El Horten Ho 229 Flying Wing

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El Horten Ho 229 Flying Wing La primera ala Horten (un planeador como eran muchos de sus diseños), voló en 1934 y su devoción por el diseño les llevó incluso después de la guerra. Lo que es realmente sorprendente acerca de su historia es que muchas veces su trabajo se hace en secreto, incluso de la Luftwaffe, que no quería un nuevo diseño de interferir con otros types.The diseño final que estaban trabajando durante los últimos días de la guerra era Ho 229 que sería capaz de llevar dos bombas atómicas de los EE.UU. y regresar. Chauncy Verde ha diseñado este modelo muy preciso y fácil de construir que, esperamos, es el comienzo de una línea de nazis Luftwaffe Secreto X-planes..Perhaps larga y fascinante que es el inicio de una colección de alas de vuelo .. Qué dice la gente ...

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El Horten Ho 229 Flying Wing

 

La primera ala Horten (un planeador como eran muchos de sus diseños), voló en 1934 y su devoción por el diseño les llevó incluso después de la guerra. Lo que es realmente sorprendente acerca de su historia es que muchas veces su trabajo se hace en secreto, incluso de la Luftwaffe, que no quería un nuevo diseño de interferir con otros types.The diseño final que estaban trabajando durante los últimos días de la guerra era Ho 229 que sería capaz de llevar dos bombas atómicas de los EE.UU. y regresar.

Chauncy Verde ha diseñado este modelo muy preciso y fácil de construir que, esperamos, es el comienzo de una línea de nazis Luftwaffe Secreto X-planes..Perhaps larga y fascinante que es el inicio de una colección de alas de vuelo ..

Qué dice la gente ...Hola, Sólo para mencionar que el diseñador del ala volante se menciona en su sitio es Reimar Horten y no Horton. Hay un Horton. Él diseñó una baja relación de aspecto después de 2 ª Guerra Mundial. Se llama "avión sin alas" .El error que ha cometido sucede mucho. Otro error que ocurre demasiado es nombrar el ala del jet volando el Horten Ho IX. Debe ser Horten H IX Espero que esto le ayudará. Mantener que las alas de desove cerebral (generalmente al final de la frase), Koen Van de Kerckhove, Bélgica, Europa (2-01)

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Acabo de terminar el ala Horten. ¡Qué gran trabajo de hacer un tema difícil fácil de construir! Me pareció que el relleno de un fajo de tejido en la parte central hace que sea más fácil para adjuntar las alas. He construido demasiados de estos ya se adelgaza, pero no tienen la intención de detener en el corto plazo. Gracias por todo el work.Ed dura (23 de abril 01)

Horton se ve muy bien !!! pero veo que algunas personas han tenido problemas para conseguir las alas a la derecha, aquí está mi punto de vista sobre ella. construir la sección central y añadir todas las piezas del motor, pero dejar fuera de las puertas del carro bajo, corte un agujero de acceso como se sugiere en el que el plato grande se sentará en la parte posterior dejando un labio octavo de pulgada todo alrededor de la abertura prefiero la mía sin U / C . Preparar cada ala por puntuación ligeramente el borde de ataque y marcar la pestaña grande en la parte inferior del ala y luego cortar otras todas las pequeñas pestañas! confía en mí en esto! doblar las mitades de las alas y la pestaña grande para que estén a 90 grados, pero no más allá. Ahora sólo pegar la pestaña grande en el ala inferior de la aleta superior, en este punto asegurar la punta del ala / línea de borde de salida correctamente y si es necesario insertar algo en el ala para detener los forros de ala de quedar pegado juntos.Cuando este se ha secado suavemente pop abrir el extremo del ala aplica pegamento y pegar las puntas juntas. Tome un ala y aplica pegamento en el cuerpo a lo largo de donde la parte superior del ala tope y en la parte delantera a la vuelta de las lengüetas pequeñas pero no más allá, ahora fijar la parte superior del ala concentrarse en conseguir la parte delantera derecha y el esquema de pintura en fila y seguirlo hasta el borde de salida. Comience en la parte delantera debajo y hacer lo mismo con la parte inferior del ala y cuando esto se haya secado poner un poco de pegamento en la brecha restante (donde las pestañas se cortaron y sellar el ala. ¡Menos mal hecho! Gran modelo de papel 80gm, papel sólo lo suficientemente fuerte) ¿Cómo puede obtener muy divertido de una sola hoja de papel! Paul Needham

Horten Ho229 

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El Ho-IX V3 fue una, jet bimotor, aviones sola desarmado. Además la producción del cazabombardero fue asignado a la Gothaer Waggon Fabrik (GWF). Bien conocido por su Go 241 de carga planeador, Gotha fue considerada la empresa más adecuada para la fabricación de aviones Horten. Se instalaron motores turborreactores de la aeronave abocinada 15 grados a la izquierda y derecha de la línea central de la aeronave y 4 grados nariz hacia abajo. La nueva instalación fue probado en una sección central maqueta. La construcción de la Ho-IX V3 era casi completa cuando las obras Gotha en Friederichsroda fue invadida por las tropas de la VII Cuerpo estadounidense tercio del Ejército el 14 de abril de 1945 El avión fue asignado el número T2-490 por los estadounidenses. Designación RLM oficial de la aeronave es incierto, ya que se conoce como el Ho 229, así como el Go 229. También se encuentran en las obras destruidas y abandonadas eran varios otros prototipos en diversas etapas de construcción, incluyendo una versión de dos asientos.

El V3 fue enviado a los Estados Unidos por barco, junto con otros aviones capturados, y finalmente terminó en la colección HH "Hap" Arnold del Museo de la Técnica de la Fuerza Aérea. El avión ala-volante fue haber sido llevado al estado volando en Park Ridge, Illinois, pero los recortes presupuestarios en los finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta trajo estos planes a su fin. El V3 fue entregado a la actual National Air and Space Museum (NASM) en Washington DC

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A pesar del hecho de que sólo dos prototipos fueron realmente completados y enviados, ala-volante, jet de combate impulsado los hermanos Horten ', inicialmente conocido como el H IX, fue alto en la lista de combatientes sancionado oficialmente para el desarrollo continuo, la producción e incluso despliegue operativo de una unidad específica de la Luftwaffe. Nada de esto posiblemente hubiera causado, si no hubiera sido por una serie de acontecimientos fortuitos que finalmente posicionan los hermanos dentro de los círculos más altos de la Luftwaffe. El desarrollo H IX comenzó a principios de 1943, cuando los hermanos Horten conocieron Reichsmarschall Hermann Göring y Oberstleutnant iG (Lt. Col.) Diesing en el Reichsjagerhof (Reich pabellón de caza) el 28 de septiembre de 1943 Después de haber mostrado Reichsmarschall Goering algunas fotografías, 30 -Año viejo Hauptmann (capitán) Walter Horten esbozó la evolución del nuevo caza por su equipo, que incluía a los señores. Kaupa y Peschke. Indicó el nuevo caza rápida también sería capaz de llevar una bomba de 2.200 libras a una velocidad máxima de aproximadamente 590 mph.

