een reactie aan te gaanmet zuurstof uit de lucht. Meestal wordt eenactieve beschermingslaag bijkomend afgedektmet een passieve beschermingslaag.

Bijkomend worden de romp van een schipen de scheepsschroeven kathodischbeschermd door ze elektrisch te verbinden meteen stuk metaal dat minder ‘edel’ is dan hetmetaal waaruit het schip en de schroef zijngemaakt (zie kader p. 8). Dit minder edelemetaal fungeert als een soort bliksemafleideren wordt als het ware geofferd om het schipzelf te beschermen.

2. Hoe waterdicht is een schip?

Afhankelijk van het materiaal waaruit eenschip is geconstrueerd, worden verschillendematerialen gebruikt om de romp van het schipwaterdicht te maken. De romp van een houtenschip werd vroeger waterdicht gemaakt met‘breeuwsel’. Breeuwsel bestond uit planten-resten of mos en werd tussen de naden vande houten planken gestopt m.b.v. eenbreeuwijzer. Later werd dit vervangen doortouw en verder afgedekt met (elastisch) pek.Een bijkomend voordeel van hout is dat ditmateriaal zwelt wanneer het in aanrakingkomt met water, waardoor het zichzelf water-dicht maakt. Tegenwoordig maakt mengebruik van epoxy-lijmverbindingen of epoxy-hars en bijkomende beschermlagen. Schepenof boten uit kunststof zijn voorzien van eenpolyesterhuid om het waterdicht te maken.Polyester heeft als bijkomend voordeel dathet bijzonder sterk is. Soms wordt - in plaatsvan polyester, staal of aluminium - aramidegebruikt, een kunststof die ook in gebruik isbij de aanmaak van kogelvrije vesten. Een sta-len schip wordt waterdicht afgelast: bij hetlassen verbindt men de platen waaruit descheepshuid opgebouwd is door de randenvan de twee te verbinden delen te verhittentot hun smeltpunt zodat ze, met of zondertoevoeging van gesmolten toevoegmateriaal,kunnen samenvloeien. Hierdoor wordt een

Op de wand van een stalen schip wordenonder de waterlijn verschillende zinkblokkenbevestigd. Het stuk zink zal geleidelijk weg-corroderen en daarbij het ermee verbondendeel van de stalen scheepsromp beschermentegen corrosie (VL)

Bij het lassen van een stalen schip verbindt men de platen waaruit de scheepshuid opge-bouwd is door de randen van de twee te verbinden delen te verhitten tot hun smeltpunt. Gelaste schepen kwamen in omloop rond de tweede wereldoorlog. Daarvoor werden de platenwaaruit een schip was opgebouwd aan elkaar geklonken met klinknagels (VL)

Schepen begrepen:weetjes over scheepsbouwBjörn Van de Walle (KHBO Oostende), met dank aan kpt. Marc Dauwe (HZS)

8

gelaste romp één waterdicht geheel. Gelasteschepen kwamen in omloop rond de tweedewereldoorlog. Daarvoor werden de platenwaaruit een schip was opgebouwd aan elkaargeklonken met klinknagels.

3. Hoeveel mensen werken op een schip?

Afhankelijk van de grootte van een schipen waarvoor het gebruikt wordt, werken ermeer of minder mensen op het schip. Zo heeft een cruiseschip meer vaste beman-ning nodig dan een containerschip. Onder de vaste bemanning rekent men de

De kapitein draagt, net als de piloot ineen vliegtuig, de volle verantwoordelijkheidvoor het schip

Kathodische bescherming van een schip: een technische uitleg

De kathodische bescherming is gebaseerd op het principe van een galvanischelement. De batterij van een auto is een voorbeeld van een galvanisch element. Een galvanisch element bestaat uit twee elektroden (een anode eneen kathode) die elektrisch met elkaar verbonden zijn, bijvoorbeeld door eenelektrische draad. De twee elektroden die elk uit een ander metaal zijngemaakt, worden ondergedompeld in een zoutbad, het zogenaamde elektro-lyt. Het stuk metaal dat minder edel is, de anode, zal geleidelijk oplossen inhet elektrolyt door een chemische oxidatiereactie. Bovendien zal er een elektrische stroom lopen door de elektrische kabel welke de twee elektrodenverbindt en aan de kathode, het meest edele metaal, zal een chemischeredoxreactie plaatsvinden.Wanneer men een schip kathodisch wil gaan beschermen gaat men van het schip of de schroef een kathode maken. Door een metaal te kiezen dat minder edel is dan het staal van het schip (zie ‘spanningsreeks’), en doorvan dit metaal een anode te maken en dit elektrisch met het schip te verbinden (bv. door een lasverbinding), heeft men een omgekeerd galva-nisch element gemaakt. Immers, het zoute zeewater is het elektrolyt en laationentransport toe. De anode, meestal uit zink, aluminium of magnesium zalgeleidelijk wegcorroderen en daarbij het ermee verbonden onderdeel, hetschip, beschermen.Hetzelfde gebeurt wanneer men een dak wil bedekken met zinkplaten en hetvastzet met aluminium nagels. Door de regen die meestal een zuur karakterheeft door de vervuiling, ontstaat een galvanisch element. Hierdoor offert hetminst edele element, aluminium, zich als het ware op - het corrodeert - terwijlhet meest edele element (zink) intact blijft. Wanneer men een zinken dakvastzet met koperen nagels, roest het volledige dak weg en blijven de nagelsintact. Koper is immers een edeler metaal dan zink.

Kalium* Barium Cadmium Natrium Magnesium Aluminium Zink IJzer Tin Lood Koper Zilver Platinum Goud**(K) (Ba) (Ca) (Na) (Mg) (Al) (Zn) (Fe) (Sn) (Pb) (Cu) (Ag) ( (Pt) (Au)

* meest onedel metaal ** meest edel metaal

Spanningreeks

stuurman van de wacht (d.i. de kapitein), de 1ste stuurman, een 2de en 3de stuurman,machinisten en matrozen. De kapiteindraagt, net als de piloot in een vliegtuig, de volle verantwoordelijkheid voor het schip. De matrozen zijn belast met dekdienst,wachtlopen en schoonmaak- en onder-houdswerkzaamheden zoals het dekschrobben, sjorren, roest bikken en ver-ven, assistentie bij navigatie en aanme-ren,… De machinist is verantwoordelijk voorde machinekamer en het technisch onder-houd aan boord van het schip. De kok bereidtin de kombuis de maaltijden voor debemanningsleden. Bij het binnenva-ren van een haven is nog een extraman vereist: de loods. Deze per-soon wordt tijdelijk aan boordgebracht en adviseert de kapitein inde navigatie van het schip totdat hetveilig aan de kaai ligt of op volle zee is terechtgekomen. Tijdens het loodsen blijft de kapi-tein de volle verantwoordelijkheid dragen.

4. Hoe wordt een schip van elektriciteiten water voorzien ?

Elektriciteit wordt op het schip zelf opgewekt door generatoren. Deze wordenaangedreven door (meestal) dieselmotoren,vergelijkbaar met een elektriciteitscentrale

aan land, maar dan kleiner. De genera-toren hoeven niet altijd door apartemotoren aangedreven te worden.Elektriciteit kan ook rechtstreeks vande aandrijfmotor (voor de schroef)

bekomen worden.Een deel van het

drinkwater zit in zoetwater-tanks op het schip zelf.

Drinkwater wordt in eenhaven naar het schip aan-

gevoerd. Toch zijn het vooralde speciale ‘ontziltings-

installaties’ aan boord dievoor het overgrote

deel van het drinkwaterinstaan. Ze zetten zeewater om

in zoet water, gebruik makendvan de hete uitlaatgas-

sen van de hoofdmotor.

5. Vaart een zeilschip steeds met dewind mee ?

Deze vraag kan aan om het even welkesurfer of amateurzeiler gesteld worden. Door het zeil anders te plaatsen t.o.v. dewindrichting kun je je voortbewegen in verschillende richtingen. Tegen de wind

9

invaren lukt tot een bepaalde hoek (max. 10 à20° van de windrichting). Zodoende kun jeuiteindelijk wel op je bestemming gerakendoor al zigzaggend door het water voort tebewegen, net zoals een alpineskiër een bergafdaalt.

66.. HHooee bbeeppaaaalltt eeeenn sscchhiipp hhaaaarr ppoossiittiiee oopp zzeeee??

Tegenwoordig maakt een schip natuurlijkgebruik van het GPS-plaatsbepalingssysteem(zie kader). Vroeger was het wel even andersen maakte men voor plaatsbepaling op zeegebruik van een astrolabium, octant en latervan de sextant. De sextant is een precisietoe-stel dat rond 1730 bijna tegelijkertijd en onafhankelijk van elkaar door John Hadley(1682-1744), een Engelse wiskundige, enThomas Godfrey (1704-1749), eenAmerikaanse uitvinder, werd bedacht. Met desextant meet men de vertikale hoek tusseneen hemellichaam en de horizon. Met hetmagnetisch (of nu het gyroscopisch) kompasbepaalt men de richting van het hemel-lichaam. Vertrekkend van de bekomen hoek-metingen en richtingen voert men berekenin-gen uit waarvan de resultaten, d.m.v. eenpasser en een parallelliniaal, op de zeekaartde uiteindelijke positie bepalen.

Met de introductie van radiobakens werdhet vervolgens mogelijk om met groterenauwkeurigheid zijn positie op zee te bepa-len. Een radiobaken is een vaste radiozenderwelke radiosignalen uitzendt. De positie vandeze radiobakens is bekend. Wanneer eenschip minstens twee radiosignalen ontvangtkan het m.b.v. een radiorichtingzoeker bepa-len uit welke richting de signalen komen. Eens de richtingen gekend zijn, kan d.m.v.kruispeiling de plaats van het schip op zeebepaald worden. Kruispeiling is het bepalenvan het snijpunt van twee rechten die elkbepaald worden door twee vaste punten ofdoor één vast punt (het radiobaken in ditgeval) en een richting (gedetecteerd door deradiorichtingzoeker).

1

2

4

6

87

5

3

1

Een zeilschip hoeft niet steeds met de wind mee te varen. Afhankelijk van de stand van hetzeil t.o.v. de boot, kan men acht verschillende koersen varen: in de wind (1), aan de wind (2 & 3), halve wind (4 & 5), ruime wind (6 & 7) en voor de wind (8). ‘Aan de wind’ varen betekent dat schuin tegen de wind in gezeild wordt. Enkel de koersen tussen de twee aan dewindse richtingen (2 & 3) kunnen niet gevaren worden (VL)

De papieren zeekaarten worden steedsmeer vervangen door ENC’s, de zogenaamde‘Electronical Navigational Charts’ welke opeen computerscherm te raadplegen zijn.Naast standaardinformatie zoals de liggingvan boeien, bakens, lichten en ankers kunnennog tal van andere variabele gegevens op deENC’s worden weergegeven (bv. de heersendewaterstanden).

77.. OOpp ddee bbooeegg vvaann eeeenn sscchhiipp ssttaaaatt ssoommss eeeenn ssoooorrtt mmeeeettllaatt ggeesscchhiillddeerrdd.. WWaaaarrvvoooorr ddiieenntt ddiiee??

Op elk schip staat aangegeven tot waar het schip mag beladen worden. Dit is hetwatermerk. Wanneer een schip drijft is erevenwicht tussen het gewicht van het schip(incl. de vracht) en de Archimedeskracht. De Archimedeskracht is gelijk aan het gewichtvan het door het schip verplaatste water,het onderwatervolume of de ‘deplacement’genaamd. Hoe zwaarder een schip beladenwordt, hoe meer onderwatervolume dientingenomen te worden door het schip en hoe

GPS-plaatsbepalingssysteem

GPS of het ‘Global Positioning System’ is een navigatiesysteem dat gebruik maakt van 24 satellieten welke in 6 vaste banen op een hoogte van 20.200 km rond de aarde cirkelen.Elke satelliet maakt één omwenteling om de aarde in ca. 12 uur. Wanneer een GPS-ontvan-ger op een schip tegelijkertijd vier satellieten kan ‘zien’ boven de horizon is een plaats-bepaling mogelijk (hoogte, breedte, lengte en tijdsafstelling). Uit de tijdsmetingen van en defaseverschuivingen tussen de radiosignalen van de verschillende satellieten die men met eenGPS-ontvanger kan opvangen, wordt de meetkundige positie vastgelegd. Het GPS was oorspronkelijk bedoeld voor het Amerikaanse leger. Burgers hebben ook toe-gang tot de ‘Standard Positioning Service’ (SPS), echter met minder nauwkeurigheid dan demilitaire versie. Eén van de nadelen van GPS is dat dit systeem niet overal op aarde gebruiktkan worden. Door de ligging van de banen van de satellieten om de aarde kan men bijvoor-beeld in Scandinavië niet altijd genoeg satellieten ‘zien’ om een plaatsbepaling mogelijk temaken. Tussen 2013 en 2018 is men dan ook van plan om 30 nieuwe satellieten de ruimtein te sturen. Naast dit Amerikaanse systeem is er het Russische navigatiesysteem GLONASS,dat echter wegens de economische situatie in Rusland meer plat ligt dan dat het werkt. En in 2003 werd door Europa beslist om 30 satellieten in drie banen rond de aarde te brengen om zo over een eigen satellietnavigatiesysteem (‘Galileo’) te beschikken. De Galileo-satellieten zullen zich op zo’n 23.500 km boven het aardoppervlak bevinden.Galileo zou volledig operationeel moeten zijn tegen 2009. Met deze satellieten zou eenplaatsbepaling ook in het hoge Noorden geen probleem meer mogen zijn.

dieper het schip in het water komt te liggen.Om echter een veilige vaart te verzekeren mageen schip zijn watermerk niet overschrijden.De meetlat noemt men de diepgangsmerken.Deze geven de diepgang van het schip weer.De diepgang is de afstand tussen de kiel ende waterlijn uitgedrukt in voet (= ± 30,5 cm)of in decimeters. De diepgangsmerken staanop de boeg, de achtersteven en in het middenvan het schip.

