DE MARITIEME VEILIGHEID VAN DE BELGISCHE TERRITORIALE … · 2018. 8. 29. · Management. Vooraleer...

DE MARITIEME VEILIGHEID VAN DE BELGISCHE TERRITORIALE WATEREN EN DE HANDELSVLOOT: EEN GEINTEGREERD BELEID? Aantal woorden: 24.997

Evy D’haeseleir Stamnummer : 19987799 Promotor: Prof. dr. Herman MATTHIJS Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van:

Master of Science in de Bestuurskunde en het Publiek Management Academiejaar: 2017- 2018

VERTROUWELIJKHEIDSCLAUSULE

Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of

gereproduceerd worden, mits bronvermelding.

Naam student: Evy D’haeseleir

Handtekening:

I

WOORD VOORAF

Deze masterproef werd geschreven in het kader van de masteropleiding Bestuurskunde en Publiek

Management. Vooraleer ik u als lezer laat kennismaken met de maritieme beveiliging van onze Belgische

territoriale wateren en de handelsvloot, is een dankwoord wel op zijn plaats. Deze masterproef kon

immers enkel tot stand komen door de steun en hulp van een aantal mensen.

Eerst en vooral wil ik mijn werkgever bedanken voor de nodige flexibiliteit, wat mij heeft toegelaten om

het professionele leven te combineren met een opleiding aan de UGent. Bij deze wil ik ook een dankwoord

richten aan het adres van Prof. Dr. Herman Matthijs voor de waardevolle inbreng bij de totstandkoming

van mijn masterproef. Mijn welgemeende dank ook aan de respondenten voor de bereidwillige

medewerking. Jullie getuigden allemaal van een hoge mate aan betrokkenheid en enthousiasme. Het was

voor mij een aangename kennismaking met de wereld van de maritieme beveiliging.

Tot slot, een eervolle vermelding en een hartelijke dankbetuiging aan mijn vriend en mijn ouders voor de

bemoedigende woorden, de praktische en de morele steun. Jullie hebben het mogelijk gemaakt dat ik mij

volledig kon richten op deze verrijkende opleiding.

III

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD I

INHOUDSOPGAVE III

LIJST MET GEBRUIKTE AFKORTINGEN VII

LIJST MET FIGUREN EN TABELLEN IX

INLEIDING

1 Relevantie ………………………………………………………………………………………………………………………..... 1

2 Onderzoeksdoelstelling ………………………………………………………………………………………………………. 2

3 Onderzoeksvraag ……………………………………………………………………………………………………………….. 3

4 Onderzoeksopzet ……………………………………………………………………………………………………………….. 3

5 Vertrouwelijkheid van gegevens 4

DEEL I: LITERATUURSTUDIE

HOOFDSTUK I: DEFINIEREN VAN DE CONCEPTEN 5

1 Geïntegreerd (veiligheids)beleid ………………………………………………………………………………………… 5

2 Maritieme beveiliging ………………………………………………………………………………………………………… 6

3 Kritieke infrastructuren ……………………………………………………………………………………………………… 8

4 Belgische territoriale wateren en de handelsvloot………………………………………………………………. 9

HOOFDSTUK II: BELEIDSCONTEXT 11

1 Internationaal 11

1.1 Internationale regelgevende instrumenten ..………………………………………………………………… 11

1.1.1 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-verdrag) ……………… 11

1.1.2 United Nations Convention on the Law of the Sea (VN-Zeerechtverdrag of

UNCLOS) ………………………………………………………………………………………………………………………

12

1.2 Europese beleidsdocumenten ………………………………………………………………………………………. 12

1.2.1 Europa ……………………………………………………………………………………………………………….. 12

1.2.2 Nederland ………………………………………………………………………………………………………….. 14

2 Federale staat, de Gemeenschappen en de Gewesten 15

2.1 Kadernota Integrale Veiligheid (2016-2019) …………………………………………………………………. 15

2.2 Nationaal Veiligheidsplan (2016-2019) …………………………………………………………………………. 17

2.3 Ministerie van Defensie, belast met ambtenarenzaken ………………………………………………… 18

IV

HOOFDSTUK III: ACTOREN MARITIEME BEVEILIGING 18

1 Marine ……………………………………………………………………………………………………………………………….. 19

2 Scheepvaartpolitie ……………………………………………………………………………………………………………… 20

3 DG Scheepvaart ………………………………………………………………………………………………………………….. 22

4 FOD Financiën Douane ……………………………………………………………………………………………………….. 22

5 Samenwerkingsverbanden …………………………………………………………………………………………………. 23

5.1 Belgisch-Nederlandse samenwerking …………………………………………………………………………… 23

5.2 Structuur Kustwacht …………………………………………………………………………………………………….. 24

5.3 MIK ……………………………………………………………………………………………………………………………… 25

5.3.1 Defensie …………………………………………………………………………………………………………….. 27

5.3.2 Federale Politie – Scheepvaartpolitie …………………………………………………………………. 28

5.3.3 Douane ………………………………………………………………………………………………………………. 29

5.3.4 CMB .………………………………………………………………………………………………………………….. 30

5.4 Samenwerking geïntegreerde politie en Defensie ………………………………………………………… 30

5.5 Noodplanning ………………………………………………………………………………………………………………. 30

CONCLUSIE DEEL I 31

DEEL II: ONDERZOEK

HOOFDSTUK I: METHODOLOGIE 33

1 Dataverzameling ………………………………………………………………………………………………………………… 33

2 Analyse ………………………………………………………………………………………………………………………………. 34

3 Rapportering ………………………………………………………………………………………………………………………. 36

HOOFDSTUK II: RESPONDENTEN 36

HOOFDSTUK III: RESULTATEN 38

1 Beleidsaccenten …………………………………………………………………………………………………………………. 38

2 Actoren maritieme beveiliging – bevoegdheden en opdrachten ………………………………………… 41

2.1 Douane ………………………………………………………………………………………………………………………… 41

2.2 SPN Kust ………………………………………………………………………………………………………………………. 42

2.3 Marine …………………………………………………………………………………………………………………………. 43

2.4 CMB ……………………………………………………………………………………………………………………………… 43

2.5 DSU ………………………………………………………………………………………………………………………………. 44

2.6 SOBU ……………………………………………………………………………………………………………………………. 44

2.7 Structuur Kustwacht – MIK …………………………………………………………………………………………… 45

V

3 Samenwerkingsverbanden maritieme beveiliging ………………………………………………………………. 47

3.1 Formele samenwerkingsverbanden ……………………………………………………………………………… 47

3.2 Informele samenwerkingsverbanden …………………………………………………………………………… 49

4 Samenwerkingsverbanden – Middelen en capaciteiten ……………………………………………………… 50

5 Knelpunten …………………………………………………………………………………………………………………………. 57

6 Opportuniteiten …………………………………………………………………………………………………………………. 62

DEEL III: ALGEMEEN BESLUIT 65

BRONNENLIJST I

VII

LIJST MET GEBRUIKTE AFKORTINGEN

ANIP Algemeen Nood- en Interventieplan

BEMTAR Belgian Maritime Threat Awareness & Reporting

BeNeSam Belgisch-Nederlandse marinesamenwerking

BMM Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee

BNIP Bijzonder Nood- en Interventieplan

BTW Belasting over de Toegevoegde Waarde

CCB Cybersecurity Centrum België

CMB Cel Maritieme Beveiliging

CET Casual Extraction Teams

CISE Common Information Sharing Environment

CSD Gedeconcentreerde coördinatie- en steundirectie

CSO Company Security Officer

DG Directoraat-generaal

DGA Algemene Directie van Bestuurlijke Politie

DSU Directie Speciale Eenheden

EEZ Exclusieve Economische Zone

EU Europese Unie

FOD Federale Overheidsdienst

FRISC Fast Raiding, Interception and Special Forces Craft

GMO Grondslagen van het Maritieme Optreden

GPS Global Positioning System

IMO International Maritime Organization

IMP Integrated Maritime Policy

KIV Kadernota Integrale Veiligheid

LRIT Long Range Identification Tracking-systeem

MIK Maritiem Informatiekruispunt

MIRG Maritime Incident Response Groups

MOC Maritime Operations Center

MRCC Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum

MSA Maritime Situational Awareness

NATO Noord-Atlantische Verdragsorganisatie

NVP Nationaal Veiligheidsplan

VIII

RDS Ready Duty Ship

RHIB Rigid Hull Inflatable Boats

ROV Remotely Operated Vehicle

SAR Search and Rescue

SFG Special Forces Group

SLOC Sea Lines of Communication

SOBU Special Operations Boat Unit

SOLAS Safety of Life at Sea

SPN Scheepvaartpolitie

SSO Ship Security Officer

UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea

Vast Comité P Vast Comité van Toezicht op de politiediensten

IX

LIJST MET FIGUREN EN TABELLEN

Figuur 1: Werkingsgebied van de structuur Kustwacht op basis van de maritieme zones p. 10

Figuur 2: Codeboom p. 35

Figuur 3: Evolutie beleidsaandacht maritieme beveiliging p. 39

Figuur 4: Printscreen BELRIT-programma p. 52

Tabel 1: Overzicht van de Vlaamse en federale partners van de structuur Kustwacht p. 24

Tabel 2: Middelen p. 54

1

INLEIDING

In deze masterproef met als titel "De maritieme veiligheid van de Belgische territoriale wateren en de

handelsvloot: een geïntegreerde aanpak?" maak ik een analyse van de maritieme beveiliging, waarbij ik

de actoren in kaart zal brengen, mogelijke knelpunten zal opsporen en aanbevelingen zal formuleren.

Maritieme veiligheid is een deelaspect van het beleidsdomein veiligheid dat ogenschijnlijk minder

aandacht krijgt, maar daarom niet minder belangrijk is. Integendeel, het belang ervan neemt steeds meer

toe. Zoals o.a. wordt aangegeven door Gillis (2014), staat het onomstotelijk vast dat België een maritiem

land is, wat echter niet weerspiegeld zou worden in een geïntegreerde beleidsvoering op dit vlak.

De ‘superministerraad’ eerder dit jaar lijkt het belang ervan wel te erkennen door de oprichting van een

‘Cel voor Maritieme Veiligheid’ op te nemen als een van de maatregelen om onder andere terrorisme

tegen te gaan. De aanleiding tot de oprichting van deze nieuwe dienst is de vaststelling dat in de eerste

twee maanden van 2017 ruim 2800 schepen op verdachte plaatsen (o.m. rondom Syrië) hun gps-signaal

uitschakelden om vervolgens Europa binnen te varen. De regering beoogt met de oprichting van deze

nieuwe cel de havens en de territoriale wateren te beveiligen tegen alle (terroristische) dreigingen vanaf

de zee. (Bové, 2017b)

1 Relevantie

Maritieme beveiliging speelt een belangrijke rol bij het vrijwaren van onze economische belangen. Ter

illustratie volgen hierna een aantal cijfers die dit aantonen. Onze Belgische havens zijn gelegen aan de

drukste scheepvaartroutes van de wereld, waardoor er wel 150.000 scheepsbewegingen worden geteld.

Maar liefst 90% van de globale handel wordt over zee vervoerd. In 2014 telde de Belgische handelsvloot

203 Belgische schepen. Maar ook wat tewerkstelling betreft is de maritieme sector een belangrijke speler.

In 2013 telde de totale werkgelegenheid 259.168 voltijds equivalenten (zowel direct als indirect) in de

Belgische havens. (Neyts, Maes, Merckx & Pirlet, 2015) De haven van Antwerpen is de tweede haven van

Europa en staat in de top 20 wereldwijd. (Strategische Visie voor Defensie, 2016) In het cahier van Vast

Comité van Toezicht op de politiediensten (afgekort: Vast Comité P) met betrekking tot de politionele

rechtshandhaving op de Noordzee, wordt ook gewezen op het groeiend economisch belang van het

Belgisch Noordzeegebied, denken we aan de verdere uitbouw van de windmolenparken en de

toenemende trafiek van en naar onze zeehavens. (Van Nespen & Goossens, 2017) Graag verwijs ik naar

hoofdstuk 1 van de literatuurstudie voor meer cijfers over de Vlaamse havens.

2

Verder zijn er ook maatschappelijke belangen. Onze maatschappij wordt vandaag meer en meer

opgeschrikt door terroristische aanvallen. Terroristische groeperingen zullen steeds inventiever worden

en andere middelen inzetten in de strijd tegen de Westerse waarden. Een aanval via onze Noordzee of

het gebruik van een schip als middel om een terroristische aanslag te plegen is niet ondenkbaar. De strijd

beperkt zich niet alleen tot het voorkomen en terugdringen van criminaliteit, het gaat bijvoorbeeld ook

over het beveiligen van de kritieke infrastructuren. Het is dan ook de vraag of de veiligheidsdiensten in

hun actuele vorm en samenstelling op een adequate manier het hoofd kunnen bieden aan deze

veranderende maatschappelijke omstandigheden.

De precaire budgettaire context van ons land is een ander maatschappelijk relevant gegeven. De

middelen zijn beperkt, wat betekent dat deze ingezet dienen te worden om de juiste dingen te doen, dit

op zo een efficiënt en effectief mogelijke manier. Dit betekent ook dat we soms creatief moeten zijn en

andere paden moeten durven bewandelen.

2 Onderzoeksdoelstelling

In eerste instantie is de doelstelling van dit onderzoek diagnostisch van aard (van Thiel, 2015). Eerst en

vooral zal ik een aantal concepten definiëren, zoals het concept ‘geïntegreerd veiligheidsbeleid’ en het

begrip ‘maritieme beveiliging’. Daarnaast dient het ook duidelijk te zijn wat we kunnen verstaan onder

‘kritieke infrastructuren’ en ‘Belgische territoriale wateren en de handelsvloot’. In tweede instantie beoog

ik een bijdrage te leveren tot de kennis omtrent de maritieme beveiliging, het uitgestippelde beleid op

dat vlak, de actoren en de (al dan niet formele) samenwerkingsverbanden in dit beleidsdomein.

Vanuit het opzet om vooral praktijkgericht te zijn, zal ik – na het in kaart brengen van de verschillende

aspecten binnen de maritieme beveiliging – de knelpunten en opportuniteiten beschrijven om daarna

aanbevelingen en verbeterpunten te formuleren.

De focus in deze masterproef ligt op de publieke diensten van de verschillende bestuursniveaus die mee

instaan voor de maritieme veiligheid van de territoriale wateren en de Belgische handelsvloot als

onderzoekseenheden. Ik denk dan in eerste instantie aan onder andere Defensie, maar ook aan het

Maritiem Informatiekruispunt (afgekort: MIK), de Federale Politie, Directoraat-generaal (afgekort: DG)

Scheepvaart bij Federale Overheidsdienst (afgekort: FOD) Mobiliteit en de Douane bij FOD Financiën. Het

gemeenschappelijke kenmerk van deze diensten is dat zij allemaal via een wettelijk mandaat gemachtigd

(zouden moeten) zijn om in te staan voor de veiligheid en/of het toezicht op de toepassing van de

3

wetgeving terzake. Elk leveren zij op hun niveau een bijdrage tot het bewerkstelligen van de maritieme

veiligheid van de Belgische territoriale wateren en de handelsvloot.

Of het gaat om een geïntegreerde samenwerking is nog maar de vraag. Volgens Van Belleghem (2014)

zijn er zeventien verschillende overheidsinstanties – te situeren op verschillende beleidsniveaus – die op

een of andere manier welbepaalde bevoegdheden uitoefenen op het Belgische deel van de Noordzee.

Om een samenwerking te bewerkstelligen werd in 2005 een ‘kustwachtstructuur’ opgericht, wat wel al

beschouwd kan worden als een aanzet om bepaalde werkzaamheden gecoördineerd te laten verlopen.

Ook met onze noorderburen is er reeds sprake van een Belgisch-Nederlandse samenwerking, zoals onder

andere wordt beschreven door Parrein (2011).

3 Onderzoeksvraag

De centrale onderzoeksvraag in deze masterproef is de volgende: “In welke mate is er sprake van een

geïntegreerd veiligheidsbeleid op het vlak van de beveiliging van de Belgische territoriale wateren en de

handelsvloot?”

Om hierop een antwoord te vinden heb ik de volgende deelvragen onderzocht:

• Actoren

- Welke publieke actoren spelen een rol bij het maritieme veiligheidsbeleid (op vlak van

‘security’)?

- Waaruit bestaan (geïnstitutionaliseerde) samenwerkingsverbanden zoals de ‘structuur

Kustwacht’? Welke andere (informele) samenwerkingsverbanden bestaan er?

• Taken en bevoegdheden

- Waarvoor werken de verschillende overheidsinstanties met elkaar samen?

- Zijn de bevoegdheden duidelijk afgelijnd?

- Is er een gemeenschappelijke inzet van middelen?

4 Onderzoeksopzet

Bij wijze van methodologisch onderzoek ben ik gestart met een documentenanalyse. Ik hoopte in eerste

instantie een algemeen antwoord te kunnen formuleren op de onderzoeksvraag en de afgeleide

deelvragen via de informatie die ik via open sources kon vinden. Het overgrote deel van de informatie die

ik via deze weg heb kunnen vinden, is te typeren als primaire bron. Het gaat dan onder meer over

4

internationale verdragen en richtlijnen, maar ook over nationale regelgeving en beleidsteksten van de

federale regering en ministers. Via contactpersonen heb ik ook een aantal teksten en interne nota’s

ontvangen, die ik eveneens heb geanalyseerd. Ik ben er mij wel van bewust dat bepaalde teksten en nota’s

die ik - via deze insiders – heb kunnen bekomen, geschreven zijn vanuit een bepaald referentiekader en

dan ook kritisch gelezen dienen te worden rekening houdend met de invalshoek van de betrokken actor.

De informatie uit de documentenanalyse heb ik dan verder verfijnd via semigestructureerde interviews

met sleutelpersonen bij de geïdentificeerde actoren. Gezien het gaat over respondenten uit verschillende

diensten, heb ik ervoor geopteerd om te werken met een topiclijst (Mortelmans, 2013). Dit laat toe om

een aantal gemeenschappelijke onderwerpen aan bod te laten komen, maar ook te differentiëren

naargelang de dienst waar de geïnterviewde werkt. Het was immers de bedoeling om bij iedere dienst

betrokken bij de maritieme beveiliging minstens één respondent te interviewen. Ik beoogde voornamelijk

om te peilen naar hun perceptie over de bovengenoemde topics.

Volledigheidshalve wil ik hierbij reeds verwijzen naar deel II van deze masterproef, waarin ik het gevoerde

onderzoek en de inherente methodologische keuzes meer in detail bespreek.

5 Vertrouwelijkheid van gegevens

Gezien de inhoud van deze masterproef ‘gevoelige’ materie behelst, heb ik ervoor gekozen om de

respondenten van de interviews te anonimiseren. Ik heb dus steeds naar hen verwezen als ‘respondent

A, B, …’ De namen van de respondenten heb ik nergens in deze masterproef weerhouden. De interviews

die ik heb afgenomen, werden allemaal getranscribeerd. Net omwille van het vertrouwelijk karakter van

bepaalde informatie, heb ik ervoor geopteerd om de getranscribeerde interviews niet als bijlage te

voegen.

5

DEEL I: LITERATUURSTUDIE

HOOFDSTUK I: DEFINIEREN VAN CONCEPTEN

Vooraleer te starten met het exploreren van de onderzoeksvraag, is het noodzakelijk om een aantal

concepten die doorheen deze masterproef als basisbegrippen zullen worden gehanteerd, scherp te

stellen en af te bakenen.

1 Geïntegreerd (veiligheids)beleid

Om duidelijk te maken wat we dienen te begrijpen onder geïntegreerd veiligheidsbeleid op maritiem vlak,

verwijs ik naar een definiëring van Dormaels (2016), die het stelt tegenover een ander begrip dat er vaak

mee verward wordt. Hij legt het verschil als volgt uit: waar integraal veiligheidsbeleid inzet op een

gezamenlijke aanpak van een veiligheidsproblematiek vanuit verschillende beleidsdomeinen, doelt

geïntegreerd veiligheidsbeleid eerder op het samenspel van de verschillende actoren om tot een

oplossing te komen voor een veiligheidsprobleem.

Een verwijzing naar geïntegreerd maritiem beleid vinden we op Europees vlak in de Integrated Maritime

Policy (afgekort: IMP). Het wordt gedefinieerd als “a mode of policy-making and decision-taking that seeks

to overcome the difficulties created by competing demands on the marine environment from coastal,

marine and maritime activities to facilitate both sustainable development (and economic growth) and

environmental protection”. (MIK, 2013, p. 18) Deze definitie leert ons dat er bij een geïntegreerde

beleidsvoering vaak sprake is van een belangenstrijd die overwonnen moet worden in het kader van een

hoger belang, in casu de natuurlijke bronnen die beschermd dienen te worden, met het oog op een

duurzame ontwikkeling. Het voeren van een IMP op Europees vlak heeft als doel de maritieme issues op

een coherente manier aan te pakken en dit onder meer door een intensere samenwerking tussen (de

actoren van) de verschillende beleidsdomeinen. De Europese Commissie is immers van mening dat

maritieme issues niet door een sector kan worden opgelost en er veelal een coördinatie van de actoren

in de verschillende sectoren noodzakelijk is (European Commission, z.j.). Ook bij het voeren van een

geïntegreerd veiligheidsbeleid zullen (op het eerste gezicht) tegenstrijdige belangen de kop opsteken.

6

2 Maritieme beveiliging

Opdat we in een verder hoofdstuk kunnen nagaan hoe dit geïntegreerd karakter zich manifesteert op het

vlak van maritieme beveiliging, zullen we eerst dit concept duidelijk stellen.

In artikel 5 van de wet betreffende maritieme beveiliging van 5 februari 20071 wordt maritieme beveiliging

omschreven als “de combinatie van preventieve maatregelen en personele en materiële middelen die

schepen, havenfaciliteiten en havens moeten beschermen tegen dreigingen van veiligheidsincidenten en

opzettelijke ongeoorloofde acties”. Verder in artikel 5 wordt het begrip havenfaciliteiten gedefinieerd,

waardoor het duidelijk wordt dat onder andere ankergebieden, maar ook aanvaarroutes vanuit de zee

het voorwerp uitmaken van maritieme beveiliging. Een veiligheidsincident verwijst naar alle handelingen,

maar ook omstandigheden die de veiligheid van een schip, havenfaciliteit of haven kan bedreigen. (Wet

5 februari 2007, art. 5) Belangrijk is dat in deze definitie naast de inzet van middelen ter bescherming,

expliciet onze aandacht wordt gevestigd op het nemen van preventieve maatregelen op vlak van

maritieme beveiliging.

Net doordat er heel wat verschillende definiëringen bestaan, wil ook het North Atlantic Coast Guard

Forum (2010) het begrip “maritime security” eenduidig stellen en omschrijft het als “statutory provisions,

preventive measures and interagency and international, civil and military, activities to mitigate the risks

and counter the threat of illegal or threatening activities in the maritime domain, so that they may be

acted upon in order to enforce law, protect citizens and safeguard national and international interests.

Maritime security therefore concentrates on the unlawful use of the maritime domain”. Wat in deze

definitie belangrijk is, is dat er gewezen wordt op het feit dat de activiteiten zowel door militaire als door

burgerdiensten kunnen worden uitgevoerd, en dit zowel op interdepartementaal als op internationaal

vlak.

Een andere omschrijving van het concept maritieme beveiliging weerhoud ik uit de doctrinepublicatie

“Grondslagen van het Maritieme Optreden” (afgekort: GMO) van 2014. Het is weliswaar een bepaling

komende van de Nederlandse Krijgsmacht, doch de gehele doctrine werd vanuit een samenwerking met

de Belgische defensie binationaal afgestemd en zou ook voor beide landen geldig zijn als vertaling van de

NAVO-richtlijnen terzake. Om te komen tot een definiëring vertrekt Middendorp (2014) vanuit het

concept “militaire veiligheid” (security), niet onlogisch gezien de militaire context van het brondocument.

Hij verklaart dit concept als “de bescherming tegen (verrassend) vijandelijk optreden, sabotage,

1 B.S., 27 april 2007.

7

subversieve activiteiten, terrorisme en criminaliteit”, waarbij hij drie gebieden onderscheidt: personele,

fysieke en informatiebeveiliging. (Middendorp, 2014, p. 196) Als concrete toepassing van maritieme

beveiliging accentueert hij zowel de beveiliging van schepen (zowel de varende schepen als deze die ten

anker liggen of afgemeerd zijn in een haven) als de beveiliging tegen zeerovers, duikers en aanslagen met

vaartuigen of onderwaterexplosieven. Ietwat verassend is dat deze auteur informatiebeveiliging als een

van de aandachtsgebieden herneemt, iets wat op het eerste gezicht niet onmiddellijk gelinkt wordt aan

maritieme beveiliging. Dat is meteen de reden waarom ik ook deze definitie opneem.

