Buitendijks fietsen in de Zeeuwse...

Buitendijks fietsen in de Zeeuwse Delta E e n a d v i s e r e n d e n i n s p i r e r e n d p l a n o v e r d e b e s t e o p t i e v o o r

h e t r e a l i s e r e n v a n e e n b u i t e n d i j k s e f i e t s r o u t e l a n g s d e

w a t e r e n v a n d e O o s t e r s c h e l d e e n d e W e s t e r s c h e l d e .

M A N A G E M E N T R A P P O R T A G E

G . J . D e k k e r

H O G E S C H O O L Z E E L A N D | D E L T A M A N A G E M E N T

Opgesteld door:

G.J. (Gerben) Dekker

Delta Management (Delta Academy)

Hogeschool Zeeland University of Applied Sciences

[email protected]

Opdrachtgever:

Waterschap Scheldestromen, Beleid Waterkeringen & Wegen (BWW)

1e begeleider: ing. R.A. (Raymond) Derksen

2e begeleider: C. (Kees) Slabbekoorn

Externe begeleider:

P.J.T. (Pierre) Bleuzé

24 januari 2014, Middelburg

Buitendijks fietsen in de Zeeuwse Delta E e n a d v i s e r e n d e n i n s p i r e r e n d p l a n o v e r d e b e s t e o p t i e v o o r

h e t r e a l i s e r e n v a n e e n b u i t e n d i j k s e f i e t s r o u t e l a n g s d e

w a t e r e n v a n d e O o s t e r s c h e l d e e n d e W e s t e r s c h e l d e .

M A N A G E M E N T R A P P O R T A G E

S T A G E P R O J E C T

mailto:[email protected]

I N H O U D S O P G A V E

V O O R W O O R D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v

S A M E N V A T T I N G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v i i

V E R K L A R E N D E W O O R D E N L I J S T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . x

1 . I N L E I D I N G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1

1 . 1 D O E L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1

1 . 2 L E E S W I J Z E R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2

2 . O P D R A C H T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3

2 . 1 A C H T E R G R O N D V A N D E O P D R A C H T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3

2 . 2 D E O P D R A C H T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 4

3 . O N D E R Z O E K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 5

3 . 1 A A N P A K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 5

3 . 2 O N D E R Z O E K S M O D E L L E N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 6

4 . R E S U L T A T E N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 7

4 . 1 R O U T E A N A L Y S E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 8

4 . 2 C O M M U N I C A T I E - & S T A K E H O L D E R P L A N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 5

4 . 3 V E I L I G H E I D & J U R I D I S C H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 9

4 . 4 M A R K E T I N G & B R A N D I N G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 7

5 . C O N C L U S I E S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1

B R O N N E N L I J S T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 3

B I J L A G E N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i

B I J L A G E I T U S S E N R A P P O R T A G E 1 I N Z E S F A S E N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i i

B I J L A G E I I S A M E N V A T T E N D E S W O T T A B E L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i i i

B I J L A G E I I I P R I O R I T I S E R E N A A N P A S S E N W E G V E R H A R D I N G . . . . . . . . i v

B I J L A G E I V C O N C E P T D E F I N I T I E V E R O U T E K A A R T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v

B I J L A G E V B O R D E N B E E L D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v i i

B I J L A G E V I P R O C E S B U I T E N D I J K S E F I E T S R O U T E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i x

v

V O O R W O O R D Zeeland heeft een goede naam als het gaat om recreatief fietsen. De provincie scoort goed in

landelijke kwaliteitstoetsen en gebruikers zijn veelal lovend over hun fietservaring in deze

waterrijke provincie.

Waterschap Scheldestromen levert een grote bijdrage in het onderhouden van ruim 3.900

kilometer aan polderwegen die onder andere gebruikt worden voor recreatief gebruik. Het

Waterschap is niet altijd herkenbaar op deze wegen en vaak weet de gebruiker ook niet hoeveel

tijd en energie de medewerkers van Waterschap Scheldestromen in deze wegen, als belangrijk

onderdeel van onze provincie, steken.

Nu ik dit schrijf is het bijna vijf maanden geleden dat ik begon met het uitzetten van een

fietsroute langs de Oosterschelde en de Westerschelde. Mede dankzij Waterschap

Scheldestromen kunnen in de toekomst mensen langs de deltawateren van Zeeland fantastische

fietstochten maken. Ongeveer 250 kilometer nieuw, buitendijks fietspad gelegen op de

waterkeringen vormt, doormiddel van een unieke wisselwerking, met een kleine 140 kilometer

bestaande, binnendijkse wegen een nieuwe fietsroute. Deze route is als het ware het oerprofiel

van Zeeland. Een unieke route waar Zeeland (en Waterschap Scheldestromen zeker!) trots op

mag zijn.

Stoere ruige kant van de Deltawerken, de zee, de klei. En een lieflijke

kant, van de bloeiende akkerranden, straatjes met monumenten en

zeehonden op de plaat.

Dit adviesplan is in eerste instantie bedoeld voor Waterschap Scheldestromen, voor ieder die

intern betrokken is bij de besluitvorming als het gaat om het buitendijks fietsen. Toch is het ook

bedoeld voor andere organisaties betrokken bij het project en het proces. Het advies is binnen de

positieve kaders geschreven. Het enthousiasmerende en inspirerende karakter zal partijen bij

elkaar brengen.

Mijn advies aan u als de lezer van dit rapport is dan ook om het te lezen, niet vanuit uw eerdere,

misschien negatieve, ervaringen en/ of herinneringen, niet vanuit uw eigen belang of redenering,

maar met een open mind en een positieve houding. Lees het met plezier en met het standpunt

hoe het in de toekomst zou kunnen zijn.

“ ”

v i

Toen ik mijn stage bij Waterschap Scheldestromen in Middelburg begon wist ik niet dat mijn

eigen stage ook een fantastische route zou worden. Een route waarbij ik verschillende

werkgebieden van dichtbij heb mogen ervaren, waarbij ik buitengewone professionals heb

mogen ontmoeten en waarbij ik bovenal een fijne tijd heb gehad.

Als derdejaars Delta Management student aan de Hogeschool Zeeland, University of Applied

Sciences heb ik dit adviesonderzoek met veel genoegen uitgevoerd. Daarbij heb ik veel geleerd

over het management in een delta in de breedste zin van het woord.

Via deze onpersoonlijke weg wil ik Waterschap Scheldestromen met al zijn medewerkers

bedanken die het mogelijk gemaakt hebben dat ik hier als Delta Management student aan de slag

kon. Ik bedank in het bijzonder die collega’s die mij, tijdens mijn stage hebben geadviseerd en

geholpen en van feedback hebben voorzien.

Ik wens u veel plezier bij het lezen van dit rapport. Gerben Dekker Middelburg, 24 januari 2014

Fotograaf: Rudy Visser (Waterschap Scheldestromen)

v i i

S A M E N V A T T I N G Ondanks het feit dat dit rapport beschouwd kan worden als samenvatting van de eerder

gepubliceerde tussenrapportages is er toch een samenvatting opgesteld. Deze samenvatting zal

per tussenrapportage in één alinea aangeven wat het doel en de belangrijkste resultaten/

conclusies zijn.

Routeanalyse

Bij het analyseren van de beste optie voor een buitendijkse fietsroute is gestreefd naar zoveel

mogelijk buitendijkse wegen. Er is rekening gehouden met kwetsbare natuurwaarden door de

meest recente concept ontwerp beheerkaarten van Natura 2000 te gebruiken als basis. Daar

waar buitendijks fietsen niet mogelijk is, is gestreefd naar: (1) een zo kort mogelijke

verbindingsroute naar het volgende buitendijkse tracé en (2) daarbij de afweging makend

bezienswaardigheden/ dorpsgezichten in de route op te nemen. (3) Om zoveel als mogelijk

overlap met het bestaande (en nieuwe) knooppuntensysteem te hebben en (4) gevaarlijke

verkeerssituaties zoals kruispunten en gezamenlijke wegen te vermijden.

De concept definitieve routekaart is het resultaat van deze analyse en een terugkoppeling op de

kwaliteitstoets als ‘aanbevelingenfilter’ van de route. Dit ‘filter’ heeft laten zien waar de

verharding niet comfort het beleid is en waar de verkeersveiligheid steken laat vallen.

De totale kosten voor het vervangen van de wegverharding (bijvoorbeeld koperslakblokken naar

asfalt) en het aanleggen van een nieuwe dijkopgang zijn geschat op: €700.000,00,-.

Stakeholder- & Communicatieplan

Door een uitgebreide en nauwkeurig onderbouwde stakeholderanalyse is duidelijk geworden wie

de stakeholders zijn en wat hun motieven zijn. Allereerst zijn de stakeholders geïdentificeerd en

vervolgens op drie verschillende wijzen (stakeholder mapping, power/ interest en power/

legitimacy/ urgency) gecategoriseerd. Uit iedere categorisering kan bepaalde informatie gehaald

worden die gegevens verstrekken over hoe de belanghebbende zal reageren/ zich gedragen en

over Waterschap Scheldestromen, hoe zij op hun beurt kunnen anticiperen op en een passende

strategie kunnen opstellen voor dit gedrag.

De medeoverheidsinstanties (zeker de gemeenten) zijn belangrijke ‘hefbomen’ voor het project.

Waterschap Scheldestromen is dan ook initiatiefnemer voor gezamenlijke strategievorming. Met

‘opponenten’ moet een juiste dialoog aangegaan worden, wat neerkomt op participeren met,

respecteren van en luisteren naar zulke partijen.

v i i i

Veiligheid & Juridisch

Als resultaat van de kwaliteitstoets (onderdeel routeanalyse) kwam de verkeersveiligheid naar

voren als een belangrijk aandachtspunt. De route maakt binnendijks veel gebruik van

zogenaamde erftoegangswegen die over het algemeen niet direct een hoge etmaalintensiteit

hebben, maar wel een groot verschil in snelheid vertonen tussen gebruikers onderling.

Categorisering als vervolgonderzoek is noodzakelijk om de buitendijkse fietsroute met betrekking

tot verkeersveiligheid te optimaliseren (oversteken en dijkopgangen) en te uniformeren

(bebording en afzetting). Dit zelfde geldt voor het binnendijkse deel van de route, waar de

omgeving (in de vorm van bijvoorbeeld fietspaaltjes en bermen) tot ernstige eenzijdige

ongevallen kunnen leiden.

De buitendijkse fietsroute is een complex juridisch discussiepunt. In dit onderzoek wordt inzicht

gegeven in hoe het Waterschap Scheldestromen zich een weg kan banen in dit grijze gebied. Het

toont ook aan dat duidelijkheid binnen de organisatie met betrekking tot dit onderwerp van

groot belang is.

Marketing & Branding

Het uitzetten en het promoten van een dergelijke fietsroute is geen taak van Waterschap

Scheldestromen. Routebureau Zeeland die dit op professioneel niveau en in goed overleg/

evaluatie over kan nemen is daarom ook een belangrijke partij aangezien het de route als

themaroute van Zeeland op wil nemen in het bestaande knooppuntensysteem. Waterschap

Scheldestromen blijft binnen deze samenwerking wel de controlerende en bewakende rol

behouden.

Ondanks het feit dat marketing & branding geen taak is van Waterschap Scheldestromen bestaat

er toch al een bepaald natuurlijk concept van de buitendijkse fietsroute waar Waterschap

Scheldestromen invloed op heeft.

