DOELSTELLING 5: DE SCHADE AAN MILIEU EN …...Enkel een interdisciplinaire benadering kan de...

Hoofdstuk 7 – Milieu- en Natuurkwaliteit

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 277

7 MILIEU- EN NATUURKWALITEIT

DOELSTELLING 5: DE SCHADE AAN MILIEU EN NATUURTERUGDRINGEN, ZELFS AL NEEMT DE MOBILITEIT VERDERTOE.

De vijfde doelstelling beoogt om ondanks een verdere toename van de mobiliteit, de milieu- en natuurschadedie ze veroorzaakt tot op een aanvaarbaar niveau terug te dringen. Het proces van een al maar groeiendevraag naar mobiliteit moet gebeuren met aandacht voor de kwaliteit van het leefmilieu (‘milieuduurzaam’)en zonder de sociale en economische functie van mobiliteit te ondermijnen.

In deze context zijn de huidige transportsystemen niet milieuduurzaam: het draagvermogen van het milieuvoor de emissies wordt overschreden, het verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen is nog altijd te hoogen dat de lokale en regionale impact van het transportnetwerk is een ernstige bedreiging voor de algemenebiodiversiteit van de ecosystemen.

Lange tijd werd er vanuit gegaan dat het afbakenen en beschermen van een aantal gebieden en ecosystemeneen voldoende beschermingsmaatregel was om de biodiversiteit te vrijwaren. Naarmate meer en meer soortenuitstierven - zelfs ook in de beschermde reservaten en nationale parken - werd duidelijk dat deproblematiek zich op een veel hoger niveau afspeelt dan het louter verlies aan natuurhabitat. De effectenvan emissies van schadelijke stoffen doen zich over relatief grote afstanden voelen. Natuurgebieden blijkenvaak te klein om leefbare populaties te herbergen en zijn dikwijls te geïsoleerd van elkaar om (genetische)uitwisseling binnen een metapopulatie mogelijk te maken. Naast nog een reeks andere oorzaken spelen deverstoringseffecten op het milieu veroorzaakt door verkeersemissies, alsook de versnippering van natuurveroorzaakt door de transportinfrastructuur een betekenisvolle rol. Verwacht wordt dat detransportinfrastructuur in de komende jaren evenals een andere reeks activiteiten, een betekenisvolle factorzal blijven in de ernstige bedreiging van de kwaliteit van de leefomgeving en dat het treffen van uitgebreidespecifieke maatregelen op de verschillende schaalniveaus alsook aanzienlijke investeringen noodzakelijkzullen zijn.

De uitdaging op Europees niveau is om op langere termijn te komen tot de uitbouw van een ecologischverantwoord pan-Europees transportnetwerk waarin de algemene biodiversiteit niet bedreigd wordt. Verderzal het infrastructuurbeleid inzake de problematiek van versnippering sterk moeten samenwerken metandere beleidsdomeinen. Enkel een interdisciplinaire benadering kan de problematiek van de verstoringenen versnippering als gevolg van de aanleg en het gebruik van transportinfrastructuur succesvol aanpakken.

7.1 Maatschappelijk belang bij milieu- en natuurkwaliteit

Verkeer en vervoer dragen voor een belangrijk deel bij tot aantasting van milieu en natuur.Voertuigen stoten allerlei schadelijke stoffen uit waardoor de luchtkwaliteit negatiefbeïnvloed wordt met schade voor mens en natuur tot gevolg. De gevolgen voor de mensworden in het hoofdstuk ‘leefbaarheid’ besproken.

Het probleem wordt in de transportsector niet alleen veroorzaakt door het wegverkeer,ook binnenvaart, spoorverkeer en luchtvaart leveren een bijdrage tot de emissies.


278 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE

De impact van transportinfrastructuur op milieu en natuur is complex en speelt zichsteeds op verschillende schaalniveaus af.

Aangezien de effecten van de uitstoot van emissies van schadelijke stoffen zich vaak overrelatief grote afstanden doen gelden, beïnvloedt de uitstoot van verontreinigende stoffendoor voertuigen de algemene kwaliteit van landschap en omgeving van mens en natuur opeen hoger schaalniveau. Deze negatieve milieueffecten zijn daarom niet onmiddellijkgerelateerd aan de aanwezigheid van vervoerswegen en verkeer op welbepaalde locaties(regionale effecten).

Anderzijds veroorzaakt transportinfrastructuur ook duidelijk aanwijsbare lokale effecten.Natuur en fauna worden op specifieke locaties en in de onmiddellijke nabijheid van eenbepaalde vervoersweg aangetast. Door de aanwezigheid van transportinfrastructuur in hetlandschap wordt niet alleen ruimte in beslag genomen, maar door allerlei andere lokalefactoren zullen tevens de natuurlijke processen in de omgeving betekenisvol tot ernstigverstoord worden (lokale effecten).

Door de combinatie van de lokale en regionale effecten kan uiteindelijk de algemenebiodiversiteit in het gedrang komen, o.a. door invloeden als verzuring, vermesting(eutrofiëring), verontreiniging (incl. verstoring en vergiftiging), verdroging enversnippering. De eerste 4 hebben vooral invloed op de kwaliteit van het leefgebied vande plantenen diersoorten en bepalen uiteindelijk de kwaliteit, de samenstelling en deomvang van de natuur. De verstoringseffecten van eutrofiëring, verzuring en verdroginginterageren vaak sterk met elkaar. Het thema versnippering heeft eerder effect op dekwantiteit en de omvang van de leefgebieden en de bereikbaarheid ervan, waardoor dedierpopulaties kleiner worden en de overlevingskans van veel soorten vermindert.Versnippering kan beschouwd worden als een ruimtelijk aspect dat het ecosysteem aantastop een specifieke locatie en vaak gerelateerd is aan een bepaalde vervoersweg.

De aanwezigheid en het gebruik van het transportwegennetwerk heeft ook eeneconomische en maatschappelijke kost. Luchtvervuiling en lawaai veroorzaakt doorverkeer hebben een schadelijke invloed op de algemene volksgezondheid. Verder speelto.a. het aanrijden van groter wild door verkeer mee in de algemene verkeersveiligheid enwordt er door die aanrijdingen ook materiële schade veroorzaakt311. Om tot een duurzaamen efficiënt transportbeleid te komen, moeten al deze factoren in rekening gebrachtworden en zal verder onderzoek noodzakelijk zijn. Gezondheidsschade vertegenwoordigtongeveer 35% van de externe kosten, ongevallen 27%, geluid 24% en materiële schadeaan gebouwen 13%. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen de externemilieukosten voor een voertuig in gebruik en de externe kosten verbonden aan het nietgebruik (voertuigproductie, brandstofproductie en infrastructuur). Volgende tabel geefteen overzicht van deze externe kosten312.

311 Hartwig, D., Auswertung der durch Wild verursachten Verkehrsunfälle nach der Statistik für Nordrhein-Westfalen.,

Z.Jagdwiss. 39, 22-33, 1993.312 Int Panis L., De Nocker L.,The external costs of road transport in Belgium, 2001.



TABEL 66 EXTERNE KOSTEN VAN HET WEGVERVOER IN BELGIË

Miljard Euro

Externe kosten Personenauto’s Vrachtwagens Bussen Totaal %

Use phase

miljard Euro 1.59 0.64 0.17 2.40 66%

Non – use phase

Productie brandstof 0.15 0.04 0.00 0.19 5%

Productie voertuigen 0.37 0.13 0.01 0.52 14%

Infrastructuur 0.41 0.11 0.01 0.53 15%

Totaal (use + non-use) 2.52 0.92 0.19 3.60 100%

% 69% 25% 5% 100%

7.1.1 Regionale effecten

♦ Voertuigemissies en de gerelateerde milieugevolgenTabel 67 geeft de verdeling van de emissies en het energieverbruik voor het wegverkeer.De percentages geven het relatief aandeel van de transportsector t.o.v. het totaal over allesectoren heen (industrie, huishoudens, wegverkeer).

TABEL 67 VERDELING EMISSIES EN HET ENERGIEVERBRUIK VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN;EMISSIES IN TON (CO2 IN KTON), ENERGIEGEBRUIK IN PJ (CIJFERS VOOR 1998 I.P.V. 1999)

CO SO2 NO2 NH3 NMVOS

1990 350.174 59% 9.447 4% 73.882 45% 65 0% 62.408 33%

1999 288.939 58% 3.977 3% 82.392 53% 1.053 1% 53.990 31%

CH4 CO2 N2O PM10 Energiegebruik

1990 2.214 1% 8.989 15% 359 2% 6.346 18 % 167 19%

1999 2.838 1% 14.633 22% 1.122 5% 7.765 29 % 201 18%

BRON: LOZINGEN IN DE LUCHT 1980-1999, VMM

De emissies voor de binnenvaart en het spoorverkeer worden weergegeven in Tabel 68.

TABEL 68 EMISSIES BINNENVAART EN SPOORVERKEER WEERGEGEVEN IN TON (CO2 IN KTON)

CO SO2 NOx VOS deeltjes CO2

spoorverkeer

1990 806 1181 3.450 944 170 283

1998 652 1201 2.001 939 156 295

binnenvaart

1990 714 386 1.260 294 126 206

1998 786 71 1.388 324 139 227

BRON: MIRA-S 2000, VMM.



Deze emissies dragen voor een belangrijk deel bij tot klimaatsverandering (CO2),fotochemische luchtverontreiniging (NOx, VOS), verzuring (NOx, SO2) en eutrofiëring(NOx). De schadelijke stoffen afkomstig van verkeer worden over relatief grote afstandenmeegevoerd en komen in het ecosysteem terecht via atmosferische deposities. Hierdoorzijn de negatieve effecten niet onmiddellijk te relateren aan het aanwezig zijn vantransportwegen of verkeer op een bepaalde locatie. Nochtans zijn bepaalde gebieden inVlaanderen meer gevoelig (kwetsbaarder) voor de verstorende effecten dan andere.

broeikasgassenHet natuurlijk evenwicht van broeikasgassen in onze atmosfeer wordt mee verstoord dooremissies veroorzaakt door menselijke activiteiten. Broeikasgassen reflecteren dewarmtestralen naar de aarde waardoor deze geleidelijk aan opwarmt. Dit kan gevolgenhebben voor weerpatronen, oceaanstromingen en de zeespiegel. Naast CO2 worden CH4en N2O door het verkeer uitgestoten. De uitstoot van methaan is vooral hoog bijvoertuigen die aardgas als brandstof gebruiken. De uitstoot van N2O is gestegen door deintroductie van de driewegkatalysator. Een toename van het broeikaseffect zou eenbelangrijke en onomkeerbare impact op de ecosystemen hebben en door de mogelijketoename van extreme weersituaties (frequentie ervan) worden ecosystemen onvermijdelijkernstig beïnvloed.

ozon (zomersmog)Fotochemische luchtverontreiniging is de vorming van ozon uit NOx en VOS onder invloed vanzonlicht (UV-straling) in de onderste lagen van de atmosfeer. Vooral op warmezomerdagen kan fotochemische smog gevormd worden. Ozon verstoort deademhalingsfunctie bij de mens en berokkent in een aantal situaties schade aan devegetatie door een verminderde plantengroei en een verstoring van ecosystemen.

verzuringVerzuring speelt een belangrijke rol in de verstoring van ecosystemen. Bossen sterven af,de vitaliteit van planten gaat achteruit, meren verzuren, het grondwater wordt aangetast,e.d.m. De gevoeligheid van het milieu en de natuur voor verzuring is variabel. Vooralvoedselarme en weinig gebufferde bodems zijn erg gevoelig. De verzurende deposities uitde lucht beïnvloeden de zuurtegraad van de bodem waardoor de flora wordt aangetast. Deverzurende deposities beïnvloeden echter ook rechtstreeks de diversiteit van flora die hunvoedingsstoffen direct uit de lucht opnemen. Verzurende emissies tasten eveneensgebouwen aan en beïnvloeden de luchtkwaliteit waardoor gezondheidsproblemen kunnenoptreden die acuut kunnen worden bij sommige concentraties en meteorologischeomstandigheden zoals wintersmog.

Het gebruik van fossiele brandstoffen in het verkeer draagt bij tot de uitstoot van deverzurende bestanddelen SO2 en NOx. Aangezien de effecten van de SO2 en NOxemissies zich over grote afstanden doen gelden, zijn de gevolgen van locale reducties nietonmiddellijk zichtbaar.

Figuur 58 geeft de kwetsbare gebieden voor verzuring weer in Vlaanderen.



FIGUUR 58 SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR VERZURING

niet kwetsbaar weinig kwetsbaar kwetsbaar zeer kwetsbaar

BRON: NATUURRAPPORT, 2001

eutrofiëringEen toename van nutriënten voornamelijk stikstof, fosfor en kalium als gevolg vanexterne factoren noemt men eutrofiëring. Hierdoor worden de abiotische omstandighedenvan het milieu en de natuur gewijzigd. Aangezien in ecosystemen de hoeveelheidbeschikbare fosfor en stikstof bij de ontwikkeling van planten vaak de limiterende factoris, wordt bij eutrofiëring onvermijdelijk de biotoopsamenstelling gewijzigd. Dit procesresulteert vaak in de dominantie van bepaalde (planten)soorten ten koste van andere enleidt vervolgens tot een algemene afname van de ecosysteemdiversiteit (flora en fauna).Figuur 59 geeft een ruimtelijk overzicht van de ruimtelijke kwetsbaarheid voor deeffectgroep eutrofiëring.

FIGUUR 59 SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR EUTROFIËRING

niet kwetsbaar weinig kwetsbaar kwetsbaar zeer kwetsbaar


andere effectenNaast de emissies rechtstreeks uitgestoten door de voertuigen veroorzaken de productie vanbrandstoffen en elektriciteit (voor spoorwegen, verlichting wegen, bediening waterwegen, e.d)ook emissies (CO2, NOx, VOS, SO2, CO e.a.) en afvalstoffen (o.a. nucleaire afvalstoffen).



Daarnaast veroorzaakt slijtage van de banden ook emissies, zoals stofdeeltjes,polyaromatische koolwaterstoffen (PAK’s) en zware metalen (o.a. zink). Tot slot leidt deconstructie en afbraak van voertuigen eveneens tot de uitstoot van schadelijke stoffen.

Een aantal organische stoffen hebben eveneens een rechtstreekse invloed op degezondheid van mensen. De gezondheidsproblematiek wordt besproken in het hoofdstukleefbaarheid.

♦ AfvalprobleemVoertuigen dragen bij tot het afvalprobleem. Jaarlijks worden 400.000 auto’s buiten gebruikgesteld en is er 27.000 ton afval aan autobanden. Afvalstoffen geven aanleiding totemissies naar lucht, water en bodem, verlies aan grondstoffen, energie en ruimtebeslag.Recente studies tonen aan dat voor sommige voertuigcategorieën de zgn. LC impacts (LifeCycle impacts, de impact wanneer de hele levenscyclus van het voertuig in rekening wordtgebracht) even belangrijk zijn als de impact tijdens het gebruik313.

Een andere vorm van verontreiniging wordt veroorzaakt door zwerfvuil. Jaarlijks wordtlangs gewestwegen meer dan 2000 ton verwijderd. Maaisel door bermbeheer wordtafgevoerd naar composteringsbedrijven. Hier doet zich regelmatig een probleem van eentekort aan composteercapaciteit voor. Het totaal aantal ton afgevoerd maaisel is nietprecies geweten.

7.1.2 Lokale (versnipperende) effecten

Door het uitgebreide infrastructuurnetwerk en de hieraan verbonden lintbebouwing is deopen ruimte sterk gecompartimenteerd. De manier van aanleg en het gebruik vanvervoerswegen heeft de laatste decennia een zeer snelle evolutie doorgemaakt. In hetverleden waren wegen meer verweven met het landschap en maakten er in zekere matedeel van uit, maar door het voorhanden zijn van nieuwe technische mogelijkheden is demoderne transportinfrastructuur niet noodzakelijkerwijs meer ‘ingepast’ in het landschap.De uitbouw van een modern infrastructuurnetwerk en het steeds intensiever gebruikervan heeft geleid tot een groot aantal verstoringsprocessen die de milieu- ennatuurkwaliteit van de omgeving betekenisvol aantasten.

Versnippering van natuur en landschap is het proces van opsplitsing van grote ruimtelijkegehelen en vormt een belangrijke oorzaak van de achteruitgang van natuurwaarden. Hetbeïnvloedt zowel de kwantiteit als de kwaliteit van het leefgebied door onder andere deafname van omvang en bereikbaarheid van leefgebieden. De redenen hiervoor zijncomplex maar algemeen kunnen volgende factoren aangehaald worden:

(1) isolatie van populaties met inteelt, genetische degradatie en verkleining van depopulatie als gevolg; (2) door externe factoren fluctueren populatieaantallen steeds maarkleinere populaties zijn kwetsbaarder om uit te sterven dan een grotere. (3) Eens eenpopulatie in een geïsoleerd leefgebied uitgestorven is, kan dit gebied niet of moeilijkerhergekoloniseerd worden vanuit naburige populaties. (4) Verlies aan oppervlakte enkwaliteit van het leefgebied.

De versnipperende (lokale) effecten van verkeersinfrastructuur kunnen uitgesplitst wordenin biotoopverlies, barrière-effect, verstoring, verontreiniging, het veroorzaken vanverkeersslachtoffers en verdroging. Bovendien bestaat tussen deze invloeden vaak eeninteractie en treden cumulatieve effecten op. Het wijd verbreid voorkomen van

313 Int Panis & De Nocker; The external costs of road transport in Belgium, 2001.



lintbebouwing bijvoorbeeld stelt in Vlaanderen zeker een ernstig probleem en heeft eenzeer sterk bijkomend versnipperend effect op natuur.

FIGUUR 60 SCHEMATISCHE VOORSTELLING VAN EFFECTEN VAN TRANSPORTINFRASTRUCTUUR OP NATUUR:BIOTOOPVERLIES; VERSTORING EN VERONTREINIGING; CORRIDOR EFFECT; BARRIÈRE-EFFECTEN STERFTE DOOR AANRIJDINGEN.

Biotoopverlies

Barrière-effect Verkeersslachtoffers

Corridor functie

Verstoring

Geleidingsfunctie

Ontwijking

Verontreiniging

Predatie

Habitat wijziging

biotoopverliesDe constructie van wegen, kanalen of spoorlijnen veroorzaakt steeds een nettoverlies aanbiotoop voor fauna en flora (biotoopverlies). Waarschijnlijk is bij de aanleg vantransportinfrastructuur het directe ruimtebeslag het meest duidelijke effect op de natuur.Een groot deel van de oppervlakte ingenomen door transportinfrastructuur is verhard enbijgevolg verloren als natuurlijke leefomgeving voor planten en dieren. De totale lengtevan het transportwegennet naar 65.977 km wat een gemiddelde versnijdingsindex van hetVlaamse grondgebied van 4,8 km/km² betekent, hetgeen veel hoger ligt dan het Europeesgemiddelde. De hoofdwegen, kanalen en spoorlijnen beslaan ±6,5% van de totaleoppervlakte, terwijl het gemiddelde in de E.U. 1,2% bedraagt314.

Niet alleen vervoerswegen veroorzaken een druk op de natuurlijke ruimte (habitatverlies,barrièrevorming, versnippering) ook het bebouwingpatroon zorgt voor een negatieveimpact. Een secundair gevolg van de aanwezigheid van grote verbindingswegen is hetvoorkomen van lintbebouwing, tuinafsluitingen, winkelcentra, kmo-zones enindustriezones315.

verontreiniging en verstoring

De infrastructuurconstructies op zich en het onderhoud en gebruik ervan verstoren enbedreigen de fysische, chemische en biologische omgeving (hinderaspecten) (verstoring &verontreiniging). Dit wijzigt de habitatgeschiktheid voor veel planten diersoorten in denabijheid van de infrastructuur. Hierdoor vermindert de kwaliteit van het leefgebied overeen veel grotere oppervlakte dan louter het ruimtebeslag ingenomen door de constructiezelf.

verontreinigingBij de afvoer van hemelwater komt er heel wat verontreiniging in het milieu. Eenbelangrijke bron van verontreiniging vormt strooizout. Gedurende de periode 1980-2000

314 Natuurrapport 2001, Instituut voor Natuurbehoud, 2001.315 Dit neemt niet weg dat in een aantal specifieke situaties de aanleg van transportinfrastructuur een verhoging van de

biodiversiteit inhoudt of kan inhouden (bvb. de aanleg van een waterweg doorheen een intensief landbouwgebied) of decreatie van een specifiek of bijzonder habitat kan inhouden, war specifieke soorten zich vestigen of herlokaliseren (bvb.warmteminnende soorten op spoorweginfrastructuur, biologisch waardevolle bermen langsheen bepaalde kanalen zoals hetkanaal Gent-Brugge en het Albertkanaal – deze laatste zelfs voorgesteld als Habitatrichtlijngebied).



is er op de gewestwegen jaarlijks gemiddeld 37.728 ton zoutoplossing gestrooid over eentotale wegoppervlakte van 78,6 miljoen m² (7.860 ha). Dit komt neer op gemiddeld480gr/m²jaar over de periode van 20 jaar waarbij er een minimale hoeveelheid van115gr/m²jaar en een maximale hoeveelheid van 1.085 gr/m²jaar gestrooid werd. Degebruikte zoutoplossing is een mengsel met een verhouding van 70% NaCl en 30%pekeloplossing. Dit zout leidt tot verzilting van de bermen en komt zonder het treffen vanspeciale maatregelen via de afwatering in de waterlopen terecht.

Anderzijds leidt het gebruik van herbiciden voor bermbeheer, op wegverhardingen en tenbehoeve van spoorweginfrastructuur tot een verontreiniging van de bodem en spoelen degebruikte producten (diuron, glyofosfaat, amitrol, simazine, atrazine e.d) uit naar deoppervlaktewaters. In 1998 bedroeg bijvoorbeeld het gebruik van enkelebestrijdingsmiddelen voor het onderhoud van de Vlaamse gewesten autowegen voorglyofosfaat ongeveer 850 kg actieve stof, voor diuron ca. 1.700 kg actieve stof en vooramitrol ca. 600 kg actieve stof.

Andere verontreinigingen die via het hemelwater in waterlopen terechtkomen zijn olie- enbenzineresten, stofdeeltjes van rubber, metaal, plastics, e.d. Het verontreinigde slib uitafvoergrachten is van die aard dat het gewoon mag gestort worden. De bepalingenhierover zijn opgenomen in Vlarem II.

Het transport van afval veroorzaakt ook een zekere milieudruk, zo bedroeg de in- enuitvoer van gevaarlijk afval van België naar het buitenland en omgekeerd in 2000respectievelijk 302.552 ton en 324.444 ton.

Tot slot geeft het zwerfvuil langs de (water)wegen tevens aanleiding tot verontreinigingvan water en bodem.

verstoringNaast emissies van schadelijke stoffen veroorzaken de voertuigen ook geluidshinder (Figuur61). Het wegverkeer is de belangrijkste lawaaibron, gevolgd door vliegverkeer, industrie enrecreatie. Met betrekking tot geluidsverstoring voor een deel van de fauna worden degeluidsdrempels van 45 dB (A) en 55 dB (A) als relevant beschouwd316. Een groot aantalvogelsoorten is in het bijzonder gevoelig voor verkeersgeluid, aangezien het directinterfereert met hun communicatie (zang) en bijgevolg ook hun territoriumgedrag enreproductie. Verscheidene studies tonen een verminderde densiteit van broedvogels aan inde zones naast een drukke verkeersweg. Ondanks de sterke correlatie tussengeluidsverstoring en dichtheid van broedparen, varieert de gevoeligheid voorgeluidsverstoring sterk naargelang het de soort en biotoop317 . Omgevingsfactoren zoals destructuur van de bermvegetatie, het type biotoop en het reliëf beïnvloeden degeluidsspreiding en bijgevolg het geluidseffect op de vogelpopulatie318,319. De effectafstandvan het geluid neemt toe naarmate de intensiteit en de snelheid van het verkeer hoger ende hoeveelheid bos langs de weg kleiner is.

316 Reijnen, M. et al. Effect van wegen met autoverkeer op de dichtheid van broedvogels. Instituut voor Bos- en

Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1991.317 Reijnen, M. et al., Predicting the effects of motorway traffic on breeding bird populations. Delft, Road and Hydraulic

Engineering Division and DLO-Institute for Forestry and Nature Research, P-DWW-95-736, 1995.318 Kuitunen, et al., Do highways influence density of land birds? Environmental Management 22, 297-302, 1998.319 Meunier, F.D. et al., Bird communities of highway verges: Influence of adjacent habitat and roadside management. Acta

Oecologica International Journal Of Ecology 20, 1-13, 1999.



