De Appel

Eenmalige speciale editie van verenigingstijdschrift de Appel Nr. 34.5 mei 2012

GEZOCHT: HORIZONVERBREDERS M/V

The technology innovator.

ihcjobs.nl

INNOVATE YOURSELF@

Wij zijn IHC Merwede. Wereldmarktleider in de bouw van gespecialiseerde schepen voor natt e mijnbouw- en baggeracti viteiten en een belangrijke speler op het gebied van complexe custom-built off shore schepen. Maar we gaan nog een stapje verder. Voor alle schepen die we bouwen, ontwikkelen we ook geavanceerd equipment dat we direct integreren. Technologische innovati e zit in het DNA van al onze bedrijfsonderdelen. Bij ons bestaat je werkdag uit bouwen aan innovati eve oplossingen en grootse projecten. Vele tonnen staal zullen mede door jouw kennis en kunde tot leven komen.

Werken bij IHC Merwede betekent dat je de kans krijgt om alles uit jezelf te halen en groter te worden in je vak. Uitstekende arbeidsvoorwaarden zijn bij ons standaard. Net als ruimte om jezelf te ontwikkelen en de kans op doorstroming naar hogere functi es, in Nederland of bij een van onze vele buitenlandse vesti gingen. Bij ons ga je het maximale uit jezelf halen. En dat is een garanti e!

Kijk voor meer informati e over jouw carrière -mogelijkheden op www.ihcjobs.nl.

“ Iedere zes maanden een nieuwe wereld ontdekken”Steven de Geus, Trainee

IHC.2021_Studentenadvertentie_US-letter_v1_MvdH kopie.indd 1 20-04-12 11:18

DER APFELMEI 2012 03

hoofd-redactioneel

Der Apfel? Wat voor een landverraad is dat nu weer? Laat ik je alvast geruststellen: de rest van deze speciale editie van de Appel is gewoon in het Nederlands. Onze special, die langzamerhand een jaarlijkse traditie begint te worden, is deze keer gericht op Duitsland. Dit land heeft een rijk wetenschaps- en ingenieursverleden en nog steeds heeft het de grootste technische sector van Europa! Daarmee is het mateloos interessant voor werktuigbouwkundigen die, als ze een woordje over de grens spreken, aanspraak kunnen maken op baantjes bij enkele zeer interessante bedrijven.

Een ideale reden dus voor de Appelredacteurs om alle gevoelens uit het verleden naast zich neer te leggen en de leden van Isaac Newton bekend te maken met een paar van de boeiende dingen die bij onze oosterburen te zien zijn. Dat zijn er misschien meer dan je denkt, en dan rekenen we de goedkope slijterij in Gronau nog niet eens mee! Eeuwen geschiedenis, honderd jaar auto-industrie, luchtschepen en bruinkoolmijnen: de industrie, de wetenschap en de geschiedenis van Duitsland zijn het maken van een speciale Appel meer dan waard.

Enkele maanden geleden is de redactie daarom met een busje op pad gegaan voor een driedaagse reis met veel kilometers op de Autobahn, weinig slaap en enkele bezoeken aan interessante locaties in Duitsland. Jij, de lezer, kunt daarom genieten van een paar mooie reportages bomvol prachtige foto’s, eloquente verwoordingen en duizelingwekkende quotes. Ook hebben we voor de geschiedenisliefhebber een paar artikelen, waarin interessante verhalen uit het Duitse verleden worden verteld. Voor de WB’er die na al dit moois nóg geen genoeg heeft gehad, zijn er de terugblik van het 54e bestuur, de vooruitblik van het 55e bestuur en nog wat nieuws van de evaluatiecommissie. Een heerlijk sappige, dikke Appel dus voor iedereen om zijn tanden in te zetten!

P.S. Normaal zijn we bij de Appelredactie nogal verzot op artikelen over de Tweede Wereldoorlog, maar in het licht van het thema van deze uitgave zou het natuurlijk dodelijk ongepast zijn om oude wonden weer open te rijten. Daarom heb ik de redactie gevraagd om in deze Appel absoluut niet over de oorlog te beginnen. Wel zo netjes!

03DER APFELMEI 2012

DER APFELMEI 201204

De Appel is een uitgave van het werk-tuigbouwkundig studiegenootschap Isaac Newton in samenwerking met de opleiding Werktuigbouwkunde aan de faculteit der Construerende Technische Wetenschappen van de Universiteit Twente.

Redactie-adresW.S.G. Isaac Newtont.a.v. de AppelPostbus 2177500 AE Enschede[T] 053 - 489 25 31[F] 053 - 489 40 05[E] [email protected]

HoofdredacteurTim de Wit

EindredacteurJelmer Kuiper

Grafische vormgevingAlex Budding Dimitri SiepmanDirk Soeteman

RedactieStijn van Ewijk Jeroen HerbrinkLaurens HoekJoachim KootDiederik van LithJoost MaasTheo MeeuwsenEvren ÖzcanMarijn WiecherinkRobin Zaagsma

DrukkerPrintec OffsetOchshäuser Straße 4534123 Kassel, Duitsland

Advertentiesp. 2 IHC Merwedep. 21 ExxonMobil p. 26 Huismanp. 40 Heerema p. 49 Thales p. 75 Sensatap.76 Philips

Uitgavejaargang 34, nummer 5, mei 2011

Oplage850 exemplaren

Abonnementenabonnementsprijs: € 15,- per jaarabonnementen zijn te verkrijgen bij het bestuur van W.S.G. Isaac Newton.

© 2012 de AppelDe redactie is op geen enkele wijze verantwoordelijk voor de inhoud van de aangeleverde kopij en houdt zich het recht voor kopij in te korten en te wijzigen.

Colofon

22Otto von Bis-marckOntwerper van het Duitse Keizerrijk

14Bundesland of provincie?Hoe zit het nu eigen-lijk?

06Tagebau Garzweiler

42Terugblik van het 54eHet uittredende bestuur reflecteert

28Mercedes-museum

06 GarzweilerOp bezoek in de bruin-koolmijnen van RWE

16SiemensHoe men gasturbines maakt in Hengelo

28Mercedes-museumEn de bakermat van de automobielindustrie


Sinds de publicatie van de vorige editie van de Appel is er heel erg veel veranderd binnen de vereniging. Zo schreef Joni in haar woord van de voorzitter dat het haar laatste stuk als voorzitter der W.S.G. Isaac Newton zou zijn, maar twee gebeurtenis-

sen hebben er respectievelijk voor gezorgd dat het eerst niet en toen weer wel waar was. Ten eerste is er een hoop veranderd met betrekking tot het komende bestuursjaar. Na een aantal turbulente voorvallen is besloten dat het 54e bestuur nog een jaar door zal gaan, aangevuld met Thomas Laoh. Ineens leek het er dus op dat Joni nog zes keer het voorwoord zou moeten schrijven als voorzitter, maar met de tweede gebeurtenis veranderde dit ook weer.

Er is namelijk besloten dat vanaf het bestuursjaar 2012-2013 het “woord van de voorzitter”, zoals deze column vroeger heette, niet meer zal bestaan. Op deze plek in de Appel zal in het vervolg het “woord van het bestuur” prijken, elke keer geschreven door een andere bestuurder. Aan mijzelf de eer het spits af te bijten.

Als ik zo een beetje vooruit kijk op het komende be-stuursjaar, zie ik enorm veel uitdagingen voor alle betrokken mensen; voor alle actieve en betrokken leden, voor het 54e bestuur en nog het meeste voor Thomas. Gedurende het komende jaar zal de hele ver-eniging door al deze mensen getrokken moeten wor-den. Om dit mogelijk te maken en er voor te zorgen dat de meesten niet te veel studievertraging oplopen, zal de hele vereniging gereorganiseerd moeten worden. Deze veranderingen zullen er voor gaan zorgen dat Newton wellicht onherkenbaar zal worden ten op-zichte van vroeger, maar ik heb er het volste vertrou-wen in dat het allemaal goed komt!

Rest mij niets meer dan je heel veel plezier te wensen met het lezen van deze één na laatste Appel van het collegejaar, Der Apfel.

Lennart van der Windt

Vice-voorzitterBestuur 2012-2013

Woord van het bestuur

60VisueelDas Ruhrgebiet

68ZeppelinGeschiedenis van het luchtschip

74Verenigings-nieuws

50Reisverslag

52Porsche’s museumEen rijtje 911’s

4654 + 1 = ...Een interview met de nieuwe bestuurder, Thomas Laoh

DER APFELMEI 201206


Ongeveer twintig kilometer ten zuid-westen van Düsseldorf lag ooit het plaatsje Garzweiler, een rustiek dorpje met één basisschool, één bejaardente-huis en één enorme ader bruinkool, en-kele honderden meters onder de grond. De dorpelingen zijn ongetwijfeld niet blij geweest met hun ondergrondse rijkdom, want tussen 1987 en 1989 werd het dorp in zijn geheel gesloopt om ruimte te maken voor de bruinkoolwinning. Op de

plek waar in 1988 het laatste dorpsfeest van de Garzweiler schuttersvereniging werd gehouden ligt nu een enorme kuil, waarin een paar van de grootste graaf-machines ter wereld ongeveer veer-tig ton bruinkool per jaar uit de grond halen. De Appel ging langs om te zien hoe bruinkool, dat al sinds de dertiende eeuw gebruikt wordt als brandstof, anno 2012 wordt gewonnen.

Kostbare kleiOp bezoek in de bruinkoolmijnen van RWE

Door Tim de Wit - Fotografie Jelmer Kuiper & Dirk Soeteman

DER APFELMEI 201208

Op een grauwe ochtend in maart rijd ik samen met enkele andere Appel-redacteurs in een busje de Autobahn af bij het dorpje Frimmersdorf, aan de rand van het Ruhrgebied. We zijn op weg naar de dagbouwmijn Gar-zweiler, waar de ingenieurs van het Duitse energieconcern RWE de nati-onale hobby van het kuilengraven tot een ware kunst hebben verheven. Met een paar van de grootste machines ter wereld wordt hier op vierhon-derd meter diepte bruinkool afgegraven, en wij krijgen vandaag te zien hoe dat precies in zijn werk gaat. Op de parkeerplaats voor het kantoorge-bouw van RWE worden we opgewacht door Heinz-Gerd Weller, de werk-tuigbouwkundige die verantwoordelijk is voor het machineonderhoud in de mijn. Van hem krijgen we vandaag een rondleiding.

LignietTijdens de openingspresentatievertelt Heinz-Gerd dat het oude ver-trouwde bruinkool, ook wel ligniet genoemd, verantwoordelijk is voor ongeveer veertig procent van de energieproductie van RWE. Omdat de Duitse regering voor 2030 van kernenergie (nu dertig procent) af wil

stappen, zal dat percentage de komende jaren alleen nog maar hoger worden. Ligniet is van oudsher een veelgebruikte energiebron in Duits-land, omdat de grond ermee vol zit. Al in de Middeleeuwen werd er in het Rijnland bij Düsseldorf bruinkool gewonnen, toen nog van enkele meters onder de grond. Tegenwoordig is die makkelijk te winnen voorraad uit-geput en moeten de energiebedrijven meer moeite doen om het kool uit diepere lagen naar boven te halen. Om dat rendabel te maken is een flink schaalvoordeel nodig, en dus worden in de mijn een paar van de grootste werktuigen ter wereld gebruikt. Zo vertelt Heinz-Gerd dat de grootste schoepradgraafmachines in de mijn maar liefst 96 meter hoog zijn en 13.500 ton wegen! Hierna is de presentatie snel afgelopen en gaan we één van deze giganten in het echt bekijken.

Buiten het kantoor staat een Mercedes Sprinter klaar, speciaal uitgerust met verhoogde hydraulische ophanging en vierwielaandrijving. Nor-maal rijdt de directeur van de mijn hier belangrijke gasten in rond, maar vandaag is hij voor ons. Als we achterin de nodige veiligheidskleding en


valhelmen hebben gepakt en allemaal onze gordel om hebben gedaan, vertrekken we richting het ravijn. De weg daarheen is lang en recht, en aan weerszijden staan twee kilometers lange rijen stalen modules waar rollerbanden en elektriciteitskabels doorheen lopen. Heinz-Gerd vertelt dat het gebruiken van shovels en kiepwagens bij de mijnbouw, zoals dat in Amerika en Afrika gebeurt, met de brandstofprijzen in Europa veel te duur is. Daarom wordt alle gewonnen kool de mijn uit vervoerd op lopen-de banden en wordt al het gereedschap in Garzweiler aangedreven door elektromotoren. Door het gebruik van flexibele lopende bandmodules, die slechts eens in de paar maanden verplaatst hoeven te worden, spaart RWE flink wat geld uit op het aanleggen van wegen en het onderhouden van een wagenpark. In de hele mijn van Garzweiler worden vele kilome-ters lopende banden en verscheidene sorteerstations gebruikt om de productie draaiende te houden en om al het kool en zand te brengen waar het zijn moet. Voor vervoer van personen wordt overigens geen gebruik gemaakt van lopende banden: de medewerkers van de mijn rijden rond in moderne Toyota Hilux-pickuptrucks.

Staal en nog eens staalWe rijden langs de lopende banden en meerdere sorteerstations naar de allerdiepste laag van de mijn, op vierhonderd meter diepte, waar één van de grootste machines bezig is met het afschrapen van een grondlaag. Ter-wijl we door de enorme kuil heen rijden, doemt langzaam het bijna hon-derd meter hoge gevaarte voor ons op. Als we eronder geparkeerd heb-ben en uitstappen om een kijkje te nemen, dringt de geur van bruinkool, die wat wegheeft van gebakken hamburgers, onze neusgaten binnen. De stank is echter snel vergeten als je voor zo’n werktuig staat dat hier aan het werk is. Het is moeilijk te bevatten hoe groot de staalreus is die zich op enorme rupsbanden een weg langs de bergwand vreet. De hoogte van 96 meter is op zich al redelijk respectabel, maar vooral de enorme massa staal waarmee die hoogte is bereikt wekt indruk. Een graafarm van enkele duizenden tonnen hangt aan acht dikke kabels die via het hoogste punt van de machine zijn verbonden met een tegengewicht aan de andere kant. De kabels kunnen met behulp van lieren worden open uitgerold, zodat het schoeprad zowel dertig meter diep als vijftig meter hoog kan

DER APFELMEI 201210


graven. Het logge geheel rust op twaalf rupsbanden van drie meter hoog, vier meter breed en zestien meter lang, die worden aangedreven door elektromotoren met een totaal vermogen van 2800 Pk. Hiermee kunnen de apparaten een topsnelheid van maar liefst tien meter per minuut be-reiken.

Als we ons een tijdje vergaapt hebben aan de graafmachine trekt Heinz-Gerd een ladder naar beneden waarlangs we naar boven kunnen klim-men. Het is geen makkelijke klim naar het schoeprad, vooral omdat de machinist de arm laat bewegen wanneer we halverwege zijn, maar uit-eindelijk staan we dan toch naast het enorme draaiende stuk staal, dat een diameter heeft van meer dan twintig meter. Vanaf hier volgen we de weg van het bruinkool uit de mijn naar de kolencentrale in Frimmersdorf, waar we op de heenweg langs zijn gekomen. De eerste stap zien we al-vast voor ons: het grote schoeprad van de graafmachine schaaft de aarde van zijn plek en dumpt ze op de lopende band die door de lange arm loopt waar we net overheen gelopen zijn. Elke schoep in het enorme rad is groot genoeg om een personenauto van de grond te schrapen en op de lopende band te gooien! De geluiden en krachten die dit apparaat uitstoot zijn behoorlijk ontzagwekkend voor ons Appelredacteurs, maar de machi-nist die we later ontmoeten lijkt niet erg onder de indruk: hij bestuurt het apparaat met één hand terwijl hij met de andere een shagje draait. Van de bruinkoolstank heeft hij dan ook geen last. Hij is vooral bezig met het halen van zijn quota aan afgegraven grond. Terwijl het schoeprad moeite-loos door de grond heen snijdt, zien we hoe stenen, rotsen en hele bomen simpelweg van hun plek gerukt worden en genadeloos op de grond of op de lopende band worden gekwakt. Ze vertragen de machine niet eens, die met een constante snelheid een halve cirkel uit de berg freest. Terwijl we ons omdraaien om de cabine te verlaten, begint de machinist alvast aan zijn volgende sigaret. Hij lijkt niet erg gesteld op bezoek.

Na ons bezoek aan de bestuurderscabine lopen we terug naar de poot van de machine, waar de beide armen op steunen. Met behulp van een enorm cilinderlager direct boven de basis van de machine kan de graaf-arm worden rondgedraaid. Hier in het midden bevindt zich ook de crusher, die de grote stukken bruinkool in hapklare brokken breekt. Net als bij het schoeprad is het er een kabaal van gewelste. Als de kolen door de crusher zijn verbrokkeld zodat ze makkelijker vervoerd kunnen worden, vallen ze op de lopende band in de tweede arm van de graafmachine. Het uiteinde van deze arm hangt boven de lopende band die naar het sorteerstation

loopt, zodat alle losgegraven kolen meteen worden afgevoerd en ver-werkt. Op de lopende band, die gemaakt is van ongeveer vijf centimeter dik rubber met staalkabels erdoorheen, wordt het materiaal bespoten met water om stofvorming tegen te gaan. Erg goed helpt dat overigens niet: omdat bruinkool hydrofoob is, wordt het niet echt nat en is alles in de mijn, inclusief uw redacteur, ondanks het besproeien bedekt met een dikke laag bruinkoolstof.

Fortschritt muss seinLangs de lange lopende band gaan we vervolgens terug naar het sorteer-station onder in de mijn, waar alle aarde terechtkomt van de zeven grote graafmachines die de mijn rijk is. Omdat Garzweiler een dagbouwmijn is, waarin al het materiaal boven de brandstof wordt afgegraven om erbij te komen, bestaat het grootste deel van de grond die in het sorteerstation terechtkomt, niet uit bruinkool. Slechts ongeveer één zevende deel is bruikbaar om te verbranden. De rest van de grond die de schoepraderen van RWE omploegen en ontwrichten, wordt op lopende banden naar de andere kant van de kuil vervoerd, waar zes grote zandstrooiers staan, qua grootte bijna even indrukwekkend als de graafmachines die we eerder gezien hebben. Deze kolossen gooien de enorm diepe kuil die de graaf-machines aan de overkant uitschaven voor het grootste deel weer dicht met dezelfde aarde die eerder op de dag afgegraven is. De ontbrekende grondlaag met bruinkool vult RWE aan met extra zand. Als de grond weer de normale hoogte heeft, wordt hij geschikt gemaakt voor het planten van bomen of weilanden, zodat er binnen enkele jaren geen aanwijzingen meer zijn dat er ooit een mijn heeft gelegen. Zo schuift de Garzweilermijn per jaar ongeveer driehonderd meter op, ondertussen bossen, velden en soms dorpen en snelwegen verorberend.

Je zult je kunnen voorstellen dat de bewoners van het Rijnland niet alle-maal even blij zijn met de onvermijdelijke voortuitgang van de dagbouw-mijn. Het aan de ene kant graven en aan de andere kant weer dichtgooien van een gigantische kuil brengt immers de nodige landschaps- en lucht-vervuiling met zich mee, om nog maar te zwijgen over de dorpen die in de weg liggen. In de komende decennia moeten, na het dorp Garzweiler, nog een dozijn nederzettingen het veld ruimen om de 3,3 miljard ton kool die nog te winnen valt, naar boven te kunnen halen. Om dit leed te verzachten is RWE verplicht tot het recultiveren van omgeploegd land, het verleggen van de snelwegen die in de weg liggen en het opnieuw huisvesten van de mensen wiens oude dorpen verzwolgen worden door de mijnbouw.

“Stenen, rotsen en hele bomen worden simpelweg van hun plek gerukt en genadeloos op de grond gekwakt.”

DER APFELMEI 201212

Zo ligt op enkele kilometers van de mijn het dorpje Neu-Garzweiler, waar een groot deel van de inwoners van het oude Garzweiler zijn gevestigd. Waar in de jaren ‘70 begonnen werd met de mijnbouw, liggen nu bossen en recreatiegebieden en waar je vroeger over de A44 van Aachen naar Mönchengladbach kon rijden, moet je nu ter hoogte van Garzweiler een stukje omrijden over twee nieuw aangelegde wegen. Dat RWE deze ver-antwoordelijkheid met liefde neemt in ruil voor de afgraafrechten, geeft maar weer aan hoeveel geld er in de energie-industrie verdiend kan wor-den.

