Goederenvervoer comodaliteit versus modal shift · quota’s e.d., de invoering van het...

Goederenvervoer: comodaliteit versus modal shift

Achtergrondpaper

Goederenvervoer: comodalliteit versus modal shift

2

Inhoud

1. Inleiding .................................................................................................................. 4

2. De toekomst van het goederenvervoer .................................................................... 5

2.1. Een evoluerende context ................................................................................. 5

2.2. Recente evolutie van het goederenvervoer ..................................................... 6

2.2.1 Evolutie in de EU ........................................................................................ 6

2.2.2 Evolutie in België ........................................................................................ 7

2.2.3 Evolutie in Vlaanderen ................................................................................ 9

2.3. Transportprognoses ...................................................................................... 10

2.3.1 Voor de EU 27 (European Energy and Transport 2030) ............................ 11

2.3.2 Voor de EU 25 (Tussentijdse evaluatie van het Witboek Transport) .......... 12

2.3.3 Voor België (Federaal Planbureau) ........................................................... 13

2.3.4 Voor Vlaanderen (Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen) ............................ 15

2.3.5 Samengevat voor de verschillende modi ................................................... 17

2.4. Energieprognoses ......................................................................................... 17

2.5. De uitdagingen voor het beleid ...................................................................... 18

3. Huidige beleidscontext .......................................................................................... 20

3.1. Europese beleid ............................................................................................ 20

3.1.1 Beleidsopbouw .......................................................................................... 20

3.1.2 Doelstellingen en ambities ........................................................................ 21

3.1.3 Maatregelen .............................................................................................. 22

3.1.4 Het beleid naar de toekomst toe ................................................................ 23

3.1.5 Samengevat .............................................................................................. 24

3.2. Het federale beleid ........................................................................................ 24

3.2.1 Beleidsopbouw .......................................................................................... 24


3.2.3 Maatregelen .............................................................................................. 25


3.3. Vlaamse beleid ............................................................................................. 26

3.3.1 Beleidsopbouw .......................................................................................... 26


3.3.3 Maatregelen .............................................................................................. 28


3.3.5 Samengevat .............................................................................................. 29

4. Het huidige beleid: handhaven of bijstellen? .......................................................... 30

4.1. Realisatie van de vooropgestelde doelstellingen ........................................... 30

Achtergrondpaper


3

4.2. Andere beleidservaringen als mogelijke vergelijkingsbasis ............................ 31

4.2.1 Nederland ................................................................................................. 31

4.2.2 Zwitserland ............................................................................................... 32

4.2.3 Frankrijk .................................................................................................... 32

4.3. Lessen voor een toekomstig beleid ............................................................... 33

5. Mogelijkheden voor een bijgestelde beleidscontext ............................................... 34

5.1. Beleidskader: duurzaamheid ......................................................................... 34

5.1.1 Wat is duurzaamheid? ............................................................................... 34

5.1.2 Wat is duurzame mobiliteit? ...................................................................... 34

5.1.3 Na te streven beleidsdoelstellingen in de Vlaamse context ....................... 34

5.2. Beleidsuitwerking .......................................................................................... 35

5.2.1 Basisbegrippen: modal shift en comodaliteit .............................................. 35

5.2.2 Situering in het beleidsproces ................................................................... 37

5.3. Hoe verder? .................................................................................................. 38

5.4. In te zetten maatregelenpakketten ................................................................ 38

5.4.1 Internaliseren van externe kosten ............................................................. 38

5.4.2 Subsidiëren ............................................................................................... 43

5.4.3 Optimaliseren van verkeersinfrastructuur .................................................. 44

5.4.4 Aanpassen van de regelgeving ................................................................. 45

5.4.5 Voeren van promotie voor de alternatieve modi ........................................ 46

5.4.6 Ingrijpen op de moduskeuze bij bedrijven .................................................. 46

5.4.7 Werken aan de kwaliteit van de modi ........................................................ 47

5.4.8 Ruimtelijke ordening.................................................................................. 47

6. Conclusie .............................................................................................................. 48

7. Informatie .............................................................................................................. 51

7.1. De link tussen economische groei en transportgroei ..................................... 51

7.2. Prijselasticiteit van transport ......................................................................... 51

Achtergrondpaper


4

1. In le iding

Binnen het goederenvervoerbeleid vallen vaak de termen “comodaliteit” en “modal shift”.

Deze basisprincipes worden vaak door elkaar gebruikt en verschillend geïnterpreteerd en

daardoor geven ze niet meer weer wat het beleid wenst te bereiken op het vlak van

goederenvervoer. Deze tekst wil de context voor een nieuw goederenvervoerbeleid

voorstellen. De definitie van deze basisprincipes, maar vooral de impact van deze

beleidskeuzes, komen aan bod in deze tekst. Deze input moet helpen binnen de MORA een

draagvlak te vinden voor een nieuw goederenvervoerbeleid.

De nota gaat eerst in op de te verwachten evolutie van het goederenvervoer. Vervolgens

komt het bestaande goederenvervoerbeleid aan bod met aandachtspunten voor het

toekomstig beleid. De mogelijke keuzes voor het ontwikkelen van een nieuw beleid komen in

het volgende hoofdstuk aan bod. De nota sluit af met een ontwerp van aanbeveling van de

MORA aan de Vlaamse Regering.

Zoals reeds gemeld gaat deze nota enkel in op het goederenvervoer en niet op het

personenvervoer. Dit houdt in dat niet alle beschrijvingen, interpretaties, mogelijke

maatregelen,… volledig aan bod komen in de voorliggende tekst maar enkel deze die van

toepassing zijn op het goederenvervoer.

De informatie in deze tekst was geldig op 27 januari 2009. Daarna is deze nota niet meer

geactualiseerd.

Achtergrondpaper


5

2. De toekomst van het goederenvervoer

2 . 1 . E e n e vo l u e r e n d e c o n t e x t

Omgevingskenmerken bepalen sterk de inhoud en de mogelijkheden voor een overheid om in

te grijpen met een goederenvervoerbeleid. Op macroniveau spelen een aantal algemene,

merendeels economische ontwikkelingen en trends met een sterke impact op het

goederenvervoer. In het hoofdstuk “Omgevingskader” van het Mobiliteitsrapport staan deze

stuwende krachten cijfermatig weergegeven.

Een ongetwijfeld belangrijke trend is de economische groei van de wereldeconomie met de

daaraan gekoppelde versnelde internationalisering en mondialisering. Economische groei blijkt

uit de evolutie van het BNP, de werkgelegenheid, de industriële productie, de invoer en

uitvoer. Het geheel hangt nauw samen met groei in het goederenvervoer (Meersman & Van de

Voorde, 1999). De cijfermatige evolutie van deze transportgroei, economische groei en de

prognoses hierover komen in de volgende paragrafen aan bod.

De mondialisering, of het proces waarbij geografische barrières tussen markten verlagen of

volledig wegvallen, wordt als belangrijkste aandrijvende factor van het stijgend

goederenvervoer beschouwd. Belangrijke elementen zijn:

- de verdere liberalisering van de handel (bv. de afschaffing van invoerheffingen,

quota’s e.d., de invoering van het multilateralisme, vrijhandelszones en het non-

discriminantie handelsprincipe, de integratie van Azië en het Midden-Oosten in de

wereldeconomie, de uitbreiding van de Europese Unie)

- de afbouw van restricties op kapitaalvervoer (vrijmaking van wisselmarkten)

- bedrijfseconomische motieven (specialisatie, schaalvergroting, concentratietendenzen

en clustering, productstandaardisatie, containerisatie, delokalisatie van activiteiten,

24-uur economie, outsourcing)

- de technologische doorbraak van internet, e-commerce, ICT, en virtuele

grondstoffenbeurzen

- de trendmatige daling van de vervoers- en telecommunicatiekosten (Witlox, 2003).

Achtergrondpaper


6

2 . 2 . R e c e n t e e v o l u t i e v a n h e t g o e d e r e n v e r v o e r

2 . 2 . 1 E v o l u t i e i n d e E U

Het totale goederenvervoer in Europa heeft de laatste jaren een groei gekend. Onderstaande

tabel geeft de groei weer van het binnenlands goederenvervoer in miljard tonkm voor de drie

modi weg, spoor en binnenvaart samen.

Tabel: totaal goederenvervoer (modi weg, spoor en binnenvaart1) in een aantal EU-landen in

mjd tonkm

2003 2004 2005 2006 2007 Groei

2003-

2007

Gem.

jaarlijkse

groei

(weergegeven

periode)

België 63,45 62,54 59,55 59,44 60,04 -5,38% -1,37%

Duitsland 950,75 1026,83 1046,48 1076,8 1104,91 +16,12% +3,83%

Frankrijk 330,69 341,48 335,04 342,42 - - +0,88%

Nederland 474,78 525,84 511,43 511,63 - - +1,89%

U.K. 185,88 190,38 189,86 199,53 197,84 +6,44% +1,57%

Bron: Eurostat

De tabel geeft geen eenduidig beeld weer van de trends van het goederenvervoer. In de

periode 2003-2007 neemt het goederenvervoer overal toe behalve in België. In België is een

afname van het totale goederenvervoer vast te stellen. In de tabel (zie verder) die de

gegevens van de FOD-Economie voor België weergeeft, kent ook het vervoer in België een

groei. Dit verschil komt door een methodologisch verschil. In bovenstaande tabel is het

goederenwegvervoer voor Belgische voertuigen weergegeven, in de tabel voor België gaat het

over de goederenstromen (voor alle modi) op Belgisch grondgebied.

Onderstaande tabel geeft de evolutie van de modale verdeling weer voor de periode 1997-

2006 voor een aantal geselecteerde landen uit de EU.

1 Voor spoor en binnenvaart gaat het over vervoer op het grondgebied, voor weg over vervoer door in het land geïmmatriculeerde voertuigen.

Achtergrondpaper


7

Tabel: Modal split in tonkm voor een aantal geselecteerde EU-landen

2002 2006 Verschil 2002-2006

Weg Spoor Binnenvaart Weg Spoor Binnenvaart Weg Spoor Binnenvaart

België 77,5 10,7 11,8 71,2 14,0 14,7 -6,3 +3,3 +2,9

Duitsland 67,0 17,9 15,1 65,9 21,4 12,8 -1,1 +3,5 -2,3

Frankrijk 77,8 19,0 3,1 80,9 15,7 3,4 +3,1 -3,3 +0,3

Nederland 63,3 3,3 33,4 63,1 4,8 32,1 -0,2 +1,5 -1,3

U.K. 89,7 10,2 0,1 86,4 13,5 0,1 -3,3 +3,3 0

Bron: online databank Eurostat - http://epp.eurostat.ec.europa.eu/

Uit deze tabel is vast te stellen dat er een wijziging optreedt in de modale verdeling voor alle

geobserveerde landen van de weg naar de alternatieve modi. Het aandeel van het

wegvervoer daalt en het spoor groeit. De evolutie van de binnenvaart kent geen eenduidig

verloop. In Nederland en Duitsland is een modal shift vast te stellen van de binnenvaart naar

het spoor. Uitzondering hierop is Frankrijk waar het aandeel van de weg toeneemt ten koste

van het spoor, de binnenvaart kent een lichte stijging.

2 . 2 . 2 E v o l u t i e i n B e l g i ë

Uit vorige paragraaf blijkt dat de er voor de tonkilometergegevens inconsistenties zijn in de

data tussen de Belgische en de Europese publicaties. Opvallend zijn wel de verschillen in de

data tussen de verschillende bronnen. Hoewel Eurostat de cijfers van het FOD Economie –

ADSEI overneemt, blijken deze toch af te wijken van de gepubliceerde data van de FOD

Economie – ADSEI. De cijfers in paragraaf 2.2.1. staan opgenomen om toch een vergelijking

te kunnen maken in Europa

De volgende tabel geeft een overzicht van de evolutie van het goederenvervoer in België.

Deze tabel geeft het vervoer op Belgische grondgebied door Belgische en in de Europese

Unie geïmmatriculeerde voertuigen weer.

Achtergrondpaper


8

Tabel: Goederenvervoer op Belgisch grondgebied in miljoen tonkm

2002 2003 2004 2005 2006 2002-

2006

Gem. jaarlijkse

groei

(2002 – 2006)

Weg 44037 44501 48628 46613 48251 +10% 2,31%

Spoor 7298 7293 7691 8130 8572 +17% 4,10%

Binnenvaart 8150 8302 8459 8720 8973 +10% 2,43%

Totaal 59485 60096 64778 63463 65796 +11% 2,55%

Bron: FOD Economie – ADSEI – Mobiliteitsportaal

De tabel illustreert dat het goederenvervoer stijgt. Het wegvervoer en het vervoer via de

binnenvaart volgend deze groei. Het spoorvervoer stijgt meer dan evenredig. Toch uit deze

groei van het spoor zich slechts in een beperkte verschuiving van de modal split, zoals blijkt

uit onderstaande tabel2.

Tabel: Modal split

2002 2003 2004 2005 2006 2002-2006

Weg 74 74 75 73 73 -1%

Spoor 12 12 12 13 13 +1%

Binnenvaart 14 14 13 14 14 =

Totaal 100 100 100 100 100 /


Bovenstaande tabellen geven de evoluties weer in tonkilometer. Tonkilometer is een eenheid

die het aantal ton weergeeft dat over één kilometer wordt verplaatst en is bijgevolg een betere

indicator om de mobiliteitsimpact van het goederenvervoer te bepalen. Ter vergelijking geven

de volgende tabellen de evoluties in tonnages weer. Deze geven een ander beeld van de

goederenvervoer.

2 Afwijkingen t.o.v. paragraaf 2.2.1.

Achtergrondpaper


9

Tabel: Goederenvervoer op Belgisch grondgebied in 1000 ton

2002 2003 2004 2005 2006 2002-

2006

Gem.

jaarlijkse

groei

Weg 484342 486590 485621 467008 484953 = 0,03%

Spoor 57198 55732 58454 60976 62189 +9% 2,11%

Binnenvaart 135115 137755 147765 168093 166447 +23% 5,35%

Totaal 676655 680077 691840 696077 713589 +5% 1,34%


De totale groei over dezelfde periode als deze in tonkm is veel beperkter. Bij het wegvervoer

is over de periode 2002-2006 amper een wijziging vast te stellen. Het aantal tonnage via het

spoor vervoerd stijgt sterker dan het totaal en ook de binnenvaart kent een grote

tonnagestijging. Dit uit zich eveneens in de modale verdeling die sterk verschilt van deze in

tonkm.