FIGUUR 61 SIGNAALKAART GELUIDSVERSTORING VEROORZAAKT DOOR CONTINUE GELUIDSBRONNEN VANVERKEER320:

LEGENDE:WEGVERKEER: DONKERROOD BINNEN 55 DB (A)

LICHTROOD BINNEN 45 DB (A)SPOORVERKEER: DONKERBLAUW BINNEN 55 DB (A)

LICHTBLAUW BINNEN 45 DB (A)VLIEGVERKEER GEEL BINNEN 55 DB (A)

Geluidsverstoring kan wellicht worden verwaarloosd voor het scheepvaartverkeer(behalve jetski, motorraceboten). Daarentegen kan scheepvaart aanleiding geven tot hetverstoren van de habitat van waterorganismen (verstoring broed- en paaizones doorgolfslag, turbiditeit als gevolg van opwoeling van sediment).

TABEL 69 GELUIDSVERSTORING BINNEN NATUURRESERVATEN EN VOGELRICHTLIJNGEBIEDEN.

<45 dB (A) 45-55dB (A) >55dB (A)Geluidsverstoring (Vlaanderen)

ha % ha % ha %

Natuurreservaat 11.592 67 4.172 25 1.718 8

Vogelrichtlijngebied 73.491 71 19.287 20 9.275 9


Lichtverstoring is de hinder die fauna en flora (en mens) kunnen ondervinden van hetgebruik van kunstmatig licht. Met lichtvervuiling wordt de ongewenste overdracht vankunstmatig licht op de omgeving bedoeld. Volgens ramingen in het Mira-T-1999-rapportis het aandeel van de wegverlichting in beheer bij het gewest en de gemeenten in opwaartsgerichte lichtstroom geschat op 42%. De mate van verlichting van de wegen en het typevan verlichting variëren per wegcategorie.

Het gebruik van voertuigen geeft tenslotte ook aanleiding tot geurhinder. Deze aspectenworden besproken in het deel leefbaarheid aangezien de iets subjectieve parametergeurhinder vooral effect heeft of kan hebben op de mens.

corridorfunctieEnerzijds zorgt de aanleg van een transportweg tot de creatie van wegbermen, wegkanten,kanaalranden en taluds die een (negatieve) wijziging in het landschap betekenen. Aan de

320 Afgeleid uit kwetsbaarheidskaart rustverstoring (Aeolus, 2001)



andere kant kunnen deze nieuwe biotopen eventueel dienst doen als (geleidings-) corridorvoor fauna. Dit is vooral het geval voor kanaal- en spoorwegranden die kunnenfunctioneren als goede verbindingscorridors tussen bepaalde deelgebieden binnenin eengroter ecologisch netwerk. De corridorfunctie van wegen is niet zo duidelijk. Natuurlijkewaterlopen fungeren ook als corridors waarlangs migratie mogelijk is, dit is ook mogelijk -ofschoon veel beperkter - voor kunstmatige waterlopen. Net zoals bij meer natuurlijkelandschapselementen zoals heggen en oevervegetatie kunnen deze corridors een rol spelenin het vergroten van de connectiviteit voor faunapopulaties321 322. Langs gewestelijke engemeentelijke wegen ligt een geschatte totale oppervlakte van 40.000 ha aan wegbermenwaarvan ca. 9.000 ha langs autosnelwegen en gewestwegen, 1.625 ha langs de bevaarbarewaterwegen en 1.080 ha langs de onbevaarbare waterwegen van 1e categorie in beheer vande Vlaamse Gemeenschap323.

barrière-effectVoor het merendeel van de niet-vliegende diersoorten betekenen de transportconstructiesop zich en het gebruik ervan alsook het meezuigeffect door snel rijdend verkeer eenbelemmering naar oversteekbaarheid in het leefgebied van de soort (barrière-effect). Het kanresulteren in een inkrimping van het areaal van de soort door het onbereikbaar maken vanbepaalde delen van het leefgebied en kan op termijn zelfs leiden tot isolatie van helepopulaties. Kunstmatig aangelegde waterlopen of verstevigde oevers van waterlopenkunnen eveneens versnipperend werken en kunnen hetzelfde versnipperend effect hebbenals wegen of spoorwegen. Het versnipperende effect van waterlopen wordt tevensveroorzaakt door het inrichten van de waterlopen ten behoeve van de bevaarbaarheid(aanleg van sluizen en stuwen) en bemoeilijken de opwaartse migratie van allerleiwaterorganismen.

Het verkeer maakt verkeersslachtoffers bij veel soorten die dan toch proberen de wegen overte steken. Vanuit deze optiek kunnen de dieren die verdrinken in kanalen ook beschouwdworden als infrastructuurslachtoffers. Deze aspecten kunnen als een deelfacet van hetbarrière-effect gezien worden. Van vele diersoorten worden er elk jaar miljoenenindividuen op de wegen doodgereden of gewond. Aanrijdingen van fauna door verkeer iseen groeiend item bij de bescherming van het wildbeheer, alsook voor deverkeersveiligheid (bij aanrijdingen van groter wild) van personen en de economischekosten van de aanrijdingen. In België betaalden verzekeringsfirma’s in de periode van1992 tot 1996 een bedrag van 168 miljoen BEF uit als schadevergoeding voorverkeersongevallen met fauna; 90% van het bedrag ter vergoeding van geledenblikschade324. In Nederland met een kleine populatie van groot wild komt gemiddeld 1persoon per jaar om het leven en wordt een 25-tal personen gewond bij aanrijdingen metfauna325.

verdrogingEen ander effect is verdroging als gevolg van de vervoersinfrastructuur. Verdroging is deverstoring van de waterinhoud en -cyclus van de grondwaterlagen, waterlopenstelsel envan de bodem door menselijke beïnvloeding. Hierdoor neemt de beschikbaarheid vanwater voor natuur en mens af. Wegen voeren het hemelwater zo snel mogelijk af en het

321 van der Sluijs, J. & van Bohemen, H.D., Green elements of civil engineering works and their (potential) ecological

importance, Nature engineering and Civil Engineering Works, pp. 21-32, 1991.322 Verkaar, H.J. The possibie role of road verges and river dikes as corridors for the exchange of plant species between

natural habitats, 1988.323 De Wilde M., Hermy M., 2000.324 COST341, Habitat Fragmentation due to Linear Transportation Infrastructure, State of the Art report, red. 2001.325 GrootBruinderink, G.W.T.A. & Hazebroek, E., Ungulate traffic collisions in Europe. Conserv.Biol. 10, 1059-1067, 1996.



kan dus niet percoleren en infiltreren in de grond. De vroegere zienswijze was datwaterlopen en waterwegen zo snel mogelijk het water moesten afvoeren. Grachtenwerden volledig verhard, minder water werd opgehouden en de infiltratiemogelijkheidnam in grote mate af. In deze grachten was geen plaats voor een natuurlijke vegetatie. Denieuwe visie bestaat erin het water zo lang mogelijk op te houden, trager af te voeren ende waterlopen ook meer ruimte te geven. Bovendien zorgen bufferbekkens voor debezinking van deeltjes vooraleer het water geloosd wordt in de waterloop. Deze bekkenskunnen natuurtechnisch worden ingericht.

7.1.3 Duurzame mobiliteit vanuit milieuoogpunt

Duurzame mobiliteit is het toepassen van het concept ‘duurzame ontwikkeling’ opmobiliteit als onderdeel van de menselijke activiteit. Dit dient echter niet opgevat teworden als “het veilig stellen van de verplaatsingsmogelijkheden van toekomstigegeneraties, zijnde het vermijden van files”. Mobiliteit in het kader van duurzameontwikkeling is “een sector die voorziet in de vraag naar mobiliteit op een zodanige wijzedat binnen geaccepteerde grenzen van kwaliteit van leefmilieu en veiligheid, nu en in detoekomst, de sociaal economische functie (betekenis) van mobiliteit zoveel mogelijkgehandhaafd dan wel uitgebouwd wordt”. De OESO definieert Duurzame Mobiliteit alsvolgt: “Duurzame mobiliteit vormt geen gevaar voor de volksgezondheid of voor de ecosystemen, terwijl hettoch voldoet aan de vraag tot ‘bereikbaarheid’. Hierbij is het verbruik aan hernieuwbare energiebronnenkleiner dan hun regeneratiesnelheid en het verbruik aan uitputbare energiebronnen kleiner dan deontwikkeling van hernieuwbare substituten.”

In deze context zijn huidige transportsystemen niet milieuduurzaam en de belangrijksteknelpunten naar milieu en natuur kunnen samengevat worden in:

• Een te groot verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen waarvoor hernieuwbarevervangingsproducten niet in gelijkmatige hoeveelheid aangemaakt worden;

• Transport is verantwoordelijk voor belangrijke emissies van o.a. CO2, stofdeeltjes,zware metalen, NOx, en vluchtige organische componenten (VOCs). Hetdraagvermogen van het milieu voor deze stoffen wordt hierbij overschreden. Dereductie aan CO2-uitstoot in andere maatschappelijke sectoren wordt tenietgedaan dooreen stijging van de CO2- emissie in de transportsector;

• Vele lokale en regionale impacts van het transport brengen schade toe aan de mens enandere organismen en hebben een negatieve invloed op de biodiversiteit enecosystemen.

De verwachting is dat de algemene ontwikkelingen van de transportinfrastructuur ook inde komende jaren in betekenisvolle tot aanzienlijke mate gaat bijdragen tot de ernstigebedreiging van de kwaliteit van de leefomgeving en dat het treffen van uitgebreidespecifieke beleidsmaatregelen op de verschillende schaalniveaus noodzakelijk zullen zijn.De uitdaging voor de 21ste eeuw is ondanks een verdere toename van de mobiliteit er tochin slagen dit te combineren met beperken van de milieu- en natuurimpacts tot op eenaanvaarbaar niveau. Om de problemen omtrent de algemene leefbaarheid, milieu ennatuur te vermijden en te komen tot een echte ‘duurzame mobiliteit’ zullen er aanzienlijkeinvesteringen en veranderingen in de transportsector noodzakelijk zijn.



7.2 Aspecten van milieu- en natuurkwaliteit

De transportsector oefent een niet geringe invloed uit op het milieu en de natuur die werdbeschreven in 7.1. De transportsector dient dan ook haar bijdrage te leveren om de drukdie zij veroorzaakt te verminderen. Ook internationaal wordt dit erkend en bestaan er eenaantal Europese richtlijnen en internationale verdragen m.b.t. de transportsector waaraanVlaanderen zich dient te houden.

De Vlaamse doelstellingen zijn veelal afgeleid van de internationale doelstellingen dieBelgië onderschreef. Het emissieprobleem is immers geen lokaal gerelateerd probleem. Erzijn internationale afspraken gemaakt om de emissies en de negatieve effecten ervan teverminderen. Eveneens ten aanzien van het beschermen van bepaalde natuurwaarden zijninternationale afspraken gemaakt.

Het algemeen kader van het milieu- en natuurbeleid wordt vastgelegd door het Milieu- enNatuurbeleidsplan, kortweg MINA-plan. Hierin is de transportsector een belangrijkedoelgroep. Doelstellingen ten aanzien van deze sector zijn in hoofdzaak terug te vinden inde hoofdstukken fotochemische luchtverontreiniging, geluidshinder en versnippering. Hethuidige MINA-plan loopt van 1997 tot eind 2002.

7.2.1 Internationale doelstellingen

Op Europees vlak werden een aantal richtlijnen vastgelegd waaraan Vlaanderen zich dientte houden en waarin de transportsector een rol speelt. Naast de Europese richtlijnenwaaraan België zich dient te houden, onderschreef België een aantal conventies binnen deVerenigde Naties.

♦ Emissie- en immissiedoelstellingen:

Europese richtlijnen

• Luchtkwaliteitsdoelstellingen:Luchtkwaliteitsdoelstellingen worden vastgelegd in huidige of toekomstige EU-richtlijnen(kader richtlijn luchtkwaliteit: 1996/62/EG en daaropvolgende dochterrichtlijnen). Deeerste dochterrichtlijn bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide enstikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht (1999/30/EG). De tweededochterrichtlijn bevat grenswaarden voor CO en benzeen (2000/69/EG). In hethoofdstuk leefbaarheid worden de reeds vastgelegde doelstellingen voor gezondheidweergegeven. De doelstellingen voor ecosystemen worden in onderstaande Tabel 70gegeven.



TABEL 70 LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN VOOR ECOSYSTEMEN.

Polluent Middelingstijd Grenswaarde Datum

Zwaveldioxide(SO2)

Kalenderjaar en winter (01/10tem 31/03) (ecosystemen)

20 µg/m³ 19/07/2001

Stikstofoxiden(NO2 en NOx)

Kalenderjaar (vegetatie) 30 µg/m³ NOx 19/07/2001

Ozon Gewassen en vegetatie -zomermaanden

AOT40ppb-vegetatie326 � 6 000(µg/m³).uren

2010

Bossen - zomermaanden AOT40ppb-bossen327 � 20 000(µg/m³).uren

2010

• Ozonrichtlijn:In de ozonrichtlijn, die binnenkort zal worden goedgekeurd, worden zowel terbescherming van de volksgezondheid als de vegetatie lange termijndoelstellingen enmiddellange termijn doelstellingen 2010 geformuleerd (zie bovenstaande Tabel 70).Korte termijndoelstellingen ten aanzien van ozon zijn niet relevant, aangezien alleenduurzame maatregelen op grote schaal de ozonconcentratie kunnen terugdringen.

• Europese richtlijn over de nationale emissiemaxima (NEC-richtlijn):De Europese Unie vaardigt richtlijnen uit waarmee emissiegrenswaarden aan deverschillende lidstaten worden opgelegd om zo verzuring, eutrofiëring en deozonproblematiek in te dijken (NEC-richtlijn). In het kader van de onderhandelingenover het ontwerp van Europese richtlijn over de nationale emissiemaxima (NEC-richtlijn) bereikte de Europese Raad van leefmilieuministers een akkoord over devolgende milieukwaliteitsdoelstellingen voor 2010:

TABEL 71 MILIEUKWALITEITSDOELSTELLINGEN EUROPESE RAAD VAN LEEFMILIEUMINISTERS VOOR 2010

Doelstelling

ozon 67% vermindering van de ozonovermaat boven de drempelwaarde voor de bescherming vanvolksgezondheid (60 ppb);

33% vermindering van de ozonovermaat boven de drempelwaarde voor de bescherming vanvegetatie (40 ppb)

verzuring 50% vermindering van de oppervlakte onbeschermde ecosystemen

Tegelijkertijd werd een akkoord bereikt over de emissieplafonds voor de verschillendelidstaten. Voor België werd een emissiegrenswaarde van 176 kton NOx en eenemissiegrenswaarde van 139 kton voor NMVOS328 opgelegd. Deze emissieplafonds zijnechter niet ambitieus genoeg om de vooropgestelde milieukwaliteitsdoelstellingen voor2010 te bereiken. De richtlijn voorziet dan ook in de herziening van deze emissieplafondsin 2004.

326 AOT40ppb-vegetatie: gecumuleerd overschot boven 80 µg/m³ van alle uurwaarden tussen 8 en 20 uur tijdens de maanden

mei, juni en juli.327 AOT40ppb-bossen: gecumuleerd overschot boven 80 µg/m³ van alle uurwaarden tussen 8 en 20 uur tijdens de maanden

van april tot en met september.328 NMVOS: vluchtige organische stoffen, uitgezonderd methaan



Internationale conventies

• het Kyoto protocol: Richt zich op de industriële en andere uitstoot van broeikasgassenwaaronder koolstofdioxide. Hierbij engageerde België zich om de uitstoot vanbroeikasgassen met 7,5 % te verminderen in 2008-2012 t.o.v. 1990.

♦ doelstellingen ten aanzien van natuur:

Europese richtlijnen

• Europese richtlijn 79/409/EEG inzake het behoud van de vogelstand (Vogelrichtlijn):De doelstelling ervan is de bescherming van de geregeld voorkomende trekvogelsalsook van soorten die in Europees verband kwetsbaar en/of zeldzaam zijn. Delidstaten dienen speciale beschermingszones aan te duiden enbeschermingsmaatregelen te nemen met betrekking tot de bijzonder te beschermenvogelsoorten (Vogelrichtlijngebieden).

• Europese richtlijn 92/43/EEG inzake de instandhouding van de natuurlijke habitatsen de wilde fauna en flora (Habitatrichtlijn): de doelstelling is het waarborgen van debiologische diversiteit. De lidstaten moeten speciale beschermingszones aanduiden(habitatrichtlijngebieden), beschermingsmaatregelen nemen met betrekking tot dehabitatrichtlijngebieden alsook maatregelen treffen ter bescherming van fauna en flora.De Habitatrichtlijn geeft vorm aan het “netwerkconcept” van het gebiedsgerichtenatuurbeleid en zal op termijn leiden tot een Europees netwerk van belangrijkenatuurgebieden (Natura 2000).

• De Kaderrichtlijn Water (2000/60/EEG).• De Benelux Beschikking (M(96)5) inzake het bevorderen van vismigratie. In 1996 werd

door de Ministers van de Benelux Economische Unie een beschikking goedgekeurdinzake vrije migratie van vissoorten in de hydrografische stroomgebieden van deBenelux. Deze beschikking bepaalt dat de lidstaten een programma dienen op te stellenen uit te voeren om voor 2010 vrije migratie mogelijk te maken voor alle vissoorten inalle hydrografische stroomgebieden ongeacht de beheerder ervan.

Internationale conventies

• de ‘Conventie over Biologische Diversiteit’ (Convention on Biological Biodiversity):De drie hoofddoelen van de conventie zijn: (1) het behoud van biodiversiteit, (2) hetduurzaam gebruik van de componenten van deze biodiversiteit en (3) de eerlijke enrechtvaardige verdeling van de voordelen van commercieel en ander gebruik vangenetische rijkdommen.

• De internationale overeenkomst inzake watergebieden die in het bijzonder alswoongebied voor watervogels van internationale betekenis zijn (Ramsar Convention,1971). Dit was de eerste internationale conventie betreffende het behoud en hetverstandig gebruik van natuurlijke hulpbronnen. De Ramsarconventie is één van debelangrijkste overeenkomsten op het gebied van natuurbescherming en natuurbehoudomdat gebieden slechts in aanmerking kunnen komen voor de Ramsarconventiewanneer zij aan welbepaalde voorwaarden voldoen. In België werden 6Ramsargebieden aangeduid, waarvan 5 in Vlaanderen. Er voldoen echter in totaal 11gebieden in Vlaanderen aan de criteria van de Ramsarconventie.



7.2.2 Vlaams beleidskader

♦ emissiedoelstellingen:• In het kader van de Europese richtlijn ‘nationale emissieplafonds’ werden tijdens de

Interministeriële Conferentie Leefmilieu van 16 juni 2000 voor de drie gewestenbindende waarden vastgelegd voor stationaire bronnen. Voor verkeer werden enkelbindende cijfers vastgelegd voor België (2 kton SO2, 35,6 kton NMVOS, 68 ktonNOx). De indicatieve Vlaamse cijfers voor verkeer werden berekend op basis van deverdeling van de emissies over de gewesten in 1995 en bedragen 35,7 kton NOx, 22,2kton VOS en 1 kton SO2329. Een verdere verlaging van deze grenswaarden voor 2010wordt verwacht bij de herziening van de Europese Richtlijn Nationale Emissieplafondsin 2004.

• In het kader van het Kyoto-protocol dienen de broeikasgassen gereduceerd te wordenmet 7,5% over de periode 2008-2012 t.o.v. 1990. Voor de transportsector wordt inVlaanderen naar een stabilisatie van de CO2 emissies in 2010 t.o.v. 1990 gestreefd330.

♦ doelstellingen ten aanzien van natuur:• De doelstellingen worden overgenomen uit het Milieubeleidsplan 1997-2001. De

plandoelstellingen ten aanzien van de biodiversiteit geven aan:• (1) Het behoud, de bescherming, het herstel, de ontwikkeling en het beheer van de

natuur in het Vlaamse Gewest; (2) Het duurzaam gebruik van de componenten van debiologische diversiteit bevorderen; (3) De inschakeling in Europese en internationaleinitiatieven voor het behoud en de ontwikkeling van de mondiale biodiversiteit.

• Zowel in het RSV als het decreet op Natuurbehoud wordt aangestuurd op een“natuurlijke structuur” voor Vlaanderen. Een samenhangend netwerk van (bijvoorkeur) grote natuur- en bosgebieden die onderling verbonden zijn door lijn-, punt-en vlakvormige natuurelementen. In het decreet op Natuurbehoud wordt hierbijonderscheid gemaakt tussen een Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) bestaande uitGrote eenheden natuur (GEN), Grote Eenheden Natuur in Ontwikkeling (GENO) eneen Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON) bestaande uit‘Natuurverwevingsgebieden’ en ’Natuurverbindingsgebieden’. Voor de realisatie vanbeide netwerken zijn oppervlaktetaakstellingen en uitvoeringsinstrumenten voorzien.

• De afspraken onder deze verdragen en richtlijnen zijn vooral gericht op: behoud,herstel en ontwikkeling van habitats met prioritaire aandacht voor habitattypen metinternationaal en communautair belang; de bescherming van soorten met prioritaireaandacht voor internationaal, nationaal of regionaal bedreigde, kwetsbare en/ofzeldzame soorten; de afbakening van waardevolle/kwetsbare gebieden en ontwikkelingvan ecologische netwerken; het herstel en in standhouding van ecologische kwaliteit;de integratie van natuur in andere beleidsvelden om een duurzame ontwikkeling na testreven en de ontwikkeling van beschermingsstrategieën, actieprogramma’s enmonitoring.

• Met betrekking tot versnippering stellen de plandoelstellingen:

329 Het bereiken van deze doelstellingen impliceert dat de Europese richtlijnen inzake voertuigemissies en brandstofkwaliteiteffectief resulteren in de verwachte emissiereducties.330 Het bereiken van een stabilisatie impliceert dat de overeenkomst met de Europese autoconstructeurs (ACEA) tot deverwachte vermindering van het brandstofverbruik leidt en dat een modale verschuiving wordt verwezenlijkt overeenkomstig hetvoorgestelde duurzaam mobiliteitsscenario. Bij het formuleren van deze doelstelling werd geen rekening gehouden met eentoename in het verbruik tengevolge van comfortaccessoires zoals airconditioning



(1) Bijkomende versnippering door nieuwe infrastructuur maximaal beperken, metbijzondere aandacht voor de natuurlijke structuur, de bosstructuur en delandschappen;

(2) Bestaande versnippering van natuur- en bosgebieden verminderen door waarnodig natuur- en bosgebieden uit te breiden en verbindingen tot stand te brengen;

(3) De effecten van de geselecteerde versnipperende natuurelementen verminderenen zo nodig compenseren; versnipperende elementen zeer selectief verwijderen ofverplaatsen.

• Daarnaast moeten de migratiemogelijkheden van dieren en planten binnen het opengebied bevorderd worden. Een goede inpassing van wegen in het landschap en in denatuurlijke structuur door ecologisch beheer en inrichting van bermen en restgrondenis noodzakelijk. De functie van waterlopen als verbindingselement tussen biotopen enals migratie-element voor watergebonden en terrestrische dieren en planten dientversterkt te worden.

♦ doelstellingen ten aanzien van de lichthinder:• De natuur zoveel mogelijk beschermen tegen negatieve effecten van kunstmatig licht.

♦ doelstellingen ten aanzien voor geluidshinder:• Er zou een grenswaarde van 45 dB (A) en 55 dB (A) kunnen gehanteerd worden. Deze

drempelwaarden geven een schatting aan van de waarde van geluidsbelastingwaarboven de dichtheid van een aantal broedvogels is verlaagd (zie par. 7.1.2.). In deinvloedzone van snelwegen varieert de afname van broedvogeldichtheid per soort van37% tot 99% (gemiddelde effectafstand 460m); en in open weidegebied van 36% tot82% (gemiddelde effectafstand 710m)331. Vermits er op dit moment nog geenvoldoende inzicht bestaat van efficiënte verstoring door geluidshinder op allevogelgroepen, wordt geopteerd voor het werken met richtwaarden in de plaats vangrenswaarden. In Vlarem is in bijlage 2.2.1. een aantal milieukwaliteitsnormen enrichtwaarden voor geluid in open lucht opgenomen. Voor de groep van groen- enbosgebieden (bestemming op plan van aanleg) bedragen deze respectievelijk 45, 40 en35 dB (A) voor de periodes overdag, ’s avonds en ’s nachts. In afwachting van verderonderzoek lijkt het dan ook logisch om voorlopig deze richtwaarden ook te hanterenten aanzien van waardevolle natuur- en vogelgebieden. Verdere onderzoek zou zichbest toespitsen op richtwaarden en streefwaarden in relatie tot de afstand tot degeluidsbron.

