De invloed van de kwaliteit van het wegdek op het visueel … · 2015. 11. 6. · niet alle...

AAl

Universiteit Gent

Faculteit Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen

Opleiding Lichamelijke Opvoeding en Bewegingswetenschappen

Academiejaar 2013 - 2015

De invloed van de kwaliteit van het

wegdek op het visueel stuurgedrag bij

kinderen en volwassenen Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van Master in de Lichamelijke

Opvoeding en de Bewegingswetenschappen

Door: Sarah Baetslé en Catharina De Poorter

Promotor: Prof. Dr. Matthieu Lenoir

Copromotor en begeleider: Dhr. Linus Zeuwts

Voorwoord We willen iedereen die een bijdrage heeft geleverd aan deze masterproef bedanken.

Om te beginnen willen we onze copromotor en begeleider Dhr. Linus Zeuwts en onze

promotor Prof. Dr. Matthieu Lenoir bedanken om deze masterproef verschillende keren door

te nemen en te voorzien van de nodige feedback.

Verder willen wij de Universiteit van Amsterdam en in het bijzonder Mariëtte van

Maarseveen bedanken. We hebben immers gebruik kunnen maken van hun apparatuur en

deskundigheid, waardoor we niet langer afhankelijk waren van de weersomstandigheden.

Vervolgens willen wij graag alle proefpersonen bedanken, want zonder hen was dit onderzoek

niet mogelijk geweest.

Daarnaast willen wij ook vrienden en familie bedanken voor hun kritische blik op onze

masterproef.

Tot slot hopen wij met dit onderzoek een productieve bijdrage te leveren aan de faculteit

‘Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen’ en in het bijzonder aan de vakgroep

‘Bewegings- en Sportwetenschappen’.

Abstract

Doelstelling Het onderzoek ging na welke invloed de kwaliteit van het wegdek op de visuele

zoekstrategieën bij volwassenen en kinderen heeft.

Methodiek

In totaal deden 35 proefpersonen, waarvan 19 volwassenen en 16 kinderen, mee aan het

onderzoek. De proefpersonen legden een parcours af, waarbij ze fietsen langs de Coupure. De

oogbewegingen werden geregistreerd met de ‘SMI Eye Tracking Glasses’, waarna een

statistische analyse volgde voor zowel de fixatielocatie, het fixatieaantal, de fixatiefrequentie

als de fixatieduur.

Resultaten Zowel volwassenen als kinderen fietsten trager op het slechte fietspad t.o.v. het goede

fietspad. Tussen volwassenen en kinderen is er geen significant verschil in gemiddelde

fietssnelheid gevonden, ongeacht de kwaliteit van het wegdek.

Voor de verschillende fixatielocaties werd telkens een hoofdeffect voor de kwaliteit van het

wegdek gevonden. Op het goede wegdek werd in beide onderzoeksgroepen meer naar de

‘FoE’ en de ‘omgeving’ gekeken. Op het slechte wegdek werden voornamelijk de ‘weg’ en de

‘zijkant’ gefixeerd. Enkel voor de ‘zijkant’ was er een trend tot significantie voor het

interactie-effect, waarbij kinderen zowel op het goede als slechte wegdek meer de ‘zijkant’

fixeerden dan volwassenen.

Het aantal fixaties alsook de fixatieduur verschilde niet tussen volwassenen en kinderen,

ongeacht de kwaliteit van het wegdek.

De fixatiefrequentie lag hoger op het slechte wegdek dan op het goede wegdek, zowel bij

volwassenen als kinderen.

Besluit Uit dit onderzoek kan geconcludeerd worden dat de kwaliteit van het wegdek een invloed

heeft op de fixatielocaties bij fietsers.

Tijdens het fietsen op het goede wegdek worden de ‘FoE’ en de ‘omgeving’ meer gefixeerd

dan op het slechte wegdek. Deze bevinding geldt zowel voor volwassenen als kinderen. Het

slechte wegdek zorgt voor meer fixaties dichter bij de fiets bij allebei de onderzoeksgroepen.

i

Inhoudsopgave

1. Literatuurstudie ................................................................................................................... 1

1.1 Inleiding ........................................................................................................................ 1

1.2 Fietsgebruik ................................................................................................................... 1

1.2.1 Fietsgebruik in België ............................................................................................. 1

1.2.2 Fietsgebruik in Europa ............................................................................................ 2

1.3 Fietsongevallen ............................................................................................................. 2

1.3.1 Fietsongevallen in België ....................................................................................... 2

1.3.2 Invloed van leeftijd ................................................................................................. 4

1.3.3 Invloed van tijdstip ................................................................................................. 6

1.3.4 Plaats en oorzaak van fietsongevallen .................................................................... 6

1.4 Fietsvaardigheden ......................................................................................................... 7

1.5 Oogbewegingen ............................................................................................................. 8

1.5.1 Fixaties en saccades ................................................................................................ 9

1.5.2 Reflexen .................................................................................................................. 9

1.5.3 Vergentie .............................................................................................................. 10

1.6 Sturen van de blik ........................................................................................................ 10

1.6.1 ‘Bottom-up’ en ‘top-down’ .................................................................................. 10

1.7 Optische en retinale flow ............................................................................................ 11

1.7.1 Optische flow ........................................................................................................ 11

1.7.2 Retinale flow ......................................................................................................... 11

1.8 ‘Smooth pursuit’ .......................................................................................................... 12

1.9 Visuele strategieën ...................................................................................................... 12

1.9.1 Ontwikkeling visuele zoekstrategieën .................................................................. 12

1.9.2 Wandelen .............................................................................................................. 14

1.9.3 Autorijden ............................................................................................................. 15

1.9.4 Fietsen ................................................................................................................... 17

1.10 Probleemstelling ........................................................................................................ 19

1.11 Onderzoeksvraag ....................................................................................................... 21

1.12 Hypothese .................................................................................................................. 21

2. Methode ............................................................................................................................ 22

2.1 Proefpersonen .............................................................................................................. 22

2.2 Apparatuur ................................................................................................................... 22

ii

2.3 Procedure ..................................................................................................................... 23

2.3.1 Dataverzameling ................................................................................................... 23

2.3.2 Vragenlijst ............................................................................................................ 23

2.4 Fietstest ....................................................................................................................... 23

2.4.1 Fiets ...................................................................................................................... 23

2.4.2 Parcours ................................................................................................................ 24

2.5 Data-analyse ................................................................................................................ 24

2.5.1 Data ....................................................................................................................... 24

2.5.2 Fietssnelheid ......................................................................................................... 24

2.5.3 ‘Areas of Interest’ en oogbewegingen .................................................................. 24

2.5.4 Statistische analyse ............................................................................................... 25

2.5.5 Intraraterbetrouwbaarheid .................................................................................... 26

3. Resultaten .......................................................................................................................... 27

3.1 Fixatielocatie ............................................................................................................... 27

3.1.1 Invloed van de groep op de fixatiepercentages per zone ...................................... 27

3.1.2 Invloed van de kwaliteit van het wegdek en de groep op de verschillende ‘AOIs’

29

3.2 Aantal fixaties ............................................................................................................. 33

3.2.1 Invloed van de groep en de kwaliteit van het wegdek op het totaal aantal fixaties

.............................................................................................................................. 33

3.2.2 Invloed van de groep en de kwaliteit van het wegdek op het totaal aantal fixaties

op de ‘AOI’ ........................................................................................................... 34

3.2.3 Invloed van de groep en de kwaliteit van het wegdek op het aantal fixaties op de

weg ........................................................................................................................ 34


zijkant ................................................................................................................... 35


omgeving .............................................................................................................. 35

3.3 Fixatieduur .................................................................................................................. 35

3.4 Fixatiefrequentie ......................................................................................................... 35

4. Discussie ........................................................................................................................... 36

4.1 Fixatielocatie ............................................................................................................... 36

4.2 Fixatiefrequentie en -duur ........................................................................................... 38

iii

4.3 Snelheid van het fietsen .............................................................................................. 39

4.4 Sterktes van het onderzoek .......................................................................................... 40

4.5 Beperkingen van het onderzoek .................................................................................. 40

4.6 Conclusie ..................................................................................................................... 41

5. Bronnen ............................................................................................................................. 42

6. Figuren .............................................................................................................................. 48

7. Tabellen ............................................................................................................................. 48

8. Grafieken ........................................................................................................................... 48

9. Bijlage ............................................................................................................................... 48

1

1. Literatuurstudie

1.1 Inleiding De fiets is een handig vervoermiddel in het verkeer. Fietsen is flexibel, goedkoop en is

onafhankelijk. Fietsen is ook milieuvriendelijker en sneller voor kortere reisroutes t.o.v.

autorijden (Boogaard et al., 2009; Martensen & Nuyttens, 2009). Het belangrijkste aspect van

fietsen is het gezondheidsvoordeel dat het met zich meebrengt. Het is een handige manier om

beweging op te nemen in het dagelijks schema en zo aan de richtlijnen voor de dagelijkse

hoeveelheid fysieke activiteit te voldoen (Martensen & Nuyttens, 2009; Int Panis et al., 2010).

Fietsen zou grootschalige gezondheidsvoordelen voor de bevolking met zich meebrengen,

mocht er een mondiale overschakeling zijn van autorijden naar fietsen (de Geus et al., 2011).

Zo is fietsen bijvoorbeeld van essentieel belang voor het behalen van de doelstellingen

omtrent luchtkwaliteit en de reductie van gasuitstoot.

Naast de vele voordelen zijn er toch een aantal factoren waarom mensen de fiets aan de kant

laten staan. Slecht weer, heuvels en hellingen op de weg alsook de lange woon-werkverkeer

afstanden, zijn slechts enkele redenen hiervoor. Fietsen in de stad mag dan wel flexibel en

snel zijn, toch zijn er een aantal barrières: de hoge snelheden van de auto’s, een onvoltooid

fietsnetwerk, de vele diefstallen en de luchtvervuiling door auto’s (de Geus et al., 2011).

Daarnaast is het aantal verkeersdoden per afgelegde kilometer groter bij het fietsen dan bij het

autorijden (Martensen & Nuyttens, 2009).

Ondanks het feit dat de voor- en nadelen van fietsgebruik een onderwerp blijven van debat,

besloten De Hartog et al. (2010) dat de gezondheidsvoordelen van het fietsen zwaarder

doorwegen dan de risico’s.

1.2 Fietsgebruik

1.2.1 Fietsgebruik in België De meest recente schatting omtrent het aantal afgelegde kilometer per fiets in België, volgens

de website van de studiedienst van de Vlaamse Regering (studiedienst van de Vlaamse

Regering, 2009), dateert van 2000. In België wordt er per jaar zo’n 3,3 miljard kilometer met

de fiets afgelegd. Daarnaast is het fietsgebruik in België binnen de gewesten ongelijk

verdeeld. In het Vlaamse gewest wordt meer dan 90% van de kilometers met de fiets afgelegd

(Hubert & Toint, 2002; Martensen & Nuyttens, 2009). Tabel 1 geeft de verdeling weer in de

verschillende gewesten.

2

Tabel 1: Verdeling verplaatsingsdata over de verschillende gewesten. Gedateerd uit 1999

(Hubert & Toint, 2002).

1.2.2 Fietsgebruik in Europa

Op Europees niveau ligt Denemarken op kop met het hoogste aantal afgelegde kilometer per

fiets (937 kilometer/persoon/jaar), gevolgd door Nederland (849 kilometer/persoon/jaar) en

België (323 kilometer/persoon/jaar) (Martensen & Nuyttens, 2009).

Het aantal fietsreizen varieert van land tot land. De cijfers uit European Transport van 1997

toonden aan dat zo’n 5 à 10 % van het totaal aantal reizen in West-Europa met de fiets

gebeurde. Voor Centraal- en Oost-Europa bedroegen deze cijfers respectievelijk 1% en 5%

(Hydén et al., 1998).

1.3 Fietsongevallen Verkeersongevallen waarbij fietsers betrokken zijn, worden niet altijd in de statistieken

opgenomen. Dit gebeurt enkel wanneer de politie ter plaatse is geweest en dan nog worden

niet alle ongevallen gerapporteerd. Deze onderregistratie kan deels worden achterhaald door

de officiële ongevallenstatistieken, geregistreerd door de politie, te vergelijken met de

gegevens van de ziekenhuizen. Deze registreren bij elke ziekenhuisopname de herkomst van

het letsel van de patiënt. Zo is het mogelijk om het aantal ziekenhuisopnames, die te wijten

zijn aan een verkeersongeval, te achterhalen (Martensen & Nuyttens, 2009).

1.3.1 Fietsongevallen in België Fietsers zijn in tegenstelling tot autobestuurders onbeschermd in het verkeer. Bijgevolg

hebben ze per afgelegde kilometer een hoger risico dan automobilisten om het leven te laten

tijdens een verkeersongeval. Ook andere factoren, zoals het weer, de staat van het fietspad,

gebreken in het verkeer, de technische staat van fietsen of alcohol- en drugmisbruik, kunnen

een invloed hebben op het aantal ongevallen (Juhra et al., 2012).

Aandeel in

totaal aantal

verplaatsingen

België 100%

BHG 1%

Vlaanderen 91%

Wallonië 7%

3

Uit cijfers van 2012 bleek zo’n 14,7% van het totaal aantal verkeersslachtoffers op nationaal

niveau fietser te zijn. Door de gewestelijke voorkeuren in verplaatsingswijzen vallen er meer

fietsslachtoffers in Vlaanderen (20,4%) t.o.v. de andere gewesten (Focant, 2013). Toch scoort

Vlaanderen het best op het vlak van verkeersveiligheid. Het risico per gefietste kilometer ligt

het laagst in Vlaanderen t.o.v. de andere gewesten (Van Hout, 2007).

Daarnaast is er ook een groot verschil in het soort verkeersongevallen. Uit cijfers van 2003-

2007 bleek dat bij zo’n 65% van de fietsongevallen er een aanrijding was met een

personenwagen (Martensen & Nuyttens, 2009). De enkelvoudige fietsongevallen, waarbij

niemand anders betrokken is, worden zelden geregistreerd. Hierdoor blijven de oorzaken van

het ongeval vaak onbekend. Op basis van cijfers uit 2007 bleek dat 70% van het totaal aantal

fietsers, betrokken bij een ongeval, gewond raakten bij een enkelvoudig fietsongeval (den

Binker et al., 2007). Ormel et al. (2008) toonden aan dat ongeveer 46.000 fietsers werden

opgenomen voor Spoedeisende Hulp (SEH) - behandelingen na een enkelvoudig fietsongeval.

Daarvan werden er 6.000 opgenomen in het ziekenhuis. Hoewel de laatste jaren het aantal

verkeersongevallen daalt, blijft helaas het aantal fietsongevallen stijgen en in het bijzonder de

enkelvoudige fietsongevallen (Schepers, 2008; de Hartog et al., 2010; Juhra et al., 2012).

Tabel 2 toont aan dat fietsers op lange termijn een minder gunstige ontwikkeling hebben

doorgemaakt wat betreft fietsongevallen.

