NIEUWS OVER ONZE KUST EN ZEE

DE GROTEREDE

DE GROTEREDE

Informatiebladuitgegeven door het Vlaams Instituutvoor de Zee

Een forum voorgeïntegreerdkustzonebeheer

Nummer 21maart 2008

MD

SV

Piraterij: mythe en waarheid

Leven op een vlot vandrijvend zeewier

Hoe schepen veilig getijhoogteverschillenkunnen overbruggen: de zeevaartsluis

2

I N H O U D

“De Noordzee is de meest vervuilde zee van de wereld”. Zo blokletterden de kranten recent en dit op basis van een wereldwijde studie gepubliceerd in het gezaghebbende tijdschrijft ‘Science’. Een Amerikaans team rond wetenschapper Benjamin Halpern hadberekend dat, als je 17 verschillende negatieve beïnvloedingen door de mens op het zeemilieu verrekend in een totaalscore per kilometerhok, onze zee daar het slechtst uitkomt. Het was toch even schrikken! Akkoord, bij die 17 factoren waren ook effecten vanklimaatsverandering, visserij en invasies van vreemde soorten meegerekend, en dan is het niet echt verwonderlijk dat de Noordzee hoog scoort. Van een ondiepe, productieverandzee temidden een zeer dicht bevolkt gebied met veel scheepvaart en rivieren,

verwacht je eigenlijk ook niets anders… Maar toch. De boodschap is duidelijk: willen we ook in de toekomst kunnen blijven genieten van de vruchten van de zee inzijn ruimste betekenis (de zogenaamde ‘diensten van het ecosysteem’), dan kunnen we maar beter met onze zeegebieden omgaan als een goede huisvader. En dat is in een regio met veel menselijke beïnvloeding en een veelheid aan gebruikers een grotere uitdaging dan pakweg ergens temidden de Stille Oceaan.

Intussen is het wat stil geworden rond het Belgisch Noordzeebeleid. De federale regering heeft momenteel wel andere katjes te geselen - alle begripdaarvoor. Maar wat nu een nieuwe regering is gevormd? Zal verder gestalte worden gegeven aan een geïntegreerde Noordzeevisie, d.i. een visie en beleid datover de grenzen heen kijkt van de diverse sectoren als visserij, natuur en milieu, toerisme, zandwinning, havenuitbouw en – toegankelijkheid, kustverdediging, etc.?Zal er verder geïntegreerd worden over de versnipperde beleidsdomeinen enbestuursniveaus heen? Zullen voldoende middelen ter beschikking worden gesteldom het fundamentele en toegepaste marien weten schappelijk onderzoek in onzeNoordzee vanuit de universiteiten en onze weten schappelijke instellingen te kunnencontinueren? Immers, enkel door degelijk onderbouwend en competitief wetenschappelijk werk kunnen we de toestand van ons marien milieu evalueren enwaar nodig bijsturen. Daarnaast moet geïnvesteerd worden in een betere engeïntegreerde monitoring. Ook hierbij is de participatie van de zeewetenschappe -

lijke gemeenschap en de openbaarheid en beschikbaarheid van de gegevens van het aller grootste belang. Zonder middelen is er geen onderzoek. Zonder onderzoek en monitoring blijven we in het ongewisse over hoe het met onze zee gesteld is…

Het is dit onderzoek en de schat aan kennis aanwezig bij de meer dan 1000 professionele zeewetenschappers in ons land die de basis vormen voor het tijdschrift dat voor u ligt. Ook in het voorliggende nummer is dit niet anders. Sofie Vandendriessche rapporteert overhaar doctoraatsonderzoek aan de universiteit Gent, waarbij ze bestudeerde hoe allerlei zeediertjes drijvend zeewier gebruiken als schuilplaats, voedselbron of transportmiddel.Tom Vlaeminck putte uit zijn maritiem-historische opleiding en kennis om ons een verhaal tebrengen over piraterij. En Björn Van de Walle en Tom De Mulder zochten voor u uit wattypisch is aan zeesluizen, hoe ze functioneren en wat Vlamingen ermee hebben.

Tot slot willen we éénieder van jullie die het enquêteformulier heeft ingevuld, hiervoor zeer hartelijk danken. We ontvingen bijna 800 ingevulde formulieren!! Het spreekt voor zich datwe over de bevindingen van deze bevragingen zullen berichten in één van de volgendenummers.

Ed

ito

riaa

l

• Piraterij: mythe en waarheid 3• Leven op een vlot van drijvend zeewier 7• Hoe schepen veilig getijhoogteverschillen kunnen ovebruggen: de zeesluis 10• Cis de strandjutter - Paalwormen of de “mieter” van de zee 17• De vruchten van de zee - Levertraan, van walvissen of toch niet? 18• Stel je zeevraag - Hoeveel olieslachtoffers kan een opvangcentrum redden? 19• De Kustbarometer - Commerciële visstocks binnen veilige grenzen 20• Kustkiekjes 21• Zeewoorden verklaard: ‘Akkaertbank’ & ‘mistpoefer’ 22• In de branding 25

3

Piraterij:mythe en waarheidTom Vlaeminck

Piraten en hun ooglapjes, houten benen,welbespraakte papegaaien, wonderbaarlijkeschatten en azuurblauwe zeeën ... ze voerenons mee naar de wereld van Jack Sparrow ental van andere fantastische personages. Hoe fascinerend de wereld van Pirates of theCaribbean ook moge zijn, de hoofdrolspelers,hun kledij en gedrag hebben weinig gemeenmet de historische realiteit. Waar komendeze misvattingen vandaan? Beperkte pirate-rij zich tot het Caraïbische gebied? Kenden wij aan onze Vlaamse kust dan ookpiraterij? En bestaan er vandaag de dag nogpiraten?

Een korte voorgeschiedenis …

Er wordt wel gezegd dat piraterij, na deprostitutie en de geneeskunde, het oudsteberoep ter wereld is. Het is inderdaad uitgeoefend overal waar het loon van hetmisdrijf het risico van de straf waard was.Georganiseerde zeeroof bloeide alom in de vroege beschavingen van het Midden-Oosten. In de Middellandse Zee namenkooplieden en zeelui zeeroof erbij als eenrisico van het vak. Tijdens de laatste eeuwvan de Romeinse Republiek waren de piratenaan de Cilicische kust zo machtig dat ze instaat waren ongeveer 400 steden langs dedoor Rome bestuurde kusten te plunderen.

Geen enkele nationaliteit had het monopolie op zeeroof. Kretenzers enVikingen hielden zich ermee bezig, en gedurende eeuwen plunderden de Barbarijse

zeerovers van Noord-Afrika de scheepvaartop de Middellandse en Atlantische kust. De Fransen, Nederlanders en vooral deBritten hebben de zeeroof haar meest verfijn de vorm gegeven. Aangezien hetKanaal tot één van de drukst bevaren zee routes behoort, kan het niet verbazen datook vanuit onze kuststeden piraten het ruimesop kozen.

Gelegaliseerde piraterij noemde men commissie- of kaapvaart. Met een commissiebrief kon worden aangetoond dat de Admiraliteit toestemming had verleendom schepen van vreemde mogendheden aan te vallen en te beroven(http://tinpan.fortunecity.com)

Piraterij kon ook volstrekt legaal!

Zeeroof is zo oud als de scheepvaart zelf.Toch dient er een belangrijk onderscheid teworden gemaakt tussen de illegale en delegale piraterij. De eerste vorm is iedereenwel bekend, de tweede - met als bekendstevormen: de commissie- of kaapvaart en deboekaniers - zal waarschijnlijk menig wenk-brauw doen fronsen.

4

Commissievaart, of hoe private oorlogs-voering op zee werd gestimuleerd

Legale piraterij ontstond in de context vande groeiende Europese natievorming tijdensde Middeleeuwen. Vele naties wilden wel inde uitbouw van hun zeestrijdkrachten inves-teren, maar waren hier financieel niet altijdtoe in staat. Dus deden ze vaak beroep opparticuliere schepen. Om deze van enige legitimiteit te voorzien, kende de Admiraliteithen commissiebrieven toe. Houders van eencommissiebrief werden dan ook commissie-vaarders genoemd. In Frankrijk en Engelandgebruikte men de termen Lettre de Marque ofLetter of Marque. Met hun commissiebrief op zak konden de commissievaarders, volstrekt legaal, jacht maken op vijandelijkeschepen.

Om zich te onderscheiden van de onver-bloemde piraterij, waren deze commissie-vaarders onderworpen aan een reeks verplichtingen. Zo dienden ze een borg tebetalen om hun commissiebrief te bekomen.De eigenaars van de schepen - de reders -kregen van de Admiraliteit duidelijke richt -lijnen mee. Er werd hen dikwijls de opdrachtgegeven schepen van een bepaalde nationa-liteit te viseren of net te vermijden, en binnen

een bepaalde actieradius te blijven. Verder waren ze verplicht een schrijver meeaan boord te nemen. Ook het opbrengen ofbinnenbrengen van een schip was aan strenge regels onderworpen. Er diende tenallen tijde aan de Admiraliteit verantwoor-ding te worden afgelegd.

Boekaniers, de verdreven ‘vleesrokers’van de Caraïben

Commissievaart kan dus als een vorm vanpiraterij worden beschouwd. Daarnaastbestaan tal van andere soorten. Zo wordenboekaniers bijvoorbeeld als een apart typepiraten beschouwd.Wanneer tijdens de 17de eeuw Engeland en Frankrijk in de NieuweWereld het Spaanse monopolie op grondge-bied en handel trachtten te doorbreken, werdeen beroep gedaan op kapers. Geïnspireerddoor de aanvallen van Sir Francis Drake op deSpaanse bezittingen in het Caraïbischegebied, bestookten Engelse en ook Franse enNederlandse avonturiers voortdurend deCaraïbische en Stille Oceaankusten vanSpaans-Amerika.

Het onderscheid tussen deze kapers enzeerovers was echter bijzonder subjectief. De Spanjaarden noemden hen kortweg

Piraat Edward Teach, bijgenaamdBlackbeard of Zwartbaard (1645-1701), had een kwalijke reputatie. Zo zou hij steedsten strijde zijn getrokken met zes pistolen in zijn jas en zes brandende lonten onder zijnhoed… (The New York Public Library)

Vlaamse kapers

Ook Vlaanderen kende heel wat actieve commissievaarders. De wirwar van zandbankenvóór de Vlaamse kust vormde een ideale uitvalsbasis. Zware oorlogsbodems konden dekapers daar immers niet achtervolgen. Aanvankelijk gold Duinkerke als Vlaams kapersnestbij uitstek. Nadat Lodewlijk XIV in 1646 de havenstad ingenomen had, verhuisden veleVlaamse commissievaarders naar Nieuwpoort en Oostende.

Sommige kapers waren bijzonder bedreven in hun activiteiten. In Oostende veroverdeThomas Gournay tijdens de Negenjarige oorlog (1688 -1697) op een kruistocht van ander-halve maand maar liefst 25 “prijzen”! Maar ook anderen zoals Michiel Verborre, Jacob Besage, Pieter de Ry, Erasmus de Brouwer, Passchier De Rudder en Karel Wybouwaren zeer succesvol in het buitmaken van vijandige schepen.

De Vlaamse kustlijn was ook reeds in de 17de eeuw berucht vanwege de veelheid aanverraderlijke ondieptes en zandbanken. Ze vormde bovendien een ideale uitvalsbasis voorpiraterij (kaart Pieter Goos (1650)

piratas, alhoewel zij zichzelf liever als boekaniers typeerden. Het Franse boucanierbetekent vleesroker en dat is inderdaad watde eersten waren voordat ze aan het zeero-ven begonnen: herders en houthakkers ophet Caraïbische eiland Hispaniola (nu Haïtien Dominicaanse Republiek). Omdat dezeboucaniers door de Spanjaarden verdrevenwaren van hun eiland, koesterden zij eendiepgewortelde haat tegenover hen.

Deze speciale Caraïbische vorm van kaap-vaart annex zeeroof, stierf vrijwel uit nadatEngeland in 1689 vrede had gesloten metSpanje. Het kwaad was echter geschied, veleoudgediende boekaniers hadden de overstapal gemaakt naar onverbloemde piraterij. Al vlug vervoegden allerlei ontevreden zeeluihun rangen, in de hoop zo hun ellendig lot teverbeteren en vlug rijkdom te vergaren.Vanuit het Caraïbisch gebied zwierven dezemannen letterlijk over alle wereldzeeën envonden er buit in overvloed. De internationa-le handel over zee was immers in volle ontwikkeling.

De voorlopers van Jack Sparrowwaren geen doetjes

Niet alleen de uitbreiding van de interna-tionale zeehandel wakkerde de piraterij aan.Ook een combinatie van politieke en econo-mische omstandigheden leidde ertoe datduizenden tot het uiterste gedreven mannenzich als aasgieren op de grote scheepvaart-routes stortten. De meesten waren Engelseen Amerikaanse zeelui, maar ook tal vanFransen en andere nationaliteiten gingenover tot piraterij. In hun zucht naar rijkdomen avontuur schuimden ze de kusten vanNoord –en Zuid Amerika en Afrika af tot geen

5

De hit-and-run aanval was hun geprefereerdetactiek. Geweld was voor piraten niet altijdde beste manier om hun doel te bereiken. Ze kenden immers maar al te goed het effectvan rondvliegende houtsplinters, de slagers -praktijken van de chirurgijns en de verschrikking van koudvuur in de tropen.

Ook commissievaarders werkten volgensdit principe. Doel was immers om de tegen-stander en zijn schip en bezittingen zo gaafmogelijk te veroveren. En dit trachtten ze tebereiken door in numerieke overmacht huntegenstander te overrompelen. Een kaper-schip telde dan ook dikwijls dubbel zoveelopvarenden als koopvaardijschepen.

Omdat snelheid voor piraten of commis-sievaarders zeer belangrijk was, ging hunvoorkeur naar kleine, wendbare schepen. In de Caraïben genoten zogenaamde ‘schoeners’ de voorkeur, in Vlaanderen wer-den dikwijls ‘snauwen’ ingezet. Deze twee-mastertjes hadden met hun aparte tuigageeen enorm zeiloppervlak. Kleinere snauwenhadden zelfs riemen aan boord waardoordeze scheepjes nog sneller en wendbaarderwerden tijdens het enteren. Om de diepgangbeperkt te houden waren er maximaal twaalfkanonnen aan boord. Commissievaardersbundelden ook dikwijls hun krachten om devijand te lijf te gaan. Zo is bekend datOostendse kapers regelmatig kleine konvooi-en van een vijftal schepen vormden.

Piraten hanteerden de hit-and-run tactiek bij hun aanvallen, en waren dus aangewezen opkleine, wendbare schepen zoals deze snauw (Veres & Woodman 2002)

De buit ten gelde maken

Uiteraard dienden kapers hun buit ookergens binnen te brengen om aan cash tegeraken. Zoals eerder vermeld dedenVlaamse kapers hiervoor Nieuwpoort enOostende aan. Daar gaven zij het veroverdeschip in handen van de vendumeester, eenambtenaar in dienst van de Admiraliteit. Na het opleveren van de prijs, organiseerdehij een veiling om de lading en het schip te verkopen. Ook in Engeland werden somsschepen opgeleverd, maar de strengeNavigation Acts maakte dit kwasi onmogelijk.

