DSP Verkenningenboek

Verkenningenboek Westflank Noord; CU 2030

NS Stations/ GROUP A , september 2012 - versie definitiefBijlagen bij het Definitief Stedenbouwkundig Plan en Beeldkwaliteit Plan

defi nitief stedenbouwkundig plan & beeldkwaliteitplan Westfl ank Noord 2012 | NS Stations/GROUP A 3

verkenningenInleidingStedenbouwkundig Plan Westfl ank Noord

Verkenningen• studie parkeergarage en Passtuk mei 2011,

GroupA• studie gebouwmassa & typologie mei/juni

2011, GroupA• studie bezonning mrt. 2012, GroupA• fasering-en uitvoeringsaspecten juni 2012,

GroupA• toelichting collegestandpunt Van Sijpesteijn-

kade in perspectief juni. 2012, GroupA• collegebesluit Van Sijpesteijnkade juni 2012 • rapportage geluidsbelastingen spoor en

wegen juni 2012, Movares• studie geluidsmaatregelen aug. 2012, GroupA• rapportage windtunnelonderzoek aug.2012,

Peutz• beheer -en veiligheidsaspecten aug. 2012,

Smitshoek Melles• rapportage haalbaarheid juridisch en milieu

september 2012, BRO• 4D Planning Stationsgebied concept

september 2012, POS

Colofon

Inhoudsopgave


Inleiding

In dit Verkenningenboek zijn de bijlagen behorende bij het Defi nitief Stedenbouwkundig Plan en Beeldkwaliteit Plan Westfl ank Noord gebundeld. Het betreft studies en verkenningen die specifi ek voor de totstandkoming van het Defi nitief Stedenbouwkundig Plan zijn uitgevoerd.>>


Verkenning studie parkeergarage en Passtuk mei 2011, GroupA

8

Parkeer- scenario's SKU / Aurora

GROUP A ontwerpteam 11 mei 2011


ontwikkel locatie ?

10

110 pp op maaiveld


ontwikkel locatie AURORA


Verkenning studie gebouwmassa & typologie mei, juni 2011, GroupA

16

studie laadvermogen woningen,juni 2011Tijdens de totstandkoming van het voorlopig stedenbouwkundig plan heeft een studie naar het laadvermogen voor woningbouw van de locatie plaatsgevonden aan de hand van verschillende referentieprojecten. Op basis van deze studie en de ontwikkeling van het zogenaamde transistiemodel is een hoofdopzet bepaald met twee torens haaks op de Van Sijpesteijnkade met een maximaal laadvermogen van ca 25.000 m2. In het Defi nitief Stedenbouwkundig Plan zijn hiervoor enveloppen van uiterste bebouwingscontouren vastgelegd.

projectie referentie // siloblok amsterdam


projectie referentie // hoge heren rotterdam

>silo-blok 24.000m2 en ca.170wo.

> + toren van 11.000m2

ca.120wo.

totale blok ca. 60.000m2<

woonprogramma< ca.45.000m2

16.000m2 parkeren<

18

studie kantoorvolume variant L-blok, GROUPA

Verkenning typologie kantoorgebouw,juni 2011Tijdens de totstandkoming van het voorlopig stedenbouwkundig plan heeft een studie naar de massaopbouw en compositie van het kantoorvolume verschillende typologieën opgeleverd . Deze studie heeft geresulteerd in een aantal uitgangsspunten voor de bouwenvelop van het kantoorprogramma:Maximale bebouwingsgrens:Er is een minimale afstand tot het Stadskantoor Utrecht in verband met licht en lucht, maar ook in verband met brandveiligheidseisen.Bouwhoogte:Aan de spoorzijde wordt een bouwhoogte van 90 meter aangehouden en aan de zijde van de Mineurslaan dient de bouwhoogtelijn van 45 meter geaccentueerd te worden.Bezonning:De compositie van bouwvolumes dient rekening te houden met de bezonning van de naastgelegen woningbouw en die van de openbare ruimte op het Forum.Oriëntatie & Footprint:Werknemers en bezoekers bereiken de kantoren alleen via het Forum. Op het schaalniveau van de voetganger zijn de kantoorgebouwen bij voorkeur georiënteerd naar het Forum. De Westfl ank Noord is dus naar binnen gericht. Om dat te versterken wordt bij voorkeur tot aan de randen van het dek gebouwd.

Door nader onderzoek naar constructieve mogelijkheden van het kantoor op de parkeergarage, positionering van vertikale ontsluiting en de adressering van het kantoor heeft de bouwenvelop in het Defi nitief Stedenbouwkundig Plan een geringere omvang gekregen. Bovenstaande uitgangspunten zijn nog steeds van kracht.


studie kantoorvolume variant dubbele schijf, GROUPA studie kantoorvolume variant sculpturaal-blok, GROUPA


Verkenning studie bezonningmaart 2012, GroupA

22

Verkenningstudie bezonning,mrt. 2012In het proces van Voorlopig Stedenbouwkundig Plan naar Defi nitief Stedenbouwkundig Plan is de bouwmassa van het kantoorgebouw gewijzigd. Op basis van de nieuwe bouwmassa's is een bezonningsstudie uitgevoerd. De gewijzigde bouwmassa van het kantoor is compacter en smaller en levert een beter bezonning van het noordelijke deel van het Forum op.

eerdere bezonningsstudie uit het voorlopig stedenbouwkundig plan, 2011: de toen nog grotere bouwenvelop/ gebouwmassa en vooral de bovenste en de onderste variant leverde grotere schaduwvlakken op.


bezonning met voorbeelduitwerking kantoorgebouw WFN, op 20 maart

12.00 uur

16.00 uur

bezonning WFN en mogelijke nieuwbouw WTC tpv Leeuwensteijn

24

bezonning met voorbeelduitwerking kantoorgebouw WFN, op 20 juni

12.00 uur

16.00 uur



bezonning met voorbeelduitwerking kantoorgebouw WFN, op 20 september

12.00 uur

16.00 uur



Verkenning fasering -en uitvoeringsaspecten juni 2012, GroupA

28

Verkenning studie bouwplaats, juni 2012

Legenda

te bouwen deelgebied

entree P garage, duikt ondergronds

sloop

bouwterrein

tijdelijke invulling

HOV-baan

toegankelijkheid calamiteitenverkeer

bereikbaarheid auto’s(verstoring)

bereikbaarheid fi etsen(verstoring)

expeditie verkeer(onderdeks)

defi nitieve entree parkeergarage

Er zijn verschillende varianten onderzocht voor de uitvoering van Fase 2 en 3 en het functioneren en de bereikbaarheid van alle aangrenzende projecten in de tussentijdse situaties. Tijdens en/of op basis van dit onderzoek zijn de volgende conclusies getrokken:• realisatie van fase 2 zal niet plaatsvinden

voorafgaande aan de bouw van de HOV. • er moet verondersteld worden dat DSSU 8e

eilandperron bij de bouw van fase 2 minimaal in uitvoering is.

• hetzij voor Fase 2, hetzij voor HOV moet de route voor hulpdiensten zijn verlegd over de kade, (of elders).

• voor de aanpassing van de kade en voor de bouw van Fase 2 moet de fi etsroute worden verlegd, omdat de gehele kade dan benodigd is als bouwterrein.

• er moet verondersteld worden dat Utrecht Centraal het drukst bezette stationsemplacement van Nederland is en dat tijdens de bouw van de buurtsporen en DSSU geen sprake zal zijn van overcapaciteit. Bouwlogistiek per spoor zal ihkv bouwplan kunnen worden uitgezocht, maar zal niet vanzelfsprekend zijn. Ook niet vanwege de noodzakelijke kraanbewegingen over de sporen icm bovenleidingen etc. Dit is dus niet het uitgangspunt, maar een mogelijke optimalisatie.

• idealiter wordt Fase 3 gerealiseerd in één bouwstroom met Fase 2, maar dit is geen uitgangspunt maar een mogelijke optimalisatie

• een goede bereikbaarheid per fi ets en auto. van de fi etsenstalling en parkeergarage SKU is randvoorwaardelijk en moet voor het bouwplan zijn uitgewerkt.

• er moet verondersteld worden dat de VL Post in gebruik blijft.

• met de varianten Mineurslaan, A, B,B optimaal en kade zijn de beschikbare terreinen onderzocht.

• de Mineurslaan valt als bouwterrein af ivm HOV en doorgaande routes.

• het doel moet zijn de kade zoveel mogelijk vrij te houden voor fi etsers, hulpdiensten en bestemmingsverkeer VL-Post en tijdelijk SKU.

• bouwterrein A is, mede door de noodzakelijke keerbewegingen ivm DSSU, te klein en onpraktisch vanwege de hoogteverschillen.

• daardoor resteert variant B of B optimaal. Beide betekenen sloop van de woningen ten behoeve van de bouwplaats van Fase 2.

• aandachtspunt voor B is dat alles onder/over de HOV heen moet. Kop VSK (B optimaal) kan benut worden voor dagopslag om in de nachtelijke uren te kunnen overtakelen.

• Fase 3 en ook de bouw van fase 3 is minder gedefi nieerd en direct afhankelijk van de keuzen bij Fase 2 en de Kade. Meest voorstelbaar lijkt dat vanaf het spoor naar de HOV in 3 fasen gebouwd gaat worden. Waarbij voor deelfase A de situatie nog het meest lijkt op Fase 2.

Met deze hoofduitgangspunten moet het Stedenbouwkundig Plan voor Westfl ank Noord realiseerbaar kunnen zijn:• Aanpassing van de kade inclusief de route voor

hulpdiensten is randvoorwaardelijk voor de aanleg van HOV en Fase 2.

• Ten behoeve van het bouwterrein voor Fase 2, de toegang van hulpdiensten en HOV moeten de woningen aan de kade gesloopt zijn

• Ten behoeve van de doorgaande fi etsroute moet voor de aanleg van de kade en Fase 3 een oplossing gevonden worden


Bouw Fase 2 voor bouw HOV, bouwterrein A ca. 1.570 m2

Aandachtspunten:

• tijdelijke route voor expeditie Stadskantoor• deze variant is niet reëel gebleken omdat

realisatie van fase 2 niet zal plaatsvinden voorafgaande aan de bouw van de HOV

bouwterreinca.1.570 m2

sloop

sloop

bereikbaarheid expeditiehof

FASE 2

schaal 1 : 1000

30

bereikbaarheidparkeergarage SKU &

fietsenstalling?

FASE 2

bouwterreinca. 980 m2

parkeren VL-Post?

sloop

sloop

Bouw Fase 2 met HOV, variant bouwterrein A ca. 980 m2

Aandachtspunten:

• terrein is klein• tijdelijke oplossing voor fi etsenstalling

Stadskantoor?• tijdelijke oplossing voor parkeren VL-Post?• trafohuis?• bereikbaarheid Parkeergarage SKU en passtuk• veel ruimte voor manoeuvreren nodig (tenzij 8ste

perron er nog niet is)• lange aan -en afvoerroute langs de Van

Sijpesteijnkade

schaal 1 : 1000


bouwterreinca. 1.420 m2

FASE 2

sloop

sloop

Bouw Fase 2 met HOV, variant bouwterrein B ca. 1.420m2

Aandachtspunten:

• bouw entree parkeergarage?

schaal 1 : 1000

32


FASE 2

bouwterreinca. 970 m2

bereikbaarheid expeditiehof

sloop

sloop

Bouw Fase 2 met HOV, variant bouwterrein Boptimaal ca. 2.390 m2

Aandachtspunten:

• routes over Van Sijpesteijnkade worden niet gehinderd

• tijdelijke oplossing voor expeditieverkeer Mineurslaan

• korte aan -en afvoerroute• wellicht nog uitbreiding langs Sijpesteijngebouw

mogelijk

schaal 1 : 1000


tijdelijke functie

fietsenstalling?

Na oplevering Fase 2 en HOV

Aandachtspunten:

• tijdelijke invulling Van Sijpesteijnkade! • afschermen van entree parkeergarage

schaal 1 : 1000

34


bereikbaarheid fietsenstalling?

A

B

C

Bouw Fase 3

Aandachtspunten:

• calamiteiten verkeer en toegankelijkheid VL-Post via bouwterrein

• evt. tijdelijke oplossing voor doorgaand fi etsverkeer

• tijdelijke oplossing voor fi etsenstalling Stadskantoor?

• evt. opdelen in subfasen A,B en C

schaal 1 : 1000


referentie bouwplaats Blaaktoren Rotterdam; opp. ca. 1.200 m2

ca 80 m.

ca 12,5 m.


Verkenning toelichting collegestandpunt 'Van Sijpesteijnkade in perspectief' juni 2012, GroupA

38

Verkenning Onderzoek Van Sijpesteijnkade, onderdeel van het voorlopig stedenbouwkundig ontwerp Westfl ank Noord, nov. 2011

1. Context en opdracht vanuit de raadIn het kader van CU2030 wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het deelgebied Westfl ank-Noord zoals omgeven door de Van Sijpesteijnkade – spoortracé – OV-terminal en de Mineurslaan. De 1e fase van dit Deelgebied is met de bouw van het Stadskantoor Utrecht in mei 2011 van start gegaan. De programmatische en stedenbouwkundige uitgangspunten wat betreft de ontwikkeling van de Westfl ank-Noord liggen vast in een groot aantal beleidsdocumenten zoals door de gemeente vastgesteld. Het betreft onder meer het Masterplan CU 2030 (2004), Structuurplan Westfl ank (2007) en het Integraal Programma van Eisen (2010). Daarbij liggen afspraken ten aanzien van beoogde ruimtelijke en functionele ontwikkelingen vast in overeenkomsten tussen de gemeente en de grondeigenaar / rechthebbende van de ontwikkeling van de Westfl ank-Noord zijnde NS Stations. In al deze beleidsdocumenten en overeenkomsten is voorzien in een sloop en herontwikkeling van de panden aan de van Sijpesteijnkade met uitzondering van het Rijksmonument. Om deze ontwikkeling mogelijk te maken zijn de afgelopen jaren alle panden door NS Stations en ProRail verworven en is sloopvergunning verleend. Uitvoering van de plannen voor kantoren, woningbouw en parkeren is voorzien in de periode na 2014, direct aansluitend op gereedkomen van de nieuwbouw van het Stadskantoor Utrecht.Op 17 september 2009 heeft de gemeenteraad van Utrecht een motie aangenomen waarin de Raad zich uitspreekt dat de panden Van Sijpesteijnkade nummers 5, 7, 9, 11, 13-15, 21-23, 27, 29, 32, 33 en 35 behouden dan wel ingepast worden in de nieuwe bouwplannen. Belangrijkste overweging daarbij is geweest dat er in de stad veel onrust is over de eventuele sloop van (deze) historische bebouwing en dat de raad onderzoek naar behoud dan wel

inpassing vraagt. De gemeenteraad verzoekt het college alles op alles te zetten om te komen tot een oplossing die recht doet aan de volgens de motie breed gedragen mening in de stad en in de raad. Opdracht vanuit de gemeenteraad aan het College is om:1. In gesprek te gaan met NS Stations om de wens van de raad over te brengen en te sturen op behoud dan wel inpassing van de historische bebouwing.2. Een SPvE aan de raad te overleggen voor de van Sijpesteijnkade. 3. NS Stations te verzoeken tot het bespreken van het SPvE niet over te gaan tot daadwerkelijke sloop van de panden aan de Van Sijpesteijnkade.

2. Opbouw van de memoDeze memo beschrijft de studie naar het behoudt van de panden aan de Van Sijpesteijnkade. Achtervolgers wordt ingegaan op het gevoerde overleg tussen gemeente en NS Stations en de uitkomsten van de gezamenlijk verrichte studie naar mogelijkheid van (gedeeltelijk) handhaven bebouwing Van Sijpesteijnkade.

3. ProcesNS Stations is in januari 2011 gestart met het opstellen van een Stedenbouwkundig Plan voor de Westfl ank-Noord. Dit plan komt tot stand gekomen in nauwe samenspraak met gemeente Utrecht (met name POS en afdeling stedenbouw) en ProRail. Bij de totstandkoming van het Voorlopige Stedenbouwkundige Plan (VSP) is onderzoek gedaan naar handhaven van de bebouwing Van Sijpesteijnkade. Naar mening van NS Stations biedt het VSP genoeg inzichten om van de gemeente Utrecht een uitspraak te vragen over handhaven dan wel (gedeeltelijke) sloop van de bebouwing Van Sijpesteijnkade. Dit zodat vanuit dit besluit gewerkt kan worden aan een uitwerking van de

plannen in een Defi nitief Stedenbouwkundige Plan als basis voor planontwikkeling en nieuwe bestemmingsplannen. NS Stations meent dat met het Defi nitief Stedenbouwkundig Plan zij afdoende invulling geeft aan de door de raad gevraagde onderzoek in de vorm van een Stedenbouwkundig Programma van Eisen.

4. Studie4.1 Verkeerskundige aspectenDe Westfl ank-Noord vormt onderdeel van de gebiedsontwikkeling CU2030. Om beoogde ontwikkelingen mogelijk te maken zijn verkeersmaatregelen noodzakelijk die ook ingrepen in de bebouwingsstructuur noodzakelijk maken het betreft:a. Sloop van het hoekpand nabij de Mineurslaan om de aanleg van de HOV-verbinding mogelijk te maken.b. Noodzaak voor sloop van panden om ruimte te creëren voor een verkeersaansluiting van de Mineurslaan op toekomstige parkeergarage voor het Stadskantoor Utrecht en nieuwe bebouwing. De positie van deze aansluiting is vanuit de gemeente een hard gegeven en ligt ook vast in het Integraal programma van eisen openbare ruimtec. Een sloop van panden om een nieuwe aansluiting te maken van de nieuwe onderdoorgang hulpdiensten brandweer/ambulance onder de HOV-baan met aansluiting spooremplacement. De positie van deze onderdoorgang HOV voor hulpdiensten is vanuit de gemeente een hard gegeven en ligt vast in ontwerp HOV-baan, de afspraken met BRU en het Integraal Programma van Eisen voor de Mineurslaan. Verdere is ook de toekomstige ontsluiting van de VL-Post via deze zelfde route gedacht.d. In 1995 zijn afspraken gemaakt het Rijk ten aanzien van toekomstige spooruitbreidingen. Om dit mogelijk te maken zijn panden verworven.

40

Aanlanding gebouwenVoorzien wordt in twee torens van respectievelijk 90 en 45 meter hoogte, Deze dienen een aanlanding te hebben op de begane grond ten behoeve van entrees en constructieve voorzieningen. Dit maakt de sloop van de panden noodzakelijk.

Bouwactiviteiten / bouwplaatsNaast de feitelijke bouwplot voor de parkeergarage / entree garage en aanlandingen van de nieuwe woongebouwen dient in de toekomst ook rekening te worden gehouden met bouwactiviteiten en bouwplaats(en). Gezien de omvangrijkheid van de bouwopgave dient rekening te worden gehouden met gebruik van de gehele woningbouwstrook rekening houdend met het monument.

4.3 Programmatische aspectenOnderdeel van de ontwikkeling van de Westfl ank-Noord is de ontwikkeling van een omvangrijk woningbouwprogramma. Gemeente wenst dit gemaximaliseerd zien om ook de verblijfskwaliteit en levendigheid van CU2030 te bewerkstelligen. Met NS stations is het verleden gesproken over een ontwikkeling van 35.000 m2 BVO aan woningen (omgerekend circa 350 appartementen) aan de Van Sijpesteijnkade. In dit licht zijn door NS Stations aanzienlijke verwervingen gedaan (circa € 9 miljoen), heeft men een sloopvergunning verkregen is overgegaan tot leegstandsbeheer. De jaarlijkse instandhoudingskosten zijn circa € 100.000,- per jaar. Gestudeerd is op de stedenbouwkundige inpassing van het benoemde woningbouwprogramma. NS Stations constateert dat - binnen de in de Structuurvisie gegeven bouwhoogten - op commercieel verantwoorde wijze (betreft o.a. woningbouwplattegronden, bezonning e.d.) een ontwikkelingsprogramma gerealiseerd kan worden van maximaal 25.000 m2 BVO.

