Erasmus University Thesis Repository · Web viewDe antwoordmogelijkheden hebben de waarden gekregen...
60
Bachelorscriptie: Economie en Bedrijfseconomie Erasmus Universiteit Rotterdam Datum: Juli 2016 Daniel Bollard Studentnummer: 371172 Scriptiebegeleider: Giuliano Mingardo De betalingsbereidheid van bewoners voor het parkeren in het centrum van Rotterdam
Transcript of Erasmus University Thesis Repository · Web viewDe antwoordmogelijkheden hebben de waarden gekregen...
Bachelorscriptie: Economie en Bedrijfseconomie
Erasmus Universiteit Rotterdam
Datum: Juli 2016
Daniel Bollard
Studentnummer: 371172
Scriptiebegeleider: Giuliano Mingardo
De betalingsbereidheid van bewoners voor het parkeren in het centrum van
Rotterdam
SamenvattingDit onderzoek gaat over de betalingsbereidheid van bewoners voor het parkeren van de
auto in het centrum van Rotterdam. Aan de ene kant wordt er gekeken naar de
mogelijkheid om te parkeren met een parkeervergunning en anderzijds wordt er
gekeken naar de betalingsbereidheid voor het parkeren in nabij gelegen parkeergarages.
Dit onderzoek is gedaan door middel van een literatuurstudie en een enquête.
Uit de literatuurstudie en de resultaten van de enquête is gebleken dat bewoners
verschillende prijzen willen betalen bij verschillende omstandigheden. Zo hebben
bijvoorbeeld de doelen van het autogebruik, inkomen, prijs van de auto en het wel of
niet hebben van een koopwoning een effect op de prijs en de afstand van de geparkeerde
auto.
De willingness to pay per maand voor parkeervergunningen is voor een afstand van nul
tot een minuut vanaf de woning tot aan de geparkeerde auto €33,30 euro. Tussen een en
twee minuten €24,30 euro, tussen twee en drie minuten €17,60 euro, tussen drie en vier
minuten €9 euro, tussen vier en vijf minuten €6,30 euro en bij een afstand van meer dan
vijf minuten lopen is de willingness to pay €5,60 euro.
De willingness to pay voor parkeren in een nabij gelegen parkeergarage is voor een
afstand van nul tot een minuut vanaf de woning tot aan de geparkeerde auto €53,10
euro. Tussen een en twee minuten €46,90 euro, tussen twee en drie minuten €40,10
euro, tussen drie en vier minuten €33,10 euro, tussen vier en vijf minuten €27,40 euro
en bij een afstand van meer dan vijf minuten lopen is de willingness to pay €24,30 euro.
Uit de resultaten van de survey blijkt dat de betalingsbereidheid afneemt naarmate de
afstand tussen de woning en de geparkeerde auto toeneemt.
Een mogelijke kanttekening van dit onderzoek is dat het aantal respondenten van de
survey mogelijk geen goed beeld geeft voor het gehele Centrum van Rotterdam. Meer
respondenten zou hier meer zekerheid kunnen geven over het geheel.
2
InhoudsopgaveSamenvatting 2
Inhoudsopgave 3
Hoofdstuk 1 Inleiding 4Introductie 4Probleemstelling en doel van de scriptie 5Onderzoeksvraag 5Bijdrage 5Relevantie 6Methoden en structuur 6
Hoofdstuk 2 Literatuuronderzoek 72.1 Willingness to pay concept 72.2 Parkeren 92.3 Parkeren voor bewoners in het centrum van Rotterdam 11
Hoofdstuk 3 Methodologie 133.1 Dataverzameling 133.2 Survey 163.2 Methode van analyse en steekproefomvang 173.4 Variabelen 183.5 Statistische analyse 18
Hoofdstuk 4 Resultaten 204.1 Analyse van de survey-resultaten 204.2 Willingness to pay voor parkeren met een parkeervergunning. 204.3 Willingness to pay voor parkeren in een nabij gelegen garage 214.4 Resultaten van de variabelen 22
Hoofdstuk 5 Conclusie 255.1 Samenvatting 255.2 Aanbevelingen 275.3 Beperkingen 27
Bibliografie 29
Bijlagen 31
3
Hoofdstuk 1 Inleiding
Introductie‘Bezwaar bewoners tegen weigeren parkeervergunning door gemeente’ (Nijs, 2016).
Er zijn veel berichten te vinden van bewoners die door gemeenten geweigerd worden
om met gebruik van een parkeervergunning op straat te parkeren, omdat de bewoners
gebruik moeten/kunnen maken van een parkeergarage. Veel mensen klagen hierover
omdat de parkeervergunningen vaak vele malen goedkoper zijn dan een parkeerplek in
een parkeergarage of bij de woning horende parkeerplek. Veel mensen vragen zich af of
de parkeervergunningen misschien te goedkoop zijn. Of aan de andere kant in sommige
steden niet gewoon veel te duur.
In veel gebieden, met name in het centrum van grote steden, wordt parkeren steeds
moeilijker. In de afgelopen jaren is het autobezit gestegen (CBS, 2014). Voor veel
mensen is het hebben van een auto een vorm van vrijheid. Helaas zijn files, drukke
straten, weinig parkeerplek en vervuiling aan de orde van de dag. Vooral in de grote
steden en dan met name in het centrum van de stad spelen parkeerproblemen een grote
rol in het beleid van de gemeenten. Voor bezoekers is er veelal de mogelijkheid om te
parkeren in de daarvoor bestemde parkeergarages. Voor bewoners is er vaak alleen de
mogelijkheid om op straat te parkeren of in de, bij de woning horende (ondergrondse),
parkeergarage. Veel gemeenten hebben een beleid opgesteld met betrekking tot de
parkeervergunningen en parkeren in het centrum. Een belangrijk onderdeel van het
beleid is de mate van de bezetting van de parkeergarages.
Zo meldde de gemeente Rotterdam eind vorig jaar in meerdere dagbladen, dat de
maximum aantallen parkeervergunningen in het centrum worden beperkt omdat veel
parkeergarages onnodig leeg staan en dit veel geld kost (Rubio, 2015). De vraag die bij
veel mensen opkomt is, zijn de prijzen van de parkeervergunningen niet veel te laag in
het centrum van Rotterdam wat er voor zorgt dat de garages leeg blijven? In het beleid
van de gemeente wordt onder andere de prijs van een parkeervergunning voor
bewoners besproken.
Eind vorig jaar kwam de gemeente met een besluit om nog eens 1800 parkeerplaatsen
te verwijderen in het centrum van Rotterdam (NOS, 2015). De gemeente wil zo de
automobilisten dwingen om in de parkeergarages te parkeren. Deze parkeergarages zijn
bij lange na niet vol en kosten de gemeente veel geld.
Voor bewoners wordt het steeds lastiger om te parkeren vlakbij het huis of het werk in
het centrum. Ook de prijs van de huidige parkeervergunning is vele male lager dan het
bedrag dat de gemeente vraagt om te parkeren in de parkeergarages. Het is nuttig om de
4
betalingsbereidheid (ook wel willingness to pay genoemd) te meten voor parkeren in
het centrum van Rotterdam voor bewoners.
Probleemstelling en doel van de scriptieHet probleem wat zich voordoet in dit onderzoek is de te lage prijs die de gemeente van
Rotterdam vraagt voor de parkeervergunningen en de te hoge prijs van parkeren in
parkeergarages voor bewoners. Ook de prijzen van garages van flats en woningen is
volgens velen te hoog. In combinatie met het beleid van de gemeente om
parkeerplekken te verwijderen uit het centrum en bewoners daarmee te laten parkeren
in parkeergarages, moet er een grondige analyse worden gedaan met betrekking tot de
betalingsbereidheid van parkeren. Het is niet duidelijk wat het beleid van de gemeente
gaat brengen in combinatie met de prijzen van parkeren.
Het doel van dit onderzoek is het analyseren van de betalingsbereidheid die bewoners
toeschrijven aan het parkeren van de auto op een bepaalde afstand van de woning, met
aan de ene kant door middel van een parkeervergunning en aan de andere kant de
betalingsbereidheid voor parkeren in een parkeergarage.
OnderzoeksvraagOm beter te kunnen begrijpen wat de waarde is die bewoners koppelen aan het
parkeren van de auto op bepaalde afstanden nabij de woning en welke redenen
bewoners hiervoor hebben, is het vanzelfsprekend dat de onderzoeksvraag het volgende
is;
‘Wat is de willingness to pay van bewoners voor het parkeren in het centrum van
Rotterdam?’
BijdrageDit onderzoek is, voor zover bekend, het eerste onderzoek dat meet wat de willingness
to pay is voor het parkeren van de auto via een parkeervergunning of in een nabij
gelegen parkeergarage. Er zijn al een aantal onderzoeken gedaan naar de willingness to
pay voor parkeren in het verleden. Zo wordt er bijvoorbeeld in de studie van Jos van
Ommeren in 2011 onderzocht wat de willingness to pay voor parkeren in Amsterdam is,
in combinatie met de wachttijden voor het daadwerkelijk vinden van een parkeerplek
(Ommeren, Wentink, & Dekkers, 2011). Aangezien er geen eerdere onderzoeken zijn
verricht die expliciet de willingness to pay voor parkeren met een parkeervergunning en
parkeren in een parkeergarage onderzoeken, is dit onderzoek een startpunt van waaruit
verdere onderzoeken kunnen plaatsvinden.
5
RelevantieDe auto is nog steeds een belangrijk transportmiddel in Nederland. Met name in de
Nederlandse steden maken gemeenten zich zorgen om de parkeerproblematiek die de
auto met zich mee brengt. Parkeren is namelijk een groot deel van het autogebruik.
Met de huidige veranderingen in het beleid van de gemeente Rotterdam met betrekking
tot het parkeren is het van belang om te weten wat de willingness to pay is van
automobilisten in het centrum van Rotterdam. Deze analyse kan mogelijk een basis
vormen voor de prijsvorming van de parkeeropties in het beleid van de gemeente
Rotterdam. Voor bewoners zal er het een en ander gaan veranderen in de toekomst
zoals vermeld is in de inleiding. Het is daarom ook belangrijk om te onderzoeken wat
bewoners willen betalen voor deze wijzigingen.
