Deel 1 Aerodrome Manual Versie 7.0 April 2020 Deel 1 - …...0.1.1 Verklaring dat AM voldoet aan...

Versie 7.0 April 2020

Deel 1

Aerodrome Manual

Deel 1

Aerodrome Manual

Bedrijfshandboek

Amsterdam Airport Schiphol

Bedrijfshandboek

Deel 1: Aerodrome Manual

Versie 7.0 – April 2020

Informatie classificatie: openbaar

Pagina 2 van 92

Inhoudsopgave

A. Deel A - Algemeen 5

0 Beheer van het AM 5 0.1 Inleiding 5

0.1.1 Verklaring dat AM voldoet aan voorschriften en voorwaarden certificaat5 0.1.2 Verklaring inzake opvolgen operationele aanwijzingen in AM 5 0.1.3 Korte inhoudsomschrijving van het AM 6 0.1.4 Toelichting, afkortingen en definities 6

0.2 Systeem voor aanpassen van het AM 13 0.2.1 Verantwoordelijken voor uitgeven en aanpassen AM 13 0.2.2 Overzicht van aanpassingen 14 0.2.3 Aanbrengen van handmatige aanpassingen 16 0.2.4 Systeem van annoteren bladzijden en paragrafen 16 0.2.5 Lijst van vigerende bladzijden of paragrafen 16 0.2.6 Weergave van aanpassingen 17 0.2.7 Tijdelijke aanpassingen 18 0.2.8 Distributie van het AM 18

1 Algemene informatie 19 1.1 Doel en reikwijdte van het AM 19 1.2 Wettelijke grondslag luchthavencertificaat en AM 19 1.3 Voorwaarden voor gebruik van de luchthaven 19 1.4 Verplichtingen exploitant voor medewerking aan audits en inspecties ILT 19

B. Deel B – luchthavenmanagementsysteem, kwalificatie- en opleidingseisen 20

2 Beschrijving van het managementsysteem van de luchthaven 20 2.1 Organisatie en verantwoordelijkheden van de luchthaven 20 2.2 Airside Safety Managementsysteem (A-SMS) 22

2.2.1 Reikwijdte A-SMS 22 2.2.2 Veiligheidsbeleid en -doelstellingen 23 2.2.3 Veiligheidsbeleid 24 2.2.4 Veiligheidsdoelstellingen 24 2.2.5 Verantwoordelijkheden nominated persons 24 2.2.6 Beheerprocedure documentatie 24 2.2.7 Risicomanagementproces 24 2.2.8 Monitoren veiligheidsprestaties en effectiviteit beheersmaatregelen 25 2.2.9 Verifiëren van de veiligheidsprestatie 25 2.2.10 Veiligheidsrapportagesysteem 25 2.2.11 Voorbereiding op crisisbeheersing 26 2.2.12 Het beheerst doorvoeren van wijzigingen (Management of Change) 27 2.2.13 Bevorderen veiligheid en communicatie 27 2.2.14 Resultaten van het A-SMS 29

2.3 Toezicht op naleving 29 2.4 Kwaliteitsbeheersysteem voor Aeronautical Data 29 2.5 Melden ongevallen, ernstige incidenten en voorvallen door A.A.S. aan ABL, ILT en/of OVV 31 2.6 Regels voor het gebruik van alcohol, psychoactieve stoffen en geneesmiddelen31 2.7 Veiligheidsrichtlijnen, -problemen en aanbevelingen 32 2.8 Registratie vliegtuigbewegingen 32

3 Vereiste kwalificaties luchthavenpersoneel 33 3.1 Opleidingsprogramma luchthavenpersoneel 33

3.1.1 Verantwoordelijkheden, frequenties, syllabi, opleidingsnormen 33 3.1.2 Opleiding en training 34 3.1.2.1 Opleiding en examinering 34 3.1.2.2 Personeel dat vereiste opleidingsniveau niet bereikt 35 3.1.3 Documentatie opleidingen 35

3.2 Programma voor profchecks 37 3.2.1 Personeel dat vereiste profcheckniveau niet behaalt 37 3.2.2 Documentatie en bewaartermijnen voor profchecks 38

Bedrijfshandboek




Pagina 3 van 92

C. Deel C - Bijzonderheden van het luchthavengebied 39

4 Beschrijving van het luchthavengebied 39 4.1 Kaart met afstand tot het dichtstbijzijnde dichtbevolkte gebied 39 4.2 Kaart luchthavengebied en belangrijkste voorzieningen 40 4.3 Kaart met voorzieningen en apparatuur buiten luchthavengebied 42 4.4 Beschrijving kenmerken, hulpmiddelen, hulpdiensten en obstakels 43 4.5 Beschrijving uitzonderingen en afwijkingen 43 4.6 Beschrijving soorten operaties 44

D. Deel D - Bijzonderheden luchthaven voor melding aan AIS 45

5 Algemene informatie voor melding aan AIS 45

6 Afmetingen luchthaven en gerelateerde informatie voor melding aan AIS 46

E. Deel E - Operationele procedures, uitrusting en veiligheidsmaatregelen luchthaven48

7 Luchthavenrapportages 48 7.1 Melden wijzigingen AIP, opstellen NOTAM/SNOWTAM, melden wijzigingen aan ILT 48 7.2 Procedure voor controle aeronautical data 49

8 Procedures voor toegang tot de movement area 50 8.1 Coördinatie met beveiligingsbedrijven 50 8.2 Preventie van onbevoegde toegang tot de movement area 50

9 Inspecties van verharding en overige operationele gebieden 51 9.1 Communicatie en de daarvoor gebruikte middelen tijdens inspecties 52 9.2 inspectie checklists, logboek en registratie 52 9.3 inspectie-schema, rapportages en opvolgacties 52

10 Inspecties van belijning, bebording, verlichting en Airside systemen 54 10.1 inspectie checklists, logboek en registratie 54 10.2 inspectie schema, rapportages en opvolgacties 54

11 Gebruik, bediening en onderhoud luchthavensystemen 55

12 Procedures voor onderhoud movement area en operatie vliegtuigen met gewicht boven

ontwerpwaarden verharding 56 12.1 Onderhoud van de movement area 56 12.2 Ontwerpwaarden draagsterkte vliegveldverhardingen en kunstwerken 56

13 Werken aan Airside 58 13.1 Coördinatie, planning en uitvoering van bouw- en onderhoudswerkzaamheden 58 13.2 Afspraken en communicatie met LVNL tijdens werkzaamheden 60

14 Apron management 61 14.1 Overdracht vliegtuig tussen LVNL en provider of apron management service 62 14.2 Toewijzing vliegtuig opstelplaatsen 62 14.3 Pushback en opstarten vliegtuigmotoren 63 14.4 Marshalling en Follow-me services 64

15 Apron safety management 66 15.1 Het beheersen van Jet blast 66 15.2 Handhaving veiligheidsmaatregelen tijdens tanken 67 15.3 FOD preventie 68 15.4 Toezicht op naleving veiligheidsprocedures op het platform 69

16 Toezicht op voertuigbewegingen in de movement area 70

17 Faunabeheer 72 17.1 Beleid en uitgangspunten 72 17.2 Werkwijze 73 17.3 Preventieve maatregelen 73 17.4 Repressieve maatregelen 73

Bedrijfshandboek




Pagina 4 van 92

17.5 Overlegstructuren (extern) 74 17.6 Communicatie en rapportage 74

18 Procedures voor beheersing obstakels en gevaren door menselijke activiteiten en landgebruik

75 18.0 Beheersen van obstakels 75 18.1 Obstakels binnen het luchthavengebied 75 18.2 Convenant Schiphol Airport Authority 76 18.3 Obstakels buiten het luchthavengebied 76 18.4 Beheersen van risico’s voor de luchtvaart door menselijke activiteit en landgebruik 76

19 Calamiteitenplan van de luchthaven 78 19.1 Respons op noodsituaties op of nabij de luchthaven 78 19.2 Controle voorzieningen en apparatuur voor gebruik tijdens noodsituaties 78 19.3 Oefeningen om de crisisplannen te testen, met inbegrip van de frequentie daarvan 79

20 Redding en brandbestrijding 80

21 Verwijderen onklaar geraakt vliegtuig 81

22 Opslag van brandstof en gevaarlijke stoffen 82 22.1 Apparatuur, opslagterreinen, levering, distributie, verplaatsing en veiligheidsmaatregelen

brandstof en gevaarlijke stoffen 82 22.2 Specificatie en controles vliegtuigbrandstoffen 82

23 Beperkt zicht omstandigheden (BZO) 83

24 Procedures voor operaties onder winterse omstandigheden 84

25 Operaties tijdens adverse weather conditions 86

26 Luchthavenoperaties buiten daglichtperiode 87

27 Bescherming van radar en andere navigatiehulpmiddelen 89

28 Het gebruik van de luchthaven door vliegtuigen met een hogere code-letter 90

29 https://www.schiphol.nl/nl/operations/pagina/golden-rule-heet-werk/Procedures voor

brandpreventie op de luchthaven 91

Colofon 92

Bedrijfshandboek




Pagina 5 van 92

A. Deel A - Algemeen

In dit deel wordt aangegeven hoe het beheer van het Aerodrome Manual – Amsterdam Airport Schiphol

(hierna: AM) is georganiseerd en wat het doel en de reikwijdte is van het AM. Tevens wordt in dit deel de

wettelijke grondslag voor het luchthavencertificaat aangegeven, wat de voorwaarden voor gebruik van de

luchthaven zijn en de verplichtingen van de exploitant t.a.v. controles en inspecties door de Inspectie

Leefomgeving en Transport (ILT).

0 Beheer van het AM

0.1 Inleiding

0.1.1 Verklaring dat AM voldoet aan voorschriften en voorwaarden certificaat

VERKLARING ACCOUNTABLE MANAGER

Het Aerodrome Manual en alle documenten waarnaar wordt verwezen, voldoet aan alle toepasselijke

voorschriften en aan de voorwaarden die zijn gesteld aan het certificaat.

0.1.2 Verklaring inzake opvolgen operationele aanwijzingen in AM

VERKLARING ACCOUNTABLE MANAGER

Het Aerodrome Manual en alle documenten waarnaar wordt verwezen, bevat operationele aanwijzingen die

dienen te worden opgevolgd door het personeel dat het aan gaat.

Bedrijfshandboek




Pagina 6 van 92

0.1.3 Korte inhoudsomschrijving van het AM

Het AM bestaat uit vijf delen A t/m E die zijn samengesteld volgens de door EASA voorgeschreven

inhoudsopgave. In onderstaand overzicht staat de inhoud per deel kort weergegeven.

Deel AM Titel Inhoud

A Deel A – Algemeen Inleiding, afkortingen gebruikt in het AM, documentbeheer, doel

en scope van het AM.

B Deel B – Luchthaven-

management-systeem,

kwalificatie- en

opleidingseisen

De organisatiestructuur en verantwoordelijkheden, nominated

persons, overlegstructuur, veiligheidsmanagementsysteem, vereiste

kwalificaties van luchthavenpersoneel zijn in beperkte mate

opgenomen in het AM; als gevolg van de introductie van het

Airside Safety Management Manual (A-SMM) is de nadere

uitwerking in dat document terug te vinden.

C Deel C – Bijzonderheden

van het luchthavengebied

Algemene luchtvaartinformatie over de luchthaven en de directe

omgeving.

D Deel D – Bijzonderheden

luchthaven voor melding

aan ais

Specifieke luchtvaartinformatie over de luchthaveninfrastructuur

en -operatie.

E Deel E – Operationele

procedures, uitrusting en

veiligheidsmaat-regelen

luchthaven

Operationele procedures t.a.v. onderhoud, inspecties, coördinatie

met derden, veiligheidsborging in de movement area, beheer van

en controle op obstakels en noodprocedures.

0.1.4 Toelichting, afkortingen en definities

Toelichting voor gebruik AM

Het AM maakt als deel 1 onderdeel uit van het Bedrijfshandboek van Amsterdam Airport Schiphol (BHB-A.A.S.),

zoals in onderstaand overzicht is weergegeven.

Deel Titel

0 Beheer (bedrijfs)handboeken BA Aviation, Schipholregels en RTS)

1 Aerodrome Manual

2 Bedrijfsvoering is komen te vervallen. De informatie is binnen de betrokken afdelingen verwerkt

3 Bedrijfsnoodplan A.A.S.

4 Calamiteitenplan A.A.S.

5 VMA Managementsystemen

Het AM wordt op het Intra- en Extranet van A.A.S. beschikbaar gesteld als pdf, waardoor navigatie in het AM

kan plaatsvinden door gebruik te maken van de standaard navigatie- en zoekfuncties in een pdf-bestand.

Bedrijfshandboek




Pagina 7 van 92

Afkortingen AM

Afdelingsafkortingen

In onderstaand overzicht staan de in het AM gebruikte afkortingen van de afdelingen binnen A.A.S. en hun

betekenis.

Afkorting Betekenis

A (Business Area) Aviation

A/ASM Asset Management

A/ASM/DV Development

A/ASM/MO Maintenance & Operations

A/ASM/PP Planning & Portfolio management

A/ASM/TC Technical Expert Center

A/O en A/OPS Airport Operations

A/OPS/CCM Compliance & Continuity Management

A/O/DDO Day2Day Operations

A/O/DDO/AC Airport Control

A/O/DDO/AF Airport Flow

A/O/DDO/AO Aircraft Operations

A/OPS/PDC Process, Development & Capacity Management

A/OPS/PDC/APM Aircraft Process Management

A/OPS/PDC/CS Customer Solutions

A/OPS/SRA Support & Resource Allocation

A/OPS/SRA/EIM Equipment & Information Management

A/OPS/SRA/SQC Safety & Quality Control

A/OPS/SRA/WAP Works & Assets Planning

A/SSE Safety, Security & Environment

A/SSE/FST Fire Brigade, Crisis & Safety Training

A/SSE/FST/ER Emergency Response

A/SSE/FST/VB Vakbekwaamheid & Bedrijfsvoering

A/SSE/FST/PP Pro-actie, preparatie en planvorming

A/SSE/HSE Health, Safety & Environment Office

A/SSE/M/JSO Integrale Safety Org

A/SSE/SO Security Operations

D/CAS Corporate Audit Services

PLUS Projectenbureau Luchthaven Schiphol

SRE Schiphol Real Estate

Bedrijfshandboek




Pagina 8 van 92

Overige afkortingen

In onderstaand overzicht staan de in het AM gebruikte overige afkortingen en hun betekenis.

Afkorting Betekenis

A.A.S. Amsterdam Airport Schiphol

A-SMM Airside Safety Management Manual

A-SMS Airside Safety Management System

ABL Analysebureau Luchtvaartvoorvallen

ACN Aircraft Classification Number

ADC Aerodrome Chart

AED Automatische Externe Defibrillator

AFO Airport Fire Officer

AFS Aircraft Fuel Supply

AIM Aeronautical Information Management - LVNL

AIP Aeronautical Information Publication

AIS Aeronautical Information Services

ALCMS Airfield Light Control and Management System

AM Aerodrome Manual Amsterdam Airport Schiphol

AMS Alarm Meld Systeem IATA code voor Schiphol

AOT Airport Operations Team

APC Apron Planning & Control

ASM Asset Management

ATC Air Traffic Control

ATIS Automatic Terminal Information Service

AVGAS Aviation Gasoline

AWV Airside Werken Veiligheidsoverleg

B&A Beleid en Achtergrondinformatie

BA Business Area

BAS Bewoners Aanpreekpunt Schiphol

BHB-A.A.S. Bedrijfshandboek Amsterdam Airport Schiphol

BHMP Bird Hazard Management Plan

BMI Brandmeldinstallatie

BNP Bedrijfsnoodplan A.A.S.

BTSS Basistraining Safety & Security

BWA Briefing Workpermits Airside

BZO Beperkt Zicht Omstandigheden

CB Certification Basis

CBA Coördinatiegroep voor beheer (bedrijfs)handboeken en Schipholregels BA Aviation

Bedrijfshandboek




Pagina 9 van 92

Afkorting Betekenis

CBP-S Crisisbestrijdingsplan Schiphol

CCIS Closed Circuit Information System

CDF Central De-icing Facility

CDM Collaborative Decision Making

CDW CISS Data Warehouse

CISS Centraal Informatie Systeem Schiphol

CNS Communicatie- Navigatie- en Surveillance apparatuur

COBRA Capaciteits Overleg Banen Rijbanen Aprons

COO Chief Operations Officer

CPAAS Calamiteitenplan A.A.S.

CRS Combined Refuelling Services

CS Certification Specifications

CSS Centraal Signalering Systeem

CUGS Commandant Uitgangsstelling Schiphol

CVO Commissie van Overleg

DG Dangerous Goods

DH Decision Height

DHM Duty Hub Manager - KLM HCC

DMO Duty Manager Operations - KLM OCC

DSI Dynamische Snelheids Indicator

EASA European Aviation Safety Agency

EDMS Electronic Document Management System

EHAM Europe Holland Amsterdam - ICAO code voor Schiphol

ELoS Equivalent Level of Safety

ERP Emergency Response Plan

EU Europese Unie

FMA Flow Manager Aircraft

FOD Foreign Object Debris

FSC Flight Service Center LVNL

FST Fire Brigade Crisis & Safety training

GMC Ground Movement Chart

GMS Gate Management Systeem

GTS Gezamenlijke Tankdiensten Schiphol

GTS Gezamenlijke Tankdienst Schiphol

GWK Grondwerktuigkundige

HCC Hub Control Center - KLM

Bedrijfshandboek




Pagina 10 van 92

Afkorting Betekenis

HTM Haagsche Tramweg Maatschappij

IATA International Air Transport Association

ICAO International Civil Aviation Organisation

IGOM IATA Ground Operations Manual

ILenT/ILT Inspectie Leefomgeving & Transport

IMS Intern Meld Systeem

ISMS Integral Safety Management System

JIG Joint Inspection Group

KLM Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

KNMI Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut

KPI Key Performance Indicator

LIB Luchthavenindelingbesluit

LT Local Time

LTO Land- en Tuinbouw Organisatie Nederland

LVB Luchthavenverkeerbesluit

LVNL Luchtverkeersleiding Nederland

MOGAS Motor Gasoline

MOS Melding Onveilige Situaties

MT Management Team

MTOW Maximum Take-Off Weight

NLA New Large Aircraft

NOTAM Notice to Airmen

NRV Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen

NVL Nederlandse Vereniging van Luchthavens

OCC Operational Control Center - KLM

OCRS Operations Control Room System

OLS Obstacle Limitation Surfaces

OVV Onderzoeksraad voor Veiligheid

OWS Onweer Waarschuwing Systeem

PAPI Precision Approach Path Indicator

PAR Precision Approach Radar

PCN Pavement Classification Number

PDCA Plan-Do-Check-Act

PNH Provincie Noord Holland

PR Procedure

PRM Persons with Reduced Mobility

Bedrijfshandboek




Pagina 11 van 92

Afkorting Betekenis

RC Regie Centrum

RST Runway Safety Team

RT Radio Telefonie

RTS Regeling Toelating Schiphol

RVR Runway Visual Range

S&S Safety & Security

SA Safety Assessment

SAR Search and Rescue

SBC Schiphol Birdstrike Committee

SC Special Condition

SCC Security Control Centre

SE Safety Engineering

SERA Standardised European Rules of the Air

SG CBS Stuurgroep Crisisbeheersing en Bedrijfscontinuïteit Schiphol

SLA Service Level Agreement

SN Safety Notitie

SNBV Schiphol Nederland BV

TC Transport Coördinator

TM Tijdelijke Maatregelen

ToR Terms of Reference

TVB Taken Verantwoordelijkheden Bevoegdheden

TWR Tower

TWY Taxiway

VDGS Visual Docking Guidance System

VDV Voorschriften Dienst Verkeersleiding - LVNL

VNV Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers

VOP Vliegtuig Opstelplaats

VOR/DME VHF Omnidirectional Range / Distance Measurement Equipment

VP Veiligheidspaspoort

VpS Veiligheidsplatform Schiphol

VRK Veiligheidsregio Kennemerland

VTC Veiligheid Training Centrum A.A.S.

Bedrijfshandboek




Pagina 12 van 92

Definities AM

Zie ook artikel 1 Schipholregels en BIJLAGE I van VERORDENING (EU) Nr. 139/2014

Definitie Betekenis

Ongeval

Accident

Een met het gebruik van een luchtvaartuig* verband houdend voorval, waarbij:

a) Een persoon dodelijk of ernstig gewond raakt omdat deze persoon:

Zich in het luchtvaartuig bevond,

Direct in contact is gekomen met een onderdeel van het luchtvaartuig,

inclusief onderdelen die van het luchtvaartuig zijn losgeraakt, of

Direct is blootgesteld aan de uitlaatstroom van de motoren.

Behalve wanneer de letsels een natuurlijke oorzaak hebben, door de persoon

zelf of door anderen zijn toegebracht, of wanneer de letsels verstekelingen

betreffen die zich buiten de normale voor de passagiers en de bemanning

bedoelde ruimten ophouden; of

b) Het luchtvaartuig schade of een structureel defect oploopt waardoor

afbreuk wordt gedaan aan zijn soliditeit, prestaties of vliegeigenschappen, en

die normaliter ingrijpende herstelwerkzaamheden of vervanging van het

getroffen onderdeel noodzakelijk zouden maken, behalve wanneer het gaat

om motorstoring of motorschade en de schade beperkt is tot één motor (met

inbegrip van de motorkap of motoronderdelen daarvan), de propellers,

vleugelpunten, antennes, sondes, schoepen, banden, remmen, wielen,

stroomlijnkappen, panelen, luiken van het landingsgestel, ruiten, de

vliegtuighuid (zoals deukjes of gaatjes) of lichte schade aan de

hoofdrotorbladen, de staartrotorbladen, het landingsgestel en schade ten

gevolge van hagel of vogelaanvaring (inclusief gaten in de radarkoepel); of

c) Het luchtvaartuig vermist wordt of volledig onbereikbaar is.

Ernstig incident

Serious incident

Een met het gebruik van een luchtvaartuig* verband houdend voorval in omstandigheden die zeer waarschijnlijk tot een ongeval zouden hebben geleid.

Voorval Occurrence Elke veiligheid gerelateerde gebeurtenis die een luchtvaartuig, de inzittenden of andere personen in gevaar brengt, of, indien niet gecorrigeerd of ondervangen, in gevaar zou kunnen brengen, en die in het bijzonder een ongeval of een ernstig incident kan omvatten.

* Tussen het tijdstip waarop het luchtvaartuig klaar is om zich in beweging te zetten met het oog op het uitvoeren van een

vlucht tot het tijdstip waarop het tot stilstand komt na het beëindigen van een vlucht en de hoofdaandrijving is stopgezet.

Bedrijfshandboek




Pagina 13 van 92

0.2 Systeem voor aanpassen van het AM

0.2.1 Verantwoordelijken voor uitgeven en aanpassen AM

In onderstaand overzicht staan de verantwoordelijken voor uitgeven en aanpassen van het AM aangegeven.

Wie Verantwoordelijkheid

Functioneel beheerder AM per

onderdeel (zoals aangegeven

in onderstaand ‘Overzicht

functioneel beheer AM’)

Indienen aanpassingsvoorstel AM bij de adviseur kwaliteit van

A/OPS/SRA/SQC na afstemmen met betrokken partijen

Indienen aanvraag voor volgen spoedprocedure voor aanpassen AM na

afstemmen met betrokken partijen

Coördinatiegroep voor beheer

(bedrijfs)handboeken en

Schipholregels BA Aviation

(CBA)

Goedkeuren wijzigingen AM

pre Safety Review Board (pSRB) Met behulp van de kwartaalrapportages van de CBA steekproefsgewijs de

kwaliteit, rol en mandaat van de CBA beoordelen.

A/SSE/HSE Technisch beheer AM

Publiceren AM op Intra- en Extranet A.A.S.

Informeren gebruikers over aanpassingen AM

Overzicht functioneel beheer AM

In onderstaand overzicht staat aangeven welke afdelingen verantwoordelijk zijn voor het functioneel beheer

van welke delen van het AM.

Afdeling Functioneel beheer van volgende delen AM

A/OPS/CCM 1.4

2.4 + 2.8

4 t/m 8

14 t/m18

21 t/m 28

A/OPS/CCM (operationeel)

A/ASM (technisch)

9 t/m 13

29

A/SSE/FST 2.2.9

3

19 + 20

A/SSE/HSE 0.1.1 + 0.1.2

0.1.3 + 0.1.4

0.2

2.1

2.2 m.u.v. 2.2.9

2.3

2.5

2.6

2.7

Bedrijfshandboek




Pagina 14 van 92

0.2.2 Overzicht van aanpassingen

Versiehistorie

In onderstaand overzicht staan de wijzigingen t.o.v. de vorige versie van het AM. De volledige versiehistorie

van het AM is aanwezig en in te zien bij de technisch beheerder van het AM. De vigerende versie van het AM is

beschikbaar via Intranet en Extranet van A.A.S.

