DVHN-20161015-GS01036004
1
15 oktober 2016 , pag. 36 Naar slimmer en groener asfalt Op wat kleurschakeringen na lijken asfaltwegen allemaal op elkaar. Schijn bedriegt. Veiligheid, energiebesparing, lawaainormen en vergroening veranderen in hoog tempo ons wegennet. DICK OFFRINGA V oor de buitenstaander is asfalt ‘dat zwarte wegdek’. Oké, we kennen de zoab- revolutie (sinds 1973), open asfalt dat de weg veiliger maakt door de snelle afvoer van re- genwater, maar dat ’s winters ook bijzonder glad kan zijn. We kennen ook al enkele tientallen jaren rode fietsstroken terwijl tegenwoordig ook steeds meer gelijkwaardige kruisingen van gekleurd asfalt wor- den voorzien om beter op te vallen. Hoe betrekkelijk die zichtbare wij- zigingen soms ook mogen zijn, on- derhuids zijn grote veranderingen gaande, weet Piet Zijlstra van advies- bureau PolyCiviel in Leek. Het moet allemaal vooral veiliger, stiller en groener, aldus Zijlstra. Dus zien we reflecterende deklagen, veiliger zo- ab, kouder te mengen asfalt (leab), toepassing van rubber en kleuren alsmede het gebruik van vorstdetec- tiesensoren, om enkele te noemen. De noordelijke asfaltcentrales in Westerbroek, Heerenveen, Koot- stertille en Staphorst produceren het allemaal op recept van de we- genbouwers. Zijlstra adviseert wegenbouwers en opdrachtgevers – vaak gemeen- ten, provincies, Rijkswaterstaat en natuurbeheerders – bij de aanleg van wegen, fietspaden en tunnels. Er verandert niet alleen veel, de veran- deringen gaan vaak sneller dan re- glementen kunnen bijbenen, aldus Zijlstra. ,,Dit betekent dat opdracht- gevers vaker hun nek moeten dur- ven uitsteken’’, weet hij. Maar even- zo vaker de beurs moeten trekken om niet voor de goedkoopste aan- bieding te gaan maar voor de veilig- ste en onderhoudstechnisch beste oplossing. Aan Zijlstra vaak de taak met onderzoek en meetgegevens te komen die zijn gelijk en dat van de wegenbouwers aantonen. Zijlstra stond bij betonfabrikant Kijlstra in Veendam en Drachten aan de wieg van reflecterende straat- banden en gras-stenen als bermver- harding. Sinds hij na een reorganisa- tie enkele jaren terug zijn eigen be- drijf oprichtte, is hij een groot pleit- bezorger van reflecterende steenslag, die de veiligheid vergroot: in tegenstelling tot ouderwets asfalt ontbreekt bij regen de vervelende schittering. De weg is beter zicht- baar, zowel overdag als bij donker. Met de vergrijzing van de bevolking neemt het maatschappelijk belang hiervan toe, stelt hij. Naarmate de mens ouder wordt, heeft hij meer licht nodig om goed te zien. Het toepassen van reflecterende steenslag maakt de weg duurder. ,,Zo’n 1,5 euro per vierkante meter’’, rekent Zijlstra voor om daar vervol- gens enkele extra voordelen tegen- over te stellen. ,,Onder zonnige om- standigheden kan zwart asfalt op- warmen tot 73 graden Celsius, bij ge- bruik van reflecterend steenslag maar tot 53, 54 graden. Je hebt daar- door minder opwarming in steden. En minder spoorvorming. Door dat laatste kun je het wegenonderhoud gauw met twee jaar opschuiven.’’ In combinatie met led-lampen zorgt de reflectielaag voor een goede evenwichtige verlichting van de straat waardoor een energiebespa- ring van 30 procent haalbaar is. Zijl- stra zet nog zwaarder geschut in: veiliger asfalt leidt tot minder onge- vallen en daarmee tot minder leed en zorgkosten. ,,We zijn door ver- keersongevallen jaarlijks 12 miljard euro kwijt aan zorg, filevorming en uitkeringen. Met een relatief kleine investering kun je daarop misschien wel 10 procent besparen.’’ Toch gauw 1,2 miljard euro per jaar. E r gebeurt al het nodige. Wegen worden met behulp van reflec- terend asfalt visueel versmald waardoor automobilisten langza- mer gaan rijden. Fietspaden krijgen reflecterende deklagen of banden, wat de fietsveiligheid in het donker vergroot. Reflecterende steenslag wordt in tunnels gebruikt om de ver- velende overgang met daglicht weg te nemen en tegelijk flink op energie te besparen. Uit kostenbesparing is rood emul- sie-asfaltbeton ontwikkeld: een 5 millimeter dikke herstellaag voor fietspaden en voorzien van reflecte- rende steenslag. ,,Even polijsten en het fietspad is veiliger en weer voor acht jaar onderhoudsvrij.’’ Kosten- besparend is ook de toepassing van een herstellaag voor zoab (zie inzet- je). ,,We staan echt op een kantel- punt’’, stelt Ralph Venema, product- ontwikkelaar bij Icopal Esha in Gro- ningen, producent van bitumen, de stof waarmee stenen, steenslag, bre- kerzand en andere vulstoffen tot een wegdek kunnen worden ge- smeed. ,,Om de afhankelijkheid van aardolie – de grondstof voor dit ‘bindmiddel’ – te verkleinen, is een zoektocht gaande naar alternatieve grondstoffen.’’ Tegelijkertijd is er de roep naar verlaging van de CO2-uit- stoot, naar sterkere wegen vanwege de grotere verkeersintensiteit en naar verlenging van de levensduur van wegen, aldus Venema. N iet dat het iets van de laatste jaren is. ,,Innovatie in de we- genbouw is iets van de lange adem’’, verklaart Venema. De mi- lieuvriendelijke aanpak moet ook een lange levensduur kennen, an- ders valt het milieuvoordeel weer weg, legt hij uit. Esha past al sinds 2003 koolzaad- olie toe als vervanger van – verbo- den – oplosmiddelen in bitumen. Sinds 2005 verkoopt het bedrijf Pen- Tack, om een asfaltlaag te herstellen en de levensduur ervan te verlen- gen. Rijkswaterstaat gaat na ver- schillende proeven deze methode binnenkort grootschalig op snelwe- gen toepassen, weet Venema. Ondertussen is volledig herge- bruik van oud asfalt haalbaar, aldus de productontwikkelaar. Vermengd met schuimbitumen kan een oude asfaltlaag worden verwerkt tot een nieuwe ondergrond voor een weg. ,,Scheelt grondstoffen, geeft minder CO2-uitstoot en de ondergrond is nog sterker ook.’’ Nieuwe ontwikkelingen hebben steeds vaker te maken met het ge- bruik van ‘biobased’ materialen. Op laboratoriumschaal is de toepassing van lignine – de lijmstof in planten en bomen – als vervanger van bitu- men op aardoliebasis geslaagd. Ve- nema: ,,We denken daarmee vol- gend jaar praktijkproeven te kun- nen nemen.’’ Die zijn vooral nodig om de lange levensduur aan te to- nen. Esha werkt hierbij nauw samen met onderzoeksinstituut TNO. Dave van Vliet van TNO meldt ‘dat je tot 50 procent van de bitumen door lig- nine kunt vervangen’. En dan nog iets belangrijks: Lignine is ‘in over- vloed aanwezig op aarde’. Ondertussen proberen de makers het asfalt ook anderszins te vergroe- nen. Leab (laag energie-absorberend asfaltbeton) is daarvan een voor- beeld. De productie vergt minder energie. ,,Dit asfalt kan bij een tem- peratuur van 95 graden Celsius wor- den gemengd in plaats van bij de ge- bruikelijke 160 graden’’, vertelt Zijl- stra. Soms zit de vergroening in de- tails: zo is het mogelijk uit gebruikt toiletpapier cellulose te halen waar- mee de grondstoffen van asfalt beter gemengd kunnen worden. Roelofs heeft in Friesland deze ‘afdruip-rem- mer’ met succes toegepast. Stiller asfalt is er al, na proeven met laagdiktes en de grootte van de korrel (steenslag en brekerzand) in het asfalt. Die ontwikkeling staat niet stil. Zo wordt nu fluisterasfalt beproefd. In Sebaldeburen is on- langs een proefvak gelegd met stil en reflecterend asfalt. Het maakt het dorp leefbaarder en vergroot bij duisternis het zicht. Aannemer Oos- terhof Holman in Grijpskerk, die bij deze ontwikkeling is betrokken, heeft onlangs ook diverse wegen in de stad Groningen van dit nieuwe mengsel voorzien. Assen zal binnen- kort volgen, meldt Zijlstra. Daarnaast zijn er testen gaande met asfalt waarin rubber van verma- len autobanden is verwerkt. Zijlstra: ,,De gedachte erachter is dat rubber op rubber minder lawaai maakt.’’ Te- gelijkertijd zijn er zoektochten naar stiller en stroever asfalt zonder de rolweerstand te vergroten. Ofwel een stillere weg met een kortere remweg zonder dat het benzinever- bruik stijgt. De provincie en ge- meente Groningen lopen voorop met een combinatie van stil en re- flecterend steenmastiekasfalt. Zoals Zijlstra stelt, loopt de regel- geving vaak niet in de pas met de nieuwe ontwikkelingen. Maar het tij keert. In november verschijnt er een handleiding voor wegbeheerders om wegdekreflectie op te nemen in een bestek. Zijlstra meldt echter ook een an- dere doorbraak. ,,Over enkele maan- den zal de nieuwe nationale richtlijn voor openbare verlichting van kracht worden in Nederland. Daarin wordt voor het eerst aandacht be- steed aan het effect van wegdekre- flectie op sociale veiligheid. Meer specifiek: die verlichting levert een bijdrage aan het goed kunnen waar- nemen en herkennen van gezichten en lichaamstaal. Een primeur in Eu- ropa.’’ ‘Innovatie in wegenbouw is iets van lange adem’ Eeuwenoud Zand, uit aardolie gedestilleerd bitumen, steen, steenslag en vulstoffen. Ziedaar de gangbare samenstelling van asfalt. Niet denken dat het een modern product is: Volgens het tijd- schrift Quest kende het Babylo- nische Rijk 600 jaar voor Chris- tus al een vorm van asfalt. De eerste asfaltweg in Europa dateert volgens het magazine van 1835: Place de la Concor- de in Parijs. Sindsdien is een groot deel van Nederland voor- zien van asfaltwegen. Volgens de uitleg van Asfalt- blij.nl, de website van wegen- bouwers, wist men bitumen in de oudheid over te houden nadat de vluchtige stoffen uit aardolie waren verdampt. Het kleverige restant werd vooral gebruikt als afdichtmiddel. Volgens de website is het haast een vloek om asfalt te vergelij- ken met teer, zoals wegenbou- wers vaak op straat horen. De oorsprong van bitumen ligt in aardolie, terwijl teer is verkre- gen uit steenkool en hout. Teer bevat zeer hoge concentraties PAK – Polycyclische Aromati- sche Koolwaterstoffen – en wordt sinds 1991 niet meer gebruikt. Verjongingskuur Asfalteringswerkzaamheden op snelwegen zorgen voor verkeers- hinder. Het vervangen van een asfaltlaag vergt gauw 18 uur. Om dit proces te bekorten, is een verjongingscrème ontwikkeld, die in 7 uur kan worden aangebracht en tegelijkertijd de levensduur van een zoab-weg met zeker drie tot vijf jaar jaar verlengt. Bijna zes jaar hebben Rijkswater- staat, TU Delft en TNO samen met de aannemers Heijmans, BAM Wegen, Latexfalt en Icopal Esha (Groningen) aan de ontwik- keling ervan gewerkt. De crème heelt scheurtjes en zorgt ervoor dat de bitumen de stenen weer beter vasthouden. In dit geval lopen gemeenten en provinciale overheden ver voor op Rijkswaterstaat. Esha past die crème onder de naam Pen-Tack al sinds 2005 toe. Zoab (zeer open asfaltbeton) is ooit ontwikkeld om geluidsreduc- tie te realiseren maar ook om regenwater snel af te voeren, wat het autorijden veiliger maakt. Nadeel ervan was dat zoabwegen ’s winters juist extra glad werden door opvriezend water en modder in de poriën. Als antwoord daar- op is het twee-lagenzoab ontwik- keld. De bovenste laag is stroever dan de onderste. Ook is het mengsel van de toplaag fijner waardoor minder opvriezing ontstaat en vuil beter wordt gefilterd. De onderste laag is grover ten behoeve van een betere waterafvoer. Variaties in asfalt zijn vooral bedoeld om de veiligheid van de weggebruiker te verhogen, het geluid te beperken en ledverlichting sneller effectief te maken, aldus Piet Zijlstra. FOTO’S POLYCIVIEL Piet Zijlstra FOTO GEERT JOB SEVINK
-
Upload
piet-zijlstra -
Category
Documents
-
view
86 -
download
1
Transcript of DVHN-20161015-GS01036004
15 oktober 2016 , pag. 36
Naarslimmeren groenerasfaltOp wat kleurschakeringen na lijkenasfaltwegen allemaal op elkaar. Schijnbedriegt. Veiligheid, energiebesparing,lawaainormen en vergroening veranderenin hoog tempo ons wegennet.