4

Tabel 2: Ontwikkeling op lange termijn van verkeersongevallen met fietsers. D30: het aantal

dodelijke slachtoffers binnen 30 dagen (Focant, 2013).

D30

Fietsers

Gewonden

Fietsers

Slacht.

Fietsers

Ongevallen Totale

Ernst

2005 71 8002 8073 7850 9,2

2006 91 7757 7848 7606 12,2

2007 90 7964 8054 7760 11,6

2008 86 8036 8122 7908 11,4

2009 88 8027 8115 7883 11,4

2010 70 7737 7807 7546 9,5

2011 69 8797 8866 8603 8,4

2012 68 8503 8571 8373 8,4

Evolutie 2005 -

2012

-4,2% +6,3% +6,2% +6,7% -8,8%

Evolutie 2011 –

2012

-1,4% -3,3% -3,3% -2,7% -0,1%

1.3.2 Invloed van leeftijd

Kinderen tot en met 11 jaar en ouderen boven de 65 jaar zijn de twee grootste risicogroepen

voor enkelvoudige fietsongevallen. Een kwart van de ouderen wordt opgenomen in het

ziekenhuis, omdat zij kwetsbaarder zijn. Een klein letsel kan al vlug leiden tot overlijden. De

helft van alle dodelijke fietsslachtoffers zijn 65 jaar of ouder. Zij zijn echter minder talrijk

aanwezig onder de licht- en zwaargewonde slachtoffers (Martensen & Nuyttens, 2009).

De laatste cijfers van 2012 toonden aan dat in de groep tussen de 10 en 24 jaar de meeste

fietsslachtoffers per 100 000 inwoners vielen. Boven de 25 jaar was er een stijging in alle

leeftijdsgroepen. Grafiek 1 representeert deze bevindingen. De fiets wordt steeds meer

gebruikt als alternatief om naar het werk te gaan. Bovendien neemt de populariteit van de

elektrische fiets toe, waardoor mensen ook op latere leeftijd blijven fietsen (Focant, 2013).

5

Het type ongeval is leeftijdsafhankelijk. Zo zullen de allerjongsten eerder een ongeluk

oplopen door spaakbeknelling. Tot en met 12 jaar ligt de oorzaak voornamelijk bij de

motorische vaardigheden. Zij hebben meer problemen met het besturen van de fiets, terwijl

tussen de 13 en 19 jaar eerder het gedrag een belangrijke rol speelt. Deze laatstgenoemde

leeftijdscategorie raakt vaker verzeild in een ongeval, omdat zij meer in groep rijden (Ormel

et al., 2008). Adequaat ouderlijk toezicht is een vereiste voor ongevallenpreventie wanneer

kinderen fietsen op de openbare weg, aangezien de meeste ongevallen gebeuren wanneer de

kinderen alleen of in gezelschap van een ander kind fietsen (Kiss et al., 2010). Bij ouderen

vanaf 55 jaar zijn eerder fysieke beperkingen de oorzaak van ongevallen, zoals het open

afstappen van de fiets (Ormel et al., 2008).

Grafiek 1: Fietsslachtoffers per 100.000 inwoners per leeftijdscategorie in het jaar 2005 en

2012 (Focant, 2013).

6

1.3.3 Invloed van tijdstip

Twee belangrijke factoren hebben een invloed op de frequentie van fietsongevallen, namelijk

de schoolvakanties en het weer (Focant, 2013). Afhankelijk van het seizoen zal de fiets meer

of minder gebruikt worden. In de lente neemt het aantal fietsers toe. Grafiek 2 toont aan dat

ook de ongevallencijfers met fietsers stijgen in die periode. De wintermaanden tellen heel wat

minder verkeersongevallen dan de maanden juni tot en met september, door de verminderde

mobiliteit (Martensen & Nuytens, 2009; Focant, 2013).

Het aantal fietsongevallen is ook sterk gerelateerd aan het woon-werkverkeer en school-

werkverkeer. Zo is er een duidelijke toename in de ochtendspits, alsook in de late namiddag.

Op woensdagen valt de piek rond de middag, wanneer de kinderen de school mogen verlaten.

In het weekend zijn de fietsongevallen meer verspreid (Martensen & Nuyttens, 2009).

Het risico op enkelvoudige fietsongevallen is het grootst ’s nachts en in het weekend. De

oorzaak ligt waarschijnlijk bij het verhoogd alcoholgebruik tijdens de weekendnachten

(Ormel et al., 2008).

1.3.4 Plaats en oorzaak van fietsongevallen

Ongeveer de helft van de fietsslachtoffers valt op een kruispunt, ongeacht of het kruispunt

binnen of buiten de bebouwde kom ligt. Deze verhouding geldt zowel voor dodelijke als niet-

dodelijke ongevallen. Fietsers hebben bij kruispunten met voorrang van rechts meer

Grafiek 2: Verdeling van het aantal letselongevallen gespreid over de maanden van 2012,

voor verschillende verplaatsingswijzen (Focant, 2013). Bij de berekening wordt er rekening

gehouden met het aantal dagen per maand.

7

ongevallen t.o.v. andere weggebruikers. In Vlaanderen zijn er ook nog heel wat rotondes waar

de fietsongevallen pieken. De meeste ongevallen met fietsers op kruispunten met

verkeerslichten en rotondes gebeuren door een botsing met vrachtwagens. Ongeveer 10% van

alle dodelijke fietsslachtoffers zijn te wijten aan dodehoekongevallen in combinatie met

vrachtwagens (Martensen & Nuyttens, 2009).

Zo’n 65% van de fietsongevallen bestaat uit een botsing met een personenwagen. Deze

worden gevolgd door de enkelvoudige fietsongevallen, met zo’n 9%. Dit aantal wordt echter

onderschat, doordat ze zelden worden geregistreerd. In feite komen enkelvoudige ongevallen

het vaakst voor (Martensen & Nuyttens, 2009). De oorzaak van deze enkelvoudige ongevallen

ligt niet zozeer bij de visuele beperkingen van de fietser, maar eerder bij de fietsroute zelf. Uit

onderzoek in de VS bleek dat mensen met een minder scherp zicht niet meer betrokken waren

bij ongelukken dan de fietsers met een normaal zicht (Higgins, 1996; Coeckelberg, 2002). De

oorzaak ligt bij de fietspaden die niet of nauwelijks worden verlicht. Daarbij zijn er ook geen

duidelijke markeringen en waarschuwingstekens voor bochten of obstakels. De autorijbanen

daarentegen zijn wel goed verlicht en hebben duidelijke markers en belijningen (den Binker et

al., 2007).

Daarnaast speelt het type fietspad ook een belangrijke rol bij het aantal fietsslachtoffers.

Wegen zonder fietspad alsook tweerichtingsfietspaden zijn relatief onveilig voor fietsers. De

vrijliggende eenrichtingsfietspaden blijken het minst gevaarlijk. Deze hebben bijgevolg ook

een klein aandeel in het aantal slachtoffers en doden (Martensen & Nuyttens, 2009).

Tot slot is de kwaliteit van het fietspad ook van belang. Uit resultaten van de meetfiets, die het

aantal trillingen en schokken meet tijdens het fietsen, bleken heel wat fietspaden in

Vlaanderen in slechte staat te zijn. De slechte kwaliteit van het wegdek heeft een invloed op

de veiligheid, het comfort en de snelheid van de fietser. Zo verkiezen heel wat fietsers de

rijweg boven een slecht fietspad. De snelheid en het comfort primeren t.o.v. het

veiligheidsaspect. Aanleg van nieuwe of herstel van reeds bestaande fietspaden is dus een

must, indien men de veiligheid van de fietser wilt garanderen (Koninckx et al., 2009).

1.4 Fietsvaardigheden

Fietsen is een vaardigheid bestaande uit motorische en cognitieve componenten. Onder de

motorische componenten vallen bijvoorbeeld trappen, balanceren en remmen. De cognitieve

elementen bevatten concentratie, aandacht, oordeel, planning en beslissingen maken (Briem et

al., 2004).

8

Kinderen verschillen aanzienlijk van elkaar wat betreft hun fietsvaardigheden. Deze zijn

gerelateerd aan biologische factoren, zoals leeftijd en geslacht, en psychologische factoren,

zoals het naleven van regels en de keuze van de fietssnelheid (Briem et al., 2004).

Op vijfjarige leeftijd starten de meeste kinderen met fietsen. Rond de leeftijd van acht jaar

wordt de fiets eerder een belangrijk vervoermiddel dan een speeltuig. Hierdoor zal het

fietsgebruik rond die leeftijd ook toenemen. De kwaliteit van de fietsbeheersing van de

kinderen maakt een sterke vooruitgang tot de leeftijd van tien jaar en verbetert nog tot

ongeveer veertien jaar. De meeste kinderen beschikken over een behoorlijke motorische

controle op de leeftijd van tien jaar, maar blijven problemen hebben met de

aandachtvereisende taken in het verkeer tot hun veertiende levensjaar (Tutert, 2000; Van Der

Molen, 2002). Voor hun tienjarige leeftijd compenseren zij hun minder ontwikkelde

vaardigheden door trager te fietsen en vroegtijdig af te remmen (Briem et al., 2004).

De studie van Lammar (2005) wees op de gebreken van fietsende kinderen. Zij maken nog

veel slingerbewegingen tijdens het stoppen (tot circa acht jaar), het vertragen en het achterom

kijken. Tevens bewegen de kinderen heen en weer wanneer zij een teken moeten geven en op

een rechte lijn moeten blijven rijden (tot ongeveer tien jaar) en hebben zij problemen met de

balans bij een lagere snelheid tot de leeftijd van dertien jaar.

Jongere fietsers hebben het dus moeilijk om fietsbeheersing te behouden in het verkeer en

zich aan te passen aan de verkeersvoorschriften. Terwijl oudere kinderen meer risicovol

gedrag vertonen, dat hen in gevaarlijke situaties brengt (Tutert, 2000; Van Der Molen, 2002;

Briem et al., 2004).

1.5 Oogbewegingen Oogbewegingen verzamelen de informatie die nodig is voor het uitvoeren van motorische

acties. De ogen bewegen proactief en anticiperen op handelingen (Land & Furneaux, 1997).

De combinatie van hoofd- en oogbewegingen brengen het hoofd en de blik in de richting van

het nieuwe doel (Land, 2006). Zonder oogbewegingen is het zeer moeilijk om bruikbare en

interessante informatie op de fovea te krijgen (Wilkie & Wann, 2003). De fovea is een regio

in de retina met de grootste concentratie fotoreceptoren, waar de visuele scherpheid het

grootst is (Martinez-Conde et al., 2004). Alles wat door de fovea wordt geregistreerd, wordt

het foveaal of centraal zicht genoemd. Alles wat buiten de fovea valt, behoort tot het perifeer

zicht (Martini & Bartholomew, 2008).

9

1.5.1 Fixaties en saccades

Tijdens een fixatie is het oog relatief stabiel waardoor visuele informatie kan worden

opgenomen, verwerkt en een motorische actie kan worden aangestuurd (Land, 2006). Zo

zorgen fixaties ervoor dat objecten in het centrum van ons gezichtsveld blijven (Martinez-

Conde et al., 2004).

Patla en Vickers (2003) beschreven een eerste vorm van fixatie, de ‘travel fixation’ genaamd.

‘Travel fixation’ is het behouden van de blik op een gefixeerde afstand, zo’n twee stappen

voor het lichaam. Daarbij volgt de ‘travel fixation’ de snelheid van de beweging om zo

informatie over de zelfbeweging te verkrijgen. Tijdens complexere taken, zoals wandelen,

wordt er meer gebruik gemaakt van een ‘object fixation’. ‘Object fixation’ is het richten van

de blik op een object in de omgeving. Op die manier wordt nieuwe informatie gedetecteerd en

verzameld. Tijdens het wandelen blijft de blik gericht op het object of de plaats (Vickers,

2007). Bij goal fixaties is de blik gericht op de plaats naar waar de kijker zich wil begeven.

(Vansteenkiste et al., 2013)

Saccades zijn de snelle oogbewegingen tussen twee fixaties door, tijdens welke de mens blind

is. Hierbij wordt het oog op een nieuw deel van de omgeving gericht. Saccades kunnen

worden uitgevoerd tot een snelheid van 700 graden per seconde (Land, 2006). De ogen maken

gemiddeld drie saccades per seconde om de fovea te heroriënteren in de omgeving

(Henderson, 2003).

1.5.2 Reflexen Verschillende reflexen zorgen ervoor dat tijdens voortbeweging objecten op de retina

gefixeerd kunnen blijven. Er bestaan twee soorten, namelijk de vestibulo-oculaire reflex

(VOR) en de optokinetische reflex (OKR).

1.5.2.1 Vestibulo-oculaire reflex Bij de vestibulo-oculaire reflex (VOR) meten de semicirculaire kanalen de rotatiesnelheid van

het hoofd. De rotatie van het hoofd veroorzaakt een tegenovergestelde oogbeweging. Zo

draaien de ogen naar links, terwijl het hoofd naar rechts beweegt of omgekeerd zodat het

object gefixeerd kan blijven (Land, 2006; Lappe & Hoffman, 2000).

1.5.2.2 Optokinetische reflex Bij lagere snelheden neemt de optokinetische reflex (OKR) de bovenhand. De OKR stelt ons

in staat om bewegende objecten te volgen, terwijl het hoofd niet mee beweegt. Deze reflex

10

meet de werkelijke snelheid van het beeld op de retina en produceert een oogbeweging in

dezelfde richting als de retinale beweging. Het is een feedbacksysteem dat inwerkt op het

verschil tussen de gewenste beeldsnelheid en de werkelijke snelheid (Land, 2006).

1.5.3 Vergentie Vergentie zijn oogbewegingen waarbij de ogen naar binnen of naar buiten draaien in

tegengestelde richting. Indien een voorwerp van naderbij bekeken wordt, draaien de ogen naar

elkaar toe. Dit noemt convergentie. De ogen draaien van elkaar weg bij het bekijken van een

voorwerp op grote afstand. Dit wordt ook wel divergentie genoemd (Land, 2006).

1.6 Sturen van de blik

1.6.1 ‘Bottom-up’ en ‘top-down’

Het sturen van de blik in de omgeving kan via twee processen verlopen: ‘bottom-up’ of ‘top-

down’.

1.6.1.1 ‘Bottom-up’ Een stimulus in de omgeving trekt de aandacht van de kijker. Dit gebeurt reflexmatig. De

aandacht wordt naar het object getrokken omwille van de opvallende karakteristieken: kleur,

contouren, grootte, intensiteit en contrast (Henderson, 2003).

1.6.1.2 ‘Top-down’ De ‘top-down’ actie wordt ingeleid door een cognitief proces. Beelden uit het korte- of

langetermijngeheugen, alsook het doel en de taak van de kijker, sturen de oogbewegingen.

‘Top-down’ processen kunnen plaatsvinden op basis van drie soorten kennis:

1.6.1.2.1. Episodische omgevingskennis

Het kortetermijngeheugen zorgt voor het herfixeren van interessante regio’s en het vastleggen

van objecten tijdens een motorische interactie met de omgeving (Henderson, 2003).

