De haalbaarheid van een industriأ«le spoorlijn (Vlaamse ... 1 Zeebrugge Maritiem Kruispunt,...

download De haalbaarheid van een industriأ«le spoorlijn (Vlaamse ... 1 Zeebrugge Maritiem Kruispunt, infobrochure,

If you can't read please download the document

  • date post

    31-Jul-2020
  • Category

    Documents

  • view

    0
  • download

    0

Embed Size (px)

Transcript of De haalbaarheid van een industriأ«le spoorlijn (Vlaamse ... 1 Zeebrugge Maritiem Kruispunt,...

  • Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent

    Academiejaar 2009-10

    De haalbaarheid van een industriële spoorlijn (Vlaamse Havenspoorlijn) langs de A11/N49.

    Masterproef van de opleiding ‘Master in de Maritieme Wetenschappen’

    Ingediend door

    Hannes Daem

    (studentennr. 20044392)

    Promotor: Prof. Dr. Georges Allaert

    Commissaris: Prof. Dr. Guido Van Meel

  • INHOUDSTAFEL

    INLEIDING 4

    HOOFDSTUK 1 : VLAAMSE ZEEHAVENS 6

    1. Zeebrugge 6

    1.1 Goederentrafiek 6

    1.2 Modal split 7

    1.3 Spoorontsluiting 8

    2. Gent-Zeehaven 9

    2.1 Goederentrafiek 9

    2.2 Modal split en hinterlandverbindingen 10

    2.3 Spoorontsluiting 10

    3. Antwerpen 12

    3.1 Goederentrafiek 12

    3.2 Modal split 12

    3.3 Spoorontsluiting 13

    HOOFDSTUK 2 : BELEID 16

    1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 16

    1.1 Algemeen 16

    1.2.Vlaamse Havens 17

    1.3. Transportinfrastructuur 18

    1.4. De Vlaamse havenspoorlijn 20

    2. Provinciale structuurplannen 21

    2.1. Oost-Vlaanderen 22

    2.2. West-Vlaanderen 25

    2.3. Strategische havenplannen en de plannen van Infrabel 27

    HOOFDSTUK 3 : RUIMTELIJKE ASPECTEN VAN HET PROJECT 38

    1. Algemeen 38

    2. Positionering 38

    2.1 Algemeen 38

    2.2 De omliggende gebieden 39

    2. Ruimtelijke knelpunten 44

    2

  • 2.1 Kunstwerken 44

    2.2 Mobiliteit 53

    3. Maatschappelijke kosten 54

    3.1 Onteigeningskosten 54

    3.2 Compensatiekosten voor ecologisch herstel 59

    3.3 Verlies lokale economie en toerisme 59

    HOOFDSTUK 4 : DRAAGVLAK 61

    1. Havens 61

    2. Overheid 62

    3. Infrabel 63

    4. Vlaamse Havenvereniging 63

    5. Gemeenten en omwonenden 64

    HOOFDSTUK 5 : EVALUATIE 65

    1. Opportuniteiten en voordelen 65

    1.1 Gent als halfway-locatie voor containertrafiek 65

    1.2 Vlaams - Nederlands Havennetwerk 66

    1.3 Lage ruimtelijke impact en maatschappelijke kosten 66

    1.4 Uitstekende ontsluitingsmogelijkheden voor containerdokken op linkeroever 67

    1.5 Milieuvriendelijk alternatief voor vrachtwagens 67

    1.6 Efficiënte goederenverbinding met grote capaciteit 68

    2. Moeilijkheden voor realisatie 68

    BESLUIT 70

    BIBLIOGRAFIE 71

    3

  • INLEIDING

    Onze havens zijn voor de Belgische economie onmisbare elementen en zorgen voor een

    gigantische rechtstreekse en onrechtstreekse meerwaarde. Ten einde onze economie verder te

    laten groeien is het dan ook noodzakelijk dat onze havens mee evolueren met de deze groei en

    zich optimaal kunnen uitbouwen, met respect voor hun onmiddellijke omgeving en het milieu.

    De goederentrafieken die onze havens genereren en zoveel welvaart met zich meebrengen

    moeten uiteraard ook ter bestemming geraken. Onze wegen slibben echter steeds verder dicht,

    waardoor dit hinterlandverkeer geen sinecure is. Het spoorverkeer is hiervoor een oplossing,

    ook al is dat ook niet altijd vrij van congestie.

    Vertrekkend vanuit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, dat de krijtlijnen voor onze

    ruimtelijke ordening vastlegt, wordt dan ook nagegaan hoe havens zich in de toekomst zullen

    voorzien van voldoende hinterlandverbindingen. Daarbij wordt bekeken welke

    infrastructuurplannen zij hebben op het gebied van het spoor op korte en lange termijn, en hoe

    zij verwachten dat hun goederentrafiek zal evolueren.

    In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd ooit de mogelijkheid ingeschreven om een

    spoorlijn langs de A11/N49 aan te leggen. Hoewel dit alle Vlaamse havens ten goede kan

    komen, geraakte dit plan op de achtergrond. Het doel van deze masterproef is dan ook na te

    gaan in welke mate het haalbaar zou zijn dit project ook effectief te realiseren. Er wordt

    bekeken hoe havens tegenover dit project staan, en of zij het haalbaar achten dat deze

    spoorlijn gerealiseerd zal worden. Vaak hebben havens immers reeds ambitieuze

    spoorinfrastructuurplannen, die niet altijd stroken met de komst van een havenspoorlijn.

    Verder wordt ook de ruimtelijke impact van deze spoorlijn bekeken. Vertrekkende vanuit de

    plannen van Infrabel wordt een studie gemaakt van de nabijgelegen percelen en woningen,

    om tot een ruwe maatschappelijke kostenberekening te komen.