Uniformiteit in een veranderlijke omgeving

Wisselwerking tussen binnendijks en buitendijks

Samenhang, één route van Zeeland

Binnen de kaders van het concept en met de focus op de delta kan de route toch tot op zeker

niveau uitgebuit worden. Door treffende en unieke branding en marketing toe te passen gaan de

mensen ‘er over praten’ en gaan ze het ‘herkennen en erkennen’. Op deze manier kan Zeeland

uitgroeien tot fietsprovincie van Nederland.

Waterschap Scheldestromen moet als initiatiefnemer van dit projet intern één sterke en

duidelijke visie te creëren waarbij het concept van het project door de gehele organisatie bekend

en erkend wordt. Voordat men andere organisaties mee gaat nemen op ‘deze tocht’ moet de

‘Zeeuwse Ziekte’ eerst intern worden bedwongen. Samenwerking met medeoverheidsinstanties

en andere belanghebbenden is daarentegen als volgende stap cruciaal en van groot belang voor

het slagen van het project.

i x

Gemiddeld maakt een Nederlander ieder jaar 300 fietsritten

goed voor ruim 900 kilometer

13,5 miljoen Nederlanders (84%) hebben een fiets, of meerdere.

Vrouwen fietsen vaker dan mannen

Een gemiddelde fietsrit is gemiddeld ruim 3 kilometer en

kost ons een klein kwartier

Jaarlijks geven de Nederlandse overheden ruim 400 miljoen euro

uit aan fietsinfrastructuur

In Nederland ligt bijna 35.000 kilometer fietspad

Het aantal gestolen fietsen in Nederland (2009): 897.000 fietser per jaar

De meeste mensen fietsen in een tamelijk rustig tempo: tussen de 15 en 18 km

per uur

Het absolute wereldsnelheidsrecord fietsen staat sinds 1995 op 269 km/h op

naam van de Nederlander Fred Rompelberg

Bron: Fietsersbond

x

V E R K L A R E N D E W O O R D E N L I J S T

Buitendijkse fietsroute: Term om de route als geheel aan te duiden. Een route

gebruikmakend van zowel de buitendijkse als de binnendijkse

delen. Het geheel van buitendijks en binnendijks wordt de

buitendijkse fietsroute genoemd.

Knooppunten: Slaan in dit onderzoek op de bestaande knooppunten van het

bestaande fietsroutenetwerk van Routebureau Zeeland. Dit zijn

punten die een optie bieden in het routeverloop.

Tracé De route tussen wisselpunten of een ander afgebakend stuk van

de route.

Verbindingen: Zijn als het ware omleidingen die doormiddel van binnendijkse

wegen/ paden een afgesloten dijkgebied (buitendijks) vermijden.

Wisselpunten: Daar waar de route overgaat van binnendijks naar buitendijks en

visa versa.

1 1 | A D V I E S P L A N Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

1 . I N L E I D I N G Het onderstaande citaat uit de beleidsnota ‘Daar bij de waterkant’ van de Provincie Zeeland

(2010) geeft het onderwerp van dit adviesrapport zeer pakkend weer. Buitendijks fietsen met het

zicht op de unieke flora en fauna van de Zeeuwse Delta, afwisselend met binnendijks fietsen

genietend van Zeeuwse akkers en authentieke dorpsgezichten.

Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van de buitenzijde met het zicht over

het water. Waar dat leidt tot te veel verstoring, wordt er afgewisseld met

binnendijks fietsen.

Deze wisselwerking tussen binnendijks en buitendijks fietsen is niet alleen een kans, maar ook

direct de zwakte van het concept. Al sinds de aanleg van onderhoudswegen op het buitentalud

van de zeedijken langs de Oosterschelde en de Westerschelde (als onderdeel van het Project

Zeeweringen) is er veel discussie over hoe deze extra recreatie leidt tot verstoring van kwetsbare

waarden.

Deze langdurige, negatief ingestelde discussie was de reden voor Waterschap Scheldestromen

om een student Delta Management van de Hogeschool Zeeland een adviesplan te laten schrijven

om (nieuw) inzicht te krijgen in de beste manier om de kansen die deze buitendijkse wegen

bieden te benutten en om de potentiële problemen en gevaren in beeld te brengen.

Veel nieuwe informatie is ontstaan door diverse analyses te koppelen aan de route. Echter, er is

ook gewerkt vanuit en met bestaande bronnen. Zo is er de basis van de route, de concept

ontwerp beheerkaarten van Natura 2000 (Dienst Landelijk Gebied, Ministerie van Economische

Zaken, 2013). Deze twee kaarten geven het meest recente inzicht in de (concept) beslissing met

betrekking tot de openstelling en afsluiting van de buitendijkse wegen.

Daarnaast is er ook een zekere praktische relevantie aangezien (nieuwe) contacten zijn gelegd en

het advies niet focust op de beperkingen, maar op de kansen.

1 . 1 D O E L Tot verrassing van velen richt het advies zich dus niet op de discussie ‘wel of niet’ openstellen of

afsluiten van bepaalde tracés, maar op de kansen en mogelijkheden van de route. Door met een

objectieve en pragmatische blik het buitendijks fietsen (opnieuw) te gaan bekijken, is een

uitgebreid en veelzijdig advies ontstaan waarbij het ‘Zeeland gevoel’ waarover de eerder

genoemde beleidsnota over spreekt, niet uit het oog verloren wordt.

” “

1 2 | M A N A G E M E N T S A M E N V A T T I N G Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

De volgende probleemstelling kan worden geformuleerd:

Wat is de beste optie voor een doorgaande fietsverbinding buiten- en

binnendijks en wat zijn de kansen en de mogelijke problemen?

Het doel zoals beschreven in de hierboven geciteerde probleemstelling van het advies, is om de

beste optie/ variant voor een aaneengesloten fietsroute (gebruikmakend van de buitendijkse

onderhoudswegen langs de Oosterschelde en Westerschelde) te onderbouwen met de kansen en

problemen. Daarnaast, als men uitzoomt op het adviesplan, is er een ander doel te

onderscheiden. Door de positieve insteek van het rapport is een inspirerend en

enthousiasmerend verslag ontstaan dat lezers uit de sleur van discussies en debat probeert te

halen en op een andere manier naar het buitendijks fietsen laat kijken.

1 . 2 L E E S W I J Z E R Het adviesrapport dat voor u ligt kan worden beschouwd als een samenvattend rapport als

resultaat van vier eerder verschenen tussenrapportages. Deze vier rapportages met ieder hun

eigen onderwerp, de routekaart en dit adviesrapport zijn te lezen en te downloaden op de

website behorend aan deze adviesrapportage (www.buitendijksfietsenzeeland.weebly.com).

Dit adviesrapport is opgebouwd en onderverdeeld in hoofdstukken. Allereerst wordt in

hoofdstuk 2 de achtergrond van het onderzoek weergegeven. Dit hoofdstuk licht de opdracht van

de opdrachtgever, in dit geval Waterschap Scheldestromen, kernachtig toe. In hoofdstuk 3 zal het

onderzoek worden beschreven, in het bijzonder de werkwijze en de gebruikte modellen. Het

vierde hoofdstuk zal de methode en de resultaten van iedere tussenrapportage op een heldere

en duidelijke wijze beschrijven. Vervolgens komen in hoofdstuk 5 de conclusies, discussiepunten,

begrenzing van het onderzoek en aanbevelingen voor vervolgonderzoek en de praktijk aan bod.

Echter, in hoofdstuk 4 zal na ieder subhoofdstuk eveneens een beknopte conclusie en

aanbevelingen worden opgesteld.

Het gebruik van (thema)kleuren is een handige middel wat gebruikt kan worden om snel de

opgeschreven informatie in een bepaald kader te plaatsen. De gebruikte kleuren zoals deze

hieronder zijn opgesomd zijn gedurende de gehele stageopdracht en in alle eerder genoemde

rapportages gebruikt. Deze manier van werken zal in hoofdstuk 3 van dit adviesrapport nader

toegelicht worden.

ROUTEANALYSE

COMMUNICATIE - EN STAKEHOLDERPLAN

VEILIGHEID & JURIDISCH

MARKETING & BRANDING

” “

http://www.buitendijksfietsenzeeland.weebly.com/


2 . O P D R A C H T

In dit hoofdstuk zal de opdrachtgever en diens gegeven opdracht kort worden omschreven. In

paragraaf 2.1 wordt de context van het buitendijks fietsen zoals deze in de inleiding al kort

verwoord werd nader toegelicht. Op deze manier krijgt men een duidelijk beeld van de

opdrachtgever, de reden van de opdracht en in paragraaf 2.2 de daadwerkelijke opgave.

2 . 1 A C H T E R G R O N D V A N D E O P D R A C H T

Het gehele ‘onderzoek’ heeft plaats gevonden bij Waterschap Scheldestromen. Deze

overheidsorganisatie heeft een kleine 4000 kilometer aan plattelandswegen in haar beheer. Het

onderhouden van wegen in niet de primaire taak van Waterschap Scheldestromen. Haar primaire

taak is de algemene waterhuishouding van de provincie, het garanderen van ‘droge voeten’ voor

de inwoners van de Zeeland.

De wens vanuit Waterschap Scheldestromen voor het ontwikkelen van een buitendijkse

fietsroute is niet direct ontstaan vanuit de afdeling waterkeringen & wegen, maar is aangedragen

door de inwoners van de provincie Zeeland en andere recreanten. Sinds 1997 vormt Waterschap

Scheldestromen samen met Rijkswaterstaat het Projectbureau Zeeweringen. “Het projectbureau

versterkt de dijkbekleding van de Zeeuwse dijken. Er is ruim 800 miljoen euro gereserveerd voor

het project” (Projectbureau Zeeweringen, 2013). In 2015 moeten ruim 325 kilometer dijk

versterkt zijn, alle Zeeuwse dijken voldoen dan aan de huidige veiligheidsnorm.

Op deze ‘nieuw ingerichte’ dijken langs de Oosterschelde en de Westerschelde wordt tevens een

onderhoudsweg gerealiseerd die adequate en vrije toegang waarborgen in geval van regulier en

terugkerend onderhoud/ inspectie of buitengewone situaties. Echter, deze onderhoudwegen

werden al snel, zonder enige bekendmaking, gretig gebruikt als fietsvoorziening. Voor

Waterschap Scheldestromen de aanleiding om deze onderhoudswegen integraal te gaan

gebruiken om Zeeland letterlijk en figuurlijk extra op de kaart te gaan zetten.

Zoals in de inleiding duidelijk werd verwoord moet rekening gehouden worden met verhoogde

natuurwaarden op een aantal tracés. Dit met het gevolg dat bepaalde dijkvakken afgesloten

worden voor recreatief gebruik, wat inhoudt dat onder andere fietsers niet worden gedoogd op

deze afgesloten stukken. Dit tot onbegrip van vele fietsliefhebbers en (gemeente)bestuurders,

leidend tot vandalisme aan afzettingen/ informatievoorzieningen en langdurige discussies en

procedures over het wel of niet openstellen van bepaalde tracés.

In de eerder genoemde provinciale nota (Daar bij de waterkant, 2010) is een indicatief

streefbeeld opgenomen voor recreatieve fietsroutes op en langs de zeedijken. “Er wordt

daarmee beoogd een doorgaande fietsroute te creëren en daarmee het fietsen in de provincie

aantrekkelijker te maken en dit onderdeel van recreatie en toerisme aantrekkelijker te maken.”

(Waterschap Scheldestromen, 2013)


2 . 2 D E O P D R A C H T

Waterschap Scheldestromen wil weten wat de beste optie is voor een aaneengesloten fietsroute

gebruikmakend van de opengestelde buitendijkse onderhoudswegen en wat de kansen en

mogelijke problemen zijn.