Weg ermeeNu terug naar het deel van het bruinkool dat wél nuttig is voor de kracht-centrales van RWE. Al het bruinkool dat op de lopende banden bij het sorteerstation aankomt, wordt doorgestuurd naar de ingang van de mijn, waar zich een buffervoorraad bevindt die de werknemers de bunker noe-men. Twee computergestuurde strooiers op rails spuiten hier het kool op grote bergen, gesorteerd op de samenstelling van de kolen. Langs de rails, die enkele honderden meters lang zijn, liggen de kolen enkele tientallen meters hoog. Vele tonnen bruinkool, klaar om door twee van dezelfde schoepraderen als er op de grootste graafmachines in de mijn zitten te worden opgeschept en te worden afgevoerd naar één van RWE’s kracht-centrales in de regio. Als we Heinz-Gerd vragen hoe lang deze voorraad kan meegaan, schat hij dat ze hier bij een productiestop ongeveer twee dagen mee kunnen doen voordat de centrales stilgelegd moeten worden.De dagbouwmijn in Garzweiler produceert voor meerdere RWE-kracht-centrales in het Rijnland. Met de centrale in Frimmersdorf, vlak bij de in-gang van de mijn, is een directe lopende bandverbinding. Deze centrale kan dus op verzoek direct worden bevoorraad. Als er kool moet worden geleverd aan de andere centrales in de regio, Neurath en Niederaussem, gebeurt dat via het spoor. Voor het vervoer van brandstoffen beschikt RWE over het grootste particuliere spoorwegnetwerk van Europa, met meer dan driehonderd kilometer spoorweg en ongeveer vijftig locomo-

tieven. Ook voor het laden van de kolenwagons wordt gebruik gemaakt van de eeuwige lopende band: vanuit de bunker loopt een lopende band naar een laadstation van RWE, waar non-stop automatisch treinen be-laden kunnen worden. Als het kool in de wagons geladen is, gaat het op weg naar één van de krachtcentrales in de buurt of naar één van de bewerkingsfabrieken van RWE, waar verfijnde koolproducten gemaakt worden. Op deze manier wordt in Garzweiler per jaar ongeveer 35 á 40 megaton kolen per jaar uit de grond gehaald en verwerkt, 24 uur per dag en zeven dagen per week. De totale lignietproductie van RWE in de regio Rijnland komt hiermee op honderd megaton per jaar. Met deze enorme massa kolen wordt per jaar zo’n 70 TWh elektrische energie opgewekt door de 12.000 medewerkers van RWE Power. Een enorme organisatie dus, die ervoor zorgt dat de miljoenen inwoners van het Ruhrgebied elke avond gerust televisie kunnen kijken.

Brandstof van de toekomstHoewel de lignietproductie van RWE al meer dan twintig jaar op dezelf-de schaal plaatsvindt, wordt er nog steeds veel onderzoek gedaan naar mogelijke verbeteringen. Zo zijn in de afgelopen jaren de staalkabels die gebruikt worden in de schoepradgravers dertig procent dunner gemaakt zonder verlies van sterkte. Ook zijn de tanden van de schoepraderen vervangen door onderdelen van nieuwe materialen, die drie keer langer meegaan bij dezelfde belasting. De energiereus blijft dus veel investeren in de efficiëntie van haar lignietproductietechnieken en voorziet voorlo-pig ook geen einde aan de Duitse vraag naar het bruine goud, zeker nu de regering een einde heeft gemaakt aan de productie van kernenergie en er nog geen efficiënt en schoon alternatief in zicht is. Terwijl olie en gas voor steeds hogere prijzen geïmporteerd moeten worden, hoeven de Oosterburen om bij het bruinkool te komen immers alleen een diepe kuil te graven. En als er íets is waar de Duitsers goed in zijn... A


“Een dozijn

nederzettingen moet

nog het veld ruimen

voor de vooruitgang.”

DER APFELMEI 201214

DIE BU

Het Duitsland van nu bestaat pas sinds 1990, toen de Bundesrepublik Deutsch-land samengevoegd werd met de Deutsch Demokratische Republik. Vanaf dat moment was Duitsland officieel de Bondsrepubliek

Duitsland, een federatie bestaande uit zestien deelstaten. De huidige grondwet geldt al vanaf 1949. Deze kan gewijzigd worden als een twee-derde meerderheid van zowel de Bondsdag als de Bondsraad, respectievelijk het parlement en de vertegenwoordiging van de deelstaten, de wijziging steunen. Artikelen als de fede-rale structuur en de democratische rechtsprincipes kunnen niet gewij-zigd worden. De zestien verschil-lende deelstaten, de Bundesländer, hebben elk een eigen parlement en regering. Daarnaast is er een lande-lijke regering, die op nationaal niveau beslissingen mag nemen. Elke deelstaat heeft, afhankelijk van het aantal bewoners, een aan-tal stemmen in de Bondsraad. Zo kunnen deelstaten nationaal meeregeren. De Appel heeft per deelstaat enkele belangwekkende feiten verzameld.

01Deelstaat Beie-ren is de groot-ste deelstaat van Duitsland, met ruim

twaalf miljoen inwoners. De hoofdstad is München. In Beieren is duurzame energie een belangrijk thema. Veertig procent van de elektriciteitsproductie van het energiebedrijf E.ON in Beieren is reeds duurzaam. Het energiebedrijf heeft 200.000 zonnepanelen in haar netwerk geïn-tegreerd, met een gezamenlijk vermogen van 4.300 Megawatt. Dit betekent dat in Beieren alleen al meer vermogen uit zonnepanelen wordt ontrokken dan in de gehele Verenigde Staten.

02 Berlijn is niet alleen de hoofdstad van Duitsland, maar ook een deelstaat. De stadstaat heeft 4,5 miljoen inwoners. Berlijn heeft een belangrijke rol gespeeld

in de geneeskunde. De Berlijner Rudolf Virchow (1821) heeft de basis gelegd voor de cellulaire pathologie, en Robert Koch (1843) heeft vaccins ontwikkeld voor antrax,

01

02

03

04

0506

07 08

09

10

11

12

Door Joachim Koot graphics Dimitri Siepman


NDES LÄNDER

cholera en tuberculose. Het Charité universi-tair medisch centrum in Berlijn is het grootste in Europa en reeds opgericht in 1710. Het zie-

kenhuis heeft 3300 bedden, 14.000 werkne-mers en 8000 studenten.

03Baden-Württemberg is een grote deelstaat met bijna 11 miljoen in-woners. De hoofdstad

is Stuttgart. Deze deelstaat heeft de grootste dichtheid van academische instellingen in Duitsland, met presti-gieuze universiteiten in onder andere Heidelberg, Freiburg, Karlsruhe, en

Konstanz. Daarnaast is Baden-Würt-temberg de bakermat van de eerste

autofabrikant, Daimler-Benz, en ook Porsche vindt haar oorsprong daar. Bovendien komt de uitvin-der van de zeppelin hiervandaan

en de bekendste fysicus ooit, Al-bert Einstein, is in Ulm geboren.

04Neder-Saksen is de op één na grootste deelstaat van Duitsland, met een kleine 8 miljoen inwoners. De hoofd-

stad is Hannover. De aanwezigheid van Volks-wagen speelt een grote rol in Neder-Saksen, met 4,6 miljoen verkochte auto’s afgelopen jaar. Daarnaast is de deelstaat de geboorte-stad van Carl Friedrich Gauss, een belangrijke wetenschapper. Gauss studeerde wiskunde en heeft zowel hieraan als aan andere exacte we-tenschappen, zoals astronomie, geodesie en elektrostatica, belangrijke bijdragen geleverd. Gauss gaf ook onderwijs aan wiskundigen, waaronder Bernhard Riemann.

05Mecklenburg is de deelstaat met de kleinste bewonings-dichtheid van Duitsland en de hoofdstad is Schwerin. In de

deelstaat zijn twee vliegtuigpioniers geboren, Ernst Heinkel en Otto Lilienthal. Lilienthal is de oudste van het tweetal, en heeft veel geëxpe-rimenteerd met zweefvliegtuigen. In 1896, op 48-jarige leeftijd, overleed hij bij een zweef-vliegtuig ongeluk. Ernst Heinkel was de oprich-ter van de gelijknamige Heinkelfabriek. Deze

02

fabriek produceerde veel gevechtsvliegtui-gen en bommenwerpers en het eerste vlieg-tuig met een turbojetaandrijving.

06Hamburg is één van de drie stadstaten in Duitsland, met ongeveer de helft van het aantal inwoners van Berlijn.

De grootste werkgever in Hamburg is, op de overheid na, de Airbusfabriek. Deze fabriek doet in omvang alleen onder voor vliegtuig-fabrieken in Toulouse en Seattle. Daarnaast zit het hoofdkwartier van consumentenpro-ductenfabrikant Beiersdorf hier, en produce-ren Dove en Tesa hier hun producten. Zeker het laatste merk verdient speciale aandacht van de werktuigbouwer, aangezien Tesa een belangrijke producent van duct-tape is!

07In Noordrijn-Westfalen, hoofdstad Düsseldorf, ligt het Ruhrgebied, een van de belangrijkste industrie-

regio’s van Europa. Industrieel en uitvinder Alfred Krupp is in de stad Essen geboren. Zijn fabriek, de Krupp Gussstahlfabrik, is te-genwoordig opgenomen in ThyssenKrupp, een van de grootste technologiebedrijven ter wereld in onder andere de segmenten staalproductie, lift- en roltrapbouw en auto-onderdelen. Daarnaast is de ontdekker van de röntgenstraling, Wilhelm Conrad Röntgen, in deze staat geboren, net als Formule 1-cou-reur Michael Schumacher.

08De hoofdstad van Saksen is Dresden. In deze stad is de halfgeleiderindustrie be-langrijk: zowel het Duitse In-

fineon als het Amerikaanse GlobalFoundries heeft een fabriek hier. Ook camera- en lens-fabrikant Zeiss Ikon vindt hier zijn oorsprong. Daarnaast bevindt zich in Leipzig een fabriek van BMW, waar alle 3-series geproduceerd worden.

09De hoofdstad van Slees-wijk-Holstein is Kiel. In Kiel is de natuurkundige Max Planck geboren, de grond-

legger voor de kwantumtheorie. Deze theorie

betekende een revolutie in de natuurweten-schappen en de filosofie. Wesselburen is de geboortestad van Christian Otto Mohr. Hij deed onderzoek naar materiaalsterkte en bouwstructuren en beschreef het principe van statisch onbepaalde structuren, maar hij is vooral bekend geworden met de cirkel van Mohr, een grafische manier om de span-ningstoestand in constructiematerialen te beschrijven.

10Thüringen, hoofdstad Erfurt, is de geboortestaat van Ernst Abbe en Carl Zeiss. Abbe leg-de samen met Zeiss de basis

voor de moderne optica. Abbe was de uitvin-der van de eerste refractometer, een meetin-strument waarmee de brekingsindex van een stof bepaald kan worden. Carl Zeiss is vooral bekend van het naar hem vernoemde bedrijf in optische instrumenten en deed daarnaast veel onderzoek binnen de optica. Ernst Abbe werkte ook voor de Carl Zeiss fabriek en voer-de daar de achturige werkdag in.

11De hoofdstad van Saksen-Anhalt is Magdeburg. In de stad Dessau stond de Junkers-fabriek, wier oprichter Hugo

Junkers een luchtvaartpionier was. Hugo Jun-ker, geboren in 1859, was een ingenieur die pionierswerk verrichtte voor de overgang van vliegtuigen van hout en textiel naar volledig metalen vliegtuigen. Hij ontwikkelde ’s we-relds eerste metalen vliegtuig, de Junkers J1, bijgenaamd de Blechesel (blikken ezel). Jun-ker was bovendien professor in de werktuig-bouwkunde in Aken tussen 1897 en 1912.

12De hoofdstad van Hessen is Wiesbaden, maar de bekend-ste stad in de deelstaat is Frankfurt am Main. In Frank-

furt is de chemicus Otto Hahn geboren. Hahn won de Nobelprijs voor de scheikunde voor de ontdekking van kernsplitsing in relatief zware atomen. Hij was de eerste onderzoeker die experimenteel kernsplitsing aantoonde, al kon hij het destijds niet verklaren. Otto Hahn heeft daarnaast enkele radioactieve isotopen ontdekt. A

DER APFELMEI 201216

Duitsland is een walhalla voor de werktuigbouwer. De Duitsers hebben het ingenieursvak praktisch uitgevonden. Belangrijke werktuigen, zoals de verbrandingsmotor en de auto vinden hun oorsprong hier. Alle werktuigen hebben per definitie overeen dat ze aangedreven worden, niet door de mens, maar door een andere vorm van energie. Olie en gas zijn daarvoor hele geschikte energiebronnen. En laat het nou diezelfde Duitsers zijn die de werktuigbouw en het mogelijk maken van de winning van deze brand-stoffen combineren. Waar? In het Nederlandse Hengelo.

Vrijdagmiddag loop ik het Siemenskantoor in Hengelo bin-nen en word ik verwelkomd door ingenieur Joost Wijnant, die de functie van Business Unit Manager Energy Oil & Gas bekleedt. Hij zal mij deze middag vertellen waar Siemens

Hengelo en hijzelf zich mee bezighouden.

Joost Wijnant is goed in zijn vak, mede omdat hij werktuigbouwkunde heeft gestudeerd aan de Universiteit Twente en een oud-lid is van onze mooie vereniging. In 1991 is hij afgestudeerd en snel daarna aan het werk gegaan bij Siemens. Hier werkt de heer Wijnant tegenwoor-dig als manager van de Siemensafdeling die verantwoordelijk is voor de bouw van compressiesystemen voor de gas- en olie-industrie. Deze businessunit zorgt voor de bouw van een compressieoplossing volgens de eisen van de klant op basis van de Siemensportfolio. In een notendop doet deze eenheid aan projectmanagement, enginee-ring, inkoop en fabricage. Bij Siemens Hengelo zit nog een tweede businessunit, welke verantwoordelijk is voor de serviceverlening op de compressoren. Deze eenheid zorgt onder meer voor reserveon-derdelen, ombouw en installatie van de apparaten.

Compressors en turbinesAlles draait bij Siemens Hengelo om compressoren en gasturbines. Deze zijn onmisbaar voor de exploitatie van olie- en gasvelden en het

transport van de deze grondstoffen. De winning van gas en olie kent drie verschillende fases. Het begint met het oppompen van de brand-stoffen uit een olie- of gasveld en het vervolgens transporteren naar een leidingnetwerk. Deze eerste fase heet in jargon upstream. Na de upstream wordt het product getransporteerd naar een eindgebrui-ker. De transportfase noemt men de midstream. Hier aangekomen worden de stoffen verwerkt door petrochemische bedrijven. Deze laatste fase heet, inderdaad, de downstream. In Hengelo worden met name compressoren gemaakt voor de upstream. Deze appa-raten hebben dus als functie het oppompen van olie en gas, en het vervoeren hiervan naar een leidingnetwerk op het land. De compres-siesystemen benodigd voor het oppompen van gas in het Groninger gasveld zijn allemaal door Siemens Hengelo geleverd.

Siemens bouwt de compressoren en gasturbines niet zozeer zelf, althans niet de schoepenas die voor de daadwerkelijke compressie zorgt. In Hengelo is men vooral bezig met wat packaging wordt ge-noemd. Met verpakken heeft dit niets te maken: packaging is het as-sembleren van de gehele machine die het comprimeren van gas en vloeistoffen mogelijk maakt. Zij zorgen er dus voor dat de compressor een geschikte aandrijving heeft, vaak een gasturbine of een elek-tromotor, alle benodigde meet- en regelsystemen, de juiste bekabe-ling, de goede pijpen die de stoffen de compressor in- en uitlaten,

UNDER PRESSURE

Door Joachim Koot fotografie Siemens


UNDER PRESSURE

alle kleppen en pakkingen en tot slot een geschikt koelsysteem. De meeste onderdelen voor deze compressoren komen uit eigen stal. Siemens Hengelo neemt dus met name onderdelen af van andere bedrijven binnen het Siemensconcern. Het ontwerpen en bouwen van zo’n compressorsysteem lijkt veel op het maken van een grote legpuzzel, met duizenden verschillende onderdelen. Het is te verge-lijken met het bouwen van een auto: met een motor alleen kom je geen meter vooruit. In Hengelo zorgen ze er dus als het ware voor dat een carrosserie, een inspuitsysteem, een stuurinrichting en een benzinepomp samen met de motor tot een auto wordt gemaakt.

IngenieursafdelingSiemens Hengelo bestaat voor het grootste deel uit ingenieurs. Dit

zijn de mensen die aan de hand van de wensen en eisen van de klant, vaak een speler in de olie- en gasindustrie, een compressor ontwer-pen. Meestal wordt uitgegaan van min of meer standaardonderdelen, waaruit de op maat gemaakte compressor is opgebouwd. Inderdaad een soort gigantische legpuzzel. De klant heeft vanzelfsprekend eisen wat betreft in- en uitlaatdruk van de compressor. Ook de vo-lumestroom en het daarvoor benodigde vermogen is een relevante ontwerpfactor. Uiteraard is het ook tamelijk belangrijk te weten wat er eigenlijk gecomprimeerd of opgepompt moet worden. In de eerste plaats moet men weten welk gas door de machine gaat. Verschillen-de gassen hebben immers verschillende dichtheden en ook bijvoor-beeld enthalpiewaarden verschillen tussen gassen. En daar komt de werktuigbouw weer om de hoek kijken! De ingenieurs zijn dus onder

DER APFELMEI 201218

andere bezig met het parametriseren van gasstromen en de onder-delen van de compressor, zodat men in staat is uit te rekenen welke onderdelen geschikt zijn om deze gassen tot een bepaalde druk te comprimeren. Bovendien stellen de ingenieurs standaarden op om er voor te zorgen dat onderdelen goed op elkaar passen en denken ze na over het vereiste onderhoud voor de machines. Naast de ingeni-eurs die zich ontfermen over de mechanische onderdelen van de sys-temen zijn er anderen die gespecialiseerd zijn in de aansturing van het geheel. Zij hebben dikwijls een elektrotechnische achtergrond.

Een ander doel van de ontwerpafdeling is het zo betrouwbaar en vei-lig mogelijk maken van de machines. Gas uit gasvelden is vaak ver-vuild, bijvoorbeeld met het giftige waterstofsulfide. De veiligheidsei-sen in de olie-industrie zijn mede daarom heel strikt. Om die reden moet het ontwerpen en bouwen van de machines zeer zorgvuldig gebeuren. Neemt men het iets minder nauw met de veiligheidseisen, dan kunnen enorme rampen ontstaan. Denk maar aan de ramp met de Deepwater Horizon in dienst van British Petroleum in de golf van Mexico, april 2010. Het betrouwbaarder maken van de systemen gaat volgens Joost Wijnant het beste door het versimpelen van systemen.

Want, zo zegt Wijnant, met allerlei meetsystemen en controleappara-tuur is de kans op fouten heel klein te maken, maar nooit nul. Dan kun je maar het beste zo min mogelijk faalbare onderdelen in je werktuig hebben. Nee, zelfs werktuigbouwers ontkomen niet aan de wet van Murphy…

Een ander belangrijk onderdeel van de ingenieursafdeling bij de com-pressorenbouwer zijn de projectmanagers. Met zoveel onderdelen en evenzoveel toeleveranciers voor zulke complexe apparaten, waar-bij bovendien zeer strenge eisen en vaak krappe tijdschema’s de zaak nog ingewikkelder maken, is het heel belangrijk dat alles in goede banen verloopt.