♦ doelstellingen ten aanzien van verontreiniging:In het Milieubeleidsplan 1997-2001 omvat de bindende actie 32 een kwantitatief enkwalitatief reductieprogramma voor het gebruik van bestrijdingsmiddelen. In globaliteitdient tegen 2005 de totale hoeveelheid bestrijdingsmiddelen, uitgedrukt als de som van dejaarlijkse verspreidingsequivalenten Seq per bestrijdingsmiddel in Vlaanderen minstensverminderd te zijn met 50% t.o.v. het niveau in 1990. De doelstelling is zowel vantoepassing op landbouwkundig als niet landbouwkundig gebruik. Deze bindende actievermeldt onder meer dat een belangrijk element in het instrumentarium van hetreductieprogramma een natuurvriendelijk beheer van de verkeersinfrastructuur is. Voor deverkeersinfrastructuur is het derhalve logisch dat de reductiedoelstellingen van het

331 Reijnen, M.J et al., Het voorspellen van het effect van snelverkeer op broedvogelpopulaties. Instituut voor Bos- en

Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1992.



reductieprogramma voor de verschillende bestrijdingsmiddelen op basis van deinventarisatie een minimumdoelstelling zijn.

♦ doelstellingen ten aanzien van het afvalprobleem:Het Milieubeleidsplan stelt dat het er in de eerste plaats op aankomt om afvalstoffenafkomstig van het wagenpark te voorkomen en vervolgens de effecten bij het ontstaan ende verwerking ervan te beheersen. In het milieubeleidsplan zijn geen specifiekedoelstellingen voor de sector verkeer opgenomen. Per eenheid product wordt gestreefdnaar een vermindering in 2007 ten opzichte van 2002. Het te storten en te verbrandenafval dient beperkt te worden.

7.3 Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten

Parallel aan de uitwerking van dit ontwerp mobiliteitsplan werd een strategischemilieueffectrapportage uitgevoerd. Met behulp van deze strategische m.e.r. wordt betrachtmilieu-, sociale en ruimtelijke aspecten zo vroeg mogelijk te integreren in de planning ende besluitvorming.

Op basis van de modelresultaten uit de multimodale verkeers- en vervoersmodellenwerden de knelpunten in kaart gebracht voor de disciplines lucht, geluid, natuur en water,mens en gezondheid en monumenten en landschappen. Aanvullend werden de socialeeffecten bekeken en werd een strategie uitgewerkt rond communicatie en participatie.

In de studie van de plan-m.e.r. op strategisch niveau, dat eind augustus 2001 klaar is, staatde gedetailleerde uitwerking alsmede een integratie van de verschillende milieueffecten.Hetgeen hierna beschreven wordt, is gebaseerd op de voorlopige resultaten van de plan-m.e.r. op strategisch niveau.

Verwacht wordt dat de algemene ontwikkelingen in Vlaanderen (trendscenario) voor dekomende jaren de kwaliteit van de leefomgeving ernstig gaat bedreigen, dat detransportinfrastructuur een betekenisvolle factor hierin speelt en dat een trendmatigevoortzetting van het huidige beleid hieraan waarschijnlijk onvoldoende kan bijsturen endat een ‘duurzaam scenario’ dient uitgewerkt te worden.

7.3.1 Regionale effecten

♦ verwachte ontwikkeling inzake voertuigemissies en de gevolgen hiervan voor deluchtkwaliteitDoor de steeds strengere EU-reglementering inzake emissienormen voor voertuigen enbrandstofkwaliteit wordt verwacht dat de uitstoot van NOx, SO2, stofdeeltjes en lood (Pb)sterk zal dalen. De emissiemodelleringen duiden erop dat de emissies van de traditioneelgereguleerde verontreinigende stoffen (NOx, VOS, stofdeeltjes en CO) tegen 2010 tot 20à 45% van hun niveau in 1998 zullen dalen. De lood- en SO2-emissies zullen dankzijEuropese maatregelen het snelst en meest dalen: in 2010 tot 15% of minder van hunniveau van 1998. De CO- en NOx-emissies zullen het traagst dalen en in 2010 ca. 40%van hun niveaus van 1998 bereikt hebben. Voor alle emissies is de groep vanpersonenwagens de belangrijkste bron van vervuiling. In de toekomst neemt het belangvan het zware vervoer sterk toe. Daarnaast is de binnenvaart (dieselmotoren) en hetgoederenverkeer per spoor ook in beperkte mate een bron van emissies. Vooral voor NOxliggen de berekende emissies zeer dicht in de buurt van de te behalen



emissiegrenswaarden zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds.Gezien de onzekerheden op de modelleringen is een overschrijding mogelijk.

In 2004 wordt er een verdere verlaging van de grenswaarden voor 2010 verwacht en ditop basis van een betere koppeling tussen de emissiedoelstellingen en de gewensteluchtkwaliteit.

De emissiereducties zorgen voor een verbetering van de luchtkwaliteit, maar deze isminder groot dan de behaalde emissiereducties. Verwacht wordt dat de CO en de NOxconcentratie tegen 2010 met ongeveer 10% zullen gedaald zijn en de deeltjesconcentratiemet een kleine 20% t.o.v. 1998.

De belangrijkste resterende uitdagingen hebben betrekking op zwevende deeltjes, hetregionale ozongehalte in de troposfeer (zomersmog) en gelokaliseerde hogestikstofdioxideniveaus. De vooropgestelde luchtkwaliteitsdoelstellingen ten aanzien vanozon gerelateerd aan gezondheid en impact op natuur, worden vermoedelijk niet gehaald.De huidige normen voor deeltjes worden momenteel wel gehaald, maar ondanks dezenormen blijft de impact van deeltjes naar volksgezondheid nog heel groot, zodat dezenormen nog verder zullen moeten dalen. Onderzoek in Nederland332 heeft aangetoond datlangs autostrades een overschrijding van de NO2 grenswaarde voor gezondheid (40µg/m2)wordt verwacht in 2010. De grenswaarde voor vegetatie ligt lager en wordt dus zekeroverschreden.

Daarnaast is het belangrijk waakzaam te zijn voor actuele of nieuwe problemen diegepaard gaan met niet-gereguleerde verontreinigende stoffen zoals PAK’s(polyaromatische koolwaterstoffen), dioxines, hele kleine stofdeeltjes (2,5 µm) en zwaremetalen. Hun belangrijkheid kan in de toekomst verder toenemen.

Hoewel de meeste emissies zullen dalen, zal de CO2-uitstoot daarentegen in 2010 hogerzijn dan in 1990. Normen voor CO2 bestaan er momenteel niet. De CO2-emissie hangtbijna volledig samen met het brandstofverbruik. De Europese Commissie bereikte eenakkoord met de voertuigfabrikanten om het gemiddeld verbruik van een voertuig te latendalen. Hierdoor is er wel een afvlakking van de stijging van de CO2 emissies, maar deze isonvoldoende om een trendbreuk (van stijging naar daling) teweeg te brengen. Hettrendscenario geeft dan ook een blijvende toename van de CO2 emissies.

Dankzij het streven naar een modale verschuiving in het duurzaam scenario wordt dezetrend onderbroken en verwacht men dat de CO2 emissies niet meer zo sterk zullen stijgenen mogelijk kunnen dalen. In de berekeningen werd geen rekening gehouden met hetextra brandstofverbruik door allerlei comfortfactoren zoals airconditioning. Eveneens detrend naar een toename van het gemiddeld vermogen en van het aantal terreinwagens zijnongunstig voor de emissies, waardoor de CO2 emissies uiteindelijk hoger kunnen liggendan in de berekeningen.

Het is belangrijk de emissietrends te volgen om na te gaan of de positieve vooruitzichtenin verband met de te behalen emissiereducties werkelijkheid worden. De resultaten zijnimmers gebaseerd op een aantal onzekerheden inzake de groei van de economie, de vraagnaar vervoer en de evolutie van nieuwe technologische ontwikkelingen. Daarnaast werdeneen aantal factoren niet in rekening gebracht zoals de invloed van het rijgedrag. Dit isnochtans een belangrijke factor aangezien de emissies tot dubbel zo hoog kunnen zijn bijsportief rijgedrag. Het is dus zeer belangrijk waakzaam te zijn en de werkelijke emissies opte volgen zodat het beleid tijdig kan bijgestuurd worden, indien blijkt dat de verhoopteemissiereducties niet worden gehaald.

332 Luchtkwaliteit langs het Nederlandse snelwegennet in 2010, onderzoek in opdracht van de Nederlandse overheid.



♦ afvalprobleemJaarlijks worden er steeds meer wagens verkocht en dus ook buiten gebruik gesteld. Ditleidt tot een afvalberg van voertuigwrakken, banden en batterijen. De laatste jaren wordenvoertuigen wel steeds meer vervaardigd uit recycleerbaar materiaal.

Naast de voertuigen vormen het maaisel en afvalproducten van bouwmaterialen eenafvalprobleem.

♦ verwachte ontwikkelingen inzake geluidshinderHet verkeer is een van de belangrijkste bronnen van geluidshinder. Zowel wegverkeer alstrein- en luchtverkeer dragen bij tot het probleem.

Motoren worden steeds stiller tengevolge van Europese productnormen, hetgeen eenpositief effect heeft op de geluidshinder bij lage snelheden. Deze positieve trend wordttegengewerkt door een verdere verdieselijking en verhoging van de cilinderinhoud met alsbelangrijkste randeffect het verbreden van de banden. Bij hogere snelheden speelt hetmotorgeluid geen rol meer en wordt het rolgeluid belangrijker. Het netto-effect is relatiefgevoelig voor de veronderstellingen die gemaakt worden over deze evolutie.

Globaal kunnen we stellen dat bij hogere snelheden nog een kleine reductie te verwachtenis ten gevolge van de normering op het bandengeluid en dat bij lagere rijsnelheden heteffect van normen op voornamelijk motorgeluid nog enkele jaren voor een verlaging vande gemiddelde emissie van het wagenpark zal zorgen.

7.3.2 Lokale (versnipperende) effecten

♦ knelpunten naar de natuurDe grootte van lokale, negatieve impact van transportinfrastructuur op natuur is erglocatieafhankelijk. Plaatsen waar het transportwegennet een belangrijke negatieve impactop milieu en natuur uitoefent, worden als knelpunt genomen voor het treffen vanspecifieke ontsnipperende maatregelen op het terrein. Bij het afbakenen van dezeprioritair te ontsnipperen zones en het aanduiden van specifieke locaties is enerzijdsrekening gehouden met de beschermingsstatus van voor natuur belangrijke gebieden.

Anderzijds is gebruik gemaakt van ecologische informatie afgeleid uit de effectenkaartennl. de kwetsbaarheidskaarten (effectgroepen: ecotoopverlies en barrière-effect);karakteristieken van het vervoerswegennetwerk (hoofdwegen, spoorlijnen en kanalen); enbeschikbare verspreidingsgegevens van als kwetsbaar beschouwde ‘Rode Lijst’diersoorten.

De functie van een waterloop als verbindingselement tussen biotopen en als migratie-element voor dieren en planten is m.b.t. de versnipperingsproblematiek tevens belangrijk.Naast de watervoerende functie en de verbindingsfunctie voor allerlei waterorganismendoen riviersystemen vaak dienst als hoofdassen voor migratie van fauna (natuur) in hetalgemeen. Watergebonden dieren, die zich volledig of gedeeltelijk langsheen de oeversverplaatsen, zullen proberen de oever te volgen. Vaak treedt er op die plaatsen waarinfrastructuurwegen waterlopen kruisen een probleem op naar oversteekbaarheid enontbreekt een geschikte passagemogelijkheid, aangezien de oevers niet steeds onder de



weg, spoorweg of kanaal vrij doorlopen. Bij het afbakenen van deze knelpunten is gebruikgemaakt van de Ecologische waardevolle waterlopen in het Vlaamse Gewest333.

Met deze prioritaire aanpak is een theoretische benadering gevolgd334. Met deze werkwijzewordt de nadruk gelegd op een gebiedsgerichte aanpak waarbij in eerste instantie gestreefdwordt naar het ‘ontsnipperen’ van grotere eenheden aaneengesloten natuur. Vermits dusdeze gevolgde methode alleen niet volstaat om voldoende concrete en nauwkeurig tebepalen ontsnipperingsmaatregelen aan te duiden, is in paragraaf 7.6.4 geopteerd voor vijfbijkomende en mekaar aanvullende benaderingswijzen.

Verder wordt veel belang gehecht aan het vrijwaren van corridors en corridorzones dievan belang zijn als onderdeel van de ecologische structuur, de kleinere stukken natuur ofnatuurelementen die dienst kunnen doen als ecologische stapstenen, als lineaireverbindingszones, natuurverwevingsgebieden, de passagegebieden voor faunamigratie ende prioritaire waterlopen van ecologisch belang. Er is echter geen rekening gehouden metandere, niet natuurbestemmingen op de plannen van aanleg, die ook versnipperendwerken, zoals een intensief landbouwgebied of bewoning.

Benaderingswijze 1: Inventarisatie knelpuntzones op bestaande infrastructuurmet natuurbeleid (gebiedsgerichte aanpak)

Een eerste stap is het opstellen van signaalkaarten voor versnippering. Hetverkeerswegennet doorsnijdt op talloze plaatsen gebieden van ecologisch belang enveroorzaakt bijgevolg op duidelijk aanwijsbare locaties potentiële ‘knelpunten’ met natuur.Bovendien zullen bepaalde faunamigratieroutes afgesneden worden en kunnen erproblemen rijzen met betrekking tot oversteekbaarheid voor diersoorten. Door rekeningte houden met het type gebied en het ingeschatte ecologisch belang ervan krijgen delocaties een verschillende waarde toegekend. Dit onderscheid maakt het mogelijk om eendoorsnijding door een transportinfrastructuur van een zeer geschikt habitatgebied anderste klasseren dan een doorsnijding van een weinig geschikt habitatgebied. Door het gebruikvan deze methode en de combinatie ervan met gegevens over de specifieke kenmerkenvan de infrastructuur naar fauna wordt een gradiënt van ‘knelpunten’ op hetvervoerswegennet opgesteld.

Figuur 62 duidt de wegsegmenten op het infrastructuurnetwerk aan die de ecologischbelangrijke gebieden doorsnijden.

Figuur 63, Figuur 64 en Figuur 65 duiden de hoeveelheid aan knelpunten cijfermatig aanen werden afgeleid uit de ruimtelijke Figuur 62. Het toont het aantal kilometer traject dateen potentieel knelpunt is op het wegen, spoorwegenen kanalennetwerk. In Figuur 66zijn het aantal knelpunten tussen transportinfrastructuur en de ecologisch waardevollewaterlopen weergegeven335.

333 Schneiders et al., Onderzoek naar de verspreiding en typologie van ecologisch waardevolle waterlopen in het Vlaamse

Gewest, 1995.334 Defloor, W., Van Gulck, T., Peymen, J., Van Straaten, D., Opstellen prioriteitenatlas voor ontsnipperingsmaatregelen op

het transport infrastructuurnetwerk, Rapport Instituut voor Natuurbehoud, IN.R.2001.3, Brussel, 2001.335 Studie plan-m.e.r. op strategisch niveau, 2001.



FIGUUR 62 SIGNAALKAART INVENTARIS KNELPUNTZONES VAN BESTAANDE HOOFDWEGEN, SPOORWEGENEN KANALEN (LIJNSEGMENTEN) MET NATUURGEBIEDEN VOLGENS BELEIDSSTATUS336.

kleiner knelpunt knelpunt groot knelpunt zeer groot knelpunt

prioriteit prioriteit hoog prioriteit zeer hoog

OPMERKING: AANDUIDING VAN GEWESTWEGEN ENKEL TER ORIËNTATIE.

FIGUUR 63 PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP HOOFDWEGENNET

Knelpunt hoofdwegen

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

400,0

Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen

Vlaams-Brabant

West-Vlaanderen

Provincie

km

1 23 4Totaal

LEGENDE:1 = KLEINER KENLPUNT 3 = GROOT KNELPUNT2 = KNELPUNT 4 = ZEER GROOT KNELPUNT

BRON: RAPPORT: OPSTELLING PRIORITEITENATLAS VOOR ONTSNIPPERINGSMAATREGELEN OP HET TRANSPORTINFRASTRUCTUURNETWERK, INSTITUUT VOOR NATUURBEHOUD, 2001

336 Defloor, W., Van Gulck, T., Peymen, J., Van Straaten, D., Opstellen prioriteitenatlas voor ontsnipperingsmaatregelen op

het transport infrastructuurnetwerk, Rapport Instituut voor Natuurbehoud, IN.R.2001.3, Brussel, 2001



FIGUUR 64 PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP KANALENNET

Knelpunt kanalen

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen

Vlaams-Brabant

West-Vlaanderen

Provincie

km

1 23 4Totaal



FIGUUR 65 PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP SPOORWEGENNET

Knelpunt spoorwegen

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen

Provincie

km

1 23 4Totaal





FIGUUR 66 PRIORITAIRE KNELPUNTEN IMPACT INFRASTRUCTUUR MET WATERLOPEN. AANTALKRUISPUNTEN PER PROVINCIE VAN ECOLOGISCH WAARDEVOLLE WATERLOPEN METTRANSPORTINFRASTRUCTUUR.

Knelpunten infrastructuur metecologisch belangrijke waterlopen

0

50

100

150

200

250

ANTWERPEN BRABANT LIMBURG OOST-VLAANDEREN WEST-VLAANDEREN

Provincie

Aan

tal k

ruis

inge

nhoofdfunctie natuur toekomstvisie: hoofdfunctie natuurdeelfunctie natuur verbindingsfunctieTotaal

Benaderingswijze 2: Aanduiding knelpuntzones op bestaande infrastructuur(soortgerichte aanpak)

Er moeten ook specifieke ontsnipperende maatregelen genomen worden op een eerdersoortgericht niveau. Voor een aantal amfibieën en zoogdierensoorten kan er lokaal eenduidelijk zichtbaar knelpunt optreden naar de oversteekbaarheid van vervoerswegen. Zokan verkeer op bepaalde locaties in een aanzienlijke mate bijdragen tot het (lokaal)elimineren van een soort, omdat een hoog percentage van de populatie aangereden wordt.Voor een aantal soorten is erg goed geweten waar de knelpunten met devervoersinfrastructuur zich bevinden. Hier kunnen dan ook gerichte acties ondernomenworden.



Knelpunten voor amfibieën337 (Figuur 67)

FIGUUR 67 SELECTIE VAN DE BELANGRIJKE GEKENDE STRUCTURELE KNELPUNTPUNTEN OP LOCALEWEGEN VOOR AMFIBIEËN GEBASEERD OP OVERZETGEGEVEN VAN DE AMFIBIEËNWERKGROEPEN

BRON: NATUURRAPPORT, 2001;

OPMERKING: AANDUIDING VAN GEWESTWEGEN ENKEL TER ORIËNTATIE

Knelpunten voor das en hamster

• Aan de hand van de inventarisaties uitgevoerd in het kader van het hamster-soortbeschermingsplan werd de locatie van 4 hamster kernpopulaties in kaart gebracht.Ze situeren zich in de leemstreek van het oostelijke deel van Vlaams-Brabant en hetzuiden van de provincie Limburg (gemeentes Bilzen-Riemst, Heers, Hoegaarden enBertem-Leefdaal)338. Eén van de bedreigingen rond het behoud van de bestaandekernpopulaties en met het oog op uitbreiding van het areaal wordt gevormd door hetwegennetwerk.

• De dassenwerkgroep brengt o.a. verkeersslachtoffers van deze soort in kaart (in hetzuiden van de provincie Limburg) met het oog op het oplossen van knelpunten methet infrastructuurnetwerk. Jaarlijks sneuvelen er in Vlaanderen ongeveer evenveeldassen als er geboren worden (gemiddeld 10 à 15% van de populatie) door toedoenvan het verkeer. Hoewel dit sterk afhankelijk is van jaar en plaats, zorgt dit toch vooreen ernstige bedreiging m.b.t het voortbestaan en de uitbreiding van de populatie339.

Benaderingswijze 3: Voorzien van een basisontsnipperingVermits zowat elke transportinfrastructuur in meer of mindere mate bijdraagt tot hetprobleem van de versnippering, kan dit probleem op lage(re) termijn enkel aangepaktworden door bij de aanleg, heraanleg of onderhoud ervan een bepaalde vorm van basisontsnippering te realiseren.

Benaderingswijze 4: Inspelen op de geplande projecten van AWV, AWZ en deNMBS

Op een aantal locaties wordt er overwogen om nieuwe infrastructuurmaatregelen uit tevoeren op het wegennet, de spoorwegen en waterwegen.

337 Bron: afgeleid uit overzetgegevens van amfibieën van Hyla.338 Bron: onderzoek van De Wielewaal sinds 1998 in samenwerking met Aminal, Likona en Brakona.339 In 1998 en 2000 in Haspengouw waarschijnlijk zelfs 20% van de dassenpopulatie.



(1) Geplande projecten op het wegennetDe aanleg van elk nieuw wegtraject op zich heeft een bijkomend negatief effect op natuur.Al zijn de negatieve effecten naar natuur bij de inplanting van een nieuwe weg sterklocatieafhankelijk en hangen ook af van het type en grootte van de constructie. Tabel 72levert een inschatting met betrekking tot de grootte van een knelpunten per traject binnende geschatte verstoringsafstand.

TABEL 72 A. KNELPUNTEN BIJ GEPLANDE INVESTERINGEN WEGENNET; B. GELUID BESTAANDETOESTAND: INDICATOR 1.

Infrastructuurmaatregelen wegennet Vog

elric

htlij

ngeb

ied

op 1

200m

Hab

itatri

chtli

jnge

bied

R op

120

0m

Ram

sarg

ebie

d op

120

0m

Nat

uurre

serv

aat o

p 12

00m

OES

O-in

dica

tor

oppe

rvla

kte

GN

BS o

p 12

00m

vers

torin

g bo

s (ge

luid

)

vers

torin

g "w

eide

" (ge

luid

)

ande

re h

ydro

logi

sche

effe

cten

ecot

oopv

erlie

s

verd

rogi

ngsg

evoe

lig g

ebie

d op

600

m

vers

nipp

erin

gsge

voel

ighe

id

DiksmuideN41 (Gijzegem - Lebbeke)Ring MechelenBoezingen - Vleteren op 2X1Antwerpen (A102)N60 - Ring Ronse (2)N8 Zwevegem (noordelijke omleiding)N31 - BruggeOosterweelverbindingN36 (Bavikhove - Izegem)Ring BrakelOmleiding Neerpelt op 2x2Roeselare - R32Doorgetrokken tot BoezingenRodenhuizentunnelR4 Zwijnaarde-MerelbekeVerbinding E 19 - Luchthaven ZVerbinding E 40 - Luchthaven ZEeklo (verb N499 - N49)Verbinding N32 - A17 TorhoutOostende (Kennedy - Bolle)

LEGENDE:GRIJS = MINDER ERNSTIG OF NIET VAN TOEPASSINGORANGE = ERNSTIGROOD = ZEER ERNSTIG PROBLEEM

BRON: STUDIE PLAN-M.E.R. OP STRATEGISCH NIVEAU, 2001

• De hoeveelheid aan beschermd gebied dat binnen de verstoringsinvloed van de nieuweweg terechtkomt, zal uiteindelijke afhangen van de exacte locatie van de weg. Deaanduidingen geven een indicatie weer op welke wegtrajecten de grootste knelpuntente verwachten zijn.

(2) Geplande projecten op het spoorwegennetOok wordt de aanleg van enkele nieuwe spoorwegtracés overwogen. Vooral in deprovincie Antwerpen wordt op dit ogenblik een aantal tracés bekeken. De negatieveeffecten bij de inplanting ervan naar natuur zijn ook hier sterk locatieafhankelijk. In Tabel73 zijn de voornaamste nieuwe lijnen bekeken in verband met Vogelrichtlijngebied,Habitatrichtlijngebied, Ramsargebied en natuurreservaten die liggen binnenin de geschatteverstoringsafstand alsook met de met de kwetbaarheidskaart voor ecotoopverlies340. Deaanduidingen geven enkel een indicatie weer en de schade naar natuur zal afhangen van deuiteindelijke inplanting van de infrastructuur.

340 Natuurrapport 2001, Instituut voor Natuurbehoud, 2001.



Als zeer zware knelpunten naar natuur toe komen naar voor de Liefkenshoekspoortunnelnaar Kallo en de lijn 11 (Antwerpen-Noord naar Bergen op Zoom) met het oog op devoorstadsbediening langs de lijn 12: Antwerpen - Essen. Alsook de tweedespoorontsluiting van de haven (de verbinding Antwerpen-Noord - vertakking Nazareth(ten oosten van Lier). In West-Vlaanderen dient evenwel een kort traject de bijkomendespoorvertakking van Ter Doest (Zeebrugge) aangehaald te worden.