Versie Hoofdstuk Inhoud wijziging Datum

7.0 Zie

onderstaand

Onderstaande wijzigingen zijn goedgekeurd door de

Coördinatiegroep voor de (Bedrijfs)handboeken BA Aviation (CBA).

Mei 2020

Alle Tekstuele aanpassingen, volledig overzicht verkrijgbaar bij HSE-O April 2020

0.1.4 Verwijderd: In AM 0.1.3 staat een korte inhoudsomschrijving per

deel van het AM aangegeven

Afkortingen Toegevoegd: CCIS, ERP, FST, ILT en LT

0.2.1 Beheer hoofdstuk 29 gewijzigd van FST naar ASM

0.2.8 Toegevoegd: titel Publicatie Intranet en extranet

2.2.1. Zinsopbouw gewijzigd: ‘Het A-VMS is gebaseerd op’.

Verwijderd: dit Aangepast naar: In figuur 3 is de indeling van het A-

SMM gevisualiseerd

2.2.2 Aangepast koptekst: Beleidsverklaring veiligheid, gezondheid en

Milieu Schiphol Group naar Veiligheidsbeleid.

Toegevoegd tekst onder Veiligheidsbeleid

Toekenning: aanduiding paragraaf 2.2.3 veiligheidsdoelstelling.

Toegevoegd: De volgend, een SPI’s, vastgesteld en nog steeds valide

Verwijderd: waar veel incidenten voorkomen, gehele

2.2.10 Tekst onder figuur 6 aangepast

2.2.12 Toegevoegd: en communicatie in titel

2.2.12 Onder Samenwerking:

Gewijzigd Convenant AAS KLM Jet center naar: Overeenkomst AAS

Jet Aviation Netherlands BV

Onder ISMS

Verwijderd: zelf

2.5 Toegevoegd; verwijzing naar EU verordening 376/20014

2.6. Toegevoegd referenties naar artikelen in CAO SNBV

2.7 Toevoeging: van het A-SMM

3.1.3 Verwijderd in titel: en bewaartermijnen voor

In tabel: bij deel 1.3.3.: verwijderd: K-platformen

Toegevoegd: VCA vol Schiphol Specifiek: medewerkers ASM en DDO

met Toezicht en Handhavingsfunctie. In tekst’ vakbekwaamheids-

gegevens….werkzaam is’ : toegevoegd: en registratiesystemen van

betrokken afdelingen

3.2 Verwijderd: betrokken afdelingen ontwikkelen en onderhouden

functie en taakgerichte profchecks.

3.2.2 Toegevoegd: en registratiesystemen van betrokken afdelingen

Bedrijfshandboek




Pagina 15 van 92


8.2 Gewijzigd: Airside Authority Officers in Authority Officers Airside

Gewijzigd: afdelingscode A/O/DDO/AO naar A/O/DDO/AA

9.3 Toegevoegd: ‘contractpartijen’ van En bij A/ASM/AC en

geregistreerd in het incidentmanagementsystem ICD

Verwijderd: onderhoudsmanagementsysteem Maxima

In tabel: Birdpad vervangen door Skylark

Verwijderd hotspot ronde onder landingsterrein, 12x per jaar

vervangen door 1x per dienst.

Frequentie periferie rondes: toegevoegd 2x per etmaal en bij 3x per

week m.b.v. inspectieformulier

10.2 Toegevoegd: ‘de contractpartijen van A/ASM’

Vervanging: ‘via het regiecentrum’ door A/ASM/AC/BV,

Vervanging: onderhoudsmanagementsysteem Maxima door

incidentmanagementsystem ICD

In tabel: frequentie /-1 uur verwijderd.

11 Vervanging: ‘aan het regiecentrum’ / ‘ een onderhoudsmanagement

systeem’ door ‘ bij A/ASM/AC/BV en in het

incidentmanagementsysteem ICD

Vervanging ICT-helpdesk door IT-helpdesk

12.1 Verwijderd:

‘Inspectie benamingen en rapportage opslaglocatie worden door

A/ASM vastgelegd in de ‘A/ASM inspectielijst’. Werkorders van uit te

voeren inspecties door A/ASM worden geregistreerd in het OMS

(Maximo) systeem, archivering van rapportages vindt plaats in

EDMS’

14 Vervangen: KLM Jetcenter (KLM GA) door Jet Aviation Netherlands

B.V.

Vervangen: ‘ Coordinatie regeling’ door ‘ het samenwerkings-

protocol’

Vervangen: Overeenkomst met betrekking tot self-parking op

het K-platform – door Agreement concerning ‘self-parking’ on

Apron K..

Toegevoegd: ‘onder meer’ en ‘Deel’

15.2 Toegevoegd: en/of JIG auditrapporten

16 Vervangen: Ziekenauto’s door ambulance

En: Airside Authority Officers door Authority Officers Airside

17.5 Beschrijving NRV is gewijzigd

17.6 Vervangen: NOTAM voor BIRDTAM

Toegevoegd: fauna incident en geregistreerd in SILS

18.1 Termijn gewijzigd voor bouw-/onderhoudsaanvragen van vier (4)

naar vijf (5) weken

19.3 Vervangen: traject A.A.S door beleid

Toevoeging: (VBCO-beleid)

Verwijderd: De Uitgangspunten Multidisciplinair oefenen Schiphol

20 Toegevoegd: Conform CAT-10 brandweerdekkingvoorzieningen

Toegevoegd: conform de procedure

Bedrijfshandboek




Pagina 16 van 92


Toegevoegd: referentie naar betrokken handboekdelen

21 Vervangen: FMA door AFO en alarmvorm door kwalificatie

(alarmvorm), AFM door FMA

Verwijderd: in samenspraak met de AFO

Toegevoegd: hulpverleningsgereedschap

23 Vervangen: Coördinatieregelen naar Samenwerkingsprotocol.

Gewijzigd: verwijzingen naar handboek delen.

Toegevoegd: onder meer

24 Gewijzigd; Referenties naar betrokken handboekdeel

Onder beleid: toegevoegd: operationeel en ‘met een zo hoog

mogelijk luchthavencapaciteit’

25 Gewijzigd verwijzing artikel gedragsregels aan Airside.

Correcties in verwijzingen naar diverse handboekdelen.

Onder communicatie: vervanging van bellijst naar meteo alarm rol.

27 Toegevoegd: onder AAS beoordeelt: de EASA obstakelvlakken of

andere vliegveiligheid gerelateerde normen overschrijden

28 Vervangen: ‘taxiway bridges die ten westen van Rijksweg A4 zijn

gelegen beschikken wel over voldoende draagkracht en” – door: De

kunstwerken Viaduct A5 en Viaduct Hoofdvaart.

Verwijderd: enorme bij spanwijdte.

Toegevoegd: de posities P12 en P14 of

29 Toegevoegd: referenties naar Schpholregels, HSE-standaard en in

Golden Rules, link naar betrokken webpagina’s

Diverse verwijzingen naar procedures aangepast

Daarnaast is A/O/DDO/AO vervangen door A/ASM/AC/BV

0.2.3 Aanbrengen van handmatige aanpassingen

Niet van toepassing.

In het AM worden geen handmatige aanpassingen aangebracht.

0.2.4 Systeem van annoteren bladzijden en paragrafen


Bladzijden en paragrafen worden niet afzonderlijk geannoteerd. Bij aanpassingen wordt een nieuwe versie

van het volledige AM uitgebracht, waarbij het versienummer van het AM wordt opgehoogd. Het

versienummer en de versiedatum worden in de voettekst op iedere pagina van het AM vermeld.

0.2.5 Lijst van vigerende bladzijden of paragrafen


De vigerende versie van het AM is beschikbaar via het Intranet en Extranet van A.A.S.

Alle bladzijden en paragrafen van deze versie zijn vigerend.

Bedrijfshandboek




Pagina 17 van 92

0.2.6 Weergave van aanpassingen

Aanpassingen in dit document worden als volgt aangegeven: Aanpassingen in teksten:

‐ Toegevoegde tekst wordt grijs gemarkeerd

‐ Bij een nieuw hoofdstuk is alleen de titel van het hoofdstuk grijs gemarkeerd

‐ Verwijderde tekst wordt aangegeven in het overzicht versiehistorie

Compleet verwijderde of vervangen hoofdstukken, paragrafen, alinea’s en aanpassingen in schema’s,

tekeningen, afbeeldingen en grafieken worden niet gemarkeerd maar omschreven in de versiehistorie.

Alle wijzigingen worden weergegeven in de versie historie.

Bij de eerstvolgende aanpassing van het AM worden deze eerder aangegeven markeringen verwijderd.

Bedrijfshandboek




Pagina 18 van 92

0.2.7 Tijdelijke aanpassingen

Tijdelijke aanpassingen aan het AM worden op dezelfde manier verwerkt en weergegeven als definitieve

aanpassingen (Zie hoofdstuk 2 van deel 0 Beheer (bedrijfs)handboeken BA Aviation, Schipholregels en RTS).

0.2.8 Distributie van het AM

Publicatie Intranet en Extranet

De vigerende versie van het AM wordt via het Intranet en Extranet van A.A.S. beschikbaar gesteld aan in- en

externe belanghebbenden:

Alle medewerkers van A.A.S. hebben toegang tot het AM via de webpagina met het BHB-A.A.S. op het

Intranet van A.A.S.

Relevante externe partijen hebben toegang tot het AM via de webpagina met handleidingen en

voorschriften op het Extranet van A.A.S.

Distributielijst AM

A/OPS/PDC/CS:

Registreert stationmanagers van luchtvaartmaatschappijen en directie/operationeel managers van

afhandelaren en andere belanghebbende partijen in het programma ‘Sales Manager’.

Informeert stationmanagers van luchtvaartmaatschappijen en directie/operationeel managers van

afhandelaren en andere belanghebbende partijen die geregistreerd zijn in Sales Manager via de

Operational Update (digitale nieuwsbrief) over aanpassingen van het AM op aangeven van de technisch

beheerder van het AM.

Bedrijfshandboek




Pagina 19 van 92

1 Algemene informatie

1.1 Doel en reikwijdte van het AM

Het AM bevat relevante informatie over A.A.S., zijn faciliteiten, diensten, inrichting en uitrusting, en de

operationele processen, procedures en organisatie en managementstructuur, waaronder het Airside Safety

Management Systeem (A-SMS).

Het AM is bestemd voor:

Medewerkers van de luchthaven t.b.v. hun werkzaamheden in de operatie,

Het management van activiteiten en bedrijfsvoering van de luchthaven,

Externen, voor zover van belang voor hun werkzaamheden.

Het Airside Safety Management Manual (A-SMM) is onderdeel van de ‘Business Area Aviation Handboeken’ en

bevat de uitwerking van hoofdstuk 2 uit het AM ‘Beschrijving van het managementsysteem van de

luchthaven’. Het A-SMM is een intern document bestemd voor medewerkers van Schiphol Nederland BV en

medewerkers/ bedrijven welke gecontracteerd zijn door Schiphol Nederland BV.

Verwijzing naar de handboeken van de BA Aviation:

Handboek Deel Bestemd voor

1.1 Handboek Airside algemeen Deel 1.1.5 – Airside Safety Management

Manual

Intern gebruik A.A.S.

1.2 Wettelijke grondslag luchthavencertificaat en AM

Regulation (EC) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council;

Commission Regulation (EU) No. 139/2014 of 12 February 2014 and its amending Regulations including the

Acceptable Means of Compliance (AMC) for Aerodromes;

Certification Basis Amsterdam Airport Schiphol.

1.3 Voorwaarden voor gebruik van de luchthaven

De voorwaarden voor gebruik van de luchthaven door gebruikers zijn vastgelegd in:

De Schipholregels;

De Regeling Toelating Schiphol (RTS);

Het AM;

De handboeken en bedieningsvoorschriften in beheer bij A.A.S.;

De Aeronautical Information Publication (AIP) - part AD.EHAM.

1.4 Verplichtingen exploitant voor medewerking aan audits en inspecties ILT

A/SSE/HSE-coördineert en faciliteert de door ILT uit te voeren audits, in overleg met ILT en betreffende

auditees. A/OPS coördineert en faciliteert de door ILT uit te voeren inspecties, in overleg met ILT en de

betreffende afdeling(en).

Auditees en afdelingen verlenen bij een audit of inspectie de gevraagde medewerking aan de uitvoering van

de audit of inspectie door ILT. Daarbij zorgt A.A.S. voor:

Het verlenen van toegang tot het terrein, de gebouwen, systemen, documentatie en procedures.

Het in staat stellen om een inspectie of audit uit te voeren.

Bedrijfshandboek




Pagina 20 van 92

B. Deel B – luchthavenmanagementsysteem,

kwalificatie- en opleidingseisen

2 Beschrijving van het managementsysteem

van de luchthaven

2.1 Organisatie en verantwoordelijkheden van de luchthaven

Organogram Schiphol Group

Figuur 1: organogram Schiphol Group

Bedrijfshandboek




Pagina 21 van 92

Organisatie veiligheidsmanagement voor Airside

Het organogram over de inrichting van het veiligheidsmanagement aan Airside geeft schematisch alle functies

in de organisatie weer die hier een rol in vervullen.

Figuur 2: organogram veiligheidsmanagement Airside

De overlegstructuur voor het veiligheidsmanagement aan Airside en de betrokken nominated persons zijn

uitgewerkt in hoofdstuk A.3 en A.4 van het A-SMM.

Bedrijfshandboek




Pagina 22 van 92

2.2 Airside Safety Managementsysteem (A-SMS)

2.2.1 Reikwijdte A-SMS

Doelgroep A-SMS

De doelgroep van het A-SMS betreft alle medewerkers van Amsterdam Airport Schiphol (A.A.S.) die betrokken

zijn bij de uitvoering, het beheer of de ontwikkeling van Airside processen, alsmede alle Airside gebruikers.

Doel A-SMS

Het A-SMS is het systeem om veiligheidsrisico’s structureel en aantoonbaar te identificeren en te beheersen

om daarmee het veiligheidsniveau aan Airside te waarborgen en te verbeteren.

Opzet A-SMS

Het A-SMS bestaat uit de vier pijlers die in een veiligheidsmanagementsysteem worden gehanteerd. Ook de

elementen van het in de EU-verordening 139/2014 voorgeschreven managementsysteem (het ‘EASA

Management System’) zijn hierin verwerkt.

Het Airside Veiligheidsmanagementsysteem is gebaseerd op de volgende pijlers:

A. Organisatiestructuur, beleidsverklaring en documentatie (organisational structure, safety policy and

documentation);

B. Managen van veiligheidsrisico’s (safety riskmanagement);

C. Borging van (luchtvaart)veiligheid (safety assurance);

D. Veiligheidstraining, bevordering van veiligheid en communicatie (safety training, promotion and

communication).

In figuur 3 is de indeling van het A-SMM gevisualiseerd.

Figuur 3: Het Airside Safety Management System

Het A-SMS is in het A-SMM (deel 1.1.5) uitgewerkt.

Bedrijfshandboek




Pagina 23 van 92

2.2.2 Veiligheidsbeleid en -doelstellingen

Figuur 4: Beleidsverklaring veiligheid, gezondheid en milieu Schiphol Group

Bedrijfshandboek




Pagina 24 van 92

2.2.3 Veiligheidsbeleid

Binnen A.A.S. wordt een integrale beleidsverklaring gehanteerd waarin aandacht voor Veiligheid, Gezondheid

en milieu – Schiphol Group centraal staan. Het doel van deze beleidsverklaring is het behoud van een gezonde

en veilige (werk)omgeving waarin het voorkomen van verlies, ongelukken en schade prioriteit krijgt ten

opzichte van andere belangen.

2.2.4 Veiligheidsdoelstellingen

De volgende veiligheidsdoelstellingen en SPI’s zijn in 2018 vastgesteld en nog steeds valide:

• Aanrijdingen:

Het reduceren van het aantal aanrijdingen aan Airside waarbij een voertuig betrokken is met een focus op het

mitigeren van hotspots.

• Runway Safety:

- Als lagging indicator: nul incursions in de risico categorie B of A, aangevuld met;

- Als leading indicator: de jaarlijkse formulering van speerpunten om de ernst en het aantal van runway

incursion voorvallen op Schiphol te reduceren.

De onderstaande speerpunten zijn voor 2018 vastgesteld:

- Versterken en verankeren RST binnen ISMS-structuur incl. opstellen brede visie op Runway Safety;

- EAPPRI 3.0 Gap-analyse incl. follow up;

- Safety training organiseren voor leden RST.

- Vaststellen mogelijke toepassing Runway Status Lights op Schiphol

Vogelaanvaringen (Birdstrikes):

Creëren van een zorgeloze operatie voor airlines door het risico op birdstrikes te verminderen d.m.v. effectief

habitatmanagement en een efficiënte 24-uurs operatie

2.2.5 Verantwoordelijkheden nominated persons

De verantwoordelijkheden voor nominated persons zijn beschreven in A.3 van het A-SMM.

2.2.6 Beheerprocedure documentatie

De beheerprocedures voor het beheer van het AM en gerelateerde documenten zijn beschreven in hoofdstuk

2 van deel 0 Beheer (bedrijfs)handboeken BA Aviation, Schipholregels en RTS).

2.2.7 Risicomanagementproces

Het niveau van veiligheid aan Airside wordt bepaald door de mate waarin de veiligheidsrisico’s van

bedrijfsprocessen aan Airside worden beheerst. Gevaren met kans op letsel, schade en verlies binnen

bedrijfsprocessen kunnen nooit helemaal uitgesloten worden. Absolute veiligheid bestaat niet.

A.A.S. streeft naar een niveau van veiligheid, waarbij veiligheidsrisico’s worden geïdentificeerd en beheerst

door het nemen van maatregelen om tot acceptabele restrisico’s te komen.

Het middel om hier op een gestructureerde wijze mee om te gaan is risicomanagement:

Het op een dusdanige manier plannen, organiseren, beheersen en leiden van de organisatie dat

veiligheidsrisico’s niet ontstaan of tot een minimum (acceptabel niveau) beperkt worden en blijven.

Risicomanagement wordt als hulpmiddel niet alleen ingezet bij het voorkomen van letsel, schade of verlies,

maar ook bij het reduceren van de effecten van een voorval.

Bedrijfshandboek




Pagina 25 van 92

Het proces voor risicomanagement bestaat uit de volgende 4 fasen welke uitgewerkt zijn de

hoofdstukken B en C van het A-SMM:

1. Hazard Identification;

2. Safety Risk Assessment;

3. Safety Risk Mitigation;

4. Safety Performance Monitoring.

2.2.8 Monitoren veiligheidsprestaties en effectiviteit beheersmaatregelen

Het bewaken/monitoren van veiligheidsacties en risico beperkende maatregelen is uitgewerkt in hoofdstuk

C.1.2 van het A-SMM.

2.2.9 Verifiëren van de veiligheidsprestatie

Het verifiëren van de veiligheidsprestatie van de luchthavenorganisatie (safety performance monitoring) is

uitgewerkt in hoofdstuk C.1 van het A-SMM.

2.2.10 Veiligheidsrapportagesysteem

A.A.S. volgt en onderzoekt voorvallen op de luchthaven nauwlettend teneinde hier lering uit te trekken met

als doel herhaling te voorkomen. Voorvallen zijn een indicatie voor onvoldoende beheersing van

veiligheidsrisico’s.

Het beschikken over een meldingssysteem voor deze voorvallen, het analyseren van deze gegevens en het

rapporteren over de resultaten wordt het systeem voor veiligheidsrapportages (safety reporting system)

genoemd. Het doel van het safety reporting system is zowel het inzichtelijk maken van de mate van veiligheid

als het verbeteren van de veiligheid aan Airside.

Eenieder die actief is aan Airside, is verplicht om voorvallen te melden; er wordt geen onderscheid gemaakt of

een melder in dienst is van A.A.S. De verplichting tot het melden van een voorval is verwerkt in de

Schipholholregels, waarin ook wordt aangegeven op welke wijze gemeld kan worden. Houders van een

Schipholpas worden getoetst op de bekendheid met de meldingsplicht wanneer de pas wordt aangevraagd of

wordt verlengd. De gemelde voorvallen worden geregistreerd in SILS.

Uit figuur 5 blijkt welke typen voorvallen er worden gehanteerd en op welke wijze deze aan A.A.S. bekend

kunnen worden gesteld.

Figuur 5: Typen voorvallen

Bedrijfshandboek




Pagina 26 van 92

De registraties in SILS worden gebruikt:

Om incidenten- en ongevallenonderzoek uit te voeren;

Om voorvallen met een afbreuk van het veiligheidsniveau te identificeren;

Om afwijkingen te identificeren en hier opvolging aan te geven;

Om trends te identificeren;

Als input voor risico-inventarisaties en –analyses;

Om de effectiviteit van verbetermaatregelen te monitoren.

Een melder kan aangeven of een terugkoppeling over de vervolgacties n.a.v. de melding gewenst is.

2.2.11 Voorbereiding op crisisbeheersing

Op het moment dat een crisis zich voordoet op of in de onmiddellijke omgeving van Schiphol, is een effectieve

en efficiënte samenwerking tussen diverse organisaties noodzakelijk om de effecten van de crisis zoveel als

mogelijk te beheersen. Hiervoor zijn diverse, op elkaar afgestemde, plannen uitgewerkt om duidelijkheid te

geven omtrent organisatie, taken en verantwoordelijkheden van de diverse partijen, rekening houdend met

de aard en omvang van de crisis die zich voor kan doen. Voor een optimale afstemming van de diverse

plannen zijn de interfaces tussen de verschillende organisaties inzichtelijk gemaakt en in de plannen verwerkt.

In de diverse overlegorganen, waar de actualiteit van de plannen wordt besproken, is de vertegenwoordiging

van de betrokken partijen hierop afgestemd.

In onderstaand schema worden de diverse plannen en de onderlinge samenhang weergegeven.

In het Bedrijfsnoodplan van A.A.S. (BNP deel 3 Bedrijfshandboek A.A.S.) en het Calamiteitenplan van A.A.S.

(CPAAS – deel 4 Bedrijfshandboek A.A.S) zijn de taken, verantwoordelijkheden, procedures en werkinstructies

beschreven die van toepassing zijn binnen A.A.S. Deze zijn afgestemd op de door overheden en hulpdiensten

opgestelde noodplannen.

Binnen het CPAAS zijn bepaalde verantwoordelijkheden toegewezen aan andere organisaties gealloceerd op

Schiphol, met name luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelaren (derden op Airside). In het Company

Instruction Manual (CIM) wordt beschreven wat er verwacht wordt van deze organisaties in geval van een

crisis, zodat zij dit kunnen opnemen in hun eigen ERP.

Figuur 6: Schema met aan crisisbestrijding gerelateerde plannen

A.A.S. heeft een crisisorganisatie ingericht om ten tijde van een crisis zo effectief en efficiënt mogelijk vanuit

de eigen verantwoordelijkheid te kunnen reageren.

Het proces rondom crisisbeheersing door A.A.S. is uitgewerkt in hoofdstuk A.5 van het A-SMM.

Bedrijfshandboek




Pagina 27 van 92

2.2.12 Het beheerst doorvoeren van wijzigingen (Management of Change)

Doelstelling management of change

Bij voorgenomen wijzigingen in de organisatie, de infrastructuur of de bedrijfsvoering de mogelijke

consequenties voor veiligheid en compliance op een gestructureerde wijze inzichtelijk te maken en te

beheersen.

In een vroeg stadium per wijziging een indicatie te hebben of voorafgaande goedkeuring (‘prior approval’)

door dan wel melding (‘notification’) aan ILT noodzakelijk is.

Werkwijze

Bij een voorgenomen wijziging is het van belang om zeker te stellen dat de nieuwe situatie voldoet aan de

door de Europese regelgeving gestelde voorschriften en bij afwijkingen inzichtelijk te maken wat de

consequenties hiervan zijn. Daarnaast is een essentieel onderdeel bij het uitwerken van een wijziging het

uitvoeren van een veiligheidstoets.

Het doel van deze toets is de eventuele veiligheidsrisico’s die de wijziging tot gevolg kan hebben inzichtelijk te

maken en deze te elimineren of te mitigeren.

Deze essentiële onderdelen zijn uitgewerkt in de ‘EASA MoC-Procesbeschrijving’

Het MoC-proces is uitgewerkt in hoofdstuk C.2 van het A-SMM.

2.2.13 Bevorderen veiligheid en communicatie

A.A.S. is verantwoordelijk voor een veilige operatie aan Airside. De medewerkers spelen hierin een cruciale rol.

