De beveiliging van kritieke infrastructuren: theorie ...€¦ · De beveiliging van kritieke...

FACULTEITRECHTSGELEERDHEID

De beveiliging van kritiekeinfrastructuren: theorie versus praktijk?

Een case-study van de Gentse haven

Masterproef neergelegd tot het behalen vande graad van Master in de criminologische wetenschappen

door (00803472) Baeyens Tom

Academiejaar 2011-2012

Promotor: Commissarissen :Mevr. Dr. Verhage Antoinette Dhr. Prof. Dr. Ponsaers Paul

Dhr. Prof. Dr. Vander Beken Tom

De beveiliging van kritieke infrastructuren: theorie versus praktijk?Een case-study van de Gentse haven

ii

Trefwoorden

Havenbeveiliging

Kritieke infrastructuren

Maritieme beveiliging

Terrorisme

Haven van Gent


iii

Verklaring inzake toegankelijkheid van de masterproefcriminologische wetenschappen

Ondergetekende,

Baeyens Tom (00803472)

geeft hierbij aan derden,

zijnde andere personen dan de promotor (en eventuele co-promotor), de commissarissen ofleden van de examencommissie van de master in de criminologische wetenschappen,

[de toelating] [geen toelating]

om deze masterproef in te zien, deze geheel of gedeeltelijk te kopiëren of er, indienbeschikbaar, een elektronische kopie van te bekomen, waarbij deze derden er uiteraard slechtszullen kunnen naar verwijzen of uit citeren mits zij correct en volledig de bron vermelden.

Deze verklaring wordt in zoveel exemplaren opgemaakt als het aantal exemplaren waarin demasterproef moet worden ingediend, en dient in elk van die exemplaren ingebondenonmiddellijk na het titelblad.

Datum: 01/05/2012

Handtekening: Baeyens Tom


iv

Woord vooraf

Graag neem ik even de tijd om enkele woorden van dank uit te brengen ten aanzien van een

aantal personen die, voor de totstandkoming van dit schrijven, een cruciale bijdrage hebben

geleverd.

Vooreerst wens ik mijn drie respondenten van harte te bedanken voor de tijd die ze voor mij

vrij maakten, alsook voor hun informatie en expertise die ze met me wensten te delen. Zonder

hun inbreng zou deze masterproef nooit mogelijk geweest zijn. Ik hoop dan ook dat zij zelf

en/of hun diensten iets aan dit werk zullen gehad hebben.

Minstens even belangrijk was de bijdrage van mijn promotor, Mevr. Dr. Verhage Antoinette.

Zeer wel bedankt voor de vele uren die u stak in het nalezen, de constructieve feedback,

assistentie en de soms wel broodnodige aanmoedigingen. Ze stond bovendien steeds klaar om

me ter hulp te schieten indien er zich moeilijkheden voordeden en deinsde er tevens niet voor

terug om allerlei kritieken en ophelderende opmerkingen te formuleren. Hartelijk bedankt

voor uw inzet om gezamenlijk dit werk tot een goed einde te brengen.

Tot slot zou ik ook graag mijn medestudenten criminologie wensen te vermelden en bedanken

voor de steun, raad, motivatie en ideeën die ik van hen mocht ontvangen.


v

Lijst met afkortingen

AIS - Automatic Identification System

ANPR - Automatic Number Plate Reader

CCTV - Closed Circuit TV

ECI - European Critical Infrastructures

EG - Europese Gemeenschap

FCBH - Federaal Comité voor de Beveiliging van Havenfaciliteiten

FOD - Federale Overheidsdienst

IMO - International Maritime Organization

ISPS - International Ship and Port facility Security

KB - Koninklijk Besluit

LCBH - Lokaal Comité voor de Beveiliging van Havenfaciliteiten

NMBS - Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen

NV - Naamloze Vennootschap

PZ - Politiezone

RHIB - Rigid-Hulled Inflatable Boat

SOLAS - Safety Of Life At Sea

USS - United States Ship

VHC - Vlaamse Havencommissie

VSSE - Veiligheid van de Staat – Sûreté de l’État

W&Z - Waterwegen en Zeekanaal (NV)


vi

Inhoudsopgave

Trefwoorden ....................................................................................................................... ii

Toegankelijkheidsverklaring .............................................................................................. iii

Woord vooraf ..................................................................................................................... iv

Lijst met afkortingen .......................................................................................................... v

Inhoudsopgave ................................................................................................................... vi

Inleiding ..............................................................................................................................1

DEEL 1: Theoretisch luik

Havenbeveiliging ............................................................................................................... 5

Begripsomschrijving .............................................................................................. 5

(Zee)haven .................................................................................................. 5

(Maritieme) beveiliging .............................................................................. 6

Regelgeving ............................................................................................................ 7

Europees niveau ..........................................................................................8

Nationaal niveau ......................................................................................... 13

Beveiliging en bescherming van kritieke infrastructuren .................................................. 16

Begripsomschrijving .............................................................................................. 16

Beveiliging ................................................................................................. 16

Bescherming ............................................................................................... 16

Kritieke infrastructuren .............................................................................. 17

Regelgeving ............................................................................................................ 18

Europees niveau ..........................................................................................19

Nationaal niveau ......................................................................................... 21

Potentiële dreigingen .......................................................................................................... 22

Betrokken actoren in het havengebied ............................................................................... 24

Het LCBH ...............................................................................................................25

Scheepvaartpolitie .......................................................................................26

Lokale politie .............................................................................................. 27

Dienst douane en accijnzen .........................................................................28


vii

Veiligheid van de Staat - Sûreté de l’État ...................................................29

Havenkapitein(sdienst) ............................................................................... 30

Conclusie ............................................................................................................................ 31

DEEL 2: Empirisch luik

Methodologie ..................................................................................................................... 34

Locatie .................................................................................................................... 34

Onderzoeksmethode ............................................................................................... 35

Respondenten ..........................................................................................................36

Data-verzameling ....................................................................................................36

Anonimiteit en toegankelijkheid .............................................................................37

Data-analyse ...................................................................................................................... 38

ISPS Code .............................................................................................................. 38

Andere problemen, non-ISPS ................................................................................. 44

Conclusie ............................................................................................................................ 57

DEEL 3: Geallieerd luik

Uitkomsten ......................................................................................................................... 59

Kostprijs ..................................................................................................................59

Onderwaterbeveiliging ........................................................................................... 60

Beveiliging kritieke infrastructuren ........................................................................61

Informatie ............................................................................................................... 62

Criminologische theorieën .......................................................................... 62

Oplossing(en) ..............................................................................................69

Conclusie ............................................................................................................................ 73

Algemeen besluit

Algemeen besluit ................................................................................................................ 74


viii

Bibliografie

Bibliografie .........................................................................................................................77

Boeken en tijdschriften ........................................................................................... 77

Wetgeving ...............................................................................................................80

Nationaal .....................................................................................................80

Europees ......................................................................................................82

Elektronische bronnen ............................................................................................ 83

Andere .....................................................................................................................84


1

Inleiding

Veelal zal men, bij het lezen van de titel van dit schrijven, zich de vraag stellen wat de

aanleiding was of van waar de inspiratie kwam om over een dergelijk onderwerp te schrijven

en onderzoek te doen. Deze bemerking is dan ook niet geheel onterecht, want wanneer we er

de nationale en voornamelijk de internationale literatuur op na slaan dienen we inderdaad vast

te stellen dat er nog maar bitterweinig over maritieme veiligheid, havenbeveiliging, etcetera

vanuit criminologisch oogpunt geschreven is. In tegenstelling tot bijvoorbeeld een fenomeen

zoals drugshandel en -gebruik, waarover gemakkelijk honderden verschillende publicaties

terug te vinden zijn, moeten we het hier met veel minder stellen. Bovendien merken we op dat

de weinige boeken, artikels, etcetera die reeds over dit onderwerp geschreven werden dan

vaak nog Amerikaanse werken zijn. Alhoewel er toch een ommekeer waarneembaar is, gezien

het aantal onderzoeken in België naar havenbeveiliging en al hetgeen erbij komt kijken aan

een opmars bezig is. Zo heeft de Universiteit Gent reeds een aantal onderzoeken uitgevoerd in

opdracht van bepaalde politiediensten1, maar schrijven ook steeds meer studenten een

bachelor- en/of masterproef omtrent dit thema2.

Dit is toch vrij opmerkelijk, gezien het feit dat het nochtans gaat om zeer belangrijke gebieden

die, voornamelijk economisch gezien, van quasi onschatbare waarde zijn.3 Dit in het

achterhoofd houdend en terugdenkend aan de betreurlijke gebeurtenissen in New York,

Londen, Madrid, Moskou, Casablanca, Haifa of Sharm el Sheikh, kunnen we direct de

relevantie en de reden van dit schrijven begrijpen. Het is namelijk zo dat een soortgelijke

aanslag, tegen één van onze zeehavens, niet geheel uit te sluiten is en dus een alom aanwezige

1 GILLEIR, F. en EASTON, M. (promotor), Voor een betere beveiliging van Belgische havens. De nodaleoriëntatie als praktisch uitgangspunt voor bestuurlijke politie, Universiteit Gent, Scheepvaartpolitie(opdrachtgever), 01/12/2009 – 30/04/2010.

VAN DEN HERREWEGEN, E., COOLS, M. (promotor), EASTON, M. (promotor) en RENIERS, G.(promotor), De integrale veiligheidsbenadering in de haven van Antwerpen, Universiteit Gent – HogeschoolGent – Universiteit Antwerpen, Federale Politie Antwerpen (FGP en CSD) (opdrachtgever), 27/10/2010 –26/10/2011.

2 MEAU, I., The ISPS Code and the influence on shipping, masterproef ‘Rechten’, Universiteit Gent, 2009-10,89p.

VAN NEVEL, H., De bescherming van kritieke infrastructuren: een publieke of private overheidstaak?,masterproef ‘Criminologie’, Universiteit Gent, 2009-10, 93p.

BAEYENS, T., A Closed Harbour. Een kritische analyse van de Gentse haven, bachelorproef ‘Criminologie’,Universiteit Gent, 2010-11, 45p.

3 FRITTELLI, J.F., LEE, M.R., MEDALIA, J., O’ROURKE, R. en PERL, R., Port and maritime security:background and issues, New York, Nova Publishers, 2003, 49-50.


2

bedreiging vormt.4 Vandaar dat het dan ook zinvol en belangrijk is om onderzoek te doen naar

de beveiliging van dergelijke infrastructuren5 en na te gaan of, op welke manier dan ook, een

bijdrage kan geleverd worden vanuit de criminologie.

België bezit vier belangrijke zeehavens (Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Oostende), elk met

z'n eigen specifieke kenmerken, grootte en specialisatie(s).6 Bovendien stellen we tevens vast

dat de beveiliging van de verschillende havengebieden, en de infrastructuren die er zich

bevinden, op totaal uiteenlopende wijze gerealiseerd wordt. Zo wordt er in Oostende

bijvoorbeeld gebruik gemaakt van een camerasysteem7, terwijl men in Antwerpen opteerde

om onder andere te werken met een vaste scanner8. Zeebrugge werkt dan weer met een

geïntegreerd elektronisch securityplatform9. Elke haven stelt bovendien ook een eigen

havenreglement op, waarin allerlei bepalingen, voorschriften, etcetera (lees: beleid) terug te

vinden zijn om alles in goede banen te leiden.

Welnu, gezien het evenwel onmogelijk is om gedurende één academiejaar naar alle Belgische

zeehavens te trekken om er de beveiliging onder de loep te nemen, is de keuze gevallen om

ons voor dit schrijven te beperken tot de Gentse haven. De voornaamste reden waarom er

voor deze locatie werd geopteerd, is omdat ikzelf gedurende een aantal maanden het

genoegen heb gehad, stage te mogen lopen bij de Gentse scheepvaartpolitie. Deze ervaring

zorgde er enerzijds voor dat ik in aanraking kwam met de diverse actoren die in de haven met

de beveiliging belast zijn en anderzijds gefascineerd raakte over havenbeveiliging en de

diverse problemen die erbij komen kijken.

4 GREENBERG, M.D., CHALK, P. en WILLIS, H.H., Maritime terrorism: risk and liability, Santa Monica,Rand Corporation, 2006, 9-29.

5 MACAULAY, T., Critical infrastructure: understanding its component parts, vulnerabilities, operating risks,and interdependencies, Londen, CRC Press, 2009, 320p.

6 STRUBBE, J., The ports of Belgium. A Heritage for the future, Tielt, Lannoo, 1987, 181p.

7 VAN DER ZEE, H., “Oostende wil best beveiligde haven van België worden”, “De Lloyd”, 08 januari 2004, x.

8 MORBEE, A., “Vaste scanner officieel ingehuldigd in Antwerpen”, “De Lloyd”, 19 mei 2005, x.

9 HEINEN, K., “Nieuw geïntegreerd elektronisch securityplatform voor haventerreinen”, “De Lloyd, 26november 2010, x.


3

Nu de locatie van onze casestudy10 vastgelegd is, kunnen we ons meer gaan richten naar het

eigenlijke onderzoek. We gaan van start met een overzicht van de wetgeving inzake

havenbeveiliging en de beveiliging van kritieke infrastructuren. Dit opdat de lezer een goed

beeld heeft van het wetgevend kader waarbinnen we zullen werken. Uiteraard besteden we

ook aandacht aan de potentiële dreigingen en dus de noodzaak om deze kritieke

infrastructuren en de haven te beveiligen. Vervolgens trekken we ten velde, waar we de

belangrijkste actoren, die instaan voor de beveiliging van de Gentse haven, aan de tand voelen

omtrent de problemen die zij en/of hun personeel bij de uitoefening van hun job ervaren. Op

die manier verkrijgen we een totaalbeeld van de praktijkproblemen die er leven inzake de

beveiliging van kritieke infrastructuren gesitueerd in de Gentse haven. Op basis van deze

verkregen zaken zullen we, tot slot, nagaan of er concrete, technische oplossingen voor

kunnen bedacht worden die de ervaren problemen in meer of mindere mate kunnen

wegnemen. Dit alles vertaalt zich in een aantal onderzoeksvragen, zijnde de volgende:

(1) Is de bescherming/beveiliging van kritieke infrastructuren in havengebied

noodzakelijk en welke belangen spelen hierbij een rol?

(2) Welk wettelijk kader regelt deze materie?

(2a) Is dit wettelijk kader voldoende toereikend of zijn er zogenaamde ‘gaps’?

(2b) Hoe ervaren praktijkmensen deze regelgeving?

(3) Hoe wordt de beveiliging van infrastructuren in praktijk gebracht? Leven er

frustraties en problemen?

(4) Is het mogelijk om één of meerdere oplossingen te bedenken voor de aangegeven

problematieken? Zoja, zijn deze ook daadwerkelijk haalbaar, uitvoerbaar en lossen

ze de problemen op?

Men zou dus kunnen stellen dat het de bedoeling is om, via dit schrijven, zowel een

theoretische als praktische bijdrage te leveren aan desgelijks het beleid als het werkveld.

Desondanks dat beoogd wordt een contributie te leveren op beide domeinen, gaat het hier toch

voornamelijk over een praktijkgericht onderzoek. Dit blijkt uit het volgende.

We starten met het duiden van de theoretische relevantie. Deze wordt verkregen op twee

manieren. Enerzijds door de wetgeving op zowel nationaal als supranationaal niveau omtrent

de materie te bundelen en kort te bespreken. Er zal hier tevens ietwat uitgebreider ingegaan

10 YIN, R.K., Case study research. Design and methods, California, Sage, 2003, 181p.


4

worden op de diverse hiaten, problemen, etcetera die uit deze regelgeving aan de oppervlakte

komen. Anderzijds, en wellicht meer belangrijk, gaan we in op de potentiële dreigingen en

dus de noodzaak om de haven en z’n kritieke infrastructuren te beschermen en beveiligen. Dit

door de bevindingen van een uitgebreide literatuurstudie samen te voegen en neer te

schrijven.

Daarnaast is er ook nog de praktische relevantie/bijdrage van dit werk. Dit wordt gerealiseerd

door een reeks semigestructureerde interviews af te leggen bij een doelgerichte selectie van

personen die, in de Gentse haven, vanwege hun job belast zijn met het garanderen van de

veiligheid en de beveiliging van de haven. Zoals reeds eerder vermeld, zullen deze personen

bevraagd worden naar de praktijkproblemen die ze ervaren bij de uitvoering van hun werk.

Ook zal hen de kans worden gegeven om eventuele frustraties of aanbevelingen op tafel te

werpen die hun werk zou kunnen verbeteren en/of eenvoudiger maken. Vervolgens worden al

deze problemen en frustraties opgelijst en zal gekeken worden naar eventuele oplossingen of

verbeteringen. Met andere woorden wordt getracht om tot concrete oplossingen te komen. Dit

kan wellicht enerzijds worden bekomen door middel van wetswijzigingen, maar zeker en vast

ook door technische interventies. In dit schrijven zal de aandacht voornamelijk uitgaan naar

de laatste vorm van interventies, nl. de technische oplossingen, ziedaar de praktische

relevantie.

Zoals men, na het doornemen van het bovenstaande, kan verwachten valt deze scriptie grosso

modo uiteen in drie delen. In het eerste, theoretische, deel bekijken we de actuele wetgeving

in verband met havenbeveiliging en de beveiliging van kritieke infrastructuren en bespreken

we tevens de relevantie of noodzaak ervan. Dit zal de lezer een quasi volledig beeld

verschaffen van de oorzaken, initiatieven, etcetera die reeds op wetgevend vlak werden

genomen. In het tweede, praktische, deel zal een overzicht verschaft worden van de

voornaamste praktijkproblemen die door de interviews aan de oppervlakte zijn gekomen. In

het derde deel tenslotte trachten we tot oplossingen te komen voor deze problematiek(en), dit

door na te gaan welke technische instrumenten geïmplementeerd kunnen worden ter

oplossing. Het schrijven wordt uiteindelijk afgesloten met een bondige conclusie, waarin de

onderzoeksvragen worden teruggekoppeld naar de resultaten van het onderzoek.


5

DEEL 1: Theoretisch luik

Havenbeveiliging

Begripsomschrijving

Alvorens over te gaan naar de regelgeving omtrent havenbeveiliging is het noodzakelijk dat

we een goed en volledig beeld hebben van wat nu eigenlijk onder de term ‘havenbeveiliging’

begrepen wordt. Om dit te realiseren splitsen we het begrip op in twee delen, waardoor we

enerzijds ‘haven’ en anderzijds ‘beveiliging’ verkrijgen. Maar aangezien dit schrijven over de

Gentse haven handelt, welke een zeehaven is, breiden we dat eerste begrip uit tot ‘zeehaven’.

Tevens bakenen we het concept ‘beveiliging’ wat nauwer af tot ‘maritieme beveiliging’.

(Zee)haven

De term ‘zeehaven’ werd voor de eerste maal gedefinieerd op 09 december 1923, meer

bepaald gedurende de Zeehavenconferentie van Genéve. Toen stelde men het

volgende: “Een zeehaven is een haven die geregeld bezocht wordt en voor de

buitenlandse handel wordt gebruikt”.11

Sedert deze, eerder beperkte en incomplete definiëring, zijn er talrijke omschrijvingen

terug te vinden. Toch is er slechts één die met kop en schouders boven al de andere

uitsteekt, dit omwille van de volledigheid van de bepaling, het betreft deze van de

Vlaamse Havencommissie (VHC), welke het begrip als volgt definieert: “Een haven is

een natuurlijke of kunstmatig aangelegde, veilige ligplaats voor schepen die goederen

moeten laden en/of lossen, passagiers moeten in- en/of ontschepen, reparaties moeten

ondergaan of waar de schepen kunnen schuilen in afwachting van beter weer. Een

haven moet beschutting bieden tegen de elementen van de natuur (wind, golven en

stromingen) en voorzien zijn van de nodige installaties voor het doel waarvoor de

haven wordt gebruikt. Havens zijn de jongste decennia uitgegroeid tot meer dan louter

plaatsen waar verschillende transportmodi samenkomen. Ze zijn ware logistieke

knooppunten geworden van opslag, value added logistics, data-uitwisseling enz. Er

zijn havens die uitsluitend bestemd zijn voor zeeschepen of voor binnenschepen, maar

11 COECK, C., MERCKX, J.P. en VERBEKE, A., Haveneconomie en –logistiek, Antwerpen, Garant, 2006, 15-25.


6

meestal zijn ze bestemd voor beide. Sommige havens zijn uitsluitend geschikt voor de

behandeling van één soort lading. Voorbeelden daarvan zijn onder meer

containerhavens, graan- en ertshavens, houthavens, olie- of petroleumhavens,

stukgoedhavens, bunkerhavens en industriehavens.”12

(Maritieme) beveiliging

In tegenstelling tot de uitgebreide definitie van een ‘(zee)haven’, is deze van

‘maritieme beveiliging’ een stuk minder omvangrijk. We vinden ze terug in de wet

betreffende de maritieme beveiliging van 05 februari 2007.13 ‘Maritieme beveiliging’

wordt er gedefinieerd als: “De combinatie van preventieve maatregelen en personele

en materiële middelen die schepen, havenfaciliteiten en havens moeten beschermen

tegen dreigingen van veiligheidsincidenten en opzettelijke ongeoorloofde acties.”14

12 VLAAMSE HAVENCOMMISSIE [WWW]. Definitie haven: http://www.serv.be/vhc/faq/haven [14/12/2011]

13 Wet 05 februari 2007 betreffende de maritieme beveiliging, B.S., 27 april 2007, N. 2007-1677 [C-2007/14022].

FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving:http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2007/04/27_2.pdf#Page7 [06/03/2012]

14 Art. 5 1° Wet 05 februari 2007 betreffende de maritieme beveiliging, B.S., 27 april 2007, N.2007-1677 [C-2007/14022].


7

Regelgeving

Voorgaand aan dit schrijven besteedde ik reeds in mijn bachelorproef15, waarin eveneens

gebogen werd over de problematiek(en) van havenbeveiliging, aandacht aan de regelgeving

omtrent deze materie. Sindsdien zijn er, gezien de politieke situatie die we in België de

afgelopen jaren kenden, geen wettelijke bepaling inzake havenbeveiliging bijgekomen. Dit

laat dan ook toe om dit onderdeel integraal over te nemen.