In maart 2018 werd de Cel Maritieme Beveiliging (afgekort: CMB) opgericht. In een (ontwerp)tekst tot

oprichting van deze dienst, wordt gedefinieerd wat men – volgens deze dienst althans – wil bereiken met

maritieme beveiliging in België. Het gaat concreet over:

- “de beveiliging van Belgische schepen wereldwijd tegen mogelijke dreigingen van onrechtmatige

daden zoals piraterij, terrorisme of andere risico’s;

- de beveiliging van de Belgische wateren;

- de beveiliging van Belgisch grondgebied tegen mogelijke bedreigingen van terrorisme of andere

onrechtmatige daden door schepen, de bemanning of de lading”. (DG Scheepvaart, z.j., p. 1)

Opmerkelijk is dat ook in deze nota expliciet de aandacht getrokken wordt op cybercriminaliteit als

nieuwe vorm van bedreiging voor de maritieme sector, wat in het verlengde ligt van de hierboven

vermelde opvatting van Middendorp. Ook worden de maatregelen die worden genomen door de CMB

voornamelijk gecategoriseerd in de preventieve sfeer.

Dat cybercriminaliteit een trend is die meer dan onze aandacht verdient, ontging ook de Belgische

federale regering niet. In april 2017 keurde de minsterraad een Nationaal Cyberplan goed. (Delafortrie &

Springael, 2017) In dit cybernoodplan worden aan de vitale sectoren, waaronder belangrijke

overheidsdiensten, maar ook aan bijvoorbeeld de sectoren die instaan voor energievoorziening, telecom,

… handvaten aangereikt, die aangeven welke beschermingsmaatregelen genomen dienen te worden. In

dit plan wordt eveneens aangegeven hoe er gereageerd moet worden, wanneer men getroffen wordt

door een grote cyberaanval. (Bové, 2017a)

Dat dit geen uit de lucht gegrepen gegeven is, blijkt uit volgend voorbeeld uit de maritieme sector. Midden

2017 werd Maersk, een bedrijf dat 343 havens aandoet, in 121 landen en dit om de 15 minuten, getroffen

door een cyberaanval. (Maersk line, z.j.) Het mag duidelijk zijn dat dit Deens bedrijf, onder meer gekend

voor zeetransport van containers, toch wel een aanzienlijke speler op de (maritieme) markt is. Toch werd

dit bedrijf getroffen door een cyberaanval. Simpelweg door het gebruik van een Oekraïens

8

boekhoudprogramma werd malware binnengehaald met een enorme impact op de werking van het

bedrijf. De schade werd geraamd op een 200 à 300 miljoen euro. (Caldwell, 2017)

In diezelfde periode stelt ook de International Maritime Organization (afgekort: IMO) richtlijnen ter

beschikking van de Verenigde Naties, vanuit een bewustzijn dat de (IT-)systemen die gebruikt worden aan

boord van een schip evenzeer onderhevig kunnen zijn aan cyberaanvallen. (IMO, 2018)

Enkele experten zijn zelfs van mening dat ook een land cyberaanvallen kan inzetten als wapen om hun

belangen te vrijwaren, of sterker nog kunnen overgaan tot het voeren van een cyberoorlog. Een voorbeeld

hiervan is het gegeven dat, naar aanleiding van de aanval van de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en

Frankrijk in Syrië, Russische hackers reeds geprobeerd zouden hebben om in te breken in de netwerken

van kritieke infrastructuren. (Jvh & Gjs, 2018)

Het mag duidelijk zijn dat in de door mij weerhouden omschrijvingen enkel gefocust wordt op beveiliging

tegen maritieme dreigingen veroorzaakt door gedragingen die bewust door de mens worden gesteld.

Andere bedreigingen van de veiligheid zoals natuurrampen, reddingsacties, … worden in deze

masterproef buiten beschouwing gelaten. In deze masterproef wordt de maritieme “security” behandeld

en niet de maritieme “safety”. Security, zoals Van Nespen & Goossens (2017, p. 32) het omschrijven, te

beschouwen als “controle op de naleving van de wetgeving op zee (rechtshandhaving) waaronder het

maximaal vermijden van risico’s op opzettelijke incidenten/kwaadwillige opzettelijke daden van

personen”.

3 Kritieke infrastructuren

Zoals hierboven reeds werd aangehaald, kunnen de kritieke infrastructuren van een land beschouwd

worden als een belangrijk doelwit. Artikel 3, 4e lid van de wet van 1 juli 20112 betreffende de beveiliging

en de bescherming van kritieke infrastructuren, omschrijft deze als installaties of (delen van) systemen

die ervoor zorgen dat vitale maatschappelijke functies behouden worden. Deze staan ook in voor de

vrijwaring van onze gezondheid, veiligheid, economische welvaart en maatschappelijk welzijn. (Wet 1 juli

2011, art. 3)

Binnen de scope van deze masterproef weerhoud ik de kritieke infrastructuren uit de volgende sectoren:

- grootschalige productie en transport van energie;

2 B.S., 15 juli 2011

9

- vitale knooppunten van vervoer;

- nationale verbindingen van de elektronische communicatie. (Crisiscentrum, 2018)

Voorbeelden hiervan binnen het toepassingsgebied van de maritieme beveiliging zijn de Belgische havens,

de windmolenparken, maar ook de communicatiekabels en gasleidingen in het Belgische deel van de

Noordzee.

Eerst en vooral staan we stil bij onze havens. Een nadere kijk op onze Vlaamse havens leert ons dat we

wereldtop zijn. Onder het mom “cijfers zeggen meer dan woorden”, citeer ik de voorzitter van de Vlaamse

Havencommissie, prof. dr. Rome, die het volgende stelt: “283 miljoen ton maritieme overslag in 2016,

ruim 30 miljard euro toegevoegde waarde, bijna 230 duizend betrokken werknemers (VTE) en 3,7 miljard

euro aan investeringen in 2015. Dat kan tellen als dynamische en economische poorten van en voor

Vlaanderen”. (Merckx, J-P, 2017, p. 9) Tevens kwamen er in 2016 in de vier Vlaamse havens 29.237

schepen aan die samen goed waren voor een totale tonnage van 635,8 miljoen bruto tonnage. (Merckx,

J-P, 2017, p. 128) Het hoeft geen betoog dat een inbreuk op de beveiliging van de Vlaamse havens enorme

schade zou kunnen toebrengen aan wat we beschouwen als de vitale functies van ons land.

Maar ook op het vlak van energievoorziening en communicatie zijn er kritieke infrastructuren te

onderscheiden, die onder het toepassingsgebied van maritieme beveiliging vallen. Dat het winnen van

energie in het Belgische Noordzeegebied nog aan belang zal toenemen, illustreert de beslissing van de

federale ministerraad van 20 april 2018 om het windmolenpark van Zeebrugge tegen 2020 uit te breiden

met een 200-tal windmolens. De in totaal 433 windmolens zouden dan kunnen instaan voor de

energievoorziening van de helft van de Belgische gezinnen. (van Hessche, 2018)

4 Belgische territoriale wateren en de handelsvloot

De Noordzee kan opgesplitst worden in een aantal maritieme zones die bepalend zijn voor de

bevoegdheidsverdeling. Figuur 1 biedt een overzicht van de verschillende zones.

Artikel 3 van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee bepaalt dat de territoriale

wateren tot maximaal 12 zeemijlen vanaf de kust kunnen worden bepaald. (Verenigde Naties, 1982) In

navolging van de wet van 6 oktober 1987 tot bepaling van de breedte van de territoriale zee van België3

strekt deze zich in ons land effectief 12 zeemijlen in zee uit. De territoriale zee omvat zowel de

3 B.S., 22 oktober 1987.

10

waterkolom, bodem en ondergrond als het hierboven liggende luchtruim. Belangrijk hierbij is dat de

kuststaat in deze zone de volledige soevereiniteit uitoefent. (Van Nespen & Goossens, 2017)

Figuur 1: Werkingsgebied van de structuur Kustwacht op basis van de maritieme zones

Bron: Kustwacht, geraadpleegd via http://kwgc.be/nl/inhoud/werkingsgebied

Volledigheidshalve vermeld ik nog een aantal bijkomende maritieme zones, net omdat ze belangrijk zijn

voor de bevoegdheidsverdeling, namelijk de aansluitende zone en de exclusieve economische zone

(afgekort: EEZ). De aansluitende zone sluit aan bij de territoriale zone en is eveneens maximaal 12

zeemijlen breed. In deze zone heeft de kuststaat een specifiek, doch beperkt toezicht en dit op vlak van

douane, belastingen, immigratie en volksgezondheid. De EEZ is maximaal 200 zeemijlen, gemeten vanaf

het begin van de aansluitende zone. De kuststaat heeft in deze zone bepaalde soevereine en exclusieve

rechten, onder meer met betrekking tot economische activiteiten zoals energiewinning. Het onderzoek

van Vast Comité P heeft uitgewezen dat de ondervraagde actoren het erover eens zijn dat het maritieme

verantwoordelijkheidsgebied van België de territoriale zee en de EEZ omvat. Gezien dit overeenstemt met

een omvang van 3.457 km2, en in oppervlakte dus groter is dan bijvoorbeeld de provincie West-

Vlaanderen, wordt dit gebied soms benoemd als onze elfde provincie. Qua bevoegdheden wordt er wel

gewezen op het feit dat de eerstelijnscontrole inzake goederen en personen zich beperkt tot de

territoriale zee, de aansluitende zone en de kunstmatige eilanden, installaties en inrichtingen gelegen in

de EEZ. (Van Nespen & Goossens, 2017)

11

Naast de Belgische territoriale wateren is het ook van belang te duiden wat begrepen dient te worden

onder handelsvloot. Als synoniem voor handelsvloot geeft Van Dale (z.j.) het woord koopvaardijvloot, dus

een vloot van koopvaardijschepen. Een koopvaardijschip is dan een zeeschip bestemd voor de

handelsscheepvaart. In 2014 telde de Belgische handelsvloot 203 schepen. (Neyts, Maes, Merckx & Pirlet,

2015, p. 78) In 2015 was onze Belgische gecontroleerde handelsvloot goed voor een draagvermogen (ook

wel deadweight genoemd) van meer dan 20 miljoen. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2015) Ons land is

voornamelijk vertegenwoordigd op de markt voor petroleum, producten, gas, dry bulk, break bulk en

containervaart. (Royal Belgian Shipowners’ Association, 2017, p.36)

HOOFDSTUK II: BELEIDSCONTEXT

Om na te gaan of er sprake is van een geïntegreerd beleid op vlak van maritieme beveiliging, bekijk ik de

regelgeving en het beleidskader van naderbij en dit op alle bestuursniveaus, zowel op internationaal vlak

als in België. De bedoeling is om in dit hoofdstuk tot een eerste inzicht te komen in wat voorzien is op de

verschillende bevoegde bestuursniveaus.

1 Internationaal

1.1 Internationale regelgevende instrumenten

1.1.1 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-verdrag)

Het SOLAS-verdrag van 1 november 1974, ook wel het belangrijkste internationale verdrag met betrekking

tot de veiligheid van de koopvaardijschepen genoemd, legt een aantal minimumstandaarden op waaraan

schepen moeten voldoen. De voornaamste doelstelling van het verdrag is om de veiligheid van

mensenlevens op zee te waarborgen. Dit houdt in dat staten die aangesloten zijn bij het verdrag het recht

hebben om de schepen van elkaar te inspecteren, wanneer zij vermoeden dat niet aan deze

minimumstandaarden wordt voldaan. Deze controle staat ook wel beter bekend als de

havenstaatcontrole. (Verleye, Pirlet, Lescrauwaet, Maes & Mees, Eds., 2015)

12

1.1.2 United Nations Convention on the Law of the Sea (VN-Zeerechtverdrag of UNCLOS)

Het VN-Zeerechtverdrag van 19 december 1982 wordt ook wel de grondwet van de oceaan genoemd.

Belangrijk voor deze masterproef is dat dit verdrag voorziet in de opdeling van de oceanen en de zones in

verschillende juridische zones, waaraan bevoegdheden kunnen worden toegekend. (Verleye, Pirlet,

Lescrauwaet, Maes & Mees, Eds., 2015)

1.2 Europese beleidsdocumenten

Bij mijn zoektocht naar elementen die wijzen op een maritiem (veiligheids)beleid stel ik vast dat er op het

niveau van de Europese Unie (afgekort: EU) reeds enkele jaren gepleit wordt voor een geïntegreerd

maritiem beleid (sensu lato) en dat er eveneens actief gewerkt wordt aan een maritiem veiligheidsbeleid.

1.2.1 Europa

Met haar zogenaamde “Groenboek inzake maritiem beleid” van 2006 wil de Europese Commissie het pad

effenen voor een toekomstig Europees maritiem beleid, vanuit een holistische benadering. Duurzame

economische expansie is hierbij de leidraad. Dat scheepvaart en havens enorm belangrijk zijn voor de

internationale handel, blijkt uit de volgende cijfers: 90% van de externe handel en 40% van de interne

handel van de Europese Unie wordt over zee vervoerd. (Europese Commissie, 2006)

In dit Groenboek wordt ook expliciet aandacht geschonken aan beveiliging en veiligheid als onderdeel van

het maritiem beleid. Om criminele activiteiten zoals smokkel, mensenhandel, terrorisme, … tegen te

kunnen gaan, dienen er havenstaatcontroles te zijn om toe te zien op de naleving van de maritieme

veiligheidsvoorschriften. Ook de integratie van systemen die toezien op de EU-wateren, maatregelen om

informatie uit te wisselen tussen de lidstaten en om de belangrijkste infrastructuren in de EU beter te

beschermen, zou (de doeltreffendheid van) het toezicht ten goede komen.

Een andere vaststelling is dat een coördinatie van de activiteiten en bijgevolg de doeltreffendheid in het

gedrang komt, doordat er veel verschillende praktijken door de overheidsdiensten van de verschillende

EU-lidstaten worden genoteerd met betrekking tot de territoriale wateren en de EEZ’s. (Europese

Commissie, 2006)

Lidstaten worden nu al aangezet tot samenwerking om grensoverschrijdende doelstellingen te halen, wat

schaalvoordelen oplevert. Een voorbeeld van een dergelijke (nationale) samenwerking is Frankrijk. Eén

instantie, de zogenaamde maritieme prefecten, draagt de verantwoordelijkheid voor alle

13

overheidsfuncties in een afgebakend deel van de kustwateren. Deze dienst valt rechtstreeks onder de

verantwoordelijkheid van de premier. Ook het integreren van civiele en militaire technologieën kan leiden

tot een ontdubbeling van aanschaf en gebruik. (Europese Commissie, 2006)

Zoals hierboven aangegeven, schuift de Europese Commissie informatie-uitwisseling naar voren als een

van de maatregelen in het kader van maritiem veiligheidsbeleid. Er wordt gewerkt aan een Common

Information Sharing Environment (afgekort: CISE), wat een aanzet moet zijn voor het uitwisselen van data

tussen ongeveer 400 sectorale overheden. Hieraan zijn immers vele voordelen verbonden. In eerste

instantie kan men efficiënter en effectiever werken. Info dient maar één keer verzameld en verwerkt te

worden. (Europese Commissie, 2014) Nog zou dit, volgens een persbericht van de Europese Commissie,

leiden tot een kostenbesparing van maar liefst 400 miljoen euro per jaar. (Europese Commissie, 2014)

Bovendien zouden alle bevoegde overheden toegang hebben tot deze toepassing om deze in te zetten bij

hun kerntaken vanuit de optiek dat deze informatie-uitwisseling zal leiden tot een betere coördinatie

tussen de verschillende activiteiten over alle sectoren heen. Voorbeelden zijn het maritieme transport,

taken uitgevoerd door de Marine, bescherming van handelsschepen, de controle op illegale immigratie,

... (Europese Commissie, 2014)

Maar ook op andere vlakken wil de Europese Commissie werken aan maritieme veiligheid en beveiliging,

onder meer door inspecties op schepen in de haven, het monitoren van verkeer, de kwaliteit van de

Europese vlag, maar ook door het beveiligen van de Europese maritieme grenzen. De bedoeling is dus

enerzijds om opnieuw meer te controleren aan de maritieme grenzen en om anderzijds ervoor te zorgen

dat de Europese lidstaten onderling informatie kunnen delen. (Europese Commissie, 2014)

In haar toespraak op een seminarie waarop Damanaki (2013) de aanpak van maritieme veiligheid door de

EU toelicht, pleit zij voor het toevoegen van een extra dimensie aan het Geïntegreerd Maritiem Beleid

van de Europese Unie, namelijk de veiligheidsdimensie. Omgekeerd mag de maritieme dimensie volgens

haar ook niet uit het oog worden verloren bij het opstellen van het Gemeenschappelijk Veiligheids- en

Defensiebeleid.

In 2014 bekrachtigde de Europese Raad de Maritieme Veiligheidsstrategie. Deze strategie beoogt een

gemeenschappelijk kader te bieden met als doel een afgestemd beleid op nationaal en Europees

bestuursniveau (European Union Security Strategy, 2014a).

Deze strategie is gebaseerd op een aantal leidende beginselen. Ten eerste vertrekt men van een

intersectorale aanpak, waarbij er aanbevolen wordt dat alle bevoegde instanties op maritiem vlak beter

samenwerken met respect voor eenieders interne organisatie. Een tweede aspect is de functionele

14

integriteit, waarbij duidelijk wordt gesteld dat bevoegdheden onaangetast blijven. De bedoeling is niet

om nieuwe structuren, regelgeving of bijkomende administratieve lasten te creëren. Een derde beginsel

is het respect voor internationele regels en beginselen. Tot slot is er ook het beginsel van het maritime

mulilateralism, waarmee de samenwerking en coördinatie tussen de internationale partners wordt

bedoeld. (European Union Security Strategy, 2014a)

Deze strategie werd geoperationaliseerd, wat eind 2014 resulteerde in een actieplan wat

geïmplementeerd dient te worden binnen de beschikbare middelen, rekening houdend met de reeds

genomen initiatieven en de noden van stakeholders, zowel sectoraal als intersectoraal. Het is niet de

bedoeling om hiervoor nieuwe structuren op te richten of bestaande regelgeving aan te passen.

Voorbeelden van actiepunten zijn de verdere implementatie van CISE en het uitvoeren van

gemeenschappelijke risico-analyses ter bescherming van kritieke maritieme infrastructuren. (European

Union Security Strategy, 2014b)

1.2.2 Nederland

Bij mijn zoektocht naar beleidsinformatie op het domein van de maritieme beveiliging, vond ik De

Nederlandse Maritieme Strategie 2015 – 2025, die ik bij wijze van benchmark weerhoud. Dit document

biedt een integraal kader voor het Nederlandse maritieme beleid. Het maakt duidelijk welke

maatschappelijke trends er zijn en voor welke uitdagingen Nederland staat. Eveneens wordt verduidelijkt

wie welke bijdragen levert. Om de steeds complexer wordende uitdagingen, onder meer op het vlak van

veiligheid, het hoofd te bieden, is samenwerking essentieel. Een samenwerking tussen verschillende

denkbare diensten, over alle beleidsniveaus heen en dit zowel in de private en publieke sector. Een thema

zoals veiligheid is immers dermate belangrijk, daar het een bedreiging inhoudt van zowel private als

publieke belangen. Het uitgangspunt is dat het beleid in Nederland zich moet richten op de thema’s die

relevant zijn voor de gehele maritieme cluster, wil men de maritieme belangen van Nederland kunnen

versterken. Daarnaast wil men tegemoetkomen aan de dringende wens van de maritieme cluster om “één

loketfunctie aan overheidszijde” te hebben. De bedoeling hiervan is dat alle betrokken ministeries

onderling afstemmen met een samenhangend beleid tot gevolg, bijvoorbeeld op het vlak van financiering.

De strategie is dus opgebouwd rond een aantal clusterbrede thema’s, zoals veiligheidsdreigingen en

stabiliteit, waarbij het belang van het handelsverkeer via de zeeroutes, de zogenaamde Sea Lines of

Communication (afgekort: SLOC) onderstreept wordt. (Rijksoverheid, 2015)

Een (inter)nationale samenwerking tussen private en publieke, of nog civiele en maritiem-militaire,

actoren is uitermate belangrijk. Cruciaal daarbij is “gezamenlijke beeldopbouw, effectieve informatie-

15

uitwisseling, coördinatie en het afstemmen van acties en maatregelen, zoals dat tussen de kustwachten

en de zeestrijdkrachten steeds meer gestalte krijgt. (Rijksoverheid, 2015, p. 24)

In deze “rijksbrede agenda” worden per beleidsthema maatregelen genoemd met de vermelding van de

betrokken partijen, de trekker hierbij en eveneens de doorlooptijd. Op het vlak van “veiligheidsdreigingen

en stabiliteit” wordt de effectieve informatie-uitwisseling naar voor geschoven als maatregel in het kader

van het beschermen van de vitale belangen en het afschrikken, voorkomen en het bestrijden van

dreigingen. Dit is een onderdeel van de effectieve samenwerking over alle departementen heen, zowel

nationaal als internationaal. Defensie wordt hier als trekker aangeduid. Deze overheidsdienst dient een

belangrijke rol te vervullen op het terrein van de koppeling van civiele en militaire systemen.

(Rijksoverheid, 2015)

In februari 2018 werd dan de uitvoeringsagenda van deze maritieme strategie voorgesteld met als naam

“Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens. 2018 - 2021”. Dit bevat onder meer de acties die

de komende jaren zullen worden ondernomen, gekoppeld aan een concrete taakverdeling en timing.

(Rijksoverheid, 2018)

2 Federale staat, de Gemeenschappen en de Gewesten

Op 7 januari 2014 werd het Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat, de Gemeenschappen en de

Gewesten betreffende het strafrechtelijk beleid en het veiligheidsbeleid4 bekrachtigd. Hiermee wilde de

beleidsmaker meer afstemming op vlak van beleid bekomen onder meer door de deelstaten veel eerder

en veel nauwer te betrekken. Deze samenwerking resulteert dan in de Kadernota Integrale Veiligheid

(afgekort: KIV) en een Nationaal Veiligheidsplan (afgekort: NVP). (Samenwerkingsakkoord, 2014)

2.1 Kadernota Integrale Veiligheid (2016-2019)

De KIV opgesteld onder de regie van de ministers van Binnenlandse Zaken en Justitie kan beschouwd

worden als strategisch beleidsdocument, dat als basis dient waarop alle andere veiligheidsactoren hun

beleid enten en zo moet leiden tot een integraal en geïntegreerd beleid. (KIV, 2016-2019)

Dit document geeft de beleidsprioriteiten weer, waarbij een aantal thema’s verband houden met

maritieme veiligheid, doch niet noodzakelijk als dusdanig worden geduid.

4 B.S., 17 juni 2014

16

Zo wordt er in de bovenvermelde KIV heel specifiek verwezen naar cybercrime en cybersecurity als een

van de beleidsprioriteiten. Onderzoek toont immers aan dat de kritieke infrastructuren steeds meer het

doelwit worden van malware, waarbij de hackers het verzamelen van informatie, maar ook het

overnemen van de controle beogen. Daarnaast werd eveneens vastgesteld dat informatiesystemen

eveneens een gegeerd target zijn. Om deze steeds belangrijker wordende vorm van criminaliteit

gecoördineerd aan te pakken werd in 2015 een Cybersecurity Centrum België (CCB) opgericht. Als een

van de repressieve maatregelen die geformuleerd worden in het KIV is “het ter beschikking stellen van

een ‘Early Warning system’, dat voortdurend de vitale sectoren informeert en dreigingen,

kwetsbaarheden en incidenten aan dewelke ze zijn onderworpen opneemt”. (KIV, 2016-2019, p. 86)

Een andere beleidsprioriteit die in de KIV naar voren wordt geschoven, is ‘Radicalisering, gewelddadig

extremisme en terrorisme’. In het kader van maritiem veiligheidsbeleid is radicalisering en gewelddadig

extremisme voor deze masterproef minder relevant. De kerntaken van de actoren bevoegd voor (het

uitvoeren van) het maritiem veiligheidsbeleid, liggen volgens mij immers niet bij het voorkomen van

radicalisering en het daaruit voorvloeiende gewelddadig extremisme. Vandaar dat ik mij beperk tot wat

geschreven wordt over terrorisme.