Het draagvermogen van schepen is hetDWT. DWT staat voor ‘Dead Weight Tonnage’en wordt uitgedrukt in Engelse ton. Eén Engelse ton is gelijk aan 1016 kg. Hetdraagvermogen of DWT van een schip is hettotale gewicht van dat schip op een bepaaldmoment (lading, eigen gewicht, brandstof,enz….). Aan de hand van de diepgang kanmen d.m.v. tabellen eigen aan het schip deDWT van dat moment bepalen. Voor de maxi-male toegelaten diepgang is dus ook hetmaximale toegelaten gewicht bepaald.

Het laadvermogen van een schip is hetgewicht (in ton) dat het schip aan winstgeven-de lading kan meenemen. Dit gewicht is

10

afhankelijk van de voorraden brandstof,water,… en dus afhankelijk van de afstand vande reis tussen de havens van herkomst enbestemming. Voor een transatlantische vaartdienen immers veel grotere hoeveelhedenbrandstof en voorraad ingenomen te wordenop het schip dan voor een kustroute. Er zaldus minder winstgevende lading kunnen mee-genomen worden bij een transatlantischevaart.

8. Waarom is het wateroppervlak netnaast een varend schip lager dan voor- of achteraan het schip?

De wet van behoud van energie is één vande basiswetten van de fysica. In de hydraulicais deze wet beter gekend als de wet vanBernouilli. Deze wet zegt dat wanneer destroomsnelheid in een bepaald punt in eenvloeistof daalt, de vloeistofdruk in datzelfdepunt stijgt en omgekeerd, wanneer destroomsnelheid in een punt stijgt, dat de drukdaalt. Wanneer een schip door het water vaart

dient het vooraan een zekere hoeveelheidwater weg te duwen. Achteraan het varendschip wordt het tekort aan water terug aange-vuld met water dat vooraan weggeperst is enonder het schip door is gestroomd. Door dezeonderstroming, de zogenaamde ‘retourstro-ming’, vergroot de stroomsnelheid van hetwater onder het schip. Hierdoor daalt volgensde wet van Bernouilli de druk van het wateronder het schip. Deze drukdaling ziet menook aan het wateroppervlak: de waterspiegeldaalt. Een schip gehoorzaamt ten allen tijdeaan de wet van Archimedes en zal dus ookzakken samen met het wateroppervlak.Echter, het komt niet dieper in het water te liggen: het gewicht van het door het schipingenomen watervolume is nog steeds gelijkaan het gewicht van het schip. Het schip zaktsamen met het water. De waterspiegeldalingof ‘squat’ is ongeveer 0,5m bij binnenvaart-schepen. Hierdoor kunnen problemen ont-staan met de kielspeling, d.i. de ‘vrije ruimte’tussen de kiel van een schip en de zeebodem.Wanneer deze kielspeling voor een niet-varend schip te klein is, bestaat de kans dathet schip tijdens de vaart met de kiel over debodem gaat slepen. De squat bij zeeschepen

op volle zee bij beperktewaterdiepte (bijvoor-beeld op de Vlaamsebanken) kan aan-

zienlijk zijn (tot eenpaar meter). De ‘squat’

is recht evenredig met desnelheid van het schip in het kwadraat!

Door de snelheid aan tepassen (vertragen) ver-mindert het risico de

bodem te raken.

9. Hoe groot is het grootste schip ?

Er worden steeds grotere schepengebouwd. En daar lijkt, technisch gezien,geen einde aan te komen. De grootste strui-kelblok is niet zozeer de vooruitgang van detechniek maar wel de mogelijkheid tot hetontvangen van steeds groter wordende schepen in de zeehavens. Dit is één van deredenen waarom voor de haven van Oostendeeen nieuwe haventoegangsgeul dientgeconstrueerd en waarom het Oostersta-ketsel zal worden afgebroken. Bij het binnen-varen van de haven van Oostende moeten de schepen nu een draaibeweging maken. De toegangsgeul is immers gekromd. Het schip moet tijdens het binnenvaren ookvoldoende snelheid hebben om niet door delangsstroming tegen het Ooster- ofWesterstaketsel geduwd te worden. Eens hetschip zich tussen de staketsels bevindt dienthet af te remmen om te kunnen aanmeren inde haven. Deze remafstand is afhankelijk vande grootte van het schip: hoe groter het schip,hoe langer de remafstand. Dit alles maakt hetvoor grote zeeschepen ondoenbaar om dehaven van Oostende op een veilige manierbinnen te varen. Eens de nieuwe haventoe-gang klaar zal zijn, zullen grotere schepen wélkunnen aanmeren in de haven van Oostende.

Momenteel is het grootste vrachtschip een‘ULOC vessel’ met een draagvermogen van630.000 ton en een diepgang van 25m. Een ‘ULOC vessel’ is een zogenaamd ‘UltraLarge Ore Carrier’, een zeer groot ertsschip.

Tot voor kort was de ‘Queen Mary 2’ van derederij Cunard Line het grootste cruiseschipter wereld. Het schip is 345m lang en overtrefthiermee de hoogte van de Eiffeltoren in Parijsdie 324m hoog is. Het schip heeft een diep-gang van 10m en is in totaal 72m hoog, gemeten vanaf de kiel tot bovenaan deschouw. Ter vergelijking: de torens van deSint-Pieters- en Sint-Pauluskerk in Oostendezijn even hoog. De totale hoogte van het schipwerd echter beperkt om de ‘Queen Mary 2’toe te laten onder de Verazzano NarrowsBridge in New York door te varen. Om de550.000m2 oppervlak van het schip - de groot-te van 110 voetbalvelden - van een laagje verfte voorzien, is ongeveer 250 ton verf nodig.Op volle zee bedraagt de snelheid van het schip 30 knopen of zo’n goeie 50 km/u. De energievoorziening van het schip is voldoende om een middelgrote stad van 200.000 inwoners van elektriciteit te voor-zien. Het schip heeft een bruto tonnenmaatvan 150.000 ton. De bruto tonnenmaat ofbruto ton is het volume van alle geslotenruimten van het schip en wordt uitgedrukt in(Moorsom)ton waarbij 1 Moorsomton gelijkis aan 2,83m3. Ter vergelijking: een gebouwmet een basisoppervlakte gelijk aan een voetbalveld en een hoogte van 85 m heeft eenzelfde inhoud. Om de ‘Queen Mary 2’ tekunnen ontvangen in de haven van Rotterdamdiende in 2004 het bodempeil van de havenverlaagd met 2m tot een waterdiepte van12,65m.

Op elk schip staat aangegeven tot waar het schip mag beladen worden. Dit is het watermerk. Met een soort meetlat wordt aangegeven welke de diepgang van het schip is (VL)

11

Op dit ogenblik is het grootste cruiseschipde ‘Freedom of the Seas’ van de Noorse rederij Royal Caribbean International. Ze maakte in mei 2006 haar ‘maiden trip’ van-uit Southampton in Groot-Brittanië naar NewYork. Het schip werd gebouwd op de Finsescheepswerf Aker Finnyards. Het is 339mlang, 56m breed en 63,4m hoog. Het schipweegt meer dan 80.000 auto’s of 32.000 volwassen olifanten en heeft een DWT van160.000 ton. In het voorjaar van 2007 en hetbegin van 2008 wordt een tweede, resp.derde zusterschip verwacht. Elk schip biedtplaats aan 3600 passagiers en 1400

Op dit ogenblik is het grootste cruiseschip de ‘Freedom of the Seas’ van de Noorse rederij Royal Caribbean International. Ze maakte in mei 2006 haar ‘maiden trip’ vanuitSouthampton in Groot-Brittanië naar New York. Het is 339m lang, 56m breed en 63,4m hoog(www.shipfoto.co.uk)

bemanningsleden. De ‘Freedom of the Seas’heeft in totaal 18 dekken waarvan 15 toegan-kelijk voor passagiers. De bouwkosten vanéén schip bedragen ruim 570 miljoen euro of 22,8 miljard oude Belgische franken.

De Nimitz is dan weer het grootste vlieg-dekschip ter wereld en vaart onderAmerikaanse vlag. Aan boord is er plaats voor6000 man personeel. Het schip heeft een DWTvan 120.000 ton. Het vliegdek is 332,9 mlang. De kruissnelheid van het schip bedraagt30 knopen. Het schip wordt aangedrevendoor nucleaire turbines.

Zeeschepen zijn over het algemeen groterdan binnenvaartschepen.Binnenvaartschepen dienen ook minderzwaar en sterk uitgevoerd te worden omdatde belasting (voornamelijk door golfwerking)op binnenvaartschepen kleiner is dan dezedie zeeschepen te verduren hebben. Hetkleinste binnenschip heeft een draagvermo-gen van ongeveer 350 ton, het grootste bin-nenschip dat op dit moment rondvaart heefteen draagvermogen van ongeveer 5000 ton.Ter vergelijking: een schip van 5000 ton DWTkan makkelijk de inhoud van 200 vrachtwa-gens van elk 25 ton vervoeren.

10. Wat is een OBO-schip? En een roro-schip? En een LASH-schip?

Een ‘OBO-schip’ of ‘Ore Bulk Oil Carrier’ iseen schip dat verschillende soorten bulk ofstortgoederen, zoals granen, bonen,… ertsenof petroleumproducten kan laden. Dit kanechter nooit tegelijkertijd. Wanneer na hetlossen een ander soort stortgoed zal geladenworden, moeten de ruimen eerst grondig wor-den gereinigd wat tijd en geld kost. Hierdoorblijven dergelijke schepen meestal gedurendelange tijd dezelfde soort lading vervoeren. Paswanneer de marktsituatie verandert, zal menovergaan tot het vervoer van een ander pro-dukt.

Een ‘LASH’ of ‘Lighter Aboard Ship’ is eenschip dat gestandaardiseerde duwbakken ver-voert. De geladen duwbakken kunnen tot 600ton wegen. Het laden en lossen van dezeduwbakken gebeurt door middel van eenzware portaalkraan aan boord van het schip.Eens de duwbakken geladen of gelost zijn,worden ze aan elkaar bevestigd tot groteduwkonvooien. De LASH-schepen wordenenkel ingezet tussen gebieden met groteestuaria zoals de Maasdelta of de mondingvan de Mississippi, omdat enkel daar de groteduwkonvooien tot ver in het hinterland kun-nen varen.

Een ‘roro-schip’, of een ‘roll-on roll-offschip’, is een schip dat allerlei rollende ladingzoals auto’s en vrachtwagens aan boord kannemen. Autoferry’s zijn voorbeelden van roro-schepen. Via een laadklep rijden de auto’se.d. aan boord. In tegenstelling tot anderetype schepen die verdeeld zijn in ruimen dievan bovenaf geladen of gelost worden, is eenroro-schip onderverdeeld in een aantal hori-zontale (hangende) dekken. Deze kunneneventueel in hoogte worden versteld zodat delading van het schip op een optimale manierkan geplaatst worden. Een variante op hetroro-schip is het ‘con-ro’ schip dat naast rollend materieel ook containers kan vervoeren.

Een LASH of ‘Lighter Aboard Ship’ vervoert gestandaardiseerde duwbakken (PBV)

12

Containerbehandeling in de kusthavens Zeebrugge en Oostende: doorbraak of boot gemist?

De container is niet meer weg te denkenuit onze hedendaagse maatschappij. Op landen op zee worden dagelijks gigantische aan-tallen van deze stalen ‘kisten’ verscheept envervoerd. Ook onze kusthavens Zeebrugge enOostende doen hun duit in het zakje.