Haven- en scheepvaartveiligheid en uiteraard ook -beveiliging zijn jarenlang iets volkomen

onbepaald en ongeregeld geweest, waarbij niets hoefde en alles kon of mocht.16 Maar een

aantal gebeurtenissen in de tweede helft van de twintigste eeuw, voornamelijk grote

ongevallen met vaartuigen (Titanic, Achille Lauro, ...), brachten hier stilaan verandering in.

Zo werden er steeds meer maatregelen getroffen die tot doel hadden de veiligheid op het

water, aan boord van schepen en in de havens te verhogen. Gelieve op te merken dat al deze

maatregelen steeds incidentgebonden waren, een trend welke zich nog steeds blijft

manifesteren.

De aanslagen van elf september 2001 waren een tweede kantelmoment met betrekking tot de

realisatie van een wetgevend kader omtrent havenbeveiliging. Vanaf die befaamde dag werd

het voor iedereen duidelijk dat geen enkel land of persoon vrijgesteld was van terroristische

aanvallen of vergeldingsacties. Naast de diverse economische, politieke en militaire gevolgen

die de aanslagen hadden, zorgden ze er mede voor dat de bestrijding van en bescherming

tegen terrorisme hoog op de agenda kwam te staan. Zelfs in de maritieme wereld hadden de

aanslagen hun weerslag.17 Zo werd er steeds meer aandacht besteed aan terrorisme ten

opzichte van scheepvaart, havenfaciliteiten en dergelijke meer.18 Hierdoor ontstonden er tal

15 BAEYENS, T., A Closed Harbour. Een kritische analyse van de Gentse haven, bachelorproef ‘Criminologie’,Universiteit Gent, 2010-11, 4-11.

16 SMESSAERT, F., Kerosene voor Gent, Gent, Universiteit Gent & Havenbedrijf Gent GAB, x, 7.

17 ISEBY, J., 9/11 Commission Recommendations, New York, Nova, 2008, 322p.

STRAW, J., ‘How vulnerable are we?’, Security management, 2008, volume 52 issue 8, 96-105.

18 GREENBERH, M.D., CHALK, P., WILLIS, H.H., KHILKO, I. en ORTIZ, D.S., Maritime terrorism: risk andliability, Pittsburgh, RAND, 2006, 167p.


8

van internationale, Europese en nationale regelgeving, organisaties en diensten, acties, … We

bespreken opeenvolgend het Europese en nationale niveau.

Europees niveau

Vooreerst werpen we een blik op de Europese regelgeving, waar we twee belangrijke

bepalingen terug kunnen vinden. Enerzijds betreft het de verordening (EG) Nr.

725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004 betreffende de

verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten.19

Deze verordening van het Europees Parlement en de Raad van de Europese

Unie heeft twee doelstellingen. Enerzijds de invoering en implementatie van de

communautaire maatregelen voor verbetering van de beveiliging van de

internationale handel en voor binnenlands verkeer gebruikte schepen en

bijhorende havenfaciliteiten, tegen het gevaar van ongeoorloofde acties.20

Daarnaast beoogt de verordening een basis te leggen voor een geharmoniseerde

interpretatie en implementatie van en communautaire controle op de speciale

maatregelen ter verbetering van de maritieme beveiliging die op 12 december

2002 zijn aangenomen door de Diplomatieke Conferentie van de IMO21

(International Maritime Organization) waarbij het SOLAS-Verdrag (Safety Of

Life At Sea) van 197422 werd gewijzigd, en de ISPS (International Ship and

Port facility Security) Code werd vastgesteld.23

19 Verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004 betreffende deverbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, PB.L., 29 april 2004, L 129/6.

EUROPA [WWW]. Wetgeving: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:129:0006:0091:NL:PDF [06/03/2012]

20 Art. 1.1 Verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, PB.L., 29 april 2004, L 129/7.

21 NUTHALL, K., FINE, P. en THOMSON, J., ‘IMO sets course for port security’, Security management, 2003,volume 47 issue 4, 84-90.

22 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. International SOLAS Convention:http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx [03/12/2011]

23 Art. 1.2 Verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, PB.L., 29 april 2004, L 129/7.


9

Daar deze ISPS Code als het ware de basis vormt inzake havenbeveiliging, is

het niet ongepast deze wat verder toe te lichtten.

De ISPS Code, betreffende de beveiliging van schepen en

haveninstallaties tegen terroristische aanslagen, is door de aanslagen

van 9/11 en de aanslag op onder meer de olietanker “Limburg”24 in

2002 in een stroomversnelling gekomen. Op 01 juli 2004 werd ze

aanvaard door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO).

De Code is opgebouwd uit twee delen.25 Deel A is verplichtend voor

alle IMO-lidstaten, vandaar dat het in nationale wetgeving omgezet

diende te worden. Deel B daarentegen bevat de “instructies/richtlijnen”

voor de verdere uitwerking van deel A. Met andere woorden kan het

tweede deel beschouwd worden als een soort handleiding voor de

manier waarop de praktische regels en maatregelen uit het eerste deel

moeten uitgevoerd worden.26 Dit laatste deel werd niet formeel als

verplichtend in de SOLAS opgenomen, toch wordt het aangeraden.

De doelstellingen27 van de ISPS Code zijn de volgende:

1) schepping van een internationaal kader voor samenwerking

tussen verdragsluitende staten, overheidsinstanties, plaatselijke

overheden en scheepvaart- en havenbedrijven bij het opsporen

van bedreigingen voor de veiligheid en het nemen van

preventieve maatregelen tegen veiligheidsincidenten die voor de

internationale handel gebruikte schepen of havenfaciliteiten

kunnen treffen;

24 X.X., “Ontploffing olietanker Limburg is 'boodschap voor Frankrijk'”, “De Standaard”, 16 oktober 2002, x.

25 Art. 2.3 en 2.4 Verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, PB.L., 29 april 2004, L 129/8.

26 SMESSAERT, F., Kerosene voor Gent, Gent, Universiteit Gent & Havenbedrijf Gent GAB, x, 31.

27 Art. 1.2, Deel A van de ISPS Code, Verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raadvan 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, PB.L., 29april 2004, L 129/25.


10

2) vaststelling van de respectieve rollen en

verantwoordelijkheden van de verdragsluitende staten,

overheidsinstanties, plaatselijke overheden en de scheepvaart-

en havenbedrijven op nationaal en internationaal niveau ter

verzekering van de maritieme veiligheid;

3) zorgen voor een vroegtijdige en doeltreffende verzameling en

uitwisseling van informatie op veiligheidsgebied;

4) verschaffing van een methodologie voor het uitvoeren van

veiligheidsbeoordelingen, teneinde plannen en procedures

gereed te hebben om op veranderende veiligheidsniveaus te

kunnen reageren;

5) het vertrouwen te wekken dat er adequate en gepaste

maritieme veiligheidsmaatregelen zijn genomen.

De ISPS Code bepaalt dat de Code van toepassing28 is op:

- passagiersschepen, met inbegrip van hoge snelheidspassagiers-

schepen die internationale reizen maken;

- vrachtschepen, met inbegrip van hoge snelheidsvaartuigen, van

500 gross tonnage of meer die internationale reizen maken;

- booreenheden die internationale reizen maken;

- havenfaciliteiten die de internationale reizen makende schepen

afhandelen;

- havenfaciliteiten hoofdzakelijk gebruikt door andere dan

internationale reizen makende schepen doch die incidenteel

door internationale reizen makende schepen worden

aangelopen, dit op beslissing van de verdragsluitende staat.

28 Art. 3, Deel A van de ISPS Code, Verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, PB.L., 29 april2004, L 129/26.


11

De Code regelt enkel de veiligheidssituatie aan boord van schepen en

op plaatsen waar schip en kade samenkomen als een schip zich in de

haven bevindt (ship/port interface). Belangrijk zijn de drie

veiligheidsniveaus29 die door ISPS gedefinieerd worden:

Veiligheidsniveau 1: het ten allen tijde handhaven van een

minimum aan passende beschermende

veiligheidsmaatregelen.

Veiligheidsniveau 2: het gedurende een bepaalde tijd

handhaven van passende bijkomende

beschermende veiligheidsmaatregelen in

verband met een verhoogd risico op een

veiligheidsincident.

Veiligheidsniveau 3: het gedurende een beperkte tijd handhaven

van verdere specifieke beschermende

veiligheidsmaatregelen, wanneer een

veiligheidsincident waarschijnlijk of

voorhanden is, hoewel de specifieke target

misschien niet kan worden vastgesteld.

Anderzijds vinden we op Europees niveau tevens de richtlijn 2005/65/EG van het

Europees Parlement en de Raad van 26 oktober 2005 betreffende het verhogen van de

veiligheid van havens30 terug.

Het hoofddoel van deze richtlijn is het invoeren van communautaire

maatregelen ter verhoging van de havenbeveiliging ten aanzien van dreiging

van veiligheidsincidenten. De richtlijn verzekert ook dat een verhoogde

29 Art. 14, Deel A van de ISPS Code, Verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raadvan 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, PB.L., 29april 2004, L 129/33-34.

30 Richtlijn 2005/65/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 oktober 2005 betreffende het verhogenvan de veiligheid van havens, PB.L., 25 oktober 2005, L 310/28.



12

veiligheid in de haven ten goede komt aan de uit hoofde van Verordening (EG)

nummer 725/2004 genomen veiligheidsmaatregelen.31

Er wordt gezorgd dat er gemeenschappelijke basisregels zijn inzake

havenbeveiligingsmaatregelen, een implementatiemechanisme voor deze regels

bestaat en de nodige mechanismen voor nalevingcontrole aanwezig zijn.32

31 Art. 1.1 Richtlijn 2005/65/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 oktober 2005 betreffende hetverhogen van de veiligheid van havens, PB.L., 25 oktober 2005, L 310/29.

32 Art. 1.2 Richtlijn 2005/65/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 oktober 2005 betreffende hetverhogen van de veiligheid van havens, PB.L., 25 oktober 2005, L 310/29.


13

Nationaal niveau

Vervolgens mogen we tevens de eigen, Belgische wetgeving niet uit het oog verliezen.

In het Staatsblad zijn er twee Koninklijke Besluiten en één wet omtrent de materie

terug te vinden. Vooreerst is er het KB van 15 juni 2004 tot oprichting van een

federaal comité en lokale comités voor de beveiliging van havenfaciliteiten.33

Dit Koninklijk Besluit is tot stand gekomen naar aanleiding van een verslag,

gericht aan de Koning, vanwege de Vice-Eerste Minister, de Minister van

Begroting en Overheidsbedrijven, de Minister van Binnenlandse Zaken en de

Minister van Mobiliteit. Deze actoren geven allereerst een situatieschets,

alsook de verschillende redenen waarom dit KB tot stand zou moeten komen.

Het verslag bevat voorts ook een voorontwerp.

Op 15 juni 2004 komt dan uiteindelijk, gelet op ondermeer de Europese

verordening 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad, de ISPS Code,

..., het eigenlijke Koninklijk Besluit tot stand. Het KB creëert in zijn eerste

artikel een federaal comité voor de beveiliging van havenfaciliteiten, welke de

naam “Federaal Comité” krijgt. Vervolgens wordt een opsomming gegeven

van de taken waarmee het comité belast is, alsook wordt de samenstelling, de

organisatie van de vergadering en het intern reglement bepaalt.

(Voorstelling FCBH34)

33 KB 15 juni 2004 tot oprichting van een Federaal comite en lokale comités voor de beveiliging van dehavenfaciliteiten, B.S., 18 juni 2004, N. 2004-2210 [C-2004/00355].


34 HAVENBEDRIJF GENT GAB [WWW]. Federaal en Lokaal Comité voor de Beveiliging vanHavenfaciliteiten: http://www.gabinfo.net/Sheet%20authoriteiten.ppt [03/12/2011]


14

Het Federaal Comité is belast met de algemene coördinatie van de

havenbeveiligingsmaatregelen, verstrekt inlichtingen en advies omtrent

de beveiliging van de havenfaciliteiten en schepen en geeft onderricht

aan de LCBH’s.35

Artikel vijf stelt vervolgens dat het federaal comité een “Lokaal Comité”

opricht. Tevens worden hier in de volgende artikels, naar analogie van het

federaal comité, een aantal zaken bepaald en vastgelegd met betrekking tot het

lokaal comité.

(Voorstelling LCBH36)

De LCBH’s zijn opgericht in de grote (zee)havens en bij de NV

Zeekanaal. Ze stellen de interne reglementen en lijsten van ISPS-

plichtige havenfaciliteiten op, elk voor hun haven. Voorts bezorgen ze

het FCBH inlichtingen inzake beveiligingsplannen en houdt men

toezicht op de waarde van de gegevens waarop die veiligheidsplannen

steunen. Tenslotte leggen ze ook verantwoording af bij het FCBH over

hun werkzaamheden.37

Algemeen kan besloten worden dat het KB eigenlijk een omzetting is van de

Europese verordening 725/2004 (zie eerder) van het Europees Parlement en de

Raad voor de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten,

in het nationaal recht.

35 WILLEMS, J., Maritiem Terrorisme. Een globale benadering, Antwerpen, DGA/DAC/SPN, 2005, 84.

36 HAVENBEDRIJF GENT GAB [WWW]. Federaal en Lokaal Comité voor de Beveiliging vanHavenfaciliteiten: http://www.gabinfo.net/Sheet%20authoriteiten.ppt [03/12/2011]

37 WILLEMS, J., Maritiem Terrorisme. Een globale benadering, Antwerpen, DGA/DAC/SPN, 2005, 84.


15

Daarnaast is er nog de wet van 05 februari 2007 betreffende de maritieme

beveiliging.38 Het is de enige wet die we in België kennen met betrekking tot

havenbeveiliging.

Het betreft de implementatie van verordening 725/2004 van het Europees

Parlement en de Raad van 31 maart 2004 aangaande de verbetering van de

beveiliging van schepen en havenfaciliteiten. Alsook de omzetting van richtlijn

2005/65/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 oktober 2005

betreffende het verhogen van de veiligheid van havens.39

Als afsluiter is er het tweede Koninklijk Besluit, namelijk het KB van 21 april 2007

betreffende de maritieme beveiliging.40

Dit besluit geeft, gelet op ondermeer de wet van 05 februari 2007 betreffende

de maritieme beveiliging en het KB van 15 juni 2004 tot oprichting van een

federaal comité en lokale comités voor de beveiliging van havenfaciliteiten,

uitvoering aan verordening 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad

van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van schepen en havenfaciliteiten.

Het zet bovendien ook gedeeltelijk richtlijn 2005/65/EG van het Europees

Parlement en de Raad van 26 oktober 2005 betreffende het verhogen van de

vrijheid van havens om in nationaal recht.41



39 Art. 2 Wet 05 februari 2007 betreffende de maritieme beveiliging, B.S., 27 april 2007, N. 2007-1677 [C-2007/14022].

40 KB 21 april 2007 betreffende de maritieme beveiliging, B.S., 27 april 2007, N. 2007-1679 [C-2007/14127].


41 Art. 1 KB 21 april 2007 betreffende de maritieme beveiliging, B.S., 27 april 2007, N. 2007-1679 [C-2007/14127].


16

Beveiliging en bescherming van kritieke infrastructuren

Begripsomschrijving

Net zoals bij havenbeveiliging gaan we ook hier, alvorens naar het wetgevend kader inzake de

beveiliging en bescherming van kritieke infrastructuren over te gaan, duiden wat er eigenlijk

onder ‘beveiliging’, ‘bescherming’ en ‘kritieke infrastructuren’ verstaan dient te worden.

Beveiliging

Voor deze begripsbepaling verwijs ik graag naar de eerder vermelde definiëring van

‘maritieme beveiliging’.

Bescherming

Een duidelijke begripsomschrijving van ‘bescherming’ kan teruggevonden worden in

de richtlijn 2008/114/EG van de Raad van Europa, daterend van 08 december 2008

inzake de identificatie van Europese kritieke infrastructuren, de aanmerking van

infrastructuren als Europese kritieke infrastructuren en de beoordeling van de

noodzaak de bescherming van dergelijke infrastructuren te verbeteren.42 Bescherming

wordt er omschreven als: “Alle activiteiten die tot doel hebben het functioneren, de

continuïteit en de integriteit van kritieke infrastructuur te verzekeren ten einde een

dreiging, risico of kwetsbaarheid af te wenden, te beperken of te neutraliseren”.43

42 Richtlijn 2008/114/EG van de Raad van 08 december 2008 inzake de identificatie van Europese kritiekeinfrastructuren, de aanmerking van infrastructuren als Europese kritieke infrastructuren en de beoordeling vande noodzaak de bescherming van dergelijke infrastructuren te verbeteren, PB.L., 23 december 2008, L 345/75.


43 Art. 2 e Richtlijn 2008/114/EG van de Raad van 08 december 2008 inzake de identificatie van Europesekritieke infrastructuren, de aanmerking van infrastructuren als Europese kritieke infrastructuren en debeoordeling van de noodzaak de bescherming van dergelijke infrastructuren te verbeteren, PB.L., 23 december2008, L 345/77.


17

Kritieke infrastructuren

Tevens deze definitie wordt ons aangereikt door richtlijn 2008/114/EG van de Raad

van Europa, daterend van 08 december 2008 inzake de identificatie van Europese

kritieke infrastructuren, de aanmerking van infrastructuren als Europese kritieke

infrastructuren en de beoordeling van de noodzaak de bescherming van dergelijke

infrastructuren te verbeteren.44 Hierin staat het volgende: “Kritieke infrastructuur: een

voorziening, systeem of een deel daarvan op het grondgebied van de lidstaten dat van

essentieel belang is voor het behoud van vitale maatschappelijke functies, de

gezondheid, de veiligheid, de beveiliging, de economische welvaart of het

maatschappelijk welzijn, waarvan de verstoring of vernietiging in een lidstaat

aanzienlijke gevolgen zou hebben doordat die functies ontregeld zouden raken.”45



45 Art. 2 a Richtlijn 2008/114/EG van de Raad van 08 december 2008 inzake de identificatie van Europesekritieke infrastructuren, de aanmerking van infrastructuren als Europese kritieke infrastructuren en debeoordeling van de noodzaak de bescherming van dergelijke infrastructuren te verbeteren, PB.L., 23 december2008, L 345/77.


18

Regelgeving

De beveiliging en bescherming van kritieke infrastructuren is eigenlijk een eeuwenoud

gegeven waarvoor men verder in de tijd terug moet gaan dan men aanvankelijk zou denken,

we vinden het namelijk reeds terug in het oude Rome. Deze hoofdstad van het Romeinse rijk

was toentertijd een ware metropool die weliswaar omwille van de geografische ligging niet

beschikte over enige natuurlijke waterbronnen of –lopen, met als gevolg dat het

levensnoodzakelijke water door middel van aquaducten aangevoerd diende te worden.46 Deze

aquaducten vormden dus voor Rome kritieke infrastructuren die kost wat kost beschermd en

beveiligd dienden te worden. Maar zoals we uit de bovenstaande definitie kunnen uitmaken

vallen ook vele andere zaken, bedrijven, voorzieningen, installaties, etcetera onder deze

omschrijving.

Ondanks het feit dat de beveiliging en bescherming van kritieke infrastructuren verre van een

nieuw gegeven is, dienen we toch vast te stellen dat er in het afgelopen decennium een

hernieuwde aandacht ontstaan is. Een eerste heropleving is waarneembaar in de Verenigde

Staten, en dit door dezelfde gebeurtenis die voor de totstandkoming van diverse wetgevende

bepalingen omtrent havenbeveiliging zorgde, namelijk de aanslagen van 9/11.47 Ook hier

weer was de bewustwording, dat niks of niemand vrij is/was van terroristische aanslagen, het

voornaamste gevolg van de aanslagen en tezelfdertijd ook de oorzaak van talrijke nieuwe

initiatieven met betrekking tot de bescherming en beveiliging van kritieke infrastructuren.

Uiteraard had deze gebeurtenis ook in Europa zijn repercussies, alhoewel de aanslagen in

Madrid (2004) en Londen (2005) de voornaamste eyeopener waren. Waarschijnlijk omdat er

nu niet langer sprake was van een ver-van-mijn-bed-show. Beide gebeurtenissen zorgden

ervoor dat Europese en nationale (wettelijke) initiatieven tot stand kwamen met betrekking tot

de beveiliging en bescherming van kritieke infrastructuren. Ook hier opnieuw nemen we

achtereenvolgens het Europese en nationale niveau onder de loep.

46 SHENOI, S., ‘Critical infrastructure protection’, The International Journal of Critical InfrastructureProtection, 2008, volume 1, 1-2.

47 PERROW, C., The next catastrophe: reducing our vulnerabilities to natural, industrial, and terroristdisasters, New Jersey, Princeton University Press, 2007, 68-70.


19

Europees niveau

Vooreerst werpen we een blik op de Europese regelgeving, waar we slechts één

belangrijke bepaling terug kunnen vinden omtrent dit onderwerp. Het betreft de

verordening (EG) Nr. 114/2008 van de Raad van de Europese Unie van 08 december

2008 inzake de identificatie van Europese kritieke infrastructuren, de aanmerking van

infrastructuren als Europese kritieke infrastructuren en de beoordeling van de

noodzaak de bescherming van dergelijke infrastructuren te verbeteren.48

Bij deze richtlijn beoogt drie zaken. Vooreerst de instelling van een procedure

voor de identificatie van Europese kritieke infrastructuren (ECI’s) en voor de

aanmerking van een infrastructuur als Europese kritieke infrastructuur. Tot slot

wordt tevens een gemeenschappelijke aanpak nagestreefd om te beoordelen of

het nodig is de bescherming van dergelijke infrastructuur te verbeteren als

bijdrage aan de bescherming van de mensen.49

Elke lidstaat dient een inventaris op te maken van de mogelijke ECI’s, de reden

van de aanmerking uit te werken, beveiligingsplannen en

veiligheidsverbindingsfunctionarissen open aanstellen en jaarlijkse verslagen

maken.50



49 Art. 1 Richtlijn 2008/114/EG van de Raad van 08 december 2008 inzake de identificatie van Europese kritiekeinfrastructuren, de aanmerking van infrastructuren als Europese kritieke infrastructuren en de beoordeling vande noodzaak de bescherming van dergelijke infrastructuren te verbeteren, PB.L., 23 december 2008, L 345/77.