Een aaneengesloten route van zoveel mogelijk buitendijkse fietspaden langs de Oosterschelde en

Westerschelde. Waar dit niet mogelijk is vanwege verhoogde natuurwaarden of andere redenen

zal een binnendijks en aantrekkelijk alternatief geboden worden. Dit alternatief zal zoveel

mogelijk aansluiten op ander recreatief aanbod in de omgeving. Om diverse redenen kan het

interessant zijn om bijvoorbeeld aan de binnenkant te fietsen als daar bezienswaardigheden

zoals natuur, cultuurhistorie, horeca of een uitkijkpunt gelegen zijn. Economisch gezien geeft de

buitendijkse fietsroute daarom veel nieuwe kansen, zowel op de buitendijkse route als op het

binnendijkse traject.

De doelstelling en de probleemstelling zoals beschreven in het projectplan en goedgekeurd door

Waterschap Scheldestromen.

Doelstelling

Het doel van dit onderzoek is om inzicht te bieden en om advies (in de vorm van een adviesplan)

uit te brengen aan Waterschap Scheldestromen aangaande de beste variant voor een

aaneengesloten fietsroute langs de Oosterschelde en Westerschelde waarvan de buitendijkse

openstelling zoveel mogelijk benut wordt. Bij het in kaart brengen van deze route zal er gekeken

worden naar mogelijke problemen en kansen.

Probleemstelling

Wat is de beste optie voor een doorgaande fietsverbinding buiten- en binnendijks en wat zijn de

kansen en de mogelijke problemen?

Doel van het advies

Het primaire doel van het adviesrapport is natuurlijk om een complete route op de kaart te

zetten op basis van de beheerkaarten van Natura 2000 en in toekomstige samenwerking met de

stakeholders. Het secundaire en achterliggende doel van het adviesrapport is om deze route als

beleving op de kaart te zetten. Doormiddel van een positieve en vernieuwende benadering zal

een inspirerend inzicht gegeven worden in de buitendijkse kansen van Zeeland.

Projectvragen

Aan de hand van de hierboven genoemde doel- en probleemstelling zijn een aantal projectvragen

opgesteld als leidraad voor het onderzoek. Deze projectvragen worden vertegenwoordigd in de

vier tussenrapportages eerder genoemd in de inleiding.


3 . O N D E R Z O E K

In dit derde hoofdstuk zal de gebruikte aanpak, wat geleid heeft tot dit samenvattende

adviesrapport, worden omschreven. Daarnaast zal het werkmodel dat deze aanpak

schematisch weergeeft, worden ingeleid. In dit hoofdstuk zal tevens antwoord worden

gegeven op de vraag waarom er gekozen is voor vier aparte tussenrapportages en wat het

voordeel hier van is.

3 . 1 A A N P A K

Vier aparte tussenrapportages weerspiegelen de projectvragen die geleid hebben tot deze

samenvattende adviesrapportage. De kern van het onderzoek is de fietsroute, deze route moet

nauwkeurig en objectief geanalyseerd worden en gemaakte keuzen moeten berusten op goede

argumenten. Deze kern zal worden verbreed met drie kleinere rapportages. Dat ieder antwoord

geeft op specifieke vragen. Wie zijn de betrokken belanghebbenden en hoe staan zij tegenover

het idee van de fietsroute? Wat voor impact heeft de route op de verkeersveiligheid en hoe kan

deze geoptimaliseerd worden? Wat is er juridisch mogelijk en wat is er niet toegestaan? In

hoeverre kunnen marketing en branding gekoppeld worden aan deze ‘nieuwe’ route?

Door de kern, de routeanalyse, uit te breiden met drie andere onderwerpen/ onderzoeken

ontstaat er een uitgebreid en nauwkeurig beeld dat voor verschillende betrokken partijen

interessant is en enthousiasmerend kan werken. Een integraal project, vraagt om een integrale

aanpak.

Deze verdeling van het onderzoek in vier tussenrapportages en uiteindelijk in één samenvattend

adviesrapport is een belangrijk onderdeel van de werkmethode. Door op ieder rapport/

onderzoek apart te focussen voorkomt men dat er te snel conclusies worden getrokken wat leidt

tot onduidelijkheid en onnauwkeurigheid van het eindresultaat. Dit neemt niet weg dat er

overlap is tussen de rapportages onderling.

Niet alleen de verdeling van het onderzoek draagt bij aan een nauwkeurige uitkomst, maar ook

doelbewuste samenwerking binnen Waterschap Scheldestromen tussen de verschillende

afdelingen. Door de beschikbare diversiteit aan professie en ervaring binnen Waterschap

Scheldestromen is het mogelijk om het onderzoek objectief en van alle kanten te bekijken.

Dit samenvattende adviesrapport bevat dus geen nieuwe informatie, maar berust op de

onderzoeken en analyses uit de eerder gepubliceerde tussenrapportages.


3 . 2 O N D E R Z O E K S M O D E L L E N

De verdeling van het onderzoek in vier aparte tussenrapportages die uiteindelijk leiden tot één

adviesrapportage wordt in onderstaand figuur schematische weergegeven (figuur 1). Let op de

eerder genoemde onderlinge verbondenheid tussen de rapportages en de duidelijke

terugkoppeling naar het adviesrapport.

Door de vier peilers apart te behandelen binnen de kaders van het uiteindelijke adviesrapport en

het conceptueel model ontstaat er focus en daarmee een zekere vorm van nauwkeurigheid. Zoals

in de inleiding al is genoemd komen de gebruikte themakleuren per tussenrapportage in alle

publicaties terug (zie internetportaal).

Deze werkmethode en daarmee ook het concept van de buitendijkse fietsroute berusten op de

driehoek van het Deltaprogramma (Zuidwestelijke Delta, 2013) als conceptueel model van dit

stageproject. Dit model (figuur 2) geeft aan dat een integrale aanpak noodzakelijk is voor succes.

In het geval van de buitendijkse fietsroute betekent dit, dat niet alleen de focus op recreatie

(economisch vitaal) moet liggen, of alleen op de versterking van de waterkering als beeld van

veiligheid en klimaatverandering. De focus moet ook niet alleen op de natuurwaarden

(ecologisch veerkrachtig) liggen, maar alles moet zoveel als mogelijk in balans zijn. Dit vraagt en

vergt een integrale aanpak waarbij cultuur en maatschappij ook een duidelijke rol in het geheel

hebben.

Figuur 1 Schematische weergave van de werkmethode. De verdeling van het onderzoek in vier aparte tussenrapportages die uiteindelijk leiden tot één adviesrapportage. Door tijdens het gehele stage/ onderzoeksproces op vier punten ‘apart’ te focussen (binnen de kaders van het adviesrapport en het conceptueel model) ontstaat er een integraal resultaat. Bron: Dekker (2013).

Figuur 2 De driehoek van het Deltaprogramma als conceptueel model van het stageproject (onderzoek/ advies). Dit model geeft het integrale concept van de buitendijkse fietsroute het beste weer. De delta (zowel het Griekse symbool als de Zuidwestelijke delta) moeten in balans zijn voor de beste beleving/ vorm. Bron: bewerking van www.zwdelta.nl.

Adviesrapportage

Stakeholder- & Communicatie

Veiligheid & Juridisch

Marketing & Branding

Routeanalyse


4 . R E S U L T A T E N

In dit vierde hoofdstuk, de kern van dit adviesrapport, zullen de resultaten van alle vier de

tussenrapportages afzonderlijk worden samengevat. Elk van de vier subhoofdstukken van dit

chapiter vertegenwoordigen de belangrijkste informatie, de resultaten en conclusies van één

van de vier tussenrapportages. Hiermee kan dit adviesrapport tevens beschouwd worden als

managementrapportage/ samenvatting.

Elk subhoofdstuk binnen hoofdstuk vier zal informatie bevatten met betrekking tot het doel en

de gebruikte methode. Vervolgens zullen ook de resultaten, samenvattend en compleet worden

gedefinieerd om vervolgens af te sluiten met een conclusie/ aanbevelingentabel. Een dergelijke

tabel zal concrete en algemene recommandaties geven in de richting van Waterschap

Scheldestromen om de geanalyseerde en geplotte route tot een succes en trots van Zeeland te

laten worden.

De basis van dit hoofdstuk zijn de vier eerder geïntroduceerde tussenrapportages. In dit

hoofdstuk zal gerefereerd worden naar deze rapportages die, net zoals de concept definitieve

kaart, terug te vinden zijn op het eerder genoemde internetportaal.

Zoals eerder gezegd kan dit adviesrapport beschouwd worden als managementsamenvatting. Het

is een afspiegeling, een gevolgtrekking van de eerder gepubliceerde tussenrapportages en bevat

dan ook geen nieuwe informatie.


4 . 1 R O U T E A N A L Y S E

In de eerste tussenrapportage in een serie van vier is het ontstaan van de route en de routekaart

tot in detail uitgelegd, onderbouwd en beschreven. Deze routeanalyse bevat veel analytische

informatie en is zonder meer de omvangrijkste tussenrapportage van alle vier.

Analyse

De routeanalyse bestaat uit zes fasen (zie bijlage I) waarbij eerst gekeken is naar de basis, de

concept ontwerp beheerkaarten (Dienst Landelijk Gebied, Ministerie van Economische Zaken,

2013). Door de beheerkaarten als basis te nemen en vervolgens de wisselpunten globaal te

analyseren (oriënteren), kunnen de meest snelle en logische verbindingsroutes op de kaart

toegevoegd worden.

Als resultaat van deze eerste werkkaart is een SWOT analyse opgesteld wat een verdiepende kijk

geeft in het verloop van de route. Van ieder tracé is een zogenoemde factsheet gemaakt dat de

sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen van elk klein onderdeel van de route bloot legt. Deze

uitgebreide analyse heeft geleid tot een vergaand inzicht in het concept van de route. De kansen

kunnen samengevat worden in één kort woord, uniciteit. De kans om een route te creëren aan de

buitenzijde van de dijken langs de Oosterschelde en de Westerschelde is uitzonderlijk en kansrijk.

De zwaktes en bedreigingen van de route liggen, naast de langdurige discussies over openstelling

en afsluiting, ook bij het waarborgen van de kwaliteit (beleving) en veiligheid. In bijlage II is een

samenvattende SWOT tabel opgenomen die de buitendijkse route in zijn algemeenheid

weergeeft.

De SWOT analyse samen met de vele interne adviezen hebben geleid tot het maken van een

tweede werkkaart als een updateversie van de eerste werkkaart. De route werd als het ware

gevalideerd op basis van analyse in plaats van op intuïtie en aannames.

Na het produceren van een tweede werkkaart is een controle uitgevoerd aangaande de kwaliteit

en de beleving van de route. Deze kwaliteitstoets (zie tussenrapportage 1) met de peilers

aantrekkelijkheid, comfort en veiligheid heeft eveneens geresulteerd in factsheets van vijf

kilometer tracés met een willekeurig startpunt. Door aan ieder tracé een cijfer/ waardering te

koppelen en vervolgens het gemiddelde van alle tracés uit te rekenen (zie tabel 1) ontstaat er een

zeef die als het ware de benedengemiddeld scorende tracés uit de route filtert. De uitkomsten

van deze filtering zijn verwerkt tot concrete en algemene aanbevelingen die als conclusie

samenkomen in de concept definitieve routekaart.