IInn ddee bbaann vvaann ddee ssttaalleenn kkiisstteenn

De Europese containerisatie nam een aan-vang in 1966 met de aanlopen van het contai-nerschip Fairland van de rederij Sea-Land inGrangemouth, Rotterdam en Bremen.Daarmee was de eerste transatlantische con-tainerlijndienst een feit. De afgelopen jarenhebben zich ingrijpende wijzigingen voorge-daan in de organisatie en de schaalgroottevan de containervaart. Schepen zijn steedsgroter geworden. De grootste kunnenthans ongeveer 9600 TEU (‘Twentyfoot Equivalent Units’ - containersvan twintig voet of 6 meter lengte)laden, halen een lengte van 380meter en de containers staan 18breed op het dek geplaatst. De Deense rederij Maersk Line luidt binnen-

kort een nieuw tijdperk in door een schip vannaar schatting 13.500 TEU in de vaart te bren-gen (dekbreedte 22 containers). De rederij-sector heeft verschillende golven van fusiesen overnames achter de rug, waardoor de 20 grootste rederijen ter wereld thans onge-veer 65% van het totale containervervoer overzee vertegenwoordigen. Maersk Line, degrootste containerrederij ter wereld, is alleenal goed voor ongeveer 15% van het wereld-totaal.

(*) Zeer voorlopige schatting op basis van halfjaarlijkse cijfers

DDee ooppkkoommsstt vvaann ggrroottee ccoonnttaaiinneerr--hhaavveennss

De schaalvergroting in de schepen en in derederijsector hebben ertoe bijgedragen dateen containerschip op een route steeds min-der havens aanloopt. Op een containerdiensttussen het Verre Oosten en Europa loopt eenschip gemiddeld vijf havens aan in het Verre

De maritieme containeroverslag (geladen en gelost) in de havens van de Hamburg-Le havre range - in 1000 TEU (TN)

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002 2004 2005 2006(*)

Grote containerhavens

Rotterdam (NL) 1079 1901 2655 3666 4787 6275 6515 8281 9287 9473Hamburg (D) 326 783 1159 1969 2890 4248 5374 7003 8087 8952Antwerpen (B) 297 724 1243 1549 2329 4082 4777 6064 6488 7182Bremen/Bremerhaven (D) 405 703 986 1163 1518 2752 2982 3469 3736 4274Le Havre (F) 232 507 566 858 970 1465 1720 2150 2100Zeebrugge (B) 151 181 218 334 528 965 959 1197 1408 1536Subtotaal 2489 4799 6827 9540 13023 19787 22328 28164 31106 31417Aandeel in algemeen totaal 95,3% 93,6% 95,4% 97,2% 97,6% 97,7% 97,7% 98,1% 98,3%

Middelgrote en kleine containerhavens

Duinkerke (F) 38 63 71 71 71 149 161 200 205Rouen (F) 14 98 135 93 120 146 144 139 161Amsterdam (NL) 32 72 79 69 91 53 45 52 66Vlissingen (NL) 28 83 35 26 6 3 9 27 39Cuxhaven (D) 0 0 0 3 16 24 27 36 35Gent (B) 10 10 10 10 6 10 21 35 31 27Oostende (B) 0 0 0 0 0 0 9 15 9 5Wilhelmshaven (D) 0 0 0 0 6 29 41 43 3Emden (D) 0 0 0 0 0 57 69 1 0Subtotaal 123 326 331 272 315 470 527 549 549Aandeel in algemeen totaal 4,7% 6,4% 4,6% 2,8% 2,4% 2,3% 2,3% 1,9% 1,7%

Algemeen totaal 2612 5125 7158 9811 13338 20257 22856 28713 31655

Theo Notteboom / ITMMA - Universiteit Antwerpen

13

De Vlaamse havens Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge maken deel uit van deHamburg-Le Havre range (TN & VL)

BELGIË

FRANKRIJK

DUITSLAND

NEDERLAND

Amsterdam

Rotterdam

AntwerpenGent

OostendeZeebrugge

Zeeland Seaports

Wilhelmshaven

Emden Bremerhaven

Hamburg

Duinkerken

Rouen

Le Havre

Oosten en drie tot vier havens in Noord-WestEuropa. Deze concentratie van de aanlopen in slechts enkele havens heeft de uitbouw van zeer grote containerhavens in de handgewerkt. Binnen de Hamburg-Le Havre range(de groep van havens die zich bevinden langsheen de kustlijn tussen Hamburg inNoord-Duitsland en Le Havre aan de mondingvan de Seine in Frankrijk) zijn Antwerpen,Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven, Le Havreen Zeebrugge met wisselend succes uitge-groeid tot de belangrijkste containeroverslag-centra (zie tabel). Deze havens beconcurrerenelkaar in het aantrekken van schepen en hunlading. Het gezamenlijk containervolume vande zes genoemde havens groeide van 1 mil-joen TEU in 1970 tot 4,8 miljoen TEU in 1980,9,5 miljoen TEU in 1990 en 31,1 miljoen TEU in2005. Gezamenlijk vertegenwoordigen zijmeer dan 98% van de containeroverslag in derange.

WWaatt mmeett aannddeerree hhaavveennss ??

De explosieve trafiektoename in de grotecontainerhavens van de Hamburg-Le Havrerange doet haast vergeten dat er heel watzeehavens in de regio zijn waarvan de contai-neractiviteit bewust of ongewild op een laagpitje staat. Binnen de Hamburg-Le Havrerange gaat het om Gent, Oostende, Rouen,Duinkerke, Amsterdam, Zeeland Seaports(Vlissingen en Terneuzen), Emden, Cuxhavenen Wilhelmshaven. In schril contrast met degrote laadcentra zagen deze zeehavens hungezamenlijke containertrafiek met mondjes-maat toenemen zoals aangegeven in de tabel.Opvallend daarbij is dat deze havens in dejaren zeventig een duidelijke containergroeilieten optekenen, maar sinds de jaren tachtiglijken af te haken. Pas sinds enkele jaren lijken de trafieken - met uitzondering van dekleinere Nederlandse havens - terug wat aante trekken. In relatieve termen is het trafiek-aandeel van de beschouwde groep kleinerecontainerhavens in het totale containerover-slagvolume van de Hamburg-Le Havre rangegedaald van 6,4% in het begin van de jarentachtig naar 1,7% in 2005.

CCoonnttaaiinneerr tteerrmmiinnaallss:: eeeenn mmuusstt vvoooorr aallllee hhaavveennss??

In het licht van de containerhype die nogsteeds woedt, lijkt de beschikking over eenmoderne containerterminal een noodzaak omals zeehaven in de internationale havenwe-reld een rol van betekenis te blijven spelen.Enkele havens laten zich echter niet verleidentot investeringen in perperdure terminalswaarvoor geen bikkelharde garanties bestaandat ze ooit gevuld geraken. Het lijkt er zelfs opdat deze groep van havens zich wat distan-tieert van de grote containervaart en zich eerder toelegt op het aanboren van interes-sante nichemarkten (vaak conventioneel stuk-goed of massagoederen). Zo vermijden zedirecte concurrentie met grote naburigecontainerhavens. De lokale industriële en

MD

14

logistieke vestigingen in deze nichehavenssteunen vrijwel volledig op aan- en afvoer vancontainers over land of water vanuit naburigegrote containerhavens. Gent is een typischvoorbeeld. Een groot deel van het container-volume dat binnen de Gentse havenzonewordt afgevoerd gaat vooral via Antwerpse ofRotterdamse containerterminals de zee op.Hetzelfde gebeurt aan de aanvoerzijde.Alhoewel Gent zich thans niet mengt in decontainerstrijd tussen de titanen van derange, is het niet volledig uit te sluiten dat dehaven op langere termijn - onder invloed vanveranderde marktomstandigheden en/of eenverbeterde nautische toegankelijkheid - welambities in die richting zou gaan koesteren.

De Nederlandse haven Amsterdam voer totvoor kort een koers van kleinschalige contai-neractiviteiten. De bescheiden containertra-fiek stond vrijwel geheel in het teken vancacao, een nichemarkt waarin Amsterdam nogaltijd Europees koploper is. Met de komst vande Ceres Paragon terminal heeft Amsterdamhet roer omgeslagen. De gloednieuwe termi-nal ging open in 2001, maar lag er de daarop-volgende jaren maagdelijk bij. Pas in 2005kwam er een doorbraak met de komst van deeerste containerschepen. Wel is duidelijk dat Amsterdam niet alleen staat in haar streven om via grootschalige terminalprojec-ten binnen te stappen in het selecte clubjevan grote containerhavens.

Ook andere havens die nauwelijks eencontainertraditie hebben, trachten een graan-tje mee te pikken in de trafiekgroei door zichvia grootschalige terminalprojecten te profile-ren. De voorbeelden zijn legio. Duinkerkewerkt aan de uitbouw van de Quai de Flandresdie op termijn de containertrafiek van deNoord-Franse haven moet helpen verviervou-digen. De haven van Vlissingen broedt op deWesterschelde Container Terminal die deZeeuwse haven binnen enkele jaren op decontainerkaart moet plaatsen. In Duitsland ishet politiek besluit genomen om een diep-

waterhaven te ontwikkelen voor container-overslag nabij Wilhelmshaven.

Het achterliggende mechanisme is eenvou-dig: succes trekt nieuwkomers aan. Dit proceswordt versneld indien de succeshavens in hunverdere groei dreigen te verstikken door toe-nemende congestie of indien verdere uitbrei-dingsplannen in de bestaande container-havens moeizaam doorgang vinden doorweerstand van maatschappelijke en politiekekrachten of door aanzienlijke meerkosten. De havens die zich aanbieden als alternatiefvoor de gevestigde grote containerhavenshebben een aantal overeenkomsten: het gaatvrijwel steeds om grootschalige projecten inkusthavens, waar ruimte beschikbaar is enkan worden teruggevallen op een minstenseven gunstige maritieme toegankelijkheid alsde bestaande containerhavens.

In het licht van de containerhype die nog steeds woedt, lijkt de beschikking over een moderne containerterminal een noodzaak om als zeehaven in de internationale havenwereldeen rol van betekenis te blijven spelen. Ook havens die nauwelijks een containertraditie hebbentachten een graantje mee te pikken in de trafiekgroei door zich via grootschalige terminal-projecten te profileren (TN)

Met een moderne container terminal en een gunstige maritieme toegankelijkheid beschikteen haven weliswaar over een aantal belangrijke troeven om het te maken, maar succes is nooitgegarandeerd (MBZ)

OOvveerrmmooeedd sscchhaaaaddtt

Er is nochtans geen reden voor mogelijkenieuwkomers om zich overmoedig in dergelijkavontuur te storten. Met een moderne contai-ner terminal en een gunstige maritieme toe-gankelijkheid beschikt een haven weliswaarover een aantal belangrijke troeven om het temaken, maar succes is nooit gegarandeerd.Van belang is het vermogen om lading aan dehaven te binden. Nieuwkomers in de contai-nermarkt die geen vat hebben op de ladings-stromen dreigen steeds een tweederangsrolin het containergebeuren te vervullen (bijvoorbeeld als opvanghaven voor pieken bijde grote containerhavens of als onderhande-lingsinstrument voor rederijen). De toegangtot het achterland is vaak de zwakke plek vande nieuwkomers. Meestal zijn de nieuwe terminals gelegen aan diepwater langsheende kust waardoor de te overbruggen afstan-den in het achterland groter zijn en er zich vaak knelpunten voordoen in de infra-structuur voor spoor, binnenvaart en het weg-vervoer.

15

SSttaalleenn kkiisstteenn iinn ddee hhaavveenn vvaann OOoosstteennddee??

Eerder werd reeds aangegeven dat de lokroep van de container ook binnen deHamburg-Le Havre range een aantal kleinerecontainerhavens heeft verleid om over tegaan tot de bouw van grootschalige contai-nerterminals. Kleinere havens die geen actiehebben ondernomen, hebben (tot naderorder) bewust de containerboot gemist. Voor de havens die wel de stap overwegen ofreeds gezet hebben kan thans niet echt overeen doorbraak in de containerisatie wordengesproken: of de betreffende terminals zijn de planningsfase nog niet ontgroeid, of degerealiseerde terminals halen nog niet degewenste trafiekvolumes.

De ambities van Oostende in het contai-nergebeuren zijn beperkt. Oostende heeft historisch gezien een traditie als ferryhaven,niet als containerhaven. Overigens worden inOostende wel heel wat containers verscheept,maar dan op roro-basis. Deze roro-lading vertegenwoordigt circa 20% van de totalecontainertrafiek en wordt in de statistieken bijde roro-sector gerekend.