50 Art. 2-7 Richtlijn 2008/114/EG van de Raad van 08 december 2008 inzake de identificatie van Europesekritieke infrastructuren, de aanmerking van infrastructuren als Europese kritieke infrastructuren en debeoordeling van de noodzaak de bescherming van dergelijke infrastructuren te verbeteren, PB.L., 23 december2008, L 345/77-80.


20

(Bijlage I verordening (EG) Nr. 114/2008)


21

Nationaal niveau

Vervolgens stappen we over naar de eigen, Belgische wetgeving. In het Staatsblad is

er, net zoals op Europees niveau, slechts één recente wet omtrent deze materie terug te

vinden. De wet in kwestie is die van 01 juli 2011, namelijk de wet betreffende de

beveiliging en de bescherming van kritieke infrastructuren.51

Deze wet voorziet in de gedeeltelijke omzetting van de richtlijn 2008/114/EG

van de Raad van 08 december 2008 inzake de identificatie van Europese

kritieke infrastructuren, de aanmerking van infrastructuren als Europese

kritieke infrastructuren en de beoordeling van de noodzaak de bescherming van

dergelijke infrastructuren te verbeteren.52

Zo kunnen we vaststellen dat hoofdstuk twee, betreffende de

beveiliging en bescherming van kritieke infrastructuren, handelt

omtrent het toepassingsgebied, de identificatie en aanduiding, interne en

externe beveiligingsmaatregelen, de informatie-uitwisseling en de

controle en sancties.

Daarnaast voorziet de wet in hoofdstuk drie eveneens in de bescherming van

andere punten van federaal belang en van punten van lokaal belang. Het betreft

die punten die niet onder de term ‘kritieke infrastructuren’ geplaatst (kunnen)

worden, maar toch ook van groot belang zijn.

51 Wet 01 juli 2011 betreffende de beveiliging en de bescherming van de kritieke infrastructuren, B.S., 15 juli2011, N. 2011-1799 [C-2011/00399].

FOD BINNENLANDSE ZAKEN [WWW]. Belgische wetgeving- Kritieke infrastructuur:http://crisis.ibz.be/documents/downloads/2011%2007%2015_KB%20EPCIP.pdf [06/03/2012]

52 Art. 2 Wet 01 juli 2011 betreffende de beveiliging en de bescherming van de kritieke infrastructuren, B.S., 15juli 2011, N. 2011-1799 [C-2011/00399].


22

Potentiële dreigingen

De voornaamste dreiging waarmee een haven en haar kritieke infrastructuren kan

geconfronteerd worden is ongetwijfeld terrorisme. Het betreft politiek gemotiveerd geweld

tegen ‘(soft) targets’ met de intentie om een groot publiek te treffen, terroriseren, etcetera.53

Een haven is uiteraard een ‘target’ bij uitstek, gezien de immense economische belangrijkheid

van dergelijke locaties. Ze zijn verantwoordelijk voor een grote directe, maar tevens ook

enorme indirecte werkgelegenheid. Een aanval op en het lamleggen van een haven zou dus

onvermijdelijk een zeer groot publiek treffen en economische schade toebrengen.

We blijven ons nog even richten op de ‘targets’ van terrorisme. Deze hebben steeds een

symbolische en/of propaganda-waarde en bovendien wenst men de zwakheid van de beoogde

doelen aan te tonen. Dit wetende zijn er een aantal ‘targets’ die voor de hand liggen.54 (1)

Ambassades en diplomatisch personeel: een aanval op deze symboliseert een aanval op de

natie die ze vertegenwoordigen en zorgt bovendien opnieuw voor een groot publiek. (2)

Internationale symbolen: hieronder worden onder meer militaire afgevaardigden, private

ondernemingen in het buitenland, etcetera begrepen. (3) (Symbolische) gebouwen en sites: een

aanval op deze lokt vaak een enorme psychologische en/of emotionele reactie uit, waardoor

de terroristen de zekerheid hebben dat er een reactie zal verkregen worden. (4) (Symbolische)

personen: deze worden vaak geviseerd omwille van hun status en/of symbolische waarde, het

betreft beveiligingspersoneel, politieke leiders, journalisten, zakenlui, etcetera. (5)

Vervoermiddelen: een aanslag op eender wel transportmiddel houdt in dat er een hoog aantal

slachtoffers of gijzelaars verkregen wordt en bovendien is er terug opnieuw de grote media-

aandacht. Naast deze vijf vormt ook de (economische) globalisatie met al haar gevolgen een

belangrijke bron van ‘targets’ voor potentiële terroristen.55

“The overall ideological framework and the associated assignment of blame

for their grievances will guide some terrorists to select a limited number of

53 MARTIN, G., Understanding terrorism, California, Sage, 2006, 1-75.

54 MARTIN, G., Essentials of terrorism. Concepts and controversies, California, Sage, 2008, 209-212.

55 AMOORE, L. en DE GOEDE, M., Risk and the war on terror, New York, Routledge, 2008, 41-56.


23

target types and other to pinpoint huge groups of people, even a whole nation

or several nations, as legitimate targets.”56

Gezien haar grootte, ligging, kenmerken, etcetera is een haven vanuit praktisch

oogpunt steeds een nachtmerrie om adequaat en volledig te gaan beveiligen.57 Steeds

dienen er kosten-batenanalyses, keuzes en toegevingen gemaakt te worden op vlak van

beveiliging. Logisch ook, omdat beveiliging en economie een quasi zelfde relatie

hebben als water en vuur. Een haven is en blijft steeds een economisch gegeven,

waardoor een grondige en volledige beveiliging vaak het onderspit delft en/of slechts

deels kan plaatsgrijpen.

Het treffen van een groot publiek haalden we reeds eerder aan als een objectief van

terrorisme, maar uiteraard zijn er nog vele andere. Zo beoogt men tevens de

bestaande/heersende orde te veranderen, psychologische en/of sociale disruptie teweeg te

brengen, een revolutionaire sfeer/omgeving te bekomen en een bepaalde problematiek publiek

te maken. Maar zoals we allemaal weten is de uitkomst van de actie soms geheel anders dan

wat men beoogde. Zo kan/zal men politieke aandacht verkrijgen, een impact hebben op de/een

geviseerde groep, toegevingen forceren bij de ‘vijand’, de normale routines van een

samenleving ontsporen of een overreactie van de staat provoceren.58 De manier waarop

terroristen hun beoogde doelen trachten te halen zijn eveneens zeer divers en verschillende

methoden en technieken worden ervoor aangewend. Zo werden we in het verleden reeds

geconfronteerd met het gebruik van explosieven, raketaanvallen, moorden, zelfmoordacties,

hijackings, kidnappings en massale destructie en disruptie. Dit laatste vormt de voornaamste

en grootste vrees van samenlevingen!59

56 NACOS, L.B., Terrorism and counterterrorism. Understanding threats and responses in the post-9/11 world,New York, Pearson Longman, 2006, 120-146.

57 FINDEIS, M., “havenbeveiliging is moeilijk oplosbaar probleem”, “De Lloyd”, 11 februari 2009, x.

58 MARTIN, G., Understanding terrorism. Challenges, perspectives, and issues, California, Sage, 2003, 244-278.

59 NACOS, L.B., Terrorism and counterterrorism. Understanding threats and responses in the post-9/11 world,New York, Pearson Longman, 2006, 120-146.


24

Betrokken actoren in het havengebied

De Belgische wetgever heeft, met het KB van 15 juni 2004 tot oprichting van een federaal

comité en lokale comités voor de beveiliging van havenfaciliteiten60, bepaald welke actoren

belast zijn met de beveiliging van de havenfaciliteiten. We bekijken kort de samenstelling van

de beide comités.

De samenstelling61 van het federaal comité voor de beveiliging van de havenfaciliteiten is als

volgt:

Leden met stemrecht:

1° De Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Maritiem vervoer of zijn

plaatsvervanger van de FOD Mobiliteit en Vervoer, voorzitter;

2° De Directeur-generaal van Algemene Directie Crisiscentrum of zijn

vervanger van de FOD Binnenlandse Zaken;

3° De administrateur-generaal van de Veiligheid van de Staat of zijn vervanger

van de FOD Justitie;

4° De Directeur-generaal van de administratie douane en accijnzen of zijn

vervanger voor de FOD Financiën;

5° een vertegenwoordiger van de FOD defensie of zijn vervanger;

6° De Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Leefmilieu of zijn

vervanger van de FOD Volksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen en

Leefmilieu of zijn vervanger;

7° De Directeur-generaal van de dienst Bilaterale Zaken van de FOD

Buitenlandse Zaken of zijn vervanger;

Leden zonder stemrecht:

8° Een vertegenwoordiger van het Waals gewest;

9° Een vertegenwoordiger van het Brussels-Hoofdstedelijk gewest;



61 Artikel 3 § 1 KB 15 juni 2004 tot oprichting van een Federaal comite en lokale comités voor de beveiligingvan de havenfaciliteiten, B.S., 18 juni 2004, N. 2004-2210 [C-2004/00355].


25

10° Een vertegenwoordiger van de Vlaamse gemeenschap;

11° de voorzitter of zijn vertegenwoordiger van elk lokaal comité.

De samenstelling62 van het lokaal comité voor de beveiliging van de havenfaciliteiten is als

volgt:

- Federale politie (scheepvaartpolitie);

- Lokale politie;

- Douane;

- Veiligheid van de Staat;

- De havenkapitein of zijn vervanger.

Naast al deze diensten en actoren die specifiek in staan voor de veiligheid vinden we er

uiteraard ook nog tal van andere terug in het havengebied. Deze zijn niet specifiek met

veiligheid bezig maar spelen er toch op de één of andere manier een rol in. Sommige van deze

actoren maken eveneens deel uit van het LCBH. Zo zijn er de diverse hulpdiensten

(ambulance, brandweer, …), Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z), de verschillende

bedrijven, rederijen, scheepsagenturen, private bewakings- en beveiligingsdiensten, NV De

Scheepvaart, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, agentschap voor Maritieme

Dienstverlening en Kust, Vlaams Instituut voor de Logistiek, Vlaams Instituut voor

Mobiliteit, Ovam, Agentschap voor Natuur en Bos, Vlaams Verkeerscentrum, …

Het LCBH

Aangezien we ons in dit schrijven beperken tot de Gentse haven is het zinvol om even dieper

in te gaan op de verschillende actoren van het lokaal comité voor de beveiliging van de

havenfaciliteiten of kortweg LCBH.

62 Artikel 5 § 1 KB 15 juni 2004 tot oprichting van een Federaal comite en lokale comités voor de beveiligingvan de havenfaciliteiten, B.S., 18 juni 2004, N. 2004-2210 [C-2004/00355].


26

Scheepvaartpolitie

Een eerste actor betreft de scheepvaartpolitie. Deze bijzondere dienst van de federale

politie staat in het bijzonder borg voor de gespecialiseerde politiezorg op en rond het

water, het maritieme grenstoezicht in de haven en het verlenen van steun aan zowel de

interne als externe partners, onder meer met technische expertise en middelen.63 In

Vlaanderen is de scheepvaartpolitie tevens verantwoordelijk voor de havengebonden

basispolitiezorg. De reden waarom deze dienst van de federale politie met een

dergelijke opdracht - welke normaliter aan de lokale politie is toevertrouwd - is belast,

zal verder in dit schrijven toegelicht en verduidelijkt worden.

Op de officiële website van de scheepvaartpolitie64 kunnen we haar voornaamste

opdrachten terug vinden. We lezen er het volgende: (1) toezicht houden op de naleving

van de wetten en reglementen op en rond het water en aan boord van vaartuigen, (2)

grenscontrole en –bewaking, (3) het uitvoeren en -oefenen van de diverse opdrachten

van gerechtelijke politie aan boord van vaartuigen, in de haven en op de waterwegen,

(4) het verlenen van bijstand en toezicht op het beslag op schepen, (5) het uitvoeren en

-oefenen van de diverse opdrachten van bestuurlijke politie en dat in het raam van de

politie te water, (6) het verlenen van gespecialiseerde steun aan derden, (7)

participeren en verzorgen van internationale samenwerking en (8) beeldvorming.

Bij de uitvoering van haar enorm talrijk en uiterst divers opdrachtenpakket komt de

scheepvaartpolitie in contact met en trekt ze uiteraard ook ten strijde tegen allerhande

(criminele) fenomenen. Zo daar bijvoorbeeld zijn: illegale immigratie en

mensenhandel, drugs, milieuverontreinigingen, diefstallen, terrorisme,

verkeersveiligheid, etcetera. 65

63 Charter van de scheepvaartpolitie

64 FEDERALE POLITIE [WWW]. Scheepvaartpolitie: http://www.polfed-fedpol.be/org/org_dga_spn_nl.php[06/03/2012]

65 FEDERALE POLITIE [WWW]. Scheepvaartpolitie: http://www.polfed-fedpol.be/org/org_dga_spn_nl.php[06/03/2012]


27

Lokale politie

De tweede actor in het LCBH betreft de lokale politie, hoewel deze hier geen actieve

rol in speelt en dat omwille van volgende reden. Uit onderstaande kaart kunnen we

opmaken dat er diverse politiezones grenzen aan of zelfs deels in het havengebied zelf

liggen. Dit is onder meer het geval in/met PZ Gent, PZ Assenede/Evergem en PZ

Regio Puyenbroeck.

(Kaart politiezones en waterwegen Oost-Vlaanderen)

Welnu, omwille van deze ‘overlapping’ zijn er tussen enerzijds de scheepvaartpolitie

en anderzijds de eerder vernoemde politiezones, afzonderlijke, protocollen afgesloten

voor interzonale samenwerking.

Dergelijke samenwerkingsakkoorden beogen een geïntegreerde werking teneinde de

continuïteit en de kwaliteit van de totale eerstelijnspolitiezorg te waarborgen. De

convenanten regelen het operationele kader waarbinnen de twee diensten opereren,

interageren en elkaar ondersteunen met inachtneming van de principes van specialiteit

en subsidiariteit.66 Dit is meteen ook de reden waarom de scheepvaartpolitie in

Vlaanderen belast is met de havengebonden basispolitiezorg.

In essentie komt het er op neer dat de scheepvaartpolitie het volledige havengebied

voor haar rekening neemt. Dit impliceert dan ook dat deze gebieden die oorspronkelijk

binnen de politiezones vallen eveneens door de scheepvaartpolitie zullen behandeld

worden.

66 LOKALE POLITIE [WWW]. Protocol voor interzonale samenwerking – proto-268:http://www.infozone.be/fiches/zproto/proto/proto-268.htm [06/03/2012]


28

Dienst douane en accijnzen

De derde actor van het LCBH betreft de dienst douane en accijnzen, waarvan een

sectie in de haven zelf is gevestigd. Op de website van de douane staat te lezen dat “de

douane in staat voor de bescherming van de samenleving en de bevordering van de

internationale handel door het beheer van de buitengrenzen en het verzekeren van de

veiligheid van de logistieke keten.” 67

Daarnaast kunnen we er tevens lezen dat de dienst er zich toe verbindt om (1) de

veiligheid van de burgers te verzekeren, (2) de financiële belangen van de

Gemeenschap en haar lidstaten beschermt door de inning van en controle op

invoerrechten, accijnzen en BTW bij invoer, (3) de Gemeenschap beschermt tegen

oneerlijke en onwettige handel en het bevorderen van legitieme economische

activiteiten en (4) de concurrentiepositie van Europese bedrijven verhoogt door

moderne werkmethodes ondersteund door een makkelijk toegankelijke elektronische

douaneomgeving. 68

“Om deze taken uit te voeren werken we nationaal en internationaal samen

met andere overheidsdiensten en voornamelijk andere

wetshandhavingsdiensten in de strijd tegen fraude, georganiseerde misdaad en

terrorisme.” 69

67 FOD FINANCIEN [WWW]. Administratie der Douane en Accijnzen - missie:http://fiscus.fgov.be/interfdanl/nl/publications/missie.htm [06/03/2012]




29

Veiligheid van de Staat - Sûreté de l’État

De voorlaatste, niet onbelangrijke, doch eveneens non-actieve actor van het LCBH

betreft de veiligheid van de staat – sûreté de l’état of kortweg VSSE. Haar organisatie,

opdrachten, methoden en dergelijke zijn vastgelegd in de wet van 30 november 1998

houdende regeling van de inlichtingen en veiligheidsdienst.70 De VSSE zal enkel

deelnemen aan het lokaal comité mocht dit passen in en relevant zijn voor één van

haar opdrachten waarmee ze belast is.

De Veiligheid van de Staat heeft volgende, wettelijk vastgelegde, opdrachten71:

1° het inwinnen, analyseren en verwerken van inlichtingen die betrekking

hebben op elke activiteit die de inwendige veiligheid van de Staat en het

voortbestaan van de democratische en grondwettelijke orde, de uitwendige

veiligheid van de Staat en de internationale betrekkingen, het wetenschappelijk

of economisch potentieel, zoals gedefinieerd door het Ministerieel Comité, of

elk ander fundamenteel belang van het land, zoals gedefinieerd door de Koning

op voorstel van het Ministerieel Comité, bedreigt of zou kunnen bedreigen;

2° het uitvoeren van de veiligheidsonderzoeken die haar overeenkomstig de

richtlijnen van het Ministerieel Comité worden toevertrouwd;

3° het uitvoeren van de opdrachten tot bescherming van personen die haar

worden toevertrouwd door de Minister van Binnenlandse Zaken;

4° het uitvoeren van alle andere opdrachten die haar door of krachtens de wet

worden toevertrouwd.

70 Wet 30 november 1998 houdende regeling van de inlichtingen- en veiligheidsdienst, B.S., 18 december 1998,N.98-3398 [S-C-98/07272].

FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving: http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&table_name=wet&cn=1998113032 [06/03/2012]

71 Art. 7 Wet 30 november 1998 houdende regeling van de inlichtingen- en veiligheidsdienst, B.S., 18 december1998, N.98-3398 [S-C-98/07272].


30

Havenkapitein(sdienst)

De laatste belangrijke actor van het LCBH betreft de havenkapitein. De

havenkapiteinsdienst, welke slechts één van de organen van het Havenbedrijf Gent is,

staat in hoofdzaak in voor de begeleiding van de scheepvaart op het kanaal Gent-

Terneuzen en in de havendokken. Daarnaast waakt men tevens over de veiligheid en

het milieu in het havengebied. De havenkapiteinsdienst oefent tevens bijzondere

administratieve politiebevoegdheden uit en neemt tot slot ook het beheer van de eigen

vloot voor haar rekening.72

Volledigheidshalve vermelden we hier tevens de wet van 05 mei 1936 tot vaststelling

van het statuut der havenkapiteins73 alsook het recentere decreet van 27 mei 2011

houdende wijziging van de wet van 05 mei 1936 tot vaststelling van het statuut der

havenkapiteins74. In deze wet en haar wijziging kan men meer informatie terugvinden

omtrent de havenkapitein en havenkapiteinsdienst. Toch gaan we hier niet verder op

in, gezien het ons te ver zou leiden.

72 HAVENBEDRIJF GENT AGH [WWW]. Jaarverslag 2010 (p.62):http://nl.havengent.be/file_uploads/5907.pdf [06/03/2012]

73 Wet 05 mei 1936 tot vaststelling van het statuut der havenkapiteins, B.S., 08 juni 1936, 1936-05-05/32.

FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving: http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl? language=nl&la=N&table_name=wet&cn=1936050532 [06/03/2012]

74 Decreet 27 mei 2011 houdende wijziging van de wet van 05 mei 1936 tot vaststelling van het statuut derhavenkapiteins, B.S., 15 juni 2011, N.2011-1530 [2011/202960].

FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving:http://193.191.217.10/reflex/pdf/Mbbs/2011/06/15/119039.pdf [06/03/2012]


31

Conclusie

In dit eerste, theoretische, deel zijn we van start gegaan met het nader bepalen van het begrip

‘havenbeveiliging’ om vervolgens een overzicht te verschaffen van de Europese en nationale

regelgeving die omtrent deze materie van kracht is.

Op Europees niveau vonden we twee belangrijke bepalingen terug. Enerzijds betreft

het de verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31

maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en

havenfaciliteiten.75 Deze verordening is wellicht de belangrijkste Europese

regelgeving inzake havenbeveiliging, omwille van de ISPS Code die ze

implementeert. Anderzijds is er ook richtlijn 2005/65/EG van het Europees Parlement

en de Raad van 26 oktober 2005 betreffende het verhogen van de veiligheid van

havens.76 Deze richtlijn voert een aantal communautaire maatregelen en

gemeenschappelijke basisregels in ter verhoging van de havenbeveiliging.

Op het nationale niveau waren er twee Koninklijke Besluiten en één wet omtrent de

materie terug te vinden. Het betreft het KB van 15 juni 2004 tot oprichting van een

federaal comité en lokale comités voor de beveiliging van havenfaciliteiten77, welke

beide comités opricht in de Belgische zeehavens, en het KB van 21 april 2007

betreffende de maritieme beveiliging78. Dit KB zorgde voor de volledige uitvoering

van verordening (EG) Nr. 725/2004 en de gedeeltelijke uitvoering van richtlijn

75 Verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004 betreffende deverbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, PB.L., 29 april 2004, L 129/6.