Om een veilige operatie te kunnen waarborgen is het van belang dat medewerkers vakbekwaam zijn om hun

functie uit te kunnen oefenen en hun werkzaamheden veilig te kunnen uitvoeren.

Communiceren over veiligheid draagt voor een belangrijk deel bij aan het bevorderen van het

veiligheidsbewustzijn.

Het doel van communiceren over veiligheid aan alle relevante medewerkers is om:

Informatie te verschaffen over het AM en A-SMS (en intern A.A.S. over het A-SMM);

Veiligheid kritische informatie te verspreiden;

Uitleg te geven over specifieke acties die worden genomen;

Uitleg te geven over nieuwe of gewijzigde procedures;

Bevorderen veiligheidsbewustzijn waarbij Just Culture als principe wordt gehanteerd.

A.A.S. heeft de Schipholregels opgesteld ter borging van de voorzieningen die nodig zijn voor een goede

afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer en het daarmee samenhangende personen- en goederenvervoer

op de luchthaven. De Schipholregels zijn van toepassing op iedereen die zich op de luchthaven bevindt.

Voor bedrijven en organisaties heeft A.A.S. de Regeling Toelating Schiphol (RTS) opgesteld, een bijlage bij de

Schipholregels. Daarin staan de regels en voorwaarden voor bedrijven en organisaties die toegang willen

verkrijgen tot Airside Security Restricted Area’s, Airside Non- Security Restricted Area’s en/of Landside Secured

Premises van A.A.S. om daar luchthaven gerelateerde werkzaamheden te verrichten. Daaraan verbonden zijn

er regels voor personen die werkzaamheden verrichten voor toegelaten bedrijven en organisaties.

Bedrijfshandboek




Pagina 28 van 92

Diverse activiteiten worden ontplooid teneinde veiligheid uit te dragen, te bevorderen en daarmee een

positieve veiligheidscultuur te bewerkstelligen en het veiligheidsniveau te verbeteren, waaronder:

• Het publiceren van de Schipholregels:

A.A.S. heeft de Schipholregels opgesteld ter borging van de voorzieningen die nodig zijn voor een goede

afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer en het daarmee samenhangende personen- en

goederenvervoer op de luchthaven. De Schipholregels zijn van toepassing op eenieder die zich op de

luchthaven (inclusief Airside) bevindt;

• De door A.A.S. voor bedrijven en organisaties opgestelde RTS, een bijlage bij de Schipholregels. Hierin

staan de regels en voorwaarden voor bedrijven en organisaties die toegang willen verkrijgen tot

Airside om daar luchthaven gerelateerde werkzaamheden te verrichten. Daaraan verbonden zijn er regels

voor personen die werkzaamheden verrichten voor toegelaten bedrijven en organisaties;

• Het afnemen van de Safety & Security test waarbij de kennis van de Schipholregels en de RTS wordt

getoetst;

• Het verzorgen van trainingen op het gebied van veiligheid;

• Het periodiek meten van de veiligheidscultuur;

• Het publiceren van het Zakboek Safety & Security.

In hoofdstuk D van het A-SMM is meer informatie te vinden over veiligheidstraining, bevordering van

veiligheid en communicatie.

Samenwerking

A.A.S. heeft tevens met diverse organisaties die werkzaamheden verrichten op Airside en waarbij de

raakvlakken met de processen van A.A.S. groot zijn en dus een groter veiligheidsrisico opleveren, nadere

afspraken gemaakt:

• Samenwerkingsprotocol LVNL- A.A.S. (met vijf deelregelingen)

• Convenant Schiphol Airport Authority met IL&T, Gemeente Haarlemmermeer en Koninklijke Marechaussee

inzake veiligheid

• Convenant A.A.S.-LVNL inzake bouwwerkzaamheden (CNS-toetsing)

• Service Level Agreement A.A.S.-LVNL AIS_FSC inzake aanlevering Aeronautische gegevens

• Convenant A.A.S.-LVNL-KLM inzake gebruik van de Central De-icing Facility

• Overeenkomst A.A.S.-Jet Aviation Netherlands B.V inzake gebruik van het K-platform

• Convenant A.A.S.-PNH inzake Staande mast route

• Samenwerkingsovereenkomst A.A.S.-PNH inzake Staande mast route

• Memorandum of Understanding (MoU) on Collaborative Decision Making (CDM) at Amsterdam Airport

Schiphol

• Convenant Brandweerzorg Luchthaven Schiphol

• Voorzieningenovereenkomst tussen A.A.S. en Aircraft Fuel Supply (AFS)

Bovendien heeft A.A.S. met diverse partijen contractuele afspraken, waarin veiligheidsmanagement een

duidelijke plaats inneemt:

• Contracten met maincontractors

• Contract met Axxicom (t.b.v. PRM)

• Contract met HTM (t.b.v. passagiersafhandeling d.m.v. bussen)

Joint Sector Integral Safety Management System (ISMS)

De vele bedrijven op Schiphol zijn verantwoordelijk voor de veiligheid binnen hun operatie én de keten(s)

waarin ze actief zijn. Om de samenwerking van alle ketenpartners te waarborgen, heeft sector onder regie

van A.A.S. het Joint Sector ISMS opgezet. Deze overkoepelende organisatie brengt sector brede

veiligheidsrisico’s in kaart, coördineert maatregelen, onderneemt proactief actie en communiceert hierover

richting belanghebbenden. Zo bewaakt en optimaliseert het ISMS de integrale veiligheid op de luchthaven.

Bedrijfshandboek




Pagina 29 van 92

2.2.14 Resultaten van het A-SMS

De resultaten van het A-SMS betreffen het bewustzijn van veiligheidsrisico’s die gepaard gaan met

de operatie en het continu aandacht hebben voor de verbetering van de veiligheidsperformance door de

gehele organisatie.

In hoofdstuk 0.2 van het A-SMM is dit verder geduid.

2.3 Toezicht op naleving

Uitvoeren compliance monitoring

In hoofdstuk C.3 van het A-SMM is uitgewerkt hoe A.A.S. de invulling geeft aan compliance monitoring.

2.4 Kwaliteitsbeheersysteem voor Aeronautical Data

Doelstelling en beheersing processen

Het kwaliteitsbeheersysteem voor Aeronautical Data is beschreven in het Deel 1.2.9 – Aeronautical data van 1.2

Handboek Landingsterrein van A.A.S en is hiermee integraal onderdeel van het Airside Safety Management

Systeem (A-SMS). Het doel van Deel 1.2.9 – Aeronautical data van 1.2 Handboek Landingsterrein is om zeker te

stellen dat de Aeronautical Information Service Provider (LVNL) kan beschikken over de meest nauwkeurige en

actuele Aeronautical Data, beschikbaar gesteld vanuit een met zekerheid vastgestelde bron.

Deel 1.2.9 – Aeronautical data van 1.2 Handboek Landingsterrein onderscheidt de volgende doelstellingen:

• Safety (veiligheid)

• Security

• Management en beheer

De kwaliteit van het systeem als geheel wordt geborgd d.m.v. de ISO 9001:2008 systematiek, en is als volgt

ingevuld:

1. Het kwaliteitsmanagementsysteem maakt integraal deel uit van het A-SMS

2. De eisen die gesteld worden m.b.t. Management of Aeronautical Data and Aeronautical Information maken

onderdeel uit van het Oversight Programme van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) volgens

Regulation (EU) 139/2014 Part ADR.AR.

Deel 1.2.9 – Aeronautical data van 1.2 Handboek Landingsterrein van A.A.S. beschrijft de processen, procedures

en beheersysteem t.a.v. Aeronautical Data betreffende:

De interne A.A.S.-processen, met inbegrip van het verkrijgen, verifiëren, opslaan en beheren van

Aeronautical Data.

Het beschikbaar stellen van Aeronautical Data aan de LVNL zoals beschreven in de Service Level Agreement

(SLA) tussen de LVNL en A.A.S.

Bedrijfshandboek




Pagina 30 van 92

Aeronautical data en -information

Aeronautical Data is de verzamelnaam voor alle (meetbare en niet-meetbare) gegevens die aan LVNL ter

publicatie worden aangeboden, zowel binnen als buiten het luchthavengebied.

Aeronautical Information is de door de LVNL gepubliceerde informatie ten behoeve van de eindgebruikers

(luchtvarenden).

Na publicatie van de aangeleverde data wordt Aeronautical Data feitelijk Aeronautical Information. De

(eind)gebruiker ziet dus alléén de door LVNL gepubliceerde ‘Information’ en alles wat aan de inputzijde van de

LVNL zit, wordt ‘Data’ genoemd (zie afbeelding)

Figuur 7: relatie Aeronautical Data / Aeronautical Information

Data originators

Data Originators zijn partijen die data ter publicatie aanleveren aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)

die de informatie vervolgens ter beschikking stelt aan luchtvarenden.

Amsterdam Airport Schiphol (A.A.S.) is een van de Data Originators van Aeronautical Data. De Aeronautical

Data van A.A.S. bestaat uit:

‘Survey data’; dit betreft afmetingen, posities en andere data die aan specifieke nauwkeurigheids- en

integriteitseisen dienen te voldoen.

‘Non-survey data’; dit betreft data zonder nauwkeurigheidsvereisten

Het inmeten van Survey Data is door A.A.S. uitbesteed aan een derde partij (Anteagroup). Deze partij is

verantwoordelijk voor de vereiste nauwkeurigheid van de data.

Een Service Level Agreement (SLA) tussen A.A.S. en de LVNL beschrijft per dataeenheid waarvoor A.A.S.

verantwoordelijk is t.a.v. de aanlevering van data ten behoeve van publicatie in het Aeronautical Information

Publication (AIP) en/of Notice to Airmen (NOTAM).

Ook de LVNL is zelf een van de Data Originators en is verantwoordelijk voor data m.b.t. luchtruim, vliegroutes,

navigatiehulpmiddelen, radiotelefonie frequenties en (vlieg)procedures.

Bedrijfshandboek




Pagina 31 van 92

Beheer

Deel 1.2.9 – Aeronautical data van 1.2 Handboek Landingsterrein beschrijft de interne beheerprocessen met

betrekking tot:

• Survey Data,

• Non-survey data, en

Het Aeronautical Data Manual zelf.

Het beheer van Deel 1.2.9 – Aeronautical data van 1.2 Handboek Landingsterrein is de verantwoordelijkheid

van A/OPS/CCM, terwijl het beheer van de Survey Data is belegd bij Antea Group.



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.9 – Aeronautical data Intern gebruik A.A.S.

2.5 Melden ongevallen, ernstige incidenten en voorvallen door A.A.S. aan ABL, ILT en/of OVV

In hoofdstuk C.6 van het A-SMM is beschreven hoe A.A.S. om gaat met meldingen aan Analyse Bureau

Luchtvaart (ABL), Inspectie Leefomgeving en ILT en/of OVV. Dit is in lijn met EU-verordening 376/2014.

2.6 Regels voor het gebruik van alcohol, psychoactieve stoffen en geneesmiddelen

In de SNBV CAO (ref. artikel 2.27) is ten aanzien van het gebruik van alcohol, drugs en geneesmiddelen het

volgende opgenomen:

1. De werknemer mag in de uitoefening van zijn werkzaamheden geen alcohol of drugs

gebruiken of onder invloed daarvan zijn.

2. De werknemer die geneesmiddelen gebruikt of gaat gebruiken, die een zodanige

invloed op de fysieke en/of mentale gesteldheid kunnen hebben dat de veiligheid in

het geding is, mag geen werkzaamheden verrichten in het luchtvaartgebied. De

werknemer die als gevolg van het bepaalde in dit artikellid wordt gehinderd in het

vervullen van de bedongen arbeid, treedt hierover in overleg met zijn

leidinggevende.

3. Bij ieder vermoeden van handelen in strijd met dit artikel, is de werkgever gerechtigd

die maatregelen te treffen die hij nodig acht, met inbegrip van de maatregelen zoals

bedoeld in artikel 2.4 en 2.5 van de SNBV CAO.

Organisaties werkzaam aan Airside

Partijen die werkzaam zijn aan Airside zullen ook in de arbeidsrelatie met hun werknemers het gebruik van

genoemde stoffen dienen te regelen.

Schipholregels en RTS

In artikel 7, lid 1c en 1d, van de Schipholregels en in artikel 4, lid 9 van de RTS zijn de regels voor het gebruik

van bovengenoemde stoffen vastgelegd.

Handhaving regels

Handhaving van deze regels vindt plaats door de Koninklijke Marechaussee.

https://snbv.sharepoint.com/sites/intranet/services-informatie/paginas/handboeken-business-area-aviation.aspx

Bedrijfshandboek




Pagina 32 van 92

2.7 Veiligheidsrichtlijnen, -problemen en aanbevelingen

In de hoofdstukken C.7.1, C.7.2 en C.7.3 van het A-SMM wordt beschreven hoe A.A.S. om gaat met

veiligheidsrichtlijnen, -problemen en aanbevelingen.

2.8 Registratie vliegtuigbewegingen

Het Centraal Informatie Systeem Schiphol (CISS) is de centrale database die gebruikt wordt om (vlucht)

informatie op te slaan en te publiceren.

Een CISS-record bevat een veelheid van gegevens van elke vliegbeweging, waaronder begrepen maar niet

beperkt tot:

Datum vlucht

Tijden van aankomst / vertrek (LT), zowel op de gate als op de start/landingsbaan

Herkomst / Bestemming

Schengen / Niet Schengen

Vluchtnummer

Soort vlucht (passagiers / vracht / general aviation)

Type vliegtuig / Registratie / Categorie

Aantal passagiers

Airline / Afhandelaar

Start- / Landingsbaan

Opstelplaats (met inbegrip van wijzigingen)

Sleepbeweging

Incheckbalie, bagagebanden (afhandelaar)

Bijzonderheden zoals uitgeweken, (langdurige) vertragingen, retour wegens calamiteit of defect

CISS wordt door A.A.S. tevens gebruikt voor planning, operationele doeleinden, analyses, statistieken en

verrekening van havengelden.

CISS stelt de informatie voor publieke gebruikers beschikbaar via de Schiphol website (Schiphol.nl) en de

displays in de terminal.

De gegevens worden opgeslagen in het CDW (CISS Data Warehouse), waarbij onderscheid gemaakt wordt

tussen ground- en flight movements. De minimum bewaartermijn voor registratie van vliegtuigbewegingen is

5 jaar.

Bedrijfshandboek




Pagina 33 van 92

3 Vereiste kwalificaties luchthavenpersoneel

3.1 Opleidingsprogramma luchthavenpersoneel

Om haar verantwoordelijkheid voor een veilige operatie aan Airside in te vullen draagt A.A.S. er zorg voor dat

de medewerkers vakbekwaam zijn en werkzaamheden veilig verricht kunnen worden.

Ten aanzien van trainingen met betrekking tot de veilige uitvoering van werkzaamheden aan Airside is A.A.S.

verantwoordelijk voor het opzetten en organiseren van veiligheidstrainingen. De doelgroep voor die

trainingen zijn allen die een betrokkenheid hebben bij de operatie (processen) aan Airside.

De betrokkenheid aan Airside geldt ongeacht de positie binnen de organisatie en voor zowel medewerkers in

dienst bij A.A.S. als bij ander op Airside opererende organisaties. Het Veiligheid Training Centrum ontwikkelt

en onderhoudt in samenwerking met relevante A.A.S.-afdelingen opleidingen/trainingen en profchecks

gericht op operationele veiligheid en crisisbeheersing voor relevante interne en externe medewerkers.

Naast de vereiste veiligheidstrainingen voor eenieder die zich onbegeleid aan Airside begeeft,

draagt A.A.S. er zorg voor dat interne medewerkers die Airside gerelateerde werkzaamheden verrichten,

minimaal voldoen aan de aanstellingseisen zoals deze vastgelegd zijn in de functietypering (vakbekwaam

zijn). Indien nodig aangevuld met opleidingen en trainingen die specifiek zijn vastgesteld voor de functie

(vakbekwaam worden). Daarnaast worden in samenwerking met de leidinggevende afspraken gemaakt

voor het volgen van trainingen en opleiding die noodzakelijk worden geacht voor het continu goed kunnen

uitoefenen van de functie (vakbekwaam blijven).

Betrokken A.A.S.-afdelingen ontwikkelen en onderhouden zelf specifieke functie- en taakgerichte

opleidingen/trainingen en profchecks voor medewerkers binnen de eigen afdeling.

Het proces rondom vakbekwaamheid van medewerkers is nader uitgewerkt in dit hoofdstuk en in de

Handboeken Aviation deel 1.1.3 en 1.1.4 waarin het beleid, de achtergrondinformatie en de procedures

betreffende vakbekwaamheid derden en vakbekwaamheid eigen personeel zijn beschreven.

3.1.1 Verantwoordelijkheden, frequenties, syllabi, opleidingsnormen

Trainingsprogramma's

Onder ‘opleiding’ wordt in de context van dit hoofdstuk verstaan opleidingen, trainingen en oefeningen

gericht op het opleiden en vakbekwaam blijven van medewerkers voor de uitoefening van een functie of

specifieke taak gedurende normale en/of verstoorde bedrijfsvoering. Medewerkers kunnen daarbij

werkzaam zijn aan Airside zowel binnen als buiten de movement area van de luchthaven.

Opleidingsprogramma’s voor operationele- en onderhoudsmedewerkers en voor medewerkers van

hulpverlenings- en brandbestrijdingsdiensten, zijn vastgelegd in de documenten, zoals vermeld in AM 3.1.3.

Onder deze documenten vallen tevens de relevante syllabi die gehanteerd worden of ander materiaal dat

wordt gebruikt om medewerkers op te leiden en/of vakbekwaam te houden.

In bovengenoemde documenten zijn tevens relevante verantwoordelijkheden aangegeven, staan

frequenties benoemd evenals de doelen en normen die behaald (moeten) worden.

Bedrijfshandboek




Pagina 34 van 92

3.1.2 Opleiding en training

3.1.2.1 Opleiding en examinering

De activiteiten voor het opleiden en de controle van leerlingen/trainees zijn globaal als volgt:

Betrokken afdelingen ontwikkelen en onderhouden functie- en taakgerichte opleidingen voor

eigen medewerkers.

Het Veiligheidstrainings Centrum (VTC) ontwikkelt en onderhoudt in samenwerking met relevante

afdelingen opleidingen gericht op operationele veiligheid en crisisbeheersing voor relevante interne- en

externe medewerkers (waaronder afhandelaren).

Betrokken afdelingen en VTC stellen lesmateriaal, instructeurs/mentoren/docenten en voorzieningen voor

opleidingen beschikbaar.

Instructeurs/mentoren/docenten:

Leiden de medewerkers op;

Monitoren de voortgang;

Sturen indien nodig bij.

Leerlingen/trainees leggen een proeve van bekwaamheid (examen, toets of test) af voordat men de

functie of taak zelfstandig kan uitvoeren.

Betrokken afdelingen en VTC:

Registreren en archiveren de eigen relevante opleidingsgegevens;

Evalueren de eigen opleidingen en voeren verbeteringen door.

Medewerkers nemen deel aan activiteiten die bijdragen aan de borging en (verdere) ontwikkeling van de

eigen vakbekwaamheid.

In onderstaande afbeelding staat het generieke proces voor de ontwikkeling van opleidingen en examinering

weergegeven.

Figuur 8: generiek procesontwikkeling, opleiding en examinering

Bedrijfshandboek




Pagina 35 van 92

3.1.2.2 Personeel dat vereiste opleidingsniveau niet bereikt

Leerlingen/trainees die uiteindelijk niet aan de gewenste opleidingseisen voldoen kunnen de functie of taak

niet uitvoeren.

De specifieke procedures en afspraken van toepassing op situaties waarin personeel niet het vereiste

opleidingsniveau bereikt zijn vastgelegd in de opleidingsprogramma’s zoals vermeld in AM 3.1.3

3.1.3 Documentatie opleidingen

In onderstaand overzicht staan de documenten vermeld die gebruikt worden voor de verschillende

opleidingen met daarbij aangegeven voor wie de documenten bestemd zijn, wie de eigenaar is en door wie

deelnamegegevens worden vastgelegd (registratie) als het document voor een opleiding wordt gebruikt:

Document Bestemd voor Eigenaar Vastlegging

deelname-

gegevens

door

Interne functiegerichte opleidings- &

oefenbeleidsplannen en profcheck-

programma’s*

Medewerkers: A/SSE/FST A/SSE/SO A/O/DDO

A/ASM/MO

A/SSE/FST A/SSE/SO A/O/DDO

A/ASM/MO

Betreffende afdeling

Vakbekwaamheidstraject A.A.S.-leden

crisisorganisatie Schiphol (initial &

recurrent)*

Medewerkers die een

rol vervullen in de

crisisorganisatie van

A.A.S.

A/SSE/FST VTC

Uitgangspunten multidisciplinair oefenen

Schiphol* en ‘Multidisciplinair

oefenschema jaartal xxx’

Medewerkers die een

rol vervullen in de

crisisorganisatie van

A.A.S.

A/SSE/FST VTC

BHV opleidingsdocumentatie* Medewerkers die een

rol vervullen in de BHV

organisatie van A.A.S.

A/SSE/FST VTC

Basistraining Safety & Security (BTSS)* Airside gebruikers A/SSE/HSE VTC

Airside safety en security test * Airside gebruikers A/SSE/HSE Badge Center

Handboek landingsterrein (t.b.v.

veldbevoegdheid), inclusief Deel 1.2.2 –

Radiotelefonie van 1.2 Handboek

landingsterrein*

Personnel operating

unescorted on the

movement area

A/OPS/PDC/APM VTC

Bedieningsvoorschrift VDGS* Personnel operating

unescorted on other

operational areas of

the aerodrome

A/OPS/PDC/APM A/OPS/PDC/APM

(**)

Bedrijfshandboek




Pagina 36 van 92


deelname-

gegevens

door

Deel 1.3.3 – Marshalling en ‘Follow me’

services

Marshallers A/OPS/PDC/APM VTC

Busregie aan Airside Regisseurs en

chauffeurs

A/OPS/PDC/APM VTC

Bedieningsvoorschrift passagiersbruggen* Personnel operating

unescorted on other

operational areas of

the aerodrome

A/OPS/PDC/APM VTC (**)

Deel 1.2.4 – Uitvoeren sleepbewegingen

van 1.2 Handboek landingsterrein*

Personnel operating

unescorted on the

movement area

A/OPS/PDC/APM VTC

Deel 1.2.5 – Uitvoeren push-

backbewegingen van 1.2 Handboek

landingsterrein*

Personnel operating

unescorted on the

movement area

A/OPS/PDC/APM VTC

Deel 1.2.12 – Proefdraaien en aanpikken

van 1.2 Handboek landingsterrein.

Personnel operating

unescorted on the

movement area

A/OPS/PDC/APM N.v.t.

Handleiding De- en Anti-icing Personnel operating

unescorted on the

movement area

A/SSE/FST,

A/SSE/SO,

A/O/DDO,

A/ASM/MO

Betreffende

afdeling

Handleiding De- en Anti-icing Personnel operating

unescorted on the

movement area

A/OPS/PDC/APM N.v.t.

Deel 1.5.1 – Bestrijden sneeuw en gladheid

van 1.5 Handboek Sneeuw, gladheid en

de-icing*

Personnel operating

unescorted on the

movement area

A/OPS/PDC/APM A/O/DDO/AO

Handleiding bedrijven bij grote

verstoringen en crises op Schiphol

Medewerkers van

bedrijven gevestigd op

Schiphol die op verzoek

A.A.S. een rol vervullen

in de crisisorganisatie

van A.A.S.

A/OPS/PDC/CS N.v.t.

Training Airside Safety Management

Training (ASMT)

Airside gebruikers van

A.A.S.

A/SSE/HSE VTC

VCA-vol Schiphol Specifiek Projectleiders in de

bouw, medewerkers

ASM en DDO met

Toezicht en

Handhaving functie

A/SSE/HSE VTC

MoC-workshops Medewerkers A.A.S. die

een rol hebben in MoC-

traject

A/SSE/HSE VTC

Bedrijfshandboek




Pagina 37 van 92


deelname-

gegevens

door

Passengers with Reduced Mobility (PRM) Airside gebruikers A/OPS/PDC/PP VTC

Een gewijzigde of vervallen digitale versie van een document voor opleidingen wordt gearchiveerd tot ten

minste vijf jaar na de vervaldatum. Nieuwe versies van de documenten zijn voorzien van een versiehistorie

waarin de doorgevoerde wijzigingen staan aangegeven.

Vakbekwaamheidsgegevens en indien noodzakelijk de bijbehorende documenten

(zoals syllabus, certificaten, etc.) van individuen worden opgeslagen in het registratiesysteem

Veiligheidspaspoort (VP) en registratiesystemen van betrokken afdelingen, ten minste gedurende de periode

dat een medewerker bij/op de luchthaven werkzaam is.