DDee eeeerrssttee ssttaappppeenn vvaann ZZeeeebbrruuggggeeaallss ccoonnttaaiinneerrhhaavveenn

In tegenstelling tot Oostende speeltZeebrugge reeds vanaf de pioniersfase van decontainer, een niet onbelangrijke rol als con-taineroverslagcentrum. De eerste stappen vanZeebrugge in het containertijdperk kwamen eronder invloed van de Britse Spoorwegen. In 1965 knoopte British Rail onderhandelin-gen aan met de Belgische Spoorwegen en deSociété Belgo-Anglaise des Ferry-Boats omeen containerlijn vanuit Harwich naarZeebrugge uit te bouwen. In navolging vanhet positieve resultaat van deze besprekingenbesloot het Ministerie van Openbare Werkenin de lente van 1966 om een aanlegkade tebouwen in de voorhaven nabij de Visartsluislangsheen een terrein van Ferry-Boats. De terminal werd ingevaren op 18 maart 1968door één van de twee ‘Freightliner’ container-schepen van de Britse spoorwegen. Vanafapril 1968 startte een tweede lijn tussenZeebrugge en Helsinki. De nieuwe ShortseaContainer Terminal (SCT) werd officieel inge-huldigd op 28 juni 1968. In die beginperiodebleek het spoorvervoer, en vooral deTranscontainer Express Zeehavens naarAntwerpen, Rotterdam en Amsterdam, eencruciale rol te vervullen in de ontwikkeling vanZeebrugge als containerhaven. Nauwelijksdrie jaar later, op 10 juni 1971, werd de OceanContainerterminal Zeebrugge (OCZ) officieelingehuldigd. Zeebrugge was aanvankelijk zeergoed mee in containerisatie, maar de trafie-ken stagneerden in de periode 1975-1988.

ZZeeeebbrruuggggee aallss ggeevveessttiiggddee ccoonnttaaiinneerrhhaavveenn

De intercontinentale containertrafieken inZeebrugge kwamen pas goed op gang in dejaren negentig door de komst van een aantalbelangrijke nieuwe klanten, vaak ten kostevan Antwerpen of Rotterdam. De komst vande toenmalige Canadese rederij Cast ginggepaard met de bouw van de Cast EuropeTerminal langs het Verbindingsdok in de ach-terhaven. Deze terminal werd eind 1991 ingebruik genomen. In dezelfde periode werdgestart met de bouw van een containerkaai-muur in de westelijke voorhaven langs dezuidkant van het geplande Albert II-dok. De terminal werd geopend in 1994 en gaf aan-leiding tot een verhuis van Cast van de achter-haven naar de Flanders Container Terminal(FCT) uitgebaat door Seaport Terminals-/Katoen Natie in de voorhaven. Hierdoor verdwenen grootschalige containeroverslag-activiteiten uit de achterhaven. De Flanders Container Terminal met een maximaal te benutten oppervlakte van 100hectare en een kaailengte van 1030 meterwerd officieel ingehuldigd op 11 juli 1995.

In januari 1997 vormden Hessenatie enFerry Boats (thans Inter Ferry-Boats genoemdna de fusie tussen Ferry Boats, Interferry ende spoordivisie van Edmond Depaire) eenEconomisch Samenwerkingsverband (ESV)

Oostende heeft historisch gezien een traditie als ferryhaven, niet als containerhaven. Toch deed de haven van Oostende enkele jaren geleden een bescheiden entrée op het containertoneel, dit meer als reactie op de noden van de ondernemingen in de omgeving(TN)

Bovendien is de nautische toegang vanOostende niet van die aard dat deze Vlaamsekusthaven grote containerschepen kan ont-vangen. Toch deed de haven van Oostendeenkele jaren geleden een bescheiden entréeop het containertoneel, dit meer als reactie opde noden van de ondernemingen in de omge-ving. Sinds 2004 worden immers geregeldcontainers per binnenschip vervoerd vanuitde haven van Oostende naar Antwerpen. Hetgaat om lege containers die per zeeschip inOostende worden gelost voor de Japansefirma Daikin. Driemaal per week worden con-tainers afkomstig uit het Verre Oosten inRotterdam gelost en overgeslagen op een feederschip die ze tot in Oostende vervoert. Het herpositioneren van de lege containersgebeurt via de binnenwateren met een bin-nenschip. De totale volumes in Oostende zijnbeperkt tot enkele duizenden eenheden enzullen dat wellicht ook blijven. Maar het toontoverduidelijk aan dat de container niet meerweg te denken is uit hedendaagse havenope-raties, ook in kleinere havens.

16

onder de naam OCHZ (Ocean Container-terminal Hessenatie Zeebrugge). Dit ESV hadbetrekking op de gezamenlijke uitbouw vanlos- en laadkaden voor de grootste container-schepen. De eerste verwezenlijking was deverlenging van de zuidkade van de vroegereOCZ-terminal, waardoor de jaarlijkse capaci-teit van de Ocean ContainerterminalHessenatie Zeebrugge (OCHZ) strandde op450.000 TEU. In 1997 beliep de trafiek vanOCHZ reeds 175.000 TEU en in 1998 ruim330.000 TEU. De goederenbehandelaar PSAHNN verwierf op 1 november 2004 de volledi-ge controle over de OCHZ-terminal.

DDee rreecceennttee ‘‘bboooomm’’ vvaann ccoonnttaaiinneerr--aaccttiivviitteeiitteenn iinn ZZeeeebbrruuggggee

De haven van Zeebrugge heeft de laatstejaren een aantal verdere stappen gezet die dehaven op termijn aansluiting zal geven tot dezeer grote containerhavens in de range.

De Franse rederij CMA CGM kwam in 1997naar Zeebrugge en heeft Zeebrugge inmiddelsuitgebouwd tot één van haar belangrijksteaanloophavens in Noord-West Europa. De rederij heeft zich in 2005 verder verankerdin Zeebrugge door een participatie van 35% tenemen in CHZ (de voormalige OCHZ-terminal),de overige aandelen zijn in handen van PSAHNN. Container Handling Zeebrugge (CHZ)biedt thans een capaciteit van 800.000 TEUop jaarbasis. CMA-CGM nam in 2005 hetmerendeel van de 18,6% containergroei inZeebrugge op zich.

In 2004 werd de concessie van het Albert II–dok Zuid, na jaren van onderbenut-ting, opengesteld voor geïnteresseerden. Het was uiteindelijk de Deense containerover-

slaggroep APM Terminals die de concessie indecember 2004 kreeg toegewezen. De Denenlieten er geen gras over groeien en half 2006werd de eerste fase van de gemoderniseerdeterminal operationeel, uitgerust met zevenlichtblauwe containerkranen en de benodigdebodemvoertuigen. De start van APMTerminals zal naar alle verwachting een nieu-we impuls geven aan de containertrafiek inZeebrugge. Voor het eerste half jaar van 2006bedroeg de totale stijging van de container-trafiek (tegenover het eerste half jaar van2005) +9,1% voor Zeebrugge, maar het effectvan APM Terminals zal pas in de tweede jaar-helft zichtbaar worden. Het succes vanZeebrugge kwam er door een combinatie vanfactoren. De nautische toegankelijkheid iszeer groot (thans maximaal 55 voet en 46voet tijongebonden), al zou de toegangsgeul

De intercontinentale containertrafieken in Zeebrugge kwamen pas goed op gang in de jarennegentig door de komst van een aantal belangrijke nieuwe klanten, vaak ten koste van Antwerpenof Rotterdam (VL)

tot de haven iets moeten verbreden om degrootste containerschepen nog gemakkelijkeren veiliger te kunnen ontvangen. De producti-viteit van de havenarbeiders is er zeer hoog,net als in de andere Vlaamse havens. Op hetvlak van de achterlandverbindingen is hetspoor de laatste jaren sterk uitgebouwd enboekt de haven een aantal successen in debinnenvaart en dit ondanks de iets mindergunstige aansluiting tot het Europese water-wegennetwerk.

Bijzonder aan Zeebrugge is dat de Vlaamsekusthaven heel wat containerlading verwerktvia roll-on roll-off schepen (roro te vergelijkenmet ferry). Het aandeel van roro in de totalecontaineroverslag daalt echter wel lichtjes.Vandaag vertegenwoordigen de roro-opera-ties zowat de helft van de Zeebrugse contai-nertrafiek. De overige helft van de containerswordt aan- en afgevoerd per containerschip.

DDee ccoonnttaaiinneerr iiss eeeenn bblliijjvveerr

Het vervoer van goederen per container isniet meer weg te denken in de internationalehandel. De Vlaamse havens, met inbegrip vande kusthavens, hebben elk hun rol te spelenin het containerverhaal. Zeebrugge sluit zichstilaan aan bij Antwerpen in de groep van degrote containerhavens en poorten tot Europa.Oostende en Gent zien hun rol in de containe-risatie eerder beperkt, met name om tege-moet te komen aan de noden van de lokalebedrijven. Vlaanderen beschikt zo over eengevarieerd pakket aan containeroverslagfacili-teiten: grootschalige infrastucturen inAntwerpen en Zeebrugge versus meerbescheiden faciliteiten in Oostende en Gentenerzijds en kusthavens versus meer inlandsgelegen havens anderzijds. Dat zorgt voorheel wat complementariteit tussen deVlaamse containerhavens en dit ondanks debestaande onderlinge concurrentie die dehavens scherp houdt.

De haven van Zeebrugge heeft de laatste jaren een aantal verdere stappen gezet die de havenop termijn aansluiting zal geven tot de zeer grote containerhavens in de range (TN)

17

Cis De Strandjutter

Hij kent het strand als geen ander.Strandjutten is zijn passie en passie is erom gedeeld te worden met anderen.Klaar om je te laten inwijden in de mysteries van de meest gekke strand-vondsten?

Pijpenkoppen op het strand?

Veel mensen reageren verrast als ik verteldat het holle, witte voorwerpje dat ze metonen een pijpenkopje is. Soms zijn de kopjesnogal afgesleten waardoor het niet meteenopvalt dat we met een pijp te doen hebben.Toch is het niet moeilijk om daar zelf achter tekomen: meestal zijn die witte staafjes zwartgeblakerd van binnen en ruiken ze verbrand.Dergelijke pijpenkopjes zijn afkomstig van detypische lange witte stenen pijpen, ook wel‘Goudse pijpen’ genoemd. Die zijn al populairsinds de 16de eeuw toen het gebruik vantabak meer en meer ingeburgerd raakte.Gouda was destijds het zwaartepunt van deproductie, maar ze werden ook eldersgemaakt, ook bij ons. In de loop der eeuwenzijn er miljoenen van gemaakt, het warenechte wegwerpproducten. Gevolg: bij elkearcheologisch opgraving van een niet al teoude site zijn ze te vinden.

Rokers lieten ook vroeger reeds sporen navan hun activiteiten. Dat je de pijpenkopjesook op het strand vindt is dus helemaal nietverrassend. Zeelui rookten een pijp. Die raak-te stuk en de brokstukken belandden in zee,om vervolgens op het strand aan te spoelen.Stenen pijpenkoppen kun je overigens langsheel de kust vinden, maar toch vooral in debuurt van havens. Je zoekt er best in het watgrovere aanspoelsel. Tussen oud schelpen-materiaal zijn immers ook andere zaken tevinden die zijn losgewoeld uit de zeebodem.Vooral na een stevige aanlandige (noordelijke)wind, zoals tijdens de afgelopen augustus-maand, maak je wel kans op een pijpjesvondst.

Nogal wat mensen hebben plezier in hetzoeken naar oude stenen pijpjes, en dat nietalleen op het strand. Ook archeologen zijn erggeïnteresseerd, wat zich vertaalt in heel watliteratuur over dit onderwerp. Hierdoor zijnzaken als fabricatieplaats, periode en zelfs defabrikant van de pijp vaak te achterhalen.Hoewel het basismodel in de loop der eeuwenbijna niet veranderde, is het toch mogelijk -aan de hand van kleine verschillen - te bepa-len wanneer en door wie het pijpje isgemaakt. Zo vertonen sommige pijpjes eenproducenteigen merkteken. En met wat gelukbots je zelf op een mooi gesculpteerd exem-plaar!