76 Richtlijn 2005/65/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 oktober 2005 betreffende het verhogenvan de veiligheid van havens, PB.L., 25 oktober 2005, L 310/28.




78 KB 21 april 2007 betreffende de maritieme beveiliging, B.S., 27 april 2007, N. 2007-1679 [C-2007/14127].



32

2005/65/EG. Tot slot is er nog de wet van 05 februari 2007 betreffende de maritieme

beveiliging79, welke verantwoordelijk is voor de implementatie van verordening (EG)

Nr. 725/2004 en richtlijn 2005/65/EG in de Belgische regelgeving.

Op analoge wijze gingen we te werk voor de ‘beveiliging en bescherming van kritieke

infrastructuren’. Na de begripsomschrijving werd ook hier een blik geworpen op de actuele

wettelijke situatie.

Op Europees niveau was er slechts één belangrijke bepaling terug te vinden omtrent

dit onderwerp. Het betreft de verordening (EG) Nr. 114/2008 van de Raad van de

Europese Unie van 08 december 2008 inzake de identificatie van Europese kritieke

infrastructuren, de aanmerking van infrastructuren als Europese kritieke

infrastructuren en de beoordeling van de noodzaak de bescherming van dergelijke

infrastructuren te verbeteren.80 Deze verordening is van belang doordat ze de Europese

kritieke infrastructuren wenst te identificeren en vervolgens er de nodige

beveiligingsmaatregelen voor voorziet.

Op nationaal niveau is er eveneens slechts één wettelijke bepaling terug te vinden, de

wet in kwestie is die van 01 juli 2011, namelijk de wet betreffende de beveiliging en

de bescherming van kritieke infrastructuren.81 Deze wet voorziet in een gedeeltelijke

omzetting van de verordening (EG) Nr. 114/2008.

Voorts zijn we gaan kijken naar de potentiële dreigingen waarmee onze haven en kritieke

infrastructuren in havengebied kunnen geconfronteerd worden. Eerder dan een opsomming te





81 Wet 01 juli 2011 betreffende de beveiliging en de bescherming van de kritieke infrastructuren, B.S., 15 juli2011, N. 2011-1799 [C-2011/00399].

FOD BINNENLANDSE ZAKEN [WWW]. Belgische wetgeving- Kritieke infrastructuur:http://crisis.ibz.be/documents/downloads/2011%2007%2015_KB%20EPCIP.pdf [06/03/2012]


33

maken van de verschillende dreigingen, werd er gekozen om de meest belangrijke er uit te

lichtten: terrorisme. Gebruik makend van prominente literatuur schetsten we het belang, maar

tevens de relevantie van dit fenomeen voor deze materie.

Tot slot werd er een kort overzicht gegeven van de nationale en lokale betrokken actoren. Dit

enerzijds opdat de lezer op de hoogte zou zijn van de diensten die met deze materie belast

zijn. Maar anderzijds ook omdat deze actoren nog een zeer belangrijke rol gaan spelen verder

in dit schrijven.


34

DEEL 2: Empirisch luik

Methodologie

In het voorgaand deel gaven we een overzicht van respectievelijk het wettelijk kader, de

diverse potentiële dreigingen en de belangrijkste betrokken actoren inzake havenbeveiliging

en de beveiliging van kritieke infrastructuren in havengebied. Dit zowel als een vorm van

introductie, maar tevens opdat de lezer zich bewust wordt en kennis neemt van de setting

waarin we verder in dit schrijven aan de slag zullen gaan.

Het moment is dan ook aangebroken om ietwat meer toelichting te verschaffen bij het

gevoerde onderzoek. Reeds in de inleiding kan worden gelezen wat de aanleiding was om

opnieuw de havenbeveiliging onder de loep te nemen. Maar in tegenstelling tot de eerder

geschreven bachelorproef wenste ik het ditmaal op een geheel andere wijze aan te pakken. Ik

beoogde namelijk om, in plaats van zelf meteen met een compleet nieuw beveiligingsvoorstel

op de proppen te komen, de voornaamste actoren allereerst te bevragen omtrent de materie en

meer bepaald de problematieken die er op het vlak van havenbeveiliging leven. Om dan in

een later stadium opnieuw naar concrete, haal- én betaalbare oplossingen op zoek te gaan.

Locatie

We gaan van start bij het begin, zijnde de locatie van het onderzoek. Dit aspect werd eveneens

reeds kort in de inleiding aangehaald, doch gaan we er hier wat meer aandacht aan besteden.

De keuze voor de Gentse haven is een voornamelijk bewuste en tevens ook voor de hand

liggende geweest, wat zal blijken uit het volgende. Dé belangrijkste factor die hierin

meespeelde was ongetwijfeld de stage die ik bij de Gentse scheepvaartpolitie – intussen reeds

een jaar geleden – heb mogen/kunnen lopen. Deze ervaring zorgde er enerzijds voor dat ik

voor de eerste maal met havenbeveiliging werd geconfronteerd, welke een grote indruk op me

naliet. Anderzijds kwam ik erdoor tevens in contact met de verschillende actoren en diensten

die in het havengebied opereren en er instaan voor de veiligheid. Het gevolg van dit alles was

dat ik intussen goed vertrouwd was geraakt met het Gentse havengebied zelf (geografisch),

alsook met de verschillende bedrijven en diensten die er werkzaam zijn. Twee zaken die de

keuze sterk beïnvloedden. Voorts speelde ook de tijd, waarin we dit schrijven dienden te

realiseren, een belangrijke rol. Hoewel het zeer interessant zou geweest zijn om de beveiliging

van de verschillende Belgische zeehavens onder de loep te nemen, te vergelijken, ... ontbrak


35

eenvoudigweg de tijd om dit uit te kunnen voeren. Waardoor slechts één haven meer in detail

kon bestudeerd worden, vandaar dan ook dat er sprake is van een zogenaamde (enkelvoudige)

casestudy. Een vorm van kwalitatieve studie waarbij diepgang domineert op breedte. Yin zegt

er het volgende over: “In general, case studies are the preferred strategy when “how” or

“why” questions are being posed, when the investigator has little control over events, and

when the focus is on a contemporary phenomenon within some real-life context”.82 De drie

zaken die hij hier aanhaalt, gaan perfect op voor/bij dit onderzoek.

Onderzoeksmethode

Nu de locatie vastgelegd was diende er nagedacht te worden over de wijze waarop we de

actoren naar de ervaren problemen zouden bevragen. Na wat nadenken (b)leek er slechts één

manier adequaat genoeg te zijn, namelijk een interview. Het betreft een onderzoeksmethode

die als volgt gedefinieerd wordt: “The term interview can be referred to a specialized pattern

of verbal interaction – initiated for a specific purpose, and focused on some specific content

area, with consequent elimination of extraneous material. Moreover, the interview is a

pattern of interaction in which the role relationship of interviewer and respondent is highly

specialized, its specific characteristics depending somewhat on the purpose and character of

the interview”.83 Desalniettemin deze correcte en omvangrijke omschrijving, dienen we ons te

realiseren dat het woord ‘interview’ een soort containerbegrip is. Er bestaan vele

verschillende soorten interviews, zoals we kunnen lezen in het boek van Saunders, Lewis en

Thornhill.84 In dit geval gaat het om semigestructureerde interviews, waarbij gebruik gemaakt

wordt van een soort hulp- en ondersteuningsmiddel, zijnde de topiclijst85. Het betreft een lijst

met een reeks neergeschreven onderwerpen waar men in het interview naar kan teruggrijpen.

Enerzijds om het gesprek gaande te houden, maar anderzijds ook om te voorkomen dat

bepaalde zaken onbesproken zouden blijven. De topiclijst voor dit onderzoek zag er als volgt

uit: (1) ISPS gerelateerde problemen: (a) beveiligingsniveau(s), (b) actoren, (c) andere en (2)

82 YIN, R.K., Case study research. Design and methods, California, Sage, 2003, 1.

83 KAHN, R.L. en CANNELL, C.F., The dynamics of interviewing: theory, technique, and cases, New York,Wiley, 1957, 16.

84 SAUNDERS, M., LEWIS, P. en THORNHILL, A., Methoden en technieken van onderzoek, Amsterdam,Pearson Education, 2004, 256-257.

85 BILLIET, J. en WAEGE, H., Een samenleving onderzocht. Methoden van sociaal-wetenschappelijkonderzoek, Antwerpen, De Boeck, 2006, 333-335.


36

indirecte ISPS gerelateerde problemen: (d) kosten, (e) personeel en materieel, (f) informatie

en risicoanalyse, (g) andere.

Respondenten

Wetende op welke wijze de dataverzameling zou geschieden, begon de opdracht om de

verschillende actoren - die me de benodigde informatie konden verschaffen - uit te zoeken en

te benaderen. De selectie van de personen/diensten was in hoofdzaak gebaseerd op basis van

de enorme expertise en jarenlange ervaring die deze actoren bezitten omtrent

havenbeveiliging. Ondanks het feit dat er maar drie respondenten bevraagd werden, waren

deze zeer representatief voor wat havenbeveiliging betreft. Er werd geopteerd om deze een

vrij formele brief te versturen. In die brief, waarin men uitgenodigd werd voor een gesprek,

stond onder meer te lezen wat de eigenlijke bedoeling van het onderzoek was en waarom ik

juist hén als respondenten had gekozen. Daarnaast werden er ook meer inlichtingen verschaft

omtrent de wijze waarop men bevraagd zou worden, de duur van het gesprek en de eventuele

anonimiteit. Dit alles werd gevolgd met de vraag of men al dan niet deel wenste te nemen aan

het onderzoek en, zo ja, of zij me konden contacteren om vervolgens een afspraak vast te

leggen. De reden waarom er geopteerd werd om op deze wijze afspraken te maken is omdat

er, in het tweede semester van het masterjaar Criminologie, nog een aanzienlijk aantal vakken

en hoorcolleges dienden gevolgd te worden. Hierdoor leek deze wijze van communicatie me

het meest eenvoudig en geschikt. Ter afsluiting van de brief werden nog een aantal regels ter

motivatie tot deelname aan het onderzoek neergeschreven. Blijkbaar miste dit zeker zijn effect

niet, want reeds na enkele dagen was de meerderheid van de interviews reeds gepland.

Data-verzameling

De interviews zelf, welke allemaal op de initieel afgesproken data zijn doorgegaan, verliepen

steeds zeer vlot en volgden veelal ook eenzelfde stramien. Hiermee wordt bedoelt dat

voorafgaand aan het eigenlijke interview, er steeds uitleg werd verschaft omtrent het

onderzoek, de verwachtingen, anonimiteit, opname van het gesprek, etcetera. Zoals een goede

informed consent het vereist. Aan de respondenten werd dan ook in het kader van deze

informed consent een document voorgeschoteld waarin ze zich voor een aantal zaken akkoord

dienden te verklaren. Eénmaal dat allemaal achter de rug was, werd het eigenlijke interview

gestart, waarbij de verschillende topics achtereenvolgend werden behandeld. De interviews


37

namen steeds tussen de 45 en 75 minuten in beslag. Afsluiten werd steeds gedaan met het

bedanken van de respondent voor de vrijgemaakte tijd, samen met de belofte dat men een

elektronisch kopij zou verkrijgen van dit afgewerkte schrijven.

Anonimiteit en toegankelijkheid

Maar gezien de gevoeligheid van het gevoerde onderzoek en de verkregen informatie werden

ook twee belangrijke beslissingen genomen opdat niks zou kunnen uitlekken en/of gelinkt

worden aan een specifieke respondent. Deze afspraken werden dan ook in onderling overleg

met de respondenten genomen en door alle betrokken partijen aangenomen. Het betreft

enerzijds de overeenkomst om dit schrijven niet publiekelijk te maken en anderzijds het

compromis om de respondenten doorheen het gehele schrijven volledig anoniem te laten. Dit

laatste heeft uiteraard zijn implicaties voor wat de data-analyse betreft, vandaar de keuze om

de geïnterviewden te coderen. Zo hebben we respondent X (gesprek van 28 februari 2012),

respondent Y (gesprek van 06 maart 2012) en respondent Z (gesprek van 13 maart 2012).

Deze codering zal in de verkregen informatie/gegevens worden gehanteerd, zodat toch

enigszins een onderscheid kan gemaakt worden.


38

Data-analyse

Alvorens over te gaan naar de verkregen informatie/data, dienen we tevens nog een kort

woordje uitleg te geven met betrekking tot de wijze waarop deze gestructureerd zal zijn.

Eerder werd reeds gesproken over het gebruik van een topiclijst die gedurende de interviews

als een vorm van ondersteuning diende. Wel, diezelfde topiclijst zal nu gehanteerd worden ter

onderverdeling van de verschillende problematieken die werden aangeven.

Vervolgens gaan we dan een blik werpen op de verkregen problematieken, telkens zal er ook

een kort woordje uitleg bij verschaft worden:

ISPS (= International Ship and Port facility Security) Code

De respondenten werden allereerst bevraagd naar mogelijke problemen of spanningen,

veroorzaakt of resulterende uit de ISPS Code en haar diverse veiligheidsniveaus/actoren/...,

die zij zelf en/of hun dienst reeds hebben ervaren tijdens de uitvoering van hun opdrachten.

Direct dienen we hierbij echter een nuance te maken. Het is namelijk zo dat, omwille van de

aard van producten die in de Gentse haven be- en verhandeld worden, - namelijk allerlei

ertsen, granen, hout, ... (bulkgoederen) - de twee hogere niveaus zeer uitzonderlijk zijn.

Simpelweg doordat er geen sprake is van gevaarlijke producten, waardoor enkel het laagste

niveau van beveiliging (security level 1) van kracht is. Het is dan ook omwille van

bovenstaande reden dat de gegeven/verkregen problematieken steeds betrekking hebben op

dat eerste veiligheidsniveau.

Bij de peiling van de respondenten omtrent eventuele ervaren problemen inzake ISPS

of havenbeveiliging, werden er verrassend genoeg verschillende antwoorden gegeven.

Zo zei respondent X: “Ja, er zijn natuurlijk problemen, maar ik zeg, dat zijn dingen

dat we eigenlijk niet te veel zouden mogen verkondigen.” Terwijl respondent Z het

volgende antwoordde: “Er zijn geen problemen bij de havenbeveiliging.” Twee totaal

verschillende antwoorden, ondanks dat de vraag betrekking heeft op het zelfde

onderwerp én locatie. Hieruit kunnen we reeds afleiden dat de ervaren problemen dus

voor elke dienst/actor anders liggen, iets wat later bevestigd zal worden.


39

Eén van de eerste vragen die de respondenten steeds voorgeschoteld kregen, had betrekking

op de ISPS Code en maar bepaald haar drie specifieke beveiligingsniveaus (security level 1

tot 3). Deze zijn enkel van kracht wanneer het schip en de kade, letterlijk, met elkaar

verbonden zijn, vandaar dat er steeds sprake is van de zogenaamde ship/port interface. Reeds

eerder vermeldden we ook dat elk niveau zijn eigen specifieke strengheid, vereisten, etcetera

bezit. Welnu, een eerste vraag die de respondenten geserveerd kregen had betrekking op deze

niveaus.

Een eerste problematiek die respondent X aankaartte, had te maken met de specifieke

kenmerken van security level 1, bij de niet gevoelige terminals. Dit beveiligingsniveau

vereist enkel dat de crew en eventuele andere personen aan boord (bijvoorbeeld

passagiers), de vracht, mogelijke onregelmatigheden op het water en het laden en

lossen van het schip gecontroleerd/gecheckt/gemeld worden. Evenwel is er totaal geen

sprake van enige vorm van afsluiting van de kade in dit level, wat dan weer impliceert

dat eenieder op de kade zelf zich kan begeven. Bovendien vindt er tevens geen

adequate (identiteits)controle plaats. Respondent X vertelt ons er het volgende over:

“Er zijn veel terminals die dan gezegd hebben, goed, wij gaan onze terminal

altijd omheinen en afsluiten. Alhoewel dat het niet moet. Maar de hoofdreden

is niet ISPS, de hoofdreden is eigenlijk diefstal. Dus men gebruikt ISPS, onder

het mom van ISPS kan men de raad van bestuur overtuigen van omheiningen te

plaatsen, poorten te plaatsen, want dat kost allemaal geld en dan wordt dat

uitgevoerd en begroot.”

Een gevolg van dergelijke praktijken en beslissingen is dat een aantal

bedrijventerreinen en terminals nu toch omheind zijn of worden, wat dan op zijn beurt

problemen veroorzaakt met betrekking tot enerzijds het kunnen bereiken en anderzijds

het verlaten van de kade. Respondent X geeft hierover wat meer toelichting:

“Dus die mensen omheinen dan hun boel. Maar dan komt het he, als er een

schip toekomt tegen een kaai en dat is achter de werkuren, dan zit er daar

meestal geen portier in security level 1. Dus de portierfunctie, wie doet ze?”


40

Het gebrek aan een dergelijke portierfunctie zorgt er voor dat er nu reeds in de praktijk

talrijke problemen de kop op steken en dit zowel voor de binnen- als zeeschepen. De

problematiek is zelfs zo verregaand dat er naast de kwestie omtrent havenbeveiliging

tevens conflicten ontstaan met internationale regelgeving. Respondent X geeft uitleg:

“Wat we nu tegenkomen, is, men sluit de terminal af achter de werkuren. Er

komt een binnenschip, die neemt een ligplaats. Die man wil gaan winkelen of

die wil naar de dokter. Die kan niet buiten. Die moet zijn schip verleggen,

ergens gaan liggen waar er geen poort is. Een zeeschip die daar is, een

zeeschip die ook nog niet laden en lossen, maar die liggen te wachten tot de

dokwerkers om 6uur ’s morgens beginnen. In de grond heb je op dat moment

geen ship-shore interface, want je hebt een schip van meer dan 500 ton, maar

je hebt geen laden en lossen en ook geen leveranciers. Maar die bemanning die

zit wel opgesloten en er is een internationaal recht die zegt dat zeemannen

mogen en moeten kunnen passagieren. ... En dat recht wordt hen soms

ontnomen omdat ze niet buiten kunnen. Omdat er geen portierfunctie is”

Wat het verkrijgen van toegang tot de kaaien en de afwezigheid van een portierfunctie

betreft, hebben de twee andere respondenten aangegeven dat zij deze problematiek,

voor wat hun dienst betreft, minder intens ervaren. Hoewel ze er toch wetenschap van

hebben. Zo zei respondent Z er het volgende over:

“We worden geconfronteerd, dat klopt, we worden geconfronteerd met

hekkens, dat er niet altijd iemand is.”... “Probleem om ergens niet binnen te

gaan, niet echt, omdat er oplossingen zijn. Die misschien soms meer tijdrovend

zijn, maar dat is tijdrovend in de normale werksituatie. Bij incidenten kunnen

wij ten allen tijde en hebben we andere mogelijkheden om binnen te raken. We

gaan niet blijven staan wachten aan de poort. Dus in een normale situatie heb

ik er geen probleem bij dat mijn mensen moeten wachten tot dat dat open is.

Waarom? Omdat ook het bedrijf procedures heeft.” ... “ Wij zijn maar een

speler in dat veld, dat is een keten. Af en toe krijgen we van bedrijven

opmerkingen over de houding van onze mensen, dat het niet snel genoeg gaat,

dat ze willen voorbij steken. Ik volg daarin de bedrijven, wij moeten ook ons

aanmelden. Ik heb geen probleem dat wij ons identificeren.”


41

Maar ook op vlak van identificatie blijkt niet alles waterdicht te zijn. Normaal gezien

dienen de bedrijven steeds hun toegangscodes, sleutels, badges, etcetera van de

terreinen door te geven, zodat er altijd iemand toegang tot heeft of deze kan verlenen

mocht dit nodig blijken. Personen die toegang tot deze terreinen wensen dienen zich

steeds te identificeren alvorens ze erop mogen. Respondent X geeft aan dat deze

identificatie niet is wat ze zou moeten zijn en verklaart het volgende:

“Wij kennen de codes, want ze moeten de code doorgeven en wij laten de

mensen die daar binnen willen moeten zich eerst identificeren. Maar is dat

identificeren? Dat is gewoon van: ‘ik ben dendienen’, wij hebben hier een lijst

en kijken ‘ahja, dienen is opgegeven’. Maar goed, wij zien dat niet, er is geen

camera, der is niks. Dus als dat een terrorist is die u onder druk gezet heeft,

thuis, en die weet die werkt in de haven en die komt met uwe naam en die

identificeert zich, die gaat binnen zitten.”

Respondent X is zich dus wel degelijk bewust van het feit dat het systeem alles

behalve sluitend is en dat er nog aanzienlijk wat werk aan de winkel is op dat vlak.

Toch meent hij voor het probleem een oplossing te hebben:

“Een oplossing is dat je overal een portier neerzet he, of dat je een

bewakingsfirma inschakelt die van op afstand, maar dan met identificatie, en of

dat die dat beter gaan doen? Is ook maar de vraag.”

Een tweede serie aan vragen had betrekking op de actoren die, vanwege hun job, belast zijn of

mee een rol spelen bij de uitvoering en/of uitoefening van de ISPS Code. We hebben reeds

eerder in dit schrijven alvast geruime aandacht besteedt aan een aantal van dergelijke actoren,

zo bespraken we al de scheepvaartpolitie, lokale politie, de dienst douane en accijnzen, de

veiligheid van de staat en de havenkapiteinsdienst. Doch zijn er nog meerdere actoren bezig

met en/of onderhevig aan de ISPS Code. Denken we onder meer maar aan de

scheepsagenturen, bewakingsagenten van private ondernemingen die in havengebied tewerk

gesteld zijn, etcetera. Dus ook hierover werden de respondenten bevraagd naar eventuele

problemen, voortspruitend uit de verschillende actoren die met ISPS in aanraking komen.


