download de Havenvisie

Port Compass, de Havenvisie 2030, beschrijft hoe het Rotterdamse haven- en industrie-complex in 2030 koploper is op het gebied van efficiency en duurzaamheid, haar positie daarmee versterkt, en zo in 2030 een belangrijke bijdrage levert aan de welvaart van de regio, Nederland en Europa.

De elkaar versterkende logistieke en industriële pijlers onder de haven ontwikkelen zich tot respectievelijk een super efficiënte draaischijf voor bestaande én nieuwe ladingstromen (de zogenoemde Global Hub), en een hypermodern energie- en chemiecluster dat steeds schoner en duurzamer wordt en op wereldniveau kan blijven concurreren (Europe’s Industrial Cluster).

Deze Havenvisie zet uiteen dat in 2030 Maasvlakte 3 niet nodig is, dat de haven dan schoner, stiller en veiliger is, dat de A15 niet meer in de file top 10 staat, de werkgelegen-heid in de haven is toegenomen en dat de scheepvaart efficiënter verloopt.

Daarvoor moet met name de transitie naar meer biobased chemie en hernieuwbare energiebronnen goed op gang komen, de energieopwekking verduurzamen, CO2 worden afgevangen en opgeslagen, de Antwerpse en Rotterdamse industrie meer met elkaar verknoopt raken, de efficiency van de logistiek omhoog gaan, een sterk logistiek achterlandnetwerk ontwikkeld worden, voor de bereikbaarheid van de regio pro-actief verkeersmanagement én de Blankenburgtunnel gerealiseerd worden en de overlast voor de regio sterk verminderen. Innovatie en het flink opvoeren van het tempo waarmee wordt ingespeeld op kansen en bedreigingen zijn daarbij wezenlijk. Een sterk Europa is een belangrijke succesfactor voor de haven.

Dit en nog veel meer leest u in deze Havenvisie 2030.

Meer informatie op www.portofrotterdam.com/portcompass

Port Compass, de Havenvisie 2030, beschrijft hoe het Rotterdamse haven- en industriecomplex in 2030 koploper is op het gebied van efficiency en duurzaam-heid, haar positie daarmee versterkt, en zo in 2030 een belangrijke bijdrage levert aan de welvaart van de regio, Nederland en Europa.

De elkaar versterkende logistieke en industriële pijlers onder de haven ontwik-kelen zich tot respectievelijk een super efficiënte draaischijf voor bestaande én nieuwe ladingstromen (de zogenoemde Global Hub), en een hypermodern energie- en chemiecluster dat steeds schoner en duurzamer wordt en op wereldniveau kan blijven concurreren (Europe’s Industrial Cluster).

Deze Havenvisie zet uiteen dat in 2030 Maasvlakte 3 niet nodig is, dat de haven dan schoner, stiller en veiliger is, dat de A15 niet meer in de file top 10 staat, de werkgelegenheid in de haven is toege-nomen en dat de scheepvaart efficiënter verloopt.

Daarvoor moet met name de transitie naar meer biobased chemie en hernieuwbare energiebronnen goed op gang komen, de energieopwekking verduurzamen, CO2 worden afgevangen en opgeslagen, de Antwerpse en Rotterdamse industrie meer met elkaar verknoopt raken, de efficiency van de logistiek omhoog gaan, een sterk logistiek achterlandnetwerk ontwikkeld worden, voor de bereikbaarheid van de regio pro-actief verkeersmanagement én de Blankenburgtunnel gerealiseerd worden en de overlast voor de regio sterk verminderd worden. Innovatie en het flink opvoeren van het tempo waarmee wordt ingespeeld op kansen en bedreigingen zijn daarbij wezenlijk.

Dit en nog veel meer leest u in deze Ontwerp-Havenvisie 2030. In de periode eind mei – begin juli vindt discussie plaats over dit ontwerp. Na aanpassing van het document en uitwerking van de agenda kan de Havenvisie zijn weg vinden in beleid en plannen van overheden en bedrijfsleven.


naam

agenda

32 jaar gehuwd

Noortje de Jongburgelijke staatleeftijd

woonplaats Rockanjeberoep Binnenhuisarchitect te Den Haag

kinderen 2

_In 2030, ergens in Rockanje…

“Bram, Karin schiet op! De school-AOV staat voor de deur.”

Ongeduldig kijkt Noortje op haar horloge terwijl ze alvast

de voordeur opendoet. Ze kijkt naar het zilverkleurige

karretje dat op straat staat te wachten. Noortje moet nog

wel een beetje wennen aan het idee dat er geen bestuurder

in zit, maar dankzij het automatische OV-systeem hoeft ze

tegenwoordig niet meer zelf haar kinderen naar school te

brengen. “Doei mam,” roepen Bram en Karin in koor

terwijl ze langs haar heen naar buiten stuiven. Glimlachend

zwaait Noortje haar kinderen uit terwijl de AOV zoemend

in beweging komt. Ze kijkt op haar horloge en merkt dat ze

moet opschieten. Het is 8.15 uur en om 8.45 uur heeft ze

een afspraak met een belangrijke klant bij haar op kantoor in

Den Haag. Komt haar easy pay adapter voor de Oranjetun-

nel mooi van pas!

Als Noortje ’s avonds de autopiloot van haar auto instelt

ziet ze een berichtje van Ahmed. “Testen van de nieuwe

productielijn was top, nog nooit zo veel nieuwe verf

gemaakt van een liter oude. Jasper vraagt of we mee gaan

naar die nieuwe Braziliaan in Westvoorne.” Haar man

werkt pas sinds kort voor de nieuwe schone chemische

fabriek in de haven, maar als ze hem moet geloven staan

buitenlanders in de rij om te komen kijken hoe in Rotter-

dam oude materialen worden bewerkt tot nieuwe. Eigenlijk

heeft ze niet zo’n zin om vanavond uit eten te gaan, maar ze

heeft goeie verhalen gehoord over die nieuwe Braziliaan.

Sinds een paar jaar lijkt het wel of de toprestaurants als

paddenstoelen uit de grond schieten. Sowieso is het eiland

erg in trek tegenwoordig, vooral onder jonge mensen die er

graag met hun gezin komen wonen. De haven trekt zo veel

mensen aan dat er altijd wel iets te beleven valt. Op de

automatische piloot van haar auto ziet Noortje dat ze bijna

op de A4 is en dat het nog 20 minuten duurt voordat ze

thuis is. “Kan ik nog mooi even de nieuwste 3D aflevering

van Onderweg naar Morgen kijken,” denkt Noortje…

P.6 P.7

Pagina 1 van 1

15 november 2011

Toekomst haven gaat hand in hand met toekomst stad

De afgelopen 150 jaar was de ontwikkeling van Rotterdam onlosmakelijk verbonden met die van het haven-

industriële complex. Dat zal ook in de toekomst zo blijven. De economische groei en vooral de richting waarin

haven en industrie zich ontwikkelen, bieden volop mogelijkheden om ook de stedelijke economie een impuls

te geven. Vooral op het gebied van logistieke innovaties en het verduurzamen van energie en chemie is de

wisselwerking tussen stedelijke economie en haven groot. Maar ook op andere gebieden kunnen en moeten

stad en haven elkaar versterken.

Voor de ontwikkeling van zowel de Global Hub als Europe's Industrial Cluster zijn innovaties wezenlijk. Innoveren is nu

al goed geworteld in de regionale en stedelijke economie. Zo werken de TU Delft en de Erasmus Universiteit samen

met het bedrijfsleven, de overheid en het Havenbedrijf aan de uitvoering van een innovatie-agenda. Dat zorgt onder

andere in het Stadshavensgebied voor innovatieve bedrijvigheid. Het unieke van Rotterdam is dat in een klein gebied

de hele keten van laboratoriumonderzoek tot grootschalige toepassing plaatsvindt. Het realiseren van de Havenvisie

2030 biedt de regio kansen het innovatiegehalte van de (stedelijke) economie te versterken. Dat zorgt voor

hoogwaardige werkgelegenheid én versterkt de concurrentiepositie van de haven.

Ook in de energietransitie zet de Havenvisie 2030 nadrukkelijk in op het versterken van de koppositie. In een

toekomstbestendige energiehaven wordt energieopwekking op basis van fossiele brandstoffen steeds schoner,

bijvoorbeeld door het Rotterdam Climate Initiative en door toepassing van LNG, en wordt steeds meer electriciteit met

biomassa, wind en zon opgewekt. In de chemie kan Rotterdam haar positie versterken door langzaam maar zeker over

te schakelen op niet-fossiele grondstoffen. Om de mondiale concurrentie het hoofd te bieden is het zaak dat de

chemiehavens van Rotterdam, Moerdijk, Antwerpen en Zeeland de handen ineen slaan.

De gemeente onderkent dat Rotterdam aantrekkelijk moet zijn als woon- en werkstad voor verschillende

bevolkingsgroepen, en is het er van harte mee eens dat de toename van de overslag samen moet gaan met een

vermindering van overlast en hinder. Dat kan door een gericht programma met aanpak van ’overlast hot spots’,

investeringen in de openbare ruimte, en afspraken met het bedrijfsleven over het verminderen van de ecologische

footprint door bijvoorbeeld schone motoren. Op die manier werken stad en haven gelijk op aan verbetering van de

woon- en leefomgeving. De kwaliteitshaven gaat samen op met de kwaliteitsstad.

Maar het gaat niet alleen om de fysieke kant. Een van de belangrijkste vestigingsvoorwaarden voor het bedrijfsleven is

goed opgeleid en gemotiveerd personeel. Tegelijkertijd heeft de stad alle belang bij realisatie van deze Havenvisie die

extra banen creëert. Het is een uitdaging voor stad, onderwijsinstellingen en bedrijfsleven om te zorgen dat jonge

Rotterdammers worden opgeleid voor de banen waar de arbeidsmarkt om vraagt.

Het economische belang van de Rotterdamse haven is allang niet meer beperkt tot de gemeentegrenzen van de stad.

De Havenvisie 2030 positioneert de Rotterdamse haven nadrukkelijk in het Europese netwerk. Dat belang vraagt om te

beginnen om de integratie met de havens van Dordrecht en Moerdijk. Logisch gevolg is dat tegelijkertijd ook goede

samenwerking van overheden (bestuurlijk, inspectiediensten etc.) op dit schaalniveau vorm krijgt. Het Deltri-platform is

het samenwerkingsplatform waarin regionale overheden, havens, havenbedrijfsleven en natuur- en milieuorganisaties

moeten samenwerken aan het realiseren van een vitaal havencomplex in een aantrekkelijke woon- en leefomgeving.

De agenda is voor de gemeente een zeer wezenlijk onderdeel van deze Havenvisie 2030. Het college van B en W zal

zich, na vaststelling van de Havenvisie 2030 door de gemeenteraad, inspannen om samen met andere overheden,

bedrijfsleven, belangenorganisaties en Havenbedrijf deze agenda te realiseren, de voortgang daarvan te monitoren, en

de agenda bij te stellen waar dat nodig blijkt te zijn.

P.6 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.7

Deltalinqs bepleit intensieve samenwerkingDe ambitie van de Havenvisie 2030 wordt in grote lijnen door Deltalinqs onderschreven. In de ontwikkelingen

die gaan plaatsvinden tussen 2011 en 2030 is een sleutelrol weggelegd voor de haven- en industriële gemeen-

schap. Deltalinqs wil hierin een constructieve mede-regisseursrol vervullen.Centraal staat het realiseren van de juiste vestigingsfactoren, zodat Rotterdam de ‘place to be’ blijft en haar posi-

tie verder kan uitbouwen. Dat vereist een overtuigende inzet die ook in boardrooms in het buitenland een solide

indruk maakt. De klanten van het Havenbedrijf, de leden van Deltalinqs, zijn daarbij de belangrijkste partners. Zij

zullen, ieder in hun eigen marktsegment, de beoogde transitiepaden moeten willen verkennen en de kansen in

Rotterdam kunnen verzilveren. Daarin een verbindende en vooral faciliterende rol vervullen lijkt ons de grootste

opgave voor Rotterdam. Daarbij moeten we oog houden voor de rolverdeling tussen publieke en private stake-

holders.

Deltalinqs vraagt nadrukkelijk aandacht voor de volgende vijf punten:• IndeHavenvisie2030isdeduurzametoekomstmetveelgevoelvoormaatschappelijkdraagvlakbeschreven.

Voor ondernemingen vraagt dit enorme inspanningen. Een levelplayingfield is voor bedrijven een randvoor-

waarde om deze te kunnen realiseren.• Ermoeteengezondebalanszijnindeaandachtvoorhuidige en nieuwe klanten. In de benutting van de

schaarse ruimte is een goede balans nodig tussen activiteiten die gebonden zijn aan diep water of reeds

bestaande productieprocessen enerzijds en ruimte voor de meer ondersteunende (dienstverlenende en veelal

hoogwaardige) economische activiteiten anderzijds. • Transitieprocessenvergentijdendusconsistentie van beleid. Om de koers te kunnen bepalen en waar nodig

bij te stellen is het noodzakelijk dat de betrokken partners ‘milestones’ met elkaar afspreken. Deze diverse

processen vragen passende vormen van governance.• Dediscussieoverdebehoefteaanruimte,concreeteenDerde Maasvlakte, moet op korte termijn al worden

opgestart. Want de steeds grotere druk op de milieuruimte (onder andere door oprukkende woningbouw)

beperkt de ’verdichtingsmogelijkheden’ binnen het havengebied. • DeRijn-Schelde Delta biedt veel mogelijkheden voor haven- en industriële ontwikkelingen. De komende peri-

ode moet duidelijkheid bieden welke ’strategische’ allianties kunnen leiden tot versterking van marktposities.

De komende 20 jaar staat ons veel te wachten. Graag bespreekt Deltalinqs met welke coalities het best de

verschillende doelen te bereiken zijn, de uitvoeringsagenda die daarop aansluit, en met welke middelen deze

het best gerealiseerd kan worden. Gezien de reikwijdte van de visie zullen, in de tijd, keuzes gemaakt moeten

worden. Voor de eerstkomende periode wil Deltalinqs de volgende prioriteiten stellen:• Achterlandverbindingen. Het haven- industriële complex concurreert mede op basis van kwaliteit en capaci-

teit van het achterlandnetwerk. De ontbrekende schakels in dit netwerk moeten snel gerealiseerd worden (de

harde infrastructuur). Daarnaast moeten ook informatienetwerken state of the art zijn (de zachte infrastruc-

tuur). Rotterdam moet dé synchromodale hub van Noordwest-Europa worden.

• Innovatie. Een stevige innovatieagenda is noodzakelijk om de beoogde transities in Rotterdam te realiseren.

• Opleidingen. Onderhoud van installaties is een strategische concurrentiefactor. Het verhogen van de produc-

tiviteit, in combinatie met het voldoen aan milieu- en veiligheidseisen, en de realisatie van nieuwe investerin-

gen vereisen goed opgeleide vakmensen op MBO–niveau, zowel in de logistiek als techniek. De krachtige ontwikkeling van het haven- en industriële complex zal sterk afhankelijk zijn van de mate waarin

betrokken partijen in staat zijn om focus en regie te organiseren. Kunnen wij afspraken maken voor een slag-

vaardige reactie op plotseling veranderende marktomstandigheden? Weet Rotterdam daadwerkelijk co-creatie

te realiseren? Deltalinqs zal zich daar in ieder geval voor inzetten.

Deltalinqs is de ondernemersorganisatie voor haven en industrie

15 november 2011

P.8 P.9

1 Het vertrekpunt: de haven in 2011

De Havenvisie 2030 geeft de ambitie aan voor de

toekomst van de Rotterdamse haven. De Havenvisie

is als een kompas: ambities staan als een stip op de

horizon, ook als de omstandigheden veranderen.

Flexibiliteit is het sleutelwoord.

Industrie en logistiek zijn al decennia lang de pijlers

van het Rotterdamse havencomplex. Dit dankzij een

gunstige ligging en een ondernemingsgeest: met visie

stappen durven zetten. De haven is van grote waarde

voor de regio, Nederland en Europa. Dit gaat veel

verder dan euro’s en werkgelegenheid.

2 Trends, ramingen en vergezichten

Trends en ontwikkelingen met een grote invloed

op de toekomst van de haven zijn:

- verschuiving zwaartepunt wereldeconomie;

- schaarste aan grondstoffen, geopolitiek;

- kenniseconomie, toename werkgelegenheid;

- schaalvergroting transport;

- integratie van logistieke ketens;

- klimaatverandering, duurzaamheid;

- toepassing ICT;

- veranderingen energie- en brandstofmix;

- specialisatie Europese industrie.

In 2010 werd 430 miljoen ton goederen overgeslagen

in Rotterdam. Vier scenario’s zijn gehanteerd om de

goederenoverslag in 2030 te ramen:

- Global Economy: ca. 750 miljoen ton

- European Trend: ca. 650 miljoen ton

- High Oil Price: ca. 575 miljoen ton

- Low Growth: ca. 475 miljoen ton

Twee vergezichten beschrijven extreme, inspirerende

beelden voor een verre toekomst.

3 De visie op haven en industrie in 2030

“Rotterdam is in 2030 Europa’s belangrijkste haven- en

industriecomplex. Het is een ijzersterke combinatie van

de Global hub en Europe’s Industrial Cluster, die beide

koploper zijn op het gebied van efficiency en duurzaam-

heid. Rotterdam is nauw verbonden met Noordwest-

Europese industriële en logistieke knooppunten.

Toonaangevende bedrijven investeren blijvend in de

meest moderne facilities. Nauwe samenwerking tussen

bedrijven, overheden en kennisinstellingen leidt tot een

hoogwaardige arbeidsmarkt, leefomgeving en bereik-

baarheid. Aanpassingsvermogen is het handelsmerk.

Hierdoor is het complex in 2030 een belangrijke pijler

onder de welvaart van de regio, Nederland en Europa.”

_Management- samenvatting

P.10

P.18


Visie Global Hub“Rotterdam is in 2030 het toonaangevende Europese

knooppunt voor mondiale en intra-Europese goederen-

stromen. Dé global hub van Europa voor containers,

fuel en energy-stromen.

Rotterdam vormt met het achterland een geïntegreerd

netwerk. Rotterdam is koploper op het gebied van

duurzame en efficiënte ketens.”

Visie Europe’s Industrial Cluster“Het Rotterdamse industriële en energiecomplex

functioneert in 2030 als een geïntegreerd cluster met

Antwerpen en is daarmee het grootste, meest moderne

en duurzame petrochemie- en energiecomplex van

Europa.

Dit complex concurreert op wereldschaal door de grote

clustervoordelen, geïntegreerde supply chains en

energie-efficiency. De transitie naar duurzame energie-

opwekking en biobased chemicals is in volle gang.”

4 Koers bepalenDe Global Hub en Europe’s Industrial Cluster ontstaan

niet vanzelf. De uitdaging zit onder andere in een

substantiële vergroting van de economische activiteit

en overslag, in de transitie van de industrie naar

niet-fossiele grondstoffen, in het minimaliseren van

energieverbruik en uitstoot en in de realisatie van

een snel, betrouwbaar, efficiënt en duurzaam logistiek

systeem.

De fysieke ruimte is beperkt en tegelijkertijd is de

opgave om de milieubelasting te verminderen en

de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren.

Port Compass beschrijft de ambities en opgaven

voor tien succesfactoren:

- investeringsklimaat;

- ruimte;

- bereikbaarheid;

- scheepvaart;

- milieu, veiligheid en leefomgeving;

- werk;

- stad en regio;

- weten regelgeving;

- kennisontwikkeling en innovatie.

- Europa

Het zijn de bedrijven in de haven en daarbuiten,

de overheden, burgers en belangenorganisaties

die samen het succes van de haven bepalen.

Mede door alle investeringen van bedrijfsleven,

overheid en Havenbedrijf, zo’n € 35 tot € 50 miljard

in deze periode, neemt het aantal banen toe en vragen

deze banen gemiddeld om hoger opgeleide mede-

werkers.

5 AgendaDe cruciale acties voor het realiseren van de Global

Hub en Europe’s Industrial Cluster zijn:

1 Specifiek voor het realiseren van Europe’s Industrial

Cluster:

- Transitie naar meer biobased chemie en industrie,

verduurzamen van de energieopwekking en realisatie

van CCS;

- Verder integreren en clusteren van industrie, binnen

Rotterdam én op het niveau van Antwerpen-Rotterdam.

2 Specifiek voor het realiseren van de Global Hub:

- Flink verbeteren van de efficiency van logistieke ketens;

- Uitbreiding van het Europese netwerk van inland hubs

én spoor- en binnenvaartinfrastructuur.

3 Voor het verbeteren van de bereikbaarheid in de

Rijnmond en het achterland:

- Veel beter benutten van bestaande infrastructuur door

pro-actief verkeersmanagement voor alle modaliteiten;

- Voortvarend uitbreiden van het rijkswegennet met

de Blankenburgtunnel en de A4-Zuid.

4 Voor het verbeteren van de kwaliteit van de leef-

omgeving:

- Sterk verminderen van overlast;

- Creëren van groene randen tussen haven en regio

enerzijds, en het intensiveren van het stedelijk gebruik

van de grenszone in het Stadshavensgebied anderzijds.

5 Voor het realiseren van deze visie is technische en

sociale innovatie essentieel, van het fors verhogen

van de ruimteproductiviteit tot het moderniseren van

weten regelgeving.

P.32

P.44

P.82

P.10

2011 2015 2020

P.10 P.11

1_Het vertrekpunt: de haven in 2011

Dankzij ondernemerschap, visie en lef,

door gezamenlijke inspanningen van

bedrijfsleven en overheden, is de haven

uitgegroeid tot het voornaamste industrie-

gebied en de grootste logistieke draai-

schijf van Europa. Nederlandse en

internationale bedrijven hebben via

Rotterdam makkelijk toegang tot wereld-

markten. Zonder haven voor consumen-

ten geen iPhone, auto, tilapia, elektriciteit

of benzine. Transport, logistiek en

chemie zijn belangrijke sectoren van

de Nederlandse economie die hun top-

positie in de wereld mede danken aan de

Rotterdamse haven. Tegelijkertijd is de

haven ook gewoon een plek waar veel

mensen hun boterham verdienen.

Het belang dat de haven vertegenwoor-

digt voor de Nederlandse samenleving

en economie geeft overheid, bedrijfs-

leven, stakeholders en Havenbedrijf

Rotterdam de opdracht ervoor te zorgen

dat de haven zijn positie in de toekomst

behoudt en verstevigt. Daarvoor is

ambitie nodig, en een duidelijke visie op

de toekomst:

Port Compass. Direct the future. Start today.2030

P.12 P.13

_ Strategische waarde van het havencomplex

voor de BV Nederland

Cijfers over het economische belang van de haven zijn

relevant, maar zeggen niets over de strategische waarde van

het havencomplex voor de BV Nederland. Die strategische

waarde komt niet tot uitdrukking in cijfers over toege-

voegde waarde en werkgelegenheid, maar bestaat uit de

bijdrage van het havencomplex aan het internationale

innovatiegedreven concurrentievermogen van de Neder-

landse economie. Deze strategische waarde is onderzocht

door Rotterdam School of Management, wat leidt tot de

volgende conclusies:

- De aanwezigheid van de haven met al zijn verbindingen

(strategische connectiviteit) geeft bedrijven in Neder-

land een relatief snelle en goedkope toegang tot

buitenlandse markten. De haven bevordert zo im- en

export. Daar profiteren bedrijven en consumenten van.

- Het haven- en industriecomplex telt veel wereldwijd

actieve bedrijven die hoge eisen stellen aan toeleveran-

ciers en dienstverleners. Dit leidt tot innovaties op tal

van gebieden. De toeleveranciers en dienstverleners op

hun beurt kunnen hun innovatieve producten exporte-

ren en zo zelf uitgroeien tot een wereldspeler.

- De aanwezigheid van het havencomplex draagt sterk bij

aan de kwaliteit van Rotterdam als vestigingsplaats van

concernhoofdkantoren, die op hun beurt belangrijk zijn

voor de Nederlandse internationale concurrentiekracht.

Deze strategische waarde is verder te vergroten. Enerzijds

door te zorgen voor meer dynamiek, concurrentie en

innovatie in de haven, anderzijds door het vergroten van de

connectiviteit tussen Rotterdam en andere Nederlandse

havens, buitenlandse havens en overige logistieke knoop-

punten. De onderzoekers concluderen namelijk het

volgende:

- Rotterdam kan zich verder ontwikkelen met een

tweezijdige focus (in plaats van de meer gebruikelijke

eenzijdige focus) op efficiency en innovatie.

- Concurrentie binnen de haven zorgt behalve voor betere

prestaties ook voor innovatie, wat belangrijk is om ook

op termijn succesvol te zijn.

- Innovaties vereisen netwerkrelaties: contacten en

samenwerkingsverbanden tussen bedrijven, kennisin-

stellingen en overheden. Technische innovaties bepalen

maar voor circa 25% het totale innovatiesucces, sociale

innovaties 75%. Organisatie, processen, structuren,

flexibiliteit in regelgeving en dergelijke zijn dus van

wezenlijk belang.

- De concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en de

bedrijven wordt sterker door het aangaan van strategi-

sche samenwerkingsverbanden met logistieke knoop-

punten in het achterland, met andere (Noordzee)havens

en met havens elders in de wereld. Samenwerking op

deze drie niveaus creëert strategische waarde voor

Nederland.

Bron: “De strategische waarde van het haven- en industriecomplex

Rotterdam voor Nederland” door prof. dr. Frans A.J. van den Bosch,

Erasmus Universiteit, 2011. Het volledige onderzoek is te lezen op

www.portofrotterdam.com/portcompass

_Toegevoegde waarde en werkgelegenheid

Het kwantitatieve economische belang van het Rotterdamse

havencomplex laat zich het best uitdrukken in onderstaande

getallen. Voor 2008 (laatst beschikbare jaar) zijn de cijfers

als volgt:

Directe toegevoegde waarde: € 15,5 miljard

Indirecte toegevoegde waarde: E 6,7 miljard

Directe en indirecte toegevoegde

waarde: 3,3 % van het BNP

Directe werkgelegenheid: 90.000 mensen

Indirecte werkgelegenheid: 55.000 mensen

Investeringen bedrijfsleven

per jaar gemiddeld: 1,5 miljard

Bron: de Nationale Havenraad

_De waarde van het haven- en industriecomplex voor de BV Nederland

32%

20% 25%

23%136 MILJOEN TONCONTAINERS EN OVERIG STUKGOED

100 MILJOEN TONRUWE OLIE

85 MILJOEN TONDROOG MASSAGOED

109 MILJOEN TONOLIEPRODUCTEN


_ Samenstelling overslag Rotterdam totaal volume 2010

_ Een vervolg op Havenplan 2010 en 2020Deze Havenvisie 2030 is een logisch vervolg op het

Havenplan 2010 (uit 1993) en het Havenplan 2020

(uit 2004). De aanleg van Maasvlakte 2, de ontwikkeling

van Stadshavens, de verbreding van de A15 en het

convenant voor de ontwikkeling van de rechter Maas-

oever werden in deze havenplannen geagendeerd en

worden nu uitgevoerd. Port Compass zet deze lijn van

lange termijnvisies voor de ontwikkeling van het haven-

en industriecomplex voort, maar kijkt ook breder, buiten

de haven. Het is een visie (hoofdstuk 3), voorafgegaan

door een beschrijving van relevante trends en ramingen

van de mogelijke ontwikkeling van de overslag in de

komende decennia (hoofdstuk 2). De visie wordt gevolgd

door een reeks succesfactoren en opgaven die moeten

worden ingevuld om de visie te kunnen realiseren

(hoofdstuk 4) en een agenda met de belangrijkste acties

(hoofdstuk 5).

_Van discussie naar uitvoeringVoor de toekomst van de haven is het van wezenlijk

belang dat overheden, bedrijfsleven en andere stake-

holders een gedeelde visie hebben op de toekomst van

het gebied en daar naar handelen. Het Havenbedrijf

Rotterdam heeft het initiatief genomen om Port Compass

te schrijven. Dat is gepaard gegaan met veel overleg.

De gemeente Rotterdam heeft volop meegedacht en

meegewerkt aan de Havenvisie. Ook verschillende

ministeries en Deltalinqs hebben meegedacht. Gespro-

ken is met kennisinstituten als het CPB, een groot aantal

bedrijven in de haven, gebruikers van de haven, de

DCMR Milieudienst Rijnmond en een aantal natuur-

en milieuorganisaties. Ook is een reeks discussies

georganiseerd waarin betrokkenen vanuit verschillende

invalshoeken over specifieke thema’s met elkaar van

gedachten hebben gewisseld. In maart en april 2011 is

tijdens elf bijeenkomsten in gemeenten rond de haven

met bewoners gediscussieerd over de toekomst van de

haven. Op deelonderwerpen is verder specifiek onder-

zoek gedaan, bijvoorbeeld over de bijdrage van de haven

aan de Nederlandse economie. Veel van de uitkomsten

van deze gesprekken en studies zijn verwerkt in dit

document.

Na presentatie van de Ontwerp-Havenvisie 2030 in mei

2011 is de discussie verder gegaan. In de periode

mei-oktober zijn er zo’n honderd presentaties, discussies

en interviews geweest. De mondelinge en schriftelijke

reacties op het Ontwerp zijn voor een groot deel verwerkt

in de Havenvisie 2030. Bovendien is de agenda (Hoofd-

stuk 5) veel verder uitgewerkt. Na vaststelling door de

gemeente Rotterdam ligt er eind 2011 een visie met een

overzicht van succesfactoren en een uitvoeringsagenda.

Vervolgens moet de inhoud zijn weg vinden in beleid op

lokaal, regionaal, nationaal en Europees niveau. Het

internationale bedrijfsleven weet zodoende wat het de

komende decennia kan verwachten in Rotterdam. Dat

biedt vertrouwen, een belangrijke voorwaarde bij het

nemen van investeringsbeslissingen.

_Vormgeven aan ambities

Nadenken over de toekomst is niet eenvoudig, terwijl

2030 veel dichterbij is dan het lijkt. Veranderingen gaan

steeds sneller en zijn dus moeilijker te voorspellen. Het

is zaak voorbereid te zijn op onverwachte en onvoorspel-

bare ontwikkelingen. De haven die daar het beste en het

snelste op kan inspelen, kan ook in de toekomst succes-

vol blijven. Daarom is flexibiliteit het sleutelwoord van

Port Compass.

Omdat niemand weet hoe de toekomst er precies uit ziet

formuleert deze visie geen gedetailleerd eindbeeld van

de haven in 2030, maar een strategische koers voor de

haven naar 2030. Deze koers zet primair in op maat-

regelen die de positie van de haven en de stad verster-

ken, ongeacht de exacte ontwikkelingen in de wereld.

De koers moet in de toekomst snel aangepast kunnen

worden als veranderende omstandigheden daar om

vragen. Het continu monitoren van trends en ontwikkelin-

P.14 P.15

BackcastingForecastingTrends &

ontwikkelingen

_Proces Havenvisie

Huidige situatie Haven- en industriecomplex

Visie

Global Hub & Europe’s Industrial Cluster

Agenda

Succesfactoren_Ruimte_Bereikbaarheid_Milieu, veiligheid & Leef klimaat_Stad & regio_Werk

_Investeringsklimaat_Scheepvaart_Innovatieklimaat_Wet- en regelgeving_ Europa

Analyse trends & ontwikkelingen

De haven is onderdeel van een internationaal krachtenveld. Het

onderkennen en begrijpen van de ontwikkelingen in de wereld

die van invloed zijn op de haven, is van groot belang om kansen

te benutten en in een vroeg stadium adequaat met bedreigingen

om te gaan. Een analyse van trends en ontwikkelingen is gebruikt

als vertrekpunt voor Port Compass.

Forecasting

Op basis van de analyse van trends & ontwikkelingen zijn vier

macro-economische scenario’s van het CPB en de Europese

Commissie geselecteerd. Aan de hand van het Global Economy,

European Trend, High Oil Price en het Low Growth scenario

is berekend wat de potentiële omvang en aard van goederen-

stromen kan zijn die op de lange termijn van en naar Rotterdam

komen. Deze ramingen zijn besproken met het CPB en een

groot aantal klanten. Vervolgens is een vertaling gemaakt naar

toekomstige ruimtebehoefte, bereikbaarheidsknelpunten,

benodigde milieuruimte en de behoefte aan arbeid.

Backcasting

Waar het bij ‘forecasting’ gaat om het in beeld brengen van

mogelijke toekomsten om opgaven, knelpunten en kansen te

identificeren, gaat het bij ‘backcasting’ om het schetsen van

wenselijke toekomstbeelden. Vanuit die toekomstbeelden is

teruggeredeneerd naar 2011 om te bezien welke acties nu

genomen moeten worden. Deze toekomstbeelden zijn veel-

omvattend en extreem. Maar door na te denken over mogelijke

toekomsten is een beeld ontstaan van de mogelijkheden.

Visie

Op basis van deze drie onderdelen is de visie voor de toekomst

van de haven geformuleerd. Het Global Hub concept beschrijft de

visie voor de logistieke peiler van de haven, Europe’s Industrial

Cluster geeft de visie voor de industrie.

Succesfactoren

Er zijn tal van randvoorwaarden waaraan moet worden voldaan

om de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster te realiseren.

Binnen negen succesfactoren is een reeks opgaven beschreven.

Agenda

Dit alles mondt uit in een uitvoeringsagenda met daarin de

belangrijkste acties om de visie te realiseren.


_ 2030 is dichterbij dan je denkt

Om een idee te krijgen hoe snel ontwikkelingen in twintig

jaar kunnen gaan kijken wij terug naar eind jaren tachtig,

begin jaren negentig van de vorige eeuw:

De Berlijnse Muur was net gevallen, China bestond wel,

maar wij dachten toch meer in termen van de culturele

revolutie. Brazilië stond voor Romario en India, ach….

Deng Xiaoping ging met China een nieuwe weg in met de

leus ‘één land, twee systemen’. De Chicago School of

Management was dominant in het economische denken,

onder leiding van Milton Friedman. Mobiele telefonie was

voor de machtigen der aarde, internet was iets voor militaire

strategie en wetenschappelijke toepassingen. Wubbo

Ockels was net terug uit de ruimte. De benzine ging voor

het eerst over de twee gulden en bevatte nog lood. De

kerken liepen al wel leeg, maar de moskeeën waren nog niet

vol. De overslag in Rotterdam was ongeveer 280 miljoen

ton. Stil asfalt was net uitgevonden en biomassa was nog

gewoon houtafval. De oorlog in Joegoslavië moest nog

beginnen. Het schaap Dolly was nog niet gekloond en de

stier Herman groeide op. De Docklands in Londen waren

net gerevitaliseerd en een platte TV was science fiction.

En o ja, CO2 riep nog geen negatieve associaties op: het was

gewoon nodig voor fotosynthese.

De afgelopen twintig jaar leren in ieder geval één ding:

er zal veel veranderen.

gen is hiervoor onmisbaar. Een sterke haven vraagt in

meerdere opzichten om een sterke omgeving. De haven

is onderdeel van een ruimtelijke structuur, ingebed

tussen woon- en natuur-gebieden. En haven en industrie

kunnen niet zonder werknemers. Die fysieke, sociale én

organisatorische kant komen in Port Compass aan de

orde: de hardware en de software.

_Behaalde resultaten….

De afgelopen decennia heeft de haven het goed gedaan.

De sterke positie van Rotterdam op het gebied van

industrie en logistiek is te danken aan een gunstige

geografische ligging en de Nederlandse ondernemings-

geest om met visie stappen te durven zetten. De positie

van de Rotterdamse haven is sterk vanwege de omvang

en de diversiteit aan activiteiten. Industrie en logistiek

versterken elkaar, maar zorgen ook dat het havencom-

plex als geheel flexibel kan inspelen op veranderende

omstandigheden. De recente economische crisis heeft

dat laten zien. Rotterdam heeft de crisis aanzienlijk beter

doorstaan dan meer eenzijdig georiënteerde Europese

havens.

Tegelijkertijd staat de haven aan de vooravond van grote

uitdagingen. Rotterdam concurreert als logistiek knoop-

punt vooral met andere Europese locaties. De industrie

concurreert echter op mondiaal niveau. De Europese

concurrentiepositie van Rotterdam als logistiek knoop-

punt is relatief gunstig, terwijl de uitdaging om deze regio

als vestigingsplaats voor de chemie aantrekkelijk te

houden groot is.

_Vandaag beginnen

Het behouden van de Rotterdamse toppositie zal niet

eenvoudig zijn. Er zijn kansen, maar ook bedreigingen.

Grote investeringen en lange afschrijvingstermijnen

maken dat veranderingen in het Rotterdamse haven-

en industriecomplex niet van vandaag op morgen zijn

te realiseren. Ontwikkelingen in de wereld gaan echter

steeds sneller. De Aziatische en Zuid-Amerikaanse

economieën ontwikkelen zich in rap tempo terwijl de

Europese economie achterblijft. Daarom is juist nu meer

slagvaardigheid en daadkracht nodig om de positie van

de Rotterdamse haven, en daarmee de bijdrage aan de

welvaart, ook in de toekomst te waarborgen.