TABEL 73 KNELPUNTEN I.V.M. GEPLANDE PROJECTEN OP HET SPOORWEGENNETWERK, TEN OPZICHTEVAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDENEN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES.

Nieuwe spoorwegtracés (locaties bij benadering) Vog

elric

htlij

ngeb

ied

binn

en 1

200m

Hab

itatri

chtli

jnge

bied

bin

nen

1200

m

Ram

sarg

ebie

d bi

nnen

120

0m

Nat

uurre

serv

aten

bin

nen

1200

m

ecot

oopv

erlie

s

Antwerpen-Noord - vertakking Nazareth (ten oosten van Lier)Antwerpen-Noord naar Bergen op ZoomLiefkenshoekspoortunnel naar LinkeroeverHSL Antwerpen-Rotterdam Zaventem verbinding naar E19 / ofwel naar bestaande spoorlijnHSL Brussel - Antwerpen langs E19 / ofwel op bestaande spoorlijnVerbindingsbocht lijn 35-36 (Leuven)Melle - Ledeberg: spoorverdubbelingGenk: uitbreiding bundel goederenverkeerHaven Zeebrugge: bijkomende spoorboog vertakking Ter Doest


(3) Geplande infrastructuurmaatregelen voor de waterwegenVerder wordt het uitvoeren van een aantal infrastructuurmaatregelen op hetscheepvaartwegennet bekeken. Ook hier geldt dat het aanleggen van nieuwe infrastructuureen negatief effect kan hebben op de natuur. In Tabel 74 werden de voorgesteldemaatregelen afgewogen aan de hand van de aanwezigheid van Vogelrichtlijngebied,Habitatrichtlijngebied, Ramsargebied en natuurreservaten die liggen binnenin de geschatteverstoringsafstand, alsook met de kwetbaarheidskaart voor ecotoopverlies. Deaanduidingen geven enkel een indicatie weer. De schade naar natuur zal afhangen van deuiteindelijke inplanting van de infrastructuur.

Ernstige knelpunten i.v.m. natuur worden verwacht bij de uitvoering van eventueleuitbreidingswerken op het kanaaltraject Gent-Oostende en met de aansluiting naarZeebrugge; alsook bij de werken aan de Van Cauwelaertsluis.



TABEL 74 KNELPUNTEN I.V.M EEN INFRASTRUCTUURMAATREGEL VOOR DE BINNEVAART TEN OPZICHTEVAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDENEN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES.

Infrastructuurmaatregelen binnenvaart (locaties bij benadering) Vog

elric

htlij

ngeb

ied

Hab

itatri

chtli

jnge

bied

Ram

sarg

ebie

d

Nat

uurre

serv

aten

ecot

oopv

erlie

s

Haven van Antwerpen, vervangen RoyerssluisHaven van Antwerpen, vervangen Van CauwelaertsluisAlbertkanaal (Antwerpen-Wijnegem), aanpassen doorvaartbreedteRingvaart noord, sluis EvergemKanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge


Benaderingswijze 5: Deelname aan ad hoc projecten

Deelname aan projecten van de andere administraties (Aminal, VLM), gemeentebesturen,provinciebesturen, natuurverenigingen (zie par. 7.6.4.).

Benaderingswijze 6: Opstellen van bestekteksten

Alsook het opstellen van bestekteksten voor een ander uitvoering van bepaaldeinfrastructuurelementen (bvb. duikers, ecoduikers, New Jersey’s e.d, zie par. 7.6.4.)

7.4 Ambitieniveau

Om de milieukwaliteit te verbeteren dient gesteld hoever Vlaanderen wil gaan in hetbeperken van de emissiehoeveelheden om de vooropgestelde milieukwaliteitsdoelstel-lingen voor 2010 te bereiken. Vlaanderen dient zich te houden aan de verplichtingen uitde Europese richtlijnen en engagementen aangegaan in het kader van internationaleprotocols. Hierin zijn ook doelstellingen voor de transportsector opgenomen zoalsweergegeven in 7.2. Ook kunnen er engagementen genomen worden om de bestaandeinternationale emissiedoelstellingen uit te breiden voor zaken waarvoor nog geeninternationale emissiereductiedoelstellingen (bvb. stofdeeltjes) geformuleerd werden.

Algemeen kunnen de strategische doelstellingen als volgt geformuleerd worden:

7.4.1 Tegemoetkomen aan internationale en nationale emissiereductiedoelstellingen

Vervoergerelateerde emissies van NOx worden zodanig verminderd dat de doelstellingenten aanzien van NO2 en ozon en ten aanzien van stikstofdepositie worden bereikt.

VOS-emissies worden zodanig gereduceerd dat hoge ozonwaarden worden vermeden;emissies van kankerverwekkende VOS worden gereduceerd zodat een aanvaardbaargezondheidsrisico wordt bekomen.

Deeltjesemissies zijn zodanig gereduceerd dat luchtkwaliteitsdoelstellingen gehaaldworden.

Klimaatsverandering wordt voorkomen door normen op te leggen emissies van CO2 inovereenstemming met de globale doelstellingen.



Ontwikkelingen inzake niet gereglementeerde vervoersgerelateerde emissies wordenopgevolgd.

Geluidshinder wordt zoveel mogelijk beperkt. Gevoelige gebieden dienen beschermd teworden.

Bovenstaande doelstellingen vertalen zich in volgende cijfers op lange termijn (2030)341:

TABEL 75 EMISSIEREDUCTIES (DOELSTELLINGEN) OP LANGE TERMIJN

emissiereducties 2030 t.o.v. 1990Geluid Max. 55 dB (A) overdag, 45 dB(A)

’s nachtsLuchtkwaliteit WHO richtlijn -99% PM

kritisch ozonniveau behaald -90 % NOx en VOSVerzuring kritische lasten behaald -75 % SO2 en –90% NOx

Klimaat stabilisatie CO2 concentratie -80 % CO2

Op korte termijn (2010) dienen de emissiedoelstellingen uit de internationaleverplichtingen (zie hoofdstuk 7.2) gerealiseerd te worden. Vertaald in cijfers betekent dit:

TABEL 76 EMISSIEDOELSTELLINGEN OP KORTE TERMIJN (2010)

NOx SO2 VOS35,7 kton 1 kton 22,2 kton

Deze waarden zijn de maximale emissieplafonds voor de verkeerssector in Vlaanderen enzullen hoogst waarschijnlijk dalen tengevolge van een herziening van de richtlijn in 2004.Waarden voor de andere polluenten zullen bij de verdere uitwerking van het Europeesbeleid volgen. Het bereiken van deze doelstellingen impliceert dat de Europese richtlijneninzake voertuigemissies en brandstofkwaliteit effectief resulteren in de verwachteemissiereducties.

Ten aanzien van de CO2 emissies dient in 2010 een stabilisatie van de emissies t.o.v. 1990bereikt te worden. Dit impliceert dat de overeenkomst met de Europeseautoconstructeurs tot de verwachte vermindering van het brandstofverbruik leidt en dat erook daadwerkelijk een verschuiving optreedt in aankoopgedrag naar energiezuinigewagens. Bovendien impliceert een stabilisatie van de CO2 emissies dat hetwegverkeervolume daalt tengevolge van de modale verschuiving overeenkomstig hetvoorgestelde duurzaam mobiliteitsscenario.

7.4.2 Versnippering van natuur verminderen

(1) De negatieve effecten van het netwerk van transportinfrastructuren op debiodiversiteit en de ecologische belangrijke gebieden dienen afdoende beschermd teworden.

Hiervoor moet een verdere expansie van het transportwegennet en een verdere toenamevan verkeer vermeden worden in de nabijheid van beschermingsgebieden voor natuur. Dit

341 Guidelines for environmentally sustainable transport (EST), 2000.



kadert in de bescherming van het een Vlaams ecologisch netwerk en in de Europesecontext van Natura 2000342.

Maatregelen dienen genomen te worden om ecologisch belangrijke gebieden afdoende tebeschermen en deze gebieden voldoende veraf van een grote infrastructuurconstructie tehouden of te brengen (bvb. Habitatrichtlijngebieden) of aanzienlijke effectmilderendemaatregelen te realiseren.

Een mogelijke indicator kan zijn de gemiddelde grootte van gebieden, die niet doorsnedenworden door transportinfrastructuren (proxy indicator).

(2) Het beperken van het ruimtebeslag per vervoerseenheid

De huidige indicator hiervoor is:

De richtlijn voorziet een optimaal gebruik van de reeds bestaande infrastructuur en hetniet verder uitbreiden door het aanleggen van bijkomende transportinfrastructuur. Hetbijkomende ruimtebeslag per vervoerseenheid per jaar, door zowel rekening te houdenmet het directe ruimtebeslag, nl. de oppervlakte bedekt door transportinfrastructuur, alshet indirecte ruimtebeslag, nl. het ruimtebeslag voor bvb. veiligheidsredenen, kruispunten,tankstations, parkings, e.d.

Sommige Europese lidstaten hebben richtlijnen die het aanleggen van bijkomendetransportinfrastructuur in bepaalde gebieden verbieden. In Duitsland is reeds voorgesteldom te streven naar een maximaal extra ruimtebeslag (door bebouwing entransportinfrastructuur) van 30ha per dag tegen 2020; dit in vergelijking met 120ha perdag in 1997 (‘Environment Barometer Indicator’).343

Doelstellingen op lagere termijn zijn:

Het vergelijken van het ruimtebeslag per transportmode (passagierkm en tonkm) en hetcombineren met de vervoerscapaciteit per transportmode. De data (breedte vaninfrastructuur, landschappelijke locatie, e.d worden momenteel nog niet op regelmatigebasis verzameld in de E.U lidstaten.

Een inventaris van landgebruiktypes en het verzamelen van gegevens over de veranderingin ruimtegebruik dat veroorzaakt wordt door de aanleg van nieuwetransportinfrastructuur.

7.4.3 Transportinfrastructuur ecologisch beter inpassen in de omgeving

Maatregelen dienen uitgewerkt om de landschappelijke en ecologische inpassing in deomgeving te bevorderen. De impact van de aanleg en het onderhoud vantransportinfrastructuur dient zo minimaal mogelijk gehouden te worden.

Bij de planning op landschapsschaal zal sterk moeten samenwerkt worden met anderebeleidsdomeinen, aangezien de keuze van mitigerende en compenserende maatregelen ineen landschappelijke context moet gezien worden. Door het landschappelijk inpassen incombinatie met het oversteekbaar maken van het netwerk kunnen sommige obstakelsvoor dieren vermeden worden.

342 Indicators on transport and environment integration in the EU, TERM 2000, Are we moving in the right direction?

European Environment Agency, 2000.343 Transportinfrastructuur beslaat 1.2% van oppervlakte in de E.U15 in 1996. Hiervan beslaat het wegverkeer 93%;

spoorinfrastructuur 4%; luchthaven (zowel burger als militair) 1%; tevens 1% voor het kanalennetwerk.



7.4.4 Opzetten van een efficiënte beleidsondersteunende organisatie

Er dient een beleidsondersteunende organisatie opgezet te worden die de uitvoering vaneen duurzaam mobiliteitsplan garandeert zowel naar beheer toe als naar beleidsevaluatieo.a. monitoring programma’s, e.d. Het is logisch dat de in dit mobiliteitsplan voorzienedoelstellingen ten aanzien van emissies moeten afgestemd worden met deze van hetgeldende milieubeleidsplan. Daarnaast wordt een specifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd(naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu te verminderen.

♦ Beleidsplannen inzake milieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening dienen optimaalop elkaar te worden afgestemd. De integratie van het milieu-, het mobiliteitsbeleiden ruimtelijke ordening omvat verschillende aspecten.De milieudoelstellingen worden vertaald naar de transportsector en maken integraal deeluit van het mobiliteitsplan. Dit werd reeds verwezenlijkt voor de emissiedoelstellingenvoor NOx, VOS, SO2 en CO2. Andere emissiedoelstellingen zullen volgen. Doelstellingenten aanzien van natuurkwaliteit worden kwalitatief weergegeven.

Er worden zowel door het milieubeleid als door het mobiliteitsbeleid concrete actiesgenomen om de druk van het verkeer op milieu en natuur te verminderen. Wederzijdsesamenwerking aan de uitwerking en uitvoering van de acties is noodzakelijk.

Er wordt een monitoringsysteem uitgewerkt waarmee een evaluatie van de opgenomenacties en doelstellingen zal gebeuren. Mobiliteitsgerelateerde indicatoren zoals de evolutievan het aantal gereden kilometer worden binnen het mobiliteitsbeleid uitgewerkt. Milieu-en natuurgerelateerde monitoring wordt binnen het milieubeleid uitgewerkt i.s.m. hetmobiliteitsbeleid.

♦ Integratie van de drie beleidsdomeinen dient op elk bestuursniveau doorgevoerdte worden.Belangrijke aangrijpingspunten op provinciaal niveau zijn de ruimtelijke structuurplannenwaarin een luik mobiliteit is opgenomen en de provinciale milieuconvenant 2002-2007waarin een clustermobiliteit is opgenomen met als doelstelling een proces op te starten omtot een geïntegreerd beleid inzake milieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening te komen.

Op gemeentelijk vlak spelen het mobiliteitsconvenant, de ruimtelijke structuurplannen enhet milieuconvenant een belangrijke rol.

Het afstemmen van de verschillende plannen op de verschillende niveaus is een eerstestap. De uitvoering van de plannen vereist eveneens een nauwe samenwerking.

7.4.5 Optimaliseren van het gebruik van bestaande beleidsinstrumenten

Bestaande beleidsinstrumenten dienen maximaal ingezet te worden. Een verdereoptimalisering (milieu, ruimtelijke ordening) dient uitgevoerd om de effecten vantransportinfrastructuur te beperken.

Deze instrumenten dienen op alle niveaus ingezet te worden. Plan-m.e.r. dient op hetbeleidsniveau (strategisch niveau) ingezet en op het conceptniveau, zoals de opstelling vanstreefbeelden, en project-m.e.r. ter voorbereiding van de uitvoering van het project.

Het is wenselijk dat op termijn alle mobiliteitsplannen op elk niveau grondig getoetstworden met betrekking tot de gevolgen voor milieu en natuur.



7.4.6 Duurzaamheidsdoelstellingen

Op lange termijn dient gestreefd te worden naar het bereiken van een duurzaam transport.Het Europees Milieuagentschap (E.E.A., Stockholm) en de Europese Commissie(Directoraat-Generaal Transport, Directoraat-Generaal Milieu en Eurostat) hebben hetTERM 2000-rapport (Transport & Environment Reporting Mechanism) opgesteld.TERM is een rapporteringsmechanisme voor transport en milieu dat beleidsmakers instaat moet stellen te meten in hoeverre hun integratiebeleid (tussen transport en milieu)vooruitgang boekt. In het TERM-rapport wordt ingegaan op zeven centrale vragen overde integratie van milieu- in het transportbeleid. De antwoorden op deze vragen geven aanin hoeverre de huidige beleidsmaatregelen en instrumenten de wisselwerking tussenmobiliteit en milieu een duurzaam karakter geven. Hiervoor werden 31 TERM-indicatoren voorgesteld als antwoord op deze vragen. Kwantificering van de indicatorengeeft aan in hoeverre tegemoet gekomen wordt aan de 7 integratievragen voor duurzamemobiliteit. De strategische milieueffectrapportage onderzocht welke van deze indicatorengebruikt kunnen worden voor de bepaling van de milieueffecten. Deze indicatorenkunnen verder ook gebruikt worden als evaluatie van het gevoerde beleid. De zevenduurzaamheidsvragen, de doelstellingen en enkele hoofdindicatoren zijn weergegeven inTabel 77.

TABEL 77 DE DUURZAAMHEIDSVRAGEN EN DOELSTELLINGEN VOLGENS TERM2000; METHOOFDINDICATOREN.

Duurzaamheidsvragen mobiliteit-milieu Doelstellingen Hoofdindicatoren

1. Boekt de vervoersector vooruitgang opmilieugebied?

Naleving van internationaledoelstellingen m.b.t.emissiereductie

Emissies van deeltjes, CO2,NMVOC’s en NOx

2. Wordt er vooruitgang geboekt bij debeheersing van de vervoersbehoefte en bijde totstandbrenging van een evenwichtigevervoerswijzeregeling?

Ontkoppeling economischeactiviteit en vraag naarpersonenvervoer envrachtvervoerVergroting van aandeel vanopenbaar vervoer (spoor, bus),lopen en fietsen

Personenvervoervrachtvervoer

3. Wordt er vooruitgang geboekt bij decoördinatie van ruimtelijke ordening envervoersplanning met het oog op deonderlinge afstemming van devervoersbehoefte en de behoefte aanbereikbaarheid?

Betere toegang totbasisvoorzieningen d.m.v.milieuvriendelijk vervoer

Gemiddelde reisafstand voorwerk, winkelen, school, vrije tijd

4. Wordt er vooruitgang geboekt bij debenutting van de capaciteit van de bestaandeverkeersinfrastructuur en zijn we op wegnaar een intermodaal vervoersstelsel?

Prioriteit voor de ontwikkelingvan milieuvriendelijkevervoerstelsels

Investeringen invervoersinfrastructuur

5. Zijn we op weg naar een eerlijke endoelmatige prijsstelling die verzekert dat deexterne kosten (ook milieu) worden gedekt?

Bevordering van openbaarvervoer (spoor, bus) doormiddel van prijsinstrumentVolledige dekking van milieu-en ongevallenkosten

Daadwerkelijke veranderingen inde prijs van vervoerMate van internalisering vanexterne kosten

6. Hoe snel worden verbeterendetechnologieën ingevoerd en hoe doelmatigworden voortuigen gebruikt?

Vermindering energiegebruikper vervoerseenheid

Energie-intensiteit

7. Hoe doeltreffend wordt er gebruikgemaakt van milieubeheer- enmeetinstrumenten ter ondersteuning van hetbeleid en de besluitvorming?

Integratie van milieu- enveiligheidsaspecten invervoerstrategieën

Invoeren van integralevervoerstrategieën



7.5 Strategie

Om een duurzame mobiliteit te bereiken dient gelijktijdig en coherent ingegrepen teworden op de verschillende componenten en mechanismen van het vervoerssysteem.Enerzijds dienen volumemaatregelen ervoor te zorgen dat het verkeersvolume beheerstwordt. Anderzijds dient het verkeer zo optimaal mogelijk beheerd te worden.

7.5.1 Beheersing van het verkeersvolume

Beheersing van de verplaatsingsvraagBeheersing van het volume dient globaal te gebeuren door een beheersing van de vraagnaar verplaatsingen. Eveneens de verplaatsingsafstand speelt hierbij een rol aangezienemissies rechtstreeks gerelateerd zijn aan het aantal afgelegde kilometers. Dit is tevensgelinkt aan de infrastructuur nodig om deze verplaatsingen te kunnen maken.

Voor een bepaald aantal verplaatsingen over een bepaalde afstand dient het aantalingezette voertuigen te verminderen door een toename van de bezettingsgraad of eenoptimalere logistiek waardoor lege ritten vermeden worden.

Beheersing wegverkeerGezien de druk door het wegverkeer op het milieu het hoogst is, dient bijzondereaandacht te gaan naar de beheersing van het wegverkeervolume. Naast beheersing van hetaantal verplaatsingen en de verplaatsingsafstand speelt hierbij een verschuiving naar meermilieuvriendelijke alternatieven een rol. Infrastructuur dient zodanig uitgebouwd dat hetgebruik van alternatieven voor het wegverkeer worden gestimuleerd. Vanuit milieu dienener wel een aantal randvoorwaarden gesteld aan een modale verschuiving van wagen naaropenbaar vervoer (bus, trein) en van vrachtwagen naar spoor of binnenvaart. Om eenmilieuvriendelijk alternatief te vormen, dient de bezettingsgraad van bus en treinvoldoende hoog te zijn. De ingezette voertuigen (schepen, treinen, bussen) dienen stille,schone voertuigen te zijn. Verschuiving naar spoor en binnenvaart vereist ook dat delokale hinder hierdoor niet toeneemt.

7.5.2 Optimale beheer bekomen verkeersvolume

Het bekomen verkeersvolume dient men verder optimaal te beheren door het bevorderenvan de doorstroming, het optimaal inpassen van de verkeersinfrastructuur en doorvoertuigtechnologie.

Bevorderen verkeersdoorstromingHet bevorderen van de verkeersdoorstroming is vanuit milieuoogpunt vooral noodzakelijkom een optimalere snelheid te bekomen. Fileverkeer doet de emissies immers stijgen. Eenvlottere verkeersdoorstroming mag er echter niet toe leiden dat bijkomend verkeer wordtaangetrokken.

Infrastructuur optimaal inpassenBestaande en nieuwe infrastructuur dienen optimaal ingepast te worden in de omgeving.Verder moet inzake de aanleg van nieuwe wegen eerst overwogen worden of de aanlegwel noodzakelijk is, welk tracé het meest geschikt is en welke compenserende maatregelendienen uitgevoerd te worden. Bij inrichting van de wegen, waterwegen, fietspaden envoetpaden dient rekening gehouden met milieu- en natuureffecten. Aspecten die hierbij in



rekening dienen te worden gebracht zijn geluidseffecten, lichthinder, afwatering, e.dHierbij moet er aandacht geschonken worden aan gevoelige gebieden zoalsVogelrichtlijngebieden, Ramsargebieden, Habitatrichtlijngebieden en anderenatuurgebieden. Indien geen rechtstreekse bescherming mogelijk is, dient hetcompensatieprincipe toegepast te worden. De versnippering en het barrière-effect diedoor de infrastructuur worden veroorzaakt dienen zoveel mogelijk te worden tegengaan.Voor bestaande en nieuwe wegen, spoorlijnen en kanalen zijn ontsnipperingsmaatregelennoodzakelijk en gebieds- en soortgerichte ontsnipperingsprojecten dienen opgestart teworden. De inrichting zal best zodanig te gebeuren dat geluidshinder, lichthinder enverontreiniging van de omliggende gebieden tot een minimum worden beperkt. Nieuwebiotopen die ontstaan door aanleg van infrastructuur dienen milieu- en natuurvriendelijkte worden beheerd. Het onderhoud van infrastructuur dient zo weinig mogelijkmilieuhinder met zich mee te brengen.

Brongerichte maatregelenEffecten tengevolge van de (geluids)emissies kunnen verminderd worden doorbrongerichte maatregelen op voertuigniveau te nemen. Op korte termijn bieden deombouw van bestaande voertuigen en het stimuleren van het gebruik van voertuigen dieaan de toekomstige norm voldoen, een oplossing. Op langere termijn dient de zoektochtnaar de meest milieuvriendelijke technologie ondersteund te worden, waarbij aandachtgaat naar een beperking van de CO2 emissies. Daarnaast biedt de ondersteuning van hetEuropese beleid inzake voertuigen brandstofnormering een potentieel, waarbij eveneensde introductie van normen voor dieseltreinen en binnenvaart dient nagestreefd te worden.Tot slot spelen inspectie en onderhoud van het voertuig een belangrijke rol bij hetbeperken van de emissies op voertuigniveau.

Aanpak afvalprobleemAangrijpingspunten voor het afvalprobleem zijn, naast maatregelen die ertoe bijdragen hetaantal voertuigen te verminderen, de toepassing van de milieubeleidsovereenkomst waarineen aanvaardingsplicht is opgenomen voor afgedankte voertuigen en afvalbanden en deuitwerking van een milieubeleidsovereenkomst voor de aanvaardingsplicht van accu’s enbatterijen. Deze maatregelen worden uitgewerkt binnen het milieubeleid.

Ook het volledig verwijderen van zwerfvuil langsheen de transportinfrastructuur door deverschillende bevoegde overheden dient te gebeuren en dit in combinatie met een strenghandhavingsbeleid.

Aanpak verontreinigingReductie zoutverbruik door introductie van een gladheidmeetsysteem en eenstrooigegevensbeheer. Er bestaat een samenwerking met de Meteowing van de luchtmachtvoor het gebruik van een voorspellingsprogramma. Zo kan bepaald worden of strooiennoodzakelijk is. Met het strooigegevensbeheer kunnen de hoeveelheden zoutgebruik betergecontroleerd worden.

De uitvoering van het reductieprogramma voor het gebruik van bestrijdingsmiddelenEnkele mogelijke maatregelen zijn:

• Normen op lozing van afvoerwater in waterlopen;

• Aanleg van nieuwe en herinrichting van bestaande bufferbekkens met apartebezinkingsbekkens voor deeltjes;



• Plaatsen van filters aan overlopen tussen grachten of bufferbekkens enwaterlopen;

• Verwerking van verontreinigd slib uit grachten (Vlarem II).