(*) zie hoofdstuk 3.2 en 3.2.1 voor uitleg

(**) registratie door VTC voor instructeurs en door A/OPS/PDC/APM voor overig personeel



1.1 Handboek Airside algemeen Deel 1.1.3 – Vakbekwaamheid derden Intern en extern

gebruik

1.1 Handboek Airside algemeen Deel 1.1.4 – Vakbekwaamheid A.A.S.

medewerkers

Intern gebruik A.A.S.

3.2 Programma voor profchecks

Betrokken afdelingen ontwikkelen en onderhouden functie- en taakgerichte profchecks voor eigen

medewerkers. Het VTC ontwikkelt en onderhoudt in samenwerking met relevante afdelingen profchecks

gericht op operationele veiligheid en crisisbeheersing voor relevante interne- en externe medewerkers

(waaronder afhandelaren).

Door middel van profchecks wordt getoetst of de vereiste kennis en vaardigheden van medewerkers, om de

functie of taak naar behoren te kunnen uitvoeren, nog steeds op het gewenste niveau is. Profchecks zijn er in

verschillende vormen zoals een herhalingsoefening, herhalingsopleiding en een theorie- of praktijktoets.

Profchecks vinden over het algemeen plaats binnen 1 of 2 jaar nadat de initiële opleiding of profcheck is

afgerond.

In de in AM 3.1.3 genoemde documenten die zijn voorzien van een * staat per onderdeel beschreven wat de

eigenschappen van de ‘profcheck’ zijn, welke specifieke eisen en verantwoordelijkheden er voor medewerkers

zijn evenals de vereiste frequenties van de profchecks.

3.2.1 Personeel dat vereiste profcheckniveau niet behaalt

De consequenties van het niet halen van een profcheck zijn verschillend en afhankelijk van het soort

profcheck. Bij het niet (tijdig) halen van of deelnemen aan een profcheck kan:

Een bevoegdheid (tijdelijk) worden ingenomen of eindigen;

Een taak of functie (tijdelijk of definitief) vervallen;

Dit aan de orde kan komen in een functionerings- of beoordelingsgesprek.

De specifieke procedures en afspraken van toepassing op situaties waarin personeel niet aan het vereiste

vakbekwaamheidsniveau voldoet zijn vastgelegd in de in AM 3.1.3 met een * gemarkeerde documenten.

https://www.schiphol.nl/nl/operations/pagina/handboeken-business-area-aviation/



Bedrijfshandboek




Pagina 38 van 92

3.2.2 Documentatie en bewaartermijnen voor profchecks

Een gewijzigde of vervallen digitale versie van een document voor profchecks wordt gearchiveerd tot ten

minste vijf jaar na de vervaldatum. Nieuwe versies van de documenten zijn voorzien van een versiehistorie

waarin de doorgevoerde wijzigingen staan aangegeven.

Vakbekwaamheidsgegevens en indien noodzakelijk de bijbehorende documenten (zoals certificaten, toets

uitslagen, aandachtspunten, etc.) van individuen worden opgeslagen in het registratiesysteem

Veiligheidspaspoort (VP) en registratiesystemen van betrokken afdelingen, ten minste gedurende de periode

dat een medewerker bij/op de luchthaven werkzaam is.

Bedrijfshandboek




Pagina 39 van 92

C. Deel C - Bijzonderheden van het

luchthavengebied

4 Beschrijving van het luchthavengebied

4.1 Kaart met afstand tot het dichtstbijzijnde dichtbevolkte gebied

Figuur 9: kaart met afstand tot het dichtstbijzijnde dichtbevolkte gebied

Bedrijfshandboek




Pagina 40 van 92

4.2 Kaart luchthavengebied en belangrijkste voorzieningen

Kaarten met locatie, grenzen en voorzieningen luchthaven

In onderstaand overzicht staat aangegeven waar in het AIP-kaarten zijn te vinden met de locatie en grenzen

en de belangrijkste voorzieningen op de luchthaven

Inhoud kaart Hoofdstuk AIP

Gedetailleerde kaarten van de luchthaven met

locatie (lengte- en breedtegraad) en grenzen

AIP-EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME

Aerodrome chart- AD 2.EHAM-ADC

Belangrijkste voorzieningen AIP-EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME


Aerodrome reference point AIP-EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME


Indeling van starten landingsbanen AIP-EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME


Taxibanen en platformen AIP-EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME


Visuele en niet-visuele hulpmiddelen AIP-EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME


Windrichtingaanwijzer AIP-EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME


Bedrijfshandboek




Pagina 41 van 92

Kaart met grens luchthavengebied

Figuur 10: kaart met grens luchthavengebied (bron: bijlage 1 bij LIB 2014)

Bedrijfshandboek




Pagina 42 van 92

4.3 Kaart met voorzieningen en apparatuur buiten luchthavengebied

Figuur 11: Kaart met locatie VOR/DME bakens

Bedrijfshandboek




Pagina 43 van 92

4.4 Beschrijving kenmerken, hulpmiddelen, hulpdiensten en obstakels

In onderstaand overzicht staat aangegeven waar een beschrijving van de kenmerken, hulpmiddelen,

hulpdiensten en obstakels van de luchthaven in het AIP zijn beschreven.

Beschrijving Hoofdstuk AIP

De fysieke kenmerken van de

luchthaven,

EHAM AD 2.8 APRONS, TAXIWAYS AND CHECK

LOCATIONS/POSITIONS DATA

EHAM AD 2.12 RUNWAY PHYSICAL CHARACTERISTICS

Hoogten EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME


Visuele en niet-visuele hulpmiddelen EHAM AD 2.9 SURFACE MOVEMENT GUIDANCE AND CONTROL

SYSTEM AND MARKINGS

EHAM AD 2.14 APPROACH AND RUNWAY LIGHTING

EHAM AD 2.15 OTHER LIGHTING, SECONDARY POWER SUPPLY

EHAM AD 2.19 RADIO NAVIGATION AND LANDING AIDS

Referentietemperatuur van de

luchthaven

EHAM AD 2.2 AERODROME GEOGRAPHICAL AND ADMINISTRATIVE

DATA

Sterkte van verhardingen EHAM AD 2.8 APRONS, TAXIWAYS AND CHECK


EHAM AD 2.12 RUNWAY PHYSICAL CHARACTERISTICS

Door reddingsdiensten en

brandbestrijding geboden

beschermingsniveau

EHAM AD 2.6 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES

Belangrijkste obstakels EHAM AD 2.10 AERODROME OBSTACLES

AD 2.EHAM-AOC-04-22

AD 2.EHAM-AOC-06-24

AD 2.EHAM-AOC-09-27

AD 2.EHAM-AOC-18C-36C

AD 2.EHAM-AOC-18L

AD 2.EHAM-AOC-36L

4.5 Beschrijving uitzonderingen en afwijkingen

Uitzonderingen

Het gebruik van starten landingsbanen van luchthaven Schiphol is gereguleerd in het Luchthaven Verkeers

Besluit (LVB). Daarin is beschreven welke banen wanneer gebruikt mogen worden.

Voor startbanen waarvoor een gebruiksverbod geldt dat deze in de nacht alléén gebruikt mogen worden,

indien daartoe door ILT een ontheffing is verleend, bijvoorbeeld wanneer de openbare orde in het geding is.

Hiervan mag worden afgeweken voor vluchten met een urgent karakter zoals een Search And Rescue (SAR)

vlucht.

Voor een aantal landingsbanen geldt een ‘verboden/tenzij’-regel; deze banen mogen in de nacht alléén

gebruikt worden indien dit vanwege de veiligheid noodzakelijk is.

In o.a. de volgende gevallen geldt een uitzondering voor de zgn. ‘verboden/tenzij’ banen:

In geval van nood zoals een noodlanding, voorzorgslanding of een medical emergency;

Adverse weather conditions waardoor de nacht-preferente landingsbaan niet bruikbaar is;

Overschrijding van de crosswind limieten van de nacht-preferente landingsbaan;

Baanonderhoud.

Bedrijfshandboek




Pagina 44 van 92

Bijzonderheden infrastructuur en afwijkingen op de Certification Specifications

De bijzonderheden v.w.b. infrastructuur, de eventuele gevallen van uitzondering of afwijking, gelijkwaardig

veiligheidsniveau (Equivalent Level of Safety – ELoS), bijzondere voorwaarden (Special Condition – SC) en

eventuele operationele beperkingen zijn beschreven in de Certification Basis (CB).

In Annex I van de Certification Basis A.A.S. zijn alle erkende gevallen van ELoS opgesomd.

In Annex II van de Certification Basis A.A.S. zijn alle erkende Special Conditions opgesomd.

In beide Annexen zijn eventuele verwijzingen naar het AIP-NL opgenomen.

Vliegtuigen met hogere lettercode

Luchthaven Schiphol is gecertificeerd voor operaties van vliegtuigen tot en met code F. Het enige vliegtuig dat

de dimensies van de Code F-classificatie te boven gaat, is de An225, waarvan er thans één exemplaar vliegt.

Voor operaties met de An225 beschikt A.A.S. over een specifieke vluchtafhandelingsprocedure voor de An225

(zie AM 28 Procedures voor vliegtuigen met een hogere lettercode).

Omdat de An225 buiten de voorwaarden van het certificaat van luchthaven Schiphol valt, dient iedere keer

dat de An225 naar of van Schiphol opereert, een vlucht specifieke ontheffing te worden verleend door ILT.

A.A.S. dient hiervoor tijdig een schriftelijke aanvraag in te dienen.

Bovengenoemde procedure voor afhandeling van de An225 is als onderdeel van de ontheffingsaanvraag in

2008 aangeboden aan de toenmalige IVW. Op grond van deze procedure heeft IVW in 2008 ontheffing

verleend voor de An225 operatie. De procedure kan hiermee bestempeld worden als een goedgekeurd

assessment m.b.t. de borging van een veilige operatie met een An225 op Schiphol.

4.6 Beschrijving soorten operaties

Toegestane vliegtuigtypen:

Vliegtuigtypen tot en met een code-letter F zoals gedefinieerd in CS ADR-DSN.A.005.

Helikopters

Dat wil zeggen dat infrastructuur die daar qua dimensionering geschikt voor is, gebruikt mag worden door

codeletter F-vliegtuigen en dat waar dit niet het geval is, er beheersmaatregelen worden getroffen om een

veilige operatie met codeletter F-vliegtuigen te garanderen. De infrastructuur die niet geschikt is voor gebruik

door codeletter F-vliegtuigen is gepubliceerd in de AIP-NL; daarnaast zijn de rijbanen die niet geschikt zijn

voor gebruik door codeletter F-vliegtuigen voorzien van ‘MAX SPAN’ markering.

Toegestane soorten operaties:

A.A.S. beschikt over een veiligheidscertificaat op grond van Regulation (EC) 2018/1139 en Regulation (EU)

139/2014. In dit certificaat wordt als voorwaarde voor operationele bedrijfsvoering verwezen naar

de ‘terms of the certificate’ waarin de gecertificeerde soorten operaties zijn vastgelegd.

Deze soorten operaties zijn:

Instrument Flight Rules (IFR)

Visual Flight Rules (VFR)

Verder wordt de operatie op luchthaven Schiphol in de terms of the certificate afgebakend door de

onderstaande parameters:

Aerodrome reference code 4F;

Rescue and firefighting level of protection CAT10;

Maximum operation applicable runway 04-22 aerodrome reference code 4E.

https://snbv.sharepoint.com/sites/intranet/services-informatie/paginas/bedrijfshandboek-aas.aspx

https://snbv.sharepoint.com/sites/intranet/services-informatie/paginas/bedrijfshandboek-aas.aspx

Bedrijfshandboek




Pagina 45 van 92

D. Deel D - Bijzonderheden luchthaven voor

melding aan AIS

5 Algemene informatie voor melding aan AIS

In onderstaand overzicht staat de algemene informatie die door de exploitant moet worden gemeld aan AIS.

Tevens staat in dit overzicht aangegeven waar in het AIP deze informatie wordt vermeld en welke afdeling de

informatie beheert.

Te melden informatie Waar in het AIP Beheerder

5.1 The name of the aerodrome; EHAM AD 2.1 AERODROME LOCATION INDICATOR

AND NAME

A/OPS/PDC/APM

5.2 The location of the aerodrome; EHAM AD 2.2 AERODROME GEOGRAPHICAL

AND ADMINISTRATIVE DATA

EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN

AERODROME


A/OPS/PDC/APM

5.3 The geographical coordinates

of the aerodrome reference point

determined in terms of the World

Geodetic System — 1984 (WGS-84)

reference datum;

EHAM AD 2.2 AERODROME GEOGRAPHICAL

AND ADMINISTRATIVE DATA


AERODROME


A/OPS/PDC/APM

5.4 The aerodrome elevation and

geoid undulation;

EHAM AD 2.2 AERODROME GEOGRAPHICAL AND

ADMINISTRATIVE DATA

A/OPS/PDC/APM

5.5 The elevation of each threshold

and geoid undulation, the

elevation of the runway end, and

any significant high and low points

along the runway, and the highest

elevation of the touchdown zone

of a precision approach runway;


AERODROME

Aerodrome chart-AD 2.EHAM-ADC

Precision approach terrain chart RWY 06 AD

2.EHAM-PATC-06

Precision approach terrain chart RWY 18C AD

2.EHAM-PATC-18C

Precision approach terrain chart RWY 18R AD

2.EHAM-PATC-18R


2.EHAM-PATC-27


2.EHAM-PATC-36C


2.EHAM-PATC-36R

A/OPS/PDC/APM

5.6 The aerodrome reference

temperature;


ADMINISTRATIVE DATA

A/OPS/PDC/APM

5.7 Details of the aerodrome

beacon; and

EHAM AD 2.19 RADIO NAVIGATION AND LANDING

AIDS

A/OPS/PDC/APM

5.8 The name of the aerodrome

operator and contact details

(including telephone numbers) of

the aerodrome operator at which

may be contacted at all times.


ADMINISTRATIVE DATA

A/OPS/PDC/APM

Bedrijfshandboek




Pagina 46 van 92

6 Afmetingen luchthaven en gerelateerde informatie voor melding

aan AIS

In onderstaand overzicht staat de informatie over de afmetingen van de luchthaven en gerelateerde

informatie die door de exploitant moeten worden gemeld aan AIS. Tevens staat in dit overzicht aangegeven

waar in het AIP deze informatie wordt vermeld en welke afdeling deze informatie beheert.


6.1 Runway — true bearing,

designation number, length,

width, displaced threshold

location, slope, surface type, type

of runway and, for a precision

approach runway, the existence

of an obstacle free zone;

EHAM AD 2.10 AERODROME OBSTACLES

EHAM AD 2.12 RUNWAY PHYSICAL

CHARACTERISTICS


AERODROME

Aerodrome chart-AD 2.EHAM-ADC


2.EHAM-PATC-06


2.EHAM-PATC-18C


2.EHAM-PATC-18R


2.EHAM-PATC-27


2.EHAM-PATC-36C


2.EHAM-PATC-36R

A/OPS/PDC/APM

6.2 Length, width and surface

type of strip, runway end safety

areas, stopways; length, width

and surface type of taxiways;

apron surface type and aircraft

stands; clearway length and

ground profile;




CHARACTERISTICS


AERODROME

AD 2.EHAM-ADC - Aerodrome chart

A/OPS/PDC/APM

6.3 Visual aids for approach

procedures, approach lighting

type and visual approach slope

indicator system; marking and

lighting of runways, taxiways,

and aprons; other visual

guidance and control aids on

taxiways and aprons, location

and type of visual docking

guidance system; availability of

standby power for lighting;

EHAM AD 2.9 SURFACE MOVEMENT GUIDANCE

AND CONTROL SYSTEM AND MARKINGS

EHAM AD 2.14 APPROACH AND RUNWAY

LIGHTING

EHAM AD 2.15 OTHER LIGHTING, SECONDARY

POWER SUPPLY

EHAM AD 2.20 LOCAL TRAFFIC REGULATIONS

A/OPS/PDC/APM

6.4 The location and radio

frequency of VOR aerodrome

checkpoints;

EHAM AD 2.19 RADIO NAVIGATION AND LANDING

AIDS

A/OPS/PDC/APM

6.5 The location and designation

of standard taxi routes;

AD 2.EHAM-GMC - Aerodrome ground movement

chart

A/OPS/PDC/APM

Bedrijfshandboek




Pagina 47 van 92


6.6 The geographical

coordinates of each threshold,

appropriate taxiway centre line

points, and aircraft stands;

EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME

AD 2 EHAM-ADC - Aerodrome chart

A/OPS/PDC/APM

6.7 The geographical

coordinates, and the top

elevation of significant obstacles

in the approach and take-off

areas, in the circling area and in

the surroundings of the

aerodrome (in the form of

charts);

EHAM AD 2.24 CHARTS RELATED TO AN AERODROME

Aerodrome chart-AD 2 EHAM-ADC


2.EHAM-PATC-06


2.EHAM-PATC-18C


2.EHAM-PATC-18R


2.EHAM-PATC-27


2.EHAM-PATC-36C


2.EHAM-PATC-36R

A/OPS/PDC/APM

6.8 Pavement surface type and

bearing strength using the

Aircraft Classification Number —

Pavement Classification Number

(ACN-PCN) method;




CHARACTERISTICS


AERODROME

AD 2.EHAM-ADC - Aerodrome chart

A/OPS/PDC/APM

6.9 Pre-flight altimeter check

locations established and their

elevation;


ADMINISTRATIVE DATA

A/OPS/PDC/APM

6.10 Declared distances; EHAM AD 2.13 DECLARED DISTANCES A/OPS/PDC/APM

6.11 Contact details

(telephone/telex/fax numbers

and e-mail address) of the

aerodrome coordinator for the

removal of disabled aircraft, and

information on the capability to

remove disabled aircraft,

expressed in terms of the largest

aircraft type;

EHAM AD 2.6 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES

A/OPS/PDC/APM

6.12 Rescue and firefighting level

of protection; types and

amounts of extinguishing agents

normally available at the

aerodrome; and

EHAM AD 2.6 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES A/SSE/FST

6.13 Exemptions or derogations

from the applicable

requirements, cases of

equivalent level of safety, special

conditions, and limitations.

Certification Basis AAS Annexes I and II A/OPS/CCM

Bedrijfshandboek




Pagina 48 van 92

E. Deel E - Operationele procedures, uitrusting

en veiligheidsmaatregelen luchthaven

7 Luchthavenrapportages



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.6 – Baanbeschikbaarheid Intern gebruik A.A.S.

7.1 Melden wijzigingen AIP, opstellen NOTAM/SNOWTAM, melden wijzigingen aan ILT

SLA tussen A.A.S. en LVNL

De taken en verantwoordelijkheden voor het leveren van aeronautical data door A.A.S. voor publicatie door

LVNL AIS zijn beschreven in de vigerende versie van het Service Level Agreement between Amsterdam Airport

Schiphol and LVNL AIM – LVNL FSC on the provision of aeronautical data. De SLA bevat verder:

Afspraken over de te nemen acties als data niet voldoet aan voorwaarden voor publicatie,

• Procedures voor publicatie van NOTAMS en SNOWTAMS.

LVNL is eigenaar van de SLA die is op te vragen bij A/OPS/PDC/APM.

Planning

A.A.S. stelt, in haar rol als Data Provider, de statische aeronautical data vast en levert deze conform het

bovengenoemde SLA aan bij LVNL-AIS.

Voor dynamische aeronautical data levert A.A.S. NOTAM’s aan bij LVNL-FSC.

Controle

LVNL AIM (Aeronautical Information Management) controleert de aangeleverde informatie op juistheid en

volledigheid en overlegt met A.A.S. over de definitieve tekst, eventueel op te nemen afbeeldingen en de

publicatiedatum.

Melden wijzigingen aan ILT

Voor het wijzigen van bepaalde gepubliceerde luchtvaartinformatie is voorafgaande goedkeuring van ILT

benodigd, dit betreft o.a. declared distances, types of approaches en de rescue and fire fighting category.

Deze informatie is opgenomen in de z.g terms of the certificate en is daarmee onderhevig aan voorafgaande

goedkeuring (prior approval).


Bedrijfshandboek




Pagina 49 van 92

7.2 Procedure voor controle aeronautical data

Zie AM 2.4



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.9 – Aeronautical data Intern gebruik A.A.S.


Bedrijfshandboek




Pagina 50 van 92

8 Procedures voor toegang tot de movement area

8.1 Coördinatie met beveiligingsbedrijven

Coördinatie inzet beveiligingsbedrijven

A/SSE coördineert de inzet van beveiligingsbedrijven voor de controle op toegang van personen en

goederen tot Airside.

8.2 Preventie van onbevoegde toegang tot de movement area

Regels en voorwaarden

De regels en voorwaarden voor toegang tot Airside liggen vast in:

Artikel 11 van de ‘Schipholregels’ en

Hoofdstuk 3 van de ‘Regeling Toelating Schiphol (RTS)’.

Het toegangsbeleid ligt vast in ‘Toegangsbeleid beschermde en bedrijfsbeveiligde gebieden

Amsterdam Airport Schiphol’.

Bovenstaande documenten zijn beschikbaar via het Extranet van A.A.S.

Procedure

• Beveiligingsbedrijven voeren in opdracht van A/SSE de controle op personen en goederen uit

bij de bemande doorgangen die toegang geven tot de movement area

• Beveiligingsbedrijven controleren op:

- Schipholpas met vereiste autorisatie

- Verboden voorwerpen

• Toegangsbeheersysteem A.A.S. controleert personen via irisscan

• Beveiligingsbedrijven controleren:

- Personen via een metaaldetectiepoort en/of securityscan, de controle kan daarnaast nog bestaan uit

het fouilleren door beveiligingspersoneel

- Meegebrachte goederen via röntgenapparatuur

- Voertuigen d.m.v. visuele inspectie

• Beveiligingsbedrijven en Supervisor A/SSE/SO inspecteren periferie vanaf landzijde en vanaf Airside, m.u.v.

de movement area

• Politie Kennemerland inspecteert periferie vanaf landzijde

• Beveiligingsbedrijven bewaken SRA-grens Schiphol Oost via i-Fence, een camerabewakingssysteem

• Authority Officers Airside van A/O/DDO/AA inspecteren de periferie movement area vanaf Airside

• Koninklijke Marechaussee verzorgt grenscontrole en -bewaking.



1.1 Handboek Airside algemeen Deel 1.1.1 – Toegang tot Airside Intern en extern

gebruik

1.1 Handboek Airside algemeen Deel 1.1.2 – Voertuigeisen aan Airside Intern en extern

gebruik



Bedrijfshandboek




Pagina 51 van 92

9 Inspecties van verharding en overige

operationele gebieden

A.A.S. voert inspecties uit teneinde de conditie van de Airside gerelateerde bedrijfsmiddelen te monitoren.

Doel hiervan is om defecten en/of potentiele gevaren voor de vliegtuigoperaties tijdig te onderkennen, te

beoordelen of de bedrijfsmiddelen voldoen aan de daarvoor geldende normeringen en waar nodig

passende maatregelen te nemen.

De inspecties van de Airside bedrijfsmiddelen worden onderverdeeld in:

1. Onderhoudsinspecties

Deze vallen onder de verantwoordelijkheid van A/ASM en worden op basis van het SLA Airside Inspecties

uitgevoerd door (of namens) A/ASM. Deze inspecties hebben tot doel te controleren of Airside infrastructuur

voldoet aan de normeringen. Tevens worden deze inspecties gebruikt om input te geven aan het

doorlopende onderhoudsprogramma. Het SLA Airside Inspecties tussen A/ASM en A/OPS/PDC/APM beschrijft

de diverse taken, verantwoordelijkheden en wijze van rapporteren bij deze inspecties.

2. Operationele inspecties

Deze vallen onder de verantwoordelijkheid van A/O/DDO/AO en worden uitgevoerd door medewerkers

van A/O/DDO/AO. Deze inspecties hebben tot doel zeker te stellen dat de infrastructuur op de dag van

operatie geschikt is voor veilig en efficiënt gebruik.

Bijzonderheden die een veilige operatie negatief kunnen beïnvloeden worden zowel tijdens onderhouds-

als operationele inspecties terstond gemeld aan de FMA. Deze neemt – indien nodig – passende maatregelen.

Een medewerker van A/ASM/MO/TO&I kan 24 uur per dag worden opgeroepen.

Operationele informatie die van belang is voor een veilige vliegoperatie (bijv. Runway Condition Reports

tijdens winterse omstandigheden) zal de FMA via de LVNL d.m.v. een ATIS bericht en/of NOTAM

bekend stellen.

Specifieke aandachtspunten voor inspecties van verharding en overige operationele gebieden zijn:

• Conditie verharding van banen, rijbanen en opstelplaatsen en Airside gerelateerde infrastructuur.