Werkplaats en testfaciliteitenIn het pand van Siemens wordt niet alleen ontworpen, maar ook daadwerkelijk geassembleerd. Joost Wijnant laat mij de fabriekshal zien, maar niet voordat ik een korte veiligheidsinstructie op video heb bekeken, veiligheidsschoenen heb aangetrokken en een helm heb opgezet. Dan komt de rondleiding door de fabriek. Het is een in-drukwekkend schouwspel. Eerst lopen we langs de onderhoudsafde-


ling, waar turbines worden nagekeken en gerepareerd. Ook komt het voor dat compressoren hier worden omgebouwd of verbeterd. Als we doorlopen komen we bij de hal waar vaklui bezig zijn met het assem-bleren van de compressoren. Opvallend is de geringe omvang van de compressoreenheid in vergelijking met alle randzaken die vereist zijn om het systeem goed te laten functioneren. Het produceren van ver-mogen neemt meer ruimte in dan het opnemen ervan. Dit betekent dat de elektromotor die de compressor aandrijft al minstens zo groot is als de compressor zelf, en de voorziening om het geheel te koelen nog groter. De gasturbines die andere typen compressoren aandrij-ven zijn nog veel groter. Naast de aandrijving en de compressor wor-den op de grondplaat nog zaken als pijpleidingen, kleppen, sensoren en bekabeling, controlepanelen en tandwielkasten gemonteerd. Dit werk wordt gedaan door drie verschillende montageafdelingen, die zich gespecialiseerd hebben in elektrotechniek, leidingen en assem-blage. Als het inwendige van de compressor afgebouwd is, wordt de behuizing gemonteerd. Bij gasturbines worden dikwijls nog geluids-absorberende platen in de behuizing gemonteerd, om het kabaal dat deze apparaten maken in te dammen. De bouwnormen- en eisen liggen hoog voor producten in de oliebranche, en daarom heeft Sie-

mens zeer vakbekwaam personeel.

Om diezelfde strenge normen te kunnen garanderen wordt alles wat de fabriek verlaat uitgebreid getest. De losse onderdelen worden eerst getest voordat ze gemonteerd worden. De lassen worden bij-voorbeeld gecontroleerd door het geteste onderdeel met anderhalf keer de ontwerpdruk te belasten. De afgebouwde compressoren worden ook eerst uitgebreid getest voordat ze naar de klant worden verscheept. Dit gebeurt in de laatste hal die ik te zien krijg tijdens de tour door de fabriek. In deze hal bevinden zich alle voorzieningen die nodig zijn om de afgebouwde machines ‘op het droge’ te testen. Er kan getest worden met verschillende gassen bij allerlei drukken. Koe-ling is van groot belang voor de goede werking van de compressor en daarom hangt, tussen de twee fabriekshallen in, een koelinstallatie die een vermogen kan leveren van maar liefst 40 MW. Het is erg be-langrijk dat deze eindcontrole nauwkeurig wordt uitgevoerd, omdat de veiligheid anders niet gegarandeerd kan worden. Bovendien zijn gebreken die op het laatste moment tijdens de installatie worden ontdekt meestal erg kostbaar om te verhelpen.

DER APFELMEI 201220

Globale marktSiemens in Hengelo valt onder de divisie olie en gas, in de sector energie. Het packagingwerk wat Siemens hier uitvoert, is dusda-nig specialistisch dat deze op slechts enkele locaties in de we-reld worden uitgevoerd, waaronder dus in Hengelo. Dat betekent dat in Hengelo handel wordt gedreven met de hele wereld. De compressoren worden gebouwd in Duisburg, China en Rusland. In Hengelo worden alleen compressoren van de eerstgenoemde locatie afgenomen. Kleine gasturbines tot 15 MW komen uit En-geland, turbines tot 40 MW worden uit Zweden betrokken. Het toepassingsgebied van hun producten is bijzonder groot. De compressiesystemen worden ingezet op boorplatformen en op het vaste land, overal ter wereld. De keuze voor de aandrijving is afhankelijk van de gebruikslocatie. In Nederland zijn er bijzonder strenge regels voor uitstoot van bedrijven en bovendien is hier

een stabiel elektriciteitsnetwerk. Daarom heeft men voor het Groninger gasveld voor elektrisch aangedreven compressoren gekozen. In landen met een minder betrouwbaar of zelfs onbe-reikbaar elektriciteitsnetwerk wordt vaak voor aandrijving door een gasturbine gekozen.

InnovatieIn de hierboven geschetste werkwijze van Siemens worden er weliswaar nieuwe en unieke producten afgeleverd, maar wel steeds volgens eenzelfde principe en met dezelfde onderdelen. Daadwerkelijke innovatie vindt in dat proces niet plaats. Daarom zijn er binnen Siemens Hengelo ook ingenieurs actief met het ontwikkelen van nieuwe, revolutionaire compressieoplossingen. Momenteel is men druk bezig met de laatste fase in de ontwikke-ling van de ECO-II compressor. De grootste zwakte in de huidige systemen zijn namelijk de afdichtingen en keerringen. In veel ap-paraten met draaiende assen is het van belang dat er geen uit-wisseling van stoffen plaatsvindt tussen het inwendige en uit-wendige van het apparaat. Denk maar aan een zuigermotor: het is onwenselijk dat er smeerolie uit de motor ontsnapt in de spleet tussen krukas en behuizing. Dit is niet een al te groot probleem bij dit soort motoren, de keerringen houden de dikke olie meestal wel binnen. De compressoren van Siemens bestaan meestal uit een motor, een compressor en een tandwielkast, waarvandaan onder de hoge druk die heerst in de systemen altijd wat gas zal weglekken. Dit gas moet vervolgens worden afgefakkeld, wat slecht is voor het milieu.

Er zijn ook situaties denkbaar waarbij het weglekken van gas zeer onwenselijk is. Denk aan ecologisch kwetsbare locaties, zeker wanneer er ook giftige gassen in de gasbron zitten. Sie-mens heeft met dit soort situaties in het achterhoofd de ECO-II compressor ontwikkeld. De grootste verandering ten opzichte van andere installaties is het feit dat de elektrische aandrijving en de compressor op een enkele as zijn gemonteerd in dezelfde behuizing. Er zijn daarom geen assen meer die buiten de behui-zing komen en geen keerringen meer die gassen kunnen lekken. De behuizing is dus hermetisch gesloten. Hierbij komt ook nog het streven naar een betrouwbaar en efficiënt systeem. Repa-raties buiten de geplande onderhoudsbeurten zijn dikwijls erg lastig en duur, dus moet de compressor gedurende een langere tijd continu kunnen werken. Waar voorheen kogellagers werden gebruikt, zijn nu magnetische lagers toegepast. Dit zorgt ervoor dat de compressoren zes jaar lang continu gebruikt kunnen wor-den. Momenteel werkt het ECO-II systeem met een toerental van 9000 tot 15.000 omwentelingen per seconde en heeft een ver-mogen tussen de 5 en 10 megawatt.

Met de stijgende prijzen voor fossiele brandstoffen wordt het steeds rendabeler om olie en gas te winnen op moeilijk bereik-bare plaatsen. Vaak is het lastig, gevaarlijk en erg duur om een boorplatform te plaatsen op zulke locaties. De ECO-II compres-sor is hermetisch gesloten en kan daarom op de zeebodem ge-plaatst worden, waardoor moeilijk bereikbare bronnen toch veilig te exploiteren zijn. Naar verwachting zal het gebruik van zulke subsea-systemen enorm toenemen, omdat deze het mogelijk maken om veilig, schoon en onbemand olie en gas te winnen. A

DER APFELMEI 201222

Otto von BismarckHistorisch Persoon

In de Deutschland special past maar één historisch persoon; de man die grotendeels de grondslag heeft gelegd voor het Duits-land zoals we dat nu kennen: Otto von Bismarck, de ijzeren kan-selier.

Door Diederik van Lith

Vroege levenOtto Eduard Leopold van Bismarck werd geboren op 1 april 1815 in Schön-hausen. Zijn vader Karl Wilhelm Ferdinand von Bismarck was een voorma-ling Pruisische officier en zijn moeder een goed opgeleide dochter van een ambtenaar uit Berlijn. Otto leek uiterlijk sterk op zijn vader en voor de buitenwereld leek hij dan ook zeker een Pruisische jonkheer, een beeld dat hij kracht bij zette door regelmatig in officiersuniform te verschijnen, hoewel hij geen officier was. Bismarck was echter veel beter opgeleid dan zijn vader en was ook veel meer een wereldburger. Hij sprak en schreef vloeiend Engels, Frans, Pools en Russich. Eén van zijn studievrienden ge-bruikte de jonge Bismarck als inspiratie voor een fictief persoon in een roman. Hij Bismarck doorschemeren als een roekeloze en eccentriek per-soon, maar ook zeker als een zeer begaafde en charmerende jonge man.In 1847 werd Bismarck, toen 32 jaar oud, gekozen als vertegenwoordiger in het Pruisische parlement, de Vereinigter Landtag. Als aanhanger van de koning wordt hij daar bekend als een koningsgezinde en conservatie-ve politicus met messcherpe retorieke vaardigheden.

In 1848 vonden op diverse plaatsen in Europa opstanden plaats vanwege de ontevredenheid over het politieke leiderschap en de vraag naar meer democratie, zo ook in Pruisen. Hier werd echter, door met name de libera-lere burgers, naast de vraag naar meer democratie ook gevraagd om een sterkere, verenigde Duitse staat.

In 1851 werd Bismarck door Friedrich Wilhelm IV benoemd tot afgevaar-digde van Pruisen in de raad van de Duitse Confederatie in Frankfurt. Ge-durende de acht jaar die hij in Frankfurt doorbracht veranderde de politie-ke visie van Bismarck sterk. Nu hij niet langer werd beïvloed door zijn ultra conservatieve Pruisische vrienden, werd hij steeds minder conservatief en meer pragmatisch. waar hij eerst vreesde voor het verlies van de soe-vereiniteit van Pruisen, zag hij nu in dat, om tegenwicht te bieden aan de groeiende invloed van Oostenrijk, Pruisen zich zou moeten allieëren met andere Duitse staten. Het idee van een verenigd Duitsland werd dan ook


een steeds realistischere optie.

In 1857 kreeg Friedrich Wilhelm IV een beroerte die hem verlamde. Zijn broer Wilhelm nam de leiding over Pruisen over als regent. Al snel nam Wilhelm de rol van Bismarck over als afgevaardige in Frankfurt. Hij be-noemde Bismarck tot ambassadeur voor het Russische keizerrijk. Strikt gezien was dit een promotie omdat Rusland een van de sterkste buur-landen van Pruisen was. In praktijk was dit alleen bedoeld om Bismarck buiten Duitse aangelegenheden te houden.

Blut und eisenNa de dood van Friedrich Wilhelm IV in 1861 werd diens broer Wilhelm, koning Wilhelm I. De nieuwe koning raakte vaak in conlict met het steeds liberalere Pruissiche Huis van afgevaardigden. In 1862 onstond er een crisis rondom een voorstel van de koning voor de financiering van een reorganisatie binnen het leger. De ministers konden de raad er niet van overtuigen het plan goed te keuren en de koning wilde niet toegeven. Deze crisis liep dusdanig uit de hand dat Wilhelm I genoodzaakt was om Bismarck terug te halen uit Parijs, waar hij in die tijd ambassadeur voor Frankrijk was, omdat hij erin geloofde dat Bismarck de enige politicus was die deze crisis kon bezweren. Na diens terugkeer in Pruisen benoemde de koning hem tot ‘Ministerpräsident’ van Pruisen. Bismarck wist op slink-se wijze de Landtag buitenspel te zetten en de voorgestelde hervormin-gen in het leger buiten de Landtag om alsnog uit te voeren.

Vlak na zijn aanstelling 30 september 1862 hield Bismarck een toespraak waarin hij stelde dat “Niet door overleggen en meerderheidsbesluiten, maar door ijzer en bloed, zullen de problemen van deze tijd worden op-gelost”.

Vervolgens voegde Bismarck daden bij deze woorden en heeft op zeer slimme wijze een drietal oorlogen weten uit te lokken die de eenheid

tussen de Duitse staten vergrootten en uiteindelijk hebben geleid tot de vereniging van de Duitse staten. Zijn eerste doel was, om via een omweg, Oostenrijk uit te schakelen.

Toen in november 1863 de koning van Denemarken stierf, kwamen de Denen met een plan om Schleswig voorgoed te claimen en het effec-tief deel uit te laten maken van Denemarken. Dit was in strijd met eer-der gemaakte afspraken over Schleswig en Holstein. Met behulp van de Oostenrijkers wist Bismarck in 1864 de Denen ertoe te dwingen beide gebieden af te staan. Pruisen kreeg de macht over Schleswig en de Oos-tenrijkers annexeerden Holstein. Deze gebeurtenissen hielpen Bismarck op twee manieren. Ten eerste wist hij de nationalistische-liberalen voor zich te winnen door op te komen voor de ‘Duitse-Broeders’ in Schleswig-Holstein. Daarnaast gaf de Oostenrijkse aanwezigheid in Holstein Bis-marck een prima gelegenheid om de beoogde oorlog met Oostenrijk uit te lokken.

BroedertwistNadat Bismarck van de Franse keizer de belofte had gekregen dat Frank-rijk neutraal zou blijven in een mogelijk Pruisisch-Oostenrijks conflict en Rusland en Italië aan Pruisische zijden had weten te scharen, begon hij een korte oorlog tegen Oostenrijk. Oostenrijk gaf hem hier reden toe door terug te komen op de eerder gemaakte afspraken rondom de ‘Schleswig-Holstein’-kwestie. Het doel van deze oorlog was om Oosten-rijk buiten het nieuwe Duitsland te houden, het was echter wel de be-doeling om de Oostenrijkers te vriend te houden. Dit bereikte Bismarck door het Oostenrijkse leger verpletterend te verslaan bij Königgrätz en hen vervolgens een zeer aanvaardbaar vredesakkoord aan te bieden.

Dit is een typisch voorbeeld van de zogenaamde ‘realpolitik’ die Bismarck voerde. Het was een zeer pragmatisch politicus, die zich niet liet drijven, of beter gezegd afleiden, door idealistische gedachten. Ook al had hij het

“Niet door

overleggen en

meerderheidsbesluiten,

maar door ijzer en

bloed, zullen de

problemen van deze tijd

worden opgelost”.

DER APFELMEI 201224

Oostenrijkse leger verslagen, er lag geen praktische meerwaarde in het veroveren van geheel Oostenrijk, het zou vooral risico met zich mee bren-gen en tijd en manschappen kosten. Het was vanuit Pruisisch oogpunt veel praktischer om uit de snelle overwinning op Oostenrijk een slaatje te slaan in de vorm van de toezegging van Oostenrijk om zich niet meer met Duitse aangelegenheden te bemoeien.

In 1866 werd dan ook de vrede van Praag gesloten waarbij Pruisen, Schleswig, Holstein, Frankfurt, Hanover, Hesse-Kassel en Nassau an-nexeerde. Het militaire succes bracht Bismarck veel steun in de Pruisi-sche politiek, bij de volgende verkiezingen verloren de Liberalen hun meerderheid in de Landtag en kon Bismarck met terugwerkende kracht de hervormingsplannen voor het leger goed laten keuren.

Emser DepescheDe overwinning op Oostenrijk leidde echter wel tot grote spanningen met Frankrijk, Maar Bismarck was geenszins van plan om oorlog met Frankrijk te voorkomen. Hij geloofde, wanneer het leek alsof Frankrijk de oorlog begon, de Duitse staten zich definitief zouden verenigen achter de ko-ning van Pruisen. In 1870 zag Bismarck zijn kans om Frankrijk uit te lok-ken een oorlog te beginnen. De Spaanse troon verviel aan prins Leopold die verwant was aan de Hohenzollerns, het Pruisische koningshuis. De Fransen waren al enigszins ongerust over de steeds toenemde invloed van Pruisen in Europa. De franse keizer Napoleon III stuurde dan ook zijn ambassadeur naar koning Wilhelm I om garantie te vragen dat Leopold de Spaanse troon niet zou bestijgen. Hiermee ging Wilhelm akkoord. Toen de ambassadeur echter opnieuw naar hem toe kwam, ditmaal om garan-tie te vragen dat nooit een Hohenzollern de Spaanse troon zou bestijgen, raakte hij geïrriteerd. Hij stuurde een telegram, nu bekend als het ‘Em-ser Depesche’, naar Bismarck om zijn ongenoegen te uiten. Hierin vond Bismarck zijn kans om een oorlog uit te lokken. Hij liet een i aangepaste, aangescherpte versie van het telegram publiceren, waarin het leek dat Wilhelm de Franse eis resoluut afwees. Napoleon III zag dit als een direct dreigement en verklaarde op 19 juli 1870 de oorlog.

Frans Duitse OorlogIn de Slag bij Sedan werd het Franse leger vernietigend verslagen en Na-poleon III gevangen genomen. De oorlog was echter nog niet gevoerd. Pas na een maandenlange omsingeling van Parijs gaven de Fransen zich op 28 januari 1871 over. In Versaille werd een verdrag getekend waarin Frankrijk Elzas en Lotharingen af moest staan aan de Duitsers en daar-naast een behoorlijke schadevergoeding moest betalen.

De overwinning op Frankrijk leidde in alle Duitse staten tot een sterk ge-voel van verenigd nationalisme, Bismarck zag zijn kans dan ook schoon om de vereniging van Duitsland te voltooien. Ook de Zuid-Duitse staten sloten zich aan bij het inmiddels reeds verenigde noorden. De aparte ko-ninkrijken bleven binnen de Duitse bondsstaat nog wel bestaan, maar het was met name Pruisen dat dicteerde. Op 18 januari 1870 werd de Pruisische koning uitgeroepen tot Keizer van Duitsland. Hoewel hij hier zelf geen waarde aan hechtte en hij zijn titel als koning van Pruisen be-langrijker vond, had Bismarck intern inmiddels zoveel macht dat hij zijn zin door wist te drukken.

Na de vereniging van Duitsland werd Bismarck benoemd tot keizerlijke Kanselier van Duitsland, een functie die hij tot 18 maart 1890 zou vervul-len. Uiteindelijk overleed hij in juli 1898 op 83 jarige leeftijd. Het verenig-de Duitsland zoals Bismarck dat creëerde leeft echter nog steeds voort als een van de grootmachten binnen Europa. A


“Maschinenbau, aber waoh, ihr habt ʼn schönen Tussi im mitten seh’ ich, Mannometer!”

Even voorbij Bonn, in Dernbach wonen en werken de bekendste broers van Duitsland; Die Ludolfs. Deze drie broers, de eennaoudste broer, Horst-Günther is een jaar geleden overleden, zijn bekend van de TV-serie ‘Die Ludolfs – 4 Brüder auf’m Schrottplatz’. Ze kopen autowrakken op, slopen alle bruikbare onderdelen eruit en verkopen deze. Totdat de onderdelen verkocht worden ze opgeslagen volgens het ‘Haufenprinzip’; alles wordt op grote hopen gegooid door Peter, de magazijnchef. Hij ont-houdt, naar eigen zeggen, precies waar hij elk onderdeel de afgelopen 15 jaar heeft neergelegd.

Toen de Appel op bezoek kwam waren zojuist de opnames begonnen voor de volgende serie, daarom had alleen Uwe tijd om even naar bui-

ten te komen. Tussen het uitdelen van handtekeningen en het op de foto gaan met fans verkoopt hij nog wat onderdelen. Ondertussen neemt hij de tijd om met iedereen even een praatje te maken, het liefst met de da-mes.

Uwe verteld dat de broers sinds de laatste serie, waarin ze een single op-namen, ieder weekend zijn volgeboekt zijn om een optreden te geven. Wanneer ze precies weer op de buis verschijnen wil hij niet zeggen, net als de zender. A

DER APFELMEI 201226

Denk groter, kijk verder

Ben je technisch, creatief en op zoek naar een echt interessante baan? Dan maken we graag kennis met jou. Wie zijn wij? Huisman Equipment BV. De wereldwijde zakenpartner voor de maritieme en offshore industie ge-specialiseerd in het bouwen van kranen, boortorens en pijplegsystemen. We zijn altijd op zoek maar gedreven medewerkers die ons helpen de vooraanstaande positie in de wereldwijde markt vast te houden en uit te breiden tot volle tevredenheid van onze klanten. Technisch hoogstaande producten leveren, daar staan wij voor. Huisman Equipment werkt van-uit thuishaven Schiedam, maar we zijn ook actief in Tsjechië, Slowakije, China, Brazilië, Singapore, de VS, Breda en Twente.

Ieder zijn vak, ieder zijn passie. Wij vonden onze passie in complexe tech-nologische projecten, op weg naar de meest compacte kranen, innova-tieve boortorens en gecompliceerde pijplegsystemen. We hebben alle middelen in huis, zodat we de producten volledig in eigen beheer kunnen ontwikkelen en bouwen. Wij zoeken mensen die zich naadloos aansluiten bij onze organisatie met Rotterdamse no-nonsense mentaliteit.