asfalt
DICK OFFRINGA
Voor de buitenstaander isasfalt ‘dat zwarte wegdek’.Oké, we kennen de zoab-revolutie (sinds 1973),
open asfalt dat de weg veiligermaakt door de snelle afvoer van re-genwater, maar dat ’s winters ookbijzonder glad kan zijn. We kennenook al enkele tientallen jaren rodefietsstroken terwijl tegenwoordigook steeds meer gelijkwaardigekruisingen van gekleurd asfalt wor-den voorzien om beter op te vallen.
Hoe betrekkelijk die zichtbare wij-zigingen soms ook mogen zijn, on-derhuids zijn grote veranderingengaande, weet Piet Zijlstra van advies-bureau PolyCiviel in Leek. Het moetallemaal vooral veiliger, stiller engroener, aldus Zijlstra. Dus zien wereflecterende deklagen, veiliger zo-ab, kouder te mengen asfalt (leab),toepassing van rubber en kleurenalsmede het gebruik van vorstdetec-tiesensoren, om enkele te noemen.De noordelijke asfaltcentrales inWesterbroek, Heerenveen, Koot-stertille en Staphorst producerenhet allemaal op recept van de we-genbouwers.
Zijlstra adviseert wegenbouwersen opdrachtgevers – vaak gemeen-ten, provincies, Rijkswaterstaat ennatuurbeheerders – bij de aanlegvan wegen, fietspaden en tunnels. Erverandert niet alleen veel, de veran-deringen gaan vaak sneller dan re-glementen kunnen bijbenen, aldusZijlstra. ,,Dit betekent dat opdracht-gevers vaker hun nek moeten dur-ven uitsteken’’, weet hij. Maar even-zo vaker de beurs moeten trekkenom niet voor de goedkoopste aan-bieding te gaan maar voor de veilig-ste en onderhoudstechnisch besteoplossing. Aan Zijlstra vaak de taakmet onderzoek en meetgegevens te
komen die zijn gelijk en dat van dewegenbouwers aantonen.
Zijlstra stond bij betonfabrikantKijlstra in Veendam en Drachtenaan de wieg van reflecterende straat-banden en gras-stenen als bermver-harding. Sinds hij na een reorganisa-tie enkele jaren terug zijn eigen be-drijf oprichtte, is hij een groot pleit-bezorger van reflecterendesteenslag, die de veiligheid vergroot:in tegenstelling tot ouderwets asfaltontbreekt bij regen de vervelendeschittering. De weg is beter zicht-baar, zowel overdag als bij donker.Met de vergrijzing van de bevolkingneemt het maatschappelijk belanghiervan toe, stelt hij. Naarmate demens ouder wordt, heeft hij meerlicht nodig om goed te zien.
Het toepassen van reflecterendesteenslag maakt de weg duurder.,,Zo’n 1,5 euro per vierkante meter’’,rekent Zijlstra voor om daar vervol-gens enkele extra voordelen tegen-
over te stellen. ,,Onder zonnige om-standigheden kan zwart asfalt op-warmen tot 73 graden Celsius, bij ge-bruik van reflecterend steenslagmaar tot 53, 54 graden. Je hebt daar-door minder opwarming in steden.En minder spoorvorming. Door datlaatste kun je het wegenonderhoudgauw met twee jaar opschuiven.’’
In combinatie met led-lampenzorgt de reflectielaag voor een goedeevenwichtige verlichting van destraat waardoor een energiebespa-ring van 30 procent haalbaar is. Zijl-stra zet nog zwaarder geschut in:veiliger asfalt leidt tot minder onge-vallen en daarmee tot minder leeden zorgkosten. ,,We zijn door ver-keersongevallen jaarlijks 12 miljardeuro kwijt aan zorg, filevorming enuitkeringen. Met een relatief kleineinvestering kun je daarop misschienwel 10 procent besparen.’’ Tochgauw 1,2 miljard euro per jaar.
Er gebeurt al het nodige. Wegenworden met behulp van reflec-terend asfalt visueel versmald
waardoor automobilisten langza-mer gaan rijden. Fietspaden krijgenreflecterende deklagen of banden,wat de fietsveiligheid in het donkervergroot. Reflecterende steenslagwordt in tunnels gebruikt om de ver-velende overgang met daglicht wegte nemen en tegelijk flink op energiete besparen.