Door de terroristische aanslagen en de inherente dreiging ervan, geeft de federale regering duidelijk te

kennen dat er geïntegreerd en integraal opgetreden moet worden. Als belangrijkste krachtlijnen

stipuleert de regering onder andere de afstemming tussen de verschillende bestuursniveaus, maar ook

de verbetering van de informatiedoorstroming tussen de verschillende diensten en overheden. Op het

vlak van preventie dient men te komen tot een uitwisseling van expertise en informatie. Dit noodzaakt

een aanpassing van het wettelijk kader. Andere beveiligingsmaatregelen vinden we terug in de opmaak

van specifieke nood- en interventieplannen bij dreiging of voorvallen van terroristische aanslagen, maar

ook bijvoorbeeld door een verscherpte screening van de veiligheidsberoepen op mogelijke infiltraties

door geradicaliseerde of extremistische individuen. (KIV, 2016-2019)

Op het vlak van repressie formuleert men de intentie om “een doorgedreven samenwerking te

ontwikkelen tussen de overheidsdiensten, de bestuurlijke en gerechtelijke autoriteiten, in het kader van

opsporing en vervolging, door een actualisering van de gemeenschappelijke omzendbrief van 15 juli 2005

van de minister van Justitie en het College van procureurs-generaal betreffende de gerechtelijke aanpak

inzake terrorisme […]”. (KIV, 2016-2019, p. 50) Hoe deze samenwerking concreet wordt geregeld, is niet

kenbaar gemaakt. De omzendbrief is immers geclassificeerd als vertrouwelijk. (Openbaar Ministerie,

2017)

17

Ook de cluster ‘Mensensmokkel’ verdient onze aandacht, wanneer we denken aan een vertaling naar het

onderwerp van deze masterproef. Er zijn reeds talrijke initiatieven genomen om dit fenomeen te

bestrijden. Er wordt expliciet verwezen naar het ‘Actieplan mensensmokkel 2015-2018’ waarin reeds een

aantal maatregelen zijn opgenomen om mensensmokkel aan te pakken. De KIV stelt bijvoorbeeld voor

om de transportsector beter te informeren, dit voornamelijk gericht op vrachtwagens en het wagenpark

van goederentransporteurs. (KIV, 2016-2019)

‘Geactualiseerd integraal en geïntegreerd drugsbeleid’ is de laatste beleidsprioriteit die ik weerhoud uit

de KIV, met een prioriteitstelling naar de vervolging van de productie en de handel in illegale drugs. Bij

het terugdringen van het aanbod wordt een specifieke rol toebedeeld aan onder meer de

overheidsactoren, zoals de geïntegreerde politie, de Douane en de havenautoriteiten. Op dit vlak wordt

gewezen op het belang van de havens voor pleziervaartuigen en verwezen naar het toezicht op de

Belgische territoriale wateren in dit verhaal. De nood om de grenscontrolecapaciteit van de

scheepvaartpolitie te versterken wordt hierin erkend. (KIV, 2016-2019)

Er worden op het vlak van veiligheidsbeleid vijf belangrijke uitdagingen geformuleerd. Onder andere de

bestuurlijke handhaving en informatie-uitwisseling worden als een belangrijk onderdeel voor een

integrale benadering gedefinieerd.

In de KIV (2016-2019) wordt aangegeven dat een geïntegreerde en integrale veiligheidsaanpak inherent

is aan een samenwerking met internationale spelers. Concreet zou dit in het kader van maritieme

veiligheid kunnen betekenen dat bepaalde gegevensbanken opengesteld moeten worden aan de

verscheidene veiligheidsactoren.

2.2 Nationaal Veiligheidsplan (2016-2019)

Het NVP kan beschouwd worden als een vertaling van de KIV voor de geïntegreerde politie. Het is een

geïntegreerd plan dat zowel voor de federale als voor de lokale politie geldt en waarin doelstellingen en

acties bepaald zijn.

Ook binnen het NVP wordt het uitwisselen van informatie tussen de verschillende partners, met respect

voor de privacywetgeving, aangestipt als een belangrijke succesfactor. Ook hier is er men ervan overtuigd

dat dit de effectiviteit ten goede komt. Meer nog, het uiteindelijke doel moet een integrale en

geïntegreerde aanpak zijn. Er wordt benadrukt dat dit steeds is vanuit de eigen kerntaken en de eigen

bevoegdheden. (NVP, 2016 – 2019)

18

Belangrijk is dat dit NVP van toepassing is op de geïntegreerde politie en dus binnen deze masterproef in

principe enkel opgenomen wordt in de werking van de scheepvaartpolitie.

Wanneer we de doelstellingen van naderbij bekijken, zijn er toch een aantal die binnen het concept van

de maritieme veiligheid vallen. Denken we onder andere aan het optimaliseren van de

grensoverschrijdende samenwerking met de buurlanden en het bijdragen tot de opmaak van nood- en

interventieplannen bij dreiging of het voorvallen van terroristische aanslagen. Op het vlak van drugsbeleid

wordt expliciet verwezen naar het stimuleren van bijzondere aandacht inzake jachthavens en het toezicht

op de Belgische territoriale wateren met het oog op de detectie van invoer en uitvoer van cocaïne of nog

het voortdurend actualiseren van de beeldvorming van de zeehavens (Zeebrugge en Gent) om een

eventuele verschuiving van de Antwerpse problematiek te vermijden. (NVP, 2016 – 2019)

3 Minister van Defensie, belast met ambtenarenzaken

In 2016 stelde de minister van Defensie zijn Strategische visie voor Defensie voor en dit tot 2030.

Opmerkelijk is de lancering van het concept “global flow security”, wat zoveel wil zeggen als de beveiliging

van stromen die niet territoriaal gebonden zijn. Het gaat bijvoorbeeld over stromen van goederen,

grondstoffen, mensen, kapitaal, diensten en informatie, die dus een link hebben met de economische en

maatschappelijke belangen van een land. Ook cybersecurity als vorm van global flow security is een

nieuwe bedreiging geworden, omwille van de nauwe verbondenheid met het sociale en fysieke welzijn

van de bevolking en als pijler voor de Belgische en Europese economie. Verder is ook energieveiligheid

een topic, wat gelinkt kan worden aan de kritieke infrastructuren. (Strategische visie voor Defensie, 2016)

Daarnaast geeft de minister aan dat de bevolking ook op Defensie kan rekenen als veiligheidsactor op het

nationale grondgebied, zoals bijvoorbeeld maritieme patrouilles. Tijdelijk biedt zij ook ondersteuning aan

de politie voor bewakingsopdrachten van maatschappelijk gevoelige doelwitten. Tot slot vermeldt de

minister eveneens dat mits een beperkte investering in ICT België een bijdrage kan leveren tot het halen

van de internationale doelstellingen inzake gegevensuitwisseling. (Strategische visie voor Defensie, 2016)

HOOFDSTUK III: ACTOREN MARITIEME BEVEILIGING

In het vorige hoofdstuk hebben we de verschillende beleidsprioriteiten naast elkaar gelegd van de

bestuursniveaus die een rol spelen bij de maritieme beveiliging. Nu gaan we de actoren die instaan voor

de beleidsuitvoering van naderbij bekijken. Zoals eerder aangegeven beperk ik mij in deze masterproef

19

tot de publieke overheidsdiensten in het luik security, ofwel de “klassieke veiligheidspartners”. Tevens ga

ik na welke (al dan niet geformaliseerde) samenwerkingsstructuren er bestaanop vlak van maritieme

beveiliging.

1 Marine

De kerntaken van Defensie vinden we terug in de Strategische visie voor Defensie (2016), zijnde

collectieve defensie, collectieve veiligheid en het beschermen van de Belgische onderdanen. Op basis van

de beschikbare capaciteiten, kan Defensie ook altijd ingezet worden voor nationale en internationale

opdrachten. (Strategische visie voor Defensie, 2016, p. 39)

Op de website van Defensie vinden we de volgende taakomschrijving van de Marine. Ik vermeld enkel de

opdrachten die binnen de scope van deze masterproef vallen. Zo staan de militairen van de Marine in de

Belgische territoriale wateren onder meer in voor het controleren van deze wateren. Daarnaast staan zij

in voor de controle van de visserij, helpen zij mensen en schepen in nood en ondersteunen zij Politie en

Douane. (Defensie, z.j.) Daarnaast nemen de schepen van de Marine ook deel aan operaties en

oefeningen in het buitenland. Zo werken zij bijvoorbeeld mee aan de strijd tegen smokkel in het

Middellands Zeegebied en de jacht op piraterij in de Hoorn van Afrika. Daartoe beschikt België over twee

fregatten en zes mijnenjagers. (Werken bij Defensie, z.j.)

Een andere, meer gedetailleerde taakomschrijving vinden we bij Van Belleghem (2014). Ik herneem

opnieuw enkel wat binnen de scope van deze masterpoef valt. Hij maakt een onderscheid tussen de

traditionele militaire opdrachten en deze die worden uitgevoerd in het kader van “Actie Staat op Zee”.

De traditionele militaire opdrachten zijn onder andere het bewaken en beschermen van onze territoriale

wateren en het opbouwen van Maritime Situational Awareness (afgekort: MSA). De tweede categorie van

opdrachten valt binnen de “Actie Staat op Zee”. De Marine verzekert hierbij een permanent toezicht op

zee binnen het maritiem verantwoordelijkheidsgebied. Dit heeft als voordeel dat snel opgetreden kan

worden in situaties die onze belangen schenden, dit in nauwe samenwerking met andere bevoegde

overheidsdiensten. Voorbeelden van een dergelijk toezicht zijn: toezicht op de energievoorziening (bv.

windmolenparken, …), controleren van visserij en zandwinning en het (al dan niet preventief) optreden

tegen georganiseerde misdaad (bv. drugscriminaliteit, terrorisme, …). Bepaalde taken worden toegekend

door de wetgever, andere worden uitgevoerd op basis van (al dan niet geformaliseerde)

samenwerkingverbanden. (Van Belleghem, 2014)

De Marine beschikt over twee patrouilleschepen, Pollux en Castor genaamd. Deze worden ingezet voor

opdrachten in het kader van de “Actie Staat op Zee”, zoals noodinterventies. Dat kan bijvoorbeeld het

20

onderscheppen van een terroristische dreiging vanop zee zijn. Daarnaast nemen zij ook deel aan gerichte

acties en geplande operaties van de kustwachtpartners, zoals bijvoorbeeld smokkelcontroles en het

toezicht op de maritieme grenzen. Deze acties worden gecoördineerd vanuit het MIK. Daarnaast worden

de patrouilleschepen ook ingezet voor de militaire maritieme taken, zoals het voorzien van een militaire

aanwezigheid in onze kustwateren of het escorteren of monitoren van vreemde marineschepen bij hun

passage door Belgische wateren. (Van Belleghem, 2014)

2 Scheepvaartpolitie

De scheepvaartpolitie is ontstaan uit een samensmelting tussen de vroegere Zeevaartpolitie

(bevoegdheden op zee) en de havenbrigades van de Rijkswacht (bevoegd voor het landgebeuren in de

havens). (Federale Politie, 2016) De scheepvaartpolitie oefent als politiedienst nog steeds haar

opdrachten uit in de zeehavens en in de belangrijkste plezierhavens, op de binnenvaartwegen en alle

wateren die onder het Belgische maritieme bevoegdheidsdomein vallen. (Federale Politie, 2017) De

opdrachten van de scheepvaartpolitie worden expliciet bepaald door de wetgever in artikel 17 van de wet

van 3 mei 1999 houdende bevoegdheidsverdeling ingevolge de integratie van de luchtvaartpolitie, de

scheepvaartpolitie en de spoorwegpolitie in de federale politie5:

- Het toezicht op de naleving van alle wetten en reglementen die van toepassing zijn op en rond

het water, dit eveneens aan boord van schepen en vaartuigen;

- De grenscontrole;

- Het uitoefenen van opdrachten van gerechtelijke politie aan boord van schepen en vaartuigen;

- Het uitvoeren van beslag op schepen;

- Het nemen van noodzakelijke maatregelen van bestuurlijke politie in het raam van de politie te

water.

Wanneer we deze opdrachten onderbrengen in de fenomenen die we eerder beschreven vanuit de KIV,

dan kunnen we stellen dat grenscontrole en illegale immigratie, mensensmokkel en mensenhandel

verband houden met elkaar. Toch is het enkel illegale immigratie die door de scheepvaartpolitie naar

voren wordt geschoven; voor de andere fenomenen zijn andere diensten bevoegd. In dit kader hebben

zij ook een aantal technische middelen, zoals bijvoorbeeld de CO2-meter. Ook drugscriminaliteit is een

prioritaire opdracht van de scheepvaartpolitie, dit als eerstelijnspolitie. Een voorbeeld hiervan is de

controle van ferry’s of cruiseschepen. Voor grondige doorzoekingen op en rond vaartuigen kan de

scheepvaartpolitie beroep doen op een rummageteam. Ook werkt de scheepvaartpolitie preventief en

5 B.S., 29 mei 1999

21

actief rond diefstal van en in pleziervaartuigen. Dit doet zij voornamelijk in netwerkverband, waarbij zij

eveneens inzet op informatiedeling. Ook op vlak van de strijd tegen terrorisme tracht de

scheepvaartpolitie in te staan voor een permanente waakzaamheid, maar in bepaalde periodes is tevens

een verhoogde inzet nodig. In dit kader wordt aangehaald dat men zich binnen de geïntegreerde politie

te weinig bewust is van de terroristische dreiging. De scheepvaartpolitie speelt ook een rol bij de

verkeersveiligheid te water, echter beperkt tot reactief optreden. (Federale Politie, 2017)

De missie leert ons onder andere dat de scheepvaartpolitie instaat voor een gespecialiseerde politiezorg

op en rond het water. Ook verzekert zij het maritiem grenstoezicht in de zeehavens en aan de kust. Tot

slot staat de scheepvaartpolitie eveneens in voor het verlenen van steun aan interne en externe partners,

dit onder meer met technische expertise en middelen. Ook de visie van de Federale Politie en DGA, onder

wiens bevoegdheid de scheepvaartpolitie valt, duidt het belang van partnerschap aan, dit rekening

houdende met de sociaal-economische omgeving. Als organisatie wil de scheepvaartpolitie vooral flexibel

en proactief zijn, waarbij zij tevens een antwoord wil bieden op de verwachtingen van de stakeholders.

(Federale Politie, z.j.)

Wanneer we de concretisering van de strategische doelstellingen van de scheepvaartpolitie van naderbij

bekijken, dan merken we dat de scheepvaartpolitie haar dienstverlening wil afstemmen op de behoeften

van haar gebruikers o.a. door deel te nemen aan netwerken. Een ander voorbeeld is het feit dat de

scheepvaartpolitie haar beschikbare middelen ter beschikking wil stellen aan andere entiteiten. Welke

entiteiten dit zijn en of deze ruimer dan enkel en alleen intern de federale of geïntegreerde politie te

situeren zijn, is niet duidelijk. Ook wil de scheepvaartpolitie de principes van informatiegestuurde

politiezorg implementeren. Hierbij wordt expliciet verwezen naar het optimaliseren van de geïntegreerde

samenwerking met het MIK. Een andere operationele doelstelling is dat de Federale Politie haar capaciteit

wil verhogen en efficiënter wil werken. Of dit betekent dat men eveneens bestaande

samenwerkingsvormen wil intensifiëren blijft de vraag. Wel staat men ervoor open om taken anders in te

richten met het oog op het verhogen van efficiëntie. (Federale Politie, z.j.)

Voor het uitvoeren van haar opdrachten beschikt de scheepvaartpolitie ook over specifiek materiaal, zoals

drie zeegaande vaartuigen in leen bij het Vlaamse Gewest, 9 Rigid Hull Inflatable Boats (RHIB), 5

patrouillevaartuigen voor de binnenwateren (Gent, Antwerpen en Luik), 1 werkboot, een

drugdetectietoestel, een mobile cargoscanner (X-straal), Side scan sonar

(onderwaterdetectieapparatuur), Bio Radar, Remotely operated vehicle (afgekort: ROV), … (Federale

Politie, 2017)

22

3 DG Scheepvaart

Ook DG Scheepvaart binnen de FOD Mobiliteit en Vervoer speelt een rol bij de maritieme veiligheid van

ons land, onder meer doordat zij instaat voor de uitwerking en implementatie van het scheepvaartbeleid

op Belgisch, Europees en internationaal niveau. Op die manier speelt zij een belangrijke rol ten aanzien

van private partijen, zoals de reders met schepen onder Belgische vlag. (FOD Mobiliteit en Vervoer, z.j.)

Deze dienst ziet toe op de correcte naleving van de scheepvaartreglementering van de koopvaardij, de

zeevisserij, de binnenvaart en de pleziervaart. Daartoe begeven de inspecteurs zich regelmatig aan boord

van de vaartuigen, zodat ze de conformiteit van de documenten, installaties en uitrustingen kunnen

nakijken. (FOD Mobiliteit en Vervoer, z.j.)

Vanuit het opzet van deze masterproef zijn we vooral geïnteresseerd in de doelstelling van DG

Scheepvaart waarbij deze dienst voornamelijk de veiligheid van de scheepvaart nastreeft. Door het

nemen van maatregelen tracht deze dienst eveneens piraterij en sabotage te voorkomen. (FOD Mobiliteit

en Vervoer, 2017) Het is DG Scheepvaart die de opmerkelijke rol kreeg toegewezen om schepen onder

Belgische vlag wereldwijd te beveiligen en dit in ruime zin. Het gaat immers niet alleen over de Belgische

handelsvloot, maar bij uitbreiding ook over de Belgische pleziervaartuigen. Om dit te bewerkstelligen

werd een CMB opgericht, die in maart 2018 als vierde partner tot het MIK is bijgetreden (MIK, 2018).

4 FOD Financiën Douane

De missie van de Douane is het instaan voor de bescherming van de samenleving. Daarnaast wil zij de

internationale handel bevorderen door het beheer van de buitengrenzen en het verzekeren van de

veiligheid van de logistieke keten. Zoals we verder kunnen lezen op de website van de FOD Financiën,

verbindt de Douane er zich toe om:

- “de veiligheid van de burgers te verzekeren;

- de financiële belangen van de EU en haar lidstaten te beschermen door de inning van en controle

op invoerrechten, accijnzen en BTW bij invoer;

- de EU te beschermen tegen oneerlijke en onwettige handel en het bevorderen van legitieme

economische activiteiten;

- de concurrentiepositie van Europese bedrijven te verhogen door moderne werkmethodes

ondersteund door een makkelijk toegankelijke elektronische douaneomgeving”. (FOD Financiën,

z.j.)

23

Het uitvoeren van deze taken kan de Douane niet alleen. Het werkt daartoe nationaal en internationaal

samen met andere overheidsdiensten (voornamelijk andere wetshandhavingsdiensten) in de strijd tegen

fraude, georganiseerde misdaad en terrorisme. (FOD Financiën, z.j.)

In artikel 49 van de wet van 22 april 1999 betreffende de EEZ van België in de Noordzee6 wordt bepaald

dat de Douane van FOD Financiën eveneens haar opdrachten kan uitoefenen in de territoriale zee.

5 Samenwerkingsverbanden

5.1 Belgisch-Nederlandse marinesamenwerking (afgekort: BeNeSam)

Een interessante vorm van samenwerking vinden we in de BeNeSam. De Belgische en Nederlandse Marine

zijn volgens Homan (2012) het voorbeeld bij uitstek van een pooling en sharing van middelen. Pooling

definieert hij als het bundelen van gelijke militaire capaciteiten, die door meerdere landen kunnen

ingezet. Sharing is dan het samen aanschaffen en gebruiken van deze capaciteiten. (Homan, 2012)

Initieel is de binationale samenwerking er gekomen onder andere op het vlak van mijnenbestrijding. Dit

maakte een spill-over mogelijk naar andere functionele domeinen, zoals bijvoorbeeld onderricht en

materieel-logistieke ondersteuning. Spill-over kan volgens Parrein (2011) begrepen worden als een

dynamiek, waarbij de economische integratie in het ene domein inwerkt op een ander domein. Doordat

er steeds meer economische integratie komt, zullen uiteindelijk ook politieke domeinen betrokken

worden, wat omschreven kan worden als politisering. (Parrein, 2011)

Het is duidelijk dat de samenwerking groeit vanuit een bottom-upsamenwerking, waarbij er effectief

samengewerkt wordt. Echter top-downinvloeden kunnen het samenwerkingsproces wel versnellen. Het

is ook zo dat institutionalisering een belangrijke rol speelt. Dit bewerkstelligt een efficiënte samenwerking

en zorgt er tegelijkertijd voor dat de initiatieven geen stille dood sterven. (Parrein, 2011)

Interessant is dat er zelfs al marineoverschrijdende voorbeelden te vinden zijn van de spill-over dynamiek.

(Parrein, 2011). Zo wordt vanuit BeNeSam samengewerkt met de Belgische Special Forces, die onder de

bevoegdheid vallen van de landmacht. Een voorbeeld hiervan vinden we terug in het actieplan van 2018

van Minister Vandeput, namelijk het bieden van ondersteuning door het ter beschikking stellen van een

Fast Raiding, Interception and Special Forces Craft (afgekort: FRISC) met crew aan boord van een

Nederlands amfibisch schip. (Vandeput, 2017) Maar ook op vlak van verwerven van middelen is deze

6 B.S., 10 juli 1999

24

samenwerking uitermate interessant. Immers de aankoop van de FRISC’s was financieel gunstiger,

doordat België zich aansloot bij het Nederlandse project. Doordat België en Nederland werken met

identiek materiaal, beïnvloedt dit ook de samenwerking op het vlak van onderricht en logistieke

ondersteuning (Parrein, 2011)

5.2 Structuur Kustwacht

Een ander samenwerkingsverband, weliswaar op nationaal vlak, maar samengesteld uit actoren van

verschillende beleidsdomeinen, vinden we bij de structuur Kustwacht.

Vanuit de vaststelling dat verschillende federale en Vlaamse gewestelijke diensten bevoegd zijn voor

aangelegenheden met betrekking tot het Belgische zeegebied en met het oog op een gecoördineerde en

efficiënte uitoefening van de specifieke opdrachten, werd het Samenwerkingsakkoord van 8 juli 2005

afgesloten tussen de Federale Staat en het Vlaams Gewest betreffende de oprichting van en de

samenwerking in een structuur Kustwacht7. Het akkoord werd goedgekeurd bij Wet van 4 april 20068 en

bij Vlaams Decreet van 17 maart 20069. Een overzicht van de bevoegde diensten vinden we in tabel 1. De

structuur Kustwacht omvat dus 17 overheidsinstanties, alsook de gouverneur van de provincie West-

Vlaanderen. De verschillende kustwachtpartners staan in voor de controle aan de maritieme

buitengrenzen. (Van Nespen & Goossens, 2017)

Bron: Neyts, D., Maes, F., Merckx, J-P, Pirlet, H., 2015

7 B.S., 23 oktober 2006 8 B.S., 19 mei 2006 9 B.S., 27 april 2006

25

De structuur Kustwacht bestaat enerzijds uit een administratief luik, met een beleids- en overlegorgaan

en een secretariaat en anderzijds uit een operationeel samenwerkingsverband, namelijk de

kustwachtcentrale. Deze is samengesteld uit twee componenten: het Maritiem Reddings- en

Coördinatiecentrum (afgekort: MRCC) en het MIK. (Samenwerkingsakkoord, 2005)

Kernelementen in de samenwerking zijn onder andere:

- Een elektronische uitwisseling van gegevens tussen de diverse diensten, door het koppelen van de

informatiesystemen;

- Een operationele permanentie (24u op 24u, 7 dagen op 7) om advies te kunnen verstrekken in geval van

dringende situaties, andere dan rampen. (Samenwerkingsakkoord, 2005) Samen zorgen deze diensten

voor een permanent toezicht op het Belgische Zeegebied. (Van Belleghem, 2014)

Belangrijk hierbij is dat, naast gelijkwaardigheid en respect voor de bevoegdheden van de te

onderscheiden diensten, de optimale benutting van infrastructuur en middelen een basisprincipe is. Dit

laatste heeft als doel dubbele investeringskosten te vermijden. (Art. 2, Samenwerkingsakkoord, 2005)

Gezien het MRCC instaat voor de coördinatie van reddingsoperaties en hulpverlening en dus gericht is op

“safety” op zee, valt dit buiten de scope van mijn masterproef. Het MIK dat instaat voor de controle van

de wetgeving op zee, ofwel “security” op zee, wordt besproken als aparte actor in het volgende punt.

(Koninklijk Besluit tot oprichting van het MIK, 200910)

5.3 MIK

Zoals hierboven aangegeven, wordt in het Samenwerkingsakkoord van 8 juli 2005 beslist tot de oprichting

van een operationele structuur. Het KB van 6 februari 2009 voorziet in de oprichting van het MIK met

interdepartementale samenwerking als uitgangspunt. In die optiek moet het MIK bijdragen tot de MSA

door het in beeld brengen van wat er gebeurt op het bevoegdheidsgebied van de Belgische Noordzee.