Tal como estaba previsto, el sin alimentación Horten Ho 229 V1 fue remolcado en el aire en Göttingen por un El 45 de marzo de 1,1944, con el teniente Heinz Scheidhauer a los mandos. Más tarde, un bimotor más grande He 111 se hizo cargo de la tarea de remolque desde el pequeño Él 45. Mientras tanto, se ha avanzado en el primer prototipo accionado, el Ho 229 V2, hasta que se dio cuenta de que el prometido BMW 003 no estaría listo. En consecuencia, se tomó la decisión de modificar el diseño para permitir la instalación de dos grandes Jumo 004 turborreactores. Cuando se entregaron las primeras unidades Jumo 004B, los hermanos Horten se sorprendieron al enterarse de que su diámetro resultó ser casi 8 centímetros mayor que previsto. El diseño tenía que ser modificada una vez más. La envergadura se aumentó de 52,98 ft. A 69,9 ft. Con el fin de mejorar las cualidades aerodinámicas de la ala volante.

El 26 de junio de 1944, Luftwaffenkommando IX comenzó la construcción del rediseñado y mejorado Ho 229 V3, así como aviones de prueba adicional comenzó en una pequeña Fliegerhorst (base aérea) cerca de la ciudad de Göttingen. Los técnicos trabajaron largas horas, a menudo poniendo en más de noventa horas a la semana, en un esfuerzo para finalizar la instalación de los turborreactores.

Mientras tanto, el 7 de julio de 1944, el Deutsche Versuchsanstalt piel Luftfahrt (DVL) en Berlín-Adlershof terminó de probar el vuelo Ho 229 V1. Las pruebas de vuelo no era del todo satisfactoria debido al exceso de guiñada de la aeronave (movimiento de lado a lado), pero en general, las superficies de control se considera suficiente.

Dos meses más tarde, la lista de equipos para la maqueta a tamaño real fue compilado por el Oberleutnant Bruning (Dept. E 2, Rechlin), Brune (Horten), Huhnerjager (Gotha), y algunos otros expertos. Se suponía que la producción Ho 229 que ha sido equipado con FuG 25a, FuG 16ZY y FuG 125 aviónica. También se

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planeó para encajar dos o cuatro marchas hacia adelante disparando armas fijas, así como equipos de reconocimiento que comprenden una cámara aérea Rb 50/30 o 75/30 Rb.

El primer vuelo oficial, con el teniente (segundo teniente) Erwin Ziller en los controles, se llevó a cabo el 18 de diciembre de 1944 Como uno de los hermanos Horten recordó más tarde, este fue el primer vuelo de uno de sus diseños bajo el poder de chorro.

Debido a la influencia de Reichsmarschall Goering el Ho 229 fue incluido en el Jager-Notprogramm (programa de emergencia de lucha). El 21 de septiembre de 1944, los primeros cuarenta producción Ho recibieron la orden 229 A-1. Estos iban a ser construido por Gothaer Waggonfabrik74 Inicialmente, la firma de Klemm, situado en Sindelfingen, cerca de Stuttgart, se suponía que iba a construir veinte Ho 229s. Gotha era construir un avión adicional vigésima. Durante finales de 1944, los intentos iniciales para establecer una pequeña línea de producción de cerca de Gotha no llegó a materializarse. Durante este período, Mobel mayo, una pequeña empresa de muebles cerca Tamm en Wurttemberg, fue traído en el programa para la fabricación de secciones del ala de madera.

El destino del piloto de pruebas del Ho 229 V2, Erwin Ziller, fue sellado cuando una llama de salida se produjo el 26 de febrero de 1945, durante la aproximación para el aterrizaje de su cuarto vuelo. No se puede recuperar, Ziller se estrelló, destruyendo el prototipo. Cuando los EE.UU. 3er Cuerpo de Ejército llegó a la planta de Gotha el 14 de abril de 1945, tres Ho 229 prototipos (V4, V5 y V6) fueron descubiertos en diversas etapas de construcción. El Ho 229 V1 fue capturado en Leipzig. El Ho 229 V3, que estaba en construcción al final de la guerra, también fue secuestrado, y posteriormente fue enviado a los EE.UU. para su evaluación.

El primer vuelo oficial, con Leutnant (segundo teniente) Erwin Ziller en los controles, se llevó a cabo el 18 de diciembre de 1944 Como uno de los hermanos Horten recordó más tarde, este fue el primer vuelo de uno de sus diseños bajo el poder de chorro.

Debido a la influencia de Reichsmarschall Goering el Ho 229 fue incluido en el Jager-Notprogramm (programa fighteiemergency). El 21 de septiembre de 1944, los primeros cuarenta producción Ho recibieron la orden 229 A-1. Estos iban a ser construido por Gothaer Waggonfabrik74 Inicialmente, la firma de Klemm, situado en Sindelfingen, cerca de

Stuttgart, se suponía que iba a construir veinte Ho 229s. Gotha era construir un avión adicional vigésima. Durante finales de 1944, los intentos iniciales para establecer una pequeña línea de producción de cerca de Gotha no llegó a materializarse.Durante este período, Mobel mayo, una pequeña empresa de muebles cerca Tamm en Wurttemberg, fue traído en el programa para la fabricación de secciones del ala de madera.

El destino del piloto de pruebas del Ho 229 V2, Erwin Ziller, fue sellado cuando una llama de salida se produjo el 26 de febrero de 1945, durante la aproximación para el

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aterrizaje de su cuarto vuelo. No se puede recuperar, Ziller se estrelló, destruyendo el prototipo. Cuando los EE.UU. 3er Cuerpo de Ejército llegó a la planta de Gotha el 14 de abril de 1945, tres Ho 229 prototipos (V4, V5 y V6) fueron descubiertos en diversas etapas de construcción. El Ho 229 V1 fue capturado en Leipzig. El Ho 229 V3, que estaba en construcción al final de la guerra, también fue secuestrado, y posteriormente fue enviado a los EE.UU. para su evaluación.