7.5.3 Gedragsverandering

Het succes van de uitgevoerde acties wordt mede bepaald door de mate waarin er eengedragsverandering optreedt. In eerste instantie is het belangrijk informatie te verschaffenover de gevolgen van het verkeer op het milieu en de rol die eenieder hierin kan spelen.Bewustmaking is een eerste stap om gedragsverandering te kunnen krijgen. Daarnaastdient ingespeeld te worden op het rijgedrag, het aankoopgedrag en de modale keuzewaarbij steeds gestreefd wordt naar de meest milieuvriendelijke vervoerswijze.

7.5.4 Integratie van het beleid

De uitwerking van bovenstaand beleid vereist een optimale afstemming tussen hetmilieubeleid en het mobiliteitsbeleid op alle niveaus. In het Milieubeleidsplan wordenverschillende milieuverstoringthema’s toegekend aan verkeer en vervoer. Hiervoorworden m.b.t. deze thema’s (zoals verzuring, fotochemische luchtverontreiniging,broeikaseffect, eutrofiëring, versnippering, etc.) verschillende projecten opgestart om dezeverstoringen te beperken, ook naar verkeer en vervoer. Daarnaast wordt een specifiek‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu teverminderen.

Integratie werd in dit mobiliteitsplan reeds sterk nagestreefd. De streefwaarden die in hetmobiliteitsplan opgenomen zijn, werden afgestemd op deze van het milieubeleidsplan. Devoorgestelde beleidsstrategie is afgestemd op de resultaten van alle projecten en acties uithet Milieubeleidsplan die te maken hebben met milieudruk vanuit verkeer en vervoer.Voor de stand van zaken van de verschillende acties wordt verwezen naar deopeenvolgende Milieujaarprogramma’s. Ook in de toekomst dient naar een afstemmingvan doelstellingen, projecten en acties gestreefd te worden.

Daarnaast dienen de bestaande instrumenten inzake de integratie van milieu- enmobiliteitsaspecten optimaal gebruikt te worden. Vooral het gebruik van demilieueffectrapportage op plan- en projectniveau moet vermeld worden. Uiteraard dientde geldende wetgeving terzake door alle administratieve overheden gevolgd te worden teworden.

7.6 Dragende maatregelen

De dragende maatregelen voor een duurzaam mobiliteitsplan kunnen beschouwd wordenals operationele doelstellingen van de beleidsstrategie zoals beschreven in par. 7. 4 en7.5.4.



7.6.1 Optimalisatie van beleidsinstrumentarium uit milieubeleid en de ruimtelijkeordening

♦ Dragend karakter van de maatregelZowel het milieubeleid als het beleid van de ruimtelijke ordening beschikken overinstrumenten om hun doelstellingen zo efficiënt mogelijk na te streven. In beidebeleidsdomeinen wordt met deze instrumenten gepoogd om de negatieve impact uitandere (economische) sectoren zoveel mogelijk te vermijden. De ruimtelijke ordeningprobeert een optimaal evenwicht (schikking) te zoeken tussen alle gebruiksfuncties van deruimte d.m.v. diverse planningsinstrumenten. Een aantal van deze instrumenten zijn zeeropportuun om te gebruiken in de uitvoering van het mobiliteitsplan, vooral m.b.t. deruimtelijke invulling van het netwerk, maar evengoed op het niveau van meer strategischekeuzes. Via ruimtelijke uitvoeringsplannen kan locatiebeleid gevoerd worden bvb. viaverdichting rond stations en andere knooppunten. Zo kan de ordening van stedelijkecentra en werken recreatielocaties het gebruik van openbaar vervoer stimuleren. Dezedragende maatregel expliciteert het gebruik van deze instrumenten in de uitvoering vanhet plan waarbij gestreefd wordt naar minimale impact op milieu en ruimte door te zoekennaar het ‘beste’ alternatief, zowel naar milieu als naar de streefbeelden die vooropgesteldworden door de ruimtelijke ordening.

Gebruik van plan-m.e.r., milieutoetsing en project-m.e.r.De doelstelling van milieueffectrapportage (m.e.r.) is om de gevolgen voor het milieu vaneen geplande ingreep zo vroeg mogelijk te betrekken bij de besluitvorming. Hierbij is hetzoeken naar alternatieven een essentieel onderdeel. In het milieueffectrapport (M.E.R..)worden de effecten op het milieu zo objectief mogelijk voorspeld en beoordeeld naarsignificantie en worden suggesties gedaan naar alternatieven of effectmilderendemaatregelen die toch de doelstelling van de oorspronkelijke activiteit nastreven. Tot voorkort bestond enkel de milieueffectrapportage op projectniveau (ten behoeve van devergunningverlening), maar nog dit jaar voorziet de Europese Commissie een Richtlijn dieeveneens dit instrument wil toepassen op hogere besluitvormingsniveaus, zoals plannenen programma’s. De plan-m.e.r. die gelijktijdig opgemaakt werd tijdens het totstandkomenvan dit beleidsplan heeft haar nut bewezen in het streven naar duurzaamheid en het isopportuun dit instrument dan ook verder te hanteren bij de uitvoering.

FIGUUR 68 GEBRUIK EN KOPPELING VAN VERSCHILLENDE NIVEAUS VAN MILIEUEFFECTRAPPORTAGE.

voorbereidingmobiliteitsplan besluitvorming definitief

mobiliteitsplan

bijsturingmobiliteitsplan

EVALUATIE MOBILITEITSPLAN

aanleg nieuweinfrastrcutuur

aanpassing bestaandeinfrastructuurbvb. Streefbeelden

UITVOERING MOBILITEITSPLAN:niet infrastructurele maatregelen

milieutoetsing

UITVOERING MOBILITEITSPLANINFRASTRUCTUURNETWERK:

monitoring & postevaluatie

(her)aanleg infrastructuur

milieutoetsingplan-m.e.r.

gewest

provincie

gemeente

gewest

gemeente

provincie

project-m.e.r.



Een project-m.e.r. wordt gemaakt over beslissingen juist voordat het project, zoals deaanleg van een infrastructuurwerk, wordt uitgevoerd. Het gaat daarbij om gedetailleerdebeslissingen, hoofdzakelijk over de plaats en het ontwerp van het project en over demaatregelen die bepaalde milieueffecten kunnen milderen. De milieutoetsing isdaarentegen gekoppeld aan strategische (beleid) en planmatige beslissingen. Voormobiliteitsplannen kunnen bvb. alternatieven, zoals optimale keuze van transportmodi ofhet beheersen van de mobiliteitsvraag, geformuleerd worden waardoor milieueffectenvermeden kunnen worden. Een milieutoetsing van een beleidsplan of -programma kandaarenboven een positief gevolg (naar tijdsefficiëntie en besluitvorming) hebben op deplannen van lagere beslissingsniveaus en dus ook van de daarmee geassocieerde project-m.e.r.’s (die veel minder omvangrijk zullen worden en gericht zullen zijn naar milderendemaatregelen).

Bedoeling van het gebruik van milieueffectrapportage is het beter stroomlijnen van deuitvoering van het plan op verschillende besluitvormingsniveaus en het zoeken naar deminst slechte oplossing voor milieu, natuur en leefbaarheid. Daarnaast streeft demilieueffectrapportage naar een efficiëntere betrokkenheid van de burger in debesluitvorming om een breder maatschappelijk draagvlak te krijgen voor de uitwerkingvan het plan.

Het is daarenboven belangrijk de verschillende vormen van milieueffectrapportages(milieutoetsing op uitvoeringsniveau, milieutoetsing op locatieniveau, project-m.e.r.) opmekaar af te stemmen en vroeger genomen besluitvorming omtrent milieumaatregelenexpliciet mee te nemen in daaropvolgende rapportages. Alleen op die manier draagt ditdocument bij tot het doorzichtiger maken van planning en besluitvorming.

gebruik van structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen en de milieu- enmobiliteitsconvenantenInstrumenten van de ruimtelijke ordening hebben betrekking op alle bestuursniveaus:gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk. In het kader van een noodzakelijk geïntegreerdbeleid is het wenselijk de doelstellingen en criteria (vooral m.b.t. het ruimtegebruik) vandit mobiliteitsplan in te brengen in het proces van de structuurplannen en ruimtelijkeuitvoeringsplannen op alle bestuursniveaus. Een afstemming op gewestelijk niveaugebeurt door afstemming van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, hetMilieubeleidsplan en dit Mobiliteitsplan. Een afstemming met provinciale en gemeentelijkebesturen dient te gebeuren via ruimtelijke structuurplannen voor gemeenten en provincies,het Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP) en de milieu- enmobiliteitsconvenanten. Binnen het milieuconvenant wordt door de gemeenten en deprovincies een milieubeleidsplan uitgewerkt waarin onder meer het beleid dat de gemeenteop haar grondgebied voert inzake natuurbehoud wordt omschreven. Daarnaast wordenspecifieke acties opgenomen in de verschillende clusters van het milieuconvenant.Aangrijpingspunten voor de beperking van de druk van verkeer op milieu en natuur zijnterug te vinden in de clusters ‘mobiliteit’ en ‘natuurlijke entiteiten’.

♦ Hoe pakken we dit aan?Aangrijpingspunten zijn:

besluitvorming begeleiden door m.e.r.

• Door bij de uitvoering van het mobiliteitsplan op gepaste tijdstippen en voor deverschillende bestuursniveaus de besluitvorming te laten begeleiden door eenspecifieke vorm van milieueffectrapportage (zie Figuur 68).



• Een milieutoetsing op het niveau van infrastructurele en niet infrastructurelemaatregelen. Een milieutoetsing op locatieniveau: wanneer beslissingen dienengenomen te worden voor de locatie van het traject van een ‘missing link’: zoeken naarde minst slechte locatie en waarbij gebruik kan gemaakt worden van milieubeoordelingmet het instrument ARCMER. Een milieutoetsing op uitvoeringsniveau: wanneerbeslissingen genomen worden over de verdere uitwerking van maatregelen die nietdirect betrekking hebben op infrastructuurwerken, maar eerder op stimuleren vanbepaalde transportmodi, verwerking afvalrecyclage, e.d;

• Een project-m.e.r. voor de vergunningsaanvraag van een nieuw traject of aanpassingvan een bestaand traject: het zoeken naar milieueffectmilderende maatregelen. Eenproject-m.e.r. moet zowel een schets geven van de beschikbare alternatieven voor hetvoorgenomen plan of programma of onderdelen ervan. Dit onder meer inzakedoelstellingen, locatie en wijze van uitvoering of inzake de bescherming van milieu alseen vergelijking tussen het voorgenomen project en de beschreven alternatieven dieredelijkerwijze in beschouwing kunnen genomen worden.

• De milieutoetsing van maatregelen en instrumenten op het vlak van de gevolgen voormilieu en natuur zou binnen elk beleidsdomein op zich moeten gebeuren.

convenantenDoor een afstemming van dit mobiliteitsplan, de structuurplannen en ruimtelijkeuitvoeringsplannen (vooral m.b.t. ruimtegebruik) en het milieubeleidsplan en door eenafstemming van mobiliteits- en milieuconvenant, etc.

Via de mobiliteitsconvenanten (gemeentelijke mobiliteitsplannen) is het mogelijk omrandvoorwaarden (het tegengaan van secundaire effecten zoals lintbebouwing, industriëleontwikkeling, e.d) aan te geven ten aanzien van het ruimtelijk beleid die dan logischerwijzedienen doorvertaald te worden in de gemeentelijk ruimtelijke structuurplannen.

nemen (ontsnipperings)maatregelenUitvoering van het ontsnipperingsplan en het nemen van natuurtechnische maatregelen enandere maatregelen op de verschillende bestuursniveaus met geëigende instrumenten(mobiliteits- en milieuconvenant, waarin gemeentelijke natuurontwikkelingsprojecten, e.a.zijn opgenomen).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspuntenZie Figuur 68.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen?De bedoeling van het invoeren van de milieutoetsing is het streven naar de invulling vanduurzaamheidprincipes in de uitvoering van het mobiliteitsplan en het stroomlijnen vanplanningsprocessen en besluitvorming op verschillende bestuursniveaus.

convenantenDoor een afstemming van dit mobiliteitsplan, de structuurplannen en ruimtelijkeuitvoeringsplannen (vooral m.b.t. ruimtegebruik) en het milieubeleidsplan en door eenafstemming van mobiliteits- en milieuconvenant, etc.

Via de mobiliteitsconvenanten (gemeentelijke mobiliteitsplannen) is het mogelijk omrandvoorwaarden (het tegengaan van secundaire effecten zoals lintbebouwing, industriëleontwikkeling, e.d) aan te geven ten aanzien van het ruimtelijk beleid die dan logischerwijzedienen doorvertaald te worden in de gemeentelijk ruimtelijke structuurplannen.



nemen (ontsnipperings)maatregelenUitvoering van het ontsnipperingsplan en het nemen van natuurtechnische maatregelen enandere maatregelen op de verschillende bestuursniveaus met geëigende instrumenten(mobiliteits- en milieuconvenant, waarin gemeentelijke natuurontwikkelingsprojecten, e.a.zijn opgenomen).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspuntenFiguur 68.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen?De bedoeling van het invoeren van de plan-m.e.r. is het streven naar de invulling vanduurzaamheidprincipes in de uitvoering van het mobiliteitsplan en het stroomlijnen vanplanningsprocessen en besluitvorming op verschillende bestuursniveaus.

7.6.2 Beheersing van het verkeersvolume

♦ Dragend karakter van de maatregel

Gezien technische verbeteringen op het gebied van energiezuinige en meermilieuvriendelijke voertuigen, en verbeterde verkeersstromen niet volstaan om een dalingin de totale energievraag en dus ook de verminderde CO2-uitstoot te verkrijgen, moetenparallel mobiliteitsbeheersing maatregelen worden genomen.

♦ Hoe pakken we dit aan?

Enerzijds dient het globale verkeersvolume beheerst te worden door een beheersing vande verplaatsingsvraag. Anderzijds dient bijzondere aandacht te gaan naar het beheersenvan het wegverkeervolume door een modale verschuiving naar alternatieve vervoersmodite bewerkstelligen. De overheid heeft hier een belangrijke voorbeeldfunctie te vervullen.

Aangrijpingspunten zijn:

• Ruimtelijke ordening: op lange termijn biedt het ruimtelijke ordeningsbeleid eenpotentieel voor het verminderen van de vervoersvraag;

• Stimuleren carpooling: om carpooling aantrekkelijker te maken dienen fiscale stimuliuitgewerkt te worden. Verder dienen er meer carpoolparkings worden aangelegd. Diedoen trouwens ook dienst als publiciteitstrekker. Daarnaast moeten bedrijven aangezetworden om carpoolen onder werknemers te stimuleren;

• Promoten van minder recreatief transport over de weg: door de stad bvb. leefbaarderte maken, zal er minder behoefte zijn zich met de wagen naar een natuurgebied teverplaatsen;

• Prijsmaatregelen;• Promoten van alternatieven voor het wegverkeer (vervoer per waterweg en spoor,

gebruik fietsvergoeding, e.d);• Promoten van telewerken, gekoppeld aan maatregelen die een opvulling van vrije

plaatsen tegengaan: voor het promoten van telewerken moet de overheid in eersteinstantie de werkgevers aanmoedigen om open te staan voor deze nieuwe vorm vanflexibiliteit voor de werknemers. Verder kan de overheid ondersteunende maatregelen



uitwerken voor het stimuleren van satellietkantoren. Hierbij dient opgemerkt dat eenAmerikaanse studie wijst op een gedeeltelijke opvulling van de vermeden kilometersdoor telewerk, door andere pendelaars die aangetrokken worden door de korterereistijden en door een grotere spreiding van de bewoning wat resulteert in meerkilometers voor verplaatsing in de vrije tijd. Er moeten dus maatregelen uitgewerktworden om deze opvulling te beperken;

• Autorestricties in ecologisch gevoelige gebieden: autorestricties in stadskernen is eendoeltreffend instrument om het fietsgebruik en het te voet lopen te stimuleren instadskernen. Een andere denkpiste is het weren van gemotoriseerd privé-verkeer uit destadskernen. Eveneens autorestricties in de buurt van gevoelige gebieden(natuurgebieden) door het (tijdelijk) afsluiten van wegen bvb. dienen overwogen teworden;

• Verbeterde logistieke organisatie: vermijden van lege ritten, beperken van just-in-timeleveringen,e.d.

Deze en andere maatregelen worden elders in dit plan beschreven.

♦ Bestuurlijke aangrijpingspuntenZie desbetreffende delen elders.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen?Gezien emissies rechtstreeks gekoppeld zijn aan het aantal afgelegde kilometers zullen deberekende emissies nagenoeg evenredig dalen bij een daling van het aantal kilometer. Deeffecten van deze maatregelen werden nog maar gedeeltelijk (en ruw) gekwantificeerd.

7.6.3 Opzetten van een beleidsondersteunende organisatie bij de uitvoering van hetmobiliteitsplan en afstemming met het milieubeleidsplan

♦ Dragend karakter van de maatregelIn het Milieu- en natuurbeleidsplan 1997-2001 en worden verschillendemilieuverstoringthema’s substantieel toegekend aan effecten van verkeer en vervoer.Hiervoor worden m.b.t. deze thema’s (zoals fotochemische luchtverontreiniging,klimaatsverandering, eutrofiëring, versnippering, etc.) verschillende projecten opgestartom deze verstoringen te beperken, ook naar verkeer en vervoer. Daarnaast wordt eenspecifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten opmilieu te verminderen. Afstemming van mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu isnoodzakelijk. Deze afstemming heeft betrekking op het opnemen van milieudoelstellingenvoor de transportsector, het uitvoeren van projecten en de monitoring van de resultaten.

♦ Hoe pakken we dit aan?Aangrijpingspunten zijn:

afstemmingAfstemming tussen het geldende Milieu- en Natuurbeleidsplan en mobiliteitsplan in deuitvoering van de gezamenlijke doelstellingen: complementariteit tussen concreteontsnipperingsprojecten, opvolging van emissiereducties en de maatregelen daarvoor,specifieke projecten terzake, e.a.



Afstemming van de planning van onderhoud van de wegen in overeenstemming brengenmet ontsnipperingmaatregelen, bermbeheer of andere natuur- en landschapstechnischemaatregelen.

Organisatorische maatregelen

• De projectmatige ontsnipperingsmaatregelen op het terrein worden gecoördineerddoor de cel Natuurtechnische Milieubouw (NTMB-cel) bij de Administratie Milieu-,Natuur-, Land- en Waterbeheer (Aminal) in samenwerking met de projectgroepNatuurtechniek, bij de administratie Wegen en Verkeer (AWV) en de administratieWaterwegen en Zeewezen (AWZ). Het is belangrijk deze organisatiestructuur tebestendigen en verder uit te bouwen om:

• Natuurtechnische maatregelen garanderen het transportnetwerk;• Natuurtechnisch beheer garanderen (ecologisch bermbeheer);• Een planning uit werken voor het implementeren van maatregelen tijdens het

onderhoud van het wegennetwerk;• Een ontsnipperingsplan opstellen op gewestelijk niveau. Een dergelijk

ontsnipperingsplan dient onder meer te steunen op een wetenschappelijke analyse vande problematiek van bestaande versnippering en moet tevens afgestemd zijn op bvb.het milieubeleidsplan, de natuurrichtplannen en initiatieven op verschillendebestuursniveaus van gewest, provincies, gemeenten;

• De maatregelen afstemmen op de initiatieven van het milieu- en natuurbeleidsplandoor wederzijdse participatie bij de uitwerking en uitvoering van actieprogramma’s enprojecten.

• Projecten m.b.t. milieuvriendelijke voertuigen en rijgedrag worden gecoördineerd doorde sectie Lucht bij Aminal. Eveneens acties m.b.t. geluidshinder worden uitgewerkt.Een actieve inbreng bij de opstelling van de actieprogramma’s en de uitvoering ervan isnoodzakelijk.

• Daarnaast worden eveneens op Europees niveau initiatieven genomen: COST341-actie(Habitat Fragmentation due to Linear Transportation Infrastructure) en IENE (InfraEco Network Europe).

ontsnipperingsplanBestendigen van een instantie binnen de wegenadministratie (AWV) enwaterwegenadministratie (AWZ) die de uitvoering en opvolging van ontsnipperende ennatuurtechnische maatregelen voor haar rekening neemt.

Opmaak van een ontsnipperingsplan op gewestelijk niveau en andere bestuursniveaus datde prioriteiten en hoedanigheden vastlegt voor ontsnipperingsprojecten binnen hetVlaamse gewest.

samenwerkingSamenwerking tussen verschillende instanties (tussen de wegenadministratie,milieuadministratie, wetenschappelijke instellingen, plaatselijke besturen, ennatuurverenigingen) inzake het opzetten van ontsnipperingsprojecten, opmaak van deaanbestedingsdossiers, financiering, onderhoudsmaatregelen e.d.

Samenwerking tussen verschillende instanties (tussen de wegenadministratie,milieuadministratie, wetenschappelijke instellingen, plaatselijke besturen,



natuurverenigingen, De Lijn e.a.) inzake het opzetten van projecten rondmilieuvriendelijke voertuigen, rijgedrag e.d.

evaluatieOpvolging, monitoring en evaluatie van de reeds uitgevoerde maatregelen in hettransportwegennetwerk op hun doeltreffendheid, begeleid door specifiekwetenschappelijk onderzoek.

Evaluatie van (delen van het) het mobiliteitsplan naar de effectiviteit voor het streven naarduurzaamheid en dit op gerichte tijdstippen. Ook hiervoor is een intensieve samenwerkingtussen de verschillende instanties nodig.

bijdrage tot Europese initiatievenDeelname en actieve bijdrage tot de Europese initiatieven en netwerken omtrent deeffecten van transportinfrastructuur op natuur (COST341-actie; IENE).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten• Een ontsnipperingsplan opstellen op gewestelijk niveau, dat afgestemd is op

ondermeer het geldende milieubeleidsplan en de natuurrichtplannen;• Initiatieven op verschillende bestuursniveaus (provincies, gemeenten);• Initiatieven op Europees niveau (IENE; COST).

♦ Wat verwachten we van de maatregelen?De bevoegdhedenstructuur en de verschillende beleidsvelden, waarvoor verschillendebeleidsinstanties bevoegd zijn op elkaar afstemmen.

7.6.4 Mitigatie van barrière-effect

♦ Dragend karakter van de maatregelDe enige manier om het barrière-effect voor fauna tegen te gaan is deinfrastructuurconstructies voor hen oversteekbaar te maken. Dit kan gebeuren doormiddel van mitigerende maatregelen of door een alternatieve planning en beheer van deverkeersstromen in het algemeen. Door een alternatieve locatie voor de aanleg van eenbepaalde weg (missing links) te kiezen, wordt het barrièreprobleem verplaatst maardaarom nog niet opgelost.

Tevens kunnen mitigerende maatregelen nooit het barrière-effect helemaal oplossen.Samen met bebouwing en bodemgebruik zal de infrastructuur steeds een belemmeringbetekenen in het leefgebied van fauna. Daarom slechts als de aanleg van een weg,spoorlijn of kanaal onvermijdelijk blijkt, moeten zeker mitigerende maatregelen uitgewerktworden om de barrière-effecten te helpen verminderen.

Aanleg bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelenDe transportinfrastructuur op zich vormt al vaak een grote belemmering naaroversteekbaarheid voor fauna. Vooral grotere wegen en kanalen blijken dikwijls moeilijkoversteekbaar. Bij spoorlijnen stelt dit probleem zich in mindere mate.

De exacte locatie en de manier waarop de barrière-effecten door infrastructuur kunnengemitigeerd worden, moet in een wijdere landschappelijke context gezien worden. Deideale oplossing ter voorkoming van barrière en sterfte door aanrijding is het bouwen van



faunapassages in combinatie met het plaatsen van afrastering. Deze specifieke "ecorasters"verhinderen dat dieren door verkeer aangereden worden en kunnen ze bovendien geleidennaar de faunapassages. De constructie van bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen(ecotunnels, ecoducten, e.d) kunnen een veilige manier vormen om detransportinfrastructuur door dieren te laten oversteken.

Bij het uitvoeren van ontsnipperingsmaatregelen op het transportwegennet is het vaaknoodzakelijk om tegelijkertijd bijkomende aanpassingen aan de landschapsstructuur vande directe omgeving te voorzien. Bijvoorbeeld het aanleggen van ‘fauna geleidendestructuren’ of het aanleggen van aantrekkelijke gebiedjes voor fauna aan weerszijden vande passage kunnen de functionaliteit van de eigenlijke bouwtechnischeontsnipperingsmaatregel sterk verhogen (bvb. houtkanten, bosjes, drinkpoelen). Daarommoet er op het terrein zelf gekeken worden of er naast het aanbrengen van de passage ookdergelijke landschapsversterkende maatregelen van het omliggende gebied wenselijk ofnoodzakelijk zijn. Vaak blijkt enkel het aanleggen van een passagemogelijkheidonvoldoende en niet efficiënt en zullen bepaalde diersoorten er pas gebruik van maken,indien ook landschapsversterkende maatregelen in de onmiddellijk omgeving voorzienworden.