Met wat geluk kun je dergelijke stenen pijpenkopjes aantreffen tussen het aanspoelsel op het strand (FK)

Weerbarstige peuken

Toch grappig dat die pijpjes, die vroegerachteloos weggesmeten werden, nu een verzamelobject zijn geworden. Ik kan me moei-lijk voorstellen dat dit met wat rokers tegen-woordig produceren aan peuken ooit het gevalzal zijn. Overigens, wie dacht dat een achte-loos weggeworpen sigarettenpeuk snel ver-teert, heeft het behoorlijk bij het verkeerdeeind. Sigarettenfilters bestaan immers hoofd-zakelijk uit samengeperste cellulose acetaatvezels, een plastiekachtige kunststof die moei-lijk vergaat. Daarbij komt dat de filter nog talvan andere chemische stoffen bevat. Veel cijfermateriaal zul je hierover niet vinden,maar peuken zouden tot 10 jaar “goed” kun-nen blijven. Een vloedlijnzoom op het eind vande zomer zegt genoeg…

En geloof het of niet, de ‘viespeuken’worden ook wel verzameld! Op bepaalde zuiderse stranden worden kinderen een bakjein de hand geduwd en als dat vol is met peuken krijgen ze een speeltje of snoepje. Nee, dan zoek ik liever met mijn kinderen naarde pijpenkoppen van weleer.

Na een stevige aanlandige wind - als dezee veel drijvend materiaal aanvoert - ligt devloedlijn vol sigarettenpeuken en plastiek(Raversijde, augustus vorig jaar) (FK)

VAN PEUKEN & PIJPEN

18

Grijze garnaal (Crangon crangon) wordtvooral gevangen langs de kusten vanNederland, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland,Denemarken en natuurlijk ook langs deBelgische kust. Elders op de wereld kent mende lekkere, typische smaak van deze kleinegarnaal niet. Men eet er traditioneel meersteurgarnalen, scampi en gamba’s.

Van de Vlaamse garnaalvloot (33 schepenin 2005) blijft zowat de helft dichtbij de kust.Ze koken de vangst direct in zeewater mettoegevoegd zout. Binnen de 20 uur worden degarnalen aangeland in Zeebrugge, Oostendeof Nieuwpoort. De grotere Belgische vaartui-gen en de meeste Nederlandse garnaalkottersblijven tot 4 dagen van huis weg. Ze kokenhun vangst in zeewater. In tegenstelling tot dekustvissers voegen ze geen zout toe, omdatdat het pellen van de op ijs bewaarde garnaalbemoeilijkt. Het resulteert wel in een garnaalmet een wat flauwere smaak. Eenmaal aange-land, worden de garnalen gekeurd, gezeefd,gewogen en geveild. Vervolgens komen zegepeld of ongepeld op de markt. Een deelwordt door de groothandelaars opgeslagen inkoelcellen en op de markt gebracht in een tijddat er minder aanvoer is.

Additieven in grijze garnaal

Als niet gepelde garnalen wat langer blij-ven liggen, krijgen ze zwarte vlekken. Deze zijn niet schadelijk voor de mens, maargeen streling voor het oog. Om deze verkleu-ring tegen te gaan, wordt vaak natrium-metabisulfiet (E223) toegevoegd.

Om het bacteriële bederfproces tegen tegaan wordt voornamelijk benzoëzuur (E210)gebruikt, naast sorbinezuur (E200), de zoutenkaliumsorbaat (E201) en natriumbenzoaat(E211), en het reeds vernoemde E223. Die werken effectiever in een zuur milieu.Daarom voegt men citroenzuur (E330) toe aan gepelde garnaal. Ook E621 kan op het etiket vermeld staan, wat staat voor de smaakversterker mononatrium-glutamaat.

Al deze additieven, hun toegestane hoeveelheden en hun zuiverheid wordenstreng gereguleerd en worden steeds tot eenminimum beperkt vanwege het gezondheids-

Op reis naar Marokko omgepeld te worden

Door haar kleine formaat is grijze garnaalmoeilijk machinaal te pellen. Het arbeidsin-tensieve handpelwerk gebeurt al lang nietmeer door thuisarbeid rond de keukentafel.

De Vruchten vanDe Zee

We eten met zijn allen steeds meer vis-, schaal- en schelpdieren en willendat ook blijven doen in de verre toe-komst. Vis is immers lekker en gezond!Het is echter niet eenvoudig om eenzicht te krijgen op de oorsprong van deaangeboden zeeproducten. Is de vis welvan goede kwaliteit? Hoe groot zijn derespectievelijke visbestanden? Wordt er wel op een duurzame wijzegevist, gekweekt en verwerkt? Via deze rubriek helpen we je in je zoektocht, door nieuwe initiatieven,technieken en wetenschappelijke ken-nis over al het lekkers uit de zee derevue te laten passeren. In dit nummerbuigt een team van experten zich over:

De garnalen worden per koelvrachtwagennaar industriële pelcentrales in Marokkogebracht, waar onder voedselveilige omstan-digheden gewerkt wordt. Een geoefend pellerkan gemiddeld 1 kg garnalen pellen per uur.Daar hou je 300 gram gepelde garnaal aanover (Klaas Puul B.V.)

aspect. Bedrijven moeten door middel vangeregelde zelfcontrole kunnen bewijzen datze zich aan de EU-verordeningen voor voed-selveiligheid houden. Onaangekondigde con-troles worden uitgevoerd door het FederaalVoedselagentschap (FAVV) en de consumen-tenorganisatie Test Aankoop. De normen vooradditieven in grijze garnaal worden afgesteldop een bewaartijd van 20 dagen ondergekoelde omstandigheden. Het gebruik vandeze additieven moet steeds vermeld staanop het etiket van gepelde garnalen, maar bijniet gepelde garnaal die in bulk verkochtwordt, heeft men er als consument het radennaar.

Kan het ook zonder additieven?

Jazeker, zij het tot dusver enkel voor ongepelde garnaal. Een deel van de Vlaamsegarnaalvissers koos er in 2006 immers voorom hun product als erkend streekproduct opde markt te brengen, onder de merknaam‘PURUS’. Ze willen daarmee hun sector soci-aal meer duurzaar maken, en ook een hoogkwalitatieve garnaal op de markt brengenzonder additieven. Deze garnaal wordt na hetkoken aan boord - in zeewater met extra zout- snel afgekoeld met zuiver water en verdersteeds gekoeld bewaard. Ze blijft niet langerdan 24 uur aan boord. Eenmaal aangeland engeveild in de vismijn, wordt ze op groottegesorteerd en verpakt in doosjes van 250gram onder beschermende atmosfeer. Dat wilzeggen dat de lucht vervangen wordt dooreen mengsel van koolzuurgas en stikstofgas.De garnalen blijven 6 tot 8 dagen goed zonderdat er kleur- en smaakstoffen of chemischebewaarmiddelen aan te pas komen.

Omdat lokaal pellen economisch (nog) niethaalbaar is, zijn additieven onontbeerlijk bijde verkoop en verpakking van gepelde garnaal. Voorlopig ondergaan de gepelde‘PURUS’-garnalen dezelfde behandeling alsandere merken. Ze worden naar Marokko

gebracht en addi-tieven wordentoegevoegd. Tot nader order iszelf je garnalenpellen dus nogsteeds het meestduurzame alter-natief!

NF

Met dank aan Johan Debevere (UGent – Vakgroep voedselveiligheid en voedselkwaliteit)

DE VERWERKINGEN BEWARINGVAN GRIJZE GARNAAL

Na het verstrengen van de wetgeving rondvoedselveiligheid en om economische rede-nen werd het lokaal handmatig pellen té duuren week de activiteit uit naar lage loonlanden(eerst Polen, later Marokko).

19

Hoeveel schepen varen voorbijde Vlaamse kust?

Op jaarbasis zijn er voor de beroepsvaartongeveer 66.650 scheepsbewegingen of zowat183 per dag. Circa 23.500 schepen varen jaar-lijks de haven van Zeebrugge in en uit. InOostende zijn dat er zo’n 7.000, of omgerekend20 schepen (ferry’s, zeeschepen, vissersbotenen zeiljachten) per dag. Op topdagen in dezomer - zoals 15 augustus - kan dat met de velejachten oplopen tot wel 1000 bewegingen.

Wat als er een ongeval gebeurtop zee?

Om ongevallen te vermijden volgen de ver-keersleiders van de afdeling Scheepvaart-begeleiding via radarwaarneming de scheep-vaart op, en dat vanaf de Frans-Belgischegrens. Met deze Schelderadarketen beschiktmen over een Vlaams-Nederlands instrument

lijnen speelt een belangrijke rol in het behou-den van de veiligheid en milieuvriendelijkheidvan onze kustwateren. Pronkstuk van hetnieuwe rescue-center is de crisisruimte, waarin geval van nood alle betrokken kustwacht-partners real-time beelden van het incidentkunnen volgen op een grote videowand.

Hoeveel zeereddingen gebeuren er?

Op jaarbasis zijn er ongeveer 125 meldin-gen, waarvan het merendeel - toch een 80-tal- in de zomer plaatsgrijpen. De reddingen zijnerg verschillend, gaande van een verdwaaldesurfer, een hartinfarct aan boord van een vaartuig tot een geval van olieverontreiniging.

Hoe lang duurt het vooraleereen drenkeling uit het water isgehaald?

We rekenen gemiddeld op 2,5 uur.Natuurlijk zijn de omstandigheden belangrijk.’s Nachts is een reddingsactie moeilijker dantijdens de dag, bij woelige zee verloopt deredding ook minder vlot dan bij rustig weer.Met de nieuwe apparatuur op het vernieuwdeMRCC, de SARIS (‘Search And RescueInformation System’) wordt een zoekactie nogdoeltreffender omdat met behulp van hydro-meteo-informatie (windkracht, stroming …) depositie van bijvoorbeeld een man overboordmeer precies kan worden bepaald.

Meer weten? www.scheepvaartbegelei-ding.be

ED

STELJE ZEEVRAAG

Met meer dan 500 zijn ze, deVlaamse onderzoekers en beheer-ders die van de zee en kust hunprofessioneel actieterrein hebbengemaakt. Ben je benieuwd naarhun bevindingen en heb je eenprangende vraag over het zilte nat,de duinen, het strand of onze riviermondingen? Geen probleem.Stel je zeevraag, zij zoeken voor jouhet antwoord!

om de scheepvaart op de Noordzee en deSchelde veilig en vlot te laten verlopen. Naast 21 onbemande radartorens zijn er ook 5bemande centrales: in Zeebrugge, Vlissingen,Hansweert, Terneuzen en Zandvliet. Ondanksde permanente bemanning van de verkeers-centrales en de hoogtechnologische appara-tuur kan het toch nog fout gaan. Als er dantoch een schip in nood geraakt, of er doet zicheen ongeval of een ernstig geval van oliever-ontreiniging voor, dan is er één meldpunt voorhet Belgische gedeelte van de Noordzee: hetMaritiem Reddings- en Coördinatiecentrum(MRCC). Na ontvangst van een noodberichtwaarschuwt het MRCC alle betrokken dien-sten. Het gaat hierbij niet enkel om Vlaamsediensten (zoals de DAB Vloot, die vaartuigenlevert), maar ook om federale (Defensie,Scheepvaartpolitie, DG Leefmilieu), interna-tionale (MRCC’s in Frankrijk, Groot-Brittanniëen Nederland), provinciale en lokale partners.In totaal komen een twaalftal federale engewestelijke diensten tussen bij calamiteitenop zee.

Waar bevindt zich dit reddings- en coördinatie-centrum voor een veiligerNoordzee?

Bovenop de afdelingszetel vanScheepvaartbegeleiding (bij de Vismijn inOostende) is een nieuw MRCC gebouwd. Dit geïntegreerd, ultramodern reddings- encoördinatiecentrum volgens Europese richt-

Maandelijks oefenen de reddingsploegen in Zeebrugge, Nieuwpoort en Oostende hun paraatheid. Hier oefent de reddingsdienst het uit het water halen van een drenkeling. Op de achtergrond houdt een politieboot een oogje in het zeil (Vloot)

In het nieuwe MRCC is de operationelecontrolekamer uitgerust met vijf consoles voorde communicatie en coördinatie van acties bijredding op zee (SB)

SB

2020

Wat is het belang van deze indicator voor het kustbeheer?

Sinaasappels uit Spanje, kabeljauw uitNoorwegen en zalm uit Schotland. Vele producten uit verschillende Europese landenzijn in de supermarkt om de hoek te vinden.Vaak worden ze via de weg getransporteerdmet als gevolg, autosnelwegen vol vracht-wagens op de grote verkeersassen dwarsdoor Europa. Dit heeft kwalijke gevolgen voor het milieu, de infrastructuur en de economie. Maar het kan ook anders.

Er bestaat een filevrij en veiliger alternatiefmet een lagere milieukost, dat bovendieneconomisch kan concurreren met het weg-vervoer: Shortsea Shipping (SSS). SSS of

Wat zijn de resultaten?

Zeebrugge en Oostende behandelden in2005 samen 42 miljoen ton vracht, of ca. 10%meer dan in 1999. Deze stijging is voornamelijkte danken aan de groei van de haven vanOostende. Over een periode van 7 jaar steegde hoeveelheid behandelde goederen inOostende van 3,1 miljoen ton naar 7,7 miljoenton.