Después de su captura por parte de los miembros de los EE.UU.. Séptimo Ejército a principios de mayo de 1945, el mariscal del Reich Hermann Göring se le permitió llevar a cabo una conferencia de prensa para corresponsales de guerra en Kitzbahel. Champagne se puso a disposición, y el mariscal del Reich era franco con sus puntos de vista. "Estoy convencido de que los aviones a reacción habrían ganado la guerra para nosotros si hubiéramos tenido sólo cuatro o cinco meses," dijo Goring a través de la intérprete estadounidense. (Goring fue, sin embargo, con fluidez en Inglés.) "Si tuviera que diseñar la Luftwaffe de nuevo, el primer avión iba a desarrollar sería el avión de combate, entonces el bombardero jet", continuó. Tal vez una de sus declaraciones más interesantes se refieren a su preferencia por el diseño de aeronaves futuro. "Según mi punto de vista, el avión futuro es una sin fuselaje (ala volante), equipado con turbina en combinación con el chorro y la hélice." Después de esta entrevista, el aprendizaje del trato cordial que ofrece Goring, el general Eisenhower tomó medidas enérgicas. El Mariscal del Reich fue denegada sin contemplaciones e irrevocablemente aún más la actividad en nombre de la Luftwaffe.

Durante noviembre 1941 Galland dejó la famosa ala de combate, JG 26, para tomar el relevo de moldeadores como General de los Combatientes. Poco después de la consolidación de su nuevo mando Galland pidió que el oficial técnico de JG 26, Obit. Walter Horten, puede transferir a su personal. Horten, con su hermano mayor, Reimar, había estado trabajando por cerca de diez años en el desarrollo de aviones de ala-volante, la construcción de varios planeadores exitosas para probar sus teorías. Ahora, teniendo la oportunidad de conversar con algunos de los principales generales de la Luftwaffe (una oportunidad más ayudado por el hecho de que él estaba casado con la secretaria de Udet), Horten logró obtener un acuerdo verbal de Goring para él y su hermano para crear un grupo especial {Sonderkommando 9) en Göttingen para construir más avanzados aviones de ala-volante. De éstos, el más importante fue el luchador Ho IX de las cuales dos prototipos debían completarse, una como un planeador, el otro con turborreactores gemelas.

Después de descubrir la existencia del grupo de construcción a principios de 1944, los funcionarios de RLM ordenó a todos los trabajos que hayan dejado ya que no habían sido consultados. Los hermanos Horten inmediatamente buscaron una nueva entrevista con Goring, que rápidamente les dio autorización para continuar su trabajo.

En marzo de 1944 la unpowered Ho IX V1 hizo su primer vuelo con Obit. Heinz Scheithauer a los mandos, el campo de aviación en Oranienburg está utilizando para las

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pruebas como que en Gotinga era demasiado pequeño. Esto y las pruebas subsiguientes tuvieron tanto éxito que un contrato se colocó el 40 aeronaves propulsadas con la Gothaer Waggonfabrik AG bajo la denominación Ir 229. El luchador ala-volante iba a ser impulsado por dos turborreactores BMW 003 situadas una a cada lado de la cabina del piloto. De acero tubular se iba a utilizar para la construcción de la sección central con paneles exteriores de madera y revestimiento de madera contrachapada. La cabina se fija bien hacia delante y el piloto contaba con un asiento eyector resorte. Control lateral y longitudinal fue por medio de alerones que ocupaba la mayor parte del borde de salida del ala, control direccional se logra con la ayuda de las aletas anteriores y por debajo de las puntas de las alas.

Para agosto de 1944, el Ho IX V2 estaba casi terminado en Göttingen cuando llegó la orden de sustituir los motores BMW 003 con un par de los 004s Jumo más fiables, pero considerablemente más grandes,. Esta orden retrasó la finalización de unas siete semanas y no fue sino hasta algún momento en enero de 1945, que el avión realizó su primer vuelo desde Oranienburg pilotado por Fw. Erwin Ziller. Incluso en esta etapa, una considerable inestabilidad lateral se experimentó, por lo que la aeronave lejos de una plataforma ideal pistola.

Otros dos vuelos seguidos, el cuarto que viene el 26 de febrero Tras un pase al cortejo fúnebre de Bisping, el corte motor de babor, lo que lleva Ziller para intentar un aterrizaje de emergencia en un alargado, con césped más, parte de la pista. Como las ruedas principales de tocar el suelo, se rompió a través de un trozo de hielo, haciendo el avión bucle de tierra. Ziller fue asesinado. A pesar de que la compañía Gotha había recibido los primeros dibujos de la Ho IX en julio de 1944, el tercer avión, el Go 229 V3, todavía no estaba completa cuando terminó la guerra.La razón principal de esto fue que Gotha estaba más interesado en la promoción de su propia P 60 ala delta diseño del combatiente de la construcción de la Ho IX.

Cinco nuevos prototipos estaban en construcción cuando la guerra terminó, el Go 229 V4 a V8. El primero de ellos fue un prototipo de producción con nuevos tanques del sistema de retracción del tren de aterrizaje, armamento, blindaje y auto sellado. Era virtualmente completo al terminar la guerra, pero, al igual que la sección central de la V5, que desapareció misteriosamente antes de la planta Friedrichsroda fue capturado por las fuerzas estadounidenses!

La construcción de la V6 y V7 también comenzó, varias combinaciones de armamento que se proponen. Estos incluyeron cuatro MK 108 o dos MK 103 cañón o dos 108s MK y dos Rb 50/18 cámaras. Algunos pensaban que también se le dio a la producción de una variante de caza nocturno biplaza. Hubo un tiempo en que había sido planeada para transferir uno de los Go 229 prototipos a la OKL Versuchsverband en Oranienburg, pero como se ha explicado, se ha completado ninguno de estos. Una propuesta también se hizo en abril de 1945 para re-equipar 1 / JG 400 con el Go 229.

Hubo un tiempo en que había sido planeada para transferir uno de los Go 229 prototipos a la OKL Versuchsverband en Oranienburg, pero como se ha explicado, se ha completado ninguno de estos. Una propuesta también se hizo en abril de 1945 para re-equipar 1 / JG 400 con el Go 229 Cuando las tropas estadounidenses capturaron planta Friedrichsroda de Gotha el 14 de abril de 1945, el cuasi Go 229 V3 fue encontrado y transportado a los EE.UU. y es en la actualidad celebrada en el almacenamiento en la instalación de Silver Hill de NASM.

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En su último correo electrónico que usted ha mencionado un cierto interés en el planeador Horten que fue el prototipo para el Go 229 Usando su modelo como base Acabo de terminar un modelo de 1/32 escala del planeador Horten Ho 9-V1. El lapso es de 19 7.8. "El ala fue construida estrictamente de acuerdo con las plantillas FG amplió la única concesión a la medida fue que utilicé cartulina en lugar de papel. La conversión consiste en dejar fuera de las carcasas de motor y del alojamiento del tren de aterrizaje retráctil. El tren de aterrizaje en el planeador se fijó, el tren principal se encuentra en trapezoidal carenado de la rueda de nariz expuesta. En mi modelo del tren de aterrizaje y los pilotos dosel son todo plástico demás es tarjeta. Debo felicitar a su diseño, a pesar de su gran tamaño y el cambio de los materiales,forma sin ningún refuerzo interno .