Bij het behalen van onze doelstellingen baseren wij ons op verregaande samenwerking. Wij laten ons nooit afschrikken door hobbels in de weg, wij zien dat als uitdagingen. Ontwerpers en productiemedewerkers op

het hoofdkantoor of bij onze andere vestigingen tonen altijd en overal veerkracht, zoeken altijd verder naar alleen de allerbeste oplossing. Ook tussen de medewerkers onderling. Want de expansie van Huisman Equipment over de wereld maakt een goede samenwerking tussen de di-verse afdelingen en productiefaciliteiten noodzakelijk. Daarin investeren we met volle overtuiging.

Huisman maakt al geruime tijd een enorme groei door. Getalenteerde en ambitieuze technici krijgen bij ons dan ook de kans om snel mee te groeien. Allereerst gaat het daarbij om een verdieping van je werk: meer ingewikkelde projecten kunnen uitvoeren. Daarnaast kun je jezelf zowel in de hoogte als in de breedte verder ontwikkelen. En voor zover het nog niet duidelijk mocht zijn: initiatief wordt beloond bij Huisman. Alleen met de kennis, creativiteit en het lef van onze medewerkers kunnen we ons bedrijfsdoel realiseren: van concept tot aflevering waarbij unieke presta-ties in unieke projecten worden gerealiseerd. Daar ligt tevens een mooi ‘extraatje’ voor onze ontwerpers: wij leveren niet een stapel tekeningen aan de klant, maar wij leveren het ontwerp uitgevoerd in werkend staal. In de fabriek naast het kantoor worden de ontwerpen tot leven gebracht door ervaren en kwalitatief hoogwaardige lassers, ijzerwerkers, machi-nebankwerkers, hydrauliek- en elektromonteurs en vele anderen. Zij zor-

ADVERTORIAL


gen ervoor dat het ontwerp uiteindelijk door de commissioning afdeling kan worden getest en in bedrijf gesteld, waardoor je je ontwerp uiteinde-lijk ‘werkend’ onze haven kunt zien verlaten.

Wouter Slob (30) studeerde Maritieme techniek aan de TU Delft en is inmiddels ruim twee jaar werkzaam bij Huisman Schiedam als Concepts Engineer.

“Ik heb Maritieme Techniek gestudeerd aan de TU Delft en heb mijn Master gehaald in Offshore Engineering. Tijdens mijn afstuderen ben ik met Huisman in contact gekomen. Met mijn bul in het vooruitzicht sol-liciteerde ik naar een functie die me erg interessant leek. Deze vervul ik nu al ruim 1,5 jaar met veel plezier. Tijdens de praktische stage van mijn masteropleiding Offshore Engineering ben ik offshore geweest en het belangrijkste gevoel dat me is bijgebleven is dat ik deel uit wil maken van de offshore industrie om zijn magie van het overweldigende. Als leveran-cier van zowel pijplegsystemen, kranen en boortorens maakt Huisman hier ruimschoots deel van uit en dit is hetgene wat mij succesvol naar Huisman heeft gelokt. Momenteel werk ik op de afdeling Concepts/Sales Pipelay waar wij aanvragen van klanten voor nieuwe pijplegsystemen uitwerken. Dit betekent dat we in de hoofdlijnen alle componenten van

het systeem een plaats geven op of in het schip om verschillende soorten pijp op de zeebodem te leggen. We ontwerpen ook nieuwe equipment om een nieuwe functionaliteit te creëren. Als jonge Engineer heb je bij Huisman legio mogelijkheden, zo kun je je bezighouden met het ontwik-kelen van de nieuwste pijpleg-, hijs-, en boorsystemen maar we richten ons ook steeds meer op het integreren van deze systemen op schepen. Behalve het ontwikkelen van het totaalproduct kun je ook betrokken zijn bij het uit ontwikkelen van specifieke componenten, maar dan op een ge-detailleerder niveau. Binnen het hele proces van ontwikkelen tot aan het bouwen van onze equipment is er voor de startende Engineer bij Huis-man wel iets te bedenken, waarbij voorop staat dat jij de richting bepaalt en dat je snel veel verantwoordelijkheid kunt krijgen.”

Nieuwsgierig geworden naar jouw mogelijkheden bij Huisman? Kijk voor meer informatie op: www.huismanequipment.com

ADVERTORIAL

DER APFELMEI 201228


Mercedes- Benz

Door Jeroen Herbrink Foto’s Dirk Soeteman & Jelmer Kuiper

Zeg Duitsland, denk auto’s. In het land van de Autobahn en de betrouwbare auto’s schreef één merk de eerste hoofdstukken in de geschiedenis ervan. Een aantal Ap-pel prominenten bezocht het Mercedes-Benz museum in Stuttgart om uit te vinden wat gentlemen drivers en vrouwennamen daarmee van doen hadden.

De fusie die geschiedenis schreef

DER APFELMEI 201230

De geschiedenis van de auto begint op de bovenste verdieping van het architectonisch hoogstaande Mercedes-Benz museum. Na door een fu-turistische lift naar boven te zijn gebracht, worden we daar geconfron-teerd met een opgezet paard. ‘I do believe in the horse, the automobile is no more than a transitory phenomenon’, staat er bij te lezen. Deze quote van keizer Wilhelm II – hoe onjuist ook – geeft goed de tijdsgeest van de jaren 80 van de 19de eeuw weer, alwaar ons verhaal begint. Een stilleven aan de muur neemt ons mee naar een tijd waarin het straatbeeld vooral uit paard en wagen bestond en waarin nog geen plaats was voor auto’s. In de achtergrond van het schilderij herkennen we het slot Heidelberg, waar we bij toeval de dag ervoor nog waren. Het versterkt ons historisch besef over een tijd waarin paarden nog een centrale rol speelden. Door de inspanningen van een tweetal pioniers zou dat echter snel veranderen.

Het verhaal van de auto begint bij de ontwikkeling van haar krachtbron. In 1876 vroeg Nikolaus August Otto het patent aan op een viertakt gas-motor die hij kort daarna in productie bracht. Het apparaat was net zo vermogend en net zo zwaar als een enkel paard en was daarom niet ge-schikt om in een voertuig geplaatst te worden. In plaats daarvan werd het gebruikt om machines aan te drijven in fabrieken en om elektriciteit mee op te wekken. In dezelfde periode ontwikkelde Karl Benz een tweetakt gasmotor, gebruikmakend van het andere principe om het patent van Otto uit de weg te gaan. Ook deze motor was te groot en te zwaar om op een andere manier dan stilstaand te gebruiken. De opbrengsten van de verkoop ervan stelden Benz echter wel in staat om de ontwikkeling van een lichtere variant op zijn tweetakt motor te financieren. In de jaren die volgden was hij bezig om deze motor in zijn eerste auto te integreren, die hij in 1886 presenteerde.

Het paard door een paardenkracht vervangen

1880


1885

1890

In diezelfde periode betreedt ook de tweede hoofdrolspeler in het ver-haal van de ontwikkeling van de auto het toneel. Gottlieb Daimler had als werktuigbouwkundige bij het bedrijf van Otto aan de wieg gestaan van diens viertakt motor. Met hulp van die ervaring vond hij in 1883 ’s werelds eerste benzinemotor uit die in staat was om op een hoog toerental te draaien. Dit deed hij samen met Wilhelm Maybach, wiens naam je vast ook niet geheel onbekend voorkomt. De ééncilinder was klein en licht genoeg om in een voertuig te worden gemonteerd en sterk genoeg om deze aan te drijven. In 1885 werd hun patent op de motor goedgekeurd, hetzelfde jaar waarin zij deze voor het eerst in een voertuig monteerden, de ‘Riding car’. Dit was niet alleen het eerste door een verbrandingsmo-tor aangedreven voertuig, maar ook meteen ’s werelds eerste motorfiets. De benzinemotor kreeg de bijnaam ‘Grootvaderklok’, omdat het daar erg veel van weg had. In 1886 werd een sterkere variant met iets meer dan één paardenkracht ontwikkeld, die in totaal 92 kilo woog. Deze werd nog datzelfde jaar gemonteerd op een open koets, waarmee ook Daimler zijn eerste echte automobiel creëerde.

Wederom 1886 dus, het jaar waarin de twee pioniers Karl Benz en Got-tlieb Daimler tegelijkertijd maar afzonderlijk van elkaar hun eerste auto-mobiel presenteerden. De een in Mannheim, de ander in Cannstatt, op slechts 100 kilometer van elkaar. Karl Benz had in januari van dat jaar pa-tent aangevraagd op de driewieler die de geschiedenis in zou gaan als de ‘Benz Patent motor car’. Benz had de auto als een driewieler ontworpen omdat hij niet tevreden was over de stuurinrichtingen voor vierwielers die op dat moment beschikbaar waren. Deze auto wordt gezien als ’s we-relds eerste echte auto, aangezien het chassis en de motor een geïnte-greerd geheel vormen. Dit in tegenstelling tot de auto van Gottlieb Daim-ler die – hoewel sneller en krachtiger – bestond uit een reguliere open koets waarop een Grootvaderklok was gemonteerd. De ‘Daimler motori-zed carriage’ was echter wel de eerste auto met vier wielen. Het vermo-gen van 1,1 Pferdestärke ofwel 0,8 kilowatt bezorgde de gemotoriseerde koets een topsnelheid van 18 kilometer per uur, meer dan voldoende op houten wielen.

Grootvader Klok klokt 18 km/h

DER APFELMEI 201232

Door het compacte formaat van de Grootvaderklok was Daimler in staat zijn visie van gemotoriseerd vervoer ter land, ter zee en in de lucht re-aliteit te laten worden. Na de Riding car – de eerste motorfiets – volg-den in een periode van twee jaar een railvoertuig, een motorboot en een luchtschip. Met de drie elementen overwonnen, richtte Daimler zijn aan-dacht weer op de ontwikkeling van de auto. In 1889 presenteerden hij en Maybach hun eerste echte auto, de ‘Daimler motorized quadricycle’. In tegenstelling tot de gemotoriseerde koets vormden chassis en motor nu één geheel, ook waren de houten wielen door stalen fietswielen ver-vangen. De grootste noviteit was echter de krachtbron zelf, die bestond uit twee Grootvaderklok eencilinders die in een V-vorm waren geplaatst. Deze eerste meercilinder ter wereld leverde 1,5 pk met een gewicht van 61 kilogram en gaf de richting aan naar krachtigere motoren. Op de 1889 World Exhibition in Parijs trok de quadricycle grote aandacht en gaf de aanzet tot de ontwikkeling van de Franse auto-industrie.

Ondertussen had ook de andere pionier niet stilgezeten. Waar Daimler vooral bezig was zijn succesvolle motor in allerlei voertuigen te plaatsen, hield Benz zich bezig met de doorontwikkeling van zijn Patent motor car. Na toevoeging van een soft-top, bladvering en betere wielen, betrad ook hij het domein van de tweecilinders. Wederom ging hij hierbij een patent van een ander uit de weg door de cilinders recht tegenover elkaar te plaatsen. Zijn vrouw Bertha Benz had voor de financiering ervan gezorgd, door de verkoop van auto’s te stimuleren met een publiciteitsstunt. In au-gustus 1888 maakte zij de eerste langeafstandsrit van bijna 100 kilome-ter met een Patent motor car versie 3. Hiermee was het nut van de auto bewezen en kon Karl verder met zijn ontwikkelwerk. De grote doorbraak kwam in 1890, toen hij het probleem van twee sturende voorwielen op-loste. Zijn nieuwe stuurinrichting stond toe dat de voorwielen met een verschillende hoek een bocht konden nemen, waardoor het maken van bochten veel veiliger was geworden. Hierdoor kon Benz in 1893 het pa-tent aanvragen op zijn eerste vierwieler, de ‘Victoria’.

Meercilinder koetsen

1890

1895


Nu de sceptische houding over het nut van de auto door Bertha Benz was weggenomen, ging het steeds sneller met de ontwikkeling ervan. Vlak na de Victoria had Benz een grotere vierzitter variant ervan gepresenteerd. Een jaar daarna kwam de eerste auto op de markt die was bedoeld voor productie op grotere schaal, de ‘Benz Motor Velocipede’. Het nieuwe be-drijf ‘Benz & Cie’ produceerde en verkocht er in de periode tot 1900 bijna 1200 van. Ook Daimler ontwikkelde zijn eerste productie model, de ‘Daim-ler belt-driven car’. Zijn bedrijf ‘Daimler-Motoren-Gesellschaft’ startte de productie ervan in 1896 en produceerde er meer dan 150. Aan het einde van de negentiende eeuw hebben onze pioniers de prototypefase dan toch echt verlaten en beide een bedrijf opgericht dat auto’s produceert voor de consument. Beide modellen zijn vierwielers, gebruik makend van de verbetering in de stuurinrichting ervan. Ze zien er in deze periode, zo aan het einde van de negentiende eeuw, nog wel steeds uit als gammele koetsen. De nieuwe eeuw zou daar echter snel verandering in brengen.

Aan het begin van de twintigste eeuw transformeerde de auto. De 10 pk grens werd overschreden en luchtbanden deden hun intrede. De groot-ste aanjager voor de steeds snellere ontwikkeling van betere modellen was het ontstaan van de autosport. Voortbordurend op het verkoopsuc-ces van de Velocipede liep Benz & Cie hier initieel in voorop. De ‘14 hp Benz Racing Car’ uit 1900 leek al wat minder op een koets dan zijn voor-gangers. Het formaat van de motorkoeling deed echter niet onder voor een 1001 pk Bugatti Veyron. Bij Daimler hadden ze dat wat beter voor elkaar en waren ze in staat een 23 pk raceauto te ontwikkelen. Vanwege het hoge zwaartepunt, de zware motor en de korte wielbasis was het een echter hachelijke onderneming om ermee te racen. Succesvol zakenman en coureur Emil Jellinek durfde dat wel en gebruikte daarbij de naam van zijn dochter als pseudoniem: ‘Mercédès’. De Daimler raceauto’s waren on-verslaanbaar en de naam Mercedes lag dan ook op ieders lippen.

Gevaarlijk snel

DER APFELMEI 201234

Jellinek verzocht Maybach – destijds hoofd ingenieur bij Daimler-Motoren-Gesellschaft – om een auto te ontwikkelen die volledig was ontworpen voor snelheid. Als verkoper voor Daimler had hij de juiste conclusie getrokken dat snelle auto’s beter verkochten in die tijd. Maybach’s antwoord hierop, de ‘35 hp Mercedes’, revolutioneerde de automobielindustrie en de merknaam was geboren. Aan het einde van 1901, binnen een jaar, was de auto getransformeerd van een zelfrijdende koets naar de eerste moderne auto. De auto was lichter en had een lager zwaartepunt, waardoor het veel sneller bochten nam. De effectieve honingraat radiateur deed zijn intrede en de wielba-sis werd flink verlengd. De eerste Mercedes zette de standaard voor alle auto’s die er na kwamen en domineerde alle races. Binnen 3 jaar volgden er opvolgers met 40 en 60 pk, die de toe-voeging ‘Simplex’ meekregen omdat ze zoveel makkelijker te besturen waren. De auto’s waren in eerste instantie alleen te betalen door rijke heren van stand. In hun Mercedessen race-ten ze tegen elkaar, waarbij het er vooral om ging hoe stijlvol je dat deed: het begrip ‘gentlemen drivers’ was geboren.

Bij Benz & Cie hadden ze de focus juist gelegd op betrouwbaar-heid in plaats van snelheid. Hun auto’s konden niet tegen die van Daimler op, maar excelleerden juist in toerwagenraces. Snelheid was echter het grootste verkoopargument en dus verloor Benz & Cie haar positie als de grootste autofabrikant aan Daimler. Een complete serie faalde voordat ze de aanslui-ting weer gevonden hadden. Met de ‘Benz Grand Prix racing car’ die in 1908 werd geïntroduceerd, deden ze echter weer volledig mee. Ze finishten tweede en derde, achter een Mer-cedes. Benz was het enige merk waarvan alle drie de auto’s de finish haalden. De wagen had 120 pk en werd een jaar la-ter alweer opgevolgd door een auto met 200 pk, de ‘Lightning Benz’. Met de Lightning Benz ging men voor het eerst harder dan 200 kilometer per uur, 227 zelfs. Meer motor dan auto, met helemaal achterop 2 mannen met pilotenbrillen en vervormde gezichten. Al het motorische geweld werd in deze periode nog steeds met kettingen naar de wielen getransporteerd, die ook nog steeds met bladveren geveerd waren. Het duurde tot na de Eerste Wereldoorlog voordat de introductie van het differenti-eel hier verandering in bracht.

Gentlemen drivers en snelheidsrecords

DER APFELMEI 201236

Het conflict dat Europa van 1914 tot 1918 in vuur en vlam zette, zorgde voor een pauze in de doorontwikkeling van de auto. Benz & Cie en Daim-ler-Motoren-Gesellschaft hielden zich vooral bezig met de ontwikkeling van vliegtuigmotoren. Hierdoor kwam de ontwikkeling van de superchar-ger in een stroomversnelling. Al in 1885 had Daimler er patent op aange-vraagd, maar pas na de oorlog kon de supercharger in een auto toegepast worden. Een supercharger is een compressor die rechtstreeks door de krukas wordt aangedreven en lucht onder hoge druk de cilinders in perst. Terwijl men zich bij Benz & Cie voornamelijk bezig hield met de ontwik-keling van de dieselmotor, ontwikkelde men bij Daimler nieuwe model-len met superchargers. In 1921 kwamen de eerste productiemodellen op de markt die ermee waren uitgerust. Door de supercharger produceerde een relatief kleine motor van 40 pk opeens 65 pk. In de autosport zorgde de introductie van de supercharger ervoor dat de auto’s van Daimler, die nu consequent de naam Mercedes meekregen, erg succesvol bleven. Wat ook wel hielp was dat ze bij races in Italië hun auto’s rood verfden, waar-door het publiek ook voor hen aan de kant ging.

De nieuwe ontwikkelingen, de dieselmotor en supercharger, waren niet in staat de dip in de verkoop van auto’s die na de oorlog ontstond te voorkomen. De orders van het leger vielen weg en het was lastig om aan genoeg grondstoffen te komen, ook inflatie lag op de loer. In de aanloop naar de economische crisis ging het dan ook steeds verder bergafwaarts met de beide autofabrikanten. Zo ver zelfs, dat zij in juni 1926 fuseerden tot één bedrijf onder de naam ‘Mercedes-Benz’. Op deze manier konden ze de ontwikkelkosten delen en de crisis het hoofd bieden. Zo kon het dus gebeuren dat de bedrijven van de twee pioniers die elkaar beconcur-reerden in de ontwikkeling van de auto, uiteindelijk samen het vervolg ervan zouden schrijven. Het nieuwe bedrijf benutte de technologie van het voormalige Benz & Cie om een serie auto’s met dieselmotoren te be-ginnen. Daarnaast werden met de supercharger van Daimler door Mer-cedes-Benz steeds snellere sportwagens ontwikkeld. De successen die door de raceauto’s met superchargers waren geboekt, gaven aanleiding tot de ontwikkeling van de befaamde ‘Silver Arrows’.

Superchargers en de fusie

1920

1925


Het verhaal van de Silver Arrows begint in 1934 wanneer de ‘Mercedes-Benz W 25’ op de Nürburgring verschijnt voor zijn eerste race. De raceau-to is echter net een kilo te zwaar voor de 750-kg categorie. De monteurs schuren daarom de witte verf van de aluminium carrosserie af en krijgen de auto licht genoeg om aan de start te verschijnen. De auto, nu glim-mend zilver van kleur, wint de race op een overtuigende manier en ver-dient haar bijnaam. Mede door de introductie van de vaste as met diffe-rentieel kan nu een snelheid van 280 kilometer per uur behaald worden. In 1935 winnen de Silver Arrows daarom zeven van de elf races. Het jaar erop gaat het wat minder, maar in 1937 zet de ‘Mercedes-Benz W 125’ de winnaartraditie weer voort. Het verhaal van de Silver Arrows veran-dert dan in een kat en muis spel. De sportfederaties specificeren telkens een kleinere cilinderinhoud om de races veilig te houden, waardoor de auto-ontwerpers een nieuw model moeten ontwikkelen dat hier maxi-maal gebruikt van maakt. Mercedes-Benz is hier erg succesvol in, maar uiteindelijk betekent de expansiedrang van het Derde Rijk het einde van het tijdperk van de Silver Arrows.