Tabel: Modal split in ton

2002 2003 2004 2005 2006 2002-2006

Weg 72 72 70 67 68 -4%

Spoor 8 8 8 9 9 +1%

Binnenvaart 20 20 21 24 23 +3%

Totaal 100 100 100 100 100 /


In de modale verdeling in ton hebben de alternatieve modi een groter aandeel. Ook is een

hier een duidelijke modal shift vast te stellen naar de alternatieven. Het aantal tonkm is

sterker gestegen dan de tonnage dit houdt in dat het vervoer meer dan proportioneel is

gestegen dan de bij toenemende tonnages. Bij het wegvervoer blijven de tonnages gelijk

maar neemt het vervoer in tonkm toe met 10%. Dit kan wijzen op een verminderde efficiëntie

van het vervoer. Ook bij het spoor stijgen de tonkilometers sneller dan de tonnages. Bij de

binnenvaart is dit omgekeerd: de tonnages stijgen sterker dan de tonkilometers.

2 . 2 . 3 E v o l u t i e i n V l a a n d e r e n

Voor het Vlaamse beleid zijn naast de Belgische cijfers, ook Vlaamse gegevens van belang

maar deze zijn moeilijker te vinden. Op basis van respectievelijk vaar- en ritnummers is het

voor de binnenvaart en het spoor mogelijk op de trafieken op Vlaams grondgebied af te

bakenen. Voor het wegvoer is dit moeilijker. De Studiedienst van de Vlaamse Regering past

dan op de Belgische cijfers een verdeelsleutel toe om te komen tot Vlaamse cijfers. Voor

Achtergrondpaper


10

Vlaanderen zijn geen tonnagecijfers beschikbaar. Onderstaande tabel geeft de evolutie van

de tonkm op Vlaams grondgebied weer.

Tabel: Evolutie in miljard tonkm

2002 2003 2004 2005 2006 2002-

2006

Gem.

jaarlijkse

groei

Weg 27,09 27,38 30,01 30,23 30,85 +14% 3,30%

Spoor 3,38 3,48 3,53 3,94 4,06 +20% 4,67%

Binnenvaart 4,40 4,50 4,69 4,57 4,55 +3% 0,82%

Totaal 34,87 35,36 38,23 38,74 39,45 +13% 3,14%

Bron: FOD Economie – Algemene Directie Statistiek, NMBS, PBV via Studiedienst van de

Vlaamse Regering

Het totale goederenvervoer in tonkilometer is voor de periode 2002-2006 gestegen met 13%.

Het wegvervoer steeg iets sneller, het spoorvervoer nam met een vijfde toe en de binnenvaart

kende een lichte groei.

Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van de modal split in Vlaanderen voor de periode

2002-2006.

Tabel: evolutie modal split (tonkm)

2002 2003 2004 2005 2006 2002-2006

Weg 77,7 77,4 78,5 78,0 78,2 +0,5%

Spoor 9,7 9,9 9,2 10,2 10,3 +0,6%

Binnenvaart 12,6 12,7 12,3 11,8 11,5 -1,1%

Totaal 100 100 100 100 100 /

Bron: FOD Economie – Algemene Directie Statistiek, NMBS, PBV via Studiedienst van de

Vlaamse Regering

In Vlaanderen is geen modale verschuiving opgetreden. De verschillen in modale verdeling

zijn enkel vast te stellen in decimale cijfers. Het aandeel van de weg en het spoor neemt licht

toe, de binnenvaart kent een lichte daling.

2 . 3 . T r a n sp o r t p r o g n o se s

Uit de voorgaande cijfers blijkt de stijging van het goederenvervoer. Deze paragraaf focust op

de verwachte evoluties in de toekomst en geeft een aantal toekomstprognoses weer. Deze

prognoses hebben allemaal een andere finaliteit en een andere geografische scope. Het doel

Achtergrondpaper


11

van deze verschillende prognoses is om een tendens te bepalen in de verwachte

goederenvervoertrends. Gezien de verschillende geografische scope van de prognoses zijn

niet alle prognosecijfers zonder meer toe te passen op Vlaanderen. Een belangrijk verschil

tussen de situatie in Europa en Vlaanderen is de beschikbaarheid van een vertakt

binnenvaartnetwerk. Door dit netwerk zijn de mogelijkheden voor de groei van de binnenvaart

in Vlaanderen groter dan algemeen in België en Europa. De prognoses zijn vooral relevant

voor de totale groeicijfers en minder voor deze per modus.

2 . 3 . 1 V o o r d e E U 2 7 ( E u r o p e a n E n e r g y a n d T r a n s p o r t 2 0 3 0 3)

De Europese Commissie publiceert tweejaarlijks een update van een energiescenario voor

2030, met afzonderlijke prognoses voor transport. De hier gebruikte is de meest recente

versie die dateert van november 2007. Dit energiescenario voorziet een gemiddelde

economische groei van 2,2% tot 2030. Dit is ook de groei die DG ECFIN4 gebruikt, voor zowel

de korte als de lange termijn. De prognoses voor 1990-2030 geven een voorzichtige

ontkoppeling van transport en economische groei weer, vooral op de lange termijn, als

resultaat van productiviteitsstijgingen in transport en saturatieëffecten op de

infrastructuurnetwerken.

De verwachte jaarlijkse groei van het vrachtvervoer (in tonkm) bedraagt 1,7% per jaar voor de

periode 2005-2030, wat overeenkomt met een totale groei van 52% voor de hele periode. Dit

is een breuk met de huidige trends want de transportgroei vertraagt.

De modal split (in tonkm) voor EU 27:

2005 2030 Gemid. Jaarlijkse

groei 2005-2030

Weg 72,6% 75,4% 1,8%

Spoor 16,0% 15,0% 1,4%

Binnenvaart 11,4% 9,6% 1,0%

Bron: Energy baseline to 2030 – p 34

Ter vergelijking geeft de onderstaande tabel weer wat dit zou betekenen voor Vlaanderen. De

bemerkingen aan het begin van het hoofdstuk zijn belangrijk voor een correcte interpretatie

van de cijfers. Voor Vlaanderen betekenen deze prognoses een groei tot 59 miljard tonkm.

3 Europese Commissie, 2008, European Energy and transport – trends tot 2030 – update 2007, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport 4 Directoraat-generaal voor economische en financiële zaken

Achtergrondpaper


12

Eigen berekening in tonkm5 voor Vlaanderen

2005 Groei 2005-

2030

Tonkm in 2030 Modal split in

2030

Wegvervoer 30,23 +56% 47,22 80%

Spoorvervoer 3,94 +42% 5,58 10%

Binnenvaart 4,57 +28% 5,86 10%

Totaal 38,74 +52% 58,66 100%

Deze evolutie van de modal split voor de periode 2005-2030 houdt een jaarlijkse groei in van

1,8% voor het wegvervoer, 1,4% voor het spoorvervoer en 1,0% voor de binnenvaart voor de

EU27. Vooral voor het spoorvervoer houdt deze prognose een trendbreuk in, gezien deze

modus in de periode 1990-2005 een afname kende van 1,9% per jaar. De verwachte groei

van het spoorvervoer is te danken aan de verwachte groei van de kosten voor het wegvervoer,

de toenemende beperkingen voor zware vrachtwagens op bepaalde wegen, evenals het

ontwikkelen van aangepaste infrastructuur voor intermodaal vervoer. Zoals reeds eerder

gemeld, is binnenvaart geen aandachtspunt in dit beleid.

2 . 3 . 2 V o o r d e E U 2 5 ( T u s s e n t i j d s e e v a l u a t i e v a n h e t W i t b o e k

T r a n s p o r t )

De tussentijdse evaluatie van het Witboek Transport verwacht dat het goederenvervoer in de

EU-25 tussen 2000 en 2020 met 50% zal toenemen (uitgedrukt in tonkilometer). Het vervoer

via de weg zal toenemen met 55%, het spoorvervoer met 13% en het vervoer via de

binnenvaart met 28%. Voor de periode 2000-2020 betekent dit een gemiddelde jaarlijkse

groei van het BBP met 2,1% (52% voor de volledige periode). Modelberekeningen toegepast

op deze prognoses geven ook een modal split weer. Deze modal split is gewijzigd, maar kent

geen afname van het aandeel van het wegvervoer. Onderstaande tabel geeft deze modale

verdeling weer.

5 De berekening werd gemaakt met een totaal aantal tonkm in Vlaanderen van 38,74 miljard (zie tabel paragraaf 2.2.2).

Achtergrondpaper


13

2000 2020 Gemid. Jaarlijkse

groei (2000-2020)

Wegvervoer 43% 45% 2,2%

Spoorvervoer 11% 8% 0,6%

Binnenvaart 4% 3% 1,2%

Pijpleidingen 3% 3% 1,9%

Scheepvaart (SSS) 39% 41% 2,4%

Totaal 100% 100% 2,0%

Bron: Herziening Witboek, p 36

Herrekend naar de drie belangrijkste modi in Vlaanderen (weg, spoor en binnenvaart) wordt

onderstaande modal split bekomen.

Tabel: Modal split in Europa voor de drie belangrijkste modi.

2000 2020

Wegvervoer 74% 80%

Spoorvervoer 19% 14%

Binnenvaart 7% 6%

Bron: Eigen berekening

Toegepast op de waargenomen trafieken in Vlaanderen geeft deze groei een te verwerken

volume aan goederenvervoer van 50 miljard tonkm in 2020 aan.

Eigen berekening in tonkm voor Vlaanderen

2000 Groei 2000-

2020

Tonkm in 2020 Modal split in

2020

Wegvervoer 26,03 +55% 40,22 81%

Spoorvervoer 3,62 +13% 4,08 8%

Binnenvaart 4,06 +27% 5,15 11%

Totaal 33,70 +49% 50,07 100%

Bron: eigen berekening

2 . 3 . 3 V o o r B e l g i ë ( F e d e r a a l P l a n b u r e a u )

Het Federaal Planbureau heeft in juni 2008 langetermijnprognoses voor het transport in België

gepubliceerd67. Het Planbureau heeft drie scenario’s voor 2020 en 2030 doorgerekend: een

6 Mayeres, I., 2008, Langetermijn vooruitzichten van transport in België: referentiescenario en twee beleidsscenario’s, Federaal Planbureau, Working paper 12-08, juni 2008

Achtergrondpaper


14

referentiescenario en twee beleidsscenario’s. De resultaten van deze drie scenario’s komen

in de volgende paragrafen aan bod.

Referentiescenario

Het referentiescenario houdt enkel rekening met beslist beleid en verwacht voor het

goederenvervoer een toename van 47% (in tonkm) voor de periode 2005-2030. In absolute

termen wil dit zeggen dat het aantal tonkilometer voor de periode 2005-2030 stijgt van 69,3

naar 101,6 miljard in België. Het referentiescenario van het Federaal Planbureau voorziet in

een wijziging van de modal split door een verschuiving van wegvervoer naar de andere modi.

Onderstaande tabel8 geeft de verwachte modale verdeling in tonkm weer:

2005 2020 2030

Weg (vrachtwagen

en bestelwagen)

75% 74% 71%

Spoor 12% 14% 15%

Binnenvaart 13% 13% 15%

Bron: Federaal Planbureau, p 5

Toegepast op Vlaanderen geeft dit voor 2030 een te verwerken trafiekvolume van bijna 62

miljard tonkm.

Eigen berekening voor Vlaanderen

Modal split 2030 Tonkm in 2030

Wegvervoer 74% 45,79

Spoorvervoer 13% 7,88

Binnenvaart 13% 7,87

Totaal 100% 61,98

Beleidsscenario 1: Internalisering van externe effecten

Dit beleidsscenario past de prijszetting van de verschillende vervoermiddelen voor elke

transport in België aan door de externe milieu- en congestiekosten van een bijkomende

personenkilometer of tonkilometer te laten weerspiegelen in de belastingen. De meegenomen

maatregelen9 zijn de volgende:

- een geleidelijk invoering van rekeningrijden voor wegtransport tussen 2010 en 2030

voor alle gemotoriseerde vervoermiddelen voor het wegtransport met een

gedifferentieerde heffing naar spitsen daluur en naar vervoermiddel.

7 Federaal Planbureau, 2008, Transportvooruitzichten voor België tegen 2030 en enkele beleidvarianten, Perscommuniqué 17/07/2008 8 Afrondingsfouten nog weg te werken in overleg met het Federaal Planbureau 9 Enkel de maatregelen die van toepassing zijn voor het goederenvervoer worden hier opgelijst.

Achtergrondpaper


15

- De geleidelijke invoering van een milieubelasting voor de binnenvaart tussen 2010 en

2030 die stijgt tot het niveau van de marginale milieuschade van de binnenvaart

- De overheid zal een toename kennen van haar inkomsten ondanks het geleidelijk

afschaffen van de een aantal transportbelastingen tussen 2010 en 2030 (Eurovignet,

BIV, verkeersbelasting). De overblijvende inkomsten dienen om andere belastingen

te verlagen buiten de transportsector.

Het totaal aantal tonkilometer blijft hetzelfde als in het referentiescenario, zijnde 101,6 miljard

tonkilometer voor België. In vergelijking met het referentiescenario verliezen het spoor en de

binnenvaart respectievelijk 4% en 5% in tonkm, het aantal tonkm afgelegd met bestelwagens

neemt af met 6% en het aantal tonkm met vrachtwagens neemt toe met 3%. De gemiddelde

beladingsgraad voor het wegvervoer neemt wel toe.

Beleidsscenario 2: Sneller duurzaam vervoer10

Beleidsscenario 2 verhoogt de aantrekkelijkheid van de modi spoor en binnenvaart verhoogd

door het verhogen van hun snelheid11. Deze snelheidsverhoging zal o.a. het gevolg zijn van

verbeterde logistieke processen. Voor het spoor en de binnenvaart neemt de snelheid toe

vanaf 2010 en zal in 2030 20% hoger liggen dan in 2009. Door neutralisatie van eventuele

effecten via arbeidsbelastingen of via de algemene belastingen blijven de overheidinkomsten

gelijk.