Por lo que puedo ver en las fotografías en blanco y negro disponibles, el planeador era gris en la parte superior, probablemente de color azul claro en la parte inferior con Balken cruza en la parte superior e inferior de las alas. Espero que en el futuro para fotografiar mis 1 / 32a modelos basados Fiddlers Verde y te enviaremos una copia. Saludos, Jim

 

National Geographic describe como uno de los secretos mejor guardados de la de Adolf Tercer Reich. final de la Segunda Guerra Mundial, una misteriosa aeronave, de aspecto futurista fue descubierto por las tropas estadounidenses en un centro alemán de alto secreto.que se parecía a un ala de murciélago masiva, y otros aviones alemanes avanzado fueron los Estados Unidos en el proyecto militar "Operación Seahorse." A principios de 1960, el prototipo fue trasladado a un centro Smithsonian en Maryland que está fuera -Límites al público. Se queda allí hoy. "No ha habido documentos publicados en él, y el público no tiene ella", dijo Michael Jorgensen, un director de documentales que aseguró National Geographic respaldo para montar un equipo de ingenieros aeronáuticos Northrop Grumman para la diseñar y construir una réplica de tamaño natural de los planes originales. El modelo que tiene una envergadura de 55 pies, estaba tranquilamente en camión a San Diego para la colección permanente del Aire y el Espacio del Museo de San Diego. El gran misterio: este un avión furtivo creado más de tres décadas antes de que la tecnología stealth moderna debutó? ¿Podría el chorro en forma de cuña - casi completamente formado de la madera - evadir la detección por radar? Si es así, los analistas militares se preguntan si el resultado de podría haber sido diferente si los alemanes tuvieron tiempo para implementar la tecnología. La nave prototipo fue probado con éxito por los alemanes a finales de 1944.de reconstrucción fue filmado más de tres meses el pasado otoño por Flying Wing Films productora de Jorgensen. Los equipos de filmación siguieron el modelo al sitio de Northrop Grumman restringido de prueba en el desierto de Mojave, en enero, cuando la embarcación cinco pisos de altura en un poste giratorio.Radar estaba dirigido a él desde todas las direcciones y se simularon ataques aéreos. "Fue una oportunidad de participar en la solución misterio que ha desconcertado a los historiadores de la aviación durante mucho tiempo", dijo portavoz de Northrop Grumman, que creó el B-2 Stealth Bomber.

 

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 Horten  

IX   planeador Soaring Wing '

El avión era de construcción mixta (tubo de acero soldado y madera) y estaba cubierto con varias capas de madera contrachapada de varias calidades, siendo la capa exterior de la mejor calidad. Este método de construcción hizo la detección por radar de la aeronave extremadamente difícil. El piloto fue acomodado en una posición sentada normal. El primer vuelo de la V1 se llevó a cabo el 1 de marzo de 1944, en Gottingen con Heinz Scheidhauer a los

Tras varios despegues remolcadas, el avión fue enviado a Oranienburg, cerca de Berlín para las pruebas de vuelo, con Scheidhauer como piloto.breve informe presentado por el DVL el 7 de abril de 1944, indicó que el avión proporcionó una plataforma de arma excelente.

simular el efecto estabilizador de los motores, que eran ausentes de la V1, patas tren de aterrizaje de la aeronave se carenada desde el principio;sólo la rueda de aeronave era retráctil. El 5 de marzo el tren de aterrizaje delantero falló después desarrolló un bamboleo en la pista de concreto de Oranienburg. Un traje de especial fue haber reemplazado la presurización de cabina ausente, pero nunca la práctica.

fue enviada a Brandis, donde iba a ser probado por los militares y se utiliza para fines de capacitación. Se encontró allí por los soldados de la división armada de EE.UU. noveno al final de la guerra y más tarde fue quemado en una "acción de compensación.

Consejos de Construcción del diseñador

Un constructor beta ha comentado sobre el hecho de que él podría conseguir un ala al fuselaje con acceso por el lado opuesto. Sin embargo, al poner la otra ala en el que no había lugar para conseguir un dedo índice dentro del modelo para ayudar a fijar y alinear el ala.

Durante maquetas me pareció más fácil de sujetar la segunda ala deslizando el ass'y mariposa en las pestañas ya pegados y luego aplicar una ligera presión justo dentro de la articulación en el borde anterior y posterior del fuselaje. Este "hincha" del fuselaje, por lo que es agarrarse de las fichas de las

Mira la alineación de cerca! Pegajoso de Alene, Weldbond u otro pegamento de fraguado rápido funciona bien.

FWIW, si usted no se siente cómodo con esto, usted puede cortar un agujero en la zona gris, donde las principales tapas del alojamiento del tren de aterrizaje y obtener un dedo ahí. Esta zona está completamente cubierto de todos modos.

Si hay suficiente de un problema en este caso incluso puedo dibujar un área de corte a la derecha en el modelo para este propósito. Chauncy Verde

Tejido de peluche en el fuselaje ayudó mantener la forma.Un nuevo modelador podría perder tiempo tratando de localizar a una

ingesta para que coincida con las instrucciones ilustradas donde se muestra ninguna ficha. (Izquierda)

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Con todo el interés renovado en el HO-229 como la cobertura televisiva de la réplica acumulación Northrop provocando la discusión entre los veteranos de

la Segunda Guerra Mundial que decidí poner un Fiddlersgreen juntos para una posible presentación corta antes de la próxima reunión de combate

Tripulantes organización B-17. Bob Penikas

... Pregunta: Entonces, ¿cómo estás poniendo las dos mitades? El pix parece a una junta a tope. ¿Es ese el

... no he decidido con certeza todavía, pero estoy inclinando hacia una tira doble conexión. He tratado de pestañas en la mitad, pero no creo que cortar la mostaza. Vamos a ver, las cosas tienen una forma de

Primer intento fue un calco como RM describió. Con una superficie de sustentación / cuerda gruesa esta el problema para mí era conseguir una verdadera articulación recta / en la raíz del ala. Que en este caso es el centro de toda la shabang.Además de que la sección central tiene un perfil diferente a los exteriores 

La unión entre ellos también tenía que ser directamente a mirar a la derecha. Después de estirar y meter estas articulaciones durante un par de semanas por fin estoy consiguiendo "lo suficientemente cerca para el trabajo del gobierno".;-)