De uitkomsten van de willingness to pay analyse kunnen de gemeente van Rotterdam
helpen bij het nemen van beslissingen op het gebied van prijsniveau en beleid.
Methoden en structuurDe data voor dit onderzoek is verzameld door middel van een enquête. De enquête is
afgenomen in het centrum van Rotterdam onder mensen die in het bezit zijn van een
auto. De enquête heeft 23 vragen die betrekking hebben op de willingness to pay voor
parkeren in de binnenstad van Rotterdam. Nadat de data is verkregen en is uitgewerkt
zal er een analyse van de resultaten plaatsvinden. Er wordt geprobeerd de
onderzoeksvraag te beantwoorden door middel van een combinatie van het
literatuuronderzoek en de huidige resultaten van de enquête.
Dit onderzoek heeft de volgende structuur. In hoofdstuk 2 zal het literatuuronderzoek
worden besproken. Hierin worden de onderwerpen willingness to pay,
parkeervergunningen, parkeergarages/parkeerplaatsen en het beleid van de gemeente
besproken. In hoofdstuk 3 zal de methodologie worden besproken. Hier zal onder
andere de enquête worden besproken die is afgenomen voor deze scriptie. In hoofdstuk
4 worden de resultaten besproken. Aan de hand van een analyse van de uitkomst van de
enquête, een analyse van de ideale situatie en de behandeling van elke vraag
afzonderlijk zal in hoofdstuk 5 een conclusie van de resultaten gegeven worden en is er
plaats voor discussie en mogelijke aanbevelingen.
6
Hoofdstuk 2 Literatuuronderzoek
In dit hoofdstuk wordt het willingness to pay concept besproken, worden de onderdelen
van de theorie over parkeren besproken zoals het parkeerbeleid, parkeren als deel van
het stedelijke vervoersbeleid en het parkeren voor bewoners. Ook wordt de huidige
situatie beschreven met betrekking tot de parkeervergunningen in het centrum van
Rotterdam.
2.1 Willingness to pay conceptIn dit onderzoek wordt geanalyseerd en onderzocht wat de willingness to pay is voor
bewoners om te parkeren in de binnenstad. Dit wordt geanalyseerd door te kijken naar
parkeren ‘op straat’ met een parkeervergunning of in een parkeergarage (mogelijk
aangewezen door de gemeente). Om de willingness to pay te kunnen analyseren voor
het parkeren in de binnenstad voor bewoners is het belangrijk om eerst het begrip uit te
leggen en de verschillen te verklaren tussen willingness to pay en willingness to accept.
De willingness to pay, ook wel betalingsbereidheid genoemd, is gerelateerd aan de
economische waarde theorie en verklaard wat het maximale bedrag is, dat een
individueel wil betalen voor een bepaalde dienst of product (Plott & Zeiler, 2005).
Wanneer de willingness to pay voor een product of dienst hoger is dan de
daadwerkelijke prijs of waarde ontstaat er een consumentensurplus (Itamar Simonson,
2004).
De willingness to accept is een ander concept. Het laat zien wat het minimale bedrag is
dat een persoon zou willen accepteren om een product of dienst te verlaten of te betalen
voor iets negatiefs zoals bijvoorbeeld het geval is bij negatieve externe effecten (Itamar
Simonson, 2004).
Volgend Ajzen en Driver (1992) bestaat de willingness to pay uit een aantal factoren.
Twee factoren zijn belangrijk bij het bepalen van de prijs; namelijk de beschikbaarheid
van de gegeven informatie en de kennis in combinatie met de paraatheid van de
persoon. Het is belangrijk om te weten welke voordelen er zijn maar ook welke nadelen
een beslissing met zich mee kunnen brengen in het besluitvormingsproces, net als de
opbrengsten en kosten (Ajzen & Driver, 1992). Het is lastig te verklaren welke
combinatie van karakteristieken belangrijk zijn voor het willingness to pay besluit (Plott
& Zeiler, 2005).
Om een analyse te kunnen maken voor de willingness to pay voor parkeren voor
bewoners in het centrum van Rotterdam is het belangrijk om te weten wat de factoren
7
zijn, die deze willingness to pay mogelijk beïnvloeden. Volgens onderzoek zijn twee
(belangrijke) factoren van belang bij het bepalen van de willingness to pay (David A
Hensher, 2001). De prijs en het gemak (afstand) vormen de belangrijkste factoren.
Andere factoren zoals veiligheid en drukte kunnen ook invloed hebben maar vormen
niet de belangrijkste invloeden (David A Hensher, 2001).
Om een visueel beeld te geven van de betalingsbereidheid van individuele
waarnemingen in combinatie met persoonskenmerken en verschillende situaties is
figuur 1 toegevoegd.
Dit model is afkomstig uit de masterscriptie van Munene (2006) en laat een verandering
zien van de voorspelde kansen bij verschillende premies voor individuen, als de mate
van individuele zorgen toenemen terwijl de andere aanwezige variabelen constant
blijven. Dit model toont grafisch aan dat de persoonskenmerken van het individu
invloed hebben op de willingness to pay (Munene, 2006).
Figuur 1: Willingness to pay bij veranderingen van de persoonskenmerken.
8
2.2 ParkerenParkeren op straat en in parkeergarages heeft in de economische theorie veel aandacht
gekregen (Proost & Dender, 2008). In het algemeen zal de keuze van een parkeerplek
gepaard gaan met de hoogste bereidheid om te betalen (Proost & Dender, 2008). Lokale
overheden hebben te maken met twee soorten mensen; bewoners en niet-bewoners die
hun auto proberen te parkeren. Zo wordt er een onderscheid gemaakt door middel van
verschillende tarieven. In de meeste gevallen zijn de tarieven voor bewoners vele malen
lager dan die voor niet-bewoners (Glazer, 1992).
Begin jaren ’60 is betalen voor parkeren op straat in Nederland geïntroduceerd.
(Ommeren, Wentink, & Dekkers, 2011). Mensen waren het er in eerste instantie niet
mee eens maar een aantal jaar later ontstond er begrip voor de prijsinvoering voor
parkeren. Vooral de hoogte van de prijs was bij de invoering van betaald parkeren niet
in orde volgens bewoners.
In de afgelopen decennia hebben een aantal onderzoeken plaatsgevonden die de
gevolgen van betaald parkeren en prijsveranderingen blootlegden. Het is erg afhankelijk
van de plaats en omstandigheden wat de gevolgen zijn van de invoering van betaald
parkeren en de wijzigingen van prijzen voor betaald parkeren (Glazer, 1992). Zo laat een
onderzoek in Dublin zien dat er een verschil bestaat in de reactie op betaald parkeren en
de hoogte daarvan tussen auto’ die worden gebruikt voor woon-werkverkeer en auto’s
die gebruikt worden voor andere doelen (Kelly & Clinch, 2006). Zo is gebleken dat
mensen die de auto veelal voor woon-werkverkeer gebruiken sneller andere
vervoersmethoden zoeken zodra de prijs van parkeren hoger wordt.
Ook is er onderzocht wat voor bewoners een gewenste afstand is tussen de woning en
de geparkeerde auto. In een eerder onderzoek van Van de Ligt (Ligt, 2009) is gebleken
dat mensen bij een veelvoudig gebruik van de auto een korte afstand prefereren tussen
de woning en de geparkeerde auto. Op zich is dit logisch te verklaren. Wanneer het
gebruik van de auto toeneemt, bestaat er een vermenigvuldiging van de looptijd naar de
auto. Het tegenovergestelde is van toepassing bij een minder gebruik van de auto.
In figuur 2 is de geometrie van het parkeermodel van Arnott en Rose (1999) te zien. Het
model werkt als volgt. De O is de basis, ook wel thuis genoemd. De R is de bestemming
waar de persoon heen wilt gaan. X is dus de reis van de persoon. Volgens de theorie van
Arnott en Rose geeft Q aan waar de persoon start met zoeken naar een parkeerplaats. In
drukke plaatsen is volgens het model, S de plaats waar de auto geparkeerd zal gaan
worden. Te zien is, is dat dit punt verder weg ligt dan het punt R, waardoor de hele trip
y-(R-S) langer wordt. Het is een goed model wat aangeeft wat het parkeergedrag
9
verklaard voor individuelen die op zoek zijn naar een parkeerplaats in een druk gebied,
zoals bijvoorbeeld het centrum van Rotterdam.
Figuur 2: Arnott en Rose 1999 parkeermodel.
In een eerder onderzoek naar de invloed van de hoogte van het inkomen op het
parkeergedrag is gebleken dat mensen met een lager inkomen een lagere waarde
hechten aan tijd (WeInberger, Kaehny, & Rufo, 2010). Zo blijkt dat mensen met een lager
inkomen sneller een parkeerplaats zoeken die verder weg is van de woning als deze plek
goedkoper is. Dit kan betekenen dat de willingness to pay voor parkeren voor mensen
met een lager inkomen lager is voor de kortere afstanden tussen de woning en de
geparkeerde auto. In het onderzoek van Weinberger is ook onderzocht of het inkomen
het effect deed verklaren of dat mensen met een lager inkomen sowieso sneller een plek
zochten die verder zich verder weg bevond. De resultaten lieten zien dat niet alleen de
prijs van de parkeerplek verklaarde dat mensen verder weg wilden parkeren.
Volgens Weinberger, Kaehny en Rufo (2010), zijn er een aantal basisprincipes met
betrekking tot het parkeerbeleid voor overheden. Zo moet er voor gezorgd worden dat
de kosten die worden gemaakt met betrekking tot het creëren van parkeerplaatsen,
betaald worden door de mensen die daar gebruik van maken en niet betaald worden
door het grote publiek. Ook is het voor overheden van belang om voldoende
10
parkeerplaatsen te creëren. Daarnaast moeten overheden begrijpen dat wanneer het
aanbod wordt verhoogd, de prijzen zullen dalen waardoor er weer meer vraag komt.
Deze prijs is echter beïnvloedbaar door prijs en reis alternatieven (WeInberger, Kaehny,
& Rufo, 2010).