A

4.9

4.5

4.8

4.7

4.4

4.1

4.2

4.3

4.6

HAMBURG AMSTERDAMWILHELMS-HAVEN

BREMEN ROTTERDAM ANTWERPEN DUIN-KERKEN

GENT ZEE-BRUGGE

ZEELANDSEAPORTS

LE HAVRE

files

ruimte om

te groeien

achterlandverbindingen

binnenvaart

container-

spoormarkt

arbeidsonrust

lengte aanloop

vanaf zee

aanwezigheid

sterke bedrijven

P.16 P.17

_ConcurrentieanalyseDe Rotterdamse haven concurreert primair met de

havens in het gebied van Hamburg tot en met Le Havre,

de zogenoemde HLH-range. Rotterdam is daarin in 2010

veruit de grootste haven met een marktaandeel van

bijna 38%. De swot-analyse hiernaast geeft een indruk

van de uitgangspositie van de haven van Rotterdam.

De punten uit deze SWOT-analyse komen terug in met

name de visie (hoofdstuk 3) en de verschillende succes-

factoren (hoofdstuk 4).


_Kansen• Het Rotterdamse achterland is via alle modaliteiten bereikbaar;

• Rotterdam kan zich ontwikkelen tot de enige containerhaven met onbeperkte nautische

toegang (voor ULCC’s), die een werkelijke combinatie van transshipment hub en

gateway kan bieden;

• Door de aanleg van het Seine Nord Canal komt Noord-Frankrijk rond 2020 als nieuwe

binnenvaartmarkt binnen bereik;

• Schaalvergroting in de (bulk)scheepvaart vergroot kansen op een (inter)continentale

hubpositie voor ruwe olie, kolen en ertsen;

• Groeikansen in de markt voor minerale olieproducten en plantaardige oliën voor de

energiemarkt;

• Verder verbinden van de chemieclusters in Noordwest-Europa versterkt de concurren-

tiepositie op wereldschaal;

• CCS biedt kansen om de positie in fossiele (energie)opwekking vast te houden dan

wel uit te bouwen;

• Biomassa is een potentiële groeimarkt voor bijstook in kolencentrales en op termijn

voor dedicated biomassacentrales;

• De transitie naar duurzame energie en productie biedt kansen voor de langere termijn

vanwege de beschikbare infrastructuur en omdat vrijwel alle wereldspelers hier actief

zijn.

_Bedreigingen• In Noordwest-Europa vindt tot 2020 forse capaciteitsuitbreiding in het container-

segment plaats. Dit kan leiden tot stevige concurrentie;

• Industriële en economische groei vindt steeds meer plaats in de BRIC-landen en

Oost-Europa; Noordwest-Europa wordt minder aantrekkelijk voor nieuwe industrie-

vestigingen;

• Afnemende beschikbaarheid op de wereldmarkt en oplopende prijzen van (energie)

grondstoffen verzwakt de positie van de Noordwest-Europese (energie)industrie;

• De verduurzaming van industrie en logistiek blijft achter bij de weten regelgeving;

• Als het derde spoor (Emmerich-Oberhausen) niet op tijd wordt uitgebreid, ontstaan

vanaf 2014/2015 capaciteitsproblemen;

• Het grote verschil tussen verschillende landen in overheidsinvesteringen en beleid

kan een gelijk speelveld verstoren;

• Krapte op de arbeidsmarkt kan een bedreiging vormen.

_Sterkten• Korte aanloop vanaf zee zonder nautische beperkingen voor elk type schip;

• Groeimogelijkheden door Maasvlakte 2 voor containers en industrie;

• Aanwezigheid van zeer sterke spelers in alle markt-segmenten;

• Zeer sterke positie in tankopslag met groeimogelijk-heden en handelsactiviteiten;

• Zeer sterke positie voor grootschalige energieopwekking door ligging, diepgang,

koelwatervoorziening etc.;

• Havenbedrijf heeft een solide financiële positie die investeren mogelijk maakt;

• Nederland heeft een goed belastingklimaat;

• Nederland kent weinig arbeidsonrust.

_Zwakten• De benutting van de achterlandverbindingen heeft een enorme efficiencyverbetering

nodig;

• De containerspoormarkt (diensten, frequenties) is minder goed ontwikkeld dan

die van de Noord Duitse havens;

• Congestie op de weg;

• De sterke positie van (energie)productie op basis van fossiele brandstoffen kan

een drempel zijn bij de transitie naar duurzamere vormen;

• De afstand tot de Maasvlakte voor woon-werkverkeer;

• De beeldvorming van het woon- en leefklimaat in de regio Rijnmond.

2_Trends, ramingen envergezichten

Een analyse van relevante trends en

ontwikkelingen, inclusief hun effect op

haven en industrie in Rotterdam, is het

startpunt van dit hoofdstuk. Op basis

van die trends zijn vier verschillende

economische scenario’s geselecteerd

en vertaald naar goederenstromen

voor Rotterdam in 2020 en 2030.

Tot slot zijn twee vergezichten voor

haven en industrie beschreven, als

gedroomde ideale havens die niet

gerealiseerd kunnen worden, maar

die wel inspirerend zijn voor het

formuleren van de visie op het haven-

complex. Zoals Willem Elsschot al

schreef: “tussen droom en daad

staan wetten in den weg en praktische

bezwaren”.

P.20 P.21

2.1_

Voor het bepalen van de juiste koers

richting 2030 is het nodig om te weten

welke trends en ontwikkelingen relevant

zijn in de komende decennia voor de

ontwikkeling van haven en industrie

en wat voor kansen en bedreigingen ze

voor de haven van Rotterdam vormen.

Trends en ontwikke-lingen

GD

P x

milj

arde

n do

llars

10.000

201020302050

20.000

30.000

40.000

50.000

Chi

naVS

Indi

a

Japa

n

Braz

ilië

Rusl

and

EU


1_Verschuiving zwaartepunt wereldeconomie

De (economische) macht verschuift richting Azië. In 2009

was het aandeel van Azië in de mondiale bruto toege-

voegde waarde 27%. Begin jaren tachtig lag dit percen-

tage nog op zo’n 20%. De verwachting is dat het aandeel

van Azië de komende decennia toeneemt tot boven de

40%. De hoge groeicijfers in Azië gaan daarbij gepaard

met een enorme dynamiek, zowel economisch als

sociaal. Naast China hebben Brazilië, Rusland, India en

Indonesië sterk in opkomst zijnde economieën. Verder-

gaande globalisering en ontwikkeling van de wereldeco-

nomie leidt naar verwachting tot groeiend mondiaal

goederenvervoer.

_Consequenties voor RotterdamDit betekent dat de Europese economie afhankelijker

wordt van andere economieën. De haven verbindt

Europa met deze opkomende economieën. Naar

verwachting neemt het goederenvervoer via Rotterdam

toe en zal een toenemend aantal multinationals uit

opkomende economieën, mogelijk ook om strategische

redenen, een plek willen in de haven.

2_Invloed grondstoffen schaarste op geopolitiek

Een van de meest complexe en urgente vraagstukken

van de 21ste eeuw wordt de mismatch die gaat ontstaan

tussen vraag en aanbod van fossiele energiedragers,

ertsen, water, voedsel en mineralen. Deze grondstoffen

zijn cruciaal voor onze welvaart en ons welzijn. Door

wereldwijde economische groei, bevolkingsgroei en

klimaatverandering krijgen grondstofverwerkende

industrieën steeds meer te maken met prijsstijgingen,

tekorten en exportrestricties. Schaarste heeft consequen-

ties voor de mondiale geopolitiek. De internationale

stabiliteit komt mogelijk onder druk doordat staten hun

grondstofvoorraden en landbouwgronden over de hele

wereld veilig proberen te stellen. Mede door deze

ontwikkelingen staat de (industriële) productie in Europa

voor een omslag. Reduce, Re-use and Recycle worden

steeds belangrijker voor zowel grondstoffen als energie

en reststromen. Kwalitatief hoogwaardige productie wordt

belangrijker ten opzichte van conventionele (bulk-gedre-

ven) industrie.

_Consequenties voor Rotterdam Dit betekent dat de onafhankelijkheid van Europa voor

onder andere energie- en brandstofproductie onder druk

staat. Een prijsstijging van (fossiele) grondstoffen en

zeldzame aardmetalen stimuleert de Europese industrie

efficiënter te produceren, reststoffen nuttig te gebruiken

en materialen opnieuw toe te passen. Dit biedt de

Rotterdamse haven kansen voor activiteiten op het

gebied van hergebruik van grondstoffen. Dat brengt

(deels) nieuwe ladingstromen met zich mee (voor het

grootste deel in containers), maar zorgt er ook voor

dat met name de import van ijzererts afneemt.

3_Ontwikkeling arbeidsmarkt en kenniseconomie

Terwijl in de komende jaren de werkgelegenheid in en

rond de haven zal toenemen, kiezen jongeren onvol-

doende voor opleidingen in logistiek, transport en

techniek. De concurrentie om goed geschoold personeel

neemt toe en de (haven)arbeidsmarkt zal mede hierdoor

de komende jaren verder internationaliseren. De

Nederlandse economie zal steeds moeilijker kunnen

concurreren op basis van productie- en arbeidskosten.

Tegelijkertijd wordt kennisdeling een algemeen goed door

internet en andere digitale communicatiemiddelen. Over

het algemeen is er een breed draagvlak voor de haven,

maar burgers zijn steeds beter geïnformeerd over

specifieke activiteiten en zijn vaak kritisch over de door

de haven veroorzaakte overlast.

_Consequenties voor Rotterdam Dat betekent dat kennis en innovatie steeds meer

dominante factoren voor de concurrentiekracht van

Nederland worden. In Rotterdam moet als gevolg van

deze trend de relatie tussen ondernemingen, onderwijs-

_Verschuiving economische macht Voorspellingen

Bron: Carnegie, 2010

P.22 P.23

instellingen en overheden (de drie O’ s) worden versterkt

voor een vitale arbeidsmarkt, met name op MBO- en

HBO-niveau. Investeren in hoogwaardige (technologi-

sche) kennis en het enthousiasmeren van jongeren voor

een carrière in de haven worden steeds belangrijker. De

huidige discrepantie tussen de grote (jeugd)werkloosheid

op Rotterdam-Zuid en het toenemende aantal banen in

de haven vormt een grote maatschappelijke uitdaging.

Voorts wordt inzetten op het verminderen van overlast

een belangrijke randvoorwaarde voor het behoud van

draagvlak voor de haven, zeker waar de economische

activiteiten in omvang toenemen. Transparantie en

betrouwbaarheid zijn sleutelbegrippen.

4_Schaalvergroting transport De afgelopen jaren heeft een verdere schaalvergroting

van transportmiddelen plaatsgevonden (schepen,

vliegtuigen, trucks). De verwachting is dat deze schaal-

vergroting in de komende jaren doorzet. Zo zijn inmiddels

containerschepen met een capaciteit van 14.000 TEU in

de vaart, schepen van 18.000 TEU in bestelling en zijn

schepen van 22.000 TEU ontworpen. Dergelijke grote

schepen kunnen maar een beperkt aantal havens

aanlopen.

_Consequenties voor Rotterdam Grotere schepen vragen om meer diepgang, bredere

havenbekkens, steviger kades en grotere kranen.

Door deze trend zijn er kansen voor Rotterdam om de

Europese hubfunctie verder te versterken en zelfs uit

te breiden tot een knooppunt voor intercontinentale

goederenstromen.

5_Integratie van logistieke ketens

De komende jaren zal meer en beter inzicht in voorraad-

status en transportstromen bedrijven in staat stellen hun

logistieke ketens verder te optimaliseren en flexibeler te

maken. Daarnaast wordt meer aandacht besteed aan

hergebruik van grondstoffen, waardoor retourstromen

belangrijker worden. Tenslotte is het reduceren en

inzichtelijk maken van de CO2-footprint van logistieke

ketens een belangrijke ontwikkeling. Verladers stellen

hogere eisen aan logistieke dienstverleners, onder

andere door duurzaamheidscriteria mee te nemen in

de selectie voor een logistieke dienstverlener.

_Consequenties voor Rotterdam Deze trend heeft een aantal gevolgen voor Rotterdam:

voor efficiënte, duurzame en concurrerende havenpro-

cessen is nauwe samenwerking en informatie-uitwisse-

ling nodig tussen alle partijen in logistieke ketens. Een

lage CO2-footprint wordt geld waard voor verladers en

integratie van havens en achterlandknooppunten is nodig

voor goede dienstverlening aan verladers.

6_Klimaatverandering en duurzaamheid

Klimaatverandering resulteert in de toekomst in extreme

weersituaties zoals stormen, droogtes, overstromingen

en hittegolven. Dit leidt mogelijk tot langere periodes van

laag water op de rivieren. Duurzaamheid wordt steeds

belangrijker, maar niet alleen vanuit klimaatoogpunt. Voor

steeds meer consumenten is duurzaamheid onderdeel

van hun productkeuze. Steeds meer bedrijven gebruiken

duurzaamheid om zich te onderscheiden van concurrenten.

_Consequenties voor Rotterdam Deze trend biedt de haven van Rotterdam kansen zich

te onderscheiden als duurzame haven. Dat vereist een

verduurzaming van de havenindustrie en alle transport-

modaliteiten. Periodes met extra laag water op de

rivieren kunnen leiden tot problemen met het transport

van goederen via de binnenvaart. Ontwikkeling van een

achterlandtransportsysteem waarbij snel geschakeld kan

worden tussen trein, truck en binnenvaart via intermodale

knooppunten biedt een oplossing.

Milieuregelgeving neemt in omvang toe en wordt

strenger. Vergroening van de economie wordt onder-

steund door economische stimuleringsmaatregelen.

Doordat de wereldwijde energieconsumptie blijft groeien,

_Zeldzame aardmetalen

Kranten berichten tegenwoordig regelmatig over interna-

tionale spanningen rond strategische of kritieke mineralen

zoals zeldzame (aard)metalen. Sinds vijf jaar heeft China

een snelle afbouw van de exportquota doorgevoerd voor

een aantal zeldzame metalen en tegen het midden van het

nieuwe decennium is een volledig exportverbod voorzien

voor de uitvoer van onder meer dysprosium, terbium,

thulium, tutetium en yttrium, metalen die gebruikt worden

in hightech producten, van computers tot windturbines en

batterijen voor elektrische wagens. Negentig procent van

de wereldvoorraden aan zeldzame aardmetalen bevindt zich

in de Chinese provincie Binnen-Mongolië. China heeft

daarmee de grootste reserve aan Rare Earth Elements (REE)

van de hele wereld. Het veiligstellen van de toegang tot deze

en andere ‘strategische’ grondstoffen is een strategische

prioriteit aan het worden voor meerdere landen.

Lange tijd wonnen de VS ook een groot deel van de REE.

De Amerikaanse bijdrage is sinds eind jaren ’90 sterk

afgenomen, vanwege uitputting van het wingebied de

Mountain Pass afzetting. Er is in de omgeving een nieuwe

afzetting ontdekt, die vanaf 2012 gaat produceren.

Winning van REE in andere landen is bescheiden.

China wint 93% van deze grondstoffen en heeft daarmee

bijna een monopolie.


verschuift energie-efficiency van een keuze naar een

noodzaak. Datzelfde geldt voor de inzet van duurzame

energietechnologie en het ontwikkelen van biobased

chemie. De mogelijkheid om duurzaam en CO2-neutraal

te produceren wordt een aantrekkelijke vestigingsvoor-

waarde.

_Consequenties voor Rotterdam Rotterdam kan zich sterker van andere Europese locaties

voor industrie onderscheiden door in te zetten op efficiënt

energieverbruik, hergebruik van reststoffen, CO2-afvang

en -opslag/-hergebruik

7_ICT-toepassingen

Informatietechnologie drukt een steeds groter stempel

op het dagelijks leven. In de toekomst is uitwisseling

van informatie tussen apparaten, netwerken en systemen

nog meer dan vandaag de dag de normaalste zaak van

de wereld. Dit heeft grote consequenties voor de wijze

waarop bedrijven georganiseerd zijn. De locatie waar

werknemers hun werk doen wordt minder relevant en

bedrijfsgeheimen zijn steeds moeilijker te bewaren.

Uitwisseling van informatie en slimmere ICT-systemen

hebben ook grote gevolgen voor het goederenvervoer.

Er worden al proeven gedaan met automatische

gestuurde voertuigen die niet alleen de verkeersveilig-

heid, maar ook de capaciteit van infrastructuur enorm

vergroten. Koppeling van logistieke systemen maakt het

mogelijk dat onnodig (leeg) transport wordt uitgebannen

en dat goederen niet onnodig wachten in havens.

_Consequenties voor Rotterdam Voor Rotterdam resulteert deze trend in kansen om de

benutting van infrastructuur en transportmiddelen sterk

te vergroten door in te zetten op actief ICT-gedreven

verkeersmanagement voor alle modaliteiten, wat

bijdraagt aan het realiseren van duurzame en efficiënte

logistieke ketens via Rotterdam.

8_Veranderende Europese energie- en brandstofmix

De energie- en brandstofmix in Europa gaat sterk

veranderen. Het aandeel hernieuwbare energie neemt

toe. Het aantal hybride en volledig elektrische auto’s

groeit. Lokale energieopwekking zal aan belang winnen,

onder andere op basis van warmtekracht, wind- en

zonne-energie. De hoeveelheid biobrandstoffen gaat toe-

nemen. Tenslotte neemt het belang van middendestillaten

en gas als brandstof voor zee- en binnenvaart sterk toe.

_Consequenties voor Rotterdam De veranderende mix biedt kansen (onder andere nieuwe

ladingstromen als LNG, biomassa en biobrandstoffen) en

bedreigingen (onder andere afname minerale olieproduc-

ten als transportbrandstof, lokale energieopwekking) voor

de Rotterdamse haven. Daarnaast is een belangrijke

uitdaging het handhaven van de positie van Rotterdam

als bunkerhaven voor de scheepvaart door ook duurza-

mere transportbrandstoffen voor (binnenvaart)schepen,

zoals LNG en diesel, aan te bieden.

9_Made in Europe

De industrie in Noordwest-Europa zal zich steeds meer

specialiseren in hoogwaardige producten. De productie

van ruwstaal in Europa zal afnemen, net als raffinage en

basischemie. Er is een teruggang in het aantal raffinade-

rijen en petrochemische complexen in het Europese

achterland. De industrie die overblijft concentreert zich in

een beperkt aantal vitale clusters, die door hun omvang,

locatie, diversiteit en logistieke kwaliteit zullen kunnen

concurreren op wereldmarkten.

_Consequenties voor Rotterdam Als gevolg van deze trend nemen stromen van basis-

grondstoffen (ijzererts, ruwe olie, cokeskolen) naar

Rotterdam af en nemen stromen van halffabricaten toe

(bijvoorbeeld chemische producten en ruw staal).

Daarnaast kan Rotterdam zich samen met Antwerpen

positioneren als Europa’s meest vitale chemische cluster

en extra industriële activiteiten aantrekken.

Meer informatie op www.portofrotterdam.com/portcompass in het

document ‘Trends en Ontwikkelingen’.

2015

2020

2025

2030

P.24 P.25

2.2_

Voor het ramen van de mogelijke

goederenoverslag in 2030 zijn vier

verschillende scenario’s gebruikt.

Ramingen goederen-overslag

x 1

milj

oen

ton

200

400

600

2010 2020 2030

750

650575

475

GLOBAL ECONOMY

EUROPEAN TREND

HIGH OIL PRICE

LOW GROWTH

P.24 Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.25 20302030 20302030GLOBAL ECONOMYEUROPEAN TRENDS HIGH OIL PRICELOW GROWTH

GLOBAL ECONOMY

EUROPEAN TREND

HIGH OIL PRICE

LOW GROWTH

ECONOMISCHE GROEI

WERELDHANDEL

OLIEPRIJS

MILIEUBELEID

De meest bepalende factoren bij het ramen van goede-

renstromen zijn de economische groei, de omvang van

de wereldhandel, de olieprijs en het milieubeleid. Op

basis van deze factoren zijn vier verschillende economi-

sche scenario’s geselecteerd voor het schatten van de

toekomstige ontwikkeling van de goederenoverslag. Het

zijn scenario’s van het CPB en de Europese Commissie.

Het betreft:

• Low Growth; lage economische groei en een lage

olieprijs; fossiele brandstoffen blijven dominant en

het milieubeleid is gematigd;

• European Trend; bestaand beleid en een gematigde

groei van de economie;

• Global Economy; verdere globalisering gecombineerd

met een lage olieprijs leidend tot hoge economische

groei en een gematigd milieubeleid;

• High Oil Price; een hoge olieprijs, een strikt milieu-

beleid, een gematigde economische groei en een

relatief snelle verduurzaming van industrie en logistiek.

Deze vier scenario’s zijn vertaald naar toekomstige

goederenstromen voor de Hamburg - Le Havre range

(HLH-range) en het marktaandeel dat Rotterdam daarin

kan verwerven. De uitkomsten zijn bovendien getoetst

aan de verwachtingen van een groot aantal klanten,

kennisinstituten en stakeholders. In de ramingen zijn

geen goederen meegenomen waarvoor nog geen

concrete investeringen zijn gedaan, zoals CO2,

waterstof of zoet water.

In alle vier de ramingen is sprake van groei. In Low

Growth neemt de totale overslag toe van 430 miljoen ton

in 2010 tot circa 475 miljoen ton in 2030. In European

Trend is dit circa 650 miljoen ton, in Global Economy

circa 750 miljoen ton en in High Oil Price circa 575

miljoen ton.

Voor de verschillende hoofdsegmenten geven deze

ramingen het volgende beeld:

_Vier scenario’s; belang van factoren

_ Ramingen overslag Rotterdam 2030

_ Nat massagoed

In alle vier scenario’s zijn de overslag van minerale

olieproducten, chemische producten en plantaardige

oliën belangrijke groeimarkten. Alleen in Low Growth

is deze groei van vooral chemische producten beperkt,

als gevolg van een lage groei van de basischemie. LNG

ontwikkelt zich voor Rotterdam tot een nieuwe goederen-

stroom. In High Oil Price groeit LNG het snelst. Dit komt

doordat de marktprijs voor LNG sterk samenhangt met

de olieprijs. In Low Growth is door een stabiele energie-

vraag minder behoefte aan diversificatie in energiebron-

nen en daardoor minder behoefte aan LNG.

De overslag van ruwe olie neemt in Global Economy licht

toe. In de andere drie scenario’s is sprake van een

daling. De overslag van ruwe olie wordt met name

bepaald door de raffinagecapaciteit in Noordwest-Europa

en de ontwikkeling van alternatieve energiedragers. De

daling is het scherpst in Low Growth, waar als gevolg

van de lage economische groei de afzetmarkt krimpt.

In High Oil Price is de daling ook fors, maar dat komt

doordat er, vanwege de hoge olieprijs, veel meer

alternatieven worden ontwikkeld. Dit laatste zien we dan

terug in een stijging bij chemische producten, minerale

olieproducten en plantaardige oliën, afhankelijk van de

gekozen grondstof.

De positionering van Rotterdam in het nat massagoed

blijft ongewijzigd sterk: voor ruwe olie blijft de hub-positie

onaangetast door het bestaande pijpleidingennetwerk

(naar o.a. Antwerpen, Moerdijk en het Ruhrgebied)

gecombineerd met de diepgang en opslagcapaciteit in

Rotterdam. Minerale olieproducten hebben de grootste

groeipotentie.

_ Droog massagoed

De groei van de overslag van droog massagoed is

tot 2030 beperkt of daalt fors (High Oil Price en Low

Growth). De belangrijkste daler is in alle scenario’s de

overslag van ijzererts, die direct samenhangt met de

2010 20302030 20302030

x m

iljoe

nen

tonn

en

40

20

80

60

75

85

72

8580

GEETLG HOP

2010 2030 2030 2030 2030

x m

iljoe

nen

tonn

en

20

40

60

STAAL COKESKOLEN IJZERERTS

14

24

4

4

43

1216

3439

11

16

213

236

LG ET HOPGE

2010 203020302030 2030

Aan

tal h

oogo

vens

10

20

30

9

20

28

19

16

GEET HOPLG

P.26 P.27

_ Staalcomsumptie in 2030 _ Aantal hoogovens in 2030 _ Overslag ijzererts, cokeskolen en staal

_ IJzererts en staal

In alle scenario’s neemt het verbruik van staal in Europa de

komende jaren iets toe. Maar dat betekent niet automatisch

dat de haven van Rotterdam meer ijzererts te verstouwen

krijgt. Dat hangt namelijk vooral af van de ontwikkeling

van het aantal hoogovens in Europa. IJzererts wordt vanuit

landen als Brazilië en Australië naar hoogovens in Noord-

west-Europa getransporteerd en daar verwerkt tot staal.

Vanwege mondiale overcapaciteit, relatief hoge kostenni-

veaus en veroudering, is de verwachting dat een aantal

hoogovens in Noordwest-Europa zal sluiten. In de EU

blijven op termijn alleen de hoogovens open die goedkoop

en schoon produceren. Verouderde en/of landinwaarts

gelegen hoogovens zullen verdwijnen. Afhankelijk van het

scenario zullen Europese hoogovens sneller of langzamer

sluiten. In Global Economy blijven hoogovens relatief lang

open terwijl in High Oil Price, vooral door het strenge

milieubeleid, de meeste hoogovens worden gesloten. Als er

minder hoogovens zijn is er minder behoefte aan ijzererts

en cokeskolen. In High Oil Price sluiten uiteindelijk vrij-

wel alle hoogovens, dus dan is de afname van de overslag

van ijzererts het grootst. Cokeskolen zijn nodig om erts te

verhitten in hoogovens en de doorvoer daarvan neemt dus

evenredig af met de staalproductie. Omdat de Europese

staalconsumptie toeneemt, neemt de invoer van staal toe

als aanvoer van ijzererts afneemt.

x m

iljoe

nen

tonn

en2010 2030 20302030

GLOBAL ECONOMY

2030EUROPEANTREND

HIGH OILPRICE

LOWGROWTH

NATTE BULK

DROGE BULK

CONTAINERSEN OVERIG STUKGOED

200

400

600

800

210

85

135

175

240

270

120

360

225

85

265

100

31075

225


_ Totale overslag 2030 hoogovencapaciteit in Noordwest-Europa. De kolen-

overslag stijgt tot 2020 door de komst van de nieuwe

kolencentrales, maar stabiliseert zich daarna in Global

Economy en European Trend en neemt af in High Oil

Price en Low Growth. In High Oil Price wordt succesvol

ingezet op alternatieve energiebronnen. In Low Growth

stijgt het energiegebruik niet of nauwelijks ten opzichte

van 2008 maar wordt wel ingezet op energiebesparing

en efficiëntie.

De overslag van overig droog massagoed (bouwgrond-

stoffen, industriële mineralen, ertsen en concentraten)

en agribulk blijft naar verwachting min of meer stabiel in

Global Economy en European Trend en daalt in High Oil

Price en Low Growth. De overslag van droge biomassa

is een echte groeimarkt, met logischerwijs de grootste

toename in High Oil Price.

_Containers en overig stukgoed

De containeroverslag is voor Rotterdam in alle scenario’s

een grote groeimarkt. Rotterdam heeft de mogelijkheid

om de potentiële groei maximaal te faciliteren, met name

door de ingebruikname van Maasvlakte 2. Daarnaast

profiteert Rotterdam van de komst van steeds groter

wordende containerschepen die in de Rotterdamse

haven goed terecht kunnen. Hierdoor zullen in Rotterdam

de intercontinentale containerstromen (direct deep sea

en transhipment) sneller groeien dan containers met

zowel een herkomst als bestemming in Europa (Short

Sea).

De overslag van containers wordt steeds belangrijker

voor de haven: in 2010 is het nog 25% van de overslag,

in 2030 mogelijk 42% van de totale hoeveelheid goede-

ren. Ook de overslag van ruw staal producten is een

groeimarkt in alle vier scenario’s. Dit is in lijn met de

trend dat er steeds meer halffabricaten worden vervoerd.

_Conclusie

In alle scenario’s neemt de totale overslag toe, maar dat

geldt lang niet voor alle goederensoorten in elk scenario.

De containersector groeit het hardst. Ook de overslag

van kolen groeit tot 2020 fors, door toename van de

elektriciteitsproductie. Daarnaast zijn LNG, minerale

olieproducten, biomassa en staal groeimarkten. Ruwe

olie en ijzererts blijven op hun best stabiel. De ramingen

laten daarmee een accentverschuiving zien van overslag

van grondstoffen naar halffabricaten en eindproducten.

Meer informatie en een uitgebreide onderbouwing van de ramingen

zijn te vinden op www.portofrotterdam.com/portcompass in het

document ‘Ramingen goederenoverslag’.

_Gateway 2030+

In de toekomst is denken in ketens geperfectioneerd.

ICT is een belangrijke impuls voor hoogwaardige

werkgelegenheid. Fysieke havenprocessen zijn zoveel

mogelijk geautomatiseerd. Containers domineren de

haven. Razendsnelle doorvoer gebeurt via inlandhubs.

Flexibel inzetbare drijvende kades geven een extra

dimensie aan supersnelle logistiek. Ook massagoed is

altijd in beweging. Kolen, ertsen, biomassa en natte bulk

gaan direct door naar locaties in het achterland. Tachtig

procent van het vervoer op het continent gaat per trein

en binnenvaart. Leeg vervoer komt niet meer voor.

Wegvervoer beperkt zich tot de directe omgeving van

Rotterdam. Hier rijden alleen elektrisch aangedreven

vrachtwagens. Door goede (ruimtelijke) afstemming zijn

regio, stad en haven uitgegroeid tot een van de meest

gewilde internationale vestigingsplaatsen. In de deels

gedempte Waalhaven staan hoofdkantoren van logistieke

grootmachten uit heel de wereld.

De volledige vergezichten zijn te lezen op www.portofrotterdam.

com/portcompass in het document ‘Vergezichten 2030+’

2.3Twee extreme, ideaaltypische toekomst-

beelden zijn voor de haven van de

toekomst opgesteld: Rotterdam als

superefficiënte logistieke draaischijf en

Rotterdam als centrum van duurzame

industriële vernieuwing en bedrijvigheid.

Beide vergezichten bieden extreme

toekomstbeelden, waarvan zeker is dat

ze geen werkelijkheid zullen worden.

Ze tonen een stip ‘achter’ de horizon, die

helpt te beredeneren welke acties nodig

zijn om de vitale, gewenste haven van de

toekomst te realiseren.

Vergezichten _Energetic Port 2030+

De Rotterdamse industrie is in 2030 een wereldwijde

showcase van innovatie en toegevoegde waarde.

Er is sterk ingezet op de ontwikkeling van een biobased

economie. Van de Waalhaven tot de Noordzee ademt

de haven schone industrie. Op de Maasvlakte-campus

bundelen universiteiten hun activiteiten en vliegen

start-ups als paddenstoelen uit de grond. De raffinade-

rijen zijn omgevormd tot hightech industrieparken.

Waterstofproductie is de nieuwe geldmaker. Op Maas-

vlakte 2 ontstaat een groot synthesegas-cluster. Energie-

efficiënte, gesloten kringlopen en industriële recycling

zijn vanzelfsprekend, co-siting is gemeengoed. De

Rotterdamse industrie is onderling verknoopt via een

fijnmazig pijpleidingnetwerk en vormt één groot cluster

met de Antwerpse industrie. Kolencentrales zijn volledig

geoutilleerd voor het afvangen en opslaan van CO2.

Overal vandaan wordt vloeibare CO2 per pijpleiding en

schip naar de haven gebracht. Bijna alle daken zijn

voorzien van zonnecellen. Drie LNG-terminals vormen

een stevig fundament voor de rol van Nederland als

gasrotonde. Rondom deze LNG-terminals is een cluster

van bedrijven actief dat gebruik maakt van de extreme

koude van vloeibaar LNG. Door afgenomen milieuhinder

vindt op beperkte schaal weer goederenoverslag plaats

in het centrum van Rotterdam. Regio, stad en haven

zijn uiterst gewilde internationale vestigingsplaatsen.

Superefficiënt grondgebruik maakt het mogelijk de vraag

naar ruimte te blijven honoreren.

Drie illustratoren (James Fitzpatrick, Sylvia Stolan en

Koen Harmsma) hebben zich door de vergezichten laten

inspireren tot het maken van deze toekomstbeelden.

P.30 P.31

Port CompassDirect the future. Start today.


De trends en de ramingen voor goederenoverslag geven

de bandbreedte van de ontwikkelingen aan waarbinnen

de haven zich de komende jaren naar verwachting zal

ontwikkelen. De vergezichten tonen twee extreme

toekomstbeelden voor de haven. De Rotterdamse haven

is van grote betekenis voor de welvaart en de econo-

mische positie van de regio, Nederland en Noordwest-

Europa. Olie, kolen, ertsen en andere grondstoffen die

via de haven van Rotterdam Europa binnen komen zijn

belangrijk voor de energievoorziening en de productie

van brandstoffen, staal en consumptiegoederen.

Daarnaast worden alle denkbare producten voor

de zakelijke en consumentenmarkt via de haven

geïmporteerd en geëxporteerd.

Dat houdt in dat de toekomstvisie moet bijdragen aan

het behouden en versterken van de welvaart en econo-

mische positie van de regio, Nederland en Europa.

Op basis van de gepresenteerde trends en ramingen

kan geconcludeerd worden dat die visie aan een aantal

kwalificaties moet voldoen, namelijk:

_ Flexibel & robuust

De toekomst is per definitie onzeker. Sociale, econo

mische en technische ontwikkelingen volgen elkaar

steeds sneller op. De haven moet daarom snel en soepel

kunnen inspelen op veranderde omstandigheden.

De visie moet in die zin robuust zijn. Om lange termijn

perspectief te bieden aan ondernemers, overheden en

burgers moet deze visie de hiervoor geschetste ontwik-

kelingen, groeitempo’s en groeirichtingen aankunnen.

Robuust betekent ook dat de visie zich niet op een

eenzijdige ontwikkeling moet richten, maar moet

aansluiten op de kracht van het complex, de combinatie

van logistiek én industrie, en die moet benutten en

versterken.

Port CompassDirect the future. Start today.

_ Efficiënt & betrouwbaar

Productie- en logistieke ketens moeten zo efficiënt

mogelijk zijn om de toenemende concurrentie van andere

industriecentra en havens aan te kunnen. Doordat

productie, logistiek en transport steeds efficiënter worden

en strakker gepland zijn, wordt de betrouwbaarheid van

infrastructuur en (nuts)voorzieningen belangrijker. Het

gaat om de balans tussen kwaliteit, kosten en snelheid.

_ Duurzaam & innovatief

Klimaatverandering noodzaakt uitstoot van broeikas-

gassen te reduceren. Het haven- en industriecomplex

is van strategische waarde voor Noordwest-Europa,

maar veroorzaakt overlast voor de bevolking in de regio

Rijnmond. Verantwoord omgaan met natuurlijke bronnen

en de omgeving is een randvoorwaarde voor een

toekomstbestendige haven. De haven staat voor een

grote transitieopgave die zonder innovatie niet kan

plaatsvinden. Nederland zal in de toekomst steeds

moeilijker kunnen concurreren op basis van traditionele

productiefactoren als loon- of energiekosten. Kennis

en innovatie worden bepalend.

De groei van de Europese economie blijft achter bij die

van de rest van de wereld en Europa vergrijst. Europa

raakt achterop. De bestuurlijke drukte, het gebrek aan

daadkracht, de lange procedures en bureaucratie die

gepaard gaan met (ruimtelijke) ontwikkelingen dragen

niet bij aan de vernieuwing en versnelling die nodig zijn.

Bovenal moet de visie op de Rotterdamse haven en

industrie in 2030 daarom ambitieus zijn.

RAFFINAGE

LABO

RATORIA

LAB

ORATO

RIA

CO2 AFVANG EN

O

PSLAG

BIO-BASED C

HEM

IE

EN

ER

GIE

OP

WEK

KIN

G

RA

FF

INA

GE

SMART GRID

SY

NTH

ESEGA

SP

ETR

OC

HE

MIE

PE

TR

OC

HEM

IE

P.33P.32

RAFFINAGE

LABO

RATORIA

LAB

ORATO

RIA

CO2 AFVANG EN

O

PSLAG

BIO-BASED C

HEM

IE

EN

ER

GIE

OP

WEK

KIN

G

RA

FF

INA

GE

SMART GRID

SY

NTH

ESEGA

SP

ETR

OC

HE

MIE

PE

TR

OC

HEM

IE

De trends en de ramingen van goederenstromen uit het

vorige hoofdstuk geven de bandbreedte van de mogelijke

ontwikkelingen en de groeipotentie voor de haven weer.

Uit het verleden is gebleken dat een haven met een grote

diversiteit aan activiteiten en spelers goed op verande-

rende omstandigheden kan inspelen. Bedrijven leveren

elkaar goederen en diensten en versterken zo elkaar.