Voorbeeld: je legt ‘s ochtends een tijdschrift op tafel. Als je dit in de loop van de dag zoekt,

roep je het beeld terug op waar je het hebt achtergelaten.

Het episodisch langetermijngeheugen houdt informatie bij over een bepaalde plaats, die

verworven en behouden blijft over de tijd (Henderson, 2003).

11

1.6.1.2.2. Schematische omgevingskennis

De schematische omgevingskennis handelt over semantische en spatiale kennis uit de

omgeving. Het betreft zaken die eigen zijn aan de omgeving. Zo verwacht je bijvoorbeeld

kookpannen terug te vinden in de keuken.

1.6.1.2.3. Taakgerelateerde kennis Afhankelijk van het doel van de kijker worden de fixaties anders verdeeld in de omgeving. Zo

kan een kijker op zoek zijn naar een voorwerp uit de omgeving of probeert hij de scène te

onthouden (Henderson, 2003).

1.7 Optische en retinale flow

1.7.1 Optische flow

Bij rechtlijnig bewegen door een statische omgeving met gefixeerd hoofd en ogen, ontstaat

een optische flow die de bewegingsrichting aangeeft (Wilkie & Wann, 2003). Optische flow

is een verandering in het gezichtsveld ontwikkeld door de beweging van de kijker. Het omvat

hoe visuele informatie wordt waargenomen als gevolg van eigen bewegingen (Gibson, 1979).

Figuur 1 geeft de optische flow weer tijdens het kijken.

Figuur 1: Optische flow: de richting van de vectoren wordt bepaald door de kijkrichting. De

grootte van de vector hangt af van de afstand tot het object. Hoe verder verwijderd, hoe groter

de vector. De ‘focus of expansion’ is het punt in het gezichtsveld waar er noch horizontale

noch verticale beweging is. Deze wordt aangeduid met een rode verticale streep (Wilkie &

Wann, 2003).

1.7.2 Retinale flow In veel gevallen wordt er echter niet in een rechte lijn bewogen. Bij retinale flow bewegen

hoofd en ogen mee, waardoor de omgeving op een complexere manier voorbijgaat. De

12

beweging bestaat zowel uit een translatie als een rotatie van hoofd en ogen (Lappe &

Hoffman, 2000; Wilkie & Wann, 2003).

1.8 ‘Smooth pursuit’

Wanneer de ogen kleine bewegende objecten volgen, vinden twee bewegingen plaats.

Enerzijds maken de ogen saccades, die de fovea naar het object richten. Anderzijds zijn er

tragere onafgebroken oogbewegingen waarvan de snelheid gerelateerd is aan deze van het

object. Deze laatste oogbewegingen worden ook wel ‘smooth pursuit’ genoemd. Deze kunnen

objecten volgen tot zo’n 15 graden per seconde (Land, 2006). Boven de 15 graden per

seconde ondersteunen de catch-up saccades de volgbewegingen (Carpenter, 1998). Eenmaal

boven de 100 graden per seconde wordt er enkel nog gebruik gemaakt van saccades (Land,

2006).

1.9 Visuele strategieën

Fixaties zijn taakspecifiek en temporeel. Met andere woorden mensen kijken naar relevante

items en dit enkel op het moment dat deze nodig zijn voor de voltooiing van de volgende

actie. Bovendien werd aangetoond, ondanks de opvallende kenmerken van andere objecten,

dat irrelevante informatie genegeerd werd indien deze niet bijdroeg tot de taak (Patla &

Vickers, 1997).

1.9.1 Ontwikkeling visuele zoekstrategieën Volgens Piaget kan de ontwikkeling van de visuele zoekstrategieën van het kind

onderverdeeld worden in vier belangrijke fasen. In de eerste of de sensorimotorische fase (van

nul tot twee jaar) is het kind nog niet in staat om deel te nemen aan het verkeer. Kinderen van

twee jaar oud moeten zoveel aandacht besteden aan de handeling van de motorische actie zelf

(bijvoorbeeld: wandelen) dat er geen ruimte is om andere zaken te doen (Vinjé, 1981).

Tijdens de tweede of de preoperationele fase (van twee tot zeven jaar) wordt de cognitieve

voorstelling voor het eerst heel concreet. Het is gebonden aan de onmiddellijke aanwezigheid,

sterk gecentreerd rond één punt in de tijd en dus eerder egocentrisch. Tijdens deze fase kan

het kind de aandacht beter controleren en verdelen. Dit impliceert dat het kind met meer dan

één kenmerk van de omgeving kan rekening houden. Het leidt tot een betere waarneming van

de omgeving, het begrijpen van complexere situaties en uiteindelijk het begin van een

integratie van informatie overheen de tijd. Deze bevindingen zijn niet te veralgemenen voor

13

de gehele leeftijdsgroep van twee tot zeven jaar, daar er nog een onderscheid wordt gemaakt

rond de leeftijd van vijf jaar (Vinjé, 1981).

Op de leeftijd van drie jaar kunnen kinderen verschillende taken uitvoeren tijdens het

wandelen maar geen ingewikkelde procedures toepassen, zoals oog hebben voor het verkeer.

Vier à vijfjarigen zijn niet goed in staat om hun bewegingen binnen de seconde te stoppen na

een auditief of visueel signaal, terwijl zes tot negen jarigen dit wel kunnen. Hoewel dit een

heel andere beweging is t.o.v. wandelen of lopen, zou er toch een generalisatie gemaakt

kunnen worden naar de verkeerssituatie (Vinjé, 1981).

Tot de leeftijd van vijf jaar ontbreekt vrijwel alle controle van de aandacht. Vanaf dan groeit

deze controle, maar is het kind nog niet in staat om irrelevante, maar opvallende informatie te

negeren. Omstreeks de leeftijd van zes of zeven jaar leren kinderen onderscheid te maken

tussen nieuwsgierigheid en situaties waarin een meer geplande, systematische zoektocht is

vereist (Vinjé, 1981).

Daarnaast vermeldt Cratty (1970) dat voor eenvoudige problemen de reactietijd van

vijfjarigen ongeveer tweemaal zolang is als die van volwassenen. Het verwerkingsproces bij

kinderen duurt langer, maar de fixatietijd is vaak korter vanwege de grotere impulsiviteit. Met

toenemende leeftijd zijn kinderen beter in staat om onmiddellijke impulsen te onderdrukken

in het voordeel van de later meer cognitieve reacties. Zoals Sandels (1975) aangeeft, zijn

jonge kinderen niet in staat om plotselinge impulsen te onderdrukken en zo lopen zij de straat

op wanneer zij daar zin in hebben.

Tijdens de derde, zogenaamde concrete operationele fase (van zeven tot elf jaar) ontwikkelt

zich het figuratief denken. Kinderen leren ordenen, rekenen, tellen en vergelijken. Hierdoor

kan het kind verbanden leggen tussen gebeurtenissen, die niet daadwerkelijk aanwezig zijn en

andere gebeurtenissen, die al hebben plaatsgevonden of anticiperen op wat er zal gebeuren in

de toekomst (Vinjé, 1981).

Op ongeveer de leeftijd van elf jaar bereikt het kind uiteindelijk de vierde fase. Het is de fase

van de formele operaties waarbij het kind op een volwassen manier logisch en causaal denkt.

In tegenstelling tot jongeren onder de elf jaar, kunnen zij zich wel focussen op relevante

informatie en irrelevante informatie negeren (Vinjé, 1981).

14

Hoewel de ontwikkeling werd beschreven in termen van afzonderlijke fasen, betekent dit niet

dat de ontwikkeling plaatsvindt in discontinue stadia. Integendeel, de ontwikkeling evolueert

voortdurend en is individueel verschillend (Vinjé, 1981).

1.9.2 Wandelen Tijdens het wandelen op een effen wegdek kijken mensen zelden naar het voetpad om zich

veilig voort te bewegen (Land, 2006). Slechts een kleine hoeveelheid van de visuele aandacht

bij voetgangers wordt aan het pad voor zich gespendeerd. Het overgrote deel is op de

omgeving gericht (Foulsham et al., 2011). Dit kan worden verklaard door de trage snelheid

tijdens het wandelen, waardoor voetgangers meer tijd hebben om rond zich heen te kijken

(Turano et al., 2003). De tragere snelheid geeft ook meer tijd om te anticiperen en reageren op

mogelijke gevaren. Zo kunnen voetgangers gemiddeld tot twee stappen vooraf plannen en

wijzigingen maken in een stap, indien nodig (Marigold & Patla, 2007; Land, 2006).

Op een oneffen oppervlak stijgt het aantal fixaties naar het nabije pad (Marigold & Patla,

2007). Deze overgang in fixatiestrategie kan verklaard worden doordat voetgangers sterk

afhankelijk zijn van de kwaliteit van de weg voor het behoud van het dynamisch evenwicht

(Turano et al., 2003). Wanneer voetgangers over obstakels moeten stappen, passen zij de

strategie van object fixation toe (Vickers, 2007). Bij hogere obstakels neemt de frequentie van

fixaties toe en worden de obstakels vroeger in de benaderingsfase gefixeerd. Tijdens het

stappen over het obstakel fixeren zij zich reeds op de zone achter de hindernis om een stabiele

landing te verzekeren. Bij het benaderen van een laag obstakel verhoogt ook de

fixatiefrequentie en -duur. Dit weerspiegelt de extra tijd die nodig is voor de opsporing van

het kleine, weinig contrasterende obstakel. De precisie voor het heffen van het been verkleint

bij hogere obstakels, waardoor een grotere kans bestaat om te struikelen (Patla & Vickers,

1997). Het visueel systeem is dus uiterst belangrijk bij het vermijden van obstakels in het

wegdek. Het is de enige sensorische input die informatie geeft over de nabije toekomst

(Marigold & Patla, 2007).

Naast het stappen over oneffen ondergronden of obstakels, moeten voetgangers ook in staat

zijn hindernissen te vermijden, zoals botsingen met andere voetgangers. De studie van

Jovancevic en Hayhoe (2009) toonde aan hoe voetgangers snel een naderende voetganger

fixeren om botsingen te vermijden. De vroege fixaties zijn belangrijk voor de planning van de

weg die de voetganger zal volgen. Wanneer voetgangers elkaar kruisten, fixeerden zij elkaar

niet meer, omdat zij reeds verder in het planningsproces zaten. Tijdens het wandelen is het

15

staargedrag van een voetganger gevoelig voor andere voetgangers in het gezichtsveld,

voornamelijk wanneer er kans is op een botsing.

1.9.3 Autorijden

Het kijkgedrag tijdens het autorijden wordt beschreven a.d.h.v. het ‘two-level model’

(Donges, 1978; Land & Horwood, 1995). Volgens dit model worden twee visuele regio’s

gebruikt in functie van een efficiënt sturingsgedrag. Ten eerste wordt een ‘far-point’ op de

reisweg gebruikt ter controle van de richting in welke de bestuurder rijdt. Op een rechte baan

is dit meestal het ‘vanishing point’. Dit is een punt waar in perspectief getekende evenwijdige

lijnen elkaar snijden. Het is een bekend fenomeen, waarbij een rechte snelweg geleidelijk aan

convergeert naar één enkel punt (Songnian et al., 2014). Dit verschijnsel wordt aangetoond in

figuur 2.

Daarnaast kan de ‘far-point’ ook een leidende auto zijn of een punt waar de auto heen gaat

(Salvucci & Gray, 2004; Land & Lee, 1994).

De tweede regio in het ‘two-level’ sturingsmodel is het ‘near-point’, waar de weg en zijn

markeringen in de onmiddellijke omgeving van de auto toe behoren. Deze regio speelt een

belangrijke rol in het behouden van de positie op de baan, maar wordt zelden gefixeerd.

Autobestuurders fixeren voornamelijk de ‘far-points’ en behouden hun positie op de rijstrook

door de ‘near-points’ waar te nemen via het perifeer zicht (Salvucci & Gray, 2004).

Figuur 2: Het ‘vanishing point’ is het punt in de horizon waar evenwijdige perspectieflijnen

convergeren.

(http://www.watercolorpainting.com/perspective_horizon_and_vanishing_point.htm).

16

Later is dit model nog verder uitgewerkt door Schieber & Schlorholtz (2009). Hun model

bestaat uit twee niveaus: het sturingsniveau en het stabilisatieniveau. In het sturingsniveau

wordt gebruik gemaakt van het foveaal zicht en kijkt de bestuurder ver voor zich uit. Op deze

manier wordt informatie gezocht om te anticiperen op wat komt om zo hindernissen te

vermijden. Bij het stabilisatieniveau richt de bestuurder zich op elementen uit de nabije buurt

en omgeving. Op dit niveau wordt het perifeer zicht aangesproken.

Naast de modellen over het sturingsgedrag op rechte stukken, bestaan er ook twee theorieën

over het nemen van een bocht: de ‘tangent point theory’ en de ‘gaze sampling theory’ (Kandil

& Rotter, 2010). Figuur 3 toont het verschil aan tussen beide theorieën.

Bij het naderen van een bocht fixeren de bestuurders het ‘tangent point’. Dit is het meest

stabiele punt aan de binnenkant van de bocht. Het ‘tangent point’ kan gebruikt worden als

directe input om te sturen bij het nemen van een bocht. Tussen twee bochten wordt de blik

terug naar het centrum van de weg gebracht. Zo’n 2 à 3 seconden voor het nemen van de

nieuwe bocht wordt naar het volgende ‘tangent point’ gezocht (Land & Furneaux, 1997). Bij

de ‘gaze sampling’ methode fixeert de bestuurder een punt in de verte en blijft dit volgen bij

het naderen ervan. Wanneer het punt te dicht bij de auto komt, wordt een punt verder op de

weg gefixeerd. In gesloten bochten waar de bestuurder het einde van de bocht niet kan zien,

wordt de ‘gaze sampling’ methode niet gebruikt. Bestuurders grijpen dan voornamelijk terug

naar de ‘tangent point’ methode (Kandil & Rotter, 2010).

De verschillende zoekstrategieën die worden gebruikt, zijn niet enkel afhankelijk van de weg,

maar ook van de verkeerssituatie. Hoe drukker het verkeer, hoe korter de fixaties en des te

breder het gezichtsveld wordt. De bestuurders dienen alerter te zijn en meer rekening te

houden met de andere weggebruikers. Bij gevaar neemt de fixatieduur echter toe. Dit gaat

Figuur 3: A. ‘Tangent point theory’, B. ‘Gaze sampling theory’ (Kandil & Rotter, 2010).

17

gepaard met een vernauwing van het gezichtsveld en wordt beschreven in de ‘theory of

attention focus’. Voorbeeld: tijdens een overval zijn de blikken centraal gericht op het wapen.

De omstaanders houden geen rekening met wat er rondom hen gebeurt. Als gevaar samenvalt

met druk verkeer, vraagt dit een enorme mentale belasting van de bestuurder (Chapman &

Underwood, 1998). Autobestuurders moeten dan zowel rekening houden met het verkeer als

met het gevaar rondom zich.