Niet alleen op de circuits werden de auto’s van Mercedes-Benz steeds mooier. In 1936 presenteerde het merk een auto die de wereld versteld deed staan. De ‘Mercedes-Benz 500 K special Roadster’ had het allemaal: vloeiende lijnen, een enorme motor, overdadig chroom en uitlaatpijpen die aan de zijkant de motorkap verlaten. De acht cilinders in een lange rij bezorgden haar een topsnelheid van 160 kilometer per uur. Een auto slechts bedoeld voor de ‘Rich and Beautiful’, met keuze uit acht ver-schillende carrosserieën. De prijs van de auto was 28,000 Reichsmark, equivalent aan bijna honderdduizend hedendaagse euro’s. Een jaar later deed Mercedes het nog eens dunnetjes over. De opvolger van de 500 K was 15 pk krachtiger en de allereerste cabriolet ter wereld. Deze ‘540 K Convertible’ had een soft-top die na openen achterop de auto hing als een grote spoiler. Chromen bumpers, grote koplampen, gevleugelde tree-planken en een reservewiel aan de zijkant maken het plaatje af van het ultieme toeren in stijl. Knappe zonnebril, Duitse schone; niets meer aan doen. Een hardtop opvolger van dit model was de auto bij uitstek voor het fascistisch gespuis dat in de jaren erna een nieuw wereldwijd conflict beraamde.

Kaal geschuurd blijkt mooi te zijn

1938

DER APFELMEI 201238

Na een verbazend snel herstel loopt Mercedes-Benz vanaf 1950 weer voorop in de ontwikkeling van de auto. In het najaar van 1953 trans-formeerde de auto weer van vorm, ditmaal door de introductie van de Ponton carrosserie. Hierdoor verdwenen de golvende spatborden en treeplanken, die de Mercedessen uit de jaren 30 zoveel stijl gaven. Ook het chassis verdween; ervoor in de plaats kwam de zelfdragende carros-serie. In 1955 werd de eerste Mercedes die was gebaseerd op dit principe geïntroduceerd. De ‘Mercedes-Benz 180’ leek in niets meer op de Silver Arrows en de Roadsters uit het verleden. Het model deed veel meer den-ken aan het beeld dat je krijgt bij oude taxi’s en vooral de diesel versies werden in grote getale voor dat doel gebruikt. Tot 1962 werden er bijna een half miljoen van de 180 verkocht. Het model en ook de technologie die schuil ging achter de nieuwe vorm kregen de naam ‘Ponton’. Deze naam was het enige dat in deze welvarende tijd nog herinnerde aan de donkere periode van nog geen 15 jaar geleden. De vorm van de 180 leek namelijk erg op de pontonbruggen waarmee kapot geschoten bruggen werden vervangen.

De kleine dip in stijl die de 180 teweegbracht, werd in diezelfde periode ook weer ruimschoots goed gemaakt door het eerste model van een le-gendarische serie. In 1952 onthulde Mercedes-Benz de 300 SL met zijn karakteristieke vleugeldeuren: de ‘Gullwing’. De hoogte van de horizon-tale balken in het revolutionaire space frame hield in, dat normale deuren niet konden worden gebruikt. De oplossing voor dit probleem, uit nood-zaak geboren, resulteerde echter in één van de succesfactoren van het nieuwe model. Een andere was de brandstofinjectie, die het vermogen met 40 pk deed stijgen. De opvolger van de 300 SL Gullwing, de ‘300 SL Roadster’, was een cabriolet. Het model had de vleugeldeuren verloren na een aanpassing van het space frame, maar kon in stijl weer concurre-ren met de Roadsters van weleer. Vanaf het einde van de jaren 60 raakte Mercedes-Benz de weg echter volledig kwijt. Het merk slaat de plank ge-heel mis met modellen die nu voornamelijk nog in Albanië door taxichauf-feurs worden gebruikt. In het Mercedes-Benz museum zagen we echter dat dit slechts tijdelijk was, de nieuwe modellen deden onze hartjes na-melijk weer sneller kloppen. Misschien dat je daar ooit zelf in rijdt. A

Praktisch nut en vleugeldeuren

1950


2010


Het is een journalistieke zonde om een column te titelen met een afkorting. Voor ITO, het derdejaars bachelorvak Inleiding Technologisch Onderzoek, maak ik echter graag een uitzondering. De afkor-ting blijkt in vroeger tijden namelijk een scheld-woord te zijn geweest. In de tijd van onze ouders, zo ontdekte ik, werd er met ITO vernederd, kapot-gemaakt en belaagd. Na tien jaar van bedroevende vakevaluaties, pleit ik ervoor dit gebruik van ITO nieuw leven in te blazen.

De afkorting ITO stond destijds voor Individueel Technisch Onderwijs – een vorm van educatie die voorbehouden was aan minder intelligente leer-lingen. Tegenwoordig heet deze opleiding LWOO, dat aanzienlijk minder goed bekt en waar dus ook niet mee gescholden wordt. Hoewel de term ITO als scheldwoord oorspronkelijk dus willekeurig en ui-teraard denigrerend is, zou ik hem iemand opnieuw naar het hoofd kunnen slingeren. Want iemand ver-gelijken met het dieptepunt van onze bachelorop-leiding, dat komt wel aan.

Ofschoon het idee van Inleiding Technologisch On-derzoek heel aardig is, is de uitvoering dat zeker niet. Het idee: men leert nieuwe theorie, maakt zich de wetenschappelijke methode eigen, doet onder-zoek en presenteert dat op een conferentie binnen het vak. De praktijk: de theorie is weinig samenhan-gend, de wetenschappelijke methode wordt amper toegelicht en er is meestal geen onderzoek. Het blijft bij voorstellen die merkwaardigerwijs wel in de vorm van een wetenschappelijke publicatie ge-goten moeten worden. Kers op de taart is een do-delijk saaie conferentie die als lood aan je wimpers je ogen dicht laat vallen.

Het resultaat is een jaarlijkse terugkerende slechte evaluatie, boze stemmen en veel frustraties. Na-tuurlijk, er zijn meer slechte vakken die het levens-licht zien. Maar weinig van die schepsels blijken een dergelijk taaie overlever als ITO. In de loop der jaren zijn bijvoorbeeld Modelvorming en Applicatiebouw aangepakt. Sinds jaren is ITO echter overduidelijk een vogel die niet kan vliegen, maar die ook niet uitsterft. Het vak ITO is een Dodo die zich aan de evolutie onttrekt; de kunstmatige ademhaling die het beestje levend houd, heet gebrek aan durf om in te grijpen.

Hoe kan het beter? Waar het bij ITO simpelweg aan ontbreekt, is een gemotiveerde organisator. De in-houdelijke kennis, die ruim voorhanden is, moet op een overtuigende manier op de studenten worden overgebracht. Dat vereist heldere communicatie, goede afspraken en een logische, duidelijke opzet van het vak. Een centrale organisator kan deze za-ken waarborgen. Tegelijkertijd wordt de docenten hier waarschijnlijk een groot plezier mee gedaan – zij beleven genoegen aan de vakinhoud en niet aan de zaken daaromheen.

Zolang een dergelijke organisator echter niet op-staat, blijft ITO een smet op de opleiding. Een beet-je druk kan daarom geen kwaad. Als evaluaties niet helpen, is het tijd voor een volgend middel. Mocht je in een kwade bui iemand een scheldwoord naar het hoofd willen schreeuwen, roep daarom eens: jij ITO! En als u het slachtoffer bent, roep dan: je bent zelf een ITO! Het zal galmen door de gangen van de Horst, doordringen tot de burelen van de beslissers en weerkaatsen in hun kamers. En wie dan niet in actie komt, die is een ITO.

ITOdoor Stijn van Ewijk

column

DER APFELMEI 201242

Elk jaar probeert het bestuur zijn stempel te drukken op de vereniging. Afgelopen jaar heeft het bestuur een aan-tal hele gave activiteiten geregeld, zoals de uitgebreid gevierde dies en tal van andere activiteiten zoals de trip. Daarnaast zijn er ook een aantal dingen veranderd, die we waarschijnlijk over een paar jaar nog terug kunnen vinden.

Green Team TwenteZoals jullie waarschijnlijk niet is ontgaan, heeft Newton afgelopen jaar een eigen raceteam gekre-gen. Hoewel ze niet echt racen, heeft Green Team Twente een eigen auto gebouwd, waarmee ze hebben deelgenomen aan de Shell Eco-marathon. Het doel was om een zo zuinig mogelijke auto te bouwen, die toch zo veel mogelijk op een echte auto lijkt. Het team heeft ervoor gekozen om op waterstof te gaan rijden. De race vond plaats van 17 tot 19 mei in Rotterdam. Helaas is deze Appel al naar de drukker gestuurd voordat de race plaatsvond; de uitslag vind je op de site van Green Team Twente.

Euroreis Dit jaar heeft voor het eerst sinds 2009 weer een Euroreis plaatsgevonden. Zeventien studenten en twee begeleiders trokken twee weken door Duitsland, Tsjechië, Polen en Oostenrijk. De reis was een groot succes: de studenten hebben veel interessante bedrijven gezien, studiepunten gehaald en natuurlijk veel beleefd in de mooie steden die bezocht zijn. Dit jaar was het voor het eerst dat studenten studiepunten voor de Euroreis hebben gekregen. De deelnemers hebben voor twee be-drijven een case gedaan, die ze na de reis hebben uitgewerkt.

Nieuwe huisstijl en nieuwe websiteAl in het vorige bestuursjaar is begonnen met het ontwerp van een nieuwe huisstijl. Ondertussen is deze af en op verschillende plekken terug te vinden. De groene posters zijn niet te missen en ook de nieuwe website is in dezelfde huisstijl ontworpen. Inmiddels zijn ook het powerpointtemplate, de factuurtemplate, de flyers, het briefpapier en de enveloppen vernieuwd. Vanaf de huidige site kun je de nieuwe site al bekijken. Deze zal in juli af zijn en vanaf dan ook in gebruik worden genomen.

LunchlezingenEén van de speerpunten van afgelopen jaar was om regelmatiger lunchlezingen te organiseren. Uitgaande van het model van andere studieverenigingen was het doel om met grote regelmaat (één keer per twee weken) op de woensdagmiddag een lunchlezing te organiseren. Het idee was dat er door deze regelmaat meer mensen op de lezingen af zouden komen. Dit hebben we dan ook geweten, de opkomst van de meeste lunchlezingen was bijna twee keer zo groot als die in het jaar daarvoor. Aangezien een gevulde maag voor iedereen goed is, is het dan ook zeker iets om volgend jaar door te zetten!

Terugblik


54e bestuur

DER APFELMEI 201244

Joni Ik ben met heel erg veel plezier een jaar lang voorzitter ge-weest. Na een jaar bestuur kan ik concluderen dat we inder-

daad een hele mooie vereniging hebben. De sfeer binnen de vereniging is heel goed en het was erg leuk om met onze grote groep actieve leden samen te kunnen werken. Ook binnen het bestuur was de sfeer fenome-naal goed. We hadden met zijn zessen ontzettend veel plezier en hebben hele mooie dingen neergezet.

Na een jaar bestuur kan ik wel zeggen dat ik ontzettend veel geleerd heb. Als voorzitter ben je veel achter de schermen bezig. Je bent met veel par-tijen in overleg en je zult als één van de vele voorzitters toch indruk moe-ten maken met je betoog en alle anderen zien te overtuigen.

Ik denk dat ik het meest geleerd heb van de zoektocht naar opvolgers en de periode daarna waarin we het plan hebben bedacht om de vereniging draaiende te houden. Ik ben er erg trots op dat we als bestuur in zo’n kor-te tijd een plan hebben opgesteld en al een heel eind zijn met het door-voeren van de veranderingen die in dit plan beschreven zijn. Voor mij was het bestuursjaar echt een onvergetelijke ervaring!

Karel Voor mij was het afgelopen jaar Newtonbestuur het meest hectische jaar dat ik ooit heb ervaren. Na een rela-

tief rustige beginperiode werd in september echt goed begonnen. Door-dat je als bestuur langs alle wisselborrels van andere studieverenigingen gaat, heb je opeens een stuk minder tijd om al je taken uit te voeren. Het is in deze korte periode waarin je leert om erg efficiënt om te gaan met je tijd, een vaardigheid die de rest van mijn studententijd nog goed van pas zal komen.

Maar naast alle hectiek brengt een jaar Newtonbestuur ook erg veel vol-doening met zich mee. Doordat je als Secretaris relatief veel tijd hebt om in algemene taken te steken heb je heel erg veel afwisseling. Dan ben je weer bezig met het organiseren van de Trip, dan weer met commissie-begeleiding en het volgende moment met het schrijven van brasbrieven en het vullen van almanakken met goede verhalen. Het geeft iedere keer weer een goed gevoel wanneer je aan het einde van de maand terug kunt kijken op wat je alweer hebt gepresteerd en bereikt.

In zoverre zal aankomend jaar wederom grote en nieuwe uitdagingen met zich mee brengen, het belooft wederom een bijzonder jaar te worden!

Jildert Afgelopen jaar heb ik mij zeer vermaakt en bovenal enorm veel geleerd. Ik voel me vereerd dat ik een jaar

lang aan het roer heb mogen staan van een van de mooiste verenigingen die Twente rijk is en dat Newton mij dit platform heeft kunnen bieden om mijzelf te ontplooien. Ik heb veel nieuwe mensen leren kennen, een aantal goede vrienden erbij gekregen en daarnaast alvast bij een aantal bedrijven kunnen kijken hoe het er in de toekomst mogelijk voor mij uit zal gaan zien.

Een van de mooiere dingen tijdens het bestuursjaar was toch ook wel het begeleiden van de commissies (en de commissiepenningmeesters) en ik vond het vooral mooi om te zien hoe een commissie zich in de loop van het jaar steeds meer ontwikkelde en steeds minder sturing nodig had.

Functiespecifiek heb ik mij ook niet verveeld en ook als schatbewaarder heb ik mij ontwikkeld. Ik merk bovendien dat ik taken efficiënter aan kan pakken en het nodige geleerd heb met het boekhoudprogramma. Het liefste had ik nu het stokje overgedragen aan een waardige opvolger, maar het mocht niet zo zijn. Desalniettemin ga ik met alle liefde nog een jaartje door.


Lennart Afgelopen jaar heeft voor mij volledig in het te-ken van W.S.G. Isaac Newton gestaan. Als Com-

missaris Externe Betrekkingen ben ik het hele jaar lang de contactper-soon geweest voor het bedrijfsleven en hier heb ik dan ook de meeste tijd aan besteed. Omdat studenten werktuigbouwkunde zeer gewild zijn onder een breed scala aan bedrijven, betekent dat niet alleen dat ik met heel erg veel bedrijven contact heb mogen hebben, maar ook dat ik de meest uiteenlopende bedrijven heb mogen zien die voor een student werktuigbouwkunde interessant zouden kunnen zijn.

Vooral het persoonlijk contact dat ik met de meeste bedrijven heb gehad heb ik als zeer leuk en leerzaam ervaren. Het is gewoon heel erg gaaf om op zeer persoonlijke noot met veel verschillende mensen contact te heb-ben; soms lijkt het wel alsof je met een oude bekende aan de telefoon hangt.

Naast mijn functiespecifieke taken heb ik ook het samenwerken met mijn bestuursgenoten als leerzaam en vooral heel leuk ervaren. Aan het begin van ons bestuursjaar kende ik eigenlijk geen één van mijn huidige bestuursgenoten, maar in zo’n jaar leer je elkaar toch erg goed kennen. Na een tijdje ken je elkaar gewoon zo goed, dat het wel lijkt alsof je al heel je leven samenwerkt met je bestuursgenoten en je precies weet wat je van ze kunt verwachten.Kortom, ik heb heel erg veel zin in nog een jaartje besturen!

Roel Een bestuursjaar als Commissaris Onderwijs van een groot en prominent genootschap als Isaac Newton staat garant

voor een zeer divers en leerzaam jaar, waarin je veel verschillende er-varingen op doet. De opleiding en faculteit ziet Newton als een stabiele en goede factor binnen de werktuigbouw en als Commissaris Onderwijs fungeer je voor hen als eerste aanspreekpunt. Zo komen zij met veel ver-schillende vragen of ideëen bij de vereniging aankloppen, gelijk zoals de vereniging dat richting hen doet. Dit zorgt voor zeer divers contact met een uiteenlopende groep mensen.

Als Commissaris Onderwijs is het de uitdaging om mensen met respect te blijven behandelen, zonder dat je inspraak verliest. Er is dus een balans tussen je stem laten horen en mensen op de tenen trappen, een balans die je, mijns inziens, als Commissaris Onderwijs zal moeten kunnen hand-haven.

Tijdens vergaderingen nadenken over andermans standpunten en daar-bij het grote geheel, namelijk de gehele opleiding, niet uit het oog verlie-zen is een andere uitdaging waar je als Commissaris Onderwijs mee om zal moeten gaan. Niemand is alwetend en het inzicht van anderen op een bepaald punt kan er voor zorgen dat je volledig anders over onderwerpen na gaat denken.

Al deze dingen hebben voor mij voor een zeer afwisselend, leuk maar bo-venal leerzaam jaar gezorgd. Als ik de kans kreeg zou ik het zo weer doen.

Laurens Het uitvoeren van de taken van Commissaris In-terne Betrekkingen is mij afgelopen jaar zeer

goed bevallen. Je leert een hoop nieuwe mensen kennen tijdens het jaar en problemen die als actief lid soms onoverkoombaar lijken, blijken na het bestuursjaar tot de groep oplosbare uitdagingen te behoren. Ik heb dan ook geleerd om problemen goed en gestructueerd aan te pakken, hier zal ik in de toekomst zeer veel aan hebben.

Als je begint aan je bestuursjaar, weet je nog niet goed wat je moet ver-wachten. Je weet natuurlijk welke taken je behoort uit te moeten voeren, maar hoe dit in de praktijk uitpakt is natuurlijk een heel ander verhaal. Zo kostten taken als commissiefinanciën mij meer tijd dan voorzien en bleek het actief krijgen van eerstejaarsstudenten juist gemakkelijker dan ik dacht.

Zo aan het einde van het ‘fulltime’ bestuursjaar zou je natuurlijk graag het stokje willen overdragen aan een opvolger. Toch brengt de nieuwe situatie weer nieuwe uitdagingen met zich mee en het feit dat ik de ver-eniging en de actieve leden erg goed heb leren kennen en ik dus geen opstartprobleempen zal hebben, zorgt ervoor dat ik enthousiast ga be-ginnen aan het volgende (interim)bestuursjaar

DER APFELMEI 201246

54 + 1 =


55 De periode van de bestuurswissel is traditioneel legenda-risch: Het beleidsweekend, de wissel ALV, de slopende wis-selborrel en the day after: het Appel bestuursinterview in de bestuurskamer, waarvan de rommel hopelijk geen vooruit-blik geeft op het beleid van het komende jaar. De setting is al jaren hetzelfde. Vijf of zes vermoeide bestuurders, twee

appel redacteuren en de herinneringen aan de mooie momenten van de dagen ervoor. Dit jaar is alles anders: Geen wisselborrel, geen beleids-weekend en slechts drie stoelen die vandaag leeg gemaakt hoeven te worden. Twee voor de redacteuren en één voor het nieuwe bestuur.

Door Joost Maas & Evren Özcan

W.S.G. Isaac Newton verkeert in moeilijke tijden. Een voltallig nieuw Newtonbestuur is – ondanks het grote aantal actieve leden – niet ge-vonden. Geen probleem is echter te groot voor de werktuigbouwer. Een creatieve constructie is ontworpen om het komende bestuursjaar invulling te geven. Of deze constructie het gaat houden is nog niet dui-delijk, maar de voorlopige vooruitzichten zijn solide en tonen aan dat de vereniging juist sterker uit de bus zal komen. De eerste gevolgen zijn al zichtbaar: op de dag van het interview wordt de Newtonkamer beheerd door twee oud-bestuurders die met veel enthousiasme oude tijden herbeleven.

In de bestuurskamer gaat Thomas Laoh zitten op de stoel die hij kundig van rotzooi heeft ontdaan. Het nieuwe gezicht van Newton voelt zich al thuis binnen de kamer die nu voornamelijk van hem alleen is. Maar echt alleen zal hij zich niet voelen. Het voltallige 54ste bestuur zal de verantwoordelijkheid van de vereniging – onder de noemer bestuur 2012-2013 – nog een extra jaar op zich nemen. Met Thomas erbij zijn zij vollediger dan ooit. Thomas: “Als ik had mogen kiezen, had ik natuurlijk gekozen voor een voltallig nieuw bestuur, maar ik ga nu best een tijd goed om met de huidige groep. Ik ben volledig binnen de groep opge-nomen. Wij zijn nu één bestuur, er is een band.”