De aanwezigheid van verschillende soorten bedrijfs-

activiteiten versterkt de concurrentiepositie van de haven

als geheel en die van de individuele bedrijven.

Door in te zetten op een complete haven met een sterke

logistieke én industriële functie verstevigt het fundament

van het Rotterdamse haven- en industriecomplex en blijft

Rotterdam in staat flexibel in te spelen op veranderende

omstandigheden. De visie bestaat daarom uit twee

concepten: Global Hub en Europe’s Industrial Cluster.

In deze visie wordt een reeks strategische keuzes

gemaakt. Op het hoogste abstractieniveau is het de

keuze om onverkort op zowel logistiek als industrie in

te zetten. Op een lager abstractieniveau is deze vertaald

naar elf kenmerken van Global Hub en Europe’s Industrial

Cluster. Deze komen in de volgende paragrafen aan de

orde.

Er moet niet alleen aandacht zijn voor haven en industrie

en hun effecten op de omgeving, maar ook voor de

kwaliteit van die omgeving zelf. In de jaren ‘90 maakten

overheden, ngo’s en Havenbedrijf afspraken over een

dubbele doelstelling: investeren in zowel economie als

leefbaarheid. Het is nu zaak nieuwe afspraken te maken

en zo het begrip ‘dubbele doelstelling’ opnieuw lading

te geven. Dan gaan de ontwikkeling van logistiek en

industrie (groei en verduurzaming) gelijk op met een

kwaliteitsimpuls voor leefomgeving en natuur.

Havenvisie 2030 _ 15 november 2011P.33

3_

_Visie 2030 Rotterdam is in 2030 Europa’s belang-

rijkste haven- en industriecomplex. Het

is een ijzersterke combinatie van Global

Hub en Europe’s Industrial Cluster, die

beide koploper zijn op het gebied van

efficiëntie en duurzaamheid. Rotterdam

is nauw verbonden met Noordwest-

Europese industriële en logistieke knoop-

punten. Toonaangevende bedrijven

investeren blijvend in de meest moderne

facilititeiten. Nauwe samenwerking

tussen bedrijven, overheden en kennis-

instellingen leidt tot een hoogwaardige

arbeidsmarkt en leefomgeving en uit-

muntende bereikbaarheid. Aanpassings-

vermogen is het handelsmerk. Hierdoor

is het complex in 2030 een belangrijke

pijler onder de welvaart van de regio,

Nederland en Europa.

Haven en industrie in 2030:Global Hub & Europe’s Industrial Cluster

P.35

3.1_

Rotterdam is in 2030 het toon-

aangevende Europese knooppunt voor

mondiale en intra-Europese goederen-

stromen. Dé Global Hub van Europa

voor containers, fuel- en energy-stromen.

Rotterdam vormt met het achterland

een geïntegreerd netwerk. Rotterdam is

koploper op het gebied van duurzame

en efficiënte ketens.

VisieGlobal Hub


Rotterdam is anno 2011 een aantrekkelijke draaischijf,

of hub, voor alle goederenstromen. In de haven kunnen

de grootste schepen binnenlopen, is grote en diverse

capaciteit voor overslag en opslag beschikbaar en zijn

vele achterlandbestemmingen via weg, binnenvaart,

spoor en pijpleiding bereikbaar. Rotterdam is verder een

zeer betrouwbare en veilige haven, waar reders voordelig

scheepsbrandstof kunnen inkopen. Deze draaischijf-

functie vertaalt zich in marktleiderschap: Rotterdam is

al decennia lang de grootste haven van Europa voor

containers en nat en droog massagoed.

Door in te spelen op trends en ontwikkelingen kan

Rotterdam in 2030 nog sterker dé Global Hub zijn, voor

bestaande en nieuwe goederensoorten. De haven van

Rotterdam heeft de ambitie in deze periode harder te

groeien dan haar concurrenten: het marktaandeel neemt

toe.

De belangrijkste strategische waarde zit in de ‘connecti-

vity’ die de Global Hub creëert. Bedrijven (en consumen-

ten) hebben relatief snel, goedkoop en betrouwbaar

toegang tot overzeese markten en kunnen deze goed

bedienen. Waar de regio vooral verdient aan deze

hubfunctie van de haven, komt de strategische waarde

vooral tot uiting op nationaal en Noordwest-Europees

niveau.

_ Kenmerken

De Global Hub heeft in 2030 de volgende vijf kenmerken:

1_Mondiale en intra-Europese goederenstromen

Rotterdam is in 2030 de Global Hub voor container-,

brandstof- en energiestromen, zowel in bestaande als

in nieuwe segmenten. Afhankelijk van het specifieke

marktsegment heeft Rotterdam de ambitie zijn positie

te behouden, te versterken of te verbreden. Rotterdam

is een belangrijke opslag- en distributielocatie voor

intercontinentale stromen ruwe olie, minerale olieproduc-

_Klanten van klanten

Traditioneel zijn in de containerwereld de rederijen en de

terminal operators de bepalende spelers in de haven. De

expediteurs of logistic service providers hebben zich hier de

afgelopen jaren nadrukkelijk bijgevoegd. Dit komt tot uiting

in een verkleining van het aantal containers dat direct in de

invloedsfeer van de rederijen ligt (zogeheten ’carrier’s

haulage’) tot 20 à 30%. Het ’merchant haulage’ deel (directe

invloed van expediteurs en verladers) is gestegen tot 70 à

80%.

De verladers (zowel verschepers als ontvangers) waren

tot voor kort min of meer onzichtbaar in de haven. (Grote)

verladers gaan meer en meer hun stempel drukken op de

logistieke keten. Stuwende factoren hierachter zijn

efficiëntie en kosten, maar vooral ook betrouwbaarheid

en duurzaamheid. Verladers kijken naar de kwaliteit en de

kosten van de totale logistieke keten en niet alleen naar het

maritieme gedeelte. Verladers streven naar een vergroting

van de flexibiliteit en responsiviteit van ketens en naar

optimalisatie van het geheel. Om lading te kunnen binden,

concurreren havens en hun terminals dus meer en meer op

hun positie in totale logistieke ketens. Rotterdam moet het

dan ook in de toekomst hebben van efficiënte transport- en

logistieke ketens en minder van natuurlijke voordelen zoals

geografische ligging.

Meer en meer verladers brengen de CO2-footprint van hun

producten omlaag, waarbij ze ook kijken naar de footprint

van de totale keten. Bij deze inspanningen om de keten te

vergroenen, kiezen verladers steeds meer voor schonere

transportmethoden en havens. Hierbij valt te denken aan

meer transport via binnenvaart en spoor, maar ook de keuze

voor havens dicht bij de eindlocatie. De haven van Rotter-

dam heeft hiervoor een uitstekende uitgangssituatie, maar

dient zelf ook actief in te zetten op het verder ’vergroenen’

van de haven en de logistieke processen.

ten, kolen en ertsen. De Global Hub heeft verder een

belangrijke functie in het intercontinentale container-ver-

voer van en naar Europa. Rotterdam is in 2030 bovendien

een knooppunt voor containerstromen tussen andere

continenten. Zo worden bijvoorbeeld containers

uit Azië via Rotterdam naar de Verenigde Staten vervoerd.

Rotterdam heeft een aanzuigende werking op intra-Euro-

pese ladingstromen. Door de omvang van de stromen en

de kwaliteit van de verbindingen functioneert de haven

als een verdeelpunt in het vervoer van goederen binnen

Europa. Rotterdam heeft als Global Hub in 2030 ook een

sterke positie opgebouwd in de overslag en opslag van

nieuwe goederensegmenten zoals CO2, LNG en bio-

massa. Door deze verbreding verstevigt de positie van

de haven.

2_Ketenefficiëntie

De Global Hub is in 2030 een van ’s werelds grootste

knooppunten van logistieke ketens en netwerken.

Rotterdam is de spil in een mondiaal logistiek netwerk

waarin veel bestemmingen frequent en betrouwbaar met

verschillende modaliteiten bereikt worden. Via Rotterdam

worden Europese verladers synchromodaal bediend: er

is keuze uit verschillende modaliteiten en er kan snel

geschakeld worden tussen de ene en de andere modali-

teit. Een op efficiënt transport gerichte organisatie is

noodzakelijk omdat substantiële uitbreiding van de

transportinfrastructuur slechts beperkt mogelijk én

onwenselijk is vanwege hoge kosten en negatieve lokale

effecten. Daarnaast moeten de totale ketenkosten voor

gebruikers van de Global Hub zo laag mogelijk blijven.

Om deze efficiëntie te bereiken zijn in 2030 de verschil-

lende onderdelen van de internationale logistieke ketens

en netwerken (zoals achterlandterminals, zeeterminals

en het achterlandtransport) verder geïntegreerd tot één

samenhangend, gecoördineerd systeem. De informatie-

stromen tussen alle betrokken partijen in de keten zijn

daartoe optimaal georganiseerd. De logistieke ketens die

via Rotterdam lopen zijn de meest efficiënte ter wereld en

hebben mede daardoor de laagste ecologische footprint

per tonkilometer.

P.36 P.37

Rotterdam is voor een aantal goederenstromen nu al een

belangrijke hub:

Ruwe olie

Meer dan 50% van de raffinaderijen in Noordwest-Europa

worden via Rotterdam bevoorraad. Daarnaast is Rotterdam

ook een tijdelijke opslaglocatie voor internationale

oliestromen. De verwachting is dat door toenemende

handelsvolumes ruwe olie deze tijdelijke opslagfunctie kan

toenemen.

Containers

Rotterdam is de belangrijkste draaischijf voor containers

in Europa. Containers met bestemmingen als Ierland,

Schotland, IJsland, Noord-Spanje, Scandinavië, Polen,

de Baltische staten en Rusland worden via Rotterdam

getransporteerd. Meer dan 30% van de in Rotterdam

overgeslagen intercontinentale containers vervolgt in

kleinere schepen (feeders) zijn weg overzee en vice versa.

Rotterdam is ook een ´shortsea-hub´: lading van Grieken-

land naar Scandinavië vindt via Rotterdam haar weg. De

meeste containers die in Rotterdam worden overgeslagen

hebben een continentale herkomst of bestemming: ze

worden per binnenvaartschip, truck of spoor vervoerd.

Deze combinatie van maritieme en continentale lading

maakt de positie van Rotterdam sterk. De verwachting is

dat het vervoer van goederen via hubs zal toenemen.

Rotterdam heeft een goede uitgangspositie om een groot

deel van deze volumes aan te trekken.

_Goederenstromen in de Hub in 2011 en 2030

Minerale olieproducten

Rotterdam heeft in de HLH-range een marktaandeel van

53% in de overslag van minerale olieproducten. Deze sterke

positie hangt samen met de positie van Rotterdam als groot-

ste bunkerhaven van Europa, het grote en diverse aanbod

aan (onafhankelijke) tankopslag en de diepgang van de

haven. Rotterdam functioneert hierdoor als global hub voor

minerale olieproducten, met name voor stromen vanuit

Rusland naar Azië. Deze producten worden in Rotterdam

overgeslagen van kleine naar grote zeeschepen.

Kolen en ijzererts

Acht van de twaalf hoogovenlocaties in Noordwest-Europa

en 60% van de kolengestookte energiecentrales in Noord-

west-Europa worden bevoorraad via Rotterdam. Deze

sterke marktpositie is te danken aan de combinatie van diep-

gang en goede achterlandverbindingen. De haven heeft

goede kansen om zijn hubfunctie voor kolen en ijzererts te

versterken met zee-zeestromen.

Voor de vier genoemde goederenstromen (samen goed voor

meer dan 65% van de huidige overslag) heeft Rotterdam

een sterke hubfunctie. Deze sterke marktpositie kan in de

toekomst verder worden ontwikkeld, of het nu een

groeimarkt betreft (containers en minerale olieproducten)

of een op lange termijn krimpende markt (olie, ijzererts).

Rotterdam kan een hub worden voor drie nieuwe goederen-

stromen:

LNG

Het belang van gas in de Europese energievoorziening

neemt toe. Europa is een grote importeur. Het merendeel

van de gasimport vindt plaats per pijpleiding. Daarnaast

ontstaat een markt voor import van vloeibaar gemaakt gas

(LNG) per schip. Gegeven de vereiste schaalgrootte in zowel

maritiem transport, overslag als achterlandtransport (via

het gasnet) zal hiervoor naar verwachting in Europa een

beperkt aantal hubs ontstaan. Rotterdam is mede door de

ontwikkeling van de GATE Terminal goed gepositioneerd

om een dergelijke hub te worden.

Biomassa

De komende decennia ontstaat een grote vraag naar

(tweedegeneratie-) biomassa die dient als bijstook in

kolencentrales, voor volledig op biomassa gerichte

energieopwekking (op grote en kleine schaal) en de

productie van tweede generatie biobrandstoffen. Deze

biomassa wordt per schip aangevoerd. Gegeven de vereiste

schaalgrootte in zowel maritiem transport, overslag als

achterlandtransport (via de binnenvaart) ontstaat hiervoor

naar verwachting in Europa een beperkt aantal hubs. Ook

hiervoor is Rotterdam goed gepositioneerd, mede doordat

binnen het haven- en industriecomplex nu al enig volume

wordt verwerkt voor energieopwekking of raffinage.

CO2

Naar verwachting ontstaat in de toekomst een markt voor

de afvang, het transport en de opslag van CO2. Rotterdam

kan zich hiervoor ontwikkelen tot hub door gebruik van

CO2 voor Enhanced Oil Recovery, door opslag van CO2

in gasvelden onder de Noordzee en door gebruik van CO2

voor andere doeleinden. Deze CO2 kan zowel lokaal zijn

afgevangen als worden aangevoerd vanuit andere industrie-

gebieden in Noordwest-Europa.


Dit synchromodale en betrouwbare transport, de lage

ketenkosten en de schaalvoordelen van Rotterdam

geven klanten een belangrijk concurrentievoordeel.

3_Duurzame hub

De Global Hub is in 2030 onderdeel van de meest

duurzame logistieke ketens met de laagste ecologische

footprint per tonkilometer ter wereld. In 2011 is de

transportsector verhoudingsgewijs een grote veroorzaker

van CO2-uitstoot en verantwoordelijk voor de fijnstofpro-

blematiek in veel stedelijke regio’s. In 2030 zal dat, in

ieder geval in Rotterdam, anders zijn. De verduurzaming

van het transport die dan heeft plaatsgevonden maakt

dat Rotterdam zich op dit gebied onderscheidt én zich

verzekert van een licence to operate. De duurzaamheid-

prestaties van alle modaliteiten zijn in 2030 verbeterd,

onder andere door inzet van alternatieve brandstoffen

zoals LNG voor de binnenvaart, en in de modal split van

het achterlandvervoer heeft een verschuiving plaatsge-

vonden van de weg naar schonere modaliteiten. Dit heeft

bovendien bijgedragen aan het goed bereikbaar houden

van de Rotterdamse haven.

Deze verduurzaming van het transport levert een

substantiële bijdrage aan het Europese beleid om de

uitstoot van CO2 te verminderen.

4_Geïntegreerd havennetwerk

Door de groei van intermodaal vervoer worden netwerk-

structuren in de toekomst complexer, maar ook efficiën-

ter. Inland hubs vanwaar lading naar kleinere intermodale

terminals wordt getransporteerd gaan zich ontwikkelen

als een toegangspoort van de haven. Goederen worden

er door de Douane ingeklaard en lege containers tijdelijk

opgeslagen. De planningen van deze inland hubs en de

zeeterminals zijn nauw op elkaar afgestemd. Door

activiteiten die niet op de zeeterminals hoeven plaatsvin-

den uit te plaatsen, wordt de schaarse ruimte in Rotter-

dam beter benut, terwijl elders meer bedrijvigheid

ontstaat. In 2030 heeft de haven een uitgebreid netwerk

van inland hubs. In het spoorvervoer en de binnenvaart

functioneren Venlo en Duisburg nu al als zodanig. De

ontwikkeling van binnenvaartterminals in Alphen aan den

Rijn en Alblasserdam (transferium) is een volgende stap.

Uiteindelijk is een dekkend Europees achterlandnetwerk

met intermodale inland hubs noodzakelijk.

De Global Hub is niet alleen verknoopt met inland hubs,

maar ook met omliggende zeehavens. Deze integratie van

de Rotterdamse haven met omliggende zeehavens vindt in

ieder geval plaats door gebruik te maken van hetzelfde

port community systeem en door verdere versterking van

de infrastructuur tussen havens (bijvoorbeeld de pijplei-

dinginfrastructuur tussen Rotterdam en Antwerpen).

5_Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten in de regio

De Global Hub zorgt voor veel werkgelegenheid, variërend

van truckers en kraandrijvers tot ICT-specialisten en

commercieel personeel. Veel handelskantoren worden

door de Global Hub aangetrokken. In 2030 heeft de Hub

zich ontwikkeld tot een zogenoemd global price reference

point voor een reeks goederen die hier veel verhandeld en

verscheept worden: van non-ferro metalen tot biomassa

en olie(producten). Internationale bedrijven die in de

Global Hub actief zijn vestigen graag hun Europese

(hoofd)kantoor in Rotterdam. De uitdagingen

op het gebied van ketenefficiëntie, duurzaam transport

en havenintegratie betekenen een sterke stimulans voor

onderzoek en innovatie. Ook de maritieme dienstverlening

zorgt voor hoogwaardige arbeid. De combinatie van

kennisinstellingen, stedelijke en haveneconomie vormt

een netwerk dat grote toegevoegde waarde heeft. De

Global Hub is geen opzichzelfstaand fenomeen. De

ontwikkeling ervan hangt nauw samen met de tweede

pijler van de visie: Europe’s Industrial Cluster. Uitstekende

fysieke, sociale, economische en organisatorische

randvoorwaarden moeten mede zorgen voor de ontwikke-

ling van de Hub. De benodigde maatregelen om te

bouwen aan de Global Hub van de toekomst komen aan

de orde in hoofdstuk 4.

_Havennetwerken

Anno 2011 is er geen sprake van sterk geïntegreerde mondi-

ale havennetwerken. Ook functioneren de terminals van de

verschillende global terminal operators relatief onafhanke-

lijk van elkaar. Hier zijn ontwikkelingen te verwachten,

bijvoorbeeld sterkere relaties tussen hub- en feederhavens

door integratie van informatiesystemen en dedicated

shuttles. Ook hubhavens, bijvoorbeeld Rotterdam en

Singapore, zullen processen integreren. Dat kan bijvoor-

beeld door ‘green and secure lanes’ tussen beide havens,

gezamenlijke ontwikkeling van LNG-bunkerfaciliteiten om

daarmee de overstap naar LNG als scheepsbrandstof

mogelijk te maken en de introductie van shuttlediensten

tussen hubhavens.

Een stimulans hierbij is de ambitie van het Havenbedrijf

Rotterdam om in een beperkt aantal havens in groeimarkten

partner op het gebied van havenontwikkeling te worden,

zoals nu al het geval is in Oman. Ook dat zal bijdragen aan

sterkere integratie van havens en de strategische connecti-

vity van Rotterdam met groeimarkten vergroten. Deze

strategische connectivity (o.a. inzicht in mogelijk nieuwe

goederenstromen, klantrelaties) draagt ook bij aan de

versterking van de Global Hub en Europe’s Industrial

Cluster.

RAFFINAGE

LABO

RATORIA

LAB

ORATO

RIACO2 AFVANG EN OPSLAG

BIO-BASED C

HEM

IE

EN

ER

GIE

OP

WEK

KIN

G

RA

FF

INA

GE

SMART GRID

SY

NTH

ESEGA

S

PETROCH

EMIE

PE

TR

OC

HEM

IE

P.38 P.39

3.2_

Het Rotterdamse industriële en

energiecomplex functioneert in 2030 als

een geïntegreerd cluster met Antwerpen

en is daarmee het grootste, meest

moderne en meest duurzame petro-

chemie- en energiecomplex van Europa.

Dit complex concurreert op wereldschaal

door de grote clustervoordelen, geïnte-

greerde supply chains en energie-

efficiëntie. De transitie naar duurzame

energieopwekking en biobased chemi-

cals is in volle gang.

VisieEurope’sIndustrial Cluster

Rotterdam is anno 2011 de elektriciteitshub van Noord-

west-Europa en het grootste Europese petrochemische

industriecomplex. Om deze positie te behouden, te

zorgen dat de omvang van de productie toeneemt en om

succesvol te kunnen concurreren met industrieclusters

elders in de wereld moet gezorgd worden dat het

complex er in 2030 op een aantal gebieden anders uitziet

dan nu.

_Kenmerken

Europe’s Industrial Cluster heeft in 2030 de volgende zes

kenmerken:

1_ Integratie tussen bedrijven

Europe’s Industrial Cluster biedt door schaalgrootte,

diversiteit en innovatiekracht grote mogelijkheden tot

verdere integratie. Meer nog dan in 2011 wisselen

bedrijven door co-siting onderling grondstoffen, warmte

en restproducten uit en verlagen op deze manier hun

kosten. Door meer pijpleidingen aan te leggen tussen

bedrijven en terminals is een verregaande supply

-chainintegratie mogelijk. Via stoom- en warmtepijpen

wisselen bedrijven warmte en stoom uit en reduceren zo

hun energiekosten en hun CO2-uitstoot. In 2030 wordt

restwarmte nagenoeg volledig gebruikt, onder meer door

levering aan stedelijke gebieden en de kassen in de

Greenport. Er is een uitgebreide infrastructuur voor alle

mogelijke utilities (van water tot industriële gassen) die

daardoor beschikbaar zijn tegen gunstige prijzen, met

een hoge mate van leveringszekerheid en met een lage

milieubelasting.

2_ Verbindingen tussen complexen in de regio

Het Rotterdamse industriecomplex concurreert in

toenemende mate met soortgelijke complexen in de

wereld. Voor deze concurrentieslag is verdere optimalisa-

tie van logistieke ketens en kostenverlaging nodig. Om

dit mogelijk te maken is het Rotterdamse industriecom-

plex in 2030 geïntegreerd met industrieën in Antwerpen,

Moerdijk, Terneuzen en Vlissingen. Hierdoor ontstaat

feitelijk één groot petrochemiecomplex dat op wereld-

schaal toonaangevend is: Europe’s Industrial Cluster.

Daarvoor zijn meer onderlinge pijpleidingen aangelegd.

Dat levert concurrentievoordeel op voor bedrijven op

de verschillende locaties binnen dit cluster. Zij kunnen

efficiënter produceren dan bedrijven in andere, minder

geïntegreerde industriegebieden. Dit is een impuls voor

vernieuwing en innovaties.

3_ Diversificatie en verduurzaming van energieopwekking

Vanwege de toenemende schaarste aan fossiele

brandstoffen in de toekomst is het belangrijk dat een

diversificatie van vormen van energieopwekking plaats-

vindt waarbij wordt ingezet op een transitie naar duur-

zame energieopwekking. Op deze manier kan de

energievoorziening van de industrie worden veiliggesteld

en levert het complex een wezenlijke bijdrage aan de

energiezekerheid van Noordwest-Europa.

Dit betekent dat naast de huidige opwekking van energie

door aardgas en kolen wordt geïnvesteerd in energie-

productie op basis van andere energiedragers zoals

van overzee aangevoerd LNG, wind, biomassa en zon.

Onderdeel daarvan is de aanleg van een mega wind-

turbinepark op de zeewering van Maasvlakte 2. De in

de haven beschikbare opwekkingscapaciteit van wind-

energie is daardoor in 2014 al verdubbeld naar 300 MW.

Door de inzet van biomassa als bijstook in bestaande en

nieuwe kolencentrales wordt de CO2-footprint van deze

centrales verlaagd. Biomassa is niet alleen een nieuwe

ladingstroom voor Rotterdam zelf, maar ook voor kolen-

centrales in het achterland. Dit maakt Rotterdam in 2030

de Europese hub voor biomassa.

Ook op het gebied van zonne-energie biedt het haven-

gebied kansen. Met een netto totaal bebouwd oppervlak

van circa 3.500 hectare biedt het dakoppervlak van

bedrijfspanden volop ruimte voor grootschalige opwek-

king met zonnepanelen.


_Integratie met andere complexen

P.40 P.41

_Haven = energie

Het Rotterdamse industriecomplex is van grote betekenis

voor de energievoorziening van de haven, de regio,

Nederland en Noordwest-Europa. Al tientallen jaren

worden grote energiestromen zoals ruwe olie en kolen

aangevoerd en in haven en achterland verwerkt tot

energieproducten zoals (transport)brandstoffen en

elektriciteit. De laatste jaren zijn daar nieuwe stromen zoals

biobrandstoffen bijgekomen,.

Energie is onmisbaar voor onze economie en levensstijl. De

verwachting is dat de wereldwijde behoefte aan energie in

de toekomst sterk stijgt. De Rotterdamse energiehaven is

een bundeling van technologie, kennis en capaciteit die een

wezenlijke bijdrage levert aan het waarborgen van de

continuïteit van de energievoorziening voor de regio,

Nederland en Noordwest-Europa.

Elektriciteitsproductie maakt een enorme groei door in de

haven. De afgelopen tien jaar is het geïnstalleerde opwek-

vermogen in energiecentrales en procesindustrie verdub-

beld naar bijna 4.000 MW. Als de huidige in aanbouw

zijnde centrales werken, staat er in 2013 bijna 7.000 MW.

Dat zal verder groeien naar ruim 9.000 MW in 2030. Deze

groei is in Rotterdam mogelijk door de uitstekende

logistieke voorzieningen voor aanvoer van energiedragers,

de ruime beschikbaarheid van koelwater, een goed

ontwikkeld hoogspanningsnet en de aanwezigheid van een

groot petrochemisch cluster met energiebehoefte. Hierdoor

vindt steeds meer concentratie van energieproductie plaats,

deels ook ter vervanging van minder schone productie in

het binnenland.

Het streven is meer duurzame energiebronnen in te zetten,

naast een schoner gebruik van fossiele energiebronnen. Dit

is een belangrijk onderdeel van de ambitie om in 2030 de

meest duurzame zeehaven te zijn. De weg naar een

duurzame, strategische energiemix moet gerealiseerd

worden door een transitie van energiedragers, enerzijds

door fossiele energie steeds energie-efficiënter en CO2-

armer te maken (aardgas inclusief warmtekrachtkoppeling,

kolen met CO2-afvang en –opslag), anderzijds door groei in

niet-fossiele, duurzame energie zoals de inzet van biomassa,

MW

e ge

ïnst

alle

erd

verm

ogen

2010 2030

BIOMASSA

WINDZON

KOLEN/CCS

GAS

KOLEN

200

400

600

800

wind- en zonne-energie. Het aandeel duurzame energie in

de energiemix in Rotterdam moet groeien van 10% nu naar

30% in 2030. De fossiele energiedrager met de minste

CO2-inhoud (aardgas) zal circa 40% van de energiemix

uitmaken en kolen (in 2030 CO2-neutraal door CO2-

afvang/-opslag) circa 30%. Op deze manier levert het

haven- en industriecomplex tevens zijn bijdrage aan de

doelstelling van het Rotterdam Climate Initiative om de

CO2-uitstoot in 2025 50% te reduceren ten opzichte van

1990.

Het verhogen van de energie-efficiëntie van het haven-

en industriecomplex, gecombineerd met de inzet van

schonere en duurzame energiebronnen resulteert in

minder CO2-uitstoot in de atmosfeer. De haven levert

sinds 2005 bovendien CO2 aan de glastuinbouw van

de Greenport en blijft zoeken naar nieuwe afzetmogelijk-

heden.

Naast energietransitie en de inzet op energie-efficiëntie

is een verdere vermindering van de CO2-uitstoot nodig.

Daarvoor is grootschalige afvang en opslag van CO2

(Carbon Capture and Storage, CCS) absoluut noodzake-

lijk. In 2030 zijn een openbare infrastructuur voor

CO2-transport en -opslag en een nieuwe CO

2-overslag-

terminal gerealiseerd. De bij de energie- en procesindus-

trie afgevangen CO2 wordt naar lege offshore gas- en

olievelden vervoerd voor opslag. Ook vanuit andere

industriecomplexen vindt afgevangen CO2 zijn weg via

Rotterdam naar offshore opslaglocaties. In de haven

wordt elektriciteit op steeds meer plekken en verschil-

lende manieren opgewekt. Voor het beter afstemmen

van vraag en aanbod van elektriciteit zijn slimmere

netwerken, zogenoemde smart grids, nodig.

4_Productie van schone brandstoffen

In Noordwest-Europa vindt in de jaren tot 2030 een

rationalisatie van de raffinagesector plaats. Dankzij de

schaalgrootte en de eenvoudige toegang tot de wereld-

markt heeft de Rotterdamse raffinagesector in dit proces

een relatief sterke positie. Zij is in staat om een deel van

de Europese raffinage-activiteiten naar zich toe te

trekken: waar elders raffinaderijen sluiten, wordt hier

geïnvesteerd in modernisering.

In Europa is er een groeiende behoefte aan schone

brandstoffen met lagere zwavelgehaltes en lagere

CO2-emissie. Daarom produceren de raffinaderijen in

Rotterdam in de toekomst een steeds groter aandeel

laagzwavelige transportbrandstoffen, zoals zwavelarme

diesel, benzine en scheepsbrandstoffen.

REDUCE

USE

RECYCLE

REPLACE

De raffinaderijen blijven de komende decennia investeren

in nieuwe hydrocracking- en ontzwavelingsinstallaties.

Dit vereist meer productie van waterstof. Ook worden in

toenemende mate schone brandstoffen toegevoegd aan

het raffinageproces, zoals uit aardgas geproduceerde

synthetische brandstoffen of uit algen geproduceerde

‘biocrude’.

De terminal voor de overslag en opslag van Liquified

Natural Gas (LNG) die in 2011 op de Maasvlakte is

geopend, geeft een stevige impuls aan de ontwikkeling

van Nederland tot gasrotonde van Noordwest-Europa.

De in de haven hierdoor beschikbare infrastructuur en

specifieke kennis worden ook ingezet voor gebruik van

LNG als schone en efficiënte brandstof voor zeescheep-

vaart, binnenvaart en wegtransport. Met 12 bcm doorzet-

capaciteit voor LNG sinds 2011 (op de bestaande locatie

binnen enkele jaren op te voeren tot 20 bcm) en mogelijk

nog een tweede LNG-terminal, wordt de haven steeds

belangrijker voor gasvoorziening van Noordwest-Europa.

5_ Hoogwaardige ondersteunende activiteiten in de regio

In het kielzog van de transitie van de industrie is in

Rotterdam een nieuwe markt ontstaan voor gespeciali-

seerde ondersteunende servicebedrijven, industriële

dienstverleners en inspectiediensten. Daarnaast biedt de

haven plaats aan gespecialiseerde chemie op basis van

duurzame halffabricaten en hergebruik van chemische

afvalstoffen, slib en dergelijke. De ontwikkelingen in

Europe’s Industrial Cluster op het gebied van biobased

chemie, energiebesparing, energietransitie en CO2-

technologie geven een krachtige impuls aan innovaties

(zowel onderzoek als ontwikkeling) en leiden tot nieuwe,

toekomstgerichte kennisnetwerken, in het verlengde van

het programma Clean Tech Delta. Als gevolg van nieuwe

biobased productstromen komen bovendien nieuwe

handelsstromen op gang met bijbehorende handels-

activiteiten en kantoren.


_Efficiency en transitie in de industrie

SOY RAPE PALM WOOD STRAW WASTE ALGEASUGARCANE

VEGTABLE OILS ETHANOL

BIO REFINERY

METHYLESTERS

FEEDSTOCKS GENERATION 1 GENERATION 2 GENERATION 3

INTERMEDIATES

BUILDINGBLOCKS

PRODUCTS

GLYCERINE

FUELSDIESEL

FUELSETHANOL

POLYMERSPLASTICS

CURRENTLY PRODUCED IN ROTTERDAMNOT YET PRODUCED IN ROTTERDAM

CHEMICALS POWER & HEAT

ETHYLENEMONO-ETHYLENE GLYCOL

AROMATICS SYNGAS

WHEAT CORN

CHEMICALS ENERGYFUELS

P.42 P.43

_Biobased industry in Rotterdam

FEEDSTOCKS

PROCES

VALUEPER TON

VALUEPER TON

VALUEPER TON

VALUEPER TON

VALUEPER TON

PHARMA FOOD CHEMICALS FUELS ENERGY


_Cascading production based on renewable feedstocks6_ Groei van biobased chemie

Rotterdam is bij uitstek de locatie waar in 2030 een

transitie naar biobased chemie in volle gang is. Bedrijven

wisselen onderling grondstoffen en halffabricaten uit,

waardoor groene chemie en petrochemie zijn geïnte-

greerd. Op Maasvlakte 2 is ruimte voor nieuwe biobased

chemie en kunnen grote hoeveelheden biomassa worden

behandeld. In Europe’s Industrial Cluster staan fabrieken

die volledig draaien op biobased grondstoffen, bijvoor-

beeld voor de productie van tweede generatie biobrand-

stoffen met behulp van enzymtechnologie. Importhef-

fingen op bijvoorbeeld bio-ethanol zijn daartoe afgeschaft.

Over de certificering c.q. het duurzame karakter van

biobrandstoffen bestaat geen discussie.

Rotterdam heeft in 2030 een synthesegascluster op

basis van biomassa, kolen en olieresidu. Syngas is een

mengsel van koolstofmonoxide en waterstof, verkregen

door vergassing van steenkool en/of biomassa. Waterstof

is in eerste instantie nodig voor tal van chemische

processen en kan worden ingezet voor de (relatief

schone) opwekking van elektriciteit. Op langere termijn

levert syngas ook de bouwstenen voor chemische

producten en zwavelloze transportbrandstoffen.

havenbouwpakket

succes verzekerd!nu met 9 succesfactoren

van 8 tot 88

2030 editienu met

succes

factoren!

superglue

9

havenbouwpakket


van 8 tot 88

2030 editienu met

succes

factoren!

superglue

9

4_KoersbepalenDe in hoofdstuk 2 beschreven

wereldwijde trends en de ramingen

voor de goederenoverslag zijn in

hoofdstuk 3 vertaald in een visie op

de haven in 2030: de Global Hub en

Europe’s Industrial Cluster. Of we die

visie weten te realiseren hangt af van

twee factoren: onze eigen inspan-

ningen (bedrijfsleven, overheden,

stakeholders, Havenbedrijf) én de

ontwikkeling van de (wereld)economie

zoals vertaald in de goederenramin-

gen. Uit de in hoofdstuk 2 gepresen-

teerde scenario’s valt niet te kiezen.

Maar je kunt je wel voorbereiden op de

kansen die ze bieden door de juiste

randvoorwaarden te creëren. Daar ligt

de opdracht, om uiteindelijk te zorgen

dat haven en industrie hun grote bij-

drage aan de welvaart blijven leveren.

De vitaliteit en de comparatieve voordelen van het

Rotterdamse complex, zoals geografische ligging,

achterlandverbindingen, omvang en diversiteit, zijn groot.

Verschillende van de in hoofdstuk 2 genoemde trends en

ontwikkelingen spelen Rotterdam in de kaart. Daarnaast

zijn er trots, zelfvertrouwen en een ondernemende mentali-

teit. En het verleden leert dat als de ene ontwikkeling niet

doorgaat (zoals de in de jaren ’60 geplande hoogovens op

de Maasvlakte), daar vaak een andere, onvoorziene voor

in de plaats komt. Zo liggen er, ook in een ongunstig

scenario, kansen voor Rotterdam om nieuwe stromen aan

te trekken die niet in de ramingen zijn opgenomen.

Enerzijds gaat het daarbij om zee-zee ladingstromen waar

nu nog nauwelijks markt voor is, zoals ruwe olie, kolen,

ijzererts, biomassa en biobrandstoffen. Anderzijds gaat het

in deze grondstoffenrotonde om volledig nieuwe stromen,

die ook niet in de ramingen zijn opgenomen, zoals zoet

water, CO2 en waterstof. De onzekerheid rondom dit soort

stromen is groot, en het is goed mogelijk dat zich een nu

nog onbekende kans aandient om goederenstromen en

economische activiteiten aan te trekken. In 2010 werd

al 430 miljoen ton goederen overgeslagen, terwijl twee

nieuwe containerterminals, een LNG-terminal, twee

kolen-biomassacentrales en extra tankopslag in aanbouw

zijn die binnen enkele jaren alle extra overslag zullen

genereren. Naar het zich nu laat aanzien bereikt de

overslag rond 2015 de grens van 500 miljoen ton. Dit alles

maakt dat het Havenbedrijf en het havenbedrijfsleven de

overtuiging hebben dat de haven zich binnen de genoemde

bandbreedte van 475 tot 750 miljoen ton, moet voorberei-

den op een overslag van 675 tot 750 miljoen ton in 2030.

Naast het creëren van capaciteit voor de toename van de

overslag zijn er veel meer uitdagingen. De visie noemde al

een transitie van de industrie en de realisatie van een snel,

betrouwbaar, efficiënt en duurzaam logistiek systeem. De

fysieke ruimte om dit te realiseren is beperkt. Met Maas-

vlakte 2 is in ieder geval voor de komende twee decennia

de grens van het haven- en industriegebied bepaald en

milieunormen worden in de toekomst alleen maar strenger.