42

We stellen vast dat naast de specifieke problemen die voortkomen uit de verschillende

beveiligingsniveaus, er tevens problemen leven met betrekking tot de nationale

instantie, meer bepaald het FCBH. Ondanks dat alle respondenten dit in de interviews

aanhaalden, ging respondent Y er verder op in dan de anderen:

“Moeilijk punt vind ik de verhouding met de nationale autoriteit, dus met het

nationale comité die in Brussel zit. Ik vind dat we daar zeer weinig aan hebben.

Wat daar de precieze oorzaken van zijn dat mag ik niet zeggen, ik denk niet dat

dat doelbewust is. Dat denk ik niet, ik denk dat dat ook met structuren te maken

zal hebben of misschien met politiek te maken heeft. Ik weet het echt niet. Ik

heb toch al dikwijls gehoord dat als je daar vragen aan stelt, wordt er heel

weinig respons gegeven. Ik zeg niks verkeerd van die mensen die erin zitten, ga

mij dat niet horen zeggen.”

Een tweede probleem of knelpunt, die respondent Y vermeldt, heeft betrekking op die

personen die met ISPS belast zijn, alsook op de gebrekkige steun die ze ervoor

ontvangen binnen hun specifieke dienst. Beide zaken kunnen en zullen op indirecte

wijze een invloed hebben op de handhaving van de ISPS Code.

“Het is voor iedereen moeilijk he, want uiteindelijk het probleem is dat

iedereen er nog een job naast heeft he. Ik moet mij met ISPS bezig houden,

maar dat is één klein deeltje van mijn werk uiteindelijk. Plus het feit intern heb

ik daar ook al niet veel steun van, want het grote probleem is nog altijd ook,

voor een stuk he, de vertrouwelijkheid. Je kunt er niet echt goed over spreken,

dat is nu eenmaal zo. En ook voor velen is dat een beetje, ja, ze zijn al blij dat

dat iemand, doe gij dat maar, ga gij maar, ge zult da goed doen en voor de rest

zijn ze al blij dat ze dat al niet moeten doen eigenlijk.”

Men kan dus uit bovenstaande citaat opmaken dat de ISPS Code en alles wat er

bij komt kijken, als iets secundairs en minder belangrijk aanzien wordt binnen

bepaalde diensten. Een vaststelling die wat later in het gesprek bevestigd werd

door de respondent.


43

“En ook, een beetje weinig interesse van ons hiërarchie he. Dat is zoiets die er

een beetje aanhangt en waar men wel een beetje verantwoordelijkheid heeft,

maar ... ja, voor de rest is dat iets minder natuurlijk he. Allez ja, nog werk aan

de winkel uiteindelijk he.”

Daarnaast blijkt, volgens respondent Y, ook de hogere leeftijd en gebrekkige motivatie

van het personeel verre van ideaal te zijn. Twee problemen die op termijn een invloed

kunnen hebben op de handhaving van de ISPS Code en dus havenbeveiliging.

“Om nog een keer op ons toezicht terug te keren, dat is dan niet onmiddellijk

verificatie, die mensen hebben ook nog heel wat andere administratieve taken

te doen buiten dat toezicht. In die mate zelfs dat we er nauwelijks toe komen om

nog iets te doen. En koppel dat dan nog eens aan de leeftijd van de meeste

mensen die dus gemiddeld allemaal flink in de 50 zitten. Waarbij dat de

motivatie bij heel wat mensen al een klein beetje begint te tanen. Dan ook

gekoppeld aan het feit dat er zeer veel informatisering gekomen is de laatste,

ruim genomen, 10 jaar. En nog veel slechter geworden, of beter geworden

gelijk of dat je wilt, de laatste 5 jaar. Het is voor heel veel mensen niet meer te

volgen.”

Eveneens het optrommelen van personeel, om ISPS te handhaven, mocht er zich een

problematische situatie voordoen, is volgens respondent Y - voor zijn dienst - geen

sinecure:

“Wij hebben daar ook niet al te veel mensen niet meer he, dat moet ik er ook

wel bij zeggen. Dus het is zo geworden dat, zeker als niveau A, je krijgt altijd

maar jobs bij en het vermindert niet he.”

Meteen werd ook de problematiek van de openingsuren en het al dan niet

moeten overwerken buiten deze uren door de respondent aangekaart. Het blijkt

voor hem dan ook zeer moeilijk om, mede gelet op de eerder vermelde

problematieken, personeel te vinden die bereid zijn om buiten de kantooruren

te werken.


44

“Wij hebben openingsuren in de haven, absurd eigenlijk he. Dat is vrij absurd

voor een zeehaven om met openingsuren te spreken, allez althans openingsuren

als je spreekt in zin van kantooruren van 8 tot 17. Al wat dat buiten die

openingsuren is in de haven, dat is in overwerk. Plus wij hebben dus ook daar

al heel weinig mensen daarvoor ter beschikking, dat is altijd maar minder en

minder. Als er ooit iets inzake ISPS zou gebeuren zou ik begot niet goed weten

op wie dat ik er beroep moet doen. Dat is ook al een probleem. Ik heb daar

heel weinig medewerking over, dus we mogen altijd blij zijn dat er tot nu toe

eigenlijk niks echt speciaals gebeurt. Ook de oefeningen die gedaan worden,

daar trek ik mij ook zelf uit de slag. Maar dat is niet de meest gelukkige situatie

natuurlijk he.”

Verder geeft tevens ook respondent X aan/toe dat personeel een groot probleem is, die

uiteraard ten koste gaat van de beveiliging:

“Ook de mensen, ..., dus hoe wil je nu zo’n uitgestrekt gebied, 5000ha, hoe wil

je nu dat je met 4 man en een paardenkop dat gaat monitoren.”

Andere problemen, non-ISPS

Naast de problemen die quasi rechtstreeks voort vloeien uit de ISPS Code, zijn er ook tal van

andere die er totaal niks, slechts in beperkte mate of indirect met de ISPS Code te maken

hebben. De drie respondenten hebben verschillende van dergelijke problematieken

aangegeven, we behandelen ze hieronder topic per topic.

Een eerste knelpunt, welke werd aangekaart, had betrekking op de verschillende

kritieke infrastructuren die in de Gentse haven gesitueerd zijn. De definitie van een

kritieke infrastructuur werd reeds in het eerste deel van dit schrijven gegeven, vandaar

we ze hier niet hernemen. Wel duiden we nog even op het belang van de beveiliging,

want een onbeveiligde kritieke infrastructuur vormt een fantastische ‘target’ voor

eenieder met slechte bedoelingen. De reden waarom dit zo is, ligt hem in het feit dat

wanneer een dergelijk doel vernietigd of beschadigd wordt er enorme problemen

veroorzaakt worden die vele mensen treffen. Respondent X was de enige van de drie


45

bevraagden die het probleem omtrent de beveiliging van kritieke infrastructuren

vermeldde:

“Kritische infrastructuur zou moeten beveiligd worden. Maar ja, goed, wij

kunnen het alleen maar zeggen: ‘ge zou het moeten beveiligen’. Maar als ze

het niet doen, dan gebeurt er niks he. Bijvoorbeeld hier, het rangeerstation van

Gent. Wel dat zijn al die treinen die komen hier, dat ligt hier in een woonwijk.

Daar zijn daar wagons die samengesteld worden met gevaarlijke stoffen voor

DOW bijvoorbeeld, via lijn 55 naar Terneuzen en zo voort. Dus er staan daar

chemicaliën in tankwagens, dat is niet omheind, ‘tzit daar wel een manneken,

ze zijn daar wel bezig aan het werken, maar ... Maar dat ligt buiten het

havengebied zelfs, maar ISPS zegt ook de aansluitende gebieden of

aangrenzende gebieden moet je ook onder de loep nemen bij je risicoanalyse.

Wel, dat wordt al bijna 10 jaar aan de NMBS gevraagd.”

...

”De brug van Zelzate dat is nu beter beveiligd, allez, beter beveiligd in die zin,

in die toren is het met een parlofoon en moet je bellen en komen ze open doen

of niet open doen. Maar ik weet niet in welke mate dat ze de mensen

controleren of aanspreken.”

...

“Dan heb je ook nog allerlei, ..., de fluxys-leidingen, jah, ok, daar ligt ook, ...,

allez, als je echt iets wil doen, jah, je moet wel een graafmachine hebben, maar

goed, het is allemaal mogelijk.”

...

“Dan heb je ook de hoogspanningskabels, de masten. Die zijn ook allemaal

niet omheind. Er zijn er die omheind zijn, maar niet allemaal. Allez, er zijn

voldoende mogelijkheden.”


46

En zo ging de respondent nog even door en wees verder nog op het feit dat de

verschillende veren publiek toegankelijk zijn, de verschillende bruggen steeds

meer vanop afstand bediend worden, enzovoort.

Dus ook op vlak van de beveiliging van kritieke infrastructuren zijn er nog zeker een

aantal maatregelen die kunnen genomen worden. Echter is respondent X ook positief

over een aantal kritieke infrastructuren, namelijk de seveso bedrijven86:

“Dus de minste problemen die wij hebben zijn met de seveso bedrijven, met de

terminals waar gevaarlijke stoffen worden verhandeld. Waarom? Een

containerterminal, een roro-terminal zijn verplicht omheind, zelfs in security

level 1 en die zijn verplicht om altijd, te allen tijde toegangscontrole te doen,

dus die hebben portiers. Dat zijn de droomfirma’s? Arcelor Mittal, ja, daar

geraak je zomaar niet binnen, dat is een seveso 1 bedrijf, dus je hebt daar een

portier. Allez, natuurlijk als die portier zijn functie niet goed doet, dat gebeurt

ook. Dat je zegt ik ben havenkapitein-commandant bijvoorbeeld, ze kijken niet

eens wie je bent en je rijdt door. Ja, ik zeg altijd als een terrorist zijn ding wil

doen, dan kan hij dat doen, dat is geen probleem.”

Een tweede, veel aangehaalde, problematiek betreft deze omtrent de kostprijs van

beveiliging. Beveiliging kost inderdaad ontzettend veel geld en het is een investering

die geen onmiddellijke positieve/verbeterende impact of gevolgen heeft, althans toch

niet op economisch vlak. Waarom zouden de bedrijven dan zware investeringen

maken? Bovendien zijn er tot nog toe geen indicaties waaruit blijkt dat een verhoogde

beveiliging in de Gentse haven noodzakelijk is, zoals respondent Z later zal uitleggen.

Hierdoor scoort beveiliging dan ook zeer slecht in een kosten-batenanalyse.

Respondent X zegt er het volgende omtrent:

86 “Een Seveso-bedrijf is een bedrijf dat activiteiten ontplooit op het vlak van de behandeling, de productie, het

gebruik of de opslag van gevaarlijke stoffen (bijvoorbeeld raffinaderijen, petrochemische vestigingen,

chemische fabrieken, aardoliedepots, opslagplaatsen voor explosieve stoffen).”

FOD BINNENLANDSE ZAKEN [WWW]. Seveso-bedrijf: http://www.seveso.be/code/nl/faqs_01.asp[22/03/2012]


47

“Security kost geld en niemand wil er geld aanhangen, ook de Europese

Commissie niet. Dus je kunt barrières inbouwen, maarja, je moet er geld aan

spenderen he.”

Ook in het gesprek met respondent Y werd de materie kort aangeraakt

waarover het volgende werd gezegd:

“Want dat is wel één van de grote problemen in ISPS, wij kunnen wel veel

dingen vragen en doen. Maar qua kostprijs moet het ook nog een beetje

betaalbaar blijven natuurlijk al die zaken eigenlijk.”

Een derde knelpunt is deze van ‘awareness’, de letterlijke vertaling ervan is

‘bewustzijn’ en ook dit blijkt een substantieel probleem te zijn of althans te worden.

De totale afwezigheid van enige vorm van dreigingen en aanslagen heeft, volgens

respondent Z, een dubbel gevolg. Enerzijds bestaat er de mogelijkheid dat men gaat

indommelen en dus geen aandacht meer gaat schenken aan beveiliging. Anderzijds

gaan bedrijven zich ook afvragen waarom zij zo zwaar in beveiliging dienen te

investeren wanneer er evenwel geen directe reden toe lijkt te zijn. Respondent Z legt

deze problematiek zeer helder uit:

“Er zijn geen incidenten, we hebben hier geen bom die ontploft, we hebben

geen terroristen die hier in één keer geïntercepteerd worden. Er blijkt niet uit

onderzoeken dat er terroristische linken zijn naar de haven van Gent voor

goederenstockage, voor goederentransport, voor mensen die hier werken. Er is

totaal niks momenteel dat verwijst naar de haven van Gent. Ofwel is er niks

ofwel vinden ze het niet ofwel zoekt men niet voldoende, ofwel zijn de

parameters onvoldoende. Dus door het feit dat er daar, dat er geen

aanwijzingen of linken zijn, denk ik, dat dus voor een totale hermetische

afsluiting en het totaal kiemvrij maken, dat er weinig draagvlak is. Dat gaat

dus ongelofelijk helpen naar andere vormen van criminaliteit he, dus daar ben

ik volledig mee akkoord. Maar als het gaat over terrorisme en wie gaat er

investeren en waarom en enkel België, waarom niet Nederland? Dus gaan de

goederen niet gaan uitwijken naar andere havens?”


48

De respondent (Z) geeft hier openlijk aan dat er eigenlijk totaal geen

aanleidingen zijn om echt zwaar in beveiliging te gaan investeren. Doch erkent

hij evenwel het belang ervan naar andere vormen van criminaliteit toe, zoals

bijvoorbeeld de vele metaaldiefstallen in de haven die door middel van het

plaatsen van omheiningen bemoeilijkt worden. Respondent Z vertelt voort over

de gebrekkige awareness:

“Momenteel te weinig awareness omwille van, gelukkig in feit, aan incidenten.

Zijn er incidenten, dan ga je zien in één keer gaat er een boost zijn van ...

omdat men het nut ervan inziet. En we moeten ons altijd bewust zijn van het feit

dat men niet altijd alles gaat weten.”

Het gebrek aan actie en incidenten, welke uiteraard positief zijn, heeft ook een

eerder negatief gevolg, zijnde de mogelijkheid dat men zou indommelen.

Mocht dit ook effectief gebeuren betekent dit een aanzienlijk afname van

aandacht en interesse in beveiliging. Vandaar ook het belang om geregeld

oefeningen te organiseren. De respondent (Z) heeft het vervolgens over de

ISPS Code:

“En dan zitten we hier met een spanningsveld, denk ik. Dat is ISPS is

antiterrorisme, we hebben hier nog geen aanvallen gehad, nog geen bedreiging

gehad, nog weinig opschalingen gekregen. Dat bedrijven zich logischerwijs de

vraag gaan stellen: ‘waarom moeten wij zoveel investeren in dat allemaal’.

Omdat ISPS louter over terrorisme gaat. Langs de andere kant, wat wij ook

altijd zeggen tegen bedrijven is van: ‘het is niet enkel tegen terrorisme, het

beschermt u ook tegen andere de vormen van criminaliteit’. Dus het helpt de

veiligheid in het algemeen in de haven te verbeteren en dat is een heel sterk

punt.”

Ook hier opnieuw kan opgemaakt worden dat beveiliging in het kader van

terrorisme als quasi zinloos wordt ervaren, maar dat het naar andere fenomenen

toe wel interessant(er) kan wezen. Doch is respondent Z (en zijn dienst)

absoluut niet tegen ISPS, zoals kan worden opgemaakt uit volgend citaat:


49

“Wij zijn voorstander van ISPS, maar niet enkel voor terrorisme, maar wel

omwille van de verhoogde veiligheid en de aandacht ervoor. Dat is sowieso

een feit he, dat er een verhoogde aandacht is.”

De ISPS Code is dus meer dan, louter en alleen maar, een hoop richtlijnen en

vereisten ter voorkoming van maritiem terrorisme. Ze zorgt er tevens voor dat

er een verhoogde aandacht is (gekomen) voor havengebonden criminaliteit in

het algemeen. En wellicht ligt net daar de meerwaarde van deze verordening.

Respondent Z sluit zijn betoog af met het volgende:

“Feit is wel dat we hier nog geen aanslagen gekregen hebben. Dat is altijd dan

die tweedracht. Ja misschien wel, maar langs de andere kant moeten we daar

zo zwaar op investeren als je te weinig mensen hebt, dat je ook nog je andere

opdrachten hebt verder op uw terrein, dat je ineens geconfronteerd wordt met

klachten, ... Zie je, dat is prioriteiten stellen. We moeten zorgen dat we binnen

dat wettelijk kader blijven, dat we al onze wettelijke opdrachten kunnen gaan

uitvoeren. Want als we de wettelijke opdrachten niet uitvoeren omwille van het

feit dat we zo zwaar investeren op iets waar we geen aanwijzing voor hebben,

dan gaan er andere partners zijn die zeggen: ‘ja maar, gij komt tekort op die

wettelijke verplichting’. Zie je, het is een permanent dansen op de slappe

koord.”

Een volgende bron van kritiek, die de respondenten formuleerden, betrefte de

pleziervaart. Dit probleem, welke respondent X vermeldt, gaat om het feit dat de

pleziervaart momenteel, in tegenstelling tot de binnen- en zeeschepen, niet verplicht

zijn om AIS (en radarreflector) te hebben, waardoor inderdaad hun bewegingen niet

kunnen opgemerkt worden. Ook hier is dus nog ruimte om dit aan banden te leggen en

te regulariseren, opdat men alles te water zou kunnen tracken en tracen.

“Enkel wat ook nog een gat is in de beveiliging, dat is de pleziervaart. Dus in

de grond zou pleziervaart ook moeten AIS hebben én radarreflector, zodanig

dat we ze kunnen spotten, tracken en tracen. En ook, die roepen dus niet op he,

die beginnen te varen en wij weten van niks he.”


50

Even een korte toelichting wat verstaan dient

te worden onder AIS of Automatic

Identification System. Het betreft een

transponder die ingebouwd zit in het schip en

die op regelmatige tijdstippen allerhande

informatie doorstuurt, gaande van de vlag

waaronder het schip vaart, tot het scheepstype,

snelheid, koers, lengte, breedte, diepgang,

bestemming, enzovoort. Het AIS-systeem

werd ingevoerd om enerzijds de veiligheid

van de scheepvaart te verhogen, maar

anderzijds ook om overzicht en informatie te

verschaffen tussen de schepen onderling en/of

tussen schepen en instanties aan wal.

(Scheepsposities en –koers op 22/03/2012 om 13:34 via www.marinetraffic.com/ais/nl/default.aspx)

(Schema van een typische AIS configuratie aan boord van schepen)


51

(NAIS = Nationwide Automatic Identification System87)

Respondent X geeft ook onmiddellijk een voorbeeld om de relevantie en het belang

van de 100% tracking en tracing duidelijk te maken:

“Neem nu een jachtje en hier ligt Oil-tanking, een schip met kerosine en dat

jachtje zit vol met springstoffen, een zelfmoordcommando en plots wijkt die van

zijn koers af met hoge speed en hij vaart ertegen. Een beetje het verhaal van

hetgeen dat er in Jemen is gebeurt met de USS Cole.”

Een ander groot of althans groter probleem, volgens respondent Y, betreft de steeds

verder gaande centralisering van de aangiften en risicoanalyse(s) binnen zijn dienst.

Gevolg, en meteen ook gevaar, van dergelijke tendensen is dat de feeling met

werkveld grotendeels verloren gaat en dat er nog maar weinigen weten wat er zich op

dat lokaal vlak afspeelt. Respondent Y legt het kraakhelder uit en illustreert het met

een flagrant voorbeeld:

“De lokale diensten krijgen zelf minder impact op hetgene ze zelf willen doen.

Vroeger konden ze zelf een aantal zaken beslissen om te controleren, dat is nu

87 UNITED STATES COAST GUARD [WWW]. NAIS: http://www.uscg.mil/acquisition/nais/ [27/03/2012]


52

aan het verschuiven in de richting van centrale risicoanalyse in Brussel. Die

ons dan op computerschermen aangeeft van wat wij moeten doen. Dat is nu

heel kort en simpel uitgelegd natuurlijk. Maar het is een verschuiving in die

richting uiteindelijk. Het is die verificatie die centraal verloopt. Dus een

aangever stuurt zijn aangifte via de computer in, komt toe in de centrale

computer in Brussel en daar wordt een risicoanalyse toegepast.”

De respondent geeft er volgend voorbeeld bij:

“Dus ik ga een voorbeeld geven: er komen 100 aangiften binnen, de centrale

computer zal er bijvoorbeeld 20 selecteren voor een verdere verificatie. Die 20

gaan nog naar Antwerpen, dat gaat allemaal digitaal ook van computer naar

computer. In Antwerpen wordt er nog een veel diepgaander risicoanalyse

gedaan van die 20 aangiften en dan gaan er misschien nog 3 overschieten. Dus

uiteindelijk 3 van 20 maar ook 3 van 100 te bekijken initieel. En die 3 komen

dan op ons computerscherm terecht hier en die aangiften worden geverifieerd.

Maar we zijn volledig gebonden aan hetgene dat ons van hogerhand via

risicoanalyse opgelegd is. Terwijl vroeger kregen wij alle aangiften in ons

bezit, konden wij dat zelf bekijken, konden wij zelf beslissen om te verifiëren.

Wisten wij ook meer wat dat er gebeurde in de haven. Ik spreek nu concreet

voor onze winkel hier eigenlijk. Wisten we veel beter wat dat er gebeurde. Dat

is niet alleen de schuld van onze centrale administratie, maar dat is eigenlijk

de schuld van Europese verordeningen, die zegt dat er dus een scheiding moet

zijn der machten. De mensen die de risicoanalyse uitvoeren, mogen niet

dezelfde zijn als de mensen die de controle uitvoeren, dus daar moet een

scheiding zijn. Wat ik persoonlijk niet slecht vind, goed dat is nu eenmaal zo.