Hierbij wordt uitgegaan van de gehele sloop van de bebouwing Van Sijpesteijnkade met uitzondering van het monument. Voorzien wordt daarbij in twee hoogbouwvolumes van respectievelijk 90 en 45 meter en “laagbouw” van tussen de 15 en 25 meter. De nieuwe woonbebouwing zal constructief dus de “voeten” moeten hebben aan de Van Sijpesteijnkade. Verder wordt het van groot belang geacht dat de nieuwe woonbebouwing de entree (“de adressen”) hebben aan de Van Sijpesteijnkade: hier zullen toekomstige bewoners hun (woon)identiteit aan verlenen.

Vanuit dit beeld zal het laten staan van meer van de bestaande panden leiden tot minder nieuwbouwwoningen en/of complexe en dus kostenverhogende inpassingsvraagstukken van bestaand en nieuwbouw, dat ten koste zullen gaan van het fi nanciële resultaat voor NS Stations. Feitelijk is NS Stations van mening dat het handhaven van bestaande panden zich niet verhoudt tot de omvangrijke en risicovolle ontwikkeling van woningbouw op deze (complexe) locatie.

4.4 Verbinding met het ForumIn de diverse beleidsdocumenten worden opgave voor de Van Sijpesteijnkade geformuleerd waaraan NS Stations als rechthebbende van toekomstige ontwikkelingen dient te voldoen. Een van de opgaven is het creëren van een directe verbinding van het hogergelegen Forum naar de Van Sijpesteijnkade, waarbij de gemeente zorg draagt voor de fysieke koppeling van de kade naar het toekomstige Lombokplein. Om het aantakken van het Forum via trappen mogelijk te maken, zullen een of meerdere panden gesloopt moeten worden.

ProRail heeft aangegeven geen afstand te doen van haar wettelijke rechten en deze spoorreservering waarschijnlijk ook nodig te hebben voor de in de toekomst benodigde afhandelingssnelheid van de treinen bij de perrons. Dit betekent dat op termijn altijd rekening dient te worden gehouden met de sloop van de panden gelegen binnen de spoorreservering.

4.2 Bouwtechnische aspectenGarageDe plannen voor de Westfl ank-Noord voorzien in een omvangrijk woningbouw en kantoorprogramma die vragen om parkeren. Verder dient ook de parkeervraag van NS-personeel hier te worden opgelost (ligt vast in overeenkomsten gemeente). Het VSP voorziet in de bouw van een parkeergarage met circa 730 parkeerplaatsen in 7 lagen waarvan deels in 4 lagen onder de grond. Deze nieuwe parkeergarage sluit aan op de parkeergarage van het Stadskantoor (3 lagen boven de grond). Het bouwplot van deze nieuwe parkeergarage beslaat ook een deel van de bestaande bebouwing Van Sijpesteijnkade. Het betreft dan de entree van de parkeergarage die oorspronkelijk op maaiveld en nu in het VSP op laag -1 is geprojecteerd. Om de aanleg van de entree mogelijk te maken zullen de daar gelegen panden gesloopt moeten worden. Het fysiek kleiner maken van de parkeergarage heeft tot effect minder programma dan wel het creëren van een garage in meer dan 4 lagen onder de grond met relatief kleine parkeervlakken (nu worden circa 85 - 100 pp per laag voorzien). Dit laatste wordt door NS Stations vanuit kostenoverwegingen en exploitatie niet realistisch geacht.


3335 2931

11

27

79 1/3

5

sloop noodzakelijkivm bereikbaarheid

VL-post en noodhulpdiensten

sloop noodzakelijk ivm bouw HOV-baan

sloop noodzakelijkivm toegang

parkeergarage

doorgang naar forum wenselijk

inpassing van het te behouden Rijks monument

mogelijkheden voor behoud van monument + bakstenen pand jaren '30 ingrepen tbv noodzakelijke ontwikkelingen aan de Van Sijpesteijnkade

tekening van de huidige bebouwing aan de Van Sijpesteijnkadebron: Visie op de toekomstige ontwikkeling van de Van Sijpesteijnkade

42

4.5 Monument Het monument zal gehandhaafd blijven en geïntegreerd worden in de nieuwe bebouwing. Voorzien wordt in een toekomstige commerciële bestemming. Integratie is kostenverhogend maar als uitzondering bij het monument binnen het gehele plan te verantwoorden. Sloop van het Rijksmonument is namelijk geen optie.

4.6 Stedenbouwkundige overwegingen In paragraaf 3.5 van het VSP staat de stedenbouwkundige visie beschreven t.a.v. de vernieuwing van de Van Sijpesteijnkade. De inzet van het hierin beschreven transitiemodel is sterk geïnspireerd op de versmelting van de 'oude' en de 'nieuwe'stad. Hierbij vormt de doorgetrokken Leidsche Rijn het herstel van een historische stadsstructuur, die las stedenbouwkundig 'anker' dient voor het herinrichtingsvoorstel. De kleinschalige historische bebouwing aan de huidige Leidseweg heeft hierin al een waardevolle betekenis door zijn aangesloten structuur. De zware infrastructuur van het Westplein doorkruist de oude Leidsche Rijn tussen de Van Sijpesteijnkade en de Leidseweg op een brute wijze. De grootschalige vernieuwing en herontwikkeling van het totale Stationsgebied maakt het mogelijk deze 'fout' te herstellen, door de ondertunneling en het opnieuw doortrekken van de Rijn. Het vernieuwingsplan voor de toekomstige kade bebouwing heeft dan ook niet alleen betrekking op de Van Sijpesteijnkade maar zeker ook over de totale kade lengte van de Leidseweg. In onze visie zal de toekomstige kadebebouwing dan ook een nieuwe betekenis moeten geven aan het herstel van de historische waterloop verbinding, als onderdeel van een groter vernieuwingsplan. Het is deze visie die ons na intensieve studie en onderzoek heeft gebracht tot de keuze voor het behoud van enkel het Rijksmonument als onderdeel van een nieuwe geaccentueerde kade bebouwing.

Om invulling te geven aan de Raadsmotie is ook het behoud van meer bestaande bebouwing onderdeel geweest van het onderzoek. De bebouwing die naast het Rijksmonument niet noodzakelijk moet wijken als gevolg van de infrastructurele maatregelen zijn de panden met huisnr.13-19 en 21-23. Hiermee zou een bescheiden maar aaneengesloten ensemble behouden blijven. Dit is alleen mogelijk wanneer een alternatieve entree van de parkeergarage wordt gerealiseerd, door niet te zakken naar een lager niveau. Na het passeren van de HOV-baan moet dan direct worden afgeslagen naar rechts. Dit heeft wel als grote nadeel dat een deel van de plint niet kan worden ingevuld met een collectieve stadse functie, maar een dichte gevel zal blijven t.b.v. de garage entree en het heeft een nadelig effect op de functionaliteit van de garage. Wanneer het behoud van de panden onverminderd word gecombineerd met het omvangrijke programma voor woningbouw en kantoren dan ontstaat er een knellend schaalconfl ict. (zie afb. a.) Er is dan geen sprake van een ontspannen integratie die een positieve bijdrage levert aan de totaal compositie, noch aan de historische waardering van de panden. Hierbij is overigens de problematische aansluiting met het aangelegen Forumdek nog niet meegenomen. Een meer succesvolle integratie van het historisch behoud zou kunnen ontstaan wanneer een groot deel van het programma word gereduceerd. Waardoor een meer geleidelijke overgang ontstaat die recht doet aan de bestaande bebouwing. Het totale programma zal dan maximaal ca. 6.000 m² woningbouw en ca. 12.000 m² kantoor bedragen. (zie afb.b.) Echter doet dit op geen enkele manier recht aan de invulling van de totale opgave. Dit confl icteert sterk met de gemeentelijke wens tot veel woningen en de benodigde en de op het kantoorvolume berekende afdracht ten behoeve van de grondexploitatie.

4.7 Financiële aspectenBij een keuze voor het laten staan van een deel van de woningen zal dus ook het totale programma aangepast moeten worden. Dit zal leiden tot een verminderde opbrengstwaarde voor NS Stations in de orde van grote van (tenminste) € 10 miljoen euro. Bovendien resulteert dit in een lagere afdracht aan de gemeentelijke grondexploitatie van circa € 2 miljoen.

5. Conclusie ten aanzien te handhaven bebouwingStudie toont aan dat ten behoeve van verkeer, bereikbaarheid en parkeren het grootste gedeelte van de bestaande panden aan de Van Sijpesteijnkade in elk geval gesloopt dienen te worden. Ten minste als partijen vast houden aan eerder door haar geformuleerde uitgangspunten zoals ook geformuleerd in het gemeentelijk Integraal Programma van Eisen. Dit IPvE staat voor NS Stations niet ter discussie.

Dit betekent feitelijk dat de discussie over te handhaven panden zich dient te richten op de dan resterende bebouwing. Dit heeft echter tot gevolg dat het gehele programma voor de Westfl ank-Noord onder druk komt te staan met alle programmatische en fi nanciële consequenties van dien. Deels handhaven van woningen zou dus betekenen een verminderde stedenbouwkundige kwaliteit, hogere bouwkosten parkeergarage, verminderd woningbouw- en kantoren programma en verminderde opbrengsten voor NS Stations.

Vanuit deze overwegingen wil NS Stations vasthouden aan eerder gemaakte afspraken en tot sloop van de panden overgaan op het moment dat deze noodzakelijk zijn voor bouwactiviteiten in de Westfl ank-Noord.


afb.a. maximaal behoud in combinatie met maximaal programma leidt tot een onevenwichtige en daarmee onwenselijke compositie

afb.b. maximaal behoud met optimale inpassing, leidt tot een substantiele afname van het programma van woningen en kantoren

44

Geprojecteerd aanzicht van de Leidsche Rijn kade met een inpassing van het transitiemodel. Op de achtergrond de contouren van hoogbouw rondom het Stationplein West, GROUPA


3d massa-model van het transitiemodel Van Sijpesteijnkade , GROUPA

46

Notitie historie & toekomst Van Sijpesteijnkade, mei 2012

Het Stedebouwkundig plan probeert op een zorgvuldige wijze een transitie te scheppen van een hoogstedelijke dynamiek rondom het Station naar een Stadse ‘kade’ aan de zijde van de Leidsche Rijn. Het daarvoor ontwikkelde transitiemodel zoekt in de breedte van de stedelijke verandering van deze plek naar een verankering bij de bestaande omgeving. Het doortrekken van de Leidsche Rijn in de toekomst zal een enorme bijdrage leveren aan het herstel van een historische waardevolle structuur en de verbinding van het oud en nieuw doen versterken. In aanvulling daarop kan het ‘voelbaar en tastbaar’ maken van de historische karakteristiek van de Van Sijpesteijnkade meer dan het plan nu voorstelt, worden gerealiseerd. Door het historische karakter van de bestaande bebouwing het leidend principe te maken voor de architectonische uitwerking. Het huidige Stedebouwkundig ontwerp biedt voldoende ruimte voor een diversiteit en variatie aan architectonische invullingen. Niet vanuit een dogma voor behoud en conserveren alleen, maar bijvoorbeeld met een eigentijdse interpretatie en benadering. Op een subtiele of juist confronterende wijze kan de aanwezigheid van de historie van de plek voelbaar en zichtbaar worden gemaakt. Hetzij door de letterlijke aanwezigheid van het bestaande (het monument) danwel door het toepassen van herkenbare verwijzingen en elementen.

Door het vernieuwde inzicht in de opbouw van de Van Sijpesteijnkade is een waardevolle laag toegevoegd aan het huidige ontwerp. Na de intensieve discussies met verschillende partijen is dan ook een meerwaarde ontstaan die als uitgangspunt dient voor de verdere ontwikkeling.


- het behouden of terugbrengen en interpreteren van historische details en elementen

Fouquet’s Barrière Hotel, Parijs

Kolumba art museum, Keulen

onbekend

- het behouden (of herbouwen) van (delen van) de bestaande gevel als herkenbare laag in het nieuwe

de “zwarte parel”, Rotterdam

Fouquet’s Barrière Hotel, Parijs

1. eigentijdse interpretatie van de historie

48

Raad van state, Den Haag

Stadhuis Menen, België

Touwenterrein, Amsterdam Eden Bio, Parijs

- het inpassen van nieuwbouw met een interpretatie van historische karakteristieken; gevelverdeling, compositie en ritmiek

Huis van Roosmalen, Antwerpen

eigentijdse interpretatie van de historie


- het benadrukken van de confrontatie waarbij het bestaande ‘drager’ is voor het nieuwe

Shoreham Street, Sheffi eld

- het aaneenrijgen van oud en nieuw door interventie van een ‘koppelstuk’

Moritzburg Museum Extension, Halle, Germany

Hamburger Hof, Berlijn

Raad van state, Den Haag

2. referenties voor inpassing van het monument

Architectural Union Building, Boekarest


Verkenning collegebesluit Van Sijpesteijnkadejuni 2012, B & W gemeente Utrecht


Het college besluit:

Argumenten


PROJECTORGANISATIE STATIONSGEBIED

Van Sijpesteijnkade (11.102765) BESLUIT GENOMEN OP 12 juni 2012

Het college besluit:1 in te stemmen met het voorstel van NS Stations

(gebaseerd op het advies van de Spoorbouwmeester) om - op basis van voorgestelde referenties - de historische opgave als extra laag van het plan mee te geven aan de betrokken architect door in de nieuwbouw op een eigentijdse wijze te refereren aan de historie van de plek (waaronder het opnemen van delen van de oude bebouwing en eigentijdse verwijzingen)

2 De commissie Stad en Ruimte te informeren.3 Wethouder Everhardt te machtigen tekstuele

aanpassingen aan te brengen.

Argumenten1.1Aangezien het geen beschermde monumenten

zijn, is de eigenaar gerechtigd op basis van reeds verkregen sloopvergunning de panden te slopen.

1.2Handhaving van de niet beschermde panden heeft grote consequenties

1.3De uitwerking van het bouwvolume in het voorlopig stedenbouwkundig plan past binnen de uitgangspunten van het Masterplan, zoals verwoord in werkboek Randvoorwaarden Westflank-Noord.

CONCEPT

Onderwerp

1.4Het Stedenbouwkundig Atelier is positief over het voorlopig stedenbouwkundig plan.

1.5De nu voorgestelde bouwvolumes zijn stedenbouwkundig goed te verantwoorden en geven antwoord op de gewenste hoogtedifferentiatie.

1.6Het VSP heeft geen negatieve effecten op de uitgangspunten van de ontwikkelvisie Lombokplein.

2.1de commissie Stad en Ruimte moet worden geïnformeerd

KKanttekening1.1Verschillende belangengroeperingen hebben

bezwaar tegen de sloop van de NS panden.


Argumenten

CONCEPT

Onderwerp

Concept openbare besluitenlijst vergadering van B&W gehouden op 19 juni 2012.



Argumenten


Argumenten

Vergadering van burgemeester en wethouders gehouden op 19 juni 2012. CONCEPT

Onderwerp


Verkenning rapportage geluidsbelastingen spoor en wegenjuni 2012, Movares(bijlage 3 uit rapportage haalbaarheid juridisch en milieu, september 2012, BRO)

56

2012, Movares Nederland B.V.

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand ofopenbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

Nieuwbouw Westflank Noord Geluidsbelastingen spoor en wegen

Opdrachtgever NS Stations Grondbedrijf dhr P. Mulder (ism H. Broekman)

Movares Nederland B.V. Ondertekenaar S.P.Voeten

Kenmerk R20233SVOA1 - Versie 1

Utrecht, 11 juni 2012 vrijgegeven

R20233SVOA1 / vrijgegeven / Versie 1 / 2/21

Inhoudsopgave

Inleiding 3

1 Stedenbouwkundig plan Westflank Noord 4

2 Wettelijk kader 5 2.1 Geluidnota gemeente Utrecht 5

3 Uitgangspunten geluidsbronnen 7 3.1 Spoor 7 3.2 Wegen, HOV baan (bussen) en tram 7

3.2.1. Westplein en bussen op HOV baan 7 3.2.2. Uitgangspunten Tram 8

4 Effecten per geluidsbron 10 4.1 Spoorweglawaai 10 4.2 Tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen; 12

4.2.1. Situatie A: Westplein op maaiveld, geen HOV 12 4.2.2. Situatie B: Westplein en HOV (tram- en busbaan); 13 4.2.3. Situatie C: alleen HOV (Westplein in tunnel) 15

4.3 Emplacementslawaai 16

5 Beoordeling van alle bronnen en aanbevelingen 17 5.1 Doel van dit hoofdstuk 17 5.2 Overige plannen in de omgeving: invloed op Westflank Noord 17 5.3 Voorwaarden voor ontheffing 17 5.4 Gevelindeling vs. ontheffing 18 5.5 Aanbevelingen 20

Colofon 21

Bijlage I: Intensiteiten en stroomschema DSSU

Bijlage II: Detailresultaten per waarneempunt



Inleiding

Aan de westkant van Utrecht Centraal is het stedenbouwkundig plan Westflank Noord in ontwikkeling. Voor de woningen binnen dit plan moeten geluidsberekeningen uitgevoerd worden. Aangetoond moet worden of de ontwikkeling haalbaar is binnen de geluidwetgeving eventueel aangevuld met technische geluidsafschermende oplossingsrichtingen om een succesvolle ruimtelijke procedure mogelijk te maken.

Het onderzoeksgebied bezit een hoge mate van complexiteit en verschillende geluidbronnen zijn van invloed:

1. Spoorweglawaai van alle treinen van en naar Utrecht Centraal (treinen in dienstregeling);

2. Tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen; 3. Emplacementslawaai (rangerende treinen tussen emplacement Cartesiusweg

en CS) Het spoor, de wegen en de tram vallen onder de werkingssfeer van de Wet geluidhinder. Het emplacement onder de Wet milieubeheer.

De wetgeving voor geluid is overigens zodanig in ontwikkeling1 dat het project hier in de toekomst door beïnvloed kan worden. Met deze ontwikkeling van de wetgeving is kan nog geen rekening gehouden worden. In deze rapportage wordt uitgegaan van de vigerende wetgeving in combinatie met het geluidbeleid zoals dit door de gemeente Utrecht is vastgesteld2. Dit beleid is gebaseerd op normen uit de Wet geluidhinder en geeft tevens aan hoe de gemeente omgaat met ontheffingsverzoeken indien niet voldaan kan worden aan de grenswaarden voor nieuwbouw. De relevante wetgeving wordt in hoofdstuk 2 nader uitgelegd.

1 Swung 1 en 2. Swung 1 betreft de invoering van geluidsproductieplafonds naar verwachting per 1 juli 2012. Swung 2 zal ook voor woningbouw gevolgen kunnen hebben. 2 Geluidnota Utrecht, vastgesteld op 23 januari 2007.


1 Stedenbouwkundig plan Westflank Noord

Het stedenbouwkundig plan kenmerkt zich door relatief hoge kantoren en een viertal appartementengebouwen variërend in hoogte die ingeklemd liggen tussen de sporen, Utrecht Centraal, het Westplein, de Croeselaan. Er worden geen geluidsgevoelige bestemmingen zoals gezondheidszorggebouwen of scholen binnen het plangebied gerealiseerd.

Figuur 1-1: situering Westflank Noord

De bebouwing heeft een relatief complexe opbouw. De bestaande bebouwing aan de Seijpestijnkade wordt gesloopt op een monumentaal gebouw na. De nieuwbouw wordt om dit monument heen en erboven gebouwd. Er is globaal sprake van een onderlaag met een gemiddelde hoogte van 20 meter (minimaal 17 meter, maximaal 25 meter) die langs de kade gebouwd wordt van spoor tot aan Mineurslaan. De bovenlaag zal bestaan uit twee woontorens. Een aan de spoorzijde met een hoogte van 90 meter boven maaiveld (+2.4m) en een aan de Mineurslaan van 45 meter boven maaiveld. Het gebied tussen de nieuwbouw en de kantoren is verhoogd, dit is het zogenaamde formumniveau dat aansluit op stadskantoor en de OV Terminal.

Het stedenbouwkundig plan wordt ontworpen door GroupA en is op 29 mei 2012 digitaal geleverd aan Movares. Kenmerk tekening: 429_DO_11_projectie DSP- forum_plankaart CU2030.dwg.

De indeling van de gebouwen is nog niet vastgesteld omdat het geluidsonderzoek hier invloed op heeft. De wens bestaat om appartementen te realiseren die relatief klein zijn (m.n. studentenhuisvesting). Units grenzen dan aan één gevel, hierdoor is het moeilijker om te voldoen aan de geluidwetgeving. Appartementen die een voor- en achtergevel hebben zijn makkelijker in te passen. Het onderzoek, de geluidsbelastingen zijn hierbij sterk van invloed op de mogelijkheden.