Alternatieve planning en beheer van verkeersstromenDe verkeersintensiteit en de verkeerssnelheid hebben een grote invloed op de grootte vanhet barrière-effect voor fauna

Hierbij stelt het wegverkeer het grootste probleem, maar tevens treinverkeer bemoeilijktsoms het oversteken van dieren. Door het beperkt houden van de verkeersstromen kanook het barrière-effect beperkt gehouden worden. Eens de verkeersintensiteit boven de4.000 voertuigen daags uitstijgt, wordt de verkeersweg een ernstige barrière voor veel niet-vliegende diersoorten, maar ook voor vliegende soorten. Er kunnen 3 niveaus van groottevan barrière-effect op onafgerasterde wegen onderscheiden worden344:

(1) Wegen met lage verkeersintensiteit en spoorwegen (minder dan 1.000 auto’s/dag)blijven normaalgezien redelijk oversteekbaar voor fauna. Veel exemplaren proberen nogover te steken en het aantal verkeersslachtoffers blijft beperkt.

(2) Wegen met een verkeersintensiteit van 4.000 tot 10.000 voertuigen daags betekenenreeds een grote barrière. De geluids- en zichtverstoring zullen veel dieren afschrikken endiegene die toch proberen over te steken zullen een aanzienlijk risico lopen omaangereden te worden.

(3) Autowegen met een intensiteit van meer dan 10.000 voertuigen/dag kunnenbeschouwd worden als niet-oversteekbaar voor fauna. Aangezien het groteverstoringseffect van dergelijke wegen kan het aantal verkeersslachtoffers op zulke wegentoch lager zijn dan bij secundaire wegen.

Bovenstaand model is een theoretisch model waarbij geen rekening wordt gehouden metde gemiddelde verkeerssnelheid en met de verschillen in verkeersintensiteit tussen dag ennacht.

344 Müller, S. & Berthoud, G., Fauna and traffie safety, Lausanne, CH: LAVOC, 1997.



FIGUUR 69 CONCEPTUEEL MODEL MET DE RELATIE TUSSEN VERKEERSINTENSITEIT (VOERTUIGEN/DAG)EN MORTALITEIT OP DE WEG (PERCENTAGE GEDOOD) EN BARRIÈRE-EFFECT (PERCENTAGE AANVERHINDERDE OVERSTEEKBEWEGINGEN)

BRON: MÜLLER & BERTHOUD, 1997

BermbeheerDoor de toepassing van het Bermbesluit (1984) kunnen in wegbermen geschikte biotopengecreëerd worden voor sommige plantenen diersoorten. De bermen kunnen aan veelsoorten een wijkplaats bieden, zeker in intensief bewerkt akkerland of in bebouwdeomgevingen. 62% van de totale flora in Vlaanderen is in wegbermen terug te vinden.

Bermbeheersplannen kunnen binnen het wettelijk kader van het bermbesluit perspecifieke bermsituatie nuances leggen om fauna en flora op die plaatsenontwikkelingskansen te geven. Op deze manier wordt een bijdrage geleverd aan behouden verhoging van de biodiversiteit.

CorridorfunctieOmdat taluds, kanaalranden en wegkanten een geschikt biotoop kunnen zijn voor eenreeks soorten kunnen deze eventueel ook dienst doen voor migratiebewegingen en alsgeleidingsfunctie - actief of passief - van dieren in de richting van de weg. Dezebewegingen kunnen op verschillende manieren gebeuren.

De verschillende manieren waardoor corridors dieren geleiden en hun verplaatsingenmogelijk maken, kan doen denken om deze corridors als een deel van het ecologischenetwerk te beschouwen. Er zijn echter een aantal duidelijke verschillen die wegkantenonderscheiden van de natuurlijke corridors en hun succesvolle intergratie in het ecologischnetwerk zullen bemoeilijken. Zo zijn bijvoorbeeld wegranden vaak niet homogeen over degehele afstand maar kunnen sterk wijzigen wanneer de weg draait en kruist met anderewegen. Ook verstoort de aanwezigheid en het gebruik van infrastructuur erg hetaanpalende gebied waardoor de natuurkwaliteit sterk vermindert. Opdat dieren zichsuccesvol zouden kunnen verplaatsen door middel van deze corridors is een voldoendemate aan connectiviteit essentieel. Waar de corridors onderbroken zijn door tegengesteldebiotopen of door infrastructuurbarrières, zoals wegen en kunstmatige waterlopen die zekruisen, kunnen dieren ingesloten komen te zitten tussenin moeilijk oversteekbare



plaatsen345. Op deze locaties kunnen ontsnipperende maatregelen ervoor zorgen dat deinfrastructuur wel kan overgestoken worden door fauna.

FIGUUR 70 INVLOED VAN GELEIDINGSCORRIDORS (ZOWEL NATUURLIJKE ALS CORRIDORS LANGSTRANSPORTWEGEN) OP DE BEWEGING VAN SOORTEN DOOR EEN LEEFGEBIED

A

B

2A

B

3

XX

1A

B

XX

A

B

4

BRON: MADER ET AL., 1990)

Aan de hand van Figuur 70 is deze problematiek van integratie van wegbermen en randentot functionele geleidingscorridor voor dieren verduidelijkt.

1. In open landschappen zonder natuurlijke geleidingscorridors kunnen soorten somsniet migreren tussen de verschillende kerngebieden (A en B).

2. Kleine restanten van geschikt habitat kunnen dienst doen als “stepping stones” tussende kerngebieden.

3. Natuurlijke corridors in combinatie met de corridors langs transportwegen (maar waarer dus ook barrières aanwezig zijn) kunnen dieren aantrekken en ze geleiden naar eenmoeilijk oversteekbare locatie waar ze kans lopen overreden te worden.

4. Mitigerende maatregelen kunnen dan helpen om de natuurlijke corridors opnieuw metelkaar te verbinden.

♦ Hoe pakken we dit aan?Ontsnipperende maatregelen kunnen ook bestaan uit een vermindering van het verkeer opbepaalde wegen, bijvoorbeeld tussen bepaalde uren (bijvoorbeeld ’s nachts).Pilootprojecten in deze zin vragen ook opvolging en monitoring van resultaten om tekunnen besluiten dat deze maatregelen wel degelijk effectief zijn. Ontsnipperendemaatregelen mogen niet alleen focussen op meer prestigieuze faunapassages voor groteredieren. Zeer veel kan gebeuren via het bijsturen van de gangbare bouwmethodes van deaanleg van transportinfrastructuur naar voor de natuur en fauna minder schadelijkeconstructie. Door een aangepaste landschappelijk inpassing en het tevens oversteekbaarmaken van het netwerk kunnen veel obstakels voor dieren vermeden worden. Het ookingang laten vinden van aangepaste bouwmethodes (duikers, aangepaste bruggen opkleinere wegen, e.d) kunnen al een belangrijke algemene rol spelen in het sporadisch latenoversteken van allerlei faunasoorten. Een goede afstemming tussen de bouwsector en deecologische sector kan hierin bijdragen om dit te bereiken.

Het opstellen van een ontsnipperingsplan moet het uitvoeren van ontsnipperendemaatregelen implementeren in de planning van de administratie Wegen en Verkeer, AWZen de Nationale Spoorwegen bevorderen.

345 Mader, H.J. et al., Direckte und indireckte einflüsse des Strassennetzes auf die freilebende tierwelt und auf die

Populationsdynamik., 1990.



De te nemen ontsnipperingsmaatregelen moeten gebaseerd zijn op een combinatie van devolgende benaderingswijzen:

(1) Gebiedsgerichte aanpak

Dit omvat het ontsnipperen van knelpunten in gebieden met een of anderebeschermingsstatus of in directe omgeving ervan.

(2) Soortgerichte aanpak

Knelpunten in gebieden zonder beschermd statuut maar waar gegevens beschikbaar zijnover de verspreiding van bepaalde diersoorten, zoals knelpunten met waterlopen,knelpunten die naar voor komen uit het hamsterproject en dassenproject, uit amfibieënoverzetgegevens, inventarisatie dierlijke verkeersslachtoffers, e.d.

(3) Aanpak met betrekking tot basisontsnippering

Als implementatie van het stand-still beginsel uit het decreet betreffende hetnatuurbehoud en het natuurlijk milieu, is een invalshoek gericht op basisontsnippering eenlogisch gegeven. Deze aanpak is verbonden aan enerzijds de aanleg of heraanleg.Anderzijds in uitzonderlijke situaties aan onderhoudswerken. Door in een vroege faserekening te houden met ontsnippering in de visie met betrekking tot de uitbouw en hetonderhoud van de transportinfrastructuur, kan een aanzienlijke minderuitgave gerealiseerdworden omdat de aanleg van ontsnipperingsinfrastructuur achteraf in de meeste gevallenzoniet altijd duurder uitvalt. Deze aanpak moet vooral op langere termijn, naast derealisatie van prioriteiten inzake gebiedsgerichte en soortgerichte aanpak leiden totconcrete resultaten.

(4) Inspelen op geplande infrastructuurprojecten van AWV, AWZ en de NMBS

Dit omvat zowel de maatregelen bij eventueel aanleg van nieuwe wegen zoals de missinglinks en de N49, de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur als de aanleg en de verbredingvan nieuwe waterwegen en waterlopen.

(5) Deelname aan ad hoc projecten van andere admistraties (AMINAL, VLM),provinciebesturen, gemeentebesturen, natuurverenigingen.

Dit zijn geplande projecten door de administraties die niet bevoegd zijn voor detransportinfrastructuur, bvb. bij natuurinrichtingsprojecten.

(6) Opstellen van bestekteksten voor een andere uitvoering van bepaaldeinfrastructuurelementen (ecoduikers, New Jersey’s e.d).

Met het opstellen van eenduidige en kwaliteitsvolle bestekteksten zal de drempel voor hettoepassen van ontsnipperingsmaatregelen bevorderd worden. Best zouden deze elementenworden opgenomen in het standaardbestek 250 voor de wegenbouw.

Constructie bouwtechnische maatregelenDe bouwtechnisch ontsnipperingsmaatregelen die eventueel kunnen aangelegd wordenzijn hieronder in het kort aangehaald:

EcoductDoor middel van een ecoduct wordt een weg overbrugd waardoor het landschap en deleefgebieden aan beide zijden van de weg opnieuw verbonden worden. Een dergelijkeconstructie kan geschikt zijn om een breed aantal faunasoortengroepen (tevens lageresoortengroepen) een weg te laten oversteken, ook voor bepaalde soorten die wegens hungedrag of levenswijze geen gebruik maken van andere types van constructies. Een goede



werking van een dergelijke brug zal in hoge mate afhangen van de juiste dimensioneringen een correcte inpassing in het landschap.

BermbrugEen bermbrug is een gewone brug waarop de mogelijkheid wordt voorzien om debermvegetatie te laten doorlopen. De brug behoudt een deel van de oorspronkelijkegebruiksfunctie en ze kan nog dienen voor lokaal (landbouw)verkeer, maar dient tevensals een beperkte faunapassage.

Ecotunnel(∅ >2m) / Ecokoker (∅ <2m)346

Een ecotunnel/koker verbindt beide zijde van een weg onder de weg door. Naargelang deafmetingen en de inpassing in het landschap kan deze dienen als faunapassage voor eenaantal soorten. Een dergelijke tunnel/koker is vooral nuttig als voorziening op locatieswaar de weg boven het maaiveld ligt. Een voorbeeld hiervan is het aanleggen vanamfibieëntunnel en geleidingswanden. Als oversteekvoorziening voor soorten amfibieënkan gebruik gemaakt worden van amfibieëntunnels die moeten gecombineerd worden metspecifieke geleidingswanden, die de soorten dwingen (‘geleiden’) om gebruik te maken vande voorziene onderdoorgang.

BoombrugEen boombrug is een constructie gemaakt van ijzeren kabels of touw gevuld metbijvoorbeeld boomschors die over de weg wordt gespannen. Het kan dienen als‘loopbrug’ voor enkele boombewonende soorten tussen 2 boszones aan weerskanten vande weg. Deze constructie kan moeilijk uitgevoerd worden bij groter overspanningen.

FaunadrempelOp gewestwegen is het dikwijls niet mogelijk om grote ontsnipperende maatregelen tevoorzien. Daarom is het plaatselijk voorzien van een beveiligde overweg met eenafremming van de verkeerssnelheid een mogelijkheid en moet tevens gecombineerdworden met een afrastering.

Wildkerend raster / ecorasterIn combinatie met het aanbrengen van faunapassages op vervoerswegen wordenwildrasters vaak gebruikt om bepaalde doelsoorten te geleiden naar deze passageplaatsenen om te voorkomen dat deze soorten elders de weg proberen over te geraken eneventueel aangereden worden. Er bestaan diverse uitvoeringen naargelang de doelsoortgrofmazige rasters tot 2 m hoog voor grotere diersoorten en fijnmazige lagere rasters voorkleinere diersoorten; of een combinatie van de twee.

Passage onder brugLangs grote transportwegen loopt de wegberm vaak onder de bruggen door waardoor deberm geschikt kan gemaakt worden om fauna onder kruisende wegen te geleiden. Vaak isdeze plaats onbegroeid bij gebrek aan licht of wordt ze verhard. Deze passagemogelijkheidkan versterkt worden door middel van een aangepast bermbeleid of de aanleg vangeleidende structuren (stobbenwallen e.d). Wanneer ze in de richting van een over testeken locatie aangelegd worden, kunnen ze dienst doen tot het ‘geleiden’ van een aantalkleinere dieren. Ook op plaatsen waar open terreinen overbrugd moeten worden en waar

346 Met de term koker worden buizen bedoeld, terwijl met tunnel grotere kunstwerken aangeduid worden



de aanwezigheid van voldoende dekking voor bepaalde doelsoorten ontbreekt, kan dit eennuttige maatregel zijn.

Vooroever en drasbermBij kanalen zijn de oevers vaak verhard, steil of verticaal wegens ruimtegebrek of om deoevers tegen afkalven te beschermen. Een mogelijkheid bestaat erin om enkele meter voorde oorspronkelijke oever een ‘vooroever’ te voorzien. In de ruimte tussen de twee oeverswaar de waterslag beperkt is, kan zich dan een vrij natuurlijke oevervegetatie ontwikkelendie tegelijk dienst kan doen om dieren aan land te laten komen.

Fauna uitstapplaats op kanalenDe oevers van kanalen maken het dieren vaak praktisch onmogelijk om van uit het waterterug aan land te geraken. De uitstapplaats wordt aangelegd in combinatie metgebiedsgerichte maatregelen om door middel van een gepaste begroeiing de dieren tegeleiden naar de aangepaste locatie om het kanaal over te steken.

Vismigratie hulpmiddelenHet versnipperend effect van waterlopen situeert zich ook op de inrichting van dewaterlopen ten behoeve van de bevaarbaarheid (aanleg van sluizen en stuwen) enbemoeilijken de opwaartse migratie van allerlei waterorganismen. Mogelijke maatregelenzijn het aanleggen van vistrappen, leigrachten, omleidingen en aftakkingen of eenaangepast openen en sluiten van de sluizen. Oevers vormen ook een probleem omdat zevaak niet vrij doorlopen onder bruggen waardoor landdieren die de waterloop volgen dande weg of spoorweg overlopen. Voor onbevaarbare waterlopen kunnen duikersuitgevoerd worden met een vlakke bodem.

EcoduikerEen ecoduiker bestaat uit duikerelementen waarin de natuurlijke oever doorloopt of erlooppaden voor kleine diersoorten langs de rand zijn aangebracht. Naast de‘watervoerende’ functie wordt er ook een ‘droge’ faunapassage voorzien om zo deoverzijde van de weg kunnen bereiken. Deze constructie is geschikt op locaties waar eenbeek onder een weg door stroomt en sommige oevergebonden soorten kunnen op dezemanier onderdoor kruisende wegen geleid worden.

Doorgetrokken oeverDe wijze waarop een vaste oeververbinding onder een kruisende weg geconstrueerdwordt, zal in grote mate de functionaliteit van de constructie als faunapassagebeïnvloeden. Voor grotere waterlopen is het effectiever dan het aanbrengen van eenloopplank de natuurlijke oever van een waterloop te laten doorlopen onder een kruisendeinfrastructuurconstructie door.

Geplande ontsnipperingsprojecten langs gewestwegen (AWV)

Ontsnippering E34/E313 (provincie Antwerpen) en E19 ten zuiden van Antwerpen - uitvoering vande voorstellen uit de opgestelde ontsnipperingsstudie.

Ontsnippering gewestwegen in Tongeren en omgeving: plaatsen dassenraster en -tunnels.

Aanleg amfibieëntunnels en geleidingswanden in uitvoering van de voorstellen uit dedoelmatigheidsanalyse. "doelmatigheidsanalyse van amfibieëntunnels en –geleidingswanden inVlaanderen" (TWOL-studie).



Nieuwe projecten:

1 gebiedsgericht ontsnipperingsproject per provincie (voorstel projectgroep Natuutechniek)

Antwerpen: Groot/Klein Schietveld en Kalmthoutse Heide; Vlaams-Brabant: Zoniënwoud; Limburg:Nationaal Park Hoge Kempen; Oost-Vlaanderen: Vlaamse Ardennen; West-Vlaanderen:Duinengebied

2. Daarnaast implementatie van ontsnippering in geplande infrastructuurprojecten (wegen (ook N49),spoorlijnen)

Geplande projecten ontsnipperingsprojecten langs bevaarbare waterlopen (AWZ)

1. Ontsnippering Albertkanaal provincie Antwerpen: uitvoering van de voorstellen uit deontsnipperingsstudie.

2. Ontsnippering Kempisch Kanaal (Schoten): aanleg fauna uitstapplaatsen.

3. Oplossen van 2 vismigratieknelpunten in het Scheldebekken.

BermbeheerBermbeheersplannen opstellen voor de wegen, kanalen en spoorbermen;

• Implementatie van de bermbeheersplannen stimuleren binnen de administraties;• Het uitwerken van een lange termijnvisie op bermbeheer;• De inrichting en beheer van restgronden langs wegen, spoorwegen en waterlopen.

Voor de waterwegen worden de bermbeheersplannen, de inrichting en het beheer vanrestgronden, oude meanders en het overstromingsgebied (winterbed) geïntegreerd ineen oeverbeheersplan. Hierbij zijn het voorkomen van de risico’s op overstroming(veiligheid), natuurontwikkeling met het oog op het beter functioneren van hetwatersysteem zelf en passieve recreatievormen belangrijke aandachtspunten.

Advies bij landinrichtings- en /of natuurontwikkelingsprojecten;

Sensibiliserende en educatieve campagnes i.v.m. (berm)beheer, natuur enlandschapsbeleving, gerelateerd aan de transportinfrastructuur;

• Constante opvolging en evaluatie van de opgemaakte bermbeheersplannen omeventueel noodzakelijke bijsturingen tijdig door te voeren.

-bijkomend onderzoek naar de ecologische waarde van bermen met een houtigevegetatie

-overeenstemming zoeken tussen het bermbeheer op gewestwegen, provinciale engemeentelijke wegen, spoorlijnen en kanalen, zodat een optimale uitbouw van eenfijnmazig netwerk van groenelementen mogelijk is.

Corridorfunctie

• Het inrichten van spoor- en kanaalkanten en in mindere mate van wegbermen, omsommige dierensoorten te geleiden in hun dispersie- of migratiebewegingen, analoogaan de ‘natuurlijke’ corridors in het landschap als verbindingszone tussen gebieden enleefgebieden van fauna;

• Het uitwerken van een aangepast bermbeheer om taluds en kanaalranden geschiktmaken ter geleiding van bepaalde diersoorten;

• Het inrichten van wegberm als buffer om negatieve invloeden die uitgaan van de wegop de omgeving te beperken;



• De aanleg van ecologische oevers (plas- en/of drasberm) langs kanalen;• Het afsluiten van beheersovereenkomsten;• Oeverbeheersplannen, inrichting en beheer van restgronden (oude meanders en

winterbeddingen) tot een waardevol ecologisch geheel, rekening houdend metveiligheid en technische voorwaarden.

Geplande ontsnipperingsprojecten langs bevaarbare waterlopen (AWZ)

- Herinrichting restgrond langs het kanaal Kortrijk-Bossuit (Zwevegem);

- Ontsnippering van het Albertkanaal op zinvolle plaatsen in de provincies Antwerpen en Limburg .

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten• Het opstellen van een ontsnipperingsplan grijpt aan op gewestelijk, provinciaal en

gemeentelijk niveau;• De initiatieven op verschillende bestuursniveaus (provincies, gemeenten): de PNOP’s

en GNOP’s op provinciaal en gemeentelijk niveau vormen praktische beleidsplannendie ondersteunende informatie geven voor de realisatie van een ecologisch netwerk. Zijhebben tevens op lokaal niveau reeds aanleiding gegeven tot de uitvoering van deontsnipperende maatregelen gericht op kleinere organismen (amfibieën en kleinezoogdieren);

• Het bermbesluit (27 juni 1984) legt verplichtingen op i.v.m. de beheerswijze vanbermen beheerd door publiekrechtelijke rechtspersonen. Binnen AWV wordenbermbeheersplannen opgemaakt in samenspraak met de milieuadministratie en tergoedkeuring aan de afdeling Natuur van AMINAL voorgelegd. Binnen AWZ wordenop dit moment bermbeheersplannen opgesteld via opdrachten aan studiebureaus. Ineen aantal gevallen zijn er ook directe afspraken met de Afdeling Natuur.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen?Aanleg bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen

Versnippering van grotere ruimtelijk gehelen tegengaan, de kwantiteit en de omvang vande leefgebieden evenals de bereikbaarheid ervan (opnieuw) vergroten, waardoor dedierpopulaties kunnen uitbreiden en hun overlevingskans stijgt.

Op soortgericht niveau (bvb. das, hamster, amfibieën, reptielen, watergebonden en anderesoorten) vermijden dat lokale populatie door verkeer geëlimineerd wordt en zelfs hunareaal kunnen uitbreiden.

Dit kan enkel maar via een optimale combinatie van één of meerdere van de hierbovenvermelde benaderingswijzen.

Alternatieve planning en beheer van verkeersstromen

Autorestricties in de buurt van ecologisch gevoelige gebieden. Het tijdelijk afsluiten vanwegen bvb. dient overwogen te worden.

Bermbeheer

• Verschuiving in de vegetatiesamenstelling op de bermen van een grassendominantienaar een kruidenrijke, gevarieerde berm met een grotere diversiteit aan soorten enkansen voor zeldzame(re) soorten om er zich te vestigen. Samen met een verhoogdestructuurvariatie vormen de bermen ook een meer geschikte biotoop voor een groteraantal diersoorten.



• Afname van de grasproductie door verschraling en door een veranderendesoortensamenstelling. Daarmee gaat de afname van de verwerkingskosten van hetmaaisel gepaard.

Corridorfunctie• Voorziening van extra mogelijkheden als geleidingsfunctie bij migratiebewegingen

(actief of passief) van dieren in de richting van de vervoersweg.

7.6.5 Inrichting van transportinfrastructuur

♦ Dragend karakter van de maatregel• De vormgeving zoals de breedte van de rijstroken, de dimensies boogstralen, e.d zijn

vaak over het hele grondgebied uniform. Deze elementen liggen vast in richtlijnen enworden toegepast over het hele netwerk. Nochtans is de functie en het gebruikwaarschijnlijk niet op elke locatie gelijk347. Dit geldt tevens voor de inrichting vankanalen en spoorlijnen, waar er op de wijze van inrichten van de oevers, bermen,bufferstroken e.d., kan ingespeeld worden.

• Op bepaalde plaatsen van het wegennet kan gekeken worden naar het inrichten vaneen vervoersweg naar een lagere wegcategorie. Enerzijds kunnen de dimensies van dewegen en de verkeersintensiteit hierin een rol spelen. Dit kan anderzijds ook gebeurenin combinatie met andere maatregelen zoals een versterking van andere meermilieuvriendelijke vervoersmodi, van het openbaar vervoer e.d, die een lagereverhouding hebben tussen het landbeslag ingenomen door deinfrastructuurvoorziening en de vervoerscapaciteit (landbeslagefficiëntie). Zo vereist invergelijking met het ruimtebeslag door weginfrastructuur, spoorweginfrastructuur eenlagere hoeveelheid ruimtebeslag per transporteenheid (i.e. persoon-km per modus; ton-km per modus) en is het ruimtebeslag per persoon-km per spoor ongeveer 3,5 maallager dan bij het wegvervoer348.