Voor piraten was het uiteraard moeilijkerhun buit te verzilveren. Zij maakten daaromhandig gebruik van de politieke situatie tijdens de 17de en 18de eeuw. Zo is uit bronnen-materiaal gebleken dat piraat Edward Teachmet Charles Eden, gouverneur van North-Carolina, een handelsverdrag had geslotenom zijn goederen te kunnen verkopen. Op die manier wilde de gouverneur de strenge Engelse maritieme wetgeving omzeilen.

Het einde van piraterij en kaapvaart

Tot het einde van de Spaanse Successie -oorlog (1701-1714) bleef kaapvaart aan onzekust een ware gesel voor de koopvaardij vande vijand. Nadien kwamen wel nog enkelegeïsoleerde gevallen voor, maar de grotebloei van de 17de eeuw was toch voorbij.

Nadien kende piraterij nog een korteopflakkering tijdens de 19de eeuw. Hoewel hetslechts over een tiental jaar gaat, heeft dezelaatste stuiptrekking ervoor gezorgd dat wevandaag de dag met hardnekkige misvattin-gen omtrent piraterij opgezadeld zitten. Zo is de rijke mix aan piratenfolklore en

enkele koopvaarder zich zonder escorte nogveilig waande. De Caraïbische Zee werd eenbijna exclusief piratengebied. Vooral op heteinde van de 17de en aan het begin van de 18de eeuw kan van een ware piratenplaaggesproken worden. Deze periode staat danook gekend als de Gouden Pirateneeuw. De schaal waarop geplunderd werd en deschokkende verhalen zorgden voor een nooiteerder geziene vorm van piraterij.

Vooral de vele legendes die uit deze perio-de dateren, doen de fantasie op hol slaan. Zo trok de onmenselijke Edward Teach, beterbekend als Blackbeard (1680-1718), volgensde overlevering steeds met zes pistolen inzijn jas en zes brandende lonten onder zijnhoed ten strijde. Minstens even berucht wasKapitein Kidd (1645-1701). Hij liet een volle -dige bemanning in de tropische zon ophan-gen aan de armen, om hen zo te ontfutselenwaar hun goud verborgen lag. Of deze verhalen al dan niet zijn overdreven doetniets af van de waas van geheimzinnigheidwaarin het piratenleven was gehuld. Echte piraten hadden immers geen schrijveraan boord en voelden geenszins de nood of dis-cipline om een scheepsjournaal bij te houden.

Kapers gingen minder driest te keer. Zij stonden immers onder het waakzame oogvan de Admiraliteit. Voor hen was het bijvoorbeeld juist interessant bepaalde passagiers te gijzelen, waarvoor dan een losprijs ter waarde van het schip kon wordengeëist. Dit fenomeen werd omschreven als‘rantsoeneren’.

De hit-and-run aanval als tactiek

Als we de vele verhalen en legendesmogen geloven, kenden piraten totaal geenschrik. Toch blijkt eerder het tegendeel enbouwden ze bewust een wreed imago op omzo mogelijke slachtoffers te intimideren. Hun vlag alleen al kan hier als voorbeeld dienen. Iedereen kent wel de Jolly Roger, de piratenvlag met een wit doodshoofd engekruiste witte botten op een zwarte achter-grond. In principe had iedere piraat met eeneigen schip zijn eigen vlag. De bekende vlagzou voor het eerst zijn gevoerd door RichardWorley in 1718. Over de oorsprong van denaam Jolly Roger is weinig bekend.Waarschijnlijk is het een verbastering van ‘Le Joli Rouge’, wat slaat op de kleur van bloed.Geholpen door het feit dat de duivel de bijnaamOld Roger had, kwam men al snel tot hetgemakkelijker uit te spreken Jolly Roger. Op piratenvlaggen kwam een doodshoofd, alssymbool van de dood, wel vaker voor. Een skelet gaf een kwellende dood aan, eenzandloper dat de tijd gekomen was. Blackbeardvoerde in zijn vlag een bloedend hart, teken vaneen langzame en pijnlijke dood.

Hoewel hun uiterlijke tekenen enormschrikwekkend waren, gingen piraten in principe pas tot de aanval over als ze echtzeker waren dat ze het gevecht zouden winnen. Ze vielen altijd bij verrassing aan entrokken zich steeds snel terug.

6

Moderne piraten gaan ook steeds professio-neler te werk. Velen luisteren de radio’s vankustwachtpatrouilles af om op het juistemoment toe te slaan. Anderen doen zich danjuist weer voor als een kustwachtpatrouille.Vervalste papieren, overschilderde patrouil-leboten, etc. … het zijn maar enkele tactiekenwaarmee moderne piraten hun slachtofferste grazen nemen. Meestal zijn deze zee -schuimers uit op het geld dat aan boord aan-wezig is. Afhankelijk van de grootte van hetschip kan dit oplopen tot wel US$20.000. Het komt minder vaak voor dat piraten ookde lading van het schip buit willen maken.Hun voorkeur gaat dan vooral uit naar producten die moeilijk traceerbaar zijn (zoalshout, metalen, mineralen, etc.). Groepen tot70 zeerovers worden dan gevormd om hetschip leeg te plunderen.

Het spreekt voor zich dat autoriteiten depiraterij proberen te bestrijden. In 1994 keur-den de Verenigde Naties het ‘Hot Pursuit’-concept goed. Hierdoor mogen piraten tot interritoriale wateren van andere naties achter-volgd, gevangen en berecht worden.Verschillende landen in de gevaarlijke regiotussen Singapore en de Filippijnen hebbenbesloten hun marine uit te breiden en inten-siever op piraten jacht te maken. Ook zet men de laatste jaren meer enmeer huurlingen in om piraterijtegen te gaan. Of dit de strijd tegen piraterij altijdten goede komt is nog maar devraag … Hoewel er grote inspannin-gen gebeuren, meldde het PiracyReporting Centre in Kuala Lumpurhet afgelopen jaar maar liefst 450 gevallen van piraterij, hethoogste aantal sinds haar oprichting in 1992.Piraterij is dus duidelijk nog steeds eenactueel gegeven. Zolang cargoschepende zeeën bevaren, zal piraterij jammergenoeg blijven bestaan.

RISICOGEBIED PIRATERIJ

ZUID CHINESE ZEEGOLF VAN BENGALEN

CHENNAI(MADRAS)

ZEEËNGTE VANBAB AL MANDEB

CARTAGENA

HOORN VAN AFRIKACARAÏBEN GOLF VAN GUINEA

STRAAT VAN MALACCA

CHITTAGONG

BEGAWAN

JAKARTA

LAGOS

GEVAARLIJKSTE ZEESTRATEN,HAVENS & SCHEEPSVAARTROUTES

AANVALLEN OP KOOPVAARDIJSCHEPEN

AANVALLEN OP PASSAGIERSSCHEPEN

Ook vandaag is piraterij nog niet uitgeroeid. Vier gebieden zijn met name risicovol: de Caraïben, de Golf van Guinea, de Hoorn van Afrika en delen van ZO-Azië (naar http://www.fsa.ulaval.ca/personnel/vernag/EH/F/ethique/transport-maritime.htm)

Gedichtenbundels als ‘Corsair’ (Lord Byron- 1814), boeken als ‘Treasure Island’ (Robert Louis Stevenson - 1883), en films als‘Blackbeard the Pirate’ (1952) hebben eenbelangrijke rol gespeeld bij het scheppen vanhet hedendaagse geromantiseerde beeld datwe hebben van piraten (http://mont martre. -worldpress.com; http://library.syr.edu;http://www.thepirateking.com)

Piraterij is ook vandaag de dag nog eenprobleem in de Caraïben, de Golf vanGuinea, de Hoorn van Afrika en delen vanZuid-Oost Azië (http://www.cargolaw.com/images)

legendes een inspiratiebron geweest voorvele gedichten, boeken en later ook films.Bekende voorbeelden zijn de Corsair (1814)van Lord Byron, of Peter Pan (1902) vanJ.M. Barrie. Met zijn boek Treasure Island(1883) heeft Robert Louis Stevenson in zijneentje het verhaal van de kaart met de ver-borgen schat bedacht. Door verschillendekarakters te combineren - denk hierbij aan dezeekok met één been en de stuurman metzijn ooglapje - heeft hij de piraten hun stereotiepe uiterlijk gegeven.

Tot slot is de rauwe kreet uurggh nog nietzo oud. Deze komt uit de film Blackbeard thePirate uit 1952. De acteur Newton speeldetoen met zijn zuid-west Engelse accent hethoofdpersonage.

Zeeroof vandaag!

De vele legendes en de interesse van defilmindustrie in piraterij waren aanleidingvoor heel wat misvattingen. Ook het al bij alvriendelijke imago van Jack Sparrow inPirates of the Caribbean beantwoordt helaasniet aan de hedendaagse vorm van piraterij.Razendsnelle speedboten met tot de tandengewapende mannen maken vandaag hetgebied tussen Singapore, Indonesië en deFilippijnen - ‘de driehoek des doods’ - onvei-lig. De laatste jaren krijgt ook de Golf vanGuinea meer en meer met piraterij te maken.

En omdat de bemanning van cargosche-pen zich tegenwoordig dikwijls bewapent,gaan moderne piraten steeds driester tewerk. Geweld leidt immers tot meer geweld.

7

Het wateroppervlak van de zee lijkt op heteerste zicht één grote structuurloze en daar-door saaie vlakte. Maar schijn bedriegt.Bemonstering en onderzoek hebben uitge-wezen dat de bovenste laag van de water -kolom een apart habitat vormt waarin delevensomstandigheden in belangrijke mateverschillen van die in diepere waterlagen.Eén van de kenmerken is het voorkomen vanallerlei vlottend materiaal, dat door kleinezeediertjes kan gebruikt worden als wel gekomen beschutting, voedselbron oftransportmiddel. Hoe dit in zijn werk gaat, endoor welke soorten deze groep organismenuit de bovenste waterlaag (het zogenaamde“neuston”) bij ons worden vertegenwoor-digd, leest u hieronder.

Leven op een vlot van drijvend zeewier

Sofie VandendriesscheUniversiteit Gent, Mariene Biologie, Krijgslaan 281, 9000 GentHuidig adres: Instituut voor Landbouw- en Visserij Onderzoek (ILVO-Visserij), Ankerstraat 1, 8400 Oostende

In het kader van een doctoraatsonderzoekaan de Universiteit Gent werd de afgelopen jaren systematisch drijvend zeewier en “neuston” bemonsterd in het Belgisch deel vande Noordzee. Dit gebeurde onder andere met een net waarvan de opening zich deelsonder het wateroppervlak bevindt (SV)

Wonen aan het wateroppervlak: een kwestie van geven en nemen

Het wateroppervlak is eigenlijk vrij onherbergzaam. Het leven is er onderhevigaan intense zonnestraling, aan sterke schom-melingen in temperatuur en zoutgehalte, enaan een soms hevige golfwerking. Daarbijkomt dat vraatzuchtige roofdieren uit tweerichtingen kunnen aanvallen: de vogels van-uit de lucht en de vissen vanuit de onderlig-gende waterkolom. Bovendien bevat debovenste waterlaag ook relatief hoge con-centraties aan bepaalde vervuilende stoffen.

Toch leven er grote dichtheden aan orga-nismen. De bovenste waterlaag bevat immersook veel zuurstof en voedingsstoffen, en ontvangt het meeste zonlicht en warmte.Deze factoren samen zijn de perfecte mixvoor een hoge primaire productie, die op zijnbeurt ideale omstandigheden biedt voorvroege levensstadia van allerhande organis-men. Viseitjes en larven, maar ook allerleivolwassen zeedieren, vinden er hun gading.Om maximaal profijt te halen uit deze boven-ste waterlaag hebben vele organismen aan-passingsstrategieën ontwikkeld. Sommigesoorten komen bijvoorbeeld enkel ’s nachtsnaar het wateroppervlak om zonnestraling enpredatie te vermijden. Andere gaan niet open neer bewegen in de waterkolom maar vertonen een aangepaste pigmentatie omroofdieren te misleiden. Weer andere hebbendrijfstructuren ontwikkeld om hun positie inde bovenste waterlaag te handhaven.Voorbeelden hiervan zijn het Portugees oorlogsschip (Physalia physalis), eengeduchte kwal met een al even vervaarlijk

neuston

nekton

plankton

benthos

neuston

nekton

plankton

benthos

Schematische voorstelling van verschillendediergroepen in zee, ingedeeld volgens deplaats waar ze voorkomen: neuston (in/op bovenste waterlaag); plankton (passief bewegend in de waterkolom); nekton (actief bewegend in de waterkolom) enbenthos (op/in bodem levend)(SV)

klinkende naam, en het bessenwierSargassum dat zijn naam gaf aan deSargassumzee, een deel van de AtlantischeOceaan waar dit drijvende wier massaal voor-komt. Daarnaast hebben sommige dieren deneiging ontwikkeld om zich vast te klampenaan vlottende structuren zoals drijvend hout,rubber, piepschuim, plastic, kadavers, puim-steen of zeewier.

De aantrekkingskracht van drijvende objecten

Als wij mensen, ons ergens in een openvlakte of een lege ruimte bevinden, hebbenwij de reflex om steeds het kleinste beetjestructuur te gaan opzoeken. Een boom op desavanne, een platform in het water of zelfseen stoel in een lege zaal volstaan vaak omons een gevoel van beschutting te geven. Bij zeedieren in de bovenste waterlagen isdat niet anders: drijvende objecten op eenuitgestrekt wateroppervlak oefenen vaak eenonweerstaanbare aantrekkingskracht uit.Vissen en ongewervelden uit het omringendewater en zelfs vogels en insekten kunnen ertijdelijk schuilen, vinden er een rustplaats ofzelfs een hapje te eten.

Het spreekt voor zich dat de grootte en desamenstelling van een drijvend voorwerpbepalen hoezeer het geappreciëerd wordt alstijdelijke leefomgeving. Vooral de factorenvoedingswaarde en levensduur zijn van grootbelang. Sommige natuurlijke en niet-natuur-lijke drijvende objecten (plastic, nylon, puim-steen, teer, etc.) kunnen misschien wel heel

8

lang blijven drijven, maar zijn niet eetbaar.Dit maakt ze minder geschikt als vlot voorgrazende organismen. Daartegenover staanallerhande plantaardige vlotten (bv. zaden enzeegras), waarvan de drijftijd meestal kort is,maar die een lekkernij vormen voor kleinegrazers. Enkel drijvend zeewier combineertbeide: het zeewier zelf en de organismen dieerdoor worden aangetrokken vormen eenrijke voedselbron voor grazers en predatoren.En door de aanwezigheid van drijfblazen kanzeewier lange periodes op zee blijven ronddobberen. Sommige zeewiersoorten (bv. de bessenwieren Sargassum natans enS. fluitans in de Atlantische oceaan) hebbengeen vaste thuis, maar drijven desnoods hunleven lang rond. Andere, waaronder het gros

van onze inheemse grotere zeewiersoorten,vind je normaliter stevig vastgehecht opharde ondergrond. Deze wieren gaan pasdrijven als ze bij storm of door beschadigingloskomen. Vervolgens kunnen ze dagen totmaanden - afhankelijk van stromingen, wind,seizoen en zeewiersoort - aan het waterop-pervlak blijven rondreizen.