Hierdoor kan iedere kustwachtpartner zijn bevoegdheden beter uitoefenen. De doelstelling is dus in

eerste instantie een verbeterde communicatie en operationele samenwerking tussen de

kustwachtpartners bewerkstelligen. (Koninklijk besluit tot oprichting van het MIK, 2009)

Binnen het MIK worden twee grote hoofdopdrachten onderscheiden. Een eerste hoofdopdracht is

informatieverzameling. Deze wordt dan ter beschikking gesteld van de kustwachtpartners, als

10 B.S., 6 maart 2009

26

ondersteuning bij de uitoefening van hun bevoegdheden. Om dit te realiseren dient het MIK in te zetten

op volgende processen:

- “het verzamelen en verwerken van scheepvaartgerelateerde en maritieme informatie;

- het verzamelen en verwerken van informatie met betrekking tot elk incident;

- het doorsturen van informatie zoals voorzien in de operationele plannen;

- het ondersteunen van de coördinatie van de beveiliging en de rechtshandhaving op zee.” (Art. 3, § 1,

Koninklijk besluit tot oprichting van het MIK, 2009) In de visietekst van het MIK (2013) wordt wel de

aandacht getrokken op het feit dat de informatie-uitwisseling wettelijk geregeld dient te worden. Het

belang van informatie-uitwisseling wordt wel onderkend, vanuit de vaststelling dat iedere partner

beschikt over informatie die de andere partners niet hebben. Denken we aan de personendatabank bij de

politiediensten, de goederendatabank bij de Douane, het maritiem beeld, de kennis en de kunde in het

coördineren van de inzet van maritieme middelen bij Defensie. Een tweede hoofdopdracht houdt in dat

de kustwachtpartners gebruik kunnen maken van de aangeleverde logistiek en infrastructuur die ten

dienste staan van het MIK voor onder meer:

- “de ondersteuning van hun activiteiten met betrekking tot de zeegebieden onder Belgische

rechtsbevoegdheid, met inbegrip van de controleactiviteiten;

- het faciliteren van de coördinatie en het commando voor maritiem incidentenrespons;

- het deelnemen aan nationale en internationale oefeningen en operaties, met inbegrip van

controleactiviteiten;

- de ondersteuning van de regering wanneer een federale fase wordt afgekondigd;

- de ondersteuning van de gouverneur wanneer het Rampenplan Noordzee wordt afgekondigd en in de

provinciale fase van de noodplanning.” (Art. 3, § 2, Koninklijk besluit tot oprichting van het MIK, 2009)

Om de dienstverlening te optimaliseren, heeft het MIK een aantal aanbevelingen geformuleerd. Een

eerste aanbeveling is het opstellen van een aantal (beleids)nota’s die o.a. de samenwerking met de

partners formaliseert en legitimeert. Zo is er bijvoorbeeld nood aan een geïntegreerd maritiem beleid op

politiek vlak, een Belgisch Maritiem Veiligheidsbeeld, …. Een andere aanbeveling is de erkenning van het

MIK, zowel nationaal als internationaal, als aanspreekpunt voor het uitwisselen van “security” informatie

met een maritiem karakter. Op het gebied van CISE dient het MIK de samenwerking te verdiepen en

eventueel te officialiseren met de buurlanden met als doel het uitwisselen van dergelijke informatie. Er

wordt tevens gepleit voor een optimalisatie van materiële middelen, zoals informatica- en

communicatiemiddelen, maar ook de opmaak van een gemeenschappelijke planning bijvoorbeeld waarop

men de beschikbaarheid van schepen kan raadplegen. Een laatste interessant aspect om te vermelden is

dat het MIK pleit voor een gezamenlijk budget. Nu is voorzien dat de kustwachtpartners instaan voor hun

eigen middelen, waarbij er overleg dient te zijn om dubbele investeringskosten te vermijden. (MIK, 2013)

27

Zoals hierboven reeds aangehaald, kan het MIK volledig gesitueerd worden binnen het opzet om te komen

tot MSA. Hierdoor krijgt men “een begrijpelijk beeld van de verschillende maritieme activiteiten zodat

potentiële gevaren, illegale activiteiten en mogelijke inbreuken op de beveiliging tijdig kunnen

geïdentificeerd worden”. (MIK, z.j., p. 8) Daartoe zal het MIK verdachte vaartuigen identificeren en

opvolgen, het gedrag ervan analyseren en zich vergewissen van diens bedoelingen. Het MIK zal eveneens

alle mogelijke informatie uit verschillende beschikbare bronnen verzamelen. Het zal militaire belangen en

operaties ondersteunen, maar ook ondersteuning geven voor het efficiënter uitvoeren van nood- en

operationele plannen van allerlei aard. (MIK, z.j., p. 8)

Het MIK wordt permanent bemand door drie kustwachtpartners, Defensie, SPN en de Maritieme Brigade

van de Douane. Deze drie actoren werken samen vanuit gemeenschappelijke doelstellingen. Eerst en

vooral hebben zij allen de bevoegdheid om in te staan voor de rechtshandhaving en de bestrijding van

criminaliteit en terrorisme. Hun bevoegdheden zijn complementair, maar overlappen elkaar in bepaalde

gevallen. Alle partijen zijn overtuigd van een integrale en geïntegreerde aanpak om efficiënter en

effectiever te kunnen werken. (MIK, 2013) De CMB als vierde partners is echter nog niet permanent fysiek

aanwezig samen met de andere partijen op het MIK en maakt voorlopig ook nog geen deel uit van de

permanentie.

Ik overloop hieronder de vier actoren die deel uitmaken van het MIK. Ik besprak hun bevoegdheden reeds

hierboven en zal mij dus beperken tot aanvullende informatie op basis van hun participatie in het MIK.

5.3.1 Defensie

Binnen de rol die Defensie vervult als beschermer van het territorium, van de bevolking en van de

Belgische belangen, neemt zij als actor binnen het MIK de volgende werkingsgebieden voor zijn rekening:

- “Bewaken: eerst en vooral de zeegebieden onder rechtsbevoegdheid van België: ondersteuning van de

bevoegdheden van België als kuststaat”. (MIK, z.j., p. 8) In de Visietekst MIK (2013) vinden we een

interessante aanvulling, in die zin dat Defensie mee instaat voor de collectieve bescherming van de vitale

en essentiële belangen. Hieronder kunnen we bijvoorbeeld de continue grondstoffenbevoorrading

verstaan;

- “De Belgische koopvaardijvloot over de gehele wereld volgen: ondersteuning van de bevoegdheid van

België als vlaggenstaat;

- Volgens de mogelijkheden, bewaken van de gebieden waar Belgische marineschepen operationeel zijn;

- Op aanvraag, de Belgische marineschepen van informatie voorzien betreffende koopvaardijschepen

aanwezig in het gebied waar ze operationeel zijn.” (MIK, z.j., p. 8-9)

28

“De taken van het MIK, van belang voor Defensie in het kader van de opbouw van MSA, zijn:

- Het identificeren, monitoren en rapporteren van activiteiten van verdachte schepen in de

verantwoordelijkheidszone;

- Het continu uitwisselen van maritieme informatie tussen belanghebbende departementen, alsook de

NATO en EU;

- Inlichten van de overheid bij potentieel gevaar of mogelijke inbreuken op zee;

- Inlichten van de buurlanden bij grensoverschrijdende maritieme voorvallen;

- Het faciliteren bij de coördinatie van nationale maritieme bewakingsactiviteiten;

- Het periodiek opmaken van maritieme rapporten ten behoeve van de overheid;

- Het volgen en beoordelen van gemeenschappelijke bewakingsoperaties op zee ten einde sneller te

kunnen ingrijpen en bijsturen. […] (MIK, z.j., p. 15)

Daarnaast zijn ook het evacueren van onderdanen via maritieme middelen en het mee verzekeren van

onze binnenlandse veiligheid (zoals de strijd tegen terrorisme en georganiseerde misdaad) taken die het

vermelden waard zijn. Voor de strijd tegen terrorisme is een samenwerking met andere FOD’s

noodzakelijk. (MIK, 2013)

Daarnaast speelt Defensie ook op nationaal vlak een rol, dit indien er geen of onvoldoende civiele

middelen zijn of wanneer een militaire expertise vereist is, zoals het deelnemen aan de controle over de

Belgische visserijzone in de territoriale wateren en de EEZ. (MIK, 2013)

Aanvullend kunnen we vermelden dat het de Marinecomponent van Defensie is, die ingezet wordt bij het

MIK. Naast het ter beschikking stellen van faciliteiten in de marinebasis, wordt ook het Ready Duty Ship

(afgekort: RDS) ter beschikking gesteld van de kustwachtstructuur. Dit schip wordt mee ingezet om op

regelmatige wijze toezicht te houden op het zeegebied, maar wordt ook ondersteunend ingezet bij

specifieke activiteiten van de andere kustwachtpartners. Ten slotte kan men bij ernstige incidenten

eveneens een beroep doen op een ervaren marineofficier, ook wel de On Scene Commander genoemd.

Deze staat dan in voor de coördinatie van de noodinterventies op zee. (Van Belleghem, 2014)

5.3.2 Federale Politie – Scheepvaartpolitie

Het MIK ondersteunt de scheepvaartpolitie bij de uitvoering van haar wettelijke opdrachten. (MIK, 2013)

Voor meer informatie met betrekking tot de scheepvaartpolitie verwijs ik naar punt 2 van dit hoofdstuk.

29

5.3.3 Douane

De Algemene Administratie van de Douane en Accijnzen vervult in het kader van het MIK de volgende

opdrachten:

1. “bijdragen tot het vrijwaren van de fiscale, economische en maatschappelijke belangen van België

en de Europese Unie, zoals bijvoorbeeld controle op sigarettensmokkel, …;

2. deelnemen aan de uitvoering van de maatregelen ter bescherming van de samenleving op het

gebied van de gezondheid, het milieu en de veiligheid, zoals de strijd tegen verdovende middelen,

wapens, …; het garanderen van de veiligheid en de beveiliging van de Europese Unie en haar

ingezetenen, en de bescherming van het milieu, in voorkomend geval in nauwe samenwerking

met andere autoriteiten;

3. te waken over de correcte toepassing van de reglementering waarvoor zij bevoegd is en opsporen

en bestrijden van de fiscale fraude, zoals bijvoorbeeld het volgen van verdachte boten, …;

4. onderscheppen van vaartuigen die illegale goederen proberen over te laden in kleinere boten om

zo deze goederen aan wal te brengen;

5. identificeren van kleine vaartuigen op zee die gebruikt kunnen worden voor het vervoer van

verdachte goederen, deze volgen en eventueel visiteren;

6. toezicht op de bewegingen van pleziervaartuigen om smokkel te voorkomen;

7. deelnemen aan de gezamenlijke controleacties met nationale en internationale partners;

8. de samenwerking op zee te verzekeren met onze internationale partners bij het opvolgen van

bepaalde trafieken van verdachte vaartuigen;

9. het uitoefenen van toezicht op de scheepladingen ter bestemming van landen waarvoor

embargo’s gelden;

10. het inwinnen van alle nuttige informatie met betrekking tot de maritieme trafieken”. (MIK, 2013,

p. 5)

Het MIK kan bijdragen tot deze opdrachten door het delen van haar kennis van de goederenstromen door

consultatie van diverse nationale databanken, het ter beschikking stellen van geautomatiseerde

databanken van het MIK-Douane omtrent vrachtinformatie, informatie over commerciële vaartuigen en

pleziervaartuigen en het uitvoeren van een risicoanalyse voor de goederen die de Europese Unie

binnenkomen via een Belgische haven. (MIK, 2013)

30

5.3.4 CMB

Binnen het MIK zal de CMB onder meer instaan voor de beveiliging van de Belgische schepen wereldwijd,

dit door dagelijks alle dreigingen op te volgen. Hiertoe zullen ook risicoanalyses worden opgemaakt, zowel

op vraag als op eigen initiatief. Daarnaast treden zij bijvoorbeeld eveneens in actie bij een incident aan

boord van een schip onder Belgische vlag. Dan zullen zij de situatie nauwlettend opvolgen en input leveren

om de ernst van de situatie in te schatten. Zij nemen hierbij ook de communicatie voor hun rekening naar

de betrokken rederij en de politieke verantwoordelijken. Indien nodig zullen zij ook het Crisiscentrum

betrekken en de noodplannen in werking stellen. Tot slot staat de CMB ook in voor het uitvoeren van

taken inzake havenbeveiliging. (MIK, 2018)

In tegenstelling tot de vaststelling van het Vast Comité P op het moment van hun onderzoek (Van Nespen

& Goossens, 2017, p. 36), heeft DG Scheepvaart, naast de taken inzake havenbeveiliging, dus wel degelijk

een rol in het securityverhaal van maritieme beveiliging.

5.4 Samenwerking geïntegreerde politie en Defensie

In de wet van 7 december 1998 tot organisatie van een geïntegreerde politiedienst, gestructureerd op

twee niveaus11 wordt in artikel 111 wettelijk bepaald dat bijstand gevorderd kan worden van Defensie,

wanneer de middelen van de federale politie ontoereikend zijn. Het gaat specifiek over taken in het kader

van de handhaving van de openbare orde en over opdrachten van gerechtelijke politie. Artikel 112 keert

de rollen om en stelt dat ook Defensie een beroep kan doen op de federale politie om de politie van

militairen te verzekeren, dit echter buiten het grondgebied van het Rijk.

5.5 Noodplanning

Gezien noodsituaties een doorgedreven samenwerking vereisen, sta ik in dit laatste punt stil bij de

noodplanning.

Sinds het koninklijk besluit van 16 februari 2006 betreffende nood- en interventieplannen spreken we

niet meer van rampen, maar van noodsituaties. Dit kan gedefinieerd worden als een ongewenste situatie

waarbij een gewone reactiecapaciteit onvoldoende is. Er is in deze situatie nood aan een multidisciplinaire

aanpak. (Dormaels, 2016)

11 B.S., 5 januari 1999

31

De gouverneur van West-Vlaanderen is bevoegd voor de noodplanning in zijn provincie, zowel aan land

als op zee. De Noordzee kent wel degelijk een reëel risico, denkend aan bijvoorbeeld de windmolenparken

en de cruiseschepen. Om voorbereid te zijn op een mogelijke noodsituatie, bestaan er Algemene Nood-

en Interventieplannen (afgekort: ANIP) en Bijzondere Nood- en Interventieplannen (afgekort: BNIP). Zoals

voorzien in het koninklijk besluit zijn er vijf verschillende disciplines betrokken. De provinciale

noodplannen zijn dan bedoeld om de afspraken en procedures voor een goede samenwerking vast te

leggen. Op geregelde tijdstippen worden er oefeningen georganiseerd om na te gaan of alles duidelijk is

en of er bepaalde zaken verbeterd kunnen worden. (Decaluwé, 2015)

Recent zou er een BNIP Terro gepubliceerd zijn. Echter gezien het vertrouwelijk karakter ervan is dit niet

consulteerbaar.

CONCLUSIE DEEL I

Bij de verklaring van het concept “maritieme veiligheid” is het reeds duidelijk dat nieuwe

maatschappelijke thema’s op vlak van criminaliteit opgenomen worden. In de definiëring wordt

terrorisme, maar ook cybercriminaliteit als nieuwe vorm van bedreiging voor de (maritieme) veiligheid

specifiek vemeld. Ook kritieke infrastructuren worden steeds belangrijker als mogelijk target van een

maritieme dreiging.

Bij het in kaart brengen van de beleidsopties van de verschillende bestuursniveaus, valt het op dat de

Europese Commissie werk heeft gemaakt van een geïntegreerd maritiem beleid en zelfs een Maritieme

Veiligheidsstrategie. Een van de belangrijkste maatregelen die in het veiligheidsbeleid naar voren wordt

geschoven, is informatie-uitwisseling. De voordelen van een gedeeld systeem zijn velerlei: het is

kostenbesparend; het laat toe om efficiënter en en effectiever te werken; het werkt coördinatie in de

hand en het draagt bij tot MSA.

Het belang van samenwerking, zowel intersectoraal als internationaal, wordt door de Europese

Commissie voorop als een van de leidende beginselen in de Maritieme Veiligheidsstrategie.

Ook onze noorderburen hebben een maritieme strategie, die in dezelfde lijn ligt als die van de Europese

Commissie. Informatie-uitwisseling, nationale en internationale samenwerking vormen ook hier de rode

draad.

32

De Federale Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten werken door middel van een

samenwerkingsakkoord reeds bestuurs- en beleidsoverschrijdend samen voor de aanpak van

strafrechtelijk en veiligheidsbeleid. In de KIV worden verschillende thema’s aangestipt die van belang zijn

voor de maritieme beveiliging van ons land. Er wordt echter geen expliciete link gelegd. Deze KIV wordt

vertaald in een NVP, wat enkel een leidraad is voor de geïntegreerde politie. Hierin worden reeds de

eerste linken gemaakt met maritieme veiligheid. Toch zou ik durven concluderen dat deze

bestuursniveaus zich niet bewust zijn van het uitgesproken maritieme karakter van ons land en de

mogelijke gevaren ervan voor de Belgische en Europese belangen, of zoals Gillis (2014) het treffend duidt:

‘sea-blindness’.

De minister van Defensie onderkent in de Strategische Visie voor Defensie het belang van global flow

security, waarbij het belangrijk is om (in het kader van maritieme veiligheid) de stroom van goederen,

mensen… die niet territoriaal gebonden is, over zee te beveiligen. Ook hier weer komt cybercriminaliteit

naar voren, waarbij de stroom van gegevens beveiligd dient te worden. Wanneer we terugkijken naar de

conceptualisering, dan vinden we een link tussen cybersecurity en maritieme beveiliging.

Bij het onder de loep nemen van de verschillende actoren die een rol spelen bij de beleidsuitvoering van

maritieme beveiling, stellen we vast dat er heel wat partijen verspreid over de verschillende

bestuursniveaus te onderscheiden zijn. Het is een heel kluwen, dat niet makkelijk te ontwarren is. Ook in

de praktijk werd dit vastgesteld waardoor een aantal initiatieven tot geformaliseerde samenwerking

werden genomen. Ook de recente uitbreiding van het MIK met een vierde partner, de CMB van DG

Scheepvaart, kan zeker een aantal opportuniteiten bieden.

Wanneer we de samenwerkingsvormen echter van naderbij bekijken, moeten we toch vaststellen dat dit

zich enkel beperkt tot een samenwerking op het werkveld, bijvoorbeeld een gezamenlijke inzet van

manschappen en het gebruik van elkaars middelen. Toch blijft er op bepaalde vlakken, zoals onder andere

bij het aanschaffen van (dure) materialen, te veel vanuit de eigen beleidskoker gedacht. Er is enkel al een

vooruitstrevend initiatief van binationale samenwerking tussen de Belgische en de Nederlandse Defensie,

waarbij een doorgedreven samenwerking met gezamenlijk gebruik en aanschaf van capaciteiten bestaat.

Door spill-over leidt dit dan onder meer tot de mogelijkheid om in gezamenlijke opleidingen te voorzien.

Een beperking is wel dat dit voorlopig enkel op niveau van Defensie bestaat en dan nog voornamelijk

tussen de marinecomponenten van beide landen. Op Belgisch vlak stellen we binnen de beleidsdomeinen

van de verschillende veiligheidsactoren (Defensie, Politie, Douane) in het kader van de maritieme

beveiliging een dergelijk initiatief nog niet vast. Dit is opmerkelijk, gezien de (strategische) doelstellingen

en de budgettaire beperkingen toch wel dezelfde zijn.

33

DEEL II: ONDERZOEK

HOOFDSTUK I: METHODOLOGIE

In mijn masterproef wil ik nagaan in welke mate er een geïntegreerd beleid wordt gevoerd op vlak van de

maritieme beveiliging van de Belgische territoriale wateren en de handelsvloot. Dit is de leidende

onderzoeksvraag.

Om na te gaan in welke mate de verschillende actoren samenwerken bij de uitvoering van een

doeltreffend maritiem beleid, heb ik gekozen voor een casestudy met multiple cases. Omdat het

onmogelijk is om alle diensten betrokken bij maritieme beveiliging te onderzoeken binnen het tijdsbestek

van deze masterproef diende ik twee beperkingen in te bouwen. Een eerste beperking is dat ik mij heb

gefocust op de “klassieke” veiligheidsdiensten van de publieke sector. Het gaat dus niet over diensten uit

de private sector, maar ik bespreek ook niet alle diensten binnen de publieke sector. Wel gaat het over

de publieke actoren, werkzaam in het domein van security in de maritieme beveiliging en dus niet op het

vlak van safety, wat tevens een tweede beperking inhoudt.

1. Dataverzameling

In het kader van de casestudy ben ik begonnen met het verzamelen van data op basis van een

literatuurstudie. Zoals Mortelmans (2013, p. 122) aangeeft, biedt dit een overzicht van de theorie, maar

ook van de empirische bevindingen die reeds beschikbaar zijn rond de onderzoeksvraag.

Een eerste stap daarbij was het duidelijk stellen van de verschillende concepten die gehanteerd worden

in de masterproef. De definiëring van de concepten heb ik voornamelijk uitgewerkt aan de hand van

informatie die ik vond in online en offline bronnen (Mortelmans, 2013). Het gaat voornamelijk over

informatie uit primaire bronnen (zoals wetgeving), maar ook inside info aangeleverd door deskundigen

vormden hiervoor de basis.

Daarna ben ik gestart met het exploreren van de beleidscontext en het analyseren van de

beleidsdocumenten, waarbij ik op zoek ben gegaan naar de accenten die gelegd worden op vlak van

maritieme beveiliging binnen de notie security en dit op de verschillende beleidsniveaus. Concreet ben ik

bijvoorbeeld gaan kijken hoe de beleidsaccenten worden vertaald in concrete beleidsdocumenten, zoals

onder meer in de KIV en de Strategische Visie van Defensie. Daarna heb ik getracht om de belangrijkste

veiligheidsactoren op het domein van maritieme veiligheid te identificeren. Tot slot ben ik ook op zoek

34

gegaan naar eventuele samenwerkingsverbanden. Het MIK en de structuur Kustwacht lijken hierbij de

belangrijkste te zijn.

Concluderend kan ik stellen dat het duidelijk is dat het aantal wetenschappelijke artikels aangaande dit

onderwerp minder omvangrijk is. Hierdoor ligt het accent voornamelijk op informatie die ik via websites

van de organisaties heb gevonden of in regelgeving. Concreet gaat het dan onder meer over:

- Strategische teksten, nota’s, verklaringen van de betrokken Europese instellingen;

- Wetten, koninklijke besluiten, omzendbrieven, geformaliseerde samenwerkingsakkoorden;

- Documenten gevonden op websites van de betrokken actoren, zoals de scheepvaartpolitie,

Defensie, Douane en MIK, maar ook het Koninklijk Hoger Instituut voor Defensie;

- Tijdschriftartikelen uit het Belgisch Militair Tijdschrift;

- …

Na de literatuurstudie ben ik gestart met het voeren van semigestructureerde interviews aan de hand van

een aantal topics. Ik heb de interviews, variërend van 15 minuten tot 2u37, getranscibeerd. In het eerste

geval ging het over een respondent die nog niet lang in dienst is. In het andere geval ging het over een

(niet-gepland) duo-interview. De bedoeling was om met de twee respondenten een apart interview te

voeren, wat dus door de respondenten anders werd ingevuld. Een van hen startte met een presentatie

van de dienst. Nadien had ik nog de ruimte om de niet behandelde topics aan bod te laten komen. Het

feit dat ik opteerde voor semigestructureerde interviews maakt dat ik voldoende kon openstaan voor een

dergelijke onverwachte wending.

Ik heb ervoor gekozen om onderbrekingen met “euh” niet op te nemen in de transciptie om de

leesbaarheid te verhogen. Voor het overige werd het interview wel zo letterlijk mogelijk uitgetypt.

Eventuele onderbrekingen (bv. doordat iemand een vraag kwam stellen of een telefoon die afging tijdens

het gesprek) werden ook weergegeven. Gemakkelijkshalve heb ik na ongeveer iedere vijf minuten een

tijdsaanduiding toegevoegd, zodat fragmenten snel terug te vinden zijn op de opname van het interview.

2. Analyse

Met de bedoeling de validiteit en de betrouwbaarheid van het onderzoek te verhogen, heb ik ervoor

gekozen om de interviews te importeren in NVIVO en zo de getranscribeerde documenten te analyseren.

In figuur 2 vinden jullie de codeboom die ik daartoe heb opgezet.

35

Figuur 2: Codeboom

Ik heb een onderscheid gemaakt tussen de volgende bouwstenen met hun respectievelijke subcodes:

- Actoren in de maritieme beveiliging: zoals eerder uitgelegd gaat het over publieke actoren die ik

heb geïdentificeerd en die een rol spelen op vlak van security:

o over welk mandaat beschikken zij, wat zijn hun bevoegdheden en opdrachten?

o welke (evolutie in) beleidsaccenten ervaren zij binnen hun bevoegdheidsdomein?

o over welke actoren hebben ze het zelf binnen de maritieme beveiliging?