Oosterschelde Westerschelde

Gemiddelde score 6.52 6.72

Percentage boven gem. 55% 62%

Percentage beneden gem. 45% 38%

Tabel 1 Overzichtstabel van de gemiddelde score van de kwaliteitstoets en de percentage van de scores boven en beneden het gemiddelde verdeeld onder de Oosterschelde en de Westerschelde. De gemiddelde score op zichzelf zegt weinig dit is sterk afhankelijk van de scorebepaling en is slechts een indicator voor het aandragen van aanbevelingen. Er moet per tracé en per kwaliteitspeiler gekeken worden wat de oorzaak voor een bepaalde score is. Bron: (Dekker, Tussenrapportage 1, Routeanalyse, 2013)


Aanbevelingen

De tracés die beneden het gemiddelde scoorden hebben dit voornamelijk te danken aan het feit

dat ze:

1. te maken hebben met negatieve interactie met andere verkeersgebruikers wat afbreuk doet

aan de mate van veiligheid;

2. de beleving negatief wordt beïnvloed door het gebruik van een andere soort wegverharding

dan asfalt. Het gebruik van bijvoorbeeld opensteenasfalt of koperslakblokken kan gezien

worden als discomfort voor de fietsgebruiker.

Het ‘waarborgen van de kwaliteit’ heeft geleid tot aanbevelingen van aanpassingen die

doorgevoerd zouden moeten worden om een kwalitatief goede route te verzekeren en daarmee

de beleving te verhogen. Deze aanbevelingen zullen kort worden omschreven. Het ‘optimaliseren

van de verkeersveiligheid’ heeft in de routeanalyse niet geleid tot aanbevelingen, maar betreft

een aparte tussenrapportage (Tussenrapportage 3, Veiligheid & Juridisch, 2013).

Een van de redenen dat sommige tracé laag scoorden is vanwege het feit dat er een ander soort

verharding is gebruikt dan asfalt. Voor fietspaden is asfalt als wegverharding het beleid,

daarnaast is het veel veiliger en comfortabeler dan bijvoorbeeld opensteenasfalt of

koperslakblokken.

Daar waar de wegverharding afwijkt van asfalt moet nauwkeurig gekeken worden naar de

mogelijkheden om dit aan te passen en te vervangen. Let hierbij wel op dat sommige tracés

verzorgd onverhard zijn, wat in tegenstelling tot bijvoorbeeld opensteenasfalt geen directe

discomfort of afbreuk aan de kwaliteit van de route betekent.

Onderaan deze pagina is een lijst opgenomen met tracés waarbij aanpassingen met betrekking

tot de wegverharding noodzakelijk zijn. De totale kosten voor het vervangen van deze alle voor

de route relevante tracés die afwijken van asfalt is geraamd op circa €650.000,00. Dit bedrag is

uitgerekend met een strekkende kilometer prijs van €75.000,00 op basis van interne informatie

van eerder gemaakte kosten uit de aannemerij (Tussenrapportage 1, Routeanalyse, 2013).

Prioritiseren Bijzonderheden

1. Paulinapolder Kort tracé (oprit)

2. Huisdijk PBZ werkweg 2014, eventueel onverhard laten

3. Gorishoek Huidige voetpad en fietspad omwisselen

4. Roelshoek Eventueel onverhard laten

5. Nummer Eén Kort tracé (oprit)

6. Het Sas Druk traject en veel besproken i.v.m. vandalisme

7. Kruiningen Irritatie vanwege afsluiting, wettig opengesteld

8. Hellegat Koperslakblokken

9. Hoofdplaat Regelmatige inundatie, eventueel vervolgstudie

De nummering gekoppeld aan de lijst (en routekaart) geeft de mate van prioriteit weer. Welk

tracé heeft de voorkeur eerst aangepast (gerenoveerd) te worden en waarom (zie appendix III)?


Naast deze negen tracés zijn er dijktracés die in de toekomst (naar verwachting tot eind 2015) als

onderdeel van project Zeeweringen gerenoveerd worden. Dergelijke tracés (bijvoorbeeld Grote

Nol) zijn niet meegenomen in de lijst hierboven. Van de onderhoudswegen die in de planning

staan te worden gerenoveerd (PBZ) en opengesteld zijn voor fietsers (Natura 2000) wordt er van

uitgegaan dat ze conform de beschreven voorwaarden wordt aangelegd/ ingericht.

Daarnaast kan het tracé bij Ossenisse gezien worden als pilot project voor de negen tracés. Tot

voor september 2012 was dit tracé niet toegankelijk voor fietsers. Na het besluit dit tracé toch

open te stellen voor fietsers is dit tracé vervolgens aangepast met de gewenste, meer

comfortabele en veilige wegverharding, asfalt.

Niet alleen de kwaliteitstoets heeft geleid tot het opstellen van aanbevelingen, ook de eerder

uitgevoerde SWOT analyse heeft bijgedragen aan inzicht/ aanbevelingen van de toekomstige

buitendijkse fietsroute. De doodlopende tracés, de toekomstige projecten en de kijk-over-de-dijk

punten zullen hieronder kort worden doorgenomen.

Doordat sommige tracés niet toegankelijk zijn voor fietsers kan het zo zijn dat een toegankelijk

buitendijks pad plotseling is afgezet met een afsluitmiddel wat een verdere doorgang ontzegd. In

de meeste gevallen kan de fietser via een dijkopgang de route binnendijks vervolgen. Echter, op

een aantal locaties op de route is het bij een dergelijke afzetting niet mogelijk om naar de

binnenzijde van de dijk te gaan om daar de route te vervolgen, de route loopt dood.

Er moet zoveel mogelijk buitendijks, toegankelijk dijkgebied benut worden als fietspad maar, een

doodlopend pad opnemen in de route is geen optie. In sommige gevallen wordt het alternatief

geboden om via een trap met fietsgoot de route te vervolgen. Echter, een dergelijke trap heeft

weinig of zelfs minder toegevoegde waarde. Gebruikers vinden het vervelend dat ze moeten

afstappen en via een (vaak steile) trap hun route moeten vervolgen. Daarnaast is het voor

sommige (fiets)gebruikers geen toegankelijke manier, denk bijvoorbeeld aan bakfietsen/

driewielers/ invalidenvoertuigen et cetera. Op een aantal locaties is de afweging gemaakt tussen

wel of geen extra buitendijkse, toegankelijke kilometers en het wel of niet aanleggen van een

fietsvriendelijke dijkopgang wat extra kosten met zich mee brengt.

De groengestippelde lijn nabij ’s Gravenpolder is nu nog een opengesteld, doodlopend

buitendijks tracé (figuur 3 onderaan pagina 21). Echter, door een nieuwe dijkopgang te realiseren

kan 1,7 kilometer buitendijks pad toegevoegd worden bij de doorgaande route.

De globale kosten voor het realiseren van een nieuwe dijkopgang komen uit op circa €40.00,00,-

en is uitgerekend op basis van interne informatie van eerder gemaakte kosten uit de aannemerij

(Tussenrapportage 1, Routeanalyse, 2013). De kosten voor het aanleggen van een dijkopgang zijn

zeer variabel en sterk afhankelijk van de locatie. Daarnaast is aanleg niet altijd mogelijk door

beperkte ruimte. (Tussenrapportage 1, Routeanalyse, 2013).


Inspelen op huidige en toekomstige projecten en ontwikkelingen is van groot belang in een

grootschalig routeproject zoals deze. Door samen te werken met en in te spelen op

gebiedsontwikkelingsprojecten kan veel geld bespaard worden in bijvoorbeeld aanpassingen die

gedaan moeten worden om de route kwalitatief te verbeteren. Dit klinkt als een

vanzelfsprekende gedachte, maar in de praktijk wordt te vaak, te weinig werk-met-werk gemaakt.

Sommige binnendijkse tracés zijn lang en gezapig van aard, dit kan erg frustrerend zijn voor de

fietser die weet dat aan de andere kant (de buitenzijde) een onderhoudsweg is gelegen. Om deze

frustratie deels weg te nemen moet de fietser, die aan de binnenzijde van de dijk fietst, de optie

geboden worden om af en toe een blik te werpen aan de buitenzijde. Dit kan door zogenoemde

zichtpunten te realiseren die via een trap (zonder fiets) of via een dijkopgang (met fiets) te

bereiken zijn.

In sommige gevallen fietst de gebruiker niet direct onderlangs de dijk, maar verder landinwaarts.

Bij zulke verbindingen is het dan mogelijk om via een doorsteek (transect) de dijk te bereiken en

daarmee het zichtpunt. Dit met de gedachte frustratie deels weg te nemen en het tegelijkertijd

aantrekkelijk te houden om daar te fietsen. Ook de voorgestelde optionele routes die de

gebruiker de keuze geven te kiezen voor een korte of langere route kunnen hieraan bijdragen.

Het is niet per se de taak van Waterschap Scheldestromen om zulke punten daadwerkelijk in te

richten, wel is het een taak om tijdens deze routebepaling mogelijke zichtpunten te lokaliseren

en op te nemen in de route, letterlijk de kansen in kaart brengen.

Binnen het concept van de kijk-over-de-dijk punten vallen ook de zogenoemde alternatieve

routes, ook wel routeopties. Op deze plekken heeft de fietser de mogelijkheid te kiezen hoe men

de route wil vervolgen. Vaak kan men een doorsteek nemen om een stuk van de route ‘af te

snijden’. Voorbeelden van deze optieroutes zijn: Stavenisse, Zeelandbrug en het Kanaal door

Zuid-Beveland.

Daarnaast is er meer duidelijk geworden over de wisselpunten, de gebruikte afsluitmiddelen en

de verkeersborden langs de route. Deze onderwerpen als resultaat van de SWOT analyse hebben

pas in latere tussenrapportages geleid tot concrete en algemene aanbevelingen.

Figuur 3 Het tracé nabij de schorren van 'Gemaal Maelstede' ('s Gravenpolder) waarbij het opengestelde, doodlopende stuk (groen gestippelde lijn) opgenomen kan worden in de doorgaande route door een nieuwe dijkopgang te realiseren. Bron: Concept definitieve kaart (2014)


Concept definitieve kaart

De uiteindelijke conclusie van de routeanalyse (tussenrapportage 1) is niet een hoofdstuk met de

opgesomde, verkorte aanbevelingen, maar de latere concept definitieve kaart waar de analyse

samenkomt als routekaart. De kaart die de doorgaande route duidelijk weergeeft en de

aanbevelingen visualiseert is als concept definitieve routekaart te bekijken en te downloaden op

het eerder genoemde internetportaal. De routekaart is daarnaast in klein formaat opgenomen als

bijlage IV van dit adviesrapport.

Bij het plotten van de uiteindelijke route is gestreefd naar zoveel mogelijk buitendijkse wegen als

onderdeel van de recreatieve fietsroute. Er is rekening gehouden met kwetsbare natuurwaarden

door de meest recente concept ontwerp beheerkaarten van Natura 2000 te gebruiken als basis.

Daar waar buitendijks fietsen niet mogelijk is, is gestreefd naar: (1) een zo kort mogelijke

verbindingsroute naar het volgende buitendijkse tracé en (2) daarbij de afweging makend

bezienswaardigheden/ dorpsgezichten in de route op te nemen, (3) om zoveel als mogelijk

overlap met het bestaande (en nieuwe) knooppuntensysteem te hebben en (4) gevaarlijke

verkeerssituaties zoals kruispunten en gezamenlijke wegen te vermijden.