Daarnaast adapteren experts sneller en beter hun visuele zoekstrategie aan de weg en de

verkeerssituatie dan onervaren bestuurders. Zo fixeren onervaren bestuurders eerder de

regio’s nabij de auto en vertonen zij meer fixaties in de auto t.o.v. experts. De horizontale

spreiding van de oogbewegingen bij de minder ervaren bestuurders daarentegen is hoger om

hun baanpositie te controleren. Experts gebruiken meer hun horizontaal zicht om te letten op

potentiële gevaren (Falkmer & Gregersen, 2005).

1.9.4 Fietsen

Fietsen vraagt andere visuele vereisten dan autorijden. Fietsers hebben een onbeperkt visueel

gezichtsveld, bewegen zich voort aan een lagere snelheid en zijn meer onderworpen aan

omgevingscondities zoals het weer en de kwaliteit van het fietspad. Bovendien moeten zij ook

hun evenwicht behouden, terwijl auto’s stabiel zijn op zichzelf (Vansteenkiste et al., 2014).

Het ‘two-level’ sturingsmodel bij autorijden kan slechts een deel van het visueel kijkgedrag

bij fietsers verklaren, doordat het geen rekening houdt met omgevingscondities

(Vansteenkiste et al., 2013). Het model van Donges (1978), bestaande uit een sturing- en

stabilisatielevel, lijkt in zekere mate van toepassing op fietsers. De verre en nabije regio’s

voorzien visuele informatie voor compensatoire (‘closed-loop’) en anticiperende (‘open-

loop’) bewegingen in de sturingscontrole (Vansteenkiste et al., 2013; Frissen & Mars, 2013).

Op slechte fietspaden verandert de fietser zijn aandacht naar directe gevaren op het wegdek.

Het reactievermogen van de fietser daalt door de grotere spreiding van de aandacht. Fietsers

hebben nood aan duidelijke contrasten in het wegdek en goede markeringen van bochten en

randen om ongevallen te vermijden (Schepers & den Binker, 2011).

Verder is het kijkgedrag sterk taakspecifiek. Hoe complexer de opdracht, hoe trager men fietst

en hoe minder de automatisering. De nauwkeurigheidsvoorschriften van de beweging zullen

invloed hebben op de bewegingssnelheid. Wanneer de nadruk op nauwkeurigheid ligt, zal de

snelheid verminderen. Indien de snelheid benadrukt wordt, zal de nauwkeurigheid afnemen.

Dit fenomeen staat bekend als het ‘speed and accuracy trade off model’ (Magill, 2011).

18

De complexiteit van de taak hangt samen met de breedte van het baanvlak. Bij een breder

baanvlak kijkt de fietser meer voor zich uit, richting bestemming, en begint sneller te fietsen.

Is de baan eerder smal, dan is het kijkgedrag dichter bij de fiets en daalt de fietssnelheid. Het

visueel gedrag wendt zich tot de ‘near-points’, waar de fietsstrook en zijn markeringen in de

onmiddellijke omgeving van de fiets toe behoren. Deze werking wordt geïllustreerd in het

‘gaze constraints model’ voor doelgeoriënteerde bewegingen, wat wordt aangetoond in figuur

4 (Vansteenkiste et al., 2013).

De verschuiving van de visuele aandacht bij een slecht wegdek is te wijten aan het ruwer en

onregelmatiger oppervlak. Op een slecht wegdek moeten fietsers meer stuuraanpassingen

doorvoeren om het evenwicht te bewaren. Het kijkgedrag is gerelateerd aan de balans tussen

de taakvereiste en de bekwaamheid van de bestuurder. Wanneer de taakvereiste te hoog

wordt, zal de bestuurder vertragen om de taakbelasting in evenwicht te houden (Vansteenkiste

et al., 2014).

Figuur 4: ‘Gaze constraints model’: De verticale as (y-as) geeft de nood aan directe controle

weer, die zorgt voor de stabiliteit en fietscontrole. Op de horizontale as (x-as) staat het niveau

wat betreft de nood aan anticipatie, die toeneemt bij een stijging van snelheid en

onvoorspelbaarheid van de omgeving (Vansteenkiste et al., 2013).

19

1.10 Probleemstelling

Ondanks de blijvende toename van fietsongevallen, is er slechts weinig aandacht voor de

externe factoren bij het fietsen in tegenstelling tot het autorijden, wandelen en andere

activiteiten. (Lappe & Hoffman, 2000; Land, 2006; Land & Furneaux, 1997; Land &

Horwood, 1995; Salvucci & Gray, 2004; Wilkie & Wann, 2003; Henderson, 2003; de Hartog

et al., 2010; Juhra et al., 2012). Slechts enkele onderzoeken beschrijven het kijkgedrag bij

fietsers. Deze zijn helaas beperkt, omdat ze zelden in reële verkeerssituaties werden

uitgevoerd. Labotesten en veldtesten leveren echter verschillende resultaten op. Vandaar mag

het kijkgedrag in een virtuele en een reële omgeving niet zomaar vergeleken worden

(Foulsham et al., 2011).

Fietsen is, net zoals wandelen, een vorm van locomotie of voortbeweging. Voor beide

motorische vaardigheden wordt gebruik gemaakt van cyclische, continue bewegingen.

Tijdens het wandelen zijn er twee duidelijke verschillen in visuele zoekstrategieën tussen

kinderen in verschillende leeftijdsgroepen: het detecteren van gevaarlijk verkeer en het

coördineren van informatie komende uit verschillende richtingen. Er gebeurt een opvallende

verschuiving rond de leeftijd van 7 à 8 jaar. Bovendien is er ook een verschil in kijkgedrag

tussen volwassenen en kinderen. De verschillen hebben betrekking op de frequentie en het

kijkpatroon, de grondigheid van visuele zoekstrategieën en de snelheid bij het maken van een

beslissing. Tot slot gebruiken kinderen eenvoudigere strategieën omdat het verwerkingsproces

trager verloopt. Volwassenen hanteren complexere strategische benaderingen, waarbij zij

beter in staat zijn voorspellingen te maken (Whitebread & Neilson, 2000). Het is echter nog

niet onderzocht of dit verschil ook van toepassing is op fietsers.

Uit de studie van Land (2006) is eerder gebleken dat mensen tijdens het wandelen op een

effen wegdek zelden naar het voetpad kijken om zich veilig voort te bewegen. Dit kan worden

verklaard door de trage snelheid tijdens het wandelen, waardoor voetgangers meer tijd hebben

om rond zich heen te kijken (Turano et al., 2003). De tragere snelheid geeft ook meer tijd om

te anticiperen en reageren op mogelijke gevaren (Marigold & Patla, 2007). Net als wandelaars

bewegen fietsers zich voort aan lagere snelheden. Volgens deze opvatting kijken fietsers op

een goed fietspad zelden naar de rijweg om zich veilig te verplaatsen. Dit fenomeen is echter

nog niet bestudeerd.

Op een oneffen oppervlak stijgt het aantal fixaties naar het nabije pad, omdat voetgangers

sterk afhankelijk zijn van de kwaliteit van de weg voor het behoud van het dynamisch

20

evenwicht (Marigold & Patla, 2007; Turano et al., 2003). Het is nog niet nagegaan of deze

aanpassing in fixatiestrategie zich ook voordoet bij fietsers.

Naast het stappen over (on)effen ondergronden, moeten voetgangers ook in staat zijn

hindernissen te vermijden, zoals botsingen met andere voetgangers. Voetgangers fixeren snel

een naderende voetganger om botsingen te vermijden (Jovancevic-Misic & Hayhoe, 2009).

Daar fietsers zich aan grotere snelheden voortbewegen dan voetgangers, zijn vroege fixaties

van primordiaal belang voor het vermijden van botsingen. Ook dit uitgangspunt dient van

naderbij bekeken te worden.

21

1.11 Onderzoeksvraag

Het doel van deze studie is het onderzoeken van de verschillen in visuele zoekstrategieën

tussen volwassenen en kinderen tijdens het fietsen in reële verkeerssituaties en op

verschillende wegdekken. Hierbij worden zowel de fixatieduur alsook de fixatie-frequentie

onderzocht. Op die manier wordt nagegaan waarop de verschillende testgroepen zich focussen

tijdens het fietsen op een goed en een slecht wegdek.

Wat is de invloed van de kwaliteit van het wegdek op de fixatietijd, -frequentie en -locatie bij

volwassenen en kinderen?

1.12 Hypothese - Op het goede wegdek zullen volwassenen en kinderen verder voor zich uit kijken t.o.v. het

slechte wegdek. Er wordt een onderscheid verwacht tussen volwassenen en kinderen.

Volwassenen zullen verder voor zich uit kijken dan kinderen om

hun route te plannen.

- Algemeen zullen kinderen het moeilijker hebben om relevante informatie uit de omgeving

te halen. Zij zullen meer fixaties vertonen dan volwassenen omwille van hun impulsief

kijkgedrag.

- Op basis van de literatuur veronderstellen wij ook dat de fixatieduur van kinderen en

volwassenen even lang zal zijn.

- In beide groepen zal de fixatiefrequentie toenemen op het slechte wegdek t.o.v. het goede

wegdek.

- Het slechte wegdek zal voor meer fixaties dichter bij de fiets zorgen in beide groepen.

22

2. Methode

2.1 Proefpersonen In totaal deden 35 proefpersonen mee aan het onderzoek, waarvan 19 volwassenen

(gemiddeld 26 jaar ± 3) en 16 kinderen (gemiddeld 9 jaar ± 2). De groep volwassenen zijn

zowel ouders van kinderen, die deelnamen aan de studie, als studenten Lichamelijke

Opvoeding en Bewegingswetenschappen aan de Universiteit Gent. Aan de kinderen werd

gevraagd hun eigen fiets en fietshelm mee te brengen. De ouders ondertekenden een

‘informed consent’ en vulden een vragenlijst in voor de testafname. De vragenlijst heeft

betrekking op de fietservaring en -ongevallen van de kinderen. Verdere informatie is terug te

vinden in de vragenlijsten in de bijlage. Het onderzoek werd goedgekeurd door het Ethisch

Comité van het UZ Gent.

2.2 Apparatuur

De oogbewegingen en de omgeving werden geregistreerd met behulp van de ‘SMI Eye

Tracking Glasses’ (ETG). Figuur 5 toont dergelijke apparatuur. Het is een mobiele methode

voor het meten van de oogbewegingen, die een volledige bewegingsvrijheid toelaat.

Bovendien is de ‘SMI Eye Tracking Glasses’ (ETG) ideaal om buiten te gebruiken dankzij

zijn uniek getinte glazen. Twee kleine camera’s op de rand van de bril registreerden de

oogbewegingen. Deze werden vastgelegd aan een frequentie van 60 Hertz en de videobeelden

van de omgeving aan 30 Hertz. De proefpersonen droegen een buideltas met een ‘Samsung

Galaxy S4’ smartphone erin. Dit apparaat, met een gewicht van amper 246 gram, liet toe om

vier uur op te nemen zonder de batterij te vervangen of te herladen. De smartphone stond in

verbinding met de camera’s voor opslag van data. Deze data werden verwerkt met het

programma ‘SMI BeGaze 3.2’.

Figuur 5: ‘SMI Eye Tracking Glasses 2.0’ (ETG) (http://www.ubergizmo.com/2013/08/smi-

eye-tracking-glasses-2-0-launched/).

23

2.3 Procedure

2.3.1 Dataverzameling Na aankomst en het ondertekenen van de informed consent werden alvorens de fietstest

startte, de fietsen gecontroleerd inzake zadelhoogte. Vervolgens mochten de proefpersonen de

bril opzetten. Ter plaatse werd de kalibratie uitgevoerd door een deskundige. Tijdens de

kalibratie moesten de proefpersonen enkele punten vanop vijf meter afstand fixeren. Nadien

startte de test, waarbij de kalibratie drie maal werd gecontroleerd: vóór het slechte wegdek, na

het slechte wegdek en op het einde van de test. Na het fietsen van het parcours werd aan de

proefpersonen gevraagd om nogmaals naar de vijf kalibratiepunten te kijken.

2.3.2 Vragenlijst

Voor het afnemen van de testen werden nog enkele gegevens opgevraagd a.d.h.v. een

vragenlijst. Deze bestond uit drie delen: algemene vragen, transportgewoontes en ongevallen.

Verdere informatie is in de bijlage opgenomen.

2.4 Fietstest

2.4.1 Fiets Om te fietsen gebruikten de proefpersonen hun eigen fiets, aangepast aan hun hoogte. De

proefpersonen moesten met beide voeten aan de grond kunnen voor de veiligheid. Daarbij

droegen de deelnemers hun eigen fietshelm of werd deze voorzien door de testleiders.

24

2.4.2 Parcours

2.5 Data-analyse

2.5.1 Data

De ruwe data van iedere proefpersoon werden geëxporteerd van BeGaze naar Excel om de

tracking ratio (TR) te meten. De TR is een percentage dat weergeeft hoe goed de

oogbewegingen geregistreerd werden tijdens het fietsen. Eerst werden de begin- en eindtijd

voor iedere trial op het goede en het slechte fietspad berekend. Daarna werd de kwaliteit van

de oogbewegingen berekend a.d.h.v. de TR. Indien de TR hoger was dan 70% konden de

beelden verder worden gebruikt voor onderzoek.

2.5.2 Fietssnelheid De gemiddelde snelheid werd berekend voor de twee banen, zowel op het slechte als het

goede wegdek. De afstand voor ieder fietspad werd verkregen via Google Maps. De snelheid

werd bekomen door de afstand te delen door de tijdsspanne gemeten tussen het eerste en het

laatste frame op het fietspad.

2.5.3 ‘Areas of Interest’ en oogbewegingen

Er zijn vijf ‘Areas Of Interest’ (‘AOIs’): de weg, de zijkant, fietsers en voetgangers, de ‘focus

of expansion’ en de externe omgeving. Een fixatie wordt gedefinieerd als een stilstand van het

oog gedurende 120ms. Fixaties werden geanalyseerd door middel van ‘semantic gaze

mapping’ wat een betrouwbaar alternatief is voor een ‘frame by frame analyse’. De

Figuur 6: Fietsroute. Van A naar B: gewenning, B naar C: slechte fietspad (Coupure rechts,

700 meter), D naar E: goede fietspad (Coupure links, 800 meter), E naar F: terugweg

(Google maps).

25

oogbewegingsanalyse werd uitgevoerd door drie masterstudenten. Om de betrouwbaarheid na

te gaan werden de eerste en de laatste deelnemer door deze studenten samen geanalyseerd.

2.5.4 Statistische analyse Alle statistische analyses werden uitgevoerd met het programma ‘IBM statistics SPSS 21’.

2.5.4.1 Fixatielocatie

De statistische analyse omvat onder meer het berekenen van het verschil tussen de

fixatielocaties bij volwassenen en kinderen op het goede en het slechte wegdek. Tijdens deze

meting werd gebruik gemaakt van een ‘General Linear Model Repeated Measures Anova’.