Volgens Shoup (2005) is het welvaartsverlies van het parkeervergunningbeleid voor
bewoners niet alleen afhankelijk van het aantal vergunningen dat is afgegeven, maar ook
afhankelijk van andere factoren zoals de prijsstelling van de parkeerplaatsen op straat
en de regulering van de verschillende commerciële parkeertarieven (Shoup, 2005)
Shoup zegt dat het algemeen bekend is dat als de prijzen van op straat parkeren lager
zijn dan de prijzen van parkeergarages dit zal leiden tot het veelvoudig zoeken naar
parkeerplaatsen tot dat er een plek is gevonden, het zogenaamde cruisen.
Het lokale overheidsbeleid is erop gericht dat naast de prijsstelling en het creëren van
aanbod er ook wordt gekeken naar de (negatieve) externe effecten die een verband
hebben met het parkeren. Het is hier van belang om een onderscheid te maken tussen de
plaats van de geparkeerde auto, zoals een parkeerplek, parkeergarage en anderzijds de
externe effecten die verband houden met de reizen die gemaakt worden met het
voertuig (bijvoorbeeld files en vervuiling) (Shoup, 2005).
2.3 Parkeren voor bewoners in het centrum van RotterdamVoor bewoners in het centrum van Rotterdam is er de mogelijkheid om een
parkeervergunning aan te vragen. Er gelden een aantal voorwaarden voor het
daadwerkelijk aanvragen van de vergunning voor bewoner die gebaseerd zijn op de
eigenschappen van de persoon in kwestie (Gemeente-Rotterdam, 2016). Zo moet de
bewoner wonen in een ‘betaald parkeren’ gebied, moet de persoon staan ingeschreven
op het adres waar de vergunning voor wordt aangevraagd en moet de auto op de naam
van de persoon staan of op het bedrijf waar de persoon werkt. Ook moet de auto
voldoen aan een aantal milieu eisen (Gemeente-Rotterdam, 2016).
Er zijn ook een aantal voorwaarden waar de bewoner geen inspraak in heeft zoals
wachtlijsten en indien beschikbaar, een verplicht gebruik van de eigen parkeergarage
(Gemeente-Rotterdam, 2016). Een aantal sectoren van Rotterdam hebben wachtlijsten
voor vergunningen voor bewoners omdat het maximale aantal vergunningen reeds is
uitgegeven. Bewoners komen dan op een wachtlijst en kunnen in de tussentijd gebruik
maken van de bezoekerspas of gebruik maken van parkeergarages in de buurt.
11
Een andere voorwaarde die de gemeente stelt is, dat een bewoner verplicht is indien
aanwezig, de eigen parkeerplaats of parkeergelegenheid te gebruiken die bij de woning
hoort. Aanvragen voor parkeervergunningen worden door de gemeente afgewezen als
er sprake is van een eigen parkeervoorziening, ook al is deze in de ogen van de bewoner
te duur of niet bereikbaar (Gemeente-Rotterdam, 2016). Wel kan de bewoner onder
deze voorwaarde uit komen als de eigen parkeervoorziening vol is. Indien er hier sprake
van is kan er een verzoek worden ingediend bij de gemeente.
De prijs voor een parkeervergunning voor bewoners in de delen van Rotterdam waar
betaald parkeren actief is, is in heel Rotterdam hetzelfde. De bedragen zijn;
Tabel 1: tarieven parkeervergunningen Rotterdam 2016. Bron: Gemeente Rotterdam,
Tarieven Parkeervergunning bewoner 2016.
Parkeervergunningen zijn er ook mogelijk voor bedrijven maar worden in dit onderzoek
niet besproken. Het gaat in dit onderzoek alleen over bewoners die een auto hebben of
leasen en wonend zijn in het centrum van Rotterdam.
De prijzen van parkeervergunningen in andere steden variëren ten opzichte van
Rotterdam. Zo hebben steden als bijvoorbeeld Den Haag een bepaald tarief voor een
bepaalde regio. De prijs van de parkeervergunning is afhankelijk van de plaats, vraag en
aanbod en de bereikbaarheid (Haag, 2016).
12
Hoofdstuk 3 Methodologie
In dit hoofdstuk wordt besproken hoe de data tot stand is gekomen. Ook wordt de
survey besproken die is afgenomen onder 214 bewoners in het centrum van Rotterdam.
Verder worden de methoden besproken die gebruikt worden om de onderzoeksvraag te
kunnen beantwoorden.
Als eerste wordt de methode van dataverzameling besproken. Dan volgt de uitleg van de
survey en als laatste zullen de verschillende methodes worden besproken.
3.1 DataverzamelingOmdat er reeds niet veel data bekend is over parkeervergunningen en al helemaal niet
over de willingness to pay voor parkeren van bewoners met een parkeervergunning, is
besloten om gebruik te maken van een enquête om zo belangrijke gegevens en data te
kunnen verzamelen om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden.
Als eerste is het van belang om de reikwijdte van de enquête te bespreken. De survey is
afgenomen in het centrum van Rotterdam. Niet alleen Rotterdam kampt met volle
straten door auto’s en parkeergarages die niet volop benut worden op dit moment. Ook
andere steden zoals Amsterdam, Den Haag en Utrecht kampen met deze problemen
(Coevering, Zaaijer, Nabielek, & Snellen, 2008). Er is voor Rotterdam gekozen omdat de
gemeente het parkeerbeleid wil aanpassen en in de nabije toekomst meer plaats wil
maken voor groen en leefbaarheid in plaats van parkeerplaatsen (NOS, 2015). Andere
steden zijn er ook mee bezig maar de gemeente van Rotterdam spant de kroon als het
gaat om automobilisten de parkeergarages in proberen te krijgen, in plaats van op de
straat te laten parkeren (Coevering, Zaaijer, Nabielek, & Snellen, 2008).
Voor dit onderzoek is er alleen naar het centrum van Rotterdam gekeken. In dit
onderzoek is het centrum gedefinieerd aan de hand van de parkeersectoren van de
Gemeente Rotterdam.
13
Centrum sectoren Wijken
Parkeersector 1 Stadsdriehoek
Parkeersector 2 Waterstadkwartier
Parkeersector 3 Lijnbaankwartier
Parkeersector 4/5 Cool/Museumpark
Parkeersector 5/6 Museumpark/Oude Westen
Parkeersector 12 Nieuwe Werk/Scheepvaartkwartier
Parkeersector Markt Stadsdriehoek Markt en Binnerotte
Tabel 2: Parkeersectoren Rotterdam Centrum. Bron: Gemeente Rotterdam,
Parkeervergunning bewoner 2016.
De doelgroep van de survey bestaat uit bewoners van het centrum van Rotterdam (aan
de hand van de parkeersectoren en niet geografisch) die allen in het bezit zijn van een
auto en wonen in een gebied waar betaald parkeren actief is/ waar men moet betalen
om te parkeren.
Omdat de parkeersectoren van het centrum van Rotterdam variëren van grootte, is een
gelijk aantal deelnemers getracht te vinden per parkeersector. Zo is te zien in afbeelding
1 hieronder dat parkeersector 1 bijvoorbeeld een stuk groter is dan parkeersector 12 in
afbeelding 2.
Afbeelding 1: Parkeersector 1, Bron: Gemeente Rotterdam
14
Afbeelding 2: parkeersector 12, Bron: Gemeente Rotterdam
De survey is afgenomen in een periode van 2 weken, van 6 juni tot en met 20 juni. Het
bleek erg lastig om bewoners te benaderen die aan de gestelde voorwaarden voldeden.
De data is alleen verkregen via directe face-to face contact aan de deur bij bewoners.
Aangezien het belangrijk was dat de bewoners goed begrepen wat er van ze werd
verwacht bij de vragen van de survey was face-to-face contact erg belangrijk. Op deze
manier konden vragen niet verkeerd geïnterpreteerd worden en zijn de antwoorden van
de bewoners op de juiste wijze en volledig behandeld. In beginsel zijn mensen niet erg
bereid om de survey aan de deur in te vullen. Maar zodra het onderwerp parkeren en
parkeerproblemen bij de introductie werd aangekondigd was het overgrote deel enorm
enthousiast om mee te werken aan het onderzoek naar de willingness to pay voor het
parkeren van bewoners in het centrum van Rotterdam.
De survey bestaat uit 23 vragen. Alle relevante onderwerpen die van toepassing
(kunnen) zijn op de willingness to pay en de daarbij horende eigenschappen van de
bewoners zijn behandeld om zo een compleet mogelijk beeld te kunnen vormen. Om te
testen of de survey mogelijke problemen of misvattingen veroorzaakte is er eerst een
proef-enquête afgenomen onder 4 bewoners van het stadsdeel Stadsdriehoek. Na het
aanpassen van de survey waar dit nodig was, is de eindversie gebruikt bij het afnemen
van de survey. De enquête is als Bijlage 1 toegevoegd.
15
3.2 SurveyDe structuur van de survey is als volgt. De survey begint met een aantal voorwaarden
om mee te kunnen doen. De deelnemers moeten bewoners van het centrum van
Rotterdam zijn, in het bezit zijn van een auto en moeten wonen in het gebied waar
betaald parkeren actief is/men moet betalen voor parkeren.
De survey bestaat uit 4 delen. Deel 1 bestaat uit informatie over de auto, het gebruik
daarvan, alsmede de prijs en de gebruiksfrequentie. Deel 2 behandeld de (willingness to
pay) vragen met betrekking tot de parkeervergunning onder verschillende condities.
Onderwerpen zoals de juiste gevoelsmatige prijs en de willingness to pay voor het
parkeren op een bepaalde afstand met de parkeervergunning. Deel 3 van de survey
bestaat uit vragen die betrekking hebben op de parkeergarages in het centrum van
Rotterdam. Deze vragen werden gesteld nadat verteld werd dat de gemeente plannen
heeft om mensen meer in parkeergarages te laten parkeren. Deel 4 bestaat uit algemene
karakteristieke vragen zoals inkomen, leeftijd, het opleidingsniveau en vragen over het
type woning.