De discussie over het wel of niet afsluiten of openstellen van bepaalde dijktracés komt niet ter

sprake in deze analyse. Er wordt een stap verder, over de discussie heen gekeken door uit te gaan

van de concept beheerkaarten van Natura 2000. Het concept ‘zonering’ is in die zin dus niet

meegenomen als onderdeel van de analyse, maar is wel gerespecteerd door de concept ontwerp

beheerkaarten als basis te nemen. Daarnaast worden zaken zoals betrokken belanghebbenden,

verkeersveiligheid en potentiële samenwerkingspartners niet beschreven in deze

tussenrapportage aangezien er een duidelijke scheiding is aangebracht tussen de

tussenrapportages onderling.

Totale kosten

Voor een investering van circa €700.000,00,- heeft men (1) een route die enkel en alleen bestaat

uit asfalt en een aantal semi-onverharde paden. Daarnaast komt er (2) een extra stuk van ruim

1,5 kilometer buitendijks, doorgaand pad in plaats van een binnendijkse erftoegangsweg als

verbindingsroute. Door de wegverharding aan te passen en uniform te maken stijgen een aantal

van benedengemiddeld scorende tracés uit de kwaliteitstoets nu wel boven het nieuwe

gemiddelde.

Kosten voor het optimaliseren van de verkeersveiligheid zullen in hoofdstuk 4.3 behandeld

worden.


Conclusies/ aanbevelingen Routeanalyse

Daar waar de wegverharding afwijkt van asfalt moet nauwkeurig gekeken worden naar de

mogelijkheden om dit aan te passen en te vervangen. Let hierbij wel op dat sommige tracés

verzorgd onverhard zijn, wat in tegenstelling tot bijvoorbeeld opensteenasfalt geen discomfort

of directe afbreuk aan de kwaliteit van de route betekent.

De totale kosten voor het vervangen van alle voor de route relevante tracés die afwijken van

asfalt (zie tussenrapportage 1) is €650.000,00,-. Dit bedrag is uitgerekend met een strekkende

kilometer prijs van €75.000,00,- op basis van interne informatie van eerder gemaakte kosten

uit de aannemerij.

Bij doodlopende tracés moet de afweging gemaakt worden of dit stukje route opgenomen

moet worden als onderdeel van de route. Hierbij gelden: (1) trappen met fietsgoot zijn geen

optie, (2) waar mogelijk en rendabel een fietsvriendelijke dijkopgang realiseren en (3) in geval

van een doodlopend stuk met of zonder fietstrap moet dit duidelijk gecommuniceerd worden

naar de gebruiker toe.

Bij één situatie, het ‘Gemaal Maelstede’, is het rendabel een dijkopgang te realiseren (al heeft

openstelling van de noordoostzijde van de schorren ‘Gemaal Maelstede’ de voorkeur). De

totale kosten voor het aanleggen van een dergelijke dijkopgang zijn globaal uitgerekend op

basis van eerdere, soortgelijke uitgaven en komen neer op een bedrag van €40.000,00,-.

Bij gezapige binnendijkse tracés moet nauwkeurig gekeken worden naar de mogelijkheden

voor een zogenaamde kijk-over-de-dijk punt. Door de fietser de kans en de mogelijkheid te

bieden door, lopend doormiddel van een trap of fietsend doormiddel van een dijkopgang, een

blik te werpen aan de andere kant van de dijk, kan getracht worden eventuele ergernis

enigszins te voorkomen.

Het is niet per se de taak van Waterschap Scheldestromen om zulke punten daadwerkelijk in

te richten, wel is het een taak om tijdens deze routebepaling mogelijke zichtpunten te

lokaliseren en op te nemen in de route, letterlijk de kansen in kaart brengen.


“ I k h e b h e t l e v e n o p d e f i e t s o n t d e k t … ” C h a r l e s G r o e n h u i j s e n

Bron: www.beeldbank.laatzeelandzien.nl Fotograaf: Ben Seelt

http://www.beeldbank.laatzeelandzien.nl/


4 . 2 C O M M U N I C A T I E - & S T A K E H O L D E R P L A N

De tweede tussenrapportage in een serie van vier (Tussenrapportage 2, Stakeholder- &

Communicatieplan, 2013) maakt duidelijk onderscheid tussen de stakeholderanalyse aan de ene

en het communicatieplan aan de andere kant, waarbij de stakeholderanalyse meer relevatie

heeft met betrekking tot het proces.

In de afgelopen jaren is veel participatie geweest rondom de discussie wel of geen openstelling

van de onderhoudspaden. Het doel van deze analyse is echter om meer inzicht te krijgen in de

belanghebbenden als het gaat om het realiseren van een buitendijkse fietsroute langs de

Oosterschelde en Westerschelde. Er wordt opnieuw een stap gedaan in het proces door, over de

negatieve discussie heen, te kijken naar hoe het resultaat kan worden.

Stakeholderanalyse

Door een uitgebreide en nauwkeurig onderbouwde stakeholderanalyse is duidelijk geworden wie

de stakeholders zijn en wat hun motieven zijn. Allereerst zijn de stakeholders geïdentificeerd en

vervolgens op drie verschillende wijzen gecategoriseerd*. Uit iedere categorisering kan bepaalde

informatie gehaald worden die gegevens verstrekken over hoe de belanghebbende zal reageren/

zich gedragen en over Waterschap Scheldestromen, hoe zij op hun beurt kunnen anticiperen op

en een passende strategie kunnen opstellen voor dit gedrag.

De belangrijkste partijen zijn de medeoverheidsinstanties die een bepaalde invloed en min of

meer dezelfde wensen hebben als Waterschap Scheldestromen. Deze machtspelers moeten goed

worden geïnformeerd en waarmogelijk betrokken worden in belangrijke beslissingen aangezien

ze als hefboom voor het project kunnen dienen. “Om zoveel mogelijk effect te hebben, moeten

we de krachten bundelen in Zeeland. En dat blijkt vrij lastig te zijn (‘Zeeuwse Ziekte’ zoals Karla

Peijs dat noemt).” (Poppelaars, 2013) Eén gezamenlijke strategie, één duidelijke visie is de

voornaamste methode om in de nabije toekomst daadwerkelijk een buitendijkse route op de

kaart te kunnen zetten. Ook, Han Polman, de huidige commissaris van de koning, riep de dertien

gemeenten en het waterschap op tot 'innige samenwerking' in het kader van een meer

gemeenschappelijk belang. “We moeten bereid zijn onze eigen posities ter discussie te stellen.

Dus niet alleen 'die eigen diek', aldus Polman, maar ook de 'delta'.” (Modde, 2014).

Naast overheidsinstanties zijn er partijen die niet zozeer invloed hebben, maar wel een grote rol

spelen in de uitvoering van de plannen. Hierbij moet men denken aan het Routebureau Zeeland,

dergelijke partijen moeten goed geïnformeerd en gerespecteerd worden. Goede samenwerking

met zulke partijen is van groot belang voor het succes van een project. Hier ligt dan ook een taak

voor Waterschap Scheldestromen om de samenwerkingsbanden met zulke partijen aan te gaan

en/ of te bevestigen. Ook zijn er de zogenoemde opponenten met veel invloed, zoals de

Vogelbescherming Nederland. Deze partijen hebben belangen die niet één op één samengaan

met de plannen en belangen van Waterschap Scheldestromen, hierdoor kan groot oponthoudt in

het proces ontstaan. Echter, door een juist dialoog aan te gaan, wat neerkomt op participeren

met, respecteren van en luisteren naar zulke partijen, kunnen en moeten vanuit beide partijen

bepaalde concessies gedaan worden. Alleen op deze manier kan het 200 procent aan wensen

teruggebracht worden naar het maximale van 100 procent. Ook hierin is Waterschap

Scheldestromen de initiatiefnemer.

* (1) stakeholder mapping, (2) power/ interest en (3) power/ legitimacy/ urgency


Daarnaast zijn er veel belanghebbenden die wel positief tegenover het project staan, maar

eigenlijk geen duidelijke rol hebben, denk hierbij bijvoorbeeld aan de recreatiesector. Deze grote

groep moet een rol gegeven worden, voor positieve aandacht en naamsbekendheid. Hierdoor

ontstaan win-win situaties die voor beide partijen een gunstige uitwerking hebben.

Communicatieplan

De vraag wat er gecommuniceerd moet worden met de stakeholders is te omschrijven met een

enkel woord: de uniciteit van de route. Door te focussen op het positieve zal het negatieve

wegebben waardoor partijen en geïnteresseerden meer op één lijn komen te staan, werkend aan

één visie.

Door een klassieke opzet van een communicatieplan is duidelijk naar voren gekomen wat er met

de buitendijkse route gecommuniceerd moet worden, wat het concept/ de visie is en wie de

toekomstige gebruikers (de doelgroepen) zijn. Het concreet maken van het concept behoord

thuis in de vierde tussenrapportage (Tussenrapportage 4, Marketing & Branding, 2013) en is

daarom niet besproken in het communicatieplan. Wel is een vijftal communicatie-eisen (zowel

voor concept, project en proces) opgesteld waaraan de communicatie rondom het buitendijkse

fietsrouteproject moet voldoen.

De vijf eisen waaraan de ‘communicatie naar buiten toe’ moet voldoen:

Communiceren vanuit een positieve toon

Openstaand voor en zoekend naar samenwerking

Eenheid = duidelijkheid (maatregelen)

Transparantie (beslissingen)

De juiste balans (natuur en recreatie)

Naast een duidelijk communicatiedoel werden de eerder gecategoriseerde stakeholders

gegroepeerd naar hun doel. Twee verschillende groepen konden onderscheiden worden:

‘doelgroepen gebruikers’ en ‘doelgroepen project/ proces’.

Binnen de groep gebruikers zijn drie doelgroepen:

Fietsers (recreatief & sportief)

Wandelaars (recreatief & sportief)

Tussengroepen (vissers, duikers, vogelspotters, ruiters en badgasten)

Binnen de groep project/ proces zijn:

Overheid

Media

Routespecialisten/ analisten

Verkeersspecialisten

Natuur- en Landschapsorganisaties

Recreatie(ondernemers)

Ondernemers

Inwoners

Wet- en regelgevers (interface)


Het verdelen van de belanghebbenden in doelgroepen is gebruikelijk om zodoende later ook

daadwerkelijk een communicatieplan op te zetten. Een voorbeeld van hoe een dergelijk

communicatieplan uitgevoerd kan worden is opgenomen in tussenrapportage 2 (2013).

Door de doelgroepen te analyseren is veel aan het licht gekomen over het motief en de houding

van deze groepen. Hierdoor kan gericht gecommuniceerd worden door in te spelen op hun

grootste zorgen (twijfel wegnemen) en door hun belangen waar mogelijk (extra) te belichten.

Een dergelijk communicatieplan moet up-to-date zijn, dat houdt dus in dat het communicatieplan

flexibel/ veranderlijk is. De belanghebbenden of bepaalde feiten kunnen veranderen en daarom

moet een communicatieplan met regelmaat bijgehouden worden.

Voordat er naar buiten toe gecommuniceerd kan worden, moet er intern op één lijn geacteerd

worden. Waterschap Scheldestromen werkt via een hiërarchische werkstructuur waardoor er

gestructureerd en veelal gescheiden van andere afdelingen gewerkt wordt. Afdelingen kunnen op

deze manier, wellicht ongemerkt en ongewild, gaan afwijken van het concept waardoor wrijving

ontstaat tussen afdelingen onderling.

Conclusies/ aanbevelingen Communicatie- & Stakeholderplan

Waterschap Scheldestromen wordt als resultaat van deze tweede tussenrapportage aan het

werk gezet. Waterschap Scheldestromen is initiatiefnemer als het gaat om strategievorming

met medeoverheidsinstanties, het aangaan en/ of versterken van samenwerkingsbanden met

hefboompartijen en het (opnieuw) openen van een positief ingesteld dialoog met

opponenten.