- Samenwerkingsverbanden: welke samenwerkingsverbanden bestaan er op dit vlak:

o formeel: op basis van een wettelijk mandaat dat voorziet in de oprichting van de

samenwerkingsverbanden;

o informeel: zijn er bepaalde samenwerkingen die ontstaan zijn vanuit de praktijk, maar die

niet wettelijk geregeld zijn?

o bevoegdheden en opdrachten: waartoe werkt men samen, d.w.z. met het oog op het

vervullen van welke opdracht?

o middelen: welke middelen worden samen ingezet, gedeeld met of gebruikt van elkaar?

o capaciteiten: worden bepaalde personeelsleden samen ingezet bij een gezamenlijke

opdracht?

- Knelpunten: welke knelpunten worden door de verscheidene diensten ervaren?

- Opportuniteiten: zien zij ook opportuniteiten?

36

De codeboom is enerzijds deductief, in die zin dat ik start van een structuur met de topics uit de

interviews, die grotendeels weerhouden werden uit de literatuur. Echter, volledigheidshalve dien ik te

vermelden dat er ook een inductieve kant verbonden is aan de codeboom. Immers, uit de interviews

kwamen ook andere interessante elementen naar boven, die eveneens opgenomen werden in de

codeboom. Dit duidt immers op informatie die een bijzondere aandacht verdient.

3. Rapportering

Om de validiteit en de betrouwbaarheid te verhogen heb ik ervoor gekozen om mijn analyse en

rapportering op basis van NVIVO uit te voeren. Een andere manier die ik heb ingebouwd om de data te

trianguleren is het analyseren van verschillende databronnen, zoals wetgeving en beleidsdocumenten

enerzijds en data uit de interviews anderzijds. Als beperking wil ik echter wel aanhalen dat er geen sprake

is van onderzoekerstriangulatie. Doordat de data uit het onderzoek in deze masterproef enkel door mij

werden geanalyseerd, is er steeds sprake van een mogelijkheid tot bias.

Volgens van Thiel (2015, p. 120) is er een hogere mate aan betrouwbaarheid en validiteit naarmate de

gekozen interviewtechniek gestructureerder is. Naast het feit dat een topiclijst werkt als

geheugensteuntje, maakt het ook dat er een vast stramien in zit, waardoor het ook zal bijdragen tot de

repliceerbaarheid.

HOOFDSTUK II: RESPONDENTEN

Met het oog op het afnemen van de interviews heb ik een kwalitatieve steekproef van de respondenten

samengesteld. Volgens Mortelmans (2013, p. 153) is hier een doelgerichte steekproef, en dus geen

toevalssteekproef, het meest aangewezen. Immers, het is de bedoeling om mensen te interviewen die

een bijdrage kunnen leveren bij het verzamelen van informatie in het kader van mijn onderzoeksvraag.

De criteria op basis waarvan ik de respondenten heb geselecteerd, zijn relatief eenvoudig. Het gaat over

mensen uit de publieke sector die beroeps- en beleidsmatig bezig zijn met maritieme beveiliging. Op basis

van mijn literatuuronderzoek heb ik verschillende actoren kunnen onderscheiden. Graag had ik minstens

1 respondent per “sleutelactor” geïnterviewd, namelijk iemand van Defensie, Douane, MIK en

Scheepvaartpolitie. Ook binnen DG Scheepvaart wilde ik iemand interviewen in het kader van de

oprichting van de CMB.

37

Het samenstellen van de steekproef is eigenlijk gestart vanuit een persoonlijk netwerk. Zo kreeg ik

toegang tot een aantal contacten die mij op hun beurt doorverwezen naar de juiste contactpersonen. Op

die manier heb ik via mail of telefoon contact gelegd met sleutelpersonen van de verschillende actoren,

maar ook met de kabinetten van FOD Binnenlandse Zaken, Ministerie van Defensie en FOD Financiën. De

bedoeling van deze contactname was eventueel extra inside information te bekomen, zoals jaarverslagen,

visieteksten, … Daarnaast had ik tot doel, zoals hierboven gesteld, iemand te interviewen uit iedere

sleutelorganisatie om hun perceptie te kennen over de mate waarin er al dan niet geïntegreerd wordt

samengewerkt. Zoals aangegeven door van Thiel (2015, p. 115) is het interview ook een manier om te

checken of wat ik heb gevonden in de literatuur klopt of eventueel aangevuld dient te worden.

Een van de vaststellingen was dat het niet eenvoudig is om überhaupt een antwoord te krijgen. In de mails

waarop ik een antwoord kreeg, werd ik dus soms nog eens doorverwezen naar een aantal andere mensen.

Vaak kwamen een aantal namen terug. Volgens Mortelmans (2013, p. 159) is dit een indicatie dat de

steekproef zijn maximumomvang kent. Een interessante observatie in deze is dat dit proces op zich al

bepaalde informatie vrijgeeft. Bepaalde mensen kunnen we wellicht als sleutelpersonen zien, net omdat

er steeds naar hen wordt verwezen. De hierboven beschreven steekproef benoemt Mortelmans (2013, p.

159) als sneeuwbalsteekproef.

Dit vormde tevens de aanzet voor mijn plan B, namelijk wanneer de oorspronkelijk bedoelde

respondenten niet beschikbaar of bereid gevonden werden voor een interview. Zo zou ik aan de personen

die wel bereid waren tot het geven van een interview, vragen of zij mij eventueel kunnen doorverwijzen

naar andere contactpersonen. Op die manier heb ik op het laatste nippertje toch nog een interview

kunnen vastleggen met DSU.

De respondenten hadden een verschillende mate aan ervaring en bijgevolg kenden de interviews een

verschillend verloop. Twee respondenten wensten op voorhand de vragen te kennen. Als gevolg hiervan

bouwde een van beide zijn verhaal op rond de topics, dit op een eerder niet gestructureerde manier. Een

andere respondent startte het interview met een powerpoint-presentatie, wat zeker een meerwaarde

was. Nadien was er nog ruimte voor vragen. Drie respondenten werken nog niet zolang in het domein van

de maritieme beveiliging.

38

Tot slot kunnen jullie hieronder tabel 2 vinden met de bevraagde respondenten.

Datum interview Dienst Respondent

26 maart 2018 DG Scheepvaart – CMB Respondent A

26 maart 2018 DG Scheepvaart – CMB Respondent B

9 april 2018 SPN Respondent C

11 april 2018 Structuur Kustwacht Respondent D

18 april 2018 SOBU Respondent E

23 april 2018 MIK – SPN Respondent F

23 april 2018 MIK – SPN Respondent G

23 april 2018 MIK – Douane Respondent H

9 mei 2018 MIK – Marine Respondent I

18 mei 2018 DSU Respondent J

HOOFDSTUK III: RESULTATEN

Voor de bespreking van de resultaten heb ik de vooraf bepaalde topics als leidraad gebruikt.

1. Beleidsaccenten

Wat door de meeste respondenten werd aangehaald, is het gebrek aan maritiem bewustzijn bij de

beleidsmakers. Er wordt te weinig aandacht besteed aan mogelijke dreigingen vanop zee. Toch is de

dreiging op zee minstens even groot als aan land en veel moeilijker beheersbaar. Denkend aan de vele

cruiseschepen die ons land aandoen, werd door een aantal respondenten verwezen naar een Bataclan-

scenario op zee als waarschijnlijke dreiging. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018;

Respondent D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei

2018)

Om een zicht te krijgen op hoe de beleidsmakers omgaan met maritieme veiligheid an sich, peilde ik bij

de respondenten naar een mogelijke evolutie die zij in de praktijk eventueel waarnemen in de benadering

van maritieme beveiliging van onze territoriale wateren en de handelsvloot.

Om het overzichtelijk te maken, stelde ik volgende tijdslijn op die een leidraad kan bieden bij de

beschrijving van deze evolutie, beperkt tot de informatie door de respondenten gegeven in deze context.

39

Figuur 3: Evolutie beleidsaandacht maritieme beveiliging

Een aantal respondenten gaven aan dat er voor 9/11 geen interesse was in maritieme beveiliging.

(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23

april 2018) Wanneer men dacht aan het maritieme, was dit steeds gerelateerd aan economische belangen

in termen van transport van goederen en personen. De aanslagen waren een zogenaamde window of

opportunity. De meeste respondenten halen de aanslagen aan als een eerste stap naar een gewijzigde

aandacht voor maritieme beveiliging. De Verenigde Staten eisten immers dat er veiligheidsnormen

werden opgelegd aan de andere havens, om op die manier hun havens te beschermen tegen mogelijke

dreigingen. Dit leidde tot de ISPS-code die voorzag in een aantal voorwaarden naar beveiliging toe. Deze

code definieert drie dreigingsniveaus, in functie waarvan dan extra maatregelen genomen worden. In

deze fase ligt de focus voornamelijk op de beveiliging van de havens en dus de dreiging aan landzijde. Een

aantal respondenten merken ook op dat de beveiligingsmaatregelen effectief een verbetering zijn. Waar

men vroeger vrije toegang had tot het havengebied, is dit nu toch wel meer beveiligd door omheiningen,

toegangscontroles en dergelijke. (Respondent D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018; Respondent

F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)

Een ander gevolg van de aanslagen was de oprichting van het Atlas-netwerk, een samenwerkingsverband

tussen alle antiterreureenheden van Europa. DSU sloot zich aan bij de werkgroep rond het maritieme,

gezien zij toen konden beschikken over een tweedehandsboot van de Nederlanders. (Respondent J,

persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)

2001•09/11: Aanslag op de WTC-torens•Gevolg: ISPS-code + ATLAS-netwerk

2005•Samenwerkingsakkoord Federale Staat en Vlaams Gewest•Wettelijke basis voor structuur Kustwacht en MIK

2017•Beslissing superministerraad beveiligingsmaatregelen, waaronder oprichting CMB

2018•Officiële toetreding CMB tot MIK

?•Informatiedelingsconvenant•Borging militaire taken aangepast aan nieuwe fenomenen

40

Volgens verschillende respondenten is deze aandacht gaandeweg verruimd naar dreigingen vanop het

water. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018; Respondent C, persoonlijke

communicatie, 9 april 2018) Ook hier speelden een aantal gebeurtenissen een belangrijke rol. Denken we

aan de agressieve kapingen, zoals deze van de Pompei in 2009. Dit evolueerde in een besef dat aanslagen

of het afzetten van terroristen door schepen ook tot de mogelijkheden behoren. Bij de beleidsmakers lijkt

het zich te beperken tot een besef, waar het bij de mensen in de praktijk toch wel meer dan een alarmbel

doet rinkelen.

Door vrijwel alle respondenten werd de toevoeging van de CMB als vierde partner aan het MIK geduid als

een stap vooruit. Dit was een van de voorstellen van de superministerraad in mei 2017. Een van de

respondenten benoemde dit heel duidelijk als een initiatief dat bottom-up is gekomen. (Respondent I,

persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Een andere geïnterviewde gaf aan dat er twee concrete

aanleidingen waren hiervoor. Er waren een aantal stille alarmen binnengekomen bij een van de partners

van de structuur Kustwacht, die niet onmiddellijk wist hoe hiermee omgegaan diende te worden. Een

andere aanleiding was, zoals in de inleiding vermeld, de publicatie van een persartikel. (Respondent A,

persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)

In het raam van de ISPS-code diende eveneens voorzien te worden in de oprichting van de Nationale

Autoriteit voor Maritieme Beveiliging (afgekort: NAMB) en een Lokaal Comité voor Maritieme Beveiliging

(afgekort: LCMB). Een van de respondenten stelde dat hij in de praktijk eveneens een evolutie waarneemt

in het takenpakket van het LCMB. Waar het vroeger ging om beveiligingsmaatregelen in de zin van

procedures en voorwaarden, zoals bijvoorbeeld het implementeren van badgesystemen, is dit door de

aanslagen in Parijs van 2015 verruimd naar het in kaart brengen van en anticiperen op dreigingen in ruime

zin. Zo is het bijvoorbeeld ook een platform geworden om zaken te melden zoals cybercrime.

In de speciale eenheden van politie en Defensie wordt echter wel waargenomen dat er veranderende

aandacht is voor het maritieme luik van onze veiligheid. Zo wordt bij de opleiding van de operatoren van

de Special Forces Group (afgekort: SFG) van Defensie veel meer ingezet op het maritieme aspect en wordt

er in concreto in de eenheid veel meer over het maritieme gepraat. Er zijn ook plannen dat België tegen

2024 de lead zou nemen in een Special Forces Maritime Task Group met Nederland en Denemarken.

(Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april 2018) Ook wordt door de speciale eenheden van de

politie vaak internationaal getraind bijvoorbeeld rond gijzelingsscenario’s op een soft target. (Respondent

J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)

41

De meerderheid van de respondenten haalt aan dat cruiseschepen een mogelijk doelwit vormen met een

enorme impact tot gevolg. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent F,

persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018;

Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018) Geïntegreerde en internationale oefeningen zijn

vaak opgebouwd rond een dergelijk scenario. Daarnaast dient volgens de meeste respondenten ook meer

dan gewone aandacht besteed te worden aan cybercriminaliteit en/of het beschermen van onze kritieke

infrastructuren. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018; Respondent C, persoonlijke

communicatie, 9 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)

Bij wijze van conclusie kunnen we stellen dat bij de diensten die instaan voor de beleidsuitvoering de

perceptie leeft dat de beleidsmakers niet echt begaan zijn met de maritieme beveiliging. Initiatieven die

genomen worden, komen dan ook voornamelijk vanuit de praktijk en dus bottom-up.

2. Actoren maritieme beveiliging – bevoegdheden en opdrachten

In de literatuurstudie stelden we reeds vast dat er heel wat actoren betrokken zijn bij de maritieme

beveiliging in ons land. Activiteiten uit verschillende beleidsdomeinen worden gecatalogeerd onder de

noemer maritieme veiligheid, bijvoorbeeld maatregelen in het kader van leefmilieu. Deze evolutie in het

veiligheidsbegrip maakt het er niet transparanter op voor de leek.

Vooraleer verder in te gaan op samenwerkingsverbanden, zal ik eerst duidelijk stellen welke (wettelijke)

bevoegdheden de verschillende actoren volgens hen toebedeeld kregen en hoe zij zelf hun taakinvulling

zien.

2.1 Douane

De respondent van de Douane stelt dat hun bevoegdheden in de territoriale wateren volgens hem

geregeld worden door de algemene wet. Andere wetgeving bepaalt de bevoegdheden in de aansluitende

zone en de EEZ. Een eerste takenpakket van het Mobiel Team is in te staan als “Maritieme Brigade” voor

controle op zee en in de jachthavens. Daarnaast fungeren bepaalde personeelsleden van het Mobiel Team

als operator op het MIK. Tot slot is er binnen het Mobiel Team ook nog een bewakingsteam dat toezicht

houdt in de havens en dat ondersteuning biedt in de luchthaven in Oostende.

Zo kan de Douane zich bijvoorbeeld toegang verschaffen tot de kajuit van een schip, zonder huiszoekings-

of visitatiebevel. Dit is een onderscheid ten aanzien van SPN. Een tweede verschil tegenover SPN, die zich

in eerste instantie grosso modo richt op personen, is dat de focus van de Douane ligt op goederen. Als

42

“goederenpolitie” richten zij zich op accijnzengoederen, drugs, … en dus cargo, vracht, bagage, … Zo doen

zij onder andere controle op het gebruik van rode diesel bij de pleziervaart en controleren ze de

boordprovisie van schepen op de aanwezigheid van onder meer sigaretten zonder taks. (Respondent H,

persoonlijke communicatie, 23 april 2018)

2.2 SPN Kust

Volgens respondent C (Persoonlijke communicatie, 9 april 2018) heeft SPN Kust de volgende opdrachten:

- Instaan voor de beveiliging binnen de havens, op en rond het water;

- Verzekeren van de basispolitiezorg in de haven voor de burgers, de werknemers van bedrijven

gevestigd in de haven en de bedrijven zelf;

- Instaan voor een internationale samenwerking.

Concreet betekent dit dat SPN Kust met hun patrouillevaartuig controles uitvoert aan boord van schepen,

het verkeer op het water in de gaten houdt, instaat voor grenstoezicht, LNG-tankers begeleidt, …

Respondent F (Persoonlijke communicatie, 23 april 2018) voegt daar nog aan toe dat wat bevoegdheden

betreft, er een onderscheid gemaakt dient te worden naar gelang het gebied. In de territoriale wateren

immers heeft men een volledige bevoegdheid of soevereiniteit. Concreet wil dit zeggen dat de

bevoegdheden die men heeft op land evenzeer gelden in de territoriale wateren. In de EEZ hebben we

echter te weinig bevoegdheden. In deze zone hebben we gas- en olievoorraden, daar doen we aan

winning uit zee…

Respondent C erkent dat er wel een aantal overlappingen zijn met andere diensten qua bevoegdheden,

maar vindt dat de scheidingslijn in de praktijk wel duidelijk te maken is. Bovendien zijn aan deze

bevoegdheidsoverlappingen volgens hem heel wat voordelen verbonden. Een eerste voordeel is de

mogelijkheid om een beroep te doen op een gespecialiseerde partner. Vanuit het oogpunt van SPN

bekeken, zijn er heel wat algemene, tevens verschillende bevoegdheden, die vaak aan wijzigingen

onderhevig zijn. Het is als dienst onmogelijk om dit allemaal tot in het detail te beheersen, waardoor het

goed is dat er dan gerekend kan worden op partners die dagelijks met die specifieke materie werken. Dit

levert correctere en meer gedetailleerde vaststellingen op. Een ander voordeel is dat de partners

bijvoorbeeld over andere instrumenten beschikken. Een voorbeeld hiervan is de Douane, die bijvoorbeeld

visitatierecht heeft. Dit is veel ruimer dan de zogenaamde huiszoeking die beperkt wordt tot een aantal

uren per dag. Een laatste voordeel is dat wanneer verschillende diensten op bepaalde vlakken eenzelfde

bevoegdheid hebben, er dan ook sprake is van een hogere dekkingsgraad. De kans om dingen vast te

stellen wordt dan groter. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018)

43

2.3 Marine

Binnen de Marine werkt men met 4 capaciteiten. Een eerste daarvan is de mijnenbestrijdingscapaciteit.

Daarnaast beschermt men de koopvaardij via de fregattencapaciteit. Er is tevens een cel binnen de Marine

die instaat voor de relaties met de koopvaardij. Het bewaken van de kust met behulp van de

patrouillevaartuigen gebeurt via het MIK en valt onder de capaciteit ‘coastal security’. Tot slot is er de

harbour protection, een recente capaciteit die erbij is gekomen. De bedoeling is niet alleen om de haven

van Zeebrugge te beschermen, maar dit ook in het buitenland te doen. Dit is dan onder de vorm van een

aanwezigheid ter ondersteuning van een defensieoperatie. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9

mei 2018)

2.4 CMB

Een eerste categorie van opdrachten van de CMB spitst zich toe op de beveiliging van de Belgische havens.

Door het invoeren van de ISPS-code tracht men zich vanop landzijde te beveiligen tegen alles wat

binnenkomt via de waterkant. Concreet betekent dit dat men havenfaciliteiten waar zeeschepen

aankomen voldoende dient te beveiligen. De CMB controleert hoe dit wordt toegepast door na te gaan in

welke mate havens omgaan met registratie en toegangscontrole, omheining, bewaking, camera’s,

patrouilles, … Indien dit niet conform de ISPS-code gebeurt, kan de CMB aanmanen of administratief

beboeten.

Zij maken tevens het Permanent Secretariaat uit van de NAMB, dat viermaal per jaar samen komt. De

NAMB bestaat verder uit vertegenwoordigers van Defensie, federale politie, Douane, OCAD, … Op basis

van de informatie die hier wordt gegeven, kunnen maatregelen worden genomen.

Naast dit orgaan is er ook het LCMB. Hierin zitten grotendeels dezelfde partners rond de tafel, maar dan

op lokaal vlak. (Respondent B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)

Een tweede categorie van opdrachten heeft te maken met de beveiliging van de Belgische vloot

wereldwijd tegen piraterij, terrorisme, …. Zij vervullen hierin in eerste instantie een preventieve rol door

het creëren van MSA van gevaarlijke gebieden. Via het gebruik van eigen programma’s en van defensie,

verzamelen ze informatie (dat later gedeeld wordt) om een globaal beeld te krijgen. Concreet detecteren

zij schepen met vreemd vaargedrag, ontvangen ze alarmsystemen, creëren ze een veiligheidszone voor

Belgische schepen die zich in deze gebieden begeven, … Daarnaast zijn zij eveneens een eerste

aanspreekpunt voor reders die hen contacteren met preventieve vragen of in geval van een incident aan

boord. De CMB staat eveneens in voor het waken over het correcte verloop van de scheepvaartbewaking

44

aan boord, dat onder strikte voorwaarden is toegelaten. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26

maart 2018)

Bovenop deze opdrachten vervult deze dienst ook een beleidsadviserende rol op vlak van maritieme

beveiliging en zijn zij vertegenwoordigd in internationale organisaties en op Europese vergaderingen.

(Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)

Gezien DG Scheepvaart voor mij toch wel een verrassende partner was in het verhaal van maritieme

beveiliging en dan zeker in het luik security, werd dieper ingegaan op de reden hiertoe. Doordat zowel

Defensie als OCAD beschikken over informatie die ze niet rechtstreeks mogen delen met de burger (lees:

de Belgische reder), was het volgens respondent A (Persoonlijke communicatie, 26 maart 2018) een

logische stap om deze taak toe te bedelen aan DG Scheepvaart. De noodzaak bestond er vooral in om

bepaalde informatie rond terrorisme, piraterij, … te communiceren, waarbij de CMB dus een

tussenschakel vormt tussen de verschillende partijen.

2.5 DSU

DSU heeft een centrale dienst die bestaat uit interventie, observatie en een technische dienst. Wanneer

zij deelnemen aan operaties op het maritieme vlak, dan is dat steeds omdat er een gevaar dreigt, waarbij

zij ter ondersteuning worden ingezet. Deze operaties worden dan gecoördineerd vanuit de

commandopost, wat in deze context bijna altijd in het MIK zal doorgaan.

Voorbeelden van operaties waarvoor de steun van DSU wordt gevraagd, zijn gijzelingen en drugssmokkel.

Het kan ook gaan over beveiligingsopdrachten op zee, waarbij bijvoorbeeld een schip met een

strategische lading beschermd dient te worden. In bepaalde gevallen nemen zij ook taken over van SPN,

zoals het begeleiden van offshore races, omdat SPN daartoe niet over het geschikte materiaal beschikt.

(Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)

2.6 SOBU

Internationaal speelt de SOBU volgens respondent E (Persoonlijke communicatie, 18 april 2018) een rol

bij alles wat direct of indirect een bedreiging kan vormen voor de EU of de NATO. Concreet gaat het dan

over opdrachten in het kader van de bestrijding van terrorisme, smokkel, piraterij, …

Op nationaal vlak is het volgens hem niet zo duidelijk welke rol van betekenis zij kunnen spelen. Er is geen

duidelijke richtlijn gekend, die bepaalt met wie zij al dan niet kunnen samenwerken.

45

2.7 Structuur Kustwacht - MIK

Het doel van het MIK is om samen met de kustwachtpartners in te staan voor MSA. Waar men vroeger

eigenlijk niet wist waaraan men aandacht moest schenken, is dit nu sterk geëvolueerd. Men heeft een

zekere ervaring opgebouwd, waardoor men nu wel weet wat de aandachtspunten zijn. Een belangrijk

aspect naar samenwerking toe is dat men ook andere kustwachtpartners sensibiliseert om deze domain

awareness te verhogen door hen te vragen om verdachte zaken te melden aan het MIK. Het kan dan

bijvoorbeeld gaan over het loodswezen, maar ook over de Sea King. (Respondent F, persoonlijke

communicatie, 23 april 2018) De informatie wordt volgens respondent D (Persoonlijke communicatie, 11

april 2018) gedeeld aan de kustwachtpartners via daily activity reports. Op die manier behouden zij een

overzicht van de verschillende activiteiten die er plaats vinden.

In het kader van de structuur Kustwacht vervult de Douane haar rol in het samenwerkingsverband door

de inzet van haar patrouillevaartuig voor grensbewaking, patrouilles en het opvolgen en identificeren van

vaartuigen.