Wie is passagier op dit wier?

De hoge voedingswaarde en relatief langelevensduur maken van drijvend zeewier eengeschikt vlot voor allerlei zeediertjes. Of deze laatste nu zijn meegevoerd met losgerukt zeewier uit de kustzone, of al

Drijvend materiaal op zee kan worden ingedeeld volgens oorsprong en eigenschappen. Drijvend zeewier is het aantrekkelijkst als vlot voorgrazende diertjes, omdat het een hoge voedingswaarde en een lange drijftijd combineert. Inzetfoto links: drijvend blaaswier; inzetfoto rechts:bobsleetjes opgevist aan het wateroppervlak (SV)

Een voorbeeld van een “neuston” staal afkomstig van het Belgisch deel van de Noordzee.Het bevat o.a. kwallen, veren, zaden van planten, piepschuimbolletjes, viseitjes en massa’skrabbenlarven (SV)

zwemmend eerder per toeval in contact zijngekomen met het drijvend wierpakket, hetbiedt hen een behoorlijke kans om een reisop het wateroppervlak te overleven. Zo’n reis kan kort zijn (bv. binnen een rivier-monding) maar kan ook ettelijke duizenden kilometers bedragen en organismen van hetene naar het andere continent brengen. Geen wonder dat drijvend zeewier en anderedrijvende voorwerpen een belangrijke rolworden toebedeeld in de kolonisatie vannieuwe gebieden en in de uitwisseling vangenetisch materiaal tussen bestaande populaties.

Meerdere organismen maken handiggebruik van dit passieve vervoermiddel.Sommige zijn zelfs echte specialisten gewor-den. Aan de Belgische kust is de zeepissebedIdotea baltica het talrijkste ‘vlotorganisme’.Dit 1-2 cm lange kreeftje verlaat van tijd tottijd zijn veilige haven temidden het kustzee-wier om drijvend zeewier te gaan kolonise-ren. Ongelukkig genoeg zijn ze daarbij zovraatzuchtig dat ze al snel hun eigen vlot vernietigen. Andere typische bewoners van drijvende wierpakketten zijn juveniele snotolfjes (Cyclopterus lumpus). Deze visjesdoen zich tegoed aan de grote aantallen zeepissebedden, vlokreeften en roeipoot-kreeftjes die in het zeewier huizen.Daarnaast vangen ze ook organismen uit deomringende waterkolom (o.a. krabbenlarvenen viseitjes).

Wat op de drijvende wierpakketten leeft,is sterk seizoenaal bepaald. Zo vind je er degrootste aantallen larven en juveniele dierenin de lente en de zomer. Maar ook factorenals de zeewiersamenstelling, de herkomst ende reeds afgelegde weg, de verstoring doorstormen of het aanspoelen van het pakketspelen een rol.

DRIJVEND MATERIAAL OP WATEROPPERVLAK VAN ZEEËN EN OCEANEN

Natuurlijke oorsprong Menselijke oorsprong

ZEEWIER

BegrazingDegradatie

BegrazingDegradatieDrijfblazen

VoedingswaardeLange drijftijd

VoedingswaardeKorte drijftijd

Lage voedingswaardeLange drijftijd

Geen begrazingMinder degradatieBlijft drijven

Zadenhoutzeegras

Teer uit ‘seeps’Puimsteen (vulkaan)

Teer, plastic, rubber, touw, nylon netten,flessen,...

9

WierenBlaaswier Fucus vesiculosusKleine zee-eik Fucus spiralisRiemwier Himanthalia elongataKnotswier Ascophylum nodosumJapans bessenwier Sargassum muticum

VlokreeftenSprinkhaanvlokreeft Gammarus locusta/crinicornis

Atylus swammerdamiJassa sp.Stenothoe marina

Krabben en garnalenGewone zwemkrab Liocarcinus holsatus (l + j)Porseleinkrabbetje Pisidia longicornis (l + j)Strandkrab Carcinus maenas (l)Veranderlijke steurgarnaal Hippolyte varians (l)Gewone steurgarnaal Palaemon elegans (l)

ZeepissebeddenGewone zeepissebed Idotea baltica

Idotea linearisIdotea emarginata

InsektenGeribde watertor Helophorus aquaticusbladvlooien Psyllidae sp.mestmuggen Scatopsidae sp.rouwvliegjes Sciaridae sp.bladluizen Aphididae sp.

VissenSnotolf Cyclopterus lumpusVijfdradige meun Ciliata mustelaDiklipharder Chelon labrosusHorsmakreel Trachurus trachurusKleine zeenaald Syngnathus rostellatus

En wat met drijvend afval?

Drijvend afval zoals plastic, rubber ennylon zijn minder geschikt als vlot vanwegede lage voedingswaarde. Toch kunnen ookdeze voorwerpen van belang zijn voor de verspreiding van mariene fauna. Ze blijvenimmers soms jaren drijven en komen insteeds hogere dichtheden voor (ettelijketienduizenden stukken plastic per km2 zijngeen uitzondering!). Net omdat ze zo’n groteafstanden kunnen afleggen, houdt dit eengevaar in. Allerlei niet-grazende organismenkunnen zich vasthechten aan dit afval omvervolgens de oversteek naar een ander continent te maken. Daar aangekomenbestaat de kans dat ze vaste voet aan walkrijgen en een gevaar betekenen voor delokale dieren en planten.

Een ander gevaar van drijvend afval is datvogels, zeeschildpadden en zeezoogdierenstukken plastic verwarren met voedsel en hetinslikken, of erin verstrikt geraken. In beidegevallen kan dat de dood betekenen doorverhongering of verstikking. Drijvend afval uitkunststof mag dan ook niet gezien wordenals een onschuldig en niet met de omgevinginteragerend materiaal dat uiteindelijk welergens aanspoelt en kan opgeruimd worden.Mede hierdoor kan er maar beter gestreefdworden naar een reductie van de input van(drijvend) afval in het mariene milieu.

Deze meeuw draagt ongewild een plastic ‘halsketting’ na verstrikking in dit soortdrijvend afval (Chili – foto Ivan Hinojosa)

Talrijkste dieren en planten levend in en op drijvende zeewierpakketten voor onze kust. De opgesomde diersoorten komen in hogere dichtheden voor op drijvende wierpakkettendan in het omringende water (l = larven, j = juvenielen). Bij een aantal soorten (zoals de zeepissebed Idotea baltica en de vissen in de tabel) is eenaan het leven op en rond zeewier aangepast gedrag of voedingswijze vastgesteld (SV)

Twee typische bewoners van drijvend zeewier in Belgische kustwateren zijn de zeepissebed (links) Idotea baltica en de snotolf (rechts) Cyclopterus lumpus(resp. MD en SV)

10

Hoe schepen veilig getijhoogteverschillen kunnen overbruggen: de zeesluisBjörn van de Walle & Tom De Mulder**Waterbouwkundig Laboratorium, Berchemlei 115 B-2140 Antwerpen

Nee, een zeesluis is geen vies beestje datde haarbos van zeevarenden teistert, maareen constructie die alom bekend is en sche-pen in staat stelt om veilig de tijverschillentussen zee of haven en de achterliggendebinnenwateren te overbruggen. Zeesluizenen binnenvaartsluizen horen thuis in de grotere familie van de schutsluizen of ‘sassen’, die worden ingezet om de scheep-vaart toe te staan hoogteverschillen tussentwee waterlichamen te trotseren. Omdat eenschip nooit een enkele waterkering kan passeren, bestaan schutsluizen uit tweewaterkeringen met daartussen een kort stukje kanaal (de ‘sluiskolk’). Net door diedubbele constructie kan een schip in tweebewegingen het peilverschil tussen de tweewateren (het ‘verval’) de baas. Ze bestaan inmaten en gewichten en zijn vaak ingenieusgebouwd. Meer nog, de Vlaamse knowhowspeelt in deze een toonaangevende rol!

Schutsluizen in maten en gewichten

Een schutsluis is eigenlijk een soort liftvoor schepen. Ze bestaat uit een sluiskolk,die een waterstand heeft die varieert tussende peilen van de twee wateren aan beide zijden van de schutsluis. De bestaandeschutsluizen kunnen ingedeeld worden intwee grote groepen: zee(vaart)sluizen en binnenvaartsluizen. De naam zegt het zelf:zeesluizen zijn sluizen die aansluiting gevenvan de zee of van een tijrivier zoals deSchelde op een niet-tijgebonden rivier,kanaal of havendok. Binnenvaartsluizenscheiden twee binnenwateren.

Wanneer het schip van een hoger naar een lager gelegen waterpeil wordt overge-bracht, spreekt men van ‘afschutten’. In het omgekeerde geval gebruikt men determ ‘opschutten’.

Havens zijn meestal gelegen achter eenschutsluis. Immers, zo blijft het havenwatergevrijwaard van grotere golven en van getijdewerking. Soms kan men er toch voorkiezen om een haven uit te bouwen vóór eensluis, een zogenaamde tijgebonden haven.De reden hiervoor is dat het passeren vaneen sluis een aanzienlijk tijdsverlies bete-kent voor een schip. Voorbeelden van tijgebonden havengebieden zijn de voorha-vens van Zeebrugge en Oostende en hetDeurganckdok in de haven van Antwerpen.Toch zijn er heel wat nadelen aan een tijgebonden haven. Zo beweegt het schip

Een uitwaterings-of suatiesluis laat de afwatering toe van een laaggelegen gebiedzoals een polder, naar zee of in een kanaal of rivier. Een natuurlijke afwatering is enkelmogelijk wanneer de waterstand op zee of in de rivier lager is dan de waterstand in hetlaaggelegen gebied. Wanneer de waterstand op zee (bij hoogtij) of in de rivier hoger is danin het laaggelegen gebied wordt de sluis gesloten. Voorbeelden van uitwateringssluizenlangs de kust zijn deze van het Schipdonk- en Leopoldkanaal, die afwateren naar zee via dehaven van Zeebrugge.

Tegenwoordig worden de havens gebaggerd, maar vroeger bouwde men spuisluizen omhavengeulen op diepte te houden. Tijdens een vloedbeweging komt het zeewater, beladenmet zand en slib, de haven binnengestroomd. In de haven krijgen deze sedimenten rustig detijd om te bezinken. Wanneer men geen actie onderneemt, dreigt de haven op lange termijn dicht te slibben. Door een spuisluis open te zetten bij vloed, het zeewater een spuikom te laten binnenlopen en vast te houden, en het enkele uren later bij laag water terugmet volle kracht door de haven te jagen, kon het bezonken sediment zeewaarts worden verplaatst. In Oostende en Blankenberge vindt men nog de restanten van spuisluizen en debijhorende spuikommen. Ook op het kanaal Gent-Terneuzen moet steeds een minimumdebiet aan zoet water ‘gespuid’ of afgevoerd worden. Dit is niet bedoeld om sedimenten opte ruimen, maar om het binnendringen van zout water uit de Westerschelde via de schuttin-gen in de sluizen van Terneuzen tegen te gaan, zodat het kanaalwater niet te veel verzilt.

Keersluizen sluiten een droogdok af van een rivier of zijn constructies die gesloten worden wanneer een haven, een stad of een gebied bedreigd wordt door een uitzonderlijkhoge waterstand. De keersluis te Beernem bijvoorbeeld, moet de stad Brugge beschermentegen overstromingen door Leiewater dat via het kanaal Gent-Oostende naar Bruggestroomt. Bij overstromingsgevaar kan de vaarweg volledig worden afgesloten door een hefdeur neer te laten.

Een greep uit andere sluistypes…

Zeesluizen, zoals hier de Pierre Van Dammesluis in Zeebrugge, stellen schepen in staatom veilig getijverschillen tussen de zee of haven en de achterliggende binnenwateren teoverbruggen (MD)

11

mee met het getij en dient de laad- en losinfrastructuur daaraan aangepast te worden. Bovendien zal het schip bij gureweersomstandigheden ook in de golfwerkingniet stil liggen. Dit kan het laden en lossensterk bemoeilijken. Daarom is het voor som-mige schepen gunstiger afgemeerd te liggenin een beschutte haven, achter een sluiswaar het waterpeil kan geregeld worden en,nog belangrijker, constant kan wordengehouden.

Werking van een schutsluis

Bovenstaande figuur illustreert de werking van een sluis. Veronderstel dat eenschip vanop zee een beschutte haven wil binnenvaren. Op zee is het hoog water en hetwaterpeil in de sluiskolk staat gelijk aan hetwaterniveau op zee.1 Wanneer het schip de sluis nadert

worden de sluisdeuren aan de zeezijde(d.i. het benedenhoofd) geopend.

2 Het schip vaart de sluiskolk binnen, al danniet onder begeleiding van sleepboten.

3 Wanneer het schip in de sluiskolk ligtworden de deuren in het benedenhoofdgesloten.

4 Vervolgens wordt de sluiskolk in verbin-ding gesteld met het havendok achter desluis. Een hoeveelheid water, de ‘kolkom-zetting’ genoemd, stroomt uit de sluiskolk

Werking van een schutsluis. Voor de verklaring: zie tekst hieronder (BV)

Tijdens de bouw van de Liefkenshoektunnel kreeg de Kallosluis in Antwerpen wel een heelaparte bezoeker. De tunnelelementen van de Liefkenshoektunnel, die in een droogdok (het huidige Vrasenedok) waren gebouwd, werden via de Schelde naar hun definitieve plaatsgesleept en afgezonken (bron: www.liefkenshoektunnel.be)

1 2

3 4

5 6

12

in het havendok. Door de wet van de communicerende vaten zal het ledigenvan de sluiskolk stoppen wanneer hetwater aan beide zijden van de deur in hetbovenhoofd op hetzelfde niveau staat.

5 De deur in het bovenhoofd wordt geopend.

6 Het schip vaart het havendok binnen.

Wanneer het laag water is op zee wordt in stap (4) de sluiskolk gevuld i.p.v. geledigdmet water uit het havendok.

Sluisdeuren zwaaien, rollen of heffen

Een sluiskolk is eigenlijk niets meer daneen grote kuip, gevuld met water, die aanbeide zijden afgesloten wordt door tweebeweegbare waterkeringen: de ‘sluisdeuren’.Deze waterkeringen situeren zich in de ‘sluishoofden’. Bij zeesluizen spreekt menover het benedenhoofd als het sluishoofdlangs de tijgebonden kant ligt en over hetbovenhoofd als het sluishoofd zich aan deniet-tijgebonden kant bevindt. Er bestaanverschillende deurtypes. De drie voornaam-ste types zijn: zwaaideuren, roldeuren enhefdeuren. Bij kleinere sluizen komenzwaaideuren het meeste voor.