Met name het wegennet is op sommige punten ontoerei-

kend en wordt bovendien momenteel niet efficiënt genoeg

benut om de genoemde groei te kunnen realiseren.

Op meerdere gebieden is een forse inspanning nodig.

Hoofdstuk 4 definieert hiervoor succesfactoren: onder-

werpen waarop de komende decennia actie nodig is om

de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster te kunnen

realiseren. Dit hoofdstuk beschrijft deze fysieke én imma-

teriële succesfactoren: de hardware en software van de

haven. Per succesfactor worden hierbij de ambitie voor

2030 en de belangrijkste opgaven om die te realiseren

beschreven vanuit het perspectief van 2011. Uitgangspunt

is daarbij een overslag van 675 tot 750 miljoen ton.

Monitoring van ontwikkelingen en flexibiliteit in de realisatie

van de succesfactoren zijn daarbij wezenlijk. Flexibiliteit

betekent de mogelijkheid om te versnellen en te temporise-

ren, de mogelijkheid om aan te passen. Flexibiliteit is nodig

in het gebruik van ruimte en infra, op de arbeidsmarkt, in

weten regelgeving, in financieringsarrangementen en

samenwerkingsverbanden. Dat vraagt vooral een lenigheid

van geest, om te innoveren en snel te schakelen.

Het gevoel van urgentie ontbreekt te vaak als het gaat om

het vasthouden en versterken van de concurrentiepositie

van de Rotterdamse haven en industrie op Europees en

mondiaal niveau. Veel aandacht gaat uit naar de vraagstuk-

ken van het moment, terwijl de uitdaging waar de haven

voor staat een inspanning vergt die zich niet onmiddellijk

terugbetaalt. Maar met name de in hoofdstuk 2 gesigna-

leerde snelle opkomst van de economieën van landen als

China, India, Brazilië en Rusland en het duurzaamheid-

vraagstuk dwingen op korte termijn stappen te nemen:

om te zorgen dat de bijdrage van haven en industrie aan

de welvaart ook op lange termijn verzekerd is.

Die bijdrage aan de welvaart op lange termijn, bijvoorbeeld

als percentage van het BBP laat zich niet precies voorspel-

len. Wel wordt in het komende hoofdstuk duidelijk dat als

deze Havenvisie gerealiseerd wordt, dat onder andere

betekent dat de werkgelegenheid toeneemt (paragraaf 4.6),

de investeringen door het bedrijfsleven tot 2030 zo’n € 25

tot € 35 miljard bedragen (paragraaf 4.1), de bereikbaar-

heid van de regio verbetert (paragraaf 4.3) en de overlast

voor de omgeving vermindert (paragraaf 4.5).

havenbouwpakket


2030 editienu met

succes

factoren!

klimaat 2030

investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat investeringsklimaat

zonnig

9

P.46 P.47

4.1_

_Ambitie:

De Rotterdamse haven wil tot 2030

€ 25 tot 35 miljard aan private

investeringen aantrekken van bedrijven

die leidend zijn in hun markt.

Investerings-klimaat


In de jaren voor 2011 is het private investeringsvolume in

Rotterdam gemiddeld € 1,5 miljard per jaar geweest, met

een stijgende trend. Voor de komende 5 jaar (2011-2015)

is de ambitie om circa € 2 miljard private investeringen

per jaar aan te trekken, met een zwaartepunt in ‘Europe’s

Industrial Cluster (onder andere nieuwe energiecentrales,

productie van biobrandstoffen), maar ook substantiële

investeringen in de Global Hub (containerterminals,

coolport, tankopslag). Om de havenvisie te realiseren

is ook na 2015 een fors investeringsvolume nodig. Een

globale schatting is ca € 25-35 miljard in de periode

2011-2030. Een fors deel van deze investeringen zal

Foreign Direct Investment (FDI) zijn, investeringen door

buitenlandse bedrijven. Het havencomplex is een

magneet voor buitenlandse investeringen in Nederland.

In de periode 2001-2010 was het aandeel van het

havencomplex in de totale FDI in Nederland maar liefst

18%. Dat zal in de komende jaren naar verwachting zo

blijven. De ambitie is om specifiek investeringen aan te

trekken van bedrijven die een leidende positie innemen

in hun industrie.

Veel leidende internationale spelers hebben al voor

Rotterdam gekozen. Denk aan Exxon, Shell en BP

(raffinage), Lyondell en Huntsman (chemie), Vopak, Vitol

en Odfjell (tankopslag), Hutchison, APMT en DP World

(containeroverslag) en vele andere. Een belangrijke

uitdaging is om ook topbedrijven aan Rotterdam te

binden uit de groeisegmenten van 2030 én uit de

opkomende economische grootmachten.

Het gaat niet alleen om nieuwe (greenfield) investerin-

gen, maar ook om investeringen waarmee bestaande

faciliteiten vitaal en modern blijven. Voortdurende

modernisering is niet vanzelfsprekend maar vraagt

om een sterk investeringsklimaat.

Op wereldschaal concentreren kennis en economische

activiteit zich steeds meer in zogenoemde global city

regions, die onderling een netwerk vormen verbonden

door mainports. Schiphol en de Rotterdamse haven

versterken elkaar in deze context. De vitaliteit van de

mainport Schiphol draagt bij aan het investeringsklimaat

in de haven, met name door het intercontinentale

netwerk voor zakelijke reizigers en mede daardoor de

aantrekkelijkheid voor internationale kennisintensieve

bedrijvigheid.

_ Opgaven

1_Goede prijs/kwaliteit verhouding van het Rotterdamse ‘havenproduct’De haven moet zich onderscheiden op het gebied van

efficiëntie en duurzaamheid. Klanten zijn bereid daarvoor

te betalen, maar ‘value for money’ is cruciaal. Rotterdam

mag dan wellicht iets duurder zijn dan andere havens,

de goedkoopste supply chain van producent naar

consument moet via Rotterdam lopen. Dat betekent dat

zowel de kosten van de haven en de dienstverleners

zoals slepers, loodsen en roeiers zich gematigd moeten

blijven ontwikkelen ten opzichte van concurrerende

havens. Dit geldt ook voor de publieke lasten zoals OZB,

precario en andere lokale belastingen. Voor met name

de industrie is de beschikbaarheid van utilities (water,

elektriciteit, warmte, industriële gassen e.d.) belangrijk.

Leveringszekerheid, prijs en milieubelasting zijn hierbij

wezenlijke aspecten.

2_Versterken samenwerking overheden, bedrijfsleven en Havenbedrijf De intensieve samenwerking tussen bedrijven, de

gemeente Rotterdam, de DCMR Milieudienst Rijnmond

en Havenbedrijf Rotterdam heeft de afgelopen periode

sterk bijgedragen aan het vestigingsklimaat. Niettemin

kan deze samenwerking beter en breder. Vergunning-

aanvragen moeten sneller, consistent en voorspelbaar

afgehandeld worden, zodat bedrijven snel duidelijkheid

hebben over de gestelde voorwaarden en de onzeker-

heden voor bedrijven die willen investeren minimaal zijn.

Belangrijk is dat de overheid met één mond spreekt en

verschillende diensten niet met tegenstrijdige eisen

komen. De samenwerking op het gebied van veiligheid,

duurzaamheid en arbeidsmarktbeleid dient geïntensi-

veerd te worden.

3_Versterken samenwerking inspectiediensten en vernieuwing van toezichtDe uitvoering van inspecties kan efficiënter. Inspectie-

diensten maken daartoe een slag in werken vanuit

wantrouwen naar werken vanuit vertrouwen in het

bedrijfsleven. Als een bedrijf heeft bewezen goed te

presteren hoeft er veel minder geïnspecteerd te worden.

Waar inspecties nodig zijn, wordt ingezet op betere

planning, samenwerking en integratie van controles op

schip, lading en beveiliging zodat logistieke processen

zo goed mogelijk kunnen doorgaan.

P.48 P.49

_Investeringen door bedrijfsleven, overheid en Havenbedrijf

_Bed

rijf

slev

en

_Ove

rhei

d

_Hav

enb

edri

jf

Naast de private investeringen van zo’n € 25 tot € 35

miljard in de periode tot 2030 investeren ook de (Rijks)

overheid en het Havenbedrijf fors. Het Rijk investeert € 5

tot 6 miljard in deze periode. Dat geld wordt vooral

geïnvesteerd in infrastructuur om de bereikbaarheid op peil

te houden. Dat is overigens niet alleen belangrijk voor de

haven. Ook alle andere bedrijvigheid en bewoners hebben

er belang bij. Het gaat concreet om projecten als de

verbreding van de A15 tussen Maasvlakte en Vaanplein, de

aanleg van een tunnel onder de Nieuwe Waterweg, aanleg

van de A4-Zuid, het oplossen van het knelpunt

Calandspoorbrug, vergroting van de capaciteit van de

Volkerak- en Kreekraksluizen, het oplossen van knelpunten

voor binnenvaart elders in Nederland, uitvoering van het

Programma Hoogfrequent Spoor etc.

Maar het Rijk investeert ook in innovatie en verduurza-

ming. Vaak door stimuleringsregelingen en subsidies.

Haven en industrie hebben veel raakvlakken met vijf van de

tien topsectoren die het Rijk heeft benoemd als speerpun-

ten in haar innovatiebeleid. Het gaat om energie, logistiek,

chemie, water en hoofdkantoren.

De belangrijkste investeringen van de gemeente Rotterdam,

en ook de andere gemeenten in de regio, die bijdragen aan

het succes van de haven betreffen die in een aantrekkelijk

woon- en leefklimaat en het onderwijs. Ook hiervoor geldt

natuurlijk dat dat zeker niet alleen de haven ten goede komt.

Dat maakt deze investeringen dan ook lastig direct toe te

schrijven aan realisatie van de Havenvisie 2030.

Het Havenbedrijf investeert in de periode tot 2030 € 5 tot

6 miljard. Daarvan is zo’n € 2 miljard voor het afbouwen en

ontwikkelen van Maasvlakte 2 en € 3 tot 4 miljard voor

investeringen in de bestaande havens van Rotterdam,

Dordrecht en Moerdijk. Het gaat daarbij om openbare

infrastructuur (wegen, havenbekkens, ligplaatsen etc.) en

meer klantspecifieke infrastructuur (kades, steigers,

pijpleidingen, herstructurering van terreinen etc.).

Investeringen ter versterking van het achterlandnetwerk

maken hier ook deel van uit.


4_Gunstig fiscaal klimaat en actieve gezamenlijke acquisitieVoor het aantrekken van Foreign Direct Investment is

het fiscale klimaat van groot belang. Dat geldt ook voor

handelsactiviteiten. Daarnaast is een goede samenwer-

king tussen de Netherlands Foreign Investment Agency

(NFIA), de Rotterdam Investment Agency (RIA) en

Havenbedrijf Rotterdam belangrijk. In de acquisitie van

nieuwe bedrijfsvestigingen kan met name de Rijks-

overheid een wezenlijke rol vervullen.

5_Vergroten slagvaardigheid en hoger tempo in besluitvorming en proceduresDe economische groei van Europa blijft achter bij de

sneller groeiende economie van andere werelddelen

zoals Azië en Zuid-Amerika. Dit heeft deels te maken

met grote (bestuurlijke) daadkracht in die gebieden.

Mede gelet op de constatering dat het industriële cluster

in de Rotterdamse haven op wereldschaal concurreert

zijn meer slagvaardigheid en daadkracht, minder

bureaucratie en bestuurlijke drukte en dus een fors

hoger tempo van besluitvorming dringend noodzakelijk.

Daarbij horen ook (fundamentele) aanpassingen van

weten regelgeving. Die kunnen als experiment starten

in Rotterdam. Ook dient Europese regelgeving niet

voorzien te worden van een extra, Nederlandse toe-

voeging.

6_Snelle en voorspelbare oplossing van geschillenNederland staat goed bekend op het gebied van

rechtspraak en geschillenbeslechting door arbitrage waar

het scheepvaart en transport betreft. De kundigheid is

groot en internationaal gericht, het procesrecht praktisch

en informeel en er zijn verschillende mogelijkheden voor

arbitrage. Dat maakt het beslechten van conflicten hier

relatief goedkoop, snel en voorspelbaar. Dit aspect van

‘the ease of doing business’ is gunstig voor bedrijven die

zich hier vestigen en ook hun juridische belangen dichtbij

huis behartigd willen zien. Deze kwaliteit kan verder

worden versterkt en benut.

7_Een klantgericht, flexibel, betrouwbaar en resultaatgericht HavenbedrijfBij een goed investeringsklimaat hoort ook een Haven-

bedrijf dat zich pro-actief opstelt, dat kansen en bedrei-

gingen onderkent en voortvarend oppakt, dat flexibel is,

dat ‘klantgerichtheid’ inhoud geeft, dat resultaatgericht-

heid hoog in het vaandel heeft, dat een goede afweging

maakt tussen de belangen van individuele klanten en die

van het complex als geheel, en dat zorgvuldig, snel en

betrouwbaar is naar haar klanten.

P.50 P.51

4.2__Ambitie:

De Rotterdamse haven wil ruimte voor

groei bieden aan bedrijven van wereld-

klasse in containers, brandstoffen en

energie. Uitgangspunt is dat deze groei

volledig wordt gerealiseerd binnen het

bestaande havengebied, inclusief

Maasvlakte 2, Dordrecht en Moerdijk,

zodat Maasvlakte 3 zeker tot 2030 niet

nodig is.

Ruimte

_VoordeltaOnderzoek naar mogelijkheden overslag

_Containerport• Investeren in optimale nautische voorzieningen

• Stijging ruimteproductiviteit

_EnergyportUitbouwen & differentiëren energiecluster:

• Syngascluster

• Gedeeld gebruik overslagfaciliteiten

• CCS

_Fuelport - Europoort• Strategische reserves herontwikkelen

• Ontwikkelen en nautisch ontsluiten

braakliggende terreinen

• Aanleg verbindende pijpleidingen

• Clustervorming en co-siting

• Gedeeld gebruik kadefaciliteiten stimuleren

_Botlek - Vondelingenplaat• Vitaal petrochemisch cluster

• Investeren in verbindende pijpleidingen

• Clustering en co-siting

_Stadshavens• Verstedelijkingsopgave

• Maritiem service cluster & zakelijke dienstverlening

• Ontwikkeling shortsea cluster

• Coolport

_Moerdijk• Versterking industrieel cluster

• Extended gate voor Global Hub

• Sterk logistiek cluster

_Dordrecht• Herinrichting en ontwikkeling breakbulkcluster

• Tankopslag

1

1

6

6

2

5

5

2

4

4

7

7

8

8

3

3


Voor een succesvolle Global Hub en Europe’s Industrial

Cluster is ruimte essentieel. Bestaande bedrijven hebben

ruimte nodig om te kunnen groeien en nieuwe spelers

hebben ruimte nodig om zich te kunnen vestigen.

Afhankelijk van het scenario groeit de overslag in

Rotterdam tot tussen de 475 en 750 miljoen ton. Zoals

in de inleiding van dit hoofdstuk is beargumenteerd,

anticipeert deze visie op de overslag van 675 à 750

miljoen ton in 2030. Met Maasvlakte 2 wordt de beschik-

bare ruimte voor bedrijven met ongeveer 20% uitgebreid.

Om de verwachte groei te kunnen accommoderen

betekent dit dat de gemiddelde overslag per hectare

in de haven tot 2030 met maximaal 45% moet stijgen.

Bij de keuze voor een locatie voor bedrijven in de haven

staat verhoging van de ruimteproductiviteit en efficiënt

ruimtegebruik voorop. ‘Het juiste bedrijf op de juiste

plaats’, is het motto. Bij locatiekeuze van nieuwe

bedrijven wordt rekening gehouden met aspecten als de

strategische waarde voor het havencomplex, bereikbaar-

heid, milieuruimte en werkgelegenheid. De behoefte aan

zogenoemde droge, niet aan vaarwater gelegen,

bedrijfsterreinen, komt in de paragraaf ‘Stad

en regio’ aan de orde.

_Opgaven

1_Ruimte bieden voor groei in containers De gemiddelde ruimteproductiviteit van container-

terminals in Rotterdam gaat tot 2030 omhoog van

20.000 TEU/ha naar 30.000 TEU/ha.

Een belangrijke randvoorwaarde voor de verhoging van

die ruimteproductiviteit zijn optimale nautische voorzie-

ningen. Dat betekent voldoende wachtplaatsen voor

binnenvaart en feeders, ruimte voor serviceverleners

zoals roeiers en slepers, en goede bunkerfaciliteiten.

Om de productiviteit van de terminals te verhogen is

een vlotte afvoer van containers naar het achterland van

cruciaal belang. Hiervoor is de aanleg van dedicated

binnenvaart-, rail- en feederfaciliteiten nodig. Hetzelfde

geldt voor extended gates en containertransferia, zoals

het containertransferium in Alblasserdam dat momenteel

ontwikkeld wordt. Daarnaast wordt het transport van

containers tussen de verschillende bedrijven en dienst-

verleners op de Maasvlakte geoptimaliseerd in samen-

werking met de Douane.

2_Ruimte voor ontwikkelingen in energie en industrie Om het Rotterdamse energiecluster verder te versterken

en te differentiëren wordt het energiecluster op de

Maasvlakte uitgebouwd. De ambitie is om voor 2030 hier

een synthesegascluster, opvang en opslag van CO2 en

een verdere uitbouw van biobased industrie te realiseren.

Voor deze ontwikkelingen wordt voldoende ruimte

gereserveerd en wordt verbindende infrastructuur zoals

pijpleidingen aangelegd. Om de ruimte efficiënter te

gebruiken komen er overslagfaciliteiten voor gebruik door

meerdere partijen.

3_Ruimte voor versterking van Rotterdam Fuel HubHet Europoortgebied zal zich verder ontwikkelen als

de hub van Europa voor brandstoffen. De gemiddelde

overslag per hectare moet daarvoor sterk stijgen.

Momenteel zijn delen van het Europoortgebied rommelig

ingericht. Relatief veel terreinen liggen braak, zijn een

strategische reserve in handen van bedrijven of worden

extensief gebruikt. Veel van deze terreinen liggen niet

aan het water. Dit alles staat een stijging van de ruimte-

productiviteit van het gebied in de weg.

De komende twee decennia staat het volgende op de

agenda:

• Braakliggende strategische reserves van bedrijven en

extensief gebruikte terreinen worden (her)ontwikkeld;

• Nog niet uitgegeven terreinen worden ontwikkeld,

met het water verbonden en uitgegeven;

• Er komt verbindende infrastructuur, vooral

pijpleidingen;

• Clustervorming, co-siting en gedeeld gebruik van kades

en steigers wordt gestimuleerd;

_ In 2030… gebiedsbeschrijving Europoort

In twintig jaar tijd is in Europoort veel veranderd. Braaklig-

gende terreinen zijn verdwenen. Ook de schuifruimte die is

gebruikt voor het opnieuw inrichten van het gebied is niet

meer nodig. Europoort is klaar voor veertig jaar toekomst.

Door de aanleg van pijpleidingen vanaf terreinen die in

2011 niet aan de waterkant lagen naar multi-user steigers,

is het gelukt veel nieuwe havenactiviteiten naar het gebied

te trekken. Zo is een nieuw biochemisch cluster ontstaan

waarin bedrijven slim gebruikmaken van elkaars rest- en

afvalstromen. Het warmtenetwerk Europoort-Botlek-

Brielle zorgt dat restwarmte in het gebied nuttig wordt

hergebruikt als proceswarmte of als warm water voor de

huizen in Brielle.

Europoort is een belangrijk onderdeel van de Global Hub.

Grote hoeveelheden ruwe olie, chemicaliën en biobrand-

stoffen worden via Europoort over de hele wereld verhan-

deld. In de uitgebreide tankparken in het gebied worden

naast olie vooral grote hoeveelheden biochemicaliën en

-brandstoffen opgeslagen. Maar nooit voor lang. Dankzij

de hypermoderne tankterminals zijn handelaren in staat

om supersnel op prijsschommelingen in te spelen. In het

’nieuwe’ Europoort staan ook drie van de meest moderne

olieraffinaderijen ter wereld, compleet geïntegreerd met

de rest van de chemische industrie in Europe’s Industrial

Cluster. Europa is voor zijn brandstof- en energiebehoefte

al wel een stuk minder afhankelijk van olie dan in 2011,

maar zonder kan men nog steeds niet.

_Binnenmeer Maasvlakte 2

Een deel van Maasvlakte 2 wordt pas opgespoten op het

moment dat er klanten zijn. In de tussenliggende tijd kan

het zogenoemde binnenmeer gebruikt worden voor andere

activiteiten. Te denken valt bijvoorbeeld aan boord-boord

overslag, maar ook recreatieactiviteiten zoals kite-surfen.

2030ET

VOLUME ±143.000.000 M3

NAP+23 MTR

NAP–28 MTR

300

P.52 P.53

Een natuurvriendelijke invulling van de Slufter is een optie

als compensatie van natuur die elders verdwijnt door

economische ontwikkeling. De directe omgeving van de

Slufter is een belangrijke broedplaats voor verschillende

soorten meeuwen. Met geringe aanpassingen (eventueel

drijvende vogeleilanden) is het depot in te richten als

broedplaats.

Tot slot is de Slufter ook te gebruiken als opslaglocatie voor

goederen. Gebruikmaken van de aanwezige waterlaag heeft

daarbij de voorkeur. Het (deels) droogleggen van de Slufter

is mogelijk, maar kostbaar. Drijvende opslag biedt meer

kansen.

• Opslag van strategische (olie-)reserves wordt zo

veel mogelijk vervangen door opslag van producten

die een hogere doorzet hebben;

• Er wordt geïnvesteerd in uitbreiding van nautische

faciliteiten in het havengebied om de overslag aan

boeien en palen verder te kunnen uitbreiden;

• De nautische bereikbaarheid van de Botlek wordt

verbeterd.

4_Ontwikkelen van StadshavensVoor een sterke Global Hub en een sterk Europe’s

Industrial Cluster zullen de Eemhaven en de westzijde

van de Waalhaven verder uitgroeien tot shortsea-cluster

met nieuwe logistieke en distributieconcepten, zoals

cross docking (waarbij goederen vanuit de container

direct worden verspreid naar verschillende afnemers)

en breakbulk platforms (waarbij op containerterminals

voorzieningen voor specifieke ladingsoorten zijn). Een

voorbeeld hiervan is de realisatie van Cool Port voor

de overslag van groente, fruit en andere versproducten.

De overslag in dit gebied groeit sterk en het gebied gaat

steeds meer een spilfunctie vervullen in het intra-Euro-

pese transport.

Aan de oosten zuidzijde van de Waalhaven, grenzend

aan de stad, komt een sterk en innovatief cluster van

maritieme industrie en dienstverleners, en een maritiem

zakencentrum. Door de hoogwaardige inrichting en de

verbinding met de nabijgelegen stedelijke gebieden,

ontstaat een onderling verweven en prettige buiten-

ruimte.

De Rotterdamse havens op de noordoever (Vierhavens

en Merwehaven) verliezen op lange termijn hun huidige

havenfunctie en worden geleidelijk door de gemeente

ontwikkeld. Het gebied krijgt een gemengde functie

waarin naast wonen ruimte is voor (haven gerelateerde)

bedrijvigheid, onderzoeksinstellingen en startende

bedrijven. De komende periode wordt hiermee begon-

nen. De huidige havenbedrijvigheid verplaatst zich

gefaseerd naar de zuidoever van de Maas.

_Toekomst van de Slufter

De Slufter is een depot op de Maasvlakte voor de opslag van

verontreinigde baggerspecie. Het heeft een oppervlakte van

circa 250 hectare. Momenteel is de Slufter voor circa 50%

gevuld. Misschien raakt de Slufter nooit vol. De opslagbe-

hoefte voor verontreinigde baggerspecie neemt namelijk af

doordat de waterkwaliteit sterk verbeterd is in het stroom-

gebied van de Rijn en de Maas en als gevolg hiervan de

waterbodem schoner is. Alternatieve bestemmingen voor

de Slufter komen dan in beeld.

Synergie met de omgeving is daarbij een belangrijk

aandachtspunt. Het hoogteverschil met de omgeving

kan worden gebruikt, maar ook een combinatie met het

naastgelegen terrein op Maasvlakte 2 is mogelijk. In grote

lijnen zijn verschillende alternatieve toepassingen in beeld.

De eerste is duurzame opwekking van energie. Naast de

bestaande windmolens op de dijk rondom het depot biedt

ook het water in het depot kansen, bijvoorbeeld door

gebruik te maken van het hoogteverschil tussen de

waterstand in het depot en de zee. Via een waterkrachtcen-

trale is de bij het stromen van water vrijkomende energie

om te zetten in elektriciteit. Daarnaast is doordat het water

in de Slufter zilt is via osmose energie op te wekken. Ook

het opwekken van zonne-energie behoort op de Slufter tot

de mogelijkheden. Tot slot is de Slufter tevens te gebruiken

voor het kweken van algen als grondstof voor de biobased

industrie.

STUKGOEDMARITIEME DIENSTVERLENING BINNENVAARTNATTE BULK


5_Het petrochemische cluster vitaal houden Rotterdam dankt haar sterke positie in de (petro)chemie

voor een belangrijk deel aan de sterke clusters in de

Botlek en Vondelingenplaat. De bedrijven in deze

gebieden zijn onderling sterk verbonden waardoor

veel reststromen worden benut. Versterking van dit

gebied door clustervorming, co-siting en aanleg van

verbindende infrastructuur blijft ook voor de toekomst

een belangrijke opgave.

6_Dordrecht en MoerdijkIn 2030 functioneren de havens van Rotterdam,

Dordrecht en Moerdijk als één volledig geïntegreerd

complex. Voor Dordrecht zijn er door herinrichting van

het gebied, naast de overslag van nat massagoed,

ontwikkelkansen voor een sterk breakbulk-cluster en

maritieme industrie. Dat kan betekenen dat voor bedrij-

ven die aan het water liggen maar daar geen gebruik van

maken een andere plaats gezocht wordt.

In Moerdijk ligt versterking van het industriële cluster

voor de hand. Ook kan Moerdijk een rol spelen als

extended gate van de grote containerterminals op de

Maasvlakte. Deze laatste ontwikkeling biedt Moerdijk een

gunstige uitgangspositie om zich verder te ontwikkelen

tot een sterk logistiek knooppunt, zeker in combinatie

met het te ontwikkelen bedrijvenpark (Logistiek Park

Moerdijk). Gelet op de schaarste aan goed ontsloten

‘natte’ bedrijfsterreinen ligt het voor de hand om daarbij

in te zetten op havengerelateerde activiteiten.

_ Multi User Terminals

Multi User Terminals zijn een mogelijkheid om kades en

steigers in de haven optimaler te benutten. Nu is het vaak zo

dat de meeste kades en steigers in de haven door één bedrijf

wordt gebruikt. Dat betekent dat een kade of steiger niet op

alle dagen wordt gebruikt omdat niet alle bedrijven 24 uur

per dag, 7 dagen in de week schepen ontvangen. Bij een

Multi User Terminal maken meerdere bedrijven gebruik van

dezelfde kade en overslagfaciliteiten. Dat bespaart bedrijven

kosten. Bovendien kunnen bedrijven die zelf niet direct aan

het water liggen op een Multi User Terminal ook goederen

overslaan. Door kades door meerdere klanten te laten

gebruiken kan de bezettingsgraad stijgen.

_Dordrecht7_Ruimte reserveren voor de periode na 2030 De energiebehoefte van Europa blijft groeien. De

Rotterdamse haven heeft een belangrijke rol in het

leveren van die energie. Gelet op de mogelijkheid dat

de haven in de verre toekomst onvoldoende losfaciliteiten

heeft voor alle grondstoffen, is onderzoek nodig of

duurzame en veilige overslag aan bijvoorbeeld steigers

of boeien in de Voordelta na 2030 mogelijk is. Ruimte in

de Voordelta ter hoogte van Maasvlakte 2 moet hiervoor

gereserveerd worden.

Met de aanleg van de Blankenburgtunnel is de bereik-

baarheid van de haven op lange termijn mogelijk niet

voldoende gegarandeerd. Om de aanleg van de Oranje-

tunnel op termijn mogelijk te maken moet het tracé

hiervoor aan de noordzijde van de Nieuwe Waterweg

gereserveerd worden.

Naar verwachting is een derde Maasvlakte in 2030 niet

nodig. Het komende decennium zal gemonitord worden

of dat inderdaad het geval is.

ORANJETUNNEL

BLANKENBURGTUNNEL

A4-ZUID

A13 - A16

PIJPLEIDINGTRACÉ VOORNE PUTTEN - HOEKSE WAARD

P.55

4.3__Ambitie:

In 2030 is het haven- en industrie-

complex met alle vier de achterland-

modaliteiten (binnenvaart, spoor, weg

en pijpleiding) snel, betrouwbaar en

robuust bereikbaar.

spoorweg pijpleiding

Bereikbaarheid


Het achterlandtransport neemt tot 2030 flink toe en

havens worden een integraal onderdeel van logistieke

ketens en netwerken. De kwaliteit en de betrouwbaarheid

van de achterlandverbindingen worden voor de concur-

rentiepositie van de haven van Rotterdam in de toekomst

alleen maar belangrijker. Voor het realiseren van de

Global Hub en Europe’s Industrial Cluster moeten de

betrouwbaarheid en kwaliteit van de logistieke ketens

die via Rotterdam lopen sterk verbeteren.

Een betere bereikbaarheid van de haven betekent ook

minder fileleed voor de bewoners van de regio. Daarvoor

moet het hele verkeers- en vervoersnetwerk in samen-

hang en in overleg met regionale partijen en het Rijk

worden aangepakt.

_Opgaven

1_Efficiencyverbetering door afstemming en regieorganisaties De capaciteit van infrastructuur en transportmiddelen

wordt nu niet optimaal benut. Tijdens de spits is het

netwerk overbelast, terwijl buiten de spits voldoende

capaciteit beschikbaar is. Achterlandtransport gaat

24 uur per dag plaatsvinden. Door betere planningen en

optimale afstemming binnen de logistieke keten kan de

benutting van trucks, schepen en treinen en de transport-

infrastructuur aanzienlijk verbeterd worden. Uitwisseling

van informatie tussen spelers in logistieke ketens is

hiervoor belangrijk en voorkomt onnodig (leeg) transport.

Daarnaast kan het snel schakelen tussen de modaliteiten

(synchromodaal transport) leiden tot een aanzienlijke

efficiencyslag en sterk verbeterde bereikbaarheid.

Nieuwe vormen van samenwerking tussen de betrokken

partijen zijn noodzakelijk. Vooral het bedrijfsleven is aan

zet om de efficiency op deze manier te verbeteren.

Efficiencyverbetering is ook nodig binnen het haven-

en industriegebied zelf. Daarbij gaat het om een goede

afhandeling van treinen en binnenvaartschepen. Via een

rail service center of een barge service center kunnen

kleine hoeveelheden lading gebundeld worden. Een goed

intern transportsysteem is nodig voor vervoersbewegin-

gen tussen terminals, distributiecentra en Douane. Voor

het transport van industriële vloeistoffen en gassen is

uitbreiding van de verbindende pijpleidingeninfrastructuur

in de haven een vereiste. Tenslotte zijn ook multimodaal

ontsloten empty depots en voorzieningen voor vracht-

wagens, zoals beveiligd parkeren, relevant voor een

efficiënte interne havenlogistiek.

Voor efficiencyverbetering op de achterlandketens is

regie en samenwerking essentieel. Er is netwerkbreed

een pro-actief verkeersmanagement nodig voor alle

modaliteiten. Organisaties als De Verkeersonderneming

(voor het wegverkeer) en Keyrail (voor het spoor) moeten

zich verder ontwikkelen. De Verkeersonderneming moet

verkeersmanagement voeren op de ruit van Rotterdam

en de onderliggende wegen. Idealiter doet de Verkeers-

onderneming dat onder de bestuurlijke paraplu van een

te vormen regionale vervoersautoriteit. Wezenlijk is

dat ze daarbij haar ondernemende karakter behoudt.

Een regieorganisatie voor de binnenvaart moet de

afhandeling van binnenvaartcontainers in de haven meer

stroomlijnen. Regie op het gebruik van buisleidingen

en leidingstroken zorgt ook hier voor meer efficiëntie.

Een verdere ontwikkeling van deze regieorganisaties

is nodig om met een meer resultaatgedreven en klant-

gerichte aanpak achterlandketens efficiënter te maken.

Het is noodzakelijk deze organisaties meer bevoegd-

heden en verantwoordelijkheden te geven. Alleen dan

kan de capaciteit van de infrastructuur optimaal worden

benut. Bij afwezigheid van een nationaal beprijzings-

systeem is regionale beprijzing van infrastructuur een

belangrijk en waarschijnlijk noodzakelijk middel om het

verkeer beter in de tijd te spreiden.

_ Synchromodaliteit

Synchromodaal transport is een innovatief concept in

de logistiek, geïntroduceerd door het Strategisch Platform

Logistiek. Op dit moment is de logistiek van de afzonder-

lijke modaliteiten (bijvoorbeeld op het gebied van infor-

matie en planning) niet goed op elkaar afgestemd.

Synchromodaal transport staat voor een betere afstemming

tussen transportvolumes en de beschikbare capaciteit van

de modaliteiten. Op die manier wordt het veel beter

mogelijk om te komen tot een optimale benutting van het

totale verkeers- en vervoerssysteem. Door synchromodaal

transport is het ook mogelijk om bijvoorbeeld bij calamitei-

ten of andere verstoringen in de logistieke ketens snel over

te schakelen van de ene naar de andere modaliteit.

2009 2035

in p

roce

nten

20

40

60

2010 2030

4540

3547% %

% %

2014% %

2009 2035

x m

iljoe

nen

TEU

2

4

6

P.56 P.57

2_Versterking van het achterlandnetwerkInland terminals worden steeds meer het voorportaal

van de zeehaventerminal. Ze functioneren als extended

gates: activiteiten die niet in Rotterdam hoeven plaats-

vinden vinden deels hier plaats. Om de verwachte groei

te accommoderen zal ook de capaciteit van het netwerk

van intermodale inland terminals flink moeten worden

vergroot, door uitbreiding van bestaande terminals en

aanleg van nieuwe. De ontwikkeling van zogenoemde

transferia aan de rand van de Rijnmond zal de groei

van het goederenvervoer over de weg in de Rijnmond

afremmen.

Naast de ontwikkeling van het achterlandnetwerk, raakt

de Rotterdamse haven ook steeds meer verbonden met

de omliggende zeehavens. Ladingstromen tussen de

omliggende zeehavens nemen toe en er zijn mogelijk-

heden om gezamenlijk het achterlandnetwerk te optimali-

seren.

Door de ontwikkeling van een achterlandnetwerk,

nauwere samenwerking tussen zeehavens en de

ontwikkeling van regieorganisaties voor de verschillende

modaliteiten, neemt de efficiëntie van de totale transport-

keten de komende decennia sterk toe.

3_Realiseren van een modal shift Het veranderen van de modal split (meer vervoer over

het water en het spoor, minder over de weg) is nood-

zakelijk om de groeiende goederenstromen te kunnen

blijven verwerken. Het streven is dat in 2030 maximaal

35% van de containers van en naar de Maasvlakte over

de weg wordt vervoerd. Nu is dat nog circa 47%. Om dit

te bereiken is een flinke kwaliteitsverhoging van spoor

en binnenvaart nodig. Dat betekent onder andere meer

hoogfrequente, vaste shuttles tussen zee- en inland

terminals. Om daarvoor voldoende kritische massa te

krijgen zijn afspraken tussen terminals en verladers nodig

over de manier waarop containers naar het achterland

vervoerd worden.

4_PersonenvervoerDoor de grote afstanden en de relatief lage werknemers-

dichtheid zijn fijnmazige OV-systemen in het grootste deel

van de haven zeer kostbaar. In plaats daarvan worden

daarom nieuwe concepten ontwikkeld. Vervlechting van

openbaar vervoer en collectief bedrijfsvervoer, en bunde-

ling via transferia bieden kansen. Vervoer over het water

is hier een belangrijk onderdeel van. De aanleg van een

nieuwe westelijke oeververbinding heeft als effect dat de

reistijd vanuit het Westland en de regio Haaglanden naar

de haven veel korter wordt. Daarmee wordt de reistijd voor

personen verkort en veel arbeidspotentieel voor de haven

ontsloten.

Verbetering van het OV tussen Voorne Putten en de regio’s

Rijnmond en Haaglanden (ook via de nieuwe westelijke

oeververbinding) is nodig om het woonwerk- en recreatief

verkeer op de A15 te verminderen. Ook andere middelen,

zoals een fijnmazig regionaal netwerk van hoogwaardige

fietspaden, dragen bij aan een vermindering van het aantal

autokilometers.

5_Betrouwbaar en robuust infrastructuurnetwerk in en rond de haven Alleen beter benutten van infrastructuur is niet voldoende

om de toekomstige ladingvolumes van en naar het

achterland te vervoeren. Het waarmaken van de ambities

op het gebied van bereikbaarheid vereist een aantal

gerichte investeringen in een betrouwbaar en robuust infra-

structuurnetwerk dat de haven en regio ontsluit en verbindt

met het achterland.