Van de ondervraagden maakten een aantal bewoners gebruik van een leaseauto. Dit is
een auto die niet in het bezit is van de persoon in kwestie maar eigendom is van de
maatschappij waar de auto geregistreerd staat, zoals een bedrijf . Deze resultaten zijn
aangepast naar de gemiddelde waarde van een auto in Nederland omdat de bewoners
vaak niet wisten wat de waarde of aanschafprijs van de auto was.
16
3.2 Methode van analyse en steekproefomvangOm de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden moet de willingness to pay worden
berekend. Dit wordt gedaan door middel van het analyseren van de resultaten van de
survey. De methode die gebruikt wordt in dit onderzoek is de methode van ‘stated
preference’. De stated preference methode is een manier om keuzes van individuen, in
dit geval bewoners, te kunnen analyseren (Varian, 2006). Deze methoden wordt veelal
gebruikt om het gedrag van individuen te verklaren met betrekking tot
betalingsbereidheid. De methode gaat er standaard vanuit dat de voorkeuren van
individuen resulteren uit het koopgedrag (Varian, 2006). Het doel van dit onderzoek is
het analyseren van de willingness to pay voor parkeren voor bewoners van het centrum
van Rotterdam. De stated preference methode kan goed worden gebruikt om de
resultaten van de survey te analyseren in combinatie met de willingness to pay en wordt
daarom voor dit onderzoek gebruikt.
Tijdens het afnemen van de survey is opgemerkt dat een aantal bewoners in plaats van
rationele antwoorden, sociaal gewenste antwoorden gaven. Het is mogelijk dat
bewoners de vragen van de enquête daarom niet volledig rationeel beantwoord hebben
wat ervoor zorgt dat er mogelijk een bias (vooroordeel) ontstaat (Vella, 1998). Een
ander probleem wat zich voor kan doen tijdens het meten van de willingness to pay is de
overschatting van de bedragen die bewoners willen betalen voor een bepaald product of
dienst (Vella, 1998). Tijdens het afnemen van de survey is inderdaad door een aantal
deelnemers een overschatting gegeven bij bepaalde vragen die de willingness to pay
bepalen. Een reden hiervan zou kunnen zijn dat bewoners bijvoorbeeld de willingness to
pay voor parkeren met een parkeervergunning tot 100 meter van de woning hoger
inschatten omdat ze dit meer waard is dan dat het daadwerkelijk kost.
Volgens de Gemeente Rotterdam wonen er in het centrum van Rotterdam eind 2015
31.463 mensen (Gemeente-Rotterdam, 2016). Om te kunnen beoordelen of de
steekproefomvang van, in dit geval 214 deelnemers betrouwbaar is, wordt er gekeken
naar het Sample Size Estimation Model. Dit model laat zien hoeveel waarnemingen er
minimaal nodig zijn om een betrouwbaar onderzoek te kunnen uitoefenen en zo een
betrouwbaar beeld te geven over de gehele omgeving (Xitao Fana, 2009).
De berekening met behulp van het Estimation Model is als volgt; met een
betrouwbaarheidsniveau van 95%, een betrouwbaarheidsinterval van 10 en een
populatie van 31.463 is er een minimale steekproefomvang van 96 mensen nodig (Xitao
Fana, 2009). Er kan geconcludeerd worden dat er voldoende deelnemers zijn om de
Sample Size representatief te noemen.
17
3.4 VariabelenIn deze paragraaf worden de variabelen besproken die mogelijk invloed hebben op de
willingness to pay in dit onderzoek. Als eerste zullen de afhankelijke variabelen zelf
worden besproken. Daarna volgen de onafhankelijke variabelen en de controle
variabelen. Het doel van dit onderzoek is het bepalen van de betalingsbereidheid van
bewoners voor het parkeren van de auto op een bepaalde afstand van de woning, op
straat via de parkeervergunning of in de daarvoor bestemde parkeergarages.
Om te meten welke bedragen de bewoners willen betalen voor bepaalde afstanden is er
gekozen om voor de twee mogelijkheden, parkeren met een parkeervergunning op
straat en parkeren in een daarvoor bestemde parkeergarage, 6 verschillende afstanden
te hanteren voor de willingness to pay variabele. Tijdens de proef van de analyse,
waarbij 4 afstanden werden gehanteerd, is gebleken dat er behoefte was aan kleinere
afstanden om uit te kunnen kiezen. Zodanig is er gekozen voor de afstanden; 0-1 minuut,
1-2 minuten, 2-3 minuten, 3-4 minuten, 4-5 minuten en meer dan 5 minuten loopafstand
van de woning tot de geparkeerde auto. Hierbij is een minuut gelijk aan 100 meter. De
bedragen waaruit bewoners konden kiezen waren 0-10 euro, 10-20 euro, 20-30 euro,
30-40 euro,40-50 euro, 50-60 euro, 60-70 euro, 70-80 euro en de optie 80 euro of meer.
Omdat de antwoordmogelijkheden van de verschillende vragen nominale antwoorden
zijn en er niet mee gerekend kan worden, is besloten om de waardes aan te passen om
zo een duidelijker beeld te vormen en de mogelijkheid te bieden om te filteren, sorteren,
selecteren en ordenen. Zo ook bij de variabele WTP. Er is hier besloten om het
gemiddelde van de categorie te benaderen. De bedragen werden respectievelijk; 5 euro,
15 euro, 25 euro, 35 euro, 45 euro, 55 euro, 65 euro, 75 euro en 90 euro.
In tabel 3 in de bijlagen is opgenomen hoe de rest van de variabelen zijn
geïnterpreteerd, waarbij de antwoordmogelijkheden zijn aangepast om zo de data te
kunnen onderzoeken.
3.5 Statistische analyseEen deel van de resultaten zal worden verkregen via een statistische analyse. Om de
onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden zal de afhankelijke variabele willingness to
pay worden getest. De willingness to pay variabele kan worden geordend omdat de
variabele ordinaal is. Er wordt gebruik gemaakt van het ordinale logistische
regressiemodel, ook wel ordered logit model genoemd (Rampichini & Grilli, 2014).
Het ordinale logistische regressiemodel wordt gebruikt om het effect te verklaren die
variabelen (mogelijk) hebben op de afhankelijke variabele, in dit geval de willingness to
pay. Zo wordt er in de resultaten gekeken naar wat de invloeden zijn van de
18
onafhankelijke variabelen; aantal auto’s in het huishouden, het aantal medebewoners,
het gebruik van de auto, de doelen van het gebruik van de auto, de aanschafprijs van de
auto, de afstand van het originele parkeren, het bezit van een pareervergunning, de prijs
van een parkeervergunning, de prijs van een parkeerplaats in een garage, de mening
over prijsverschillen tussen parkeervergunningen en parkeerplaatsen in garages, het
inkomen, het geslacht, de leeftijd, de type woning, de opleiding, de huidige situatie en de
parkeerzone.
19
Hoofdstuk 4 Resultaten
In dit hoofdstuk worden de resultaten besproken. Er wordt een analyse van de survey
resultaten gedaan. Verder worden de antwoorden van de survey besproken en kan de
willingness to pay voor parkeren worden berekend voor zowel parkeren met een
parkeervergunning in het centrum van Rotterdam, als voor het parkeren in een nabij
gelegen garage.
4.1 Analyse van de survey-resultatenIn het literatuuronderzoek zijn een aantal variabelen en factoren besproken die effect
kunnen hebben op de betalingsbereidheid van bewoners met betrekking tot de afstand
van de woning tot de geparkeerde auto. Dit geld zowel voor de auto die geparkeerd staat
met gebruik makend van de parkeervergunning als voor het geval dat de auto
geparkeerd staat in een nabije parkeergarage. Om te testen of deze variabelen of
factoren invloed kunnen hebben op de willingness to pay is er een analyse gedaan van
de resultaten van de survey. De kenmerken, variabelen en de factoren zijn besproken in
hoofdstuk 3.4.
In tabel 3 in de bijlagen, is een compleet overzicht gerealiseerd van de antwoorden op de
vragen van de enquête. Tabel 3 bestaat uit 4 delen, namelijk de vier delen van de survey.
Voor de duidelijkheid is het aantal waarnemingen en het percentage per antwoord op de
vraag weergegeven.
De resultaten van de survey zullen nu worden besproken. Als eerste wordt de
willingness to pay besproken. Er is in de survey gevraagd wat de prijs was die bewoners
zouden willen betalen voor het parkeren van de auto op een bepaalde afstand. De opties
zijn weergegeven in meters en minuten. Vraag 12 heeft betrekking op de willingness to
pay voor het parkeren met een parkeervergunning en vraag 15 heeft betrekking op de
willingness to pay voor het parkeren in een nabij gelegen parkeergarage. Alle resultaten
zijn terug te vinden in de bijlage. De daadwerkelijke tabellen met de antwoorden op de
vragen komen niet meer terug in de tekst.
4.2 Willingness to pay voor parkeren met een parkeervergunning.Uit de resultaten van de WTP voor parkeren met een parkeervergunning blijkt dat er
een redelijk gelijke spreiding bestaat voor de verschillende afstanden. In de tabel 4 is te
zien dat mensen gemiddeld €33,40 euro willen betalen om met een
parkeervergunning hun auto te kunnen parkeren op een afstand van nul tot een minuut
20
vanaf de woning. Na de afstand van nul tot een minuut zijn bewoners steeds minder
bereid om te betalen. Dit is ook te zien aan het maximum per optie. Naarmate de afstand
toeneemt neemt het maximum wat bewoners willen betalen af.
0/1 min 1/2 min 2/3 min 3/4 min 4/5 min >5 min
N 214 214 214 214 214 214
Gemiddelde 33,3 24,3 17,6 9,0 6,3 5,6
Mediaan 35 25 15 5 5 5
St. Deviatie 16,9 15,5 12,7 9,3 4,8 2,9
Bereik 70 60 50 40 20 20
Minimum 5 5 5 5 5 5
Maximum 75 65 55 45 25 25
Tabel 4: Resultaten WTP voor parkeervergunningen.