• FOD, aanwezigheid van water en andere vormen van neerslag op de verharde en onverharde delen van

de movement area.

• Aanwezigheid van flora en fauna die een gevaar op kunnen leveren voor het vliegverkeer.

• Weersomstandigheden en de effecten daarvan op de bedrijfsmiddelen met oog op veilig gebruik. Tijdens

(te verwachten) winterse omstandigheden kan een frictie tester worden ingezet ten behoeve van het

vaststellen en rapporteren van de Estimated Surface Friction.

• Monitoren van werkzaamheden, waaronder begrepen (maar niet beperkt tot), het respecteren van

veiligheidsmaatregelen.





Bedrijfshandboek




Pagina 52 van 92

9.1 Communicatie en de daarvoor gebruikte middelen tijdens inspecties

In de manoeuvring area communiceren de bestuurders van voertuigen d.m.v. het Baankanaal met de LVNL;

de gehanteerde voertaal is Nederlands. Bestuurders van voertuigen in de manoeuvring area dienen zich

eerst bij de havendienst aan te melden voor toestemming. De FMA/ havendienst stemt de inspectie

– indien nodig – vervolgens af met de LVNL.

A.A.S.-voertuigen beschikken daarbij tevens over eigen werkkanalen (OPS 1 en -2) te gebruiken voor

communicatie met de havendienst, Apron Control en onderling.

9.2 Inspectie-checklists, logboek en registratie

A/ASM hanteert voor onderhoudsinspecties een eigen inspectieprogramma met de daarbij behorende

checklists en wijze van registratie.

A/O/DDO/AO noteert bijzonderheden behorende bij de operationele inspecties in het dienstrapport.

Voor enkele specifieke inspecties worden tevens checklisten gehanteerd. Zie tevens 9.3.

9.3 Inspectie-schema, rapportages en opvolgacties

Betrokken medewerkers van A/O/DDO/AO en contractpartijen van A/ASM (zie hieronder) rijden door het

landingsterrein en inspecteren permanent. Daarnaast is er een aantal specifiek vastgelegde inspecties.

Een eventuele storing van de verharding wordt aangemeld bij A/ASM/AC en geregistreerd in het

incidentmanagementsysteem ICD.

A/ASM draagt zorg voor storingsopvolging en gebruikt deze gegevens voor het actualiseren van het

onderhoudsprogramma.

Wie Soort inspectie Frequentie Registratie

A/O/DDO/AO Banen

Iedere beschikbare baan

Inspectie na melding van birdhit

en na incident.

Inspectie na onderhoud van een

baan.

Voor een baan

beschikbaar komt.

Hoofdbanen 4 keer per

dag conform het met

LVNL afgestemde

tijdschema

Wanneer een

beschikbare baan 20

minuten niet gebruikt is.

Niet-beschikbare banen

random

Skylark

Onderhoudsstroefheidsmeting Maandelijks Rapportage door

AOA naar

A/ASM/MO/AM

Operationele stroefheidsmeting On demand, in winterse

omstandigheden

Archivering

meetgegevens

A/O/DDO/AO LANDINGSTERREIN

Movement area

Vogeltellingen.

Klein wildtelling.

1x per dienst

2 wekelijks (vogeltelling)

Skylark

Extern bureau

A/O/DDO/AO

Rijbaaninspecties en

veldinspecties.

1x per dienst

A/O/DDO/AA Periferie rondes (periferiesloten,

watergangen, hekwerk)

Security - Blind Spots.

2x per etmaal

3x per week m.b.v.

inspectieformulier

Airside inspectielijst

Bedrijfshandboek




Pagina 53 van 92


A/ASM 3D- inspectie verhardingen 2 jaarlijks A/ASM

inspectielijsten

Baan en veld bebording &

verlichting (location, direction en

mandatory signs).

8 wekelijks A/ASM

inspectielijsten

A/O/DDO/AO Velden en aanwezigheid van FOD Volgens programma Alleen

bijzonderheden in

dienstrapport /

overdracht

A/O/DDO/AO Vegen banen (FOD, onderhoud) Iedere baan 1 x per 2

weken. Hier kan

vanwege operationele

redenen van worden

afgeweken

CISS en dienstrapport

Bedrijfshandboek




Pagina 54 van 92

10 Inspecties van belijning, bebording, verlichting en Airside systemen

Doel en soorten inspecties staan beschreven in hoofdstuk 9

Specifieke aandachtspunten voor inspecties van belijning, bebording, verlichting en Airside systemen:

• Zicht- en leesbaarheid (helderheid)

• Kleuren

• Werking van systemen (bv. baanverlichting-installaties, stopbars, docking systemen, onweer

waarschuwingssysteem)




10.1 Inspectie checklists, logboek en registratie

Zie AM 9.2 en 10.2

10.2 Inspectie schema, rapportages en opvolgacties

Betrokken medewerkers van A/O/DDO/AO en de contractpartijen van A/ASM (zie hieronder) rijden door het

landingsterrein en inspecteren permanent. Daarnaast is er een aantal specifiek uit te voeren inspecties

planmatig vastgelegd.

Een eventuele storing van de belijning, bebording, verlichting en Airside systemen wordt aangemeld bij

A/ASM/AC/BV en geregistreerd in het incidentmanagementsysteem ICD.

A/ASM draagt zorg voor storingsopvolging en gebruikt deze gegevens voor het actualiseren van het

onderhoudsprogramma.


A/O/DDO/AO Banen, rijbanen, opstelplaatsen,

landingsterrein

Alles random Dagrapportages

A/O/DDO/AO BANEN

Lampenronde

2 keer per week in de

nacht

Inspectie- en

opleverdocument

baanverlichting

A/O/DDO/AO LANDINGSTERREIN

Rijbaaninspecties en

veldinspecties.

1x per dienst

Dagrapportages

A/ASM/MO/AM PAPI inspectie. 12 wekelijks A/ASM inspectielijst

Inspectie approach verlichting 4 wekelijks A/ASM inspectielijst

A/O/DDO/AO Baan en veld bebording &

verlichting (location, direction

en mandatory signs).

8 wekelijks inspectielijst


Bedrijfshandboek




Pagina 55 van 92

11 Gebruik, bediening en onderhoud luchthavensystemen

A.A.S. beschikt naast vliegveldverlichting over andere soorten Airside apparatuur en systemen, bestemd voor

zowel in- als externe gebruikers zoals vliegers en afhandelaren

Procedures en bijzonderheden bestemd voor gebruik door vliegers, van (o.a.) onderstaande systemen staan

beschreven in het AIP:

• VDGS

• Aanwijzingsborden Central De-icing Facility (CDF)

A/OPS/PDC/APM beheert en verstrekt gebruikershandleidingen van de hieronder vermelde apparatuur,

bedoeld voor gebruik door afhandelaren:

• VDGS

• Passagiersbruggen

• 400Hz voorzieningen

• Fecaliënstortplaats

Voor het veilig kunnen bedienen van het VDGS en de passagiersbruggen traint A.A.S. (VTC) de

kerninstructeurs van de betreffende afhandelaren, die vervolgens de opleiding van de eigen medewerkers

verzorgen (train-the-trainer principe). Het DIDD neemt de examens af en registreert de geautoriseerde

gebruikers.

De opleiding, training en het beheer van de werkinstructies voor het gebruik van systemen en apparatuur

bestemd voor A.A.S-medewerkers wordt door de betreffende afdelingen zelf georganiseerd. Het betreft hier

onder andere:

• specifieke systemen (zoals baanbeschikbaarheids- en luchthavenstatuspaneel, ground movements display,

onweerwaarschuwingssysteem, gate management system)

• communicatiemiddelen (vast en mobiel)

• het gebruik van (speciale) voertuigen zoals gebruikt door A/SSE/FST en A/O/DDO (zoals crashtenders,

frictietester, voertuigen gebruikt voor sneeuw- en gladheidbestrijding)

A/ASM is verantwoordelijk voor het onderhoud van de meeste Airside systemen en voertuigen.

De relevante infrastructuur en systemen inclusief de inspectiefrequentie staan vermeld in de vigerende

‘A/ASM inspectielijst’.

Een eventuele storing van Airside systemen wordt standaard gemeld bij A/ASM/AC/BV en geregistreerd in

het incidentmanagementsyteem ICD. A/ASM draagt zorg voor storingsopvolging en gebruikt de

storingsgegevens tevens voor het actualiseren van het onderhoudsprogramma. Storingen aan ICT-systemen

worden gemeld via de IT-helpdesk.

De voertuigen van de A/SSE/ST en A/O/DDO worden door de medewerkers van betrokken afdelingen zelf

gecontroleerd aan de hand van een voertuigencontrolelijst. Onderhoud en storingsopvolging geschiedt

onder regie van A/ASM).

Bedrijfshandboek




Pagina 56 van 92

12 Procedures voor onderhoud movement area en operatie vliegtuigen

met gewicht boven ontwerpwaarden verharding

12.1 Onderhoud van de movement area

Algemeen

A/ASM is verantwoordelijk voor het waarborgen van de continuïteit van de luchthavenprocessen door het

integraal beheren van en zorgdragen voor betrouwbare bedrijfsmiddelen op een kosteneffectieve wijze

en met maximale beperking van overlast voor de operatie.

Voor het onderhoud van de bedrijfsmiddelen (assets) in de movement area stelt A/ASM een meerjaren-

beheer- en onderhoudsprogramma op. Als afgeleide van het meerjaren- onderhoudsplan stelt A/ASM

een onderhoudsjaarplan op voor het betreffende kalenderjaar, waarin alle geplande werkzaamheden

ten behoeve van het onderhoud in de movement area staan beschreven. De planning en coördinatie van

projecten en onderhoud (inclusief werkzaamheden door derden) valt onder verantwoordelijkheid van

Airport Operations, respectievelijk A/OPS/PDC/APM (normstelling) en A/OPS/SRA/WAP (coördinatie,

planning en uitvoering) en wordt afgestemd en gecommuniceerd met de stakeholders (in het COBRA

en AWV).

De afspraken voor de beschikbaarheidseisen van de bedrijfsmiddelen zijn vastgelegd in een Service Level

Agreement (SLA) tussen A/ASM en de Main Contractors (MC).

De SLA’s tussen A/ASM en de MC worden jaarlijks bijgesteld en vastgesteld.

Registratie en Rapportage

De wijze van verslaglegging is onder te verdelen in operationele (dagelijks), tactische (maandelijks)

en strategische (kwartaal) rapportages. Daarnaast rapporteert A/ASM over de SLA-afspraken aan A/OPS.

Voor alle rapportages geldt dat de inhoud zich richt op de status van de afgesproken KPI’s en

de afwijkingen daarop. Van iedere afwijking wordt de oorzaak benoemd en beschreven welke actie

ondernomen wordt.

Zie verder AM 9.

12.2 Ontwerpwaarden draagsterkte vliegveldverhardingen en kunstwerken

Draagsterkte verhardingen movement area

De draagsterkte van de Airside -verhardingen in de movement area wordt uitgedrukt in een PCN (pavement

classification number).

Periodiek wordt de PCN van de vliegveldverhardingen bepaald op basis van:

• Guideline on PCN Assignment in the Netherlands 2013, 2nd Edition of the Guideline on Airport Pavement

Strength Rating

• Directive for Reporting CROW-report D13-02.

De uitkomsten worden gebruikt voor publicatie van het PCN in het AIP-NL van:

• Platformen en rijbanen in (EHAM AD 2.8), en

• Start- en landingsbanen (EHAM AD 2.12)

Specifieke beperkingen

De infrastructuur van Schiphol bevat een aantal kruisingen van verkeerstromen in de vorm van tunnels en

viaducten (kunstwerken) die elk een eigen specifieke draagsterkte hebben en maximaal toegestane MTOW

kunnen hebben.

De kruisingen ten westen van de rijksweg A4 zijn ontworpen op een MTOW van 725 ton en kennen geen

restricties in het gebruik. Om de beperkingen voor overige kunstwerken te ondervangen gelden speciale

procedures.

Bedrijfshandboek




Pagina 57 van 92

Speciale procedures

Voor de vluchten vliegtuigafhandeling van de An225 gelden specifieke procedures die zijn opgenomen in

het AIP-NL en in AM 28.

Overload operations (verhardingen)

Overload operations zijn gedefinieerd als operaties van vliegtuigen waarvan het actuele gewicht

de maximaal toegestane belasting van de vliegveldverharding met 10% (asfalt constructies) of 5%

(betonconstructies) overstijgt.

Door de hoge draagsterkte van verhardingen in de movement area en dus de hoogte van de in het AIP

gepubliceerde PCN komen er in de praktijk op Schiphol geen overload operations voor.

Overload operations (kunstwerken)

Overload operations op kunstwerken (tunnels, viaducten) zijn niet toegestaan.



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.8 – Code F en An225 operaties Intern gebruik A.A.S.


Bedrijfshandboek




Pagina 58 van 92

13 Werken aan Airside

Het werkencoördinatie proces richt zich primair op capaciteit en veiligheid.

Capaciteit

Het in kaart brengen van consequenties van werkzaamheden op de infrastructuur en bedrijfsmiddelen, het

afstemmen met relevante stakeholders, en het beoordelen van de impact van alle werkzaamheden tezamen

op de integrale Airside capaciteit, zowel op korte als op lange termijn (jaar vooruit).

Veiligheid

Het ontwerpen, afstemmen en vastleggen van alle maatregelen die nodig zijn om de veiligheid van de

operatie te waarborgen ten tijde van werkzaamheden.

Beleid en uitgangspunten

De uitgangspunten voor de (capaciteits-)planning worden jaarlijks afgestemd met stakeholders (in het

COBRA). Eén van de uitgangspunten is bijvoorbeeld dat de planning van baanwerkzaamheden is

gebaseerd op de zogeheten baan-beschikbaarheid strategie.

A/OPS/SRA/WAP maakt een jaarplanning, om tijdig mogelijke (capaciteits-) knelpunten te kunnen

signaleren en om de impact van werkzaamheden - waar mogelijk - door clustering te reduceren.

De tijdelijke maatregelen gedurende de uitvoering van de werkzaamheden zijn gebaseerd op het

Normenboek Tijdelijke Maatregelen. A/OPS/SRA/WAP zorgt voor het beheer en periodieke review

daarvan.

Behalve op de randvoorwaarden capaciteit en veiligheid wordt tevens gelet op een efficiënte uitvoering

van de werkzaamheden, in samenspraak met de werkaanbieder.

13.1 Coördinatie, planning en uitvoering van bouw- en onderhoudswerkzaamheden

A/OPS/SRA/WAP

Maakt de consequenties van de werkzaamheden inzichtelijk voor de beschikbaarheid van

bedrijfsmiddelen

Bespreekt de consequenties van de werkzaamheden in het COBRA t.b.v. besluitvorming

Bepaalt in overleg met betrokkenen een geschikte uitvoeringsperiode en eventuele fasering, stemt dit

af met stakeholders

Ontwerpt de benodigde Tijdelijke Maatregelen (TM) om de veiligheid van de operatie te waarborgen,

en legt deze ter toetsing voor in het Airside Werken Veiligheidsoverleg (AWV)

Legt alle informatie ten behoeve van werkaanvragen van werkaanbieders vast in de softwareapplicatie

WCA (Werken Coördinatie Airside), beoordeelt deze en geeft de aanvraag na akkoord in het AWV de

status ‘definitief’.

Verzorgt de toelichting van de werkaanvragen met status ‘definitief’ in de wekelijkse Briefing

Workpermits Airside (BWA)

Deelt de relevante gegevens met de stakeholders

Levert informatie aan bij A/OPS/SRA/OSO.

Werkaanbieder / uitvoerder:

De werkaanbieder / uitvoerder meldt zich voor aanvang van de werkzaamheden bij de havendienst

Bedrijfshandboek




Pagina 59 van 92

A/OPS/SRA/OSO:

Controleert of de werkzaamheden bekend gesteld zijn via de briefingslijst,

Neemt werkzaamheden op in de dagelijkse OPS-briefing.

Geeft al dan niet toestemming voor de werkzaamheden binnen de in het WCA gestelde kaders

Stemt af met LVNL (zie AM 13.2)

A/O/DDO/AO:

Houdt toezicht op veilige uitvoering.

Controleert of de Tijdelijke Maatregelen, overeenkomstig de werktekeningen zijn aangebracht

Werkaanbieder / uitvoerder:

De werkaanbieder / uitvoerder meldt zich af bij de havendienst als de werkzaamheden gereed zijn.

Figuur 12: proces werken coördinatie

Overleg Norm Doelstellingen Output

COBRA

ToR Vanuit de sector waarborgen van

benodigde integrale luchthaven capaciteit

voor vluchten vliegtuigafhandeling

Beschikbaarheidoverzichten t.b.v.

planning:

Integrale beschikbaarheid

Banen/Rijbanen

VOP grafieken

AWV

ToR

Normen-

boek TM

Toetsen van werken aan Airside aan de

randvoorwaarden inzake veiligheid

Evaluaties en verbetervoorstellen

inzake toetsing

WCA (applicatie)

AWV (verslag)

BWA

ToR Eenduidig beeld bij A.A.S. en LVNL over

de werkzaamheden voor de komende

week en de daarmee verbonden

operationele consequenties

Eventuele afstemming werken uit

jaarformat en navigatie planning LVNL

BWA (verslag, tekeningen)

Communicatieplan

NOTAM

Briefinglijst

Bedrijfshandboek




Pagina 60 van 92

13.2 Afspraken en communicatie met LVNL tijdens werkzaamheden

In de wekelijkse BWA staan alle geplande werkzaamheden vermeld, met daarin alle relevante bijzonderheden

voor de stakeholders. Op de dag van uitvoering brieft de FMA de stakeholders tijdens de capaciteitsbriefings

met de bijzonderheden voor de komende uren.

De uitvoerders van de werkzaamheden dienen zich voorafgaand aan de werkzaamheden te melden bij de

havendienst. De FMA/ havendienst stemt de werkzaamheden vervolgens af met de LVNL.

Tijdens de werkzaamheden op banen en rijbanen gelden als randvoorwaarden dat de LVNL d.m.v. het

Baankanaal in contact staat met de bestuurder van het (coördinerend) voertuig, en dat toestemming

verkregen moet worden om een baan te mogen betreden. Daarnaast zijn de A.A.S.-voertuigen voorzien van

transponders, zodat de locatie van de voertuigen geverifieerd kan worden door zowel LVNL als A.A.S.

In geval van onduidelijkheden of problemen overleggen de LVNL-supervisor en de FMA met elkaar om –

indien nodig – passende maatregelen te nemen.

Bedrijfshandboek




Pagina 61 van 92

14 Apron management

Algemeen

In artikel 2 van EU-verordening 139/2014 is onder punt (5) de volgende beschrijving opgenomen: ‘apron

management service’ means a service provided to manage the activities and the movement of aircraft and

vehicles on an apron.

Gezien de reikwijdte van het integrale proces dat behoort bij het verschaffen van apron management services

is vastgesteld dat de volgende partijen op Schiphol worden aangemerkt als provider of apron management

services:

• Amsterdam Airport Schiphol (A.A.S.)

• Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)

• Jet Aviation Netherlands B.V.

De onderstaande deelprocessen worden op Schiphol onderscheiden binnen het integrale proces apron

management:

Deelproces Uitgevoerd door

Geleiding van taxiënde vliegtuigen LVNL

Geleiding van sleepbewegingen A.A.S. (*)

Toewijzing vliegtuig opstelplaatsen A.A.S.

Verschaffen van informatie A.A.S./LVNL

Beschikbaarheid van hulpdiensten A.A.S.

Platformregelgeving en toezicht A.A.S.

Geleiding docking/marshalling van vliegtuigen A.A.S./ Jet Aviation Netherlands

B.V. (**)

‘Follow me’ service A.A.S.

Radiotelefonie procedures A.A.S.

(*) Betreft een vanuit LVNL gedelegeerde taak

(**) Jet Aviation Netherlands B.V. verzorgt marshalling op het K-platform (gedelegeerde taak van A.A.S.).

Overeenkomsten t.a.v. apron management

De afspraken m.b.t. deelprocessen van apron management tussen A.A.S. en LVNL zijn vastgelegd in het

samenwerkingsprotocol tussen NV Luchthaven Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland.

De afspraken m.b.t. deelprocessen van apron management tussen A.A.S. en Jet Aviation Netherlands B.V.

zijn vastgelegd in de Agreement concerning ‘self-parking’ on Apron K

.



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.4 – uitvoeren sleepbewegingen Intern en extern gebruik

1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.5 – uitvoeren push-backbewegingen Intern en extern gebruik


1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.12 – Proefdraaien en aanpikken Intern en extern gebruik





Bedrijfshandboek




Pagina 62 van 92

14.1 Overdracht vliegtuig tussen LVNL en provider of apron management service

Algemeen

Vliegtuigen worden op Schiphol niet formeel overgedragen. De verantwoordelijkheid voor separatie in de

manoeuvring area berust bij LVNL. Deze verantwoordelijkheid begint en eindigt wanneer vliegtuigen de z.g.

60 cm brede rode klaringslijn overschrijden, die de ATC-service boundary markeert. Deze grenslijn is

gepubliceerd in het AIP-NL op de Aerodrome chart (AD2.EHAM-ADC) en de Aircraft parking/docking charts

(AD2.EHAM-APDC.1 en 2).

Specifieke werkwijze K-platform

Wanneer een vliegtuig met bestemming K-platform de grens van de ATC service boundary nadert, wordt

deze overgezet naar de company frequency van Jet Aviation Netherlands B.V. Zodra het vliegtuig de ATC-

service boundary overschrijdt, is Jet Aviation Netherlands B.V. verantwoordelijk voor traffic information.

Omwille van duidelijkheid en veiligheid is een tweetal overdrachtspunten vastgesteld op de grens van het

K-platform, namelijk intermediate holding positions GL en GD.

Aankomende vliegtuigen met bestemming K-platform worden te allen tijde bij intermediate holding

position GL aangeboden aan Jet Aviation Netherlands B.V.

Vertrekkende vliegtuigen verlaten te allen tijde het K-platform via intermediate holding position GD.

Jet Aviation Netherlands B.V draagt hier het vliegtuig over aan LVNL Groundcontrol.

14.2 Toewijzing vliegtuig opstelplaatsen

Algemeen

Met uitzondering van verkeer met bestemming K-platform, stelt A.A.S. daags van tevoren de gateplanning

vast. Op de dag van uitvoering worden indien nodig wijzigingen op deze planning doorgevoerd door de

gateplanners van A.A.S. De vliegtuig-opstelplaatsen worden in het Gate Management Systeem (GMS)

ingepland en worden via een interface aangeboden in het Centraal Informatie Systeem Schiphol (CISS). Op

basis van deze informatie informeert LVNL Groundcontrol luchtvarenden over de opstelplaats waar het

betreffende vliegtuig geparkeerd dient te worden.

Op het K-platform voert Jet Aviation Netherlands B.V de regie over de toewijzing van opstelplaatsen;

dit is een vanuit A.A.S. gedelegeerde taak.

Opstelplaatsentabel A.A.S.

Het GMS wijst, deels automatisch, opstelplaatsen toe. Naast gebruikersafspraken, zijn de fysieke kenmerken

van de betreffende opstelplaats en/of de beperkingen vanuit naastgelegen opstelplaatsen hierin een

belangrijk criterium.

De gebruiksmogelijkheden en –beperkingen per opstelplaats zijn vastgelegd in de z.g. opstelplaatsentabel

A.A.S., die de leidraad vormt voor de gateplanners van A.A.S. om bepaalde vliegtuigtypen toe te wijzen dan

wel uit te sluiten van bepaalde opstelplaatsen.

Alle mogelijkheden en beperkingen die zijn vastgelegd in de opstelplaatsentabel A.A.S. zijn doorgevoerd in

het geautomatiseerde toewijzingsproces van het GMS en kunnen alleen handmatig en na een door het GMS

gegenereerde waarschuwing ‘overruled’ worden.

Bedrijfshandboek




Pagina 63 van 92

14.3 Pushback en opstarten vliegtuigmotoren

Algemeen

Op de meerderheid van de vliegtuig opstelplaatsen (VOP’s) op Schiphol staan vliegtuigen nose-in geparkeerd.

De standaard vertrekprocedure omvat dan ook in de meeste gevallen een push-back of push-pull vanaf de

VOP naar een standaard locatie op een nabijgelegen rijbaan. Deze locaties worden aangegeven d.m.v. een z.g.

‘push back limit line’, die in wit is gemarkeerd op de rijbaanverharding.

Op een aantal opstelstroken op het B-platform worden geen push backs uitgevoerd; hier kunnen de

vliegtuigen autonoom vertrekken vanwege de z.g. ‘taxi-in-taxi-out’ layout van het platform. Ook op het K-

platform (Schiphol-oost) komt deze wijze van vertrek voor.