Voor een goede bereikbaarheid over de weg is in de regio

een robuust wegennet nodig met een parallelle structuur,

zowel in oost-west als in noord-zuid richting. Om de haven

en de regio bereikbaar te houden is het essentieel dat het

verkeer op de Rotterdamse ruit door blijft stromen. Om dat

te bereiken is nodig dat na de verbreding van de A15

(traject Maasvlakte-Vaanplein; gereed 2015) en de aanleg

van de A4-Midden Delfland (gereed 2015) de Blankenburg-

tunnel voor 2020 in gebruik wordt genomen. Deze tunnel

ligt dichter bij de Beneluxtunnel en zorgt daardoor voor een

_Transport containers Maasvlakte 1&2 van en naar het achterland

in het Global Economy Scenario


aanzienlijk betere doorstroming op de ruit dan het

alternatief, de Oranjetunnel. De gemeente Rotterdam en

het Rijk hebben (op het moment van het schrijven van

deze visie, oktober 2011) nog geen voorkeursvariant

voor een Nieuwe Westelijke Oeververbinding gekozen.

Het Havenbedrijf is van mening dat de Oranjetunnel

vooral nuttig is voor de verbinding tussen de haven en de

Greenport en voor de ruimtelijk-economische ontwikke-

ling van de kuststrook. Voor de haven wordt aanleg van

de Oranjetunnel rond 2030 opportuun.

Voor de capaciteit van het spoorvervoer vormt de

Calandspoorbrug rond 2020 een knelpunt. Om dit op te

lossen en tegelijkertijd de geluidhinder voor Rozenburg

aan te pakken kan een alternatief tracé uitkomst bieden.

Ook de capaciteit van de railemplacementen in de haven

vormt rond 2020 een knelpunt. Daarnaast dient de

spoorontsluiting van Moerdijk verbeterd te worden.

Om het pijpleidingnetwerk in de haven uit te breiden en

een verdere verknoping van de industriecomplexen van

Rotterdam en Antwerpen te bewerkstelligen is op korte

termijn een reservering nodig voor een pijpleidingtracé

op Voorne Putten met aansluitingen op het industriecom-

plex. In de Ontwerp-Structuurvisie Buisleidingen uit 2011

is hiervoor al een tracé aangegeven. De bestaande

leidingstrook langs de A15 heeft bijna geen capaciteit

meer voor extra pijpleidingen.

6_Betrouwbaar en robuust infrastructuurnetwerk naar het achterlandAan de noordoostkant van Rotterdam is voor 2020 de

aanleg van de A13-A16 nodig en daarna vergroting van

de capaciteit van de Van Brienenoordcorridor (Ridder-

ster-A20): wanneer het aan de oostkant van de ruit

vastloopt, zal dat de bereikbaarheid van de haven via de

A15 en in noordoostelijke richting negatief beïnvloeden.

De A4 Zuid moet tussen 2020 en 2030 worden aange-

legd, voor ontlasting van de ruit en verbetering van de

noord-zuid verbinding. Dit tracé is de laatste ontbrekende

schakel in de directe verbinding Rotterdam-Antwerpen,

aangezien de A4 Dinteloord-Bergen op Zoom volgens

planning voor 2020 wordt gerealiseerd. Deze weg zal de

A16 ontlasten. Op de oost-westcorridor dreigt het

A15-tracé Papendrecht-Gorinchem een knelpunt te

worden.

Het binnenvaartnetwerk is goed ontwikkeld. De capaciteit

van de sluizen op de binnenvaartroute Rotterdam –

Antwerpen moet vergroot worden (Volkerak- en Kreekrak-

sluizen) vanwege de toenemende hoeveelheid lading die

tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen ver-

scheept wordt en de aanleg van de Seine-Nord verbin-

ding. Daardoor wordt de regio rond Parijs voor de

binnenvaart ontsloten, wat het potentieel van de sector

aanzienlijk vergroot. Ook worden binnenvaartaansluitin-

gen van het Westland op de haven verbeterd.

Om een verdere groei van het spoorvervoer mogelijk te

maken moet met het Programma Hoogfrequent Spoor

van het Rijk (onder andere de spoorboog bij Deventer,

de spoorboog bij Meteren en de kruising bij Elst) volgens

planning worden gerealiseerd. Daarmee is de capaciteit

voor het goederenvervoer op de spoor-corridors richting

Noord-Nederland, Duitsland, België en Frankrijk voor-

lopig gewaarborgd. Door aanleg van de spoorboog bij

Meteren kan goederenvervoer van de Betuweroute hier

afslaan en via Den Bosch en Eindhoven naar Venlo en

verder rijden. Dordrecht, Breda en Tilburg worden

daarmee ontlast. Om Dordrecht verder te ontzien kan op

termijn aanleg van een bypass voor het goederenvervoer

op de noord-zuid corridor nodig zijn. Het is verstandig

daarvoor nu een tracé te reserveren. Op lange termijn is

ook capaciteitsvergroting van de tunnels in de Betuwe-

route (veiligheidsregime) noodzakelijk maar moet ook op

de Brabantroute voldoende capaciteit beschikbaar blijven

voor het goederenvervoer. De aansluiting van de Betuwe-

route in Duitsland (het derde spoor) moet volgens schema

worden gerealiseerd. In Duitsland is het spoor nu sterk

noord-zuid gericht. Aandacht voor oost-westverbindingen

is nodig om een goede aansluiting op Midden-Europa te

realiseren. Daarnaast vragen ook de spoorcorridors naar

Zwitserland en Italië aandacht.

_ A15: verkeersmanagement in ontwikkeling

Rijkswaterstaat, de gemeente Rotterdam, de Stadsregio

en het Havenbedrijf Rotterdam werken in 2011 samen in

de Verkeersonderneming. De Verkeersonderneming heeft

tot doel een gegarandeerde reistijd op de A15 te bieden voor

alle gebruikers. Ze wil dit bereiken door enerzijds 20% van

de auto’s uit de spits te halen (onder andere door automobi-

listen en werkgevers te verleiden tot ander, spitsmijdend

gedrag), anderzijds door middel van pro-actief verkeers-

management op netwerkniveau. Het verkeer op de

A15-corridor wordt op veel plaatsen intensief gemonitord,

zowel de verkeersintensiteiten als de werkelijke reistijden.

Er is geïnvesteerd in een uitgebreid instrumentarium met

DRIP’s en TDI’s waarmee vanuit een centraal punt (de

verkeerscentrale) proactief van minuut tot minuut de

verkeersafwikkeling kan worden gestuurd. Daarmee is de

A15 binnen Nederland goed op weg om een voorbeeld van

pro-actief verkeersmanagement te worden. Veel mogelijke

maatregelen zijn niet of onvoldoende benut, denk bijvoor-

beeld aan spitsmijden voor vrachtwagens of het (tijdelijk)

afsluiten van toeritten.

P.58 P.59

4.4__Ambitie:

De haven van Rotterdam is in 2030

koploper in de wereld op het gebied van

duurzaamheid, efficiency en veiligheid

van de scheepvaart.

Scheepvaart

Beheersgebied (Rijks)havenmeester


Zonder scheepvaart geen succesvolle Global Hub of

Europe’s Industrial Cluster. De overslag neemt in de

toekomst toe, net als de grootte van schepen. De

efficiëntie van zee-, binnenvaart en dienstverleners moet

omhoog, de milieubelasting van de scheepvaart omlaag

en de nautische veiligheid moet gewaarborgd blijven.

Een rode draad daarbij is de integratie van informatie en

een meer centrale planning van scheepvaartbewegingen.

Dat sluit aan op het efficiënter maken van logistieke

processen in de haven zelf. Efficiëntie, duurzaamheid

en veiligheid liggen hierbij vaak in elkaars verlengde.

_Opgaven

1_Verbeteren efficiency bij afhandeling van zee- en binnenvaartschepenEen betere afhandeling van schepen resulteert in 2030

in snellere turn-around tijden, waardoor de ketenkosten

dalen en Rotterdam als hub aantrekkelijker wordt. Anno

2011 wachten zowel feeder- als binnenvaartschepen

regelmatig op behandeling bij de terminals. Ook moeten

ze vaak verschillende terminals aanlopen. Betere

planning en afstemming van de scheepsaanlopen en een

betere planning van infrastructuurgebruik zijn daarom

noodzakelijk.

De belangrijkste manier om de efficiëntie van de

afhandeling van schepen te vergroten is het opzetten van

een vergaande vorm van informatie-uitwisseling tussen

reders, (inland)terminals, nautische dienstverleners en

de (Rijks)havenmeester om zo wachttijden te minimalise-

ren en vaarsnelheden te optimaliseren. AIS, een systeem

om real time scheepsposities en -koersen te bepalen,

helpt daarbij.

In het licht van de integratie van de havens van Rotter-

dam, Dordrecht en Moerdijk is het logisch dat de (Rijks)

havenmeester in de toekomst verantwoordelijk is voor

verkeersmanagement en incidentbestrijding op het water

vanaf de rede van Rotterdam tot en met Moerdijk. De

informatievoorziening strekt zich echter over een veel

groter gebied uit. Binnenvaartbewegingen tot ver in

Duitsland zijn hierin opgenomen en zeevaart

wordt door de (Rijks)havenmeester vanaf Gibraltar

geregisseerd om vaarsnelheden op weg naar Rotterdam

te optimaliseren.

Een betere planning leidt tot:

• Kostenvoordelen voor scheepseigenaren die langzamer

kunnen varen om precies op tijd bij de terminal te

arriveren (in plaats van te vroeg arriveren en moeten

wachten);

• Reductie van de CO2-uitstoot, fijnstof en andere

schadelijke stoffen;

• Kostenvoordelen voor nautische dienstverleners

(loodsen, slepers, roeiers) doordat ze hun capaciteit

beter kunnen plannen;

• Kostenvoordelen voor de terminals, doordat ze hun

capaciteit beter kunnen plannen.

De Global Hub vraagt om een nautische operatie die

onder alle omstandigheden 24 uur per dag doorgaat.

Ligplaatsen waar binnenvaartschepen enkele dagen

kunnen verblijven zijn in 2030 ten westen van de

Beneluxtunnel overbodig. Wel is er nog een aantal

wachtplaatsen. Om schepen snel en ook bij slecht weer

veilig afgemeerd te houden, zijn nieuwe afmeertechnie-

ken wenselijk.

_Nieuwe afmeertechnieken

Schepen afmeren op bolders met trossen is een techniek

die al zo oud is als de scheepvaart zelf. De laatste jaren zijn

nieuwe ontwikkelingen op gang gekomen die voor een

revolutie in het afmeren kunnen gaan zorgen. De eerste

is ShoreTension, een hydraulisch afmeersysteem waardoor

de spanning op de trossen zich automatisch aanpast aan

het getij en de belading van het schip. De kans op het

breken van trossen is daardoor kleiner. Dit systeem wordt

momenteel in Rotterdam getest op een van de container-

terminals. De tweede ontwikkeling is een Elektromag-

netisch Afmeer Systeem (EAS). Afmeren met trossen op

bolders kost tijd en het vak van roeier (de mensen die de

trossen overbrengen van schip naar kade) is niet zonder

gevaar. Door elektromagnetisch af te meren kan het schip

snel en zonder draaiende motoren worden afgemeerd.

Hierdoor wordt de bodem in de havens minder verstoord

en worden emissie, fijnstof en geluid gereduceerd. Het

elektromagnetisch afmeren heeft ook voordelen voor de

stabiliteit van het schip. Het laden en lossen kan daardoor

sneller en veiliger.

= 100 TEU

Historische ontwikkeling scheepsgrootte en aantal TEU per schip

CO2-uitstoot per vervoerde containerOntwikkeling aantallen TEU per schip

1960 1970 1980 1990 2000 20101960

4.000

8.000

12.000

16.000

20.000

1970 1980 1990 2000 2010

1.000 TEULengte 180 mBreedte 26 mjaren ‘60



4.300 TEULengte 250 mBreedte 40 m1988






22.000 TEULengte 460 mBreedte 59 m????

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

P.60 P.61

_Ontwikkeling containerschepen


2_Veiligheid Een integrale planning van alle scheepvaartbewegingen

is een belangrijk middel om de veiligheid van het

scheepvaartverkeer te verhogen. De (Rijks)havenmees-

ter kan door het verder standaardiseren van processen

en door het eenduidig communiceren richting bemannin-

gen de kans op incidenten verkleinen. Het invoeren van

Engels als voertaal in alle communicatie in zowel zee-

als binnenvaart is hiervan een onderdeel.

Voor vergroting van de veiligheid van de scheepvaart

worden de technische middelen voor toezicht op de

scheepvaart op de Dordtse Kil en het Hollandsch Diep

(aanloop van Moerdijk) naar hetzelfde niveau gebracht

als dat in het Rijnmondgebied. Dat kan door uitbreiding

van de radardekking, door plaatsing van camera’s of

door toepassing van AIS (Automatic Identification

System).

Onderdeel van het vergroten van de veiligheid is ook het

opstellen van een internationaal plan voor de Noordzee

waarin diverse belangen integraal afgewogen zijn. De

claims op het gebruik van de Noordzee en de drukte van

het scheepvaartverkeer zijn zo groot dat internationaal

overleg de diverse belangen met elkaar in balans moet

brengen. Het gaat om afstemming tussen onder meer

scheepvaart, olie- en gaswinning, CO2-opslag, wind-

turbines, ankerplaatsen, een mogelijke nieuwe scheep-

vaartroute via de Noordelijke IJszee, et cetera.

_ Binnenkomst Myriam Maersk in 2030

De Myriam Maersk vaart weg uit Brazilië. Alle informatie

over lading, bemanning en schip is in Brazilië gemeld en

meteen beschikbaar in Rotterdam. Op het Haven Coördinatie-

Centrum wordt gesignaleerd dat de beoogde ligplaats van de

Myriam Maersk op de APM terminal op Maasvlakte 2 op de

tijd dat ze aankomt nog bezet zal zijn door het zusterschip

Madelon Maersk. Terwijl de Myriam Maersk nog op de

Atlantische Oceaan vaart, krijgt de kapitein daarom het

advies de vaarsnelheid aan te passen zodat het schip

brandstof bespaart en direct geholpen kan worden als ze

in Rotterdam aankomt. Alle informatie over de lading van

de Myriam Maersk is in één keer doorgegeven. Door het

gestroomlijnde pre-arrivalproces weten de loodsen al dagen

van tevoren wanneer ze aan boord moeten, weten de slepers

wanneer hun assistentie nodig is en liggen de LNG-bunker-

boten klaar om het schip direct van brandstof te kunnen

voorzien als zij voor de kant ligt. De communicatie tussen

alle ketenpartners gebeurt uiteraard in het Engels. De

ladinginformatie is zodanig dat de inspectie al virtueel

plaatsvindt terwijl het schip nog op volle zee is. De

betrokken toezichthouders stemmen hun inzet onderling

op elkaar af, waardoor de toezichtlast beperkt is en het schip

geen verstoring in haar bedrijfsproces ondervindt. De

Myriam Maersk wordt snel behandeld door kranen met

dubbele spreaders. Informatie over de voortgang op de

terminal is beschikbaar voor de nautische partners waardoor

het schip meteen kan vertrekken als zij geladen is. Waar de

Emma Maersk soms nog 36 uur in Rotterdam was, brengt

de Miryam Maersk slechts 24 uur door in de haven. Dat

betekent dat de Monica Maersk bij het invaren van het

Kanaal bij Brest het advies heeft gekregen haar snelheid iets

te verhogen omdat ze in Rotterdam eerder geholpen kan

worden.

P.62 P.63

4.5_Milieu, Veiligheid en Leefomgeving

_Ambitie

Het Rotterdamse haven- en industrie-

gebied, inclusief de zeehavens van

Dordrecht en Moerdijk, is in 2030 het

meest duurzame van de wereld. De

kwaliteit van de leefomgeving is dan

aantoonbaar verbeterd. Dat komt onder

andere door verbetering van de lokale

luchtkwaliteit als gevolg van daling van

het achtergrondniveau én door verminde-

ring van de uitstoot in het havengebied

zelf, met name van fijnstof en NOx. Daar-

naast is de door omwonenden ervaren

overlast op het gebied van vooral geluid,

stank en externe veiligheid (inclusief

bereikbaarheid / vluchtroutes) aangepakt.

1978 1988 1998 2008

conc

entra

tie N

O2

(in m

g/m

3)

20

30

10

40

50

60

20

10

30

uits

toot

indu

strie

(x 1

000

ton/

jaar

)

1978 1988 1998 2008co

ncen

tratie

SO

2 (in

mg/

m3)

uits

toot

indu

strie

(x 1

000

ton/

jaar

)

20

40

80

60

80

40

120


Industrie en transport zijn de afgelopen decennia

aanzienlijk schoner geworden zodat de milieuveront-

reiniging is afgenomen. Niettemin is de druk van de

haven op de omgeving nog steeds groot. De omgeving

vraagt om een schonere, stillere haven. De haven-

gemeenschap heeft hier een belangrijke verantwoorde-

lijkheid. Natuurlijk worden bestaande afspraken tussen

havengemeenschap en omgeving, zoals het Geluid-

convenant Rijnmond West, gehandhaafd. De verwachting

is dat weten regelgeving voor onder andere luchtkwali-

teit in de toekomst strenger zal worden. Tegelijkertijd

noodzaken steeds schaarser wordende grondstoffen,

klimaatverandering en het belang om de biodiversiteit in

stand te houden tot verduurzaming van productieproces-

sen en logistiek. Zorg voor het milieu en vermindering

van de uitstoot op lokaal niveau gaan hand in hand met

zorg voor het milieu op mondiaal niveau. Daarbij komt

dat innovaties op dit vlak nodig zijn om de verwachte

toename van activiteiten letterlijk de ruimte te geven.

Op hun beurt versterken die innovaties in duurzame

technologie de concurrentiepositie van het complex. In

deze combinatie ligt een grote kans voor de ontwikkeling

van de haven. Het is dan ook geen toeval dat verduur-

zaming als een rode draad door deze havenvisie loopt.

Zie de trends en ontwikkelingen, zie de visie op de

Global Hub en Europe’s Industrial Cluster, zie de

succesfactor bereikbaarheid.

Het ligt voor de hand de opgaven op het gebied van

milieu en duurzaamheid waar mogelijk in samenspraak

met andere havens en (internationale) belangenorga-

nisaties op te pakken.

_Opgaven

1_Groei binnen de grenzen van de (aangescherpte) weten regelgevingDe milieuwetgeving zal, onder invloed van nieuwe kennis

over gezondheidseffecten, de beschikbaarheid van

verbeterde technologie en maatschappelijke druk, steeds

strengere eisen stellen aan individuele bedrijven en het

havencomplex in zijn geheel. Het zal gaan om aanscher-

ping van bestaande normen en waarschijnlijk ook om

normen voor ‘nieuwe’ stoffen of effecten. Daarnaast is

de bescherming van natuurwaarden een steeds grotere

opgave. Zonder ingrijpende maatregelen is het onmoge-

lijk een substantiële groei van de overslag en een forse

intensivering van het ruimtegebruik te realiseren. De

focus ligt daarbij op emissiereductie, oftewel bronmaat-

regelen, door bijvoorbeeld aanscherping van emissie-

normen voor de binnenvaart en toepassing van damp-

retoursystemen waarmee de emissies bij het laden en

lossen van vloeibare lading worden geminimaliseerd.

Er moet regie komen op de verdeling van de beschikbare

milieugebruiksruimte (maximale emissies). Dat maakt het

efficiënt benutten van de milieugebruiksruimte mogelijk,

evenals optimalisering van het treffen van milieumaat-

regelen. Voorts is het een goed instrument om centraal

gemaakte reductie-afspraken of aangescherpte weten

regelgeving efficiënt te verdelen over de verschillende

bedrijven, inclusief de transportsector.

Haven en industrie en het gerelateerde goederentrans-

port hebben een relatief geringe invloed op de lokale

luchtkwaliteit, inclusief de hoeveelheid fijnstof. Grootste

boosdoener is het wegverkeer, waar het havengebonden

transport maar een klein deel van uitmaakt. De grootste

knelpunten wat betreft luchtkwaliteit in de regio bevinden

zich dan ook langs snelwegen en binnenstedelijke

verkeersaders.

Het optimaliseren van logistieke ketens door planning

en verkeersmanagement heeft een positief effect op

de verkeersemissies: onnodig (leeg) transport wordt

voorkomen en de juiste modaliteit wordt voor de juiste

lading ingezet.

In de duurzame haven van 2030 zijn alleen nog de

schoonste vrachtwagens welkom, rijden er alleen

elektrische locomotieven op de havenspoorlijn, heeft

de binnenvaart minimaal CCR4-motoren en is ook de

zeevaart voorzien van de meest schone motoren (Tier 3).

Verbrandingsmotoren voor vrachtwagens kunnen

_Uitstoot NO2

_Uitstoot SO2

P.64 P.65

_Ruimte voor natuur

De haven herbergt verrassende natuur. Van veelkomende

diersoorten als meeuwen, mollen en konijnen tot wilde

paarden en loslopende Schotse Hooglanders. Ook zeehon-

den en dwergvleermuizen zijn er niet ongewoon. Je treft

zelfs beschermde soorten aan in de haven, zoals de

rugstreeppad en de groenknolorchis. Bij het ontwikkelen

van de haven wordt goed rekening gehouden met de

natuurwaarden. Natuurlijk wordt er binnen de regelgeving

gewerkt zoals in onder andere de Flora & Faunawet staat.

Maar er is ook een gedragscode die extra eisen stelt, waar

iedereen die in het gebied aan de slag gaat, zich aan moet

houden. Een keer per jaar worden alle soorten die er in het

gebied voorkomen in kaart gebracht. Op die manier is

bekend met welke natuursoorten op welke plekken

rekening gehouden moet worden.

Natuur in de haven is belangrijk voor de kwaliteit van de

omgeving. De haven moet een plek zijn waar mensen graag

willen komen om te werken of recreëren. De haven heeft

primair een economische functie. Maar waar de natuur die

economische functie niet in de weg zit is ze van harte

welkom. Een mooi voorbeeld van hoe haven en natuur nu

samen gaan is te zien op de Maasvlakte. Voor de rugstreep-

pad zijn daar speciale paddenpoelen aangelegd op de

leidingstrook. Als elders in het gebied een populatie

rugstreeppadden de ontwikkeling van de haven in de weg

zit, dan wordt deze tijdens de paddentrek gevangen en

overgeplaatst naar de nieuwe poelen. De jonge rugstreep-

padjes groeien dan op in hun eigen poelen.

_Contracten en incentives

Voor de verduurzaming van logistiek en industrie gebruikt

het Havenbedrijf financiële prikkels en contractafspraken

met bedrijven. Waar nu duurzaamheid nog een criterium is

in tenderprocedures bij gronduitgifte, zullen in de toekomst

duurzaamheideisen, op basis van een verscherpt uitgifte-

beleid van het Havenbedrijf, een uitsluitende functie

hebben. Wie niet aan de Rotterdamse norm voldoet, komt

er niet in. Het aantal koplopers in duurzaamheid wordt zo

vergroot en voor achterblijvers is in de haven geen plaats

meer.


nauwelijks schoner gemaakt worden. Zo stoot een EURO

VI motor (vanaf 2014 verplicht voor nieuwe vracht-

wagens) 95% minder uit dan een EURO III motor (sinds

2000 verplicht). Om nog minder luchtverontreiniging te

veroorzaken zijn alternatieve, schone aandrijftechnieken

voor het weg verkeer nodig. Door gebruik te maken van

alternatieve brandstoffen voor de zee- en binnenvaart

(zoals LNG) en de optimalisatie van vaartijden, eventueel

in combinatie met slow steaming voor de zeevaart,

kunnen aanvullende emissiereducties bereikt worden.

Internationale regelgeving is voor de zeescheepvaart

verreweg het belangrijkste instrument om de uitstoot

te reduceren. Als regelgeving niet snel genoeg voor

voldoende resultaat zorgt, moet de sector gestimuleerd

worden maatregelen te treffen, bijvoorbeeld via stimule-

ringsregelingen en differentiatie van het zeehavengeld

zoals de Environmental Ship Index. Walstroom is voor de

zeescheepvaart eigenlijk geen fundamentele oplossing,

omdat schepen dan op zee gewoon blijven vervuilen en

alleen in de haven hun generatoren niet meer laten

draaien. Voor (ferry)schepen die de haven zeer frequent

aandoen of specifieke lokale situaties bij woonbebouwing

is realisatie van walstroom op korte termijn wel een

goede optie, zeker wanneer dit ook leidt tot een reductie

van de geluidsoverlast. Om de optie van walstroom open

te houden krijgen nieuwe kades op Maasvlakte 2

voorzieningen om walstroom aan te kunnen leggen.

Door deze brede inzet lopen in 2030 de logistieke ketens

met de laagste ecologische footprint ter wereld via

Rotterdam.

De externe veiligheid, de beperking van risico’s die

mensen in en rond het havengebied lopen, blijft top-

prioriteit. Het externe veiligheidsniveau is in 2011 goed,

en de haven moet in 2030 minstens zo veilig zijn als nu.

Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt tussen

plaatsgebonden risico’s en groepsrisico’s. Het plaats-

gebonden risico is een risico voor het individu en wordt

weergegeven als een zone op een kaart. De ontwikkeling

_Clusters in de chemie

Veel bedrijven in de chemie gebruiken elkaars (rest)

producten als grondstof. Sprekend voorbeeld is het cluster

rond de vestiging van Huntsman in de Botlek. Het bedrijf

produceert polyurethaan en gebruikt daarbij stoom en

elektriciteit van Eurogen. Water dat vrijkomt bij Huntsman

gaat naar Lucite voor het maken van acryl. De stoom die

daarbij ontstaat gaat weer naar Huntsman. Huntsman levert

ook stoom, water en elektriciteit aan Invista dat dit gebruikt

bij de fabricage van polymeren. In totaal maken circa 25

bedrijven deel uit van het cluster rond Huntsman. Hun

intensieve samenwerking leidt tot een hogere productiviteit

en stimuleert innovatie.

van de haven zal altijd plaatsvinden binnen de afgespro-

ken veiligheidszones voor het plaatsgebonden risico.

De risico’s voor groepen personen worden waar mogelijk

verkleind. Het is van belang dat bij ruimtelijke plan-

vorming gemeenten rond de haven ook streven naar het

verkleinen van deze groepsrisico’s. Voorts is verbetering

van de bereikbaarheid, in geval van een grote calamiteit,

belangrijk voor het evacueren van mensen. Hiertoe

worden door de Veiligheidsregio Rotterdam regelmatig

oefeningen gehouden en daarover gecommuniceerd.

2_Aanpak van de grootste overlast voor de leefomgevingDe bestaande milieugebruiksruimte, die waarschijnlijk

in de loop van de tijd nog verkleind wordt door nieuwe wet-

geving, wordt waar nodig benut om de haven zich, binnen

de weten regelgeving, te laten ontwikkelen. Tegelijkertijd

moeten specifieke overlastsituaties op lokaal niveau in de

omgeving van de haven zoveel mogelijk aangepakt

worden. Het kan gaan om bijvoorbeeld geluid, verkeers-

knelpunten, stank of stof veroorzaakt door de bedrijvigheid

in de haven. Bij deze bovenwettelijke maatregelen wordt

wel gekeken of ze kosteneffectief zijn: tegen redelijke

kosten moet de overlast voor een behoorlijke groep

mensen echt verminderen. Ook kunnen groen- en

recreatievoorzieningen worden verbeterd als extra impuls

voor de kwaliteit van de leefomgeving.

Om te voorkomen dat nieuwe overlastsituaties ontstaan is

het belangrijk dat gemeenten rond het havengebied een

bufferzone hanteren tussen wonen en werken. Waar nu

rondom de haven de milieubelasting nog ruimte laat voor

het bouwen van met name woningen, is het zaak deze

niet in te vullen. Op deze manier kan de kwaliteit van de

leefomgeving op termijn daadwerkelijk verbeteren.

Voor het Stadshavengebied geldt dit niet. Hier zoeken stad

en haven elkaar juist op. Voor een optimale verbinding

tussen stad en haven en het realiseren van de afspraken

die gemaakt zijn in de structuurvisie Stadshavens moet

in deze gebieden naar maatwerkoplossingen gezocht

worden om stedelijke en havenfuncties te combineren.

P.66 P.67

De haven kan op drie manieren bijdragen aan de gezond-

heid van mensen. Ten eerste biedt de haven veel werkgele-

genheid en daarmee mensen de mogelijkheid voor

persoonlijk ontplooiing. Opleidingsniveau, werk en

inkomen zijn relevant voor de gezondheid. Ook is de

manier waarop mensen hun omgeving beleven van invloed

op de gezondheid van mensen. Groen stimuleert bewegen

en gaat ook stress tegen. Alleen al het kijken naar groen

heeft een positief effect. Informatievoorziening en

participatiemogelijkheden zijn van invloed op het welzijn.

Voorbeelden van de manier waarop dat is opgepakt zijn

onder andere de bewonersplatforms hinder & veiligheid

waarin de industrie en bewoners met elkaar overleggen.

De tweede manier waarop de haven een positieve invloed

kan hebben op de gezondheid is door de manier waarop

de haven uitnodigt tot gezond gedrag. Inrichting van het

gebied met bijvoorbeeld vrijliggende, geasfalteerde

fietspaden stimuleert mensen tot beweging, zowel voor

het woon-werkverkeer als recreatief. Zeker in een tijd van

overgewicht en bewegingsarmoede is dat relevant. Een

aantrekkelijke landschappelijke inpassing van dergelijke

paden is daarbij ook belangrijk.

Tot slot wordt er hard gewerkt aan de vermindering van de

blootstelling van mensen aan fijn stof, geluid en andere

vormen van verontreiniging waardoor de gezondheid van

mensen kan verbeteren. Vooral luchtverontreiniging door

verkeer kan leiden tot luchtwegklachten zoals hoesten,

piepen en kortademigheid. Geluid is een groeiend gezond-

heidsprobleem dat vooral zorgt voor hinder en slaapversto-

ring. Langdurige blootstelling aan geluid kan leiden tot

_Gezondheid

hart- en vaatziekten. Ook hier is het wegverkeer de

belangrijkste boosdoener. Wettelijke milieunormen zijn

een grens waaraan voldaan wordt, maar elke verbetering die

daar bovenop bereikt wordt heeft een positief effect op de

gezondheid. De havengemeenschap zal zich dan ook volop

inzetten om waar mogelijk milieuhinder te verminderen.

Door dicht op de industrie woningen te bouwen zoeken

gemeente en bewoners niet alleen het fantastische uitzicht

maar ook de overlast van de haven op.

Het aantal incidenten waarbij stankoverlast ontstaat is in

2030 substantieel lager. Dat betekent onder andere dat

bedrijven moeten investeren in processen en installaties

die de kans op het vrijkomen van geurstoffen verkleinen

dan wel volledig teniet doen.

Groen- en recreatievoorzieningen in de regio worden

zoveel mogelijk gekoesterd. Datzelfde geldt voor recreatie-

voorzieningen in de haven, zoals fietspaden en uitkijk-

punten. De haven kan zich op deze manier ook open

stellen en ruimte bieden voor dit soort vormen van

extensieve recreatie.

3_Naar een nieuwe ‘dubbele doelstelling’In 1993 en 2001 sloten overheden, ngo’s en Havenbedrijf

de convenanten ‘ROM-Rijnmond’ en ‘Visie en Durf’.

Daarin stelden ze vast dat versterking van de mainport

door de aanleg van Maasvlakte 2 wenselijk was, deze

natuurlijk gemitigeerd en gecompenseerd moest worden,

maar dat ook een kwaliteitsimpuls voor de leefbaarheid in

de regio Rijnmond moest plaatsvinden. Dat leidde tot het

Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR):,de

aanleg van Maasvlakte 2, maar ook projecten als stil

asfalt in delen van de haven, de aanleg van rivierparken

in de stedelijke omgeving en de realisatie van maar liefst

750 ha. nieuwe natuur- en recreatiegebieden in de

directe nabijheid van de stad Rotterdam. De dubbele

doelstelling zorgde ook voor veel draagvlak voor de

havenontwikkeling.

Naast de twee opgaven hiervoor (groeien binnen de

grenzen van de wet, grootste overlast aanpakken) is het

goed dat overheden, ngo’s, bedrijfsleven en Havenbedrijf

met elkaar de dialoog aangaan hoe ze op een vergelijk-

bare manier tot een kwaliteitsimpuls voor leefbaarheid en

natuur in de regio kunnen komen. Gelet op de fysieke

reikwijdte van Port Compass, hoeft die regio zich niet te

beperken tot de Rijnmond.

WERK

GEZONDHEIDSBALANS

GEDRAGUITSTOOT

GEZONDHEID


1990 2005 2025 2025

CO

2 em

issi

e

CO

2 reductie

RCI -50% vergeleken met 1990

20

Electriciteitsproductie

Petrochemische industrie

Transport en gebouwen

CO2 afvang/opslag

CO2 afvang/hergebruik

Duurzame energie

Energie efficiency

Resterende CO2 emissie

4

17

46 -20

-6-1

-7

12

3

15

3

13

8

29

4_Goed omgaan met klimaatverandering en biodiversiteit Door de klimaatverandering staat onder andere de

mondiale biodiversiteit onder druk. Gevolg van die

constatering moet zijn dat de transitie naar hernieuwbare

grondstoffen voortvarend wordt voortgezet. In 2030 zijn

biogrondstoffen duurzaam geproduceerd en over de

certificering ervan bestaat geen twijfel. Schone en

hernieuwbare energiebronnen maken in 2030 een

belangrijk onderdeel uit van de elektriciteitsproductie

in de Rotterdamse haven.

Zaak is de uitstoot van CO2 in het haven- en industriecom-

plex terug te dringen met 50% in 2025 ten opzichte van

1990, en 60% in 2030. Concreet betekent dat naast

gebruik van hernieuwbare en schone brandstoffen en

het verhogen van de energie-efficiency ook grootschalige

afvang en opslag van CO2 in lege olie- en gasvelden op

zee. De Europese Unie streeft naar een CO2-reductie van

60% voor de transportsector in 2050 ten opzichte van

1990. Dat is in lijn met de ambities van de Havenvisie

2030.

Klimaatverandering zal leiden tot stijging van de zeespiegel

en meer schommelingen in de waterstanden van de

rivieren. Vooral dat laatste heeft gevolgen voor de haven.

Naast periodes van veel water komen in de toekomst ook

vaker periodes voor met lagere waterstanden op de

rivieren. In de tijd zal het klimaatveranderingseffect ‘laag

water’ als eerste merkbaar zijn. Zout zeewater trekt dan

verder landinwaarts, waardoor verzilting van de bodem,

grond en oppervlaktewater optreedt. Lage waterstanden

hebben ook een effect op de beladingsgraad van binnen-

vaartschepen en op de capaciteit van de rivieren. Een

‘Tweede Akte van Mannheim’ met internationale afspraken

voor een optimale bevaarbaarheid van de Rijn in periodes

van droogte (laagwater) kan zorgen dat de overlast voor de

binnenvaart beperkt blijft.

Zeespiegelstijging heeft voor de haven relatief weinig

directe gevolgen omdat grote delen van de haven 5 meter

of meer boven NAP liggen. Het Deltaprogramma van het

Rijk gaat er de komende decennia voor zorgen dat

Nederland goed beschermd blijft tegen hoog water.

Aandachtspunten voor de haven zijn daarbij dat dat niet

ten koste gaat van de bereikbaarheid voor de scheepvaart

en zoet water voor de industrie gegarandeerd blijft.

_ Doelstelling CO2-reductie van het Rotterdam Climate Initiative

KANTOORAGENDA 2030

vanmogelijkheden

voorzieningen jongerenOV

HR beleid opleidingen meer werk!

naar

VACATURES

P.68 P.69

4.6_Werk

_Ambitie:

De bedrijven in de haven kunnen in 2030

op alle niveaus aan goed gekwalificeerd

personeel komen. Werken in de haven is

populair en onderwijs en havenbedrijfs-

leven sluiten goed op elkaar aan.

Aan

tal b

anen

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

2030ET

2030ET

GROOTHANDEL / DIENSTVERLENING

INDUSTRIE

OVERSLAG /OPSLAG

DIENSTVERLENING T.B.V. VERVOER

VERVOER

0

2

4

6

8

10

2008 2030 20302030GLOBAL ECONOMY

2030EUROPEANTREND

HIGH OILPRICE

LOWGROWTH

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000


Voor het succesvol realiseren van de Global Hub en

Europe’s Industrial Cluster moeten bedrijven tegen

concurrerende voorwaarden aan goed personeel kunnen

komen. Een stevige uitdaging: in de haven van de

toekomst komen meer banen die hoger opgeleid

personeel vragen. Er ontstaat ook meer behoefte aan

logistiek en technisch personeel op MBO-4 niveau.