De Douane als een van de partners van het MIK draagt eveneens bij tot MSA door mee in te staan voor

een elektronische surveillance van de wateren via radarbeelden en geëigende toepassingen. Aan de hand

van risicoparameters volgen zij op welke schepen er naar België komen. (Respondent H, persoonlijke

communicatie, 23 april 2018)

De medewerkers van SPN op het MIK zijn belast met het inwinnen, verifiëren en aanvullen van de

informatie, welke enkel verspreid wordt aan andere diensten op een need-to-know-basis. (Respondent

F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Zo werkt bijvoorbeeld de dienst watergebonden politiezorg

van SPN Kust verder op de informatie die wordt aangeleverd door de collega’s van SPN op het MIK. Deze

dienst analyseert de informatie en prioritiseert in functie daarvan de dagopdrachten. Dit is

informatiegestuurde politiezorg. Het MIK wordt beschouwd als een heel belangrijke schakel in de

samenwerking. Zo houden zij bijvoorbeeld verdachte vaarbewegingen bij, gaan zij na vanwaar een schip

komt en naar waar het gaat, hoe vaak en waar het onderweg stopt, welke bemanningswissels er zijn, …

(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23

april 2018)

De operatoren van de Marine zijn verantwoordelijk voor de beeldopbouw en het monitoren. Doordat het

gaat over militairen die gewerkt hebben aan boord van een schip, beschikken zij over de nodige skills om

te werken met radarbeelden en kaarten. Het diensthoofd van de Marine is verantwoordelijk voor het

plannen van de taken, maar tegelijkerheid ook voor het aansturen van de patrouilleschepen in functie van

46

de informatie verzameld op het MIK. Dit betekent dat we eigenlijk kunnen spreken van een Maritime

Operations Center (afgekort: MOC) binnen het MIK. De Marine koppelt onmiddellijk vanuit het MIK een

operationeel gevolg aan de beeldopbouw. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Deze

nuance rond de inhoudelijke invulling werd ook gemaakt door respondent F, waardoor het Belgische MIK

zich op het continuum tussen een MIK en een MOC situeert. Op basis van de taakinvulling van SPN binnen

het MIK, passen hun opdrachten eerder binnen een MIK. Zoals hierboven aangegeven wordt de

informatie die door de SPN-operator wordt verzameld immers doorgegeven aan SPN Kust. Douane en

Marine binnen het MIK zijn eerder georganiseerd als een Maritime Operations Centre. Dit betekent dat

zij vanuit het MIK rechtstreeks hun middelen en vaartuigen aansturen. (Respondent F, persoonlijke

communicatie, 23 april 2018) Respondent I (Persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) ziet enkel de Marine

als een dienst die rechtstreeks aanstuurt. Volgens hem heeft die rechtstreekse aansturing het grote

voordeel dat er snel geanticipeerd kan worden. Daarnaast is deze manier van werken ook wel een gevolg

van het feit dat Defensie over meer budget beschikt, waardoor zij meer middelen hebben om in te zetten.

Respondent I haalt ook aan dat het takenpakket van de MIK-medewerkers op korte termijn zal evolueren.

Immers, er is nieuw materiaal op komst, wat maakt dat er een stukje een heroriëntering zal dienen te

gebeuren. De bedoeling is ervoor te zorgen dat iedere MIK-operator over dezelfde basisvaardigheden

beschikt, maar met behoud van specifieke bevoegdheden. Ideaal zou zijn dat er een kruisbestuiving komt

door elkaar op te leiden. Zo kan bijvoorbeeld Defensie instaan voor een opleiding rond nautische

vaardigheden, Politie rond inspecties aan boord en de Douane rond rummage. Daarnaast zal het

takenpakket van Defensie naast de kustwachttaken ook nog worden uitgebreid met een aantal puur

militaire taken. Een voorbeeld hiervan is het bewaken van de kritieke infrastructuren (o.a. datakabels) in

de EEZ. In deze zone zijn de politiediensten immers niet bevoegd. (Respondent I, persoonlijke

communicatie, 9 mei 2018)

Een ander aspect rond de bevoegdheidsverdeling binnen de samenwerking is Belgian Maritime Threat

Awareness & Reporting (afgekort: BEMTAR). Respondent I geeft aan dat dit onder de

verantwoordelijkheid valt van FOD Mobiliteit, maar dat de link naar de koopvaardij wel degelijk gebeurt

via Defensie op het MIK. Wanneer een koopvaardijschip immers een silent alarm doorstuurt, dan wordt

er op het MIK gecheckt of het over een echt alarm gaat en wordt het dossier vervolledigd met alle

gegevens van het schip. Deze informatie wordt dan via de CMB bezorgd aan de rederij. (Respondent I,


Het MIK op zich verzorgt ook de contacten met de buitenlandse scheepvaart- en grenspolitie.

(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018) en zijn eveneens een aanspreekpunt voor

buitenlandse MIK’s. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)

47

3. Samenwerkingsverbanden maritieme beveiliging

3.1 Formele samenwerkingsverbanden

Een eerste formeel samenwerkingsverband dat we hierboven bespraken is de structuur Kustwacht dat

decretaal en wettelijk geborgd werd (zie Deel I, Hfdst. III, punt 5.2). Dit houdt in dat alle administraties

met wettelijke bevoegdheden op zee de facto deel uitmaken van de structuur Kustwacht. Een interessant

weetje als randinformatie is dat er in Europa blijkbaar ongeveer 400 administraties betrokken zouden zijn

bij het uitoefenen van kustwachtfuncties. (Respondent D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018)

Deze respondent legt uit dat de structuur Kustwacht op administratief vlak is opgebouwd rond een

beleids- en een uitvoerend niveau en een secretariaat, waarbij het beleidsorgaan een reflectie is van onze

staatstructuur. Hierin zetelen alle DG’s van de 17 federale en gewestelijke administraties. Het

beleidsorgaan wordt geleid op basis van een co-voorzitterschap, namelijk een voorzitter uit een federale

overheidsdienst en een vanuit het Vlaamse Gewest. Het uitvoerend niveau ofwel overlegorgaan wordt

voorgezeten door de gouverneur van West-Vlaanderen vanuit zijn rol als commissaris van de Vlaamse en

federale regering. Daarnaast zetelen in dit overlegorgaan een aantal experten die juridische,

administratieve, technische, wetenschappelijke, … bagage hebben. Het secretariaat heeft volgens

respondent D een eerder beleidsvoorbereidende rol ter ondersteuning van de voorzitters. Interessant is

dat ook op secretariaatsniveau een Vlaamse en een federale secretaris werd aangeduid, maar dat beiden

echter beslist hebben om dit predicaat te laten wegvallen vanuit praktische overwegingen. (Respondent

D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018)

Binnen de structuur Kustwacht is er echter ook een operationeel luik, de zogenaamde kustwachtcentrale.

De samenstelling hiervan kwam ook reeds in de literatuurstudie aan bod en wordt hier dus niet meer

herhaald. Respondent F maakt een treffende vergelijking met onze noodnummers om het onderscheid

tussen de verschillende diensten te verduidelijken: “100 MRCC, 101 – Politie, MIK, die 112

kustwachtcentrale. In feite zit dat tamelijk eenvoudig in elkaar”. (Respondent F, persoonlijke


De partners die deel uitmaken van het MIK zijn niet nominatief benoemd in het regelgevend kader

hieromtrent. Dit maakt dat de deur openstaat voor de andere overheidsdiensten binnen de structuur

Kustwacht. Momenteel maken dus de Douane, SPN, Marine en de CMB deel uit van het MIK. Er worden

door de respondenten verschillende redenen aangehaald waarom de structuur Kustwacht of het MIK een

meerwaarde heeft. Vaak gaat het over partnerschappen. Zo haalt de Douane aan dat het binnen de

structuur Kustwacht vooral samenwerkt met Dienst Zeevisserij en Leefmilieu, wat buiten de scope van

deze masterproef ligt. Echter om te kunnen beschikken over een patrouillevaartuig is de Douane in zee

48

gegaan met een Vlaamse overheidsdienst, namelijk VLOOT. Het patrouillevaartuig ‘Zeeleeuw’ wordt

geleased via VLOOT. Ook de bemanning wordt geleverd door VLOOT. Concreet wil dit zeggen dat de

medewerkers van de Douane dienst doen als opstappers. Uiteraard worden de werkzaamheden door hen

bepaald. (Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)

Naast het formele samenwerkingsverband structuur Kustwacht waar het MIK dus deel van uitmaakt, zijn

er ook nog heel wat protocolakkoorden, overleg- en beleidsorganen waarin een of meerdere van de

actoren participeren. Ik denk dan aan IMO, MARSEC, North Atlantic Coast Guard Forum, North Sea

Channel, Operationeel Overleg Grens, …

In het kader van de ISPS-code haalde ik eerder al de NAMB en het LCMB aan, waar de vier partners van

het MIK een rol in spelen. In Antwerpen is er op dit vlak zelfs nog een Security Think Tank. (Respondent

B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018) Ook BEMTAR werd hierboven reeds vermeld, waarbij in

het kader van de bescherming van de handelsvloot wordt samengewerkt tussen CMB en Marine.

Een bijzondere overeenkomst werd gesloten met FOD Buitenlandse Zaken naar aanleiding van het

fenomeen van Russische schepen die onder het mom van wetenschappelijk onderzoek hun vaarsnelheid

aanpassen ter hoogte van onze datakabels. Wanneer de toelating wordt gegeven aan een onderzoekschip

om wetenschappelijk onderzoek te doen in onze wateren, dan wordt dit onmiddellijk geseind aan het

MIK. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Dit is een van de zaken die kan bijdragen

tot MSA van onze wateren.

Respondent J (Persoonlijke communicatie, 18 mei 2018) maakt eveneens melding van een

protocolakkoord dat werd afgesloten tussen Defensie en Politie, waarin ook de samenwerking met het

MIK geregeld zou zijn. Het is zo dat dit beperkt is tot situaties op zee waarbij er een risico op gevaar is. In

de praktijk is reeds gebleken dat er nood is aan een ruimer of beter gedefinieerd kader. Immers er zijn al

situaties geweest waar een interventie of interpretatie nodig bleek. De ondertekening van het “grote”

protocolakkoord tussen Politie en Defensie moet nog plaats vinden. Dit zal meer duidelijkheid scheppen

met betrekking tot de taakverdeling en de bevoegdheden tijdens operaties. Een voorbeeld van een

andere, operationele vorm van samenwerking is het feit dat de bootbestuurders worden opgeleid in

Nederland, o.a. samen met Spanjaarden. De instructeurs van DSU bieden wel ondersteuning. Het

voordeel is dat hierdoor gemeenschappelijke procedures tussen de verschillende landen bestaan.

Daarnaast vergemakkelijkt het de inzet van personeel ingeval van een tekort aan personeelscapaciteit.

Ook het BNIP Terro bepaalt welke staven er moeten zijn om een dergelijke crisissituatie te beheersen.

DSU zou vertegenwoordigd moeten zijn in elk van deze staven, wat in de praktijk nagenoeg niet haalbaar

is.

49

3.2 Informele samenwerkingsverbanden

Operatie Opera is een informeel samenwerkingsverband, gegroeid uit de praktijk, waarmee de drie

oorspronkelijke partners op het MIK goede ervaringen hebben. Tijdens zo’n operatie wordt er gebruik

gemaak van een patrouillevaartuig van Defensie. De andere diensten fungeren als opstappers en oefenen

gezamenlijk hun bevoegdheden uit, dit elk vanuit hun specifiek takenpakket. (Respondent C, persoonlijke

communicatie, 9 april 2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent H,

persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Dit

wordt in punt 4 – Samenwerkingsverbanden – Middelen en capaciteiten verder toegelicht.

Daarnaast zijn er ook ad hoc – samenwerkingen, bijvoorbeeld tussen Douane en SPN. Dit heeft als

voordeel dat er tegelijkertijd een zoeking kan plaatsvinden naar personen en goederen. Een ander

onmiskenbaar voordeel is dat samenwerken met een andere partner maakt dat er efficiënter en

effectiever bestraft kan worden. Een vaststelling van een misdrijf door SPN zou in dit kader een

inbeslagname tot gevolg hebben, wat de procedure van bestraffing nog maar in gang zet. Echter, de

Douane kan dit sneller afhandelen, bijvoorbeeld door het geven van een boete. (Respondent C,


Een ander voorbeeld van een samenwerkingsverband dat niet structureel is vastgelegd, maar door de

frequentie wel is ingebed in de werking is de samenwerking tussen SPN Kust en de UK Border Force. Deze

dienst stuurt 8 keer per maand 6 mensen, dit voor 3 dagen. Deze mensen die slechts een beperkte

politionele bevoegdheid hebben, worden samen met SPN Kust ingezet. De bedoeling is om hier in België

grenscontroles te doen om illegale grensoverschrijding te vermijden vanuit een ontradende aanpak

(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018)

Ook CMB geeft aan dat er overleg is met andere instanties dat niet in een formeel kader is gegoten, maar

dat gegroeid is vanuit een praktische nood. Zo is er op regelmatige basis een bilateraal overleg met buur-

en andere landen. Ook is er een driemaandelijks overleg met de Belgische reders, CSO’s en de Belgische

Koninklijke Redersvereniging. Op dit platform wordt alles met betrekking tot de Belgische handelsvloot

besproken. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)

Ook de oefeningen die georganiseerd worden, ontstaan vaak vanuit bottom-up initiatieven. Denken we

aan de anti-terro oefening op een soft target, die een samenwerking behelst tussen DSU, SOBU, Marine,

het MIK en eventuele andere buitenlandse partners. Voor verschillende respondenten is het duidelijk dat

het welslagen van een dergelijke operatie meer dan afhangt van een vlotte samenwerking tussen

50

verschillende partners. Een niet onaanzienlijk nadeel in deze context is dat de benodigde middelen vaak

niet in de onmiddellijke nabijheid zijn gestationeerd. (Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april

2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie,

9 mei 2018; Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)

Defensie heeft letters of intent met UK, Frankrijk, Nederland en Duitsland. Deze zijn niet onmiddellijk

formeel te noemen, gezien de waarde ervan eerder in de richting van een gentleman’s agreement neigt.

Het is wel een feit dat dit leidt tot een wekelijkse gegevensuitwisseling tussen de betrokken landen vanuit

het MIK, in casu de Defensie-operator. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018;

Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)

Respondent J (Persoonlijke communicatie, 18 mei 2018) haalde een interessant partnerschap aan dat ik

nog niet eerder tijdens de literatuurstudie of andere interviews was tegengekomen, namelijk de Maritime

Incident Response Groups (afgekort: MIRG) en het Casual Extraction Team (afgekort: CET). Dit valt niet

binnen de scope van de masterproef als dusdanig, maar is wel een interessant zijsprongetje gezien deze

teams net in het geval van terroristische aanslagen een belangrijke rol spelen. Immers, de MIRG is een

team van brandweermannen specifiek getraind voor het blussen van branden aan boord van schepen.

Het CET is dan weer een team dat speciaal is opgeleid om te evacueren in geval van terreur.

Er is volgens respondent J (Persoonlijke communicatie, 18 mei 2018) een bilaterale overeenkomst tussen

de Nederlandse speciale politie-eenheden en DSU. Dit betekent dat ingeval van een interventie op zee

beroep kan worden gedaan op elkaar. Bijvoorbeeld wanneer een drop off van drugs gebeurt in de

Belgische wateren, zal DSU de lead nemen en zal de Nederlandse speciale eenheid ondersteuning bieden.

In Nederlandse wateren worden de rollen omgekeerd.

Er is ook een samenwerking tussen de speciale eenheden van Defensie en deze van Politie. Beide diensten

valoriseren deze samenwerking. Ook hebben zij elk vanuit hun dienst goede contacten met andere

landen. Beide diensten hebben minder contacten met Frankrijk. (Respondent E, persoonlijke

communicatie, 18 april 2018; Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)

4. Samenwerkingsverbanden – Middelen en capaciteiten

In dit deel bespreek ik de resultaten met betrekking tot het al dan niet gedeeld gebruik van middelen, het

gezamenlijk uitvoeren van opdrachten, …

51

Het samenwerkingsverband met een grote impact op de maritieme veiligheid is de structuur Kustwacht

en bij uitbreiding het MIK. Het MIK dat gelegen is in de marinebasis van Zeebrugge, heeft in de regiekamer

21 computers in gebruik waarop allerlei programma’s draaien. Deze worden doorgepatcht naar de

individuele computer van de operator. Naast de werkplek van de diensten op zich en de regiekamer, is er

ook nog een crisiscel en een videoconferencingroom. Het projectiescherm in de crisiscel is verbonden met

de regiekamer en ook in de videoconferencingroom heeft men toegang tot alles. Net doordat het een

beveiligd gebouw is gelegen in een afgeschermde omgeving, is dit de geschikte locatie voor spelers die

met securityzaken bezig zijn. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)

De operatoren voeren hun job uit door het gebruik van gemeenschappelijke en bedrijfseigen databanken.

Dit is ook volgens respondent A (Persoonlijke communicatie, 26 maart 2018) de kern binnen het verhaal

van het MIK: een samenwerking puur op middelen via een uitwisseling van databanken. Wanneer een

operator informatie nodig heeft voor de uitvoering van zijn opdrachten uit een bedrijfseigen databank

van een van de partners, dan volstaat een eenvoudig verzoek. Een voorbeeld van een dergelijke databank

is de scheepvaartdatabank van FOD Mobiliteit, waarin alle gegevens consulteerbaar zijn van schepen die

onder Belgische vlag varen. Daarnaast zijn er ook databanken die door (externe) partners worden

aangeleverd, zoals de V3000, een radarsysteem van de Dienst Scheepvaartbegeleiding. Een ander

voorbeeld is de scheepvaartdatabank Lloyds, ter beschikking gesteld door een private instantie. Met

dergelijke bedrijven wordt dan een protocol afgesloten. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23

april 2018) Een voorbeeld dat wordt gegeven door respondent A (Persoonlijke communicatie, 26 maart

2018) is het BELRIT-programma. Dit systeem toont alle Belgische schepen wereldwijd met een Long Range

Identification Tracking-systeem (afgekort: LRIT) aan boord (Figuur 4), enkel zichtbaar voor de Belgische

autoriteiten. Een beperking is wel dat dit systeem enkel schepen toont van meer dan 300 ton. Deze kaart

wordt dan aangevuld met informatie uit het programma CSO online. In dit gesloten platform rapporteren

de Company Security Officers (afgekort: CSO) alles wat er met hun schip gebeurt. Op basis hiervan heeft

de CMB een globaal overzicht van waar de Belgische schepen zich bevinden en waar er mogelijke risico’s

zijn. Het kan gaan over allerlei dreigingen, zoals verstekelingen en terroristische aanvallen. Binnenkort

wordt dit programma ook aangevuld met cyberaanvallen.

Een ander programma dat ontwikkeld wordt binnen DG Scheepvaart is de ISPS-tool, een soort van

maritime single window. Dit betekent dat informatie met betrekking tot een schip slechts eenmaal

ingegeven moet worden. Daarna wordt alles automatisch doorgestuurd naar andere bevoegde diensten.

Het gaat dan over heel concrete info zoals ankerplaatsen, stoffen die aan boord zijn, geplande activiteiten

in de haven, de gegevens van de Ship Security Officer (SSO), de 10 vorige havenfaciliteiten die het schip

heeft aangedaan, … Als bepaalde gegevens niet overeenkomen, dan krijgt men een alarm. De bedoeling

52

is om het MIK ook toegang te geven tot dit programma, zodat dit gekoppeld kan worden aan gegevens

uit andere programma’s. Dit zou immers ook een meerwaarde kunnen vormen voor andere partners

binnen het MIK. (Respondent B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)

Figuur 4: Printscreen BELRIT-programma

Bron: DG Scheepvaart, 2018

Respondent C (Persoonlijke communicatie, 9 april 2018) haalt aan dat binnen SPN gewerkt wordt met

Aquatask. Dit is een systeem dat op basis van de haven van herkomst een automatische check doet. Het

programma analyseert op basis van een aantal parameters tot welk dreigingsniveau een schip kan

behoren. Dit heeft enkel een indicatieve waarde. Echter, een beperking van dit systeem is dat het nog

niet voor alle schepen van toepassing is, zoals cruiseschepen. Hiervoor dient er nog een manuele

risicoanalyse te gebeuren. Het is voor mij niet duidelijk in welke mate dit systeem een aanvulling, dan wel

een overlapping is ten aanzien van de systemen die worden gebruikt in het MIK.

De operatoren van de vier partners binnen het MIK werken geïntegreerd in een systeem van

gemeenschappelijk dossierbeheer. Via dit systeem registreer je gegevens en wissel je deze ook uit.

(Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Volgens respondent F (Persoonlijke

communicatie, 23 april 2018) zit dit verhaal echter nog in een embryonale fase. Immers, er is een

informatiedelingsconvenant in de maak, wat de uitbouw van het dossierbeheersysteem zal faciliteren. Nu

wordt er ook gewerkt met toegangsrechten om bepaalde informatie af te schermen voor “onbevoegden”,

53

bijvoorbeeld wanneer een dossier zich in status van onderzoek bevindt, mogen niet alle gegevens

zichtbaar zijn voor iedereen.

Omdat de middelen beperkt zijn in de verschillende diensten en misschien niet voldoende zijn om in te

staan voor een gehele dekking van het bevoegdheidsgebied, is het volgens respondent F (Persoonlijke

communicatie, 23 april 2018) belangrijk om zich geografisch als dusdanig te positioneren om een overzicht

te houden over de 3500 vierkante meter die ons Noordzeegebied beslaat. Volgens deze respondent

schuilt net daarin de meerwaarde van de structuur Kustwacht, vooral omdat het een mogelijkheid biedt

om in tijden van besparingen krachten te bundelen, lees: middelen te delen. Dit wordt erkend door

respondent D die ook meegeeft dat binnen de structuur Kustwacht de mogelijkheid bestaat om

contracten af te sluiten tussen verschillende diensten. Het voordeel is dat de structuur Kustwacht als

kader dient en er dus geen aparte koninklijke besluiten of decreten meer opgesteld dienen te worden.

Een voorbeeld hiervan is VLOOT, dat diensten levert tegen betaling. Via VLOOT kunnen vaartuigen worden

verworven. Deze dienst staat ook in voor het leveren van de bemanning en voor het onderhoud. Het

voordeel is dat politie en Douane gewoon kunnen fungeren als opstapper en bijvoorbeeld niet de

technische kennis dienen te hebben of te verwerven voor onderhoud van vaartuigen. (Respondent D,


In tabel 2 heb ik een oplijsting gemaakt van de verschillende middelen die werden genoemd door de

respondenten en die in eigendom of leasing zijn van onze Belgische veiligheidspartners. Dit overzicht

heeft niet de bedoeling om compleet te zijn, maar is bedoeld om een informatief overzicht te bieden.

Immers, het is nog steeds zo dat het MIK als samenwerkingsverband geen eigen middelen heeft. De

middelen die worden aangekocht behoren tot een individuele partner in het samenwerkingsverband. De

asset zal dan in eerste instantie door de eigenaar worden ingezet voor het vervullen van de kerntaken. In

tweede instantie zal dan worden gekeken welke de mogelijkheden zijn binnen de structuur Kustwacht en

tegen welke voorwaarden (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent I,


SOBU beschikt momenteel over 2 FRISC’en. Er zouden er twee bijkomen, die volgens respondent I

(Persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) bedoeld zijn om in permanentie te draaien in Zeebrugge. Deze

asset zou dan bedoeld zijn voor SFG, maar ook voor (ondersteuning) DSU. Respondent E (Persoonlijke

communicatie, 18 april 2018) onderlijnt het gegeven dat de SOBU beschikt over een unieke asset, maar

stipt daarbij aan dat de mogelijkheden ervan bij de andere maritieme veiligheidsdiensten nog niet altijd

gekend zijn. Deze asset kan nochtans ingezet worden bij ruw weer, maar ook als er heel snel

tussengekomen dient te worden, … Het kan beschouwd worden als een soort van taxi met een crew van

54

4 personen aan boord, waarbij er nog plaats is voor 8 specialisten, zoals operatoren van SFG en DSU. Ook

voor DSU zou een tweede RHIB op komst zijn. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018;

Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)

Tabel 2: Middelen

Dienst Middel Type Aantal

Douane Patrouillevaartuig Zeeleeuw 1

Douane Vaartuig RHIB 1

SPN Kust Patrouillevaartuig SPN09 1

SPN Kust Vaartuig RHIB 2

Defensie – Marine Patrouillevaartuig Pollux en Castor 2

Defensie – Marine Vaartuig RHIB 2

Defensie Drones UAV

Defensie Helikopter NH90 1

Defensie – SOBU Vaartuig FRISC 2

Federale Politie – DSU Vaartuig RHIB 1

Federale Politie – DAFA Helikopters 3

Wanneer UK Border Force in samenwerking met SPN Kust grenscontrole doen, brengen zij ook eigen

middelen mee, zoals CO2-meters, mini-scanners en spiegels om onder de voertuigen te kijken.


Net zoals de criminaliteitsfenomenen uitbreiden en/of veranderen, dienen ook de middelen in functie

van deze fenomenen mee te evolueren. Gezien dit allemaal zeer specifiek materiaal is, hoort daar ook

een navenant kostenplaatje bij.