Toch is de huidige situatie anders dan normaal. De bestuursspreuk vat alles treffend samen: Ad interim. “Voor de tussentijd,” vertaalt Thomas. “Een tijdelijke oplossing om deze moeilijke periode vol onzekerheden te overbruggen, dat wordt dit jaar. Het hoofddoel is het draaiende houden van de vereniging. Overleven is misschien een te groot woord, maar wij moeten zien te continueren. Vooral van de actieve leden zal meer gevraagd worden. Misschien is dit ook wel goed voor de vereni-ging, dat de actieve leden zich meer verbonden gaan voelen.”

Het wordt een jaar van prioriteiten stellen. Na veel overleg met oud-be-stuurders en op basis van een vergelijkbare toestand binnen Alembic een aantal jaren terug, is een plan opgetrokken waarin bestuurtaken efficiënter worden verdeeld. Dit zal vooral inhouden dat de bestuursle-den die zojuist aan hun tweede bestuursjaar zijn begonnen, zich puur op hun bestuursspecifieke taken zullen richten. Bijkomstige taken zo-als kamerdiensten en wisselborrels zullen zoveel mogelijk overgedra-gen worden aan oud-bestuurders. Thomas: “De grap is al gemaakt: wij gaan gewoon met twintig man recipiëren.”

Thomas zal binnen dit geheel de rol van extern spelen. “Ik mocht kiezen

DER APFELMEI 201248

wat mij het leukst leek. Bij externe betrekkingen kan ik naar mijn idee het meest leren. Penningmeester was ik al bij enkele commissies en ik wilde graag iets nieuws proberen.” Samen met oud-commissarissen externe betrekkingen Lennart, Guido en Mark is er een team gevormd waarbinnen de huidige contracten met bedrijven worden verdeeld. Hierdoor blijft er voor Thomas ook veel tijd over voor interne zaken. Thomas: “Het is belangrijk dat de leden mij leren kennen en dat wij het activisme hoog houden door veel enthousiasme uit te stralen. Ik ga bijvoorbeeld alle eerstejaars commissies begeleiden. Ik heb gevoel dat vooral daar veel enthousiasme is te vinden.”

Lennart, extern van het 54ste en nu vice-voorzitter van bestuur 2012-2013, heeft het volste vertrouwen dat zijn huisgenoot, dispuutgenoot en nu dus ook bestuursgenoot zijn taken succesvol zal volbrengen. Lennart: “Ik doe al jaren alles met die jongen en hij is mij nog niet tegen gaan staan.” Met Thomas aan het roer krijgen de overige bestuursle-den de ruimte om meer naar de achtergrond te treden. Lennart: “Wij voelen zeker nog de verantwoordelijkheid en zullen al onze taken vol-houden, ware het niet dat wij veel minder aanwezig zullen zijn. Thomas zal naar voren geschoven worden als de man van het jaar, maar ook hij zal niet in staat zijn om drie dagen per week full time vragen te beant-woorden van leden en commissies. Het zal allemaal iets stijver gaan, iets formeler en met minder contactmomenten. Wij roepen onze leden daarom op tot begrip.”

Ondanks deze ongebruikelijke constructie heeft Thomas nooit getwij-feld zich op te geven voor een bestuursfunctie – iets wat hij vorig jaar al wilde, maar wat toen studietechnisch niet uitkwam. Wat zijn positie in de geschiedenis van de vereniging precies zal inhouden, moet nog blijken. Dat deze bijzonder zal zijn, daar zal echter niemand over twijfe-len. Thomas zelf: “Het is raar, als je bedenkt dat men over twintig jaar

misschien zal zeggen dat de vereniging dankzij mij draaiende is gehou-den. Dat is echter geen reden geweest dit bestuur in te stappen. Toen ik hoorde dat het zo slecht ging, heb ik serieus nagedacht of ik door wilde, maar na veel overleg lag er een mooi plan op tafel. Dat voeren wij nu uit.”

Dat de benodigde bestuurstaken het komende jaar de overhand zul-len hebben, is nu wel duidelijk. Men moet echter niet vergeten dat dit jaar hét bestuursjaar van Thomas is, een jaar waarin ook ruimte moet zijn voor de frivoliteiten die een studentenbestuur onderscheiden van elk willekeurig ander bestuur. Zo is één van de vele uitdagingen waar Thomas het komende jaar voor zal staan traditiegetrouw dé uitdaging. Thomas: ”De gedestilleerde Appel is verloren vorig jaar. Die zal terug-verdiend moeten worden en dat gaat ook zeker gebeuren.”

En ook buiten het bestuur om gaat het leven door. Thomas: “het is alle-maal leuk en aardig dat ik het nu in mijn eentje doe, maar ik wil in ieder geval blijven hockeyen in Heren 2.” Ook zijn dispuut en de BorrelCie zul-len nog regelmatig op zijn aanwezigheid kunnen rekenen.

Gisterochtend opende Thomas in alle stilte voor het eerst als volwaar-dig bestuurslid de Newtonkamer. In zijn eentje. Het verheugende maar onvoorspelbare jaar is hiermee definitief begonnen. Terwijl zijn bestuurshirt nog gedrukt moet worden, kijkt het nieuwe gezicht van Newton vol goede moed vooruit: “Ik denk wel dat het slopend gaat wor-den, maar ik wil er het beste van maken.” Gelukkig staat Thomas er niet alleen voor. Hij kan rekenen op de ervaring en gedrevenheid van een groep medebestuurders die met passie voor de vereniging een tweede bestuursjaar op zich nemen. En de ervaring spreekt, het interview is ten einde, er moet weer gewerkt worden. Lennart: “Er is zojuist een leuk mailtje binnen gekomen, Thomas. Mag jij even fixen!” A

THOMAS LAOHCommissaris Externe Betrekkingen

Geboren 22 augustus 1991 te Utrecht

Derdejaars, 101 studiepunten

Bekend van:• Boewie• Eerstejaars axi• Eerstejaars weekend• Borrelcie

Innovative SolutionsSTART WITH THALES

Op het gebied van veiligheid is Thales één van de meest innovatieve bedrijven ter wereld. We bieden alle krijgsmachtonderdelen en civiele hulpdiensten de middelen om hun taken optimaal te kunnen uitvoeren. Onze producten kunnen overal ter wereld worden ingezet op vrijwel ieder type platform: te land, ter zee en in de lucht.www.thalesgroup.com/nl

DER APFELMEI 201250

THE MAKING DOOR TIM DE WIT FOTOGRAFIE JELMER KUIPER, DIRK SOETEMAN & DIMITRI SIEPMAN

51DER APFELMEI 2012

Stuttgart

Heidelberg

Keulen

Enschede

Bij elke reis hoort natuurlijk een reisverslag. Daarom laten we op deze pagina’s enkele hoogtepunten zien van de Appel-redactie haar Duitse reis. En hoogtepunten zijn er genoeg: in drie korte dagen tijd legden we meer dan 1200 kilome-ter af, aten we bockwurst, schweinshaxe en schnit-zel mit pommes, sliepen we slecht en parkeerden

we maar nauwelijks beter. Het resultaat: ruim twintig pagina’s leesvoer en honderden prachtige foto’s. Een intensieve road trip dus, maar met een bescheiden begin: een bijeenkomst om zeven uur ’s ochtends aan de Borstelweg.

In het huis van oud-hoofdredacteur van de Appel en Commissaris Interne Betrekkingen van Newton Laurens Hoek staat op een grauwe dinsdagoch-tend om zeven uur ’s ochtends een lege thermosfles op tafel. Leeg, want de aanwezige Appelredacteurs hebben hun koffie op en zijn hun gehuurde busje aan het inladen met camera’s, schrijfblokken en laptops. Een klein kwartier later zijn ze op weg naar Hei-delberg, een stadje vlakbij Stuttgart, voor de eerste halte van de Apfel Deutschland Trip. Al snel worden bij een tankstation de eerste bock-worsten genuttigd. Heidelberg is vooral bekend om het gelijknamige Middeleeuwse slot en is uit-gekozen als stop omdat het de grootste toeristische trekpleister in de regio Stuttgart is. Waarom dat zo is, is ons niet erg duidelijk als we er rondlopen: alleen het apotheekmuseum dat in het slot gevestigd is, is nog minder interessant dan het gebouw zelf. Maar goed, het middagprogramma is gevuld, de eerste foto’s zijn gemaakt en de redacteuren zijn ge-lucht. We kunnen doorrijden naar de bakermat van de auto-industrie, Stuttgart, waar ons een kort nachtje te wachten staat.

Als we de volgende ochtend vroeg opstaan, blijkt dat één van medewerkers van ons hostel zijn auto pal voor onze bus heeft geparkeerd. Stemmen gaan op om het ding op te tillen en dwars tussen twee muren te zetten, maar uiteindelijk komt de man zelf naar buiten om zijn auto weg te rijden en kunnen we vertrekken. We bezoeken op deze dag de musea van Porsche en Mercedes-Benz, om daarna naar Keulen te rijden. Als we de bus vakkundig tegen een betonblok hebben geparkeerd en nog een rondje om de dom hebben gelopen, duiken we ons bed in. We hebben een lange en vieze dag voor de boeg.

Op donderdag, alweer de laatste dag van onze trip, staan we alweer vroeg op. Met het idee van uitslapen in ons hoofd rijden we naar de bruinkoolmijnen van RWE, waar we een uitgebreider rondleiding krijgen dan de Euroreis van Newton. Hulde. En daarna is de reis na zestig uur intensief appelen weer ten einde. Met een rotvaart kachelen we terug naar Enschede en laten we Duitsland voorlopig ver achter ons. Eén ding is echter zeker: we komen terug! A

OF...

DER APFELMEI 201252


Porsche Bij Porsche denkt iedereen natuurlijk aan de 911, al jaren het bekendste type van de autofabrikant uit Zuffenhausen, een voorstad van Stuttgart. De laatste jaren vindt er echter een kentering plaats: met de Porsche ‘Cayenne’ in 2002 werd voor het eerst in jaren een autotype gebouwd dat anders is dan het standaard tweedeur-snelle-sportwagentype dat we van de autofabrikant gewend zijn. In 2009 kwam daar een vierdeurs luxe sedan bij, de ‘Panamera’. Beide type auto’s die je normaal gesproken niet verwacht van een sportwagenfabrikant. Tel daar bij op dat Porsche de laatste jaren flink aan het reorganiseren is door samen met Volkswagen in één bedrijf op te gaan en je kunt zeggen dan Porsche een bedrijf is dat de laatste jaren duidelijk een andere weg is ingeslagen.

Door Laurens Hoek fotografie Jelmer Kuiper & Dirk Soeteman

DER APFELMEI 201254

De Appel bezocht een aantal weken geleden het museum van de we-reldberoemde autobouwer. Iedereen heeft wel eens een Porsche gezien, maar weinigen zullen kunnen vertellen zoveel tegelijk te hebben gezien: bij het binnenrijden van het kleine stadsdeel van Stuttgart, kijk je je ogen uit. Overal waar je kijkt zie je 911’s, Panamera’s, Boxsters en Caymans rondrijden. Bij het museum is het een komen en gaan van hoogwaardig-heidsbekleders die, hoe kan het ook anders, worden rondgereden in de lokale specialiteit: snelle auto’s. Want goed zijn ze zeker, met maar liefst 16 keer winst tijdens de wereldberoemde 24-uurs race van Le Mans en maar liefst 28.000 keer winst in verscheidene andere motorsporten is Porsche een duidelijke wereldleider op het gebied van de racerij. Porsche is in de racewagenwereld zelfs de allergrootste speler. Maar wat maakt ze zo goed. Waarom behoren juist de auto’s van Porsche tot de best ver-kochte sportwagens ter wereld?

SachaAls je het hebt over de modellen van Porsche voor de openbare weg, kun je niet om de 911 heen en ook de 356, de eigenlijke voorvader van de 911, mag zeker niet ontbreken. Beide auto’s zijn feitelijk op dezelfde manier ontworpen, een relatief kleine maar krachtige motor achterin een lichtgebouwd chassis. Waar andere autofabrikanten kiezen voor een an-der model één keer in de zoveel jaren, heeft Porsche ervoor gekozen om een model te kiezen en deze gedurende de jaren steeds een beetje aan te passen, uiteraard niet zonder reden. Het verhaal van Porsche begint eigenlijk nog eerder dan de ‘Neunelfer’ en de ‘Drei sechs und fünfziger”. Het begint feitelijk bij de Sacha, een race-auto waarbij Ferdinand Porsche was betrokken in de jaren twintig van de vorige eeuw. Ferdinand was op dat moment al een bekende in de auto-industrie en had zelfs al een ere-titel van de universiteit van Wenen verkregen vanwege zijn technische

“Porsches staan niet bekend om

de overdadige luxe die je aantreft,

ze zijn gebouwd voor snelheid en

wegligging”


vaardigheden. Hij werkte op dat moment bij Astro-Daimler. De auto die bestemd was voor de Targa Florio race op Sicilië, wist in zijn allereerste race de eerste en tweede prijs te bemachtigen. De auto dankte zijn winst aan zijn efficiënte overbrenging van zijn vermogen naar de weg en het feit dat de auto zeer licht geconstrueerd was. Het was één van de eer-ste auto’s waarin geconcentreerd werd op een optimale power to weight ratio, de verhouding tussen de kracht van de motor en het gewicht van de auto, in plaats van de toen overheersende ontwerpmethodiek waarbij auto’s met een zo groot mogelijke motor werden ontworpen. Uiteindelijk wist de auto nog 43 keer winst te behalen in verscheidene races.

Porsche In de jaren dertig ontwikkelde Porsche voor het eerst auto’s onder zijn eigen naam. De van oorsprong Oostenrijker Ferdinand Porsche opende in Stuttgart Dr. req. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau. Ondanks de naam wist hij met dit inge-nieursbureau opdrachten binnen te halen voor andere autofabrikanten zoals Auto Union en ontwikkelde, in één van de meest beroemde voor-

beelden, een auto die uiteindelijk de Volkswagen Kever zou worden. De echte eerste Porsche die de naam Porsche draagt, zou uiteindelijk, door het toenmalige wereldwijde conflict, nog enige jaren op zich wachten.

356In de jaren vijftig begon de ontwikkeling van de auto’s die de naam Por-sche voor altijd zullen definiëren. Voordat de 911 echter aan het wereld-toneel verscheen, verscheen de 356. Met de 356 pionierde Porsche het concept van de tweedeurs sportwagen. Het model had vele overeenkom-sten met zijn kleine broertje, de Volkswagen Kever. Zo had de 356 een luchtgekoelde, viercilinder motor. De eerste uitvoeringen van de auto hadden zelfs dezelfde motor, dezelfde versnellingsbak, hetzelfde stuur-mechanisme en voor een groot deel hetzelfde interieur. De 356 werd in tegenstelling tot de Kever, ontworpen door de zoon van Ferdinand, Ferry. Het was dan ook Ferry die de traditie van de fabrikant neerzette door uit-spraak: “Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selber zu bauen” wat vrij vertaald kan worden als: “In het begin, kon ik de wagen waarvan

“Ik kon de auto waarvan ik

droomde niet vinden, dus

besloot ik hem zelf te bouwen”

DER APFELMEI 201256

ik droomde, niet vinden. Dus besloot ik hem zelf te bouwen. Een groot gedeelte van de bouw en het ontwerp was niet zozeer een compromis van rijeigenschappen en snelheid, maar meer een compromis tussen de verschillende materialen die op dat moment beschikbaar waren zoals ook al blijkt uit de vele onderdelen die overeenkomen met de Kever. De auto werd namelijk ontworpen in een tijd van wereldwijde materiaalschaarste. De sportwagen had dan ook een aantal opvallende kenmerken. Zo be-stond de karakteristieke voorruit uit twee rechte panelen in plaats van één gebogen paneel welke verbonden waren met een dunne strip me-taal omdat men geen productiefaciliteiten kon vinden voor het produce-ren van een gebold scherm wat uit één stuk bestond. De 356 maakte net als zijn opvolger, gedurende de jaren dat hij in productie was, een grote ontwikkeling door. Zo verschilde de laatste versie die in 1965 van de band rolde, nog al van de eerste, die overigens niet van de band rolde maar met de hand in elkaar was gezet omdat dat er bij de eerste modellen nog geen sprake was van een productielijn. Weinig onderdelen waren meer

hetzelfde als de Kever en de opvallende splitsing van de voorruit was ook al een relikwie uit het verleden. De reden dat de laatste 356 van de band rolde was de van de invoering van de 911 een tweetal jaren eerder.

911Aan het begin van het ontwerp van de Porsche 911, zei Ferry Porsche: ‘Admessungen wie der Porsche 356 plus mindestens 20 Zentimeter mehr Radstand, um mehr Fussraum zu gewinnen. Platz für ein Golfbes-teck unter der Fronthaube. Fliessheck.’ Wat vertaalt kan worden als: ‘De afmetingen van de 356, maar een wielbasis die tenminste 20 centimeter langer is zodat de beenruimte groter is. Er moet ruimte zijn voor een set golfclubs in de kofferruimte. Fastback’ In 1963 rolde het eerste exemplaar van de band, verbeteringen ten opzichte van de 356 waren naast de eer-der genoemde ruimte voor vracht, onder andere een veel grotere en ster-kere motor. De motor die in de 356 lag ten tijde van invoering van de 911 had vier cilinders en een vermogen van 95 PK, ten opzichte van een 911 met zes cilinders en een vermogen van 130 PK. Sinds de invoering heeft Porsche gedurende de jaren de 911, in vele verschillende types en varian-ten aan de man gebracht. In de pakweg vijftig jaar dat men gebruik maakt van de auto zijn een groot aantal verandering doorgevoerd. Zo ligt sinds 1998 niet meer standaard een luchtgekoelde motor achterin de auto, maar een watergekoeld blok en heeft het frame een aantal wijzigingen

doorgelopen. Momenteel wordt er gebruik gemaakt van het derde frame van de 911, vernieuwd voor de huidige productiefaciliteiten en de eisen die aan een moderne auto worden geëist.

Blijft natuurlijk de vraag wat al deze auto’s in overeenkomst hebben en wat er juist voor heeft gezorgd dat de Porsche een belangrijke plaats heeft ingenomen in de wereld van de sportwagens.

OntwerpDe filosofie van het bedrijf is altijd geweest om kleine, lichte en krachtige auto’s te ontwerpen. Bijzonder is ook de motorkeuze van veel auto’s, een groot gedeelte van de geproduceerde Porsche maakte gebruik van een luchtgekoelde boxer-motor. Een boxer is een motor waarbij de cilinders naast elkaar liggen, waarbij de oriëntatie tussen twee overstaande ci-

linders, 180 graden bedraagt. De cilinders werken daardoor tegen elkaar in, als een soort bokser die zijn vuisten tegen elkaar aan botst voor een bokswedstrijd. Doordat de motor hierdoor een kleine hoogte heeft (in conventionele motoren staan de cilinders rechtop of in een V-vorm), is het mogelijk om het zwaartepunt van de auto ook laag te houden. Boven-dien zijn de motoren vaak lichter dan een conventioneel type motor van-wege het ontbreken van een cardanas aangezien de motor vaak op één lijn met de achteras is uitgelijnd. De auto wordt hierdoor lichter, de mo-tor neemt immers het grootste gedeelte van het gewicht van een auto voor zijn rekening. Ook in de modernere type motoren, zoals de water-gekoelde blokken die in de 911’s zitten, zijn van het type boxer. De reden waarom deze motoren maar weinig worden toegepast in andere auto’s, is omdat ze lastig in te passen zijn in een auto en meestal tot gevolg hebben dat de ruimte in de auto moet worden beperkt waardoor je wel genoodzaakt bent om krappe ruimtes te creëren in de auto’s. Porsches worden daarnaast veelal van lichte materialen geconstrueerd, de eer-ste serie 356 was bijvoorbeeld volledig van aluminium gebouwd en ook wordt tegenwoordig elke volgende serie auto’s die gebouwd net weer een beetje lichter ontworpen dan de vorige. Porsches staan niet bekend om de overdadige luxe die je aantreft, ze zijn gebouwd voor snelheid en wegligging. Porsches hebben dan ook een hoop van hun ontwikkelingen te danken aan de motorsport. De motorsport is voor Porsche het gebied waar nieuwe concepten en ideeën worden toegepast alvorens deze in hun productie-auto’s worden ingevoerd.


“You should walk

into a Porsche

dealer and the

only question

they should ask

you is, what colour do you want

your Porsche?”