Tegelijkertijd krimpt de beroepsbevolking en zijn

beta opleidingen momenteel niet in trek. Waar het hierna

gaat over jongeren en opleidingen gaat het nadrukkelijk

om zowel de stad Rotterdam als de gemeenten aan

noord- en zuidoever van de Nieuwe Maas en Waterweg.

Aan de regio de opdracht om te zorgen voor een forse

toename van gekwalificeerde jongeren en zij-instromers.

Daarnaast zal de al bestaande arbeidsmigratie doorzet-

ten en komt nog meer gekwalificeerd personeel uit

andere Europese landen hier werken.

_Opgaven

1_Uitstroom technisch en logistiek onderwijs vergroten Scholieren moeten van kinds af aan worden geïnteres-

seerd voor de haven. Dat geldt voor alle onderwijs-

niveaus. Bedrijven worden inhoudelijk betrokken bij

de lesstof in het onderwijs om jongeren in een vroeg

stadium te verleiden in de haven aan de slag te gaan,

te zorgen dat het onderwijs goed aansluit op het werk en

voor voldoende aantrekkelijke stageplaatsen te zorgen.

Doorlopende leerlijnen gericht op technisch en logistiek

vakmanschap zijn essentieel. Daarnaast staat meer

aandacht voor het op weg helpen van zij-instromers hoog

op de agenda. Door één partij de verantwoordelijkheid te

geven voor coördinatie en uitvoering wordt hierbij

versnippering van initiatieven voorkomen.

2_Jongeren interesseren Het is een uitdaging de kennis over en de populariteit

van de haven zelf en van de uiteenlopende beroepen

in de haven te vergroten. Successen als speciale

havenlespakketten, gastlessen, het lectoraat Ideale

Haven en havenexcursies voor scholieren worden

voortgezet. Werken in de haven wordt blijvend onder

de aandacht van vooral jonge regiobewoners gebracht.

Het succes van het informatiecentrum Futureland op

de Maasvlakte wordt bestendigd door het centrum ook

na afronding van de eerste fase van de aanleg van

Maasvlakte 2 in te zetten voor het informeren en

interesseren van een breed publiek in de haven.

3_Modern personeelsbeleid Modern HR-beleid is de komende decennia in de haven

onmisbaar. Het gaat om een beleid dat is toegespitst op

het enthousiasmeren van en werven onder specifieke

doelgroepen, een beleid dat aansluit op de wensen van

de nieuwe generatie jongeren, vrouwen, allochtonen en

oudere werknemers. Voor jongeren zijn bijvoorbeeld

verantwoordelijkheid, afwisseling en platte organisaties

belangrijk, voor vrouwen een sociaal veilige werkomge-

ving en voor iedereen flexibeler werktijden.

_ Ontwikkeling van banen in de Rotterdamse haven en industrie

Ook het blijvend ontwikkelen van reeds in dienst zijnde

werknemers om de doorstroming te bevorderen is een

must. Specifieke aandacht is nodig voor de aansluiting

tussen werkzoekenden aan de onderkant van de

arbeidsmarkt en functies in de haven.

4_Versterken voorzieningen in de havenVoor het binden van werknemers aan de haven is de

kwaliteit van de werkomgeving een belangrijk aspect.

Naast blijvende aandacht voor beeldkwaliteit, oftewel

de fysieke uitstraling van het haven- en industriegebied,

is het zaak dat er integrale voorzieningenclusters komen

op goed bereikbare locaties. Clusters van bijvoorbeeld

horeca, supermarkten en vergadervoorzieningen,

gecombineerd met goede voorzieningen voor vracht-

wagenchauffeurs dragen bij aan een prettige werk-

omgeving.

P.70 P.71

4.7__Ambitie:

In 2030 kenmerken zowel de stad

Rotterdam als de regio Rijnmond zich

door de hoge kwaliteit en de grote

variatie aan woonmilieus. Het stedelijke

vestigingsklimaat is in 2030 mondiaal

concurrerend en voldoet aan de

verwachtingen van de top van het inter-

nationale bedrijfsleven. Rotterdam is in

2030 het mondiaal toonaangevende

kennis- en handelscentrum dat aansluit

bij de Global Hub en Europe’s Industrial

Cluster.

Stad en regio


In haar stadsvisie ambieert de gemeente van Rotterdam

een schone, kleurrijke havenstad aan de monding van

de Maas te maken: Rotterdam in 2030, een zinderende

havenstad. De stadsvisie wil bouwen aan een sterke

economie en een aantrekkelijke woonstad. De beroeps-

bevolking van Rotterdam is op dit moment relatief jong,

wat een belangrijke bijdrage levert aan het vestigings-

klimaat van de haven. De kernpunten van de gemeente-

lijke stadsvisie ondersteunen de visie en ambities van

Port Compass voor de haven en vice versa. In lijn met

de stadsvisie formuleert deze havenvisie de ambitie en

opgaven die moeten leiden tot een vitale omgeving voor

een vitale haven in 2030. Maar het gaat niet alleen om

de stad Rotterdam. In sommige opzichten is de relatie

tussen haven en regio nog pregnanter: zo werkt maar

liefst 37% van de beroepsbevolking van Voorne Putten

in de haven. Haven, stad en regio hebben elkaar nodig

en versterken elkaar.

_Opgaven

1_Een aantrekkelijk woon- en leefklimaat in stad en regioEen vitale haven vraagt om een vitale regio en vice

versa. Een belangrijk onderdeel daarvan is een integraal

regionaal en stedelijk woningbouwprogramma, dat

realistisch is en gericht op gevarieerde bevolking- en

inkomensgroepen. Onder andere bij het aantrekken van

hoofdkantoren van internationale bedrijven is dit een

belangrijk punt. Om Rotterdam als woonstad beter op

de kaart te zetten is ook verbetering van de kwaliteit van

de openbare ruimte noodzakelijk. Inspanningen om de

kwaliteit van het stadscentrum te verbeteren moeten

doorgaan en er moet meer ruimte komen voor groen,

recreatie en andere voorzieningen. Onderdeel daarvan

is dat op de noordoever in de Merwehaven en Vier-

havens, als onderdeel van Stadshavens, een hoogwaar-

dig stedelijk woonmilieu wordt ontwikkeld.

De haven zelf kan aantrekkelijker worden door het

bestaande programma Beeldkwaliteit consequent door

te blijven voeren. Dat betekent onder andere de open-

bare ruimte met zorg vormgeven, bedrijven aandacht

laten besteden aan de manier waarop ze zich fysiek

presenteren in het gebied en ruimte bieden voor exten-

sieve recreatie (fietsen, skaten, uitzichtpunten, recreatie-

strand Maasvlakte etc). De grootschaligheid van het

westelijk havengebied biedt ook mogelijkheden om

bezoekers per rondvaartboot vanuit Hoek van Holland de

haven te laten beleven. In paragraaf 4.5 is aangegeven

hoe de haven een bijdrage dient te leveren aan verbete-

ring van het regionale leefklimaat door overlastsituaties

weg te nemen.

2_Verbetering van de economische synergie tussen haven en stadGerichte acquisitie voor het aantrekken van (hoofd)kanto-

ren van internationale bedrijven in industrie, logistiek en

havengerelateerde zakelijke dienstverlening is een must

om de economische synergie tussen stad en haven te

verbeteren. De inspanningen van de gemeente

Rotterdam in het kader van het Connecting Delta Cities

programma (gericht op kennisuitwisseling watermanage-

ment en klimaatadaptatie) sluiten deels aan bij deze

inzet op acquisitie. Het Stadshavensgebied speelt een

belangrijke rol om de economische spin-off van de haven

te laten neerslaan in de stad Rotterdam. De Waalhaven

is de locatie om, in het verlengde van Port City en de

andere nieuwe kantoren aan oostkant van de Waalhaven

een sterk maritiem zakelijk cluster te realiseren. Daar-

naast biedt de verdere groei van de haven kansen voor

het versterken van het algemeen zakelijke cluster in

Rotterdam. De ontwikkeling van het Central District

speelt hierin een belangrijke rol.

Programma’s als het Rotterdam Climate Initiative, Clean

Tech Delta en het (gemeentelijke) Duurzaam 2011-2014

sluiten nauw aan op de ambitie van Port Compass om

internationaal voorop te lopen in het verduurzamen van

haven en industrie. Belangrijke opgave is hierbij om de

ambities om te zetten in een heldere taakverdeling, te

zorgen voor de juiste voorwaarden en stimulansen en

te sturen op resultaat.

3_Verbetering van het kennis- en innovatieklimaat Het innovatieklimaat in de regio wordt sterker als kennisin-

stellingen, ondernemingen en overheden beter met elkaar

samenwerken. Onderzoek kan zo beter worden toegespitst

op de behoeften van het bedrijfsleven en innovaties kunnen

direct in de praktijk worden toegepast. Voor de ontwikkeling

van de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster is van

wezenlijk belang dat de haven een proeftuin voor innova-

ties is. (Nieuwe) bedrijven moeten hun vindingen hier van

wieg tot wasdom kunnen brengen. Voor de RDM Campus

is een belangrijke rol weggelegd om uit te groeien tot hét

innovatiecentrum waar onderwijs en bedrijfsleven samen-

komen.

ProeftuinExport

Podium

ProductiePrototype

Innovatiecyclus

P.72 P.73

_Ontwikkeling Stadshavens

Het gebied van Stadshavens Rotterdam ondergaat de

komende decennia een grote transitie. Daarbij geldt een

dubbele doelstelling: versterking van de economische

structuur van stad en haven, en het scheppen van aantrek-

kelijke en hoogwaardige woon- en werkmilieus. Beide

doelstellingen zijn gericht op het verbeteren van het

vestigingsklimaat in stad en regio, zowel fysiek als sociaal-

economisch. Daarbij gelden drie ambities: het verbinden

van stad en haven, duurzame ontwikkeling en internatio-

nale allure. Samen met marktpartijen realiseren het

Havenbedrijf en de gemeente Rotterdam de komende

20 tot 40 jaar bijzondere woon- en werkgebieden in het

stadshavensgebied.

Door de jaren heen is de haven langzaam de stad uitgegroeid

en zoekt nu een nieuwe verbinding met die stad. Stads-

havens draagt ook bij aan de ambitie uit de stadsvisie tot het

realiseren van een economisch sterke en aantrekkelijke stad.

De ontwikkelingsrichting van de Stadhavens is in de

structuurvisie Stadshavens verwoord in vijf kanskaarten:

1 Reinventing Deltatechnology: Stadshavens wordt het

kenniscentrum voor vraagstukken op het gebied van

energie, klimaat en watermanagement. Dit gebeurt

onder meer door de vestiging van het Nationaal

Watercentrum.

2 Volume en Value: Binnen Stadshavens wordt geïnves-

teerd in de ontwikkeling van dé shortsea hub van Europa

en in kennisintensieve, havengerelateerde bedrijvigheid

en havengerelateerd onderwijs voor laag- en hoogopge-

leiden.

3 Crossing Borders: Binnen Stadshavens wordt gewerkt

aan een hernieuwde sociale en ruimtelijke verbinding

tussen stad en haven. Nieuwe woonmilieus, aantrekke-

lijke openbare ruimten en langzaam-verkeerroutes

moeten nieuwe bewoners aantrekken.

4 Floating Communities: Binnen Stadshavens wordt

gewerkt aan een alternatieve vorm van waterfront-

ontwikkeling, om zo de potentie van de rivier optimaal

te benutten. De inzet richt zich ondermeer op drijvende

ontwikkelingen, zowel permanent als tijdelijk, voor

evenementen

5 Sustainable Mobility: Duurzame bereikbaarheid is

een succesfactor voor Stadshavens. Dit betekent

hoogwaardig (openbaar) vervoer, goede (langzaam

verkeer) verbindingen, P&R’s, en betere benutting

van het water.

Vooral aan de zuidkant van de Nieuwe Maas zijn flinke stap-

pen gezet in de ontwikkeling van Stadshavens. In de

voormalige gebouwen van de RDM zijn inmiddels

meerdere opleidingen gevestigd (RDM Campus, Academie

van Bouwkunst), is ruimte gecreëerd voor startende

bedrijven (RDM Innovation Dock) en heeft het Dokkafee

de deuren geopend. Ook is de waterbusverbinding

verbeterd. De komende jaren krijgt het RDM-terrein aan de

westzijde een nieuwe ontsluiting over de weg. Het

Havenbedrijf knapt de buitenruimte, loodsen en pieren de

komende jaren steeds verder op. De totale investering van

het Havenbedrijf in dit gebied bedraagt ca. € 100 miljoen.

In het dorp Heijplaat investeert met name Woonbron in

verbetering en vergroting van het woningaanbod.

In Waalhaven Oost, Waalhaven Zuid en op de Sluisjesdijk

investeert het Havenbedrijf in openbare ruimte, veiligheid

(onder andere een parkeerterrein met voorzieningen voor

truckers) en bodemsanering. Het Havenbedrijf richt zich


4_MKBHet Midden- en Kleinbedrijf speelt een belangrijke rol in

het realiseren van de visie. Zowel de bedrijven die de

grote overslagvolumes realiseren (Global Hub) als de

grote industriële concerns (Europe’s Industrial Cluster)

maken gebruik van een groot aantal uiteenlopende

toeleveranciers en dienstverleners. De aanwezigheid en

kwaliteit van deze bedrijven, die lang niet altijd op het

eerste gezicht herkenbaar zijn als havengerelateerd, is

vitaal voor de haven. Daarnaast hebben sommige

belangrijke spelers in de Hub en het Cluster zelf de

omvang van een MKB-bedrijf. Bovenal heeft het MKB

een belangrijke rol in het realiseren van innovaties. Dat

alles vraagt dan ook om aandacht vanuit overheden en

Havenbedrijf voor het havengerelateerde MKB in de

haven, de stad en de regio.

hier op het vestigen van een maritiem servicecluster

dichtbij het stedelijk gebied, dat voor veel werkgelegen-

heid zorgt. Met marktpartijen wordt de vastgoedvoor-

raad vernieuwd. De kantoorontwikkeling aan de

Waalhaven Oostzijde en van Port City zijn daarvan de al

geboekte resultaten. Van Port City zijn een parkeerga-

rage, openbaar dek en drie kantoortorens gerealiseerd.

Deltalinqs, en een aantal andere bedrijven hebben er hun

intrek genomen. De investering van het Havenbedrijf in

Port City bedroeg € 60 miljoen. Inmiddels is ook op de

Sluisjesdijk gestart met de nieuwbouw van kantoren, in

combinatie met het realiseren van extra openbare ruimte.

De komende vijf jaar investeert het Havenbedrijf in de

Sluisjesdijk, Waalhaven Oost en Zuid nog eens zo’n €

70 tot 80 miljoen. Dit geld wordt onder ander besteed

aan de reconstructie van Waalhaven Oostzijde.

Met als projectnaam Cool Port werkt het Havenbedrijf

samen met marktpartijen aan de ontwikkeling van een

nieuw knooppunt voor logistieke uitwisseling van

reefercontainers in combinatie met koel- en vrieslood-

sen. Met zogenoemde cross dock faciliteiten ontstaat een

knooppunt waar goederen (vanuit de container) direct

worden verspreid naar verschillende afnemers. Met de

realisatie van Cool Port verschuift de focus van de

verslogistiek van de noordoever naar zuidoever,

waarmee aan de noordkant meer ruimte ontstaat voor

stedelijke ontwikkeling. Dit geeft beide gebieden een

sterke economische impuls.

5_Droge bedrijfsterreinen in de regioIn de (wijde) omgeving van de haven zijn droge, dat wil

zeggen niet via het water ontsloten, bedrijfsterreinen

nodig ter ondersteuning van de ontwikkeling van het

havencomplex. Het gaat daarbij om dienstverleners en

toeleveranciers op het gebied van logistiek, scheepvaart

en industrie. Hun aanwezigheid in de regio is belangrijk

voor het functioneren van de haven. Maar het kan ook

gaan om distributieactiviteiten die niet watergebonden

zijn. Bij de vertaling van de ramingen van de overslag

naar ruimte-behoefte in 2030 is alleen gekeken naar

watergebonden terreinen (paragraaf 4.2) en is geen

berekening gemaakt van de vraag naar droge terreinen

rondom buiten de haven. Een regionaal opgezette

verkenning om de beschikbaarheid van en de behoefte

aan droge bedrijfs-terreinen en kantoren in kaart te

brengen, moet de opmaat zijn naar de regionale

programmatische afstemming hiervan.

P.74 P.75

De haven van Rotterdam is strategisch gelegen ten opzichte

van de vijf Nederlandse Greenports. De Greenports bestaan

uit een concentratie van activiteiten op het gebied van teelt,

handel, logistiek, toelevering en kennisontwikkeling van

(glas)tuinbouw. De nabijgelegen Greenport Zuid-Holland

vertegenwoordigd ongeveer 60% van de totale Nederlandse

tuinbouwsector en is belangrijk voor de Nederlandse econo-

mie. De Greenport Zuid-Holland omvat het glastuinbouw-

en handelscluster voor voedingstuinbouw en sierteelt in het

Westland-Oostland, Zuidplas en Barendrecht, het boom-

kweekcluster rond Boskoop en de het bollencluster in de

Duin- en Bollenstreek. De Greenport Venlo ligt op wat

grotere afstand maar is goed verbonden met Rotterdam, zij

het dat de intermodale ontsluiting beter kan. Het versterken

van de fysieke en inhoudelijke relaties tussen met name de

dichtbij elkaar gelegen Greenport Zuid-Holland en het

havencomplex van Rotterdam kan meerwaarde hebben

voor de Nederlandse economie.

De haven is op dit moment vooral van belang voor de

Greenports vanwege de open overslag van groente-

en fruit uit overzeese gebieden. Het merendeel van de

Europese groente- en fruitim- en export gaat nu nog over

de weg. In de toekomst zal steeds meer groente en fruit

per schip worden getransporteerd, mede door de sterke

opkomst van de koelcontainer. Met de ontwikkeling van

Rotterdam Cool Port in de Waal-Eemhaven ontstaan

state-of-the-art overslagfaciliteiten voor geconditioneerde

lading in containers. Naar verwachting wordt in 2020

ongeveer 9 miljoen ton groente en fruit overgeslagen in

Rotterdam met de Greenports als herkomst of bestemming.

De Blankenburgtunnel is belangrijk voor de vlotte afhande-

ling van deze versstromen. Daarnaast wordt het door de

omvang van de stromen en de containerisatie steeds

interessanter om verslading per binnenvaartschip te

vervoeren tussen zeeterminals en Greenports.

CO2 is een andere belangrijke stroom tussen haven en

Greenport. Planten hebben CO2 nodig om te groeien.

Een klein deel van de door de industrie geproduceerde

CO2 wordt afgevangen en via pijpleidingen naar kassen

getransporteerd. Op dit moment wordt zo jaarlijks ruim

0,3 miljoen ton CO2 uit de haven naar het Westland

gebracht. Het potentieel is echter veel groter, want de

jaarlijkse vraag neemt in de toekomst toe tot 1 miljoen ton

per jaar. Een drempel bij het vergroten van dit nuttige

gebruik van CO2 is de bestaande Europese regelgeving:

producenten mogen de aan de Greenport geleverde CO2

niet van hun emissieplafonds aftrekken.

_Greenports – Haven

• WARMTE• CO2

• BIOMASSA• VERS-LOGISTIEK

Naast CO2 heeft ook het gebruik van restwarmte van

de industrie in de Greenport veel potentie. Oplopende

energieprijzen gecombineerd met de korte afstand tussen

Greenport en haven én de ambitie om in 2030 alle rest-

warmte te hergebruiken scheppen hier de voorwaarden.

Plantenresten uit de Greenport kunnen dienen als biomassa

voor bijstook in elektriciteitscentrales. Datzelfde organische

materiaal en hoogwaardiger producten kunnen de

grondstof zijn voor de biobased chemie. Kennisontwikke-

ling is hier het sleutelwoord. Door samenwerking kunnen

Greenport, haven en kennisinstellingen er in potentie voor

zorgen dat hier een mondiaal kenniscentrum op het gebied

van biobased chemie ontstaat.


De Rotterdamse binnenstad is in 2030 grootschalig

getransformeerd. De bouwplaatsen, hijskranen en steigers

die decennialang het straatbeeld domineerden zijn van het

toneel verdwenen. Van achter de stofwolken is een

binnenstad te voorschijn gekomen met de internationale

allure die past bij een wereldhaven. Het karakteristieke

centraal station en aangrenzende plein vormen een

fenomenale entree voor de internationale zakenwereld die

met de hoge snelheidstrein vanuit geheel Europa de stad

bezoekt. De skyline van het Central Business District is

nog indrukwekkender dan die al was; het wemelt van de

beeldbepalende gebouwen die een gooi doen naar architec-

tonische wereldfaam. De moderne kantoorgebouwen

rondom het station en aan het waterfront (Kop van Zuid,

Lloydkwartier, Stadshavens) huisvesten de belangrijkste

bedrijven die de Global Hub voorstuwen. Tegelijkertijd

zijn de binnenstad, en met name de locaties langs de

rivieroevers, uitgegroeid tot gewilde woonmilieus.

Hoger opgeleiden hebben zich in groten getale hier

gevestigd. De toestroom van nieuwe, jonge en ambitieuze

mensen is gelijk op gegaan met een forse verbetering van

_In 2030... Centrum Rotterdam

het culturele en culinaire aanbod. Rotterdam staat wijd en

zijd bekend als de festivalstad van West-Europa, met als

hoogtepunt de inmiddels al legendarische Olympische

Spelen van 2028 (wie herinnert zich niet het goud van

de Rotterdamse tot Nederlandse genaturaliseerde Poolse

Noeska op de 50 meter vlinderslag?). De openbare ruimte

heeft een forse impuls gehad. Wandelroutes meanderen

vanuit de binnenstad naar de rivieroevers en voeren over

met groen omzoomde autoluwe promenades, langs

moderne waterpleinen naar een magnifieke boulevard die

uitnodigt tot urenlang grasduinen langs het indrukwek-

kende waterfront van de stad. Het excellente OV-netwerk

over weg, rail en water maakt dat grote delen van de stad

en de haven binnen dertig minuten zijn te bereiken: van

de levenslustige Erasmus Campus tot de uithoeken van

de Stadshavens. In 2030 is het dringen geblazen in de

bruisende metropool die Rotterdam heet; bewoners,

dagjesmensen, toeristen en zakenlui smelten samen tot een

tableau vivant. De binnenstad van Rotterdam is het ideale

visitekaartje van de wereldhaven en vormt een belangrijke

vestigingsvoorwaarde voor internationale havengerela-

teerde bedrijven.

P.76 P.77

4.8_Wet- en regel-geving voor ruimte, natuur en milieu _Ambitie:

Snelle, duidelijke en bovenal zekere

besluitvorming rondom ruimte, milieu en

natuur zodat het havenbedrijfsleven en

de omgeving zekerheid hebben over de

(on)mogelijkheden van de inrichting en

het gebruik van de haven. De toegestane

hoeveelheid geluid, de toegestane emis-

sies naar lucht, bodem en water, de

contouren voor externe veiligheid en de

mogelijke effecten op natuurwaarden zijn

eenduidig in beeld en bepalen de milieu-

gebruiksruimte van de haven. De rechts-

bescherming van de burger verslechtert

hierbij niet.


Grootschalige ruimtelijke investeringen in Nederland

kennen een hoog afbreukrisico. Lange en complexe

procedures die door de Raad van State moeten worden

beslecht, zijn geen zeldzaamheid. De opgave om de

complexe ruimtelijke ordeningprocedures en regelgeving

te versimpelen en te versnellen is groot. Door het

uitblijven van resultaat ontstaat het beeld dat groot-

schalige ruimtelijke projecten niet of veel te traag en

te duur van de grond komen. Recente voorbeelden

zijn de aanleg van de A4 Midden-Delfland en de proef-

projecten voor opslag van CO2 in Barendrecht en

Noord-Nederland. Voor het succesvol realiseren van

de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster moeten de

regeldruk, overleg- en proceduretijden sterk verminderen.

De rechtsbescherming van burgers mag daarbij niet

verslechteren.

_Opgaven

1_Toepassing van het principe ‘ne bis in idem’In de wetgeving voor ruimtelijke ordening moet het

principe gelden dat ook gebruikelijk is in het strafrecht:

over dezelfde zaak wordt niet tweemaal geoordeeld. De

uitdaging is te komen tot een plansystematiek waarbij de

besluitvorming verloopt via één omgevingsplan voor én

de ruimtelijke, én de milieu- én de natuurkaders. Voor

ieder milieu- en natuuraspect moet een keuze mogelijk

zijn tussen een proces waarbij ieders belang aan de

voorkant van planvorming uitvoerig wordt onderzocht en

afgewogen of aan de achterkant bij de projectontwikke-

ling, maar niet beide. Met deze keuzemogelijkheid wordt

het oorspronkelijke systeem van ruimtelijke ordening in

Nederland hersteld. Alle partijen krijgen vroegtijdig

duidelijkheid over (on)mogelijkheden van ruimtelijke

ontwikkelingen.

2_Één, goed functionerend loket Een van de sterke punten van de Rotterdamse haven

is de resultaatgerichte samenwerking tussen de DCMR

Milieudienst Rotterdam, de gemeente, de provincie en

het Haven bedrijf. Wanneer de havens van Rotterdam,

Dordrecht en Moerdijk als één geïntegreerd complex

functioneren, moeten aansturing en toezicht vergelijkbaar

georganiseerd zijn. Daarnaast moet ook de brandweer

integraal betrokken worden bij het verlenen van vergun-

ningen. Zo ontstaat één loket waar bedrijven terecht

kunnen met hun vergunningaanvragen en hebben

bedrijven vooraf zekerheid over de te volgen procedures

en (vergunning)voorwaarden waaraan ze moeten

voldoen.

3_Beheer milieugebruiksruimte Om de milieuruimte efficiënt te kunnen benutten is

een meer gebiedsgericht systeem nodig voor het

optimaal beheren en verdelen van de schaars beschik-

bare milieugebruiksruimte (zogenoemde milieukoepel-

vergunning). Dat beheren van de milieugebruiksruimte

is zowel nodig om milieugebruiksruimte beschikbaar te

kunnen stellen, om te kijken waar milieuverontreiniging

het meest (kosten)efficiënt kan worden verminderd, als

vanuit het oogpunt van toezicht en controle. Tenslotte

kunnen via deze systematiek (milieu)vergunningen veel

sneller worden afgegeven als de daarbij behorende

milieugebruiksruimte past in de integraal beschikbare

milieuruimte.

_#

tP.79P.78

4.9_Innovatie _Ambitie:

De haven van Rotterdam is in 2030

internationaal koploper op het gebied

van ontwikkeling en toepassing van

innovaties die bijdragen aan duurzame

en efficiënte (productie)ketens en de

veiligheid en bereikbaarheid van het

havencomplex.


De ontwikkeling van Europe’s Industrial Cluster en

de Global Hub richting 2030 leidt tot een groot aantal

uitdagingen. Vooral op de gebieden duurzaamheid,

efficiency, bereikbaarheid en veiligheid. Op deze

aspecten wil Rotterdam internationaal koploper zijn.

Dat vraagt veel innovatiedynamiek. Deels gaat het om

het ontwikkelen van nieuwe concepten, maar met name

om het toepassen van in andere sectoren ontwikkelde

(nieuwe) technologieën en processen. Bijvoorbeeld op

het gebied van smart grids, schone transportbrandstof-

fen, slimme logistieke concepten en duurzame energie-

opwekking. Dat vraagt niet alleen om technische

innovaties, maar vooral om sociale innovaties:

vernieuwingen op het gebied van de organisatie

en samenwerking.

_Opgaven

1_InnovatieklimaatTechnische innovaties laten zich maar ten dele sturen en

vinden voor een belangrijk deel bij jonge bedrijven plaats.

Daarom moet er aandacht zijn voor een gunstig onder-

nemingsklimaat voor starters en innovatieve MKB-

bedrijven. Dat kan met bijvoorbeeld aansporing en

ondersteuning van starters bij het opzetten van een

onderneming, faciliteiten als bedrijfsverzamelgebouwen

(RDM) en innovatieve fiscale instrumenten. Een voor-

beeld van dat laatste is een regeling waardoor bedrijven

minder belasting betalen als ze een hoog R&D-budget

hebben. Een goed innovatieklimaat draagt ook bij aan

sociale innovaties.

2_Uitbreiden van partnershipsZowel voor ontwikkeling als voor toepassing van

innovaties zijn partnerships nodig, waarbij het belang

van een goede relatie tussen kennisinstellingen, over-

heden en het bedrijfsleven niet kan worden onderschat.

Kennisinstellingen moeten veel gerichter op vragen uit

het bedrijfsleven innovaties ontwikkelen terwijl het

bedrijfsleven kennisinstellingen moet durven inschakelen

om buiten gebaande paden te treden. Het Rotterdam

Climate Initiative is een goed voorbeeld van een breed

partnership dat is uitgegroeid tot een platform om

innovaties te realiseren. Dit soort partnerships is van

groot belang voor de innovatiedynamiek in het haven-

complex.

3_Ondersteunen en ontwikkelen van innovatiefaciliteiten in de havenHet aantrekken van nieuwe technologie en innovatieve

bedrijvigheid vraagt om faciliteiten voor het testen en

opschalen van innovaties. Het gaat om faciliteiten waar

bedrijven de gelegenheid krijgen om tegen gunstige

voorwaarden te investeren in kennistoepassing door

kennisinstellingen. De haven kent al een aantal van

dergelijke faciliteiten, zoals PlantOne en DNAMO.

Versterking en uitbreiding van dit soort faciliteiten

is wenselijk, zodat Rotterdam kan uitgroeien tot de

voorkeurslocatie voor innovatieve bedrijven.

4_Investeren in kennisontwikkeling op alle niveaus en stimuleren van talentEen succesvolle haven heeft behoefte aan slimme en

ondernemende mensen. Dat vraagt om investeringen in

onderwijs en onderzoek. Er wordt daarom geïnvesteerd

in speciale havenleerstoelen op de universiteiten van

Rotterdam en Delft en lectoraten aan de Rotterdamse

HBO-instellingen. Samenwerking tussen universiteiten en

hogescholen wordt versterkt. Bovendien worden talenten

aangespoord om een eigen onderneming te starten in de

haven. Daarnaast zijn er diverse samenwerkingsverban-

den met kennisinstellingen (zoals TNO, DINALOG,

Wageningen Universiteit en Research Center) voor het

ontwikkelen en testen van innovatieve concepten en

producten.

_Top 8 innovatie-prioriteiten

1 Transitie naar biobased industrie / groene chemie;

2 Verhoging ruimteproductiviteit;

3 Vergroten energie-efficiency in industriële processen;

4 Slim verkeers- en mobiliteitsmanagement voor weg,

spoor en binnenvaart;

5 Optimaliseren en verder digitaliseren van de logistieke

keten;

6 Verduurzaming van alle transportmodaliteiten;

7 Carbon capture, transport and re-use;

8 Voldoende uitstroom gekwalificeerde jongeren voor

het werk in de haven.

I

TAL

F

G

EUROPE

E U R O P EE

UR

OP

E

EUROPE

R

1

T H

B

A U

V

1

ERM

SP

ANY

N CZECH

E

I

N E T H E R L A DLGI

U KM

T R I A

L U E

TAB

LE

S

STRO

GN

Y

I

A

P.81P.80

4.10_Europa _Ambitie:

Europa heeft in 2030 een vitale econo-

mie, met als kenmerken de afwezigheid

van interne grenzen, een uitgebreid

netwerk van transportassen en een gelijk

speelveld voor bedrijven en havens.

Krachtig Europees beleid, met dito

instituties, op het vlak van mededinging,

innovatie en economisch en monetair

beleid zijn de pijlers onder een com-

petitief en welvarend Europa.


De ontwikkeling van de Rotterdamse haven wordt op tal

van manieren sterk beïnvloed door Europa. Tegelijkertijd

zijn de ontwikkelingen in logistiek en industrie hier van

groot belang voor de welvaart van de Europeanen. De

wederzijdse invloed die haven en Europa op elkaar

hebben neemt de komende decennia steeds verder toe.

_Opgaven

1_Krachtig Europees beleid en institutiesDe Eurocrisis van 2011 maakt duidelijk dat de monetaire

unie niet functioneert zonder Europese autoriteiten die

kunnen ingrijpen wanneer lidstaten zich niet aan de

gemaakte afspraken houden. De mededingingsregels

gecombineerd met omvangrijke sancties hebben de

afgelopen decennia gezorgd voor een steeds beter

functionerende interne markt. Op andere economische

terreinen moet een aanpak worden gehanteerd met

eenzelfde resultaat, met name om de overheidsfinanciën

van de lidstaten op orde te houden c.q. te krijgen. De

manier waarop dat gebeurt, via een eurocommissaris

of anderszins, is minder belangrijk dan het resultaat.

2_Transport & logistiekDe uitgangspunten van het Europese beleid om transport

binnen Europa te verbeteren en schoner te maken zijn in

lijn met de Havenvisie 2030. Voor het beter functioneren

van de interne Europese markt is de ontwikkeling van het

Trans Europese Transport Netwerk (TEN-T) van groot

belang. Het gaat daarbij niet alleen om de fysieke

capaciteit van deze corridors voor spoor en binnenvaart,

maar ook om de vrije toegang daartoe inclusief de techni-

sche harmonisering van systemen en materieel, zodat

een echte interne markt ontstaat. Voor de havens zelf is

belangrijk dat zij zich alle aan dezelfde regels moeten

houden en lidstaten geen mogelijkheden hebben voor

verkapte subsidiëring van bijvoorbeeld de aanleg van

haveninfrastructuur. Dat leidt immers tot oneerlijke

concurrentie en dus tot suboptimale inzet van middelen.

Financieel autonome en transparante havenautoriteiten

kunnen hier tegenwicht bieden. Eenzelfde gelijk speel-

veld is nodig bij het minder milieubelastend maken van

het transport.

Belangrijk punt van zorg is dat ook hier de regels en

doelstellingen voor alle lidstaten gelijk zijn en op dezelfde

manier gehanteerd worden. Zo zijn op dit moment de

Noordzee en de Oostzee aangewezen als Emission

Control Area’s (ECA) waar vanaf 2015 veel strengere

normen gelden voor het percentage zwavel in bunkerolie

dan op de Middellandse Zee of de Atlantische Oceaan.

Zowel om oneerlijke concurrentie tegen te gaan als om

gezondheids, natuur- en milieuredenen is het goed alle

wateren rond de EU als ECA aan te wijzen. Een van de

volgende stappen in het schoner maken van de scheep-

vaart wordt het omschakelen naar schonere brandstoffen

als LNG. Daarvoor is Europese inzet nodig.

3_Energie & industrieRotterdam zal de komende decennia een steeds

belangrijker rol vervullen in de energievoorziening van

Noordwest-Europa. De ingebruikname van elektriciteits-

centrales en een of meerdere LNG-terminals, de

ontwikkeling van biobased industrie, de ontwikkeling van

een syngascluster en de grootschalige CO2-opvang,

hergebruik en opslag dragen daar aan bij. Door samen-

werking van de (petrochemische) industrieën in de regio

Antwerpen-Rotterdam en de concentratie van deze

industrie in kustlocaties, wordt dit gebied met recht

Europe’s Industrial Cluster. Europa stimuleert deze

ontwikkeling nu al de facto, bijvoorbeeld door subsidie

voor CO2-demonstratieprojecten, en heeft er belang bij

dat te blijven doen. Er is een rol weggelegd voor de EU

om de ontwikkeling van Europese duurzaamheidscriteria

te bevorderen en toe te passen.

Hiervoor is regelmatig beargumenteerd dat Nederland

zich dient in te zetten voor een gelijk speelveld binnen

Europa. Dat betekent dat Nederland regels niet strenger

moet toepassen dan andere landen doen, maar ook dat

de Europese regels gevolgd moeten worden bij bijvoor-

beeld het hanteren van het percentage biobrandstoffen

dat moet worden bijgemengd bij diesel en benzine.

_Achterland Europese havens

De Noord-Europese havens slaan samen grofweg vier

keer zoveel containers over als hun concurrenten in Zuid-

Europa. Dat verschil lijkt op het eerste gezicht onlogisch

maar laat zich vrij eenvoudig verklaren. Belangrijkste

factoren zijn de spreiding van de bevolking, de fysische

geografie en de schaaleffecten in het zeetransport.

Tweederde van de bevolking en industrie op het Euro-

pese continent bevindt zich in de noordelijke helft. Dat

is de eerste belangrijke verklaring voor de veel grotere

omvang van de containeroverslag in Noord-Europa. In dit

deel van Europa liggen onder andere de bevolkingscon-

centraties en de industrie van het Ruhrgebied, het Ile de

France en de Nederlandse Randstad.

De tweede belangrijke factor is de geografie van het

continent. Vooral de Alpen zijn een barrière voor het

vrachtverkeer. Tegelijkertijd ontsluiten rivieren als de Rijn

een groot deel van het continent voor de zeer concurre-

rende binnenvaart. Spoorlijnen en wegen zijn eenvou-

diger aan te leggen in het vlakkere Noord-Europa.