    4

  • Aangezien dergelijk groot project slechts haalbaar kan zijn wanneer alle grote actoren er zich

    achter scharen, wordt eveneens bekeken hoe de belangrijkste actoren tegenover deze

    havenspoorlijn staan, en hoe zijn de toekomst van het goederenspoorverkeer zien. Daarna

    volgt een evaluatie van de opportuniteiten van de havenspoorlijn, evenals de obstakels die de

    realisatie in de weg staan.

    5

  • HOOFDSTUK 1 : VLAAMSE ZEEHAVENS

    1. Zeebrugge

    1.1 Goederentrafiek

    De haven van Zeebrugge is de voorbije jaren één van de sterkst groeiende havens van de Le

    Havre - Hamburg range. Dankzij haar centrale ligging en de verregaande modernisering van

    de haven slaagde Zeebrugge erin heel wat trafiek aan te trekken. In 2008 werd er in de haven

    een volume van 42 miljoen ton over geslagen. Het gaat hierbij om een heel gamma aan

    goederen, waaronder aardgas, conventionele ladingen, roll-on/roll-offcargo, nieuwe wagens

    en containers. Containers en wagens maken echter het overgrote deel van de verscheepte

    goederen uit.

    Deze roro-lading is goed voor zo’n 10 miljoen ton per jaar. Jaarlijks worden zo’n 1 miljoen

    vrachtwagens en 1,3 miljoen nieuwe wagens verscheept. Hiermee behoort Zeebrugge tot een

    van de grootste roro-havens op het gebied van nieuwe wagens.1 In totaal maakt deze

    rorocargo 28% uit van het jaarlijks verscheepte volume.

    Ook containers zijn een bijzonder belangrijke component van de jaarlijkse goederenoverslag.

    De containerbehandeling is inmiddels gestegen tot meer dan 2,3 miljoen TEU, goed voor zo’n

    21 miljoen ton. Hiermee zorgen de containers voor zowat de helft van de totale

    goederentrafiek in de haven van Zeebrugge. Het grote voordeel van de Zeebrugse haven is de

    vlotte toegankelijkheid voor grote containerschepen. Het is immers één van de weinige

    havens in Europa die in staat zijn de grootste containerschepen te ontvangen. De grote

    diepgang en de snelle aanloop van deze grote containerschepen zorgden ervoor dat de haven

    van Zeebrugge een enorme groei van de containerhandling kende.

    6

    1 Zeebrugge Maritiem Kruispunt, infobrochure, Port of Zeebrugge, 2010.

  • 1.2 Modal split

    Het overgrote deel van de overgeslagen goederen verlaat de haven van Zeebrugge per

    vrachtwagen. Voor de ontsluiting via de weg rekent de haven vooral op de nabijheid van de

    E40 naar Duitsland en Centraal-Europa en op de N49/A11 naar Antwerpen, Nederland en het

    Ruhrgebied. De haven ontvangt dagelijks gemiddeld 3000 vrachtwagens. Aangezien ongeveer

    60% van de goederen via de weg2 de haven bereikt is een uitstekend wegennet dan ook

    onontbeerlijk. Daarom wordt de N49 volledig omgevormd tot autosnelweg A11 en wordt er

    voor de goede verbinding gezorgd tussen de A11 en de andere snelwegen.

    Ook binnenvaart en estuaire vaart zorgen voor de ontsluiting van de haven. Barges zorgen

    voor een directe aansluiting via de Westerschelde met de Antwerpse haven en het

    Albertkanaal. Via de beoogde verbreding van het Schipdonkkanaal3 wil men voor een vlottere

    verbinding zorgen naar het hinterland. De huidige verbinding tussen Gent en Brugge is

    immers niet voorzien op de verwachte groei van het binnenvaartverkeer. Aangezien het

    momenteel de enige verbinding is tussen de haven van Zeebrugge en het Europese

    binnenvaartnetwerk zoekt men dan ook een oplossing voor deze beperkte capaciteit. De

    estuaire vaart lost hierbij een deel van het probleem op, maar ook de verbreding van het

    Schipdonkkaal wordt beschouwd als onontbeerlijk voor de ontsluiting van de haven. Dit

    project heeft echter heel wat voeten in de aarde. Binnenvaartontsluiting blijft dan ook een

    heikel punt voor de haven van Zeebrugge.

    Ongeveer 18% van de goederen wordt vervoerd van en naar de haven per trein. Vooral de

    wagens en containers worden op deze wijze vervoerd. Ook voor de spoorontsluiting zijn

    enkele projecten voorzien die voor een grotere capaciteit moeten zorgen. Zo wordt onder

    andere het spoor tussen Gent en Brugge uitgebreid en zorgt met voor nieuwe

    vormingsstations.

    7

    2 2009.

    3 Seine-Schelde West.

  • 1.3 Spoorontsluiting

    De haven van Zeebrugge is voor de spoorontsluiting volledig afhankelijk van lijnen 51A en

    51B, die de haven verbinden met Brugge, waar er een aansluiting met andere lijnen is. Lijn

    51A begint aan de aftakking Blauwe Toren, waar lijn 51 verder gaat naar Blankenberge. Ter

    hoogte van Dudzele is er een volgende vertakking, waar lijn 51B afsplitst van lijn 51A. Lijn

    51A verbindt het station van Brugge met Zeebrugge-Dorp en Zeebrugge-Strand. Lijn 51B

    zorgt voor verbinding met de stations van Heist en Knokke voor de IC-treinen. Op beide

    lijnen geldt een maximumsnelheid van 120 km/h, behalve tussen het vormings