Push back

Voor het uitvoeren van push backs is Deel 1.2.5 – uitvoeren push-backbewegingen van 1.2 Handboek

landingsterrein van toepassing. In dit deel zijn alle detailvoorschriften opgenomen die betrekking hebben op

het proces push back. Daarnaast geeft A.A.S. periodiek z.g. Push back kaartjes uit waarin alle standaard push

back richtingen per VOP zijn aangegeven met uitzondering van het S-platform waar de LVNL de push-back

richting bepaalt aan de hand van het baangebruik. In paragraaf EHAM AD 2.22 onder 1.3.3.1 is nadere

informatie m.b.t. push back gepubliceerd t.b.v. luchtvarenden.

Engine start

De motoren van het vliegtuig worden in beginsel pas gestart tijdens en/of na de push back op de rijbaan. In

bepaalde gevallen kan hier een uitzondering op worden gemaakt, bijvoorbeeld wanneer er gebruik gemaakt

moet worden van een jet-starter. In dat geval wordt er één motor op de VOP opgestart en wordt daarna zo

spoedig mogelijk met één draaiende motor aangevangen met de push back. LVNL geeft toestemming voor

een dergelijke startprocedure.

Wanneer het voor technische doeleinden noodzakelijk is om een motor op de VOP te starten, dient dit vooraf

aangevraagd te worden bij Apron Planning & Control. Het laten draaien van een motor op de VOP wordt

‘aanpikken’ genoemd en is gemaximeerd tot een vermogen van ground idle voor de duur van 10 minuten met

maximaal twee motoren gelijktijdig. Aanpikken wordt, net als proefdraaien, door A.A.S. geregistreerd en

gerapporteerd i.h.k.v. de aan A.A.S. verleende milieuvergunning. Apron Planning & Control geeft

toestemming voor aanpikken. Bij aanpikken is altijd toezicht vereist door A.A.S.

Bedrijfshandboek




Pagina 64 van 92

14.4 Marshalling en Follow-me services

Marshalling services

De standaardmethode voor aircraft docking is door gebruik te maken van een Visual Docking Guidance System

(VDGS). Deze systemen zijn aanwezig op de meeste VOP’s op Schiphol. Op die locaties waar geen VDGS

aanwezig is, worden vliegtuigen m.b.v. een marshaller geparkeerd of wordt het principe van self-docking

toegepast.

Aircraft docking door middel van marshalling signals wordt onder meer op de onderstaande locaties

uitgevoerd:

Deel VOP’s op het R-platform; hier zijn geen dockingsystemen aangebracht

Enkele VOP’s op de kopse kant van de C-pier, hier kunnen vanwege de beperkingen aan de gevel van het

gebouw geen dockingsystemen worden geplaatst.

Op VOP’s waar vanwege onderhoud en/of nieuwbouw tijdelijk geen VDGS aanwezig is

Alle VOP’s op het K-platform.

Opmerkingen

1. Alle VOP’s op het B-platform zijn voorzien van, aan weerszijden van de lead-in line aangebrachte,

verlengde stopstrepen die de cockpitbemanning d.m.v. een op de platformverharding gemarkeerde

STOP-signalering helpen in het correct parkeren van het vliegtuig op de bedoelde VOP. De azimutale

geleiding in de vorm van lead-in markings in combinatie met deze stopstrepen maakt het veilig en juist

parkeren van de vliegtuigen m.b.t. marshalling signals overbodig.

2. Alle VOP’s aan de zuidzijde van de B-pier zijn voorzien van verlengde stopstrepen waarop de

bovenstaande redenering tevens van toepassing is. Bij aankomende vluchten worden op beide locaties

geen marshalling service geboden, tenzij hier expliciet door de gezagvoerder om gevraagd wordt.

Marshalling signals die op Schiphol worden gehanteerd, zijn in overeenstemming met de tekens zoals

gepubliceerd in Regulation (EU) 923/2012 – Standardised European Rules of the Air (SERA) – Appendix 1

Signals – Chapter 4 Marshalling Signals.

Follow-me services

De standaardmethode voor taxiën op Schiphol is dat vliegtuigen autonoom taxiën daar waar geen

operationele beperkingen gelden. Op de volgende locaties en/of onder de volgende omstandigheden worden

follow-me services ingezet:

Wanneer een vliegtuig dient te taxiën op een rijbaan waar een wingspan beperking geldt die minder is

dan de spanwijdte van het betreffende vliegtuig.

Wanneer er niet voldaan kan worden aan de eis van ‘continuous guidance’ door taxiway centre line lights

tijdens BZO-C en -D. Dit geldt niet op rijbaan Golf.

Wanneer er inkomende vluchten taxiën op rijbaan Romeo. Deze vluchten worden vanaf het centrale

rijbaanstelsel (TWY A/B) begeleid naar de VOP waarna deze vluchten d.m.v. marhalling signals worden

geparkeerd op de betreffende VOP van het R-platform.

Voor de begeleiding van de A380 zolang deze taxiet op Code E-infrastructuur.

Wanneer er sprake is van bijzondere omstandigheden, zoals een inauguratievlucht of een vlucht met een

speciaal karakter, dit ter beoordeling van LVNL, Apron Planning & Control of FMA.

Op verzoek van de gezagvoerder.

Voor de begeleiding van gesleepte vliegtuigen wanneer de sleeptrekker chauffeur niet beschikt over de

juiste bevoegdheid.

Wanneer een stopbar door een storing niet uitgeschakeld kan worden en er een vliegtuig dient te

passeren.

Bedrijfshandboek




Pagina 65 van 92



1.3 Handboek apron management

services

Deel 1.3.3 – Marshalling en ‘Follow me’

service

Intern en extern gebruik



Bedrijfshandboek




Pagina 66 van 92

15 Apron safety management

Op en rond de platformen waar grondafhandeling van vliegtuigen plaatsvindt gelden strikte regels

voor het borgen van een veilige werkomgeving voor platformpersoneel.

A.A.S. voert een actief beleid om zowel door het bevorderen van safety awareness als door toezicht op

naleving van veiligheidsvoorschriften de veiligheid op en rond de platformen op een hoog niveau

te houden en te verbeteren.

In de onderstaande paragrafen is een aantal specifieke veiligheidsmaatregelen beschreven die onderdeel

vormen van het integrale Apron safety management.



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.12 – Proefdraaien en aanpikken Intern en extern gebruik

15.1 Het beheersen van Jet blast

Schiphol is, m.u.v. Schiphol Oost, een luchthaven die zich kenmerkt door een heavy traffic density in de

piekuren; dit resulteert niet alleen in een relatief hoge druk op de starten landingsbanen, maar ook op het

integrale systeem van rijbanen en platformen. Een hoge bezettingsgraad van de aircraft stands, drukte op het

stelsel van taxiways en een hoge frequentie van push-backs maken de luchthaven tot een complex knooppunt

waar het risico van jet blast zich voor kan doen.

Definitie van jet blast: rukwind groter of gelijk aan 56 km/u als gevolg van de uitstoot van een vliegtuigmotor;

ICAO Safety Threshold Velocity = 56 km/h = 15,6 m/s

Door de uitgebalanceerde ligging van push back limit lines en het ontwerp van de platformgebieden wordt

het ontstaan van jet blast zoveel mogelijk voorkomen.

Op een aantal specifieke locaties blijft door de structuur van de pieren en aanliggende platformgebieden een

risico aanwezig op jet blast. Deze locaties zijn ten behoeve van luchtvarenden gepubliceerd in AIP-NL EHAM

AD 2.20 paragraaf 6.

Schiphol conformeert zich t.a.v. het voorkomen van jet blast aan de ontwerpuitgangspunten zoals deze zijn

vastgelegd in het Aerodrome design manual (ICAO doc. 9157) Part 2 – Appendix 2. Op platformen en

randwegen wordt een maximale windsnelheid van 56 km/uur toegestaan. Op die locaties waar deze grens

volgens incident-analyses herhaaldelijk wordt overschreden, dan wel bij nieuwbouw wordt verwacht dat deze

structureel wordt overschreden, wordt jet blast geminimaliseerd of weggenomen door de volgende

maatregelen wanneer onderzoek aantoont dat er gevaar is voor schade of letsel:

Blast fences zijn verzwaard met betonnen voetstukken, verankerd in de ondergrond en voorzien van

obstakelverlichting waardoor deze blast fences een solide en voor de luchtvaart en het platformverkeer

veilige oplossing vormen tegen jet blast.

Aanpassingen in engineering nieuwbouw gericht op het vermijden van extra motorvermogen (above idle),

met name:

Vermijden dat verholen hemelwaterafvoergoten hinder geven wanneer deze samenvallen met

stopposities vliegtuigen vóór het optaxiën van VOP’s.

Vermijden dat opstelruimte voor – lege – containers en ander blastgevoelig afhandelingsmateriaal op

blastgevoelige plekken wordt gepland.

Houdt hellingshoeken verharding op een voor afwatering noodzakelijk minimum.


Bedrijfshandboek




Pagina 67 van 92

Maatregelen in blastgevoelige situaties (b.v. hotspots) bestaande uit aanpassingen in in- en uittaxi-

procedures, met name:

In-taxiën VOP met minder dan alle motoren (zgn. one engine out procedure vanwege beperken

uitstoot) niet toestaan.

Taxi in/taxi-out vervangen door pushback/pushpull (b.v. B-platform

Push-back aanvullen met push-pull (bijvoorbeeld wortel stemvork D-pier)

Toepassen pushback- c.q. opstart-markeringen wanneer dat voor de oriëntatie vliegtuigen bij opstarten

op rijbaan wenselijk is.

Striktere opvolging van al bestaande procedures, met name:

Vrijgeven VOP d.m.v. VDGS vóórdat aankomend vliegtuig bij de VOP arriveert (zodat niet gestopt hoeft

te worden)

Vrijhouden VOP van obstakels

Leeg fust goed zekeren en/of zodanig positioneren dat deze niet blastgevoelig is.

Verbeteren zichtbaarheid van opstart/pushback-markeringen t.b.v. piloten en pushbackchauffeurs om

verkeerde oriëntatie bij opstarten op rijbanen te voorkomen.

Incidenten als gevolg van jet blast en/of meldingen van jet blast kunnen worden onderzocht. Waar nodig

worden naar aanleiding van dergelijke incidenten of meldingen tijdelijk mobiele windmeters geplaatst om

na te gaan of er sprake is van een structurele windbelasting die de grenswaarde van 56km/uur te boven

gaat. Wanneer blijkt dat de grenswaarde structureel wordt overschreden op een specifieke locatie, worden

passende maatregelen getroffen.

15.2 Handhaving veiligheidsmaatregelen tijdens tanken

Algemeen

Het toezicht van A.A.S. op de naleving van procedures tijdens het tanken van vliegtuigen is gebaseerd op de

relevante artikelen van de Schipholregels en de richtlijnen van IATA zoals deze zijn beschreven in het Airport

Handling Manual (AHM) – IATA Ground Operation Manual (IGOM) Supplement – Chapter 4 Aircraft Handling

Procedures – paragraph 4.4 Safety during fueling/defueling.

A.A.S. stelt op basis van het periodiek opvragen van kwaliteitscertificaten en/of JIG-auditrapporten zeker dat

bedrijven die betrokken zijn bij de opslag en het tanken van vliegtuigbrandstof, voldoen aan de eisen die

gesteld worden t.a.v. deze processen. Als norm hiervoor worden de standaarden van de Joint Inspection Group

(JIG) geaccepteerd, in het bijzonder JIG 1 – Aviation Fuel Quality Control and Operating Standards for Into-

Plane Fuelling Services.

Het dagelijkse toezicht op het tankproces op Schiphol wordt uitgeoefend door Authority Officers, die door

middel van routinetoezicht en specifieke inspecties toetsten op de opvolging van de veiligheidsregels t.a.v.

tanken. Als norm voor het routinetoezicht gelden de bepalingen in de Schipholregels; voor de inspecties

gelden de richtlijnen van IATA als norm.

Bedrijfshandboek




Pagina 68 van 92

Tanken met passagiers aan boord

Het tanken met passagiers aan boord is op Schiphol toegestaan wanneer aan de volgende voorwaarden

wordt voldaan:

a. Er is toestemming gegeven door de gezagvoerder

b. Het vliegtuig heeft een stoelcapaciteit van meer dan 19 passagiers;

c. Er wordt niet over de vleugel van het vliegtuig heen getankt;

d. Er wordt geen kerosine Jet B, AVGAS of MOGAS getankt;

e. Tussen de cockpit en het grondpersoneel is een communicatieverbinding;

f. De gezagvoerder heeft nooduitgangen aangewezen waarbij een vliegtuigtrap is geplaatst of die van een

glijgoot zijn voorzien en bij deze nooduitgangen is gedurende het tanken gekwalificeerd cabinepersoneel

aanwezig;

g. De aangewezen nooduitgangen bevinden zich niet aan de zijde van het vliegtuig waar wordt getankt;

h. De aangewezen nooduitgangen en vluchtroutes worden niet geblokkeerd door afhandelingsmaterieel;

i. aan de passagiers is meegedeeld dat:

- Zij op hun plaatsen moeten blijven zitten, tenzij zij in- of uitstappen;

- De veiligheidsriemen ontkoppeld moeten zijn;

- Zij geen handelingen mogen verrichten, waarbij een vonk of open vuur ontstaat of zou kunnen

ontstaan;

j. Tijdens het tanken in het vliegtuig is de minimum cabineverlichting ontstoken;

k. De voor het tanken verantwoordelijke persoon is op de hoogte is van het feit dat er passagiers aan boord

zijn of in- of uitstappen.

Wanneer aan alle bovenstaande voorwaarden is voldaan, is het niet noodzakelijk separate toestemming aan

de exploitant te vragen voor het tanken met passagiers aan boord.

Het tanken met passagiers aan boord is niet toegestaan bij helikopters.

15.3 FOD-preventie

De preventie van Foreign Object Debris (FOD) is een blijvende prioriteit binnen het Airside Veiligheid

Management Systeem (A-SMS). De aanwezigheid van zwerfvuil of de aanwezigheid van onbedoelde objecten

in de movement area kan schade tot gevolg hebben. Het voorkomen van FOD geschiedt door preventieve

maatregelen en repressieve maatregelen.

Voorbeelden van preventieve maatregelen (dus het voorkomen van het ontstaan van zwerfvuil) die door

A.A.S. worden genomen zijn:

Het aandacht schenken aan de gevaren van FOD tijdens de pasaanvraag (basistraining safety & security)

Het, onder regie van A.A.S., organiseren van awareness campagnes, zoals bijvoorbeeld FOD-walks

Het faciliteren van vuilinzameling door het verstrekken van prullenbakken en containers

Het sanctioneren van gedrag dat in strijd is met de bepalingen van de Schipholregels

Het nemen van anti-FOD-maatregelen tijdens werkzaamheden in en nabij de manoeuvring area

Het verlijmen van onverharde delen van de ondergrond wanneer er onderhoudswerkzaamheden zijn

uitgevoerd in de manoeuvring area

Voorbeelden van repressieve maatregelen (dus het opruimen van aanwezig zwerfvuil) die door A.A.S. worden

genomen zijn:

Het gestructureerd en volgens planning vegen van de movement area

Periodieke FOD-rondes in de gehele movement area

Het ad-hoc verwijderen van zwerfvuil

Het periodiek uitvoeren van baaninspecties

Van iedere ongeoorloofd voorwerp dat aangetroffen wordt op een start- of landingsbaan en dat een mogelijk

risico zou kunnen vormen voor een vliegtuig, wordt een rapportage opgesteld. Op basis van deze rapportages

worden door A.A.S.-trendanalyses uitgevoerd; hiermee worden mogelijk nieuwe risico’s geïdentificeerd.

Bedrijfshandboek




Pagina 69 van 92

Om het inzamelen van zwerfvuil zo optimaal mogelijk te faciliteren, heeft A.A.S. op iedere VOP een gele

prullenbak geïnstalleerd; daarnaast zijn langs de gevels van de gebouwen nabij gebruikersruimten containers

geplaatst voor de inzameling van ‘grijs’ afval en papier. Houten pallets of andere materialen die op VOPs

worden aangetroffen worden zoveel mogelijk tijdens de reguliere FOD-ronden verwijderd.

15.4 Toezicht op naleving veiligheidsprocedures op het platform

Algemeen

De luchthavenexploitant is verantwoordelijk voor de veiligheid op het luchthaventerrein. Belangrijke

instrumenten om deze verantwoordelijkheid in te vullen zijn toezicht en handhaving. A.A.S. heeft haar

handhavings- en toezichtstaken qua beleid en rapportage organisatorisch belegd bij A/SSE/HSE en

A/OPS/SRA/SQC, de uitvoering is in de lijnorganisatie bij A/O/DDO en A/SSE ondergebracht.

Bedrijven die activiteiten uitvoeren aan Airside zijn gebonden aan de Schipholregels en de daarbij behorende

bijlage Regeling Toelating Schiphol (RTS). Personen die activiteiten uitvoeren aan Airside zijn gebonden aan

de Schipholregels op grond waarvan, na voorafgaande kennistoetsing, de Schipholpas met Airside-

bevoegdheid wordt verstrekt.

De Schipholpas is geldig voor een periode van vijf jaar, daarna dient iedere houder van een Schipholpas

opnieuw de safety- en securitytest af te leggen.

Toezicht

Aan Airside zijn de Authority Officers belast met het dagelijks toezicht op veiligheid. Het dagelijks toezicht

wordt op twee manieren ingevuld:

1. Regulier toezicht waarbij in dagelijkse rondes steekproefsgewijs toezicht wordt gehouden op

naleving van de Schipholregels.

2. Thematisch toezicht waarbij door middel van inspectie de veiligheidsprocedures tijdens een specifiek

(deel)proces worden gecontroleerd. Als norm voor deze inspecties worden de procedurerichtlijnen

van IATA voor grondafhandeling gehanteerd, zoals deze zijn vastgelegd in het IATA Ground

Operations Manual (IGOM). De uitvoering van deze inspecties vindt plaats aan de hand van een

inspectieplanning, die is gebaseerd op eerder uitgevoerde trendanalyses en/of specifieke

aandachtspunten (risico-gebaseerd toezicht).

A.A.S. houdt daarnaast systeemtoezicht door zich er voortdurend van te vergewissen dat bedrijven die

activiteiten uitvoeren aan Airside, beschikken over een geldig kwaliteitscertificaat. Deze verplichting is tevens

vastgelegd in de eerdergenoemde RTS.

Handhaving

De uitvoering van toezicht is gebaseerd op lokale regelgeving en andere normen. Voor het toezicht dat aan

Airside wordt uitgevoerd, zijn de Schipholregels de norm. A.A.S. corrigeert, waar mogelijk en zover binnen

haar bevoegdheden, afwijkingen van die norm; dit wordt handhaving genoemd.

Hiervoor kent A.A.S. een sanctioneringssysteem, dat is vastgelegd in de RTS. Sanctionering is gebaseerd op een

‘puntensysteem’ waarvan inname van de Schipholpas de zwaarste sanctie is.

Convenant Schiphol Airport Authority

Als onderdeel van het overkoepelende convenant Schiphol Airport Authority, heeft A.A.S. een deelconvenant

gesloten met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), daarmee heeft ILenT de taak m.b.t. het uitvoeren

van toezicht op grondafhandeling gedelegeerd aan A.A.S. Op grond van de inspecties, die in het kader van dit

convenant worden uitgevoerd, vindt ieder kwartaal een rapportage plaats aan ILenT.

Bedrijfshandboek




Pagina 70 van 92

16 Toezicht op voertuigbewegingen in de movement area

Voor bestuurders van voertuigen worden twee bevoegdheidsgebieden onderscheiden:

Manoeuvring area Betreft het deel van de luchthaven wat wordt gebruikt voor het starten,

landen en taxiën van vliegtuigen, met uitzondering van platformen.

Movement area Betreft de manoeuvring area en het platform tezamen.

Manoeuvring area

LVNL is verantwoordelijk voor vehicle control in de manoeuvring area en heeft deze verantwoordelijkheid op

de volgende manier gedelegeerd:

Sleepbewegingen worden gecoördineerd door Apron Control onder verantwoordelijkheid van LVNL.

Voor voertuigbestuurders geldt het Passive Control uitgangspunt waarbij het ‘see and avoid’ principe van

toepassing is volgens de geldende voorrangsregels. Voertuigbestuurders in de manoeuvring area dienen te

beschikken over het voor hun taakuitvoering relevante niveau van veldbevoegdheid.

Tijdens Passive Control is de bestuurder van het voertuig niet gebonden aan een (route) klaring en/of

verplichte communicatie met LVNL. De bestuurder is zelf verantwoordelijk voor separatie ten opzichte van

vliegtuigen en/of andere voertuigen. De bestuurder van het voertuig dient te beschikken over het voor

hem/haar vereiste niveau van veldbevoegdheid. De bestuurder van het voertuig is tijdens de aanwezigheid in

de manoeuvring area verplicht om het Baankanaal uit te luisteren.

Tijdens Active Control is de bestuurder van het voertuig gebonden aan een route- of aanwezigheidsklaring

van LVNL.

In de volgende gevallen is het Active Control uitgangspunt van toepassing:

Wanneer men een start- of landingsbanen wil betreden

Wanneer men zich op specifieke delen van het rijbaanstelsel wil begeven zoals gespecificeerd in het

Handboek Landingsterrein

Wanneer men zich in een ILS-critical area wil begeven

Wanneer men een sensitive area wil betreden tijdens BZO

Wanneer men zich in de manoeuvring area wil verplaatsen tijdens BZO-C en -D

In de manoeuvring area gelden in de aangeven volgorde de onderstaande voorrangsregels: 1. Startende of landende luchtvaartuigen;

2. Motorvoertuigen ten dienste van politie en brandweer, ambulances en

motorvoertuigen van andere hulpverleningsdiensten, voor zover zij optische en

geluidssignalen voeren;

3. Taxiënde vliegtuigen en hoverende helikopters, evenals de motorvoertuigen die deze

begeleiden;

4. Passagiers die te voet van en naar de luchtvaartuigen worden begeleid;

5. Gesleepte luchtvaartuigen;

6. Andere voertuigen

Bedrijfshandboek




Pagina 71 van 92

Deze voorrangsregels zijn vastgelegd en gepubliceerd in de Schipholregels en zijn in lijn met Regulation (EU)

923/2012 – Standardised European Rules of the Air (SERA) punt 3210.

In de manoeuvring area geldt een maximumsnelheid van 60 km/uur tenzij operationele redenen een hogere

snelheid rechtvaardigen.

Platformgebieden

De toegang tot Airside is beperkt tot personen die beschikken over een geldige Schipholpas met de

bevoegdheid ‘Airside’. Voor het betreden van platformgebieden is daarnaast de bevoegdheid ‘Platform’

vereist. Deze bevoegdheid wordt verleend na het volgen van de Basis Training Safety & Security en het slagen

voor de Safety & Security test, die bij de initiële afgifte en de verlenging van de Schipholpas wordt afgenomen.

A.A.S.-toets hiermee dat personen die activiteiten uitvoeren binnen de platformgebieden, op de hoogte zijn

van de betreffende artikelen van de Schipholregels.

Binnen de platformgebieden en op de randwegen rond de platformen geldt een maximumsnelheid van 30

km/uur. Hiervan mag alleen worden afgeweken door voertuigen van hulpdiensten voor zover zij optische- en

geluidssignalen voeren.

Op diverse locaties langs de randwegen zijn Dynamische Snelheid Indicatoren (DSI’s) opgesteld die aan

bestuurders van voertuigen informatie verschaffen over hun actuele snelheid en hiermee het

veiligheidsbewustzijn verhogen.

Authority Officers Airside voeren periodiek en steekproefsgewijs snelheidscontroles uit en handhaven hiermee

de snelheidsnorm.

Binnen de platformgebieden beveelt A.A.S.de bestuurders van (afhandelings)voertuigen aan om stapvoets te

rijden.



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.1 – Voertuigbewegingen Intern en extern

gebruik

1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.2 – Radiotelefonie Intern gebruik A.A.S.



Bedrijfshandboek




Pagina 72 van 92

17 Faunabeheer

17.1 Beleid en uitgangspunten

Vogels zijn een reëel probleem voor de luchtvaart in het algemeen en vanwege de ligging in een vogelrijke

omgeving, voor Schiphol in het bijzonder. De risico’s voor Schiphol en de wijze van aanpak zijn beschreven in

het Bird Hazard Management Plan (BHMP). Dit plan bestaat onder meer uit de volgende onderdelen:

Een analyse van de risico’s in de omgeving en de stakeholders.