Un día estoy obligado a estar en la ducha y la fuerza del agua en la cabeza puede meter algo de sentido en mí y voy a conseguir otra lluvia de Esta es la forma en la curva del ala Flea y el collar de rotación Trieb vinieron a mí. ... No, en serio. ;-)

18 de febrero además .... Una de las primeras cosas que he estado haciendo al comenzar un diseño se curricán la web para obtener información, imágenes, 3-puntos de vista, etc Es como tener un "sin marca" enciclopedia derecho a mi alcance . Todavía necesita los

libros aunque.

los avances en la 229 va, me he unido a las dos mitades de la sección central juntos en la parte inferior-posterior y utilizaré pestañas hasta un lado de la central para hacer que se unen como una cremallera. ;-) Hice una compilación de dos secciones separadas y una conexión de era un poco las cosas consiguen difíciles alineados y unidos entre sí con fuerza.

trabajando en las góndolas de motor ahora. Un poco difícil debido al ángulo extraño motores fueron montados en. (Abajo y A). Está basado en el V3 que a diferencia del Nachtjäger, que se basa en la V7, tiene góndolas de larga duración en vez de sólo ala superior. Vendrá, cuanto tenga algo de tiempo para hacer alguna prueba /

los esquemas de color ir, me estoy inclinando hacia el representado en la 3-vista en 250 del libro "Aviones de guerra del Tercer Reich", de William Green.Doc (o cualquier otro) si usted tiene éste, ser cualquier ayuda con los colores como el que está impreso en B & W. RLM 74, 75, 76 otra vez?

mí decir si se trata de los tonos grises RLM o verde.

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 He adjuntado un gráfico que es simplemente nada más que "miedo" a mí. Saqué esto de Usenet hace algún tiempo y me gustaría saber quién la hacía (para que yo pudiera dar crédito) porque está muy bien hecho. Compuesta Bastante fresca de un B2 verdadera siendo acosada por un par de ho-229s prestados.

Cada diseño que he hecho hasta ahora para Fiddlers Green ha sido de un tema que tengo poco conocimiento real de pero he aprendido a amar a través del aprendizaje y cuanto más aprendo sobre estos hermanos Horten y son el trabajo, el más sorprendido soy . Piensa en ello ... es un avión de mil millones de dólares siendo acosada por algo que voló de los tableros de dibujo cincuenta años antes! Sí, esos 229s con su construcción de madera eran bastante "sigiloso" demasiado y tan rápido como un B-2. Chauncy

 

La Experimental Horten H-IX Planeador ...   El muy avanzado antes de la guerra 'ala alza' Horten Planeador

avión era de construcción mixta (tubo de acero soldado y madera) y estaba cubierto con varias capas de madera contrachapada de varias calidades, siendo la capa exterior de la mejor calidad. Este método de construcción hizo la detección por radar de la aeronave extremadamente difícil. El piloto fue acomodado en una posición sentada normal. El primer vuelo de la V1 se llevó a cabo el 1 de marzo 1944, en Gottingen con Heinz Scheidhauer a los mandos. Tras varios despegues remolcadas, el avión fue enviado a Oranienburg, cerca de Berlín para las pruebas de vuelo, con Scheidhauer como piloto. Un breve informe presentado por el DVL el 7 de abril de 1944, indicó que avión proporcionó una plataforma de arma excelente.

Con el fin de simular el efecto estabilizador de los motores, que eran ausentes de la V1, patas principales del tren de aterrizaje de la aeronave se carenada desde el principio; sólo la rueda de nariz de la aeronave era retráctil. El 5 de marzo el tren de aterrizaje delantero falló después de que desarrolló un bamboleo en la pista de concreto de Oranienburg. Un traje de presión especial fue haber reemplazado la presurización de cabina ausente, pero nunca fue utilizado en la práctica.

La máquina fue enviada a Brandis, donde iba a ser probado por los militares y se utiliza para fines de capacitación. Se encontró allí por los soldados de la división armada de EE.UU. noveno al final de la guerra y más tarde fue quemado en una "acción de compensación."

Echa un vistazo a la cardmodel Fiddlersgreen Ho-IX

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Northrop N9M-B Flying WingEl N9MB fue construido en 1944 como el último de los cuatro prototipos a escala 1/3 de los Bombarderos B35 / YB49 Flying Wing. Fue construido

probar el sistema de control de vuelo hidráulicos irreversible de todo el poder utilizado en el bombardero B35 y de revisar los pilotos antes de volar las alas

Esta es la única N9M 60 pies sabe que existen. Ed Maloney obtuvo en la década de 1950 cuando estaba siendo desguazado en Edwards Air Force Base. El N9M era prueba volado por tanto Bob Hoover y Chuck Yeagar durante los vuelos de prueba de la Fuerza Aérea. Un modelo anterior ala N1M 30 pies se encuentra en exhibición en el Museo Smithsonian, pero todos los terroristas a escala real fueron desguazados.

El N9MB tomó 13 años y más de 20.000 horas de trabajo para la reconstrucción por un grupo de voluntarios en Planes of Fame, y fue apoyado por los fabricantes de componentes de aeronaves.Dos de los voluntarios eran "Norcrafters" originales que trabajaron en el ala durante la construcción original.

Las alas exteriores son la construcción de madera y los motores están montados en un cuerpo central marco de acero. Los motores son los ocho cilindros originales de Franklin, que están sobrealimentados para obtener 325 caballos de fuerza. (Menos de 20 de estos motores fueron construidos por Franklin en la década de 1940.) El N9MB voló por primera vez 11 de noviembre 1994, pilotado por Don Lykins. Este plano se basa en el Museo de aviones de combate en Chino.

El Horten Ho 229:

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(A menudo llamado erróneamente Gotha Go 229, debido a la identidad del fabricante elegido de la aeronave) fue un avión de combate ala finales de la Segunda Guerra volar, diseñado por los hermanos Horten y construido por Gothaer Waggonfabrik. Era uno de los favoritos del jefe de la Luftwaffe alemana del Reich Hermann Göring, y fue el único avión para poder cumplir con sus requisitos de rendimiento infames. En la década de 1930 los hermanos Horten se había interesado en el diseño de ala-volante como un método para mejorar el rendimiento de los planeadores. El diseño todo-ala elimina cualquier superficie "innecesarios" y la teoría -in en cables de mínimos a la menor resistencia posible. Para un planeador esto es importante, con un diseño más convencional que tiene que ir a los extremos para reducir la resistencia y terminar con largas alas. Si usted puede conseguir el mismo efecto con un diseño diferente, usted termina con un planeador similar rendimiento que es más resistente. Años más tarde, en 1943 Reichsmarschall Göring decidió que todos los futuros aviones adquiridos por la Luftwaffe estaban obligados a volar una carga de 1.000 kg más de 1000 km a 1000 km / h - la llamada regla de 1000/1000/1000. En el momento simplemente no había manera de alcanzar esos objetivos; motores a reacción podría dar el rendimiento requerido, pero el combustible se traga a un ritmo tal que nunca sería capaz de igualar el requisito de rango. Los Hortens sintieron que la baja resistencia ala-volante de diseño podría cumplir con todos los objetivos - al reducir la fricción potencia de crucero podría reducirse hasta el punto que podría cumplirse el requisito de rango. Presentaron su proyecto privado (y celosamente vigilado) actual, el Ho IX, como base para un luchador. Reichsmarschall Göring cree en el diseño y ordenó a la aeronave en producción en Gotha como la designación RLM GL / Lista C de Ho 229 antes de que se había llevado al aire bajo el poder de chorro. Las pruebas de vuelo de los Ho IX / Ho 229 prototipos comenzó en bien en diciembre de 1944 o enero de 1945, y el avión resultó ser incluso mejor de lo esperado. Hubo una serie de problemas de manejo de menores, pero de lo contrario el rendimiento fue excepcional. Gotha parecía ser un poco molesto por haber ordenado la construcción de un diseño de dos "don nadie" e hizo una serie de cambios en el diseño, además de ofrecer una serie de versiones para diferentes roles. Varios más prototipos, incluyendo los de dos caza nocturno -Asiento, estaban en construcción cuando la planta de Gotha fue invadida por las tropas estadounidenses en abril. Los Ho 229 A-0 combatientes pre-producción fueron para ser accionado por dos turborreactores Junkers Jumo 004B con 1.962 lbf de empuje cada uno. La velocidad máxima se estima en un excelente 590 mph a nivel del mar y 607 mph en 39.370 pies. Techo máximo era ser 52.500 pies, aunque es poco probable que esto podría cumplirse. El rango máximo se estima en 1.180 millas, y la tasa de ascenso inicial iba a ser 4330 ft / min. Era estar armado con dos 30 mm MK 108 cañones, y también podría llevar a cualquiera de dos bombas de 500 kg, o veinticuatro cohetes R4M. Era el único diseño para cumplir con la regla 1000/1000/1000, y que habría sido cierto incluso para un número de años después de la guerra. Pero al igual que muchos de los finales de los diseños alemanes de guerra, la producción se inició demasiado tarde para que el avión tiene ningún efecto. En este caso ninguno vio combate.

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Horten VEl HV fue diseñado desde el principio como un avión a motor utilizando dos motores 60 R Hirth HM conducción hélices que giran en sentido opuesto. Tiene un lapso de 52,5 pies, relación de aspecto de 6: 1, y un sweepback trimestre de cuerda de 32 grados. Motores estaban completamente enterrados y hélices en los ejes de extensión condujeron elevada respecto al cigüeñal del motor y conducido a través de un engranaje de reducción. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo fijo con castoring rueda de morro y las ruedas principales con pantalones. La rueda de morro en realidad demasiado 55% del peso estático cuando el nivel del suelo. fueron construidos tres ejemplos. El primero, construido a Ostheim en 1936 fue construido de material plástico con cubierta de plástico hoja de remachado. Piloto y pasajero estaban contenidas en su totalidad en el contorno del guardabarros y la rueda de nariz era retráctil. Este avión se estrelló en su primer vuelo, principalmente debido a su poco ortodoxo control de la abeja-tip. La segunda versión utiliza los métodos de control y construcción convencional más normal, que se inició en 1937 y voló con éxito.En 1941 fue completamente reconstruido como un monoplaza, pero conservó el mismo sistema de control. Controles : En su forma original, la HV fue equipado con control de la punta de la abeja en el que la proa y popa barrido de las puntas de las alas se orientó al palo, producir cambios incidencia por un dispositivo de bisagra oblicua. El avión se estrelló en él primer vuelo debido al control de la responsabilidad después de un rebote durante el aterrizaje. La razón del accidente fue oscurecido por un fallo de un motor, pero el sistema de control no fue considerado satisfactorio por los Hortens que más tarde desarrolló la idea más adelante una H III. Consideraron que la amortiguación es necesario para evitar la oscilación consejos al acelerar repentinamente aplicado (como ocurre durante el despegue y el aterrizaje). La segunda aeronave en sus dos formas tenido un control elevon dos etapas bastante similar a la H III.  Las solapas exteriores de control tenían una nariz Frise 20% y el tubo orientada asimétricamente para compensar las características no lineales de momento el equilibrio nariz. El par aleta

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interior tenía narices redondas. Dividir las aletas del borde posterior se ajustaron a la sección central, la aleta entre los motores de descenso a 60 ° y la parte exterior a 45 °. Las solapas elevon internas cayeron a 30 °, cuando la sección de solapas centro se bajaron y todavía funcionan como alerones sobre esta nueva posición cero. La idea de utilizar deflexiones graduadas originó a partir de una corazonada de los Hortens que la discontinuidad repentina y un mayor flujo de envergadura con solapas sin clasificar podrían causar problemas de estabilidad y control. Más tarde descubrieron que este temor era infundado y renunciaron el principio de desviación gradual. El control del timón en el segundo dos aviones fue por aletas de la nariz de división en el patrón H III.

Flying Características:Una gran cantidad de vuelo se realizó en el segundo y tercer H V de, incluyendo cerca de veinte vuelos en esta última en 1943 por el Prof. Stuper de AVA Göttingen. Lo interrogamos extensamente acerca de sus impresiones de la aeronave (21 de

septiembre 1945), porque era el producto más reciente Horten había volado. El Hortens sí había perdido el interés en el HV porque los diseños posteriores incorporaron muchas mejoras. Stuper también ha volado el H IIId con motor Walter Mikron. Se llevaron a cabo pruebas en AVA, a petición de DVL que quería información sobre las características de un solo motor y una comparación objetiva entre las cualidades de manejo convencionales sin cola y. Los comentarios de Stuper fueron como sigue: Estabilidad   :  estabilidad dinámica longitudinal era bueno y no es diferente fundamental de un avión convencional podría ser notado. En el aire áspero que él pensaba que tenía una respuesta de tono más brusco de lo normal, que era sólo una desventaja si se necesitaba estabilidad plataforma de tiro. (Walter Horten pensó este efecto podría ser debido a la baja carga alar (6 lb / pie cuadrado.) En el AT y Stuper de acuerdo en que esto podría ser así). La estabilidad lateral apareció satisfactoria. Sin tendencia a la inestabilidad "rollo holandés" se encontró y no hay cambios arratic de la partida debido a la baja Nv y Yv eran perceptibles. Stuper era, de hecho, esperando problemas de esta fuente, pero fracasó por completo con mucha información. Agregó que sus impresiones eran puramente cualitativa, ya que no tuvieron tiempo de instrumentos del avión. Controles: Los controles fueron luz y efectiva, con la excepción del timón, que era pesado y no lo suficientemente eficaz. Aileron era más pesado que el ascensor "en la relación de 4: 3". Con el stick hacia atrás, el movimiento de los alerones se restringió, que Stuper pensó un mal momento ya que muchos de los alerones era útil en un enfoque en tiempo borrascoso. El avión estaba en ajuste prácticamente en todo el rango de velocidad y sin movimiento del condensador de ajuste del ascensor. Cuando las aletas se redujeron había una nariz tendencia pesado ligero que fácilmente podría ser celebrada. Resumiendo: Stuper dijo que los alerones y el control de los ascensores