4.3 Willingness to pay voor parkeren in een nabij gelegen garageIn tabel 5 zijn de resultaten van de analyse van de antwoorden van de willingness to pay
voor parkeren in een parkeergarage weergegeven
0/1 1/2 2/3 3/4 4/5 >5
N 214 214 214 214 214 214
Gemiddelde 53,1 46,9 40,1 33,1 27,4 24,3
Mediaan 55 45 35 35 25 25
St. Deviatie 23,1 19,3 18,2 17,8 17,4 17,6
Bereik 85 85 70 60 60 60
Minimum 5 5 5 5 5 5
Maximum 90 90 75 65 65 65
Tabel 5: Resultaten WTP voor parkeergarages.
Hieruit is te concluderen dat bewoners relatief gezien meer willen betalen voor alle
afstanden in vergelijking met de prijzen van de parkeervergunningen. Zo is het
gemiddelde bedrag dat bewoners willen betalen voor een parkeerplek in een nabij
gelegen parkeergarage tussen 0 en 1 minuut lopen, €53,10 euro. Dit is een toename
van 59,5%. Net zoals bij de betalingsbereidheid bij parkeervergunningen nemen de
bedragen lineair af naarmate de afstand groter wordt.
Ook is hier het maximum bedrag dat bewoners willen betalen om in een nabij gelegen
parkeergarage te parkeren hoger dan bij een parkeervergunning.
21
4.4 Resultaten van de variabelenDe variabelen die mogelijk de WTP beïnvloeden zijn, aantal auto’s in het huishouden, het
aantal medebewoners, het gebruik van de auto, de doelen van het gebruik van de auto,
de aanschafprijs van de auto, de afstand van het originele parkeren, het bezit van een
pareervergunning, de prijs van een parkeervergunning, de prijs van een parkeerplaats in
een garage, de mening over prijsverschillen tussen parkeervergunningen en
parkeerplaatsen in garages, het inkomen, het geslacht, de leeftijd, de type woning, de
opleiding, de huidige situatie en de parkeerzone.
Als er gesproken wordt over WTP in de komende resultaten, is er in de meeste gevallen
(zo niet dan is dat aangegeven) gemeten met beide afhankelijke variabelen, WTP voor
parkeren met een parkeervergunning en de WTP voor een parkeerplek in een
parkeergarage.
In tabel 6 in de bijlagen is de statistische analyse opgenomen waarbij de invloed van de
onafhankelijke variabelen worden getest op de afhankelijke variabele.
De eerste variabele gaat over het aantal auto’s in het huishouden. Uit de data blijkt dat
het aantal auto’s in een huishouden geen effect heeft op de WTP. Bewoners met 1 auto
willen niet meer of minder betalen dan bewoners met 2 of 3 auto’s. Een mogelijke
verklaring hiervoor is dat de survey ingevuld moest worden voor de auto die het meest
gebruikt werd. Zo valt mogelijk het onderscheid weg tussen de aantallen auto’s.
Ook is het aantal medebewoners gemeten. Het gemiddelde aantal medebewoners dat is
waargenomen is 1,3 per huishouden. De meeste huishoudens hebben 1 medebewoner
en zijn dus met zijn tweeën. Het aantal medebewoners heeft een licht negatief effect.
Hoe meer medebewoners in een huishouden hoe minder de WTP is.
Het gebruik van de auto blijkt een licht positief effect te hebben op de Willingness to pay
voor zowel de WTP met een parkeervergunning als voor de WTP voor parkeren in een
parkeergarage. In de literatuur is besproken dat er een positief verband bestaat tussen
de hoeveelheid keren dat de auto wordt gebruikt (in een week) en de afstand tussen de
woning en de parkeergarage. Dit is zonder gebruik te maken van een analyse van de
data een vrij logische verklaring.
De prijs van de auto blijkt een positief effect te hebben op de WTP. Voor de WTP met
parkeervergunning blijkt een positief lineair verband tussen de aanschafprijs en de WTP
voor de afstand tussen 0 en 1 minuut. De afstanden hierna hebben dezelfde verdeling,
echter hebben de afstanden vanaf 3 minuten in de meeste gevallen een WTP van 0-10
euro.
22
Bij de WTP voor parkeren in een parkeergarage op 0 tot 1 minuut afstand blijkt dat de
duurdere auto’s een hogere WTP verklaren. Er is geen verklaring voor het feit dat bij een
prijs van €5.750 de WTP opeens een stijging laat zien.
Aanschafprijs auto
WTP 0/1 min
vergunning
WTP 0/1 min
garage
€750 € 21,17 € 45,90
€2.750 € 22,69 € 43,07
€5.750 € 26,38 € 52,07
€12.500 € 33,67 € 49,17
€25.000 € 39,90 € 59,52
€40.000 € 41,10 € 57,29
Tabel 7: Verklaring effect aanschafprijs auto op de WTP.
Bewoners die in het bezit zijn van een parkeervergunning, hebben een lagere WTP ten
opzichte van bewoners die niet in het bezit zijn van een parkeervergunning. Een
mogelijke verklaring hiervan is, is dat bewoners met een parkeervergunning zich
bewuster waren van het feit dat de prijs van een parkeervergunning erg laag is. Dit is
gebleken tijden het afnemen van de survey. Zo kan de WTP lager uitvallen door de
kennis die bewoners hebben.
De hoogte van het inkomen blijkt ook een positief effect te hebben op de WTP.
inkomen versus
modaal
WTP 0/1 min
vergunning
WTP 0/1 min
garage
Lager € 29,88 € 50,77
Hoger € 37,03 € 55,81
Tabel 8: Verklaring effect inkomen op de WTP.
Zoals te zien is in tabel 8, is de WTP voor beide opties hoger wanneer het inkomen hoger
is dan het modale inkomen. Deze relatie is ook van toepassing op de andere afstanden
voor zowel de WTP met betrekking op de parkeervergunningen als voor de WTP voor de
parkeergarages.
Er is een effect gemeten met betrekking tot het geslacht. Mannen willen een hogere prijs
betalen voor een auto die dichtbij geparkeerd staat in zowel een parkeergarage als bij
het gebruik van een parkeervergunning. Aan de survey deden 94 vrouwen en 120
23
mannen mee. Er is ook een positief verband gevonden in de leeftijdsverschillen.
Naarmate de bewoner ouder wordt, hoe meer hij of zij wil betalen voor een kortere
afstand tot de parkeerplaats.
Verder is te zien dat het type woning kan uitmaken wat de WTP is voor het parkeren. In
tabel 9 is te zien dat de WTP bij een huurhuis lager liggen dan bij een koophuis. De
verdere afstanden namen allen lineair af.
Type woning
WTP 0/1 min
vergunning
WTP 0/1 min
garage
Huurhuis € 30,60 € 47,70
Koophuis € 36,14 € 58,76
Tabel 9: Effecten van de type woning op de WTP
24
Hoofdstuk 5 Conclusie
In dit hoofdstuk wordt een samenvatting gegeven van de resultaten van het
literatuuronderzoek en de resultaten van de enquête. Naast de resultaten worden
mogelijke aanbevelingen gedaan en worden er een aantal beperkingen genoemd.
5.1 SamenvattingHet doel van dit onderzoek is het bepalen van de betalingsbereidheid van bewoners
voor het parkeren van de auto in het centrum van Rotterdam. In dit onderzoek is
gekeken naar twee situaties, parkeren op straat met een parkeervergunning en
anderzijds parkeren in een parkeergarage in de buurt. Hiervoor is de volgende
onderzoeksvraag opgesteld;
‘Wat is de willingness to pay van bewoners voor het parkeren in het centrum van
Rotterdam?’
Dit onderzoek heeft laten zien wat de willingness to pay is voor bewoners van het
centrum van Rotterdam naar aanleiding van een enquête. De belangrijkste resultaten
worden hieronder besproken.
De willingness to pay voor parkeervergunningen per maand is weergegeven in de
volgende tabel;
0/1 min 1/2 min 2/3 min 3/4 min 4/5 min >5 min
N 214 214 214 214 214 214
Gemiddelde 33,3 24,3 17,6 9,0 6,3 5,6
Mediaan 35 25 15 5 5 5
St. Deviatie 16,9 15,5 12,7 9,3 4,8 2,9
Bereik 70 60 50 40 20 20
Minimum 5 5 5 5 5 5
Maximum 75 65 55 45 25 25
Zoals te zien is in de bovenstaande tabel neemt de willingness to pay voor parkeren in
het centrum van Rotterdam met een parkeervergunning voor bewoners af naarmate de
afstand groter wordt tussen de woning en de geparkeerde auto. Zo is te zien dat de
willingness to pay voor parkeren met een parkeervergunning voor een afstand van nul
tot een minuut vanaf de woning tot aan de geparkeerde auto gemiddeld €33,30 euro is.
Tussen een en twee minuten €24,30 euro, tussen twee en drie minuten €17,60 euro,
tussen drie en vier minuten €9 euro, tussen vier en vijf minuten €6,30 euro en bij een
25
afstand van meer dan vijf minuten lopen is de willingness to pay €5,60 euro. In
vergelijking met de huidige prijs voor parkeren met een parkeervergunning voor
bewoners is de willingness to pay, gemeten in dit onderzoek, veel hoger.
De willingness to pay per maand voor parkeren in een nabij gelegen parkeergarage is
weergegeven in de volgende tabel;
0/1 1/2 2/3 3/4 4/5 >5
N 214 214 214 214 214 214
Gemiddelde 53,1 46,9 40,1 33,1 27,4 24,3
Mediaan 55 45 35 35 25 25
St. Deviatie 23,1 19,3 18,2 17,8 17,4 17,6
Bereik 85 85 70 60 60 60
Minimum 5 5 5 5 5 5
Maximum 90 90 75 65 65 65
Zoals te zien is in bovenstaande tabel neemt ook de willingness to pay voor parkeren in
een nabij gelegen parkeergarage af naarmate de afstand tussen de woning en de
geparkeerde auto toeneemt. Zo is te zien dat de willingness to pay voor parkeren in een
nabij gelegen parkeergarage voor een afstand van nul tot een minuut vanaf de woning
tot aan de geparkeerde auto gemiddeld €53,10 euro is. Tussen een en twee minuten
€46,90 euro, tussen twee en drie minuten €40,10 euro, tussen drie en vier minuten
€33,10 euro, tussen vier en vijf minuten €27,40 euro en bij een afstand van meer dan
vijf minuten lopen is de willingness to pay €24,30 euro.