Deze snelheidsverhoging zal maar een beperkte modal shift veroorzaken. Het totaal

vervoerde tonkilometer neemt in vergelijking met het referentiescenario toe met 1%. Het

spoorvervoer kent een toename van 11%, de binnenvaart met 3%. Het aantal tonkm met

bestelwagens blijft gelijk en dat per vrachtwagen neemt af met 1%.

2 . 3 . 4 V o o r V l a a n d e r e n ( O n t w e r p M o b i l i t e i t s p l a n V l a a n d e r e n )

Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen dateert uit 2001. De opgenomen prognoses zijn dan

ook gedateerd, maar zijn illustratief opgenomen.

De verwachte trendmatige groei van het goederenvervoer, zoals geformuleerd in het Ontwerp

Mobiliteitsplan Vlaanderen, is weergegeven in onderstaande tabel.

10 Enkel de maatregelen die van toepassing zijn voor het goederenvervoer worden in deze tekst meegenomen. 11 Snelheid mag voor spoor en binnenvaart geïnterpreteerd worden als doorlooptijd.

Achtergrondpaper


16

Vervoersmodus Evolutie 2010 t.o.v. 1998

(trendmatig)

Gemiddelde jaarlijkse groei

(1998-2010)

Weg 140 2,8%

Spoor 113 1,0%

Binnenvaart 136 2,6%

Totaal 135 2,5%

Bron: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, p. 57, gemiddelde jaarlijkse groei: eigen berekening

Deze modal split-cijfers voor 1998 wijken sterk af van de cijfers die voor datzelfde jaar zijn

gepubliceerd door de Studiedienst van de Vlaamse Regering. Onderstaande tabel geeft de

vergelijking van de modal split weer die is waargenomen in Vlaanderen en degene die werd

opgenomen in het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Hieruit is een onderschatting van het

aandeel wegvervoer en een overschatting van het aandeel van de alternatieve modi vast te

stellen.

1998 – Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen 1998 – Studiedienst Vlaamse

Regering

Weg 72% 76%

Spoor 15% 13%

Binnenvaart 13% 11%

Het omzetten van de groeicijfers en de modal split geven volgend beeld:

Modale verdeling van de ambities uit het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen omgerekend

naar absolute cijfers (miljard tonkm)

Huidige situatie 1998 Trend 2010 Streefwaarde 2010

Weg 22,10 30,94 27,08

Spoor 3,71 4,19 5,49

Binnenvaart 3,26 4,43 6,67

Totaal 29,07 39,24 39,24

Bron: eigen berekening

Uit de evoluties in absolute cijfers blijkt dat het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen een

onderschatting weergeeft van de groei van het goederenvervoer in Vlaanderen. In 2006 zijn

de verwachte en nagestreefde waarden van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen voor 2010

reeds overschreden. Het Vlaamse beleid heeft in haar Mobiliteitsplan Vlaanderen de groei

van het goederenvervoer onderschat. Dit is een aandachtspunt voor de toekomst.

Achtergrondpaper


17

2 . 3 . 5 S a m e n g e v a t v o o r d e v e r s c h i l l e n d e m o d i

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de huidige (2005) en de verwachte (2030)

goederenstromen in tonkm die de Vlaamse infrastructuurnetwerken zullen moeten verwerken

volgens twee scenario’s. Het scenario van het Federaal Planbureau is het meest toepasbaar

voor Vlaanderen. Deze scenario’s verwachten een sterke toename met de helft van het totale

goederenvervoer en een verdubbeling van de trafieken via de alternatieve modi.

Tabel: Vergelijking tussen het goederenvervoer in 2005 en twee scenario’s voor 2030 voor

Vlaanderen (in mld tonkm)

2005 Scenario 1: 2030 (volgens

prognose EU 27)

Scenario 2: 2030 (volgens

referentiescenario Planbureau)12

Weg 30,23 47,22 +56% 45,79 +51%

Spoor 3,94 5,58 +42% 7,88 +100%

Binnenvaart 4,57 5,86 +28% 7,87 +72%

Totaal 38,74 59,04 +52% 61,98 +60%

Bron: voorgaande paragrafen

Deze tabel houdt geen rekening met de prognoses voor het personenvervoer13 dat

voornamelijk voor het spoor- en het wegvervoer een belangrijke impact zal hebben op de

beschikbare netwerkcapaciteit.

Tabel: Modal split in Vlaanderen volgens verschillende scenario’s

2005 Scenario 1: 2030 (volgens

prognose EU 27)

Scenario 2: 2030 (volgens

referentiescenario Planbureau)

Weg 73 80% +7% 74% +1%

Spoor 13 10% -3% 13% =

Binnenvaart 14 10% -4% 13% -1%

Totaal 100 100 100%

2 . 4 . E n e rg i e p r o g n o s e s

In 200514 bedroeg het energieverbruik van de sector transport 208,9 PJ, dat is 12,9% van het

totale energieverbruik in Vlaanderen. In de periode nam het totale energiegebruik van de

sector transport toe met 23%. De laatste jaren is een stabilisatie opgetreden van het

12 Afrondingsfouten nog weg te werken in overleg met het Federaal Planbureau 13 Deze groei van het personenvervoer wordt opgenomen in het Monitoringsrapport. 14 Bron: MIRA-T 2006

Achtergrondpaper


18

energieverbruik in de transportsector. Het grootste deel van het energieverbruik gaat naar

wegverkeer: 57% naar personenvervoer en 40% naar goederenvervoer.

Het Federaal Planbureau15 schat dat de totale vraag naar energie van het Vlaamse Gewest

gemiddeld toeneemt met bijna 25% over de periode 2000-2030. De energievraag van de

transportsector stijgt in diezelfde periode met 28%. De energievraag binnen de

transportsector groeit sterker dan de totale vraag waardoor het aandeel van transport

toeneemt. Omwille van de beperkte beschikbaarheid van energie en de impact van

energieverbruik op klimaat moet het energieverbruik verminderen. Dit kan door de vraag te

verminder of door de energie-efficiëntie te verhogen.

2 . 5 . D e u i t d a g i n g en v o o r h e t b e l e i d

Het goederenvervoer heeft een periode met een enorme groei achter de rug. Vooral het

wegvervoer heeft deze groei opgevangen. De andere modi, spoor en binnenvaart, hebben

hun marktaandeel in Vlaanderen met moeite gehouden. In vergelijking met andere landen in

Europa doet Vlaanderen het nog niet zo slecht, want in deze landen verliezen de alternatieve

modi veel meer marktaandeel.

De prognoses uit verschillende bronnen zijn verschillend maar geven allemaal een sterke

groei aan voor het goederenvervoer. Deze groei varieert afhankelijk van de bron voor de

periode 2005-2030 tussen de 52% en de 60%. In absolute cijfers groeit het goederenvervoer

15 Federaal Planbureau, 2007, Regionalisatie van de energievooruitzichten voor België tegen 2030: resultaten voor het Vlaamse Gewest, working paper 7-07

Achtergrondpaper


19

in Vlaanderen van 38,74 miljard tonkilometer in 2005 tot ongeveer 60 miljard tonkilometer in

2030. Ook in de toekomst blijft het wegvervoer de sterkste groeier. De modale verdeling zal

naar 2030 amper wijzigen, zelfs in scenario’s met een verhoogde kostprijs van het wegvervoer

of met een toegenomen snelheid van de alternatieve modi. Het zal een uitdaging zijn om de

groei van het goederenvervoer te kunnen opvangen op de verschillende

infrastructuurnetwerken, gezien de reeds bestaande saturatie-effecten (zie Mobiliteitsrapport).

Vooral op de netwerken voor het spoor- en wegvervoer die ook een oplossing moeten bieden

aan de verwachte groei van het personenvervoer, zal dit een uitdaging zijn.

Achtergrondpaper


20

3. Huidige beleidscontext

3 . 1 . E u r o p e s e b e l e i d

3 . 1 . 1 B e l e i d s o p b o u w

Het Witboek Eenheidsmarkt16 geeft in 1995 de eerste aanzet van een transportbeleid op het

Europese beleidsniveau. Dit beleidsdocument wenst een gemeenschappelijke eenheidsmarkt

te creëren, ook voor transport. In december 1992 verschijnt het eerste Witboek van de

Europese Commissie dat specifiek gericht is op transport en mobiliteit en het kader geeft voor

de ontwikkeling van een gemeenschappelijk vervoerbeleid17. Met het Witboek wenst de

Europese Commissie de integratie van transportmodi te realiseren om de negatieve effecten

van transport te beperken.

In september 2001 verschijnt het tweede beleidsdocument omtrent transport: het Witboek

Transport18 “Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen”. Dit Witboek

analyseert de bestaande mobiliteitssituatie en formuleert een actieprogramma voor het beleid

tot 2010. Het Europese transportbeleid wenst de economische groei te ondersteunen en het

recht op mobiliteit te behouden.

Halverwege de planningsperiode van het Witboek 2001 laat de Europese Commissie een

studie uitvoeren die een tussentijdse stand van zaken van de uitwerking van het Witboek

Transport dient op te maken. Deze ASSESS-studie19 evalueert de uitwerking en geeft

aandachtspunten voor eventuele beleidscorrecties. Het rapport stelt voor om een aantal

beleidsdoelstellingen bij te stellen.

De Europese Commissie volgt deze aanbeveling in 2006 in haar tussentijdse evaluatie20 van

het Witboek Transport 2001. Ze wil door een breed gamma van beleidsinstrumenten de

koppeling tussen mobiliteit en een aantal negatieve neveneffecten doorbreken.

Ook binnen andere beleidsdomeinen stijgt de aandacht voor mobiliteit en transport. De

Lissabonstrategie, de vernieuwing van de in 2001 door de Europese Raad in Göteborg

16 COM(1985)310 – De voltooiing van de interne markt – Witboek van de Commissie voor de Europese Raad 17 COM (92) 494 final 18 COM (2001) 370 19Transport & Mobility Leuven, 2005, ASSESS – Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the midterm implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010 – final report, European Commission 20 COM (2006) 314

Achtergrondpaper


21

goedgekeurde strategie voor duurzame ontwikkeling, vormt de motor voor economische groei.

Deze strategie zal banen creëren om tot een sterke Europese economie te komen die van

cruciaal belang is om een duurzame ontwikkeling te kunnen realiseren. Eén van de

belangrijkste vraagstukken binnen de strategie voor duurzame ontwikkeling is het duurzaam

vervoer want de bestaande mobiliteitstrends zijn niet duurzaam. De strategie wil de voordelen

van mobiliteit garanderen met veel minder economische, sociale en milieugevolgen.

Het uitzetten van de lijnen van een goederenvervoerbeleid gebeurt met de publicatie van het

Actieplan Goederenlogistiek in 2007. Dit plan bundelt lopend beleid en stelt een serie van

maatregelen voor om o.a. goederentransportlogistiek te promoten en vrachtvervoer over spoor

competitiever te maken.

3 . 1 . 2 D o e l s t e l l i n g e n e n a m b i t i e s

Het Witboek Transport 2001 stelt zich als belangrijkste doelstelling het transport

verduurzamen. Deze verduurzaming dient te gebeuren door een geleidelijke loskoppeling van

economische groei en groei van het vervoer. Deze loskoppeling moet plaatsvinden door het

evenwicht tussen de verschillende vervoersmodi te herstellen, de congestie te bedwingen en

een nadruk te leggen op verkeersveiligheid en het beperken van de schadelijke effecten voor

het milieu en de volksgezondheid.

De Lissabonstrategie neemt deze doelstellingen over. De vervoersystemen moeten voldoen

aan de economische en sociale behoeften van onze maatschappij zonder ongewenste

effecten te veroorzaken op de economie, de maatschappij en het milieu. Maatregelen moeten

gericht zijn op het bereiken van een duurzaam systeem van vervoer en mobiliteit en moet de

economische en milieuprestaties van alle vormen van vervoer verbeteren, verschuivingen

creëren naar alternatievieve modi, de alternatieven voor het wegvervoer aantrekkelijker

maken, komen tot een gedragsverandering, betere aansluitingen tussen de verschillende modi

realiseren en komen tot een geringere vervoersintensiteit door herinrichting van

productieprocessen en logistieke processen.

Uit de resultaten van het ASSESS-rapport blijkt dat de ambities betreffende het bereiken van

evenwichtigere modale verdeling niet gehaald zijn in 2010. Ook het loskoppelen van

transportgroei en economische groei niet gerealiseerd zijn. De ASSESS-studie adviseert om

deze doelstelling los te laten en te streven naar een ontkoppeling van de economische groei

en de negatieve effecten van transport, eerder dan van transport zelf. De eindconclusie van

de studie is dat onder het huidige beleid de gewenste verduurzaming van transport niet zal

optreden.

Achtergrondpaper


22

In de herziening van het Witboek Transport in 2006 volgt de Europese Commissie de

aanbevelingen uit de ASSESS-studie en stelt haar doelstellingen bij. In Europa ontwikkelt zich

een efficiënt en doelmatig vervoerssysteem dat een sterke mobiliteit verzekert, het milieu

beschermt, dat innovatief is en mogelijkheden biedt voor internationale transportverbindingen.

Het toepassen van beleidsinstrumenten doorbreekt de koppeling tussen mobiliteit en een

aantal negatieve neveneffecten. Het toekomstige beleid streeft naar een optimalisering van

het eigen potentieel van de diverse vervoersmodaliteiten. Het overschakelen op

milieuvriendelijke vervoerwijzen gebeurt waar het zinvol is met name bij vervoer over lange

afstand, in steden en op corridors die met congestie kampen. Tegelijk optimaliseert het

gebruik van alle modi en worden de modi zelf milieuvriendelijker, veiliger en zuiniger. Ten

slotte zal co-modaliteit, d.i. een efficiënt gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten of een

combinatie daarvan, zorgen voor een optimaal en duurzaam gebruik van middelen.

3 . 1 . 3 M a a t r e g e l e n

Het Witboek Transport 2001 bevat zestig maatregelen om het voorgestelde beleid uit te

voeren. Het gaat onder andere over volgende maatregelen op hoofdlijnen:

- Impuls geven aan het spoor door het cabotagevervoer toe te staan, uitbouwen van

spoornetwerk voor goederen

- Kwaliteitsimpuls geven aan het wegvervoer door harmonisering van wetgeving

- Bevorderen van zee- en rivierscheepvaart door het de toegankelijkheid van het

waterwegennetwerk te verhogen, technische voorschriften voor schepen te

harmoniseren en de sociale omstandigheden van de bemanningen dynamischer te

maken

- Intermodaal vervoer tot werkelijkheid maken door harmonisatie op technisch gebied

en het gebied van interoperabiliteit en het opzetten van een communautair

steunprogramma “Marco Polo”.