DER APFELMEI 201258

MotorsportDe band met motorsport is zeer duidelijk te merken in de naamgeving van de auto’s. Vele namen zoals Carrera, Cayenne en Panamera stammen uit namen van races waarin Porsche zich heeft bewezen. Porsche heeft zich in deze jaren voornamelijk gericht op lange-afstandsraces zoals de al va-ker genoemde Le Mans, maar bijvoorbeeld ook de Targa Floria en zelfs de Parijs-Dakar race zijn gewonnen door de autobouwer uit Zuffenhausen. In de Le Mans is Porsche de laatste jaren minder actief, maar tijdens de hoogtijdagen won Porsche race op race. De Le Mans, is overigens voor de mensen die de race niet kennen, één van de oudste en bekendste races ter wereld. Beginnend in 1923 wordt deze 24 uurs race één keer per jaar gereden op een circuit wat zich voor een deel plaatsvindt op een afge-sloten openbare weg. De bedoeling is om in de 24 uur zoveel mogelijk rondjes te rijden waarbij de norm rond de 5000 km ligt. Ter vergelijking tijdens een compleet formule 1 seizoen wordt er ongeveer dezelfde af-stand verreden. Vanwege de historie van de beroemde race, plus het feit dat het één van de weinige races is waar topsnelheid erg belangrijk is (Het circuit heeft één van de langste rechte stukken in een circuit ter wereld) maakt het één van de belangrijkste motorsportevenementen ter wereld. Er mag uiteraard mag niet worden vergeten dat zonder de motor-

sport het merk Porsche waarschijnlijk niet had bestaan, het was immers de Sacha die Porsche inspireerde om zelf sportwagens te ontwikkelen. Porsche bouwt tegenwoordig nog steeds 200 auto’s per jaar bestemd voor de motorsport.

Panamera’s en Cayenne’sAan het begin van het huidige millennium maakte Porsche een aantal opvallende keuzes, welke volgens sommigen een misbruik waren van de aloude merknaam. Een pure sportwagenfabrikant be-gon zich toe te leggen op het bouwen van SUV’s, toch wel de auto voor wat de Amerikanen “Soccer moms” noe-men en Panamera’s, een luxe-auto voor, voor rijke zakenmannen die zich graag laten rondrijden. Een duidelijke breuk met het verleden. Zo heeft de Panamera tal van luxe-extraatjes in de auto terwijl alle andere modellen gebouwd zijn op snelheid. Zoals Ri-chard Hammond zei tijdens een aflevering van Top Gear: “You should walk into a Porsche dealer and the only question they should ask you is, what colour do you want your Por-sche?” Toch wisten beide au-to’s ondanks de controverse onder de fanatieke aanhang van Porsche, goede resultaten neer te zetten in de huidige au-to-industrie. De Cayenne wist erg goede verkoopcijfers te ha-len en er wordt momenteel hard gewerkt aan een nieuwe serie van de auto, waaronder een hy-brideversie. Ook de Panamera doet het dankzij zijn erg goede rij-eigenschappen uitstekend. A

Porsches en PorschesBoxsters, Caymans, 912’s, 968’s noem ze

maar op. Naast de welbekende 911, gaan binnen Porsche andere namen rond voor de

auto’s die, voor de leek althans, allemaal op elkaar lijken. Motor achterin, distinctieve Porsche

vorm en rijden maar! Uiteraard verschillen deze auto’s in meer dan alleen de naam. Zo ligt de

motor in de 986 (Boxster) niet achterin, zoals bij de 911, maar middenin de auto en is de Cayman een

coupé-versie van de Boxster. Carrera types maken gebruik van motoren die oorspronkelijk zijn ontworpen

voor de motorsport. Daarnaast maakt Porsche gebruik van andere getallen om hun autotypes te definiëren,

zoals de 912, 914, 928 en noem zo maar op. Deze nummers zijn doorontwikkelingen van de 911 (en worden

overigens voor het grootste gedeelte ook alleen maar als interne nummering gebruikt) vandaar dat er in dit artikel

voornamelijk over de 911 wordt verteld.


Museum Het Porschemuseum is gelegen naast het hoofdkantoor van Porsche in Zuffenhausen. Het museum is afgerond in 2009 en toont ongeveer 80 auto’s. Het museum oogt prachtig van buiten. Het feitelijke museum is een glazen gebouw welke boven de aarde opstijgt op een aantal V-vor-mige pilaren. Binnen het museum is uiteraard het nodige pracht en praal te zien. Je vindt er oude auto’s van rond 1900, maar ook de laatste auto’s uit de Porscheserie zijn tentoongesteld. Uiteraard netjes gepoetst en in perfecte staat. Een aantal hoogtepunten zijn de Bergmeister uit de ja-ren twintig en een groot aantal auto’s die de 24 uursraces van Le Mans

hebben gewonnen. Ook one-of-a-kind modellen vindt je in het modern vormgegeven museum. Daarnaast vind je tal van opengesneden

Porsche’s zodat je goed kan kijken naar interne werking van de auto’s. Bijzonder is dat het museum een eigen werkplaats

heeft waar de exhibitieauto’s worden gerepareerd en onderhouden. Deze werkplaats is tevens door de be-

zoekers te bekijken door een glazen ruit. Boven-dien kun je aan het einde van de rondleiding

zelf in een Porsche zitten. Jaarlijks komen zo’n 700.000 bezoekers langs in het

museum, dit mag ook wel want het museum heeft ongeveer 100

miljoen euro gekost om te bouwen.

DER APFELMEI 201260

Het Ruhrgebied vormde het kloppende hart van de Duitse Industrie. Waar de Industriële Revolutie in Groot Britannië na de verbetering van de stoommachine door James Watt, eind 1700 flink op gang kwam, duurde het in Duitsland tot begin 1800 voordat er grote industrieën ontstonden, hoewel er al sinds de Middeleeuwen steenkool werd gedolven. In het jaar 1850 waren er al ruim 300 steenkoolmijnen in het gebied aanwezig.

Door zijn geologische geschiedenis zit er onder het Ruhrgebied een schat aan delfstoffen. In hoogovens werd met het gewonnen steenkool en ijzererts, ijzer gemaakt. Dit ijzer werd verwerkt tot staal, dat vervol-gens gegoten, gewalst of gesmeed werd tot halffabrikaten.

Door Alex Budding


Das Ruhrgebiet

DER APFELMEI 201262

Het gebied rond Duisburg industrialiseerde pas in het midden van de 19e eeuw. In 1901 bouwt de firma Thyssen er een hoogoven die tot 1985 in bedrijf zal blijven. Na het terugtrekken van de staalindustrie uit het ge-bied bleef een terrein van ruim 200 hectare over. Geëngageerde burgers hebben kunnen voorkomen dat het complex compleet wordt afgebroken. Inmiddels is het hele terrein vrij toegankelijk voor bezoekers.

In Hoogoven 5 (boven) werd het erts bij ongeveer 2000°C omgesmolten tot ijzer. Een dergelijke oven bleef tien jaar in gebruik voordat hij volle-dig werd gerenoveerd. Van de oorspronkelijk vijf hoogovens zijn er drie afgebroken.

DER APFELMEI 201264

Hoogoven 5 is de enige die voor bezoekers toegankelijk is. Deze hoog-oven werd kort voor de sluiting van het complex nog gerenoveerd en is daarom relatief goed bewaard gebleven.

DER APFELMEI 201266

Grondstoffen werden aangevoerd vanuit een nabijgelegen mijnen. Direct naast de hoogovens liggen 20 grote voorraadbunkers van 7 meter diep en ruim 240 meter lang. Een aantal van deze bunkers wordt inmiddels gebruikt als klimmuur. A

Ontwikkeld in Almelo.

In de wereld van ‘Sensors & Controls’ is SensataTechnologies marktleider. Zonder het te merken heb jedagelijks met onze producten te maken. Ze vinden huntoepassing in auto’s en vrachtwagens. In wasmachines,koelkasten, maar ook in motorfietsen, stofzuigers enespresso-apparatuur. Ze maken de wereld niet alleenveiliger en comfortabeler, maar vooral ook efficiënter.De mensen die we zoeken, zullen zich bij SensataTechnologies als een vis in het water voelen. Ze krijgen alle vrijheid om hun ideeën te ontwikkelen ente realiseren. Alles in nauwe samenwerking met onzeklanten, en dat zijn niet de minsten. Stuk voor stuk marktleiders op hun gebied. Het werk bijons is niet alleen technisch grensoverschrijdend, onzemensen zijn letterlijk van alle markten thuis en krijgen temaken met veel cultuurverschillen. Je collega’s zitten zowel in Almelo, alsook in Amerika,Maleisië, Mexico, Hongarije, Brazilië, Korea, Japan enChina. Wat het werk alleen maar oneindig veel uitda-gender maakt. Weet je wat je kan? En weet je wat jewilt? Dan biedt Sensata Technologies je de kans om hetallemaal waar te maken.

Als Design Engineer Sensors ontwikkel en ontwerp je elektro-nische sensoren die worden gebruikt in de automotive industrie. We vragen TU/HBO WTB, EL of TN, bij voorkeur heb je ervaring inproductontwikkeling of R&D.

Als Project Manager heb je een spilfunctie tussen Marketing,Purchasing en Design Engineering. Je zorgt dat projecten binnende gestelde tijd, kosten en naar de wensen van de klant wordenafgerond. Je hebt een technische achtergrond op TU/HBO-niveau,je bent communicatief sterk en in staat om commitment te krijgenvoor je projecten. The World Depends on Sensors and Controls

Als Process Engineer Sensors heb je een sleutelrol bij het inproductie brengen van nieuwe sensoren. Je hebt veel invloed opde selectie van de productiemiddelen en productielocaties. Jeinbreng richt zich vooral op optimalisatie van het productieproces,de productiekosten en de kwaliteit van de producten. Je hebt eenTU/HBO-achtergrond, je bent communicatief sterk en gewend omin een internationale setting te werken.

Als Design Engineer Controls ontwikkel en ontwerp je elektro-mechanische schakelaars die worden gebruikt ter beveiliging vanelektromotoren in de witgoed branche. We vragen TU/HBO WTBen affiniteit met elektrotechniek. Ervaring met productontwikke-ling en R&D is een must.

Als Product Manager krijg je de totale marketingverantwoorde-lijkheid voor een specifiek product binnen de automotive industrie.Je zorgt voor de realisering van onze groeistrategie in je segment.En je bent het creatieve brein, dat met veel gevoel voor markt entechnologie, trends vertaalt naar nieuwe succesvolle producten. Je bent een HBO-er met marketing- en saleservaring in een tech-nische b-to-b omgeving (liefst automotive toeleveringsindustrie).

Wil je meer weten over onze organisatie en onze vacatures en wilje solliciteren op een van de bovenstaande functies? Kijk dan opwww.werkenbijsensata.nl.

Design Engineers Sensors

Project Managers

Process EngineersSensors

Design Engineers Controls

Product Managers

Geproduceerd in Mexico.

Toegepast in Turijn,

Miami, Beijing, München,

Milaan.

SensataTechnologies is vanaf

27 april 2006 officieel de nieu-we naam van Texas Instruments

Sensors & Controls. Een nieuwe naam,maar… met meer dan 90 jaar ervaring op

het gebied van sensoren en regelcomponen-ten. Sensata Technologies Holland BV in

Almelo fungeert als business center voor deEuropese markt. Hier worden de allernieuw-

ste producten ontwikkeld en in productiegebracht op locaties in Maleisië enMexico. Bij Sensata Technologies

werken wereldwijd ca.5.500 mensen.

DER APFELMEI 201268

Booming businessOp 3 mei 1937 stijgt de LZ-129, beter bekend als de Hindenburg, op voor haar eerste vlucht naar Noord-Amerika van dat jaar. Het grootste luchtschip ooit heeft op dat mo-ment al 62 vluchten op haar naam staan waarvan 34 de Atlantische Oceaan over, bij elkaar goed voor een 3 met vijf nullen op de kilometerteller. De bestemming van de Hin-denburg is Lakehurst, een stad niet ver onder New York en de standaard landingsplaats voor de LZ-129 in Amerika. Na 77 uur komt het schip met ernstige vertraging aan op de luchtbasis van Lakehurst. Vlak voor de landing vliegt de Hindenburg in brand; in iets meer dan 30 seconden komt er een einde aan het tijdperk van de Duitse luchtschepen, die tot dan toe zonder een enkel ongeluk gedurende 30 jaar al duizenden passagiers hadden vervoerd.


Ferdinand Graf von ZeppelinFerdinand Adolf Heinrich August Graf von Zep-pelin (geboren op 8 juli 1838 in Konstanz), was de zoon van hoofdmaarschalk Friedrich Graf von Zeppelin en zijn vrouw Amélie Macaire d’Hogguerijn. Op 15 jarige leeftijd begon Ferdi-nand met zijn opleiding aan de Technische Ho-geschool van Konstanz. Twee jaar later maakte hij de overstap naar de militaire academie en toen hij twintig jaar was, was hij officier in het leger van Württemberg (het koninkrijk waarvan zijn vader minister en hoofdmaarschalk was).

In 1863 vertrok Ferdinand als observator naar de Verenigde Staten, waar op dat moment de burgeroorlog woedde. Tijdens deze burgeroor-log kwam hij terecht in een ballonnenkamp on-der leiding van Thaddeus Lowe. Nieuwsgierig geworden kwam hij uiteindelijk terecht bij John Steier, die hem meenam in een luchtballon die vroeger voor verkenningsdoeleinden had ge-diend (ver buiten oorlogsgebied). Dat was de eerste keer dat Ferdinand von Zeppelin de we-reld vanuit de lucht zag. In 1869 ging hij terug naar Amerika om zoveel mogelijk te leren over de ballonvaart van prof. Lowe.

Ferdinands interesse voor de ballon werd op-nieuw aangewakkerd in de Frans-Duitse oor-log, waarin hij zag hoe de fransen luchtballo-nen gebruikten om de omgeving te verkennen. Hij begon ideeën te ontwikkelen over bestuur-bare luchtschepen en in 1874 zette hij zijn eer-ste concepten van een luchtschip - bestaande uit een aerodynamisch metalen frame gevuld met gascompartimenten – op papier. Vanaf 1880 dacht hij aan bijna niets anders. In 1887 stuurde hij een brief aan de koning van Würt-temberg waarin hij voorstelde om hun leger te versterken met zijn luchtschepen. Uiteindelijk stortte hij zich na zijn ontslag in 1890 volledig op het ontwikkelen van het luchtschip. Tien jaar later was de eerste zeppelin een feit.

Het beginDe “Luftschiff Zeppelin 1” (LZ-1) was er niet zomaar. Ferdinand was jaren bezig met het laten ontwikkelen van materialen, het laten verbeteren van de power-to-weight ratio en de geleverde PKs van de toen bestaande moto-ren. Uiteindelijk begon hij in 1898 met de bouw van de zeppelin in een drijvende hangar op de Bodensee. Twee jaar later was deze klaar voor zijn eerste vlucht. Deze was echter een flop. De 126 meter lange zeppelin was met 13 ton veel te zwaar, en de 30 pk die de motors leverden

waren lang niet genoeg om het schip bij lichte wind stabiel te houden. Verder was het schip moelijk te besturen door een gebrek aan stabi-lisatievinnen en ook was het frame niet berust op het gewicht dat het moest dragen. Toen uiteindelijk ook één van de motoren begon te haperen moest de zeppelin na 18 minuten een noodlanding maken op het water. Na de nodige reparaties en verbeteringen heeft de LZ-1 nog twee vluchten gemaakt, waarin zelfs het snel-heidsrecord in de lucht (op dat moment nog van de Fransen) werd gebroken met maar liefst 3m/s. De vluchten lieten echter niet genoeg indruk achter op de mogelijke investeerders, en Ferdinand von Zeppelin was door zijn geld heen. Ondanks dat de LZ-1 niet geslaagd was, was Zeppelins model voor een luchtschip dat wel.

Vijf jaar later had Zeppelin zijn tweede schip, de LZ-2 gebouwd. Het geld hiervoor kwam van een loterij die de koning als gunst had ge-organiseerd en van de hypotheek over enkele landhuizen van de familie van Ferdinand von Zeppelin. De LZ-2 was een aanzienlijke verbe-tering ten opzichte van de LZ-1, met name het

frame was vooruitgegaan door het gebruik van driehoeksconstructies (ingevoerd door Ludwig Dürr, die hoofdontwerper was van alle zeppe-lins volgend op de LZ-2), en de motors leverden 84 pk. Een groot gebrek was nog steeds de sta-bilisatie. Nadat ook dit schip een noodlanding moest maken werd het nog dezelfde avond verwoest door een storm.

De derde en vierde Zeppelin waren weer grote sprongen vooruit in de luchtschiptechniek. Met de introductie van de staartvinnen bij de LZ-3 werd de zeppelin veel beter te besturen, en de LZ-4 hield een vlucht van 12 uur boven Zwit-serland. Het basisconcept voor de zeppelin was nu voltooid: Een licht maar stevig ovaalvormig frame, omhuld door een aerodynamisch ge-coate huid. Binnenin een aantal grote zakken gevuld met waterstof, en een ballast die naar voren of achter geschoven kon worden om zo omhoog of omlaag te sturen. Motoren met proppelors die aan de zijkanten uit de zeppelin staken werden gebruikt als aandrijving en om te sturen. Ten slotte zaten er vier staartvinnen aan de zeppelin om hem stabiel te houden.De interesse van de militaire investeerders

DER APFELMEI 201270

werd weer aangewakkerd en ze beloofden fi-nanciele ondersteuning als de LZ-4 een vlucht van 24 uur kon maken. Op 4 Augustus 1908 vertrok de LZ-4 voor een 24uurse vlucht. Ge-heel in de traditie van testvluchten eindigde ook deze vlucht in een crash, toen de zeppe-lin werd overvallen door een storm. Als eerste zeppelincrash eindigde deze in een inferno toen het waterstofgas ontbrande. Het Duitse volk was echter onder de indruk van de pogin-gen van Ferdinand von Zeppelin, en er werden zes miljoen marken ingezameld. Ook kocht het leger de LZ-3 (die vrijwel identiek was aan de LZ-4). Met dit geld richtte Ferdinand het bedrijf Luftschiffbau Zeppelin op, en de constante productie van zeppelins werd een feit.

VervoerIn 1909 werdt de DELAG, de Deutsche Luft-schiffahrts-Aktiengesellschaft, opgericht. Deze maatschappij organiseerde zeppelin-vluchten voor de Duitse burgerij. In het begin waren dit vooral rondvaartjes, het grootste gedeelte van de passagiers hoefte ook niets voor deze reizen te betalen (met name men-sen van hoge afkomst) om zo het reizen per zeppelin populair te maken. Naarmate de zep-pelins verbeterden werd in 1919 het eerste luchtschip (de LZ-120, “Bodensee”) ingezet dat passagiers van Berlijn naar Zuid-Duitsland vervoerde volgens een vaste dienstregeling. Deze reizen duurden zo’n 5 à 9 uur (afhankelijk van weer, wind en bestemming) en waren veel sneller en luxer dan treinreizen, die tot wel 24 uur konden duren. Het volgende luchtschip, de Nordstern, was het eerste luchtschip dat in-ternationale vluchten zou maken, met Berlijn, Friedrichshafen en Stockholm als haltes. Het schip werd echter vrij snel in beslag genomen door de Fransen, die het omdoopten tot de Méditerranée. Ook de Bodensee werd in beslag genomen, door de Italianen.

Hierna werd de productie van de zeppelins 3

jaar onderdrukt, totdat de Amerikanen in 1924 een luchtschip bestelden: de LZ-126 Los An-geles. In 1928 kregen de Duitsers zelf weer de beschikking over een zeppelin: de LZ-127 Graf Zeppelin, vernoemd naar de in 1917 overle-den Ferdinand von Zeppelin. Dit schip ging de geschiedenis als meest succesvolle luchtschip ooit: het heeft gedurende 9 jaar 590 vluchten gemaakt, bij elkaar meer dan anderhalf miljoen kilometer afgelegd, is naar de noordpool gevlo-gen en is de wereld rondgereist.

De Duitsers hadden de slag weer te pakken en begonnen te bouwen aan de 128e zeppelin die uit de drijvende hangar op de Bodensee op zou stijgen. De bouw van dit schip werdt echter geannulleerd toen er plannen voor een beter schip op tafel kwamen. Zodoende begon de bouw aan de LZ-129. De Hindenburg.