Naast de betalingsbereidheid is er ook gekeken naar welke factoren de prijzen mogelijk
beïnvloedden. Zo is uit het literatuuronderzoek gebleken dat de hoogte van het
inkomen effect heeft op de afstand van de geparkeerde auto tot aan de woning.
Uit de enquête die is afgenomen in het centrum van Rotterdam blijkt dit ook zo te zijn.
De willingness to pay is voor zowel parkeren met een parkeervergunning als voor
parkeren in een nabij gelegen parkeergarage hoger wanneer het inkomen hoger is dan
het modale inkomen. Deze relatie is van toepassing op alle afstanden voor zowel de WTP
met betrekking op de parkeervergunningen als voor de WTP voor de parkeergarages.
Ook is uit de literatuur gebleken dat bij een hogere aanschafprijs van de auto de persoon
zijn/haar auto het liefst zo dicht mogelijk en zo veilig mogelijk wilt parkeren. Dit blijkt
ook uit de resultaten van de enquête. De prijs van de auto blijkt een positief effect te
hebben op de WTP. Voor de WTP met parkeervergunning blijkt een positief lineair
26
verband tussen de aanschafprijs en de WTP voor de afstand tussen 0 en 1 minuut. De
afstanden hierna hebben dezelfde verdeling, echter hebben de afstanden vanaf 3
minuten in de meeste gevallen een WTP van 0-10 euro.
Bij de WTP voor parkeren in een parkeergarage op 0 tot 1 minuut afstand blijkt dat de
duurdere auto’s een hogere WTP verklaren.
Tot slot blijkt uit de enquête en ook uit het literatuuronderzoek, dat de doelen voor het
autogebruik een effect hadden op de willingness to pay. Zo zijn bewoners die de auto
gebruiken voor woon-werkverkeer meer bereid te betalen om de auto dicht bij de
woning te parkeren.
5.2 Aanbevelingen
De prijs van de huidige parkeervergunning voor bewoners in (het centrum van)
Rotterdam is op dit moment €5,50 euro per maand. Volgens de resultaten van dit
onderzoek is de betalingsbereidheid veel hoger. Een mogelijke aanbeveling voor de
Gemeente Rotterdam zou kunnen zijn om de prijzen van zowel de parkeervergunningen
als de parkeergarages te verhogen.
Een mogelijkheid is het laten betalen voor de afstand tussen de woning en de
geparkeerde auto en niet zozeer een vaste prijs voor elke afstand en plaats. Zo kan er
bijvoorbeeld gekeken worden naar zogenaamde zones in zones. Is een bepaalde zone in
een parkeersector heel druk, dan zou er bijvoorbeeld een bepaald kortingstarief
geïntroduceerd kunnen worden die bewoners zou kunnen stimuleren om niet in drukke
gebieden te parkeren maar iets verder.
5.3 Beperkingen
Een tekortkoming van dit onderzoek is het aantal bewoners dat heeft meegedaan aan de
enquête. Om zeker te kunnen zijn dat de betalingsbereidheid van de 214 respondenten
gelijk staat aan de betalingsbereidheid van alle bewoners van het centrum van
Rotterdam moet er een grotere doelgroep worden benaderd.
Een andere tekortkoming van dit onderzoek is, dat er niet is gekeken naar de
omstandigheden van de parkeervoorzieningen. Zo is er niet gekeken naar bijvoorbeeld
de veiligheid van de parkeerplek. Dit kan een grote rol spelen in de willingness to pay
voor het parkeren van de auto. In een vervolgonderzoek zou gekeken kunnen worden
naar de invloeden van andere omstandigheden en factoren dan die in dit onderzoek zijn
behandeld zoals vandalisme, veiligheid en invloeden door bijvoorbeeld files en
vervuiling.
27
Zekerheid van een parkeerplek is in dit onderzoek niet onderzocht. Er is aangenomen
dat er altijd een parkeerplek beschikbaar zou zijn op de aangegeven afstand. Echter is
dit in de praktijk niet altijd zo. Zeker in het centrum van drukke steden is er niet altijd
een parkeerplek beschikbaar.
Een andere beperking van dit onderzoek is de mate van rationaliteit van bewoners.
Tijdens het afnemen van de enquête is gebleken dat bewoners niet altijd rationele
antwoorden gaven. Zo is gebleken dat sommige bewoners bereid waren hogere prijzen
te willen betalen voor de parkeervergunning. Een mogelijke reden hiervoor was dat ze
geweigerd waren door de gemeente om in aanmerking te komen voor een
parkeervergunning waardoor ze moesten parkeren in de bijbehorende
parkeergarage/parkeerplaats die vele malen duurder was.
28
Bibliografie
Ajzen, I., & Driver, B. L. (1992). Application of the theory of planned behavior to leisure choice. Journal of Leisure Research , 207-224.
CAR. (2016, januari 9). http://www.cargroup.org. Opgeroepen op juni 30, 2016, van http://www.cargroup.org: http://www.cargroup.org
CBS. (2014, 8 22). Nederland op weg naar 8 miljoen auto's. Opgeroepen op 5 28, 2016, van cbs.nl: https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2014/34/nederland-op-weg-naar-8-miljoen-auto-s
Coevering, P. v., Zaaijer, L., Nabielek, K., & Snellen, D. (2008). parkeerproblemen in woongebieden oplossingen voor de toekomst. Den Haag: NAi Uitgevers.
David A Hensher, J. K. (2001). Parking demand and responsiveness to supply, pricing and location in the Sydney central business district. Transportation Research Part A: Policy and Practice , 177-196.
Gemeente-Rotterdam. (2016, Januari 27). Gemeente Rotterdam. Opgeroepen op juni 29, 2016, van http://www.rotterdam.nl/parkeren_op_straat: http://www.rotterdam.nl/parkeren_op_straat
Glazer, A. (1992). Parking fees and congestion. Urban Economics , 120-132.
Haag, G. D. (2016, januari 17). http://www.denhaag.nl/home/bewoners/verkeer-en-vervoer/parkeren.htm. Opgeroepen op juni 30, 2016, van http://www.denhaag.nl/home/bewoners/verkeer-en-vervoer/parkeren.htm: http://www.denhaag.nl/home/bewoners/verkeer-en-vervoer/parkeren.htm
Itamar Simonson, A. D. (2004). Anchoring Effects on Consumers' Willingness-to-Pay and Willingness-to-Accept . Journal of Consumer Research , all.
Kelly, J. A., & Clinch, J. P. (2006). Influence of varied parking tariffs on parking occupancy levels by trip purpose. Transport Policy , 485-497.
Ligt, C. v. (2009). Stilstaan bij parkeren: borging van het publiek belang parkeren in parkeergarages. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam.
Munene, C. (2006). Analysis of consumer attitudes and their willingness to pay for functional foods. . Louisiana: Louisiana State University .
Nijs, W. (2016, 5 24). nu.nl. Opgeroepen op 5 29, 2016, van nu.nl: http://www.nu.nl/breda/4266788/bezwaar-bewoners-prins-weigeren-parkeervergunning.html
NOS. (2015, november 26). NOS.nl. Opgeroepen op juni 28, 2016, van http://nos.nl/artikel/2071588-rotterdam-schrapt-1800-parkeerplaatsen-in-
29
centrum.html: http://nos.nl/artikel/2071588-rotterdam-schrapt-1800-parkeerplaatsen-in-centrum.htmlOmmeren, J. v., Wentink, D., & Dekkers, J. (2011). The real price of parking policy. Journal of Urban Economics , 25-31.
Plott, C. R., & Zeiler, K. (2005). The Willingness to Pay–Willingness to Accept Gap, the "Endowment Effect," Subject Misconceptions, and Experimental Procedures for Eliciting Valuations. The American Economic Review (Volume 95, deel 3), 520-545.
Proost, S., & Dender, K. V. (2008). Optimal urban transport pricing in the presence of congestion, economies of density and costly public funds. Transportation Research , 1210-1235.
Rampichini, & Grilli. (2014). Ordered Logit Model. Encyclopedia of Quality of Life and Well-Being Research , 4500-4513.
Rubio, I. (2015, 12 1). ad.nl. Opgeroepen op 5 29, 2016, van http://www.ad.nl/ad/nl/1038/Rotterdam/article/detail/4198782/2015/12/01/Rotterdam-beperkt-uitgifte-parkeervergunningen.dhtml
Shoup, D. (2005). The High Cost of Free Parking. New York: Tri-State Transportation Campaign.
Varian, H. R. (2006). Intermediate Microeconomics a Modern Approach. In H. R. Varian, Intermediate Microeconomics a Modern Approach. Ammanford: WW Norton & Company.
Vella, F. (1998). Estimating Models with Sample Selection Bias: A Survey. The Journal of Human Resources , 127-169.
WeInberger, R., Kaehny, J., & Rufo, M. (2010). U.S. Parking PolicieS: an overview of Management Strategies. allen.
Xitao Fana, B. T. (2009). Effects of sample size, estimation methods, and model specification on structural equation modeling fit indexes. Structural Equation Modeling: A Multidisciplinary Journal , 56-83.
30
Bijlagen
Bijlage 1 : Enquête
Enquête ‘Willingness to pay for parking’
Deels via deze enquête doe ik onderzoek naar wat de juiste prijs is voor een
parkeervergunning voor bewoners en wat de juiste prijs is voor een parkeerplaats in
een parkeergarage bij u in de buurt.
Deze enquête wordt afgenomen in het centrum van Rotterdam. Uw antwoorden zullen
volledig anoniem verwerkt worden en bewaard. Ik wil u hartelijk danken voor uw
medewerking.
Het invullen van de enquête zal ongeveer 5 minuten in beslag nemen.