De buitendijkse fietsroute moet over de discussie met betrekking tot wel of geen openstelling

heen kijken als het gaat over hoe en wat er met de route gecommuniceerd moet worden. Door

de noodzakelijke balans (zonering) te respecteren, uniform en transparant te communiceren

en open te staan voor samenwerking ontstaat er een positieve uitstraling naar buiten toe.

Met wat voor middelen en hoe dit in praktijk gebracht kan worden, komt in de volgende twee

tussenrapportages (Veiligheid & Juridisch en Marketing & Branding) aan de orde.

Een communicatieplan of doelgroepenanalyse zoals deze zijn opgenomen in de tweede

tussenrapportage zijn veranderlijk en moeten daarom regelmatig bijgewerkt en nagekeken

worden. Bepaalde aspecten kunnen veranderen, ontstaan of juist verdwijnen. Ditzelfde geldt

ook voor de stakeholderanalyse.

Het communicatieplan en de doelgroepenanalyse zoals deze te vinden zijn in de appendix van

de tweede tussenrapportage zijn als onderdeel opgenomen om als voorbeeld te dienen en niet

zozeer als advies met uitvoerend doel.


“ V e l e p o g i n g e n o m t e c o m m u n i c e r e n w o r d e n t e n i e t g e d a a n

d o o r t e v e e l t e z e g g e n ” R o b e r t G r e e n l e a f

… ”

Charles Groenhuijsen

Bron: www.beeldbank.laatzeelandzien.nl Fotograaf: onbekend



4 . 3 V E I L I G H E I D & J U R I D I S C H

In de derde tussenrapportage (Tussenrapportage 3, Veiligheid & Juridisch, 2013) in een serie van

vier rapportages is de route uit de eerste tussenrapportage op basis van verkeersveiligheid

geanalyseerd. Eerder al werd genoemd dat de interactie met andere verkeersgebruikers vaak de

oorzaak was van een benedengemiddelde score in de kwaliteitstoets (Routeanalyse, 2013).

Door de resultaten van de kwaliteitstoets opnieuw te overdenken en daaraan informatie te

koppelen vanuit een kort literatuuronderzoek zijn bepaalde inzichten ontstaan die vervolgens tot

een aantal aanbevelingen hebben geleid met betrekking tot het optimaliseren van de

verkeersveiligheid van de buitendijkse fietsroute.

Er is onderscheid gemaakt tussen de verkeerssituatie binnendijks en buitendijks. Binnendijks

zorgt de interactie tussen de fiets en de auto op de erftoegangswegen (ETW), die in de fietsroute

veelvoudig voorkomt als verbindingsroute, voor een potentieel gevaarlijke situatie. Buitendijks

zijn er bepaalde aspecten aan de omgeving die ernstige (vaak eenzijdige) ongevallen tot gevolg

kunnen hebben.

Binnendijks

Op deze ETW, op het binnendijkse deel van de route, gaat het vaak over een verschil in snelheid

in plaats van een verschil in massa. De ETW wegen hebben over het algemeen een lage

etmaalintensiteit (relatief weinig auto’s) en vaak een verspreiding van fietsers over het gebied.

Echter, het verschil in snelheid tussen de auto en de fietser is zeer groot (auto plusminus 60 km/

uur). Dit heeft er toe geleid dat er voornamelijk is gekeken naar snelheidsremmende

maatregelen om de interactie met betrekking tot verkeersveiligheid te optimaliseren.

Zogenaamde kantstroken om een bepaalde scheiding aan te brengen tussen de weggebruikers

lijkt in eerste instantie een simpele en goede oplossing om negatieve interactie te voorkomen,

echter deze maatregel blijkt niet effectief te zijn en is daarnaast niet haalbaar in verband met de

beschikbare ruimte. De daadwerkelijke negatieve interactie vindt plaats bij de kruisingen en

wisselpunten. Uit literatuuronderzoek blijkt dat in een dergelijke situatie fysieke en optische

snelheidsremmers het meest effectief zijn. De vraag is echter of het ook haalbaar is, aangezien

het een lange route betreft met veelvoorkomende gezamenlijke wegen, kruisingen en

wisselpunten. Het huidige beleid voor zulke wegen beveelt geen maatregelen en/ of

aanpassingen door te voeren. Dit beleid houdt echter geen rekening met de toekomstige

fietsroute op de buitendijkse wegen.

De wisselpunten, een dijkopgang die het mogelijk maakt om te wisselen van buitendijks naar

binnendijks en visa versa, komen op de gehele route in groten getale voor. Zulke wisselpunten

zijn potentiële verkeersonveilige situaties aangezien (1) de fietser met relatief hoge snelheid de

dijkopgang afgaat en (2) de automobilist of andere verkeersgebruiker vaak slecht zicht heeft en

met een vaak hoge snelheid rijdt. Het fysiek en/ of optisch afremmen van de snelheid en het

herkenbaar maken van de situatie kan er voor zorgen dat de interactie relatief veilig verloopt.


Niet bij iedere interactie zijn snelheidsremmende maatregelen noodzakelijk en zoals eerder

aangegeven, de uitvoerbaarheid zou dan ook niet meer realistisch zijn. Een vervolgonderzoek

(categoriseringsonderzoek) zal moeten uitwijzen of een door te voeren maatregel per situatie

(locatie) noodzakelijk, haalbaar en effectief is. In de derde tussenrapportage (Tussenrapportage

3, Veiligheid & Juridisch, 2013) zijn enkele voorbeelden genoemd van te gebruiken maatregelen.

Buitendijks

Op het buitendijkse deel van de route zorgen de bermen voor een onveilige situatie (figuur 4). De

bermen zijn vaak aan de ene kant voorzien van basalt (de glooiing) en aan de andere kant

voorzien van een ongelijke grasberm (de zeedijk). Er bestaat echter geen mogelijkheid om op de

buitendijkse onderhoudswegen, die toch primair waterkering zijn en blijven, een passende

constructie in te bouwen die binnen de CROW richtlijnen vallen. Wel zou eventueel een

kantstrook van plusminus 10 centimeter langs de berm getrokken kunnen worden als optische

maatregel, echter het is niet bekend of dit in deze specifieke situatie effectief is.

De gebruikte afsluitmiddelen op de wisselpunten (figuur 5) worden in een vervolgonderzoek van

Waterschap Scheldestromen in samenwerking met Royal Haskoning DHV geanalyseerd. Toch

worden in dit onderzoek bepaalde eisen gesteld waaraan fietspaaltjes en hekwerken/ slagbomen

gelegen op de buitendijkse route moeten voldoen om het wisselen van buitendijks naar

binnendijks en visa versa zo veilig mogelijk te doen laten verlopen.

Figuur 4 Een buitendijks pad langs het Kanaal door Zuid-Beveland. Aan de linkerkant een ongelijke grasberm en aan de rechterkant een glooiing van breuksteen. Er is weinig ruimte om in noodzakelijk geval uit te wijken naar de berm of om een ‘veilige val’ te maken. Fotograaf: Hans van der Baan, opzichter werkgebied 6.

Figuur 5 Een wisselpunt binnendijks - buitendijks afgezet met een slagboom. Niet toegankelijk voor auto's, maar doormiddel van een fiets- / voetgangerssluisje (links van de slagboom) wel toegankelijk voor fietsers en voetgangers. De vrachtwagen links op de doorgaande weg heeft slecht zicht op dat wat er aan fietsers naar beneden rijdt. Fotograaf: Joop de Wild, opzichter werkgebied 5.


De eisen die aan paaltjes (voor zowel binnendijks als buitendijks) moeten worden gesteld

volgens CROW, fietsberaad en ASVV:

Goed zichtbaar en haaks op de rijrichting.

Paaltjes moeten voorzien zijn van retro reflecterend materiaal met afwisselend roodwitte

banden.

De ruimte tussen de paaltjes moet 1,50 meter zijn zodat twee fietsers er met zijn tweeën

tussen door kunnen fietsen.

Paaltjes moeten worden ingeleid door 'markering met reliëf' op het wegdek.

Niet alleen de fietspaaltjes zijn vaak een oorzaak van eenzijdige ongevallen, ook de

afsluitmiddelen die veelvoudig gebruikt worden op de buitendijkse route zijn mogelijk gevaarlijke

obstakels voor de fietsers. Ook voor de afsluitmiddelen zijn daarom bepaalde eisen gesteld.

De eisen voor de afsluitmiddelen op de wisselpunten zijn:

Goed zichtbaar en voorzien van retro reflecterend materiaal aan beide zijden.

Op een adequate manier passeerbaar (voor allerlei soorten fietsers en gehandicapte

voertuigen).

In geval van een fietssluisje, een veilige te gebruiken passage (geen losse elementen).

Zoveel als mogelijk uniform in heel Zeeland i.v.m. beheer en onderhoud (e.g. manier van

openen).

Juridisch

Niet alleen de verkeersveiligheid, maar ook juridische kwesties zijn geanalyseerd, door middel

van een opgestelde frequently asked questions (FAQ) lijst. Door deze lijst in samenwerking met

juridisch specialisten te beantwoorden is meer inzicht ontstaan in het ‘grijze gebied’ van wat wel

en niet is toegestaan op de buitendijkse fietsroute.

Zo moet het bordje ‘op eigen risico’ altijd geplaatst worden om te voorkomen dat de

onderhoudsweg de status van openbare weg krijgt. Op een groot aantal plaatsen is dit bordje

doorgevoerd, echter nog niet op de gehele route.

‘Op eigen risico’ betekent niet dat onderhoud aan en op de paden niet noodzakelijk is,

Waterschap Scheldestromen houdt de zorgplicht voor de onderhoudswegen. In goed overleg

met de afdeling BOWW (Beheer & Onderhoud, Waterkeringen & Wegen) van Waterschap

Scheldestromen zal een beheerplan (en wegenschouw) opgesteld moeten worden.

Optreden tegen mensen die tegen de regels in een ontoegankelijk pad (duidelijk aangegeven)

toch betreden is erg lastig. De politie is niet veel aanwezig op deze wegen en geven geen hoge

prioriteit aan het toezicht op deze wegen. De buitengewone opsporingsambtenaar (BOA’s)

van Waterschap Scheldestromen kunnen een proces-verbaal opmaken of aan iemand een

aanzegging doen voor een bestuurlijke boete. Waterschap Scheldestromen kan als onderdeel

van een klankbordgroep terugkoppeling geven aan de BAND (Bestuurlijke Adviesgroep Natura

2000 Deltawateren).


Deze FAQ lijst heeft naast een aantal aanbevelingen ook geleid tot een zogenoemde bordentoets

die het uniform en aantrekkelijk gebruik van borden stimuleert en vereenvoudigd. Het huidige

gebruik van borden bij de entree van de buitendijkse onderhoudswegen is incorrect om twee

redenen. Ten eerste door het gebruik van het ruiterbord dat niet wordt erkend door de

Wegenverkeerswet en ten tweede door het C12 bord dat een onvriendelijk, niet uitnodigend

karakter heeft. In bijlage V een impressie en verdere uitleg van het huidige en het toekomstige

bordenbeeld.

Deze duidelijke en transparante communicatie (bijlage V) richting alle gebruikers kan ergernis

voorkomen. Als de fietser vooraf ziet dat er ruiters toegestaan zijn op het pad wat hij/ zij gaat

betreden, komt dit niet als een verrassing. Door de borden ontstaat er duidelijkheid zonder

ruimte voor juridische discussie.