- Verwezenlijken van het Trans-Europese netwerk

- Vaststellen van een doelmatig heffingenbeleid voor het vervoer door harmonisatie van

belastingsheffing voor het beroepsvervoer voor het wegtransport en de aanpassing

van de uitgangspunten voor heffingen op het gebruik van infrastructuurvoorzieningen.

De herziening van het Witboek ondersteunt de maatregelen die zijn opgenomen in het Witboek

van 2001. Het geeft eveneens een planning aan voor acties op het vlak van mobiliteit in de

periode 2006-2009.

Marco Polo21 is het instrument dat de realisatie van de doelstellingen van het Witboek

Transport 2001 moet ondersteunen. Het is een fonds opgericht door de Europese Unie voor

21 http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/home/home_en.htm

Achtergrondpaper


23

projecten die een modal shift van weg naar zeevervoer, spoor en binnenvaart realiseren.

Hiermee wenst de Europese Commissie het aantal vrachtwagens en de congestie te

verminderen en een betrouwbaarder en efficiënter goederentransport te bekomen. Een eerste

Marco Polo programma liep van 2003 tot 2006 en had een budget beschikbaar van 75 miljoen

euro. Het huidige, tweede Marco Polo programma loopt van 2007 tot 2012. In vergelijking

met het eerste programma is er een hoger budget voorzien (450 miljoen euro) en er is ook

ruimte voorzien voor co-financiering van projecten omtrent “motorways of the sea” en

transportbesparing.. Hoofddoelstelling van dit instrument blijft het creëren van een modal

shift.

3 . 1 . 4 H e t b e l e i d n a a r d e t o e k o m s t t o e

De Europese Commissie heeft in juli 2008 een strategie gepubliceerd om transport te

verduurzamen: “Greening Transport Package22”. Deze communicatie stelt een pakket

maatregelen voor en somt nieuwe initiatieven op die de Europese Commissie omtrent

duurzaam transport zal nemen tot eind 2009.

Uitgangspunt is het bereiken van duurzaamheid door een “slimme” kostendoorrekening en het

internaliseren van externe kosten binnen een ruime strategie die duurzaam transport promoot.

Met de doorrekening wil de Europese Commissie het principe “de gebruiker betaalt”

toepassen, de efficiëntie van het vervoer verhogen (prijssignalen geven, gedrag van

gebruikers wijzigen) en de externe kosten reduceren. Als resultaat is ook een handboek

gepubliceerd over de doorrekening van externe kosten23.

Een eerste uitwerking van deze strategie voor de internalisering van externe kosten gebeurt in

de lopende procedure in het Europees Parlement om de bestaande Eurovignetrichtlijn24 te

herzien25. De huidige Eurovignetrichtlijn heeft als doel het zware vrachtvervoer te laten

betalen voor de gemaakte infrastructuurkosten. Het voorstel tot wijziging wenst de efficiëntie

en de milieukenmerken van goederenwegtransport te verbeteren, de interne markt vlot te laten

functioneren en een gedifferentieerde doorrekening van externe kosten te promoten. Het

huidige voorstel bakent af over welke externe kosten het gaat. In het huidige voorstel van

gaat het over congestiekosten, luchtvervuiling en geluid. Het voorstel stelt eveneens een

methodologie op voor doorrekening en aanmelding bij de Europese Commissie, wenst extra

22 Com (2008)433 23 C.E. Delft, 2008, Handbook on estimation of external costs in the transport sector, Poduced within the study Internatisation measures and policies for all external cost of transport (IMPACT), version 1.1, 332 p. 24 Richtlijn 1999/62/EC 25 http://www.europarl.europa.eu/oeil/file.jsp?id=5665992

Achtergrondpaper


24

overheidsinkomsten toe te wijzen aan duurzaam transport en wil elektronische free-flow

betaling promoten.

3 . 1 . 5 S a m e n g e v a t

Binnen het Europese beleid is transport reeds vroeg een aandachtspunt. Reeds in 1992

krijgen de alternatieve modi een belangrijke plaats in het Europese vervoersbeleid. Het

Witboek van 2001 maakt het creëren van een modal shift om tot een evenwichtiger

vervoerssysteem te komen tot één van de hoofddoelstellingen. Bij de herziening van het

Witboek in 200 vervangt het begrip comodaliteit waarbinnen elke modus zich moet ontwikkelen

tot een efficiënte vervoerswijze, het idee van de modal shift. Deze beleidsherziening is

gebaseerd op vaststellingen en prognoses die geen modale verschuiving of ontkoppeling van

transportgroei en economische groei verwachten. De meest recente beleidsopties focussen

op het beperken van de negatieve effecten van transport door het doorrekenen van externe

kosten.

3 . 2 . H e t f e d e r a l e b e l e i d

3 . 2 . 1 B e l e i d s o p b o u w

Het federale regeerakkoord van 200326 stelt dat een vernieuwd globaal beleid inzake mobiliteit

nodig is omdat de mobiliteitsproblemen in de moderne samenleving een vernieuwde,

multidimensionele aanpak vereisen. Deze aanpak dient o.a. een betere verdeling tussen de

diverse vervoersmodi te realiseren door een beleid inzake intermodaliteit en de promotie van

het spoor-, martiem- en fluviaal vervoer en modernere wegeninfrastructuur. De Federale

regering stelt in haar regeerakkoord van 18 maart 200827 dat de regering haar inspanningen

ten aanzien van het gecombineerd goederenvervoer zal verder zetten. De uitwerking van

deze doelstelling uit het regeerakkoord gebeurt in de beleidsnota 200828 van de

Staatssecretaris bevoegd voor Mobiliteit.


De algemene beleidsnota 2008 van de Staatssecretaris bevoegd voor Mobiliteit formuleert de

doelstelling om de congestie, het leefmilieu en de veiligheid aan te pakken. Het

transportsysteem moet zich ontwikkelen tot een duurzaam systeem. Deze beleidsnota stelt

26 Federale regering, 2003, Een creatief en solidair België, regeringsverklaring en regeerakkoord. 27 P. 25 28 Belgische kamer van volksvertegenwoordigers – Algemene beleidsnota van de staatssecretaris voor Mobiliteit, 28 april 2008, doc 52 0995/025

Achtergrondpaper


25

o.a. binnen het deel omtrent uitzonderlijk vervoer dat intermodaliteit en comodaliteit stimuleren

een wens is van elke overheid door het gebruik van alle vervoersmodi aan te moedigen en dit

om de wegen te ontlasten met zorg voor milieu en omgeving. Het gebruik van spoorweg en

waterweg dient te vergroten door de toegangswegen naar de terminals aan te passen en deze

overslagplaatsen met het noodzakelijke overslagmaterieel uit te rusten. Dit document is de

eerste beleidsnota, zowel op Federaal als Vlaams niveau, die werd geschreven na de

herziening van het Europese Witboek Transport en bijgevolg het begrip comodaliteit mee

opneemt. Als concrete doelstelling stelt de nota voor de periode 2006-2012 een groei van

35% voor het goederenvervoer per spoor voorop.

3 . 2 . 3 M a a t r e g e l e n 29

De beleidsnota 2008 “Mobiliteit” stelt een aantal maatregelen voor die de federale overheid

wenst te nemen deze legislatuur. Hier volgt een zeer beknopte opsomming:

- Om de verkeersveiligheid te verhogen: implementatie van Richtlijn 2003/59/EG i.v.m.

vakbekwaamheid, aanpassing procedures vergunningen uitzonderlijk vervoer,

proefprojecten voor lange en zware voertuigen onderzoeken,…

- Voor het spoorvervoer: ondersteunen van de groei van het goederenspoorvervoer,

versterken van de concurrentieverhouding van onze havens door een betere kwaliteit

van het verkeer via alle mogelijke maatregelen, corridors uitrusten met ERTMS,

subsidiëring van intermodale laadeenheden op basis van behoeften, peilen naar de

behoeften aan en de ontwikkelingsmogelijkheden van interne logistieke centra met

het oog op een betere distributie van goederen,…

- Voor de binnenvaart: regelgevingsaanpassingen (o.a. bemanning), harmonisering

scheepvaartreglementen, de binnenvaart verder ondersteunen,…

- …


Gezien de beleidsnota 2008 “mobiliteit” zeer recent gepubliceerd is, zijn er nog geen

beleidswijzigingen aangekondigd.

29 Belgische kamer van volksvertegenwoordigers – Algemene beleidsnota van de staatssecretaris voor Mobiliteit, 28 april 2008, doc 52 0995/025

Achtergrondpaper


26

3 . 3 . V l a a m s e b e l e i d

3 . 3 . 1 B e l e i d s o p b o u w

Het Vlaamse mobiliteitsbeleid start vanuit het Ruimtelijk Ordeningsbeleid. Het Vlaamse

regeerakkoord 1995-1999 onderbouwt vanuit dit beleid de noodzaak voor een geïntegreerd

mobiliteitsbeleid. Dit regeerakkoord stelt dat de beheersing van de mobiliteit een duurzaam

beleid vergt dat de bereikbaarheid van de economische centra en de basismobiliteit van de

bevolkingsgroepen waarborgt. Dit moet gebeuren binnen de strikte voorwaarden die nodig

zijn om de leefbaarheid, de veiligheid en het milieu in Vlaanderen te vrijwaren. Hiervoor is een

“Mobiliteitsplan 2002” nodig.

Het volgende regeerakkoord 1999-2004 maakt van de realisatie van het Vlaamse

mobiliteitsplan het belangrijkste element voor het Vlaamse mobiliteitsbeleid. Dit mobiliteitsplan

werkt een multidisciplinaire aanpak uit op basis van een tweesporenbeleid: investeren in

openbaar vervoer en het uitvoeren van infrastructuurwerken waar nodig.

Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen is afgewerkt in het voorjaar 2001. Dat plan geeft als

één van de knelpunten voor de mobiliteitsontwikkeling op het vlak van bereikbaarheid de

onevenwichtige verdeling van het vervoermiddelengebruik aan, zowel voor het personen- als

het goederenvervoer; het vervoer over de weg heeft het grootste aandeel. Twee strategieën

moeten deze groei afremmen: een betere capaciteitsbenutting door een betere spreiding van

het verkeer in de tijd en het ombuigen van de groei van het wegverkeer naar alternatieven

waar een kwaliteitsverbetering zal optreden. Na advies van de SERV, de Minaraad en een

resolutie van het Vlaams Parlement onstaat het Mobiliteitsplan Vlaanderen –

Beleidsvoornemens30. De Vlaamse Regering keurt dit document principieel maar het krijgt

verder geen statuut. Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen blijft een ontwerp, maar dient in

de praktijk toch als kader voor het beleid.

Het Vlaamse regeerakkoord 2004-2009 pleit voor duurzame mobiliteitsmaatregelen. De

Vlaamse Regering neemt, zonder te specifiëren, de krachtlijnen uit het ontwerp Mobiliteitsplan

Vlaanderen als het uitgangspunt voor het mobiliteitsbeleid. Wel specifiek staat de stimulering

van de binnenvaartscheepvaart als volwaardig alternatief van het vervoer van goederen over

de weg opgenomen.

30 Vlaamse administratie, 2003, Mobiliteitsplan Vlaanderen – beleidsvoornemens, versie oktober 2003

Achtergrondpaper


27


De automobiliteit afremmen door het gecoördineerd uitbouwen van milieuvriendelijke

alternatieven is vanaf het regeerakkoord 1995-1999 de ambitie. Het gaat dan zowel over

personen- als goederenvervoer. De term “modal shift” valt niet, maar de hierboven

geformuleerde doelstelling impliceert een eerste aanzet tot het bereiken van een

evenwichtigere modale verdeling.

Het volgende regeerakkoord is specifieker. Het toekomstige Mobiliteitsplan wil de mobiliteit

beheersen, de milieuvervuiling en milieuhinder terugdringen en de bereikbaarheid en

leefbaarheid van steden en dorpen wil garanderen. Eén van de opgesomde aandachtspunten

is het ontlasten van de wegen voor goederenvervoer door het aanmoedigen van het vervoer

via water en spoor. Het regeerakkoord stelt dat de Vlaamse regering ernaar streeft , waar

mogelijk en haalbaar, een beleid te voeren waardoor een deel van het vrachtvervoer naar

transport per spoor of via het water verschuift.

Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen formuleert op basis van deze aandachtspunten vijf

doelstellingen voor het Vlaamse mobiliteitsbeleid:

op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten

waarborgen

op een selectieve manier iedereen de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen om

volwaardig te kunnen deelnemen aan het maatschappelijk leven

de verkeersonveiligheid verder terugdringen met het oog op een wezenlijke

vermindering van het aantal verkeersslachtoffers

ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid verbeteren

de schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe.

De ambitie is om in het jaar 2010 het modale aandeel van het wegvervoer te verminderen ten

opzichte van de situatie in 1998. Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen kiest resoluut voor

een modal shift-beleid.

Naast de doelstellingen formuleert het Mobiliteitsplan Vlaanderen meetbare ambitieniveaus31.

Voor de doelstelling Bereikbaarheid is het streefdoel om het aantal vrachtwagenkilometers te

verminderen met 12% t.o.v. de trendmatige groei in 2010. Deze trendmatige groei verwacht

een toename van het aantal vrachtwagenkilometers met 29% in het totaal en 33% op het

hoofdwegennet. Het streefdoel is om deze groei te beperken tot 17% in totaal en 23% op het

hoofdwegennet. Dit vereist een afname van het aantal vrachtwagenkilometers met 12% door

de groei van de alternatieve modi (spoor en binnenvaart) en door een efficiëntere belading.

31 Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, 2001, p. 71

Achtergrondpaper


28

De modal split voor het goederenvervoer in tonkm wordt geformuleerd:

Huidige situatie 1998 Trend 2010 Streefwaarde 2010

Weg 72% 74% 69%

Spoor 15% 13% 14%

Binnenvaart 13% 13% 17%

De binnenvaart dient een trajectsnelheid van minstens 10 km/h te verzekeren op het

hoofdwaterwegennet om de betrouwbaarheid van de modus te verhogen.