Het fixatiepercentage voor volwassenen en kinderen werd zowel bekeken op het goede als het

slechte wegdek. Hierbij werden als ‘within factor’ de vijf ‘AOIs’ genomen. Als ‘between

factor’ werden de onderzoeksgroepen (volwassenen en kinderen) genomen. Daarnaast werden

de vijf ‘AOIs’ apart bekeken. We voerden de’ General Linear Model Repeated Measures

Anova’ vijf keer uit voor iedere ‘AOI’ (de weg, de zijkant, fietsers en voetgangers, de ‘focus

of expansion’ en de externe omgeving) afzonderlijk. De ‘within factor’ was telkens een ‘AOI’

met twee levels voor het goede en slechte wegdek. De onderzoeksgroepen (volwassenen en

kinderen) werden altijd als ‘between factor’ genomen. Een p-waarde kleiner dan of gelijk aan

0,05 werd als significant beschouwd. Bij een p-waarde tussen 0,05 en 0,1 is er sprake van een

trend tot significantie.

2.5.4.2 Fixatie-aantal, -frequentie en -duur

Om het verschil in fixatie-aantal, fixatiefrequentie en fixatieduur tussen volwassenen en

kinderen te berekenen, werd een ‘Repeated Measures Anova’ gehanteerd, met de kwaliteit

Figuur 7: Het slechte fietspad (links), het goede fietspad (rechts) met de vijf ‘AOIs’: de weg, de

zijkant, fietsers en voetgangers, de ‘focus of expansion’ (‘FoE’) en de externe omgeving.

Daarnaast zijn ook de x en de y-as aangeduid op de figuur (uit Vansteenkiste et al., 2014).

26

van het wegdek als ‘within factor’ en de onderzoeksgroepen (volwassenen en kinderen) als

‘between factor’. Een p-waarde kleiner dan 0,05 werd als significant beschouwd. Er was een

trend tot significantie voor p-waarden tussen 0,05 en 0,1.

2.5.5 Intraraterbetrouwbaarheid Om de betrouwbaarheid van de fixatiepercentages na te gaan, wordt er gebruik gemaakt van

intraclasscorrelaties. Er is een pre-posttest uitgevoerd op één van de proefpersonen zowel op

het goede als op het slechte wegdek. De intraclasscorrelatie coëfficiënt bedroeg 0,993 (p ≤

0,001), wat verwijst naar een goede intraraterbetrouwbaarheid.

27

3. Resultaten In dit onderzoek is het rekenkundig gemiddelde de som van de waarden van de proefpersonen

gedeeld door het aantal proefpersonen. De standaarddeviatie is een statistische maat voor de

spreiding van de getallen rondom het gemiddelde. Het gemiddelde en de standaarddeviatie

worden als volgt weergegeven: x ± SD. Een hoofdeffect is een statistische term die refereert

naar het globaal effect van de onafhankelijke variabele op de afhankelijke variabele, zonder

rekening te houden met de andere onafhankelijke variabelen. De onafhankelijke variabelen

kunnen elkaar beïnvloeden, wat aangeduid wordt als interactie-effect. Alle proefpersonen

hadden een tracking ratio boven 70%, waardoor alle data werden opgenomen voor verdere

verwerking. De afgelegde afstand op het goede fietspad bedroeg 800 meter en 700 meter op

het slechte fietspad. Op het goede wegdek ligt de gemiddelde snelheid significant hoger bij

volwassenen, 7,89 m/s ± 0,64, dan op het slechte wegdek, 6,86 m/s ± 0,50. Ook bij kinderen

liggen de gemiddelde snelheden hoger op het goede wegdek, 6,73 m/s ± 0,73, dan op het

slechte wegdek, 5,71 m/s ± 0,81 (F = 92,750; p ≤ 0,001). Er is geen significant interactie-

effect tussen de kwaliteit van het wegdek en de fietssnelheid (F = 0,003; p = 0,957).

3.1 Fixatielocatie

3.1.1 Invloed van de groep op de fixatiepercentages per zone

De volgende ‘AOIs’ werden opgenomen voor verdere analyse: de weg, de zijkant, fietsers en

voetgangers, de ‘focus of expansion’ en de externe omgeving. Op het goede en het slechte

wegdek werd een significant hoofdeffect gevonden voor de fixatiezone. De F- en p-waarden

bedroegen respectievelijk F = 16,834; p ≤ 0,001 en F = 123,760; p ≤ 0,001. Daarnaast is er

ook een significant interactie-effect tussen de fixatiezone en de groep, zowel op het goede (F

= 3,725; p = 0,007) als het slechte wegdek (F = 12,503; p ≤ 0,0001). Hieronder geven

grafieken 3 en 4 het interactie-effect weer.

28

Grafiek 3: Plot van het goede wegdek met de verschillende ‘AOIs’, dit voor beide

onderzoeksgroepen. Volwassenen: Fietsers/Voetgangers: 6,64 ± 1,67; ‘FoE’: 9,72 ± 2,34;

Weg: 26,02 ± 3,84; Zijkant: 2,27 ± 0,94; Omgeving; 21,59 ± 4,03. Kinderen:

Fietsers/Voetgangers: 7,31 ± 1,77; ‘FoE’: 7,56 ± 2,48; Weg: 11,71 ± 4,07; Zijkant: 6,04 ±

1,00; Omgeving: 30,18 ± 4,27.

Ook op het slechte wegdek was er een significant hoofdeffect voor de fixatiezone (F =

123,760 ; p ≤ 0,001) met daarbij ook een significant interactie-effect tussen de fixatiezone en

de groep (F = 12,503; p ≤ 0,001).

0

5

10

15

20

25

30

35

Volwassenen Kinderen

Gem

idde

lden

Groep

Plot HQ

Fietsers/Voetgangers

'FoE'

Weg

Zijkant

Omgeving

29

Grafiek 4: Plot van het slechte wegdek met de vijf ‘AOIs’, dit voor beide onderzoeksgroepen.

Volwassenen: Fietsers/Voetgangers: 0,72 ± 0,29; ‘FoE’: 2,68 ± 0,89; Weg: 66,74 ± 4,93;

Zijkant: 4,77 ± 2,40; Omgeving; 3,59 ± 1,47. Kinderen: Fietsers/Voetgangers: 1,06 ± 0,31;

‘FoE’: 3,04 ± 0,95; Weg: 40,88 ± 5,22; Zijkant: 15,72 ± 2,54; Omgeving: 8,17 ± 1,56.

3.1.2 Invloed van de kwaliteit van het wegdek en de groep op de verschillende

‘AOIs’

3.1.2.1 Fietsers/Voetgangers Er is een significant hoofdeffect voor de factor kwaliteit (F = 25,606; p ≤ 0,001), waarbij

zowel kinderen als volwassenen een hoger gemiddeld kijkpercentage vertonen voor fietsers en

voetgangers op het goede wegdek t.o.v. het slechte wegdek. Het gemiddelde kijkpercentage

op het goede wegdek bij volwassenen bedraagt 6,64% ± 6,66 en 0,72% ± 1,31 op het slechte

wegdek. Bij kinderen bedraagt het gemiddelde kijkpercentage 7,31% ± 7,52 op het goede

wegdek, wat significant hoger ligt dan 1,06% ± 1,12 op het slechte wegdek. Er is geen

significant interactie-effect tussen de kwaliteit van het wegdek en de onderzoeksgroepen voor

deze ‘AOI’ (F = 0,019; p = 0,893). Hieronder geeft tabel 3 een overzicht van het aantal

fietsers en voetgangers op het goede en het slechte fietspad.

0

20

40

60

80


Gem

idde

lden

Groep

Plot LQ


'FoE'

Weg

Zijkant

Omgeving

30

Tabel 3: Overzicht van het aantal fietsers en voetgangers op het goede en het slechte fietspad.

Totaal*: het aantal aankomende fietsers en voetgangers, de fietsers die de proefpersoon

inhaalden, de fietsers die de proefpersoon inhaalde en het aantal fietsers en voetgangers voor

de proefpersoon.

Goed wegdek Slecht wegdek

Aankomende

fietsers en

voetgangers

Totaal* Aankomende

fietsers en

voetgangers

Totaal*

Volwassenen 144 195 25 30

Kinderen 158 206 46 54

Gemiddelde 151 201 36 42

3.1.2.2 ‘Focus of Expansion’ Er is een significant hoofdeffect voor de factor kwaliteit (F = 21,281; p ≤ 0,001). Zowel

volwassenen als kinderen hebben een hoger gemiddeld kijkpercentage voor de ‘focus of

expansion’ op het goede wegdek t.o.v. het slechte wegdek. Het gemiddelde kijkpercentage

gericht naar de ‘focus of expansion’ op het goede wegdek bedraagt 9,72% ± 11,87 bij

volwassenen, wat hoger is dan 2,68% ± 4,50 op het slechte wegdek. Ook bij kinderen liggen

de gemiddelde fixatiepercentages hoger op het goede wegdek, namelijk 7,56% ± 7,05 t.o.v.

3,04% ± 2,79 op het slechte wegdek. Er werd geen significant interactie-effect voor deze

‘AOI’ gevonden (F = 1,018; p = 0,321).

3.1.2.3 Weg Op het slechte wegdek liggen de gemiddelde fixaties op de weg significant hoger dan op het

goede wegdek en dit zowel voor volwassenen als kinderen (F = 77,189; p ≤ 0,001). Bij

volwassenen bedraagt het gemiddelde kijkpercentage naar de weg 66,74% ± 19,92 op het

slechte wegdek t.o.v. een significant lager percentage, namelijk 26,02% ± 21,40 op het goede

wegdek. Bij kinderen bedragen deze respectievelijk 40,88% ± 21,95 en 11,71% ± 6,90. Er is

geen significant interactie-effect voor de kwaliteit van het wegdek en de onderzoeksgroepen

voor deze ‘AOI’ (F = 2,108; p = 0,156).

3.1.2.4 Zijkant Deze ‘AOI’ wordt door volwassenen gemiddeld meer gefixeerd op het slechte wegdek, 4,77%

± 4,38, t.o.v. het goede wegdek, 2,27% ± 2,19. Ook bij kinderen ligt het gemiddelde

31

fixatiepercentage voor deze ‘AOI’ hoger op het slechte wegdek, 15,72% ± 14,00, dan op het

goede wegdek, 6,04% ±5,37 (F = 10,467; p = 0,003). Er is een trend tot significantie inzake

het interactie-effect voor de kwaliteit en de groep voor deze ‘AOI’ (F = 3,635; p = 0,066).

Deze trend wordt weergegeven in grafiek 5. Op het goede wegdek hebben volwassenen een

lager fixatiepercentage voor deze ‘AOI’, namelijk 2,27% t.o.v. kinderen met een

fixatiepercentage van 6,04%. Ook op het slechte wegdek liggen de gemiddelden voor

volwassenen lager dan deze voor kinderen, namelijk 4,77% t.o.v. 15,72% .

Grafiek 5: Plot van de ‘AOI’ 'zijkant'. Interactie-effect tussen de kwaliteit van het wegdek en

de onderzoeksgroepen. Volwassenen: Goed wegdek: 2,27 ± 0,94; Slecht wegdek: 4,77 ± 2,40.

Kinderen: Goed wegdek: 6,04 ± 1,00; Slecht wegdek: 15,72 ± 2,54.

3.1.2.5 Omgeving Zowel volwassenen als kinderen hebben een hoger gemiddeld kijkpercentage voor de

omgeving op het goede wegdek t.o.v. het slechte wegdek (F = 51,242; p ≤ 0,001). Het

gemiddelde kijkpercentage gericht naar de omgeving op het goede wegdek bedraagt 21,59% ±

17,94 bij volwassenen en 30,18% ± 16,08 bij kinderen, terwijl op het slechte wegdek

volwassenen slechts 3,59% ± 3,62 van hun fixaties aan de omgeving besteden en kinderen

8,17% ± 8,26. Er is geen significant interactie-effect tussen de kwaliteit van het wegdek en de

onderzoeksgroepen voor deze ‘AOI’ (F = 0,515; p = 0,478). Afhankelijk van de kwaliteit van

het wegdek zal een bepaalde ‘AOI’ meer of minder worden gefixeerd. Tabel 4 en grafieken 6

en 7 hieronder geven een overzicht van het gemiddelde fixatiepercentage van de verschillende

‘AOIs’ bij beide onderzoeksgroepen.

0

5

10

15

20


Gem

idde

lden

(%)

Groep

Zijkant

Goed

Slecht

32

Tabel 4: Overzicht van de ‘AOIs’ onderverdeeld voor kinderen en volwassenen. Het totaal

van de opgetelde percentages is nooit 100%, omdat er enkel rekening wordt gehouden met de

fixaties gericht op de ‘AOIs’. Fixaties die er buiten vallen, zijn niet opgenomen. Een ‘(*)’

verwijst naar een significant hoofdeffect en ‘(**)’ naar een trend tot een significant interactie-

effect.

Fixatielocatie Volwassenen Kinderen

Goed wegdek Slecht wegdek Goed wegdek Slecht wegdek

Fietsers/Voetgangers (*)

6,64% 0,72% 7,31% 1,06%

‘FoE’ (*) 9,72% 2,68% 7,56% 3,04%

Weg (*) 26,02% 66,74% 11,71% 40,88%

Zijkant (*) (**) 2,27% 4,77% 6,04% 15,72%

Omgeving (*) 21,59% 3,59% 30,18% 8,17%

Totaal 66,24% 78,50% 62,80% 68,87%

Grafiek 6: Overzicht van de gemiddelde fixatiepercentages op de verschillende ‘AOIs’ bij

volwassenen, zowel op het goede als op het slechte fietspad.

0

10

20

30

40

50

60

70

Goed Slecht

Perc

enta

ges (

%)

Kwaliteit wegdek

Volwassenen


FoE

Weg

Zijkant

Omgeving

33

Grafiek 7: Overzicht van de gemiddelde fixatiepercentages op de verschillende ‘AOIs’ bij

kinderen, zowel op het goede als op het slechte fietspad.

3.2 Aantal fixaties

3.2.1 Invloed van de groep en de kwaliteit van het wegdek op het totaal aantal

fixaties Het aantal fixaties verschilt niet tussen volwassenen en kinderen, ongeacht de kwaliteit van

het wegdek (F = 0,105; p = 0,748). Er is wel sprake van een significant hoofdeffect voor de

factor kwaliteit (F = 7,839; p = 0,009), zowel voor volwassenen als kinderen. Beide groepen

vertonen meer fixaties op het slechte wegdek, namelijk 281,94 ± 81,72 bij volwassenen en

328,94 ± 130,32 bij kinderen, t.o.v. het goede wegdek, waarbij volwassenen slechts 236,50 ±

87,69 fixaties vertonen en kinderen 292,94 ± 117,26. Deze resultaten worden weergegeven in

grafiek 8.

0

10

20

30

40

50

60

70

Goed Slecht

Perc

enta

ges (

%)

Kwaliteit wegdek

Kinderen


FoE

Weg

Zijkant

Omgeving

34

Grafiek 8: Aantal fixaties op het goede en op het slechte wegdek voor beide

onderzoeksgroepen (x ± SD).