Uit kostenbesparing is rood emul-sie-asfaltbeton ontwikkeld: een 5millimeter dikke herstellaag voorfietspaden en voorzien van reflecte-rende steenslag. ,,Even polijsten enhet fietspad is veiliger en weer vooracht jaar onderhoudsvrij.’’ Kosten-besparend is ook de toepassing vaneen herstellaag voor zoab (zie inzet-je).
,,We staan echt op een kantel-punt’’, stelt Ralph Venema, product-ontwikkelaar bij Icopal Esha in Gro-ningen, producent van bitumen, destof waarmee stenen, steenslag, bre-kerzand en andere vulstoffen toteen wegdek kunnen worden ge-smeed. ,,Om de afhankelijkheid vanaardolie – de grondstof voor dit‘bindmiddel’ – te verkleinen, is eenzoektocht gaande naar alternatievegrondstoffen.’’ Tegelijkertijd is er deroep naar verlaging van de CO2-uit-stoot, naar sterkere wegen vanwegede grotere verkeersintensiteit ennaar verlenging van de levensduurvan wegen, aldus Venema.
Niet dat het iets van de laatstejaren is. ,,Innovatie in de we-genbouw is iets van de lange
adem’’, verklaart Venema. De mi-lieuvriendelijke aanpak moet ookeen lange levensduur kennen, an-ders valt het milieuvoordeel weerweg, legt hij uit.
Esha past al sinds 2003 koolzaad-olie toe als vervanger van – verbo-den – oplosmiddelen in bitumen.Sinds 2005 verkoopt het bedrijf Pen-Tack, om een asfaltlaag te herstellenen de levensduur ervan te verlen-gen. Rijkswaterstaat gaat na ver-schillende proeven deze methodebinnenkort grootschalig op snelwe-gen toepassen, weet Venema.
Ondertussen is volledig herge-bruik van oud asfalt haalbaar, aldusde productontwikkelaar. Vermengdmet schuimbitumen kan een oudeasfaltlaag worden verwerkt tot eennieuwe ondergrond voor een weg.,,Scheelt grondstoffen, geeft minderCO2-uitstoot en de ondergrond isnog sterker ook.’’
Nieuwe ontwikkelingen hebbensteeds vaker te maken met het ge-
bruik van ‘biobased’ materialen. Oplaboratoriumschaal is de toepassingvan lignine – de lijmstof in plantenen bomen – als vervanger van bitu-men op aardoliebasis geslaagd. Ve-nema: ,,We denken daarmee vol-gend jaar praktijkproeven te kun-nen nemen.’’ Die zijn vooral nodigom de lange levensduur aan te to-nen.
Esha werkt hierbij nauw samenmet onderzoeksinstituut TNO. Davevan Vliet van TNO meldt ‘dat je tot50 procent van de bitumen door lig-nine kunt vervangen’. En dan nogiets belangrijks: Lignine is ‘in over-vloed aanwezig op aarde’.
Ondertussen proberen de makershet asfalt ook anderszins te vergroe-nen. Leab (laag energie-absorberendasfaltbeton) is daarvan een voor-beeld. De productie vergt minderenergie. ,,Dit asfalt kan bij een tem-peratuur van 95 graden Celsius wor-den gemengd in plaats van bij de ge-bruikelijke 160 graden’’, vertelt Zijl-stra. Soms zit de vergroening in de-tails: zo is het mogelijk uit gebruikttoiletpapier cellulose te halen waar-mee de grondstoffen van asfalt betergemengd kunnen worden. Roelofsheeft in Friesland deze ‘afdruip-rem-mer’ met succes toegepast.
Stiller asfalt is er al, na proevenmet laagdiktes en de grootte van dekorrel (steenslag en brekerzand) inhet asfalt. Die ontwikkeling staatniet stil. Zo wordt nu fluisterasfaltbeproefd. In Sebaldeburen is on-langs een proefvak gelegd met stilen reflecterend asfalt. Het maakt hetdorp leefbaarder en vergroot bijduisternis het zicht. Aannemer Oos-terhof Holman in Grijpskerk, die bijdeze ontwikkeling is betrokken,heeft onlangs ook diverse wegen inde stad Groningen van dit nieuwe
mengsel voorzien. Assen zal binnen-kort volgen, meldt Zijlstra.