Het spoorvervoer moet voldoen aan een op Europees niveau afgesproken competitieve

trajectsnelheid.

3 . 3 . 3 M a a t r e g e l e n

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen – Beleidsvoornemens stelt vijf maatregelenpakketten voor:

verhogen van de kwaliteit van vervoersalternatieven, doelmatig infrastructuurbeleid voor het

wegverkeer, een efficiënt gebruik van vervoermiddelen en infrastructuur, verhogen van de

handelingsbekwaamheid en bekomen van een mentaliteitswijziging en een intelligent, veilig en

milieuvriendelijk voertuigenpark.

De maatregelen zijn als volgt te bundelen:

- Infrastructuurmaatregelen: uitbouwen van het hoofdwaterwegennet volgens het RSV,

uitbouwen van sturingssystemen op het hoofdwaterwegennet, aanleg van

overslagmogelijkheden voor binnenvaart (kaaimurenprogramma), uitbouwen van het

hoofdwegennet conform het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, uitbouw van

sturingssystemen op het hoofdwegennet

- Verkeers- en vervoersmanagement: gegarandeerde vaartijden voor de binnenvaart,

transportdeskundigen voor bedrijven

- Prijsmaatregelen: verlagen van vaarrechten voor de binnenvaart

- Promotie van binnenvaart en short sea shipping

Het in detail uitwerken van deze maatregelen gebeurt in de beleidsnota’s Mobiliteit en

Openbare Werken 2004-2009.


De Vlaamse Regering voert het modal shift-beleid, gedefinieerd in het Ontwerp Mobiliteitsplan

Vlaanderen en het regeerakkoord 2004-2009, verder uit. Over comodaliteit en de mogelijke

implicaties voor Vlaanderen bestaan nog geen officiële standpunten.

Achtergrondpaper


29

De Septemberverklaring32 2008 van de Vlaamse minister-president kondigt de opmaak van

een nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen aan zonder mogelijke doelstellingen te vermelden.

Meer details over het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn terug te vinden in de

beleidsbrief33 Mobiliteit 2008-2009. Hierin is te lezen dat ter voorbereiding van een nieuw

Mobiliteitsplan Vlaanderen een scenario-oefening zal uitgevoerd worden om de

mobiliteitsontwikkeling van zowel personen als goederen na te gaan. Eén van de taken in de

aanbestede studie is om transitiepaden uit te werken om te komen tot een duurzaam

transportsysteem dat moet voldoen aan volgende trefwoorden: goede bereikbaarheid van

bestemmingen, kwaliteit van transportsystemen, veiligheid van transportsystemen, duurzaam

emissieniveau, ruimtelijke kwaliteit en zekerheid aan energievoorziening.

3 . 3 . 5 S a m e n g e v a t

Het Vlaamse beleid op het vlak van mobiliteit is gegroeid vanuit het beleid rond ruimtelijke

ordening. Met het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen krijgt het Vlaamse beleid in 2001 een

eerste beleidsdocument dat een kader biedt voor de ontwikkeling van de mobiliteit in

Vlaanderen. Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen heeft nooit een officieel statuut gekregen

maar vormt wel het referentiepunt voor de uitwerking van het beleid. Streefdoel van het beleid

is om een modale verschuiving te realiseren van het wegvervoer naar de alternatieve modi en

dit zowel voor het personen- als voor het goederenvervoer. Het plan en de daarin

geformuleerde doelstellingen zijn nooit geëvalueerd of herzien. Ondertussen is wel de

opmaak van een nieuw Mobiliteitsplan aangekondigd.

32 Vlaams Parlement, 2008, Handelingen plenaire vergadering – middagvergadering, 22 september 2008, plenaire 2 33 Van Brempt, K., 2008, Beleidsbrief 2008-2009 Mobiliteit, p 74-76

Achtergrondpaper


30

4. Het huidige beleid: handhaven of bi jste l len?

4 . 1 . R e a l i s a t i e v a n d e v o o r o p g e s t e l d e d o e l s t e l l i n g e n

Zoals blijkt uit het vorige hoofdstuk volgen de verschillende beleidsniveaus grotendeels

dezelfde beleidslijn. Zo zijn een aantal doelstellingen gelijklopend. Deze paragraaf gaat

verder in op de realisatie van deze doelstellingen.

Het realiseren van modale verschuiving is een hoofddoelstelling voor het

goederenvervoerbeleid in Vlaanderen, België en de EU. Bij de herziening van het Witboek

Transport in 2006 bleek uit prognoses dat deze verschuiving bij ongewijzigd beleid niet zal

optreden tegen 2010. De cijfers voor België en Vlaanderen (zie hoofdstuk 2) geven geen

éénduidig beeld. Voor België is de laatste jaren 2002-2006 een lichte wijziging in de modal

split in tonkilometer opgetreden (1% stijging voor het spoor ten koste van de weg). De

Vlaamse modal split geeft binnen de nauwkeurigheidsmarges van de data geen modale

verschuiving weer.

Voor het Europese beleid was het ontkoppelen van de economische groei en de transportgroei

een belangrijke doelstelling. De herziening van het Witboek voorziet dat deze ontkoppeling

niet optreedt voor 2010 en opteert daarom om de transportgroei los te koppelen van de groei

van de negatieve effecten van transport. Uit wetenschappelijk onderzoek34 blijkt dat er in

bepaalde landen35 wel een ontkoppeling heeft plaatsgevonden tussen voertuigkilometers en

economische groei. Deze tendens zou te wijten zijn aan het gebruik van grotere voertuigen,

een toename van de gemiddelde tonnage per vracht en minder leegvrachten. Het

ontkoppelingspatroon trad enkel op bij voertuigkilometers en niet voor de totale

vervoersprestaties in tonkm. De onderzoekers besluiten dat logistieke herstructurering, de

afgelegde afstand en de gemiddelde vervoerde tonnage factoren zijn die garant staan voor

een duurzame ontkoppeling. Ook in Vlaanderen is geen ontkoppeling opgetreden van

transportgroei en ecnomische groei. De trafiek in tonkilometer steeg sterker dan de

economische groei.

De Europese Commissie heeft sterk ingezet op de deregulering en de liberalisering van de

transportsector. Uit het monitoringsluik van het Mobiliteitsrapport blijkt dat voor Vlaanderen de

liberalisering van de binnenvaartsector een positieve invloed heeft gehad op het vervoer over

de binnenwateren. Na de liberalisering trad er een sterke daling op van de vrachtprijzen en

verdwenen de minst efficiënte bedrijven. Na enkele jaren bleek dat de liberalisering had

geleid tot het aantrekken van nieuwe trafieken en tot stijgende trafiekvolumes. De

34 Cornillie, I., Macharis, C., 2005, De drijvende krachten achter de evolutie van tonkilometers 35 Denemarken, Finland, Zweden, Ierland, Verenigd Koninkrijk

Achtergrondpaper


31

liberalisering van het spoorvervoer is recenter. De resultaten hiervan zijn in Vlaanderen

amper zichtbaar; momenteel zijn er acht operatoren actief op het Belgische spoorwegennet

maar voor 95% van de goederentrafieken over het spoor is B-Cargo nog de operator. Op het

Europese niveau zijn er meer operatoren bijgekomen, maar dit blijkt de interoperabiliteit te

bemoeilijken. Ook is er sprake van een overnametrend van spooroperatoren door een beperkt

aantal sterke partners. Indien deze trend zich doorzet, kan dit opnieuw leiden tot een beperkt

aantal spelers op de markt.

Overige doelstellingen zijn het beperken van de verkeerscongestie, het verhogen van de

kwaliteit van de alternatieve modi en het wegwerken van infrastructuurknelpunten. De analyse

van deze doelstellingen is opgenomen in andere hoofdstukken van het Mobiliteitsrapport en

zijn daarom niet opgenomen in deze nota.

4 . 2 . A n d e r e b e l e i d s e r va r i n g e n a ls m o g e l i j k e

v e r g e l i j k i n g s b a s i s

4 . 2 . 1 N e d e r l a n d

In Nederland legt de Nota Mobiliteit voor de periode 2006-2021 de hoofdlijnen van het

verkeers- en vervoersbeleid vast. Voor een goede economische ontwikkeling is een goed

functionerend vervoerssysteem voor goederen en personen een essentiële voorwaarde.

Daarom wenst de Nota Mobiliteit de groei van de mobiliteit geen beperkingen opleggen en de

bereikbaarheid verbeteren, weliswaar binnen de wettelijke kaders van veiligheid en

leefbaarheid.

Het Nederlandse beleid besluit dit op basis van de evaluatie van zijn modal shift-beleid.

Volgens de resultaten hiervan is modal shift niet altijd effectief gebleken ter verbetering van de

bereikbaarheid. In 2004 haalt de Nederlandse regering nog aan dat ook vanuit het oogpunt

van de kwaliteit van de leefomgeving er geen reden is voor een modal shift-beleid omdat de

verschillen in milieuprestaties binnen een vervoerswijze vaak groter zijn dan de verschillen

tussen vervoerswijzen. De leefomgeving is meer gebaat bij een aanpak van alle modaliteiten.

Het goederenvervoer moet betrouwbaar, veilig en duurzaam zijn. Het Nederlandse beleid laat

het aan de markt om logistieke processen beter in te richten maar de overheid zal het

verbeteren van de efficiëntie in de logistiek stimuleren. Alle modaliteiten zijn nodig om de

groei op te vangen. Het beleid is er op gericht om alle modi te versterken.

Achtergrondpaper


32

4 . 2 . 2 Z w i t s e r l a n d

Zwitserland is een land dat een mobiliteitsbeleid voert dat sterk gericht is op het realiseren van

een modale verschuiving van weg naar spoor. Zwitserland ondervindt overlast van de vele

vrachtwagens die het land in de noord-zuidrichting doorkruisen.

Het ontwikkelde mobiliteitsbeleid steunt op drie pijlers: milieugericht, efficiënt en financieel

haalbaar en moet passen in de Europese context. Dit mobiliteitsbeleid is vastgelegd in de

Zwitserse Grondwet in 1999 . In de wet is eveneens het maximaal toegelaten aantal

vrachtwagens dat de Alpen mag kruisen, bepaald namelijk 650 000 vrachtwagens tegen 2009.

Ondertussen blijkt dat het aantal vrachtwagens in Zwitserland is afgenomen maar niet zo sterk

als gehoopt en verwacht. De afname verloopt trager dan gewenst ondanks de hervorming van

de spoorwegen, de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens en de

modernisering van de spoorwegen. In 2002 kruisten 1,25 miljoen vrachtwagens de Zwitserse

Alpen, in 2006 waren dat er nog 1,18 miljoen.

4 . 2 . 3 F r a n k r i j k

In Frankrijk is het wegvervoer de belangrijkste vervoersmodus. Het Franse beleid blijft

inzetten op het verbeteren van de kwaliteit van het wegvervoer door de bestaande

infrastructuur te onderhouden. Naast het wegvervoer wil het beleid het spoorvervoer en het

vervoer via de binnenvaart stimuleren door het verbeteren van de efficiëntie en van de

mogelijkheden met alternatieve modi voor het hinterlandvervoer van de havens. Het geven

van economische incentives om innovaties te bevorderen en de groei van schadelijke emissies

beperken moet het transportsysteem duurzamer maken.

Het recente36 milieubeleidsplan “Grenelle Environnement” wil de emissies van broeikasgassen

verminderen met 20% tegen 2020 (basisjaar 1990) en de milieuhinder die transport

veroorzaakt terugdringen. Tegen 2022 moet het marktaandeel van de alternatieve modi

stijgen van de huidige 14% naar 25%. Het plan is aangenomen in de Assembleé nationale,

maar nog niet in de Senaat waar het eind januari geagendeerd staat.

Multimodaal vervoer moet verder ontwikkeld en geïntegreerd worden. Het verhogen van de

wegcapaciteit mag enkel gebeuren op congestiepunten, om verkeersveiligheidsredenen of om

milieuredenen op lokaal vlak. Voor infrastructuurinvesteringen zal de prioriteit gaan naar

spoor en binnenvaart. De maatregelen die het marktaandeel van de alternatieve modi moeten

doen stijgen zijn het verbeteren en moderniseren van het spoorwegnet, ontwikkelen van

36 Grenelle environnement, 2009, Résumé des principales mesures

Achtergrondpaper


33

goederenspoorcorridors, vernieuwing van het waterwegennet (o.a. Seine-Nord verbinding) en

het verbeteren van de milieukenmerken van vrachtwagens door een ecoheffing.

4 . 3 . L e s s e n v o o r e e n to e k o ms t i g b e l e i d

De gestelde doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid zijn, algemeen genomen, niet gehaald.

De impact die het beleid kan hebben op de markt van het goederenvervoer is in het verleden

door de beleidsmakers verkeerd ingeschat. Samen met de prognoses voor de evolutie van

het goederenvervoer leidt deze conclusie tot een nood aan evaluatie en bijsturing van het

beleid. Dit beleid zal doordacht moeten zijn om de verwachte groei van het goederenvervoer

op te vangen zonder economische schade te berokkenen. Op de verschillende

transportnetwerken moet voldoende capaciteit voorzien zijn om de toename van het verkeer

aan te kunnen.

Achtergrondpaper


34

5. Mogel i jkheden voor een bi jgestelde bele idscontext

5 . 1 . B e l e i d s k a d e r : d u u r z a a m h e i d

5 . 1 . 1 W a t i s d u u r z a a m h e i d ?

Het is de doelstelling van verschillende beleidsniveaus om duurzaamheid na te streven. Voor

de Europese Commissie is duurzaamheid de hoofddoelstelling waarin het volledige beleid

moet kaderen. Duurzame ontwikkeling, zoals gedefinieerd in het Brundtlandrapport37, is het

voldoen aan de behoeften van de huidige generatie zonder de mogelijkheden van komende

generaties om in hun behoeften te voorzien in gevaar te brengen. Deze definitie van

duurzame ontwikkeling heeft zowel milieu-, als sociale en economische aspecten.

5 . 1 . 2 W a t i s d u u r z a m e m o b i l i t e i t ?