♦ Hoe pakken we dit aan?In uitvoering van de ontwikkelingsperspectieven uit het Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen om de inrichting van de weg in overeenstemming te brengen met de categorievan de weg (hoofdweg, primaire-, secundaire-, locale weg) kan het nieuw planinstrument"streefbeeld" uitgewerkt en toegepast worden. Met dit instrument wordt een geïntegreerdebenadering uitgewerkt van de mobiliteits-, ruimtelijke en milieuaspecten van de weg inrelatie met de omgeving voor dat de uitvoeringsplannen worden opgemaakt.

promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi

• Het promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi; stimulereninfrastructuurvoorzieningen gericht op fietsvervoer, trein-, tram- en busvervoer of(vracht)vervoer via waterwegen, die een kleiner ruimtebeslag vergen per reiziger.

• Het opzetten van pilootprojecten (naar haalbaarheid en de effecten ervan) enmotoringsprogramma rond volgende maatregelen:

347 Adviescentrum Verkeer en Vervoer, Infrastructurele ontwikkelingen, Rotterdam, 1999.348 Indicators on transport and environment integration in the EU, TERM 2000, Are we moving in the right direction?

European Environment Agency, 2000.



- inrichten naar een lagere wegcategorie in ecologisch belangrijke zones, eventueel incombinatie met het versterkt aanbieden van andere vervoersmogelijkheden;snelheidsbeperkingen in kwetsbare gebieden (bvb. d.m.v. faunadrempels)

- dimensioneren klaverbladen (boogstralen) in combinatie herbekijken gebruiksnelheidwaardoor er een kleinere oppervlakte gebied bezet of ingesloten wordt

- landschappelijke inpassing

- verschuiven (omleiden) van vervoersstromen naar locaties met minder negatieveimpact op natuur

• Bij de (her)inrichting van de wegen dient rekening gehouden te worden metgeluidsmilderende maatregelen:- snelheid: hoofdwegen zijn geschikt voor automatisatie en intelligentesnelheidsaanpassing (ISA). Indien juist geïmplementeerd opent dit mogelijkheden ommet gelijk blijvend aantal voertuigen per uur een lagere geluidsemissie te realiseren.Voor andere wegen kan de emissie beperkt worden door de snelheid efficiënt tehandhaven.

- wegbedekking en geluidsschermen: Het belang van rolgeluid bij de rijsnelheid ophoofdwegen en primaire wegen I is het gebruik van geluidsarme wegbedekking eenzinvolle maatregel. Niet alleen de aard van het wegdek is hierbij belangrijk, maar ookde toestand (ongelijke betonplaten, putten, e.d). Het afwegen van geluidsscherm versusgeluidsarm wegdek hangt af van een aantal factoren (zelfs indien men zich beperkt totde akoestische eigenschappen), maar globaal kan gesteld worden dat geluidsschermenvan het type zoals ze nu gebouwd worden nuttiger zijn dan geluidsarm wegdek, indienmen vooral de nabije omgeving (<200m) van de weg stiller wenst te maken.Geluidsarme wegdekken zijn echter nuttiger indien men zich ook tot doel stelt degeluidsimmissie te reduceren op afstanden groter dan 500m (vaak niveaus onder 60 dB(A)).


♦ Wat verwachten we van de maatregelen?• Leerpunten kunnen gehaald worden uit pilootprojecten met een

monitoringsprogramma. Dit kan bijdragen tot de ontwikkeling van beleidscriteria over:• Minder ruimtebeslag;• Minder of ander verkeer in ecologisch belangrijke zones (meer milieuvriendelijke

vervoersmodi);• Betere landschappelijke inpassing

7.6.6 Bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen

♦ Dragend karakter van de maatregelDe Europese regelgeving zorgt voor een verlaging van de emissies van voertuigen voorNOx, SO2, VOS, CO, deeltjes en motorgeluid. De berekende emissies liggen voorbepaalde polluenten, zoals NOx, echter zeer dicht in de buurt van de te behalenemissiegrenswaarden, zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds.Gezien de onzekerheden op de modelleringen is een overschrijding mogelijk.



Bovendien liggen de emissiedoelstellingen nog ver af van de emissies die nodig zijn omeen betekenisvolle schade aan natuur en milieu te voorkomen. Een daling van de emissieslevert geen evenredige daling van de concentratie van de verontreinigende stoffen in delucht. Een verdere reductie van de emissies is dus zeker noodzakelijk.

Ten aanzien van CO2 emissies wordt in het trendscenario, in tegenstelling tot voor deandere emissies, een stijging verwacht van de CO2 emissies t.o.v. 1990 als de huidige trendzich voortzet. Deze problematiek verdient dan ook bijzondere aandacht.


wegverkeerOp korte termijn biedt de conversie van voertuigen, naast inspectie en onderhoud hetgeenverderop besproken wordt, het grootste positieve effect. De conversie van voertuigenbetekent dat bestaande voertuigen worden omgebouwd naar een milieuvriendelijkeralternatief. Daar er vandaag reeds conversiesystemen bestaan, zoals roetfilters, LPGinstallaties e.d.m., kan het ondersteunen (fiscaal, wetgevend, e.d) zeer snelgeïmplementeerd worden. Een haalbare kaart is het selecteren van specifieke vloten entechnologieën die in aanmerking komen voor conversie en die actief te ondersteunen.Vooral zware voertuigen (bussen en vrachtwagens) en roetfilters passen in dit plaatje. Bijde introductie van een conversietechnologie in de vloot kan in een eerste fase eendemonstratie met evaluatie van de technologie op enkele voertuigen gesteund worden. Naeen positief resultaat kunnen dan in een tweede fase de andere voertuigen geconverteerdworden. De steun in de tweede fase (introductie) ligt hierbij lager dan bij de eerste fase(demonstratie).

Financiële stimuli ten voordele van milieuvriendelijke voertuigen en in het bijzonder vangeluidsarme voertuigen kunnen het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen bevorderen.Daar bovenop kan deze maatregel een stimulans zijn om motoren nog stiller en schoner temaken.

Op langere termijn zal de conversie van voertuigen een uitdovend karakter hebben. Ditmoet opgevangen worden door het uitwerken van het scenario versnelde introductie vanmilieuvriendelijke voertuigen. Op een groot deel van de wegen rijden voertuigen die voorhet grootste gedeelte in Vlaanderen ingeschreven zijn. Stimuleren van de burger om tekiezen voor stillere en schonere voertuigen kan dan ook zinvol zijn. Dit scenario moetniet alleen gekoppeld worden aan de gereglementeerde emissies, maar kan ook deproblematiek van de CO2-uitstoot integreren. Deze problematiek heeft extra aandachtnodig daar er geen Europese normen voor CO2 uitstoot bestaan en de vooruitzichtengeen daling maar een stijging van de emissies aangeven. Dit wordt dan weer gekoppeldaan het energiegebeuren en de vraag naar de toekomstige brandstof. Het ontbreken vaneen technologie die zowel de milieu-, de CO2- en de energieproblematiek oplost, maakthet geheel niet makkelijker. Een tweesporenbeleid lijkt dan ook aangewezen:

• het stimuleren van de introductie van voertuigen die aan toekomstige normen voldoen• de zoektocht naar de technologie die op een economische wijze een globale oplossing

kan bieden. Dit laatste moet dan de duurzame oplossing zijn.Voor het eerste spoor is de kortste weg deze van de fiscale bevoordeling van voertuigen.Op korte termijn kan de milieuvriendelijkheid worden beoordeeld op basis van de normwaaraan het voertuig voldoet. Voertuigen die aan de reeds gedefinieerde normen (EURO-4, EURO-5, EEV) voor de volgende jaren voldoen, dienen bevoordeeld te worden. Ditzal enerzijds de vraag naar deze voertuigen doen toenemen en anderzijds de aanbodzijdestimuleren om hiervoor werkelijk een aanbod te creëren. Dit dient gekoppeld te worden



aan een vervroegde introductie van toekomstige brandstofnormen via fiscale maatregelen.Anderzijds moet er rekening gehouden worden met het opschuiven van de doelstellingen.Vandaag moet EURO-4 nog gestimuleerd worden, maar over enkele jaren is deze normverplicht zodat het fiscale systeem hieraan dient aangepast te worden.

Op langere termijn dient de milieuvriendelijkheid te worden beoordeeld op basis van dewerkelijke luchtemissies, geluidsemissies en de levenscyclusanalyse. Een milieuvriendelijklabel kan worden uitgewerkt analoog aan de A, B, C labels voor koelkasten bv. Een aanzettot invulling van dit label op basis van de emissies van CO2, CO, VOS, NOx en deeltjeswerd reeds gegeven in het kader van het MINA-plan 2 voor de uitbreiding van deinternetdatabank met brandstofverbruikgegevens van alle nieuw op de markt te verkrijgenwagens (www.emis.vito.be/mobiliteit).

Buiten deze fiscale stimuli kan de overheid een bijkomende stap zetten door bij deaankoop van haar eigen voertuigen verplicht enkel milieuvriendelijke voertuigen teaanvaarden of een vastgelegd percentage. Op basis van een analyse van het gebruik en desamenstelling van de voertuigvloten binnen de administratie en VOI’s van de Vlaamseoverheid kan bepaald worden welke voertuigen (incl. fietsen) het meest geschiktemilieuvriendelijke alternatief zijn.

Voor het tweede spoor ligt de nadruk vandaag bij onderzoek, ontwikkeling endemonstratie. Om de introductie van voertuigen met een nuluitstoot aangereglementeerde en CO2-emissies na 2010 mogelijk te maken in Vlaanderen moet er heelwat kennis en kunde opgebouwd worden. Hierbij dient niet enkel gedacht te worden aanhet voertuig zelf, maar ook aan de brandstof, de infrastructuur, het gebruik, hetonderhoud, de regelgeving, e.d.

In het kader van het milieubeleidsplan 1997-2001 zal een actieprogramma rondmilieuvriendelijke voertuigen worden uitgewerkt. Dit actieprogramma zal enerzijds eenaantal acties omvatten die door het milieubeleid dienen uitgevoerd te worden (zoals hetwegwerken van onzekerheden, het definiëren van milieuvriendelijkheid, het uitwerken vaneen opvolgingssysteem) en anderzijds een voorstel formuleren voor concrete acties die,overeenkomstig de bovenvermelde aanpak, binnen het transportbeleid kunnen genomenworden. Een actieve inbreng bij de opstelling van het actieprogramma en de uitvoeringervan is dan ook noodzakelijk.

andere modiHet wegverkeer levert binnen mobiliteit de belangrijkste bijdrage tot de emissies, maargezien een modale verschuiving wordt beoogd, mogen de andere modi niet uit het oogverloren worden. Enerzijds dienen maatregelen genomen waardoor een voldoende hogebezettingsgraad kan gegarandeerd worden. Anderzijds dienen de emissies van geluid enuitlaatgassen van dieseltreinen en binnenvaart op voertuigniveau verminderd te wordenzoals bvb. door het plaatsen van roetfilters. Aan de spoorwegen dienenimmissiegrenswaarden voor geluid te worden opgelegd. Dit kan het best gebeuren doorinfrastructuurnormen op te leggen. Voertuignormen voor treinen kunnen eveneens eenbelangrijke bijdrage leveren. Hiertoe dient het tot stand komen van Europese normengestimuleerd te worden. Voor nationaal personenvervoer (treinen die enkel op hetBelgisch netwerk rijden) moet een convenant uitgewerkt te worden om te kiezen voorstillere rijtuigen. Toename van het goederenvervoer per trein mag niet leiden tot eentoename van de nachtverplaatsingen. Het beperken van de emissies kan gebeuren doornormen voor voertuigen en brandstoffen op te leggen en door de aankoop vanmilieuvriendelijke voertuigen te stimuleren. Analoge maatregelen als voor het wegverkeer



kunnen hiervoor uitgewerkt worden. Ten aanzien van de geluidsemissies zijn ookinfrastructurele maatregelen mogelijk.

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten

GewestHet Gewest is verantwoordelijk voor de uitbouw van haar eigen vloot. De definitie vanmilieuvriendelijkheid van het voertuig dient door het milieubeleid te worden bepaald.

Eveneens de vloot van De Lijn verdient aandacht. Conversie van bestaande voertuigenspeelt hierin een rol. Er kunnen tevens (geluids)emissielimieten worden opgelegd. Bussenin het stadsverkeer dienen zoveel mogelijk geluidsarm en milieuvriendelijk te zijn(elektrische of hybride bussen). In het buitengebeid draagt een constante snelheid van debus bij tot een vermindering van de geluidshinder en de emissies.

Fiscale maatregelen kunnen, na goedkeuring van het Lambermont akkoord, door hetGewest genomen worden. Voorbereidende stappen kunnen nu reeds genomen wordenvoor het bepalen van de fiscale regels.

Onderzoek, demonstratie en ontwikkeling van milieuvriendelijke voertuigen dient tegebeuren in samenwerking tussen milieubeleid en mobiliteitsbeleid.

FederaalHet beperken van de emissies door vliegtuigen is een federale bevoegdheid wat Zaventembetreft.

Er bestaat een werkgroep rond de aanpassing van de fiscaliteit. Gezien vanaf 1 januari2002 de bevoegdheid wordt overgeheveld naar de gewesten is samenwerkingnoodzakelijk.

Het bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke treinen kan via het afsluiten vaneen convenant met de NMBS.

GemeentenVia het instrument van de milieuconvenant kunnen gemeenten worden aangezet hunvloot op een milieuvriendelijke wijze uit te bouwen.

EuropeesOp Europees vlak dient een verdere verstrenging van de normen inzake voertuigemissiesen brandstofkwaliteit ondersteund te worden en dient de uitwerking van normen voorbinnenvaart en dieseltreinen geïnitieerd te worden.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen?Onderzoek349 toont een duidelijke daling van de verschillende gereglementeerde emissiesop voertuigniveau (NOx, VOS, CO, deeltjes) aan. Voor de VOS- en NOx-emissies wordenop langere termijn (tegen 2010) goede resultaten bekomen. Daar VOS en NOxprecursoren zijn voor de vorming van ozon kan dit scenario bijdragen tot hetterugdringen van deze luchtverontreiniging. Voor CO en PM liggen de winsten lager, daarniet bij alle voertuigcategorieën een gelijkaardige vooruitgang voor deze emissies wordtgeboekt.

349 Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke voertuigen en –brandstoffen,

studie in opdracht van AMINAL.



Bij de definitie van dit scenario werd rekening gehouden met een geleidelijke introductievan milieuvriendelijke technologieën rekening houdend met de toekomstige normen.Uiteraard zullen de effecten groter zijn indien dit proces versneld wordt.

7.6.7 Inspectie en onderhoud van voertuigen

♦ Dragend karakter van de maatregelAlle voertuigen zijn onderworpen aan een veroudering waardoor de emissies vanvoertuigen toenemen met de leeftijd en met de afgelegde weg. Deze veroudering treedtenerzijds op doordat componenten minder goed gaan presteren (bijvoorbeeld katalysator)of doordat er een mankement optreedt in het systeem (bijvoorbeeld slecht werkendeontstekingskaars). Voor benzinewagens zijn de emissies die stijgen in de tijd CO, VOS enNOX. De oorzaak voor het stijgen van CO en VOS ligt bij zowel de veroudering van dekatalysator als bij de veroudering van het ontstekingssysteem. CO en VOS kennen een vrijgelijklopende veroudering. Tevens blijkt uit onderzoek dat detectie van een hoge emissievan CO meestal een goede indicatie is voor een hoge emissie van VOS. De stijging vanNOX daarentegen ligt bij de veroudering van de katalysator maar ook door verloop vanhet brandstofsysteem naar een mager mengsel toestand. Meestal is er dan ook geen relatietussen de CO- en NOX-uitstoot. Voor dieselvoertuigen stijgen voornamelijk de emissiesvan deeltjes door slijtage van het brandstofsysteem, waardoor er geen optimaleverbranding van de ingespoten brandstof optreedt. Gelijktijdig treedt ook een toenamevan de CO-emissies op. Omwille van het mager mengsel principe van dieselmotoren is ergeen wezenlijke veroudering van NOX. Met het introduceren van nabehandelingssystemenvoor dieselvoertuigen (filters, oxidatiekatalysatoren), dient voor de toekomst ook metveroudering van deze systemen rekening gehouden te worden. Eveneens inzakegeluidshinder is een verbeterde inspectie zinvol. In het bijzonder dient hierbij oog voortuning van de uitlaat en dergelijke te hebben.

♦ Hoe pakken we dit aan?Het bewerkstelligen van een beleid dat de reductie van de emissies door verouderingtegengaat kan op verschillende vlakken spelen:

Voorkomen van de veroudering op voertuigniveau.Dit kan door het stimuleren van technieken die een grotere duurzaamheid hebben. DeEuropese Commissie geeft hierop een antwoord door duurzaamheidstesten op te nemenin de homologatie van voertuigen. In deze testen wordt gesteld dat de emissies van eenvoertuig niet boven de norm mogen uitkomen voor een gedefinieerde afstand is afgelegd.Deze afstand neemt toe. Een verdubbeling van deze afstand (bijvoorbeeld van 40.000 kmnaar 80.000 km) leidt theoretisch tot een verlaging van de verouderingsfactor met 50%.

In Use Compliance (IUC, duurzaamheid onder reëel gebruik)Op voertuigen die effectief worden ingezet wordt steekproefsgewijs nagegaan of deemissies werkelijk onder de normen liggen.

Stimuleren van technieken die het functioneren van de motor en hetnabehandelingssysteem bewaken om een stijging van de emissies te voorkomenHet invoeren van OBD-systemen (On Board Diagnostic) moeten er voor zorgen datonderhoud wordt uitgevoerd als een emissiecomponent van het voertuig boven de



opgelegde limiet uitkomt. In beide gevallen kan niet vermeden worden dat er voertuigenhoge emissies hebben ten gevolge van het slecht functioneren van een component.

Voertuigen met verhoogde emissies opsporen via metingen en de oorzaken wegnemenDit gebeurt door de inspectie van voertuigen. Deze stap blijft noodzakelijk omdat hethuidige voertuigenpark de hierboven aangegeven technieken niet bezit en omdat eencontrole op de goede werking van de nieuwe technieken ook in de toekomst aangewezenis. Het slecht functioneren van de nieuwe emissiesystemen kunnen immers voor eenaanzienlijke stijging van de emissies zorgen. Het afstellen van testprocedures op dezenieuwe technologieën is een noodzakelijke en continue stap. Periodieke inspectie moetafgesteld worden op conversies. De huidige milieu-inspectie houdt immers geen rekeningmet conversies. Een controle van de goede werking van de conversietechnologie dientevenwel opgenomen te worden om de voordelen effectief te realiseren. Eveneensgeluidsreducerende technologieën zijn aan slijtage en veroudering onderhevig. Hetopnemen van geluidsemissies in de jaarlijkse keuring zou kunnen overwogen worden.

Informatie over het belang voor het leefmilieu van een goed onderhouden voertuig enover de genomen overheidsmaatregelen


GewestDe uitbouw van een ‘in use compliance’ programma dient in samenwerking met hetmilieubeleid te gebeuren.

Sensibiliseren en informatieverschaffing m.b.t. het onderhoud van het voertuig gebeurtbest in combinatie met informatie en sensibiliseren rond milieuvriendelijke voertuigen.

FederaalHet opsporen van voertuigen met verhoogde emissies en het aanpassen van de periodiekeinspectie is een federale bevoegdheid.

EuropeesAanpassing van de homologatietesten in functie van het realistischer weergeven van deemissies dient te gebeuren op Europees vlak. Voor het verplicht stellen van OBD-systemen is het Europees beleid eveneens bevoegd.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen?Onderzoek350 toont duidelijk de invloed van een verbetering van het onderhoud aan. Voorde 4 polluenten die aan veroudering onderhevig zijn (CO, VOS, NOX en PM) kan eenduidelijke reductie gezien worden. Vooral voor CO is deze invloed groot omdat zowelbenzine als dieselvoertuigen hiertoe bijdragen. Bij de andere polluenten ligt het effectmeer bij één voertuigcategorie. De reductie treedt onmiddellijk in bij het invoeren van hetscenario. Het scenario heeft namelijk een direct effect op het volledige voertuigenpark. Derelatieve winst blijft daarna vrij constant (met een kleine daling).De andere emissies (CO2 en SO2) ondervinden weinig invloed van de veroudering encorrigerende maatregelen hebben dan ook geen effect.

350 Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke voertuigen en –brandstoffen,

studie in opdracht van AMINAL



Daar het scenario enkel bepaald is voor personenwagens, mag gesteld worden dat heteffect voor het volledige wagenpark groter zal zijn dan datgene dat in TEMAT isuitgerekend. Daar het vooral om dieselvoertuigen gaat, zal vooral de uitstoot van PM nogverder dalen.

7.6.8 Beperken hinder en verstoringen


Beperken geluidshinderDe belangrijkste verstorende effecten ten gevolge van geluid vallen te verwachten bijdiergroepen en diersoorten die vertrouwen op auditieve signalen voor de onderlingecommunicatie (territoriumaanduiding, partnerselectie, alarmsignaal, groepsdynamiek ofandere) of bij het foerageren. De grootste verstoring treedt op onmiddellijk langsheen detransportweg, maar vaak wordt een vrij brede zone beïnvloed. De meeste soorten dievoorkomen in deze strook zullen in meer of mindere mate te lijden hebben onder eendegradatie van de habitatkwaliteit.

De mate waarin dit plaatsgrijpt, zal afhankelijk zijn van factoren zoals het wegtype, deverkeersintensiteit, het type voertuigen, het verkeersvolume, de vervoerssnelheid, delandschappelijke inpassing, de rijstijl alsook het type landschap op die locatie. Het beleidkan op al deze factoren inspelen.

Beperken lichthinderLicht van een bepaalde golflengte zoals dat van NaLD-lampen kan men in principewegfilteren (echter maar met dure filters), terwijl gewoon wit licht een spectrum heeftwaarin alle golflengtes voorkomen en niet weg te filteren is zonder alle signalen weg tenemen. Bij een lamp met een relatief kleine en sferische vorm is het licht met behulp vaneen oordeelkundige optiek (reflectoren) beter te beheersen zodat in principe hetstrooilicht kan worden beperkt.

Om het strooilicht te beperken is de NaHD-lamp een geschikte lamp. Vervanging vankwikdamplampen door hogedruk natriumdamplampen laat toe het opgesteld vermogenper verlichtingspunt te verminderen. Hetzelfde bereikt men door het vervangen van Hg-lampen en verouderde armaturen door Na-lampen in efficiënte armatuur. Opdat hetverbeterde rendement van de armatuur ervoor zorgt dat minder licht in de verkeerderichting uitgestraald wordt, betekent deze besparing tevens een vermindering van delichtvervuiling. NaLD-lampen zijn groot en cilindrisch en hun lichtstroom is daarom in deasrichting minder beheersbaar. Dit is geen bezwaar in bepaalde situaties zoals bijautowegverlichting met middenbermopstelling waarbij de centrale plaatsing van de lampten opzichte van het te verlichten oppervlak minder eisen stelt aan de beheersing van hetstrooilicht richting achterzijde van het toestel.

In landelijke gebieden en grotere aaneengesloten zones met een beperkt aandeel vanomgevingslicht kan het gebruik van retroreflecterende wegmarkering in combinatie metstructuurwegmarkering in plaats van wegverlichting een mogelijkheid bieden. Door hetinstalleren van een zogenaamde 'uitloopverlichting' wordt een geleidelijk overgang tusseneen verlicht en een onverlicht weggedeelte van ±100 meter voorzien. Dit geeft hetmenselijke oog een bepaalde tijd om zich aan te passen van een kunstmatig verlichtwegsegment naar een onverlichte omgeving. Bij het aanbrengen van wegverlichting wordter doorgaans gestreefd naar gemiddelde wegdekluminantiewaarden bij een droog wegdekvan 1 à 1,5 cd/m² voor autowegen, expreswegen en interstedelijke wegen, terwijl de



streefwaarde voor een secundaire weg in het open veld 0,6 cd/m² bedraagt. De aanpassingvan het menselijke oog bij een overgang van een kunstmatig verlicht weggedeelte met eenwegdekluminantie van +-2 cd/m² naar een onverlichte zone met 0,2 cd/m² (degrootteorde van wegdekluminantie afkomstig van de eigen koplampen) bedraagt 15 à 20seconden351.