58


2 Wettelijk kader

Het wettelijk kader wordt gevormd door de Wet geluidhinder (Wgh). Kort samengevat gelden de volgende grenswaarden:

− Railverkeerslawaai: Voorkeursgrenswaarde: 55 dB, Maximaal toelaatbare ontheffing: 68 dB

− Wegverkeer (binnenstedelijk): Voorkeursgrenswaarde: 48 dB, Maximaal toelaatbare ontheffing: 63 dB

− Industrielawaai 50 dB (spooremplacement – Wet milieubeheer)

Alvorens de berekende waarden van het wegverkeer te toetsen aan de geldende grenswaarden moet artikel 110g van de Wet geluidhinder toegepast worden. Het resultaat van berekening van de geluidbelasting vanwege het wegverkeer wordt met5 dB te verlaagd voor wegen waarvoor de snelheid 50 km per uur bedraagt. Trams en 30 km/uur zones vallen buiten de werking van dit artikel.

Een geluidsbelasting onder de voorkeursgrenswaarde is in het algemeen zonder meer toelaatbaar. De effecten van geluid worden dan aanvaardbaar geacht. Een geluidsbelasting hoger dan de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting is niet toelaatbaar.Een geluidsbelasting in het gebied tussen de voorkeursgrenswaarde en de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting is alleen toelaatbaar na een afwegingsproces. Dit afwegingsproces krijgt vorm in de procedure hogere grenswaarde voor geluid. Algemeen geldt dat ten aanzien van de te verlenen hogere waarden dat ze moeten passen binnen het geldende wettelijk kader en het gemeentelijk geluidsbeleid.

Dit houdt bijvoorbeeld in dat van elke woning tenminste 1 verblijfsruimte aan een geluidsluwe gevel is gelegen. Dit is een gevel met een geluidsbelasting lager dan 48 dB wegverkeerslawaai en 55 dB railverkeerslawaai. Daarnaast moet een eventueel aanwezige buitenruimte geluidsluw zijn.

Bij de aanvraag van een bouwvergunning zal aangetoond dienen te worden dat wordt voldaan aan de eisen conform het Bouwbesluit. Dit houdt in dat de overeenkomstig de NEN 5077 bepaalde karakteristieke geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie van een verblijfsgebied van een woning tenminste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB, met een minimum van 20 dB. Dit geldt voor de geluidgevoelige ruimten binnen de woning.

2.1 Geluidnota gemeente Utrecht

Nieuw te bouwen woningen of appartementen met geluidsbelastingen die hoger zijn dan de voorkeurswaarden uit de Wet geluidhinder mogen niet gebouwd worden zonder daar een hogere waarde procedure voor te doorlopen. Het bevoegd gezag, de gemeente Utrecht heeft voor dergelijke situaties beleid opgesteld. In de geluidnota van de gemeente Utrecht is aangegeven onder welke voorwaarden zij ontheffing kan


verlenen (voor het niet voldoen aan de grenswaarden). Daarbij is de belangrijkste voorwaarde het principe van de geluidsluwe gevel. Dit houdt in dat als de voorgevel te hoog belast is dat de achtergevel dan geen geluidsbelasting heeft die, voor welke bron dan ook , de voorkeurswaarde3 overschrijdt. De voorwaarden uit de geluidnota zijn hier onder weggegeven.

Figuur 2-1: voorwaarden uit geluidbeleid gemeente Utrecht

3 De Wet geluidhinder hanteert het begrip ‘ten hoogst toelaatbare waarde’. In deze notitie wordt echter gebruik gemaakt van de in de praktijk gangbare benamingen van grenswaarden.



3 Uitgangspunten geluidsbronnen

Om het geluid op de ontwikkeling te kunnen berekening is een geluidsmodel opgesteld waarin het stedenbouwkundig plan (zie hoofdstuk 1) is ingepast in de bestaande omgeving. Vervolgens zijn de verschillende geluidsbronnen daarin opgenomen. De uitgangspunten hiervoor zijn in onderstaande paragrafen vastgelegd.

3.1 Spoor

Om het spoorweglawaai te kunnen berekenen is een prognose gehanteerd van de aantallen treinen rond Utrecht centraal. Hiervoor wordt voor nieuwbouwlocaties in de huidige praktijk gebruik gemaakt van de zogenaamde GPP prognose4. In de omgeving van Utrecht zijn echter voorbereidingen gaande voor een modernisering en intensivering van het spoorwegverkeer. Naar verwachting zal hier in 2013 een tracewetprocedure opgestart gaan worden. Hiervoor is door ProRail een specifieke prognose beschikbaar gesteld.Voor geluidsberekeningen gaat het niet alleen om de aantallen treinen maar ook om het type trein en de samenstelling per trein. Dit resulteert in aantallen bakken per uur, per richting en per periode (dag-, avond- en nachtperiode). In het geluidsmodel zijn deze vervolgens per spoor ingevoerd. Het stroomschema met de gehanteerde intensiteiten per categorie per richting voor de treinen aan de noordzijde van Utrecht Centraal is weergegeven in Bijlage I.

Voor de ligging van de sporen is gebruik gemaakt van het vigerende ontwerp van het DSSU sporenplan (C30-AMO-AU-1100927 versie 0.3). Het spoor zal in de toekomstige situatie volledig op betonnen dwarsliggers liggen met voegloos spoor. De snelheidsprofielen zijn ter hoogte van de Westflank Noord redelijk vlak. De snelheid van de reizigerstreinen bedraagt 40 tot 60 km/uur. Goederentreinen vanuit Amsterdam rijden maximaal 80 km/uur en 60 km/uur in de omgekeerde richting.

3.2 Wegen, HOV baan (bussen) en tram

3.2.1. Westplein en bussen op HOV baan De verkeersintensiteiten van de wegen zijn verkregen van de gemeente Utrecht. De aantallen zijn in onderstaande tabellen opgenomen. De intensiteiten zijn afkomstig uit het VRU 2.0 model (utr2.2 accres 2023). Dit is een prognose is gegeven voor de toekomstige situatie vanaf 2023. Een bestemmingsplan vereist een planhorizon van 10 jaar na realisatie. De gemeente heeft aangegeven dat de prognose zeker tot 2025 geldig is. Het bestemmingsplan moet dan uiterlijk 2015 vastgesteld worden.

4 De Gpp prognose wordt samengesteld uit de intensiteiten op de sporen in de peiljaren 2006, 2007 en 2008. Op de berekende geluidsbelasting met deze prognose wordt 1.5 dB opgeteld. Deze methodiek vloeit voort uit de zgn Swung wetgeving.


Tabel 3-1 Verkeersintensiteit op Westplein en bussen op HOV baan (prognose 2023 met knip in Croeselaan, zonder ondertunneling)

Westplein 2023: etmaalintensiteit = 25015 mvt/etmaal

Verdeling in aantallen per uur richting Graadt van Roggeweg richting Daalsetunnel

dag avond nacht dag avond nacht

Lichte motorvoertuigen 727 567 94 837 504 84

middelzwaar 10 7 3 15 11 4

zwaar 3 2 1 4 3 1

Busintensiteit HOV : 1810 mvt/etm Verdeling in aantallen per uur dag avond nachtlicht 0 0 0 Middelzwaar (bussen) 114.9 74.6 16.8 zwaar 0 0 0

3.2.2. Uitgangspunten Tram De tram (de SUNIJ) zal in de toekomst vanaf de voorlopige eindhalte op het jaarbeursplein doorgetrokken worden via het Westplein (dat waarschijnlijk ondertunnelt zal worden), via de Leidseveertunnel naar de oostkant van het spoor waar de Bieb++ gerealiseerd zal worden. Er is gerekend uitgaande van de doorkoppeling van SUNIJ en de Uithoflijn maar wel met materieel en dienstregeling conform Uithoflijn (HOV o/d Zuid). Dit uitgangspunt is gelijk aan die voor het Bieb++ onderzoek dat Movares in opdracht van de gemeente Utrecht heeft uitgevoerd.

Figuur 3-1: Toekomstige ligging van de trambaan (blauwe stippellijn)

60


De aantallen trams uit de verwachtte dienstregeling zijn omgerekend naar rekeneenheden, deze zijn weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 3-2 Gemiddeld aantal rekeneenheden per uur per richting dag avond Nacht

07u-19u 19u-23u 23u-07u 16 11 4.5

De tram is beschouwd als wegverkeerslawaai. Formeel is de SUNIJ tram nog spoorweglawaai maar in lijn met de HOV o/d Zuid zal ook deze tramlijn als wegverkeerslawaai beschouwd moeten worden.

Het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 (RMV 2006) bevat een rekenmethode voor trams als onderdeel van wegverkeer. Deze methode is echter niet toegesneden op modern materieel dat veel stiller is dan het oude materieel. Door Movares is onderzocht van welke emissie uitgegaan kan worden op basis van een literatuurstudie naar modern materieel. Ten opzichte van de huidige mogelijkheden (aanschaf modern materieel) geeft het RMV 2006 veel te hoge waarden. Voor de situatie met een gesloten baan (asfalt e.d.) zou zeker met een 10 dB lagere waarde kunnen worden gerekend. De emissie van dit nieuwe materieel is benaderd door reducties ten opzichte van de standaard te verdisconteren in de tramaantallen. In de omgeving van de Westflank Noord zal de bovenbouw van de tram op asfaltbeton bestaan, waardoor het aantal bakken volgens bovenstaande emissievergelijking door 10 gedeeld kan worden. Dit uitgangspunt is consistent met het onderzoek voor de Bieb++ en de HOV o/d Zuid.


4 Effecten per geluidsbron

Het stedenbouwkundig plan is ingevoerd in het geluidsmodel waarmee de geluidsbelastingen berekend zijn op alle gevels. Niet alle bouwlagen zijn berekend maar wel, afhankelijk van de hoogte van het gebouw, in stappen van 3, 5 of 10 meter zodat de variatie van de geluidsbelasting over de gevel voldoende inzichtelijk is. De nummering van de waarneempunten is in onderstaande figuur weergegeven. De detailresultaten per geluidsbron zijn in bijlage 2 opgenomen. In de volgende paragrafen is per bron op hoofdlijnen aangegeven hoe hoog de geluidsbelastingenzijn en wat de gevolgen daarvan zijn voor het project. De beoordeling van alle bronnen tezamen is opgenomen in het volgende hoofdstuk.

Figuur 4-1: nummering waarneempunten

4.1 Spoorweglawaai

De resultaten van het spoorweglawaai zijn in figuur 4-1 en 4-2 grafisch weergegeven. Figuur 4-2 geeft de hoogste geluidsbelasting per waarneempunt, figuur 4-3 de verdeling over de gevel. In bijlage II zijn de resultaten in tabelvorm opgenomen.

Zoals verwacht is de spoorzijde hoog belast met als hoogste geluidsbelasting 68 dB. Dit is de maximale ontheffingswaarde. De onderste bouwlagen aan de spoorzijde worden beperkt afgeschermd door geluidschermen echter volgens het stedenbouw-kundige plan zullen dat geen woningen betreffen. Op grote hoogte zijn geluids-schermen ook niet effectief en dat is zichtbaar in figuur 4-3. De achtergevels t.o.v het spoor hebben een geluidsbelasting van 55 dB of lager. Daarmee zijn deze gevels voor wat betreft spoorweglawaai geluidsluw. Alleen gebouw IV (zie nummering in



figuur 4-2) kan hier niet aan voldoen, dit kan een belemmering op leveren voor woningbouw.

Figuur 4-2: hoogste geluidsbelasting per waarneempunt spoorweglawaai in dB

Figuur 4-3: 3D visualisatie spoorweglawaai

Bij overschrijdingen van grenswaarden zijn geluidsluwe5 gevels vereist indien er geluidsgevoelige bestemmingen in gerealiseerd worden. Deze voorwaarde is moeilijk realiseerbaar bij geluid van meerdere kanten en vooral als dit verschillende geluidsbronnen betreft. Bijvoorbeeld een overschrijding vanwege spoorweglawaai 5 Met geluidsluw wordt bedoeld dat de geluidsbelasting op die andere gevel lager is dan de voorkeurswaarde.

I

IIIII

IV


op de voorgevel en een overschrijding vanwege wegverkeerslawaai op de achtergevel maakt het onmogelijk om een geluidsluwe gevel te realiseren. De gemeente zal hier voor geen ontheffing kunnen verlenen tenzij er maatregelen getroffen worden die de geluidsbelasting verlagen. Dit aspect wordt nader toegelicht in hoofdstuk 5

Voor alle overschrijdingen zal extra aandacht aan de geluidswering van de gevels besteedt moeten worden. Uiteindelijk moet per appartement gegarandeerd kunnen worden dat het geluidsniveau binnen in de woningen voldoet aan de grenswaarden conform het bouwbesluit. Maatregelen aan de bron of in de overdracht zijn vrijwel niet mogelijk omdat de bebouwing hoog is en er veel sporen van invloed zijn. Overkapping van de sporen is een uiterste mogelijkheid echter is vrij onwaarschijnlijk. Het plangebied ligt in een zeer complex gebied waarbij alle geluidsbronnen rondom de locaties van invloed zijn op de haalbaarheid van woningbouw.

4.2 Tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen;

Het geluid van de tram, bussen en wegen wordt berekend in een aantal varianten. Dit is gedaan omdat de toekomstige situatie in het stationsgebied nog niet volledig vastgelegd is. Met name de ondertunneling van het Westplein is onzeker. In dit onderzoek zijn een drietal situaties te onderscheiden:

A. Autonome ontwikkeling (wel Westplein , geen HOV); B. HOV (tram- en busbaan) en Westplein op maaiveld; C. Alleen HOV baan (Westplein in tunnel).

De meest waarschijnlijke situatie die zal bestaan voor dit nieuwbouwplan betreft die waar het Westplein nog niet in een tunnel ligt maar waarbij het bestemmingsplan voor de HOV wel is vastgesteld (Situatie B). Dit is tevens een soort worstcase situatie.

4.2.1. Situatie A: Westplein op maaiveld, geen HOV In onderstaande figuren zijn wederom de geluidsbelastingen weergegeven. Op de berekende geluidsniveaus is 5 dB aftrek conform artikel 110g toegepast (zie wettelijk kader). De geluidsbelastingen overschrijden zoals verwacht op meerdere gevels de voorkeurswaarde waardoor alleen met ontheffing onder voorwaarden toestemming verkregen kan worden. In combinatie met het spoorweglawaai levert dit voor beide hoge woontorens ontwerpuitdagingen op. Dit wordt in hoofdstuk 5 verder uitgewerkt

62


Figuur 4-4: Wegverkeerslawaai - Westplein ‘autonoom’ hoogste waarde per waarneempunt in dB incl art.110g

Figuur 4-5: Wegverkeerslawaai – Westplein ‘autonoom’

4.2.2. Situatie B: Westplein en HOV (tram- en busbaan); In onderstaande figuren zijn de geluidsbelastingen opnieuw weergegeven voor het Westplein op maaiveld maar nu inclusief de tram- en busbaan kort voor de nieuwbouw langs. Juridisch is deze situatie in feite gelijk aan variant A omdat alleen het Westplein onder de Wet geluidhinder valt en de HOV baan niet (ivm 30 km/uur regime). De cumulatieve geluidsbelasting van Westplein en HOV tezamen is echter wel hoger en loopt op tot 67 dB. Onder een goede ruimtelijke ordening wordt hierbij


wel verstaan dat de kwaliteit van de geluidwering van de gevels wel zodanig is dat binnen in de woningen voldaan wordt aan de normen uit het bouwbesluit. Voor de opbouw van de gevels heeft dit relatief ingrijpende gevolgen. In deze situatie zou een geluidwering van 34 dB6 gerealiseerd moeten worden. Dit is een vrij hoge waarde.

Figuur 4-6: Westplein en HOV - hoogste waarde per waarneempunt in dB (cumulatieve geluidsbelasting excl. art.110g)

Figuur 4-7: Westplein en HOV (cumulatieve geluidsbelasting excl art110g)

6 34 dB = 67 dB geluidsbelasting minus 33 dB grenswaarde binnen geluidsgevoelig verblijfsgebied in de woningen.



4.2.3. Situatie C: alleen HOV (Westplein in tunnel) De toekomstige situatie zoals deze origineel gepland was gaat uit van een ondertunneling van het Westplein. Het voordeel hiervan in juridisch opzicht is dat de Wet geluidhinder geen belemmering is voor wat betreft het wegverkeerslawaai. De hoogste geluidsbelastingen zijn hierdoor niet veel lager omdat de bussen en tram bepalender zijn voor de geluidsbelasting. De vereiste geluidwering van de gevels is dan ook vrijwel even hoog. In hoofdstuk 5 volgt de beoordeling van de varianten in samenhang met de diverse geluidsbronnen en ontheffingsvoorwaarden.

Figuur 4-8: HOV tram en bus - hoogste waarde per waarneempunt in dB (cumulatieve geluidsbelasting ex. art.110g)

Figuur 4-9: HOV baan (geluidsbelasting excl art110g, Westplein in tunnel)


4.3 Emplacementslawaai

De gemeente Utrecht heeft in haar geluidsbeleid ruimte gemaakt om woningen in het stationsgebied mogelijk te maken. Het geluid van rijdende treinen op het emplacement is wat betreft beleving vergelijkbaar met het geluid van het doorgaande treinverkeer. Hierdoor is een minder strenge normstelling mogelijk zonder een wezenlijke toename van geluidshinder. Dit ziet er als volgt uit (kopie uit gemeentelijk beleid). De gewenste afstemming leidt tot de volgende stappen in het beleid voor het rijgeluid van treinverkeer op inrichtingen: · als het geluid van het doorgaand treinverkeer dominant is, dan wordt soepeler omgegaan met het rijgeluid van treinen die horen bij een inrichting; · de laagste voorkeursgrenswaarde voor spoorweglawaai bij geluidsgevoelige bestemmingen (55 dB(A)) is in ieder geval toelaatbaar als geluidsniveau voor het rijgeluid van treinen die horen bij de inrichting; · als het rijgeluid van de inrichting meer dan 7 dB onder het geluid van het doorgaande treinverkeer (Bgs) blijft, mag dit meer dan 55 dB(A) veroorzaken. Het geluid van de treinen van de inrichting is dan akoestisch gezien verwaarloosbaar.

Van het emplacement is ter indicatie een berekening gemaakt. De geluidsbelasting op gebouw III is maximaal 58 dB(A) is en op gebouw IV 59 dB(A). Inhoudelijk betekent dit dat het geluid van het emplacement als verwaarloosbaar gezien mag worden omdat voldaan wordt aan het geluidbeleid van de gemeente Utrecht. Het emplacementslawaai geeft namelijk een 7 dB lagere geluidsbelasting dan het spoorweglawaai.

III

IV

64


5 Beoordeling van alle bronnen en aanbevelingen

5.1 Doel van dit hoofdstuk

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de modelleringen samengevat en worden de belastingen t.g.v. de verschillende bronnen aan elkaar gerelateerd en vergeleken met de mogelijkheden binnen het geluidbeleid van de gemeente Utrecht. Ook wordt onderzocht welke invloed de overige plannen in de directe omgeving hebben op de geluidbelasting op de gebouwen van Westflank Noord. Tenslotte worden de consequenties van de resultaten voor de realisatie van het plan beschouwd.

5.2 Overige plannen in de omgeving: invloed op Westflank Noord

De beoordeling van de situatie voor de Westflank Noord hangt nauw samen met de overige plannen in dit gebied. Deze plannen zijn echter nog niet allemaal vastgelegd in bestemmingsplannen en variëren van relatief zeker tot onzeker. Geluidstechnisch betekent dit niet alleen dat de toekomstige relevante geluidsbronnen nog onzeker zijn maar ook dat de fasering tussen de verschillende bestemmingsplannen de toegestane ontheffingswaarde kan beïnvloeden. Wanneer de aanleg van de infrastructuur in het gebied niet gelijktijdig met nieuwbouw in een bestemmingsplan wordt geregeld kunnen namelijk andere geluidsnormen gelden. Als bijvoorbeeld Westflank Noord eerder wordt geregeld dan de Westpleintunnel dan is de maximale ontheffingswaarde 63 dB (nieuwe woningen, bestaande weg). Echter als de Westflank Noord geregeld wordt in een bestemmingsplan tezamen met een nieuwe weg dan is de grenswaarde 58 dB. Dit kan bijvoorbeeld ontstaan als de HOV toch als 50 km/uur weg ingericht wordt. Huidige uitgangspunt in deze studie is echter dat de HOV baan (bussen en tram) hooguit 30 km/uur zullen rijden. Hierdoor hoeven ze formeel niet getoetst te worden aan de Wet geluidhinder en is er ook geen invloed op het plan voor wat betreft de grenswaarden.