De Europese Commissie definieert duurzame mobiliteit als mobiliteit die veilig, efficiënt,

competitief, sociaal en milieuvriendelijk is. Voor de Europese Commissie38 moet een

duurzaam vervoersbeleid ervoor zorgen dat ons vervoerssysteem voldoet aan onze

economische en sociale behoeften en past binnen de milieucontext. Om de Europese

welvaart te verzekeren zijn efficiënte vervoerssystemen belangrijk, gezien hun invloed op de

economische groei, de sociale ontwikkelingen en het milieu.

Voor Vlaanderen houdt dit in dat het mobiliteitsbeleid mee moet werken aan de uitbouw van

een duurzame economie zowel op het economische, het ecologische en het sociale aspect

van duurzaamheid. Economische duurzaamheid houdt een efficiënt investeringsbeleid voor

de transportsector in. Ecologische duurzaamheid vereist aandacht voor het verminderen van

ongevallen en de negatieve gevolgen van het transport op de gezondheid en het klimaat.

Sociale duurzaamheid garandeert een voldoende betrouwbare en veilige mobiliteit voor

iedereen. De ontwikkeling van duurzame mobiliteit vergt een geïntegreerde benadering van

deze drie dimensies bij het nemen van overheidsbeslissingen.

5 . 1 . 3 N a t e s t r e v e n b e l e i d s d o e l s t e l l i n g e n i n d e V l a a m s e c o n t e x t

De algemene definitie van duurzame mobiliteit moet leiden tot duidelijke, concrete

beleidsdoelstellingen voor een Vlaams goederenvervoerbeleid. De hoofddoelstellingen zijn

37 Wereld Commissie voor Milieu en Ontwikkeling, 1987, Our Common Future, Verenigde Naties 38 Tussentijdse herziening witboek, p 5

Achtergrondpaper


35

het beperken van de negatieve effecten van transportgroei en het verhogen van de efficiëntie

voor alle modi.

De negatieve effecten van transportgroei beperken kan gebeuren door maatregelen om alle

modi energie-efficiënter te maken (zie hoofdstuk Klimaat) en door te kiezen voor

milieuvriendelijke modi. Bovendien dient elke transportgebruiker geconfronteerd worden met

de externe kosten die hij/zij veroorzaakt. Een juiste prijszetting is van groot belang om

ongewenste externe effecten te reduceren.

Het verhogen van de efficiëntie van de modi kan op verschillende wijzen gebeuren en dient

voor alle modi te gebeuren. Hiervoor dient onderzoek te gebeuren voor alle modi. Werken aan

een betere beladingsgraad (bundelen en clusteren van goederenstromen), een betere

doorstroming op de verkeersnetwerken (ITS), een betere routeplanning (ICT), een hogere

capaciteit voor voer-, vaar- en rijtuigen (o.a. onderzoek naar Lange zware vrachtwagens en

langere treinen), het beperken van overbodig transport (transportbesparing),… zijn enkele

mogelijke beleidsrichtingen.

Een duurzaam beleid vraagt ook afstemming tussen verschillende beleidsniveaus om de

doelstellingen op elkaar af te stemmen. Dit vraagt op Vlaams niveau een coherent beleid over

de beleidsdomeinen met impact op transport: Mobiliteit, Openbare Werken, Ruimtelijke

Ordening, Economie, Leefmilieu en Energie.

5 . 2 . B e l e i d s u i t w e r k i n g

5 . 2 . 1 B a s i s b e g r i p p e n : m o d a l s h i f t e n c o m o d a l i t e i t

Voor de praktische uitwerking van het beleid zijn er twee mogelijke, bestaande basisprincipes:

modal shift en comodaliteit.

In het verleden was een modal shift-beleid voor goederenvervoer voor verschillende

beleidsniveaus het te volgen principe. Dit modal shift-beleid is er op gericht om de groei van

het wegvervoer te beperken of zelfs te laten afnemen, ten voordele van de alternatieve modi,

binnenvaart en spoor. De oorspronkelijke doelstelling achter dit beleid is het verminderen van

de congestie op de wegen, later is ook het aspect verminderen van milieuhinder als gevolg

van verkeer als doelstelling opgenomen. In de praktijk werkt dit beleid administratieve

knelpunten voor alternatieve modi weg, voorziet het budget voor infrastructuurwerken voor

deze modi, voert het promotie om de bekendheid ervan te verhogen,… Voor modal shift is een

sturend beleid nodig dat afradend werkt voor het gebruik van het wegvervoer en

Achtergrondpaper


36

aanmoedigend is om gebruik te maken van de alternatieven. De alternatieve modi zijn de

modi waarin de meeste investeringen gebeuren. Het beleid probeert ook de volumegroei van

het wegvervoer te beperken.

De Europese Commissie herziet in 2006 haar Witboek Transport 2001 en daarmee ook haar

visie omtrent goederenvervoerbeleid. De doelstellingen blijven hetzelfde: een efficiënt en

doelmatig vervoerssysteem tot stand brengen en de koppeling tussen mobiliteit en een aantal

negatieve neveneffecten doorbreken. De diverse vervoermodaliteiten moeten hun eigen

potentieel optimaliseren en moeten milieuvriendelijker, veiliger en zuiniger worden.

De Commissie ontwikkelt daarvoor het principe van comodaliteit39. Dit is het efficiënt gebruik

van verschillende vervoersmodaliteiten of een combinatie daarvan en moet leiden tot een

optimaal en duurzaam gebruik van middelen. Alle modi samen moeten de verwachte groei

van het goederenvervoer op een gelijkwaardige manier opgevangen. Ook de modi spoor en

binnenvaart zijn voor hun deel verantwoordelijk. De modi moeten samen zorgen voor een

duurzaam vervoer. Het wegvervoer ontlasten blijft een belangrijke doelstelling maar de dwang

valt weg. De groei moet afremmen maar niet door zware restricties op te leggen. Ook de

verplichting van de modale verschuiving valt weg, maar iedere trafiek vraagt de inzet van de

meest voordelige modus of combinatie van modi. Comodaliteit houdt in dat de modale keuze

volledig gebeurt door de bedrijven maar dat de overheid randvoorwaarden schept voor een

succesvol multimodaal vervoer. Hiervoor is een flankerend beleid nodig dat voor alle modi de

mogelijkheden schept om zo optimaal en efficiënt mogelijk te kunnen functioneren.

39 Herziening Witboek Transport, p 6

Achtergrondpaper


37

5 . 2 . 2 S i t u e r i n g i n h e t b e l e i d s p r o c e s 40

Deze figuur komt uit een wetenschappelijke paper en geeft weer hoe beleidsmakers

geprobeerd hebben om een modal shift door te drukken voor het goederenvervoer. De reactie

van de marktspelers was echter beperkt in deze “policy push phase”, waardoor de modale

verdeling nagenoeg ongewijzigd bleef. Notteboom stelt vast dat doordat de verwachtingen

niet werden ingelost de Europese Commissie is overgeschakeld op het concept van

comodaliteit. Ondertussen blijken vanuit de sector verschillende initiatieven om tot een betere

coördinatie te komen genomen te worden en groeit een vraag naar intermodale diensten. Dit

valt samen met de introductie van het concept “comodaliteit” door de Europese Commissie.

De auteur stelt eveneens dat de alternatieve modi nu nog steeds groeipotentieel hebben, maar

uit de figuur is af te leiden dat er een plafond bestaat in het potentieel voor intermodaal

vervoer in de toekomst.

40 Notteboom, T., 2008, The relationship between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains: European challenges, Discussion Paper no 2008-10, Joint transport research centre, OECD, International Transport Forum

Achtergrondpaper


38

5 . 3 . H o e v e r d e r ?

Vlaanderen moet zich voorbereiden op een enorme groei van het goederenvervoer. Deze

groei opvangen binnen een duurzaam beleidskader zal de uitdaging zijn. Om de negatieve

effecten te bedwingen en de vervoersefficiëntie te verhogen zal een beleid nodig zijn dat

zowel comodaliteit als modal shift nastreeft. Alle modi moeten de kansen krijgen en moeten

ingezet worden voor de goederen en de goederenstromen waarvoor ze het best geschikt zijn.

De groei opvangen zal enkel mogelijk zijn als de alternatieve modi mee groei en een deel van

de groei van het wegverkeer kunnen opvangen.

5 . 4 . I n t e z e t t e n m a a t r e g e l e n p a k k e t t e n

5 . 4 . 1 I n t e r n a l i s e r e n v a n e x t e r n e k o s t e n

Het voeren van een prijsbeleid is een maatregel die inzetbaar is om de mobiliteit te beheren

en te sturen. Hierbij zijn diverse scenario’s mogelijk. De twee grote systemen van prijsbeleid

zijn heffingen en subsidiemechanismen. De subsidiemechanismen komen in de volgende

paragraaf aan bod. Belastingssystemen kunnen vaste en periodieke belastingen,

brandstofbelastingen, kilometerbelasting, wegenvignetten, parkeerheffingen, rekeningrijden,

fiscaliteit,… omvatten. Deze paragraaf gaat in op één specifiek element dat, indien het wordt

ingevoerd, een volledige herziening van het bestaande belastingsstelsel inhoudt.

De Europese Commissie wil het doorrekenen van de door transport veroorzaakte externe

kosten aanmoedigen. Externe effecten, die aan de basis liggen van deze kosten, zijn de

ongewenste neveneffecten of schade veroorzaakt door een verkeersdeelnemer die ten laste

vallen aan de maatschappij, andere landen of toekomstige generaties en waarvoor de

verkeersdeelnemer zelf dus niet betaalt.

Voor transport gaat het over luchtverontreinigende emissies, klimaatverandering

(broeikasgassen), geluid, verkeersongevallen, congestie en schade aan de infrastructuur.

Aangezien niet alle effecten te vatten zijn in geldwaarden, worden ze via

waarderingstechnieken omgezet in kosten en kengetallen. Dit verklaart waarom verschillende

bronnen met verschillende waarden voor de externe kosten werken (zie verder). Deze externe

kosten zijn afhankelijk van vele factoren (tijd, plaats, type voertuig,…) en bijgevolg moeilijk te

bepalen en door te rekenen.

Achtergrondpaper


39

Bij het bestuderen van externe kosten moet een onderscheid gemaakt worden tussen de

gemiddelde externe kosten en de marginale externe kosten. De gemiddelde kosten zijn de

kosten die alle gebruikers samen teweeg brengen gedurende een bepaalde periode, berekend

per voertuigkilometer, en zijn een maat voor de milieuschade die het verkeer veroorzaakt. Het

vergelijken van verschillende voertuigen of vervoerswijzen gebeurt best op basis van de

gemiddelde externe kosten.

De marginale externe kosten geven een exacter beeld van de werkelijke veroorzaakte kosten

van een extra gereden voertuigkilometer. Deze verschilt uiteraard op elk moment van de

gemiddelde kost van een traject. Marginale kosten zijn het meest eerlijke systeem om een

heffing te bepalen voor de veroorzaakte kosten. In de huidige verkeersbelasting wordt nu op

een niet transparante wijze al een deel van deze kosten in rekening gebracht. Het

doorrekenen van externe kosten vereist dan ook een performant inningssysteem, al dan niet

naast het bestaande belastingssysteem.

Bij het doorrekenen van de kosten die elke modus veroorzaakt, spreekt men van de

internalisering van externe kosten. Iedere modus is dus financieel verantwoordelijk voor de

kosten die hij veroorzaakt. Om tot een correcte prijszetting te komen moeten deze kosten in

de praktijk voor alle modi doorgerekend worden. Dit schept een markt waarin de kostprijs van

vervoer voor alle modi correct is. Gebruikers van vervoer betalen reeds een bedrag via

verkeersbelastingen, BTW, accijnzen,…, maar er is vaak weinig verband tussen de prijs die zij

betalen en de reële maatschappelijke kosten van hun vervoerskeuze. In het Europees

parlement zijn twee grote strekkingen over deze doorrekening af te lijnen. Eén strekking

wenst de doorrekening van de kosten aan alle modi volgens het principe “de vervuiler betaalt”.

Een andere strekking wenst de doorrekening enkel voor het wegvervoer. Bij het ontwikkelen

van een correcte prijszetting moeten ook het geven van subsidies (zie volgende paragraaf) in

de discussie betrokken worden.

Momenteel worden de externe kosten verschillend gedragen door de verschillende modi.

Onderstaande figuur uit een publicatie41 van Stef Proost geeft de belastingen en de marginale

externe kosten weer in België in 2005 op basis van een figuur uit 2001. Deze figuur is

illustratief opgenomen.

41 Mayeres, I., Proost, S., 2004, Een beter prijsbeleid voor de Belgische transportsector in 15 stellingen, Katholieke Universiteit Leuven, Departement Economie

Achtergrondpaper


40

De achterliggende doelstelling van het internaliseren van externe kosten is om de meest

milieuvriendelijke modi te bevoordelen en het niet-duurzaam vervoer duurder te maken. Door

de internalisering wil de Europese Commissie een prijssignaal geven naar de gebruikers.

Gebruikers moeten de kosten dragen die ze veroorzaken en moeten daardoor aangemoedigd

worden om hun mobiliteitsgedrag te wijzigen om deze veroorzaakte kosten te reduceren.

Onderstaande tabel geeft de waarden uit het Handboek42 van de Europese Commissie over de

bepaling van externe kosten. In deze totale externe kosten per modus zijn geluid, congestie,

ongevallen, luchtvervuiling, klimaatverandering, kosten voor de productie en vervoer van

brandstoffen en de vervuiling van natuur, landschap, bodem en water opgenomen. Volgende

tabel geeft eenheidskosten weer voor Duitsland voor deze kosten (met een range voor andere

EU-lidstaten). Deze kosten zijn, zoals het hoort volgens de definitie, sterk gedifferentieerd.