Daarnaast zijn er testen gaandemet asfalt waarin rubber van verma-len autobanden is verwerkt. Zijlstra:,,De gedachte erachter is dat rubberop rubber minder lawaai maakt.’’ Te-gelijkertijd zijn er zoektochten naarstiller en stroever asfalt zonder derolweerstand te vergroten. Ofweleen stillere weg met een kortereremweg zonder dat het benzinever-bruik stijgt. De provincie en ge-meente Groningen lopen vooropmet een combinatie van stil en re-flecterend steenmastiekasfalt.
Zoals Zijlstra stelt, loopt de regel-geving vaak niet in de pas met denieuwe ontwikkelingen. Maar het tijkeert. In november verschijnt er eenhandleiding voor wegbeheerdersom wegdekreflectie op te nemen ineen bestek.
Zijlstra meldt echter ook een an-dere doorbraak. ,,Over enkele maan-den zal de nieuwe nationale richtlijnvoor openbare verlichting vankracht worden in Nederland. Daarinwordt voor het eerst aandacht be-steed aan het effect van wegdekre-flectie op sociale veiligheid. Meerspecifiek: die verlichting levert eenbijdrage aan het goed kunnen waar-nemen en herkennen van gezichtenen lichaamstaal. Een primeur in Eu-ropa.’’
‘Innovatiein wegenbouwis iets vanlange adem’
EeuwenoudZand, uit aardolie gedestilleerdbitumen, steen, steenslag envulstoffen. Ziedaar de gangbaresamenstelling van asfalt. Nietdenken dat het een modernproduct is: Volgens het tijd-schrift Quest kende het Babylo-nische Rijk 600 jaar voor Chris-tus al een vorm van asfalt. Deeerste asfaltweg in Europadateert volgens het magazinevan 1835: Place de la Concor-de in Parijs. Sindsdien is eengroot deel van Nederland voor-zien van asfaltwegen.Volgens de uitleg van Asfalt-blij.nl, de website van wegen-bouwers, wist men bitumen inde oudheid over te houdennadat de vluchtige stoffen uitaardolie waren verdampt. Hetkleverige restant werd vooralgebruikt als afdichtmiddel.Volgens de website is het haasteen vloek om asfalt te vergelij-ken met teer, zoals wegenbou-wers vaak op straat horen. Deoorsprong van bitumen ligt inaardolie, terwijl teer is verkre-gen uit steenkool en hout. Teerbevat zeer hoge concentratiesPAK – Polycyclische Aromati-sche Koolwaterstoffen – enwordt sinds 1991 niet meergebruikt.
Eeuwenoud VerjongingskuurAsfalteringswerkzaamheden opsnelwegen zorgen voor verkeers-hinder. Het vervangen van eenasfaltlaag vergt gauw 18 uur. Omdit proces te bekorten, is eenverjongingscrème ontwikkeld, diein 7 uur kan worden aangebrachten tegelijkertijd de levensduurvan een zoab-weg met zeker drietot vijf jaar jaar verlengt.Bijna zes jaar hebben Rijkswater-staat, TU Delft en TNO samenmet de aannemers Heijmans,BAM Wegen, Latexfalt en IcopalEsha (Groningen) aan de ontwik-keling ervan gewerkt. De crèmeheelt scheurtjes en zorgt ervoordat de bitumen de stenen weerbeter vasthouden.In dit geval lopen gemeenten enprovinciale overheden ver voorop Rijkswaterstaat. Esha past diecrème onder de naam Pen-Tackal sinds 2005 toe.Zoab (zeer open asfaltbeton) isooit ontwikkeld om geluidsreduc-tie te realiseren maar ook omregenwater snel af te voeren, wathet autorijden veiliger maakt.Nadeel ervan was dat zoabwegen’s winters juist extra glad werdendoor opvriezend water en modderin de poriën. Als antwoord daar-op is het twee-lagenzoab ontwik-keld. De bovenste laag is stroeverdan de onderste. Ook is hetmengsel van de toplaag fijnerwaardoor minder opvriezingontstaat en vuil beter wordtgefilterd. De onderste laag isgrover ten behoeve van eenbetere waterafvoer.
Variaties in asfalt zijn vooral bedoeld om de veiligheid van de weggebruiker te verhogen, het geluid te beperken en ledverlichting sneller effectief te maken, aldus Piet Zijlstra. FOTO’S POLYCIVIEL
Piet Zijlstra FOTO GEERT JOB SEVINK