De voorwaarden voor het gebruik van borden zijn:

Altijd plaatsen vanuit een positieve insteek, probeer zo goed als mogelijk een positieve

uitstraling te creëren.

Beperk het tot een minimaal aantal borden en maak zoveel mogelijk gebruik van dezelfde

paal (in verband met onderhoud). Uniformiteit in het verkeer blijkt zeer belangrijk en

effectief.

Voor alle door te voeren maatregelen geldt dan ook dat deze zo goed als mogelijk uniform zijn

met de rest. Door deze herkenning ontstaat er een veiligere situatie, doordat de gebruikers in

dergelijke situaties een verwachting creëren en daarop hun gedrag gaan aanpassen. Deze

gedachte borduurt deels voort op het herkenbaarheids- en voorspelbaarheid principe (kortweg:

herkenbaarheidprincipe) als één van de centrale principes van Duurzaam Veilig.

Daarentegen is de complexiteit en de onduidelijkheid extra naar voren gekomen en is

vervolgstudie zeker nodig. Het daarom goed om een denktank/ stuurgroep te starten met diverse

afdelingen die onder andere het juridische grijze gebied van deze buitendijkse route zo goed als

mogelijk zwart op wit gaan zetten in een ‘plan de campagne’.

Onderhoud en Samenwerking

Door het eerder genoemde bordje ‘eigen weg, betreden op eigen risico’ geeft men aan dat dit

geen regulier pad betreft en dat daarmee de standaarden en voorzieningen van een regulier

fietspad niet gelden op deze buitendijkse onderhoudswegen. Echter, het onderhoud aan deze

buitendijkse onderhoudswegen behoort niet of amper af te wijken van reguliere fietspaden.

Waterschap Scheldestromen is als beheerder van de route verantwoordelijk voor het onderhoud

en daarmee aansprakelijk bij ongelukken veroorzaakt door achterstallig onderhoud/ controle.

Wat het buitendijkse onderhoud zal inhouden en wie een maandelijkse wegenschouw uitvoert,

zal blijken uit de eerder genoemde denktank bestaande uit verschillende afdelingen.

Door vooraf duidelijke afspraken (beheerplan) te maken in goed overleg kan deze extra taak en

de daarbij horende kosten ingecalculeerd worden en voorkomt men interne onduidelijkheid en

eventuele irritaties. Daarnaast kan men later altijd terugvallen op gemaakte afspraken als er

discussie is.


Kosten

De kosten voor het doorvoeren van verkeerstechnische maatregelen, wat voor een groot deel de

overgebleven benedengemiddeld scorende tracés voldoende zou laten scoren om eveneens

boven het gemiddelde te komen, zijn niet berekend aangezien hierin nog beslissingen genomen

moeten worden gebaseerd op noodzakelijk vervolgonderzoek.

Dit noodzakelijk vervolgonderzoek aangaande de potentieel gevaarlijke kruisingen/ wisselpunten

maakt het onmogelijk een gedegen onderbouwing en richtlijn te vinden voor een schatting van

deze kosten. Echter, de kosten voor het vervangen en uniform doorvoeren van de verkeerborden

is wel berekend. De investering die nodig is om de huidige combinatie van borden conform de

wegenverkeerswet door te voeren is ruim 65 procent (ruim 70 euro) duurder dan de toekomstige

combinatie van borden (bijlage V).

Figuur 6 Het gebruik en plaatsingsbeleid volgens de bordentoets uit de derde tussenrapportage (Veiligheid & Juridisch). Links: gebruik van borden bij doodlopende (voor fietsers) tracés. Rechts: gebruik van borden bij entree van buitendijkse onderhoudswegen (zie bijlage V)

Het bordje ‘enjoy together’ maakt kenbaar wie/ wat er op de onderhoudsweg toegestaan is. Vooraf informeren betekend erkenning (transparante communicatie). Bron: (Dekker, Tussenrapportage 3, Veiligheid & Juridisch, 2013)


Conclusies/ aanbevelingen Veiligheid & Juridisch

In een vervolg onderzoek zal gekeken moeten worden naar de beste en meest effectieve

maatregelen om kruispunten/ oversteken en gezamenlijke wegen veiliger te maken voor de

gebruiker van de fietsroute. Deze maatregelen zullen voornamelijk gericht zijn op het verlagen

van de snelheid in verband met het grote verschil in snelheid tussen gebruikers in plaats van

een groot verschil in massa. Door een bepaalde categorisering (bijvoorbeeld etmaalintensiteit

of beschikbare gezichtsveld) op te stellen, zal duidelijk worden per situatie welke maatregel

effectief is en of een maatregel wel haalbaar is.

De bermen langs de buitendijkse wegen voldoen niet aan de opgestelde richtlijnen (CROW),

echter het is geen optie en zelfs niet haalbaar om deze bermen aan te passen naar de

voorgeschreven richtlijnen (hetzelfde geldt voor middenstreepmarkering wat niet

noodzakelijk is). Wel kunnen dergelijke ‘gevaren’ gecommuniceerd worden naar de gebruikers,

om vooraf voor mogelijk gevaar te waarschuwen.

Door in te haken op het zogenoemde paaltjesonderzoek (Haskoning DHV, 2013) moet blijken

wat voor aanpassingen er noodzakelijk zijn aan de hekwerken/ paaltjes op de wisselpunten en

de doorgaande route om de wisseling van buitendijks en binnendijkse en visa versa zo veilig

mogelijk te laten verlopen. Daarnaast moet er worden gestreefd naar een zo uniforme manier

van afsluiten om ergernis te voorkomen en herkenbaarheid, en daarmee een stukje

‘veiligheid’, te creëren.

Voor alle maatregelen geldt dat het uniform doorgevoerd moet worden. Op deze manier

ontstaat er herkenning onder gebruikers wat een zekere frustratie weg kan nemen. Door deze

herkenning ontstaat er ook een veiligere situatie, omdat de gebruikers in dergelijke situaties

een verwachting creëren en daarop hun gedrag gaan aanpassen. Deze gedachte borduurt

deels voort op het herkenbaarheids- en voorspelbaarheid principe (kortweg:

herkenbaarheidprincipe) als een van de centrale principes van Duurzaam Veilig.

Ook Waterschap Scheldestromen wil dat zoveel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van

de route met de buitendijkse paden. Echter, zoals eerder was te lezen, kan dit ergernis

opleveren als bijvoorbeeld twee uiteenlopende gebruikers elkaar treffen (langzame wandelaar

en snelle wielrenner). De huidige manier van bebording moet, net als het afsluitmiddelen,

grondig worden geanalyseerd. Een uniforme aanpak moet gekozen worden zodat de

gebruikers een stukje herkenbaarheid gaan ontdekken in de route.

Naast een uniforme aanpak moeten de borden altijd vanuit een positieve insteek geplaatst

worden. Dit houdt in dat het uitnodigend moet wezen in plaats van een verkeersbordenpaal

vol met verboden gebodsborden wat mensen onnodig afschrikt. Echter, wel moet dat wat

gecommuniceerd moet worden, duidelijk herkenbaar zodat mensen het in één oogopslag

kunnen verwerken, begrijpen en toepassen.


Het bordje ‘eigen weg, betreden op eigen risico’ moet bij elk entree van de buitendijkse

wegen geplaatst worden. Hiermee voorkomt Waterschap Scheldestromen dat de

onderhoudswegen een openbare weg wordt in plaats van een niet openbare weg. Het

betekent niet dat de paden niet aan bepaalde voorwaarden moeten voldoen. In goed overleg

met de afdeling BOWW zal een beheerplan (en wegenschouw) opgesteld moeten worden, om

aansprakelijkheid wegens achterstallig onderhoud/ controle (Waterschap Scheldestromen

heeft zorgplicht) te voorkomen.

Als het gaat om juridische kwesties bestaat er nog veel onduidelijkheid. Daarom is het goed

om een denktank/ stuurgroep te starten met diverse afdelingen die het juridische grijze

gebied van deze buitendijkse route zwart op wit gaan zetten in een ‘draaiboek’. Vragen

beantwoorden zoals: wat kunnen we verwachten en hoe kunnen we als Waterschap

Scheldestromen het beste indekken?

In goed overleg met de afdeling BOWW van Waterschap Scheldestromen moet een

beheerplan opgesteld worden voor de buitendijkse fietsroute (binnen- en buitendijks). Het

Waterschap Scheldestromen is als beheerder van de route verantwoordelijk voor het

onderhoud en daarmee aansprakelijk bij ongelukken veroorzaakt door achterstallig

onderhoud. Aangezien het voornamelijk een recreatieve route betreft liggen de prioriteiten

bij gladheidbestrijding ergens anders. Eventueel zou op de intensief bereden gedeelten (naast

recreatief gebruik ook A- naar- B gebruik) strooien overwogen moeten worden. Ook dit is

onderdeel van het op te stellen beheerplan (lokale kennis kantonniers) en resultaat van de uit

te voeren wegenschouw.

Verder werken met het bestaande en het nieuwe gelegde contact met het Routebureau

Zeeland is een kans voor beide partijen. Deze organisatie wil zoveel mogelijk buitendijkse

onderhoudsweg opnemen in het knooppuntensysteem en is welwillend in nauwere

samenwerking. Hierdoor zouden bijvoorbeeld randvoorwaarden opgesteld kunnen worden

voor het plaatsen van nieuwe bordjes waarin de onderhoudswensen van Waterschap

Scheldestromen zijn meegenomen (palen in de maaizone kost veel extra tijd bij het maaien).

Ook de afspraken met betrekking tot het onderhoud zouden als samenwerkingscontract

opgenomen moeten worden, zodat de kwaliteit van de route gewaarborgd kan blijven.


“ N e d e r l a n d m o e t e e n v e i l i g , g e z o n d e n d u u r z a a m

f i e t s l a n d b l i j v e n . ” M e l a n i e S c h u l t z v a n H a e g e n

Bron: www.beeldbank.laatzeelandzien.nl Fotograaf: onbekend



4 . 4 M A R K E T I N G & B R A N D I N G

Marketing en branding zijn duidelijk geen taken van Waterschap Scheldestromen. Echter

Waterschap Scheldestromen heeft wel degelijk belang bij een goede branding en marketing van

de buitendijkse fietsroute. Een route die voor Waterschap Scheldestromen als goede public

relations (PR) gebruikt kan worden. Waterschap Scheldestromen die elk jaar een bepaalde

bijdrage van de Zeeuwse bevolking vraagt (Waterschapsbelasting) kan op deze manier goed laten

zien wat er (ook) met het geld van de inwoners gebeurd. De Zeeuwse bevolking krijgt op deze

manier iets tastbaars/ zichtbaars terug.

Concept

Ondanks het feit dat het geen taak is van Waterschap Scheldestromen bestaat er, voordat

branding en/ of marketing aan de orde zijn, al een bepaald natuurlijk concept van de buitendijkse

fietsroute waar Waterschap Scheldestromen invloed op heeft.

Uniformiteit in een veranderlijke omgeving

Wisselwerking tussen binnendijks en buitendijks

Samenhang, één route van Zeeland

De uniformiteit, wisselwerking en de samenhang vormen een sterk ‘merk’ waar in de toekomst

op verder geborduurd moet worden. Wel moet de kern waarom de route zo uniek is, de

omgeving en zijn bijzondere flora en fauna, te allen tijde de focus blijven van de route. Een

nationaal park moet geen pretpark worden, de delta moet in balans zijn (zie figuur 2 pagina 14).