Uitleg over hoe met deze risico’s wordt omgegaan aan de hand van drie pijlers: habitat-management,

vogelverjaging en innovatie (zie afbeelding hieronder)

Wijze van rapporteren, analyse en bewaking van de specifieke veiligheidsrisico’s

Beschrijving van de werkwijze en (preventieve en repressieve) beheersmaatregelen.

Het Bird Hazard Management Plan wordt jaarlijks gecontroleerd op juistheid en volledigheid, en waar nodig

aangepast.

Figuur 13: schematische voorstelling faunabeheer

Bedrijfshandboek




Pagina 73 van 92

17.2 Werkwijze

De werkzaamheden van A/O/DDO/AO kunnen worden onderverdeeld in preventieve- en repressieve

activiteiten:

17.3 Preventieve maatregelen

Habitatmanagement

A/OPS/PDC/APM zet maatregelen uit om de movement area zoveel mogelijk te vrijwaren van fauna en

daarmee zo onaantrekkelijk mogelijk te maken voor de meest aanvaringsgevoelige vogelsoorten.

Voorbeelden van habitatmanagement zijn:

Gras: bepalen van onaantrekkelijke grassoorten en grashoogte, frequentie en momenten waarop er

gemaaid dient te worden, en het wel of niet afvoeren van het gemaaid gras.

Bomen en struiken: het planten van vogelonaantrekkelijke boom- en struiksoorten.

Gebouwen: bij zowel bestaande gebouwen als nieuwbouw dient rekening te worden gehouden met

het zoveel mogelijk voorkomen van mogelijkheden tot rusten en nestelen van vogels.

Water: waterpartijen vormen zeer aantrekkelijke voedsel- en broedmogelijkheden voor vogels.

Aangezien bijvoorbeeld de drainagesloten een kritieke functie hebben in de afwatering van het

landingsterrein worden deze waterpartijen intensief gecontroleerd op aanwezigheid van vogels en

waar nodig maatregelen getroffen zoals bijvoorbeeld het verwijderen van riet (zodat er geen

nestmateriaal is), het verwijderen van nesten en het aanleggen van een steile oever.

Preventief afschot

Sommige soorten vogels en kleine zoogdieren veroorzaken een latent veiligheidsrisico als gevolg van

onvoorspelbaar gedrag (eenden, ganzen en zwanen) of aantrekking van gevaarlijke vogelsoorten (hazen

en konijnen).

Om deze risico’s te beheersen worden voor deze soorten streefpopulaties vastgesteld en preventief

afschot toegepast. De exacte soorten en aantallen worden afgestemd in overleg met de Provincie Noord-

Holland.

17.4 Repressieve maatregelen

Vogelverjaging

Het verjagen van vogels gebeurt op vele manieren. De vogelwachter (birdcontroller) draagt zorg voor de

continue (24/7) vogelverjaging en is getraind om vogels en vogelgedrag te herkennen. Daardoor is de

birdcontroller in staat om tijdens het luchthavenproces snel te kunnen beslissen over de juiste

verjagingsmethode en de daarbij in te zetten middelen. Voor de uitvoering van de werkzaamheden zijn

werkinstructies beschikbaar.

Repressief afschot.

Indien de birdcontroller er niet in slaagt vogels of andere fauna met bestaande verjaagmiddelen te

verjagen, kan hij of zij besluiten over te gaan op afschot in het belang van de vliegveiligheid.

A/OPS/PDC/APM verricht tevens onderzoek naar het vinden van nieuwe verjaagmethoden ter voorkoming

van vogelaanvaringen (bird strikes).

Bedrijfshandboek




Pagina 74 van 92

17.5 Overlegstructuren (extern)

Schiphol Birdstrike Committee (SBC)

Zie A-SMM A4

Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen (NRV)

Het NRV is een overlegorgaan dat is opgericht met als doel in nauwe samenwerking inspanningen te

verrichten die bijdragen aan de uitvoer van een maatregelenpakket dat het risico van botsingen tussen

vliegtuigen en vogels moet reduceren. Dit op basis een viersporen beleid:

1. Techniek

2. Ruimtelijke ordening

3. Populatiebeheer

4. Foerageren

17.6 Communicatie en rapportage

Algemene informatie voor vliegers inzake bird strike risico’s in het Nederlandse luchtruim is te vinden in het e-

AIP: ENR 5.6 BIRD MIGRATION AND AREAS WITH SENSITIVE FAUNA en de bijbehorende kaart ENR 6-5.3 bird

sanctuaries, bird strike risks and wetland area.

De FMA zal op aangeven van A/O/DDO/AO een BIRDTAM opstellen, indien de vogelsituatie bekend gesteld

moet worden aan luchtvarenden, bijvoorbeeld tijdens perioden van vogeltrek. Indien de vogelsituatie daartoe

aanleiding geeft zal de LVNL de vliegers daarover direct informeren (op aangeven van de birdcontroller of

FMA).

Het team van de birdcontrollers registreert 24h per dag bijzonderheden naar aanleiding van de

controlerondes in de movement area, met inbegrip van baaninspecties, waarnemingen vogelpopulaties en

verjaagacties. (Vermeende) bird strikes worden – ten behoeve van analyse – vastgelegd in een

incidentenrapport ‘fauna-incident’ en geregistreerd in SILS en vermeld in het dienstrapport.



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.7 – Flora- en faunabeheer Intern gebruik A.A.S.


Bedrijfshandboek




Pagina 75 van 92

18 Procedures voor beheersing obstakels en gevaren door menselijke

activiteiten en landgebruik

18.0 Beheersen van obstakels

Algemeen

De aanwezigheid van objecten op of in de directe nabijheid van een luchthaven kan risico’s voor de luchtvaart

tot gevolg hebben. Rondom starten landingsbanen is daarom een stelsel van denkbeeldige vlakken

geconstrueerd die de grenzen aangeven voor de aanwezigheid van objecten. Wanneer een object een

dergelijk grensvlak penetreert is er sprake van een obstakel.

De aanwezigheid van een obstakel, hetzij tijdelijk, hetzij permanent, is een potentieel risico. Voor veel

obstakels is echter geen alternatief, denk bijvoorbeeld aan een verkeerstoren op een luchthaven. De

aanwezigheid van een obstakel kan leiden tot operationele beperkingen, zoals een hogere decision height

(DH) of minimum descend-height (MDH) voor landingen, minimale zichtvereisten voor landingen of een

beperking op het startgewicht.

Een beheerst obstakellandschap is derhalve van groot belang. Om dat te bereiken en in stand te houden zijn er

sluitende procedures nodig voor de toetsing, controle en handhaving op aanwezigheid van obstakels.

18.1 Obstakels binnen het luchthavengebied

A.A.S. is bevoegd om binnen het luchthavengebied objecten te toetsen en eventueel te handhaven op

ongeoorloofde aanwezigheid van een obstakel. Daarnaast is A.A.S. verantwoordelijk voor het bijhouden van

obstakelgegevens binnen het luchthavengebied en dient zij deze aan de LVNL aan te bieden ter publicatie in

het AIP.

Om de operationele consequenties van tijdelijke en/of permanente objecten te kunnen toetsen, dienen

bouw- of onderhoudsaanvragen uiterlijk vijf weken voor aanvang van de beoogde werkzaamheden te

worden aangeleverd bij de afdeling A/OPS/SRA/WAP. Naast een initiële beoordeling op strijdigheid met de

Obstacle Limitation Surfaces (OLS) wordt de aanvraag indien van toepassing voorgelegd aan LVNL met het

verzoek om een toetsing uit te voeren op eventuele verstoring van Communicatie-, Navigatie- en Surveillance

(CNS) apparatuur. Voor nader informatie m.b.t. CNS-toetsing, zie AM 27.

A.A.S. houdt van obstakels binnen het luchthavengebied de locatie- en hoogtegegevens bij in een

geografische database die ingedeeld is in de volgende gebieden, ontleend aan GM4 ADR.OPS. A.005(a):

Area 4 Het gebied dat zich uitstrekt tot 900 meter vóór de baandrempel en tot 60 meter aan

weerszijden van de verlengde baan-as in de naderingsrichting van een precision approach

runway category II of III

Area 3 Het gebied dat begrensd wordt door:

de rand van de verharding van starten landingsbanen tot

een afstand van 90 meter vanaf de baan-as

de rand van de verharding van rijbanen en platformen tot een afstand van 50 meter vanaf de

rand

Area 2 Het gebied, niet zijnde Area 4 of Area 3, dat gelegen is binnen het luchthavengebied

Voor nadere informatie m.b.t. de vaststelling en publicatie van obstakelgegevens, zie AM 2.4.

Noot: Area 1 bevindt zich buiten het luchthavengebied en valt derhalve niet onder de verantwoordelijkheid

van A.A.S.

Bedrijfshandboek




Pagina 76 van 92

18.2 Convenant Schiphol Airport Authority

In het Convenant Schiphol Airport Authority – Deelconvenant Safety 1 IVW-A.A.S. zijn de afspraken vastgelegd

voor het naleven van de voorschriften met betrekking tot tijdelijke obstakels en hoogtebeperking van

bebouwing, zoals geregeld in het Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol.

A.A.S. voert de toezichttaken binnen het luchthavengebied op het gebied van voorschriften met betrekking

tot tijdelijke obstakels en hoogtebeperking van gebouwen uit conform een procesbeschrijving die als bijlage

deel uitmaakt van het convenant.

18.3 Obstakels buiten het luchthavengebied

Direct aansluitend aan het luchthavengebied grenst het Beperkingengebied Luchthavenindelingbesluit (LIB).

Binnen dit gebied, dat nader is gespecificeerd in het LIB dat onderdeel is van de Wet Luchtvaart, is de

Rijksoverheid verantwoordelijk voor toetsing, controle en handhaving op aanwezigheid van obstakels.

Binnen het beperkingengebied geldt een toetsingsverplichting voor nieuwe en tijdelijke obstakels; hiertoe

dient een aanvraag te worden ingediend bij de ILT. Het oprichten van een obstakel binnen het

beperkingengebied is pas toegestaan nadat een ontheffing is verleend door ILT.

A.A.S. vervult een monitorende rol t.a.v. obstakels buiten het luchthavengebied. Omdat A.A.S. geen

handhavende bevoegdheid heeft buiten het luchthavengebied, wordt, wanneer door visuele waarneming een

(mogelijk) ongeoorloofde aanwezigheid van een obstakel wordt vastgesteld, de ILT geïnformeerd.

Wanneer er twijfel bestaat over de rechtmatige aanwezigheid en/of de hoogte van een obstakel en er een

mogelijk conflict is met de climb- and approach surfaces, kan A.A.S. besluiten de betreffende start- of

landingsbaan tijdelijk buiten gebruik te stellen.

18.4 Beheersen van risico’s voor de luchtvaart door menselijke activiteit en landgebruik

Niet alleen (tijdelijke) obstakels op of nabij een luchthaven kunnen een risico vormen voor de luchtvaart, ook

menselijke activiteit zoals de landbouw of stedelijke ontwikkeling kunnen een ongewenste inbreuk maken op

de vliegveiligheid.

Landgebruik

Het landgebruik in de directe omgeving van de luchthaven bepaalt in grote mate de verschillende

vogelsoorten die op of boven het luchthaventerrein voorkomen. Vogel aanvaringen vormen een direct gevaar

voor de vliegveiligheid, vanwege de grote snelheid waarbij deze botsingen plaatsvinden. Hierdoor ontstaat de

kans op significante schade met als mogelijk gevolg het neerstorten van een vliegtuig.

Om dit te voorkomen is een aantal vormen van grondgebruik of een bestemming binnen de volgende

categorieën niet toegestaan binnen een gebied van 6 km rondom de luchthaven (zie kaart):

Industrie in de voedingssector met extramurale opslag of overslag;

a. Viskwekerijen met extramurale bassins;

b. Opslag of verwerking van afvalstoffen met extramurale opslag of verwerking;

c. Natuurreservaten en vogelreservaten;

d. Moerasgebieden en oppervlaktewateren groter dan 3 hectare.

Bedrijfshandboek




Pagina 77 van 92

In afwijking hiervan is deze vorm van grondgebruik of bestemming wel toegestaan voor zover dit gebruik of

deze bestemming rechtmatig was vóór 26 november 2012.

Afwijkingen op deze bestemming zijn eveneens toegestaan voor zover dit in overeenstemming is met een

verklaring van geen bezwaar als bedoeld in artikel 8.9 van de Wet Luchtvaart. Deze verklaring wordt

afgegeven door de ILT.

Figuur 14: kaart van het beperkingsgebied

Stedelijke ontwikkeling

Om te voorkomen dat (hoge) bebouwing in de omgeving van het luchthaventerrein een nadelige invloed

heeft op de vliegveiligheid, zijn in het LIB-vlakken gedefinieerd waar beperkingen gelden voor

(nieuw)bouwprojecten.

Voordat gemeenten een omgevingsvergunning voor deze projecten kunnen afgeven moeten zij toetsen of de

projecten voldoen aan de eisen uit het LIB. In bepaalde gevallen kan worden afgeweken, hierbij moet de ILT

een verklaring van geen bezwaar afgeven voordat een vergunning kan worden verstrekt.

http://wetten.overheid.nl/BWBR0005555/Hoofdstuk8/Titel82/Afdeling82/821/Artikel89/geldigheidsdatum_06-08-2015

Bedrijfshandboek




Pagina 78 van 92

19 Calamiteitenplan van de luchthaven

19.1 Respons op noodsituaties op of nabij de luchthaven

De luchthaven Schiphol beschikt over een Calamiteitenplan A.A.S. (CPAAS – deel 4 BHB-A.A.S.) dat de

organisatie beschrijft van de respons bij noodsituaties open nabij de luchthaven. Het CPAAS is gericht op (het

dreigende ontstaan van) calamiteiten en is mede afgestemd op het Bedrijfsnoodplan (BNP – deel 3 BHB-A.A.S.)

dat van toepassing is op het opheffen van bedrijfsverstoringen op de luchthaven.

Het CPAAS wordt periodiek geactualiseerd waarbij rekening wordt gehouden met wet- en regelgeving, het

CBP-S en de met het CBP-S samenhangende documenten:

Draaiboek WPG Schiphol,

Samenwerkingsafspraken Meldkamerprocessen Schiphol,

Deelplan Bevolkingszorg,

Nationaal Crisisplan Luchtvaartongevallen.

In het CPAAS zijn de volgende zaken beschreven: 1. De onderdelen van de calamiteitorganisatie en hun taken, bevoegdheden en

verantwoordelijkheden,

2. Beleid en achtergrondinformatie en

3. Procedures die met name afgeleid zijn van de scenario’s in het CBP-S met een sterke

focus op:

– Alarmering en kwalificatie

– Opvang van hulpdiensten van buiten de luchthaven

– Opvang van passagiers, communicatie en opschaling

– Aanvullend kaartmateriaal en verwijzingen naar werkinstructies

19.2 Controle voorzieningen en apparatuur voor gebruik tijdens noodsituaties

Structurele controle van voorzieningen en middelen in de ‘koude’ situatie betreft met name:

Werking van (de onderdelen van) alle 1e en 2e lijns-voertuigen van de brandweer en

communicatieapparatuur (op dagelijkse/wekelijkse basis); hiervoor wordt gebruik gemaakt van checklists

voor dagelijkse en/of wekelijkse inspectie.

Werking van (de onderdelen van) de voertuigen van de Authority Officers , met inbegrip van

communicatieapparatuur en aanwezigheid van specifieke uitrusting (AED, brandblusser, e.d.) op

dagelijkse/wekelijkse basis. De beheerder van deze voertuigen ontvangt wekelijks een overzicht van deze

controles. Deze voertuigen worden gebruikt door o.a. de Commandant Uitgangsstelling (CUGS) en

Transportcoördinator (TC).

Werking van het Alarm Meld Systeem (AMS) en het Intern Meld Systeem (IMS) op wekelijkse basis. Iedere

woensdag wordt de werking van beide systemen getest. Het Regiecentrum neemt het initiatief door de

procedure te volgen. Bij het testen van het AMS wordt vanaf de onderstaande bedienplekken het

Regiecentrum (RC) opgeroepen:

TWR-C Centrale verkeerstoren Schiphol Centrum – torenverkeersleiding LVNL (*)

TWR-W Satelliet verkeerstoren Polderbaan - torenverkeersleiding LVNL

APC Apron Planning & Control, Apron Controller (10e verdieping TWR-C) - A.A.S.

Havendienst FMA – A.A.S.

(*) één keer per maand wordt ook het AMS in de noodtoren (TWR-E) getest

Bedrijfshandboek




Pagina 79 van 92

Bij het testen van het IMS wordt vanaf iedere bedienplek in het Regiecentrum de ‘ding-dong’, VBB, GBB,

AMBU dag en GBB- Post Rijk geactiveerd. Het Regiecentrum maakt bij een storing een melding in het

Operations Control Room System (OCRS) (zie Wekelijkse test AMS/ IMS en doorschakeling 2222,

A/O/DDO/AC).

Werking van back-up ruimte van het RC-Schiphol in het SHG bij het Security Control Centre (SCC) (zie

Ontruimingsprocedure, A/O/DDO/AC)

Daarnaast worden mono- en multidisciplinaire oefeningen (met meerdere afdelingen en/of organisaties)

gebruikt om deze onderdelen te testen.

19.3 Oefeningen om de crisisplannen te testen, met inbegrip van

de frequentie daarvan

Alle afdelingen en functionarissen die een rol vervullen in de calamiteitenorganisatie nemen deel aan de

opleidings- en oefencyclus (mono- en/of multidisciplinaire oefeningen).

De vereiste oefenfrequenties staan in de volgende basisdocumenten beschreven:

Het Vakbekwaamheidsbeleid leden crisisorganisatie Schiphol (VBCO-beleid)

De BHV-Opleidingsdocumentatie (zie ook AM 3)

Daarnaast staan per functionaris/rol de vereiste opleidings- en oefenfrequentie vermeld in de plannen van de

betreffende afdeling zelf.

Deelname aan opleidingen en oefeningen wordt sinds medio 2014 geregistreerd in Veiligheidspaspoort (VP).

Zie tevens AM 3.



1.1 Handboek Airside algemeen Deel 1.1.3 – Vakbekwaamheid derden Intern en extern

gebruik


Bedrijfshandboek




Pagina 80 van 92

20 Redding en brandbestrijding

Locatie en bezetting brandweerposten

De brandweer van Schiphol (A/SSE/FST) beschikt over drie posten die als volgt zijn gesitueerd in het

luchthavengebied:

Post Rijk: ten zuiden van de Kaagbaan (06-24) tegenover rijbaan S5, S6.

Post Sloten: ten noorden van de Buitenveldertbaan (09-27) nabij kop 09.

Post Vijfhuizen: ten oosten van de Polderbaan (18R-36L) nabij rijbaan V2.

De posten zijn zodanig verdeeld over het luchthavengebied dat elke kazerne een primair dekkingsgebied

bestrijkt. Deze zijn als volgt verdeeld:

Post Rijk: voor de banen 06-24, 18L-36R, 04-22 en de helispot en aangrenzende rijbanen en platformen

Post Sloten: voor de banen 09-27 en 18C-36C en aangrenzende rijbanen en platformen

Post Vijfhuizen: voor de baan 18R-36L en aangrenzende rijbanen en platformen

De brandweer is 24 uur per dag inzetbaar en elke post heeft een minimale personele bezetting van zeven

personen.

Iedere brandweerpost beschikt over drie crashtenders, conform CAT-10 brandweerdekking-voorzieningen.

De beschikbare middelen staan vermeld in het AIP (EHAM AD 2.6 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES).

Brandweer procedures Schiphol

Brandweer Schiphol opereert conform de procedure Standaard Inzettactiek Vliegtuigbrandbestrijding (in

beheer bij A/SSE/FST). Dit is een procedure die de inzettactiek beschrijft bij vliegtuigongevallen en bevat o.a.

de taken en verantwoordelijkheden van de verschillende functionarissen en te gebruiken voertuigen.

Deze Standaard Inzettactiek Vliegtuigbrandbestrijding sluit aan op de Inzetprocedure

Vliegtuigbrandbestrijding van de Veiligheidsregio Kennemerland (VRK) die met name gericht is op inzet van

de overheidsbrandweer bij vliegtuigongevallen.

Voor het optreden van de brandweer zijn aanvullend de uitgangspunten en afspraken uit enkele andere

documenten van belang:

Crisisbestrijdingsplan Schiphol (CBP-S),

Meerjarig Uitvoeringsplan Repressieve Taken Brandweer Schiphol,

Deel 1.2 Handboek landingsterrein van Handboeken Business Area Aviation waarvan specifiek:

Deel 1.2.2 Radiotelefonie

Bedrijfshandboek




Pagina 81 van 92

21 Verwijderen onklaar geraakt vliegtuig

Een onklaar geraakt vliegtuig (disabled aircraft) dient zo snel mogelijk te worden geborgen als deze negatief

effect heeft op de continuïteit van het bedrijfsproces, bijvoorbeeld:

Na een runway/taxiway excursion

Als het vliegtuig de baan niet kan verlaten

Direct na de melding van het incident bepaalt de AFO of er een kwalificatie (alarmvorm) nodig is (bijvoorbeeld

bij brandstoflekkage of gevaarlijke lading). In dat geval treedt het Calamiteitenplan A.A.S. (CPAAS) in werking.

De FMA formeert een CVO waarin alle benodigde in- en externe deskundigen voor de berging van een

onklaar geraakt vliegtuig zitting hebben. De CVO zorgt voor uitvoering en bewaking van de in de CVO

bepaalde acties en voor terugkeer naar normale operatie na afloop van de berging. Doel van de berging is de

waarborging van de continuïteit van het proces.

De betrokken airline is verantwoordelijk voor het bergen van het vliegtuig. De FMA beschikt over

contactgegevens van bergingsspecialisten die kunnen worden ingezet voor de berging van een onklaar

geraakt vliegtuig. A/SSE/FST beschikt over een beperkte hoeveelheid bergingsmateriaal voor klein GA-verkeer

en hulpverleningsgereedschap.

De FMA is verantwoordelijk voor de coördinatie van het proces aan Airside en fungeert als

bergingscoördinator. Taken zijn onder andere:

Het veiligstellen van de operatie

De melding aan ILT en OVV

Informeren van de Risk Insurance manager (A.A.S.) en

De uitgifte van een NOTAM (indien nodig).

Bedrijfshandboek




Pagina 82 van 92

22 Opslag van brandstof en gevaarlijke stoffen

Aircraft Fuel Supply (AFS) is op Schiphol verantwoordelijk voor de opslag en distributie van vliegtuigbrandstof.

AFS hanteert hierbij de normering volgens JIG 2 standards.

Naast de voorzieningen die AFS heeft op haar eigen terrein, beheert en onderhoudt AFS de leidingen

waardoor vliegtuigbrandstof naar de hydrantputten op de vliegtuig opstelplaatsen wordt gepompt.

Dangerous Goods (DG) als luchtvracht worden op Schiphol door de (vracht)afhandelingsbedrijven opgeslagen,

getransporteerd en beladen volgens de Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air

(cf. ICAO Annex 18) en de Dangerous Goods Regulation van de International Air Transport Association (IATA).

22.1 Apparatuur, opslagterreinen, levering, distributie, verplaatsing en veiligheidsmaatregelen

brandstof en gevaarlijke stoffen

Voor het transport van gevaarlijke stoffen zijn de bepalingen van ICAO Annex 18 van toepassing.

De aanvullende regels voor opslag en het vervoer van brandstof en gevaarlijke stoffen liggen vast in de

Schipholregels.

Veiligheidsmaatregelen voor de opslag van gevaarlijke stoffen

Ten aanzien van de opslag van gevaarlijke stoffen als luchtvracht is het op Schiphol niet toegestaan:

• Deze langer dan 5 uur op het platform te laten staan;

• Deze onbeheerd op het platform te laten staan;

• Deze op het platform om te pakken, over te tappen of af te vullen.

Veiligheidsmaatregelen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen

Het vervoer van gevaarlijke stoffen aan Airside is slechts toegestaan indien:

Tijdens het vervoer segregatie van gevaarlijke stoffen volgens de vereisten van ICAO Annex 18 wordt

aangehouden;

De transporteenheid is uitgerust met een voorziening om de lading droog te houden;

Aan minimaal één zijde van de transporteenheid DG-tags zijn aangebracht;

De transporteenheid voorzien is van een geschikte en goedgekeurde brandblusser.

Melding gevaarlijke stoffen onder beschikking

A.A.S. wordt door middel van het meldingsformulier Gevaarlijke stoffen onder beschikking door ILT-afdeling

Luchtvaart/ Handhaving gevaarlijke stoffen op de hoogte gesteld van een luchttransport waarvoor een

ontheffing is verleend op basis van ICAO Annex 18 paragraaf 2.1 en 4.2.