Onder de zwaaideuren zijn de puntdeuren(uit hout of staal) het meest in trek.Het openen en sluiten van dergelijke sluis-deuren is te vergelijken met het open– endichtzwaaien van een hekken. In geopendestand verdwijnen de deuren in een deurnis.In gesloten stand vormt elk deurenpaar een‘V’. Daarbij steunen de deuren enerzijds opelkaar en anderzijds op de zijwanden van desluiskolk. De punt van de ‘V’ wijst steedsnaar de hoogste waterstand. Zo kan dewaterdruk worden benut om de deuren naarelkaar toe te drukken. Het water duwt dedeuren (water)dicht en de druk wordt afge-dragen naar de zijkanten van de sluiskolk.Bij zeesluizen worden puntdeuren altijd dub-bel uitgevoerd. Een zeesluis telt vier paardeuren: twee paar vloeddeuren en twee paarebdeuren. Bij hoog water gebruikt men devloeddeuren, bij laagwater de ebdeuren. De punt van de ‘V’ dient steeds gericht te zijnnaar de hoogste waterstand zodat de water-druk kan worden afgedragen.

Een tweede type sluisdeuren zijn roldeu-ren. Ze kunnen worden vergeleken met groteschuifpoorten die op rails lopen of bovenaanopgehangen zijn aan een rail. Deuren van hetzogenaamde kruiwagentype (cfr. de PierreVandammesluis te Zeebrugge), hebben zoweleen rolwagen boven (waaraan de deur‘hangt’) als één beneden (waarop de deursteunt). Wanneer de deuren moeten wordengeopend, worden deze opzij gerold in eendaarvoor voorziene deurkamer. Ook bij rol-deuren heb je vier deuren, één paar aan hetbovenhoofd en één paar aan het beneden-hoofd. Dit is niet om het water in twee richtingen te kunnen keren want een roldeurkan dit sowieso, maar om redenen van

De Visserijsluis, die het Visserijdok te Oostende verbindt met de havengeul, is uitgerust mettwee paar puntdeuren. Door deze sluis is de achterliggende vissershaven getijvrij (VL)

De punt van de ‘V’ waarin de puntdeuren geplaatst worden wijst steeds naar de hoogstewaterstand. Bij hoog water op zee gebruikt men de vloeddeuren. De ebdeuren worden opgeborgen in de deurnissen. Bij laag water op zee gebruikt men de ebdeuren en worden devloeddeuren opgeborgen in de deurnissen (BV)

13

bedrijfszekerheid. Wanneer de ene deur nietkan gebruikt worden, bv. na beschadiging ofdoor herstellings- of onderhoudswerken,gebruikt men de andere deur.

De roldeuren in de Van Dammesluis zijngigantische constructies: elke deur is 58,6 mlang, 10,9 m breed en 24,3 m hoog! Veel isdaar echter niet van te zien. De deuren bevin-den zich grotendeels onder water. De stalenroldeuren zijn erg zwaar. Zo weegt één deurvan de Van Dammesluis ca. 2000 ton. Het volle gewicht van een deur laten rustenop de rails onderaan de deur zou een bijzonder zware belasting en slijtage beteke-nen. Daarom brengt men in roldeuren lucht-kisten aan. Deze waterdichte met luchtgevulde kamers zorgen, eens ze zich onderhet laagste waterniveau bevinden, dankzij deArchimedeskracht voor een ontlasting van derails.

Hefdeuren zijn een derde type afsluitcon-structies aangewend bij sluizen. Ze wordenuit het water geheven wanneer de sluis dientgeopend te worden. Ze hangen a.h.w. als eensoort van zwaard van Damocles boven hetbinnen- of buitenvarend schip. De doorvaar-hoogte is beperkt en daardoor zijn hefdeurenniet geschikt om bij een zeesluis gebruikt teworden. Zeesluizen moeten immers toegan-kelijk zijn voor grote, hoog boven het wateruittorende zeeschepen. Er bestaan ook sluizen waarbij de deur wegzinkt in debodem (bijvoorbeeld de opwaartse deur vande sluis te Zemst op het Zeekanaal Brussel-Schelde).

Hoe vul je een (zee)sluis?

Het vullen of ledigen van een sluiskolk -men zegt ook wel het ‘nivelleren’ - kangebeuren via openingen in de deuren, viakorte omloopriolen of via langsriolen met zijspruiten in de wanden of in de bodem vande sluiskolk.

Niet te traag, niet te snel

Openingen in de deuren bevinden zichbijna altijd volledig onder water. Wanneer hetwater via de openingen in de sluiskolkstroomt, verplaatst een grote massa waterzich van de ene kant van de sluis naar deandere kant. Dit gaat gepaard met een zoge-naamde translatiegolf die botst op de tegen-overliggende deur. Het uiteindelijk resultaatis een schommelende watermassa in desluiskolk, vergelijkbaar met het klotsen vanhet water wanneer je te snel in een ligbadglijdt. De schepen in de sluiskolk ondervin-den heel wat hinder van deze golfbeweging.De trossen waarmee deze schepen zijn vast-gemaakt op de kaai hebben grote krachten teverduren. Het knappen van één of meerderevan deze trossen kan tot gevaarlijke situatiesleiden. Bij het hydraulisch ontwerp van eennivelleersysteem dient dus niet alleengezorgd te worden dat de nivelleertijd mini-maal is (zodat het oponthoud voor de sche-

Sluizen als militair verdedigingsinstrument

Op de zwart-wit beelden is te zien hoe de roldeur van de Van Dammesluis vlottend wordtaangevoerd en in de deurkamer geplaatst (afdeling Metaalstructuren). Het kleurbeeld toont een actuele weergave van de werking van de roldeur (cfr. horizontaal, deels naar rechtsgeschoven volume op de voorgrond (MD)

Sluizen zijn in de loop van de geschiedenis ook wel ingezet als verdedigingsmiddel. Een gekend voorbeeld hiervan zijn de sluizen op de IJzer in Nieuwpoort tijdens de EersteWereldoorlog. Eind oktober 1914 ‘s nachts konden de schuiven van de overlaat op deVeurne-Ambacht waterloop onopvallend worden geopend. Gedurende drie vloed -bewegingen stroomde zeewater de Noordvaart binnen en overstroomde het gebied ten westen van de IJzer. Bij eb sloot men de schuiven zodat het overstromingswater niet wegtrok. Bovendien moesten een aantal openingen onder de spoorwegbedding Nieuwpoort-Diksmuide gedicht worden. De ontstane watervlakte bood het Belgische leger een

betere verdedigingsposi-tie tussen Nieuwpoort enDiksmuide en hielp deDuitse opmars te stuiten(bron: J.Leper, J.Vols,P.Van Pul e.a.).

Herdenkingspostkaart van de heroïsche onderwaterzetting van de IJzervlakte (Ligue Nationale du Souvenir Brussel, verzameling J.Callenaere).

14

pen tijdens het schutten beperkt wordt). Ook dienen de troskrachten onder eenbepaalde drempelwaarde te blijven zodat denivellering voldoende rustig verloopt voor dein de kolk aangemeerde schepen. Er moetmet andere woorden bij het ontwerp eencompromis gezocht worden.

In elk van de roldeuren van de VanDammesluis (Zeebrugge) zijn vijf openingenaangebracht. Deze openingen hebben eendiameter van 1,8 m. Elke opening kan hetwater aan de ene kant van de deur ofwelafsluiten van, ofwel verbinden met het wateraan de andere kant van de deur. Dit gebeurtdoor het sluiten, resp. openen van een vlinderklep. Het vullen van de sluis bij hoogof bij laag water duurt al snel minstens eenhalf uur.

Om de grote schommelingen in de krach-ten op de trossen zo klein mogelijk te makenen om het ‘klotsen’ van het water in de sluistegen te gaan, wordt het openen geleidelijkgedaan volgens een vooraf bepaalde ‘openingswet’. In het begin verloopt het openen zeer traag waarna het geleidelijk versnelt. De totale openingstijd van de ope-ningen kan al gauw enkele minuten bedra-gen.

Water injecteren kan op verschillendemanieren

Bij een vulsysteem met korte omlooprio-len wordt het water niet door de deuren maarrond de deuren geleid. In elk sluishoofd

Op het planzicht van de Berendrechtsluiszijn korte omloopriolen (blauw) met verticalehefschuiven (rood) te zien die net achter desluisdeuren (grijs) in de sluiskolk uitmonden.Aan één zijde van de sluiskolk zijn deurnissenaangebracht. De riolen aan die zijde van de sluiskolk zijn langer dan die aan de tegen-overliggende zijde (WL)

Omloopriolen van moderne zeesluizen zijn grote riolen waarin gemakkelijk een auto kan rijden. Dit is duidelijk te zien in bovenstaande foto, genomen vanuit de legeBerendrechtsluis (let op de barak rechts vooraan op de foto ter inschatting van de afmetingen).In de wanden van de sluiskolk zijn de spruiten te zien: zeven rechthoekige openingen met eenhoogte van 3,25 m en breedte van 5 m. Deze spruitmonden vormen het uiteinde van deomloopriolen, die een sectie hebben van 7m x 7m. Gedurende enkele minuten moeten immersgrote hoeveelheden water kunnen worden verplaatst. Vermits het niveauverschil tussen hetopwaartse en afwaartse peil van de zeesluizen meestal niet echt groot is in België, kan hetdebiet waarmee de sluiskolk gevuld wordt enkel maar vergroot worden door de natte sectie vande omloopriolen te vergroten, dus door een grotere diameter (bron: afd. Metaalstructuren)

teren een dergelijk nivelleersysteem. Voor de toekomstige “post-panamax sluizen”opteerde men in het voorontwerp voor langs-riolen met zijspruiten en met dubbel uitgevoerde langsriolen. Hierbij zorgt de eneriool voor een centrale voeding van de tweede riool, en kunnen de zijspruiten vandeze laatste de kolk zo gelijkmatig mogelijkvullen.

Waar het water halen?

Het water dat men nodig heeft om eensluiskolk te vullen moet érgens vandaankomen. Aangezien water nog steeds niet vanzelf naar boven stroomt, gebruikt menwater van een hoger gelegen pand of reservoir om de sluiskolk te vullen. Dit hoger gelegen pand verliest dus water.Wanneer veel schepen geschut moeten wor-den, kan het hoger gelegen pand zonder denodige watertoevoer in extremis droogkomen te staan.

In het Mercatordok in Oostendebijvoorbeeld, dat niet

wordt aan beide zijden van de kolk eenomloopriool uitgespaard. Door het openenvan schuiven in de omloopriolen, komt hetwater net achter de deuren de sluiskolk bin-nen en veroorzaakt ook hier weer een stroming van water van de ene kant van desluiskolk naar de andere kant.

Om bij sluizen met een groot verval en eengrote oppervlakte toch een relatief ‘rustige’nivellering te verwezenlijken, gebruikt menlangsriolen met zijspruiten. Hierbij wordende spruitmonden verdeeld over de volledigelengte van de sluiskolk en niet in of net achter de deur. De spruitmonden bevindenzich in de zijwanden van de sluiskolk, helemaal tegen de bodem. De riolen en despruiten moeten goed gedimensioneerd worden om een gelijkmatige debietsverde-ling over de kolklengte (en dus lage tros-krachten) te bekomen.

Bij sluizen met een nog groter vervalbevinden de spruitmonden zich niet in dezijwanden, maar in de bodem van de sluis-kolk. Bij dergelijke sluizen zijn er dus nietalleen langsriolen in de kolkwanden maarook bodemriolen onder de sluisvloer. Bij het vullen spuit het water door de openin-gen omhoog, tegen de zwaartekracht in enverliest op deze manier haar energie, netzoals bij een tuinslang die je vertikaalomhoog houdt. Ook de bestaandesluizen op hetPanamakanaal han-

15

gevoed wordt vanuit het achterland, heeftmen hiervoor een oplossing bedacht. Bij een schutbeweging van hoog water opzee naar ‘gemiddeld’ dokpeil zal men bij hetledigen van de sluiskolk dit water gebruikenom het Mercatordok bij te vullen. Op dezemanier bouwt men een reserve aan water opdat kan worden gebruikt bij schutbewegin-gen van ‘gemiddeld’ dokpeil naar laag waterop zee. Men kan schepen schutten in de sluistotdat een waterpeil van +3,20 m bereiktwordt in het dok. Lager dan dit waterpeil kanen mag men niet gaan omdat hetMercatorschip anders met de kiel op debodem van het dok zou komen te liggen ende elektrische bedrading van de pontons eente grote spanning zouden ondergaan. Meer water in het dok steken bij hoog waterkan ook niet omdat de kelders van de basculebruggen (moderne versie van ophaal-brug) anders onder water komen te staan.Deze kelders bevatten het tegengewicht vanhet op te halen brugelement.

Bijkomend probleem bij zeesluizen: de scheiding van zouten zoet

Zeesluizen scheiden twee soorten water:zout zeewater en zoet rivierwater. Wanneerzout en zoet water met elkaar in aanrakingkomen ontstaat brak water. Vermits zout enbrak water de landerijen en akkers onvrucht-baar maken, en ook minder geschikt zijn voorde industrie, is het af te raden dit soort waterver in het achterland te laten doordringen.

Men kan echter niet volledig vermijden datzout water doordringt tot achter een sluis.Wanneer men ‘s winters thuis de voordeuropent kan men ook niet verhinderen dat ereen zekere hoeveelheid warme lucht naarbuiten verdwijnt en dat er koude lucht binnendringt. Om de hoeveelheid binnen-dringend zoutwater te minimaliseren, heeftmen - met wisselend succes - een aantaloplossingen bedacht.

Wat is het probleem?

Wanneer een sluisdeur geopend wordt enzout water in contact komt met zoet water,ontstaan er zogenaamde ‘densiteitsstromin-gen’. Bij een ogenschijnlijk kalm wateropper-vlak schuift het zoute water onder het zoetewater. Zout water is immers zwaarder dan zoet water (1 m3 zout water: ca.1025 kg, 1 m3 zoet water ca. 1000 kg). Het optredenvan deze densiteitsstromingen maakt hetmoeilijk om een schip veilig de sluiskolk in teloodsen, en kan ook aanleiding geven totextra krachten op de in de kolk aangemeerdeschepen. Oplossing zou je denken, is tochgewoon de uitwisseling van zout en zoetwater te beperken door de sluisdeuren zokort mogelijk open te houden?

Over troggen en luchtbellengordijnen

Helaas is een korte openingstijd van desluisdeuren in praktijk niet altijd mogelijkvanwege de trafiek die de sluis te verwerkenheeft. Dan kunnen (kleine) constructieve

ingrepen een oplossing bieden. Men kan bij-voorbeeld een trog voorzien aan het boven-hoofd. Een trog is een lokale verdieping in devloer buiten de sluiskolk waarin het zwaarde-re zoute zeewater kan wegzinken t.v.v. hetzoete water. Dit zoute zeewater kan nadienweggepompt (of gravitair gespuid) worden.Bij de Zandvlietsluis werd een dergelijke trogvoorzien, die tegenwoordig eerder dienstdoet als slibvang dan als zoutwatervang.