De derde factor is de omvang van de containerschepen

waarmee lading van en naar Europa verscheept wordt.

Het is per container goedkoper om vanuit het Verre

Oosten hele grote schepen naar Noord-Europa te laten

varen dan kleinere schepen naar Zuid-Europese havens.

Inzet van hele grote schepen is hier niet rendabel

vanwege de kleinere volumes.

N

EW

SOY RAPE PALM WOOD STRAW WASTE ALGEASUGARCANE

VEGTABLE OILS BIO-ETHANOL LIGNIN OIL

METHYLESTERS

FEEDSTOCKS GENERATION 1 GENERATION 2 GENERATION 3

INTERMEDIATES

BUILDINGBLOCKS

PRODUCTS

GLYCERINE

BIOFUELSBIODIESEL

BIOFUELSBIO-ETHANOL

BIO-POLYMERSBIO-PLASTICS

CURRENTLY AVAILABLE IN ROTTERDAMNOT YET PRACTISED IN ROTTERDAM

CHEMICALS POWER & HEAT

BIO-ETHYLENEBIO-MONO-ETHYLENE GLYCOL

AROMATICS SYNGAS

WHEAT CORN

P.82 P.83


5_AgendaIn hoofdstuk 4 is beschreven wat de opgaven zijn om de Global Hub en Euro-pe’s Industrial Cluster te realiseren. De vraag die centraal staat in de uitvoerings-agenda is: ‘Wat gaan we doen om de Havenvisie 2030 te realiseren?’ Die vraag wordt beantwoord door aan te geven wat de acties zijn om de Global Hub, Euro-pe’s Industrial Cluster en de tien succes-factoren uit hoofdstuk 4 te realiseren. Alle acties staan in de agenda overzichte-lijk op een rij. De agenda begint met een overzicht met hoofddoelstellingen voor de Global Hub, voor Europe’s Industrial Cluster en voor elk van de tien succes-factoren en zoomt daarna verder in.

In het algemeen geldt dat de discrepantie tussen de

snelheid waarmee de wereld verandert, en dus de

snelheid van han-delen die nodig is, en de stroperigheid

van overlegstructuren en besluitvorming steeds groter

wordt. Haven en industrie verliezen als motor van de

economie zo kostbare tijd. Het tempo van plan-,

besluitvorming en realisatie moet omhoog. Bij alle

partijen. Versnellen is het credo als het gaat om de

realisatie van deze visie.

P.84 P.85

_ Beleidscontext gemeente, regio, provincie, Rijk en Europese Unie: Versterken en vernieuwen van de Rotterdamse Mainport

De ambities die in de Havenvisie worden gepresenteerd

staan niet op zichzelf. De Havenvisie is onderdeel van een

ruimtelijk- en sociaal-economische ontwikkelingsrichting

die breed wordt ondersteund. De verdere versterking en

vernieuwing van de Rotterdamse Mainport is een breed

gedeelde ambitie van de Europese Commissie, het Rijk, de

lagere overheden, het bedrijfsleven en kennisinstellingen.

Al deze actoren zijn het erover eens dat de economische

kracht van de Rotterdamse regio, en meer in het algemeen

van Nederland, ligt in de aanwezigheid van een maritiem

en logistiek netwerk van wereldklasse.

Op Europees niveau draagt de Havenvisie bij aan de doelen

die de Europese Commissie op 28 maart 2011 heeft

gepresenteerd in de White Paper ‘Roadmap to a Single

European Transport Area – Towards a competitive and

resource efficiënt transport system’.

Op nationaal niveau wordt grote betekenis toegekend aan

de versterking van Mainport Rotterdam. Deze ambitie staat

verwoord in het regeerakkoord van het kabinet Rutte 1 en

in de beleidsbrief Infrastructuur en Milieu van 26 november

2010. In de bedrijfslevenbrief van het Ministerie van EL&I

(3 februari 2011) worden logistiek en chemie gepresenteerd

als belangrijke topsectoren van de Nederlandse economie.

Binnen de MIRT Verkenning Antwerpen – Rotterdam

(VAR) is geconcludeerd dat de verdere uitwerking van de

maritieme en logistieke kracht een hoofdopgave vormt voor

de toekomst van het VAR-gebied. Binnen de Havenalliantie

(alliantie met Nederlandse zeehavens) wordt gezamenlijk

onderzoek verricht en waar mogelijk afgestemd.

Op bovenregionaal niveau speelt versterking en vernieu-

wing van de Rotterdamse Mainport eveneens een promi-

nente rol in de ruimtelijk-economische koers die wordt

uitgestippeld. In de Gebiedsagenda Zuidvleugel waarover

de Zuidvleugelpartners en het Rijk in het BO MIRT van 10

november 2010 overeenstemming hebben bereikt, vormt

de verdere ontwikkeling van de Rotterdamse Mainport een

belangrijke ambitie. Deze ambitie krijgt verder gestalte in

de uitwerking van de Economische Agenda Zuidvleugel,

waarin de topsectoren transport & logistiek, maritiem en

chemie zijn benoemd als de stuwende sectoren van de

Zuidvleugeleconomie die de komende jaren een extra

impuls moeten krijgen. Daarnaast wordt er binnen het

DelTri Platform gewerkt aan de ontwikkeling van een

maritieme en logistieke topregio binnen het gebied

Maasvlakte 2 – Moerdijk/ West Brabant. Binnen DelTri

worden gezamenlijke prioriteiten t.a.v. bereikbaarheid,

investeringen in natte en droge bedrijventerreinen, de

arbeidsmarkt en de leefkwaliteit vastgesteld. In de Rijn-

Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie overleggen

publieke en private partijen over een harmonieuze

ontwikkeling van economie en natuur in deze delta.

Op regionaal en lokaal niveau speelt versterking en

vernieuwing van de Rotterdamse Mainport eveneens een

grote rol. Het economisch programma van de gemeente

Rotterdam, de economische koers van de Stadsregio

Rotterdam (Regionaal Strategische Agenda), het pro-

gramma Stadshavens Rotterdam, het programma Clean

Tech Delta en het programma Deltapoort ruimen alle een

belangrijke plaats in voor de verdere ontwikkeling van het

haven- en industriecomplex.


De belangrijkste, cruciale acties uit de voorgaande hoofd-

stukken laten zich rubriceren naar vijf thema’s: Europe’s

Industrial Cluster, Global Hub, bereikbaarheid, leefomge-

ving en innovatie.

_ Transitie van de industrieDiversificatie en verduurzaming van energieopwekking,

CCS, ontwikkeling van biobased chemie en cluster-

vorming van de industrie binnen Rotterdam én integratie

van de industriële clusters van Antwerpen en Rotterdam

zijn essentieel om te zorgen dat het (petro)chemische en

energiecluster zijn vitaliteit en internationale concurren-

tiepositie behoudt.

Integratie van het Antwerps en het Rotterdams industrieel

cluster biedt bedrijven in Antwerpen en in Rotterdam

concurrentievoordelen doordat ze efficiënter kunnen

produceren. Zonder deze integratie worden efficiency-

voordelen minder groot waardoor het aantrekken van

investeringen in beide gebieden moeilijker zal zijn.

Zonder verbreding en verduurzaming van energieop-

wekking en groei van biobased chemie is de industrie in

Rotterdam in 2030 nog steeds volledig afhankelijk van

fossiele grondstoffen. CCS is nodig als bijdrage in het

tegengaan van mondiale klimaatverandering.

_ Efficiënte logistieke ketens in een Europees netwerkHavens worden steeds meer benaderd als een schakel

in mondiale logistieke ketens. Achterlandbereikbaarheid

wordt daardoor steeds belangrijker voor de concurrentie-

positie van havens. Voor verladers zijn efficiency en

betrouwbaarheid van het transportsysteem essentieel.

Het realiseren van efficiënte, duurzame logistieke ketens

inclusief een netwerk van inland hubs en uitbreiding van

het Europese spoor- en binnenvaartnetwerk is een

majeure opgave.

_Verbeteren van de bereikbaarheid

Bereikbaarheid is essentieel voor het succes van de

haven. Alle scenario’s laten een forse groei van met

name de containerstromen zien. Om de bereikbaarheid

van de haven in de toekomst te garanderen is nodig dat

een aantal ontbrekende schakels in het rijkswegennet

in de regio Rijnmond snel wordt gerealiseerd. Het gaat

daarbij met name om de Blankenburgtunnel en de

A4-Zuid. Tegelijkertijd moet de infrastructuur door actief

verkeersmanagement beter benut worden om de files

tegen te gaan. Zonder efficiencyverbetering van logis-

tieke ketens, verkeersmanagement, de aanleg van

nieuwe infrastructuur en de verbetering van het openbaar

vervoer, dreigt het verkeer dagelijks vast te staan en

zullen verladers uitwijken naar andere havens dan

Rotterdam. Dat leidt tot verslechtering van de concur-

rentiepositie en economische schade.

_ Verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving

Het verkleinen van de overlast voor de omgeving is

essentieel voor het succes van de haven van de

toekomst. De Rijnmond moet een regio zijn waar mensen

graag wonen en recreëren. Waar regiobewoners forse

milieuhinder (stank, geluid, files) ervaren moet dat

aangepakt worden. Tegelijkertijd betekent het dat,

afgezien van het Stadshavensgebied, geen woningen of

andere overlastgevoelige functies gerealiseerd moeten

worden vlakbij de haven. Dat zorgt er immers voor dat de

overlast weer toeneemt. Als de overlast gelijk blijft of

zelfs toeneemt, dan betekent dat dat de aantrekkelijkheid

van de regio voor bewoners en bedrijven vermindert en

het draagvlak voor ontwikkeling van de haven afkalft.

_Innoveren

Voor het realiseren van de visie zijn innovaties en vooral

de grootschalige toepassing ervan essentieel. Van

procesoptimalisatie en ketenintegratie in de industrie

en het realiseren van snelle terminal equipment tot het

verschonen van transportmiddelen. Dwars door de haven

en in het achterland zijn innovaties noodzakelijk om

efficiency- en duurzaamheiddoelstellingen te realiseren.

Dat betekent investeren in kennisontwikkeling en de

toepassing ervan. Nederland kan in de toekomst moeilijk

concurreren op basis van traditionele productiefactoren.

Het is zaak gericht te investeren in ontwikkeling en

toepassing van kennis die de traditioneel sterke sectoren

van de Nederlandse economie verder brengt. Sociale

innovatie is daar een belangrijk onderdeel van. Net als

vernieuwing van weten regelgeving, van onderwijs,

van verkeersmanagement etc.

P.86 P.87

_ Samenwerking havenbedrijven

Samenwerking tussen de havenbedrijven van Rotterdam en

andere zeehavens heeft als oogmerk dat ze leidt tot voordeel

voor klanten of de samenleving, zoals een maximaal effect

van besteding van schaarse middelen of het optimaliseren

van het gebruik van ruimte aan diep vaarwater. Organisato-

rische integratie in de vorm van bijvoorbeeld een Nationale

Havenholdingis geen doel op zich.

De zeehavens van Dordrecht en Moerdijk kunnen binnen

een aantal jaren volledig geïntegreerd zijn met die van

Rotterdam. Economisch functioneren ze in hoge mate al als

één, zodat het logisch is beheer, ontwikkeling, exploitatie,

afwikkeling van het scheepvaartverkeer, toezicht etc. ook

in één hand te brengen.

De havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam werken

nu op projectbasis samen in met name de exploitatie van de

Betuweroute (Keyrail) en ict-infrastructuur voor uitwisse-

ling van informatie over logistiek (Portbase). Waar dat

relevant is en wordt deze samenwerking de komende

periode uitgebouwd. Het kan daarbij bijvoorbeeld gaan

om gezamenlijke ontsluiting van het achterland door de

ontwikkeling van multimodale terminals. Beide havens

zijn sterk, en vullen elkaar aan, in nat massagoed. Ook

worden in beide havens veel kolen overgeslagen. Een aantal

bedrijven is in beide havens gevestigd en beschouwt de

regio Amsterdam-Rotterdam als één. Dat maakt dat

samenwerking of zelfs integratie van de havenbedrijven

kan leiden tot synergievoordelen.

Wat betreft samenwerking met Zeeland Seaports ligt het

accent op het versterken van de pijpleidinginfrastructuur

om de chemieclusters aan elkaar te koppelen.

Met Eemshaven ligt commerciële samenwerking

vooralsnog minder voor de hand. Kennis wordt al wel

gedeeld.

Binnen Nederland komt zo op organische wijze een

vergaande samenwerking op een steeds hoger schaalniveau

tot stand. Op korte termijn tussen Rotterdam, Dordrecht

en Moerdijk. Op langere termijn ligt mogelijk integratie met

Amsterdam en Zeeland in het verschiet. In de discussie

daarover moet altijd leidend zijn of klanten en/of samen-

leving er op vooruit gaan. Symbolische samenwerking in de

vorm van bijvoorbeeld gezamenlijke promotie heeft weinig

zin zolang er niet commercieel wordt samengewerkt.

Samenwerking met Antwerpen en de andere Vlaamse

havens kan de concurrentiepositie van de havencomplexen

in de Rijn-Schelde delta versterken. Door samen de

achterlandinfrastructuur verder te ontwikkelen wordt de

positie sterker ten opzichte van met name de Noord-Duitse

havens (Global Hub). Door tegelijkertijd aan de zeekant met

elkaar te concurreren houden de havens (en overslagbedrij-

ven) elkaar scherp. Uitbreiding van de pijpleidinginfra

tussen Antwerpen en Rotterdam versterkt de veelal

complementaire chemische clusters in beide havens

(Europe’s Industrial Cluster).

Concurrentieoverwegingen moeten in een verenigd Europa

geen rol spelen in discussies over bijvoorbeeld de IJzeren

Rijn en de verdieping van de Westerschelde.


Op de volgende pagina’s is de uitvoeringsagenda van

Port Compass vormgegeven door alle acties en opgaven

die in de hoofdstukken hiervoor de revue gepasseerd zijn

zo kort, overzichtelijk en logisch mogelijk op te schrijven

en te ordenen. Daarbij is bij de Global Hub en Europe’s

Industrial Cluster datgene gezet dat echt specifiek daar

thuishoort. De activiteiten die beide concepten schragen

zijn ondergebracht bij de tien succesfactoren zoals die in

hoofdstuk 3 zijn beschreven.

Het realiseren van de Havenvisie is een gedeelde

verantwoordelijkheid van bedrijfsleven, overheid en

Havenbedrijf. Samenwerking is essentieel voor het

succes van de Havenvisie. Maar omdat ‘gedeelde

verantwoordelijkheid’ in de praktijk vaak ‘geen verant-

woordelijkheid’ betekent, is er voor gekozen per actie één

partij eerstverantwoordelijk te maken. Deze is genoemd

onder de kolom ‘trekker’.

Per actie is ook aangeven in welk tijdvak deze moet zijn

afgerond.

De Havenvisie 2030 verwoordt de visie zoals die eind

2011 breed gedragen wordt. Dit document, en daarmee

de agenda, zal de komende jaren op onderdelen aan

bijstelling onderhevig zijn. Dat blijkt al uit het feit dat aan

de in mei gepresenteerde Ontwerp-Havenvisie vijf

maanden later een extra succesfactor is toegevoegd. De

eurocrisis heeft immers duidelijk gemaakt hoe belangrijk

de lange tijd voor vanzelfsprekend aangenomen Euro-

pese economische integratie is. De komende jaren wordt

de voortgang van de agenda gevolgd en zal het Haven-

bedrijf hierover jaarlijks rapporteren. Tegelijkertijd zal

worden bekeken of bijstelling in de zin van versnelling of

vertraging van acties, of het opvoeren van nieuwe acties

nodig is. Het is de bedoeling deze monitoring samen met

Deltalinqs, gemeente, Rijk en anderen vorm te geven.

Deze voortdurende monitoring en bijstelling is een van

de belangrijkste manieren om inhoud te geven aan de

eerder genoemde flexibiliteit die zo belangrijk is in een

steeds sneller veranderende wereld. Andere manieren

waarop de haven zich snel wil kunnen aanpassen op

veranderingen zijn onder andere het invoeren van

koepelvergunningen waardoor bedrijven sneller kunnen

uitbreiden c.q. zich vestigen, in bestemmingsplannen

meer ruimte voor verschillende activiteiten creëren, het

hanteren van ruimtelijke reserveringen voor mogelijk in

de toekomst aan te leggen infrastructuur, het ruim

dimensioneren van infrastructuur zodat er niet direct

knelpunten ontstaan bij schaalvergroting in de scheep-

vaart of op het spoor, het gefaseerd aanleggen van

Maasvlakte 2, transitie experimenten en het hanteren van

een ruimtelijke ‘strategische reserve’ zodat kan worden

ingespeeld op onvoorziene ontwikkelingen.

P.88 P.89

Voor de global hub

InVesterIngsklImaat

ruImte

bereIkbaarheId

scheepVaart

mIlIeu, VeIlIgheId en leefomgeVIng

stad en regIo

Werk

InnoVatIe

Voor beIde

Voor europe’s IndustrIal cluster

Wat gaan We doen om de havenvisie 2030 te realiseren?

De overslagcapaciteit vergroten en de hubfunctie uitbouwen.De verbinding met multimodale vervoersknooppunten in het achterland verbeteren. De efficiëntie van de logistieke ketens verbeteren. Informatiestromen verbeteren.De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren. Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten aantrekken.

De prijs/kwaliteitverhouding van de Rotterdamse haven verbeteren. Inspecties en toezicht verbeteren. Klantvriendelijke overheid realiseren, die snel en bedrijfsmatig functioneert. Gezamenlijk acquireren. Het aandeel geschillenbeslechting volgens Nederlands recht in (inter-)nationale shipping contracten vergroten.

De ruimte efficiënter benutten. Stadshavens herontwikkelen. Flexibiliteit houden in de ruimtelijke ontwikkeling van de haven. Ruimte voor mogelijk toekomstig gebruik reserveren.

Infrastructuur beter benutten.Het hoofdwegennet ontlasten. Infrastructuur uitbreiden en knelpunten verhelpen.

Jongeren interesseren voor de haven.In- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten. Aantrekkelijk werkgeverschap stimuleren. De personeelsbehoefte en het aanbod strategisch plannen.

Het kennisniveau verhogen.Mogelijkheden voor het toepassen van nieuwe kennis vergroten.Innovatieprioriteiten stellen.

De vaartijden van zeeschepen optimaliseren. Het hoge veiligheidsniveau voor de scheepvaart handhaven.

Het hoge veiligheidsniveau voor omwonenden handhaven. De milieugebruiksruimte efficiënt gebruiken. Verbeteren kwaliteit leefomgeving. De gezondheidsrisico’s verminderen. Milieu-emissies beperken. Dubbele doelstelling: de kwaliteit van de leefomgeving én de kwaliteit van de haven verbeteren.

Wonen en werken in en rond de haven aantrekkelijker maken.

De industrie in Rotterdam clusteren. De Rotterdamse industrie met Moerdijk, Antwerpen, Vlissingen en Terneuzen verbinden. Energie opwekken met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen. Faciliteiten voor afvang, opslag, transport en handel in CO2 creëren.Biobased chemie ontwikkelen. De productiecapaciteit vergroten en productieassets vernieuwen. Hoogwaardige industriegerelateerde activiteiten in de regio aantrekken.

Wet- en regelgeVIng De kwaliteit van weten regelgeving verhogen, door omgevingsrecht te vernieuwen.

europaKrachtig Europees beleid voeren en instituties ontwikkelen. Een efficiënt Europees transport- en logistiek systeem realiseren. Industrie- en energiepolitiek voeren.

© 2011gemaakt door:

11091-HBR-Overzichtskaart-vs071111.indd 1-2 09-11-11 13:40

_Visie 2030

Rotterdam is in 2030 Europa’s belangrijkste haven- en industriecomplex. Het is een ijzersterke combinatie van Global Hub en Europe’s Industrial Cluster, die beide koploper zijn op het gebied van efficiëntie en duurzaamheid. Rotterdam is nauw verbonden met Noordwest-Europese industriële en logistieke knooppunten. Toonaangevende bedrijven investeren blijvend in de meest moderne facilititeiten. Nauwe samenwerking tussen bedrij-ven, overheden en kennis-instellingen leidt tot een hoogwaardige arbeidsmarkt en leefomgeving en uitmuntende bereikbaarheid. Aanpassingsvermo-gen is het handelsmerk. Hierdoor is het complex in 2030 een belangrijke pijler onder de welvaart van de regio, Nederland en Europa.


Voor de global hub

InVesterIngsklImaat

ruImte

bereIkbaarheId

scheepVaart

mIlIeu, VeIlIgheId en leefomgeVIng

stad en regIo

Werk

InnoVatIe

Voor beIde

Voor europe’s IndustrIal cluster

Wat gaan We doen om de havenvisie 2030 te realiseren?

De overslagcapaciteit vergroten en de hubfunctie uitbouwen.De verbinding met multimodale vervoersknooppunten in het achterland verbeteren. De efficiëntie van de logistieke ketens verbeteren. Informatiestromen verbeteren.De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren. Hoogwaardige havengerelateerde activiteiten aantrekken.

De prijs/kwaliteitverhouding van de Rotterdamse haven verbeteren. Inspecties en toezicht verbeteren. Klantvriendelijke overheid realiseren, die snel en bedrijfsmatig functioneert. Gezamenlijk acquireren. Het aandeel geschillenbeslechting volgens Nederlands recht in (inter-)nationale shipping contracten vergroten.

De ruimte efficiënter benutten. Stadshavens herontwikkelen. Flexibiliteit houden in de ruimtelijke ontwikkeling van de haven. Ruimte voor mogelijk toekomstig gebruik reserveren.

Infrastructuur beter benutten.Het hoofdwegennet ontlasten. Infrastructuur uitbreiden en knelpunten verhelpen.

Jongeren interesseren voor de haven.In- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten. Aantrekkelijk werkgeverschap stimuleren. De personeelsbehoefte en het aanbod strategisch plannen.

Het kennisniveau verhogen.Mogelijkheden voor het toepassen van nieuwe kennis vergroten.Innovatieprioriteiten stellen.

De vaartijden van zeeschepen optimaliseren. Het hoge veiligheidsniveau voor de scheepvaart handhaven.

Het hoge veiligheidsniveau voor omwonenden handhaven. De milieugebruiksruimte efficiënt gebruiken. Verbeteren kwaliteit leefomgeving. De gezondheidsrisico’s verminderen. Milieu-emissies beperken. Dubbele doelstelling: de kwaliteit van de leefomgeving én de kwaliteit van de haven verbeteren.

Wonen en werken in en rond de haven aantrekkelijker maken.

De industrie in Rotterdam clusteren. De Rotterdamse industrie met Moerdijk, Antwerpen, Vlissingen en Terneuzen verbinden. Energie opwekken met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen. Faciliteiten voor afvang, opslag, transport en handel in CO2 creëren.Biobased chemie ontwikkelen. De productiecapaciteit vergroten en productieassets vernieuwen. Hoogwaardige industriegerelateerde activiteiten in de regio aantrekken.

Wet- en regelgeVIng De kwaliteit van weten regelgeving verhogen, door omgevingsrecht te vernieuwen.

europaKrachtig Europees beleid voeren en instituties ontwikkelen. Een efficiënt Europees transport- en logistiek systeem realiseren. Industrie- en energiepolitiek voeren.


11091-HBR-Overzichtskaart-vs071111.indd 1-2 09-11-11 13:40

P.90 P.91

Verhogen van de terminal productiviteit.

Realiseren van een crude oil hub.

Realiseren van een LNG-hub.

Realiseren van een terminal voor biomassa-overslag.

Optimaliseren van de interne containerlogistiek op de Maasvlakte.

Realiseren van voldoende binnenvaart, rail- en feederfaciliteiten.

Verbeteren van de kwaliteit, efficiency en capaciteit van multimodale inland terminals.

Verbeteren van de frequentie en de betrouwbaarheid van spoor- en binnenvaartdiensten en vergroten van het aantal bestemmingen in het achterland.

Meer extended gates in het achterland ontwikkelen, zodat administratieve- en douanehandelingen op meer locaties plaats kunnen vinden.

Samen met andere zeehavens het Europese achterlandnetwerk ontwikkelen.

Beter coördineren van de afhandeling van vervoersstromen tussen reders, terminals, dienstverleners, havenmeester en achterlandvervoerders.

Versnellen van de turnaround van zeeschepen door de ontwikkeling van een pitstopbenadering.

Bundelen van lading op rail- of barge service centra voor vervoer van en naar het achterland.

Klantvriendelijker en efficiënter maken van overheidsinspecties, toezicht en controle.

Optimaliseren van de containerbinnenvaart en het containerspoorvervoer.

Ontwikkelen van sturingselementen voor het voorkomen van onnodig en leeg transport.

Ontwikkelen van een nationaal port community systeem.

Ontwikkelen van een samenhangend informatiesysteem tussen mondiale zeehavens.

Inrichten van een open ICT-platform voor naadloze informatievoorziening in het logistieke systeem (Actie 1 Agenda Topsector Logistiek).

Doorontwikkelen van een mondiale marktplaats voor prijsbepaling van non-ferro metalen, minerale olieproducten en biomassa.

Aantrekken van hoogwaardige gespecialiseerde logistieke servicebedrijven.

Versterken van de business community (handel, financieel, ingenieurs, legal, IT) rondom logistiek.

Modal shift afspraken maken met nieuwe en bestaande terminals.

Eisen stellen aan de emissies van vrachtwagens, treinen, zee- en binnenvaart.

Stimuleren van het gebruik van biobrandstoffen voor transport.

Ontwikkelen van small scale LNG en van aanbod van LNG als bunkerbrandstof.

Inzetten van milieuzonering als instrument om de footprint van transport te verminderen.

Intensivering van het gebruik van walstroom door binnenvaart- en ferryschepen.

De overslagcapaciteit vergroten en De hubfunctie uitbouwen

De verbinDing met multimoDale vervoersknooppunten in het

achterlanD verbeteren

informatiestromen verbeteren

De efficiëntie van De logistieke ketens verbeteren

hoogwaarDige havengerelateerDe activiteiten

aantrekken

De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren

Global Hub

TREKKER

HbR

Bedrijfsleven

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

HbR

Rijk

Overheid

HbR

Port Base

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Gemeente

HbR

Bedrijfsleven

Gemeente

HbR

Rijk

HbR

HbR

Overheid

PERIODE


11091-HBR-Gobalhub-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:27

_Visie

Rotterdam is in 2030 het toonaangevende Europese knooppunt voor mondiale en intra-Europese goederenstromen. Dé Global Hub van Europa voor containers, fuel- en energy-stromen.Rotterdam vormt met het achterland een geïnte-greerd netwerk. Rotterdam is koploper op het gebied van duurzame en efficiënte ketens.


Verhogen van de terminal productiviteit.

Realiseren van een crude oil hub.

Realiseren van een LNG-hub.

Realiseren van een terminal voor biomassa-overslag.

Optimaliseren van de interne containerlogistiek op de Maasvlakte.

Realiseren van voldoende binnenvaart, rail- en feederfaciliteiten.

Verbeteren van de kwaliteit, efficiency en capaciteit van multimodale inland terminals.

Verbeteren van de frequentie en de betrouwbaarheid van spoor- en binnenvaartdiensten en vergroten van het aantal bestemmingen in het achterland.

Meer extended gates in het achterland ontwikkelen, zodat administratieve- en douanehandelingen op meer locaties plaats kunnen vinden.

Samen met andere zeehavens het Europese achterlandnetwerk ontwikkelen.

Beter coördineren van de afhandeling van vervoersstromen tussen reders, terminals, dienstverleners, havenmeester en achterlandvervoerders.

Versnellen van de turnaround van zeeschepen door de ontwikkeling van een pitstopbenadering.

Bundelen van lading op rail- of barge service centra voor vervoer van en naar het achterland.

Klantvriendelijker en efficiënter maken van overheidsinspecties, toezicht en controle.

Optimaliseren van de containerbinnenvaart en het containerspoorvervoer.

Ontwikkelen van sturingselementen voor het voorkomen van onnodig en leeg transport.

Ontwikkelen van een nationaal port community systeem.

Ontwikkelen van een samenhangend informatiesysteem tussen mondiale zeehavens.

Inrichten van een open ICT-platform voor naadloze informatievoorziening in het logistieke systeem (Actie 1 Agenda Topsector Logistiek).

Doorontwikkelen van een mondiale marktplaats voor prijsbepaling van non-ferro metalen, minerale olieproducten en biomassa.

Aantrekken van hoogwaardige gespecialiseerde logistieke servicebedrijven.

Versterken van de business community (handel, financieel, ingenieurs, legal, IT) rondom logistiek.

Modal shift afspraken maken met nieuwe en bestaande terminals.

Eisen stellen aan de emissies van vrachtwagens, treinen, zee- en binnenvaart.

Stimuleren van het gebruik van biobrandstoffen voor transport.

Ontwikkelen van small scale LNG en van aanbod van LNG als bunkerbrandstof.

Inzetten van milieuzonering als instrument om de footprint van transport te verminderen.

Intensivering van het gebruik van walstroom door binnenvaart- en ferryschepen.

De overslagcapaciteit vergroten en De hubfunctie uitbouwen

De verbinDing met multimoDale vervoersknooppunten in het

achterlanD verbeteren

informatiestromen verbeteren

De efficiëntie van De logistieke ketens verbeteren

hoogwaarDige havengerelateerDe activiteiten

aantrekken

De ecologische footprint van logistieke ketens minimaliseren

Global Hub

TREKKER

HbR

Bedrijfsleven

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

HbR

Rijk

Overheid

HbR

Port Base

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Gemeente

HbR

Bedrijfsleven

Gemeente

HbR

Rijk

HbR

HbR

Overheid

PERIODE


11091-HBR-Gobalhub-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:27

_Visie

Het Rotterdamse industriële en energiecomplex functioneert in 2030 als een geïntegreerd cluster met Antwerpen en is daarmee het grootste, meest moderne en meest duurzame petro-chemie- en energiecomplex van Europa. Dit complex concurreert op wereldschaal door de grote clustervoordelen, geïntegreerde supply chains en energie-efficiëntie. De transitie naar duurzame energieopwekking en biobased chemicals is in volle gang.

P.92 P.93

Aanleggen van verbindende pijpleidingen tussen bedrijven in Rotterdam.

Realiseren van co-siting.

Hergebruiken van afval- en reststoffen.

Stimuleren van supply chain-integratie tussen bedrijven.

Realisatie van een optimale utility infrastructuur.

Realiseren van volledig hergebruik van restwarmte.

Benutten van industriële restwarmte voor stedelijke toepassing en in de tuinbouw.

Optimaliseren van de energie-efficiëntie van de industrie in de haven.

Ontwikkelen van nieuwe opslagtechnologie voor energie.

Realiseren van smart grids voor elektriciteit.

Uitbreiden van de capaciteit van het hoogspanningsnet en optimalisatie van de interconnectiviteit.

Verhogen van de bijstook van biomassa in kolencentrales

De Stoompijp Botlek realiseren.

Gebruiken van dakoppervlak voor de opwekking van zonne-energie.

Stimuleren van de productie van tweede generatie biobrandstoffen.

Ontwikkelen van tweede en derde generatie bio-based chemie, die aansluit bij het bestaande industrieel cluster.

Realiseren van een synthesegascluster op basis van biomassa, kolen en olieresidu met CCS (CO2-opvang en -opslag).

Importeren van gecertificeerde biomassa.

Verlagen van de importheffingen op grondstoffen voor biobased chemie.

Doorontwikkelen van enzymtechnologie voor de productie van biobrandstoffen en chemicaliën.

Realiseren van een open infrastructuur voor CO2-transport en -opslag en een CO2-overslagterminal.

Implementeren en toepassen van een CO2-emissie en handelssysteem.

Creëren van nieuwe afzetmogelijkheden voor afgevangen CO2.

Mogelijkheden creëren voor permanente CO2-opslag in (lege) offshore gas- en olievelden.

Moderniseren van petrochemie en raffinage.

Extra productiecapaciteit bouwen.

Verhogen van het productieaandeel van laagzwavelige brandstoffen.

Verhogen van de productie van biobrandstoffen.

Aantrekken van gespecialiseerde servicebedrijven.

Versterken van de industriële dienstverlening.

Versterken van de business community (handel, financieel, ingenieurs, legal, IT) rondom industrie.

Pijpleidingen aanleggen tussen Antwerpen, Terneuzen, Vlissingen, Moerdijk en Rotterdam.

De inDustrie in rotterDam clusteren

De rotterDamse inDustrie met moerDijk, antwerpen, Vlissingen

en terneuzen VerbinDen

Faciliteiten Voor aFVang, opslag, transport en hanDel

in co2 creëren

energie opwekken met een hoger aanDeel

hernieuwbare gronDstoFFen

De proDuctiecapaciteit Vergroten en proDuctieassets Vernieuwen

hoogwaarDige inDustrie- gerelateerDe actiViteiten in

De regio aantrekken

biobaseD chemie ontwikkelen

EuropE’s IndustrIal

ClustEr

TREkkER PERIODE

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Tennet

Bedrijfsleven

HbR

Rijk/Europa

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Rijk

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Gemeente


11091-HBR-Industrial Cluster-vs071111.indd 1-2 07-11-11 10:59


Aanleggen van verbindende pijpleidingen tussen bedrijven in Rotterdam.

Realiseren van co-siting.

Hergebruiken van afval- en reststoffen.

Stimuleren van supply chain-integratie tussen bedrijven.

Realisatie van een optimale utility infrastructuur.

Realiseren van volledig hergebruik van restwarmte.

Benutten van industriële restwarmte voor stedelijke toepassing en in de tuinbouw.

Optimaliseren van de energie-efficiëntie van de industrie in de haven.

Ontwikkelen van nieuwe opslagtechnologie voor energie.

Realiseren van smart grids voor elektriciteit.

Uitbreiden van de capaciteit van het hoogspanningsnet en optimalisatie van de interconnectiviteit.

Verhogen van de bijstook van biomassa in kolencentrales

De Stoompijp Botlek realiseren.

Gebruiken van dakoppervlak voor de opwekking van zonne-energie.

Stimuleren van de productie van tweede generatie biobrandstoffen.

Ontwikkelen van tweede en derde generatie bio-based chemie, die aansluit bij het bestaande industrieel cluster.

Realiseren van een synthesegascluster op basis van biomassa, kolen en olieresidu met CCS (CO2-opvang en -opslag).

Importeren van gecertificeerde biomassa.

Verlagen van de importheffingen op grondstoffen voor biobased chemie.

Doorontwikkelen van enzymtechnologie voor de productie van biobrandstoffen en chemicaliën.

Realiseren van een open infrastructuur voor CO2-transport en -opslag en een CO2-overslagterminal.

Implementeren en toepassen van een CO2-emissie en handelssysteem.

Creëren van nieuwe afzetmogelijkheden voor afgevangen CO2.

Mogelijkheden creëren voor permanente CO2-opslag in (lege) offshore gas- en olievelden.

Moderniseren van petrochemie en raffinage.

Extra productiecapaciteit bouwen.

Verhogen van het productieaandeel van laagzwavelige brandstoffen.

Verhogen van de productie van biobrandstoffen.

Aantrekken van gespecialiseerde servicebedrijven.

Versterken van de industriële dienstverlening.

Versterken van de business community (handel, financieel, ingenieurs, legal, IT) rondom industrie.

Pijpleidingen aanleggen tussen Antwerpen, Terneuzen, Vlissingen, Moerdijk en Rotterdam.

De inDustrie in rotterDam clusteren

De rotterDamse inDustrie met moerDijk, antwerpen, Vlissingen

en terneuzen VerbinDen

Faciliteiten Voor aFVang, opslag, transport en hanDel

in co2 creëren

energie opwekken met een hoger aanDeel

hernieuwbare gronDstoFFen

De proDuctiecapaciteit Vergroten en proDuctieassets Vernieuwen

hoogwaarDige inDustrie- gerelateerDe actiViteiten in

De regio aantrekken

biobaseD chemie ontwikkelen

EuropE’s IndustrIal

ClustEr

TREkkER PERIODE

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Tennet

Bedrijfsleven

HbR

Rijk/Europa

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Rijk

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Gemeente


11091-HBR-Industrial Cluster-vs071111.indd 1-2 07-11-11 10:59

P.94 P.95

Gematige ontwikkeling van de zeehavengelden.

Gematigde ontwikkeling van de kosten van havendienstverlening.

Gematigde ontwikkeling van de publieke lasten.

Versnellen en beperken van de inspecties van schip, lading en beveiliging (‘high trust benadering’).

Eén loket oprichten voor havenvergunningaanvragen.

Versnellen van de bestuurlijke besluitvorming.

Voorkomen van tegenstrijdige eisen bij vergunningtrajecten.

De brandweer integraal betrekken bij vergunningverlening.

Uitvoeren van het programma ‘Eenvoudig Beter’.

Gezamenlijke acquisitie van havengerelateerde zakelijke dienstverlening, hoofdkantoren en shared service centra met NFIA, RIA en HbR.