Voorwaarden voor deelname aan deze enquête:
- U bent in het bezit van een auto/bestelauto
- U woont in het centrum van Rotterdam
- U woont in het gebied waar betaald parkeren actief is/met moet voor
parkeren betalen
Voor u begint met het invullen van de survey is het van belang dat u de desbetreffende
vragen invult voor de auto die u het meest gebruikt (indien u meer dan 1 auto bezit)
Ook is het van belang dat er tijdens het beantwoorden van de parkeervragen vanuit wordt
gegaan dat er ook daadwerkelijk op de gegeven afstand een parkeerplaats is.
Deel 1
1. Hoeveel auto’s heeft u/ heeft uw huishouden?
0 1
0 2
0 3
0 4 of meer
> Vul de rest van dit onderzoek in voor de auto die u/jullie het meest
gebruiken
31
2. Hoeveel medebewoners heeft u?
0 Alleen ikzelf
0 1
0 2
0 3
0 4
0 Meer dan 4
3. Hoe vaak gebruikt u de auto per week?
0 Dagelijks
0 Een paar keer per week
0 Eén keer per week
0 Minder dan één keer per week
4. Waarvoor gebruikt u het meeste de auto?
0 Woon-werk verkeer
0 Recreatief (winkelen en uitjes)
0 Sportief
0 Huiselijke bezigheden (boodschappen, bezoek aan de huisarts etc.)
0 Anders, namelijk ……….. ………. ……
5. Wat heeft u betaald voor uw auto? (indien u gebruik maakt van leasen of
huren, kruis dan de laatste optie aan)
0 0-1.500 euro
0 1.500-4.000 euro
0 4.000-7.500 euro
0 7.500-10.000 euro
0 10.000-15.000 euro
0 15.000-20.000 euro
0 20.000-30.000 euro
0 Meer dan 30.000 euro
0 Leasen of huren
6. U parkeert uw auto meestal op ……. van uw huis
0 0 – 50 meter = 0 – 0,5 minuten lopen
0 50 – 100 meter = 0,5 – 1 minuten lopen
0 100 – 150 meter = 1 – 1,5 minuten lopen
0 150 – 200 meter = 1,5 – 2 minuten lopen
32
0 200 – 250 meter = 2 – 2,5 minuten lopen
0 250 – 300 meter = 2,5 – 3 minuten lopen
0 meer dan 300 meter = meer dan 3 minuten lopen
Deel 2
7. Heeft u een parkeervergunning?
Ja / nee
8. Wat betaald u nu per maand voor uw parkeervergunning?
…………
9. Wat betaald u nu per maand voor uw privé-parkeerplek? (indien u dit niet
heeft, vul hier dan niets in)
………...
10. Bent u het eens met de prijs van de parkeervergunning?
0 ja bedrag is prima
0 nee het bedrag is te hoog
0 nee het bedrag is te laag
11. Wat zou u maximaal willen betalen voor uw parkeervergunning?
……….
12. Wat bent u per maand bereid te betalen voor een parkeerplaats bij u in de
straat of omgeving waarbij u dus gebruik maakt van uw parkeervergunning?
De aangegeven tijd, is de tijd van uw woning naar de parkeerplaats. (omcirkel
het bedrag, bedragen zijn in euro’s)
- Een parkeerplek op 0 – 1 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
- Een parkeerplek op 1 – 2 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
33
- Een parkeerplek op 2 – 3 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
- Een parkeerplek op 3 – 4 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
- Een parkeerplek op 4 – 5 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
- Een parkeerplek op meer dan 5 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
Indien u bij het invullen van deze vraag een ander bedrag in gedachten had bij
een bepaalde loopafstand kunt u dat hier omschrijven…………. ……….. ………. ……..
…….. ……… ………… ………… ……… …….. ……… …….. ………. ……….. ……….. ……….. ………
13. Zou volgens u de prijs van een parkeervergunning hoger of lager moeten zijn
dan een privé-parkeerplaats?
0 hoger
0 lager
0 gelijk
Deel 3
14. Bedenk nu dat de gemeente u wilt laten parkeren in de parkeergarages bij u in
de buurt en tegelijkertijd het aantal vergunningen wil verlagen. Dit omdat er
veel parkeergarages leeg staan en er parkeerplekken op straat verdwijnen.
Welk bedrag wilt u (nadat u deze informatie weet) (maximaal) betalen voor
uw maandelijkse parkeervergunning (voor op straat), om deze te behouden?
………..
15. Wat bent u per maand bereid te betalen voor een parkeerplaats in een
parkeergarage bij u in de buurt? De aangegeven tijd is de tijd van uw woning
naar de parkeergarage. (omcirkel het bedrag, bedragen zijn in euro’s)
- Een parkeergarage op 0 – 1 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
34
- Een parkeergarage op 1 – 2 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
- Een parkeergarage op 2 – 3 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
- Een parkeergarage op 3 – 4 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
- Een parkeergarage op 4 – 5 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
- Een parkeergarage op meer dan 5 minuten loopafstand
0 – 10 | 10 – 20 | 20 – 30 | 30 – 40 | 40 – 50 | 50 – 60 | 60 – 70 | 70 – 80 | 80 > |
Indien u bij het invullen van deze vraag een ander bedrag in gedachten had bij
een bepaalde loopafstand kunt u dat hier omschrijven…………. ……….. ………. ……..
…….. ……… ………… ………… ……… …….. ……… …….. ………. ……….. ……….. ……….. ………
Deel 4
16. Is uw inkomen hoger, gelijk of lager dan modaal? +- 35.000 per jaar.
0 Hoger
0 Gelijk
0 Lager
0 Wil ik niet zeggen
17. Wat is uw geslacht?
0 man
0 vrouw
18. Wat is uw leeftijd?
0 <25
0 25 – 30
0 30 – 40
0 40 – 50
0 50 – 60
0 60 – 70
35
0 70+
19. Uw woning is een:
0 Koophuis
0 Huurhuis
20. Wat is uw hoogste voltooide opleiding?
0 Geen
0 Basisonderwijs
0 Middelbaar onderwijs
0 MBO
0 HBO
0 WO
21. Wat is uw huidige situatie?
0 Student
0 Werkende
0 Niet werkend
0 Werkzoekende
0 Gepensioneerd
22. In welke parkeersector woont u/parkeert u?
…………………..
36
Bijlage 2: Tabel 3 – antwoorden op de survey bestaande uit 4 delen.
Nominale variabelen;
Verschillende doelen voor het gebruik van de auto.
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
Woon-Werk verkeer, Recreatief (winkelen en uitjes), Sportief, Huiselijke bezigheden
en Anders namelijk:.
Omdat het grootste deel van de responses uit Woon-Werk verkeer bestaat is gekozen
om deze waarde (1) te geven en de rest van de antwoordmogelijkheden (0).
Geslacht
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
Man (1), Vrouw (0)
Soort woning
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
Koopwoning (1) en Huurwoning (0)
Huidige situatie beschrijving
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
Student (2) , Werkende (1), Niet werkend (0) en Gepensioneerd (3)
Parkeersector
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
1 (1), 2 (2), 3 (3), 4/5 (4), 5/6 (5), 12 (6) en Markt (7)
Ordinale variabelen:
In bezit van parkeervergunning
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
Ja (1) en Nee (1)
Eens met de prijs van de parkeervergunning
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
Te laag (0), Precies goed (1) en Te hoog (2)
Opleidingsniveau
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
Geen (0), Basisonderwijs (1), Middelbaar onderwijs (2), MBO (3), HBO (4) en WO (5)
37
Ratio meetniveau
Hoogte van het inkomen
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
Lager dan modaal inkomen (0)
Gelijk aan modaal inkomen (1)
Hoger dan modaal inkomen (2)
De hoogte van het inkomen moet worden geïnterpreteerd als het maandelijkse inkomen
van de hoofdverdiener in het huishouden, in verhouding tot het modale maandelijkse
bruto inkomen in Nederland in 2016. Het inkomen is gemeten door te kijken of het
inkomen hoger, lager of gelijk is aan het modale inkomen omdat bij de test van de
enquête bleek dat deelnemers niet graag informatie uitwisselen met betrekking tot het
inkomen.
Leeftijd
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
<25, 25-30, 30-40, 40-50, 50-60, 60-70 en 70+
De leeftijden hebben net als de WTP variabele het gemiddelde aangenomen als waarde.
Resp. 21.5, 27,5, 35, 45, 55, 65 en 80.
38
Ratio variabele
Aantal auto’s
Hierin zijn de antwoorden 1, 2, 3, en 4 of meer mogelijk. Resp. (1), (2), (3) en (4).
Aantal medebewoners
Hierin zijn de antwoorden, 0, 1, 2, 3 en 4 mogelijk. Resp. (1), (2), (3) en(4). De optie
meer dan 4 is opgeteld bij 4 omdat er maar 3 huishoudens waren met meer dan 4
personen.
Aantal keer gebruik van de auto per week
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
Dagelijks, Een paar keer per week, Eén keer per week, Minder dan één keer per week.
De antwoordmogelijkheden hebben de waarden gekregen van het aantal dagen dat de
auto in gebruik is per week. Resp. (6), (3) en (1). Aangezien deelnemers heel weinig het
antwoord, minder dan een keer per week kozen, is deze opgeteld bij de optie Een keer
per week.
Prijs van de auto
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
0-1.500 euro (750)
1.500-4.000 euro (2.750)
4.000-7.500 euro (5.750)
7.500-10.000 euro (8.750)
10.000-15.000 euro (12.500)
15.000-20.000 euro (17.500)
20.000-30.000 euro (25.000)
Meer dan 30.00 euro (40.000)
Leasen of huren (25.000)
De prijs van de auto is gebaseerd op de aanschafprijs door de desbetreffende bewoner.
Voor de invulwaarde van ‘leasen’ is gekozen om het bedrag 25.000 euro in te vullen. Dit
is de gemiddelde waarde/prijs van een personenauto (CAR, 2016).