Bij andere sluizen is in de sluiskolk t.h.v.het benedenhoofd een luchtbellengordijnaangebracht. Dit gebeurt middels een geper-foreerde rubberen slang aangebracht op debodem van de sluiskolk. Door de slang wordtlucht gejaagd die opborrelt en helpt het zoutvan het zoet water te scheiden. De sluizendie gebouwd zijn tijdens de Deltawerken inNederland maken gebruik van een ingenieusvulsysteem dat voortbouwt op het principedat zout water zwaarder is dan zoet water(meer informatie en animaties:www.deltawerken.com). Door het gecontro-leerd weg- of inpompen van zoet of zoutwater kan men de wateruitwisseling tot eenminimum beperken. Het in- of wegpompenvan zout water gebeurt immers aan de onder-zijde van de sluis waar het zout water dooreen geperforeerde bodem wegzinkt in eenkelder onder de sluiskolk. Het zoetwater-transport gebeurt dan weer via openingendie in de zijwanden van de sluis zijn aange-bracht op een bepaalde hoogte. Het is onver-mijdelijk dat kleine hoeveelheden zoet waterin zee terecht komen, maar in theorie zou ergeen druppel zout water in het zoete watermogen belanden.

Sluizen zijn ontworpen voor bepaalde scheepstypes of om bepaalde combinaties van schepen in één keer te kunnen schutten. De techniek staat echter niet stil en schepen wordensteeds groter. In bovenstaande foto is het containerschip Ever Racer te zien terwijl het in deMiraflores sluis (Panamakanaal) geschut wordt. De afstand tussen de romp van het schip en dewanden van de sluiskolk bedraagt aan weerszijden slechts 60 cm! Het grootst mogelijke containerschip dat in de bestaande sluizen van het Panamakanaal past, wordt een “panamax“genoemd. Het kan ongeveer 4500 twintig-voet-containers (20 Engelse voet komt overeen meteen lengte van ca. 6 m) vervoeren. (T. De Mulder)

Densiteitsstromingen treden op wanneertwee watermassa’s met een verschillendedichtheid (bijvoorbeeld zout water en zoetwater) met elkaar in contact komen. Dit geschiedt bijvoorbeeld bij het openen vaneen sluisdeur. Bovenstaande figuren geveneen beeld van de ontwikkeling van een zout-watertong (blauw) nabij de bodem en eenzoetwatertong (roze) nabij het wateroppervlak(bron: J.W. Rottman, Univ. of California, San Diego)

16

naam plaats lengte breedte drempelpeil nivelleersysteem jaar deurenkolk kolk [m T.A.W.] indienst- [m] [m] stelling

Gravensluis Nieuwpoort 45 8 0,532 schuiven in de deur 1921 houten puntdeurenVeurnesluis Nieuwpoort 45,1 8,5 0,07 schuiven in de deur 1921 houten puntdeurenVisserijsluis Oostende 80 15 ca. -4,9 schuiven in de deur 1930 houten puntdeurenMercatorsluis Oostende 55 12 ca. -2,5 schuiven in de deur 1974 houten puntdeurenDemeysluis Oostende 120 17,5 - 4,70 schuiven in de deur 1905 stalen puntdeurenP. Vandammesluis Zeebrugge 500 57 - 15,19 vlinderkleppen in de deur 1983 roldeurenVisartsluis Zeebrugge 189 19,7 - 5,69 schuiven in de deur 1907 roldeurenZandvlietsluis Antwerpen 500 57 - 13,58 korte omloopriolen 1967 roldeurenBerendrechtsluis Antwerpen 500 68 - 13,58 korte omloopriolen 1989 roldeurenBoudewijnsluis Antwerpen 360 45 - 10,33 korte omloopriolen 1955 roldeurenVan Cauwelaertsluis Antwerpen 270 35 - 9,83 langsriolen met zijspruiten 1928 roldeurenKallosluis Antwerpen 360 50 - 12,58 korte omloopriolen 1983 roldeurenRoyerssluis Antwerpen 182,5 22 - 6,41 lange omloopriolen 1908 roldeurenWintamsluis Hingene 250 25 - 7,00 korte omloopriolen 1997 roldeuren

Deze tabel geeft de belangrijkste Vlaamse zeesluizen weer met hun afmetingen. De opsomming is beperkt tot de momenteel in werking zijnde sluizen gelegen aan de kust en langs het Vlaamse tijgebonden deel van de Schelde (de zogenaamde “Zeeschelde”). Stroomopwaarts stoptde inventaris ter hoogte van Hingene, d.i. aan de toegang tot het Zeekanaal Brussel-Schelde. De informatie in bovenstaande tabel is samen -gepuzzeld uit diverse bronnen, die niet altijd met elkaar in overeenstemming zijn. Bijgevolg dienen de cijfers in de tabel met de nodige omzichtigheid gehanteerd te worden. Wat betreft de lengte en breedte van de kolk moet men onderscheid maken tussen de werkelijke afmetin-gen en de nuttige afmetingen. De nuttige lengte is vaak kleiner dan de werkelijke lengte, bv. omwille van de veiligheid van de deuren. Bij sluizen met roldeuren varieert de lengte trouwens ook naargelang welke van de vier roldeuren in gebruik is. In de tabel is in dergelijke geval-len de lengte tussen de buitenste roldeuren vermeld. Ook de nuttige breedte kan kleiner zijn dan de werkelijke breedte, bijvoorbeeld door hetaanbrengen van drijfbalken of rubberen stootkussens (“fenders”) langs de kolkwand. Het drempelpeil van het benedenhoofd is uitgedrukt t.o.v.het momenteel geldige referentievlak T.A.W. en laat toe om de beschikbare waterdiepte boven de drempel te berekenen, indien het zeepeilgekend is t.o.v. hetzelfde referentievlak. Voor Zeebrugge bijvoorbeeld, ligt het G.L.L.W.S. (gemiddelde laag laagwater spring) op ca. - 0,19 mT.A.W. In de Zeeschelde te Prosperpolder (d.i. niet ver van de Berendrechtsluis) ligt dit peil op - 0,45 m T.A.W. en te Wintam op - 0,42 m T.A.W. Bij de oudere sluizen vermelden de plannen soms drempelpeilen t.o.v. andere referentievlakken of wordt het referentievlak niet expliciet vermeld,waardoor een (benaderende) omrekening nodig was. Voor de sluizen waarbij slechts mondelinge informatie werd doorgegeven, wordt het drempelpeil voorafgegaan door ‘ca.’. Wat betreft het jaar van indienststelling, worden soms verschillende getallen vermeld in de literatuur. Het verschil tussen het einde van de werken, de werkelijke indienststelling en de officiële inhuldiging is niet altijd duidelijk. Verschillende instanties hebben informatie aangereikt en worden hier dankbaar vermeld: MOW/afd. Maritieme Toegang (Jan Goemaere), MDK/afd. Kust (Steve Timmermans, Hubert Kerrebrouck, Germain Cnudde), W&Z/afd. Bovenschelde (Els Serbruyns, Joris Duyck), MBZ (Christian Hindryckx) endiverse sluismeesters te Nieuwpoort, Oostende en Zeebrugge.

Ontwerp van nieuwe sluizen voor hetPanama kanaal: Schaalmodelstudie (schaal1:80) in het Waterbouwkundig Laboratoriumte Borgerhout in opdracht van de Autoridaddel Canal de Panamá. Zicht op het ontwerp-schip (met een capaciteit van 12.000 twintig-voet-containers) met instrumentatie (WL)

Het voorontwerp van de post-panamaxsluizen gebeurt sinds enige jaren door eenBelgisch-Frans consortium (Consorcio Post-Panamax, onder leiding vanTechnum/Oostende) dat een beroep doet opexpertise bij de Vlaamse overheid. Zo hebbenexperts van de afdeling Metaalstructurenmeegewerkt aan het ontwerp van de roldeu-ren. Het hydraulische ontwerp van het nivelleersysteem is mee uitgevoerd doorexperts van het WaterbouwkundigLaboratorium (WL) te Borgerhout.Momenteel voert het WL in opdracht van deAutoridad del Canal de Panamá (ACP) eenschaalmodelstudie (schaal 1:80) uit over hetin- en uitvaren van de toekomstige sluizenmet het ontwerpschip van 12.000 twintig-voet-containers.

In opdracht van de minister van openbarewerken wordt er momenteel op het WL eenkenniscentrum uitgebouwd over de hydrauli-sche aspecten van schutsluizen. De bedoeling hiervan is de beschikbare kennis te beheren en ter beschikking te stellen van de Vlaamse overheid en vanVlaamse bedrijven die betrokken zijn bijinternationale projecten.

Grootste zeesluis ter wereld isVlaams

Geloof het of niet, maar de grootste sluister wereld is de Berendrechtsluis in deAntwerpse haven! De sluis heeft een lengtevan zo maar eventjes 500 m en een breedtevan 68 m (zie tabel). Deze sluis is uitgerustmet roldeuren. Bij een verval van 5 mbedraagt de ‘kolkomzetting’ 170.000 m: dit isevenveel als een gebouw met het oppervlakvan een voetbalveld en een hoogte van 24 m!De grootste zeesluis aan de Vlaamse kust isde Pierre Van Dammesluis in Zeebrugge (zie eerder). Ze mag dan wel even lang zijn,haar breedte is met 57 m toch iets beschei-dener.

De Vlaamse knowhow internationaal gewaardeerd

De Vlaamse knowhow inzake ontwerp,bouw en exploitatie van zeesluizen wordtinternationaal gewaardeerd. Voor de uitbreiding van het Panamakanaal wordennieuwe sluizen ontworpen die grotere containerschepen (zogenaamde “post-pana-max” schepen met een capaciteit van 12.000twintig-voet-containers) moeten toelaten.

17

Een mooi stuk aangespoeld hout aan hetstrand, wie laat dat nu liggen? Anders wordthet als het kleinood - eens aanbeland in jewoonkamer - verdachte geurtjes begint vrij tegeven… En wat blijkt bij het openbreken: hethoutblok bevat een wirwar aan gangen, afge-lijnd met een kalklaagje, en talrijke wor-machtige dieren die ondertussen herleid zijntot een onfrisse brij. Paalwormen zijn deschuldigen.

Een “worm” die eigenlijk een

houtborend schelpdier is!

Moeilijk te geloven, maar deze wormachti-ge dieren verantwoordelijk voor zoveel scha-de in houtwerk aan zee, zijn geen wormenmaar schelpdieren. Het betreft een soortboormossel, eerder verwant met mosselenen oesters dan met zeepieren. De misleiden-de naam ‘paalworm’ stamt nog uit de tijd datmen zich liet beetnemen door het worm -achtige uiterlijk van het dier. Intussen weetmen dat er meerdere soorten paalwormenbestaan, waarvan Teredo navalis in deNoordzee de meest voorkomende is.

Vooraan hebben ze twee mini-schelpklep-jes, de rest van het lichaam is langgerekt ensmal. De ruwe schelpklepjes vertonen scherpe ribbels. Met wrikkende bewegingenmaken de dieren daarmee woongangen inhet hout. De wanden bekleden ze met eendun kalklaagje. Aan het achtereind draagteen paalworm nog twee spatelvormigeschelpstukjes (“paletten”) waarmee de gangkan afgesloten worden. Zo kunnen de dierenongunstige periodes overleven. Het afge-raspte hout dient meteen als voedsel. Omdat hout het moeilijk verteerbare cellulo-se bevat, herbergt het spijsverteringsstelselvan paalwormen speciale bacteriën die henhelpen bij de afbraak van de cellulose. Alleen de kern of het spinthout, daar hebbenpaalwormen het moeilijker mee. Spinthoutbevat immers loogstoffen die het houtonaantrekkelijk maken.

Vijand van het hout…

en van de mens

Het spreekt voor zich dat aangeboordhout zijn stevigheid verliest. Uiteindelijk valthet helemaal uiteen, maar niet nadat werke-lijk al het hout vakkundig opgegeten is. Het mooie is dat de verschillende individuendie in het hout samenleven elkaar netjesweten te ontwijken (zie foto). Dikwijls is aande buitenkant van aangetast hout nauwelijksiets te merken van de levende vraatzucht bin-nenin, hoogstens enkele kleine gaatjes.

Alle hout dat in zeewater ondergedom-peld is, krijgt vroeg of laat te maken met aan-tasting door paalwormen. Houten zeilsche-pen, beschoeiingen, paalhoofden, rijshout,…niets is veilig. Er doen allerlei wilde verhalende ronde over oorlogsvloten die als gevolgvan paalwormvraat ten onder gingen.Aan land hadden vooral kustverdedigings-werken erg te lijden onder de ongebreideldevraatlust van de dieren. Paalwormen warenin de 18de-19de eeuw de oorzaak van heel watrampspoed. Zo stortten in 1730 de Friese enZeeuwse paalwerken, die het land tegen dezee moesten beschermen, plots ineen hoe-wel de eikenhouten balken er ogenschijnlijknog gaaf uitzagen. Gevolg: de verbeeldingvan de gelovige bevolking sloeg op hol envanop de kansel werd gepreekt dat dit eenstraf van God was voor het liederlijke levenvan de burgers, als al niet de joden schuldigwaren of andere geviseerde bevolkingsgroe-pen… Geleerde traktaten in de 18de eeuw handelden over de paalworm en zijn bestrij-ding, de één al fantasierijker dan de ander.

Cis

De Strandjutter

Hij kent het strand als geen ander.Strandjutten is zijn passie en passie is er omgedeeld te worden met anderen. Klaar om jete laten inwijden in de mysteries van demeest gekke strandvondsten?

PAALWORMEN

OF DE “MIETER”

VAN DE ZEE

De blok hout (boven) spoelde aan op hetstrand van Oostende. De gangen verraden de aanwezigheid van paalwormen binnenin,bevestigd door de radiologische opname(links). De foto rechtsonder toont verschillendemet kalk afgelijnde gangen en een levenddier. Het dier wordt gekenmerkt door een wit,borend schelpenpaar aan de voorzijde entwee kleinere schelpstukjes achteraan net voorde twee langwerpige sifo’s (in de vorm vaneen dubbel spateltje: de zogenaamde “paletten”) (resp. VL, G. Hamerlinck, FH)-

Afkomst en remedies

Paalwormen zouden in de 16de eeuw mee-gekomen zijn uit tropische zeeën, in de rompvan de koopvaardijschepen van de Oost-Indische compagnieën. Maar er zijn ook aan-wijzingen dat ze al langer de Noordzee bewo-nen. Mogelijk konden de dieren in de 18de

eeuw uitbreiden door de toenemende bouwvan maritieme houten constructies en onderinvloed van een tijdelijk warmere periode.Immers na een koude winter lijkt de schadedoor paalwormen af te nemen.