42 European Commission, 2008, Handbook on estimation of external costs in the transport sector version 1.1, Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Delft http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm

Achtergrondpaper


41

Tabellen uit het Handboek (p. 103,107,110)

Weg eurocent/voertuigkm Vrachtwagens

Stedelijk Dag, piek 109,8 (35,5 – 192)

Dag, buiten piek 34,8 (22,5 – 67)

Nacht, buiten piek 40,6 (28,2 – 80,9)

Niet-stedelijk Dag, piek 54,4 (13,3 – 109)

Dag, buiten piek 19,4 (13,3 – 39)

Nacht, buiten piek 20,3 (13,6 – 39,9)

Spoor eurocent/voertuigkm Trein

Stedelijk Dag, electriciteit, piek 115 (73 - 245)

Dag, electriciteit, buiten piek 95 (73 - 225)

Dag, diesel, piek 502 (457 - 1027)

Dag, diesel, buiten piek 482 (457 - 1007)

Nacht, electriciteit, buiten piek 225 (202 - 295) Nacht, diesel, buiten piek 611 (586 - 1077) Niet-stedelijk Dag, electriciteit, piek 121 (52 - 192)

Dag, electriciteit, buiten piek 101 (52 – 172) Dag, diesel, piek 446,2 (374 - 913) Dag, diesel, buiten piek

426 (374 - 893)

Nacht, electriciteit, buiten piek 129 (99 - 199) Nacht, diesel, buiten piek 454 (421 - 920)

Binnenvaart eurocent/voertuigkm Schip

Totale externe kosten 105-1482

Een andere bron berekent de gemiddelde marginale kosten. Het secretariaat van de

Commissie voor Transport en Toerisme van het Europees Parlement bepaalt tijdens de

voorbereiding van de herziening van de Eurovignetrichtlijn voor vier corridors de externe

kosten van wegverkeer. Het gaat over vier zeer diverse corridors op verschillende tijdstippen

met een Euro 4-vrachtwagen. De bepaling van de kosten gebeurt met het model uit de

Europese GRACE-studie. De bekomen resultaten zijn gemiddelde waarden. De gemiddelde

marginale externe kosten, bestaande uit luchtvervuiling, geluid en congestie, bedragen 4 à 6

eurocent per kilometer voor een Euro 4. De gemiddelde operationele transportkost bedraagt 1

euro/km, de prijs van brandstof 30 cent/km en infrastructuurkosten 13-30 cent/km. Hierbij

ontbreken nog de CO2-kost (2 cent/km) en ongevalskosten (4 à 6 cent/km). Het sommeren

van de maximumwaarden, wat methodologisch misschien niet correct is, geeft een totale

kostprijs van 1,64% per voertuigkm. Bij doorrekening van de drie externe kosten (geluid,

Achtergrondpaper


42

luchtvervuiling en congestie) zouden de operationele kosten voor de vrachtoperatoren stijgen

met 3 à 7%. De studie van het Europese Parlement stelt echter ook dat de transportkosten

over de weg maar tussen de 1 en 9% uit maken van de totale kosten van een eindproduct.

De vraag die zich dan stelt, is hoe hoog moeten de tarieven zijn om een impact te hebben op

de veroorzaakte effecten, de groei van het goederenvervoer over de weg en op de modale

keuze. Indien de congestiekosten blijven oplopen, zullen de veroorzaakte kosten stijgen.

Deze situatie van extreme congestie zal echter een belangrijke negatieve invloed hebben op

de mobiliteit, logistiek en economie in het algemeen. De overheid kan echter beslissen om in

te grijpen en door prijszetting de groei van het wegvervoer proberen in te perken. Deze

prijszetting zal ruimer moeten zijn dan enkel de doorrekening van externe kosten.

Het internaliseren van de externe kosten vraagt om zuivere doelstellingen. Het doel van het

beleid is in de eerste instantie gericht op het wegwerken van de externe effecten. Het totaal

internaliseren van de externe kosten zal niet leiden tot het verdwijnen van deze negatieve

effecten. Wel streeft de overheid ernaar geen verplaatsingen meer te hebben waarvan de

kosten hoger zijn dan de baten. De gewenste effecten hebben ook hun impact op de

bestemming van de opbrengsten van het systeem (earmarking). Mogelijke bestemmingen zijn

terugvloei naar de desbetreffende modus om de externe effecten te milderen, terugvloei naar

de alternatieve modi, terugvloei naar de algemene middelen of specifiek voor een bepaald

doel buiten transport.

Een voor de hand liggende methode om externe kosten door te rekenen is het heffen van

gebruiksrechten. Binnen Europa zijn reeds verschillende heffingssystemen in gebruik. De

bestaande systemen variëren van traditionele vignetsystemen, over door concessiehouders

geëxploiteerde delen van het autowegennet tot afstandsgebonden heffingssystemen. De

doelstelling van de afstandsgebonden systemen is de infrastructuur financieren die

duurzamere vervoerswijzen en milieubescherming bevordert.

Een studie van het Europese Parlement43 bestudeert vier landen (Oostenrijk, Tsjechië,

Duitsland en Zwitserland) die voor zware vrachtwagens een afstandsgebonden

heffingssysteem hebben ingevoerd. De effecten van de invoering van dergelijke systemen zijn

momenteel moeilijk te becijferen en te isoleren van andere beleidsmaatregelen. De studie

stelt dat er waarschijnlijk meer tijd nodig is om effecten vast te stellen.

Algemeen beschouwd zijn er vijf mogelijke effecten bestudeerd:

43 IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot7/C1/SC2 – PE 408.929: Directoraat Structuurbeleid en Cohesie, 2008, Heffingssystemen voor het goederenvervoer over de weg in de EU-lidstaten en Zwitserland, Commissie vervoer en Toerisme van het Europese Parlement

Achtergrondpaper


43

- Vernieuwing van het wagenpark: De onderzoekers stellen een duidelijke vernieuwing

van het wagenpark vast, voorwaarde is wel dat het heffingssysteem gekoppeld is aan

een regelgevend kader zodanig dat vrachtwagenondernemingen hun investeringen

vooruit kunnen plannen.

- Toename gebruik van voertuigen die buiten het heffingssysteem vallen: Door het

heffingssysteem past de markt zich aan door gebruik te maken van voertuigen die

qua grootte of gewicht buiten het heffingssysteem vallen. Om effectief te zijn moet

het systeem alle soorten vrachtwagens omvatten.

- Omrijdend verkeer: Afstandsgebonden heffingssystemen op snelwegen kunnen

omrijdend verkeer en sluipverkeer op het onderliggend wegennet in de hand werken.

- Optimalisering van het vrachtvervoer over de weg: Het aantal leegritten vermindert en

de beladingsgraad van de voertuigen verhoogt, hoewel uit de studie blijkt dat de

markt al vrij efficiënt is en zeer concurrentiekrachtig. De gerealiseerde verbeteringen

zijn marginaal.

- Modal shift: De ervaringen wijzen niet op een belangrijke modal shift. Op termijn

kunnen de heffingssystemen misschien wel een effect hebben in combinatie met

andere maatregelen.

Bij het invoeren van een heffingssysteem voor vrachtwagens dienen de doelstellingen duidelijk

te zijn. Uit de vastgestelde effecten van bestaande systemen blijkt dat de verwachte

mobiliteitseffecten onder de verwachtingen blijven.

Voor meer detail wordt verwezen naar het advies van de MORA over het voorstel van de

Vlaamse Regering over de invoering van een kilometerheffingssysteem in Vlaanderen voor

vrachtwagens.

5 . 4 . 2 S u b s i d i ë r e n

Naast heffingssystemen zijn subsidies een ander prijsinstrument dat kan ingezet worden in

een goederenvervoerbeleid.

Er bestaan verschillende vormen van subsidies:

- Startupsubsidies: incentives geven om projecten op te starten en om de inertie van

bedrijven bij hun vervoerwijzekeuze te doorbreken. De toekenning van deze

subsidies gebeurt voor welbepaalde termijn.

- Projectondersteunende subsidies: subsidies toekennen om projectrealisaties te

ondersteunen. Eens een project is afgewerkt, vallen de subsidies weg.

- Permanente subsidies

Achtergrondpaper


44

De transportkosten van een modus beïnvloeden is de meest gebruikte vorm van subsidiëring;

De subsidies fungeren dan als trigger om onbekende alternatieven aantrekkelijker te maken

voor bedrijven. Subsidies inzetten om transporten via alternatieve modi mogelijk te maken die

volgens de marktprijzen niet haalbaar zijn (zie o.a. Narcon-spoorsubsidies, paragraaf federaal

beleid) is een andere mogelijkheid. Andere voorbeelden van bestaande Vlaamse subsidies

zijn het financieren van overslaginfrastructuur voor de binnenvaart via het

kaaimurenprogramma en subsidies voor een versnelde introductie van euro 5-voertuigen via

een ecologiepremie.

De effecten van subsidies dienen echter goed opgevolgd te worden en indien nodig

bijgestuurd. Een onderzoek44 van de VUB, UHasselt en FUCaM gaat de effecten van spoor-

en binnenvaartsubsidies op de locatie van Belgische intermodale terminals na. Uit

modeldoorrekeningen blijkt de spoorsubsidies het marktgebied van de binnenvaartterminals

beperken. Zonder deze spoorsubsidies is echter het marktgebied van de spoorterminals zeer

beperkt en rijst de vraag of de terminals leefbaar zijn. Om de binnenvaartterminals hun

marktgebied te laten behouden zijn volgens de modelberekeningen nieuwe

binnenvaartsubsidies nodig of dienen de spoorsubsidies te verdwijnen.

Uit de studie blijkt dat intermodaal vervoer met spoor pas interessant is op grote afstand.

Zonder subsidies is het niet mogelijk om spoor op kortere afstand rendabel te maken. De

overheid moet dan de keuze maken om de subsidies door te betalen en vervoer op korte

afstand financieel mogelijk te maken of de focus van het spoor meer te leggen op vervoer op

lange afstand.

Een verscheidenheid van subsidies kan leiden tot het ontstaan van ongewenste effecten.

Subsidies vereisen duidelijk geformuleerde doelstellingen, vastgelegde termijnen en een

voldoende bestudeerde en afgewogen effectenanalyse.

Het inzetten van subsidies is gebruik maken van een prijsinstrument dat

concurrentieverstorend werkt. Indien de overheid beslist om subsidies in te zetten, dienen de

doelstellingen maatschappelijk verantwoord te zijn en duidelijk omschreven.

5 . 4 . 3 O p t i m a l i s e r e n v a n v e r k e e r s i n f r a s t r u c t u u r

Om transport te kunnen laten plaatsvinden zijn goed functionerende infrastructuurnetwerken

noodzakelijk. Alle netwerken zullen in de toekomst nodig zijn om de verwachte groei van het

goederenvervoer op te vangen. Het modal shift-beleid voorzag ook investeringen in de

44 MACHARIS, C., PEKIN, E., CARIS, A. and B. JOURQUIN, 2008, A Decision Support System for Intermodal Transport Policy, VUBPRESS Brussels University Press, Brussels.

Achtergrondpaper


45

alternatieve modi (spoor en binnenvaart). Deze moeten blijven bestaan, zonder het

wegennetwerk uit het oog te verliezen. Alle netwerkknelpunten moeten verdwijnen.

Optimaliseren kan gebeuren door een goed onderhoud, nieuwe infrastructuren aan te leggen

en huidige infrastructuren beter te benutten door bv. het gebruik van verkeerstelematica.

Een typische aanbodgerelateerde oplossing voor het fileleed betreft investeringen in nieuwe

en bijkomende capaciteit. Infrastructureel betekent dit een analyse van de ‘missing links’ met

als uitkomst de creatie van nieuwe verkeerscapaciteit, de betere benutting van de capaciteit

(blokrijden, herschikking van rijstroken, ...), en het bewerkstelligen van een grotere coherentie

tussen transportmodi. Investeren in virtuele capaciteit is ook een manier om te sleutelen aan

de capaciteit. Het belang van de technologische ontwikkeling inzake ICT, informatisering,

Internet, GPS-navigatie, e-commerce, e-logistics, video-conferencing, etc. is daarbij aan de

orde.

De achtergrondpaper “infrastructuurbeleid” van het Mobiliteitsrapport gaat verder in op de

uitwerking van deze maatregel.

5 . 4 . 4 A a n p a s s e n v a n d e r e g e l g e v i n g

Een ander alternatief is om via wetgeving een gedragsverandering te realiseren.

Mogelijkheden zijn reguleringen gericht op minder schadelijke technologie (Euro.4 (5)

vrachtwagens, roetfilters, zero-emissie auto’s, hybride voertuigen), verkeersreglementeringen

(signalisatie, traffic management, dodehoekspiegels, zone 30, eco-zones, venstertijden,

maximale snelheden, ...), reguleringen ten aanzien van brandstoffen (octaangehalte,

katalysatoren, biobrandstof, waterstof), en regelgeving gericht op het verminderen van

verkeersvolumes.

Met behulp van regelgeving kan de overheid sturend optreden. Een goed voorbeeld is de

liberalisering van de binnenvaartsector die een positieve invloed heeft gehad op het vervoer

over de binnenwateren. Voor het spoorvervoer is het te vroeg om conclusies te trekken over

het effect van de liberalisering.

Het harmoniseren van regelgeving, een belangrijke doelstelling van de Europese Commissie,

draagt bij tot een meer concurrentiële markt. Deze concurrentie heeft een invloed op

prijszetting en efficiëntie. Het wegwerken van administratieve knelpunten helpt eveneens om

vervoermodi aantrekkelijker te maken voor mogelijke gebruikers. Het beleid kan duidelijk

sturen met het uitwerken van regelgeving. Een voorbeeld hiervan is de rij- en

rusttijdenreglementering.

Achtergrondpaper


46

5 . 4 . 5 V o e r e n v a n p r o m o t i e v o o r d e a l t e r n a t i e v e m o d i

Alle overheden hebben de afgelopen jaren ingezet op promotie van de alternatieve modi.

Doelstelling hierbij was om de kennis van bedrijven over deze modi te verhogen en daardoor

drempelverlagend te werken voor het effectieve gebruik ervan steeds kaderend in het

overheidsbeleid om een modal shift te creëren naar de alternatieve modi.

Zowel binnen een modal shift beleid als binnen een beleid dat steunt op het principe van

comodaliteit blijft promotie van de modi belangrijk. Om voor iedere goederenstroom de meest

optimale modus in te kunnen zetten, dient de kennis over de kenmerken en mogelijkheden van

het gebruik van alle modi zo ruim mogelijk verspreid te zijn. De toegankelijkheid van het

gebruik van alle modi dient zo eenvoudig mogelijk te zijn.

In Vlaanderen ging de aandacht van het promotiebeleid naar het vervoer over de waterwegen

met onder meer de oprichting van Promotie Binnenvaart Vlaanderen en Promotie Short Sea

Shipping Vlaanderen. Het spoorvervoer bleef onderbelicht in dit Vlaamse promotiebeleid.