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eran bastante normal, pero el control del timón necesitan mejorar. Stall   :  Comportamiento en la parada (flaps abajo) fue muy satisfactoria, dejó caer suavemente la nariz y la aeronave ha subido velocidad. Ala caída podría ser inducida si el avión se estancó en una actitud guiñó pero normalmente las alas y los alerones se mantuvo el nivel sigue siendo eficaz, el pensamiento restringido en movimiento. El puesto se alcanzó con el palo no del todo completamente hacia atrás; sólo una posición del CG se puso a prueba. Velocidad de pérdida era de unos 70 kilómetros por hora. solo motor de vuelo   :  Vuelo en un motor fue posible, sin timón, a 120 kilómetros por hora en su vuelo con 10 grados de inclinación y el 80% de los alerones. Timones no se utilizaron mucho porque eran muy pesados, aunque Walter Horten afirmó que a 130 kilómetros por hora de vuelo monomotor podría mantenerse en el timón sólo (motor casi a plena potencia) si el piloto era lo suficientemente fuerte. Aterrizaje y Despegue      maniobras de tierra fue fácilmente utilizando los aceleradores y frenos de las ruedas. Durante el despegue de la aeronave podría ser fácilmente mantenido recto hasta los timones de arrastre entraron en vigor, y volaron en sí fuera de la tierra sin la ayuda del piloto - de hecho, hace muy poca diferencia lo que hizo el piloto con los controles durante el despegue. No hubo tendencia a rebotar durante el recorrido en tierra. RLM requiere que, para vehículos de tres ruedas normales, debería ser posible a la izquierda la rueda de morro antes de alcanzar la velocidad de despegue; Walter Horten pensaba que esto era innecesario si el avión volaría solo. Landing era bastante sencillo y, normalmente, la aeronave se estableció en todas las ruedas a la vez. Stuper pensó que no era posible aterrizar sobre las ruedas principales en primer lugar porque la incidencia del suelo era demasiado alto. resistimos Landing Stuper había hecho algunas pruebas de rendimiento de despegue con los flaps abajo, lo que dio lugar a su vuelo en una percha y se concluye el programa AVAtest . Al parecer aterrizó e inmediatamente (Walter Horten no dijo de inmediato) se abrió al nuevo despegue - después de 530 metros que tenía 8 metros de altura y en ese momento entró en la percha. La distancia en el aire era de unos 150 metros. Aunque las aletas divididas en frente de las hélices causados pobres empuje, había al parecer no hay problemas de vibración. Resumiendo sus impresiones sobre la HV, Stuper dijeron que era muy justo compararlo con los aviones convencionales con muchos años más de desarrollo detrás de ellos, pero que era sin embargo, un buen ejemplo de diseño sin cola y un avión perfectamente práctico - si alguien quería aviones sin cola. Su principal sugerencia de mejora era en el control del timón.

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Horten VIEn general, el diseño de este avión era muy similar a la H IV. El lapso se incrementó a 78.7ft acompañado por una disminución del 5% en el área del ala, dando una relación de aspecto de 32,4.

El objeto en la construcción de la H VI era lograr el planeador de alto rendimiento más eficiente sin importar el costo. Dos de ellos fueron construidos y la primera fue probado a

finales de 1944 Fue el rendimiento probado por el método de la velocidad de hundimiento relativo describió anteriormente, utilizando un H IV calibrado para el segundo planeador. Los Hortens estaban muy contentos porque era mejor que la D 30 (el mismo lapso y la carga alar) en todo el rango de velocidad. aerodinámicamente no hubo nuevas características de especial interés en comparación con el H IV. Secciones del ala y sistemas de control sigue siendo el mismo. El diseño estructural tuvo que ser refinado con el fin de conseguir suficiente resistencia a la flexión en el voladizo muy delgada. El larguero principal se compone de láminas de madera lisa y "bignefel" (una madera impregnada comprimido) para dar fuerza adicional en la raíz, y una raíz especial ala montaje utilizando cuatro pasadores cónicos en lugar de los dos normales fue ideado para distribuir el cargas concentradas en la raíz. El diseño de la caja de torsión se modificó también para aumentar la rigidez a la torsión del ala, ya que a alta velocidad que había sido encontrado que un corto período de oscilación longitudinal inestable, con la participación giro del ala, podría desarrollarse. La velocidad a la que la amortiguación de esta oscilación se convirtió en cero en el H VI se encontró que era de 112 mph. La H VI es de interés sólo como un planeador de alto rendimiento para fines de registro rompiendo. Es demasiado costoso y difícil de manejar para uso general. El segundo avión de este tipo que construyó fue encontrado intacto, por el escritor, cerca Horsfeld; el primer avión fue encontrado destruido aseado Göttingen, donde había estado volando.

Horten VIIEl H VII se proyectó en 1938 y el primero del tipo fue construido por Peschke en Minden en 1943 que tiene un parecido general a la HV modificado en el diseño y control de diseño y utilizó los mismos paneles del ala externa: el lapso fue la misma ( 16m) el sweepback ligeramente mayores (34 grados) y la relación de aspecto de 5,8 en lugar de 6,1. Su función parece haber sido la de una alta velocidad de dos plazas ications comunión avión y entrenador de pilotos sin cola. Los motores eran Argus AS 10 C de 240 CV.