Het relatief belang van Shortsea Shippingis groter in Oostende dan in Zeebrugge. In2005 vertegenwoordigde SSS in Oostende99% van alle havenactiviteit. Hiervan werd95% aan- en afgevoerd via de weg en 3% viahet spoor. In Zeebrugge werd in 2005 ca. 75%van de 34 miljoen ton verscheept via kortezeeroutes (en gemiddeld voor 1999-2005:78%). De kleine piek in 2002 (zie figuur) is tewijten aan een vermindering van de totalehoeveelheid behandelde goederen. Van allegoederen aan- en afgevoerd in de haven vanZeebrugge, werd 66% verwerkt via de weg en15% via het spoor.

transport via korte zeeroutes is het vervoer tewater van goederen (of personen) over eentraject dat tenminste voor een deel uit zee ofoceaan bestaat maar waarbij de oceaan nietwordt gekruist. In het bijzonder gaat het omde vaart langs de Europese kusten, waarbijzeeschepen ook diep in het binnenland kun-nen varen via rivieren en kanalen. Mede doorde steun van de Europese Commissie, isShortsea Shipping de jongste jaren uitge-groeid tot een vervoersmodaliteit die eenbelangrijke bijdrage levert aan een meer gediversifieerde mobiliteit.

Omdat het wegtransport steeds vakergeconfronteerd wordt met verzadiging, vindentransportbedrijven tegenwoordig voor demeeste grote verbindingen een alternatief inSSS, bv. vanuit de Vlaamse havens naarDublin, Hull of Bremershaven. Een bijkomen-de troef van transport via korte zeevaartrou-tes is dat het maritiem traject kan ‘verlengd’worden op bepaalde grote rivieren en kanalenmet zogenaamde kruiplijncoasters. Hierdoorkan vracht zonder overslag (het plaatsen vangoederen op land) tot diep in het binnenlandgebeuren. Na enkele jaren van afnemendebelangstelling, vooral door infrastructurelebeperkingen, zitten de zogenaamde ‘fluvio-maritieme’ trafieken opnieuw in de lift. Steedsmeer en meer vervoerders zien de voordelenin van dit ‘verlengde’ transport via zeerivier-routes.

Wat zegt deze indicator?

Deze indicator bespreekt het aandeel vangoederen in een haven dat behandeld wordtvia korte vaarroutes. Het volume goederen-overslag op korte bestemmingen van en naarhavens in Oostende en Zeebrugge wordt afge-wogen t.o.v. het totaal volume goederenover-slag in beide havens.

De Kustbarometer

Nemen kustbezoekers de trein voor eendagje uit? Produceren kustgemeentesmeer of minder restafval dan vijf jaargeleden? Hoe ‘grijs’ is de bevolking aande kust? Zijn de kusthavens belangrijkvoor de economie aan zee en verkerenze in een groeifase? Allemaal interes-sante vragen die ons nieuwsgierigmaken naar de toestand en de evolutievan de kust en de zee. Door deze zoge-naamde “indicatoren” of graadmetersin beeld te brengen, proberen wij teachterhalen of de kust voldoende aandacht schenkt aan mens, natuur en economische ontwikkeling.

Shortsea Shipping levert een belangrijke bijdrage aan een meer gediversi-fieerde mobiliteit (PBV)

De vraag:Stijgt het belang van de korte zeeroutes alsalternatief voor vrachtvervoer over land?

De indicator:Het aandeel goederen dat via korte zee-routes (shortsea shipping) van en naar onzekusthavens wordt vervoerd.

Percentage goederen behandeld viaShortsea Shipping, op de totale hoeveelheidbehandelde vracht (Promotie ShortseaShipping Vlaanderen)

Waar willen we naartoe?

Door een verdere ontwikkeling van dezogenaamde “snelwegen van de zee”, kaneen groot aantal Europese zeehavens doorspecifieke lijndiensten met elkaar worden verbonden. Dit leidt tot een verdere ontlastingvan het wegverkeer. Wel moet er gewerkt wor-den aan natuurvriendelijker schepen met aan-dacht voor een verlaging van andere milieu-impacten. Hierin passen een verminderdeuitstoot van uitlaatgassen, het gebruik vanmilieuvriendelijke aangroeiwerende technie-ken, het tegengaan van lozen van ballast-water en het terugdringen van de risico’s opongelukken en aanvaringen.

HM

Oostende

Zeebrugge

21

Kustkiekjes

Er wordt wel eens gezegd dat we teveel met de rug naar de zee leven en onvoldoende oog hebben voor wat de kust - vaak in kleine hoekjes - zoal te bieden heeft.

Daarom dagen we jullie uit om het onderstaande ‘nieuwe beeld’ te herkennen en ons schriftelijk (naar ‘Kustkiekjes’, VLIZ, Wandelaarkaai 7,8400 Oostende) of per e-mail (kustkiekjes@vliz.be, met in subjectline ‘Grote Rede nummer 17’) te laten weten wat de foto voorstelt enwaar ze is genomen. Alle inzendingen worden verwacht tegen uiterlijk 15 januari 2007. Uit deze inzendingen wordt één winnaar geloot,die hiervan voor het verschijnen van het volgende nummer op de hoogte gebracht wordt en een boekenprijs wint. In het volgende nummer kan iedereen het juiste antwoord lezen en wordt je getracteerd op een nieuw raadsel!

Wat stelt dit voor en waar werd dit kustkiekje geschoten? Uit alle juiste inzendingen wordt een winnaar geloot, die een boekenprijs wint

De gezochte foto uit vorig nummer waseen detailbeeld van de bronzen 9m hoge spin‘Maman’, een werk van de Amerikaanse kunstenares Louise Bourgeois, dat tijdens hetkunstevenement 2006 Beaufort te zien wasboven het graf van James Ensor aan hetDuinenkerkje te Mariakerke. Een onschuldigehand koos Danielle Van de Vijver als winnaaruit de juiste inzendingen

ZZEEEEWWOOOORRDDEENNHeb je je wel eens afgevraagd waarom de zandbank ‘Trapegeer’ zo heet, of hoe de ‘Kabeljauw’ aan zijn naam gekomen is? Of ben je veeleer benieuwd naar de persoon achter de ‘Thorntonbank’ of naar de ontstaansgeschiedenis van de maritieme term‘kraaienest’? Geen nood, wij zochten de betekenis van de meest intrigerende zeewoorden voor je op en presenteren hieruit per editie van De Grote Rede twee termen: telkens één naam van een zandbank of geul op zee, en één niet-toponiem. Met de hulp van een experten-team waagt De Grote Rede zich op het gladde ijs van de historische en etymologische woord-verklaring en laat je meegenieten van de ‘best professional judgment’ van deze zeewoordenaars.

Een speurtocht naar de naamsverklaring van zandbanken, geulen en andere ‘zee-begrippen’

HinderbankenHet meervoud Hinderbanken verraadt

reeds dat het hier niet om één zandbank inhet Belgisch deel van de Noordzee gaat, maarom een groep zandbanken met gemeen-schappelijke kenmerken. Zowel deWesthinder, de Noordhinder, de Oosthinder,de Bligh-Bank als de Fairy Bank liggen ver uitde kust, op 25 tot 60 km afstand van hetstrand, en vertonen een oriëntatie die eenhoek van ca. 40° maakt t.o.v. de kustlijn. Het zijn stuk voor stuk lange, hoge zandban-ken, die zich over een lengte van 15-25 km uitstrekken en zich tot 25-30 m boven deomliggende zeebodem verheffen (maar nooitboven het water uitsteken). De naam lijkt ophet eerste zicht verband te houden met hetwerkwoord hinderen (belemmeren). Of toch niet?

OOuuddssttee vveerrmmeellddiinnggeenn

Reeds op de zeekaart van Stessels uit 1866wordt elk van de vijf Hinderbanken afgebeelden benoemd. Toch is het woord Hinderbankvan veel oudere datum. Zo wordt deHinderbank reeds afgebeeld (zie kaart) envermeld als “Hinder Bank of a Bank” in de‘Nieuwe Groote Lichtende Zee-fakkel’ uitgege-ven door Johannes en Gerard van Keulen in1681-1684. Merkwaardig genoeg toont dekaart op die plek geen complex van zandban-ken maar slechts een bescheiden verheven-heid met daarrond twee kleine ovale zand-bankjes. In de nog oudere ‘Zee-Atlas ofteWater-Weereld’ van Pieter Goos uit 1666 - zelfvoor een belangrijk deel overgenomen van dezeeatlas van Hendrick Doncker uit 1659 - ver-schijnt op een nagenoeg identieke plaats eenbank met vrijwel dezelfde vorm, die eveneens“A Banck” blijkt te heten (maar nietHinderbank). In de ‘Zee-fakkel’ vermeldden de van Keulens verder nog:

De oudste vermelding van het toponiem Hinderbank (als “Hinder Bank of a Bank”) vonden we in de ‘Zee-fakkel’ vanJohannes en Gerard van Keulen uit 1681-1684 (zie omcirceldegebied op kaart). Pas in 1866 - op de kaart van Stessels - duiken elk van de vijf Hinderbanken als aparte, benoemde eenheden op(Zee-fakkel)

“Een myl bewesten de noordelykste steertvan den Dyk, of N.W. ten N. 6 myl vanOstenden in zee/ leyd een bank/ genaamtHinderbank, of A bank, is 2 myl lang/ strektlangs ’t vaer-water N.O. en Z.W. met laagwater diep daar op 14/15/13 voet/ hoe oostelyker daer op hoe ondieper/ is een musquetschoot breed/ en heel steyl aan debinnen kant/ digt daar aan is ’t diep

22

18 a 19 vadem/ en aan de buytekant 20 a 21 vadem. Men wil wel segge dat hy meteen steert tot aan de buyten dyk strekt. Aan weerkante van de zuydelijkste staart leydeen bankje/ het binnenste van 5 a 6 vadem/en ’t buytenste van 4 vadem diepte”.

23

Bakboord & Stuurboord

NNaaaammssvveerrkkllaarriinngg:: ttwweeee ooppttiieess

Twee min of meer logische verklaringenvoor de naam Hinderbanken liggen voor.Enerzijds kunnen die lange steile zandbankenhun naam ontleend hebben aan de hinder dieze teweegbrachten voor de scheepvaart. Eenargument pro is dat ook in de monding vanhet Nederlandse Haringvliet op actuele enoude kaarten sprake is van een zandplaat metrespectievelijk de naam “Hinder” en “DenHinder” (o.a. op hoger vermelde kaart vanPieter Goos uit 1666), een naam die ongetwij-feld duidt op de belemmering voor de scheep-vaart. Een argument tegen is dan weer datvan een relatief kleine zandbank, ver uit dekust gelegen en zelfs bij laag water nog ca. 5meter diep stekend, weinig hinder te ver-wachten valt (zeker in vergelijking met dedoolhof van zeer ondiepe banken dichter bijde Vlaamse kust).

Een tweede mogelijkheid is dat het woordteruggaat op het Engelse hinder, dat ‘achter,achterste’ betekent, zoals bv. in hinder legs‘achterpoten’ (en waaruit ook hind ontstond,zoals in behind ‘achter’). In die veronderstel-ling is de naam gegeven door Engelse zeelui,en betekent Hinderbank dus letterlijk ‘achter-ste, achteraan gelegen bank’, wat er in de

De termen bakboord en stuurboord zijnalom bekend in zeevarende kringen. Ze dui-den respectievelijk op de linker- en rechterzij-de van het schip, wanneer men vanop hetschip in de normale vaarrichting kijkt. Aanbakboordzijde wordt steevast een rood lichtgevoerd, aan stuurboordzijde een groen navi-gatielicht. Er bestaan tal van ezelsbruggetjesom het onderscheid nooit meer te vergeten(bron: http://members.chello.nl/r.kuijt/stuur-boord_bakboord.htm).