Promotie zal belangrijk blijven om het gebruik van de alternatieve modi aan te moedigen. Een

aandachtspunt is het vermijden van concurrentie tussen de alternatieve modi. Binnen een

duurzaam kader is een modal shift tussen de alternatieve modi niet wenselijk.

5 . 4 . 6 I n g r i j p e n o p d e m o d u s k e u z e b i j b e d r i j v e n 45

De modale keuze van een verlader gebeurt niet louter op economische overwegingen. Tijd en

kost zijn belangrijke afwegingsfactoren maar ook frequentie, betrouwbaarheid, flexibiliteit,

transportduur, feedback van informatie (track and trace) en risico op verlies of schade.

Volgens wetenschappelijk literatuuronderzoek zijn de meest significante beslissingscriteria

transporttijd en transportkosten. Transporttijd is het verklarend element in moduskeuze.

Onderzoek toont aan dat verladers een verhoging van de transporttijd negatief percipiëren.

Het belang van deze transporttijd is sterk afhankelijk van het type van goed, de industriële

sector en het soort logistieke keten waarbinnen het transport plaatsvindt. Bij overslag tussen

goederen is de wachttijd bij overslag een onzekerheidsfactor die de betrouwbaarheid van de

modus negatief beïnvloedt.

Het zijn deze meer kwalitatieve elementen die doorwegen bij de moduskeuze. De

beleidsmaker dient deze dan ook een belangrijke rol te geven bij de afweging van zijn

goederenvervoerbeleid. Ook de verlader heeft er belang bij om bij de moduskeuze alle

45 Bron: Witlox, F., e.a., 2005, Assessment of quality differences between freight transport modes, Scientific Support Plan for a sustainable development policy, Belgian Science Policy

Achtergrondpaper


47

elementen in rekening te brengen. Een transportmoduskeuze kan economisch efficiënter

gebeuren bij vergelijking van de totale logistieke kosten tussen de modi. Deze totale

logistieke kosten houden de transportkosten in evenals de vrachtbehandelingskosten,

administratiekosten en voorraadkosten. Optimaal moet deze totale logistieke kost minimaal

zijn. Deze is wel in sterke mate afhankelijk van de grootte van de goederenstroom. Bij de

uiteindelijke keuze geeft voor de verlader het aspect “zekerheid” de doorslag, tenzij de

verwachte winst groot is. De overheid moet met deze overwegingen rekening houden bij het

uitwerken van haar beleid, hoewel haar impact hierop beperkt is.

5 . 4 . 7 W e r k e n a a n d e k w a l i t e i t v a n d e m o d i

Zie achtergrondpaper “Goederenvervoer: cijfergegevens”

5 . 4 . 8 R u i m t e l i j k e o r d e n i n g

De gebrekkige ruimtelijke ordening die België jarenlang gekenmerkt heeft, bestaat niet meer,

maar de gevolgen ervan voor de mobiliteit zijn nog wel zichtbaar en voelbaar. Wat nodig is, is

een betere ruimtelijke afstemming van functies. Dit wil zeggen dat locatiekenmerken

(bereikbaarheidsprofiel) beter overeen moeten komen met activiteitskenmerken

(mobiliteitsprofiel), en waarbij een site of vestigingsplaats ook voldoende kwalitatief is

uitgebouwd (Witlox, 2004). Het punt is wel dat de mobiliteit zich vaak sneller ontwikkelt dan

voorzien (deels veroorzaakt door factoren die buiten de ruimtelijke ordening liggen), en waarbij

de ruimtelijke ordening achterhinkt inzake reactiesnelheid.

Binnen een algemeen doordacht Ruimtelijk Ordeningsbeleid moet ook aandacht zijn voor een

locatiebeleid voor multimodale terminals. De dichtheid van dit netwerk bepaalt voor een groot

stuk het succes van het intermodaal en multimodaal vervoer.

Achtergrondpaper


48

6. Conclusie

Het goederenvervoer heeft de laatste jaren een sterke groei gekend. Ook voor Vlaanderen

stelt de MORA dit vast op basis van cijfergegevens. De laatste vijf jaar is het totale

goederenvervoer in Vlaanderen toegenomen met 13% (in tonkm). Bovendien is de verdeling

over de vervoersmodi, binnen de nauwkeurigheidsmarges van de data, de laatste vijf jaar

ongewijzigd gebleven. In de modale verdeling in tonkm neemt, zowel in 2002 als in 2006, de

weg 78% voor zijn rekening, het spoor 10% en de binnenvaart 12%. De MORA besluit hieruit

dat het Europese, Belgische en Vlaamse beleid de doelstelling van een modale verschuiving

naar duurzame vervoersmodi nog niet heeft bereikt. De MORA erkent wel dat de alternatieve

modi een voldoende groei hebben gekend die hen in staat stelde om hun marktaandeel te

behouden.

Volgens prognoses zal het vervoer van zowel goederen als personen blijven toenemen,

weliswaar met een verminderde groei. Zo verwacht het Federaal Planbureau volgens het

referentiescenario een groei van 30% van het aantal reizigerskilometers en 60% van het

aantal tonkilometers tussen 2005 en 2030. Deze verwachte toename van het goederen- en

personenvervoer zal zich uiten in toenemende verkeersstromen, waardoor de verschillende

verkeersnetwerken capaciteitsproblemen zullen kennen. Om de economische groei niet te

belemmeren moeten deze capaciteitsproblemen opgevangen worden. Mobiliteit moet een

goed functionerende economie ondersteunen en mag hiervoor geen beperkende factor zijn.

De MORA pleit er daarom voor om de verwachte groei van het goederenvervoer op te vangen

binnen een duurzaam kader.

Om deze groei op te vangen moet het beleid inzetten op alle modi. De drie belangrijkste modi

(weg, spoor en binnenvaart) moeten kansen krijgen op de voor hen meest geschikte markten.

Vanuit een economisch, sociaal, ecologisch en logistiek oogpunt moet steeds de meest

optimale modus worden ingezet. Ook verkeersveiligheidsaspecten en efficiënt ruimtegebruik

moeten afgewogen worden bij de moduskeuze. Deze comodaliteit is in het Pact 2020

opgenomen als het basisprincipe om een performant verkeers- en vervoerssysteem te

verwezenlijken. De MORA vraagt de regering om haar mobiliteitsbeleid te ontwikkelen volgens

het principe van comodaliteit ondersteund door een modal shift. Deze modal shift is nodig om

de verkeersstromen over de weg vlot te krijgen en zo het transportsysteem in balans te

krijgen.

Comodaliteit zoals gedefinieerd door de Europese Commissie, is het efficiënt gebruik van

verschillende vervoersmodaliteiten of een combinatie daarvan en moet leiden tot een optimaal

en duurzaam gebruik van middelen. Comodaliteit houdt voor de MORA in dat er een

evenwichtiger, alomvattend goederenvervoerbeleid moet gevoerd worden over alle modi heen,

Achtergrondpaper


49

rekening houdend met de vervoerskenmerken (zoals beperkte markt voor alternatieve modi op

korte afstand, geschiktheid van goederen voor een vervoer via een bepaalde modus,

noodzaak voor bundeling van vervoersstromen voor spoor en binnenvaart, verhogen van

milieuefficiëntie voor alle modi). De genomen maatregelen moeten dit principe ondersteunen.

1. Naar aanleiding van het debat in de MORA-commissie Goederenvervoer en het

MORA-advies omtrent de invoering van een kilometerheffing in Vlaanderen vraagt de

MORA binnen het principe van comodaliteit een eerlijke beprijzing van alle

vervoersmodi van het goederenvervoer. Om redenen van duurzaamheid wenst de

MORA dat deze doorrekening van de externe kosten gebeurt voor alle modi.

Voor het vrachtvervoer over de weg beschouwt de MORA een kilometerheffing voor

vrachtwagens een geschikt instrument om deze kosten door te rekenen. Emissies

(uitgezonderd CO2) en geluid mogen voor de MORA doorgerekend worden in de

tarieven, zoals wordt voorzien in de in opmaak zijnde nieuwe Eurovignetrichtlijn. De

Vlaamse Regering moet de vigerende Europese wetgeving (Richtlijn 1999/62/EG

gewijzigd door Richtlijn 2006/38/EG die enkel een doorrekening van de

infrastructuurkosten toelaat) volgen bij het uitwerken van het systeem van

kilometerheffing, maar mag zich wel voorbereiden op verwachte ontwikkelingen

binnen deze regelgeving. De elementen opgenomen in de tarieven moeten voor de

MORA ook gedragssturend en probleemoplossend kunnen werken.

In de huidige context stelt de Mobiliteitsraad vast dat duidelijk geen draagvlak kon

gevonden worden voor een ophoging van de kilometerheffing in functie van de aanleg

van nieuwe infrastructuur, het doorrekenen van de ongevallenkosten en het ophogen

van de heffing omwille van milieuredenen in stedelijke omgevingen.

De MORA wenst de invoering van een kilometerheffing voor de andere

goederentransportmodi. Hiervoor wordt best de Europese regelgeving ter zake

gevolgd.

De MORA besluit wel dat de internalisering van de externe kosten van het

goederenvervoer niet voldoende is om mobiliteitssturend op te treden en een modal

shift te realiseren.

2. De verwachte groei van het goederenvervoer heeft implicaties naar de netwerken die

de verkeersstromen moeten opvangen. De MORA vraagt de Vlaamse Regering de

infrastructuurknelpunten in alle verkeersnetwerken weg te werken en

capaciteitsverhogende technieken als dynamisch verkeersmanagement in te zetten.

Zeker voor het wegen spoornetwerk is deze capaciteitsverhoging noodzakelijk

aangezien deze netwerken ook geconfronteerd worden met een groei van het

personenvervoer.

Achtergrondpaper


50

3. De MORA is voorstander van een eerlijke beprijzing van de modi; dit sluit een

subsidiebeleid echter niet uit. Deze subsidies moeten voor de MORA aan een aantal

voorwaarden voldoen: de doelstellingen moeten duidelijk afgelijnd zijn, de subsidies

moeten steeds bekeken worden in een intermodaal kader en moeten beperkt zijn in

tijd (in afwachting van de internalisering van de externe kosten voor alle modi). De

subsidies mogen ingezet worden om trafieken efficiënter te maken en op de meest

geschikte modus in het kader van comodaliteit te zetten, maar mogen geen trafieken

tegen de markt in leefbaar houden.

4. Promotie van de alternatieve modi blijft voor de MORA een aandachtspunt voor het

beleid. De kenmerken van de modi moeten voor de gebruikers zo transparant

mogelijk gemaakt worden om de juiste stromen via de meest geschikte modus te

vervoeren. De MORA vraagt de overheid om haar promotiebeleid niet enkel toe te

spitsen op de binnenvaart maar ook op het spoorvervoer.

5. Om de alternatieve modi performanter te maken, moeten nog een aantal

modusinterne knelpunten opgelost worden. Het gaat dan onder meer over het

verhogen van de beladingsgraad in het wegvervoer, het uitbreiden van de

bedieningstijden voor de binnenvaart waar nodig tot 24h/24h – 7d/7d, het verbeteren

van de dienstverlening en de betrouwbaarheid van het spoor. De MORA vraagt dat

de regering hiervoor een flankerend beleid uitwerkt.

6. Alle mobiliteitsmaatregelen moeten voor de MORA ondersteund worden door een

gericht locatiebeleid dat rekening houdt met mobiliteitsconsequenties. De MORA

vraagt de Vlaamse Regering om in overleg met de andere gewesten en de federale

overheid een coherent mobiliteitsbeleid te ontwikkelen.

Achtergrondpaper


51

7. Informat ie

7 . 1 . D e l i n k t u s s e n e co n o m i s ch e g r o e i e n t r a n sp o r t g ro e i

Tabel: Evolutie van het BBP, tonkm en voertuigkm in Vlaanderen voor de periode 1995-2006

Bron: NBB, Studiedienst van de Vlaamse Regering

Bovenstaande grafiek geeft de evolutie weer van het aantal tonkm afgelegd op Vlaamse

grondgebied voor alle modi in combinatie met de evolutie van het BBP voor het Vlaamse

Gewest. Het verloop van beide curven toont aan dat de groei van het aantal tonkm sterker

toeneemt dan de groei van het BBP. De ontkoppeling van transportgroei en economische

groei, zoals beoogt door de Europese Commissie, is in België nog niet opgetreden.

7 . 2 . P r i j s e l a s t i c i t e i t v a n t r a n s p o r t46

Eén van de doelstellingen van het voeren van een prijsbeleid door de overheid is een impact

uitoefenen op het transportvolume. De transportelasticiteit geeft weer op welke wijze

prijswijzigingen invloed uitoefenen op het transportvolume. De universiteit van Mons47 heeft in

2001 een document gepubliceerd waarin voor België een aantal transportintensiteiten zijn

46 Bron: VMM, 2006, Verkennende studie naar prijs- en inkomenselasticiteiten van milieugerelateerde goederen en diensten in Vlaanderen, Ecolas, Transport & Mobility Leuven, Ehsal 47 Beuthe, M., Jourquin, B., Geerts, J.-F., Ch. Koul à Ndjang’ Ha, 2001, Freight Transportation Demand Elasticities: a geographic multimodal transportation network analysis, Transportation Research – E, 37, pp. 253-266

Achtergrondpaper


52

weergegeven. Dit is één van de weinige bronnen die transportintensiteiten voor België

weergeven. Een belangrijke redenen hiervoor is dat de transportkost uit zeer verschillende

kostencomponenten is samengesteld die elk op hun beurt tijd-, plaats- en

gebruikersafhankelijk zijn.

Onderstaande tabel geeft de vrachtelasticiteiten weer op korte termijn:

Tonkm Variatie in totale

kost

Variatie in

vervoerskost

Korte afstand

(< 300 km)

Lange afstand

(> 300 km)

Weg -1,21 -1,10 -1,06 -1,31

Spoor -1,25 -1,14 -1,77 -1,19

Binnenvaart -1,72 -1,53 -2,62 -1,38

Goederenvervoer comodaliteit versus modal shift · quota’s e.d., de invoering van het...

Documents

Transcript of Goederenvervoer comodaliteit versus modal shift · quota’s e.d., de invoering van het...