3.2.2 Invloed van de groep en de kwaliteit van het wegdek op het totaal aantal

fixaties op de ‘AOI’

Er is geen interactie-effect tussen de kwaliteit van het wegdek en de onderzoeksgroep (F =

0,983; p = 0,329) op het aantal fixaties, maar er is wel een significant hoofdeffect (F = 9,240;

p = 0,005). Volwassenen vertonen 307,89 ± 73,89 fixaties op het goede wegdek, wat

significant lager ligt dan 337,17 ± 100,65 op het slechte wegdek. Ook bij kinderen zijn het

aantal fixaties op het goede wegdek lager dan op het slechte wegdek, respectievelijk 206,94 ±

108,86 t.o.v. 264, 56 ± 105,26.

3.2.3 Invloed van de groep en de kwaliteit van het wegdek op het aantal fixaties

op de weg

Het aantal fixaties gericht op de weg zelf, zowel op het goede als het slechte wegdek,

verschilt niet tussen volwassenen en kinderen (F = 0,280; p = 0,600). Wel vertonen beide

groepen meer fixaties op het slechte pad t.o.v. het goede pad (F = 89,702; p ≤ 0,001).

Volwassenen fixeerden gemiddeld meer de weg op het slechte fietspad 223,17 ± 80,31 dan op

het goede fietspad 76,44 ± 60,05. Op het slechte fietspad fixeerden ook de kinderen meer de

weg 178,81 ± 108,54 dan op het goede fietspad 47,63 ± 28,29.

236,50 ± 87,69

281,94 ± 81,72

292,94 ± 117,26

328,94 ± 130,32

0

50

100

150

200

250

300

350

Goed Slecht

Aan

tal f

ixat

ies (

#)

Kwaliteit wegdek

Aantal fixaties

Volwassenen

Kinderen

35


op de zijkant Het aantal fixaties op de zijkant ligt hoger op het slechte wegdek zowel bij volwassenen,

44,44 ± 37,79, als bij kinderen, 56,56 ± 60,80, dan op het goede wegdek bij volwassenen,

25,00 ± 22,12, en kinderen, 20,31 ± 24,32 (F = 13,562; p = 0,001). Er is geen significant

interactie-effect tussen de kwaliteit van het wegdek en de onderzoeksgroepen (F = 1,235; p =

0,275).


op de omgeving

Het aantal fixaties op de omgeving ligt hoger op het goede wegdek zowel bij volwassenen,

80,50 ± 62,06, als bij kinderen, 130,38 ± 69,60, dan op het slechte wegdek bij volwassenen,

17,78 ± 16,47, en kinderen, 42,94 ± 39,31 (F = 47,407; p ≤ 0,001). Er is geen significant

interactie-effect tussen de kwaliteit van het wegdek en de onderzoeksgroepen (F = 1,284; p =

0,266).

3.3 Fixatieduur De totale fixatieduur verschilt niet tussen het goede en het slechte wegdek (F = 0,905; p =

0,349). De gemiddelde fixatieduur bij volwassenen op het goede wegdek bedraagt 261,91 ms

± 41,16 en op het slechte wegdek 272,63 ms ± 85,44. Bij kinderen bedragen deze

respectievelijk 476,31 ms ± 682,79 en 312,67 ms ± 105,47. Ook de interactie tussen de

kwaliteit en de onderzoeksgroepen toont geen significant verschil (F = 1,176; p = 0,286).

3.4 Fixatiefrequentie Er is geen significant interactie-effect tussen de kwaliteit van het wegdek en de

onderzoeksgroep voor de fixatiefrequentie (F = 0,473; p = 0,497). De fixatiefrequentie ligt

hoger op het slechte wegdek bij volwassenen 2,99 fixaties/s ± 0,80 t.o.v. het goede wegdek

2,74 fixaties/s ± 0,54. Ook bij kinderen ligt de fixatiefrequentie hoger op het slechte wegdek

t.o.v. het goede wegdek, respectievelijk 2,40 fixaties/s ± 0,92 t.o.v. 1,97 fixaties/s ± 1,03 ( F

= 6,485; p = 0,016).

36

4. Discussie Het doel van deze studie is het onderzoeken van verschillen in visuele zoekstrategieën tussen

volwassenen en kinderen tijdens het fietsen in reële verkeerssituaties op verschillende

wegdekken. In de discussie worden de hypothesen afgetoetst aan de resultaten en wordt er een

antwoord geboden op onderstaande veronderstellingen. Zullen volwassenen en kinderen

verder voor zich uit kijken op het goede wegdek t.o.v. het slechte wegdek? Hebben kinderen

het moeilijker om relevante informatie uit de omgeving te halen? Op basis van de literatuur

wordt aangenomen dat de fixatieduur van kinderen en volwassen niet verschilt. In beide

groepen wordt verwacht dat de fixatiefrequentie zal toenemen op het slechte wegdek t.o.v. het

goede wegdek. Tot slot is er ook een vermoeden dat het slechte wegdek voor meer fixaties

dichter bij de fiets zal zorgen in beide groepen.

4.1 Fixatielocatie De resultaten tonen aan dat er verschillen in fixatielocatie opduiken afhankelijk van de

kwaliteit van het wegdek waarop gefietst wordt. Zo wordt een andere locatie meer of minder

gefixeerd tijdens het fietsen op het goede fietspad t.o.v. het slechte fietspad.

Tijdens het fietsen op het goede wegdek worden de ‘FoE’ en de ‘omgeving’ meer gefixeerd

dan op het slechte wegdek en dit zowel bij volwassenen als bij kinderen. Deze bevinding

bevestigt bijgevolg onze hypothese, namelijk dat volwassenen en kinderen verder voor zich

uitkijken op het goede wegdek. Hetzelfde geldt voor wandelaars, die 64% van hun tijd kijken

naar hun bestemming (Patla et al., 2007). Daarnaast is er op het goede wegdek meer tijd om te

kijken naar informatie die relevant is voor het nemen van tactische beslissingen in het verkeer.

Er wordt bijvoorbeeld meer naar de omgeving gekeken. Naarmate de fietstaak eerder een

automatisme wordt, vereist ze minder aandacht. Op het goede fietspad kijken fietsers zelden

naar de rijweg om zich veilig te verplaatsen en hun evenwicht te behouden. Dit kan worden

verklaard door de relatief trage snelheid t.o.v. autorijden. Net zoals bij het wandelen hebben

zowel fietsers als voetgangers meer tijd om rond zich heen te kijken (Turano et al., 2003). De

tragere snelheid geeft ook meer tijd om te anticiperen en te reageren op mogelijke gevaren

t.o.v. automobilisten (Marigold & Patla, 2007).

Op een smal baanvlak zal de fietssnelheid dalen en zal de ruimte rondom de fiets worden

gefixeerd. Een breed baanvlak gaat gepaard met een lagere complexiteit, waardoor fietsers

sneller zullen fietsen en verder voor zich uit zullen kijken. Een hogere snelheid en een smaller

37

baanvlak zorgen beide voor een hogere mentale belasting om de fiets op het pad te houden

(Vansteenkiste et al., 2013).

Op het slechte wegdek worden eerder de ‘weg’ en ‘zijkant’ gefixeerd door beide

onderzoeksgroepen. Bij volwassenen bedraagt de som van deze twee zones 72,51% van het

totale fixatiepercentage. De ‘weg’ en de ‘zijkant’ zijn goed voor 56,60% van het totale

fixatiepercentage bij kinderen. Dit bevestigt de hypothese, die stelt dat het slechte wegdek

voor meer fixaties dichter bij de fiets zorgt. Volwassenen en kinderen geven meer aandacht

aan de weg voor het behoud van hun evenwicht en om te anticiperen op hindernissen op het

slechte wegdek, terwijl zij op het goede wegdek hieraan minder aandacht moeten besteden.

Dit fenomeen kan gelinkt worden aan het ‘gaze constraints model’. Enerzijds is er de nood

aan directe controle, die zorgt voor de stabiliteit en de fietscontrole. De directe controle is

voornamelijk van toepassing op het slechte wegdek. Anderzijds bestaat de nood aan

anticipatie, die toeneemt bij een stijging van de snelheid en de onvoorspelbaarheid van de

omgeving (Vansteenkiste et al., 2013). Zowel op het goede als op het slechte wegdek komen

veranderingen op de weg en in de omgeving langzaam aan. Toch kunnen de proefpersonen

enkel op het goede wegdek de verschillende situaties registreren op basis van hun perifeer

zicht. Het slechte wegdek legt een grotere belasting op de aandacht, waardoor het perifeer

zicht niet volstaat om de verschillende situaties in te schatten. Eenmaal er sneller wordt

gefietst, vinden de veranderingen ook sneller plaats. Het slechte fietspad is onvoorspelbaar,

waardoor meer fixaties op de weg noodzakelijk zijn om de veranderingen waar te nemen. De

‘weg’ hield zowel de zone in vlakbij de fiets, alsook de overgangszone naar de ‘FoE’. Een

onderzoek van Pelz (2007) toont aan dat ook wandelaars in een complexere omgeving eerder

de weg nabij zullen fixeren. Onder ‘nabij’ werden alle fixaties binnen de drie meter verstaan.

Een andere verklaring voor de hogere fixatiepercentages op de weg is te verklaren door de

‘looking where you want to go’ strategie (Wilkie et al., 2010). Het is noodzakelijk voor

fietsers om de route te plannen die zij zullen afleggen. Bij de volwassenen is slechts 26,02%

van de fixaties gericht op het goede fietspad. Op het slechte fietspad bedraagt dit 66,74%. Dit

verschil van 40,72% is een indicatie voor de aandacht, die gespendeerd wordt aan de slechte

staat van het wegdek. Hetzelfde geldt voor kinderen, waarbij het verschil 33,17% bedraagt.

Zij hebben een derde van de tijd meer nodig om op de baan te letten. Hier gaan heel wat

fixaties aan verloren die gebruikt kunnen worden om te anticiperen in het verkeer.

38

Opmerkelijk is dat volwassenen significant meer de weg fixeren op het goede fietspad dan

kinderen. Op het slechte wegdek is geen significant verschil gevonden. Kinderen daarentegen

fixeren op beide fietspaden meer de rand van het fietspad. In dit onderzoek bedraagt de

gemiddelde leeftijd van de kinderen 9,5 jaar. Op deze leeftijd zijn zij nog niet in staat om zich

te focussen op relevante informatie en irrelevante informatie te negeren. Volwassenen weten

beter wat het fietsen van hen vereist. Dit is meteen ook een reden waarom zij meer aandacht

besteden aan de weg dan kinderen. Kinderen verspreiden hun aandacht over meerdere zones

tijdens het fietsen. Dit kan te wijten zijn aan hun impulsief karakter en hun beperkte

cognitieve kennis die nog onvoldoende ontwikkeld is om hun route te plannen (Vinjé, 1981).

De verschuiving van de visuele aandacht tussen de regio’s ver van of dichtbij de fiets valt te

verklaren door het ‘gaze constraints model’. Op een ruwer en onregelmatiger oppervlak, zoals

het slechte fietspad, moeten de fietsers meer stuuraanpassingen doen om hun evenwicht te

bewaren. Het kijkgedrag is gerelateerd aan de balans tussen de taakvereiste en de

bekwaamheid van de bestuurder (Vansteenkiste et al., 2013).

Vervolgens tonen de resultaten ook aan dat op het goede wegdek het gemiddelde

kijkpercentage naar fietsers en voetgangers hoger ligt in beide onderzoeksgroepen. Fietsers

verkiezen het goede fietspad, omdat het daar comfortabeler fietsen is door het bredere pad en

het effen oppervlak. Het feit dat er meer fietsers en voetgangers zijn op het goede fietspad zal

hierin een belangrijke rol spelen.

4.2 Fixatiefrequentie en -duur De fixatiefrequentie en -duur nemen toe bij wandelaars bij het benaderen van een laag

obstakel, omdat er meer tijd nodig is voor het opsporen van kleine, weinig contrasterende

obstakels (Patla & Vickers, 1997). In de lijn met dit onderzoek steeg de fixatiefrequentie op

het oneffen fietspad, wat de hierboven vermelde stelling bevestigt. Tijdens het fietsen op een

slecht wegdek is er meer tijd nodig om de kleine obstakels, zoals putten en wortels, op te

sporen en te vermijden. Er kan een vergelijking gemaakt worden met de studie van Vaeyens

et al. (2007). Zij toonden aan dat bij een complexere spelsituatie de fixatiefrequentie zal

stijgen, zowel bij ervaren als minder ervaren spelers. Er is een belangrijk verschil tussen het

onderzoek van Vaeyens et al. (2007) en deze studie. De lengte van de clips is een cruciale

factor. Bij het onderzoek van Vaeyens et al. (2007) worden de proefpersonen slechts enkele

seconden blootgesteld aan de situatie, terwijl er in dit onderzoek enkele minuten wordt

gefietst. Er is meer tijd om de verschillende elementen te inspecteren en minder nood om de

39

fixaties snel te verplaatsen. Tot slot is er ook minder verandering in de situatie in de studie

van Vaeyens et al. (2007). In dit onderzoek vormt het slechte fietspad een complexere situatie,

waardoor de frequentie toeneemt. Daarnaast gaf de studie van Vaeyens et al. (2007) ook aan

dat complexere situaties kortere fixaties uitlokken, terwijl eenvoudige situaties meer gepaard

gaan met langere fixaties. In dit onderzoek wordt deze bevinding niet bevestigd. Een

mogelijke verklaring hiervoor is dat niet enkel de kwaliteit van het wegdek de complexiteit

van de situatie bepaalt. Er moet bijvoorbeeld ook rekening worden gehouden met het verkeer.

Op het goede wegdek waren er meer voetgangers en fietsers, wat de situatie complexer

maakte. Het drukke verkeer op het effen wegdek verhoogde de complexiteit van de taak. Er

werden geen verschillen gevonden in fixatieduur tussen het goede en slechte wegdek. De

gemiddelde fixatieduur in de onderzoeksgroepen varieerde tussen 267 ms en 394 ms. Deze

waarden liggen tussen 250 ms en 440 ms, wat de variatie in gemiddelde fixatieduur is die Pelz

(2007) vond in zijn onderzoek bij wandelaars. Algemeen stijgt de fixatieduur als de situatie

onvoorspelbaarder wordt (Cinelli et al., 2009). In dit onderzoek is door enerzijds het drukke

verkeer op het goede wegdek en anderzijds het oneffen oppervlak van het slechte wegdek de

situatie onvoorspelbaar, in beide condities, waardoor er mogelijks geen verschillen in

fixatieduur zijn waargenomen.

4.3 Snelheid van het fietsen Op het goede wegdek fietsen de beide onderzoeksgroepen significant sneller dan op het

slechte wegdek. De snelheid van het fietsen hangt in sterke mate af van de specifieke taak.

Het ‘speed and accuracy trade off model’ is hier van toepassing. Hoe complexer de opdracht,

hoe trager men fietst en hoe minder de automatisering is. Hoe meer de nadruk ligt op de

nauwkeurigheid bij de uitvoering, hoe minder snel er zal worden gefietst (Magill, 2011).

Naast de kwaliteit van het wegdek, heeft ook de breedte van de baanvlakken een invloed op

de complexiteit van de taak. Een breder baanvlak zal ervoor zorgen dat de fietser sneller

begint te fietsen. Bij een smal baanvlak daalt de snelheid (Vansteenkiste et al., 2013). Dit kan

opnieuw gelinkt worden aan het ‘speed and accuracy trade off model’ van Magill (2011).