De meest waarschijnlijke situatie die zal bestaan voor dit nieuwbouwplan betreft die waar het Westplein nog niet in een tunnel ligt maar waarbij het bestemmingsplan voor de HOV wel is vastgesteld (Situatie B). Dit is tevens een soort worstcase situatie.

5.3 Voorwaarden voor ontheffing

Bij overschrijding van grenswaarden let de gemeente Utrecht als bevoegd gezag naar aspecten als geluidsluwe gevel en de mogelijkheid tot het akoestisch gunstig indelen van woningen voordat ze ontheffing verleent. Belangrijk hierbij is dat het een beoordeling per woning betreft. Dat betekent dat het niet zo kan zijn dat de voorgevel een overschrijding heeft vanwege spoorweglawaai en de achtergevel tevens een overschrijding heeft vanwege wegverkeerslawaai. Aanvullend is het zo dat 30% van het aantal verblijfsruimten (of 30% van het oppervlak) gesitueerd moet zijn aan de luwe zijde. Met luw wordt in dit kader bedoelt dat er op die gevel geen overschrijding van de voorkeurswaarden plaatsvindt.


5.4 Gevelindeling vs. ontheffing

In deze rapportage zijn een drietal situaties voor wat betreft het verkeerslawaai berekend in combinatie met het spoorweglawaai. De geluidstechnisch meest ongunstige combinatie betreft de situatie waarbij het Westplein niet in een tunnel komt te liggen maar op maaiveld blijft. In tabel 5-1 is deze combinatie onder “Situatie B“ weergegeven tezamen met de andere mogelijke omgevingssituaties.

Tabel 5-1: Haalbaarheid luwe gevels

Westflank Noord:

Luwe gevels mogelijk bij overschrijding spoorweglawaai en/of wegverkeerslawaai

Oorzaak knelpunt Situatie A: Westplein

zoals huidig

Situatie B: Westplein

zoals huidig met HOV

Situatie C: alleen HOV, Westplein in

tunnel

gebouw I met maatregelen

met maatregelen ja Overschrijdingen spoorweglawaai

én wegverkeer behalve in variant c

gebouw II ja ja nvtOverschrijdingen spoor én wegverkeerslawaai aan zelfde gevel (in situatie c alleen spoor)

gebouw III met maatregelen

met maatregelen ja

Overschrijdingen spoorweglawaai en wegverkeer (in situatie c alleen spoor)

gebouw IV nee nee nee Vanwege hoge spoorweglawaai overschrijding op alle gevels

In bovenstaande tabel zijn ook de ontheffingsmogelijkheden weergegeven voor situatie C met spoorweglawaai en HOV (Westplein in tunnel). Deze situatie levert net als bij B hoge geluidsbelastingen maar geeft sneller een realiseerbaar plan door een combinatie van ontheffingen en technische maatregelen aan de gevels. De ontheffingen zijn dan immers alleen nodig voor het spoorweglawaai.

Zodra er ontheffingen nodig zijn op zowel voor als achtergevel van een gebouw doordat er overschrijdingen zijn van meerdere bronnen (die onder de wet geluidhinder vallen) wordt het moeilijker om een luwe zijde te realiseren. In een dergelijke situatie moeten vrij creatieve (en dure) oplossingen bedacht worden of aanpassingen aan het stedenbouwkundig plan die tot een geluidsluw binnenterrein leidt. Dit is het geval in situatie A en B. De overschrijdingen in het binnenterrein zijn echter relatief beperkt waardoor maatregelen aan de gevels mogelijk zijn.

Een optie om de gevels te beschermen (om daarmee de te toetsen geluidsbelastingen te verlagen) is het toepassen van een vliesgevel of dubbele gevel. Er wordt dan afscherming aan de gevel gekoppeld op bijvoorbeeld een afstand van 2 m van de kopgevels. Zo ontstaat er een zogenaamde dubbele gevel. Met deze constructie is het mogelijk het geluid van spoor of weg afdoende te reduceren. Aan de spoorzijde kan dit de ontheffingen niet wegnemen maar aan de wegzijde wel. Ander oplossingsrichtingen zijn bijvoorbeeld het coulissenscherm aan de gevel, schermen aan de balustrade en erkerachtige oplossing waarbij de te openen delen niet naar het spoor gericht zijn. Dit alles vereist uitgebreider (detail) onderzoek. Onderstaande figuren illustreren de benodigde reducties voor de ‘kritische’ bouwblokken I en III waarvoor met maatregelen voldaan kan worden aan de



ontheffingsvoorwaarden. Voor gebouw II moet ‘slechts’ de kwaliteit van de gevel gewaarborgd worden. Voor Gebouw IV lijkt vooralsnog geen luwe zijde mogelijk.

Figuur 5-1: Benodigde reductie aan gebouw I

Figuur 5-2: Benodigde reducties aan gebouw III

-3

-2

-1

Benodigde reductie om wegverkeerslawaai te reduceren tot 48 dB

Maatregelen kunnen spoorweg-lawaai niet tot 55 dB reduceren.Hogere waardeprocedure nodig

Spoor: achtergevel voldoet aan 55 dB of lager

Het wegverkeerslawaai is niet zomaar met meer dan 5 dB te reduceren tot 48 dB. Hogere waarde procedure nodig.

Bij hogere waarde voor wegverkeer moet spoorweglawaai met 5 dB gereduceerd worden (55 dB is toegestaan zonder ontheffing)

-5

-5

-5

-5

-2

-6 á -7


5.5 Aanbevelingen

De bouw van woningen zal in deze stedenbouwkundige ontwikkeling moeilijk doch wel mogelijk zijn mits de indeling van de woningen en de gevelopbouw zodanig ingepast kan worden dat de gemeente hier ontheffingen voor kan verlenen. Hiervoor is ook nader overleg met de gemeente nodig. De te volgen stappen om de bouw van woningen mogelijk te maken zijn;

- Overleg met gemeente Utrecht over ontheffingsvoorwaarden; - Reducerend effect van afschermende oplossingen berekenen; - Bepalen indeling woningen t.b.v. toetsing per woning; - Berekenen geluidsbelastingen per woning voor definitief plan; - Indienen verzoek hogere waarden (ontheffingen).

Eventueel kan een workshop van Movares met GroupA behulpzaam zijn om eventuele aanpassingen van het stedenbouwkundige direct door te rekenen op haalbaarheid.

Colofon

Opdrachtgever NS Stations Grondbedrijf dhr P. Mulder (ism H. Broekman)

Uitgave Movares Nederland B.V.

Daalseplein 101 3511 SX Utrecht

Telefoon 0653214374

Ondertekenaar S.P.VoetenAdviseur Geluid

Projectnummer

Opgesteld door voetesp

66

Bijlage I: Intensiteiten en stroomschema DSSU Bijlage II: Detailresultaten per waarneempunt

A B CWestplein autonoom Westplein en HOV alleen HOV

incl art 110g1.01 25 60 54 61 561.01 30 60 54 61 571.01 35 61 54 61 571.01 40 61 54 61 571.02 7 50 52 67 671.02 12 48 53 67 661.02 17 47 53 66 651.02 22 49 53 65 641.02 27 52 53 65 641.02 32 52 53 64 631.02 37 53 53 64 631.02 42 53 52 64 621.03 7 50 48 67 671.03 12 50 49 66 661.03 17 51 50 65 651.03 22 52 50 65 641.03 27 52 50 64 641.03 32 53 50 64 631.03 37 53 50 63 631.03 42 53 50 63 621.04 7 55 38 60 601.04 12 57 39 60 601.04 17 58 40 60 601.04 22 59 41 59 591.04 27 59 41 59 591.04 32 60 41 59 591.04 37 60 41 58 581.04 42 60 41 58 581.05 7 53 24 43 431.05 12 55 25 45 451.05 17 57 28 45 451.05 22 58 37 47 451.05 27 59 41 50 471.05 32 59 43 51 481.05 37 59 44 52 481.05 42 60 45 52 481.06 25 59 41 49 461.06 30 60 42 50 471.06 35 60 43 51 471.06 40 60 42 51 471.07 2 52 45 58 571.07 5 54 51 61 591.07 8 56 53 62 601.07 11 56 54 62 601.07 14 57 55 63 591.07 17 58 55 62 592.01 2 53 45 54 52

geluidsbelasting wegverkeer (en tram) in dB

ex 110g (geen inkleuring)

geluidsbelasting spoor in dB

kenmerk punt

hoogte [m]



incl art 110g




kenmerk punt

hoogte [m]

4.01 14 64 49 56 524.01 17 64 49 56 524.02 2 51 44 52 504.02 5 54 45 53 514.02 8 58 47 54 514.02 11 60 48 55 514.02 14 61 48 55 514.02 17 62 49 56 514.03 2 57 23 36 354.03 5 61 22 39 384.03 8 64 22 40 404.03 11 66 22 41 414.03 14 67 22 41 414.03 17 67 22 41 414.04 2 53 22 38 384.04 5 60 29 41 404.04 8 65 27 42 424.04 11 67 29 43 434.04 14 68 29 44 444.04 17 68 30 45 44


incl art 110g




kenmerk punt

hoogte [m]

3.03 40 54 49 57 533.03 50 54 49 57 533.03 60 46 49 57 533.03 70 44 50 57 533.03 80 47 50 57 533.04 10 47 29 53 533.04 20 50 36 53 533.04 30 54 47 56 543.04 40 54 48 57 543.04 50 55 48 56 543.04 60 46 48 56 533.04 70 44 49 57 533.04 80 45 49 57 533.05 10 63 23 51 513.05 20 65 25 51 513.05 30 65 32 51 513.05 40 65 33 51 513.05 50 65 34 51 513.05 60 64 35 51 503.05 70 64 35 50 503.05 80 64 37 50 493.06 10 66 25 40 403.06 20 67 28 42 413.06 30 67 30 45 443.06 40 67 31 45 443.06 50 67 31 45 443.06 60 67 31 45 443.06 70 66 32 45 443.06 80 66 29 44 443.07 10 66 17 40 403.07 20 67 27 42 423.07 30 67 30 45 453.07 40 67 32 46 453.07 50 67 32 46 453.07 60 66 33 45 453.07 70 66 33 45 443.07 80 66 29 45 443.08 30 67 31 46 453.08 40 67 32 46 453.08 50 67 32 46 453.08 60 66 32 46 453.08 70 66 32 45 453.08 80 66 27 45 454.01 2 52 43 52 504.01 5 56 45 54 514.01 8 61 47 55 514.01 11 63 48 55 52


incl art 110g




kenmerk punt

hoogte [m]

2.01 5 55 47 56 532.01 8 57 49 57 542.01 11 59 50 57 542.01 14 61 51 58 542.01 17 62 51 58 542.02 2 53 45 55 532.02 5 55 47 56 542.02 8 57 49 57 542.02 11 59 50 58 542.02 14 60 51 58 542.02 17 61 51 59 542.03 2 53 45 54 522.03 5 55 47 56 542.03 8 57 48 57 542.03 11 59 50 57 542.03 14 60 50 58 542.03 17 61 51 58 542.04 7 46 34 47 462.04 10 49 34 48 472.04 13 51 34 48 482.04 16 53 35 48 482.04 19 55 36 48 482.05 7 45 24 49 502.05 10 47 24 50 512.05 13 50 24 51 512.05 16 52 25 51 512.05 19 53 26 51 512.06 7 46 24 50 512.06 10 47 24 51 512.06 13 48 24 51 522.06 16 48 25 52 512.06 19 49 26 51 513.01 30 63 51 58 523.01 40 63 51 58 523.01 50 63 51 58 523.01 60 63 51 58 523.01 70 62 51 57 523.01 80 62 51 57 513.02 30 54 51 58 533.02 40 54 51 58 533.02 50 55 51 58 533.02 60 48 51 58 533.02 70 44 51 58 533.02 80 46 51 58 523.03 10 45 29 52 523.03 20 48 38 53 523.03 30 53 49 56 53


Verkenning studie geluidsmaatregelenaugustus 2012, GroupA ism Movares

70

Verkenninggeluidsaspecten,juni 2012

Geluidsbronnen

Geluid vanaf de sporen

Geluid vanaf het Westplein

Geluid vanaf de HOV30 km/h, geen juridische status



Uit de rapportage van Movares is gebleken dat geluidwerende maatregelen noodzakelijk zullen zijn om woningbouw te kunnen realiseren binnen de Westfl ank Noord. De geluidsproblematiek is complex van aard op deze plek omdat het geluid van meerder kanten komt en alle zijden van de beide woontorens geluidsbelast zullen zijn. Daarom moeten er extra geluidwerende maatregelen getroffen worden om aan één kant van de woningen een geluidsluwe gevel te creëren. In deze studie wordt de problematiek (fysiek, procedureel en technisch) wat inzichtelijker gemaakt. Daarnaast is, in samenwerking met Movares, onderzocht wat mogelijke oplossingsrichtingen kunnen zijn voor de toe te passen geluidwerende maatregelen.


Geluidsbelasting gevels

binnenterreinbelast

72

3 dB

5 dB

5 dB

5 dB 6 dB

12 dB; hogere waarde procedure nodig

8 dB 10 dB

Juridische toets: Wet geluidhinder

De geluidwering t.b.v. het Bouwbesluitde werkelijke opgave is het verschil tussen de geluidsbelasting op de gevel en de vereiste binnenwaarde (= 33 dB) (tussen haakjes staan de waarden t.o.v. de 20 dB minimum = de extra geluidweringsopgave als gevolg van de geluidsbronnen in de omgeving)

34 dB (+ 14 )

30 dB (+ 10 ) 32 dB (+ 12 )

25 dB (+ 5 )

27 dB (+ 7 )

33 dB (+ 13 )

28 dB (+ 8 ) 27 dB (+ 7 )

spoorweglawaai en verkeerslawaai Westplein

spoorweglawaai, verkeerslawaai Westplein en HOV-lawaai

Movares: "Belangrijk vooraf is het verschil tussen de juridische situatie en de geluidwering van de gevel. Juridisch (Wet geluidhinder) moet elk appartement dat een hogere waarde nodig heeft vanwege een weg of spoorlijn een geluidsluwe gevel bezitten. Als aan deze voorwaarde voldaan wordt volgt de tweede voorwaarde bij ontheffi ngen: de geluidwering. Dit is het verschil tussen de geluidsbelasting1 op de gevel en de vereiste binnenwaarde (33 dB) in de geluidsgevoelige verblijfsgebieden in een woningen (zie bouwbesluit). Voor het juridische deel is alleen het spoor en het Westplein relevant en voor de geluidwering komt daar de HOV als bijdrage bij op".

noodzakelijke geluidsreductie


geluidweringsopgave igv alleen spoor

34 dB (+ 14 )

30 dB (+ 10 ) 32 dB (+ 12 )

27 dB (+ 7 )

28 dB (+ 8 ) 27 dB (+ 7 )

spoorweglawaai

optie 1

optie 2

70 m2 BVO

optie 3

optie 1• Dove gevels aan de meest belaste gevels van de

woongebouwen• (relatief) luwe gevels zijn natuurlijk geventileerd• waar een (relatief) luwe zijde ontbreekt wordt

een interne zone gecreëerd die natuurlijk geventileerd is

• in bijgaand voorbeeld bevinden zich hier de balcons(wintertuintjes) en vides

optie 2• geluidwerende gevels aan de spoorzijde van de

woongebouwen• aanpassing van de geveloriëntatie aan de

zuidzijde; delen naar geluidsbron gericht zijn dicht, delen van de geluidsbron afgekeerd zijn te openen.

• het woongebouw aan de Mineurslaan heeft een extra zone waarin geluid van de HOV geweerd en geabsorbeerd wordt

optie 3• naar binnen gekeerd woongebouw met rondom

geluidwerende gevels• indien alleen studentenunits gemaakt worden is

het mogelijk een plattegrond te maken met een natuurlijk geventileerde ‘binnenstraat’

• ter plekke van de binnenstraat kan de buitengevel nog voorzien worden van geluidabsorberende coulissen.

geluidwerende gevelgeluidsluwe gevelnatuurlijke ventilatieprivé buitenruimteontsluitingszonegesloten (dove) gevelgeluidabsorptie HOVcollectieve buitenruimte coulissenscherm

eerste zoektocht naar vermindering van geluidsbelastingen door maatregelen aan gevel en plattegrond

74

zoektocht ontwerpoplossingen; balustrade schermen(voorheen optie 1)

Vermindering van geluidsbelastingen door toepassing van galerijschermen. Deze oplossing houdt in dat de randen van een galerij of van een balkon niet met een open hekwerk worden beveiligd maar met een dichte constructie waarbij de onderzijden van de galerijen of balkons voorzien moeten worden met een geluidsabsorberend materiaal. • Balustrade schermen kunnen wegverkeerszijde,

formeel, geluidsluw maken• Dimensies: 1,5 meter hoog t.o.v. de

verdiepingsvloer en op 2 meter afstand van de gevel\

• Plafonds moeten volledig geluidsabsorberend zijn en scherm moet bij laatste appartement omgezet worden

• Vereiste geluidwering gevels bij toepassing van balustrade schermen, staan in de afbeelding. Vetgedrukt zijn waarden die meer zijn dan de minimum vereiste geluidwering uit het bouwbesluit.

• Rode vlakken zijn geluidsbelast maar hoeven niet doof te worden uitgevoerd. Wel is de geluidweringsopgave hoog, dat wil zeggen het verschil tussen geluidsbelasting en vereiste binnenwaarde (33 dB) is hoog.

• De luwe gevels zijn natuurlijk geventileerd

Spoor => 67 – 33 = 34dB Weg+HOV: 20 dB

Spoor => 32 dB Weg+HOV =>20 dB

Spoor => 20 dB Weg+HOV => 20 (ipv 25 zonder balustrade)

Spoor => 27

Weg+HOV => 20 dB

Spoor => 27 dB Weg+HOV => 27 dB

Spoor => nvt (=20 dB conform Bouwbesluit) Weg+HOV => 23 a 26 (ipv 33 zonder balustrade)





geluidwerende gevel

geluidsluwe gevel

natuurlijke ventilatie

privé buitenruimte

ontsluitingszone

balustrade scherm

Onderzijde gallerijen absorberend ( > 0.8)

3m 1,5m

2m


zoektocht ontwerpoplossingen; binnenstraat(voorheen optie 3)

70 m2 BVO

Spoor => 67 – 33 = 34dB Weg+HOV: 20 dB

Spoor => 32 dB Weg+HOV =>20 dB

Spoor => 20 dB Weg+HOV => 25

Spoor => 27

Weg+HOV => 20 dB


Spoor => nvt (=20 dB conform Bouwbesluit) Weg+HOV => 33 dB





Vermindering van geluidsbelastingen door maatregelen aan gevel en plattegrond

• naar binnen gekeerd woongebouw met rondom geluidwerende gevels

• indien alleen studentenunits gemaakt worden is het mogelijk een plattegrond te maken met een natuurlijk geventileerde ‘binnenstraat’

• de gevels aan de ‘binnenstraat moeten geluidsluwe gevels worden

• ter plekke van de binnenstraat moet de buitengevel voorzien worden van een geluidwerende/geluidabsorberende gevel (die natuurlijke ventilatie toelaat)

geluidwerende gevel

geluidsluwe gevel

natuurlijke ventilatie

ontsluitingszone &collectieve buitenruimte

coulissenscherm (of andere oplossing)

76

een gelaagde gevel met open geluidsscherm met daarachter gallerijen met geluidsabsorberende bekleding van borstweringen en plafonds

• Woongebouw l’Avenir, Etten-Leur

Doorsnede gevel 1:10

Galerij 4e verdieping Woning

Zandcementdekvloer

Triflex

Trespa gepotdekseld, 10kg/m2

45x170

Gipsvezelplaat2x12,5mm

300

50

Stalen buis

Stalen kolom 80x140

Ruwe houten delen 22x125

Zinken bekleding

11800+

11450+

Akoestische isolatieGeperforeerde metalen beplating,d = 1mm, gaten ø15mm, 20% open

Kunststof kozijn

8850/5900/2950+

8450

2550

/5500/

+

Kalkzandsteen150mm

Isolatie 110 mm

Spouw

Metselwerk 100mm

Aanzicht console

Breedplaatvloer

Akoestische isolatie (minerale wol)

Geperforeerde metalen beplating,d = 1mm, gaten ø15mm, 20% open

Stalen hoeklijn 80x80

Stalen stijlen 120x60, hoh 1875

Stalen regels 120x60, hoh 600

1000+vl

300

50

250

100

50

Hoogtedoorsnede 1:500

Gehard gelaagd glas 10.10(min. 10 kg/m ) met geslepen randen2

L-staal 60x40x6 Stalen leuning

referentie akoestische bekleding


referentie geluidsscherm

gelaagde gevel waarbij door verdraaiing van gevelpanelen natuurlijke ventilatie mogelijk is

• ‘Het Kasteel’, Amsterdam• Funen, Amsterdam

78

referentie dove gevel

dove gevel aan de geluidsbelaste zijde vereist een luwe zijde met te openen delen en balcons

• ‘De leeuw van Vlaanderen’, Amsterdam• ‘De Tribune’, Amsterdam


referentie coulissenscherm

Coulissenscherm • open voor licht en lucht • maar gesloten voor geluid

“Doordat het geluid voor de gevel wordt geabsorbeerd en geweerd, zijn maar beperkt geluidwerende voorzieningen nodig in achterliggende gevel. Niet alleen in de woning is het stil, maar ook op de galerijen zijn de geluidsniveaus binnen de perken te houden.”