EEnnkkeellee eezzeellssbbrruuggggeettjjeess

• GRAS: Groen Rechts Aan Stuurboord• Stuurboord bevat een ‘r’ (van rechts),

bakboord in het eerste deel van de samen-stelling niet

• Rodenbach: koppelt ‘rood’ aan ‘bak(boord)’en … rood is politiek links

• BoLeRo: Bakboord – Links - Rood

OOoorrsspprroonngg vvaann ddee wwoooorrddeenn bbaakk--bboooorrdd eenn ssttuuuurrbboooorrdd

Stuurboord en bakboord moeten oudeGermaanse woorden zijn, want we vinden erafstammelingen van in alle West- enNoordgermaanse talen. In het Duits bv.spreekt men vandaag nog van Steuerbord enBackbord. Het tegenwoordige Engels kent wélstarboard, maar voor backbord moeten we

Stuurboord is de rechterzijde van eenschip wanneer men vanop het vaartuig in de normale vaarrichting kijkt. Deze term gaatterug op de aanwezigheid van een stuurriemaan de rechterachterzijde van de houten sche-pen, zoals in onze contreien gebruikt tot in demiddeleeuwen. Hier een model van het ‘Schipvan Brugge’, opgegraven in 1899 tijdensgraafwerken voor de nieuwe Brugse haven enals één van de best bewaarde Romeinsescheepswrakken beschouwd. De stuurriemachteraan rechts is duidelijk te zien (Desnerck& Desnerck, 1976)

praktijk op neerkomt dat de zandbanken inkwestie voorbij andere zandbanken liggen.Experten van The British Library en deAdmiralty Library die door het zeewoorden-team om hun inzichten werd gevraagd, gevende voorkeur aan deze tweede verklaring. Ze vermeldden ook nog dat de naam ver-schijnt in Engelse zeemansgidsen.

terug naar het Oudengels. Die term werdnamelijk al vroeg verdrongen door het thansgebruikelijke larbord. Het woord bakboord isontleend in verschillende Romaanse talen,o.m. Frans en Spaans babord.

Stuurboord is die zijde van het schip waarzich in vroeger tijden een zijroer - en dus ookeen stuurman - bevond (zie foto rechts). Zo waren de Vikingschepen reeds uitgerustmet een stuurriem aan de rechterzijde. Pas in de 12de eeuw deed het achtersteven-roer in Europa zijn intrede en verving geleide-lijk aan het zijroer. Op kleinere schepen bleefde stuurriem nog zeker tot in de 15de eeuw invoege. Omdat de stuurman of roerganger deriem met beide handen diende vast te hou-den, stond hij automatisch met zijn rug (bak betekende in het Nederlands ooit ‘rug’,zoals Engels back; het is nog bewaard in achterbaks) naar de linkerzijde van het schiptoegekeerd. Daarom werd deze linkerzijde debakboord genoemd.

Andere gesuggereerde verklaringen, alszou bakboord afgeleid zijn van de zijde vanhet schip waar de bakoven zich bevond, of dezijde waar de eetbak van de stuurman stondof waar de matrozen sliepen (in ‘bakken’ ofafdelingen verdeeld linksachteraan; in tegen-stelling met de stuurlieden en hogere officiersdie rechtsachteraan in het schip sliepen), kunnen onvoldoende onderbouwd worden enworden dan ook als minder plausibel afgewezen.

24

‘De Kust Kijkt verder’ - uitreiking eersteawards ‘Duurzaam Kustproject’

Op 28 oktober vond te Oostende voor het eerst de uitreiking plaats van de awards ‘Duurzaam Kustproject’.Met deze awards wil de initiatiefnemer, hetCoördinatiepunt Geïntegreerd Beheer van Kustgebieden(GBKG), een vervolg breien aan de campagne ‘De Kust,kwestie van evenwicht’ en een nieuwe stap zetten in debewustmaking rond duurzaam kustbeheer. Voor deze eerste maal mochten 39 initiatieven de award in ontvangstnemen. Jaarlijks zullen nieuwe projecten of initiatieveningediend kunnen worden bij het Coördinatiepunt GBKG.

Het toekennen van het label ‘duurzaam kustproject’ isgeen natte-vinger-werk. De beoordeling gebeurt zo objec-tief mogelijk, door een professionele jury en aan de handvan acht duurzaamheidscriteria:

- nadenken op lange termijn - vermijden van schadelijke gevolgen (voorzorgsbeginsel)- gedragen worden door een stevige wetenschappelijke

basis- subsidiariteit en rekening houden met de lokale kenmerken en concrete behoeften invullen

- milieukosten en -baten in rekening brengen- samenwerking bevorderen tussen de diverse beleids-

niveaus en tussen verschillende sectoren (verticale en horizontale beleidsintegratie)

- aandacht voor communicatie en participatie- solidariteit en sociale rechtvaardigheid

Het leek de initiatiefnemers erg moeilijk en ook wel onfairom slechts aan één of enkele initiatieven een award uit te reiken. Daarom werd bewust gekozen om alle geno-mineerden een erkenning mee te geven.

Met deze criteria en dit initiatief wil het CoördinatiepuntGBKG geenszins een juridische beperking opleggen of met de vingerwijzen naar bepaalde projecten. Wel is het de hoop dat deze actieondersteuning biedt aan de implementatie van duurzaamheid, netomdat dit concept nog onvoldoende begrepen is. Op de websitewww.dekustkijktverder.be kan iedereen voor een eigen initiatief trouwens zelf de criteriatest uitvoeren. De brochure of meer informa-tie kan opgevraagd worden bij het Coördinatiepunt GBKG, KathyBelpaeme, 059/34 21 47.

KB

IN D

E BR

AN

DIN

G

De Belgische zuidpoolexpeditie vanop de ‘Belgica’ (1897), geleiddoor Adrien de Gerlache, was in menig opzicht bijzonder. Niet in hetminst omdat dit onderzoeksschip vast kwam te zitten in het poolijs engedwongen werd te overwinteren. Meer dan honderd jaar later werdhet wrak van de ‘Belgica’ herontdekt in Noorse wateren (Belgica-genootschap)

Legendarisch poolschip ‘Belgica’ herontdekt inNoorse wateren

De Belgische zuidpoolexpeditie vanop de ‘Belgica’ (1897) geleiddoor Adrien de Gerlache, was in menig opzicht bijzonder. Niet alleen was het de eerste wetenschappelijke expeditie naar hetonbekende witte continent. De ‘Belgica’ kwam ook vast te zitten inhet poolijs, waardoor de bemanning noodgedwongen diende te overwinteren en zo een schat aan o.a. meteorologische data kon verzamelen. Na nog drie expedities naar het noordelijke poolijs,degradeerde de ‘Belgica’ tot achtereenvolgens vrachtschip, visverwerkingsplatform en oorlogsmunitiedepot, om finaal in 1940 -geladen met munitie - te zinken in Noorse wateren. Het wrak werd in1990 al eens door plaatselijke duikers herontdekt op een diepte van22m, en kreeg vernieuwde aandacht vanwege het recent opgerichteBelgica Genootschap. Dit genootschap organiseerde in augustus2006 een bezoek ter plaatse en duikers konden er vaststellen dat hetwrak nog vrij intact is. Met de Noorse overheid werd afgesproken zosnel mogelijk een meer gedetailleerde archeologische documente-ring van het wrak te maken en op basis hiervan de meest waardevolleonderdelen te recupereren. Integrale berging wordt intussen niet uitgesloten en contacten werden gelegd met de vzw. ‘De Steenschuit’uit Boom, om te onderzoeken hoe een varend replica op ware grootte kan worden gebouwd.

JS

25

Eerste vaartuig beschermd als varend erfgoed: de ‘Crangon’

Op 21 augustus 2006 kwam minister Dirk Van Mechelen naarOostende om persoonlijk kennis te maken met de ‘Crangon’en dithouten vaartuig “voorlopig te beschermen”. De ‘Crangon’ (Latijnsenaam voor noordzeegarnaal) is één van de laatste houten garnalen-vissers aan de Belgische kust. Hij wordt momenteel ingezet voor toe-ristische en educatieve rondvaarten waarbij de deelnemers kenniskunnen maken met de authentieke garnalenvisserij. Tijdens de perio-de van voorlopige bescherming volgt een bijkomend onderzoek naareventuele bezwaren en wordt advies gevraagd aan de KoninklijkeCommissie. Bij een positieve evaluatie zal de minister binnen het jaartot een definitieve bescherming besluiten. De bescherming houdt indat het vaartuig onderhouden dient te worden en dat men het nietmag ontsieren, beschadigen of vernielen. De eigenaar dient tevenseen beheersplan op te stellen zodat het schip op de best mogelijkemanier varend wordt gehouden. Voor het uitvoeren van dit beheers-plan kan de eigenaar een premie krijgen.

Op dit moment zijn er nog vier houten visserschepen actief in de vis-serij. Ze zijn de laatste getuigen van een eindpunt in een evolutie vanduizenden jaren. Met uitzondering van een aantal verdienstelijkewerven is de houtscheepsbouw in ons land immers verdwenen.Bestellingen voor de beroepsvaart zijn er niet meer. Nochtans warener langs de Belgische kust een halve eeuw geleden nog tal van bloei-ende scheepswerven waar het gros van de toenmalige visserijvlootvan stapel liep. Om dit alles in kaart te brengen werkt de cel maritie-me archeologie en varend erfgoed van het Vlaams Instituut voor hetOnroerend Erfgoed (VIOE) sinds oktober 2005 aan de inventarisatievan het varend erfgoed. De methodologie voor de inventarisatie, dekennisverwerving en waardebepaling werd voor het eerst toegepastop een klein doch kwetsbaar segment van het varend erfgoed. Hetbeschermingsvoorstel voor de ‘Crangon’ is het eerste sinds hetdecreet op het varend erfgoed van kracht werd. Het kadert binneneen door VIOE uitgevoerde rapportage en inventaris van de geschie-denis van deze schepen.

TL

De ‘Crangon’ werd op 21 augustus 2006 voorlopig beschermd alsvarend erfgoed (VIOE)

Studie afvalbeleid kust toont merkwaardige ver-schillen

Met een uitgebreide studie in de zomer van 2005 polste de ProvincieWest-Vlaanderen naar het gedrag, de houding, de mening en de ken-nis van de kusttoerist t.a.v. het afvalbeleid aan de kust. Naast 1260toeristen (verblijfs- en ééndagstoeristen) werden ook 28 toeristischeactoren (immo-kantoren, camping- en stranduitbaters en vakantie-dorpen) en lokale beleidsmakers (schepenen en ambtenaren milieuvan de tien kustgemeenten, verantwoordelijken van de AfvalIntercommunales IVBO, IVOO en IVVO + Knokke-Heist) bevraagd. De acht specifieke acties die in het kader van het innovatief project‘Kustafval’ plaatsvonden, passeerden eveneens de revue.

En wat blijkt? Toeristen hebben een duidelijk andere perceptie vanhet afvalbeleid dan de toeristische sector. Zo vinden toeristen hunbadplaats in globo proper en vinden ze de voorzieningen doorgaansOK (“voldoende korven, behalve op het strand”), terwijl de sector inalle afvalhoeken problemen ziet (“de afvalbakken zitten altijd vol”,“er staat altijd afval op straat”...). De toeristische sector staat ooknogal huiverachtig tegen het opleggen van betalende zakken voortoeristen - of heeft het in elk geval moeilijk met haar rol in de ver-spreiding ervan - terwijl 2/3 van de toeristen begrip opbrengt vooreen dergelijke verplichting. Op het vlak van informatie vindt de toe-ristische sector dan weer dat de toerist voldoende ingelicht wordt,terwijl bijna één op de twee hurende verblijfstoeristen stelt geeninformatie te ontvangen... Op het vlak van controle staat de toeristopen voor een strenger beleid, terwijl de gemeenten de middelenniet hebben om daaraan tegemoet te komen. Algemeen genomenzeggen zowel de betrokken sectoren als de toeristen bereid te zijnom mee te werken aan een actief afvalbeleid. Maar vooral de toeristi-sche sector wijst op een tekort in de infrastructuur, aangepast aan despecifieke toeristensituatie en de daarbij horende noden.

M.b.t. de acties van het project ‘Kustafval’ (die naast deze bevragingook werden geëvalueerd via steekproefanalyses) zijn de ervaringenbij de toeristen niet zo positief. Uitzonderingen hierop zijn de toeris-tische afval- en sorteergids en de wekelijkse inzameling van papieren karton tijdens het hoogseizoen. De selectieve inzameling op hetstrand via de afvaleilanden en de kleine PMD-zakken scoren ook nogwel goed, maar zijn nog niet genoeg bekend bij het grote publiek.Over de dichtheid aan glasbollen is men tevreden. Op basis van dezebevindingen worden nu in eerste instantie de pilootacties bijge-stuurd. Hoe beter de resultaten, hoe groter immers de kans dat degeoptimaliseerde, intensievere inzamelscenario’s ook na afloop vande projecttermijn (na 2006) zullen verdergezet worden.

Een volledig overzicht van de resultaten en conclusies van de bevra-ging vind je op: www.west-vlaanderen.be/kustafval. Meer info:Alexandre.lefebvre@west-vlaanderen.be of Tel.: 050/40 31 18.