Natuurlijk zocht men ook naar remediesom het kwaad te bestrijden. Zo werden schepen voorzien van koperen platen (vooralbij oorlogsbodems) of van een dubbele rompwaarvan dan alleen de buitenste wand moestvernieuwd worden. En hout voor kust- enhavenconstructies kreeg dikwijls een specia-le behandeling met creosoot. Het spreektvanzelf dat dit allemaal handenvol geld kostte. Ook het gebruik van speciale hout-soorten kan de plaag enigszins indijken, zijhet niet altijd met succes. Onlangs werd hetoosterstaketsel in Oostende - inclusief deseinpost - afgebroken. Die stond op een houten paalwerk. Het tropische hardhoutbleek op verschillende plaatsen aangetastdoor paalwormen en dat was er aan de buitenzijde niet eens aan te zien. Ooit zou dehele constructie vanzelf ingestort zijn…

FK

18

De Vruchten van

De Zee

We willen met zijn allen ook in de toekomst vis-, schaal- en schelpdierenkunnen blijven eten. Vis is immers lekkeren gezond! En als consument weten wegraag wat we eten. Is de vis wel vangoede kwaliteit? Hoe groot zijn derespectievelijke visbestanden? Wordt erop een duurzame wijze gevist, gekweekten verwerkt? Via deze rubriek helpen we je in je zoektocht, door nieuwe initiatieven, technieken en wetenschap-pelijke kennis over al het lekkers uit dezee de revue te laten passeren.

nood om ze uit levertraan te halen mindergroot. Toch zijn - door de commerciële hyperond omega-3-vetzuren - visolie en levertraanweer helemaal in! Deze meervoudige onver-zadigde vetzuren kunnen we enkel via devoeding opnemen. Ze spelen een belangrijkerol bij het doorlaatbaar maken van de celmembranen en zijn de basis voor verschil-lende hormonen. Zo hebben omega-3 vetzuren een positief effect op o.a. hart enbloedvaten, ontstekings- en huidziekten.

Bereidingswijze

Vroeger liet men de vislevers ‘rotten’ inhouten vaten. De olie kwam na enkele maan-den op natuurlijke wijze bovendrijven. Hoelanger de levers fermenteerden, hoe donker-der de levertraan werd (en hoe sterker degeur en smaak). Later werd het proces ver-sneld door de levers te stomen (evt. boven de

stoomketel van het schip). Nu produceertmen levertraan en andere visolie op industriële wijze. Vaak wordt het verwerkt in capsules.

De olie wordt bovendien gezuiverd vanmogelijk aanwezige milieuverontreinigendestoffen die ophopen in de vislevers. AdrianCovaci van de Universiteit Antwerpen consta-teerde dat de restfractie van deze stoffen in commerciële visolie onder de veilige normen zit en nog daalt door desteeds betere raffinageprocessen. Toch blijfthet uitkijken voor ‘nieuwe’ chemische stoffendie opduiken in het mariene milieu en dusook in de visolie en levertraan…

Het moderne productieproces verwijdertook de slechte smaak- en geurstoffen uit deolie. Met dit proces verdwijnen helaas ook de vitamine A en D, net één van de redenenwaarom mensen levertraan gebruiken! Men voegt vervolgens weer synthetischevitamines toe aan het gezuiverde product.

Een mythe uit de wereld helpen

Veel mensen geloven dat levertraan van walvissen zou afkomstig zijn. Maar dat is niet zo! Waarschijnlijk wordt het woord‘levertraan’ vaak verward met de term ‘walvistraan’. En dat is iets helemaal anders. Het is de olie die men verkrijgt door de speklaag van (balein)walvissen te koken. Het werd gebruikt als lampolie, zeep ensmeermiddel en later ook verwerkt tot nitroglycerine voor dynamiet en margarine.Op kleinere schaal werd ook lampolie (zogenaamde “knookolie”) gewonnen doorwalviskaken rechtop te zetten en het er uit telaten lopen via in het bot geboorde gatenonderaan. Daarnaast verwerkte men de fijne‘spermaceti’ uit de kop van de potvis (‘sperm-whale’) tot kaarsen en in cosmetica.

Leuke anekdote is dat de ‘eerste’ Belgicatussen 1918 en 1940 werd gebruikt als lever-traanfabriek in de Lofoten tijdens het kabeljauwseizoen. Ze had het voordeel, in vergelijking met andere schepen actief indie periode in die regio, dat ze door stoomaangedreven werd. Boven de stoomketelkonden de levers direct verwerkt worden totlevertraan.

NF

Met dank aan: Adrian Covaci en Hans De Loof (UA), Chris Smeenk (Naturalis), Koen Van Waerebeek (IWC – Peru), Kees Camphuysen (NIOZ), Ineke en AdrieVonk (Walvisverzamelaars Texel)

LEVERTRAAN:

VAN WALVISSEN

AFKOMSTIG OF TOCH

NIET?

Tegenwoordig wordt levertraan voorname-lijk verkocht als een doorschijnende olie inflesjes of in capsules. Vroeger was dit welanders en kwam levertraan op de markt alseen witte, melkachtige substantie. Dit is een levertraanemulsie die de apothekerof fabrikant vervaardigde, en waaraan even-tueel nog een sinaas- of vanillesmaak werdtoegevoegd (MD)

Vooral de babyboomers kunnen er bij hetvertellen nog zichtbaar van gruwen: hoe ze alskind dagelijks - in de maanden met een ‘r’ - een lepel levertraan moesten slikken. Het leed werd verzacht met de belofte aan eensnoepje nadien. Later kwam de mier zoete, naar sinaasappel smakende levertraan siroopop de markt. En nog later viel levertraan uit degratie… tot recent de voedingsindustrie de voor-delen van visolie ‘herontdekte’. Nu wordt het alsvoeding supplement verkocht in capsules ofrecht streeks in allerlei voedingsmiddelen verwerkt.

Vitamine D genoemd naar

kabeljauwleverolie

Levertraan is de vloeibare olie (of ‘traan’)die voornamelijk gewonnen wordt uit delever van vissen zoals kabeljauw, schelvis,heilbot of haaien. De Engelse term voorlevertraan is trouwens ‘cod liver oil’ (cod =kabeljauw). Bij deze ‘magere’ vissoorten zethet vet zich voornamelijk af in de lever. Bij ‘vette’ vis zoals haring, makreel en zalmworden de vetten veeleer in het spierweefselopgeslagen.

Levertraan bevat veel omega-3-vetzuren,jodium, vitamine A en D. Het woord ‘vitamineD’ is zelfs afgeleid van het Duitse‘Dorschleberöl’ wat letterlijk kabeljauwle-verolie betekent. Ons lichaam maakt dezevetoplosbare vitamine aan als we in het zonnetje lopen. In de donkere wintermaan-den kon een portie levertraan deze nood dusgoed aanvullen. Tegenwoordig maken wevitamine A en D synthetisch aan en is de

19

Stel

Je Zeevraag

Met meer dan 500 zijn ze, de Vlaamseonderzoekers en beheerders die van dezee en kust hun professioneel actieter-rein hebben gemaakt. Ben je benieuwdnaar hun bevindingen en heb je eenprangende vraag over het zilte nat, deduinen, het strand of onze riviermon -dingen? Geen probleem. Stel je zee-vraag, zij zoeken voor jou het antwoord!

stoord en het is kwestie die toestand vast te stellen, te stabiliseren en te herstellen. Vóór we de vogel wassen worden lichaams -temperatuur, vochtbalans, gewicht, stoel-gang en bloedwaarden opgevolgd en bijge-stuurd. Het kan enkele dagen duren tot dezeterug op peil zijn, maar geduld is hier deboodschap. Vroeger wassen geeft de vogelseen veel kleinere kans op overleving. Nu de vogel klaargestoomd is voor de wasbeurt, wordt met een chirurgische preci-sie elk olievlekje verwijderd en zorgvuldiggespoeld. Immers, elk olievlekje of restjezeep dat achterblijft tast de isolatie van hetverenkleed aan.

Het is duidelijk: hier begin je thuis nietzelf aan! Na de was- en droogbeurt verhuizende vogels naar een zwembassin. Hier kunnenze al hun veren weer goed schikken zodat demicroscopische baardjes terug mooi in elkaarpassen, en hun verenkleed waterafstotendwordt. Meestal duurt het verschillendedagen, waarbij ze niet echt meer nat worden,maar de kleine vochtige plekjes zelf gaanoppoetsen. Intussen krijgen ze vette sprotals voedsel en worden hun gewicht en bloed-waarden opgevolgd.

Wanneer is de vogel

“goed om te lossen”?

Zonder medische kennis kan men enkelop het uiterlijk van de vogel afgaan. Nu moet een vogel minstens 48u op hetwater kunnen blijven, voldoende gewichthebben, actief gedrag (zoals duiken naar vis)vertonen én moet een bloedstaal aantonendat de bloedwaarden in orde zijn. Eens devogel in de wilde natuur is vrijgelaten isdirecte opvolging niet meer mogelijk. Toch ishet van het grootste belang te weten hoe zehet er op volle zee vanaf brengen. Daaromkrijgen de vogels net vóór hun vrijlating eenstalen wetenschappelijke ring met uniekecode om hun poot. Zo kan men bij een vondstnagaan om welke vogel het gaat.

Hoe succesrijk is

de behandeling

Ringgegevens uit de jaren tachtig toondenaan dat gerevalideerde olievogels het de eer-ste weken op zee zwaar te verduren haddenen de meerderheid stierf. De olievogels diewe de laatste winters vrijlaten, doen hetgelukkig véél beter. Sinds we de strikte medi-sche protocollen volgen, steeg het vrijla-

“Een zeevogel die met olie besmeurd isen levend op het strand geraakt, die maak jebeter pijnloos af… Als ze de behandeling aloverleven, dan sterven ze kort nadien tochop zee. En er zijn er toch genoeg van”.Tot zover de stelling die door veel mensenjarenlang werd aangehouden. Onterechtblijkt nu. Revalidatie van (olie)vogels isbijna geruisloos geëvolueerd vanuit eengoed bedoeld en op gevoelens drijvend “ik-wil-wel-iets-doen”, naar een weten-schappelijk onderbouwde medische aanpak.Hebben olievogels nu een tweede toe-komst? Claude Velter van hetOpvangcentrum voor Vogels en Wilde DierenOostende helpt jullie graag met deze vraag.

Olievogels op zee:

wat is het probleem?

Zinkende tankers en duizenden zeevogelsonder de olie, het is een bekend beeld. Maardaarnaast spoelen ook regelmatig met oliebesmeurde zeevogels aan op onze stranden,niet ten gevolge een scheepsongeval, maardoor het illegaal lozen van kleinere hoeveel-heden afvalolie vanop diverse scheepstypes.Zo’n besmeurde vogel wordt nat, krijgt hetkoud en probeert zo snel mogelijk het strandte bereiken. Elke winter krijgen we zo eenhonderdtal olieslachtoffers binnen.

Behandeling met chirurgische

precisie

Bij een olievogel is er veel meer aan dehand dan enkel de olie op zijn veren.Meerdere vitale lichaamfuncties zijn ver-

tingspercentage van ca. 15% tot 60-70% endaalde het aantal dood teruggevonden die-ren tot amper 1-3%!

Buitenlandse collega’s die op dezelfdemanier werken, behalen vergelijkbare resul-taten. Olievogels revalideren is dus mogelijk.Hun toekomst ziet er dan ook niet slecht uit,want uit ringgegevens blijkt dat eens devogels de eerste weken overleefd hebben, zenog jaren normaal verder leven.

Claude Velter(Opvangcentrum Vogels en Wilde DierenOostende)

Meer info?Zinnialaan 8, 8400 Oostende059/80.67.66;www.vogelopvangcentrum.be

HOEVEEL

OLIESLACHTOFFERS

KAN EEN

VOGELOPVANG-

CENTRUM REDDEN?

Het wassen van een olieslachtoffer, hier een Roodkeelduiker, moet snel en nauw-keurig gebeuren (CV)

Van de levend in het OpvangcentrumVogels en Wilde Dieren Oostende binnenge-brachte en met olie besmeurde alken en zee-koeten, kon tot 2003 slechts 10-20% wordengered. Door een verbeterde opvolging enbehandelingstechniek steeg het vrijlatingsper-centage intussen tot 60-70% (VOC- Oostende)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

99 00 01 02 Tricolor 03-04 04-05 05-06 06-07

20

De

Kustbarometer

Nemen kustbezoekers de trein voor eendagje uit? Produceren kustgemeentesmeer of minder restafval dan vijf jaargeleden? Hoe ‘grijs’ is de bevolking aande kust? Zijn de kusthavens belangrijkvoor de economie aan zee en verkerenze in een groeifase? Allemaal interessan-te vragen die ons nieuwsgierig makennaar de toestand en de evolutie van dekust en de zee. Door deze (zogenaamde)“indicatoren” of graadmeters in beeld tebrengen, proberen wij te achterhalen ofde kust voldoende aandacht schenktaan mens, natuur en economische ont-wikkeling.

Wat is het belang van deze indicator voor kustbeheer?

Jaarlijks eet een Vlaming gemiddeld 14,7 kg vis-, schaal- en schelpdieren voor eentotaal bedrag van 121 EUR. De toenemendevraag naar vis en visserijproducten is medede oorzaak van overbevissing, waardoorsoorten achteruitgaan of zelfs dreigen te verdwijnen. De bekendste voorbeelden zijnkabeljauw in de noordwestelijke AtlantischeOceaan en blauwvintonijn in deMiddellandse Zee.

Wat zegt deze indicator?

Deze indicator wordt berekend aan dehand van twee parameters: (1) de visserij -sterfte (F) of het aantal door de visserij weg-gevangen dieren, en (2) de paaistand biomassa (B) of de totale biomassa aan vissen die oud genoeg zijn om zich voort teplanten. De indicator geeft weer welk deelvan de commerciële visstocks in de (zuidelijke) Noordzee zich voor beide parameters (F) en (B) binnen een veilige referentiewaarde (Bpa en Fpa) bevinden. De indicator omvat zeven commerciëelbelangrijke visbestanden in de Noordzee nl.haring, makreel, kabeljauw, schelvis, wijting,schol en tong. Visbestanden die zich in de donkergroene zone bevinden, hoeven nietdirect iets te vrezen. Bestanden in de rodezone zitten dik in de problemen. Het streef-doel van een duurzaam visserijbeheer is omalle visbestanden uit de oranje & rode zonete houden en binnen de veilige, donkergroe-ne zone te brengen.

Blim & Flim: limietwaarde voor de biomassa en visserijsterfteBpa & Fpa: veilige referentiewaarde voor de biomassa en de visserijsterfte

De vraag:

Welke vissoorten zijn overbevist in de zuide-lijke Noordzee?De indicator:

Aandeel commerciële visstocks binnen veili-ge referentiewaarden

Commerciële visstocks binnen veilige referentiewaarden (Noordzee en aangrenzende gebieden, situatie 2006)(Bron: Anon. 2006. Report of the Working Group on the Assessment ofDemersal Stocks in the North Sea and Skagerrak (WGNSSK). ICES Advisory Committee onFishery Management, Doc. ACFM: 35, 1172 pp.)