• Erasmusgracht, Amsterdam• ‘The Edge’ , Nieuwegein


Verkenning rapportage windtunnelonderzoekaugustus 2012, Peutz

92

••

•

••

•


Verkenning beheer -en veiligheidsaspecten augustus 2012, Smitshoek Melles & Partners

96

Verkenning Bereikbaarheid, Leefbaarheid en Veiligheid

1.1 ReferentiekaderIn het ‘Referentiekader bouwputmanagement’ van de gemeente Utrecht worden de randvoorwaarden beschreven waarbinnen de bouwactiviteiten moeten plaatsvinden. De borging van de veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid, voor bezoekers, passanten en werknemers, die in of nabij het gebied verblijven, staat daarbij centraal. Daarmee richten de randvoorwaarden zich dus niet op de bouwput zelf maar juist op de omgeving van de bouwput en de bouwactiviteiten die daarbij de kwaliteit van de beleving en het functioneren van de stad raken. Op basis van dit kader kan NS Stations met de Projectorganisatie Stationsgebied en toekomstige ontwikkelaar(s) en bouwers en nadere afspraken maken over de wijze van uitvoering van hun bouwplannen en kunnen de bouwplannen zelf beoordeeld worden. Daarnaast biedt het de toekomstige ontwikkelaar(s) een overzicht van aspecten waar hij bij de uitwerking van zijn bouwplan en het maken van keuzes in de wijze van uitvoering rekening mee moet houden.

1.2 FaseringsplanOm de uitontwikkeling van de WestFlank Noord in samenhang met de herinrichting van de Van Sijpesteijnkade en de Mineurslaan en de aanleg van de HOV-baan met viaduct over de Leidsche Rijn te realiseren zijn er een scala van sloop- en bouwwerkzaamheden voorzien. Daarnaast vinden ook bouwactiviteiten van private partijen plaats, zoals de afbouw van de OV-terminal, Stationsplein West en de aanleg van Busstation West. Ook voor deze activiteiten geldt het referentiekader en tussen de projecten geldt een gelijkwaardigheid. Deze activiteiten beslaan een langjarig traject van ca 2011

(start SKU en OV-terminal) tot 2020 of zelfs 2030. Om alle bouwactiviteiten gemeentelijk en/of privaat In het stationsgebied inzichtelijk te maken worden door de gemeente 4D-planningen opgesteld. Specifi ek voor de realisatie van de WFN is een deelfasering opgesteld en verkennend onderzoek gedaan naar mogelijke bouwplaatsen.

De eisen m.b.t. de continuïteit van het verkeer zijn, het waarborgen cq. aanbieden van een alternatief voor:• de doorgaande route voor voetgangers en

fi etsers• de bereikbaarheid voor treinreizigers van de

Noordertunnel• de fi etsenstalling bij de Noordertunnel• het bestemmingsverkeer voor de Verkeers

Leiding Post • het bestemmingsverkeer voor opgeleverde

fasen, zoals het Stadskantoor• calamiteitenverkeer in het gebied, zoals de nood-

en hulpdiensten richting het spoor-emplacement De bereikbaarheid van de bouwlocaties van de WFN zijn kritiek te noemen. Gezien de samenhang met de bouw van de HOV-baan zal voor de WFN specifi ek gestudeerd moeten worden op bijvoorbeeld het deels afhandelen van bouwlogistiek per spoor en/of in de avonduren.

2. Beheer en veiligheidsparagraafDeze beheer- en veiligheidsparagraaf is gebaseerd op het Defi nitief Stedenbouwkundig Plan (DSP) voor Westfl ank Noord; dit stedenbouwkundig plan vormt de basis voor het op te stellen bestemmingsplan. Op basis van het bestemmingsplan wordt een meer gedetailleerde beheer- en veiligheidsparagraaf gemaakt. De inhoud van deze beheer- en veiligheidsparagraaf is gemaakt op basis van de

de ruimte en menging van woon- en werkfuncties. Deze functiemenging heeft tot doel de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van het stationsgebied te vergroten. Intensivering en dubbelgrondgebruik zijn daarbij noodzakelijk vanwege de schaarste aan ruimte. De in CU2030 geplande kantorentoevoeging vindt grotendeels plaats aan de westzijde van het station. De nieuwe kantoren komen echter niet in een mono-functioneel gebied terecht, maar vormen samen met de OV Terminal en woningbouw aan de Van Sijpesteijnkade een integraal onderdeel van het centrumgebied. De Westfl ank-Noord vormt daarbij de koppeling tussen CU2030 en de woonwijk Lombok. Het in het DSP beschreven programma bestaat naast het Stadskantoor met 67.000m2 kantoren uit 25.000m2 kantoren, 25.000m2 wonen of kantoren, mogelijk 1.500 m2 voorzieningen, een parkeergarage met circa 670 plaatsen en meerdere buitenruimten, gedeeltelijk gelegen op het verhoogde maaiveld, het Forum.

EigendomssituatieHet plangebied is volledig in eigendom bij NS Stations, met uitzondering van enkele panden aan de Van Sijpesteijnkade die toebehoren aan de gemeente Utrecht en ProRail namens de Staat. Daarnaast zijn voor enkele opstallen, zoals de VL-post zakelijke rechten gevestigd. Voor de ontwikkeling Stadskantoor Utrecht is door NS Vastgoed een koopovereenkomst gesloten met de gemeente Utrecht. Het spooremplacement is in eigendom van ProRail namens de Staat. Voor de gronden benodigd voor de toekomstige Hoogwaardig Openbaar Vervoers-Baan (HOV-baan) zijn afspraken gemaakt tussen NS Vastgoed en de gemeente Utrecht. De Mineurslaan en de Van Sijpesteijnkade zijn eigendom van de gemeente Utrecht.

referenties (o.a. Catherijnesingel) en consultaties (o.a Projectorganisatie Stationsgebied en ProRail) op het DSP. Bij de uitwerking van het bestemmingsplan vindt een nadere toetsing plaats op uitwerking van de aspecten beheer en veiligheid. De bouwplannen zullen ten slotte mede op beheer en veiligheid worden getoetst in het kader van de benodigde omgevingsvergunningen.

2.1 AlgemeenDe Westfl ank Noord wordt ontwikkeld op basis van het Masterplan (juni 2005) en het Structuurplan Stationsgebied (dec. 2006). Beide plannen zijn door de gemeenteraad vastgesteld. Eerste fase van de Westfl ank Noord is het Stadskantoor Utrecht, dat in 2014 wordt opgeleverd.

2.1.1 InitiatiefnemerOpdrachtgever en daarmee formeel initiatiefnemer is NS Stations namens NS Vastgoed. Het projectmanagement ligt bij het Grondbedrijf van NS Stations. Contactpersoon namens het Grondbedrijf is Hans Broekman.

2.1.2 ProjectbegrenzingDe begrenzing is weergegeven op de tekening @@ (d.d. @@). Het betreft het gebied tussen de Van Sijpesteijnkade, de Mineurslaan, de OV-terminal en het spooremplacement. Het omliggende openbaar gebied behoort niet tot de beoordeelde begrenzing. Gezien de reeds vergunde en in aanbouw zijnde Stadskantoor Utrecht wordt deze ontwikkeling als een vast gegeven beschouwd.

2.2 Omschrijving projectDe toekomstige ontwikkeling van de Westfl ank-Noord moet bijdragen aan de ambitie om het CU2030 project betekenis te geven voor de stad Utrecht door een nieuwe inrichting, intensivering van

Verkenning beheer -en veiligheidsaspecten, augustus 2012


studiegebied met binnen de zwarte stippellijn het plangebied

Soorten gebiedenIn en rond de WFN worden de volgende soorten buitenruimten onderscheiden: • Publieke gebieden: publiek toegankelijke

gebieden (openbaar gebied) in eigendom en beheer bij de gemeente

• Collectief Publieke gebieden: gebieden in privaat eigendom, die gedurende de gehele dag publiek toegankelijk zijn en die qua uitstraling en beheer goed moeten aansluiten bij publieke gebieden.

• Collectief Private gebieden: gebieden in privaat eigendom, die gedurende gedeelten van de dag publiek toegankelijk zijn en die qua uitstraling en beheer daardoor al minder hoeven aan te sluiten bij publieke gebieden en al meer gericht zijn op (de gebruikers van) het vastgoed waartoe dit gebied behoort.

• Private gebieden: gebieden in privaat eigendom, die niet publiek toegankelijk zijn en die qua uitstraling en beheer specifi ek gericht zijn op (de gebruikers van) het vastgoed waartoe dit gebied behoort.

2.3 Risicoanalyse en maatregelen

2.3.1 Sociale veiligheidIn het huidige stationsgebied rond WFN komen sociaal minder veilige situaties voor. Het huidige bouwterrein voor het Stadskantoor en de staat van onderhoud van de woningen aan Van Sijpesteijnkade helpen daarbij niet. De sociale veiligheid is met name een subjectieve ervaring van de omgeving. Het gevoel van onveiligheid moet worden weggenomen. Het ontwerp van de buitenruimten moet incidenten als agressief gedrag (schelden, beledigen, spugen, slaan, vechten, bedreigen, met voorwerpen gooien, met wapen dreigen en aanvallen), brandstichting, vandalisme, openbare dronkenschap, diefstal, verkoop en gebruik

van verdovende middelen, bedelen, treiteren, aanranding, verkrachting, zelfmoord, moord en terreuraanslagen ontmoedigen. Bij de indeling van alle buitenruimte, en met name de publieke en collectief publieke ruimten, moet getracht worden het aantal hangplekken te beperken, overzichtelijk zijn en goed verlicht zijn. Ook wordt voor dit gebied gezocht naar inpassing van functies in de plinten van de Van Sijpesteijnkade en aan de Collectief Publieke gebieden op het Forum welke gunstig zijn op de sociale controle en leefbaarheid. Commerciële voorzieningen en functiemenging van werken en wonen zullen naar verwachting een positieve bijdrage leveren aan de sociale controle en veiligheid. Passend bij deze opzet zullen gebieden volledig of gedurende delen van de dag voor het publiek worden gesloten. In het DSP wordt voorgesteld om via een trap het Forum vanaf het Jaarbeursplein te ontsluiten. De overbrugging van dergelijke hoogteverschillen vergt nadere aandacht in het ontwerp.

Fietsroute naar het StadskantoorDe fi etsroute naar de fi etsenstalling door het private gebied met medegebruik voor de Verkeersleidingspost is een aandachtspunt met betrekking tot de sociale veiligheid. Deze route moet niet de uitstraling krijgen van een “nauwe steeg”. Overige FietsroutesDaarnaast moeten de op de kaart aangegeven routes door hun uitstraling werken als vanzelfsprekende routes. De routes moeten ongeacht het gebied een prettig en uitnodigend verkeersgebied worden voor de gebruikers. Openbaar GebiedHet openbaar gebied aan de Van Sijpesteijnkade krijgt onderdoorgangen voor fi etsers, voetgangers en bestemmingsplan onder het spooremplacement en de HOV-baan door. Het openbaar gebied aan

98

de Mineurslaan wordt uitsluitend bedoeld voor expeditie- en bestemmingsverkeer. Mineurslaan Via de Mineurslaan zal de toekomstige parkeergarage onder de WFN en de expeditiehof worden ontsloten. De Mineurslaan zal geheel of gedeeltelijk worden overbouwd om te komen tot het Forum. Langs de Mineurslaan wordt de HOV-baan aangelegd. De Van Sijpesteijnkade en de Mineurslaan moeten ook in het belang van WFN zodanig worden ontworpen, zodat zij niet voor verblijf of hangplek kunnen dienen en niet gebruikt kunnen worden voor samenscholing. Tijdelijke Situaties Ook bij het ontwerpen van tijdelijke situaties is sociale veiligheid een belangrijk aspect. In het bijzonder ook het medegebruik van het fi etspad door auto’s voor het Stadskantoor. Hierbij zal worden gezocht om in samenhang met bouwplaatsinrichtingen de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid voor alle gebruikers zo optimaal mogelijk te handhaven

2.3.2 Beheer en toezichtVoor een leefbare situatie in en rond de WFN is dagelijks beheer nodig gebaseerd op de aspecten schoon, heel en veilig. Hiervoor wordt in het kader van het bestemmingsplan een Beheersplan opgesteld, waarbij onderscheid gemaakt zal worden in de verschillende (deel)gebieden. Doel van dit beheerplan is te komen tot een integrale aanpak van het gehele gebied, waarbij beheer en toezicht van publieke en collectief publieke gebieden zoveel mogelijk bij één partij belegd zal worden.. Het plan wordt beoordeeld door het beheer-toets-team van het IBU. Een meer nauwkeurige toetst zal plaatsvinden op basis van omgevingsvergunningen. Dan zal ook een beheer- en onderhoudsplan worden gemaakt waarin wordt aangegeven hoe vervuiling,

slijtage, vandalisme en graffi ti worden aangepakt. Hierin moet met de andere partijen in het gebied worden afgestemd hoe het beheer van o.a.het Forum en het Atrium wordt georganiseerd. Het beheer en toezicht van het omliggende openbaar gebied zal door stadswerken van de gemeente Utrecht worden uitgevoerd.

Een zeer storend element in de huidige situatie zijn de (illegaal) geplaatste fi etsen in het openbaar gebied. In het Masterplan voor het stationsgebied is vastgelegd dat er geen fi etsenklemmen en parkeerplaatsen in de openbare ruimte zullen komen. De fi etsenstallingen en parkeerplaatsen voor WFN moeten op eigen terrein en inpandig worden opgelost.

Vanuit de praktijk van het huidige Stationsgebied ontstaan er steeds weer confl icten over het beheer van verlichting die dient om de openbare ruimte te verlichten. Een goed toekomstig beheer vereist dat er goede afspraken worden gemaakt over beheer, eigendom, verlichting en de bijbhorende kosten.Dit geldt eveneens voor andere voorzieningen in de buitenruimte.

2.3.3 HandhavingVoor beheer en handhaving van de gebieden in en rond de WFN worden in het kader van het bestemmingsplan nadere afspraken gemaakt, waarbij onderscheid gemaakt zal worden tussen de verschillende (deel)gebieden. Doel van deze afspraken is te komen tot een integrale aanpak van het gehele gebied, waarbij de handhaving in publieke en collectief publieke gebieden zoveel mogelijk bij één partij belegd zal worden..

2.3.4 Verwachte beheerkostenHet ontwerp van de publieke en collectief publieke

gebieden is beheervriendelijk. De verharding wordt uitgevoerd met zo min mogelijk obstakels en is relatief eenvoudig schoon te houden. Het schoonhouden en vegen zal mechanisch uitgevoerd worden. Alle beheerwerkzaamheden zullen onderling moeten worden afgestemd met het beheerwerkzaamhedenzoals deze omschreven zal worden voor het Stationsplein West om te voorkomen dat andere delen van het openbaar gebied vervuild raken. Voor de collectief private en private gebieden is het ontwerp minder aan strikte regels gebonden en meer gekoppeldaan de functie en uitvoeringskwaliteit van het aangrenzende vastgoed en voor wiens rekening het beheer komt.

2.3.5 Fysieke veiligheidFysieke veiligheid kan vertaald in het gevrijwaard zijn (en gevrijwaard voelen) van gevaar dat voortvloeit uit risico’s van diverse aard. Dit gevaar bedreigt materiële en immateriële zaken die de maatschappij waardevol acht, zoals leven en gezondheid van mens en dier, goederen, het milieu en het ongestoord functioneren van de maatschappij.

Om de fysieke veiligheid in het plangebied WFN te kunnen garanderen ,moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan: De bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten van WFN zowel op straatniveau als op Forumniveau (via Stationsplein West) moet kunnen worden gerealiseerd.• Het waarborgen van de vluchtroutes van

de gebouwen zowel op straatniveau als op Forumniveau

• Het inpassen van de vereiste brandblusvoorzieningen

• (door-)Valbeveiliging t.p.v. van de hoogteverschillen.

• De overgangen tussen de verschillende soorten

buitenruimten. • Windhinder als gevolg van de in het plan

opgenomen hoogbouw. • Doorzakken of instorten van (delen van) het

Forum als gevolg van extreme belasting (uitsluiten/voorkomen van grote aantallen bezoekers, kijkers etc).

• Geluidsoverlast veroorzaakt door het spooremplacement, de HOV-baan en overig verkeer in de omgeving (o.a. Westplein).

• Vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor of weg Bij ongelukken of lekkages kunnen gevaarlijke stoffen effect hebben voor de personen die zich in het plangebied bevinden.

• Over de Van Sijpesteijnkade gaan grote verkeersstromen; met name fi etsers en voetgangers. Bovendien zal de HOV-baan intensief gaan worden gebruikt door bussen en trams. Dit stelt hoge eisen aan het gebied en de vluchtroutes via welke gebruikers en bezoekers het gebied tijdig kunnen verlaten bij calamiteiten.

Naast de hiervoor genoemde maatregelen kunnen risico’s en mogelijk gevaarlijke situaties ook worden opgelost door ontwerptechnische dan wel stedenbouwkundige oplossingen. Dit soort oplossingen worden onderzocht in het ontwerptraject van nieuw vastgoed en zijn dus geen onderdeel van het DSP. Voor het stimuleren van sociale veiligheid worden ontwerpen gemaakt ,die getoetst worden op levendigheid, zichtbaarheid, attractiviteit van het gebied alsmede toegankelijkheid en sterkte. Voor beheer en toezicht wordt gekeken naar materiaalgebruik,, gebruik van de ruimte de beheers-organisatie en het houden van toezicht.


(collectief ) publieke ruimte

private ruimte

collectief private ruimte

beheer -en veiligheidskaders

Stationsplein West

beheer -en veiligheidskaders

Mineurslaan

beheer -en veiligheids-

kadersSKU

beheer -en veiligheid: typering en begrenzing van beheergebieden en kaders uit de omgeving

Omschrijving van de resterende beheer en veiligheidsrisico’s:Er zijn geen resterende risico’s te onderscheiden.

2.4 Organisatie van beheer en toezicht

Beheer- & handhavingsoverlegVanuit de gemeente wordt er regelmatig een Veiligheids-,Beheer- & Handhavingsoverleg georganiseerd. Hier zullen alle beheersorganisatie(s) binnen WFN bij worden aangesloten.

Kosten en fi nancieringOp basis van het bestemmingsplan zal een beheerplan voor de nieuwe situatie worden gemaakt waarin de fi nanciering (areaaluitbreiding) van het beheer wordt uitgewerkt. Daarnaast zullen voor de veiligheid gedurende de bouwfase nadere beheersafspraken moeten worden gemaakt.De fi nanciering van het tijdelijk beheer is nog niet defi nitief geregeld,deze zal zowel vanuit de grondexploitatie WFN als mogelijk vanuit beheerbudgetten van derden worden gefi nancierd. Hierover wordt overleg tussen de NS Stations en de gemeente opgestart.