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En total, dos fueron terminados y volados y un tercero estaba casi terminado en Minden cuando el distrito fue ocupada por los aliados. Dos aviones sufrieron daños irreparables y el tercero cayó en manos rusas en Eilenburg. Controles única de control elevon etapa se utilizó en el H VII con un 25% de la nariz Frise y ficha engranaje. Dentro del casco de los alerones era un colgajo simple y en el centro del borde de salida aletas divididas que se extienden por todo el ancho de la sección central. Inicialmente se utilizó el principio ángulo de la aleta graduada, la parte entre los motores de apertura de 60 grados, entre el motor y los paneles exteriores de ala a 45 grados, y la solapa liso en el ala bajar a 20 grados. Cuando RLM ordenó el diseño en cantidad sin embargo, pidieron que se simplifique y para la velocidad de aterrizaje que se elevó a dar a los pilotos una formación más realista para aviones de alta velocidad. El colgajo llanura fue consecuencia encerrado en el segundo avión y omite por completo en el modelo de producción en serie. Enchufe timones arrastre alerón del tipo H IV se utilizaron en el primer avión. Estos tienden a chupar abierta y tuvo que ser mantiene cerrada por medio de resortes. Ellos no fueron muy satisfactorios desde el punto de vista de las fuerzas de control y sensación, y después de unos 10 vuelos que fueron desechados y reemplazados por un nuevo diseño "trafficator". Esto era simplemente una barra que proyecta 15,75 pulgadas en una dirección de la envergadura de la punta del ala cuando se aplicó timón y retraído a ras con la superficie del ala cuando no esté en uso. Fig 17 (ed -. No reproducible) muestra el timón en posición abierta como cerrada, pero sin los agujeros de ventilación, que se cortaron para ajustar el balance aerodinámico. Los orificios de ventilación permiten el flujo a través de la barra y desvían el flujo hacia los lados para generar un Aerodyn autocierre vigor amic. Esto se complementó con una carga de resorte y los dos componentes ajustada para dar la sensación satisfactoria de la barra timón. Este tipo de timón se afirma que es barato y fácil de hacer y por lo general más satisfactorias diseños continuación anteriores. Estructura   :  Esto siguió la práctica habitual Horten, la sección central bienestar de construcción de tubos soldados y las alas de la única construcción de madera con cubierta de capas de pértiga. El tren de aterrizaje era un diseño de cuatro ruedas completamente retráctil, el par de la rueda delantera teniendo aproximadamente el 50% del peso total cuando se reclina sobre el nivel del suelo. Las hélices de velocidad constante fueron conducidos a través de ejes de extensión con una bola de cojinete de empuje y acoplamiento flexible de goma en el extremo del motor y una bola de auto apoyo pivotante al final hélice montada sobre un voladizo forman la estructura principal. Diseño aerodinámico :     paneles de las alas exteriores eran de la misma forma aerodinámica que los de la H V. En la línea de centro de la sección fue de 16% de espesor con un 1,8% de caída (cero para las OCM) graduado a 8% secciones de punta simétricas. Giro del ala era 5 grados; 2 grados linealmente y 3 grados distribuidos parabólica. El avión adornado con alerones neutrales a 162 mph.

RendimientoLos

siguientes datos de

rendimiento fueron

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citados por Reimar Horten de la memoria:Flying peso (mínimo) 6393 librasFlying peso con equipo completo  7055 libras

Motores 2 x 240 CV Argus AS 10 C (normalmente aspirado)El nivel del mar (crusing velocidad (180-200 hp por motor)

193 mph

El nivel del mar (velocidad máxima)  211 mphVelocidad normal de despegue 68 mphRecorrido en tierra  820 piesTasa del nivel del mar de ascenso en 112 mph (máxima potencia) 

23 pies / seg

Techo 21.325 pies

Manejo CaracterísticasReimar Horten nos dijo que antes de los primeros vuelos b Scheidhauer en el H VII, su hermano Walter había supervisado la CG'ing del anuncio aviones por error poner lastre en la nariz porque las mediciones se realizaron con una cinta de acero con 10 cm falta en el final. Los comentarios de Scheidhauer a nosotros eran que el avión tenía que ser traído a una velocidad mínima de 120 kilómetros por hora, con el palo casi de vuelta, si la nariz iba a ser levantado por la bodega fuera; la aeronave luego flotó (palo completamente hacia atrás) hasta 90 kilómetros por hora antes de tocar tierra. Normal procedimiento de despegue fue acelerar a 120 kilómetros por hora y luego tire de la palanca hacia atrás cuando el avión despegó de inmediato y subió de distancia. Al parecer podría ser despegarse a 90 kilómetros por hora, tirando hacia atrás con fuerza, pero no subiría hasta que se alcanzó 120 kph. Era imposible detener la aeronave con el CG en esta posición; el comportamiento general se dice que es "buen carácter". Walter voló la H VII (con el centro de gravedad en su posición correcta) de 30 a 40 ocasiones, un tiempo de vuelo total de aproximadamente 18 horas. (Tiempo de Scheidhauer era también cerca de 18 horas). Al parecer, el cambio en CG trajo la velocidad de aproximación a alrededor de 100 kilómetros por hora y el avión podría ser tocado abajo en las ruedas traseras. No estaba seguro de que un puesto completo podría ser producido en vuelo estacionario. Con el stick completamente hacia atrás el avión se hundió en equilibrio con el control lateral justo. . Control lateral era agradable, el equilibrio Frise 25% eliminado de guiñada adversa y prácticamente habilitado volar en dos controles de pruebas con el "trafficator" arrastrar timón demostró que el vuelo monomotor se podía mantener con la mitad del timón y un poco de deslizamiento lateral; turnos podrán hacerse en el nivel de vuelo contra el motor muerto. En una prueba de que el piloto era llevar a cabo un enfoque único motor cuando se dio cuenta de que había dejado el motor suministra el sistema hidráulico del tren de aterrizaje y no podía bajar las ruedas. Él fue capaz de subir de distancia, encender el motor muerto e hizo un aterrizaje normal.

 

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Gracias a Wayne Cutrell para este diorama

Tim Allen envía en este ampliada Horten Ho229. Gracias Tim!

 

 

 

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La carlinga del Horten Ho 229.

 

Especificaciones para el Horten Ho229

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Longitud: 24 ft 6 in Envergadura: 55 pies 

de altura: 9 pies 2 pulg Superficie alar: 540,35 m² 

Peso en vacío: 10.141 libras peso cargado: 15238 libras 

de peso máximo al despegue: 17857 libras 

Planta motriz: 2 × Junkers Jumo 004B turborreactores, 1956 lbf cada Performance Velocidad

máxima: 607 mph en 39.370 piesRadio de combate: 620

km Ferry rango: 1.180 km Techo de servicio: 52.000 pies Velocidad de ascenso: 4.330 ft / min Carga alar: 28.2 lb / m²Empuje / peso:

0,26 Armamento 2 x 30 mm MK 108 cañón cohetes R4M 2 x 500

kg (1100 libras) de bombas

 

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La sección central Horten Ho III en exhibición en el

NASM.

 

Cuando las tropas estadounidenses capturaron

planta Friedrichsroda de Gotha el 14 de abril de

1945, el cuasi Ho 229 V3 fue encontrado y

transportado a los EE.UU. y, como se muestra aquí, se

tuvo lugar / en el almacenamiento en la

instalación de Silver Hill de NASM.