KB

26

Gezocht: allerlei documentatiemateriaal overhavens in de Zwinstreek

‘Havens in de Zwinstreek’. Dat is de titel van de nieuwe zomerten-toonstelling voor 2007 in Sincfala, het Museum van de Zwinstreek inKnokke-Heist. In de tentoonstelling zal ook het 100-jarig bestaan vande haven van Zeebrugge (en de groei en bloei van de haven) aan bodkomen. De historische link tussen Heist en Zeebrugge is vandaag nogsteeds actueel. De Heistse vissers trokken tussen 1907 en 1914 gelei-delijk naar Zeebrugge en ook nu wonen nog heel wat vissers in Heist.

Voor het invullen van deze tentoonstelling is het museum op zoeknaar interessant materiaal: voorwerpen, kaarten, documenten,foto’s, film- en videomateriaal, getuigenissen… die nog geen deeluitmaken van de permanente collectie van het museum. Ben je zelfactief geweest of nog steeds actief in de visserij? Ligt de visserij inHeist en de haven van Zeebrugge je nauw aan het hart? Ken je men-sen waar we moeten gaan aankloppen voor meer informatie? Aarzeldan niet contact met ons op te nemen. Je kunt het materiaal schen-ken aan het museum of het voor de duur van de tentoonstelling inbruikleen geven. De zomertentoonstelling zal lopen van 1 juli tot enmet 14 oktober 2007. Voor meer informatie of reactie gelieve contactop te nemen met:Estelle Slegers, Erfgoedcoördinatrice gemeente Knokke-Heist,Sincfala, Museum van de Zwinstreek, Pannenstraat 140, 8301Knokke-Heist (Tel.: 050/63 08 72; E-mail: estelle.slegers@knokke-heist.be).

JS

Educatieve filmpjes en andere zee-info voor hetonderwijs

Het Vlaams Instituut voor de Zee ziet het als zijn taak om het bredepubliek te informeren over zee- en kustwetenschappelijk onderzoek.Binnen deze missie wil het VLIZ nu ook een tandje bijsteken in hetaanleveren van bruikbare documentatie voor het onderwijs.

Vooreerst is er het e-learning project ‘Expeditie Zeeleeuw’ dat ditschooljaar voor de derde keer wordt georganiseerd. Inschrijven kantrouwens nog tot 31 december 2006! Met de hulp van de sitewww.expeditiezeeleeuw.be gaan 16-18 jarige leerlingen ASO, BSO ofTSO klassikaal op zoek naar oplossingen voor tien ‘zee’problemendie nauw bij het werk van de Vlaamse zeewetenschappers aansluiten.Aan het leertraject is ook een wedstrijd gekoppeld. De klas die demeest degelijke en creatieve oplossing voor twee probleemstellingenuitwerkt, wordt in april 2007 met een heuse expeditie op het onder-zoeksschip De Zeeleeuw beloond. Daar krijgen de jongeren een weeklang de unieke kans om op zee wetenschappelijk onderzoek uit tevoeren. Dit educatieve project voor het 4e, 5e en 6e jaar ASO, TSO,BSO is een initiatief van het Vlaams Instituut voor de Zee in een partnerschap met SHE Consultancy en de IVA MaritiemeDienstverlening en Kust, DAB Vloot. Het kadert in het actieplanWetenschapsinformatie en Innovatie van de Vlaamse Gemeenschapen wil leerlingen aanzetten om een studierichting te kiezen diebetrekking heeft op wetenschappelijk onderzoek en maritieme technologie.

Daarnaast zijn we ook gestart met de aanmaak van informatieve filmpjes over de belangrijkste activiteiten op zee. Deze filmpjes bieden een algemene introductie tot diverse onderwerpen en kunnen als dusdanig zeker ook binnen het onderwijs hun nut bewijzen. In korte clips van 3-6 minuten, vrij toegankelijk viahttp://www.vliz.be/vmdcdata/photogallery/movies.php, kun je nu al kennismaken met onderwerpen als ‘baggeren op zee’,‘beloodsing’, ‘leven op de zeebodem’, ‘leven in het strand’, ‘viskwaliteitscontrole’, ‘zandwinning op zee’ en ‘zeereddingen’. Een bijkomende reeks van 25 filmpjes is in ontwikkeling.

Slapen kwallen?

Eerlijk toegegeven. Toen deze vraag in de mailbox van het VLIZ-info-loket binnensijpelde, fronsten ook wij even de wenkbrauwen... Vanlaag op de evolutionaire ladder prijkende organismen verwacht jeimmers weinig hoogstaand gedrag, en van kwallen al helemaal niet.Deze geleien hoedjes lijken veeleer meelopers, die zich gewillig metde stromingen laten drijven en weinig of geen vat hebben op hunbestemming. Maar wat blijkt? Toen Australische onderzoekers meer-dere zeewespen - de meest dodelijke kwal ter wereld - met zender-tjes hadden uitgerust om hun verplaatsingen beter te kunnen opvol-gen, kwamen verrassende activiteitspatronen naar boven. Dekwallen bleken steevast rond 15uur naar de zeebodem af te zakken,om daar pas opnieuw weg te zwemmen bij dageraad. Dit patroonherhaalde zich dag na dag, en toen duikers de dieren ter plekke gin-gen bezoeken, bleken de zeewespen rustig op de zeebodem te lig-gen en nauwelijks activiteit te vertonen. Pas als ze met een lampwerden beschenen, kwamen ze in actie. Of hoe ook kwallen een uil-tje kunnen knappen!

JS

Australische onderzoekers konden aantonen dat ook kwallen sla-pen. Door zeewespen, een dodelijk giftige kwal, te zenderen en hunactiviteitspatroon op te volgen werd duidelijk dat ze zich dagelijksrond 15uur naar de zeebodem lieten afzakken om daar de gansenacht met sterk verminderde activiteit door te brengen! (www.chironex-moments.de)

27

Nieuw zijn ook de eerste twee affiches over het dier- en plantenlevenin het Belgisch deel van de Noordzee en de aanpalende kustzone.De affiche ‘Strandhoofden en havenmuren’ werd ontwikkeld i.s.m.afdeling Kust van MD&K. ‘Commerciële vissen e.a.’ is een produktvan samenwerking met het Instituut voor Landbouw- en VisserijOnderzoek en de vriendenkring Noordzeeaquarium. Binnen deze reeks in ontwikkeling worden voor diverse leefgebie-den aan de kust of in zee telkens de 30 talrijkste of meest markantelevensvormen fotografisch afgebeeld en benoemd. Door de goedekwaliteit van de foto’s (van de hand van natuurfotograaf MisjelDecleer) en de selectie van enkel de algemeenste soorten wordttegemoet gekomen aan een vraag bij het publiek. De affiches op A1-formaat (ca. 60x89 cm) kunnen tegen produktie-kost (3 EUR/stuk) afgehaald worden bij het VLIZ.

JS

2828

Het VLIZ stuurt, ondersteunt en informeert

Het Vlaams Instituut voor de Zee vzw werdin 1999 opgericht door de Vlaamse regering, de provincie West-Vlaanderen enhet Fonds voor WetenschappelijkOnderzoek Vlaanderen en ontvangt binnenhet kader van een beheersovereenkomsteen jaarlijkse toelage van de VlaamseOverheid en van de provincie.

Het VLIZ heeft als centrale taak het wetenschappelijk onderzoek in de kust-zone te ondersteunen en zichtbaar temaken. Hiertoe bouwt het een coördinatie-forum, een oceanografisch platform en hetVlaams Marien Data- en Informatiecentrumuit. Daarnaast fungeert het instituut alsinternationaal aanspreekpunt en verstrekthet adviezen op vraag van de overheid ofop eigen initiatief. Het VLIZ staat ook invoor wetenschapspopularisering, sensibilisering en de verdere uitbouw vaneen mariene mediatheek. Het VLIZ heeft een interfacefunctie tussenwetenschappelijke middens, overheids-instanties en het grote publiek.

Vanuit die taakstelling en gedrevenheid wil het VLIZ een katalysator zijn voor het geïntegreerd kustzonebeheer. Het aanbieden van informatie over de kust,het bevorderen van contacten tussengebruikers, wetenschappers en beleids-makers en het helpen sturen en onder-steunen van de onderzoekswereld zijnimmers noodzakelijke ingrediënten voorgeïntegreerd kustzonebeheer.

Wie interesse heeft in alles wat met onderzoek in de kustzone te maken heeft,kan individueel of als groep aansluiten alssympathiserend lid.Uitgebreide informatie over het VlaamsInstituut voor de Zee is beschikbaar op dewebsite (http://www.vliz.be) of op hetsecretariaat (e-mail: info@vliz.be).

Colofon

‘De Grote Rede’ is een informatieblad over deVlaamse kust en aangrenzende zee uitgegevendoor het Vlaams Instituut voor de Zee (VLIZ). Deze uitgave wil informatie aanbieden en opiniesaan bod laten komen i.v.m. actuele thema’s aansluitend bij het concept ‘geïntegreerd kustzonebeheer’. ‘De Grote Rede’ wordt opgesteld door een zelf-schrijvende redactie van dynamische krachten,met ervaring in de onderzoekswereld of met hetkustzonebeleid, en gerecruteerd uit verschillendedisciplines en onderzoeksvelden. De leden zete-len in de redactie ten persoonlijke titel en niet alsvertegenwoordigers van de instantie waarbij zezijn tewerkgesteld. Noch de redactie, noch hetVLIZ zijn verantwoordelijk voor standpunten ver-tolkt door derden. ‘De Grote Rede’ verschijntdriemaal per jaar en kan gratis worden bekomendoor aanvraag op onderstaand adres. Reacties opde inhoud zijn steeds welkom bij de redactie.Overname van artikelen is toegelaten mits bron-vermelding.

Verantwoordelijke uitgeverJan Mees, VLIZWandelaarkaai 7B-8400 Oostende, BelgiëCoördinatie en eindredactieJan Seys, VLIZ059 34 21 40jan.seys@vliz.beRedactieledenKathy Belpaeme (KB), Miguel Berteloot, DirkBogaert, Dries Bonte, An Cliquet, Steven Degraer,Veerle Delahaye, Wim Demaré, Ine Demerre, LeenDevos, Nancy Fockedey (NF), Jan Haelters, FrancisKerckhof (FK), Hannelore Maelfait (HM), FrankMaes, Jan Mees, Filip Merckx, Frank Monsecour,Theo Notteboom, Jan Parmentier, Sam Provoost,Karen Rappé, Frank Redant, Jan Seys (JS), BjörnVan de Walle, Els Verfaillie, Leen Vermeersch,Inge ZeebroekZeewoordenteamRoland Desnerck, Magda Devos, Nancy Fockedey,Jan Haspeslagh, Willem Lanszweert, Jan Seys, Johan Termote, Tomas Termote, CarlosVan Cauwenberghe, Jan ParmentierCulinair team ‘vruchten van de zee’Nancy Fockedey, Luc Huysmans, Ann-KatrienLescrauwaet, Els Vanderperren, Brucho Van denKerkhove, Willy Versluys,Met medewerking vanEva Descamps (ED), Tom Lenaerts (TL)VormgevingJohan Mahieu en Marc Roets - Zoe©kFoto's en grafiekenVlaams Instituut voor de Zee (VL), Vlaams Instituut voor Onroerend Erfgoed (VIOE),Misjel Decleer (MD), Jochen Depestele (JD), ILVO-Visserij (ILVO), Francis Kerckhof (FK), MD&K – DAB Vloot (Vloot), MD&K – Scheepvaartbegeleiding (SB), Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV), Theo Notteboom (TN), Klaas Puul B.V., VLIZ – Aljocha Hamerlynck (VL/AH) CartoonsJan-Sebastiaan DebusschereDrukkerijDe Windroos nvGedrukt op cyclusprint (FSC – 100% gerecycleerd)115 g, in een oplage van 4000 ex Algemene informatieVLIZ vzwWandelaarkaai 7 B-8400 OostendeTel.: 059 34 21 30Fax: 059 34 21 31e-mail: info@vliz.behttp://www.vliz.be

ISSN 1376-926X

Vlaams Instituut voor de Zee

De naam ‘De Grote Rede’ vraagt enigeverduidelijking. We hopen met de nodige ‘rede’ (Van Dale: ‘samen-hangende uiting van gedachten overeen bepaald onderwerp, gericht totpubliek’) een toegang te creëren naareen zo groot mogelijke stroom aaninformatie. En zoals de Grote Rede op de zeekaar-ten - een geul ten noorden vanOostende - een belangrijke aanloop isvan en naar onze kust, wil dit infobladbruggen slaan tussen de Vlaamse(kust) en federale (zee) bevoegdheden,tussen diverse sectoren, tussen gebrui-kers sensu stricto en genieters, tussenonderzoekers, beleidslui en het grotepubliek. Tenslotte kan dit blad ook welfungeren als een rustige ankerplaats ofrede in onze vaak woelige zeewateren.

Vlaamse overheid