Maar er is een nadeel aan verbonden, in die zin: beetje demotivatie, allez een

beetje veel demotivatie bij ons mensen. Want sommigen voelen zich buiten spel

gezet bij manier van spreken eigenlijk he. Plus er is nog een tweede aspect die

misschien nog belangrijker is. Vroeger zagen wij alle aangiften, zagen wij alles

passeren. Nu, die 97 andere aangiften, om in het zelfde voorbeeld te blijven dat

ik u daarjuist gegeven heb, die zien wij niet meer. Dus wij hebben daar

bijlange zo geen idee niet meer van wat dat er nog allemaal passeert hier. Er

zijn wel mogelijkheden om die te zien, door specifieke vragen te stellen aan het


53

systeem. Maar wij zien gewoon niet meer alles passeren en dat is volgens mij

niet goed. Ik ga niet beweren dat wij ons met alles nog moeten bemoeien, maar

wij zouden nog ergens een adviserende functie moeten kunnen hebben en dat is

er nu niet meer he. En wij zien bovendien dat de risicoanalyse nog alles

behalve werkt zoals het zou moeten werken. Dan spreek ik over de parameters

die gebruikt worden om de selecties te maken en daar valt veel over te zeggen

he.”

Een voorlaatste problematiek die door alle respondenten meermaals werd aangehaald,

onder meer aangewakkerd door tendensen zoals hierboven, betreft het grote gebrek

aan zowel informatie als aan communicatie. Dit terwijl informatie een enorm

belangrijke en onmisbare schakel is die aan de basis ligt van onder meer verdere

operaties, aanpassingen, etcetera. Dus tevens op dit vlak waren er een aantal

kritieken/opmerkingen te bespeuren. Zo verklaart respondent Z dat ze bijna geen

berichten of informatie ontvangen, waardoor men zich de vraag stelt in hoeverre de

informatiecyclus (nog) goed functioneert. Bovendien vraagt hij zich ook af wat de

mogelijke oorzaak hiervan zou (kunnen) zijn.

“Twee mogelijkheden: er is niks, dan is dat goed. Of er is wel iets en dan

hebben we een probleem, want het stroomt niet door. Af en toe zijn er wel

berichten die doorstromen en hebben we wel al een incident gehad met een

bedrijf dat van ISPS misbruikt maakt om hun eigen probleem op te lossen.”

Het gebrek aan informatie of doorstroom ervan is dus volgens de respondent

(Z) een feit, doch is men onwetend over de precieze oorzaak ervan. Voorts

deelde hij ook het volgende mee:

“De bedrijven kennen het lokaal comité dus blijkbaar wel, maar ofwel zijn er

geen incidenten, ofwel ziet men het niet, ofwel ziet men het zelf niet maar ziet

G4S het niet. En dan zitten we met een nieuw KB dat komende is over de

beveiligingsambtenaren, G4S en wie dan ook, die in de haven en dus ook op

ISPS-plichtige bedrijven gaan tewerk gesteld worden, die gaan een specifieke

opleiding krijgen. Onder andere wat is ISPS, hoe kun je dat herkennen, wat

moet er gedaan worden. Zodanig dat ze zich bewust zijn van: ‘ik werk in een


54

havenomgeving. Een haven is ISPS, maar niet elk bedrijf, maar wel dat bedrijf.

Of in Arcelor Mittal niet alles, maar enkel daar dat stuk.’ Zodanig dat ze weten

wie dat ze zijn, in welke omgeving dat ze werken en dat ze in feite de

informatiecyclus kunnen gaan aanzwengelen en zaken kunnen gaan detecteren.

Ze zien iets, ze gaan kunnen detecteren: ‘ow, er is iets speciaals’. Ze gaan

kunnen analyseren: ‘is dit nu ISPS materie?’ en als die analyse gemaakt is:

‘wat moet ik nu doen en wie moet ik in eerste instantie gaan verwittigen’.”

Maatregelen dienen dus genomen te worden om opnieuw de aandacht inzake

ISPS, havenbeveiliging en dergelijke te verhogen. Maar tevens hoopt men dat

het, op indirecte wijze, ervoor zal zorgen dat er meer informatie voorhanden is

en op correcte wijze zal doorstromen.

“Ik heb de indruk dat er weinig informatie doorstroomt van bedrijven naar

hier uit. Ofwel ziet men het niet voldoende in dat er incidenten zijn, ofwel zijn

er effectief geen he. En dat is voor ons moeilijk in te schatten, omdat we toch

langs de andere kant, we zien toch wel, we zaten met 4 dadergroeperingen op

ons grondgebied. Voornamelijk naar metaaldiefstallen en naar

brandstofdiefstallen, dus dat is niet echt ISPS gelinkt, dus geen terroristische

aanslag. Maar je weet niet, er zijn bepaalde ertsen die gestolen worden waar

dat er hier de enige fabriek van is, waar worden die voor gebruikt. Dus als dat

iets is om te gaan doen in een ander land en ze doen het onderzoek terug, dan

is dat wel gelinkt.”

Uit bovenstaande verklaring van respondent Z kan opgemaakt worden dat men

toch wel enigszins verwacht en weet dat er informatie voorhanden is, maar dat

er een gebrek of euvel is aan/bij de doorstroming ervan naar de verschillende,

bevoegde diensten. Mogelijks zou dit veroorzaakt kunnen worden door

stomweg onwetendheid of een gebrek aan waakzaamheid. In beide gevallen is

het dan ook meer dan wenselijk om personen die in het havengebied werkzaam

zijn goed op te leiden inzake havenbeveiliging en ervoor te zorgen dat er een

vlotte communicatie tussen de bedrijven en verschillende diensten mogelijk is.

De respondent (Z) zet zijn verhaal voort:


55

“Bijvoorbeeld iemand ziet iets verdacht: er is iemand die binnenkomt met 2 en

ze rijden alleen buiten of nogal dikwijls een zelfde voertuig dat terugkomt. Dat

men zegt van: ‘dat vinden wij bizar’, gewoon zo iets of een nummerplaat van:

‘wij hebben dat daar gezien aan de buitenkant van de omheining’. Ik zie dat

precies niet veel passeren. Ik zeg niet dat er niks is, af en toe is er iets. Maar

echt echt bijzonder weinig, terwijl dat er toch wel verdachte situaties te melden

zijn, door het feit dat er diefstallen gepleegd worden bijvoorbeeld.”

Belangrijk is dan ook dat iedereen weet wat de mogelijkheden zijn, bij wie men

voorvallen dient te melden of bij terecht kan, enzovoort. Bovendien duidt de

respondent (Z) ook op het feit dat iedereen effectief zijn eigen rol dient te

spelen opdat het volledige systeem werkzaam zou kunnen zijn.

“Het is van belang dat iedereen zijn rol speelt. Bedrijven moeten informatie

geven. Dus is dat enkel aan bedrijven gelegen, de informatiecyclus: ‘nee’, ook

aan overheidsdiensten. Niet alleen in België, ook in andere landen om

misschien als men iets tegenkomt, wordt er wel voldoende gekeken naar: wat

doe zich hier voor, wie doet dat en waarom? Wordt er voldoende diep op

ingegaan?”

Ook een andere respondent had het over het gebrek aan informatie, zij het wel op een

totaal andere manier. Enkele jaren geleden werd geïnvesteerd in camera’s, die

doorheen het volledige Gentse havengebied terug te vinden zijn voor onder meer

scheepvaartbegeleiding, maar toch blijven er letterlijk en figuurlijk nog een aantal

zaken buiten beeld. Respondent X vertelt:

“Trucks kunnen wij niet tracken en tracen, wij hebben daar geen zicht op. De

treinbewegingen kan alleen maar Infrabel momenteel inzien. Daar hebben we

ook geen zicht op. Dus we zien geen pleziervaartuigen, geen vrachtwagens en

er is geen tracking en tracing van treinen. Natuurlijk als er een probleem is,

moest je naar security level 2 gaan, kan je altijd aan de NMBS vragen welke

treinen zijn er voorzien, dat wel. Maar vrachtwagens ... nobody knows en dan

jachtjes, nobody knows.”


56

De respondenten werd tenslotte ook de vrijheid gelaten om zelf nog een aantal

problematieken te ventileren, waaruit nog één specifiek gegeven naar de oppervlakte is

gekomen, zijnde de (afwezigheid van) onderwaterbeveiliging. Het betreft, zoals het

woord het zelf zegt, de beveiliging van schepen onder het wateroppervlak. Dat kan

geschieden door middel van duikers of sonar, waarbij nagegaan wordt of er niks

abnormaals is aan de romp van het schip. Respondent X zegt er het volgende over:

“Wat ook toch een zwak punt is, dat is de onderwaterbeveiliging. Dus boven

water zien wij alles, allez, zien we alles, hopen we van veel te zien. Maar onder

water ... je zou sonar moeten hebben, je zou materiaal moeten hebben. Dat

bestaat, maar dat kost enorm veel geld he.”


57

Conclusie

Na bovenstaande problematieken geanalyseerd te hebben kunnen we concluderen dat elke

respondent en dus ook elke dienst andere knelpunten ervaart, hoewel er toch ook enkele

gemeenschappelijke terug te vinden zijn. De verschillen kunnen echter verklaard worden

doordat de opdrachten waarmee de diensten belast zijn eveneens verschillend zijn, waardoor

men vanuit een totaal ander oogpunt naar dezelfde materie kijkt. We sommen ze nog even

kort op.

De dienst-specifieke of dienst-gerelateerde problemen die uit de drie interviews

kunnen geventileerd worden zijn onder andere de vele afsluitingen die in het

havengebied terug te vinden zijn, welke ervoor zorgen dat de toegang tot de kaaien

bemoeilijkt wordt. Eraan gekoppeld is er tevens de problematiek omtrent de

afwezigheid van een portierfunctie na de sluitingsuren en de lakse identificatie.

Daarnaast kunnen we ook de activiteitsgraad van het FCBH, de secundaire positie die

ISPS soms krijgt en de gebrekkige interesse in de materie door bepaalde diensten

hieronder classificeren. Misschien ietwat onverwacht, maar zeker niet misplaatst, is

tevens het tekort aan personeel. De reden waarom dit bij de dienst-specifieke

problemen onder gebracht wordt, en niet bij de algemene, is omdat de politiediensten,

welke toch twee van de vijf leden van het LCBH vertegenwoordigen, steeds beroep

kunnen doen op andere korpsen mocht er versterking of meer personeel nodig zijn.

De eerder algemene problemen inzake havenbeveiliging en beveiliging van kritieke

infrastructuren in havengebied is vooreerst de grote afwezigheid van (voldoende)

informatie. Eraan gekoppeld is de problematiek dat er geen 100% tracking & trancing

is, onder meer door de afwezigheid van AIS en radarreflector bij de pleziervaart en de

onvolledige dekking van het bestaande camerasysteem voor wat het landsdeel betreft.

Een ander, minder eenvoudig aan te pakken, knelpunt betreft de enorme kostprijs van

beveiliging. Deze zorgt dat in de kosten-batenanalyse beveiliging eerder negatief

scoort. Daarnaast is er ook de problematiek van awareness die niet eenvoudig aan te

pakken blijkt, gezien er ook totaal geen reden daartoe is om deze mentaliteit te

wijzigen. Om af te sluiten waren er nog twee punten die weliswaar maar door één

respondent werden aangehaald, maar toch belangrijk zijn. Het betreft de afwezigheid

van beveiliging van een aantal kritieke infrastructuren en onder het wateroppervlak.


58

Belangrijk is ook dat alle actoren/diensten/respondenten zich realiseren dat ondanks de

verschillende, reeds genomen, maatregelen er wel altijd een manier zal bestaan om schade te

berokkenen. Een 100% beveiligde haven is dan ook een illusie, een onmogelijk gegeven. Het

is dan ook veel interessanter om te streven naar een goede kosten-baten verhouding inzake

havenbeveiliging.


59

DEEL 3: Geallieerd luik

Uitkomsten

In het derde en laatste deel van dit schrijven gaan we op zoek naar potentiële oplossingen

voor de praktijkproblemen die we door middel van de drie interviews te weten zijn gekomen.

Deze bekomen problematieken werden reeds in de conclusie van het tweede deel

onderverdeeld in enerzijds de dienst-specifieke en anderzijds de algemene problemen. Dit

onderscheid werd dan ook om een welbepaalde reden gemaakt. We gaan ons namelijk niet

bezig houden met het zoeken naar oplossingen voor de dienst-specifieke problemen. Enerzijds

omdat deze slechts op indirecte wijze een invloed (kunnen) hebben op de havenbeveiliging en

beveiliging van kritieke infrastructuren in havengebied, terwijl dit wel net het opzet van deze

thesis is. Anderzijds gaat het om problematieken die doorheen de jaren zijn gegroeid, waarbij

ontzettend veel factoren een rol spelen en die bovendien een zeer goede kennis van de

dienst(en) vereisen om daar verandering in te brengen. Met andere woorden zou het zoeken

naar oplossingen voor de dienst-specifieke problemen ons te ver leiden van het

oorspronkelijke doel van dit schrijven. Dus dan rest er ons nog de categorie van de algemene

problematieken waarmee we verder aan de slag gaan. In deze reeks zijn vier knelpunten terug

te vinden, welke door de respondenten werden aangegeven: kostprijs, onderwaterbeveiliging,

kritieke infrastructuren en informatie. Deze zullen we vervolgens één voor één behandelen.

De eerste drie zullen echter vrij kort besproken worden, terwijl de problematiek inzake

informatie aanzienlijk meer en verder uitwerkt zal worden. De reden hiervoor zal al snel

duidelijk worden.

Kostprijs

De eerste problematiek betreft steeds de kost van beveiliging.88 Dit is uiteraard een gegeven

waarvoor geen onmiddellijke of concrete oplossingen zijn, gezien de prijzen (voor bewaking,

infrastructuur, materieel, ...) veelal bepaald worden door private bedrijven waarop men weinig

of geen invloed kan uitoefenen. Evenwel kunnen er een aantal maatregelen of acties

88 X.X., “Amerikaanse ondernemers vrezen economische impact van beveiligingsregelgeving”, “De Lloyd”, 04september 2003, x.

X.X., “Asian shipowners fear cost impact of security measures”, “De Lloyd”, 04 december 2003, x.

X.X., “Kostenraming containerbeveiliging loopt op van “zeer hoog” tot “astronomisch””, “De Lloyd”, 11september 2003, x.


60

ondernomen worden waardoor de prijs gedrukt wordt of het alsnog interessant is/wordt om in

beveiliging te investeren ondanks de hoge kostprijs.

De prijs zou bijvoorbeeld kunnen gedrukt worden door het in bulk aankopen van

beveiligingsmaterieel (hekkens, poorten, ...), waardoor een hoeveelheids-korting kan

bekomen worden. Een dergelijke actie kan dan bijvoorbeeld opgezet worden door het

havenbedrijf die dan bij de verschillende bedrijven rond gaat en hen warm maakt om

te participeren.

Maar dergelijke acties zijn alles behalve evident, dus moeten we er ook van uit gaan

dat de prijs tevens ongewijzigd kan blijven. Maar ook dan zijn er nog een aantal

mogelijk te bewandelen paden. Zo zou men bijvoorbeeld een soort

financieringsakkoord kunnen maken met alle betrokken en belanghebbende actoren

om de kosten op te splitsen.89 De bedrijven, overheden en eventuele andere(n) staan

dan elk in voor de vergoeding van een welbepaald, eerder afgesproken, deel of

percentage van de totale prijs.90 Een andere mogelijkheid is om de bedrijven de

noodzaak en het nut van beveiliging in te laten zien, opdat ze er toch in zouden

investeren. Misschien dan minder vanuit het kader van terrorisme, aangezien er geen

directe indicaties zijn, maar eerder dan tegen diefstallen door rondtrekkende

dadergroeperingen. Door het op dergelijke manier te omkleden kan ervoor gezorgd

worden dat er toch beveiligingsmaatregelen genomen worden, welke uiteraard ook een

positief effect zullen hebben in de strijd tegen terrorisme.91

Onderwaterbeveiliging

Een tweede, naar mijn mening minder groot, probleem betreft de

afwezigheid van de onderwaterbeveiliging. Hierdoor is er geen inspectie

van de romp van de schepen en is het dus mogelijk om, via die romp,

89 VERBEIREN, K., ‘Veiligheid. Overheidsmonopolie of publiek-private samenwerking?’, 4instance, 2004, nr.43, 33-39.

HOOGENBOOM, A.B. en MULLER, E., Voorbij de dogmatiek: Publiek-private samenwerking in deveiligheidszorg, Appeldoorn, Politie en Wetenschap, 2002, nr. 7, 9-76.

90 X.X., “Elke belanghebbende moet zijn deel van beveiligingskost betalen”, “De Lloyd”, 15 juli 2004, x.

91 SCHOETERS, M., “Investeringen in beveiliging zijn meer dan verantwoord”, “De Lloyd”, 27 november2006, 47p.


61

allerlei zaken (drugs, sigaretten, explosieven, ...) in de haven binnen te

smokkelen. Onderwaterbeveiliging92 zal, indien het voorhanden is,

hoofdzakelijk plaats vinden in sluizen die toegang verlenen tot een haven

of eenmaal het schip aan de kade ligt (bij afwezigheid van sluizen) en kan

op twee wijzen gebeuren. Enerzijds door middel van duikers die manueel en systematisch de

romp van het schip gaan onderzoeken naar onregelmatigheden, verstopte compartimenten,

mogelijks aangebrachte springtuigen, etcetera. Anderzijds kan het ook door middel van sonar,

welke de romp van het schip scant en eventuele onregelmatigheden zullen vervolgens

duidelijk verschijnen op een monitor.

Nu, iedereen voelt uiteraard aan dat beide manieren enorm kostelijk zijn en dus de

kans dat er effectief in onderwaterbeveiliging zal geïnvesteerd worden opnieuw zeer

klein is, net omwille van de kost. Bovendien ben ik van mening dat het ook totaal

overbodig is om in een dergelijke controle geld te pompen, omdat het voor terroristen

zelf ook niet eenvoudig is om springstoffen, smokkelwaar en dergelijke aan/in de

romp van een schip te verstoppen. Wetende dat elk schip over ontelbaar vele

verborgen compartimenten, ruimten, tussenschoten, buizen, etcetera beschikt, hebben

smokkelaars en terroristen voldoende verstopplaatsen binnen in het schip, waardoor ze

zich dan ook de moeite zullen besparen om hun waar aan de onderkant van het schip te

plaatsen/verstoppen.

Beveiliging kritieke infrastructuren

De derde en meteen al voorlaatste vorm van algemene kritiek vormde de onvoldoende

beveiligde kritieke infrastructuren. Nu moet allereerst duidelijk gemaakt worden dat de

Gentse haven over ontzettend veel verschillende kritieke infrastructuren beschikt, gaande van

de bruggen, veren, spoorlijnen, hoogspanningskabels, gasleidingen, sluizen, wegen en

waterwegen, windturbines, ... en last but not least: de bedrijven. Daarnaast kan ook de haven

op zich als één grote kritieke infrastructuur gezien worden. Deze kritieke infrastructuren

vormen zeer aantrekkelijke doelwitten en zijn één van de drie voorwaarden voor een delict,

zoals de routineactiviteiten theorie van Cohen & Felson verklaart.

92 LINKOV, I., WENNING, R.J. en KIKER, G.A., Managing Critical Infrastructure Risks, Dordrecht, Springer,2006, 42-45.


62

Welnu, het beveiligen van elke kritieke infrastructuur op zich is enerzijds een

onbegonnen en anderzijds een enorm kostelijke zaak. Bovendien zal het in een aantal

gevallen ook onmogelijk blijken, denken we bijvoorbeeld maar aan de ondergrondse

gasleidingen. Vandaar dat individuele beveiliging, volgens mij en ook wel de

respondenten, niet de oplossing is en dat we het groter en globaler dienen te bekijken

én aan te pakken. Anderzijds blijkt, uit de door mijzelf geschreven bachelorproef, dat

ook de beveiliging van de volledige haven alles behalve vanzelfsprekend is. Er dient

namelijk met ontzettend veel factoren en actoren rekening gehouden te worden en

vaak dekken de kosten simpelweg de baten niet, waardoor het verhaal snel uit is.

Persoonlijk zie ik dan wel weer een toekomst in camerabewaking en –beveiliging,

welke ook ingezet zouden kunnen worden voor de beveiliging van de diverse kritieke

infrastructuren. Maar meer hierover in het volgende.

Informatie

Zoals reeds eerder in dit deel werd aangekondigd gaan we de laatst verkregen

problematiek, zijnde deze van de gebrekkige beschikbaarheid van informatie,

een stuk uitgebreider gaan uitwerken dan de voorgaande. De problematiek

betreft het feit dat diverse diensten niet langer op de hoogte zijn van wat er

zich allemaal op het lokale vlak afspeelt. De redenen om dit meer in detail te gaan behandelen

zijn vrij divers, vooreerst gaat het om een problematiek die, in tegenstelling tot bovenstaande

drie, door alle respondenten werd aangegeven. Een teken dat het toch gaat om een aanzienlijk

en belangrijk knelpunt in de Gentse haven. Ten tweede zou de oplossing van dit probleem

onder andere ook de problematiek van de inadequaat beveiligde kritieke infrastructuren

kunnen oplossen. Alle reden dus om het wat omvangrijker te bespreken en aan te pakken.

Criminologische theorieën

Alvorens naar concrete oplossingsvoorstellen over te gaan, is het niet zinloos om er

even een aantal criminologische theorieën bij te halen. Deze trachten, elk op hun eigen

manier en vanuit hun eigen perspectief, de oorzaken van crimineel of deviant gedrag te

duiden en kunnen ons mogelijks helpen in het zoeken naar een concrete oplossing

voor de door de respondenten geventileerde problematiek. We dienen ons hier

voornamelijk te focussen op die theorieën die deviantie toeschrijven aan de mate van


63

aan- of afwezigheid van sociale, informele en formele controle. De reden waarom we

ons voornamelijk op dit soort verklaringen dienen te focussen en in mindere mate op

andere, is omwille van het feit dat er een groot gebrek is aan al deze vormen van

controle in het havengebied.93 Diverse oorzaken kunnen aan deze problematiek

worden toegeschreven, doch zou het ons hier te ver leiden om er uitgebreid op in te

gaan. Dit wetende zijn er een viertal theorieën die in meer of mindere mate kunnen

gekoppeld worden met de onderzoeksmaterie. Telkens zal eerst de theorie wat meer

toegelicht worden, geïnspireerd op de cursus “Etiologische criminologie”94, om dan

uiteindelijk ook de relevantie duidelijk te maken.