Het laatste luchtschipOndanks dat het model voor de Hindenburg maar 9 meter langer was dan de Graf Zeppelin, kon er door zijn dikkere vorm maar liefst 2 keer zo veel gas in. Speciaal voor dit model moest een nieuwe loods gebouwd worden, aangezien de Graf Zeppelin nog maar net in de oude pas-tte. Een belangrijke reden voor deze enorme toename in gasinhoud was dat de Duitsers zich bewust waren van het gevaar van waterstof. Ondanks dat er nog nooit ongelukken gebeurd waren tijdens hun passagiersvluchten wilden ze het nieuwe model luchtschip vullen met He-lium, een op dat moment erg zeldzaam en duur gas dat alleen in de VS gewonnen werd. De VS gebruikte dit gas echter voor hun eigen model luchtschepen en weigerde het aan de Duitsers af te staan. De Hindenburg zou dus gevuld wor-den met 20 miljoen liter van het veel goedko-pere waterstof.

De Gascompartimenten van de Hindenburg waren ook nieuw. Waar in de vorige Zeppelins de compartimenten waren gemaakt van de

darmen van vee, kreeg de Hindenburg cellen die waren gemaakt van een materiaal dat be-stond uit een laag gelatine tussen twee lagen katoen in. Verder waren alle cellen uitgerust met drukmeters en kon bij te hoge druk in een cel een deel van het waterstof geloost worden. De Hindenburg werd aangedreven door 4 Daimler-Benz motoren, die elk een maximaal vermogen van 1320 pk hadden. Het grootste gedeelte van de tijd zouden de motoren echter een vermogen van 850 pk leveren. Er was nog een concept voor een 5e Motor, die behalve op diesel ook op het gelooste waterstof zou kun-nen werken. De Hindenburg zou daarmee zijn tijd ver vooruit zijn geweest als eerste hybride luchtvaartuig. Helaas werdt hier van afgezien, de Hindenburg dumpte per transatlantische vlucht ongeveer 30 miljoen liter waterstof in de atmosfeer.

Andere innovatieve systemen die het uiteinde-lijk niet gehaald hebben zijn het gebruiken van silicagel om het water dat de motoren uitstoten op te vangen, zodat het ballastverlies (door het verbranden van de diesel) beperkt wordt. Toen duidelijk werdt dat in plaats van het kostbare helium (wat veel te duur was om te dumpen) gewoon waterstof gebruikt werd, werd dit plan geschrapt. Ook was er het idee om een klein vliegtuig te laten landen op het dek, zodat post bezorgd kon worden per zeppelin, zonder dat de zeppelin zelf hoefte te landen.Het luchtschip dat uiteindelijk op 4 maart 1936 uit de loods kwam rollen, was een grove 250 meter lang, drie keer zoveel als een boeing 747. Met een topsnelheid van 125 kilometer per uur kon de zeppelin binnen 3 dagen de atlan-tische oceaan oversteken, en dat zou dan ook zijn voornaamste doel worden. In zijn carriere vloog de hindenburg maar liefst 10 keer heen en terug naar Lakehurst, en 7 keer naar Rio de Janeiro. Aan boord konden 50 passagiers mee (later werdt dat uitgebreid tot 72).


Om de boel draaiende te houden waren 40 be-manningsleden aanwezig en nog eens 10 koks en stewards. Open vuur was verboden, en ie-dereen moest zijn of haar aanstekers dan ook inleveren bij binnenkomst. Er was echter wel een rookruimte aanwezig, met één elektrische aansteker, die continue op overdruk gehouden werd, zodat eventueel ontsnapt waterstof niet nar binnen kon komen.

De Hindenburg begon zijn laatste vlucht op 3 mei 1937. Aan boord waren 36 passagiers en 61 personeelsleden. Er lag tijdsdruk op deze vlucht, omdat de passagiers die in Lakehurst zouden instappen de kroning van George VI wilden bijwonen. Boven de atlantische oceaan kreeg de zeppelin te maken met sterke tegen-wind, waardoor de landing 12 uur werd uitge-steld. Uiteindelijk wist kapitein Max Pruss deze achterstand in te korten tot 10 uur, maar van-wege zwaar weer zou het nog drie uur duren voordat de hindenburg zijn landingsprocedure kon inzetten.

Terwijl het schip goed gaat liggen voor de lan-ding merkt een medewerker dat de staart erg laag hangt. Ze laten 30 seconden lang water-stof ontsnappen uit de voorste compartimen-ten, maar het schip hangt nog steeds scheef. Vervolgens werd 1000 kilo waterballast uit de staart gedumpt en liet men nog eens 5 seconden waterstof uit de voorste compartimenten lopen. Toen ook dat niet hielp werd de bemanning bevolen naar de voorkant van het schip te ko-men. Ondertussen begint het slechte weer wer op te zetten. Kapitein Pruss wil zo snel mogelijk landen, voordat dat wederom onmogelijk wordt gemaakt door noodweer. Hij beveelt een scherpe draai te maken om tegen de wind in te

landen. Uiteinelijk worden om 10 voor half 8 de landingstouwen naar beneden gelaten.

Een paar minuten nadat de touwen naar be-neden zijn gelaten merkt iemand van het lan-dingsteam dat de huid van het schip in de buurt van de staart aan het golven is. Kort daarop slaan er vlammen uit het schip, gevolgd door een explosie bij de staart, en in 37 seconden is van het hele schip alleen het frame over. 13 passagiers en 22 bemanningsleden komen om het leven, de rest wist op tijd uit het schip te springen of is levend uit het brandende wrak gekomen. Over wat de oorzaak van het ongeluk is wordt nog veel gespuceleerd. Een veel omstreden oorzaak zou de coating van het schip zijn. De samenstelling hiervan zou zeer brandbaar zijn. Zoals door onder andere een bekend duo van Discovery Channel bewezen is is dit echter niet de oorzaak geweest: De coating zou bijna tien minuten nodig hebben gehad om volledig af te branden. Een belangrijk aspect is dat waterstof niet kan ont-branden zonder zuur- stof.

Een populaire theorie zou zijn dat door de scherpe bocht die de kapitein maakte een staalkabel geknapt zou zijn doordat de span-ning bij de staart te hoog zou zijn. Deze zou een waterstofzak hebben gescheurd. Toen de lan-dingskabels aan de landingsmast vast werden gemaakt kon het schip ontladen van de stati-sche elektriciteit die het in het noodweer had opgebouwd. Een vonk die hierbij ontstond zou het waterstof hebben aangestoken. Een an-dere populaire theorie, ook onder de kapitein, is dat een één van de passagiers een aanslag gepleegd zou hebben.

De toekomstDe LZ-130 is nog afgebouwd, maar toen deze in 1938 vliegklaar was, werden er geen pas-sagiersvluchten meer gemaakt omdat Ame-rika nog steeds geen helium wilde leveren. In 1940 werdt het schip gesloopt. Duitsland was klaar met de zeppelins. Andere landen (met name de VS en Rusland) experimenteerden er nog wel mee, maar door de grote vooruitgang in de vliegtuigtechniek werden de zeppelins langzaam weggeconcureert. Er worden nog wel zeppelins gebruikt, maar met name voor reclame, rondvaartjes en observatie.

Het in 1909 door Ferdinand von Zeppelin op-gerichtte bedrijf begint ook weer langzaam

op te komen. In 1990 zijn ze begonnen met het produceren van hun nieuwe model, Zeppelin NT, waarbij NT staat voor Neue Technologie. Het nieuwe model is veel kleiner, sneller en wendbaarder dan hun voorgangers. De zeppelins kunnen echter maar 12 passagiers meenemen, ze hebben daar wel maar 2 bemmaningsleden voor nodig. A

DER APFELMEI 201272

BEAM B45 respondenten, respons 34%

BEAM B wordt ook dit jaar onvoldoende beoordeeld met een 5,1, waar het vorig jaar een 5,8 kreeg. Er zijn ook onvoldoendes gegeven voor de informatievoorziening (5,0), de structuur (5,4) en voor het studiemate-riaal (5,0). Verder is opvallend dat in vergelijking met vorig jaar, bijna over de hele range, lagere cijfers worden gescoord. Alleen de beschikbaarheid van de docent blijft op peil met een 8,5.Om het vak weer op de weg naar boven te helpen, zou er gekeken kun-nen worden naar manieren om meer structuur in de colleges te krijgen. Daarnaast geven respondenten aan dat het dictaat niet altijd de duide-lijkheid geeft die ze hoopten te vinden. Tenslotte werd het tentamen aanzienlijk moeilijker bevonden dan de oefententamens.

WISKUNDE 2A17 respondenten, respons 12%

Wiskunde 2A is dit jaar ruim voldoende beoordeeld. Het vak zelf krijgt een 7,2 als cijfer, echter de meeste losse aspecten van het vak scoren hoger. Alleen het gebruik van de sheets (7,0) en de feedback tijdens de werkcolleges (6,8) scoren lager. De hoeveelheid representatieve opga-ven (8,7) scoort het hoogst, gevolgd door de manier waarop het tenta-men aansluit op de gegeven stof (8,6). De zaal waarin het werkcollege werd gegeven was onhandig door de kleine tafeltjes. Verder bleken er geen klachten uit de open commentaren

PROJECT A33 respondenten, respons 22%

PeriodeDe periode wordt ruim voldoende beoordeeld met een 7,2 (7,0 in 10/11). De vakken die gegeven zijn in deze periode worden als volgt gewaar-deerd: Beam A (7,2), Calculus 1 (6,8), Productiesystemen 1 (5,9) en Werktuigbouwkundig tekenen (7,2). Productiesystemen 1 verdient nog wat extra aandacht. De studielast wordt gevarieerd ervaren: wisselend (49%), gelijkmatig (21 %), oplopend (30%). Project AProject A wordt dit jaar beoordeld met een 7,3 (7,4 in 10/11). Het onder-werp van het project werd goed ontvangen (8,3) en ook zeer relevant be-vonden voor de opleiding (8,8). Alle cijfers zijn ruim voldoende tot goed. De laagste waardering gaat hierbinnen uit naar de bruikbaarheid van de projectcolleges (7,0). De tijd die voor het project stond was voldoende.

PROJECT R35 respondenten, respons 46%

PeriodeDe totale periode krijgt dit jaar een 6,7. Drie vakken uit deze periode sco-ren onvoldoende, dit zijn Lineaire Algebra (5,5), CAD/CAM (5,5) en VEK (5,9). De andere drie vakken scoren wel boven de 6,0 met Dynamica 1 als hoogste met een 7,5. Al deze cijfers komen overeen met het rapport van vorig collegejaar met uitzondering van Lineaire Algebra, dit vak is min-der gewaardeerd dan in 2010-2011. De studielast gedurende de periode hing af van de rol in Project R, de vormgevers ervaarden het eerste kwar-tiel als zwaar, de engineers waren het tweede kwartiel meer tijd kwijt.

NIEUWS VAN DEEVALUATIECOMMISSIE

De rapporten van de evaluaties van het tweede kwartiel die de evaluatiecommissie heeft uitgevoerd zijn aan de opleidingsdirecteur en opleidingscommissie gepresenteerd. De samenvattingen zijn hieronder te lezen. Het kan zijn dat je wel een enquête hebt ingevuld en dat daar geen rapport van is verschenen. In dat geval is de respons te laag om hier een gedegen rapport over te schrijven. Evalueren kan alleen met jullie hulp. Bedankt voor het invullen en blijf dit in de toekomst vooral doen! Voor de volledige rapporten kunnen jullie de website raadplegen: http://evaluatie.ctw.utwente.nl. Met vragen of opmerkingen kun je ons altijd bereiken via ons mailadres: [email protected].

Nieuwe commissieleden gevonden Inmiddels mogen wij twee nieuwe commissieleden verwelkomen. Edward Everts en Rick Dickhof zullen zich de komende tijd in gaan zetten om de kwaliteit van ons onderwijs te bewaken.


Project RProject R krijgt dit jaar van de respondenten een 6,7, wat een kleine stij-ging is ten opzichte van de 6,4 in collegejaar 2010-2011. Groot knelpunt bij het project zijn de projectcolleges, hiervan scoren er een aantal on-voldoende. Met name de gehouden excursie naar IIC wordt als niet rele-vant ervaren (4,1), mede doordat studenten meer tijd in de bus zaten dan dat de excursie duurde. De colleges over Moldflow worden allemaal zeer goed beoordeeld met als hoogst gegeven cijfer een 9,7 voor het college Moldflow PI.

BIOMECHANICS6 respondents, response 19%

The overall appreciation of the course Biomechanics is a 6.2, which is be-low the required 7.0 for a master course. The last time the course was evaluated (10/11), the overall appreciation scored a 7.8. It is worth noting that the 6.2 is the second lowest score that was given. Only “The Subject became clear” scored lower with a 6.0. The exam was well related to the major subjects (9.0), and it was an excellent course for self-study (8.0). One of the major complaints was that the study material was not pro-perly translated. Some parts where still written in Dutch, and there were some mistakes with references within the material.

COST MANAGEMENT AND ENGINEERING17 respondents, response 13%

The overall appreciation for the course is a 6.5 (6.8 in 2008/2009) which is below the required 7.0 for a master course. The relevance of the course is marked with a 6.1 and the clearness of the exam requirements is mar-

ked with a 6.0. Respondents are more enthusiastic about the availability of the teacher (8.1). A few respondents mentioned in the open commen-tary that there was not enough time during the lecture to treat all the contents.

ELECTRICAL POWER SYSTEM INTEGRATION5 respondents, response 25%

The overall appreciation of the course is given an 8.0. All the other marks are above the 8.0, with a 10 for the availability of the teacher. Please con-tinue the course the way it is given!

ENERGY SYSTEMS8 respondents, response 30%

The overall appreciation for the course Energy Systems is insufficient (5.5). The final assignment was given too late, which is the main reason for the 4.7 on the “clear requirement for exam” question. Students consi-der the course as relevant (8.5) and interesting (8.0). For next year try to plan the whole course in advance, including the final assignment. Try also to communicate better with the students, or make someone else respon-sible for answering questions from students.

DER APFELMEI 201274

EerstejaarsfeestWoensdag 28 maart heeft het jaarlijkse Eerstejaarsfeest weer plaatsge-vonden in Café de Pijp. Volgens de traditie was het feest ook dit jaar weer georganiseerd met de studieverenigingen voor psychologie en commu-nicatiewetenschappen, Dimensie en Communiqué. Met als thema “Night at the Movies” waren er door de gehele kroeg filmposters opgehangen en was er zelfs een heuse popcornmachine aanwezig om in de zoete en zoute behoeftes van de bezoekers te voorzien. Met een DJ die van begin tot eind de muziek verzorgde was de sfeer zeer goed te noemen, tot om een uur of drie de muziek uit en de lichten aan gingen en iedereen met een tevreden gevoel naar huis ging.

Met iets meer dan 100 bezoekers was het feest iets minder goed bezocht in vergelijk met de afgelopen twee jaren, maar desondanks was het toch een zeer geslaagd feest!

Eerstejaars lasergamenDinsdag 17 april was het weer zover: de inseminaCie had weer een activi-teit op poten gezet en ook deze activiteit viel weer succesvol te noemen. Er waren uiteindelijk 34 mensen op komen dagen, waar ingezet werd op 20. Na een helse tocht richting Hengelo werd de groep opgesplitst en kon de ene helft lasergamen en de andere helft zich vermaken met het poo-len en zich vergrijpen aan het inbegrepen bier. Binnen de speelzaal mu-ren woedde een hevige strijd, maar deze werd na afloop geblust met de nodige alcoholische versnaperingen. Iedereen mocht twee potjes spelen en aan het eind van de avond waren er alleen maar winnaars. Al zal de eigenaar zich nog wel eens achter de oren krabben wanneer een groep werktuigbouwkundigen weer een dergelijk arrangement, 2 potjes laser-gamen, 3 uur lang onbeperkt bier en poolen, weer af wil sluiten.

PhotoshopcursusAltijd al willen weten hoe je van twee koeien op één afbeelding, één koe maakt? De deelnemers van de photoshopcursus bij voorbaat niet, maar de vaardigheden die hier voor nodig waren, komen zeker wel van pas. Deze en andere vaardigen werden uitgelegd tijdens de twee avonden van de cursus Photoshop. Na de cursus waren de cursisten in staat om de basisvaardigheden van photoshop toe te passen, zoals het fiksen van lelijke plekken in een afbeelding en het weghalen van rode ogen op een foto.

Project B doortrekavondDe laatste dagen voor het project zijn altijd het meest stressvol. Samen met je projectgroep zwetend in een projectkamer bezig om op het laat-ste moment uiteindelijk alsnog net alle puntjes op de i te zetten, alvorens naar de drukker te racen om het te laten printen. Het is voor iedere WB’er een bekend fenomeen. Om ervoor te zorgen dat de eerstejaars van pro-ject B de tijd hadden om hun project op tijd af te ronden, organiseerde het bestuur op dinsdag avond 13 mei de project B doortrekavond. Nadat iedereen voorzien was van een lekker warme bak met spareribs en frites, trokken de meeste projectgroepen zich terug in de Horsttoren om daar hard aan het werk te gaan.

Onderwijl stond in de Newtonkamer zowel de tap als koffie klaar, zodat halverwege de avond iedereen voorzien kon worden in zijn of haar be-hoefte. Van echt hard zuipen is het natuurlijk niet gekomen, maar het was wederom een erg gezellige avond waarin iedereen zich goed heeft vermaakt en hard kon doorwerken. Er is zelfs zo hard doorgewerkt dat er uiteindelijk aan doortrekken niet is toegekomen, geen enkele project groep heeft de zonsopgang vanuit de toren waargenomen.

MinisymposiumAfgelopen 22 maart vond er weer een minisymposium plaats met als thema “Designing the Fun Factor”, waarbij achtbanen, kermis-attracties en pretparken in het algemeen centraal stonden. Door logistieke problemen bij één van de twee sprekende bedrijven, was er slechts één spreker voor de gehele middag. Desondanks wist de spreker, Directeur Research and Development bij Veko-ma, de gehele zaal bijna twee uur lang te boeien. Bijna alle facet-ten van het ontwerpen van een achtbaan op wat voor locatie dan ook kwamen aan bod. Van hoe de ondergrond, de beschikbare ruimte en de koper van de achtbaan het ontwerp beïnvloeden, tot hoe er voor gezorgd werd dat er precies genoeg G-krachten op de juiste positie gegenereerd worden.De middag werd afgesloten met een borrel, welke heerlijk in het zonnetje op het veld achter de Horst plaats kon vinden.

VERENIGINGSNIEUWS


Ook bij de Appel- redactie?

Neem contact op met het bestuur of scan de QR-codes

www.philips.nl/carriere

A clean shave could kick-start your careerPhilips is a diversified health and well-being company, focused on improving people’s lives through timely and meaningful innovations. As a world leader in healthcare, lifestyle and lighting, we integrate technologies and design into people-centric solutions, based on fundamental customer insights and the brand promise of ‘sense and simplicity’.

Internships – from concept to designPhilips Consumer Lifestyle in Drachten offers challenging internships that give you a real taste of what it’s like to put your engineering skills into practice. You will translate complex technical issues into uncomplicated consumer products. We’ll give you the learning advantages that come from working with highly experienced professionals, access to state-of-the-art design tools and methodologies, and the real responsibility you need before you graduate.

Want to know more? Job search our Internships:• Mechanical Development Shaver (Job ID 016061) • Concept Development Male Grooming (Job ID 016315)

Join 120 years of innovation


2012-0334_PRS_PHC_HRM Isaac Newton Appel_A4_adv.indd 1 20-04-12 09:38

www.philips.nl/carriere

A clean shave could kick-start your careerPhilips is a diversified health and well-being company, focused on improving people’s lives through timely and meaningful innovations. As a world leader in healthcare, lifestyle and lighting, we integrate technologies and design into people-centric solutions, based on fundamental customer insights and the brand promise of ‘sense and simplicity’.

Internships – from concept to designPhilips Consumer Lifestyle in Drachten offers challenging internships that give you a real taste of what it’s like to put your engineering skills into practice. You will translate complex technical issues into uncomplicated consumer products. We’ll give you the learning advantages that come from working with highly experienced professionals, access to state-of-the-art design tools and methodologies, and the real responsibility you need before you graduate.

Want to know more? Job search our Internships:• Mechanical Development Shaver (Job ID 016061) • Concept Development Male Grooming (Job ID 016315)



2012-0334_PRS_PHC_HRM Isaac Newton Appel_A4_adv.indd 1 20-04-12 09:38

De Appel

Documents

Transcript of De Appel