Beperken verontreinigingZo veroorzaken het verkeer en de onderhoudswerken aan wegen bijvoorbeeld eenstofneerslag op vegetatie die dicht bij de weg groeit. Strooizout en andere zouten (NaCl,CaCl2, KCl, MgCl2) kunnen ernstige schade toebrengen aan de vegetatie en in hetbijzonder aan naaldbos. Het verlaagt de pH in de bodem, waardoor zware metalen mindersterk gebonden worden in de bodem352. Zware metalen en sporenelementen zoals Pb, Zn,Cu, Cr, Cd, Al afkomstig uit fossiele brandstof worden verspreid door strooizout, stof,e.d. De zware metalen die accumuleren in planten of dieren kunnen hun reproductie enhun overleven dan negatief beïnvloeden. Uitlaatgassen bevatten giftige stoffen en plantenen dieren die blootgesteld zijn aan grotere concentraties van deze stoffen kunnen erfysiologische schade van ondervinden353.

Het gebruik van herbiciden (diuron, glifosfaat, amitrol, simazine, atrazine e.d) voorbermbeheer en op wegverhardingen leidt tot een verontreiniging van de bodem. Degebruikte producten kunnen naar het oppervlaktewater uitspoelen.

Ook leidt de afspoeling (run-off) van strooizout naar de oppervlaktewaters tot verzilting.

Beperken fysische verstoring en verdrogingBij de aanleg van transportwegen wordt de fysische omgeving ervan onvermijdelijkbeïnvloed. De werkzaamheden veranderen factoren zoals de bodemdichtheid, hetmicroreliëf, de hydrologie en het microklimaat; en wijzigen dus de biotoopsamenstellingvan het landschap. Zo kunnen ophogingen bij aanleg van een weg het grond- enoppervlaktewater afdammen en de hydrologie op grote schaal verstoren. Dit kan devegetatie sterk beïnvloeden en in het bijzonder in waterrijke gebieden en bijoeverbiotopen354. Doorsnijdingen van wegen in hellingen kunnen grondwaterlagendroogtrekken en het risico op erosie doen toenemen, aardverzakkingen veroorzaken enrivieren bezoedelen met nutriënten355. De verandering van de begroeiing bij aanleg van eeninfrastructuurtraject kan microklimatologische veranderingen veroorzaken zoals toenamevan de lichtintensiteit, vermindering van de luchtvochtigheid, het veroorzaken van groteredagelijkse temperatuurschommelingen, e.d.

De fysische verstoring is vaak onvermijdelijk ofwel zouden er erg dure maatregelen nodigzijn. Bijgevolg is in vele gevallen de keuze van een optimale locaties (route) waar denieuwe infrastructuur ingeplant wordt, de enige haalbare manier om de (fysische)verstoringseffecten op natuur zo beperkt mogelijk te houden.

351 Rombauts et al., Openbare wegverlichting in Vlaanderen, Vrije Universiteit Brussel, p.121, 1999.352 Bauske, B. & Goetz, D., Effects on de-icing salts on heavy metal mobility. Acta Hydrochimica Et Hydrobiologica 21, 38-

42., 1993.353 Scanlon, P.F., Effects of highway pollutants upon terrestrial ecosystems, 1991.354 Findlay, C.S. & Bourdages, J., Response time of wetland biodiversity to road construction on adjacent lands, Conservation

Biology 14, 86-94, 2000.355 Trombulak, et al., Review of ecological effects of roads on terrestrial and aquatic communities, Conservation Biology 14,

18-30, 2000.



Beperken visuele verstoringWegverkeer impliceert ook een visuele verstoring voor fauna en wordt veroorzaakt doorkunstlicht of het bewegingseffect van het verkeer. De beweging van voertuigen -waarschijnlijk in combinatie met geluid - kan stressreacties opwekken bij fauna. Drukkeverkeerswegen blijken grotere zoogdieren af te schrikken en doet hen wegen vermijden.Nochtans bleken pogingen om door middel van spiegels die licht van voorbijrijdendewagens reflecteert in het aanpalende bos weinig succesvol om het aantal aanrijdingen vandieren te verminderen356.


Aangrijpingspunten zijn:

Geluidshinder

• Afbakening stiltegebieden;• Het gebruik maken van geluidsarme asfalt in stiltegebieden;• Afscherming langs wegen, eventueel gecombineerd met adequate bermbegroeiing; de

geluidsreductie zal het grootst zijn bij een hoogte van de afscherming van 4 meter. Welkan het aanbrengen van een geluidsscherm ook ongewenste effecten met zichmeebrengen zoals het verhogen van het barrière-effect of het verstoren van sommigebroedvogels in open gebieden357;

• De landschappelijke inpassing en de hoogte van de weg ten opzichte van het maaiveldis tevens van belang;

• Het promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi bvb. (goederen)vervoer overwaterwegen wat nauwelijks trillingen veroorzaakt en slechts weinig bijdraagt tot degeluidshinder;

• Het promoten van openbaar vervoer; de gemiddelde bezettingsgraad (bvb. bussen)dient voldoende hoog te zijn om te resulteren in positieve effecten voor geluidshinderdoor een verschuiving van wegverkeer naar openbaar vervoer;

• De verlaging toegestane maximumsnelheid, ontwerpsnelheid voor primaire wegen van100km/h of lager;

• De verlaging van de verkeersintensiteit op bepaalde trajecten. Om een belangrijkeafname van de effectafstand te verkrijgen is een forse reductie van deverkeersintensiteit noodzakelijk;

• Aandacht voor inspectie en onderhoud van voertuigen; door slijtage en verouderingvan geluidsreducerende maatregelen kan de geluidsemissie van in bedrijf zijndevoertuigen toenemen;

• Het promoten van stillere voertuigen qua rolgeluid; bvb. door ontmoedigen vanvoertuigen die geluidsoverlast verhogen (dieselvoertuigen, 4x4 voertuigen, zwaarderewagens met bredere banden, e.d), alsook het sensibiliseren voor een rustige rijstijl;

• Het gebruiken van grondoverschotten uit de grondbalans van infrastructuurwerken ingeluidswanden in de buurt.

356 Ujvari, M., Baagoe, H.J. & Madsen, A.B., Effectiveness of wildlife warning reflectors in reducing deer- vehicle collisions: A

behavioral study, Journal of Wildlife Management 62, 1094-1099, 1998.357 Reijnen, M. et al. Effect van wegen met autoverkeer op de dichtheid van broedvogels. Instituut voor Bos- en

Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1991.



Geplande geluidsbeperkende projecten langs gewestwegen (AWV)

1. Aanleg geluidswanden langs de R4 (Gent) ter hoogte van de Bourgoyen-Ossemeersen.

2. Aanleg geluidswanden langs de E40 ter hoogte van het Heverleebos.

3. Aanleg geluidswanden (volumebuffers) langs de N49 ter hoogte van Groot Rietveld te Beveren.

Lichthinder

• De creatie van ‘niet verlichte zones’ (donkerzones) in de nabijheid van natuurzonesvan ecologisch belang. Dit kan gebeuren in combinatie met de voorziening van een‘uitloopverlichting’ van enkele ±100 meter om een geleidelijke overgang vanverlichtingsintensiteit te voorzien;

• De beperking van de verlichte ruimte en het afschermen van wegverlichting in debuurt van voor het natuurbehoud belangrijke zones of dierpopulaties door deinstallatie van hikte lamparmaturen;

• Keuze minst storende lamptypes: vervanging van Hg-lampen door Na-lampen;minimale emissie kortgolvig licht (ultraviolet tot blauwgroen) en langgolvig licht(oranje tot rood) ; de beperking van het vermogen;

• Beperking van de verlichtingsduur tot een zo kort mogelijke periode in de avond enochtend;

• Het gebruik van heldere wegdekken die een geringere lamplichtflux vergen om tocheen bepaald luminantieniveau van de weg te bereiken. Dit geeft dan aanleiding tot eenzwakkere directe en indirecte kunstmatige hemelgloed;

• Het uitwerken van het idee ‘donkerte’ gebieden in navolging van het idee vanstiltegebieden waarin de verlichting ten behoeve van transportinfrastructuur een rolspeelt (bvb. in de buurt van het militair domein te Houthalen-Helchteren).

Geplande lichthinder reducerende en lichthinder voorkomende projecten langs gewestwegen (AWV).

1. geen plaatsing van verlichting langs de R4 te Drongen ter hoogte van de Bourgooien-Ossemeersen, metuitzondering van de kruispunten

2. het niet meer gebruiken van de bestaande verlichtingsinfrastructuur met aangepaste geleidingsmaatregelenlangs de E314 ter hoogte van de TenHaagdoornheide, de Teut en de Mechelse Heide

Verontreiniging

• Het beperken gebruik hoeveelheid strooizout over het ganse wegennet; en het nietstrooien op ecologische belangrijke knelpuntzones;

• Het gebruik van herbiciden (diuron, glifosfaat, simazine, atrazine e.d) voor bermbeheeren op wegverhardingen beperken;

• Opvang van het run-off water voorzien in een apart circuit zodat zuivering in eensoort bezinkingsbekken mogelijk wordt;

• Het promoten van natuurvriendelijker vervoersmodi; bvb. het gebruik vanwaterwegtransport kan een gunstig effect hebben op verontreiniging t.o.v.wegtransport, zowel naar lucht-, water- en lichtverontreiniging als naargeluidsverontreiniging;



• Het voorkomen van afvalstoffen en vervolgens beheersen van de effecten bij hetontstaan en de verwerking ervan. Per eenheid product wordt gestreefd naar eenvermindering in 2007 ten opzichte van 2002. Het te storten en te verbrande afval dientbeperkt te worden;

• De toepassing milieubeleidovereenkomst waarin een aanvaardingsplicht is opgenomenvoor afgedankte voertuigen en afvalbanden; en dient uitgebreid te worden naar accu’sen batterijen;

• Gebruik van milieuvriendelijke onderhoudsproducten (bvb. verftypes voor hetaanbrengen van wegmarkeringen).

Fysische verstoring en verdroging

• De beste oplossing is om de aanleg van nieuwe wegen te vermijden en in combinatiemet het aanbieden van andere vervoerswijzen zoals openbaar vervoer, e.d.

Verdroging

• Bij de aanleg van nieuwe wegen moet de bemaling derwijze uitgevoerd worden dat deverdroging van de omliggende habitat zoveel mogelijk vermeden wordt;

• Voor bestaande wegen moet er gestreefd worden naar zoveel mogelijk infiltratie enlokale berging van het hemelwater; en hierbij moet ook rekening gehouden wordenmet mogelijk verziltings- en vervuilingseffecten.


♦ Wat verwachten we van de maatregelen?Verontreiniging: met een uitbouw van aparte afwateringscircuits die leiden naarbezinkingsbekkens kan de verontreiniging van de waterlopen teruggedrongen worden.

Geluidshinder wordt zoveel mogelijk beperkt en zeker de gevoelige gebieden dienenbeschermd te worden.

Lichthinder: Minder lichtverstoring in ecologische belangrijke zones en minder Rode lijst-soorten die door licht verstoord worden. De aanpassingen van de verlichting en deuitbouw van signalisatie voor ‘donkerzones’ vergt slechts een geringe inzet van financiëlemiddelen. Deze kunnen binnen de normale vervangingskosten ingebracht worden..

Fysische verstoring: Geen verdere fysische verstoring door het vermijden van hetaanleggen van bijkomende vervoerswegen en dit in combinatie met het beter benuttigenvan het bestaande transportnetwerk (cf. par. 7.4.2., Environment-Barometer indicator).

Verdroging: beperkte verdroging van de omgeving bij aanleg van nieuwe wegen; het zoveel mogelijk lokaal laten infiltreren en bergen van hemelwater; alsook verzilting van deomgeving of van de waterlopen tegengaan.

7.6.9 Gedragsbeïnvloeding


• Het gedrag van de burger speelt een belangrijke rol. Enerzijds beïnvloedt het gedrag demodale keuze, anderzijds wijken de reële emissies van het voertuig af van de berekende



emissies, doordat er bij de berekeningen geen rekening gehouden wordt met hetrijgedrag van de bestuurder en met allerlei accessoires die in het voertuig aanwezig zijn.

• Naast de voertuigtechnologie beïnvloedt ook het rijgedrag van de bestuurder en deverkeersomstandigheden in belangrijke mate de uitstoot van polluenten door hetwegverkeer. De manier van rijden (optrekken, e.d) is zeer belangrijk zowel voorgeluidsemissies als voor emissies van schadelijke stoffen. Een rustige rijstijl dientgestimuleerd te worden. Sportief rijgedrag kan aanleiding geven tot een toename vanhet brandstofverbruik met 50 % t.o.v. een defensieve rijstijl.

• Daarnaast dient ook het aankoopgedrag gewijzigd te worden. Europese normen op(geluids)emissie van wegverkeer zijn de voorbije jaren geleidelijk strenger geworden.Nochtans blijkt de immissie niet evenredig gedaald. Hiervoor worden volgenderedenen aangehaald: verdieselijking, verhogen van het aandeel 4x4, groter aandeelzwaardere wagens met bredere banden. Er bestaat dus een tendens naar eentoenemende aankoop van zwaardere wagens met bredere banden, en terreinwagens.Hierdoor verschuift de samenstelling van het wagenpark en draagt meer bij tot degeluidshinder. De aankoop van stillere wagens dient gepromoot te worden. Eenverschuiving in het aankoopgedrag geschiedt ook naar wagens met groter vermogen.Hierdoor stoot de gemiddelde wagen meer uit. Kleinere wagens dienen gepromoot teworden en de toenemende vraag naar 4x4 voertuigen dient afgeremd te worden.

• Ook het verantwoord gebruik van airconditioning e.d dient gepromoot te worden. Hetgebruik van airconditioning doet het verbruik met 10% toenemen, skiboxen op het dakveroorzaken 10% meer brandstofverbruik, een fietsdrager op het dak geeft 20 tot 30 %meer brandstofverbruik, e.d (NOVEM). Een verantwoord gebruik van dezeaccessoires is dan ook nodig.

♦ Hoe pakken we dit aan?In eerste instantie is het belangrijk informatie te verschaffen over de gevolgen van hetverkeer op het milieu en de rol die éénieder hierin kan spelen. Bewustmaking is een eerstestap om gedragsverandering te kunnen krijgen. Anderzijds kan op de verschillendefactoren die betrekking hebben op de gedragbeïnvloeding ingespeeld worden: de keuzevan de vervoerswijze, aankoopgedrag van het vervoermiddel, gebruik van hetvervoermiddel (rijgedrag) en verantwoord gebruik van accessoires.

ingrijpen op keuze vervoerswijzeHierbij tracht men een modale verschuiving te krijgen naar alternatieven voor hetwegvervoer; deze zijn terug te vinden in het deel ‘bereikbaarheid‘ en ‘toegankelijkheid’. Erdient opgemerkt dat er vanuit milieu een aantal randvoorwaarden dienen gesteld teworden:

• bezettingsgraad openbaar vervoer moet voldoende hoog te zijn• verschuiving van vrachtvervoer over weg naar spoor en binnenvaart dient gekoppeld

aan het reduceren van de emissies van dieseltreinen en binnenvaartuigen

aankoopgedrag sturen naar milieuvriendelijke voertuigen

Aangrijpingspunten voor het stimuleren van de aankoop milieuvriendelijke voertuigen zijnterug te vinden bij de dragende maatregel over milieuvriendelijke voertuigen. Factoren diehierbij een rol spelen zijn de aanpassing van de fiscaliteit, de voorbeeldfunctie van deoverheid en informatieverschaffing. Aanvullend dient de databank op het internet vermeldte worden, waar het brandstofverbruik van alle nieuw op de markt te verkrijgen wagenswordt weergegeven en waar vanaf februari 2002 ook informatie over de emissies zal



gegeven worden. Zowel voor het brandstofverbruik als voor de emissies geeft het gebruikvan een label de consument zicht op de milieuvriendelijkheid van de wagen t.o.v. deandere wagens. Ook het motorgeluid maakt deel uit te maken van het milieulabel.

Rijgedrag

Een belangrijk aangrijpingspunt om de geluidsoverlast te verminderen is ingrijpen op desnelheid. Maatregelen hieromtrent zijn terug te vinden in het hoofdstuk over veiligheid.Handhaving, een aangepaste inrichting van de wegen en de introductie van IntelligenteSnelheidsaanpassing (ISA) zijn belangrijke aangrijpingspunten. Het gebruik vansnelheidsremmers zoals drempels kan aanleiding geven tot een toename van degeluidshinder en emissies en verdienen geen aanbeveling. Intelligente snelheidsaanpassingkan ook een belangrijke bijdrage leveren tot het verminderen van de emissies aangezienhiermee een meer uniforme rijstijl kan opgelegd worden. Intelligente snelheidsadaptieheeft een positief effect indien deze maatregel 24 uur per dag wordt geïmplementeerd enniet enkel tijdens de piekuren.

Informatie en het sensibiliseren spelen ook hier een belangrijke rol. Integratie van eenonderdeel milieuvriendelijk rijden in de rijopleiding kan hiertoe bijdragen.

Een gedetailleerd actieprogramma milieuvriendelijk rijgedrag wordt uitgewerkt in hetkader van het Milieubeleidsplan 1997-2002. Een actieve inbreng bij de opstelling van hetactieprogramma en de uitvoering ervan is noodzakelijk.

Verantwoord gebruik van comfortaccessoires (bvb. airco)In eerste instantie dienen de bestuurders op de hoogte gebracht te worden van het effectvan het gebruik van de accessoires en dienen ze aangezet te worden de accessoires alleente gebruiken indien het nodig is. Het gebruik van econometers in de wagen bvb. waarmeehet meerverbruik duidelijker wordt, zijn een belangrijk hulpmiddel.


GewestAangrijpingspunten vallen bijna volledig onder Gewestelijke bevoegdheid. Viamobiliteitsconvenant en milieuconvenant kunnen acties naar de gemeenten wordenondernomen.

FederaalAanpassing van de rijopleiding is een federale bevoegdheid.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen?Gezien het groot effect van het rijgedrag op de werkelijke emissies kan theoretisch eenaanzienlijke emissiereductie verwacht worden. Dit zal niet tot uiting komen inmodelberekeningen daar in deze berekeningen het rijgedrag niet in rekening wordtgebracht. Er loopt momenteel een studie om het effect van het rijgedrag beter tekwantificeren.

Om een effectieve emissiereductie te bekomen, dient het rijgedrag van de bestuurder ookeffectief aangepast te zijn. Een gedragsverandering is echter niet van zelfsprekend. Eenrustige rijstijl kan tot 3 dB reductie in geluidsemissies in stadsverkeer leiden358.

358 Studie plan-m.e.r. op strategisch niveau, 2001.



7.6.10 Gebruik compensatieprincipe bij verlies van natuur

Het aanleggen van bijkomende infrastructuur is meestal negatief voor natuur en fauna.Daarom slechts als de aanleg van een nieuwe weg, spoorlijn of kanaal onvermijdelijk blijkt,zullen er wel compenserende maatregelen moeten getroffen worden, maar dit slechts alslaatste redmiddel. In het geval van een vegetatie die onder het bosdecreet valt, is decompensatieregel van het Bosdecreet van toepassing.

♦ Dragend karakter van de maatregelIn het decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu is zowel het stand-still beginsel (artikel 8) als het beginsel van vermijdbare schade (artikel 14 en artikel 16)opgenomen. Door deze impliciete invoering van het compensatiebeginsel is het evidentdat bij het plannen van infrastructuurprojecten de versnipperende effecten ervan opnatuur in rekening gebracht worden. Het is echter zo dat in bestaandevergunningsprocedures de alternatieven vaak niet in rekening gebracht worden. Tevensvarieert de grootte van compensatie per locatie en moet dit geval per geval bekekenworden.

In de Vlaamse milieuwetgeving is het compensatiebeginsel vertaald op verschillendeplaatsen: de natuurvergunning voor de vegetatiewijziging in het uitvoeringsbesluit op hetdecreet op het Natuurbehoud en het natuurlijk milieu en de boscompensatie uit hetbosdecreet.

Een zwaarwegend ‘maatschappelijk belang’ kan er soms toe leiden dat een bepaaldinfrastructuurproject toch noodzakelijk is. Dan is het van belang dat aangetoond wordtdat aan dit belang niet elders of op een andere wijze tegemoet kan worden gekomen. Alsna afweging van belangen voor gebieden met de functie natuur en/of bos wordt beslotendat één van die genoemde functies toch moet wijken of aanwijsbare schade ondervindtdoor bijvoorbeeld de aanleg van een bepaalde weg, dan zullen naast mitigerende tevenscompenserende maatregelen getroffen moeten worden. Deze afwegingen wordengeëvalueerd door de respectievelijke milieueffectrapporten.

Wel is het zo dat het compensatieprincipe bij verlies aan natuurwaarde niet steeds eendraagvlak krijgt omdat het gevaar bestaat dat het een soort ‘uitweg’ biedt om niet temoeten zoeken naar een minder versnipperend alternatief voor het project of de ingreep.

♦ Hoe pakken we dit aan?Het compensatiebeginsel kan aan de hand van volgende stappen bekeken worden:

In principe moet steeds het verlies aan oppervlakte en kwaliteit van natuur vermedenworden. Zeker in de buurt van voor natuur belangrijke locaties mogen geen ingrepen ennieuwe infrastructuurprojecten plaatsvinden. En enkel bij een duidelijk zwaarwegendmaatschappelijk belang kan als laatste optie hiervan afgeweken worden. Dan moeten ernaast mitigerende tevens compenserende maatregelen getroffen worden;

• De extra kosten die het compensatieprincipe met zich meebrengt, worden gebruikt bijde afweging van alternatieven. Door het compensatiebeginsel al in de planstudiefase tegebruiken, worden andere alternatieven al automatisch aantrekkelijker;

• Voor m.e.r.-plichtige projecten maakt compensatie deel uit van de beoordeling van deingreep via een m.e.r.-procedure;

• Voor vergunningsplichtige werken die een betekenisvolle aantasting van de natuurlijkekenmerken van een speciale beschermingszone (de aangewezen Vogelrichtlijngebiedenof Habitatrichtlijngebieden) kunnen veroorzaken, loopt de inschatting van de



benodigde compensatie via de passende beoordeling volgens procedure van artikel 6,leden 3 en 4 van de Habitatrichtlijn. In het geval de vergunningsplichtige activiteitonderworpen is aan de m.e.r.-plicht, verloopt deze passende beoordeling via demilieueffectrapportage;

• Het compensatieprincipe en de wetgeving ter zake dient altijd toegepast te worden;• Ruimtebeslag kan gecompenseerd worden door een vergelijkbare oppervlakte met een

vergelijkbare natuurkwaliteit te realiseren. Het zoekgebied omvat eerst in de nabijeomgeving en daarna eventueel de ruimere omgeving;

• Compensatie van het kwaliteitsverlies op basis van de waardering van de kwaliteit vanhet gebied. Dit moet bij voorkeur gerealiseerd worden op een nabijgelegen plaats359 360;

• Compensatie van het kwaliteitsverlies aan de natuur door andere versnipperendeeffecten zoals geluidshinder of verontreiniging;

• Ondersteuning van het compensatiebeginsel door een wet- en regelgeving361.


♦ Wat verwachten we van de maatregelen?De bedoeling is te verkrijgen dat er naast mitigerende maatregelen geen nettoverlies aannatuur veroorzaakt wordt.

Compensatie moet gezien worden als een laatste optie. In veel gevallen zal het immersook niet eenvoudig zijn om in de nabije omgeving een gebied voor compensatie terug tevinden. Wanneer in een verdere omgeving wordt gezocht, is de kans groot dat er grotekwaliteitsverschillen ontstaan, met andere woorden dat nu reeds sterk versnipperdegebieden nog verder versnipperd geraken.

♦ Geschatte kostenDe grootte van compensatiebedrag zal afhangen van de specifieke locatie en moet dusgeval per geval bekeken worden.

359 Adviescentrum Verkeer en Vervoer, Infrastructurele ontwikkelingen, Rotterdam, 1999.360 Om de moeilijk te kwantificeren effecten en de onzekerheden bij het bepalen van de natuurkwaliteit, kent men in

Duitsland en de VS een soort ‘compensatietoeslag’ toe. Factoren in de orde van grootte van 4 à 5 zijn geen uitzondering(Kiemstedt et al., 1996; Allen et al., 1996). Bij vervanging van bepaalde Amerikaanse ‘wetlands’ wordt zelfs voor een factor10 gepleit. (Zedler et al., 1999).

361 Naar voorbeeld van het Duitse ‘Eingriffsregelung’ en het Amerikaanse ‘no-net-lossprincipe.

DOELSTELLING 5: DE SCHADE AAN MILIEU EN …...Enkel een interdisciplinaire benadering kan de...

Documents

Transcript of DOELSTELLING 5: DE SCHADE AAN MILIEU EN …...Enkel een interdisciplinaire benadering kan de...