Zorgen voor een aantrekkelijk �scaal klimaat.

Stimuleren van een bewuste keuze voor Nederlands recht, arbitrage en contracten (‘Leave your legal footprint in Rotterdam’).

DE PRIJS/KWALITEITVERHOUDING VAN DE ROTTERDAMSE HAVEN

VERBETEREN

INSPECTIES EN TOEZICHT VERBETEREN

GEZAMENLIJK ACQUIREREN

KLANTVRIENDELIJKE OVERHEID CREËREN, DIE SNEL EN

BEDRIJFSMATIG FUNCTIONEERT

HET AANDEEL GESCHILLENBESLECHTING VOLGENS NEDERLANDS RECHT

IN (INTER-)NATIONALE SHIPPING CONTRACTEN VERGROTEN

INVESTERINGS -KLIMAAT

TREKK ER PERIO DE

O verheid

Havenmeester

G emeente

G emeente

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

HbR

DLNST

Bedrijfsleven

HbR


11091-HBR-Investeringsklimaat-vs121111.indd 1-2 12-10-11 13:14

_Ambitie

De Rotterdamse haven wil tot 2030 € 25 tot 35 miljard aan private investeringen aantrekken van bedrijven die leidend zijn in hun markt.


Gematige ontwikkeling van de zeehavengelden.

Gematigde ontwikkeling van de kosten van havendienstverlening.

Gematigde ontwikkeling van de publieke lasten.

Versnellen en beperken van de inspecties van schip, lading en beveiliging (‘high trust benadering’).

Eén loket oprichten voor havenvergunningaanvragen.

Versnellen van de bestuurlijke besluitvorming.

Voorkomen van tegenstrijdige eisen bij vergunningtrajecten.

De brandweer integraal betrekken bij vergunningverlening.

Uitvoeren van het programma ‘Eenvoudig Beter’.

Gezamenlijke acquisitie van havengerelateerde zakelijke dienstverlening, hoofdkantoren en shared service centra met NFIA, RIA en HbR.

Zorgen voor een aantrekkelijk �scaal klimaat.

Stimuleren van een bewuste keuze voor Nederlands recht, arbitrage en contracten (‘Leave your legal footprint in Rotterdam’).

DE PRIJS/KWALITEITVERHOUDING VAN DE ROTTERDAMSE HAVEN

VERBETEREN

INSPECTIES EN TOEZICHT VERBETEREN

GEZAMENLIJK ACQUIREREN

KLANTVRIENDELIJKE OVERHEID CREËREN, DIE SNEL EN

BEDRIJFSMATIG FUNCTIONEERT

HET AANDEEL GESCHILLENBESLECHTING VOLGENS NEDERLANDS RECHT

IN (INTER-)NATIONALE SHIPPING CONTRACTEN VERGROTEN

INVESTERINGS -KLIMAAT

TREKK ER PERIO DE

O verheid

Havenmeester

G emeente

G emeente

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

HbR

DLNST

Bedrijfsleven

HbR


11091-HBR-Investeringsklimaat-vs121111.indd 1-2 12-10-11 13:14

P.96 P.97

Geschikt maken van braakliggende en extensief gebruikte terreinen voor overslag.

Realiseren van nautische ontsluiting voor “droge” haventerreinen.

Verbeteren van de nautische bereikbaarheid van de Botlek.

Stimuleren van gebruik van bedrijfsterreinen, kades en steigers door meerdere bedrijven.

Vergroten van de overslagcapaciteit aan boeien en palen.

Gezamenlijk beheer en ontwikkeling van de haven- en industriecomplexen van Rotterdam, Moerdijk en Dordrecht.

Uitbreiden van het cluster voor natte bulk en breakbulk in de haven van Dordrecht.

Voldoende ruimte aanwijzen voor droge bedrijventerreinen voor havengerelateerde activiteiten in de regio.

Herontwikkelen van de Waalhaven West en Eemhaven tot breakbulk- en shortseahub.

Realiseren van Rotterdam Cool Port.

Verdere herontwikkeling van de RDM-locatie.

Herontwikkeling van de Oost- en Zuidzijde van de Waalhaven tot aantrekkelijke vestigingsplaats voor maritieme industrie en nautische en zakelijke dienstverlening.

Transformeren van de Vierhavens en Merwehaven tot een gebied met een stedelijke economische functies.

Gefaseerde aanleg van de tweede Maasvlakte.

Ruimte vrijhouden voor strategische reserve.

Ontwerpen van flexibele bestemmingsplannen.

De ruimte efficiënter benutten

StaDShavenS herontwikkelen

ruimte voor mogelijk toekomStig gebruik reServeren

flexibiliteit houDen in De ruimtelijke ontwikkeling

van De haven

Ruimte

Realiseren van aanvullend gebruik van de Slufter.

Reserveren van ruimte voor, en onderzoek doen naar veilige en duurzame overslag in de Voordelta.

Ruimte reserveren voor de Oranjetunnel aan weerszijden van de Nieuwe Waterweg.

Ruimte reserveren op Voorne Putten voor een pijpleidingtracé naar Antwerpen, Moerdijk en Terneuzen.

TREkkER PERiODE

HbR

HbR

HbR

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

Provincie ZH

HbR

Gemeente

HbR

HbR

HbR

HbR

Gemeenten

HbR

Provincie ZH

Provincies


11091-HBR-Ruimte-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:29

_Ambitie

De Rotterdamse haven wil ruimte voor groei bieden aan bedrijven van wereldklasse in containers, brandstoffen en energie. Uitgangs-punt is dat deze groei volledig wordt gerealiseerd binnen het bestaande havengebied, inclusief Maasvlakte 2, Dordrecht en Moerdijk, zodat Maasvlakte 3 zeker tot 2030 niet nodig is.


Geschikt maken van braakliggende en extensief gebruikte terreinen voor overslag.

Realiseren van nautische ontsluiting voor “droge” haventerreinen.

Verbeteren van de nautische bereikbaarheid van de Botlek.

Stimuleren van gebruik van bedrijfsterreinen, kades en steigers door meerdere bedrijven.

Vergroten van de overslagcapaciteit aan boeien en palen.

Gezamenlijk beheer en ontwikkeling van de haven- en industriecomplexen van Rotterdam, Moerdijk en Dordrecht.

Uitbreiden van het cluster voor natte bulk en breakbulk in de haven van Dordrecht.

Voldoende ruimte aanwijzen voor droge bedrijventerreinen voor havengerelateerde activiteiten in de regio.

Herontwikkelen van de Waalhaven West en Eemhaven tot breakbulk- en shortseahub.

Realiseren van Rotterdam Cool Port.

Verdere herontwikkeling van de RDM-locatie.

Herontwikkeling van de Oost- en Zuidzijde van de Waalhaven tot aantrekkelijke vestigingsplaats voor maritieme industrie en nautische en zakelijke dienstverlening.

Transformeren van de Vierhavens en Merwehaven tot een gebied met een stedelijke economische functies.

Gefaseerde aanleg van de tweede Maasvlakte.

Ruimte vrijhouden voor strategische reserve.

Ontwerpen van flexibele bestemmingsplannen.

De ruimte efficiënter benutten

StaDShavenS herontwikkelen

ruimte voor mogelijk toekomStig gebruik reServeren

flexibiliteit houDen in De ruimtelijke ontwikkeling

van De haven

Ruimte

Realiseren van aanvullend gebruik van de Slufter.

Reserveren van ruimte voor, en onderzoek doen naar veilige en duurzame overslag in de Voordelta.

Ruimte reserveren voor de Oranjetunnel aan weerszijden van de Nieuwe Waterweg.

Ruimte reserveren op Voorne Putten voor een pijpleidingtracé naar Antwerpen, Moerdijk en Terneuzen.

TREkkER PERiODE

HbR

HbR

HbR

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

HbR

Provincie ZH

HbR

Gemeente

HbR

HbR

HbR

HbR

Gemeenten

HbR

Provincie ZH

Provincies


11091-HBR-Ruimte-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:29

P.98 P.99

Realiseren van een modal shift (verschuiving van vervoer over de weg naar spoor en binnenvaart).

Ontwikkelen van verkeersmanagement op de ruit van Rotterdam conform ‘model Verkeersonderneming’.

Verbeteren van het verkeersmanagement op de havenspoorlijn en de Betuweroute via Keyrail.

Ontwikkelen van verkeersmanagement voor de binnenvaart tussen Rotterdam en Duitsland en Rotterdam en België.

Doorontwikkelen van verkeersmanagement in de haven.

Verbeteren van de benutting van pijpleidingen.

De bevaarbaarheid van rivieren bij extreem hoog- en laagwater op peil houden, bijvoorbeeld door rekening te houden met brughoogtes.

Optimaliseren van het veiligheidsregime op de Betuweroute (blokverdichting).

Een synchromodaal transportsysteem ontwikkelen (Actie 2 Agenda Topsector Logistiek).

Invoeren van financiële prikkels voor het spreiden van het personen- en vrachtverkeer op de weg.

Optimaliseren van het personenvervoer in en tussen Voorne Putten, de Rijnmond en Haaglanden.

Ontwikkelen van nieuwe concepten voor personenvervoer in de haven.

Realiseren van een fijnmazig regionaal netwerk van fietspaden.

Infrastructuur beter benutten

Het Hoofdwegennet ontlasten

Infrastructuur uItbreIden en knelpunten verHelpen

BereikBaarheid

Vergroten van de capaciteit van de Volkerak- en Kreekraksluizen tussen Rotterdam en Antwerpen.

Tijdig realiseren van de A4 Zuid.

De Blankenburgtunnel aanleggen.

Realiseren van de A13/A16.

Een alternatief ontwikkelen voor de huidige Calandspoorbrug.

De aansluiting van de Betuweroute op het spoornet in Duitsland realiseren volgens planning.

Monitoren en voorkomen van knelpunten in het achterland: de A15 (Papendrecht-Gorinchem), de Van Brienenoordcorridor, de Moerdijkbrug en de spoor-bypass Dordrecht.

Realiseren van het Rijksprogramma Hoogfrequent Spoor.

Voldoende railemplacementen in de haven tot stand brengen, inclusief Moerdijk.

Een gemeenschappelijke visie opstellen op een kernnetwerk van (inter)nationale verbindingen en multimodale knooppunten (Actie 3 Agenda Topsector Logistiek).

TREKKER PERIODE

Bedrijfsleven

RWS

Rijk

Rijkshavenmeester

HbR

Keyrail

Rijk

Verkeersonderneming

Verkeersonderneming

Stadsregio

Gemeenten

Prorail

Rijk

RWS

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

Keyrail

Rijk


11091-HBR-Bereikbaarheid-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:34

_Ambitie

In 2030 is het haven- en industrie complex met alle vier de achterland modaliteiten (binnenvaart, spoor, weg en pijpleiding) snel, betrouwbaar en robuust bereikbaar.


Realiseren van een modal shift (verschuiving van vervoer over de weg naar spoor en binnenvaart).

Ontwikkelen van verkeersmanagement op de ruit van Rotterdam conform ‘model Verkeersonderneming’.

Verbeteren van het verkeersmanagement op de havenspoorlijn en de Betuweroute via Keyrail.

Ontwikkelen van verkeersmanagement voor de binnenvaart tussen Rotterdam en Duitsland en Rotterdam en België.

Doorontwikkelen van verkeersmanagement in de haven.

Verbeteren van de benutting van pijpleidingen.

De bevaarbaarheid van rivieren bij extreem hoog- en laagwater op peil houden, bijvoorbeeld door rekening te houden met brughoogtes.

Optimaliseren van het veiligheidsregime op de Betuweroute (blokverdichting).

Een synchromodaal transportsysteem ontwikkelen (Actie 2 Agenda Topsector Logistiek).

Invoeren van financiële prikkels voor het spreiden van het personen- en vrachtverkeer op de weg.

Optimaliseren van het personenvervoer in en tussen Voorne Putten, de Rijnmond en Haaglanden.

Ontwikkelen van nieuwe concepten voor personenvervoer in de haven.

Realiseren van een fijnmazig regionaal netwerk van fietspaden.

Infrastructuur beter benutten

Het Hoofdwegennet ontlasten

Infrastructuur uItbreIden en knelpunten verHelpen

BereikBaarheid

Vergroten van de capaciteit van de Volkerak- en Kreekraksluizen tussen Rotterdam en Antwerpen.

Tijdig realiseren van de A4 Zuid.

De Blankenburgtunnel aanleggen.

Realiseren van de A13/A16.

Een alternatief ontwikkelen voor de huidige Calandspoorbrug.

De aansluiting van de Betuweroute op het spoornet in Duitsland realiseren volgens planning.

Monitoren en voorkomen van knelpunten in het achterland: de A15 (Papendrecht-Gorinchem), de Van Brienenoordcorridor, de Moerdijkbrug en de spoor-bypass Dordrecht.

Realiseren van het Rijksprogramma Hoogfrequent Spoor.

Voldoende railemplacementen in de haven tot stand brengen, inclusief Moerdijk.

Een gemeenschappelijke visie opstellen op een kernnetwerk van (inter)nationale verbindingen en multimodale knooppunten (Actie 3 Agenda Topsector Logistiek).

TREKKER PERIODE

Bedrijfsleven

RWS

Rijk

Rijkshavenmeester

HbR

Keyrail

Rijk

Verkeersonderneming

Verkeersonderneming

Stadsregio

Gemeenten

Prorail

Rijk

RWS

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk

Keyrail

Rijk


11091-HBR-Bereikbaarheid-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:34

P.100 P.101

De vaartijDen van zeeschepen optimaliseren

Kwaliteit van weten regelgeving verhogen, Door omgevingsrecht

te vernieuwen

het hoge veiligheiDsniveau voor De scheepvaart hanDhaven

Scheepvaart

Wet- en regelgeving

Uitbreiden van het gebied waar de (Rijks)havenmeester bevoegd is: van de rede van Rotterdam tot en met Moerdijk.

Optimaliseren van de aanloop van zeeschepen op Rotterdam, door vaarsnelheden op zee (vanaf Gibraltar) te regisseren.

Een internationaal plan voor de Noordzee vaststellen, waarin alle belangen afgewogen zijn.

De (Rijks)havenmeester verantwoordelijk maken voor het proces van scheepvaartzorg in het incidentmanagement van de rede tot Moerdijk.

Oprichten van Quick Response Teams om incidenten sneller op te lossen.

Upgraden van het VTM-systeem.

Realiseren van radardekking op de Dordtse Kil en het Hollands Diep.

Engels als voertaal invoeren voor comunicatie met al het scheepvaartverkeer.

Ontwikkeling van nieuwe, snellere en veiligere afmeertechnieken.

Nederlandse regels niet strenger maken dan de Europese regels.

Besluitvorming laten verlopen via één omgevingsplan voor én ruimtelijke én milieu- en natuurkaders.

Versnellen van juridische procedures over ruimtelijke ordening en vergroten van de rechtszekerheid.

Voorkomen en schrappen van overbodige regels.

TREKKER PERiODE

Rijk

Rijkshavenmeester

Rijk

Rijkshavenmeester

Rijk

Rijk

Rijkshavenmeester

Rijkshavenmeester

Bedrijfsleven

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk


11091-HBR-Scheepvaart-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:24

_Ambitie

Snelle, duidelijke en bovenal zekere besluitvorming rondom ruimte, milieu en natuur zodat het havenbedrijfsleven en de omgeving zeker-heid hebben over de (on)mogelijkheden van de inrichting en het gebruik van de haven. De toegestane hoeveelheid geluid, de toegestane emissies naar lucht, bodem en water, de contou-ren voor externe veiligheid en de mogelijke effecten op natuurwaarden zijn eenduidig in beeld en bepalen de milieugebruiksruimte van de haven. De rechtsbescherming van de burger verslechtert hierbij niet.

_Ambitie

De haven van Rotterdam is in 2030 koploper in de wereld op het gebied van duurzaamheid, efficiency en veiligheid van de scheepvaart.


De vaartijDen van zeeschepen optimaliseren

Kwaliteit van weten regelgeving verhogen, Door omgevingsrecht

te vernieuwen

het hoge veiligheiDsniveau voor De scheepvaart hanDhaven

Scheepvaart

Wet- en regelgeving

Uitbreiden van het gebied waar de (Rijks)havenmeester bevoegd is: van de rede van Rotterdam tot en met Moerdijk.

Optimaliseren van de aanloop van zeeschepen op Rotterdam, door vaarsnelheden op zee (vanaf Gibraltar) te regisseren.

Een internationaal plan voor de Noordzee vaststellen, waarin alle belangen afgewogen zijn.

De (Rijks)havenmeester verantwoordelijk maken voor het proces van scheepvaartzorg in het incidentmanagement van de rede tot Moerdijk.

Oprichten van Quick Response Teams om incidenten sneller op te lossen.

Upgraden van het VTM-systeem.

Realiseren van radardekking op de Dordtse Kil en het Hollands Diep.

Engels als voertaal invoeren voor comunicatie met al het scheepvaartverkeer.

Ontwikkeling van nieuwe, snellere en veiligere afmeertechnieken.

Nederlandse regels niet strenger maken dan de Europese regels.

Besluitvorming laten verlopen via één omgevingsplan voor én ruimtelijke én milieu- en natuurkaders.

Versnellen van juridische procedures over ruimtelijke ordening en vergroten van de rechtszekerheid.

Voorkomen en schrappen van overbodige regels.

TREKKER PERiODE

Rijk

Rijkshavenmeester

Rijk

Rijkshavenmeester

Rijk

Rijk

Rijkshavenmeester

Rijkshavenmeester

Bedrijfsleven

Rijk

Rijk

Rijk

Rijk


11091-HBR-Scheepvaart-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:24

P.102 P.103

Een deltabeslissing nemen die bescherming biedt tegen hoogwater en de bereikbaarheid en zoetwatervoorziening van de haven garandeert.

Verkleinen van externe veiligheidsrisico’s voor groepen bij ruimtelijke planvorming.

Clusteren van risicovolle bedrijvigheid om onnodige blootstelling te verminderen.

Eenduidige bepaling van de milieugebruiksruimte.

Inrichten van de milieugebruiksruimte via het HIC-omgevingsplan.

Ontwikkelen van een interactief milieu-informatiesysteem.

Het Hoge veiligHeidsniveau voor omwonenden HandHaven

de milieugebruiksruimteefficiënt gebruiken

kwaliteit van deleefomgeving

de gezondHeidsrisico’s verminderen

milieu-emissies beperken

Milieu, Veiligheid en

leefoMgeVing

Hotspots aanpak: minimaliseren van overlast van stank, stof en geluid voor omwonenden.

Hanteren van een bufferzone rondom de haven tussen wonen en werken voor verbetering van het woon- en leefklimaat.

Zoeken naar mogelijkheden voor het samengaan van stad en haven in de Vierhavens en Merwehaven als onderdeel van Stadshavens.

Verminderen van het aantal incidenten waarbij milieuhinder optreedt.

Schone technologie toepassen in bestaande bedrijven.

Continueren van het samenwerkingsverband RCI (Rotterdam Climate Initiative).

Uitvoeren van het project lage NOx-bronnen.

Uitvoering van het Regionaal en Rotterdams Actieprogramma Luchtkwaliteit (RAP/RAL)

Verplichten van dampretour- en dampverwerkingsystemen.

Een gezondheidseffect-screening een vast onderdeel maken bij het opstellen van ruimtelijke plannen.

Een kwaliteitsimpuls geven aan leefbaarheid, natuur èn haven.

dubbele doelstelling: de kwaliteit van de leefomgeving én de

kwaliteit van de Haven verbeteren

tREkkER PERIOdE

Rijk

Gemeente

HbR

HbR

Overheid

HbR

dCMR

Gemeente

HbR

Gemeenten

HbR + Gemeente

Bedrijfsleven

Gemeente

Bedrijfsleven

dCMR

HbR

HbR


11091-HBR-Milieu-vs071111.indd 1-2 07-11-11 11:20

_Ambitie

Het Rotterdamse haven- en industrie gebied, inclusief de zeehavens van Dordrecht en Moerdijk, is in 2030 het meest duurzame van de wereld. De kwaliteit van de leefomgeving is dan aantoonbaar verbeterd. Dat komt onder andere door verbetering van de lokale luchtkwaliteit als gevolg van daling van het achtergrondniveau én door vermindering van de uitstoot in het havengebied zelf, met name van fijnstof en NOx. Daarnaast is de door omwonenden ervaren overlast op het gebied van vooral geluid, stank en externe veiligheid (inclusief bereikbaarheid / vluchtroutes) aangepakt.


Een deltabeslissing nemen die bescherming biedt tegen hoogwater en de bereikbaarheid en zoetwatervoorziening van de haven garandeert.

Verkleinen van externe veiligheidsrisico’s voor groepen bij ruimtelijke planvorming.

Clusteren van risicovolle bedrijvigheid om onnodige blootstelling te verminderen.

Eenduidige bepaling van de milieugebruiksruimte.

Inrichten van de milieugebruiksruimte via het HIC-omgevingsplan.

Ontwikkelen van een interactief milieu-informatiesysteem.

Het Hoge veiligHeidsniveau voor omwonenden HandHaven

de milieugebruiksruimteefficiënt gebruiken

kwaliteit van deleefomgeving

de gezondHeidsrisico’s verminderen

milieu-emissies beperken

Milieu, Veiligheid en

leefoMgeVing

Hotspots aanpak: minimaliseren van overlast van stank, stof en geluid voor omwonenden.

Hanteren van een bufferzone rondom de haven tussen wonen en werken voor verbetering van het woon- en leefklimaat.

Zoeken naar mogelijkheden voor het samengaan van stad en haven in de Vierhavens en Merwehaven als onderdeel van Stadshavens.

Verminderen van het aantal incidenten waarbij milieuhinder optreedt.

Schone technologie toepassen in bestaande bedrijven.

Continueren van het samenwerkingsverband RCI (Rotterdam Climate Initiative).

Uitvoeren van het project lage NOx-bronnen.

Uitvoering van het Regionaal en Rotterdams Actieprogramma Luchtkwaliteit (RAP/RAL)

Verplichten van dampretour- en dampverwerkingsystemen.

Een gezondheidseffect-screening een vast onderdeel maken bij het opstellen van ruimtelijke plannen.

Een kwaliteitsimpuls geven aan leefbaarheid, natuur èn haven.

dubbele doelstelling: de kwaliteit van de leefomgeving én de

kwaliteit van de Haven verbeteren

tREkkER PERIOdE

Rijk

Gemeente

HbR

HbR

Overheid

HbR

dCMR

Gemeente

HbR

Gemeenten

HbR + Gemeente

Bedrijfsleven

Gemeente

Bedrijfsleven

dCMR

HbR

HbR


11091-HBR-Milieu-vs071111.indd 1-2 07-11-11 11:20

P.104 P.105

Wonen en Werken in en rond de haven aantrekkelijker maken

Stad en regio

Uitvoeren van de acties uit de Stadsvisie van Rotterdam.

Ontwikkelen van een integraal stedelijk en regionaal woningbouwprogramma.

Verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte in de haven, regio en Rotterdam.

Verbeteren van groen- en recreatievoorzieningen in en om de haven.

Realiseren van goede voorzieningen voor de internationale gemeenschap.

jongeren interesseren voor de haven

in- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten

aantrekkelijk Werkgeverschap stimuleren

de personeelsbehoefte en het aanbod

strategisch plannen

Werk

Havenles opnemen in het onderwijscurriculum op alle basis- en middelbare scholen in Nederland.

Organiseren van evenementen om jongeren kennis te laten maken met de haven in al zijn facetten.

Ontwikkeling van de arbeidsmarkt in de haven monitoren en lange termijn prognoses afgeven.

Gecoördineerde uitvoering van het havenarbeidsmarktprogramma.

In beeld brengen van het personeelsbeleid in de haven.

Realiseren van een aantrekkelijke, state-of-the-art leeromgeving van technische en havengerichte opleidingen.

Realiseren van doorlopende leerlijnen gericht op technisch en logistiekgeoriënteerd vakmanschap op alle onderwijsniveaus.

Arbeidsmarktgericht opleiden: geleide beroepskeuze, eventueel met een numerus fixus systeem.

Goede stagemogelijkheden bieden voor jongeren die een havengerelateerde opleiding volgen.

Verbeteren van de zichtbaarheid van het havenbedrijfsleven en het carrièreperspectief in de haven.

Personeelsbeleid richten op zij-instroom, doorstroom en behoud voor de sector.

Verbeteren van de kwalificaties van zij-instromers voor de havenarbeidsmarkt.

Creëren van flexibele arbeidsvoorwaarden.

Inzet van levensfasebewust personeelsbeleid.

tRekkeR

tRekkeR

PeRIOde

PeRIOde

Onderwijs

kMR

Onderwijs

Onderwijs

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Gemeenten

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

kMR

kMR

kMR

Gemeente

Stadsregio Rotterdam

Gemeente

HbR

Gemeente

Gemeente


11091-HBR-StadRegio-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:36

_Ambitie

De bedrijven in de haven kunnen in 2030 op alle niveaus aan goed gekwalificeerd personeel komen. Werken in de haven is populair en onderwijs en havenbedrijfs leven sluiten goed op elkaar aan.

_Ambitie

In 2030 kenmerken zowel de stad Rotterdam als de regio Rijnmond zich door de hoge kwaliteit en de grote variatie aan woonmilieus. Het stedelijke vestigingsklimaat is in 2030 mondiaal concurre-rend en voldoet aan de verwachtingen van de top van het internationale bedrijfsleven. Rotterdam is in 2030 het mondiaal toonaangevende kennis- en handelscentrum dat aansluit bij de Global Hub en Europe’s Industrial Cluster.


Wonen en Werken in en rond de haven aantrekkelijker maken

Stad en regio

Uitvoeren van de acties uit de Stadsvisie van Rotterdam.

Ontwikkelen van een integraal stedelijk en regionaal woningbouwprogramma.

Verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte in de haven, regio en Rotterdam.

Verbeteren van groen- en recreatievoorzieningen in en om de haven.

Realiseren van goede voorzieningen voor de internationale gemeenschap.

jongeren interesseren voor de haven

in- en uitstroom van technische en logistieke opleidingen vergroten

aantrekkelijk Werkgeverschap stimuleren

de personeelsbehoefte en het aanbod

strategisch plannen

Werk

Havenles opnemen in het onderwijscurriculum op alle basis- en middelbare scholen in Nederland.

Organiseren van evenementen om jongeren kennis te laten maken met de haven in al zijn facetten.

Ontwikkeling van de arbeidsmarkt in de haven monitoren en lange termijn prognoses afgeven.

Gecoördineerde uitvoering van het havenarbeidsmarktprogramma.

In beeld brengen van het personeelsbeleid in de haven.

Realiseren van een aantrekkelijke, state-of-the-art leeromgeving van technische en havengerichte opleidingen.

Realiseren van doorlopende leerlijnen gericht op technisch en logistiekgeoriënteerd vakmanschap op alle onderwijsniveaus.

Arbeidsmarktgericht opleiden: geleide beroepskeuze, eventueel met een numerus fixus systeem.

Goede stagemogelijkheden bieden voor jongeren die een havengerelateerde opleiding volgen.

Verbeteren van de zichtbaarheid van het havenbedrijfsleven en het carrièreperspectief in de haven.

Personeelsbeleid richten op zij-instroom, doorstroom en behoud voor de sector.

Verbeteren van de kwalificaties van zij-instromers voor de havenarbeidsmarkt.

Creëren van flexibele arbeidsvoorwaarden.

Inzet van levensfasebewust personeelsbeleid.

tRekkeR

tRekkeR

PeRIOde

PeRIOde

Onderwijs

kMR

Onderwijs

Onderwijs

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Gemeenten

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

kMR

kMR

kMR

Gemeente

Stadsregio Rotterdam

Gemeente

HbR

Gemeente

Gemeente


11091-HBR-StadRegio-11pt-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:36

P.106 P.107

Voortzetten van de havenleerstoelen en lectoraten aan hogeronderwijsinstellingen in Rotterdam en Delft.

Gericht onderzoek naar concrete vragen uit het bedrijfsleven.

Versterken van de samenwerking tussen bedrijfsleven en kennisinstellingen.

Stimuleren van jonge ondernemers om een bedrijf te starten in de haven.

Creëren van speciale testlocaties waar innovaties ontwikkeld kunnen worden tegen gunstige voorwaarden.

De transitie naar biobased chemie.

De verhoging van de ruimteproductiviteit.

De vergroting van de energie-efficiency in industriële processen.

Slim verkeers- en mobiliteitsmanagement voor weg, spoor en binnenvaart.

Het optimaliseren en verder digitaliseren van de logistieke keten.

De verduurzaming van alle modaliteiten.

Carbon capture, transport en re-use.

Voldoende uitstroom van gekwalificeerde jongeren uit het onderwijs voor het werk in de haven.

Het kennisniveau verHogen

MogelijkHeden voor Het toepassen van nieuwe

kennis vergroten

innovatieprioriteiten stellen

InnovatIe

tRekkeR PeRioDe

kennisinstellingen

kennisinstellingen

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

onderwijs

kennisinstellingen


11091-HBR-Innovatie-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:27

_Ambitie

De haven van Rotterdam is in 2030 internationaal koploper op het gebied van ontwikkeling en toepassing van innovaties die bijdragen aan duurzame en efficiënte (productie)ketens en de veiligheid en bereikbaarheid van het havencomplex.


Voortzetten van de havenleerstoelen en lectoraten aan hogeronderwijsinstellingen in Rotterdam en Delft.

Gericht onderzoek naar concrete vragen uit het bedrijfsleven.

Versterken van de samenwerking tussen bedrijfsleven en kennisinstellingen.

Stimuleren van jonge ondernemers om een bedrijf te starten in de haven.

Creëren van speciale testlocaties waar innovaties ontwikkeld kunnen worden tegen gunstige voorwaarden.

De transitie naar biobased chemie.

De verhoging van de ruimteproductiviteit.

De vergroting van de energie-efficiency in industriële processen.

Slim verkeers- en mobiliteitsmanagement voor weg, spoor en binnenvaart.

Het optimaliseren en verder digitaliseren van de logistieke keten.

De verduurzaming van alle modaliteiten.

Carbon capture, transport en re-use.

Voldoende uitstroom van gekwalificeerde jongeren uit het onderwijs voor het werk in de haven.

Het kennisniveau verHogen

MogelijkHeden voor Het toepassen van nieuwe

kennis vergroten

innovatieprioriteiten stellen

InnovatIe

tRekkeR PeRioDe

kennisinstellingen

kennisinstellingen

HbR

HbR

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

Bedrijfsleven

onderwijs

kennisinstellingen


11091-HBR-Innovatie-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:27

P.108 P.109

Gemandateerde Europese autoriteiten ontwikkelen op het gebied van financiën.

Gelijke regels hanteren in Europa en in Nederland.

Realiseren van het TEN-T-infrastructuurnetwerk.

Alle Europese spoor- en vaarwegen vrij toegankelijk maken voor alle marktspelers.

Realiseren van uniformiteit van technische systemen op alle Europese spoor- en vaarwegen.

Creëren van een level playing field voor havenautoriteiten.

Stimuleren van een omschakeling naar schone transportbrandstoffen zoals LNG.

Synchroniseren van de Nederlandse en Europese regels over het bijmengen van biobrandstoffen.

Opheffen van importheffingen voor biomassa.

Blijven inzetten op sterke Europese industrieclusters.

Bevorderen en hanteren van Europese duurzaamheidscriteria.

Krachtig EuropEEs bElEid voErEn En institutiEs ontwiKKElEn

EEn Efficiënt EuropEEs transport- En logistiEK systEEm rEalisErEn

industriE- En EnErgiEpolitiEK voErEn

Europa

TREkkER PERiOdE

Rijk

EU

EU

EU

EU

EU

Rijk

EU

EU

Rijk

EU


11091-HBR-Europa-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:28

_Ambitie

Europa heeft in 2030 een vitale economie, met als kenmerken de afwezigheid van interne grenzen, een uitgebreid netwerk van transport-assen en een gelijk speelveld voor bedrijven en havens. Krachtig Europees beleid, met dito instituties, op het vlak van mededinging, inno-vatie en economisch en monetair beleid zijn de peilers onder een competitief en welvarend Europa.


Gemandateerde Europese autoriteiten ontwikkelen op het gebied van financiën.

Gelijke regels hanteren in Europa en in Nederland.

Realiseren van het TEN-T-infrastructuurnetwerk.

Alle Europese spoor- en vaarwegen vrij toegankelijk maken voor alle marktspelers.

Realiseren van uniformiteit van technische systemen op alle Europese spoor- en vaarwegen.

Creëren van een level playing field voor havenautoriteiten.

Stimuleren van een omschakeling naar schone transportbrandstoffen zoals LNG.

Synchroniseren van de Nederlandse en Europese regels over het bijmengen van biobrandstoffen.

Opheffen van importheffingen voor biomassa.

Blijven inzetten op sterke Europese industrieclusters.

Bevorderen en hanteren van Europese duurzaamheidscriteria.

Krachtig EuropEEs bElEid voErEn En institutiEs ontwiKKElEn

EEn Efficiënt EuropEEs transport- En logistiEK systEEm rEalisErEn

industriE- En EnErgiEpolitiEK voErEn

Europa

TREkkER PERiOdE

Rijk

EU

EU

EU

EU

EU

Rijk

EU

EU

Rijk

EU


11091-HBR-Europa-vs071111.indd 1-2 07-11-11 12:28

P.110 P.111

_In 2030, bij de Verkeersonderneming…

Chagrijnig schakelt Thomas de ’work’-functie op zijn

telefoon uit. Het virtuele beeldscherm en het toetsenbord

die boven zijn bureau zweefden verdwijnen en hij pakt zijn

jas. Hij heeft vandaag de hele dag onderhandeld over

nieuwe spitstarieven met een joint venture van een aantal

grote logistieke bedrijven, maar het is hem nog steeds niet

gelukt een deal te sluiten. Bovendien moet hij zich nu ook

haasten om op tijd te komen voor zijn date met Noesja.

Gelukkig staat er tegenwoordig nauwelijks file meer. Als het

drukker is op de weg, wordt het rijden automatisch duurder.

Mensen reizen zo veel mogelijk buiten de spits omdat dat

goedkoper is. Wanneer meer fabrikanten die hypermoderne

auto’s met autopilot gaan maken, kan het woord file wel uit

het woordenboek.

Onderweg naar huis reserveert Thomas nog snel een tafeltje

in een hip restaurant op het vernieuwde Stadhuisplein.

Het nieuwe plein is pas een jaar open, maar het is een van de

hipste en populairste uitgaansgebieden van Nederland. Het

mooie, groene plein en de fantastische architectuur van het

statige stadshuis zorgen voor een magische sfeer. Ideaal voor

een romantisch dineetje.

.


_Colofon

15 november 2011

Uitgave

Havenbedrijf Rotterdam

Tekst

Havenbedrijf Rotterdam, met medewerking van

verschillende overheden, bedrijven en kennisinstellingen

Concept, illustraties en vormgeving

Smidswater, Breda / Den Haag / Amsterdam

Kaarten hoofdstuk 5

De Argumentenfabriek, Amsterdam

Surf naar www.Portofrotterdam.com/portcompass voor

de interactieve versie van de Havenvisie 2030 en voor

de achterliggende studies.

P.112

Port Compass, de Havenvisie 2030, beschrijft hoe het Rotterdamse haven- en industrie-complex in 2030 koploper is op het gebied van efficiency en duurzaamheid, haar positie daarmee versterkt, en zo in 2030 een belangrijke bijdrage levert aan de welvaart van de regio, Nederland en Europa.

De elkaar versterkende logistieke en industriële pijlers onder de haven ontwikkelen zich tot respectievelijk een super efficiënte draaischijf voor bestaande én nieuwe ladingstromen (de zogenoemde Global Hub), en een hypermodern energie- en chemiecluster dat steeds schoner en duurzamer wordt en op wereldniveau kan blijven concurreren (Europe’s Industrial Cluster).

Deze Havenvisie zet uiteen dat in 2030 Maasvlakte 3 niet nodig is, dat de haven dan schoner, stiller en veiliger is, dat de A15 niet meer in de file top 10 staat, de werkgelegen-heid in de haven is toegenomen en dat de scheepvaart efficiënter verloopt.

Daarvoor moet met name de transitie naar meer biobased chemie en hernieuwbare energiebronnen goed op gang komen, de energieopwekking verduurzamen, CO2 worden afgevangen en opgeslagen, de Antwerpse en Rotterdamse industrie meer met elkaar verknoopt raken, de efficiency van de logistiek omhoog gaan, een sterk logistiek achterlandnetwerk ontwikkeld worden, voor de bereikbaarheid van de regio pro-actief verkeersmanagement én de Blankenburgtunnel gerealiseerd worden en de overlast voor de regio sterk verminderen. Innovatie en het flink opvoeren van het tempo waarmee wordt ingespeeld op kansen en bedreigingen zijn daarbij wezenlijk. Een sterk Europa is een belangrijke succesfactor voor de haven.

Dit en nog veel meer leest u in deze Havenvisie 2030.


download de Havenvisie

Documents

Transcript of download de Havenvisie