Op welke afstand er nu geparkeerd wordt
De antwoordmogelijkheden in de enquête zijn;
0 – 50 meter = 0 – 0,5 minuten lopen
50 – 100 meter = 0,5 – 1 minuten lopen
100 – 150 meter = 1 – 1,5 minuten lopen
39
150 – 200 meter = 1,5 – 2 minuten lopen
200 – 250 meter = 2 – 2,5 minuten lopen
250 – 300 meter = 2,5 – 3 minuten lopen
meer dan 300 meter = meer dan 3 minuten lopen
De waardes zijn gecategoriseerd op de gemiddelde afstand. Resp. 25, 75, 125, 175, 225,
275 en 350 meter.
Tot slot is vraag 8 uit deel 2 ‘Wat betaald u nu per maand voor uw parkeervergunning?
‘ weggelaten uit de resultaten omdat de waarde hier altijd 5,5 euro bedragen en geen
invloed blijken te hebben op de WTP variabele.
40
DEEL 1
Vraag 1 Hoeveel auto’s heeft u/ heeft uw huishouden? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
1 163 76,2 76,2
2 48 22,4 98,6
3 3 1,4 100
Vraag 2 Hoeveel medebewoners heeft u? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0 46 21,5 21,5
1 90 42,1 63,6
2 46 21,5 85
3 16 7,5 92,5
4 16 7,5 100
Vraag 3 Hoe vaak gebruikt u de auto per week? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
Een keer per week 21 9,8 9,8
Een paar keer per week 82 38,3 48,1
Dagelijks 111 51,9 100
Vraag 4 Waarvoor gebruikt u het meeste de auto? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
Niet woon werk verkeer 108 50,5 50,5
Woon-werk verkeer 106 49,5 100
Vraag 5 Wat heeft u betaald voor uw auto? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-1.500 euro 23 10,7% 10,7%
1.500-4.000 euro 26 12,1% 22,9%
4.000-7.500 euro 29 13,6% 36,4%
7.500-10.000 euro 11 5,1% 41,6%
10.000-15.000 euro 45 21,0% 62,6%
20.000-30.000 euro (inclusief optie leasen) 53 24,8% 87,4%
Meer dan 30.000 euro 27 12,6% 100,0%
Vraag 6 U parkeert uw auto meestal op ... meter van uw huis Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0 – 50 meter = 0 – 0,5 minuten lopen 83 38,8 38,8
50 – 100 meter = 0,5 – 1 minuten lopen 24 11,2 50
100 – 150 meter = 1 – 1,5 minuten lopen 23 10,7 60,7
150 – 200 meter = 1,5 – 2 minuten lopen 21 9,8 70,6
41
200 – 250 meter = 2 – 2,5 minuten lopen 24 11,2 81,8
250 – 300 meter = 2,5 – 3 minuten lopen 32 15 96,7
meer dan 300 meter = meer dan 3 minuten lopen 7 3,3 100
DEEL 2
Vraag 7 Heeft u een parkeervergunning? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
nee 62 29 29
ja 152 71 100
Vraag 8 Wat betaald u nu per maand voor uw
parkeervergunning?
Het anwtoord op deze vraag is voor Rotterdam Centrum ten alle tijden €5,50
Vraag 9 Wat betaald u nu per maand voor uw privé-parkeerplek?
Aangezien 70% van de ondervraagden niet wist wat de prijs
was,
is deze vraag niet meegenomen.
Vraag
10
Bent u het eens met de prijs van de parkeervergunning? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
Te laag 175 81,8 81,8
Precies goed 27 12,6 94,4
Te hoog 12 5,6 100
Vraag
11
Wat zou u maximaal willen betalen voor uw vergunning?
Deze vraag is komen te vervallen omdat hij in de volgende vragen wordt behandeld
Vraag
12
Betalingsbereidheid parkeervergunning Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0/1
min
NUL_EENminuut_parkeervergunning
0-10 8 3,7 3,7
10-20 48 22,4 26,2
20-30 32 15 41,1
30-40 78 36,4 77,6
40-50 2 0,9 78,5
50-60 35 16,4 94,9
42
70-80 11 5,1 100
1/2min EEN_TWEEminuut_parkeervergunning Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 48 22,4 22,4
10-20 24 11,2 33,6
20-30 100 46,7 80,4
30-40 1 0,5 80,8
40-50 30 14 94,9
60-70 11 5,1 100
2/3min TWEE_DRIEminuut_parkeervergunning Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 56 26,2 26,2
10-20 109 50,9 77,1
20-30 8 3,7 80,8
30-40 30 14 94,9
50-60 11 5,1 100
3/4
min
DRIE_VRIERminuut_parkeervergunning Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 162 75,7 75,7
10-20 40 18,7 94,4
30-40 1 0,5 94,9
40-50 11 5,1 100
4/5 VIER_VIJFminuut_parkeervergunning Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 198 92,5 92,5
10-20 4 1,9 94,4
20-30 12 5,6 100
>5 MEERDAN_VIJFminuut_parkeervergunning Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 204 95,3 95,3
10-20 7 3,3 98,6
20-30 3 1,4 100
Vraag
13
Prijs vergunning hoger of lager dan garage? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
Lager 184 86 86
Gelijk 11 5,1 91,1
Hoger 19 8,9 100
43
DEEL 3
Vraag
14
Maximale prijs voor behouden parkeervergunning
Deze vraag is vervallen
Vraag
15
Betalingsbereidheid parkeergarage
0/1
min
NUL_EENminuut_parkeergarage Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 11 5,1 5,1
10-20 7 3,3 8,4
20-30 5 2,3 10,7
30-40 51 23,8 34,6
40-50 21 9,8 44,4
50-60 33 15,4 59,8
60-70 39 18,2 78
70-80 15 7 85
90 of meer 32 15 100
1/2
min
EEN_TWEEminuut_parkeergarage Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 19 8,9 8,9
20-30 21 9,8 18,7
30-40 17 7,9 26,6
40-50 56 26,2 52,8
50-60 60 28 80,8
60-70 9 4,2 85
70-80 31 14,5 99,5
90 of meer 1 0,5 100
2/3
min
TWEE_DRIEminuut_parkeergarage Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 20 9,3 9,3
10-20 11 5,1 14,5
20-30 13 6,1 20,6
30-40 65 30,4 50,9
40-50 54 25,2 76,2
50-60 14 6,5 82,7
60-70 25 11,7 94,4
44
70-80 12 5,6 100
3/4
min
DRIE_VRIERminuut_parkeergarage Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 33 15,4 15,4
10-20 18 8,4 23,8
20-30 47 22 45,8
30-40 19 8,9 54,7
40-50 68 31,8 86,4
50-60 13 6,1 92,5
60-70 16 7,5 100
v/5
min
VIER_VIJFminuut_parkeergarage Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 48 22,4 22,4
10-20 26 12,1 34,6
20-30 59 27,6 62,1
30-40 22 10,3 72,4
40-50 30 14 86,4
50-60 24 11,2 97,7
60-70 5 2,3 100
>5 min MEERDAN_VIJFminuut_parkeergarage Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
0-10 70 32,7 32,7
10-20 28 13,1 45,8
20-30 35 16,4 62,1
30-40 31 14,5 76,6
40-50 32 15 91,6
50-60 13 6,1 97,7
60-70 5 2,3 100
DEEL 4
Vraag
16
In welke stad woont u?
Ter controle is deze vraag gesteld. Antwoord Rotterdam
Vraag
17
Is uw inkomen hoger, gelijk of lager dan modaal? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
45
Lager 123 57,5 57,5
Gelijk 17 7,9 65,4
Hoger 74 34,6 100
Vraag
18
Wat is uw geslacht? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
Vrouw 94 43,9 43,9
Man 120 56,1 100
Vraag
19
Wat is uw leeftijd? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
<25 30 14 14
25 – 30 78 36,4 50,5
30 – 40 25 11,7 62,1
40 – 50 41 19,2 81,3
50 – 60 29 13,6 94,9
60 – 70+ 11 5,1 100
Vraag
20
Uw woning is een: Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
Huurhuis 109 50,9 50,9
Koophuis 105 49,1 100
Vraag
21
Wat is uw hoogste voltooide opleiding? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
Geen 6 2,8 2,8
Basisschool 14 6,5 9,3
Middelbaar onderwijs 49 22,9 32,2
MBO 59 27,6 59,8
HBO 44 20,6 80,4
WO 42 19,6 100
Vraag
22
Wat is uw huidige situatie? Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
Niet werkend 24 11,2 11,2
Werkend 127 59,3 70,6
Student 47 22 92,5
Gepensioneerd 16 7,5 100
Vraag
23
In welke parkeersector woont u Aanta
l
Percentag
e
Cumulatief
%
Sector 1 35 16,4 16,4
Sector 2 25 11,7 28
46
Sector 3 34 15,9 43,9
Sector 4/5 35 16,4 60,3
Sector 5/6 39 18,2 78,5
Sector 12 24 11,2 89,7
Sector Markt 22 10,3 100
Tabel 6
Coefficientsa
Model
Unstandardized
Coefficients
Standardize
d
Coefficients
t Sig.B Std. Error Beta
1 (Constant) 30,445 7,313 4,163 ,000
Aantal_autos 0,016 0,204 ,036 ,478 ,633
Aantal_medebewoners -1,126 1,049 -,075 -1,073 ,284
Hoeveelheid_gebruika
uto
,368 ,776 ,039 ,474 ,636
Doelen_gebruikauto ,045 2,817 ,001 ,016 ,987
Prijs_auto ,409 ,101 ,328 4,046 ,000
Nuparkeren_afstand -,006 ,012 -,038 -,561 ,575
Bezit_parkeervergunn
ing
-3,213 2,642 -,087 -1,216 ,225
Eens_met_parkeerverg
unning
-3,102 2,065 -,100 -1,502 ,135
Hoogte_inkomen_TOV
MODAAL
1,112 1,368 ,062 ,813 ,417
Geslacht 3,374 2,312 ,099 1,459 ,146
Leeftijd ,050 ,091 ,043 ,546 ,586
Woning 1,216 2,507 ,036 ,485 ,628
Opleiding -,788 ,917 -,061 -,859 ,391
Situatie ,902 1,725 ,040 ,523 ,602
Parkeersector -,521 ,594 -,059 -,876 ,382
a. Dependent Variable: NUL_EENminuut_parkeervergunning
Tabel 6: Effecten van de variabelen ten opzichte van de WTP afhankelijke variabele.
47