Wanneer de nadruk op de nauwkeurigheid ligt, wat het geval is op het slechte fietspad, zal de

snelheid verminderen. Indien de snelheid benadrukt wordt, zal de nauwkeurigheid afnemen

(Magill, 2011).

De gemiddelde leeftijd van de kinderen bedroeg 9,5 jaar, wat betekent dat zij in een

overgangsfase zitten tussen het impulsief kijkgedrag en de meer geplande, systematische

40

zoekstrategie, waarover volwassenen reeds beschikken. Kinderen, met de leeftijd in de

onderzoeksgroep, zijn echter nog niet in staat om relevante van irrelevante informatie te

onderscheiden (Vinjé, 1981). Daarnaast hebben zij nog niet de fietsvaardigheden van

volwassenen. Vóór de leeftijd van tien jaar compenseren kinderen hun minder ontwikkelde

vaardigheden door trager te fietsen en vroegtijdig af te remmen (Briem et al., 2004). Dit is

meteen ook één van de redenen waarom de fietssnelheid zowel op het goede als op het slechte

fietspad lager ligt dan deze van volwassenen. Daarnaast hebben kinderen minder kracht en

rijden ze met een kleinere fiets, waardoor ze automatisch trager fietsen dan volwassenen.

4.4 Sterktes van het onderzoek Een van de sterktes van het onderzoek is dat het plaatsvond in een reële context. De

zoekstrategieën verschillen tussen labotesten en veldtesten, meer bepaald op ‘wanneer’ en

‘hoe’ er wordt gefixeerd (Foulsham et al., 2011). In de studie van Foulsham fixeerden de

deelnemers tijdens de wandeltaak eerder het punt onder de horizon, terwijl dit in het labo het

punt boven de horizon was. Daarbij kan een virtuele omgeving ook een vals gevoel van

veiligheid creëren bij de proefpersonen, waardoor het fietsgedrag wordt beïnvloed.

Een ander sterk punt was de apparatuur die gebruikt werd tijdens het onderzoek. De

apparatuur kon in alle weersomstandigheden worden gehanteerd en was bovendien zeer

gebruiksvriendelijk. Aangezien de proefpersonen een testrit mochten maken met de bril

voelde deze vertrouwelijk aan tijdens het fietsen.

4.5 Beperkingen van het onderzoek Het aantal proefpersonen in dit onderzoek is vrij beperkt. In totaal deden slechts 35

proefpersonen mee aan het onderzoek, waarvan 19 volwassenen en 16 kinderen. De kinderen

waren allemaal ouder dan zes jaar. Daarbij vormt de steekproef geen correct beeld van de

populatie. Er is gewerkt in functie van de beschikbaarheid van de proefpersonen en niet met

een goede sample, die de volledige populatie weergeeft. Er wordt echter wel een onderscheid

gemaakt tussen volwassenen en kinderen.

Door het beperkt aantal proefpersonen zijn er ook niet veel data verwerkt. Er werd enkel

gewerkt met de data waarvan de tracking ratio meer dan 70% bedroeg, om geen vertekend

beeld te krijgen. Alle data werden nog eens verwerkt door verschillende testleiders.

In dit onderzoek is er enkel een onderscheid gemaakt tussen de proefpersonen jonger dan

achttien jaar, namelijk de kinderen en zij ouder dan achttien jaar, de volwassenen. De

41

literatuur toont aan dat er nog een groot verschil is in visuele zoekstrategieën voor de groep

jonger dan achttien jaar. Tot de leeftijd van elf jaar zijn er nog heel wat veranderingen op

cognitief en motorisch vlak (Vinjé, 1981). Toekomstig onderzoek zou hierin een onderscheid

moeten maken.

De testen werden afgenomen in reële verkeerssituaties en op variabele tijdstippen, waardoor

er geen controle was over verschillende variabelen. De proefpersonen hadden elk een andere

verkeerssituatie, die hun kijkpatroon anders beïnvloedde. Doordat er nooit gefietst is op een

vast tijdstip is er geen controle inzake verkeer. ’s Ochtends en ’s avonds is er heel wat meer

school- en werkverkeer (Martensen & Nuyttens, 2009).

Tal van storende variabelen zijn dus niet in rekening kunnen gebracht worden. Hoe drukker

het verkeer, hoe korter de fixaties en des te breder het gezichtsveld wordt (Chapman &

Underwood, 1998). Net zoals bij het autorijden zullen fietsers bij drukker verkeer alerter

moeten zijn en meer rekening moeten houden met de andere weggebruikers. Volgend

onderzoek zou een manier moeten vinden om de situaties beter op elkaar af te stemmen. Dit

blijft altijd een probleem bij ecologisch onderzoek.

4.6 Conclusie Uit dit onderzoek kan geconcludeerd worden dat de kwaliteit van het wegdek een invloed

heeft op de fixatielocaties bij fietsers. Aangezien de kwaliteit van het wegdek een belangrijke

factor inzake verkeersveiligheid is, dient er zeker rekening met gehouden te worden. Tijdens

het fietsen op het goede wegdek worden de ‘FoE’ en de ‘omgeving’ meer gefixeerd dan op

het slechte wegdek. Deze bevinding geldt zowel voor volwassenen als kinderen. Het slechte

wegdek zorgt voor meer fixaties dichter bij de fiets bij allebei de onderzoeksgroepen.

Volwassenen focussen zich voornamelijk op de ‘weg’, terwijl kinderen hun aandacht over

meerdere zones verspreiden tijdens het fietsen. Dit kan te wijten zijn aan het impulsief

karakter van kinderen en hun beperkte cognitieve kennis die nog onvoldoende ontwikkeld is

om hun route te plannen. Anders dan volwassenen, die wel relevante informatie uit de

omgeving kunnen halen om hun route te plannen (Vinjé, 1981). Het ‘near-point’, waar de weg

en zijn markeringen toe behoren, speelt een belangrijke rol in het behouden van de positie op

de baan, maar wordt zelden gefixeerd (Salvucci & Gray, 2004). Daar staat tegenover dat

kinderen beduidend meer fixaties vertonen op de ‘zijkant’ van het fietspad om hun positie op

de baan te bewaren. Omwille van deze reden hebben kinderen minder tijd om te anticiperen

en te letten op het verkeer.

42

5. Bronnen Boogaard, H., Borgman, F., Kamminga, J., Hoek, G. (2009). Exposure to ultrafine and fine

particles and noise during cycling and driving in 11 Dutch cities. Atmospheric Environment,

43, 4234-4242;

Briem, V., Radeborg, K., Salo, I., Bengtsson, H. (2004). Developmental Aspects of

Children’s Behavior and Safety While Cycling. Journal of Pediatric Psychology, 29, 369-

377;

Carpenter, R.H.S. (1998). Movements of the Eyes, 2e ed., 55-56. Londen, Pion Limited, 593;

Cinelli M.E., Patla A.E., Allard F. (2009). Behaviour and gaze analyses during a goal-direct

locomotor task. The Quarterly Journal of Experimental Psychology, 62 (3), 483-499;

Chapman, P.R., Underwood, G. (1998). Visual search of driving situations: Danger and

experience. Perception, 27, 951-964;

Coeckelbergh, T.R.M. (2002). Effect of compensatory viewing strategies on practical fitness

to drive in subjects with visual field defects caused by ocular pathology, Proefschrift,

rijksuniversiteit Groningen;

Cratty B. J. (1970). Perceptual and Motor Development in Infants and Children. MacMilan,

New York;

De Geus, B., Vandenbulcke, G., Int Panis, L., Thomas, I., Degraeuwe, B., Cumps, E.,

Aertsens, J., Torfs, R., Meeusen, R. (2011). A prospective cohort study on minor accidents

involving commuter cyclists in Belgium. Accident Analysis and Prevention;

De Hartog, J.J., Boogaard, H., Nijland, H., Hoek, G. (2010). Do the Health Benefits of

Cycling Outweigh the Risks? Environmental Health Perspectives, 118, 1109 – 1116;

den Binker, B., Smeets, J., Talens, H., Methorst, R. (2007). Veiliger fietsen op overzichtelijke

routes. Verkeerskunde, 7, 24-29;

Donges, E. (1978). A two-level model of driver steering behavior. Human Factors, 20, 691-

707;

43

Falkmer, T., Gregersen, N.P. (2005). A comparison of Eye Movement Behavior of

Inexperienced and Experienced Drivers in Real Traffic Environments. Optometry and Vision

Science, 82, 732-739;

Focant, N. (2013). Statistische analyse van de in 2012 geregistreerde verkeersongevallen met

doden of gewonden. Brussel, België: Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid –

Kenniscentrum voor de Verkeersveiligheid;

Foulsham, T., Walker, E., Kingstone, A. (2011). The where, what en when of gaze allocation

in the lab and the natural environment. Vision Research, 51, 1920-1931;

Frissen, I., Mars, F. (2013). The effect of visual degradation on anticipatory and

compensatory steering control. The Quarterly Journal of Experimental Psychology, 67, 499-

507;

Gibson, J.J. (1979). The ecological approach to visual perception. Boston: Houghton Mifflin,

26;

Henderson, J.M. (2003). Human gaze control during real-world scene perception. Trends in

Cognitive Sciences, 7 (11), 498-503;

Higgins, K. E. (1996). Low vision driving among normally-sighted drivers, in: R. Cole & B.

Rosenthal (Eds.), Remediation and management of low vision, St; Louis, 225-236;

Hubert, J.-P., Toint, P. (2002). La mobilité quotidienne des Belges. Namur, Presses

Universitaires de Namur;

Hydén, C., Nilsson, A., Risser, R. (1998). WALCYNG – How to enhance WALking and

CYcliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer (a project funded by the

European Commission);

Int Panis, L., de Geus, B., Vandenbulcke, G., Willems, H., Degraeuwe, B., Bleux, N., Mishra,

V., Thomas, I., Meeusen, R. (2010). Exposure to particulate matter in traffic: a comparison of

cyclists and car passengers. Atmos Environ, 44, 2263-2270;

Jovancevic-Misic, J., Hayhoe, M. (2009). Adaptive gaze control in natural environments.

Journal Neurosci, 29, 1-12;

44

Juhra, C., Wieskötter, B., Chu, K., Trost, L., Weiss, U., Messerschmidt, M., Malczyk, A.,

Heckwolf, M., Raschke, M. (2012). Bicycle accidents – Do we only see the tip of the iceberg?

A prospective multi-centre study in a large German city combining medical and police data.

Injury, 43, 2026-2034;

Kandil, F. I., Rotter, A. (2010). Car drivers attend to different gaze targets when negotiating

closed vs. open bends. Journal of Vision, 10, 1-1;

Kiss, K., Pótó, Z., Pintér, A., Sárközy, S. (2010). Bicycle injuries in children: An analysis

based on demographic density. Accident Analysis and Prevention, 42, 1566-1569;

Koninckx, E., Meugens, P., Pauwels, J. (2009). Onderzoek naar de kwaliteit van fietspaden in

Vlaanderen;

Lammar, P., Hens, L. (2005). Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als

zwakke weggebruiker (fietser of voetganger). Onuitgegeven onderzoeksrapport, Steunpunt;

Land, M.F. (2006). Eye movements and the control of actions in everyday life. Progress in

Retinal and Eye Research, 25, 296-324;

Land, M.F., Furneaux, S. (1997). The knowledge base of the oculomotor system. Phil. Trans.

R. Soc. Lond. B, 352, 1231-1239;

Land, M.F., Horwood, J. (1995). Which parts of the road guide steering? Nature, 377, 339-

340;

Land, M.F., Lee, D.N. (1994). Where we look when we steer. Nature, 369, 742–744;

Lappe, M., Hoffman, K.-P. (2000). Optic flow and eye movements. International Review of

Neurobiology, 44, 29-47;

Magill, R.A. (2011). Motor learning and Control: Concepts and Applications, 138. New

York, NY: McGraw-Hill;

Marigold, D.S., Patla, A.E. (2007). Gaze fixation patterns for negotiating complex ground

terrain. Neuroscience, 144, 302-313;

Martensen, H., Nuyttens, N. (2009). Themarapport fietsers: verkeersongevallen met fietsers

2000-2007. BIVV, Observatorium voor de Verkeersveiligheid;

45

Martinez-Conde, S., Macknik, S.L., Hubel, D.H. (2004). The role of fixational eye

movements in visual perception. Neuroscience, 5, 229-240;

Martini, F.H. and Bartholomew, E.F. (2008). Anatomie en fysiologie. Pearson education, ed.

4, 350 – 356. Amsterdam;

Ormel, W., Klein Wolt, K., den Hertog, P. (2008). Enkelvoudige fietsongevallen. Amsterdam:

Stichting Consument en Veiligheid;

Patla A.E., Tomescu S.S., Greig M., Novak A. (2007). Gaze fixation patterns during goal-

directed locomotion while navigating around obstacles and a new route-selection model.

Elsevier, 677-696. Amsterdam;

Patla, A.E., Vickers, J.N. (2003). How far ahead do we look when required to step on specific

locations in the travel path during locomotion? Experimental Brain Research, 148 (1), 133–

138;

Patla, A.E., Vickers, J.N. (1997). Where and when do we look as we approach and step over

an obstacle in the travel path? NeuroReport, 8, 3661-3665;

Pelz J.B., Rothkopf C. (2007). Oculomotor behavior in natural and man-made environments

(chapter 31). Eye movements: a window on mind and brain, Oxford. Elsevier;

Salvucci, D.D., Gray, R. (2004). A two-point visual control model of steering. Perception, 33,

1233-1248;

Sandels S. (1975). Children in Traffic. Paul Elek, London;

Schieber, F., Schlorholtz, B. (2009). Visual Requirements of visual vehicular guidance. Castro

C., ed, Human Factors of Visual and Cognitive Performance in Driving, 31–50, Boca Raton,

FL;

Schepers, P. (2008). De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen.

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, Afdeling Veiligheid;

Schepers, P., den Binker, B. (2011). What do cyclists need to see to avoid single-bicycle

crashes? Ergonomic, 54, 315-327;

46

Songnian, Z., Qi, Z., Chang, L., Xuemin, L., Shousi, S., Jun, Q. (2014). The representation of

visual depth perception based on the plenoptic function in the retina and its neural

computation in visual cortex V1. BMC Neuroscience, 15;

Studiedienst van de Vlaamse Regering (2009). Fietsgebruik in miljard personenkilometer per

jaar en naar gemiddeld aantal kilometer per persoon per jaar.

http://www4dar.vlaanderen.be/sites/svr/Cijfers/Pages/Excel.aspx. Geraadpleegd op

15.05.2014;

Turano, K.A., Geruschat, D.R., Baker, F.H. (2003). Oculomotor strategies for the direction

of gaze tested with a real-world activity. Vision Research, 43, 333–346;

Tutert, E.M.G. (2000). Een veilige infrastructuur voor kinderen. Onderzoek naar de

omstandigheden waaronder ongevallen met kinderen plaatsvinden, in relatie tot het ontwerp

van de infrastructuur in het kader van Duurzaam Veilig. Twente, Adviesdienst Verkeer en

Vervoer;

Vaeyens R., Lenoir M., Williams A.M., Philippaerts R.M. (2007). Mechanisms underpinning

successful decision making in skilled youth soccer players: An analysis of visual search

behaviors, Journal of motor behavior. 39,(5), 395-408.