Een eerste theorie betreft de “collective efficacy” of de theorie van de

collectieve weerbaarheid van Robert J. Sampson.95 Collective efficacy bestaat

uit twee belangrijke dimensies: (1) “social trust”, in essentie gaat het om de

gedeelde waarden en normen onder inwoners van een gebied. Het betreft

eigenlijk de “burgerzin”, de zin om collectief belang te onderkennen. (2)

“shared expectations for informal control”, hiermee wordt gewezen op de

bereidheid om in te grijpen bij een als collectief ervaren probleem, waaronder

criminaliteit. Kortom zijn informele sociale controle en sociaal vertrouwen in

een buurt de belangrijkste sociaalecologische mechanismen voor de beheersing

van criminaliteit.

Deze theorie, hoewel hij misschien ietwat minder relevant is dan

andere, is toch niet geheel onbelangrijk. Er wordt hier geponeerd dat

informele sociale controle, vertrouwen, ... factoren zijn die een

criminaliteit werend effect hebben. Welnu, wanneer we gaan kijken

naar een haven en de verscheidene kritieke infrastructuren die zich er

bevinden, ziet het er op het eerste zicht niet al te rooskleurig uit.

93 Vaststelling gedurende een drie maanden durende stage bij de Gentse Scheepvaartpolitie (Februari 2011 –April 2011)

94 PAUWELS, L., Etiologische criminologie. Van klassieke naar hedendaagse causale benaderingen vancriminaliteit, Gent, Universiteit Gent, 2009, 352p.

95 CULLEN, F.T. en AGNEW, R., Criminological Theory: Past to present, California, Roxbury Publishing,1999, 103-108.


64

De eerste dimensie uit de theorie betreft het sociaal vertrouwen of de

burgerzin. Werpen we een blik op het havengebied, dienen we vast te

stellen dat er weinig tot geen burgers wonen, waardoor er dus ook geen

sprake kan zijn van enige burgerzin. Tevens de tweede dimensie, nl. de

gezamenlijke verwachtingen van informele controle, komt hierdoor in

het gedrang. Aangezien burgerzin bij burgers grotendeels afwezig is,

dienen we na te gaan of er misschien iets gelijksoortig bestaat tussen of

bij bedrijven. Welnu, we stellen vast dat de verschillende bedrijven wel

elk individuele maatregelen nemen ter preventie van eventuele

criminaliteit. Dit door bijvoorbeeld het laten plaatsen van een

metershoge omheining, te werken met een systeem van

identiteitskaarten of door beroep te doen op een private

beveiligingsfirma. Maar er worden echter geen gezamenlijke, private

acties opgezet of maatregelen genomen. Dus ook een soort burgerzin

onder bedrijven is vrijwel totaal afwezig.

Wanneer we nu terugkoppelen naar de theorie zou dit betekenen dat het

havengebied ideaal is om er criminaliteit te plegen gezien de quasi

volledige afwezigheid van enige burgerzin of informele controle.

Een tweede theorie die in aanmerking komt is de routineactiviteiten

benadering van Cohen en Felson.96 Deze benaderingswijze bouwt voort op de

principes van de rationele keuzebenadering en centraal staat de hypothese dat

criminaliteit(cijfers) dienen gezien te worden vanuit de convergentie van

daders, doelwitten en de afwezigheid van potentiële bewakers in tijd en ruimte.

Delicten kunnen pas gepleegd worden wanneer dader en doelwit op een

bepaald moment en plaats samenkomen in afwezigheid van “capable

guardians”. Met dit laatste wordt verwezen naar situationele controle, gaande

van de aanwezigheid van ordehandhavers, CCTV, straatverlichting,

alarminstallaties, ... Doelwitten hebben volgens de auteurs vier kenmerken die

centraal staan, wil men vermijden dat de doelwitten geselecteerd worden:

waarde, moeilijkheidsgraad, zichtbaarheid en toegankelijkheid.

96 McLAUGHLIN, E., MUNCIE, J. en HUGHES, G., Criminological perspectives. Essential Readings,Londen, Sage, 2003, 160-167.


65

Hoewel de relevantie van deze theorie misschien niet onmiddellijk

duidelijk is, zal dat wel zo worden na volgende toelichting. De theorie

spreekt van drie factoren die aanwezig dienen te zijn alvorens

criminaliteit gepleegd wordt: dader(s), slachtoffer(s) (of doelwitten) en

de afwezigheid van enige vorm van controle. We bekijken elk van deze

puntjes apart voor de beveiliging van kritieke infrastructuren in de

haven.

Vooreerst zijn er de daders. We gaan ervan uit dat dit een

alomtegenwoordige realiteit en dreiging is, met andere woorden

dat er steeds gemotiveerde daders zullen zijn om deviant gedrag

te vertonen en criminaliteit te plegen. Een tweede element

betreft de slachtoffers, hoewel het hier beter is om over

doelwitten te spreken. De reden hiervoor is dat vaak bedrijven of

zelfs de volledige haven in het vizier zullen staan van mogelijke

daders, en in mindere mate personen. Welnu, een haven is steeds

een gebied waarin er een zeer hoge concentratie aan industrie en

bedrijven zijn, die elk apart een potentieel doelwit kunnen

vormen. Daarnaast kan ook de haven in zijn geheel geviseerd

worden, veelal dan in het kader van terrorisme. Er is namelijk

steeds de mogelijkheid dat er een aanslag tegen één van onze

zeehavens plaats vindt, met desastreuze economische gevolgen

als resultaat. Tevens dienen we vast te stellen dat het overgrote

deel van de Belgische zeehavens constant aan het uitbreiden

zijn, waardoor enerzijds het aantal potentiële doelwitten steeds

verder toeneemt. Maar waardoor anderzijds ook de

belangrijkheid van de haven in zijn geheel groter en dus ook

steeds aantrekkelijker wordt voor aanslagen.

De auteurs vermelden tevens vier kenmerken waardoor de kans op

slachtofferschap afneemt. Door op deze eigenschappen in te gaan

werken kan men als het ware aan een soort van slachtofferschap-

preventie doen.


66

De laatste vereiste van deze theorie is de afwezigheid van enige

vorm van controle. Wanneer we kijken naar de publieke

controle, die door de diverse overheidsdiensten gebeurd, moeten

we vaststellen dat er steeds te weinig ambtenaren in dienst zijn

die verantwoordelijk worden gesteld voor een enorm groot

gebied. Vaak worden er ook te weinig infrastructurele

maatregelen genomen om dit toch enigszins wat te verbeteren.

Hierdoor is en blijft de pakkans dan ook uiterst gering. Deze

tendens zet de bedrijven er toe aan om individuele maatregelen

te treffen, wat reeds eerder besproken werd.

Men zal hier, bij het zoeken naar eventuele oplossingen, rekening mee

dienen te houden. Met andere woorden zal moeten gestreefd worden

naar een manier waarop de controle aanzienlijk verhoogd wordt, wat

dan op zijn beurt een criminaliteitsdaling als gevolg zou hebben.

Een derde verklaring die van toepassing is de patroontheorie van Paul en

Patricia Brantingham.97 Deze theorie kijkt voornamelijk naar de wijze waarop

individuen gebruik maken van de geografische ruimte en stelt dat criminaliteit

eveneens een functie is van het gebruik van de ruimte. Zij richten zich in

essentie op de intensiteit waarmee bepaalde ruimtes gebruikt worden. De

patroontheorie verbindt plaatsen met geschikte doelwitten en de context waarin

deze gevonden worden door de aandacht te richten op de manier waarop

plaatsen in het aandachtsveld van potentiële daders komen. Met andere

woorden gaan ze voornamelijk aandacht besteden aan de wijze waarop daders

een bepaalde locatie ontdekt hebben en op welke manier zij er toegang tot

hebben. Voor de aanhangers van de patroontheorie zijn plaatsen problematisch

door hun ligging en hun relatie met de omgeving.

In de theorie wordt het begrip “awareness space” ontwikkeld, het slaat op de

kennis van de geografische ruimte die individuen opdoen tijdens het

dagdagelijks gebruik van de geografische ruimte. Hierdoor worden ze zich

97 BRANTINGHAM, P.J. en BRANTINGHAM, P.L., Environmental criminology, Beverly Hills, Sage, 1981,264p.


67

bewust van de mogelijkheden die er zijn om criminaliteit te plegen. De

patroontheorie onderzoekt met andere woorden de interactie tussen daders en

hun fysieke en sociale omgeving die de keuze in doelwitten beïnvloedt. Zo

wordt er tevens aandacht besteed aan “crime generators” (genereren

criminaliteit vanwege hun specifieke functie) en “crime attractors” (trekken

criminaliteit aan door de aanwezigheid van doelwitten).

Kortweg stelt de theorie dat door het alledaagse, legale gebruik van een

bepaalde ruimte ook de criminele mogelijkheden van of in die ruimte

duidelijk wordt. Wanneer we nu bijvoorbeeld een blik werpen op de

Gentse haven en vaststellen dat dit een “open haven” (= haven die voor

eenieder toegankelijk is) is, zien we direct de relevantie van de

patroontheorie.

Doordat iedereen zich doorheen de Gentse haven kan begeven is het

dus ook niet uitgesloten dat er een “awareness space” gecreëerd wordt.

Koppelen we dan terug aan de afwezigheid van controle, is de stap naar

gelijk welke vorm van criminaliteit vrij eenvoudig gezet. Bovendien

fungeert de haven zowel als een “crime attractor” als een “crime

generator”. We verduidelijken dit even. De haven is een “crime

attractor” doordat er een grote anonimiteit heerst en er tevens een zeer

hoge mobiliteit is. De vele, vaak grote, toegangswegen maken het voor

daders zeer eenvoudig om snel en ongezien weg te komen. Daarnaast is

de haven ook een “crime generator” omwille van het hoge aantal

potentiële doelwitten, zijnde de individuele bedrijven of de haven in

zijn geheel.

Tenslotte wordt ook de theorie van Charles Tittle vermeld, namelijk de control

balance en criminaliteit.98 Control wordt hier gezien als de mogelijkheid om

sociale, of andere, acties en omstandigheden te blokkeren of manipuleren. Er

wordt een onderscheid gemaakt tussen uitgeoefende en ondervonden control,

beide vormen staan in een bepaalde verhouding tot elkaar. Het is namelijk niet

alleen zo dat een actor in absolute termen meer of minder control kan

98 TITTLE, C.R., Control balance: toward a general theory of deviance, Boulder, Westview Press, 1995, 321p.


68

ondervinden of uitoefenen, maar er kan ook sprake zijn van een overschot of

een tekort in de balans van ondervonden en uitgeoefende control. Dit kan

worden uitgedrukt in een verhoudingsgetal, de control ratio. Als de uitoefening

van control en het ervaren van control met elkaar in evenwicht zijn (= control

balance), is conformiteit het meest waarschijnlijk. Naarmate het onevenwicht

toeneemt wordt de kans op deviantie waarschijnlijker. Deviantie komt voort uit

het proces van control balancing, dat verschillende opeenvolgende fases kent:

(1) ontstaan van een predispositie voor deviant gedrag, (2) ontstaan motivatie

voor deviant gedrag, (3) motivatie leidt tot deviant gedrag. Bij de derde fase

wordt een onderscheid gemaakt tussen vier causale factoren: control (=

beperking van handelingsmogelijkheden), deviant motivation, constraints (=

remmingen) en opportunities.

Charles Tittle's theorie poneert dat criminaliteit het gevolg is van een uit drie

fasen bestaande evolutie. We gaan ervan uit dat de eerste twee fasen, zijnde het

ontstaan van een predispositie voor crimineel gedrag en het ontstaan van

motivatie ervoor, niet te vatten zijn. Met andere woorden dat men daar weinig

of geen vat op kan of zal hebben, dit in tegenstelling tot de derde fase. Het is

dan ook hier dat we de relevantie van deze theorie zullen behandelen.

De eerste factor die leidt tot deviantie is controle. Uit de hierboven

reeds beschreven zaken moet het intussen reeds duidelijk zijn dat dit

een belangrijk hekelpunt is bij de beveiliging van kritieke

infrastructuren in havengebied.

Factor twee betreft de deviante motivatie waarop men weinig of geen

vat zal hebben, omwille van het feit dat dit een puur persoonlijke

aangelegenheid is en voor iedere persoon anders zal zijn.

De remmingen vormen de voorlaatste factor. Gezien de beperkte

controle die uitgevoerd kan worden en de slechts individuele,

sporadische beveiligingsmaatregelen die worden genomen, is het dan

ook geen verrassing dat er slechts weinig tot geen remmingen zullen

ervaren worden.


69

Dit moet dan ook een streefdoel zijn in de zoektocht naar

oplossingen om de remmingen, op eender welke manier dan

ook, aanzienlijk te verhogen om de overgang van motivatie naar

deviant gedrag te verhinderen.

Tot slot zijn er dan ook nog de opportuniteiten of kansen. Tevens

hierbij moet uit het voorgaande reeds duidelijk zijn geworden dat het

havengebied, de verschillende bedrijven, de beperkte controle, grote

anonimiteit en mobiliteit allemaal een bijdrage leveren aan de kansen

om tot delinquentie over te gaan.

Ondanks het feit dat in principe alle vier de theorieën in aanmerking komen om mee te

nemen in de zoektocht naar een mogelijke oplossing voor het informatieprobleem,

gaan we om praktische redenen slechts met één van hen verder in zee. De keuze is dan

ook gevallen voor de, naar mijn mening, meest volledige theorie van de vier, zijnde de

routineactiviteiten benadering van Cohen en Felson. Deze benadering is zo ‘compleet’

doordat ze alle elementen behandeld die aanleiding geven tot deviant gedrag. Dit in

tegenstelling tot de andere drie theorieën die zich vaak beperken tot slechts één

element ervan. Het is dus de beste en meest aangewezen theorie om doorheen dit

schrijven mee te nemen en te behandelen.

Oplossing(en)

Nu we de gepaste theorie hebben geselecteerd waarmee we verder aan de slag kunnen,

keren we nogmaals terug naar de afgenomen interviews. Want daaruit kon opgemaakt

worden dat het probleem omtrent de gebrekkige informatie voornamelijk betrekking

had op de afwezigheid van een systeem dat de respondenten en hun diensten zou

toelaten om op elk moment van de dag na te gaan wie, wat, waar, ... zich in het

havengebied bevindt. Met andere woorden blijkt dus dat 100% tracking en tracing van

zowel vaartuigen, voertuigen als treinen momenteel belangrijker, interessanter, meer

gewenst en gevraagd is dan pure beveiliging.

Dit wetende en terugkoppelend aan de routineactiviteiten benadering, gaan we

vervolgens op zoek naar een concrete oplossing voor dit praktijkprobleem. De door


70

ons gekozen theorie vermeldde dat criminaliteit het gevolg was van de samenkomst

van dader en doelwit op een bepaalde plaats en moment, gepaard met de afwezigheid

van potentiële bewakers.99 Eerder gingen we er al van uit dat er altijd gemotiveerde

daders zullen zijn, vandaar dat we op dat niveau weinig verandering zullen kunnen

aanbrengen. Hetzelfde kan gezegd worden over de doelwitten die voorhanden zijn. De

haven is enerzijds één grote target op zichzelf en anderzijds betreft het een locatie met

een grote densiteit aan kleinere, doch niet te verwaarlozen en onbelangrijke,

doelwitten. Op welke manier je het wenst te bekijken, ook daar kan je geen

verandering in brengen. Dus dan rest er ons nog de afwezigheid van potentiële

bewakers. Op dat vlak situeert zich, in realiteit, het probleem, er zijn te weinig mensen

voorhanden om het immense havengebied te bewaken en veilig te stellen. Hierdoor

ziet men ook niet alles, waardoor men tevens geconfronteerd wordt met een beperkte

informatiestroom die de diensten bereiken. Er dient dus werk gemaakt te worden van

een eenvoudig systeem dat ervoor zorgt dat alles in het havengebied gecapteerd kan

worden.

Een mogelijke oplossing voor dit ganse praktijkprobleem zijn, volgens mijzelf

en het onderzoek, de speciale ANPR camera’s, welke een enorme diversiteit

aan opdrachten kunnen vervullen. Het is de bedoeling om hier kort de werking,

voor- en nadelen, enzovoort van het systeem uit te leggen, evenwel dient de

toepassing van het systeem nog verder uitgespit en onderzocht te worden.

ANPR is de afkorting voor ‘Automatic Number Plate Reader’ en deze

camera’s kunnen, zoals de naam het zelf zegt, de nummerplaten van voertuigen

herkennen of lezen. Deze kunnen dan vervolgens door diverse databases

gehaald worden om onder meer na te gaan of het desbetreffende voertuig al

dan als gestolen is gesignaleerd, of de wegenbelasting betaald is, het voertuig

over een geldige verzekering beschikt en gekeurd is. Uiteraard registreren ze

ook waar en wanneer het voertuig voorbij de camera is gereden, wat de

diensten in kennis stelt over welke voertuigen op welk moment in het

havengebied aanwezig zijn/waren. Door deze camera’s op strategische plaatsen

te zetten en eventuele kleinere wegen volledig af te sluiten kan men een 100%

tracking en tracing bekomen van alle vervoer aan de landszijde.

99 McLAUGHLIN, E., MUNCIE, J. en HUGHES, G., Criminological perspectives. Essential Readings,Londen, Sage, 2003, 160-167.


71

(Werkingsschema ANPR)

Maar het landsdeel is slechts één onderdeel van de haven, ook alles te water

kan op een dergelijke manier geregistreerd en verwerkt worden. Dit omdat

zowel zeeschepen, binnenschepen en pleziervaart elk over een specifieke,

unieke nummer beschikken die mogelijks ook door middel van ANPR

camera’s, langsheen waterwegen, gelezen kunnen worden. Dit systeem is

bovendien meer dekkend dan het bestaande AIS en radartracking, doordat nu

ook pleziervaart en andere kleine vaartuigen zoals kano’s, kajaks, kleine

zodiacs en RHIB’s, ... opgemerkt kunnen worden.

De camera’s hebben, zoals eerder reeds vermeld werd, een uiterst divers

gamma aan mogelijkheden. Zo laten ze onder andere toe om een puur

administratieve controle uit te voeren, zonder dat de bestuurder het opmerkt of

er enige hinder van ondervindt. Bijkomend pluspunt is dat de verschillende

databases die het systeem nodig heeft vandaag de dag reeds bestaan, hoewel er

eventueel kan overwogen worden om één grote, integrale en geïntegreerde,

databank aan te leggen. Ook zal het systeem signaleren of er met een bepaald

voertuig reeds in het verleden problemen waren, zodat men daar eventueel

extra aandacht aan kan schenken. De verschillende diensten zijn door het

systeem ook steeds op de hoogte van alle trafieken, locaties en aanwezigheid

van voeren vaartuigen in het havengebied. Het camerasysteem zal daarnaast

tevens aanzienlijk goedkoper, meer effectief en efficiënt zijn dan andere

beveiligingsmaatregelen, zoals bijvoorbeeld het zetten van kilometers lange

hekkens. Bovendien zal er een pak minder personeel nodig zijn om het systeem

operationeel te houden. De camera’s kunnen verder ook puur gebruikt worden

voor scheepvaartbegeleiding of het monitoren van gevaarlijke of verdachte


72

situaties of bewegingen. Ook snelheidsovertredingen, zowel te land als te

water, kunnen erdoor opgemerkt worden.

Het systeem, welke eigenlijk als een soort ‘early warning system’ dient gezien

te worden, laat dus toe om mogelijke dreigingen vroegtijdig te signaleren of

vast te stellen.100 Wat toch wel de essentie is van beveiliging, want indien de

dreiging pas gedetecteerd wordt in de haven zelf is het eigenlijk al te laat. Het

systeem geeft bovendien de betrokken diensten dan ook voldoende tijd om een

actieplan op te stellen en er op een adequate wijze op te reageren. Daarnaast is

het tevens een manier om de (algemene) controle in het havengebied

aanzienlijk te verhogen, een vereiste afgeleid uit de routineactiviteiten

benadering!

Uiteraard moet er voor de implementatie van de camera’s zeker een aantal

zaken afgesproken te worden. Zo dient er rekening gehouden te worden met de

privacy(wetgeving) en overeen gekomen te worden of er gebruik gaat gemaakt

worden van de verschillende, bestaande databases of er één grote gaat

gecreëerd worden. In het laatste geval zal enerzijds de toegankelijkheid van de

verschillende diensten geregeld moeten worden, maar anderzijds ook bepaald

worden wie de verantwoordelijkheid ervoor draagt. Daarnaast zitten we

opnieuw met de problematiek van de kostprijs en wie deze voor zijn rekening

zal nemen. Maar het lijkt me echter vanzelfsprekend dat alle diensten die van

het systeem gebruik maken of er voordeel bij hebben mee opdraaien voor

zowel de aankoop als het onderhoud van de camera’s én databank(en). Voorts

zullen ook de locaties van de camera’s zeer zorgvuldig dienen uitgekozen te

worden en dat zowel langs de wegen als waterwegen. Ten slotte moet men

tevens nagaan of er geen internationale samenwerking op dit vlak mogelijk is,

bijvoorbeeld door de uitwisseling van databankgegevens, wat enkel maar een

meerwaarde voor het systeem zou kunnen betekenen.

Persoonlijk ben ik ervan overtuigd dat de ANPR camera’s een perfecte

oplossing zouden kunnen zijn voor de problematiek die de respondenten

aangaven. Evenwel is verder onderzoek nodig inzake de concrete toepassing

ervan in havengebied.