Verkenning rapportage haalbaarheid juridisch en milieuseptember 2012, BRO(Bijlage 3, geluid, is als aparte verkenning in dit boek opgenomen)

102

Westflank Noord Utrecht Haalbaarheid juridisch en milieu NS Stations

Definitief rapport

BRO

Hoofdvestiging

Postbus 4

5280 AA Boxtel

Bosscheweg 107

5282 WV Boxtel

T +31 (0)411 850 400

F +31 (0)411 850 401

Westflank Noord Utrecht Haalbaarheid juridisch en milieu NS Stations

Definitief rapport

Rapportnummer:

211X05332.070726_2

Datum:

10 september 2012

Contactpersoon opdrachtgever:

Hans Broekman

Projectteam BRO:

Roeland Mathijsen (BRO) en Joost Cornelissen

(Movares)

Definitief rapport:

10 september 2012

Trefwoorden:

--

Bron foto kaft:

BRO, Abstract (4)

Beknopte inhoud:

Het Voorlopig Stedenbouwkundig Plan is getoetst op

de haalbaarheid voor de milieuaspecten en de juri-

disch-planologische haalbaarheid.


Inhoudsopgave 1

Inhoudsopgave pagina

1. INLEIDING 31.1 Waarom dit onderzoek? 31.2 Stedenbouwkundig plan Westflank Noord 3

2. JURIDISCH/PLANOLOGISCHE TOETS 52.1 Juridisch-planologische haalbaarheid 52.2 Juridisch-planologische vooruitblik 6

3. MILIEUTOETS 73.1 Haalbaarheid milieuaspecten 73.2 Geluid 73.3 Luchtkwaliteit 103.4 Water 103.5 De overige milieuaspecten 11

3.5.1 Wel of geen m.e.r.-beoordeling nodig? 113.5.3 Trillingen 123.5.4 Externe veiligheid 123.5.5 Flora en fauna 123.5.6 Bodem 133.5.7 Archeologie en cultuurhistorie 143.5.8 Duurzaamheid 14

4. EINDCONCLUSIE 15

BIJLAGEN Bijlage 1: Ecologie, flora en fauna Bijlage 2: Externe Veiligheid Bijlage 3: Geluid Bijlage 4: Luchtkwaliteit Bijlage 5: Water

Hoofdstuk 1 3

1. INLEIDING

1.1 Waarom dit onderzoek? NS Stations heeft BRO (samen met Movares) opdracht gegeven om het concept Voorlopig Stedenbouwkundig Plan te beoordelen op haalbaarheid wat betreft mili-eu en de juridisch-planologische haalbaarheid. Deze haalbaarheidstoets is onderdeel voor het Definitief Stedenbouwkundig Plan en vormt daarmee de basis voor het uiteindelijk op te stellen bestemmingsplan. Dit document vormt de opmaak voor de haalbaarheidsanalyse bij het concept Defi-nitief Stedenbouwkundig Plan om de beslissing te kunnen nemen tot een Definitief Stedenbouwkundig Plan (DSP) en verder te gaan met de vertaling ervan in het be-stemmingsplan. En ze geeft inzicht in de aanvullende werkzaamheden (welke on-derzoeken moeten nog worden gedaan, welke juridische knelpunten zijn er nog). In die fase worden alle nog noodzakelijke wettelijke onderzoeken uitgevoerd. Het Voorlopig Stedenbouwkundig Plan is getoetst aan een aantal milieuaspecten (op basis van quickscans en expert judgement) in relatie tot de haalbaarheid van de bestemmingsplanwijziging en tot de omgeving (juridisch)-planologisch. Uitgebreide onderzoeken komen pas in de volgende fase aan de orde. De ontwikkeling van Westflank Noord kan niet plaatsvinden op basis van het vige-rende bestemmingsplan. Een herziening van de vigerende bestemmingsplan(nen) is daarom nodig. 1.2 Stedenbouwkundig plan Westflank Noord De ontwikkeling van het gebied Westflank Noord, wordt begrensd door de Mineurs-laan Noord, het spooremplacement, de bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade en het nieuwe Stadskantoor Utrecht, en bestaat uit een gemengd programma van kan-toren (oppervlakte circa 25.000 m²), woningbouw (circa 25.000 m²), commerciële voorzieningen / centrumfuncties (circa 1.500 m²) en parkeren, inclusief de (her)inrichting van het semi-openbaar en openbaargebied.

Bijlage 3, geluid, is als aparte verkenning in dit boek opgenomen

104

Hoofdstuk 1 4

Voorgestelde bebouwing (bron: GroupA, Definitief Stedenbouwkundig Plan)

Het stedenbouwkundig plan1 kenmerkt zich door relatief hoge kantoren en een viertal appartementengebouwen variërend in hoogte die ingeklemd liggen tussen de sporen, Utrecht Centraal, het Westplein, de Croeselaan. Er worden geen geluids-gevoelige bestemmingen zoals gezondheidszorggebouwen of scholen binnen het plangebied gerealiseerd. De bebouwing heeft een relatief complexe opbouw. De bestaande bebouwing aan de Seijpestijnkade wordt gesloopt op een monumentaal gebouw na. De nieuwbouw wordt om dit monument heen en erboven gebouwd. Er is globaal sprake van een onderlaag met een gemiddelde hoogte van 20 meter (minimaal 17 meter, maximaal 25 meter) die langs de kade gebouwd wordt van spoor tot aan Mineurslaan. De bo-venlaag zal bestaan uit twee woontorens. Een aan de spoorzijde met een hoogte van 90 meter boven maaiveld (+2.4m) en een aan de Mineurslaan van 45 meter bo-ven maaiveld. Het gebied tussen de nieuwbouw en de kantoren is verhoogd, dit is het zogenaamde formumniveau dat aansluit op stadskantoor en de OV Terminal.

1 Consultatie Atelier, Voorontwerp Stedenbouwkundig Plan CU 2030: Westflank Noord, NS Poort /

GroupA, november 2011, versie 2.1 en het concept Definitief Stedenbouwkundig Plan van februari 2012, dat niet noemenswaardig afwijkt van versie 2.1.

Hoofdstuk 2 5

2. JURIDISCH/PLANOLOGISCHE TOETS

2.1 Juridisch-planologische haalbaarheid Zoals gezegd past de ontwikkeling van Westflank Noord niet binnen de kaders van het vigerende bestemmingsplan. Deels vallen de gronden binnen het bestemmings-plan ‘Kanaalstraat e.o. (onherroepelijk 31 augustus 1984)), deels binnen bestem-mingsplan Hoog Catharijne (onherroepelijk 3 april 1990) en deels binnen het be-stemmingsplan ‘Stadskantoor en OV-terminal’ (onherroepelijk 15 maart 2011). De geconstateerde strijdigheden worden gevormd door afwijkingen van de momen-teel toegestane functies, bouwvlakken en bouwhoogten. Op de percelen ligt met name de bestemming Verkeer. Daarin zijn geen kantoorfunctie en/of woningen toegestaan. Ook de bouwhoogte is te beperkt. Deze strijdigheden dienen opgehe-ven te worden door het opstellen van een nieuw bestemmingsplan voor het onder-havige gebied. De ontwikkeling sluit aan op de meest recente ontwikkeling van het Stadskantoor Utrecht en de OV-Terminal. Het gebied is momenteel niet bebouwd en het wordt voornamelijk gebruikt als parkeerplaats.

Afbeelding: Globale begrenzing van het gebied


Hoofdstuk 2 6

2.2 Juridisch-planologische vooruitblik Om de geplande ontwikkeling mogelijk te maken is een herziening van het be-stemmingsplan noodzakelijk. In het nieuwe bestemmingsplan kunnen de gewenste programmering en bouwvolumes mogelijk worden gemaakt met het oog op het toekomstige gebruik (flexibiliteit). Het DSP is voldoende basis voor een globaal bestemmingsplan. Daarbij kan worden aangesloten bij de systematiek van het bestemmingsplan Stadskantoor – OV-Terminal, zoals dat is opgesteld door de gemeente zelf en dat inmiddels (15 maart 2011) onherroepelijk is. Daarbij wordt tevens aangesloten bij het Utrechtse hand-boek voor bestemmingsplannen de “Utrechtse Leest SVBP2008”. Hoewel het Voorlopig Stedenbouwkundig Plan al behoorlijk is uitgedetailleerd, kan het zijn dat de plek en bij de definitieve uitwerking in een DSP nog vraagt om enke-le aanpassingen. Het ligt dan voor de hand een bestemmingsplan op te stellen dat ruimte laat voor optimalisatie van de ruimtelijke kwaliteit en programma, maar waarbij tevens sturing gegeven kan worden aan:

de bouwmogelijkheden, waarbij de stedenbouwkundige principes met beperkte vrijheidsgraden worden vertaald op de verbeelding en in de planregels waarbij aangegeven wordt waar en wat er gebouwd mag worden (te denken valt aan bouwhoogten, bouwvlakken e.d.); het grondgebruik: dat betekent bijvoorbeeld dat vastgelegd wordt waar de kan-toren komen en waar de woningen. Dit kan nodig zijn op grond van milieutech-nische redenen (bijvoorbeeld geluid). Bijzondere functies die uitsluitend op be-paalde plekken zijn toegelaten worden specifiek aangeduid (bv. ondergronds parkeren onder Verkeer); de bouwmogelijkheden en het grondgebruik in het beheergebied (voor zover mee te nemen in het nieuwe bestemmingsplan). Te denken valt hierbij aan het monumentaal pand aan de van de Van Sijpensteijnkade; bescherming van in het plangebied voorkomende waarden voor zover niet door afzonderlijke wetgeving reeds in voldoende mate voorzien, zoals archeologie, cultuurhistorie (monumenten, bomen en beeldbepalende elementen e.d.).

Hoofdstuk 3 7

3. MILIEUTOETS

3.1 Haalbaarheid milieuaspecten Voor een aantal milieuaspecten is een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd. Centraal stond de vraag of er vanuit de milieuwetgeving belemmeringen aanwezig zijn om tot de geplande ontwikkeling van woningen, kantoren, parkeren en centrumvoor-zieningen te komen. De onderzoeken zijn uitgevoerd in de vorm van quickscans en expert judgement (een afgewogen oordeel op basis van kennis en ervaring) De volgende onderdelen zijn op basis van quickscans onderzocht:

Geluid; Luchtkwaliteit; Water.

Ook de volgende aspecten zijn meegenomen in het onderzoek, zijn meer op hoofd-lijnen:

Wel of geen m.e.r.-beoordeling; Bedrijven en milieuzonering; Trillingen; Externe veiligheid; Flora en fauna; Bodem; Archeologie en cultuurhistorie; Duurzaamheid.

3.2 Geluid Ter plaatse van Westflank Noord worden in de toekomst woningen gerealiseerd binnen onderzoekzones van wegen en spoorlijnen. Uit akoestisch onderzoek2 moet blijken of voldaan kan worden aan de voorkeursgrenswaarde of dat maatregelen getroffen moeten worden.

2 Het akoestisch onderzoek is door Movares in samenspraak met de afdeling Milieu & Duurzaamheid

uitgevoerd en de resultaten zijn in juni 2012 en zal mede als onderbouwing dienen voor het be-stemmingsplan.

106

Hoofdstuk 3 8

Er zijn drie geluidsbronnen van invloed op het plangebied: spoorweglawaai t.g.v. alle treinen van en naar Utrecht Centraal; tramlawaai en wegverkeerslawaai van busbanen en wegen (HOV baan langs plangebied, Westplein wel ondertunneld of niet ondertunneld)3; emplacementslawaai (rangeren van treinen).

Van belang is voorts dat, voorafgaand aan de besluitvorming rondom het bestem-mingsplan voor de Westflank Noord, er mogelijk nog (infrastructurele) wijzigingen plaats kunnen vinden in het gebied die eventueel van invloed zijn op de inhoud van het plan. Movares heeft met een concept-geluidmodel de geluidbelasting op de toekomstige gevels bepaald. Uitgangspunten hierbij waren:

Voor intensiteiten en brontype zijn de gegevens uit het project DSSU (Doorstro-ming Station Utrecht) gebruikt; HOV-baan zal langs plangebied lopen, conform de huidige schetsen; Ondertunneling van Westplein niet zal plaatsvinden; Ondertunneling van Westplein zal wel plaatsvinden (variant).

Uit het concept-geluidmodel voor spoorweglawaai volgt dat de spoorzijde zeer hoog belast is. Bronmaatregelen en overdrachtsmaatregelen zijn vrijwel niet moge-lijk omdat de bebouwing hoog is en er veel sporen invloed hebben. Overkapping van de sporen is geen optie. Afhankelijk van de exact te berekenen geluidbelastin-gen zijn dus overdrachtsmaatregelen noodzakelijk in de vorm van dove gevels of dubbele gevels. Het tramlawaai zorgt voor een overschrijding van de maximale waarde aan de zijde die aan de HOV-baan grenst. Hier speelt de samenloop met de overige plannen rond Westflank Noord: als de aanleg van de infrastructuur (HOV baan, toekomstige we-gen) plantechnisch later plaatsvindt dan Westflank Noord zal de nieuwbouw ge-makkelijker realiseerbaar zijn. Voor het emplacement heeft de gemeente Utrecht geluidbeleid gemaakt om wo-ningen in het stationsgebied mogelijk te maken. Dit betekent dat als het rijgeluid van de inrichting (emplacement) ten minste 7dB lager is dan dat ten gevolge van het doorgaande treinverkeer mag de geluidbelasting van het emplacement meer dan 55 dB(A) bedragen. Het geluid van de treinen van de inrichting is dan akoestisch gezien ‘verwaarloosbaar’.

3 Het huidige Westplein ligt bovengronds op korte afstand van de ontwikkellocatie en er is nog geen

besluitvorming over een mogelijke ondertunneling. Derhalve is in dit haalbaarheidsonderzoek i.r.t. tot geluid nog niet uitgegaan van een ondertunneld plein.

Hoofdstuk 3 9

Conclusies en aanbevelingen voor geluid De realisatie van woningen vlakbij het emplacement en nabij overige infrastructuur is een moeilijke opgave en zal afhankelijk zijn van hoe de woningcomplexen worden ingedeeld. De gevelopbouw dient daarbij zodanig ingepast te worden dat de ge-meente hier ontheffingen voor kan verlenen. Bij overschrijdingen van de grens-waarden zijn namelijk geluidsluwe gevels vereist en de mogelijkheid tot het akoes-tisch gunstig indelen van woningen. Om per woning aan de geluideisen te kunnen voldoen dient de stedenbouwkundige indeling daarom verder uitgewerkt te worden in functie van de toekomstige geluid-belastingen. Samenvattend zijn in een nader onderzoek de volgende stappen doorlopen; - Vaststellen uitgangspunten voor definitief akoestisch onderzoek; - Indeling van de wooncomplexen, toetsing per woning; - Berekenen geluidsbelastingen per woning en per bron; - Overleg met gemeente Utrecht over ontheffingsvoorwaarden; - Eventuele aanpassingen m.b.t. situering en indeling van de wooncomplexen of

oriëntatie van de gevels. Het onderzoek is door Movares in samenspraak met de afdeling Milieu & Duur-zaamheid) opgesteld en inmiddels beschikbaar (11 juni 2012). Op basis van dit on-derzoek zijn de verschillende oplossingsrichtingen geschetst door GroupA en zijn woningtypes, geluidwerende voorzieningen en bijbehorende kostenconsequenties in beeld gebracht. Uit het onderzoek blijkt dat de bouw van woningen in deze stedenbouwkundige ontwikkeling moeilijk maar wel mogelijk zal zijn, mits de indeling van de woningen en de gevelopbouw zodanig ingepast kan worden dat hiervoor ontheffing kan wor-den verleend. Dit wordt in overleg met de gemeente opgepakt aan de hand van de volgende stappen:

Overleg met de gemeente over e ontheffingsvoorwaarden; Reducerend effect van afschermende oplossingen berekenen; Bepalen van de indeling van de woningen t.b.v. toetsing per woning; Berekenen van de geluidsbelasting per woning voor het definitieve plan; Indienen van het verzoek hogere waarden.

Conclusie Op basis van deze gegevens is het mogelijk de noodzakelijke geluidsbeperkende maatregelen te benoemen en de randvoorwaarden is het mogelijk het bestem-mingsplan op te stellen.


Hoofdstuk 3 10

3.3 Luchtkwaliteit De luchtkwaliteit wordt alleen beïnvloed door de aanwezigheid van wegverkeer4. Tramverkeer brengt geen verontreiniging met zich mee en de concentratiebijdrage van goederenverkeer per spoor is niet hoog genoeg om tot een overschrijding te leiden bij de bebouwing die aan het spoor zal grenzen. Het plangebied is weliswaar opgenomen in het NSL, maar de projecten zijn aangewezen in de Regeling “Niet in betekenende mate” (NIBM). Het realiseren van (overwegend) nieuwe centrumfunc-ties in combinatie met een ontsluitingsweg is niet opgenomen in de lijst met pro-jecten en daarom zal op een andere wijze aannemelijk gemaakt worden dat lucht-kwaliteit “niet in betekenende mate” aangetast wordt. Conclusies en aanbevelingen voor luchtkwaliteit Bij het bestemmingsplan dient nader onderzoek naar de luchtkwaliteit te worden uitgevoerd. Er dienen twee situaties onderzocht te worden:

De situatie ter plaatse van de nieuwe bebouwing in Westflank-Noord: als gevolg van alleen het busverkeer van en naar de nieuwe OV-terminal zal er geen over-schrijding van de normen plaatsvinden. De extra toevoeging van verkeer door de nieuwe woningen en kantoren in het gebied zal voor licht hogere concentraties zorgen, maar zolang de weg niet gebruikt wordt als doorgaande route voor het stadsverkeer gaat dit naar verwachting geen problemen opleveren. Effecten op wegen in de invloedssfeer van het project: naar verwachting zorgen de extra kantoren en woningen, indien er al een overschrijding plaatsvindt, niet tot een toename in betekenende mate van de concentraties.

3.4 Water Voor een bestemmingsplan vormt een waterparagraaf een verplicht onderdeel. In het planontwerp vindt ten opzichte van de huidige situatie een wijziging van de hemelwaterafvoer plaats. Dit hemelwater dient te worden geloosd op een wijze die de instemming heeft van het bevoegd gezag. De effecten van de bouw van de pan-den en parkeerkelders op de waterberging, waterkwaliteit en waterhuishouding zijn globaal beschreven.5 Waterberging Oppervlaktewater: De infiltratiemogelijkheden voor afwaterend hemelwater zijn beperkt. Indien ruimte is voor bermen (bodempassages) biedt het infiltreren van hemelwater een mogelijk goed alternatief (afhankelijk van inrichting semi openbare ruimte en herinrichting van het openbare gebied). Daarnaast is het gebruik van drainagestenen een voorziening, waardoor infiltratie gestimuleerd wordt.

4 Zie Bijlage 4, Quickscan Luchtkwaliteit (Movares, 3 juli 2012) 5 Zie bijlage 5, Waterparagraaf Haalbaarheid BP Westflank Noord (Movares, 2 april 2012)

Hoofdstuk 3 11

Rioleringssysteem: Voorstel: gescheiden stelsel, waarbij het hemelwater ongezuiverd wordt afgevoerd via het HW-afvoerriool naar Kruisvaart/Leidsche Rijn. Compensatie t.g.v. toename verharding is niet aan de orde. Waterhuishouding (compensatie): De compensatieplicht is niet van toepassing, aangezien geen toename van verhard oppervlak berekend is. Conclusies en aanbevelingen water In kader van Watertoets zal samen met de afdeling Milieu van Utrecht overleg plaatsvinden met HDSR (Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden) over een op-timale wijze van afvoer van hemelwater. Het HDSR zal om formeel (Water)advies worden gevraagd ten aanzien van dit deelaspect. 3.5 De overige milieuaspecten 3.5.1 Wel of geen m.e.r.-beoordeling nodig? Per 1 april 2011 is het Besluit m.e.r gewijzigd. Dit houdt in dat de omvang van een project niet het enige criterium meer is om wel of geen me.r.- (beoordeling) uit te voeren. Ook als een project onder de drempelwaarde uit lijst C en D zit, kan een project belangrijke nadelige gevolgen hebben, als het bijvoorbeeld in of nabij een kwetsbaar natuurgebied ligt. Gemeenten en provincies moeten daarom per 1 april van 2011 ook bij kleine bouwprojecten beoordelen of een m.e.r.-beoordeling nodig is. Achterliggende gedachte hierbij is dat ook kleine projecten het milieu relatief zwaar kunnen belasten en ook bij kleine projecten van geval tot geval moet worden beoordeeld of een MER nodig is. Conclusies en aanbevelingen Bij het opstellen van het bestemmingsplan moet worden ingegaan op de vraag of het plan MER-beoordelingsplichtig is. Het MER Stationsgebied wordt momenteel (2-2012) geactualiseerd). De gegevens daaruit kunnen worden gebruikt voor de moti-vering geen MER-beoordeling uit te voeren. 3.5.2 Bedrijven en milieuzonering In de quickscan is onderzocht of de functies die binnen het plangebied mogelijk worden gemaakt zich verdragen met ‘gevoelige functies’ in de omgeving en anders-om.