In de afgelopen 25 jaar bevonden zichnooit meer dan 2 van de 7 belangrijke vis-soorten binnen veilige referentiewaarden(Noordzee en aangrenzende gebieden,1980-2006) (Bron: idem als figuur linksonder)

Verminderdvoortplantings-

potentieel

Risico op verminderdvoortplantings-

potentieel

Volledig intactvoortplantings-

potentieel

B pa

F pa

B lim

F lim

Laag > Biomassa paaistand > Hoog

Nietduurzaam

bevist

Duurzaambevist

Risicoop niet

duurzamebevissing

Laag

> V

isse

rijs

terf

te >

Hoo

g

Makreel(geen Blim)

Kabeljauw

Schol Schelvis

HaringTong

Wat zijn de resultaten? Waarom dit resultaat?

Het aantal commerciële visbestanden in deNoordzee dat binnen veilige referentiewaardenzit, is laag (max 2 op 7). Haring voldeed aan decriteria in 2002-03; schelvis in 1997, 2002-04;schol in 1980-81, 1983-85 en 1990; en tong in2004. De toestand van de Noordzee visbestan-den is vergelijkbaar met die in de Baltische-, de Ierse- en de Keltische zee. Ondanks depogingen van de Europese Commissie om devisserijdruk te verminderen, vertonen een grotemeerderheid van de visbestanden ernstigetekenen van overbevissing.

Waar willen we naartoe?

Visserij in open zee is een internationaleaangelegenheid. Het duurzaam beheer vande visbestanden is dan ook een collectieveverantwoordelijkheid, waaraan alle betrok-ken visserijlanden solidair moeten bijdragen.Al te vaak primeren nationale kortetermijn -belangen boven de langetermijnobjectieven,en dit ten nadele van het herstel van de visbestanden en dus ook van de toekomst-perspectieven voor de visserijsector zelf.

Om het uiteindelijke streefdoel te berei-ken moeten uiterlijk tegen 2015 alle vissoor-ten zich in de donkergroene zone bevinden.Dit betekent een forse inkrimping (in de ordevan 30%) van de Europese vissersvloten.Bovendien wil de Europese Commissie dediscussie opstarten over een teruggooi-ver-bod. De uitkomst van deze discussie is moeilijk te voorspellen, maar zal hopelijkpositieve gevolgen hebben voor zowel de visserij als voor de visstocks.

HM + WD

0

1

2

3

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Wijting

21

Kustkiekjes

Er wordt wel eens gezegd dat we teveel met de rug naar de zee leven en onvoldoende oog hebben voor wat de kust - vaak in kleine hoekjes - zoal te bieden heeft.

Daarom dagen we jullie uit om het ‘nieuwe beeld’ te herkennen en ons schriftelijk (naar ‘Kustkiekjes’, VLIZ, Wandelaarkaai 7, 8400 Oostende) of per e-mail (kustkiekjes@vliz.be, met in subjectline ‘Grote Rede nummer 21’) te laten weten wat de foto voorstelt. Alle inzendingen worden verwacht tegen uiterlijk 30 april 2008. Uit deze inzendingen wordt één winnaar geloot, die hiervan voor het verschijnen van het volgende nummer op de hoogte gebracht wordt en een boekenprijs wint. In het volgende nummer kan iedereen het juiste antwoord lezen en wordt je getracteerd op een nieuw raadsel!

OPLOSSING GROTE REDE 20

Wat stelt dit voor en waar werd deze foto genomen? Uit alle juiste inzendingen wordt een winnaar geloot, die een boekenprijs wint

Dit metalen kunstwerk ‘Acqua Scivolo’werd gerealiseerd in het kader van ‘2003Beaufort’ en bevindt zich op de zeedijk teKoksijde. Het Franse kunstenaarskoppel Anne en Patrick Poirier zocht inspiratie hiervoor bij de plattegrond van de kerk vande Ten Duinen abdij (MD)

2222

ZEEWOORDENHeb je je wel eens afgevraagd waarom de zandbank ‘Trapegeer’ zo heet, of hoe de ‘kabeljauw’ aan zijn naam gekomen is? Of ben je veeleer benieuwd naar de persoon achter de ‘Thorntonbank’ of naar de ontstaansgeschiedenis van de maritieme term‘kraaienest’? Geen nood, wij zochten de betekenis van de meest intrigerende zeewoorden voor je op en presenteren hieruit per editie van De Grote Rede twee termen: telkens één naam van een zandbank of geul op zee, en één niet-toponiem. Met de hulp van een experten-team waagt De Grote Rede zich op het gladde ijs van de historische en etymologische woord-verklaring en laat je meegenieten van de ‘best professional judgment’ van deze zeewoordenaars.

Een speurtocht naar de naamsverklaring van zandbanken, geulen en andere ‘zee-begrippen’

Akkaertbank

voorkomende familienaam in West-Vlaan -deren (312 vermeldingen op www.familie -naam.be, voornamelijk in het Brugse), metstambomen die teruggaan tot 1580 (teDuinkerke: www.geneanet.org). De naamstamt uit een Germaanse voornaam Aghard,gevormd uit agi ‘scherp als de snede van eenzwaard’ en hardu ‘sterk’. Er zijn overigensnog meer maritieme toponiemen van eenpersoonsnaam afgeleid, denken we maar aande Thorntonbank. We hebben echter geenweet van een of andere Ackaert uit de 17de eeuw of van daarvoor, die zijn naam aande geul zou kunnen hebben doorgegeven.

Er dient zich echter ook een alternatieveverklaring aan. Het valt op dat nogal watwaterlopen en stilstaande waters in onzestreken namen dragen op –aard (soms ookaart gespeld), bv. Keignaert, Leegaard,Blankaard, Kalkaert. In de gewone woorden-schat wordt het achtervoegsel –aard voor -namelijk gebruikt om mannelijke persoons-namen te vormen, dikwijls met een negatievebijklank, bv. luiaard, gierigaard, lafaard. Het suffix wordt echter ook personificerendgebruikt in de plaatsnaamgeving. In veldna-men heeft het, zijn ongunstige bijbetekenisbehouden: te droge stukken land heten somsDroogaard en moeilijk te bewerken grondTaaiaard. Bij waternamen lijkt die negatievegevoelswaarde dan weer minder in hetgeding: Blankaard bv. is afgeleid uit blanken betekent ‘het heldere water’, wat eerdereen positieve waardering inhoudt. Dat is danweer niet het geval voor ons toponiemAkkaard, gesteld dat het ook zo’n –aard-aflei-ding is. Het eerste deel zou dan namelijkteruggaan op het verdwenen werkwoordaken. Dit werkwoord is etymologisch hetzelf-de als het Oudengels acan, waaruit hettegenwoordige Engelse werkwoord ache(met als betekenis ‘kwellen, pijn doen’) isafgeleid. Tot dezelfde woordfamilie behoorthet Middelnederlandse zelfstandig naam-woord akel ‘leed, onrecht, schade’, waarop

het Nederlandse adjectief akelig teruggaat.De Ackart of akaard was in die optiek eenvaargeul waardoor het niet makkelijk varenwas, die de schipper moeite en kwellingbezorgde.

Toeval of niet, exact op deze locatie zonkop 25 augustus 1984 het Franse cargo- encontainerschip ‘Mont Louis’ na een aanvaringmet de ferry Olau Britannia. In de maand dievolgde ontstond er heel wat heisa toen bleekdat de Mont Louis o.a. houders met hetgevaarlijke uranium hexafluoride aan boordhad, waarvan er enkele aanspoelden op hetstrand van De Haan… Begin oktober warenhet volledige schip en de lading geborgen.

De Akkaertbank flankeert het vaarwaternaar de Westerschelde en ligt op 15-20 kmuit de kust van Oostende-De Haan. Omdat deze stabiele zandbank vrij diep ligt,valt ze niet op op de huidige Vlaamse zee-kaarten. Gedetailleerde multibeam opnamesdoor de Vlaamse Hydrografische Dienst (mei 2000) tonen aan dat het een zand -lichaam is bestaande uit een reeks noord-west-zuidoost georiënteerde ruggen. Achtvan die zandruggen hebben een diepte vanminder dan 10m onder het laagwaterniveau. De rest van de bank ligt dieper. De meestwestelijke ruggen vertonen aan de zuidoost-zijde een forse afbuiging naar het oosten.

Naam van een bank ontleend aan een geul

De naam Ackart treffen we reeds aan opde zeekaarten van halfweg de 17de eeuw(Vlaanderen in oude kaarten – Bossu 1983).Daar is het steevast een diepte of geul, engeen zandbank! Ook Duclos (1873) en deFlou (1914-18) vermelden den Akkaard alseen geul of vaarwater. Op de kaart vanStessels (1866) is geen spoor meer te beken-nen van een gelijknamige geul. Pas in deperiode 1924-1929 duikt de naam opnieuwop, maar nu als de aangrenzendeAkkaertzandbank. We mogen er dus van uitgaan dat de bank zijn naam ontleend heeftaan de geul Ackart.

De geul van Ackaert, of een gevaarlijk water?

Het eerste deel is vormgelijk met de courante West-Vlaamse familienaamAkkaert, die onder tal van gedaanten voor-komt en al in de 13de eeuw is geattesteerd,o.m. in Ieper (Debrabandere 2003 i.v.Ackaert). Ook nu nog is Ackaert een vrij veel

23

Op een hedendaagse dieptekaart is de Akkaertbank herkenbaar als een langwerpige zandmassa met driehoekig westereind, gelegen op ca. 20 km uit de kust van Oostende (onderaan). De bank is kennelijk genoemd naar een gelijknamige geul de Ackart, die reeds terug te vinden is op 17de eeuwse zeekaarten en ten zuiden van de gelijknamige huidige bank ligt (boven rechts) (bronnen: resp. digitaal terreinmodel RCMG-UGent op basis van single-beam gegevens Afdeling Kust, MD&K, en ‘Nieuwe Groote Ligtende Zee-Fakkel’ 1681-1684)

Oostende ZeebruggeWesterschelde

Akkaertbank

Negenvaam

Middelkerke

bank Uitdiep

Oostende bank

* MontLouis Scheur

24

op deze temperatuurspronglaag wordt afgebogen. Geluidsgolven veranderenimmers van richting als ze in een laagterechtkomen met een andere geluidssnel-heid (bv. ten gevolge een andere tempera-tuur).

… dan de mythe

Naast deze plausibele verklaringen zijn erook allerlei gissingen de wereld in gestuurdover de oorzaak van het verschijnsel. Zo ishet onder meer toegeschreven aan verremisthoorns of aan een luchtmassa die war-mer wordt dan haar omgeving en ineensopstijgt. Lokale vissers waren bang van hetgeluid en schreven het toe aan golven die bijzeer dichte mist op de zandbank slaan.Ook aardbevingen, een donderslag opafstand of de knal van verre kanonnen zijnals oorzaak voor de mistpoefer geopperd.

In dit verband is wel eens gesteld dat demistpoefer zijn oorsprong vindt in de Franseperiode van onze vaderlandse geschiedenis,meer bepaald in de meimaand van het jaar1798. Toen kreeg de Engelse admiraalPopham opdracht om in de haven vanOostende de sluizen van Slijkens te vernie-len. Het commando, dat aan land was gegaanbij Liesjemorre (gebied ten oosten van dehavengeul) verloor in een plots opkomendemist zijn weg. Ze viel in een hinderlaag vande Fransen - die onder het bevel stonden vancommandant Muscar, naar wie eenOostendse straat is genoemd - en moest, metverlies aan manschappen noodgedwongenterugkeren naar de 37 Engelse boten opzee... Om de vluchtende bootjes door dedichte mist te loodsen, werd er op de wach-tende zeeschepen regelmatig een kanon-schot afgevuurd. Vandaar de uitdrukking“mistpoefer“... J.B. Marchal, die hieroverschrijft, ontkracht deze verklaring eigenlijkzelf al door te stellen dat de reden voor demoeilijke terugkeer niet de mist, maar wel destorm was. En mist en storm gaan nu een-maal niet samen!

Bronnen•MARCHAL, J.B. 1949. De Historie van het Sas[onuitgegeven bron].•MINNAERT, M. 1941. Geluid – warmte – electri-citeit. In: De natuurkunde van ‘t vrije veld, 3delen, 1937-1942, Thieme, Zutphen: 45-46.•http://www.du.edu/~jcalvert/waves/barisal.htm•TALMAN, C.F. 1907. Notes from the weatherbureau library. In: Monthly Weather Review,December 1907: 575-576.•TERADA, T. 1915. Oceanic noises: uminari. In: Monthly Weather Review, July 1915: 314-315.

Mistpoefer

Naar een verklaring: eerst de meest waarschijnlijke…

Er zijn nogal wat verklaringen de revuegepasseerd. Twee daarvan blijven min ofmeer overeind. Volgens de eerste, te vindenin een Monthly Weather Review uit 1915(Terada 1915), wordt een mistpoefer voort -gebracht door de weerkaatsing van inslaandegolven tegen rotsige kusten en de transmis-sie van dit geluid over grote afstand door dewaterkolom en/of de lucht. Deze stelling isgebaseerd op onderzoek van dr. Terada aande ZO-kust van Japan. In het geval van deVlaamse kust zou het dan kunnen gaan omgolven die inbeuken tegen de Kanaalkustenen vanuit westelijke richting tot bij ons hoorbaar zijn. Dat mistpoefers vooral blijkenvoor te komen bij rustig (mistig) weer, houdtverband met het feit dat er dan weinig ofgeen andere stoorgeluiden (zoals bv. wel bijstorm) zijn.

Een tweede uitleg sluit aan bij wat te vinden is op de educatieve website van deuniversiteit van Denver (www.du.edu/~jcalvert/wavesbari sal.htm). Deze noemtgeen concrete bron van het geluid, maarplaatst het verschijnsel in een bredere context en stelt dat diverse sterke geluiden(zoals donder, sterke branding, kanonscho-ten, etc.) heel ver kunnen dragen door reflec-tie in de bovenste lagen van de atmosfeer.Ter ondersteuning vermelden de auteursdiverse gevallen waarbij sterke geluiden intwee zones hoorbaar zijn: één binnen eenzeker bereik van het brongebied en een twee-de op veel grotere afstand. Tussenin blijkt hetgeluid niet te worden waargenomen. De ver-klaring is dat de geluidsgolf deels in hogereluchtlagen terechtkomt waar het reflecteert,om vervolgens honderden kilometers verderhet aardoppervlak te bereiken. Dit geeft eenverklaring waarom de kanonschoten bij eenzeeslag tussen Engelsen en Nederlanders op 1 juni 1666 in het Kanaal, wel hoorbaar warenin Londen maar bijvoorbeeld niet in Dover, datzich tussen Londen en het slagveld bevond.Analoge bevindingen werden gemaakt doorvan Everdingen, die tijdens de eerste Wereld -oorlog het geluid van explosies bestudeerdeen vaststelde dat het kanon gebulder uit deFlanders Fields wel hoorbaar was in het oos-ten van Engeland, maar niet in een zone tusse-nin. Ook viel hem op dat de geluiden vooral inde zomer voorkwamen, en maar heel zelden inde winter.