Zo kunnen de politiehelikopters nu ook worden ingezet boven zee, omdat ze nu tweemotorig zijn. Als

gevolg hiervan kan hun takenpakket worden uitgebreid. De bedoeling is dan ook om een vaste antenne

te plaatsen, zodat de beelden rechtstreeks kunnen doorkomen naar het MIK. Nu is er een workaround

voorzien via een antenne op een aanhangwagen. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april

2018) De NH90 bijvoorbeeld werd vroeger enkel en alleen ingezet voor Search and Rescue (afgekort: SAR),

terwijl men deze nu ook meer en meer probeert te betrekken bij anti-terro. Dit verhaal is echter nog niet

helemaal rond. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)

Er is een marktprospectie lopende binnen Defensie voor de aankoop van drones. Gezien deze moeten

kunnen landen op een vaartuig, is een helikoptertype vereist. (Respondent F, persoonlijke communicatie,

23 april 2018) Deze UAV’s worden door de andere partners als een waardevolle asset gezien. Zo werden

55

deze ingezet in een oefening van DSU, waarbij de beelden onmiddellijk te consulteren waren op het MIK.

Deze drone is ideaal, gezien deze hoger en langer kan meevliegen dan de eigen helikopters. De visualisatie

is een absolute meerwaarde. Zo kan men door de radarbeelden onmiddellijk zien of er beweging is op het

schip en met hoeveel de eventuele aanvallers aanwezig zijn. (Respondent J, persoonlijke communicatie,

18 mei 2018)

Respondent I deelde eveneens mee dat er binnen een aantal jaren 5 miljoen euro geïnvesteerd zal worden

in het MIK en dit vanuit Defensie. Er wordt apparatuur gekocht waar iedere MIK-partner gebruik van zal

kunnen maken. Het gaat onder meer over computersystemen die gegevens met elkaar delen.

(Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Dit kan misschien een oplossing bieden voor de

verzuchtingen van respondent A. Immers, nu moeten bepaalde gegevens manueel worden gekopieerd

van het ene systeem naar het andere. Automatisering zou momenteel niet mogelijk zijn, omdat de

programma’s van Defensie geen zoekrobotten toelaten. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26

maart 2018) De bedoeling is ook om radarbeelden van de Noordzee binnen te halen en deze efficiënter

te verwerken. Daarnaast zullen ook oplossingen geïntegreerd worden om ook de kleine bootjes in beeld

te kunnen brengen. Verder zal er ook voor een betere beveiliging gezorgd worden van de

communicatiesystemen. Tot slot zullen er ook aanpassingen gebeuren aan de patrouilleschepen

waardoor de informatie nog beter gedeeld kan worden met (de partners van) het MIK. (Respondent I,


Soms kunnen middelen ontwikkeld door andere diensten dan deze op het MIK nuttig zijn voor het

vervullen van de taken van de veiligheidspartners. Een voorbeeld hiervan is OSERIT. Dit programma is

ontwikkeld voor de Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee (afgekort: BMM) in

het kader van de strijd tegen olielozingen en kan een plaats bepalen aan de hand van berekeningen van

stroom en wind. Op die manier kan bijvoorbeeld de scheepvaartpolitie exact bepalen waar een drop off

is gebeurd van drugs. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Een ander voorbeeld van

een intersectorale uitwisseling situeert zich ook binnen de structuur Kustwacht. Respondent D

(Persoonlijke communicatie, 11 april 2018) stelt dat veel meer dan vroeger de diensten rond

ordehandhaving toegang krijgen tot sectorale gegevens. Zo heeft het Vlaams Gewest vanuit een

dienstverlenende rol en met het oog op een vlot en veilig scheepvaartverkeer geïnvesteerd in een

radartoren. Deze beelden worden ter beschikking gesteld van het MIK. Als wederdienst zal Defensie,

partner van het MIK, voorzien in een onderhoudsvlucht naar de radartoren.

Op vlak van capaciteiten is er binnen SPN een denkpiste gangbaar om opnieuw te investeren in een soort

van scheepszoekingsteam, dit omwille van de specifieke aard van zoekingen aan boord van een schip.

Men wil hiermee geen concurrentie aangaan met de Douane, maar eerder een aanvulling gezien deze

56

dienst onderbemand is. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Het principe van

complementariteit is iets dat wel leeft binnen het MIK. Ook respondent I (Persoonlijke communicatie, 9

mei 2018) geeft aan dat het een én-én-verhaal moet zijn. De bedoeling is om alles gezamenlijk in te zetten

en een dubbele aanschaf van middelen te vermijden. Zo kunnen de kleinere vaartuigen van SPN ingezet

worden dichtbij de kustlijn en kunnen de patrouillevaartuigen van Defensie ingezet worden op een ruwere

zee.

De meeste respondenten zijn lovend over de samenwerking die er is op het terrein onder de naam

Operatie Opera. Het concept is relatief eenvoudig. De patrouillevaartuigen van Defensie dienen als

platform. Andere diensten leveren personeel als opstapper en voeren gezamenlijk een totaalcontrole uit,

waarbij de verschillende bevoegdheden gebundeld worden. SPN bijvoorbeeld gaat na wie de personen

aan boord zijn, terwijl Douane de goederen voor zijn rekening neemt. Dergelijke acties zouden frequenter

mogen ingepland worden. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent D,

persoonlijke communicatie, 11 april 2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018;

Respondent D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei

2018) Respondent I catalogeert Operatie Opera zelfs als het toppunt van samenwerken. Het is volgens

hem de ideale manier om op een efficiënte manier met de beschikbare middelen om te gaan. Door het

gezamenlijk optreden vanuit verschillende bevoegdheden op eenzelfde platform kunnen ook de

zogenaamde grijze zones gecounterd worden. Vroeger vond deze actie slechts tweemaal per jaar plaats

en dit gedurende een aantal dagen na elkaar. Gezien deze manier van werken aan effectiviteit ontbrak,

werd dit uitgebreid en vindt dit nu op maandelijkse basis plaats. Op deze manier wordt de controle ook

minder voorspelbaar. Het patrouillevaartuig wordt waargenomen, maar de burger weet niet welke

controle er zou kunnen volgen. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Dit bottom-up

voorstel werd vanuit de praktijk gelanceerd aan het beleidsorgaan. Operatie Opera is dan ook iets dat niet

in een rigide structuur werd gegoten, maar dat vanuit de praktijk zijn meerwaarde aantoont. (Respondent

F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Hoewel een dergelijk initiatief als best practice kan worden

gezien, is volgens respondent C (Persoonlijke communicatie, 9 april 2018) niet iedereen voorstander van

het verder uitbouwen van een samenwerkingsverband. Hoewel hij Operatie Opera een goede aanzet

vindt, toch vindt hij dat iedere partner nog teveel zijn eigen ding doet met zijn eigen middelen.

Naast de Operatie Opera vinden ook nog ad hoc samenwerkingen plaats. Zo werken SPN en Douane heel

regelmatig samen. Bijvoorbeeld wanneer de Douane een rummage wil doen aan boord van een schip,

vragen zij regelmatig de bijstand van SPN. Zo kan de Douane zich focussen op de vracht of andere

goederen, terwijl SPN de paspoorten en personeelsgegevens controleert. (Respondent C, persoonlijke

communicatie, 9 april 2018; Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)

57

Ook CMB geeft aan dat zij experimenteren met het inzetten van gemengde ploegen. Zo werd de controle

van de haven van Antwerpen en Gent aangepakt door mensen van zowel CMB en de Directie Private

Veiligheid van FOD Binnenlandse Zaken. CMB deed een controle in het kader van de ISPS-code (o.a

toegangscontrole, omheining, …), terwijl de Directie Private Veiligheid een controle deed van de

bewakingsagenten. Deze gezamenlijke actie werd als geslaagd ervaren, doch is moeilijk in de praktijk aan

te houden. Immers de controle uitgevoerd door CMB is veel uitgebreider en tijdsintensiever dan deze van

Directie Private Veiligheid. (Respondent B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)

5. Knelpunten

In dit punt worden de verschillende knelpunten behandeld die door de respondenten werden aangehaald.

Deze hebben niet noodzakelijk onmiddellijk een verband met de samenwerking op zich, maar hebben er

eventueel een impact op.

Verschillende respondenten geven aan dat er vanuit het beleid te weinig aandacht is voor maritieme

dreigingen. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent D, persoonlijke

communicatie, 11 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)

Dit vertaalt zich onder andere in het feit dat er in ons land op maritiem vlak geen nationaal beleid over

de verschillende departementen en actoren heen wordt gevoerd. Dit wordt door de mensen in de praktijk

als een gemis ervaren. Respondent D (Persoonlijke communicatie, 11 april 2018) voegt er zelfs aan toe

dat het Europees beleid terzake een amalgaam is van verscheidene zaken die men op dat niveau zou

willen. De EUMMS kan je volgens hem dan ook geen echte strategie noemen. Ook respondent E beaamt

het gevoel van een gebrek aan visie in hogere kringen. Er is volgens hem heel veel bereidheid bij de

mensen zelf. Er komen veel ideeën die bottom-up worden geformuleerd. Indien beslissingen moeten

worden genomen door hogerhand, gaat er soms heel veel tijd over voor er iets uit de bus komt.

(Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april 2018) Het gebrek aan een overkoepelend nationaal

beleid heeft ook een aantal gevolgen. Een voorbeeld hiervan is volgens respondent C dat er Europese

fondsen worden gezocht om problemen op te lossen. Hij geeft hier het concrete voorbeeld van een

politiezone die trekker is van het project ‘Safe Shore’, waarbij onder meer gezocht wordt naar een

oplossing voor het traceren van kleine schepen zonder AIS. Dit is immers niet verplicht voor alle schepen.

Hierdoor ontstond de nood aan intelligente camera’s om de detectie te verbeteren. SPN werd wel

betrokken bij het project, maar veel te laat in het proces. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9

april 2018) Het is trouwens opmerkelijk dat een oplossing voor het in beeld brengen van kleine boten net

58

een van de investeringen is, die Defensie binnenkort zal doen (zie Deel II, Hfdst III, punt 4 -

Samenwerkingsverbanden – Middelen en Capaciteiten).

Het gebrek aan aandacht voor het maritieme vindt men bijvoorbeeld heel concreet ook terug bij andere

diensten, zoals het OCAD. Wanneer er een advies wordt gevraagd aan OCAD met betrekking tot een

maritiem target, is het dreigingsniveau steeds heel laag. Dit is volgens respondent C (Persoonlijke

communicatie, 9 april 2018) op zijn minst merkwaardig, gezien geweten is dat IS oproept om bijvoorbeeld

ook aan cruiseschepen, vrachtverkeer over zee, ferry’s, … te denken bij het plannen van een aanslag.

Een ander mogelijk gevolg hiervan, mee bepaald door de budgettaire restricties op het niveau van de

federale overheid, is een tekort aan budgetten en dus middelen. Dit wordt door nagenoeg alle

respondenten aangehaald als knelpunt of op zijn minst als een gegeven dat de goede werking verhindert.

Zo geeft respondent C aan dat het een hele uitdaging is om te proberen op alles voorbereid te zijn en te

anticiperen, terwijl de middelen, de capaciteit en de tijd ontbreken. (Respondent C, persoonlijke

communicatie, 9 april 2018) Zo is ook de bezetting van de Maritieme Brigade geëvolueerd van 32

personeelsleden bij opstart naar 12 in de actuele bezetting. Toch zijn de taken er niet op verminderd.

Deze respondent erkent echter wel dat er een inhaalbeweging is geweest qua personeel. Een bijkomend

patrouillevaartuig, net als een update van bepaalde toepassingen zijn zaken die de werking zouden

verbeteren. (Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Gebrek aan middelen kan ook de

afloop van een zaak bepalen. Dit werd aan den lijve ondervonden door respondent F (Persoonlijke

communicatie, 23 april 2018). Een gecoördineerde actie diende met een dag onderbroken te worden,

gezien het om een feestdag ging en dit op vlak van personeelskost een te dure operatie zou worden. Het

resultaat was dat de lading de dag nadien verdwenen was. Het gebrek aan budgetten is ook een gegeven

dat door de speciale eenheden wordt aangehaald. DSU kan nog teren op een prioritaire bedeling van

budgetten, waardoor zij nu achterstand kunnen inhalen en materiaal kunnen aanschaffen voor de

beveiliging van hun personeel bijvoorbeeld. Respondent J weet echter dat dit geen oneindig verhaal is en

erkent eveneens de penibele situatie binnen o.a. SPN op vlak van budget. (Respondent J, persoonlijke

communicatie, 18 mei 2018) Respondent E stelt duidelijk dat Defensie het leger heeft hervormd naar een

humanitair leger. Er werden lange tijd geen investeringen gedaan. Bovendien is dit volgens hem ook

steeds het eerste departement waarop bespaard wordt. Dat er een technologische evolutie aan de gang

is, is volgens hem zeer moeilijk aan de man te brengen bij Defensie. Een van de gevolgen van het beperkte

budget is dat de SOBU als eenheid moet azen op overschotten van andere capaciteiten, zoals bijvoorbeeld

de duikers. Echter, het materiaal dat voor deze mensen adequaat is, is daarom niet geschikt voor de

werkzaamheden van de SOBU. (Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april 2018) Zo geeft deze

respondent ook aan dat het heel traag gaat om materiaal te bekomen. Als het gevraagde materiaal

arriveert, zijn er al nieuwe ontwikkelingen op de markt. Ook wordt vaak de goedkoopste en niet de

59

veiligste oplossing gekozen. Dit wordt eveneens zo ervaren door respondent F. Daarnaast zou momenteel

door een gebrek aan middelen bijvoorbeeld slechts 1% van de containers doorzocht kunnen worden.

Investeringen in scanapparatuur, blockchaintechnologie, … zou het aantal zoekingen al aanzienlijk kunnen

verhogen. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) In een poging om de middelen

gezamenlijk aan te kopen heeft de gouverneur het initiatief genomen om drones aan te kopen die ter

beschikking zouden worden gesteld van de geïntegreerde politie, in beheer door de CSD West-

Vlaanderen. Maar dit wordt niet door iedereen op gejuich onthaald. Bepaalde lokale overheden wensen

zelf in te staan voor de aankoop hiervan, omdat zij dan zelf de inzet van hun middelen kunnen bepalen.


Een ander aspect dat wordt aangehaald met betrekking tot de middelen, is dat gezien de specificiteit

ervan een bepaalde expertise vereist is om de juiste middelen aan te kopen. “De juiste man op de juiste

plaats” ontbreekt veelal, waardoor het materiaal niet overeenstemt met de werkelijke behoefte.

(Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april 2018) Dat daarenboven niet altijd de juiste middelen

beschikbaar zijn om adequaat te kunnen reageren en functioneren, wordt tevens beaamd door

respondent J. (Persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)

Verschillende respondenten halen ook aan dat de structuur van het MIK een aantal knelpunten met zich

meebrengt.

Een eerste zaak in dit verband is het feit dat er medewerkers van verschillende diensten binnen het MIK

tewerkgesteld zijn, die hetzelfde werk doen, maar toch een ander statuut en bijgevolg verloning hebben.

Dit zorgt soms voor wrevel. De respondenten tonen hier begrip voor, maar zijn echter wel van mening dat

de voordelen van bijvoorbeeld een eenheidsstatuut niet noodzakelijk opwegen tegen de nadelen.

(Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent G, persoonlijke communicatie, 23

april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)

Een ander aspect gelieerd aan de structuur Kustwacht en bij uitbreiding ook aan het MIK, is dat elke

partner intreedt met eigen budget. Respondent F legt uit dat iedere partner een bijdrage doet. In de

praktijk is dit evenwel niet altijd evident. Moet men bijvoorbeeld bij de bepaling van de bijdrage rekening

houden met ieders bevoegdheden? (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)

Respondent D (Persoonlijke communicatie, 11 april 2018) vult aan dat de middelen steeds van dezelfde

kustwachtpartners komen. Aan Vlaamse kant is dit van VLOOT. Deze dienst factureert wel de geleverde

diensten. Aan federale zijde is dit steeds Defensie. Zij leveren heel vaak middelen bijvoorbeeld voor

politionele acties, wat volgens deze respondent op een bepaald moment toch wel onder druk zal komen

te staan. Zo zou de helikopter van Defensie in 9 op 10 gevallen worden ingezet voor SAR. Dit houdt echter

geen verband met de opdrachten van Defensie, waardoor de return on investment in vraag kan worden

gesteld. Respondent I (Persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) merkt daar zelfs bij op dat het probleem

60

zich zou kunnen stellen dat wanneer Defensie steeds een patrouillevaartuig aanlevert aan bijvoorbeeld

de Dienst Zeevisserij, er beslist zou kunnen worden om voor deze dienst helemaal geen vaartuig meer te

voorzien vanuit de vaststelling dat de gangbare manier van werken lijkt te werken. Maar wetende dat de

controle van de visserij ook een taak is die werd toebedeeld aan Defensie, zou dit ook tot gevolg kunnen

hebben dat (een deel van) de Dienst Zeevisserij als overbodig wordt beschouwd.

Respondent G geeft aan dat er op het niveau van het MIK wel een consensus bestaat dat er een apart

budget MIK moet komen, echter exclusief personeelskosten. Dit voorstel is nog niet op de ministerraad

gebracht, maar zal in de toekomst wellicht worden aangekaart. Er zijn wel nog een aantal zaken die nog

uitgeklaard moeten worden. Immers, het is niet duidelijk wie dan moet instaan voor het beheer van het

budget MIK. Ook zal er dan werk gemaakt moeten worden van een verdeelsleutel. (Respondent G,

persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Respondent I geeft echter aan dat het creëren van 1

organisatie, zijnde het MIK, waarbij alles qua budgetten en personeel onder een noemer valt volgens hem

niet nodig is. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)

Een ander knelpunt is dat wetgeving niet altijd mee-evolueert met de nieuwe uitdagingen op vlak van

veiligheid, of althans veel te traag… Een voorbeeld hiervan wordt gegeven door respondent I (Persoonlijke

communicatie, 9 mei 2018). Volgens hem ligt men niet meer wakker van wat de specifieke defensietaken

zijn, zoals bijvoorbeeld het beschermen van het grondgebied. Nochtans wordt dit opnieuw een actuele

kwestie. Denken we bijvoorbeeld aan de Russische schepen die een meer dan gewone interesse tonen in

onze datakabels. Dienen we een inbreuk hierop te catalogeren als het aantasten van de integriteit van

ons grondgebied? Kan dit überhaupt gezien worden als ons grondgebied? Wie is hiervoor dan bevoegd?

Gezien enkel de Marine in beperkte mate mag optreden en niet de politie, is het dan niet opportuun om

na te gaan of deze bevoegdheden uitgebreid dienen te worden? Pas als er een wetgevend kader is,

kunnen strategische plannen uitgewerkt worden. Er zijn reeds middelen voorhanden om te checken of er

iets veranderd is aan de toestand van onze datakabels, maar quid als we effectief dienen tussen te

komen? Volgens deze respondent is de wetgeving hieromtrent een groter issue dan de effectieve inzet

van middelen terzake. Ook respondent F vindt dat er soms te weinig bevoegdheden zijn. Bijvoorbeeld als

je een interventie wil doen binnen de EEZ, moet je eerst de ambassade van de vlaggenstaat inlichten en

toestemming vragen. Een ander punt dat door deze respondent wordt aangegeven is dat informatie snel

moet doorstromen van de ene naar de andere actor, liefst nog op het moment van de controle. Toch is

dit niet altijd mogelijk omdat de wettelijke procedures hieromtrent dit niet toelaten. (Respondent F,


Ook respondenten A en B halen aan dat er binnen de bevoegdheden van CMB nog een aantal

onduidelijkheden zijn door gebrek aan een wetgevend kader. Dit gaat dan concreet over zaken als de

screening van havenarbeiders, maar ook over hun taak om schepen te beveiligen. Daarnaast zijn zij ook

61

vragende partij om tenminste een internationaal forum te hebben waar zij terecht kunnen met hun

vragen in het kader van cybercrime. De wet op de private beveiliging is ergens een gemiste kans voor hen.

De bevoegdheden voor de bewakingsagenten mochten uitgebreider geweest zijn. Zo heeft een

bewakingsagent bijvoorbeeld zelfs bij heterdaad niet de bevoegdheid om iemand vast te houden in

afwachting van de komst van de politie. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018;

Respondent B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)

Zo zou bepaalde regelgeving op maritiem vlak moeilijk aanpasbaar zijn, omdat het de economische

belangen zou tegenwerken, iets wat in vele landen een grote impact heeft. Dan moet er gelobbyd worden

op Europees niveau en onderhandeld worden met de lidstaten. Zo kent bijvoorbeeld de verplichting van

het gebruik van een AIS-systeem slechts een stapsgewijze invoering. (Respondent D, persoonlijke


De complexe materie wordt ook als knelpunt aangehaald door respondent J (Persoonlijke communicatie,

18 mei 2018). Tijdens een oefening werd het duidelijk dat het niet altijd zo evident is om snel te kunnen

optreden, gezien het soms onduidelijk wie bevoegd is in welke gebieden. Dit heeft kostbaar tijdverlies tot

gevolg. Een soort van repertorium waarin dit op een overzichtelijke wijze wordt weergegeven zou hier

soelaas kunnen bieden.

Het BNIP Terro dat recent gepubliceerd is, maar niet publiek toegankelijk is, zou nog niet op punt staan.

Het bevat te lange beslissingslijnen, waardoor niet snel genoeg gereageerd kan worden. Dit BNIP werkt

met een aantal staven. De samenstelling ervan dient nog geoptimaliseerd te worden. DSU dient volgens

dit BNIP vertegenwoordigd te zijn in elk van deze staven, terwijl dit in de praktijk onhaalbaar is. Tijdens

een welbepaalde oefening werd DSU gevraagd om de staf te verlaten, gezien zij daar onbevoegd zouden

zijn. Omwille van een aantal onduidelijkheden zal het BNIP Terro waarschijnlijk dan ook herwerkt worden.

Een van de zaken die volgens de respondent wel een meerwaarde zou kunnen zijn, is om een specifiek

bevoegde magistraat ter plaatse te hebben met snel beslissingsrecht. (Respondent J, persoonlijke

communicatie, 18 mei 2018)

Het zich wapenen tegen dreigingen op soft targets is iets wat bijna door alle respondenten genoemd

wordt als een belangrijk aandachtspunt, net omwille van de impact die een dergelijk incident kan hebben.

De aanpak van een dergelijke dreiging vereist kennis en expertise en aangepaste middelen. Doch zijn de

middelen niet onmiddellijk beschikbaar door bepaalde aanrij- en aanvaartijden. Daarnaast hebben we

weinig tijd, want ons bevoegdheidsgebied is relatief klein. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23

april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)

62

6. Opportuniteiten

Een structurelere samenwerking in het kader van Operatie Opera is volgens respondent H een

mogelijkheid om de werking te verbeteren. Dit initiatief wordt door de drie kustwachtpartners die hieraan

deelnemen, zeer positief onthaald. Het inzetten van de gemengde ploegen op een platform aangeleverd

door Defensie vangt het tekort aan middelen en personeel op. Op die manier is er tevens een efficiëntere

inzet van middelen. (Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Deze Operatie Opera kan

volgens respondent I vergeleken worden met ‘meer blauw op straat’, maar dan als ‘meer grijs op zee’. De

inzet van gemengde ploegen op gelijk welk moment van de dag maakt dat er gevoel van

onvoorspelbaarheid komt. Er kan immers een controle komen op een hele range van zaken. Eventueel

kan deze operatie nog versterkt worden door de inzet van de helikopter van Defensie, de NH90.

(Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Een stuk om tegemoet te komen aan de verdere

uitbreiding van de acties in het kader van Operatie Opera, zal eveneens een strategisch analist worden

aangeworven door het MIK voor de creatie van een backoffice. (Respondent F, persoonlijke


Verschillende respondenten haalden aan dat er (reeds een aantal jaren) een informatiedelingsconvenant

in de maak is. Dit convenant zou moeten voorzien in een wettelijk kader dat de uitwisseling van informatie

tussen de vier partners van het MIK regelt en eigenlijk borgt wat voor een groot deel reeds in de praktijk

gebeurt. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018; Respondent H, persoonlijke

communicatie, 23 april 2018) Dit bottom-up voorstel (van SPN) zou een aanzet geweest zijn vanuit de

behoefte om enerzijds de veiligheid van het controlerend personeel te kunnen garanderen. Anderzijds is

het belangrijk om informatie te mogen uitwisselen met het oog op een globaal beeld, nodig om een

controle te kunnen doen. Bij de opstart van het MIK werd hiervoor geen juridisch kader voorzien. Later

werd wel een aanpassing gedaan van de regelgeving om reeds een uitwisseling van informatie te kunnen

doen tussen politie en Douane. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent I,

persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Dit convenant zal tevens een oplossing bieden voor de ‘letters of

intent’ die momenteel door Defensie werden afgesloten met het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk,

Nederland en recent ook Duitsland. Deze konden niet in naam van het MIK ondertekend worden, omdat

de geëigende procedures van de federale politie dit niet toelieten. Nu dient het contact tijdens de

teleconferentie genomen te worden door een personeelslid van Defensie, terwijl het gaat over politionele

bevoegdheden zoals migratie en drugs. Hierdoor kan de operator van Defensie ook geen info delen met

de andere landen. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Respondent C suggereerde

eveneens dat het interessant zou kunnen zijn om te werken met een gedeeld beroepsgeheim op basis

van eenzelfde profiel om tot een betere infodeling te komen. (Respondent C, persoonlijke communicatie,

63

9 april 2018) Opmerkelijk is dat de exacte status van de ondertekening van het

informatiedelingsconvenant door de meeste respondenten niet (met zekerheid) gekend is.