108

Hoofdstuk 3 12

Conclusies Op voorhand zijn op dit aspect geen probleempunten te verwachten. Het spoorem-placement is de belangrijkste factor, en die wordt meegenomen bij geluid. 3.5.3 Trillingen In het kader van project DSSU (Tracébesluit) zijn recentelijk trillingsmetingen uitge-voerd in de VL-post van NedTrain. De huidige VL-post ligt op min of meer dezelfde locatie als waar in de toekomst de woontorens verrijzen. Uit het onderzoek bleek dat de trillingsniveaus in de toekomstige situatie enigszins zullen toenemen. Dit heeft te maken met het feit dat de snelheid van de passerende goederentreinen omhoog gaat van 40 naar 60, maar de goederentreinen rijden in de toekomst over wat nu ongeveer spoor 10 is. De afstand tot de toekomstige woontorens bedraagt daarmee ca. 75 m waardoor de toename van de trillinghinder in de torens beperkt zal blijven. Conclusies Een eventuele overschrijding van de streefwaarde kan (indien nodig) teruggebracht worden met trilling reducerende maatregelen in het gebouw. 3.5.4 Externe veiligheid Bepaald is of de verantwoording van het groepsrisico van de OV-terminal (VGR-OVT) van toepassing is op Westflank Noord.6 Conclusies In het bestemmingsplan moet een verantwoordingsparagraaf Groepsrisico worden opgenomen. De bruikbaarheid van de verantwoordingsparagraaf van de OV-terminal (VGR-OVT) is slechts gering. Bovendien heeft POS inmiddels Oranjewoud opdracht gegeven een nieuwe algemene Verantwoording Overschrijding Groepsrisi-co te schrijven voor het gehele Stationsgebied in Utrecht. Daarbij hoort ook een nieuwe Risicoanalyse en worden dezelfde gegevens gebruikt als bij de inventarisatie voor het Basisnet. Een en ander komt bij de bestemmingsplanfase nader aan de or-de. 3.5.5 Flora en fauna Ook een toetsing aan de Flora- en faunawet is verplicht. Hiervoor zijn de aanwezige natuurwaarden beoordeeld aan de hand van een bronnenonderzoek en een veld-onderzoek.7

6 Zie ook bijlage 2, Externe veiligheid (Movares, 12 maart 2012) 7 Zie bijlage 1, Quickscan Ecologie en behoeve van de haalbaarheidsstudie Westflank Noord (Movares,

12 maart 2012)

Hoofdstuk 3 13

In het plangebied bevinden zich geen bomen, oppervlaktewater, beschermde plan-ten, vissen, amfibieën, reptielen, insecten of vogels met jaarrond beschermde nesten (zoals de huismus en de gierzwaluw). In het plangebied bevinden zich wel broedvo-gels en vleermuizen die zijn opgenomen in tabel 3 van de Flora- en faunawet. Dit houdt in dat ze streng beschermd zijn. Op het dak van het NedTrain gebouw zijn broedende vogels te verwachten (scholek-sters, meeuwen of zwarte roodstaart). De werkzaamheden aan het dak van het NedTrain gebouw dienen buiten het broedseizoen uitgevoerd te worden. Indien werken buiten het broedseizoen niet mogelijk is dient door een ter zake deskundige te worden vastgesteld dat er geen broedende vogels aanwezig zijn. In de gebouwen kunnen vleermuizen aanwezig zijn. Er dient daarom onderzoek plaats te vinden om te bepalen of de gebouwen als verblijfplaats van vleermuizen worden gebruikt. Dit onderzoek moet uitgevoerd worden conform het vleermui-zenprotocol. Indien vleermuizen voorkomen in het plangebied is voor het verstoren van vleermuizen een ontheffing nodig. In de ontheffingsaanvraag dient het volgen-de te worden aangetoond:

er zijn geen alternatieven voor de voorgenomen ingreep; er is sprake van dwingende redenen van groot openbaar belang, met inbegrip van redenen van sociale of economische aard, en voor het milieu wezenlijk gun-stige effecten; de gunstige staat van instandhouding komt niet in gevaar.

Conclusie Naar verwachting kan, door het nemen van mitigerende en compenserende maatre-gelen, de gunstige staat van instandhouding voldoende worden gewaarborgd. Het aantonen van de dwingende redenen van groot openbaar belang en de alternatie-venafweging vormen naar verwachting eveneens geen probleem. Dit dient in een verdere fase nader te worden onderbouwd. 3.5.6 Bodem In verband met de voorgenomen ruimtelijke ontwikkeling op de planlocatie dient inzicht te worden verkregen in actuele milieuhygiënische kwaliteit van de bodem en daarmee aan te tonen dat op de locatie redelijkerwijs gesproken geen verontreini-gende stoffen aanwezig zijn in de grond of het freatisch grondwater in gehaltes boven de achtergrondwaarde. Conclusies en aanbevelingen bodem In het bestemmingsplan zal nader onderzoek worden gepleegd naar de kwaliteit van de bodem. Gelet op het feit dat in het gebied al veel is onderzocht, kan dit wel-licht ook bij de omgevingsvergunning. Een groot deel is namelijk al door SBNS on-


Hoofdstuk 3 14

derzocht in het kader van het bestemmingsplan Stadskantoor OV-terminal, waar-voor reeds een bouwvergunning is verleend. 3.5.7 Archeologie en cultuurhistorie Archeologie Binnen het plangebied ligt een terrein met een archeologische verwachtingswaarde. De Verordening op de Archeologische Monumentenzorg van de gemeente Utrecht is van toepassing. Cultuurhistorie – monumenten Het pand aan de Van Sijpesteijnkade 25 is een monument. Er ligt een advies van Monumentenzorg (+ studie). Conclusies en aanbevelingen Voor het plandeel Stationsgebied zal gekozen worden voor een planologische be-scherming (dubbelbestemming ‘Waarde – Archeologie’) in het bestemmingsplan zodat niet vooraf, maar pas bij de omgevingsvergunningprocedure archeologisch onderzoek moet worden verricht. Dit is eventueel te combineren met het bodemon-derzoek (bij de uitvoering). Voordeel is dat het bestemmingsplan geen vertraging oploopt vanwege het uitvoeren en beoordelen van het archeologisch onderzoek. Nadeel is dat de uitkomsten van het archeologisch onderzoek en de eventuele con-sequenties dan in een laat stadium bekend zijn. 3.5.8 Duurzaamheid De duurzaamheidsambities zijn onder andere beschreven in de Intentieverklaring “Het Utrechtse Stationsgebied geeft duurzame energie” (13 mei 2009). Conclusies en aanbevelingen Ambities beschrijven op het gebied van WKO + BREEAM

Hoofdstuk 4 15

4. EINDCONCLUSIE

Dit onderzoek is bedoeld om eventuele knelpunten vanuit de omgevingsaspecten (milieuwetgeving) naar boven te krijgen. Uit het voorgaande blijkt dat geen van de onderzochte aspecten zal leiden tot onoverkoombare knelpunten en dat het Defini-tief Stedenbouwkundig Plan kan worden uitgewerkt naar een bestemmingsplan.

110

Bijlage 1:Ecologie, flora en fauna

1/5

Divisie InfraAdviesnota

BO-N-120005524

Aan BROVan Drs. Scheerder, N.

Telefoon 0613221762Kenmerk BO-N-120005524

Projectnummer IN180121Onderwerp Quick scan ecologie ten behoeve van haalbaarheidsstudie voor bestemmingsplanwijziging

Westflank NoordDatum 12 maart 2012

Aanleiding en achtergrondTen behoeve van de haalbaarheidsstudie naar de bestemmingsplanwijziging voor de locatie ‘Westflank noord’ te Utrecht is een quick scan ecologie uitgevoerd. De projectlocatie ligt ten oosten van station Utrecht centraal. De projectlocatie wordt begrensd door de Mineurslaan Noord, het spooremplacement, de bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade en het nieuwe Stadskantoor Utrecht. Op de projectlocatie staat een gebouw van NedTrain, hierin bevindt zichde verkeerspost. Op de projectlocatie zullen kantoren, woningen en parkeerplaatsen worden gebouwd. De bouw hiervan zal ongeveer over een jaar van start gaan.

Figuur 1: het rode kader geeft globaal de projectlocatie aan. In deze adviesnota wordt de resultaten van de quick scan ecologie beschreven. Eerst wordt ingegaan op eerder uitgevoerde ecologische onderzoeken in de omgeving. Vervolgens worden de resultaten van het veldbezoek beschreven en tenslotte de conclusie en aanbevelingen.

BureaustudieIn de omgeving van de projectlocatie zijn eerder ecologische onderzoeken uitgevoerd. Het betreft een onderzoek van Tauw uitgevoerd in 2008 ten oosten en ten westen van Utrecht Centraal station. In 2008 heeft bSR een onderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheidvan vaste rust- en verblijfplaatsen en vliegroutes van vleermuizen op twee locaties ten oosten en westen van Utrecht Centraal station.

2/5BO-N-120005524

Figuur 2: Het rode kader geeft het onderzoeksgebied van Tauw aan. De huidige projectlocatie is met een blauwe stip aangegeven.

Figuur 3: De rode kaders geven het onderzoeksgebied van bSR aan. Het blauwe kader geeft deels de huidige projectlocatie aan.

Uit het onderzoek van Tauw (2008) blijkt dat er in de omgeving van de projectlocatie de volgende soortgroepen worden verwacht: broedende vogels, vogels met jaarrond beschermde nesten (huismus) en vleermuizen (foerageergebied en vliegroute).Tijdens het onderzoek van bSR is tijdens het voorjaarsbezoek op 12 mei 2008 een passerende en een foeragerende gewone dwergvleermuis waargenomen (gele stippen in figuur 3). Ze hebben geen verblijfplaatsen aangetroffen op de onderzochte locaties (rode kaders in figuur 3).

VeldbezoekOp 8 maart 2012 is de projectlocatie onderzocht door een ervaren veldecoloog. Het parkeerterrein is ingericht als bouwterrein met een tijdelijk kantoorgebouw en bouwketen.

defi nitief stedenbouwkundig plan & beeldkwaliteitplan Westfl ank Noord 2012 | NS Stations/GROUP A 111BO-N-120005524

Figuur 4: zicht vanaf de Mineurslaan naar de projectlocatie. Hier lag eerst een parkeerplaats maar dit is nu een bouwterrein met een tijdelijk kantoorgebouw.

Figuur 5: zicht op het NedTrain gebouw vanaf het bouwterrein.

BO-N-120005524

Op de projectlocatie staan geen bomen. Er staan wel bomen aan de rand van locatie, namelijk in de tuinen van de huizen aan de Van Sijpesteijnkade. Er is geen oppervlaktewater aanwezig op de projectlocatie.

Op de projectlocatie zijn geen beschermde planten, vissen, amfibieën, reptielen en insecten waargenomen en deze worden ook niet verwacht.

In de omgeving van de projectlocatie zijn broedende vogels te verwachten. Op de projectlocatie zelf alleen op het dak van het NedTrain gebouw. Dit kunnen soorten zijn die broeden op kale oppervlaktes zoals meeuwen of scholekster en zwarte roodstaart indien er grint op het dak ligt.

Vogels met jaarrond beschermde nesten zoals de huismus en de gierzwaluw worden niet verwacht op de projectlocatie omdat de gebouwen hier niet geschikt (niet hoog genoeg en geen geschikte holten) voor zijn.

De gebouwen op de projectlocatie zijn toegankelijk voor vleermuizen door o.a. de aanwezigheid van ventilatieroosters en spleten in de metalen en houten beplating. Vooral het gebouw van NedTrain lijkt geschikt te zijn als mogelijke verblijfplaats. De projectlocatie is verder niet interessant voor vleermuizen vanwege de bouwwerkzaamheden waardoor er verlichting aanwezig is (dit lijkt overigens niet op het NedTrain gebouw gericht te zijn), de afwezigheid van groenstructuren en water. Door de ligging van het gebouw tussen de sporen en het bouwterrein is het gebouw mogelijk minder interessant als verblijfplaats. Dit kan echter op basis van alleen dit oriënterende veldbezoek niet worden uitgesloten. In de omgeving zijn namelijk wel groenstructuren en watergangen aanwezig zoals bij de Van Sijpesteijnkade, Croeselaan en de Leidseweg. In 2008 zijn door bSR vleermuizen rondom het station aangetroffen.

De projectlocatie zelf is geen optimaal foerageergebied of onderdeel van een vliegroute.

Figuur 6: zicht op het NedTrain gebouw vanaf spoor 19.

112

Memo

E60-FHO-KA-1200078 / Concept / Versie 0.1

Aan BRO Van Frits Hobelman Telefoon 030 2653397 / 0651093176 Kenmerk E60-FHO-KA-1200078 Projectnummer IN180121 Onderwerp Utrecht Westflank Noord - Externe Veiligheid Datum 12 maart 2012

1. Aanleiding BRO heeft opdracht gekregen van NS Poort voor het uitvoeren van een inventarisatie ten behoeve van de planologisch-juridische haalbaarheid en ruimtelijke onderbouwing voor kantoor- en woningbouwontwikkeling Westflank Noord te Utrecht, en een doorkijk naar het bestemmingsplan. Movares heeft vervolgens opdracht gekregen van BRO voor het uitvoeren van een aantal onderzoeken. Dit memo beschrijft het onderzoek naar het aspect “Externe Veiligheid”. 2. Vraagstelling Westflank Noord is één van de vele ontwikkelingen binnen het stationsgebied van Utrecht CS. Voor een andere belangrijke ontwikkeling, de OV-Terminal (OVT) en het Stadskantoor, is door de projectorganisatie stationsgebied (POS) van de gemeente Utrecht in het voorjaar van 2010 reeds een “Verantwoording Groepsrisico”(VGR) opgesteld (hierna te noemen VGR-OVT). De VGR-OVT is weer gebaseerd op een aantal eerdere onderzoeken. De vraagstelling voor de opdracht van BRO aan Movares voor EV Westflank Noord is: 1. Geef aan op welke punten de VGR-OVT aangepast moet worden om deze geschikt te maken

voor gebruik in de planologische procedures voor Westflank Noord; 2. Schat in of de conclusies in VGR-OVT ook geldig zijn voor Westflank Noord. 3. Geef op basis van bovenstaande een voorlopige conclusie m.b.t. de ontwikkeling van het

groepsrisico als gevolg van de kantoren en woningen in Westflank Noord Betrek in deze beoordeling de volgende aspecten: Ontwikkelingen op gebied van landelijke wet- en regelgeving en met name Basisnet Spoor; Het gegeven dat Westflank Noord op een andere locatie komt dan OVT en Stadskantoor; De verschillen in bestemmingen van Westflank Noord ten opzichte van OVT en

Stadskantoor. 3. VGR OVT en Stadskantoor De volgende documenten uit VGR-OVT zijn beoordeeld: [1] Verantwoording Groepsrisico OV-Terminal en Stadskantoor

Projectorganisatie Stationsgebied, gemeente Utrecht, 15 april 2010 in samenwerking met de veiligheidsregio;

[2] Rapportage Rampbestrijding en Zelfredzaamheid Stationsgebied Utrecht, 19 januari 2010, Eindrapportage

[3] Update risicoanalyse Externe Veiligheid Utrecht CS TNO, 20 oktober 2009, Concept-rapportage

[4] Notitie externe veiligheid OVT-Utrecht, bijlage bij B&W besluit d.d. 9 februari 2010.

BO-N-120005524

ConclusiesOp de projectlocatie zijn geen beschermde planten, vissen, amfibieën, reptielen en insecten waargenomen en deze worden ook niet verwacht.

Wel zijn er broedende vogels te verwachten en mogelijk verblijfplaatsen van vleermuizen. Deze soorten zijn opgenomen in tabel 3 van de Flora en faunawet. Dit houdt in dat ze streng beschermd zijn. Het vernietigen van vogelnesten en verblijfplaatsen van vleermuizen is in strijd met de Flora- en faunawet. Voor het vernietigen van vogelnesten wordt in de regel niet gauw een ontheffing voor verleend. Hiervoor is het noodzakelijk om vernietiging van nesten te voorkomen. Zie onder aanbevelingen. Voor het verstoren van vleermuizen is een ontheffing benodigd. Bij de ontheffingaanvraag dient het volgende te worden aangetoond:

� er zijn geen alternatieven voor de voorgenomen ingreep� er is sprake van dwingende redenen van groot openbaar belang, met inbegrip van redenen

van sociale of economische aard, en voor het milieu wezenlijke gunstige effecten� de gunstige staat van instandhouding komt niet in gevaar

Naar verwachting kan middels het nemen van mitigerende en compenserende maatregelen de gunstige staat van instandhouding voldoende worden gewaarborgd. Het aantonen van de dwingende redenen van groot openbaar belang en de alternatievenafweging vormen naar verwachting eveneens geen probleem. Dit dient in een verdere fase verder te worden onderbouwd.

Aanbevelingen

BroedvogelsWerkzaamheden aan het dak van het NedTrain gebouw dienen buiten het broedseizoen te worden uitgevoerd. Het broedseizoen loopt globaal van half maart tot en met half augustus. Indien werken buiten het broedseizoen niet mogelijk is, moet door een ter zake kundige worden vastgesteld dat er geen broedende vogels aanwezig zijn. Indien er in gebruik zijnde nesten aanwezig zijn mag er niet gewerkt worden.

VleermuizenEr dient te worden onderzocht of de gebouwen als verblijfplaats door vleermuizen worden gebruikt. Dit onderzoek wordt uitgevoerd met een batdetector en bestaat uit meerdere veldbezoeken (1-2 bezoeken) per onderzoeksperiode. Volgens het vleermuisprotocol bestaat een onderzoek naar verblijfplaatsen in principe uit onderzoek in de perioden: winter, kraamtijd en paartijd.

Drs. Scheerder, N.Adviseur Ecologie

BronnenTauw. Quickscan stationsgebied Utrecht, onderzoek naar de natuurwaarden in en rondom het stationsgebied te Utrecht. 10 maart 2008.

bSR. Vleermuisonderzoek Utrecht CS. 4 juni 2008.

Bijlage 2:Externe Veiligheid


Kenmerk Memo Externe Veiligheid - Utrecht

4. Beoordeling VGR-OVT De VGR-OVT bevat een groot aantal elementen die onverkort overgenomen kunnen worden in een VGR voor Westflank Noord. Maar er is ook een aantal zaken dat nader onderzoek of aanpassing vereist.