Daar waar de “Denver-groep” de reflectievan de geluidsgolven situeert op zeer grotehoogte, vermoedt prof. Walter Lauriks(KULeuven) dat deze geluidsweerkaatsing opslechts enkele honderden meter hoogteplaatsvindt. Zo is het goed denkbaar dat bijtemperatuursinversie - d.i. een warme lucht-laag die over een koude luchtlaag schuift,vaak met mist (!) gepaard gaand -het geluid

Mistpoefer is de West-Vlaamse variant vanhet Algemeen Nederlandse mistpoffer, waar-onder een doffe knal wordt verstaan diesoms bij rustig, nevelig weer op zee wordtgehoord. In het woordenboek van Van Dalewordt dat geluid vergeleken met een ont-ploffing, Gezelle heeft het in Loquela overeen „dof geruchte, gelijk het gedoef van eenverren donderslag of van een stuk groefgeschut, dat men over zee en als uit den misthoort daveren” en Desnerck vergelijkt het inzijn Oostends Woordenboek met een kanon-schot. De etymologische verklaring van hetwoord heeft weinig voeten in de aarde: hetgrondwoord is afgeleid van het werkwoordpoffen of poefen, dat op zijn beurt teruggaatop pof/poef, een klanknabootsend woordvoor een kort, knallend geluid. De bepalingmist- wijst erop dat het geluid bij mist wordtwaargenomen.

Een doffe knal op zee

De in Brugge geboren bioloog en astrofy-sicus Marcel Minnaert (1893 – 1970), die laterhoogleraar sterrenkunde werd aan de univer-siteit van Utrecht, wijdt in zijn boek Denatuurkunde van ‘t vrije veld (Minnaert 1941)enige aandacht aan het verschijnsel. Hij steltdat mistpoffers het meest worden waargeno-men in de zomer, vooral in de maand juli, enwel tussen 10 en 16 uur. Het fenomeen zouzich nooit ’s nachts voordoen en haast altijdop mooie, warme dagen, bij hoge tempera-tuur en rustige, onbewolkte, windstille luchtof lichte nevel. Gehoord op het strand, zoschrijft hij, lijkt het geluid uit het westen tekomen.

Verder meldt Minnaert dat vissers dedoffe knallen ook zeepoefers, zeedoffers,mistbrommen, gonzen of balken noemen.Helaas zegt hij er niet bij in welke dialectenhij elk van die namen heeft gehoord.Mistpoffers zijn overigens helemaal geenexclusiviteit van de Noordzee want zeer veeltalen en regio’s hebben een benaming voorhet verschijnsel (Minnaert 1941,Talman 1907,Terada 1915). In Italië heeft men het o.a. overeen marina, mugito, bomba, rombo, boato ofbrontidi. De Engelstalige wereld heeft hetover barisal guns, in het franstalige Haïtispreekt men over een gouffre, en Duitslandgebruikt de term Nebelzerteiler (letterlijk:mistverdeler) of Nebelknall. Japan is bekendmet het fenomeen uminari, de Filipijnen metde retumbos, en ook Congo, Ierland,Australië, Centraal-Amerika en IJsland ken-nen het verschijnsel. En de vissers vanNewfoundland spreken van sea farts (“zee-scheten”) wanneer ze het hebben over hetverschijnsel mistpoefer.

26

Europees project NEW!-Delta onlangs beëindigd

Europese havens zijn, naast concurrenten, tevens samenwerkingspart-ners. Zij staan voor een gemeenschappelijke uitdaging: het versterkenvan de ecologie en de leefbaarheid in de havengebieden, in combinatiemet het veiligstellen van economische belangen. Een en ander is hetgevolg van de implementatie van de Europese Vogel- en Habitat -richtlijnen en de strategische wens om havengebieden aantrekkelijk tehouden als vestigingsplaats voor industrie en werknemers. Drie jaar lang is op dit gebied samengewerkt binnen het project NEW!-Delta. Vergelijkend onderzoek naar de verwerking van deEuropese regels in nationale wetgeving heeft aangetoond dat er geensignificante verschillen zijn tussen de lidstaten. De invoering van EU-richtlijnen beïnvloedt dus niet de concurrentiepositie. Dat is eenopvallende en onverwachte uitkomst van het project.

Op donderdag 4 en vrijdag 5 oktober 2007 vond in Brussel de bezege-ling plaats van de resultaten van dit natuurproject van Noordwest-Europese havenautoriteiten, overheden, kennisinstellingen en milieu -organisaties uit Vlaanderen, Nederland, Frankrijk en het VerenigdKoninkrijk. Het EU-project NEW!-Delta heeft geleid tot afspraken en kennisuitwisseling over de praktische toepassing van de Vogel- enHabitatrichtlijnen in havengebieden. Economische groei en leefbaarheidzijn hiermee beter in balans gebracht, en deze evenwichtsoefening iszichtbaar gemaakt via demonstratieprojecten in de haven vanAntwerpen en in de Zuid-Hollandse duinen.

De Europese Commissie is ervan overtuigd dat dit soort samenwerkings-projecten - dat zoekt naar een nieuwe balans tussen haveneconomie en havenecologie - meehelpt om nationale grenzen van hun barrière -werking te ontdoen. “Regio’s raken met elkaar verbonden, van de resultaten profiteert de hele EU.” De Europese Commissie vindt dit,

Scholekster in het havengebied van Antwerpen (HvA)

Estuarium van de Seine (HS)

27

als opdrachtgever van NEW!-Delta, misschien nog wel het belangrijksteresultaat. In ieder geval denkt Francois Kremer er zo over. De Principal Administrator bij de Europese Commissie (DG Environ ment,Nature and Biodiversity Unit) is Policy coordinator Habitats Directive envindt “het feit veel belangrijker dat mensen verantwoordelijkheid heb-ben genomen om de balans tussen economie en ecologie ter discussiete stellen.” Het dogma dat de economie het per definitie wint van deecologie, is daarmee een stuk minder vanzelfsprekend geworden. “Het isde erkenning van een onevenwicht en het begin van een zoektocht naarnieuwe oplossingen. Zonder te wachten op Brussel of op maatregelenvan nationale overheden, of op uitspraken van rechters zijn de directbelanghebbenden gezamenlijk aan de slag gegaan om haalbare doelenvast te stellen en methodes te bedenken om deze doelen ook echt tehalen.”

Een ronduit verrassende ontdekking is dat de EU-regels door de betrokken landen behoorlijk uniform worden toegepast. Hans Slootwegvan de Provincie Zuid Holland: “Vooraf zou niemand hebben geloofd dater zeker wel sprake is van een level playingfield. Vrij algemeen heerstede overtuiging dat het ene land veel strikter in de leer is dan het anderebij het toepassen van de Europese Vogel- en Habitaitrichtlijnen. Het blijkt dus zeker niet het geval te zijn”.

Een ander deel van de oplossing is de verbetering van de planning vannieuwe economische activiteiten in havengebieden. Want inderdaad,door een gebrek aan ervaring met de Vogel- en Habitatrichtlijnen vindenhavenplannen nog al eens hun Waterloo voor de rechter. Kremer: “Je ziet dat er aan het eind van de planfase nogal eens onverwachtemilieu-effecten opdoemen. Dat is vaak de oorzaak dat crucialemomenten gemist worden en de frustraties hoog oplopen. In feite is ditte voorkomen door beter te plannen.”

Wie de concrete resultaten van NEW!-Delta wil nalezen, vindt die samen-gebracht in een eindrapport dat downloadbaar is via www.newdelta.org.Ook de andere producten van dit project kan je daar vinden.

(LV)

Mens en meeuw: bovenste beste buren?

Meeuwen zijn onlosmakelijkmet de kust verbonden. Door de toenemende mense-lijke activiteit aan de kust,komen de leefgebieden vanmens en meeuw steeds dich-ter bij elkaar. Omdat er geenandere open ruimte is, pasten de meeuwen zich aan.Ze vinden de mens overigensbest wel een handige buur,wat bij bewoners en toeristensoms tot ergernis en overlastleidt. Anderzijds kunnen demensen de wervelende lucht -acrobatie van de meeuwen nuook van dichtbij bewonderen:ze brengen de natuur binnenin uw achtertuin.

Het CoördinatiepuntDuurzaam Kustbeheer ontwierp een brochure én eendrietalige website(www.meeuwenindestad.be)met handige tips om hetsamenleven met meeuwenaangenamer te maken en omoverlast te vermijden. De bro-

chure kan gedownload worden of je kan één of meerdere exemplarenopvragen bij het Coördinatiepunt Duurzaam Kustbeheer. De brochurewerd ook verdeeld over alle Diensten voor Toerisme, bezoekerscentra,openbare bibliotheken, gemeentehuizen en milieudiensten aan de kust.

Meer info?www.meeuwenindestad.beCoördinatiepunt Duurzaam Kustbeheer;info@kustbeheer.be; T 059 34 21 47

(KB)

28

Het VLIZ stuurt, ondersteunt

en informeert

Het Vlaams Instituut voor de Zee werd in1999 opgericht door de Vlaamse regering, de provincie West-Vlaanderen enhet Fonds voor WetenschappelijkOnderzoek Vlaanderen. Het ontvangt binnen het kader van een beheersovereen-komst een jaarlijkse toelage van deVlaamse Overheid en van de provincie.Het VLIZ heeft als centrale taak het wetenschappelijk onderzoek in de kust -zone te ondersteunen en zichtbaar temaken. Hiertoe bouwt het een coördinatie-forum, een oceanografisch platform en hetVlaams Marien Data- en Informatie centrumuit. Daarnaast fungeert het instituut alsinternationaal aanspreekpunt en verstrekthet adviezen op vraag van de overheid ofop eigen initiatief. Het VLIZ staat ook invoor wetenschapspopularisering, sensibilisering en de verdere uitbouw vaneen mariene mediatheek. Het VLIZ heeft een interfacefunctie tussenwetenschappelijke middens, overheids -instanties en het grote publiek.

Vanuit die taakstelling en gedrevenheid wil het VLIZ een katalysator zijn voor het geïntegreerd kustzonebeheer. Het aanbieden van informatie over de kust,het bevorderen van contacten tussengebruikers, wetenschappers en beleids -makers en het helpen sturen en onder -steunen van de onderzoekswereld zijnimmers noodzakelijke ingrediënten voorgeïntegreerd kustzonebeheer.

Wie interesse heeft in alles wat met onderzoek in de kustzone te maken heeft,kan individueel of als groep aansluiten alssympathiserend lid.Uitgebreide informatie over het VlaamsInstituut voor de Zee is beschikbaar op dewebsite (http://www.vliz.be) of op hetsecretariaat (e-mail: info@vliz.be).

Colofon

‘De Grote Rede’ is een informatieblad over deVlaamse kust en aangrenzende zee uitgegevendoor het Vlaams Instituut voor de Zee (VLIZ). Deze uitgave wil informatie aanbieden en opiniesaan bod laten komen i.v.m. actuele thema’s aansluitend bij het concept ‘geïntegreerd kust-zonebeheer’. ‘De Grote Rede’ wordt opgesteld door een zelf-schrijvende redactie van dynamische krachten,met ervaring in de onderzoekswereld of met hetkustzonebeleid, en gerecruteerd uit verschillendedisciplines en onderzoeksvelden. De leden zete-len in de redactie ten persoonlijke titel en niet alsvertegenwoordigers van de instantie waarbij zezijn tewerkgesteld. Noch de redactie, noch hetVLIZ zijn verantwoordelijk voor standpunten ver-tolkt door derden. ‘De Grote Rede’ verschijntdriemaal per jaar en kan gratis worden bekomendoor aanvraag op onderstaand adres. Reacties opde inhoud zijn steeds welkom bij de redactie.Overname van artikelen is toegelaten mits bron-vermelding.

Verantwoordelijke uitgeverJan Mees, VLIZWandelaarkaai 7B-8400 Oostende, BelgiëCoördinatie en eindredactieJan Seys en Nancy Fockedey, VLIZ059 34 21 40jan.seys@vliz.beRedactieledenKathy Belpaeme (KB), Miguel Berteloot, Dirk Bogaert, An Cliquet, Steven Degraer, Wim Demaré (WD), Ine Demerre, Leen Devos, Nancy Fockedey (NF), Jan Haelters, Francis Kerckhof(FK), Valérie Lehouck, Hannelore Maelfait (HM), Frank Maes, Jan Mees, Sophie Muyllaert, Theo Notteboom, Jan Parmentier, Sam Provoost, Karen Rappé (KR), Marc Ryckaert, Jan Seys (JS), Björn Van de Walle (BV), David Van Rooij, Els Verfaillie, Leen Vermeersch (LV), Tom Vlaeminck,Inge Zeebroek ZeewoordenteamRoland Desnerck, Magda Devos, Nancy Fockedey,Jan Haspeslagh, Willem Lanszweert, Jan Seys, Johan Termote, Tomas Termote, Carlos Van Cauwenberghe, Jan ParmentierCulinair team ‘vruchten van de zee’Nancy Fockedey, Luc Huysmans, Ann-Katrien Lescrauwaet, Els Vanderperren, Brucho Van den Kerkhove, Willy Versluys, Met medewerking vanClaude Velter, Steve Vervaecke (Sea Life Marine Park) VormgevingJohan Mahieu en Marc Roets - Zoe©kFoto’s en grafiekenAfdeling Metaalstructuren, J.Callenaere, Misjel Decleer (MD), Tom De Mulder, Haven Antwerpen (HvA), Frank Hecker (FH), Ivan Hinojosa, Daniel Moeyaert (DM), Nieuwe Groote Ligtende Zee-fakkel, RCMG UGent,Hans Slootweg (HS), The New York Public Libraries,Sofie Vandendriessche (SV), Isabelle Van Vooren (IV),Claude Velter (CV), Veres & Woodman 2002, Vlaams Instituut voor de Zee (VL), VOC Oostende,Waterbouwkundig Laboratorium (WL), http://tinpan.fortunecity.com; htpp://montmartre.worldpress.com; http://library.syr.edu; http://www.thepirateking.com;http://www.cargolaw.com/images; CartoonsJan-Sebastiaan DebusschereDrukkerijDe Windroos nvGedrukt op cyclusprint (FSC – 100% gerecycleerd) 115 g, in een oplage van 5000 ex Algemene informatieVLIZ vzwWandelaarkaai 7B-8400 OostendeTel.: 059 34 21 30Fax: 059 34 21 31e-mail: info@vliz.behttp://www.vliz.be

ISSN 1376-926X

Vlaams Instituut voor de Zee

De naam ‘De Grote Rede’ vraagt enigeverduidelijking. We hopen met de nodige ‘rede’ (Van Dale: ‘samen -hangende uiting van gedachten overeen bepaald onderwerp, gericht totpubliek’) een toegang te creëren naareen zo groot mogelijke stroom aaninformatie. En zoals de Grote Rede op de zeekaar-ten - een geul ten noorden vanOostende - een belangrijke aanloop isvan en naar onze kust, wil dit infobladbruggen slaan tussen de Vlaamse(kust) en federale (zee) bevoegdheden,tussen diverse sectoren, tussen gebrui-kers sensu stricto en genieters, tussenonderzoekers, beleidslui en het grotepubliek. Tenslotte kan dit blad ook welfungeren als een rustige ankerplaats ofrede in onze vaak woelige zeewateren.

Vlaamse overheid