De meeste respondenten duiden de toetreding van de CMB van DG SV als vierde partner tot het MIK als

een absolute meerwaarde. Dit bottom-up initiatief is volgens respondent I zeer snel in de praktijk

omgezet, onder meer omdat de regelgeving daartoe de ruimte laat. (Respondent I, persoonlijke

communicatie, 9 mei 2018) De meerwaarde situeert zich volgens de respondenten op vlak van

gegevensuitwisseling, waarbij deze dienst voornamelijk beschouwd wordt als een nieuwe bron van

informatie. (Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Respondent C stelt zelfs dat er soms

meer informatie kan komen uit databanken van niet-politionele diensten. Dit zal volgens hem toelaten

om een nog completer beeld te vormen over hetgeen we al weten over Belgische schepen of over de

schepen die de Belgische havens aandoen. De betere monitoring zal eveneens leiden tot een betere

profiling. Hieronder verstaat de respondent dat men op die manier beter zal kunnen bepalen welke

parameters belangrijk zijn en welke up-to-date gehouden moeten worden. (Respondent C, persoonlijke

communicatie, 9 april 2018) Ook het feit dat deze personeelsleden (eventueel op termijn) kunnen

meedraaien in een permanentierol wordt als een pluspunt gezien. (Respondent F, persoonlijke

communicatie, 23 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Gezien er volgens

respondent F (Persoonlijke communicatie, 23 april 2018) op het MIK actueel weinig gebeurt rond

Belgische schepen in het buitenland, zal de toetreding van deze vierde partner een meerwaarde

betekenen.

Vanuit de vaststelling dat generieke problemen niet voldoende zijn afgedekt, wordt door respondent I

(Persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) voorgesteld om de bevoegdheid van de NAMB uit te breiden.

Een voorbeeld van een dergelijke probleemstelling is de vraag vanuit Amerika hoe wij als land omgaan

met het embargo tegen Noord-Korea en op welke manier wij hierop controle uitoefenen. Dit is een vraag

die een geïntegreerd antwoord, lees: geïntegreerde aanpak vereist. In die zin is het opportuun om te

onderzoeken in welke mate een dienst zoals de NAMB hiervoor zou kunnen instaan. Concreet betekent

dit dat het bevoegdheidsgebied van deze dienst uitgebreid dient te worden van havenproblematieken

naar maritieme veiligheidsproblemen in het algemeen. Ook het beveiligen van databekabeling en kritieke

infrastructuren behoeven immers een geïntegreerde aanpak. Dit idee wordt gesteund door respondent

A (Persoonlijke communicatie, 26 maart 2018), die nog een stapje verder gaat en stelt dat het de

bedoeling is om een concreet geïntegreerd maritiem veiligheidsbeleid voor te stellen vanuit de vier

partners aan de politieke overheden. Wat aangehaald wordt door respondent I, wordt beaamd in die zin

dat de NAMB een overkoepelend orgaan zou moeten zijn voor zowel haven- als scheepvaartissues. Het

64

zal volgens mij dan wel zaak zijn om te waken over een duidelijke bevoegdheidsverdeling tussen deze

NAMB en bijvoorbeeld de structuur Kustwacht die ook een beleidsorgaan omvat.

Een interessant samenwerkingsverband aangehaald door respondent J (Persoonlijke communicatie, 18

mei 2018) is de samenwerking met MIRG en CET. Zoals vermeld zijn dit speciale brandweereenheden die

samenwerken met DSU, bijvoorbeeld in het kader van gijzelingen. Op maritiem vlak bestaat er echter nog

geen CET. Deze respondent suggereert dat een MIRG opgeleid als CET een meerwaarde zou zijn. De

hoofdtaak van dit team blijft dan het blussen van branden aan boord van een schip, maar deze zouden

daarnaast ook getraind zijn in het evacueren van slachtoffers uit gevaarlijke zones.

Ook op vlak van internationale samenwerking kunnen we zeker nog een aantal groeimogelijkheden

uitbuiten. Op een aantal vlakken worden we door onze buitenlandse partners toch wel naar voren

geschoven als een vorm van best practise. Denken we dan aan Nederland die zich liet inspireren door de

organisatie van het MIK en op die manier kon leren uit onze kinderziektes. Ook Duitsland is geïnteresseerd

in hoe België de communicatiestructuur in het MIK organiseert. (Respondent F, persoonlijke

communicatie, 23 april 2018) Ook rond de screening van de havenarbeiders is er interesse in de Belgische

aanpak, terwijl ook wij geïnteresseerd zijn in hun manier van prioritiseren bij screening. (Respondent B,

persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)

Actueel worden alle vaststellingen gedaan door het MIK verzameld en meegegeven met de patrouilles

van de dag via Maritime Intelligence Summary (afgekort: MARINTSUM). Een meerwaarde is om dit

internationaal te delen, zodat onze buurlanden eveneens ingelicht zijn wanneer bepaalde schepen hun

richting uitkomen. Het is volgens deze respondent een treffend voorbeeld van een efficiënte

samenwerking tussen diensten met verschillende bevoegdheden zoals politie en Defensie. (Respondent

I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)

De kustwachtpartners maken ook deel uit van het MAIDEN-project, dat door Europa gefinancierd wordt.

Dit gaat specifiek over het delen van informatie, het afstemmen van systemen op elkaar en het uitbouwen

van communicatiestructuren. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018; Respondent G,


Soms zijn er gelegenheden tot internationale samenwerking, zoals bijvoorbeeld met de UK Border Force.

Het wordt wel als nadelig ervaren dat de dienst zelf dient uit te zoeken binnen welke wettelijke grenzen

een dergelijke samenwerking kan, doordat er te weinig geregeld is op dat vlak. (Respondent C,

persoonlijke communicatie, 9 april 2018) Een meer uitgebouwde samenwerking bijvoorbeeld door in

bepaalde periodes beroep te kunnen doen op FRONTEX-medewerkers, zou een meerwaarde kunnen zijn.

Tot slot zou er ook een opportuniteit zijn om vanuit het Verenigd Koninkrijk financieel gesteund te worden

om infrastructurele investeringen te kunnen doen. Momenteel zou Calais een dergelijke steun krijgen.

65

DEEL III: ALGEMEEN BESLUIT

Uit de literatuurstudie, maar ook uit de interviews blijkt dat het concept maritieme veiligheid een

containerbegrip is. Maritieme veiligheid valt enerzijds uiteen in security en safety. Anderzijds oefenen

heel wat uiteenlopende sectoren hun bevoegdheden uit op vlak van maritieme veiligheid, elk met eigen

middelen en bevoegdheden.

Terugkijkend naar de onderzoeksvraag en de respectievelijke deelvragen kunnen we stellen dat er heel

wat actoren te onderscheiden zijn. Specifiek met betrekking tot de scope van dit onderzoek kunnen we

concluderen dat de Marine en de CMB de belangrijkste actoren zijn naar beveiliging toe van onze

handelsvloot, dit door de inzet van fregatten en de opbouw van MSA via het verzamelen en analyseren

van informatie. De samenwerking op dit vlak is geregeld via BEMTAR. Het landschap voor de beveiliging

van de Belgische territoriale wateren ziet er heel wat complexer uit. Het samenwerkingsverband

‘structuur Kustwacht’ is een koepel waaronder 17 Vlaamse en federale partners samenwerken. Het biedt

een aantal opportuniteiten, zoals het uitwisselen van assets, al dan niet tegen betaling. Het faciliteert ook

het gezamenlijke opzetten van acties, elk vanuit de eigen bevoegheden. Dit heeft ontegensprekelijk een

efficiëntere en effectievere inzet van middelen tot gevolg. Echter, het is wel een gegeven dat er steeds op

dezelfde partners een beroep wordt gedaan gekeken om middelen aan te leveren.

Het MIK wordt door de deelnemende partijen als een absolute meerwaarde gezien. Het bundelen van

krachten levert volgens hen op het vlak van informatiedeling de grootste winst op. Hier zien de

respondenten echter ook nog een aantal opportuniteiten, zoals de op til staande ondertekening van het

informatiedelingsconvenant. Dit is echter een frappant voorbeeld van de inertie van de regelgevende

diensten. Dit basisdocument is immers reeds een aantal jaren in opmaak.

Aanvullend hebben de meeste respondenten een goed oog in de toevoeging van de CMB aan het MIK. Zij

zien vooral een voordeel in het feit dat deze dienst ook eigen databanken heeft die informatie kunnen

opleveren voor de andere diensten bij de uitoefening van hun taken. Het is echter nog niet voor iedereen

duidelijk welke rol deze dienst zal spelen.

Uit het onderzoek gevoerd in deze masterproef blijkt dat er vooral samengewerkt wordt tussen de

uitvoerende diensten en dit op vlak van middelen en capaciteiten. Initiatieven worden meestal bottom-

up genomen. Echter een verregaande samenwerking door bijvoorbeeld een gemeenschappelijke aankoop

van middelen is niet aan de orde. Dit kan uiteraard een gevolg zijn van het feit dat België geen maritieme

veiligheidsstrategie kent. Een overkoepelend maritiem veiligheidsbeleid o.m. met het oog op de

vrijwaring van onze vitale belangen en om het hoofd te bieden aan steeds evoluerende dreigingen, is

66

echter een must. Het helpt behoeften en noden, middelen en budgetten in kaart te brengen en te

prioritiseren. Ontkokering is hierbij essentieel om te komen tot een geïntegreerd en zelfs een integraal

maritiem veiligheidsbeleid. Zoals gesuggereerd door een aantal respondenten, zou deze rol weggelegd

kunnen zijn voor de NAMB waarin reeds alle bevoegde diensten vertegenwoordigd zijn. Een aanpassing

van het formeel mandaat met een uitbreiding van bevoegdheden naar maritieme veiligheidsproblemen

in het algemeen, dringt zich dan wel op. Een goede afbakening is nodig om overlapping met andere

beleidsorganen te voorkomen. Een voordeel is dat de NAMB reeds bestaat en er dus geen nieuwe

structuur dient opgericht te worden.

Gezien de kostprijs van het geëigende materiaal waarmee de maritieme veiligheidsdiensten

samenwerken, is het interessant om na te gaan in welke mate er gewerkt kan worden via een

geïnstitutionaliseerde vorm van pooling en sharing naar analogie met BENESAM. Sharing gebeurt reeds

in de praktijk door de uitvoerende actoren, een gemeenschappelijke besteding van middelen en aankoop

van materiaal nog niet. De opmaak van een soort van producten- en middelencatalogus zou eveneens

een interessant gegeven kunnen zijn.

Als antwoord op de onderzoeksvraag kan ik samenvattend stellen dat het veelal bottom-up initiatieven

zijn die leiden tot geïntegreerd samenwerken. Top-down wordt een geïntegreerde aanpak slechts matig

gefaciliteerd.

Het onderzoek dat door mij gevoerd werd kent evenwel een aantal beperkingen. Voornamelijk door het

beperkte tijdsbestek en de gelimiteerde middelen, heb ik de inhoudelijke focus gelegd bij de

veiligheidsactoren van de publieke sector op vlak van security. Met het oog op een volledig beeld van het

geïntegreerd karakter van de maritieme veiligheid zou het interessant kunnen zijn om ook de

samenwerking met de partners uit de private sector te onderzoeken, maar ook met de publieke diensten

werkzaam op het vlak van safety.

Een andere beperking situeert zich op methodologisch vlak. Doordat dit onderzoek enkel en alleen door

mij werd gevoerd, is er geen sprake van onderzoekerstriangulatie. Immers, de resultaten werden enkel

en alleen door mijzelf geanalyseerd en gerapporteerd, wat steeds een risico op bias inhoudt.

I

BRONNENLIJST

Belgian Federal Government. (2016). Kadernota integrale veiligheid 2016-2019 en het Nationaal

Veiligheidsplan 2016-2019. Geraadpleegd op 5 december 2016 via

https://www.besafe.be/criminaliteitspreventie/wetgeving/kadernota-integrale-veiligheid-2016-2019-

en-nationaal-veiligheidsp

Bové, L. (28 april 2017, a). België krijgt allereerste cybernoodplan. De Tijd. Geraadpleegd op 5 december

2017 via https:/www.tijd.be/politiek-economie/belgie-federaal/Belgie-krijgt-allereerste-

cybernoodplan/9888045

Bové, L. (31 mei 2017, b). België jaagt op spookschepen in strijd tegen terrorisme. De Tijd. Geraadpleegd

op 25 februari 2018 via https:/www.tijd.be/politiek-economie/belgie-federaal/Belgie-jaagt-op-

spookschepen-in-strijd-tegen-terrorisme/9899259

Caldwell, L. (2017). Wake-up call. The virus that shut down Maersk’s container business could have been

far worse. What have we learned? The Maritime Executive. Geraadpleegd op 26 maart 2018 via

https://www.maritime-executive.com/magazine/wake-up-call#comment-3675837663

Commissie van de Europese Gemeenschappen (2006). Groenboek. Naar een toekomstig maritiem beleid

voor de Unie: Een Europese visie op de oceanen en de zeeën. Geraadpleegd op 11 december 2017 via

website Europese Commissie: http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2006/NL/1-2006-275-NL-

F1-2.Pdf

Council of the European Union (2014a). European Union Maritime Security Strategy. Geraadpleegd op 15

december 2017 via http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?l=EN&f=ST%2011205%202014%20INIT

Council of the European Union (2014b). European Union Maritime Security Strategy (EUMSS) – Action

Plan. Geraadpleegd op 15 december 2017 via

https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/sites/maritimeaffairs/files/docs/body/20141216-action-

plan_en.pdf

Crisiscentrum (z.j.). Kritieke Infrastructuur. Geraadpleegd op 19 april 2018 via

https://crisiscentrum.be/nl/inhoud/kritieke-infrastructuur-0

II

Damanaki, M. (2013). Maritime Security: an EU approach (Speech). Geraadpleegd op 11 december 2017

via http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-13-289_en.htm?locale=en

Decaluwé, C. (2015). De rol van de gouverneur op vlak van veiligheid. West-Vlaanderen Werkt (2), 22.

Defensie (z.j.). Maritieme Operaties. Geraadpleegd op 22 december 2017 via

https://www.mil.be/nl/maritieme-operaties

Defensie (2016). De strategische visie voor Defensie. Geraadpleegd op 17 december 2017 via

https://www.mil.be/sites/mil.be/files/pdf/strategic-vision-belgian-defense-nl.pdf

Delafortrie, S., & Springael, C. (2017). Ministerraad van 28 april 2017. Geraadpleegd op 19 april 2018 via

http://www.presscenter.org/nl/pressrelease/20170428/ministerraad-van-28-april-2017

Directoraat - generaal Scheepvaart (z.j.). Maritieme Beveiliging. Samenwerking DG Scheepvaart, Defensie,

Scheepvaartpolitie en Douane (intern document).

Dormaels, A. (2016-2017). Seminarie Beleidsdomein Veiligheid [Cursus]. Gent: UGent Bachelor/Master

Bestuurskunde en Publiek Management

European Commission. (z.j.). Integrated maritime policy. Geraadpleegd op 30 april via https://

ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy_en

Europese Commissie. (2014). Samen met de lidstaten werken voor veiliger zeeën en oceanen (Persbericht).

Geraadpleegd op 23 mei 2018 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-782_nl.htm

Federale Politie. (z.j.). Opdrachtbrief 2014 – 2017 (intern document).

Federale Politie (2016). De historiek en het ontstaan van de Scheepvaartpolitie (intern document).

Federale Politie. (2017). Directie van de Scheepvaartpolitie. Geraadpleegd op 28 november 2017 via

https://www.police.be/5998/nl/over-ons/bestuurlijke-politie/directie-van-de-scheepvaartpolitie

FOD Financiën. Douane en Accijnzen (z.j.). Missie. Geraadpleegd op 19 december 2017 via

https://financien.belgium.be/nl/douane_accijnzen/over-de-aada/missie

III

FOD Kanselarij van de Eerste Minister. (2017). Ministerraad keurt het plan operaties 2018 goed.

Geraadpleegd op 2 december 2017 van http://www.vandeput.belgium.be/nl/ministerraad-keurt-het-

plan-operaties-2018-goed

FOD Mobiliteit en Vervoer. (z.j.). Directoraat-generaal Scheepvaart. Geraadpleegd op 2 december 2017

via https://mobilit.belgium.be/nl/overfod/organisatie/martitiem

FOD Mobiliteit en Vervoer. (2015). Scheepvaartcontrole in Belgische wateren. Geraadpleegd op 2 juni

2018 via https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/downloads/cover_persdossier_NL.pdf

Gemeenschappelijke omzendbrief van de minister van Justitie en het College van procureurs-generaal

betreffende de gerechtelijke aanpak inzake terrorisme. (2005, 15 juli). Geraadpleegd op 9 november via

http://www.om-mp.be/?q=nl/node/700)

Gillis, C. (2014). België, een maritiem land tegen wil en dank. Belgisch Militair Tijdschrift, (8), 81-89.

Homan, K. (2012). BeNeSam: ‘Kroonjuweel’ van internationale defensiesamenwerking! Internationale

Maritieme Samenwerking, p. 15 – 18. Geraadpleegd op 20 december 2017 via

https://www.clingendael.org/sites/default/files/pdfs/20120600_homan_marineblad_benesam.pdf

IMO. (2018). Geraadpleegd op 19 april 2018 via

http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/Cyber-security.aspx

Jvh & Gjs. (15 april 2018). Rusland wil Westen met cyberaanval straffen voor aanval op Syrië: ook België

zet zich schrap. Het Nieuwsblad. Geraadpleegd op 19 april 2018 via

https:/www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180415_03463168

Koninklijk Besluit tot oprichting en organisatie van het maritiem informatiekruispunt. (2009, 6 februari).

Geraadpleegd op 15 december van

http://www.etaamb.be/nl/koninklijk-besluit-van-06-februari-2009_n2009000142.html

Koninklijk besluit tot oprichting van de Nationale Veiligheidsraad (2015, 28 januari). Geraadpleegd van

http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&table_name=wet&cn=20150

12801

IV

Koninklijk besluit tot regeling van onderzoek van ongevallen en incidenten op zee. (2005, 21 november)

Geraadpleegd op 10 december van

http:/www.ejustice.just.fgov.be/eli/besluit/2005/11/21/2005014192/justel

Kustwacht. (z.j.) Werkingsgebied. Geraadpleegd op 23 mei 2018 via

http://kwgc.be/nl/inhoud/werkingsgebied

Maersk line. (z.j.). Geraadpleegd op 19 april 2018 via

https://www.maerskline.com/?gclid=EAIaIQobChMIkaDRmafi2gIVQ4fVCh2KnQeREAAYASAAEgKRhPD_B

wE&gclsrc=aw.ds

Middendorp T.A. (2014). Grondslagen van het Maritieme optreden. Nederlandse maritiem-militaire

doctrine. Geraadpleegd op 22 december 2017 via website Ministerie van Defensie:

https://www.defensie.nl/downloads/publicaties/2014/02/13/grondslagen-van-het-maritieme-

optreden-nederlandse-maritiemmilitaire-doctrine

MIK. (z.j.). Maritiem Informatie Kruispunt (MIK) (intern document).

MIK. (2013). Politie – Douane – Defensie Visie MIK (intern document).

MIK. (2018). Addendum bij Visie MIK (intern document).

Mortelmans, D. (2013). Handboek kwalitatieve onderzoeksmethoden. Leuven: Uitgeverij Acco.

Merckx, J.-P. (2017). De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2016. Brussel: Vlaamse

Havencommissie.

Neyts, D., Maes, F., Merckx, J.P., & Pirlet, H. (2015). Maritiem transport, scheepvaart en havens. In: Pirlet,

H., Verleye, T., Lescrauwaet, A.K., Mees, J. (Red.), Compendium voor Kust en Zee 2015: Een geïntegreerd

kennisdocument over de socio-economische, ecologische en institutionele aspecten van de kust en zee in

Vlaanderen en België. Oostende, Belgium, 77-100.

North Atlantic Coast Guard Forum. (2010). NACGF Maritime Domain Terminology (intern document).

V

Parrein, P.-J. (2011). De evolutie en toekomst van de Belgisch-Nederlandse marinesamenwerking: spill-

over en politieke samenwerking. Veiligheid en Strategie, (111), 1-216.

Rijksoverheid. (2015). De Nederlandse Maritieme Strategie 2015 – 2025. Geraadpleegd op 23 mei 2018

van https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2015/01/16/de-nederlandse-maritieme-

strategie-2015-2025

Rijksoverheid. (2018). Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens. Geraadpleegd op 23 mei

2018 van

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/02/22/rapport-

werkprogramma-maritieme-strategie-en-zeehavens/rapport-werkprogramma-maritieme-strategie-en-

zeehavens.pdf

Royal Belgian Shipowners’ Association. (2017). Economic Impact Study Belgian Shipping Cluster Update

2017. Geraadpleegd op 20 maart 2018 van http://kbrv.be/wp-content/uploads/2018/01/Economic-

Impact-Study-Update-2017.pdf

Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende de oprichting van

en de samenwerking in een structuur kustwacht. (2005, 8 juli) Geraadpleegd op 17 december 2017 van

http://kustwacht.be/sites/default/files//legacy_files/samenwerkingsakkoord_8_juli_2005.pdf

Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten betreffende het

strafrechtelijk beleid en het veiligheidsbeleid (2014, 7 januari). Geraadpleegd op 22 december 2017 van

http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&cn=2014010714&table_nam

e=wet

Van Belleghem, K. (2014). De nieuwe Coastal Patrol Vessels: een beter toezicht voor onze kustwateren.

Belgisch Militair Tijdschrift, (9), 131-139.

Van Dale (z.j.). Het Groot Woordenboek der Nederlandse Taal. Geraadpleegd via

vowb.vandale.be/zoeken/zoeken.do

van Hessche, J. (20 april 2018). Regering verdubbelt windmolens in Noordzee. De Tijd. Geraadpleegd op

20 april 2018 via https:/www.tijd.be/ondernemen/milieu-energie/regering-verdubbelt-windmolens-in-

noordzee/10003727.html

VI

Van Nespen, D., & Goossens, F. (2017). Politionele rechtshandhaving op de Noordzee vanuit Belgisch

perspectief. Enkele juridische kwesties verduidelijkt. Brussel: Vast Comité van Toezicht op de

politiediensten.

van Thiel, S. (2015). Bestuurskundig onderzoek. Een methodologische inleiding. Bossum: Uitgeverij

Coutinho.

Verenigde Naties. (1982). United Nations Convention on the Law of the Sea. Geraadpleegd via UN website:

http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf

Verleye, T., Pirlet, H., Lescrauwaet, A.K., Maes, F., & Mees, J. (Red.), 2015. Vademecum: Mariene

beleidsinstrumenten en wetgeving voor het Belgisch deel van de Noordzee (2015). Vlaams Instituut voor

de Zee (VLIZ), Oostende, België, 128 p.

Werken bij Defensie. (z.j.). Over de Marinecomponent. Geraadpleegd op 24 mei 2018 van

http://werkenbijdefensie.be/marinecomponent/over-de-marinecomponent/

Wet betreffende de beveiliging en de bescherming van de kritieke infrastructuren. (2011, 1 juli).

Geraadpleegd op 10 december 2017 van http://www.etaamb.be/nl/wet-van-01-juli-

2011_n2011000399.html

Wet betreffende de Exclusieve Economische Zone (EEZ) van België in de Noordzee. (1999, 22 april).

Geraadpleegd op 15 december 2017 van

http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/loi_a.pl?language=nl&caller=list&cn=1999042247&la=n&fromt

ab=wet&sql=dt='wet'&tri=dd+as+rank&rech=1&numero=1

Wet betreffende de maritieme beveiliging. (2007, 5 februari). Geraadpleegd op 10 december 2017 van


e=wet

Wet tot bepaling van de breedte van de breedte van de territoriale zee van België. (1987, 6 oktober).

Geraadpleegd op 23 mei van


e=wet

VII

Wet tot organisatie van een geïntegreerde politiedienst, gestructureerd op twee niveaus. (1998, 7

december). Geraadpleegd op 15 december 2017 van


e=wet

DE MARITIEME VEILIGHEID VAN DE BELGISCHE TERRITORIALE … · 2018. 8. 29. · Management. Vooraleer...

Documents

Transcript of DE MARITIEME VEILIGHEID VAN DE BELGISCHE TERRITORIALE … · 2018. 8. 29. · Management. Vooraleer...