4.1. Toepassing Bevi op dit bestemmingsplan (Par. 1.2 en 1.3 VGR-OVT)

VGR-OVT is gebaseerd op het uitgangspunt dat voor het bestemmingsplan Stadskantoor en OVT gebruik wordt gemaakt van artikel 13 van het Bevi1 in plaats van de gebruikelijke Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Uit de toegezonden stukken kan niet worden opgemaak tof dit uitgangspunt ook geldt voor het bestemmingsplan Westflank Noord. Advies: Onderzoek of uitgangspunt toepassen Bevi ook geldt voor VGR-Westflank

4.2. Actualiteit TNO-berekeningen (Par. 2.1 VGR-OVT)

VGR-OVT beschrijft de situatie in 2004, en refereert aan berekeningen uit 2004 en een update daarvan in een risicoanalyse d.d. 20-10-2009 (Ref. [3]). Dat laatste rapport geeft een Groepsrisico (GR) van 1,7 * de oriënterende waarde. Het is Movares bekend dat ProRail in het kader van het project DoorStroom Station Utrecht (DSSU) de EV-rapportages in 2011 heeft laten actualiseren. Dat betekent dat Ref. [3] van VGR-OVT niet meer de meest actuele informatie bevat. In het kader van de actualisatie voor DSSU zijn door TNO voor ProRail twee rapporten opgesteld: Onderzoek naar de externe veiligheidsgevolgen van het plan DoorStroom Station Utrecht

(DSSU), TNO, concept, oktober 2011. Actualisatie van het onderzoek naar het groepsrisico voor het plan DSSU te Utrecht CS,

TNO, 19 juli 20112. In deze rapporten zijn de toekomstige aanwezigheidsgetallen van Westflank Noord meegenomen in de berekeningen. In de rapporten zijn meerdere varianten van spoorgebruik doorgerekend. De varianten gaan allemaal uit van goederentransport over de sporen 10 en 13. Inmiddels is binnen DSSU gekozen voor Subvariant 4x4 waarbij spoor 10 en 13 geheel vervallen en het goederentransport over andere sporen gaat. Het is Movares niet bekend of er voor deze variant opnieuw berekeningen externe veiligheid zijn gemaakt. Twee van de acht varianten zijn doorgerekend met transportaantallen uit de Marktver-wachting van ProRail en zes met de transportaantallen genoemd als plafond in Basisnet Spoor. Op één variant na liggen de uitkomsten allemaal boven de waarde van 1,7 * de OW uit de berekeningen van 2004. Advies: Gebruik de actuele TNO-rapportages van DSSU als onderbouwing bij VGR Westflank, en onderzoek of ProRail een berekening heeft voor de variant 4x4.

1 Bevi: Besluit externe veiligheid inrichtingen 2 Vreemd genoeg is de actualisatie van een oudere datum dan het origineel.


Locatie Type Aantal personen

Dag/nacht [%]

Aantal hokjes [50 * 50 m]

Vak 4: Van Sijpesteijnkade (zuid) Functiemenging Woningen (50)

100 120

48/0 68/98

6

4.3. Basisnet Spoor (par. 2.3 VGR-OVT)

VGR-OVT beschrijft de toenmalige status van Basisnet Spoor. Op 20-9-2011 is het eindrapport van het Basisnet Spoor vastgesteld. De Wettelijke verankering volgt binnenkort. Belangrijk is de afspraak tussen ministerie van I&M en gemeente dat Basisnet Spoor wordt opgeleverd met een GR dat rond stationsgebied Utrecht uitkomt omstreeks de O.W. Het Basisnet Spoor bevat een vervoersplafond, waar je vanuit moet gaan in risicoberekeningen bij omgevingsbesluiten (zoals een bestemmingsplan) Advies: Beschrijf in VGR-Westflank de actuele situatie van Basisnet Spoor.

5. Toets gehanteerde aanwezigheidsaantallen Om te kunnen bepalen of de TNO-berekeningen uit 2004 en 2011 gehanteerd kunnen worden voor Westflank Noord is het nodig om te toetsen of de aanwezigheidsaantallen uit de TNO-rapporten overeenkomen met de huidige verwachtingen.

5.1. TNO-Rapportage uit 2004 (onderdeel van VGR-OVT) hanteert de volgende aantallen:

5.2. TNO-Rapportage uit 2011 hanteert de volgende aantallen:

Helaas is uit (de illustraties in het) rapport niet goed op te maken of “vak 4” overeenkomt met het gebied van Westflank Noord.

Wonen Werken/ overig Totaal aanwezig Ontwikkeling Aantal

bewoners

Aanwezig- heid dag/

nacht

Aantal aanwezi-

gen

Aanwe- zigheid

dag/ nacht (%)

Dag Nacht

Westflank Noord

840

50/100

800

100/0

Wonen: 420

Kantoren: 800

Wonen: 840

Kanto- ren: 0

114


5.3. Actuele plannen Westflank Noord

240 appartementen.

Volgens “Handleiding verantwoording GR”zitten er gemiddeld 2,4 personen in een woning (geen onderscheid tussen woning en appartement), of wel 580 personen in de woningen van Westflank Noord

67.500 m2 BVO in Stadskantoor Volgens “Handleiding verantwoording GR”zit er 1 werknemer in 30 m2 BVO In Stadskantoor dus 2.250 werknemers

25.000 m2 BVO in andere kantoren Westflank Noord In deze kantoren 830 werknemers Conclusie: Advies: Vraag bij ProRail na welke aanwezigheidsaantallen TNO heeft gebruikt voor Westflank Noord bij haar onderzoeken in 2011. De TNO-rapportages geven dit niet duidelijk aan.


Antwoorden: VGR-OVT refereert aan berekeningen van TNO uit 2004. TNO heeft in opdracht van

ProRail die berekeningen in 2011 geactualiseerd. Movares adviseert een VGR-Westflank Noord te baseren op de recente berekeningen. Daarvoor is het wel noodzakelijk om bij TNO na te vragen met hoeveel aanwezigen voor Westflank Noord er gerekend is. Dit is namelijk niet duidelijk uit de rapportage af te leiden.

VGR-OVT is opgesteld voor vaststelling van Basisnet Spoor. In het VGR Westflank Noord kan de actuele situatie betreffende Basisnet Spoor worden beschreven;

De hoofdstukken: 3) Maatregelen risicoveroorzaker / maatgevend scenario 4) Onderbouwing ruimtelijke ontwikkelingen 5) Beheersbaarheid maatgevend scenario uit VGR-OVT kunnen met enkele kleine tekstuele aanpassingen worden overgenomen in VGR Westflank Noord omdat deze teksten geldig zijn voor het gehele gebied.

In par. 5.4 (Zelfredzaamheid) wordt in VGR-OVT gemeld dat het stadskantoor binnen 21 minuten ontruimd kan zijn. Voor de kantoren van “Westflank Noord” zullen berekeningen van de ontruimingstijd moeten worden uitgevoerd.

Antwoord: Movares schat in dat de conclusies uit VGR-OVT ook geldig zullen zijn voor Westflank Noord. Belangrijke afwegingen daarbij zijn: In de door TNO uitgevoerde berekeningen (uit 2004) is voor de aanwezigheidsaantallen in de

toekomstige situatie reeds rekening gehouden met Westflank Noord Basisnet Spoor is opgeleverd met een GR dat rond stationsgebied Utrecht uitkomt omstreeks

de O.W.. In VGR-OVT was dit nog een verwachting.

Antwoord: Uiteraard is het GR groter met Westflank Noord dan zonder Westflank Noord. In de beschikbare berekeningen is al rekening gehouden met Westflank Noord. Wel is een check op de gebruikte aanwezigheidsaantallen nodig.

Vraag 1: Geef aan op welke punten de VGR-OVT aangepast moet worden om deze geschikt te maken voor gebruik in de planologische procedures voor Westflank Noord

Vraag 2: Schat in of de conclusies in VGR-OVT ook geldig zijn voor Westflank Noord.

Vraag 3: Geef op basis van bovenstaande een voorlopige conclusie m.b.t. de ontwikkeling van het groepsrisico als gevolg van de kantoren en woningen in Westflank Noord


Divisie Infra

Memo

BO-PS-120006001

Aan R. Mathijsen (BRO)Van P.H.J. van de SandeTelefoon 030-265 4432Kenmerk BO-PS-120006001Projectnummer IN180121Onderwerp Haalbaarheidsstudie Westflank Noord, Utrecht - LuchtkwaliteitDatum 3 juli 2012

Quickscan luchtkwaliteit t.b.v. Utrecht Westflank-Noord

De gemeente Utrecht is in het kader van CU2030 bezig met de herontwikkeling van deWestflank. Voor het opstellen van het bestemmingsplan moet er aandacht geschonken wordenaan de luchtkwaliteit in het gebied. Het nieuwe stationsgebied rond de Mineurslaan is nog nietopgenomen in het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit). Er moet daaromeen inschatting worden gemaakt of de luchtkwaliteit langs de aangepaste wegen en t.g.v. denieuwe kantoren, woningen en parkeerruimten zal voldoen aan de wettelijke eisen uit de WetLuchtkwaliteit. Dit kan door aan te tonen dat concentraties beneden de gestelde grenswaardenvoor NO2 en PM10 blijven of door aan te tonen dat het project niet in betekenende mate (NIBM)bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. De grenswaarden voor NO2 en PM10bedrage in Nederland vanaf 2015 40 μg/m³. Wanneer een ontwikkeling minder dan 3% van degrenswaarde bijdraagt ten opzichte van de autonome situatie, dan is deze ontwikkeling perdefinitie NIBM en hoeft er geen toetsing aan de grenswaarden plaats te vinden.

Beoordeling van effecten op luchtkwaliteit

De luchtkwaliteit wordt in verband met de ontwikkeling van Westflank-Noord alleen beinvloeddoor de aanwezigheid van wegverkeer. Tramverkeer brengt geen verontreiniging met zich mee,de concentratiebijdrage van goederenverkeer per spoor is niet hoog genoeg om tot eenoverschrijding te leiden bij de bebouwing die aan het spoor zal grenzen in Westflank-Noord. In de beschrijving van de effecten van het wegverkeer op de luchtkwaliteit kan onderscheidgemaakt worden tussen de situatie ter plekke van de nieuwe bebouwing in Westflank-Noordenerzijds en de effecten op wegen in de invloedssfeer van het project anderzijds.

Situatie Westflank-NoordIn de Beoordeling luchtkwaliteit Bestemmingsplan Stadskantoor en OV-terminal van 2010(Bijlage 20 van het bestemmingsplan) zijn de wegvakken opgenomen waarop bussen naar denieuwe OV-terminal rijden. Dit zijn in 2015 en 2020 1780 bussen per dag. Langs dit wegvakleidt dit tot een concentratie van ongeveer 30 μg/m³ voor NO2 en 20 μg/m³ voor PM10. Opbasis van deze gegevens kan gesteld worden dat als gevolg van alleen het busverkeer langs denieuwe kantoren en woningen naar de OV-terminal er geen overschrijding van normen zalplaatsvinden, ook indien de bebouwing op ongeveer 10 meter van de wegas komt te staan zoalsuit de eerste plannen voor het gebied blijkt. De extra toevoeging van verkeer door de woningenen kantoren in het gebied zal voor licht hogere concentraties zorgen, maar zolang de weg nietwordt gebruikt als doorgaande route voor het stadsverkeer gaat dit naar verwachting geen

Kenmerk BO-PS-120006001

BO-PS-120006001

problemen opleveren. Bij druk verkeer of bebouwing van het gebied nog dichter naar de wegastoe kunnen er wel te hoge concentraties ontstaan.

Wegen invloedsgebiedOp wegen in het invloedsgebied van Westflank Noord zal ook meer verkeer gaan rijden door deextra woningen en kantoren (aanzuigende werking). In het Rapport Beoordeling luchtkwaliteitBestemmingsplan Stadskantoor en OV-terminal in Bijlage 20 zijn meerdere wegvakken in denabijheid van het projectgebied opgenomen waar de concentratie voor NO2 dichtbij degrenswaarde ligt. Naar verwachting zorgen de extra kantoren en woningen in Westflank Noord,indien er al een overschrijding optreedt, niet tot een hoeveelheid extra verkeer op deze wegen dieleidt tot een toename in betekenende mate van de concentraties. De ontwikkeling van het gebiedvoldoet in dat geval aan de eisen uit de Wet Luchtkwaliteit. Een nadere beschouwing metaangepaste verkeerscijfers voor de betrokken wegen zal dit kunnen uitwijzen.

P.H.J. van de SandeAdviseur Luchtkwaliteit

Bijlage 4:Luchtkwaliteit

116

Memo

BO-JC-120007109

Aan R. MathijssenVan dr. J.P. Cornelissen

Telefoon 030 - 265 3672Kenmerk BO-JC-120007109

Projectnummer IN180121Onderwerp Waterparagraaf Haalbaarheid BP Westflank Noord, Utrecht

Datum 3 juli 2012

Water als milieuaspectIn het planontwerp Westflank Noord vindt ten opzichte van de huidige situatie een wijziging vande hemelwaterafvoer plaats. Dit hemelwater dient te worden geloosd op een wijze die deinstemming heeft van het bevoegd gezag. De effecten van de bouw van de panden enparkeerkelders op de waterberging, waterkwaliteit en waterhuishouding zijn globaal beschreven.

Hoe gaat de initiatiefnemer beleidstechnisch om met water?Het programma Waterbeheer 21e eeuw (WB21) heeft als doelstelling wateroverlast tevoorkomen. Het hanteert daarbij zoveel mogelijk de trits: vasthouden, bergen, afvoeren. Voor ditplangebied lijkt het lozen van hemelwater via riolering op oppervlaktewater de enige optie,aangezien alternatieven voor berging en infiltratie niet haalbaar lijken. Wanneer ruimte is voorgroen en water in het ontwerp, biedt het wellicht mogelijkheden voor vasthouden en berging.

Het is niet wenselijk om nieuwe verharde oppervlakken zoals daken, op gemengde stelsels aan tesluiten. Bij voorkeur wordt het water geïnfiltreerd in de bodem (bermen) of via eenzuiveringsvoorziening geloosd op het oppervlaktewater. Het is niet toegestaan water vanwegverhardingen direct te lozen op het oppervlaktewater.

In het kader van de Watertoets (aanvang in beginfase 2 van het project ten behoeve van eenbestemmingsplanwijziging) dient overleg plaats te vinden met de gemeente Utrecht en hetHoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR) over een optimale wijze vanhemelwaterafvoer. Het HDSR zal om formeel (Water)advies worden gevraagd ten aanzien vandit deelaspect. Dit advies wordt indien nodig en relevant verwerkt, opgenomen in deWaterparagraaf en voorgelegd aan de waterbeheerder.

Toetsing op haalbaarheid milieuaspect Water1. Inventarisatie beschikbare gegevens en bruikbaarheid (Nota van Uitgangspunten)2. Toetsing VSP op water

Deze informatie is relevant voor fase 2: (voorontwerp-)bestemmingsplan en eventuelewatervergunningen. Uitgegaan wordt dat de toename concentratie van koper in het afstromendehemelwater verwaarloosbaar/binnen de limieten ligt.

Kenmerk BO-JC-120007109

BO-JC-120007109

1. Inventarisatie gegevensa) Gebiedskenmerken

Huidige situatie plangebiedAanwezigheid van parkeervoorzieningen.

Nieuwe situatie plangebiedBouw van kantoren, woningbouw en aanleg parkeervoorzieningen, inclusief aanleg vansemi openbare ruimte en de (her)inrichting van het openbaar gebied/verbindingen.Gebruik van natuurstenen trottoirs.

b) Bodemgesteldheid

AHN (maaiveld)

De globale bodemopbouw van het plangebied is als volgt te karakteriseren: Ophoogdek (diverse samenstellingen); Klei; Veen; Zand.

a) Waterberging (kwantiteit)

OppervlaktewaterDe infiltratiemogelijkheden voor afwaterend hemelwater zijn beperkt. Indien ruimte is voorbermen (bodempassages) biedt het infiltreren van hemelwater een mogelijk goed alternatief(afhankelijk van inrichting semi openbare ruimte en herinrichting van het openbare gebied).Daarnaast is het gebruik van drainagestenen een voorziening, waardoor infiltratie gestimuleerdwordt.

RioleringssysteemDe ontwikkeling van Westflank Noord zorgt voor een aanzienlijke toename van de productievan afvalwater in het gebied. Op deze locatie zijn wel aanpassingen aan de bestaandevuilwaterriolering nodig. De centrale rioolwaterzuiveringsinstallatie aan het Zandpad heeft nogvoldoende restcapaciteit om de toename van de afvalwaterproductie op te vangen.

De hoeveelheid overtollig hemelwater neemt slechts beperkt toe, omdat een groot deel van hetgebied al verhard is. De vraag is in hoeverre het rioleringssysteem hiertoe verzwaard moetworden.

Ruim 40% van de riolering in het Stationsgebied ligt binnen de door POS voorziene kabel- enleidingvrije gebieden. Deze riolen moeten zodanig worden verlegd of zodanig wordenopgeheven dat het rioleringssysteem blijft functioneren.

Bijlage 5:Water



BO-JC-120007109

Voorstel is de aanleg van een gescheiden rioleringsstelsel, waarbij het hemelwater ongezuiverdwordt afgevoerd via het hemelwaterafvoerriool naar de Kruisvaart/Leidsche Rijn. Hiervoor dienttoestemming van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden en de gemeente Utrechtverkregen te worden.

Tabel 1. Vergunningen HDSR met betrekking tot lozen kwantitatief (hoeveelheid water)

Versneld afvoeren en lozenvanaf verhardoppervlak(minder dan 500 m2in stedelijk gebied en minderdan 1000 m2 in niet stedelijkgebied)

WaterwetKeur, inclusief algemeneregels (AR)

Melding, mits voldaan wordt aande AR. Anders iseen Watervergunning nodigBeide via het Waterschapsloket

Versneld afvoeren en lozen vanafverhard oppervlak(meer dan 500m2 in stedelijk gebied en meerdan 1000 m2 in niet stedelijkgebied)

WaterwetKeur

Watervergunning via hetWaterschapsloket

b) Waterkwaliteit

Lozingen

De kwaliteit van het geloosde hemelwater in het Stationsgebied voldoet in veel gevallen nietaan de wettelijk gestelde kwaliteitseisen. Vooral de gehalten aan zware metalen,polyaromatische koolwaterstoffen (pak’s) en minerale olie zijn te hoog. Dit zorgt voorchemische verontreiniging van het oppervlaktewater en de waterbodem.

Tabel 2: Vergunningen HDSR met betrekking tot lozen: afvoeren water / stoffen inoppervlaktewater (kwalitatief)Lozen van water/stoffen opoppervlaktewaterlichamen(directe lozing)

Waterwet;Besluit algemene regelsinrichtingen milieubeheer(Activiteitenbesluit);Besluit lozen buiteninrichtingen

Watervergunningvia Waterschapsloket tenzijhet met een onderstaandemelding kan wordenafgehandeld:Melding voor hetActiviteitenbesluitvia Waterschapsloket

Melding Besluit lozen buiteninrichtingen (Word document)

c) Waterhuishouding (compensatie)


BO-JC-120007109

CompensatieplichtDe compensatieplicht is niet van toepassing, aangezien voor Westflank Noord geen toename vanverhard oppervlak geldt.

dr. J.P. Cornelissenprojectleider Milieu


Verkenning 4D Planning Stationsgebied conceptseptember 2012, POS

120

Stationsgebied Utrecht

4d planningStationsgebied

CONCEPT

Versie 2012.2

September 2012



In dit overzicht wordt de ontwikkeling van de projecten van de APSpartners in het Stationsgebied gevisualiseerd. De opgenomenbouwblokken zijn abstracties en geven niet noodzakelijkerwijs de meestrecente en correcte stand van zaken weer. Peildatum is 1 augustus 2012.

Opgenomen kaartbeelden:4e kwartaal 2012 tm 4e kwartaal 2014: per kwartaal

1e kwartaal 2015 tm 3e kwartaal 2016: per half jaar

1e kwartaal 2016 tm 1e kwartaal 2019: per jaar

122


4e kwartaal 2012 1e kwartaal 2013

3e kwartaal 20132e kwartaal 2013

124




126

Dit Verkenningenboek hoort bij het Defi nitief Stedenbouwkundig Plan en Beeldkwaliteit Plan voor het deelgebied Westfl ank Noord, september 2012 en is opgemaakt door:

in opdracht van

NS StationsKatreinetoren, Stationshal 17Postbus 2534,3500 GM Utrecht

GROUP APelgrimsstraat 33029BH RotterdamT. 010-2440193www.groupa.nl

Colofon

© 2012, NS Stations | GROUP A

Uitgegeven in eigen beheer

Alle rechten voorbehouden.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand en/of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

GROUP A heeft ernaar gestreefd de rechten op de illustraties in dit boek te regelen volgens de wettelijke bepalingen. Mocht u desondanks menen rechten te kunnen doen gelden, dan kunt u zich wenden tot GROUP A.

DSP Verkenningenboek

Documents

Transcript of DSP Verkenningenboek