100 SCHOETERS, M., “Veiligheidscontroles moeten aan buitengrenzen gebeuren”, “De Lloyd”, 15 juni 2007, x.


73

Conclusie

In dit derde en laatste deel vingen we aan met het, eerder gemaakte, onderscheid te duiden

tussen de dienst-gerelateerde en algemene problematieken om dan vervolgens met deze laatste

categorie verder aan de slag te gaan. De eerste drie algemene problemen, die door de

respondenten werden vermeld, betroffen de kostprijs van beveiliging, de afwezigheid van

onderwaterbeveiliging en de gebrekkige beveiliging van kritieke infrastructuren. Ze werden

allen vrij kort besproken en voorzien van mogelijke oplossingen, hoewel dat niet steeds

mogelijk bleek of de knelpunten teniet zouden gedaan worden door de oplossing voor het

laatste probleem. Dit laatste probleem betrof het informatietekort, wat uiteindelijk eerder een

tekort bleek aan een systeem die de diensten toeliet om ten allen tijde te weten wie, wat, waar,

... zich in het havengebied bevindt/afspeelt. Vervolgens werd nagegaan welke

criminologische theorieën ons assistentie konden bieden in de zoektocht naar een concrete

oplossing. Vier werden er uit de grote massa geplukt: de theorie van de collectieve

weerbaarheid van Robert J. Sampson, de routineactiviteiten benadering van Cohen en Felson,

de patroontheorie van Paul en Patricia Brantingham en tenslotte was er ook nog de theorie van

Charles Tittle, namelijk deze van de control balance en criminaliteit. We kozen ervoor om

met slechts één van hen verder in zee te gaan, de keuze viel voor de routineactiviteiten

benadering van Cohen en Felson. Na de theorie op de praktijk te hebben reflecteert, bleek het

probleem zich te situeren in de afwezigheid van zogenaamde potentiële bewakers, een

gegeven dat mede aan de basis ligt van de gebrekkige informatie. Dit wetende gingen we op

zoek naar een mogelijke oplossing voor deze problematiek en al snel werd er één gevonden.

Want zo bleken de ANPR camera’s zich quasi uitstekend te lenen als oplossing voor het

probleem. Kort werd dan ook de werking van de camera’s, hun voor- en nadelen, etcetera

besproken. Evenwel zou voor de concrete toepassing van de camera’s verder onderzoek

noodzakelijk zijn.


74

Algemeen besluit

Algemeen besluit

We zijn in dit werk van start gegaan met de bedoeling om, in de Gentse haven, het wettelijk

kader inzake havenbeveiliging grondig onder de loep te nemen, de verschillende knelpunten

omtrent de materie te detecteren en oplossingen ervoor te zoeken. Dit alles werd vertaald in

vier onderzoeksvragen, die stuk voor stuk in dit schrijven beantwoord werden.

(1) Is de bescherming/beveiliging van kritieke infrastructuren in havengebied

noodzakelijk en welke belangen spelen hierbij een rol?

(2) Welk wettelijk kader regelt deze materie?

(2a) Is dit wettelijk kader voldoende toereikend of zijn er zogenaamde ‘gaps’?

(2b) Hoe ervaren praktijkmensen deze regelgeving?

(3) Hoe wordt de beveiliging van infrastructuren in praktijk gebracht? Leven er

frustraties en problemen?

(4) Is het mogelijk om één of meerdere oplossingen te bedenken voor de aangegeven

problematieken? Zoja, zijn deze ook daadwerkelijk haalbaar, uitvoerbaar en lossen

ze de problemen op?

Het begon allemaal in het eerste deel met het schetsen van het wetgevend kader, opdat de

lezer zich bewust zou zijn, waarbinnen we werkzaam waren. We gaven daarom een volledig

overzicht van de diverse Europese en nationale verordeningen, wetten, koninklijke besluiten

inzake havenbeveiliging en de beveiliging van kritieke infrastructuren in havengebied.

Hierdoor werd voldaan aan de (tweede) onderzoeksvraag die peilde naar het wettelijke kader

die de materie regelde. Maar we gingen uiteraard verder dan het louter opsommen van het

wettelijke kader, zo analyseerden we ook telkens de verschillende wetgevende teksten. Dit

door de belangrijkste bepalingen en problematieken er uit te lichten en helder uiteen te zetten,

zoals we onder meer deden bij de ISPS Code. Want zo bleek de Code over het algemeen wel

voldoende toereikend en operationeel te zijn, doch kan de vereiste van de ship/shore interface

als een beperking aanzien worden. Door de wetgeving op deze manier te gaan behandelen,

zijn we ook geslaagd om de eerste subvraag van de tweede onderzoeksvraag te beantwoorden:

‘Ja, over het algemeen is het wettelijk kader voldoende toereikend, maar toch zijn er ook nog

een aantal ‘gaps’ te detecteren. Met name dat de ISPS Code enkel van kracht is op die

bedrijven die aan de waterzijde liggen en pas wanneer een ship/shore interface gevormd


75

wordt. Hierdoor worden de bedrijven die geen schepen ontvangen of niet aan de waterkant

liggen in het havengebied uitgesloten’. Vervolgens hebben we het wettelijk kader achter ons

gelaten en zijn we gaan kijken naar de potentiële dreigingen. Hieruit kon afgeleid worden dat,

in het kader van terrorisme, het toch ten zeerste wenselijk is dat we onze kritieke

infrastructuren beschermen en beveiligen. Dit omdat de haven een geliefkoosde target is,

gezien de enorme hoeveelheid mensen die door een aanval getroffen worden en de immense

economische impact die het zou hebben. Het eerste deel werd uiteindelijk afgesloten door ook

de betrokken actoren op te lijsten en het Lokaal Comité voor de Beveiliging van

Havenfaciliteiten meer diepgaand te bespreken. Dit stelde ons in kennis van de nationale

actoren, maar meer belangrijk ook de regionale of lokale actoren: de scheepvaartpolitie,

lokale politie, havenkapitein(sdienst), douane en de veiligheid van de staat. Hierdoor werd

tegemoet gekomen aan de eerste onderzoeksvraag die peilde of de bescherming/beveiliging

van kritieke infrastructuren in havengebied wel noodzakelijk is en welke belangen hierbij een

rol spelen.

In het tweede, empirisch, deel zijn we begonnen met de methodologie van het gevoerde

onderzoek in detail uiteen te zetten. Op die manier werd de lezer duidelijk op de hoogte

gesteld van de wijze waarop de gegevens werden bekomen en hoe ze verwerkt werden. De

data die uit ons onderzoek naar de oppervlakte is gekomen werd uiteen gezet in het deel data-

analyse. We vinden er allerhande spraakmakende uitspraken van de respondenten terug,

gekoppeld aan verschillende analyses. Over het algemeen waren de respondenten wel

tevreden en optimistisch over de havenbeveiliging in Gent, maar toch ventileerden ze meer

problemen dan ik ooit had durven hopen, wat uiteraard een goede zaak was naar het praktisch

deel toe. Hierdoor werden meteen twee verschillende onderzoeksvragen beantwoord.

Vooreerst de tweede subvraag van de tweede onderzoeksvraag, welke peilde naar de

ervaringen van de praktijkmensen over de regelgeving. Maar ook de derde onderzoeksvraag,

waar we ons af vroegen hoe de beveiliging van de infrastructuren in praktijk werd gebracht en

of er eventuele frustraties en/of problemen omtrent leven. Wat de aangegeven problemen

betreft, dienden deze evenwel opgesplitst te worden in enerzijds de dienst-specifieke

problemen en anderzijds de algemene problemen. De dienst-specifieke problemen betroffen

de vele afsluitingen en de bemoeilijking van de toegankelijkheid van de kaaien, de

activiteitsgraad van de nationale actor(en), de secundaire positie en gebrekkige interesse in

ISPS alsook het personeelstekort. De algemene problemen betroffen dan weer de kostprijs van

beveiliging, de afwezigheid van onderwaterbeveiliging, de gebrekkige beveiliging van


76

kritieke infrastructuren en het grote informatiegebrek bij de verschillende diensten. Deze

laatste serie had meer betrekking op de havenbeveiliging en de beveiliging van kritieke

infrastructuren in havengebied. Het is dan ook met deze reeks problematieken dat we door

gaan in het derde en laatste deel.

In het derde, laatste en geallieerde deel zijn we vertrokken van de vier niet-dienst

gerelateerde-problematieken. Deze betroffen de kostprijs van beveiliging, de afwezigheid van

onderwaterbeveiliging, de gebrekkige beveiliging van kritieke infrastructuren en het grote

informatiegebrek bij de verschillende diensten. Vervolgens zijn we op zoek gegaan naar

concrete oplossingen voor deze problemen en dienden we snel te besluiten dat voor de eerste

drie dat eenvoudiger gezegd dan gedaan was. Maar het laatste probleem, de gebrekkige

informatie, welke trouwens door alle respondenten aangehaald werd, was wel een gegeven

waarvoor wel een concrete oplossing kon bedacht worden. Na de routineactiviteiten

benadering geprojecteerd te hebben op deze problematiek, waaruit afgeleid kon worden dat er

een grotere controle diende te komen, bleken de ANPR (Automatic Number Plate Reader)

Camera’s perfect inzetbaar te zijn om dit en nog een hoop andere problemen, eenvoudig en

goedkoop aan te pakken. Doch zijn er ook een aantal succesvoorwaarden: voldoende budget,

personeel om de beelden te bekijken en databases te voeden en onderhouden, beperkte of

volledige toegankelijkheid en onderlinge samenwerking van verschillende diensten,

samenwerking met nationale of internationale havens, etcetera. Hierdoor werd tenslotte ook

de vierde en laatste onderzoeksvraag beantwoord: ‘ja, er kunnen haalbare en uitvoerbare

oplossingen bedacht worden voor de aangekaarte problematieken.’ Doch moet er nog meer

onderzoek naar het systeem gedaan worden om de toepassing volledig operationeel te krijgen,

de eerste aanzet is bij deze gegeven.

Dit schrijven wens ik af te sluiten door te vermelden dat de havenbeveiliging in Gent, op dit

moment, al bij al goed tot zelfs zeer goed verloopt, gezien de omstandigheden. Alle actoren

zitten er duidelijk op dezelfde lijn en zetten zich tevens voor de volle 100% in, wat duidelijk

te merken valt! Het is dan ook uiterst bewonderenswaardig hoe al deze personen zich met

zo’n enthousiasme, dag in dag uit, inzetten om van de Gentse haven een betere en veiligere

plaats te maken. Omwille deze reden wil ik ze dan ook mijn oprechte felicitaties aanbieden.

Evenwel mogen we de situatie ook niet verbloemen, want er blijken nog steeds diverse

problemen te leven die een oplossing vereisen, er is nog werk aan de winkel.


77

Bibliografie

Bibliografie

Boeken en tijdschriften

AMOORE, L. en DE GOEDE, M., Risk and the war on terror, New York, Routledge, 2008,

279p.

BILLIET, J. en WAEGE, H., Een samenleving onderzocht. Methoden van sociaal-

wetenschappelijk onderzoek, Antwerpen, De Boeck, 2006, 390p.

BRANTINGHAM, P.J. en BRANTINGHAM, P.L., Environmental criminology, Beverly

Hills, Sage, 1981, 264p.

COECK, C., MERCKX, J.P. en VERBEKE, A., Haveneconomie en –logistiek, Antwerpen,

Garant, 2006, 285p.

CULLEN, F.T. en AGNEW, R., Criminological Theory: Past to present, California, Roxbury

Publishing, 1999, 543p.

FINDEIS, M., “havenbeveiliging is moeilijk oplosbaar probleem”, “De Lloyd”, 11 februari

2009, x.

FRITTELLI, J.F., LEE, M.R., MEDALIA, J., O’ROURKE, R. en PERL, R., Port and

maritime security: background and issues, New York, Nova Publishers, 2003, 96p.

GREENBERH, M.D., CHALK, P., WILLIS, H.H., KHILKO, I. en ORTIZ, D.S., Maritime

terrorism: risk and liability, Pittsburgh, RAND, 2006, 167p.

HEINEN, K., “Nieuw geïntegreerd elektronisch securityplatform voor haventerreinen”, “De

Lloyd, 26 november 2010, x.

HOOGENBOOM, A.B. en MULLER, E., Voorbij de dogmatiek: Publiek-private

samenwerking in de veiligheidszorg, Appeldoorn, Politie en Wetenschap, 2002, nr. 7, 9-76.


78

ISEBY, J., 9/11 Commission Recommendations, New York, Nova, 2008, 322p.

KAHN, R.L. en CANNELL, C.F., The dynamics of interviewing: theory, technique, and

cases, New York, Wiley, 1957, 368p.

LINKOV, I., WENNING, R.J. en KIKER, G.A., Managing Critical Infrastructure Risks,

Dordrecht, Springer, 2006, 488p.

MACAULAY, T., Critical infrastructure: understanding its component parts, vulnerabilities,

operating risks, and interdependencies, Londen, CRC Press, 2009, 320p.

MARTIN, G., Essentials of terrorism. Concepts and controversies, California, Sage, 2008,

343p.

MARTIN, G., Understanding terrorism, California, Sage, 2006, 563p.

MARTIN, G., Understanding terrorism. Challenges, perspectives, and issues, California,

Sage, 2003, 540p.

McLAUGHLIN, E., MUNCIE, J. en HUGHES, G., Criminological perspectives. Essential

Readings, Londen, Sage, 2003, 612p.

MORBEE, A., “Vaste scanner officieel ingehuldigd in Antwerpen”, “De Lloyd”, 19 mei

2005, x.

NACOS, L.B., Terrorism and counterterrorism. Understanding threats and responses in the

post-9/11 world, New York, Pearson Longman, 2006, 336p.

NUTHALL, K., FINE, P. en THOMSON, J., ‘IMO sets course for port security’, Security

management, 2003, volume 47 issue 4, 84-90.

PAUWELS, L., Etiologische criminologie. Van klassieke naar hedendaagse causale

benaderingen van criminaliteit, Gent, Universiteit Gent, 2009, 352p.


79

PERROW, C., The next catastrophe: reducing our vulnerabilities to natural, industrial, and

terrorist disasters, New Jersey, Princeton University Press, 2007, 424p.

SAUNDERS, M., LEWIS, P. en THORNHILL, A., Methoden en technieken van onderzoek,

Amsterdam, Pearson Education, 2004, 523p.

SCHOETERS, M., “Investeringen in beveiliging zijn meer dan verantwoord”, “De Lloyd”, 27

november 2006, 47p.

SCHOETERS, M., “Veiligheidscontroles moeten aan buitengrenzen gebeuren”, “De Lloyd”,

15 juni 2007, x.

SHENOI, S., ‘Critical infrastructure protection’, The International Journal of Critical

Infrastructure Protection, 2008, volume 1, 1-2.

SMESSAERT, F., Kerosene voor Gent, Gent, Universiteit Gent & Havenbedrijf Gent GAB,

x, 100p.

STRAW, J., ‘How vulnerable are we?’, Security management, 2008, volume 52 issue 8, 96-

105.

STRUBBE, J., The ports of Belgium. A Heritage for the future, Tielt, Lannoo, 1987, 181p.

TITTLE, C.R., Control balance: toward a general theory of deviance, Boulder, Westview

Press, 1995, 321p.

VAN DER ZEE, H., “Oostende wil best beveiligde haven van België worden”, “De Lloyd”,

08 januari 2004, x.

VERBEIREN, K., ‘Veiligheid. Overheidsmonopolie of publiek-private samenwerking?’,

4instance, 2004, nr. 43, 33-39.

WILLEMS, J., Maritiem Terrorisme. Een globale benadering, Antwerpen, DGA/DAC/SPN,

2005, 233p.


80

X.X., “Amerikaanse ondernemers vrezen economische impact van beveiligingsregelgeving”,

“De Lloyd”, 04 september 2003, x.

X.X., “Asian shipowners fear cost impact of security measures”, “De Lloyd”, 04 december

2003, x.

X.X., “Elke belanghebbende moet zijn deel van beveiligingskost betalen”, “De Lloyd”, 15

juli 2004, x.

X.X., “Kostenraming containerbeveiliging loopt op van “zeer hoog” tot “astronomisch””, “De

Lloyd”, 11 september 2003, x.

X.X., “Ontploffing olietanker Limburg is 'boodschap voor Frankrijk'”, “De Standaard”, 16

oktober 2002, x.

YIN, R.K., Case study research. Design and methods, California, Sage, 2003, 181p.

Wetgeving

Nationaal

Decreet 27 mei 2011 houdende wijziging van de wet van 05 mei 1936 tot vaststelling

van het statuut der havenkapiteins, B.S., 15 juni 2011, N.2011-1530 [2011/202960].

FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving:

http://193.191.217.10/reflex/pdf/Mbbs/2011/06/15/119039.pdf [06/03/2012]

KB 15 juni 2004 tot oprichting van een Federaal comite en lokale comités voor de

beveiliging van de havenfaciliteiten, B.S., 18 juni 2004, N. 2004-2210 [C-

2004/00355].


81


http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2004/06/18_2.pdf#Page23

[06/03/2012]

KB 21 april 2007 betreffende de maritieme beveiliging, B.S., 27 april 2007, N. 2007-

1679 [C-2007/14127].


http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2007/04/27_2.pdf#Page18

[06/03/2012]

Wet 05 mei 1936 tot vaststelling van het statuut der havenkapiteins, B.S., 08 juni

1936, 1936-05-05/32.


http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&tabl

e_name=wet&cn=1936050532 [06/03/2012]

Wet 30 november 1998 houdende regeling van de inlichtingen- en veiligheidsdienst,

B.S., 18 december 1998, N.98-3398 [S-C-98/07272].


http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&tabl

e_name=wet&cn=1998113032 [06/03/2012]

Wet 05 februari 2007 betreffende de maritieme beveiliging, B.S., 27 april 2007, N.

2007-1677 [C-2007/14022].


http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2007/04/27_2.pdf#Page7 [06/03/2012]

Wet 01 juli 2011 betreffende de beveiliging en de bescherming van de kritieke

infrastructuren, B.S., 15 juli 2011, N. 2011-1799 [C-2011/00399].


82

FOD BINNENLANDSE ZAKEN [WWW]. Belgische wetgeving- Kritieke

infrastructuur:

http://crisis.ibz.be/documents/downloads/2011%2007%2015_KB%20EPCIP.p

df [06/03/2012]

Europees

Richtlijn 2005/65/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 oktober 2005

betreffende het verhogen van de veiligheid van havens, PB.L., 25 oktober 2005, L

310/28.

EUROPA [WWW]. Wetgeving: http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2005:310:0028:0039:NL:P

DF [03/12/2011]

Richtlijn 2008/114/EG van de Raad van 08 december 2008 inzake de identificatie van

Europese kritieke infrastructuren, de aanmerking van infrastructuren als Europese

kritieke infrastructuren en de beoordeling van de noodzaak de bescherming van

dergelijke infrastructuren te verbeteren, PB.L., 23 december 2008, L 345/75.



DF [14/12/2011]

Verordening (EG) Nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart

2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten,

PB.L., 29 april 2004, L 129/6.



DF [06/03/2012]


83

Elektronische bronnen

FEDERALE POLITIE [WWW]. Scheepvaartpolitie: http://www.polfed-

fedpol.be/org/org_dga_spn_nl.php [06/03/2012]

FOD BINNENLANDSE ZAKEN [WWW]. Seveso-bedrijf:

http://www.seveso.be/code/nl/faqs_01.asp [22/03/2012]

FOD FINANCIEN [WWW]. Administratie der Douane en Accijnzen - missie:

http://fiscus.fgov.be/interfdanl/nl/publications/missie.htm [06/03/2012]

HAVENBEDRIJF GENT AGH [WWW]. Jaarverslag 2010 (p.62):

http://nl.havengent.be/file_uploads/5907.pdf [06/03/2012]

HAVENBEDRIJF GENT GAB [WWW]. Federaal en Lokaal Comité voor de Beveiliging van

Havenfaciliteiten: http://www.gabinfo.net/Sheet%20authoriteiten.ppt [03/12/2011]

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. International SOLAS

Convention: http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-

Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx [03/12/2011]

LOKALE POLITIE [WWW]. Protocol voor interzonale samenwerking – proto-268:

http://www.infozone.be/fiches/zproto/proto/proto-268.htm [06/03/2012]

UNITED STATES COAST GUARD [WWW]. NAIS: http://www.uscg.mil/acquisition/nais/

[27/03/2012]

VLAAMSE HAVENCOMMISSIE [WWW]. Definitie haven:

http://www.serv.be/vhc/faq/haven [14/12/2011]


84

Andere

BAEYENS, T., A Closed Harbour. Een kritische analyse van de Gentse haven, bachelorproef

‘Criminologie’, Universiteit Gent, 2010-11, 45p.

Charter van de scheepvaartpolitie

GILLEIR, F. en EASTON, M. (promotor), Voor een betere beveiliging van Belgische havens.

De nodale oriëntatie als praktisch uitgangspunt voor bestuurlijke politie, Universiteit Gent,

Scheepvaartpolitie (opdrachtgever), 01/12/2009 – 30/04/2010.

MEAU, I., The ISPS Code and the influence on shipping, masterproef ‘Rechten’, Universiteit

Gent, 2009-10, 89p.

VAN DEN HERREWEGEN, E., COOLS, M. (promotor), EASTON, M. (promotor) en

RENIERS, G. (promotor), De integrale veiligheidsbenadering in de haven van Antwerpen,

Universiteit Gent – Hogeschool Gent – Universiteit Antwerpen, Federale Politie Antwerpen

(FGP en CSD) (opdrachtgever), 27/10/2010 – 26/10/2011.

VAN NEVEL, H., De bescherming van kritieke infrastructuren: een publieke of private

overheidstaak?, masterproef ‘Criminologie’, Universiteit Gent, 2009-10, 93p.

---

De beveiliging van kritieke infrastructuren: theorie ...€¦ · De beveiliging van kritieke...

Documents

Transcript of De beveiliging van kritieke infrastructuren: theorie ...€¦ · De beveiliging van kritieke...