Van Der Molen, H.H. (2002). Young pedestrians and Young cyclists. In: Human factors for

highway engineers, 1ste ed., 217-240. Amsterdam;

Van Hout, K. (2007). De risico’s van fietsen. Steunpunt Verkeersveiligheid;

Vansteenkiste, P., Cardon, G., D’Hondt, E., Philippaerts, R., Lenoir, M. (2013). The visual

control of bicycle steering: The effects of speed and path width. Accident Analysis and

Prevention 51, 222-227;

Vansteenkiste, P., Zeuwts, L., Cardon, G., Philippaerts, R., Lenoir, M. (2014). The

implications of low quality bicycle paths on gaze behavior of cyclists: A field test.

Transportation Research Part, 23, 81-87;

Vickers J.N. (2007). Perception, Cognition, and Decision Training: The quiet eye in action,

146. Human Kinetics, Leeds, England;

47

Vinjé M. P. (1981). Children as Pedestrians: abilities and limitations. Accident Analyse and

Prevention, 13, 225-240;

Whitebread, D., Neilson, K. (2000). The contribution of visual search strategies to the

development of pedestrian skills by 4-11 year-old children. British Journal of Education

Psychology, 70, 539-557;

Wilkie R.M, Kountouriotis G.K., Merat N., Wann J.P. (2010). Using vision to control

locomotion: looking where you want to go, Experimental Brain Research. 204, 539-547;

Wilkie, R.M., Wann, J.P. (2003). Eye-movements aid the control of locomotion. Journal of

Vision, 3, 677-684;

http://www.ubergizmo.com/2013/08/smi-eye-tracking-glasses-2-0-launched/

Geraadpleegd op 20.02.2015;

http://www.watercolorpainting.com/perspective_horizon_and_vanishing_point.htm.

Geraadpleegd op 17.05.2014.

48

6. Figuren Figuur 1: Optische flow (Wilkie & Wann, 2003) 11

Figuur 2: ‘Vanishing point’ (Songnian, 2014) 15

Figuur 3: A. ‘Tangent point theory’, B. ‘Gaze sampling theory’ (Kandil & Rotter, 2010) 16

Figuur 4: ‘Gaze constraints model’ (Vansteenkiste, 2013) 18

Figuur 5: ‘SMI Eye Tracking Glasses 2.0’ (ETG) 22

Figuur 6: Parcours (Google Maps) 24

Figuur 7: Het fietspad met de vijf ‘AOIs’ (Vansteenkiste et al. 2014) 25

7. Tabellen Tabel 1: Verdeling verplaatsingsdata over de verschillende gewesten (Hubert & Toint) 2

Tabel 2: Verkeersongevallen met fietsers van 2005-2012 (Focant, 2013) 4

Tabel 3: Overzicht aantal fietsers en voetgangers op het goede en slechte fietspad 30

Tabel 4: Overzicht ‘AOIs’ 32

8. Grafieken Grafiek 1: Slachtoffers per 100 000 inwoners per leeftijdscategorie (Focant, 2013) 5

Grafiek 2: Letselongevallen in 2012 (Focant, 2013) 6

Grafiek 3: Plot van het goede wegdek met de vijf ‘AOIs’ voor beide groepen 28

Grafiek 4: Plot van het slechte wegdek met de vijf ‘AOIs’ voor beide groepen 29

Grafiek 5: Plot ‘AOI’ ‘zijkant’: Interactie-effect kwaliteit wegdek en groep 31

Grafiek 6: Overzicht gemiddelde fixatiepercentages bij volwassenen 32

Grafiek 7: Overzicht gemiddelde fixatiepercentages bij kinderen 33

Grafiek 8: Aantal fixaties voor het goede en slechte wegdek voor beide groepen 34

9. Bijlage

Informatieformulier

Aandachtsverdeling bij het fietsen over verschillende types fietspaden

Geachte, Voor deze studie zal u worden gevraagd om per fiets een parcours af te leggen terwijl uw visueel gedrag wordt geregistreerd. Het fietsparcours is een traject van ongeveer 4 km en begint en eindigt aan het Hoger Instituut voor Lichamelijke opvoeding. Er wordt een stadsfiets voorzien waarmee u het parcours kan afleggen. Tijdens de fietstocht wordt elke proefpersoon begeleid door minste één testleider om de veiligheid te garanderen. Als u, voor welke reden dan ook, lichamelijke of mentale klachten ondervindt tijdens de test bent u steeds vrij om dit te melden, een pauze te vragen of indien nodig de test stop te zetten. Tijdens de test zullen uw oogbewegingen worden geregistreerd door middel van een bril die voorzien is van een ‘eye-‐tracking’ systeem. Vooraleer de fietsproef start zal deze apparatuur worden gekalibreerd. Dit houdt in dat u naar enkele aangeduide punten zal moeten kijken terwijl de testleider deze aanduid op het eye-‐tracking systeem. Deze kalibratie duurt gemiddeld een tweetal minuten. Na de fietstest zal u ook gevraagd worden om naar enkele videofragmenten van verkeerssituaties te kijken op een PC scherm. Deze test zal slechts een 10-‐tal minuten in beslag nemen. Uw persoonlijke gegevens en onderzoeksresultaten die voortvloeien uit deze studie zullen op een vertrouwelijke, anonieme manier behandeld worden overeenkomstig artikel 7 en volgende, van de ‘Wet op het Privé-‐leven met Betrekking tot de Behandeling van Persoonlijke Gegevens’ van 8 december 1992. Als de onderzoeksresultaten van deze studie zullen bekend gemaakt worden op congressen en/of gepubliceerd worden in wetenschappelijke tijdschriften, zal uw identiteit nooit bekend gemaakt worden. Met dit onderzoek hopen we inzicht te krijgen in het kijkgedrag van fietsers. Indien u nog vragen heeft, aarzel niet deze te stellen. Pieter Vansteenkiste: [email protected] 0474/40 32 31 Linus Zeuwts: [email protected] 0484/41 41 11

Faculteit geneeskunde en gezondheidswetenschappen Vakgroep bewegings– en sportwetenschappen

Toestemmingsformulier

Aandachtsverdeling bij het fietsen over verschillende types fietspaden

Hierbij bevestig ik, ondergetekende, dat ik toestemming geef voor deelname aan het hierboven genoemde onderzoek. In verband hiermee verklaar ik het volgende:

-‐ Ik heb het bijbehorende informatieformulier ontvangen en gelezen. -‐ Ik ben op de hoogte van het verloop van het onderzoek. -‐ Ik heb voldoende tijd gehad om over deelname aan het onderzoek te beslissen. -‐ Ik heb deze beslissing uit vrije wil genomen. -‐ Ik ben op de hoogte dat ik op elk ogenblik eenzijdig de deelname aan deze studie kan

onderbreken. -‐ Ik weet dat ik op ieder ogenblik vragen mag stellen omtrent het onderzoek.

Naam: Email: Schrijf hier ‘Voor akkoord’ en zet uw handtekening met datum

Faculteit geneeskunde en gezondheidswetenschappen Vakgroep bewegings– en sportwetenschappen

FACULTEIT GENEESKUNDE EN GEZONDHEIDSWETENSCHAPPEN

Vakgroep Bewegings- en Sportwetenschappen

Universiteit Gent - Vakgroep Bewegings- en Sportwetenschappen Vragenlijst 2014

Watersportlaan 2, 9000 Gent [email protected] tel. 09 264 86 83

VRAGENLIJST OUDERS

Deel 1: Een aantal algemene vragen

1. Hoe heet uw kind?

Voornaam:……………………………………………………………

Achternaam:………………………………………………………….

2. Leeftijd van uw kind?

……… jaar

3. Geslacht van uw kind? (kleur 1 bolletje)

o Man

o Vrouw

4. Heeft uw kind de Belgische nationaliteit? o Ja

o Nee ------- Welke?...................................

5. Geboortedatum van uw kind?

…./…./……..

6. Hoeveel weegt uw kind?

….,…. Kg

7. Hoe groot is uw kind?

……… cm

8. In het algemeen, als je je kind vergelijkt met zijn leeftijdsgenoten, hoe goed vindt u

zijn/haar motorische vaardigheden (bewegen, sporten, algemene handigheid)?

o Slecht

o Zwak

o Matig

o Goed

o Uitstekend

9. Vanaf welke leeftijd kan je kind reeds zelfstandig fietsen (zonder zijwieltjes)?


2

Universiteit Gent - Vakgroep Bewegings- en Sportwetenschappen

Vragenlijst 2014


…….. jaar

10. Heeft uw kind een eigen fiets?

o Ja

o Neen

Deel 2: Transportgewoontes

11. Hoe gaat je kind MEESTAL naar en van school? Geef per seizoen aan hoeveel dagen je

kind tijdens een normale schoolweek met onderstaande transportmiddelen NAAR en

VAN school gaat. De som van de dagen op één rij is altijd gelijk aan 5.

SEIZOEN TE VOET MET DE

FIETS

MET DE

AUTO

MET DE

BUS/TRAM/T

REIN

TOTAAL

HERFST

(sept-nov)

Naar

school

= 5

dagen

Van school = 5

dagen

WINTER (dec-feb)

Naar

school

= 5

dagen

Van school = 5

dagen

LENTE

(maa-jun)

Naar

school

= 5

dagen

Van school = 5

dagen

12. Hoe ver woont u van de school van uw kind?

….,…. km

13. Hoe lang duurt de trip van thuis naar school?

…….. min

14. Gaat uw kind tijdens de week (maandag-vrijdag) soms ergens met de fiets naartoe (vb.

naar de bakker of de sportclub)?


3


Vragenlijst 2014


LET OP! Fietsen van en naar werk en fietsen als sport mag je niet meerekenen!

o Neen

o Ja --------

15. Gaat uw kind tijdens het weekend (zaterdag-zondag) soms ergens met de fiets naartoe (vb. naar de bakker of de sportclub)?


o Neen

o Ja --------

16. Hoe ver mag uw kind alleen weg van huis gaan met de fiets? o Niet o Tussen 0m en 250m o Tussen 250m en 500m o Tussen 500m en 1km o Tussen 1km en 3km o Tussen 3km en 5km o Meer dan 5km

17. In het algemeen, als je je kind vergelijkt met leeftijdsgenoten, hoe goed vindt u zijn/haar

fietsvaardigheden? o Slecht o Zwak o Matig o Goed o Uitstekend

Deel 4: Enkele vragen over ongevallen

18. Heeft uw kind in het verleden al een ernstig fietsongeval gehad? (opname in het ziekenhuis of ernstig gewond)

o Neen

Indien ja, hoeveel trips en hoeveel minuten in totaal fietst uw kind dan per week?

• Totaal aantal trips per week = …….. trips • Totaal aantal minuten per week = …….. minuten

Indien ja, hoeveel trips en hoeveel minuten in totaal fietst uw kind dan per weekend?

• Totaal aantal trips per weekend = …….. trips • Totaal aantal minuten per weekend = ……..

minuten


4


Vragenlijst 2014


o Ja --------

19. Heeft uw kind in het verleden al een licht fietsongeval gehad? (geen opname in het ziekenhuis, lichte verwonding)

o Neen

o Ja --------

20. Hoe vindt u de staat van het fietspad tot aan de school van uw zoon/dochter? o Helemaal niet veilig o Niet veilig o Soms niet/soms wel veilig o Veilig o Heel veilig

Indien ja, Aantal accidenten:……..

Was dit te wijten aan: o Een voetganger o Een auto/vrachtwagen/bus o Een fietser o Eigen fout (geen andere betrokken partij) o Condities van de weg o …







ONDERZOEK VISUELE STURING

Ondergetekende (naam + voornaam)

………………………………………………………………………………………………………………………

gaat AKKOORD met zijn/haar deelname aan dit onderzoek.

Datum: .... /.… / 2014

Handtekening:





VRAGENLIJST VOLWASSENEN

Deel 1: Een aantal algemene vragen

Voornaam:……………………………………………………………

Achternaam:………………………………………………………….

Leeftijd? ……… jaar

Geslacht?

o Man

o Vrouw

Geboortedatum?

…./…./……..

Heeft u een eigen fiets?

o Ja

o Neen

Deel 2: Transportgewoontes

1. Hoe ver woont u van uw werk?

….,…. km

2. Hoe lang duurt de trip van thuis naar uw werk?

…….. min


2


Vragenlijst 2014


3. Hoe gaat u MEESTAL naar en van uw werk? Geef per seizoen aan hoeveel dagen je

tijdens een normale werkweek met onderstaande transportmiddelen NAAR en VAN uw

werk gaat. De som van de dagen op één rij is altijd gelijk aan 5.

SEIZOEN TE VOET MET DE

FIETS MET DE AUTO

MET DE BUS/TRAM/T

REIN

TOTAAL

HERFST

(sept-nov)

Naar werk = 5

dagen

Van werk = 5

dagen

WINTER

(dec-feb)

Naar werk = 5

dagen

Van werk = 5

dagen

LENTE

(maa-jun)

Naar werk = 5

dagen

Van werk = 5

dagen

ZOMER

(juli-sept)

Naar werk = 5

dagen

Van werk = 5

dagen

4. Gaat u tijdens de week (maandag-vrijdag) soms ergens met de fiets naartoe (vb. naar

de bakker of de sportclub)?


o Neen

o Ja --------

5. Gaat u tijdens het weekend (zaterdag-zondag) soms ergens met de fiets naartoe (vb.

naar de bakker of de sportclub)?

Indien ja, hoeveel trips en hoeveel minuten in totaal fietst u dan per week?

• Totaal aantal trips per week = …….. trips • Totaal aantal minuten per week = …….. minuten


3


Vragenlijst 2014



o Neen

o Ja --------

Deel 4: Enkele vragen over ongevallen

6. Heeft u in het verleden al een ernstig fietsongeval gehad? (opname in het ziekenhuis of ernstig gewond)

o Neen

o Ja --------

7. Heeft u in het verleden al een licht fietsongeval gehad? (geen opname in het ziekenhuis, lichte verwonding)

o Neen

o Ja --------

Indien ja, hoeveel trips en hoeveel minuten in totaal fietst u dan per weekend?

• Totaal aantal trips per weekend = …….. trips • Totaal aantal minuten per weekend = ……..

minuten









ONDERZOEK VISUELE STURING

Ondergetekende (naam + voornaam)

………………………………………………………………………………………………………………………

gaat AKKOORD met zijn/haar deelname aan dit onderzoek.

Datum: .... /.… / 2014

Handtekening:

De invloed van de kwaliteit van het wegdek op het visueel … · 2015. 11. 6. · niet alle...

Documents

Transcript of De invloed van de kwaliteit van het wegdek op het visueel … · 2015. 11. 6. · niet alle...