Veiligheidsmaatregelen opslag en vervoer vliegtuigbrandstof

Ten aanzien van vliegtuigbrandstof is het op Schiphol niet toegestaan:

Deze op te slaan of te vervoeren zonder vooraf verkregen toestemming van de exploitant, met

inachtneming van de vigerende wettelijke bepalingen;

Deze binnen het luchthavengebied op te slaan op andere dan de daarvoor door de exploitant aangewezen

opslagplaatsen;

Deze te vervoeren met voertuigen die niet voorzien zijn van een geschikte en goedgekeurde brandblusser.

22.2 Specificatie en controles vliegtuigbrandstoffen

De tankdiensten (GTS, CRS en KLM-tankdienst) zijn op Schiphol verantwoordelijk voor de controle en het

wegtransport van vliegtuigbrandstof en het tanken van vliegtuigen (normering volgens JIG 1 standards).

A.A.S. stelt zeker dat de bovengenoemde partijen voldoen aan de vereiste kwaliteitsnormen en daarvoor de

juiste procedures hanteren, door het periodiek opvragen van kwaliteitscertificaten.

Bedrijfshandboek




Pagina 83 van 92

23 Beperkt zicht omstandigheden (BZO)

Gedurende perioden van verminderde zichtomstandigheden, wordt de luchtverkeerscapaciteit beperkt, en

treden er Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO) procedures in werking.

Er is sprake van Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO) als het horizontale zicht 1500 meter of minder is en/of

de hoogte van de wolkenbasis 300 voet is of lager. De LVNL Tower Supervisor kondigt een van de vier de BZO-

fases af aan de hand van de volgende limieten:

Fase Limieten

A 550 m ≤ RVR ≤ 1500 m en/of 200 ft ≤ wolkenbasis ≤ 300 ft

B 350 m ≤ RVR ≤ 550 m en/of wolkenbasis < 200 ft

C 200 ≤ RVR < 350 m

D RVR < 200 m

Tijdens BZO werken A.A.S. en LVNL volgens de low visibility procedures, zoals aangegeven in AIP – EHAM AD,

2.22 FLIGHT PROCEDURES, 3 LOW VISIBILITY PROCEDURES.

Vliegtuigen dienen tijdens BZO gebruik te maken van de standaard taxiroutes van en naar de

vliegtuigopstelplaatsen, zoals aangegeven op de Ground Movement Chart in AD 2. EHAM-GMC van het AIP.

Gedragsregels voor bestuurders van voertuigen staan beschreven in de Schipholregels (intranet, extranet).

Tijdens BZO is het voeren van een werkende transponder voor voertuigen verplicht, met uitzondering van

voertuigen die deel uitmaken van een sneeuwvloot.

Informatie en (aanvullende) procedures voor A.A.S.-medewerkers staan beschreven in:

Deel 1.2.3 Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO) van 1.2 Handboek landingsterrein

Relevante overige documenten (zoals: Samenwerkingsprotocol tussen LVNL en A.A.S., Deel 1.2.4 – Uitvoeren

sleepbewegingen van 1.2 Handboek landingsterrein, Deel 1.5.1 Bestrijden sneeuw en gladheid en Deel 1.5.2

– Uitvoeren de- en anti-icing van 1.5 Handboek Sneeuw, gladheid en de-icing Deel 1.6.3 Tijdelijke

Maatregelen van Deel 1.6 Handboek Beheer Luchthaveninfrastructuur)

De werkinstructies voor betreffende medewerker(s).

Communicatie

De vigerende BZO-status wordt onder meer bekend gesteld via het CISS en via het Baankanaal omgeroepen

voor de voertuigen in het landingsterrein.

Tevens worden de afhandelaren per telefoon geïnformeerd.



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.3 – Beperkt Zicht

Omstandigheden (BZO)

Intern en extern

gebruik



Bedrijfshandboek




Pagina 84 van 92

24 Procedures voor operaties onder winterse omstandigheden

Planvorming

Beleid, doelstellingen, uitgangspunten, processen, procedures, afspraken, middelen en taken,

verantwoordelijkheden en bevoegdheden (TVB’s) voor het borgen van veilige omstandigheden bij het gebruik

van de luchthaven tijdens winterse omstandigheden liggen vast in Deel 1.5.1 – Winteroperatie: Sneeuw &

Gladheid van 1.5 Handboek Sneeuw, gladheid en de-icing, het Werkboek Sneeuw & Gladheid en

onderliggende werkinstructies. Deel 1.5.1 – Winteroperatie: Sneeuw & Gladheid van 1.5 Handboek Sneeuw,

gladheid en de-icing beschrijft (onder andere):

De taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van medewerkers;

De communicatie- en informatievoorziening;

De vastgestelde paraatheidsvormen;

De met sectorpartijen/gebruikers afgestemde scenario’s voor de beschikbaarheid van verharding bij

sneeuw- en gladheid bestrijding, inclusief welke infrastructuur wordt geruimd;

De (minimale) kwaliteitseisen waaraan verharding moet voldoen voordat deze operationeel beschikbaar

wordt gesteld;

De uitgangspunten voor het behandelen van verharding inclusief kwaliteitsnormen op basis waarvan tot

behandeling wordt besloten (bijvoorbeeld stroefheidswaarde en contaminatie);

De toegepaste methodes voor (preventief en correctief) bestrijden van sneeuw en gladheid;

De opleiding en training van medewerkers.

Deel 1.5.1 - Winteroperatie: Sneeuw & Gladheid is opgesteld in overleg met relevante sectorpartijen,

waaronder de LVNL, en wordt aangepast op basis van evaluaties, (laatste) ontwikkelingen en afspraken. Deel

1.5.1 Winteroperatie: Sneeuw & Gladheid wordt beschikbaar gesteld via het Intranet van A.A.S. en via de mail

aan externe betrokkenen.

Beleid

Het A.A.S.-beleid op gebied van sneeuw- en gladheidsbestrijding is gericht op het tijdig operationeel hebben

en onderhouden van een totaalpakket aan organisatorische en materiële voorzieningen dat de veiligheid van

passagiers, personeel en goederen op de luchthaven Schiphol zoveel mogelijk waarborgt. De doelstelling van

A.A.S. is om, met veiligheid als randvoorwaarde, zo lang mogelijk open te blijven voor het luchtverkeer met

een zo hoog mogelijke luchthavencapaciteit en te streven naar zo min mogelijk verstoringen van het

luchthavenproces.

Paraatheidsvormen

Binnen de sneeuw- en gladheidorganisatie zijn op basis van de (te verwachten) wintercondities

paraatheidsvormen vastgesteld op basis waarvan per situatie de benodigde activiteiten voor de sneeuw- en

gladheidbestrijding worden bepaald en uitgevoerd. Deze paraatheidsvormen staan beschreven in

Deel 1.5.1 Winteroperatie: Sneeuw & Gladheid

Taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden

Deel 1.5.1 Winteroperatie: Sneeuw & Gladheid van 1.5 Handboek sneeuw, gladheid en de-icing beschrijft de

taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van degenen die betrokken zijn bij de sneeuw- en

gladheidsbestrijding. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen operationele en ondersteunende functionarissen.

Taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van functionarissen staan tevens beschreven in het

Werkboek Sneeuw & Gladheid en werkinstructies per functionaris.

Bedrijfshandboek




Pagina 85 van 92

Overlegstructuren

Voor de sneeuw- en gladheidsbestrijding zijn overlegstructuren van belang om met betrokken in- en/of

externe functionarissen af te stemmen. De verschillende overlegstructuren binnen de sneeuw- en

gladheidorganisatie zijn uitgewerkt in Deel 1.5.1 Winteroperatie: Sneeuw & Gladheid en zijn (globaal)

gericht op:

De operationele inzet;

De (effecten op de) luchthavencapaciteit;

Het verkrijgen van meteorologische informatie.

Communicatie- en informatievoorzieningen

Naast afstemming in bovengenoemde overlegstructuren wordt er gebruik gemaakt van de volgende

communicatie- en informatievoorzieningen:

Optimale afstemming gedurende de inzet d.m.v. het (naast elkaar) gebruiken van meerdere

communicatiesystemen en het hanteren van standaard roepnamen;

Informeren van partijen over de gehanteerde (winter)status m.b.v. het luchthaven status paneel;

Tijdig informeren en verstrekken van de juiste informatie aan externe platformgebruikers d.m.v. afdraaien

Sneeuwrol bij een reële kans op sneeuw en/of ijzel;

Bekend stellen van Runway Condition Reports in Automatic Terminal Information Service (ATIS) om vliegers

in te lichten over de staat van starten landingsbanen;

Bekend stellen van belangrijke veranderingen in de staat van starten landingsbanen d.m.v. een

SNOWTAM;

Delen van de resultaten uit het sectoroverleg via de CDM-portal voor alle partijen die hier op zijn

aangesloten.

Evaluaties

Voor de sneeuw- en gladheidsbestrijding zijn evaluaties een belangrijk middel om zowel de sneeuw- en

gladheidorganisatie als de inzet voortdurend te verbeteren. Evaluaties kunnen worden gehouden per functie,

team, in- en externen en kunnen plaatsvinden:

Na iedere training;

Na een werkelijke inzet;

Aan het einde van het winterseizoen.

Opleiding en training

Opleiding en training voor de sneeuw- en gladheidsbestrijding vindt plaats in de vorm van theoretische-,

praktische-, individuele- en teamtrainingen. Daarnaast zijn er ook opleidingen die functieafhankelijk zijn. Zie

voor een nadere uitwerking van de opleidingen en trainingen Deel 1.5.1 Winteroperatie: Sneeuw & Gladheid

van 1.5 Handboek sneeuw, gladheid en de-icing.

Bedrijfshandboek




Pagina 86 van 92

25 Operaties tijdens adverse weather conditions

Onder het algemene begrip ‘adverse weather conditions’ vallen de volgende weersomstandigheden die

hinder op kunnen leveren voor een veilige en efficiënte luchthavenoperatie:

Onweer

Zware neerslag

Storm

BZO

Winterse omstandigheden

Onweer

Bij onweersactiviteit binnen een straal van 5 kilometer stelt A.A.S. een afhandelverbod in.

Dit afhandelverbod wordt ondersteund door het z.g. ‘Onweer Waarschuwing Systeem’ (OWS) dat de FMA in

werking stelt wanneer het afhandelverbod wordt ingesteld.

Tijdens een afhandelverbod gelden strikte beperkingen t.a.v. de aanwezigheid en blootstelling van personeel

en het bedienen en aansluiten van materieel. Procedures en gebods- en verbodsbepaling bij onweer staan

beschreven in het AIP (EHAM AD 2.23 ADDITIONAL INFORMATION), de Schipholregels (artikel 19,

gedragsregels aan Airside) en in deel 1.2.10 Adverse weather conditions van 1.2 Handboek landingsterrein.

Zware neerslag

Bij te verwachten neerslag van 10 mm per uur of meer (binnen een radius van 10 km van de luchthaven)

informeert het KNMI de FMA en wordt door de LVNL - op aangeven van de FMA - aan vliegers een

waarschuwing gegeven voor de mogelijke aanwezigheid van standing water op starten landingsbanen.

Nadere informatie t.a.v. maatregelen bij zware neerslag zijn vastgelegd in in deel 1.2.10 Adverse weather

conditions van 1.2 Handboek landingsterrein.

Storm

Bij te verwachten storm informeert het KNMI de FMA en worden de noodzakelijke maatregelen genomen

voor het voorkomen van schade en het handhaven van de goede orde en veiligheid. Nadere informatie t.a.v.

maatregelen bij storm zijn vastgelegd in deel 1.2.10 Adverse weather conditions van 1.2 Handboek

landingsterrein

BZO

Zie hiervoor AM 23.

Winterse omstandigheden

Zie hiervoor AM 24.

Communicatie

Bij adverse conditions zal de havendienst middels van toepassing zijn meteo alarmrol relevante partijen

informeren en de afhandelingsmaatschappijen en overige Airside gebruikers te verzoeken om noodzakelijke

maatregelen te treffen.

Daarnaast zal er in overleg met de FMA een bericht worden gepubliceerd in het CISS tbv Airside gebruikers.

Indien nodig wordt door de FMA een ‘sectorbriefing’ geïnitieerd, waarbij met betrokken partijen wordt

overlegd wat de ingeschatte consequenties van de te verwachte adverse conditions zullen zijn en welke

maatregelen dienen te worden genomen.

Een samenvatting van de specifieke omstandigheden, verwachtingen en genomen besluiten zal de FMA

publiceren in het ‘CDM-portal’ dat wordt gebruikt om betrokken partijen te informeren.

Bedrijfshandboek




Pagina 87 van 92

26 Luchthavenoperaties buiten daglichtperiode

LVNL ontsteekt aan het eind van de daglichtperiode de verlichting van de rijbanen en de baanverlichting van

de in gebruik zijnde starten landingsbanen. Dit gebeurt handmatig aan de hand van de gepubliceerde UDP

(uniforme daglicht periode) tijden in het CCIS.

De verlichting van de helispot maakt onderdeel uit van de baanverlichting van baan 04/22 en wordt indien

nodig handmatig aan/uitgezet. Indien de verlichting van de helispot aan is, wordt de verlichting van baan

04/22 automatisch gedoofd (en omgekeerd).

Apron Planning & Control ontsteekt aan het einde van de daglichtperiode de platformverlichting rond de

pieren, op de buffer-opstelposities en op het K-platform. Dit gebeurt handmatig aan de hand van de

gepubliceerde UDP (uniforme daglicht periode) tijden in het CCIS.

De status van de baan- en rijbaanverlichting wordt automatisch gemonitord door het Besturing Systeem

Airside (ALCMS) en het Centraal Signalering Systeem (CSS). Gedurende de nachtelijke uren wordt daarnaast

door A/O/DDO/AO de juiste werking van de verschillende delen van de vliegveldverlichting (banen, rijbanen,

opstelplaatsen en randwegen) visueel gecontroleerd. Indien nodig zal de FMA geïnformeerd worden teneinde

mitigerende maatregelen te treffen, zoals het plaatsen van noodverlichting of het tijdelijk buiten gebruik

nemen van infrastructuur.

Door het inspectie- en onderhoudsprogramma van A/ASM alsmede de systeemmonitoring functies uit BSA en

CSS, wordt de integriteit van de baanlichtinstallatie en overige visual aids gegarandeerd.

Schiphol voldoet m.b.t. visual aids aan de Certification Specifications van EASA waardoor tijdens

night operations een veiligheidsniveau voldoende wordt gewaarborgd.

LVNL heeft voor het instellen van baan- en naderingsverlichting alsmede de PAPI’s voorgeschreven niveaus

van intensiteit; deze zijn in VDV-2 vastgelegd. Deze tabellen maken onderscheid in dag (SR-SS) en nacht (SS-

SR) en BZO (RVR < 1500m) en niet-BZO (RVR > 1500m).

Bij starten landingsbanen (met uitzondering van de helispot) worden twee verlichtingsmodi onderscheiden:

de startmodus en de landingsmodus. Bij schakeling in de landingsmodus worden, naast de runway edge lights

en de runway centre line lights de approach lights en de touch down zone lights ingeschakeld. Nadere

informatie over de fysieke eigenschappen van de baanverlichting is opgenomen in paragraaf EHAM AD 2.14

APPROACH AND RUNWAY LIGHTING van het AIP-NL.

Alle baanverlichting wordt gevoed vanuit een bij de baan behorend baanstation. Wanneer de primaire

voeding uitvalt, neemt een dieselaggregaat de elektriciteitsvoorziening over. De overgangstijd van de primaire

voeding naar de secundaire voeding door het dieselaggregaat wordt opgevangen door een accu, die een z.g.

no break situatie garandeert; een ononderbroken lichtvoorziening.

De verlichting van de bebording bij de baanwachtposities (mandatory signs) is permanent ontstoken

waardoor bij duisternis vanaf het taxibaanstelsel altijd een visuele referentie aanwezig is t.o.v. de starten

landingsbanen.

Rijbaanverlichting (blauwe taxiway edge lights en groene taxiway centre line lights) worden situationeel

geschakeld door de LVNL, niet alleen wanneer de duisternis valt, maar ook wanneer er overdag aanleiding

voor is bijvoorbeeld tijdens slecht weer en zware bewolking. De rijbaanverlichting is door LVNL slechts als één

geheel aan- en uit te schakelen; vanuit de verschillende (rij)baanstations kunnen delen van de

rijbaanverlichting los van elkaar geschakeld worden.

De taxiway signs langs de rijbanen (location and information signs) werken op een lichtsensor die de verlichting

van de bebording inschakelt wanneer de lichtintensiteit onder een vooraf ingestelde waarde komt. Op

dezelfde wijze wordt de verlichting van deze bebording in de ochtend weer uitgeschakeld.

Bedrijfshandboek




Pagina 88 van 92

De platformverlichting (apron floodlights) wordt, net als de rijbaanverlichting, situationeel geschakeld, echter

niet door LVNL, maar door Apron Planning & Control (A/O/DDO/AC).

Bedrijfshandboek




Pagina 89 van 92

27 Bescherming van radar en andere navigatiehulpmiddelen

Om een juiste en ongestoorde werking van Communicatie-, Navigatie- en Surveillance (CNS) apparatuur te

waarborgen is tussen A.A.S. en LVNL een convenant gesloten. In dit convenant zijn de verplichtingen en

activiteiten van beide partijen vastgelegd t.a.v. de toetsing van tijdelijke of permanente wijzigingen aan de

luchthaveninfrastructuur die een mogelijk verstorende werking op CNS-apparatuur hebben.

A.A.S. beoordeelt in eerste instantie of (bouw)activiteiten de EASA obstakelvlakken of andere vliegveiligheid

gerelateerde normen overschrijden en/of werktuigen binnen het luchthavengebied een mogelijke

verstorende werking op CNS-apparatuur tot gevolg hebben.

Wanneer de inschatting is dat er sprake is van mogelijke verstoring van de werking van CNS-apparatuur dient

A.A.S. een aanvraag in bij LVNL voorzien van de benodigde informatie voor toetsing en/of simulatie.

LVNL beoordeelt de aanvraag in beginsel binnen 3 weken en geeft na toetsing aan of er sprake is van

verwachtbare verstoring van CNS-apparatuur. Wanneer verstoring aannemelijk is, geeft LVNL een negatief

advies, en:

Dient de aard van de (bouw)activiteiten en/of de inzet van werktuigen gewijzigd te worden, of

Dienen de consequenties voor het gebruik van banen inzichtelijk gemaakt te worden, en akkoord worden

bevonden in het COBRA (indien beperking inzet niet mogelijk is, de consequenties beperkt zijn en het

belang van uitvoering groot is).

Wanneer verstoring van CNS-apparatuur niet aannemelijk is, geeft LVNL een positief advies en kunnen de

(bouw)activiteiten en/of de inzet van werktuigen conform de aanvraag uitgevoerd worden.

LVNL kan tevens voorwaarden verbinden aan (bouw)activiteiten en/of de inzet van werktuigen, zoals het

tijdelijk uitschakelen van CNS-apparatuur gedurende de beoogde werkzaamheden en/of het inzetten van

andere werktuigen. In dat geval wordt door LVNL een advies onder voorwaarden afgegeven.

A/OPS/SRA/WAP zal indien nodig een communicatieplan opstellen, waarbij de taken van werkaanbieder,

LVNL en FMA worden vastgelegd. Dit plan wordt gedeeld met de stakeholders (via het COBRA).

Bedrijfshandboek




Pagina 90 van 92

28 Het gebruik van de luchthaven door vliegtuigen met een hogere

code-letter

Operaties van vliegtuigen tot en met code-letter F zijn op Amsterdam Airport Schiphol toegestaan op basis

van de Terms of the Certificate.

Voor wat betreft de infrastructuur betekent dit dat bezoekende vliegtuigen kunnen worden

geaccommodeerd die voldoen aan onderstaande maatvoeringvereiste:

Een spanwijdte tot 80 meter

Vliegtuigtypen die behoren tot codeletter F zijn o.a. de An124, de Boeing 747-8 en de A380-800.

Antonov 225

De An225 is het enige vliegtuigtype ter wereld die de codeletter F-normering te boven gaat.

Voor het bezoek van een An225 dient per keer een ontheffing te worden aangevraagd aan ILT, aangezien

operaties met An225 niet onder de reikwijdte van het certificaat vallen

Voor het bezoek van de An225 geldt een aantal beperkingen met name door het Maximum Take-Off Weight

(MTOW) en de spanwijdte. Daarom heeft A.A.S. een specifieke procedure voor het accommoderen van dit

vliegtuigtype.

Wanneer de An225 de luchthaven Schiphol bezoekt, zal dit vliegtuig geaccommodeerd worden op de

infrastructuur die is gelegen aan de westzijde van Rijksweg A4.

De reden van deze beperking is gelegen in het feit dat alleen baan 18R-36L en baan 18C-36C kunnen worden

gebruikt voor het starten en/of landen van de An225 en de taxiway bridges die Rijksweg A4 overspannen over

onvoldoende draagkracht beschikken om het MTOW van de An225 te weerstaan. De kunstwerken Viaduct A5

en Viaduct Hoofdvaart kunnen gebruikt worden door de An225.

Vanwege de spanwijdte en het veelal bijzondere karakter van de lading, vindt vliegtuigafhandeling van de

An225 plaats op de posities P12 en P14 of het doodlopende stuk van rijbaan A20 dat is gelegen binnen de

grenzen van het J-platform.



1.2 Handboek landingsterrein Deel 1.2.8 – Code F en An225 operaties Intern gebruik A.A.S.


Bedrijfshandboek




Pagina 91 van 92

29 Procedures voor brandpreventie op de luchthaven

In artikel 7 lid 3 van de Schipholregels is vastgelegd dat roken verboden is aan Airside. Alle medewerkers die

aan Airside komen worden hiervan op de hoogte gesteld in de Basistraining Safety & Security (BTSS) en Safety

& Security-test (S&S-test).

Handhaving van deze en andere Schipholregels vindt plaats (zie AM 15.4). Roken aan Airside wordt

aangemerkt als een ernstige overtreding waarop als sanctie onmiddellijke inname van de Schipholpas staat.

In artikel 12 van de Schipholregels, HSE standaard en in de Golden Rules, is opgenomen dat het niet is

toegestaan brandgevaarlijke werkzaamheden te verrichten zonder voorafgaande toestemming van de

exploitant en dat de exploitant aan de schriftelijke toestemming voorwaarden kan verbinden die onverkort

dienen te worden toegepast en/of nageleefd.

De toestemming kan worden aangevraagd met het formulier Aanvraag Hot Work Permit Assetmanagement.

Dit formulier is beschikbaar via de link https://www.schiphol.nl/nl/operations/pagina/golden-rule-heet-werk/

Procedures voor toezicht op brandgevaarlijke werkzaamheden zijn beschikbaar via de link

https://www.schiphol.nl/nl/operations/pagina/golden-rule-heet-werk/:

GR.6.1.A : Brandgevaarlijke werkzaamheden aan Airside. Dit deel beschrijft wie toestemming geeft voor

brandgevaarlijke werkzaamheden, wie controleert en hoe maatregelen genomen kunnen worden bij

onregelmatigheden.

GR.6.2.A : Verstrekken Hot Work Permit voor toestemming brandgevaarlijke werkzaamheden in

luchthavengebied. Dit deel beschrijft hoe en waarom een Hot Work Permit aangevraagd kan worden

A/ASM/AC/BV voert steekproefsgewijs inspecties uit bij brandgevaarlijke werkzaamheden aan Airside.

https://www.schiphol.nl/nl/operations/pagina/beleid-veiligheid-en-gezondheid/

https://www.schiphol.nl/nl/operations/pagina/golden-rules-of-safety/

https://www.schiphol.nl/nl/operations/pagina/golden-rule-heet-werk/

https://www.schiphol.nl/nl/operations/pagina/golden-rule-heet-werk/

Bedrijfshandboek




Pagina 92 van 92

Colofon

Uitgave:

Amsterdam Airport Schiphol

Postbus 7501

1118 ZG Schiphol

Samenstelling en redactie:

Vertegenwoordigers van de afdelingen Airport Operations, Asset Management,

Fire Brigade en HSE Office van Amsterdam Airport Schiphol.

Eerste publicatie:

Oktober 2014

Contact:

Vragen over, of suggesties voor dit deel kunt u mailen aan

[email protected]

© N.V. Luchthaven Schiphol

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie,

microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de N.V.

Luchthaven Schiphol

Deel 1 Aerodrome Manual Versie 7.0 April 2020 Deel 1 - …...0.1.1 Verklaring dat AM voldoet aan...

Documents

Transcript of Deel 1 Aerodrome Manual Versie 7.0 April 2020 Deel 1 - …...0.1.1 Verklaring dat AM voldoet aan...