Uniformiteit op het gebied van verkeersveiligheid, informatievoorzieningen en uitstraling kan

gezien worden als ‘branding’. Door op één manier, maar wel uniek, op te treden wordt de route

herkend en bekend om en door zijn uniformiteit.

Op het ene moment fietst men buitendijks en dan weer binnendijks, dan geniet men van de zee

en dan van de Zeeuwse akkers en authentieke dorpsgezichten. Deze wisselwerking is een enorme

kracht en deze kracht moet gezien worden als de basis van de route. Het is onderscheidend van

andere routes en er kan tot op een zeker niveau mee gespeeld en geschoven worden door op

sommige plekken de fietser de keuze te geven buitendijks of binnendijks te fietsen (e.g. in

verband met tegenwind). Deze wisselwerking is uniek en kan beschouwd worden als stempel, het

merk van de route.

De route volgt de contouren van de Oosterschelde en de Westerschelde. Hiermee overschrijdt de

route de gemeentelijke grenzen en verbindt het eilanden. Het is geen route van één gemeente of

één landstreek, maar het is één route van Zeeland. Dit zorgt voor een collectief gevoel,

samenhang en verbinding. Echter, het biedt ook recreatieve kansen als het gaat om het

(fiets)toerisme in Zeeland. Het ene gebied vult de zwakte van een ander gebied op met zijn

sterkte en andersom.


Als we uitzoomen van het concept en het groter geheel gaan bezien, wordt duidelijk dat het

principe van deze samenhang een goede samenwerking vereist. Bestuurlijk (zeker ook op lokaal

niveau) zal iedereen, op het gebied van buitendijks fietsen, bepaalde concessies moeten doen

om deze samenhang ook daadwerkelijk te doen realiseren.

Samenwerking en proces

In de vierde tussenrapportage (Tussenrapportage 4, Marketing & Branding, 2013) bleek dat het

Routebureau Zeeland een belangrijke partner is als het gaat om het branden en marketeren van

een fietsroute. Het is dan ook van groot belang dat deze organisatie de taak krijgt om de route te

promoten en te ontwikkelen in goede samenwerking met Waterschap Scheldestromen. Beide

partijen hebben aangegeven deze samenwerking aan te willen gaan als het gaat om de

buitendijkse route. Waterschap Scheldestromen is welwillend, omdat het Routebureau Zeeland

de kansen van de route het beste kan exploiteren. Het Routebureau Zeeland staat ook positief

tegenover samenwerking, omdat zij zoveel mogelijk buitendijkse paden op willen nemen in het

knooppuntensysteem.

De route zal zoveel als mogelijk opgenomen worden in het bestaande knooppuntensysteem. Dit

is de meest gebruikte manier hoe fietsroutegebruikers een route van te voren kiezen en fietsen.

Daarnaast is het uitgegroeid tot een landelijk systeem waardoor een groot publiek wordt bereikt.

Binnen de kaders van het concept en met de focus op de delta kan de route toch tot op zeker

niveau uitgebuit worden. Door treffende en unieke branding en marketing toe te passen gaan de

mensen ‘er over praten’ en gaan ze het ‘herkennen en erkennen’. Op deze manier kan Zeeland

uitgroeien tot fietsprovincie van Nederland.

Naast samenwerking met het Routebureau Zeeland moet Waterschap Scheldestromen

samenwerking zoeken met gerelateerde en interessante initiatieven, zoals de Blauwe Lijn route

van Rijkswaterstaat en het marketingplatform DNA Zeeland van de Provincie Zeeland. Door met

dergelijke partijen samen te werken zal het uiteindelijke resultaat van hogere kwaliteit zijn.

In bijlage VI figuur 8 is het proces uitgetekend van de realisatie van de buitendijkse fietsroute. Dit

proces focust duidelijk op de samenwerking met verschillende partijen. Echter, Waterschap

Scheldestromen blijft hierin de initiatiefnemer en controleur. Het proces bestaat uit drie kleinere

processen waarbij eerst (1) intern een omschakeling moet plaatsvinden. De verschillende

afdelingen moeten op één lijn acteren en één duidelijk concept voor ogen te hebben. Ten tweede

(2) moet extern draagvlak bij betrokken partijen en medeoverheidsinstanties gezocht worden.

Als laatste een proces (3) waarbij het project uitgevoerd en nauwkeurig en regelmatig

geëvalueerd moet worden.


Conclusies/ aanbevelingen Marketing & Branding

Er moet vastgehouden worden aan het natuurlijk concept van de fietsroute. (1) Uniformiteit in

een veranderlijke omgeving, (2) wisselwerking tussen binnendijks en buitendijks en (3)

samenhang, één route van Zeeland.

De route loopt dwars door de provincie Zeeland. Dit vergt een goede samenwerking op

bestuurlijk en zeker op gemeentelijk niveau. Iedereen op het gebied van buitendijks fietsen

zal bepaalde concessies moeten doen om deze samenhang (uit het concept) ook daadwerkelijk

te doen realiseren. Waterschap Scheldestromen is initiatiefnemer als het gaat om deze

samenwerking.

Waterschap Scheldestromen moet nauwer gaan samenwerken met het Routebureau Zeeland

als ervaren partij op het gebied van routeontwikkeling en promotie. Beide partijen hebben

aangegeven deze samenwerking aan te willen gaan. Het Routebureau Zeeland is een

belangrijke partner als het gaat om het branden en marketeren van een fietsroute. Het is dan

ook van groot belang dat deze organisatie de taak krijgt om de route te promoten en te

ontwikkelen in goede samenwerking met Waterschap Scheldestromen.

Naast samenwerking met het Routebureau Zeeland moet Waterschap Scheldestromen

samenwerking zoeken met gerelateerde en interessante initiatieven, zoals de Blauwe Lijn

route van Rijkswaterstaat en het marketingplatform DNA Zeeland van de Provincie Zeeland.

Door met dergelijke partijen samen te werken zal het uiteindelijke resultaat van hogere

kwaliteit zijn.


“ A l l e s z e l f d o e n i s o p t e l l e n . S a m e n w e r k e n i s

v e r m e n i g v u l d i g e n . ” E . T h . F e n t e n e r v a n V l i s s i n g e n

Bron: www.beeldbank.laatzeelandzien.nl Fotograaf: Ben Biondina



5 . C O N C L U S I E S Dit adviesrapport (of managementrapportage) heeft op een beknopte en bondige wijze de

inhoud van de eerder gepubliceerde vier tussenrapportages omschreven. De basis van dit

adviesrapport, de tussenrapportages, is terug te vinden op het in de inleiding genoemde

webportaal.

Aangezien dit rapport beschouwd kan worden als een samenvattend en concluderend verslag zal

deze conclusie niet vanuit het perspectief van de tussenrapportage, maar vanuit het perspectief

van de onderzoeksvraag worden geschreven.

De onderzoeksvraag van deze stageopdracht luidde als volgt:

Wat is de beste optie voor een doorgaande fietsverbinding buiten- en

binnendijks en wat zijn de kansen en de mogelijke problemen?

Terugkijkend op deze vraagstelling zijn duidelijk twee delen in de vraag te onderscheiden. Het

eerste deel: wat is de beste optie, hiermee wordt een concrete route beoogd. Het tweede deel:

wat zijn de kansen en problemen, hiermee worden motivaties en aanbevelingen verwacht.

Het is lastig om een definitie te geven van het verloop van een specifieke fietsroute, het is dan

ook haast onmogelijk om de beste optie voor een fietsroute te definiëren. In hoofdstuk 4.1 van

dit rapport werd het al aangehaald, de concept definitieve kaart kan gezien worden als een

belangrijk deel van de conclusie van het onderzoek. Eén doorgaande route is uitgetekend op één

kaart als concreet antwoord op de onderzoeksvraag. De basis van en de motivatie achter deze

route is te vinden in het eerste deel (de routeanalyse) in een serie van vier tussenrapportages.

Het buitendijkse deel van de route is gebaseerd op de concept ontwerp beheerkaarten van

Natura 2000. Daar waar buitendijks fietsen niet mogelijk is door afsluiting wegens verhoogde

natuurwaarden, is gestreefd naar: (1) een zo kort mogelijke verbindingsroute naar het volgende

buitendijkse tracé en (2) daarbij de afweging makend bezienswaardigheden/ dorpsgezichten in

de route op te nemen, (3) om zoveel als mogelijk overlap met het bestaande (en nieuwe)

knooppuntensysteem te hebben en (4) gevaarlijke verkeerssituaties zoals kruispunten en

gezamenlijke wegen te vermijden. De route is terug te vinden op kaart die is opgenomen in het

eerder genoemde webportaal en in klein formaat als bijlage III.

Het tweede deel van de onderzoeksvraag is beantwoordt door de serie van in totaal vier

opgestelde tussenrapportages. Deze vier rapportages die, met betrekking op de buitendijkse

fietsroute, elk op een apart onderwerp focusten hebben de geheimen van de route kenbaar

gemaakt.

” “


Tracés die niet voldoen aan een asfaltwegverharding zullen aangepast moeten worden

conform het beleid voor reguliere fietspaden. Een wegverharding afwijkend van asfalt is

mede de oorzaak van een lage score bij de kwaliteitstoets wat de ‘beleving’ van de fietser

weerspiegelt.

Wat betreft de verkeersveiligheid is vervolgonderzoek (onder andere categorisering)

noodzakelijk. Wisselpunten (dijkopgangen), de afsluitmiddelen, bebording en bermen

voldoen (vaak) niet aan de veiligheidseisen/ het beleid. Door per situatie/ locatie te

beoordelen wat noodzakelijk en haalbaar is, kan de verkeersveiligheid geoptimaliseerd

worden.

Wat betreft de juridische zaken aangaande deze buitendijkse fietsroute bestaat zowel extern

als intern nog te veel onduidelijkheid. Meer duidelijkheid (doormiddel van bijvoorbeeld een

interne denktank) is noodzakelijk voor een goede en professionele voortzetting van het

buitendijkse fietsrouteproject/ concept.

In goed overleg en met regelmatige terugkoppeling en evaluatie moet de branding &

marketing van de route uithanden gegeven worden aan het Routebureau Zeeland als

professional op het gebied van het uitzetten en promoten van fietsroutes.

Voor alle door te voeren maatregelen (waaronder ook communicatie) geldt: positieve toon,

samenwerking, eenheid, transparantie en balans.

De totale investering voor het rijklaar maken van de fietsroute (alles asfalt en nieuwe

dijkopgang bij gemaal Maelstede) komt neer op circa €700.000,00. Het optimaliseren van de

buitendijkse fietsroute is niet berekend in verband met noodzakelijk vervolgonderzoek.

Het proces van buitendijkse (fiets)recreatie is zeer snel en onvoorzien ontstaan. De beleidvoering

heeft dit proces waarbij de gebruiker de onderhoudswegen tot zijn ’goed recht’ nam, niet bij

kunnen houden. Hierdoor bestaat er veel onduidelijkheid in uitvoering van zaken. Dit proces zal

in de nabije toekomst alleen nog maar toenemen, echter het is voor beleidsmakers niet te laat

voor actie. Een inhaalslag zal (alleen) mogelijk zijn door middel van samenwerking, samenwerking

intern, met medeoverheidsinstanties en met andere belanghebbenden.

Het belangrijkste actiepunt voor het Waterschap Scheldestromen als initiatiefnemer van dit

projet is om intern één sterke en duidelijke visie te creëren waarbij het concept van het

project door de gehele organisatie bekend en erkend wordt. Voordat men andere

organisaties mee gaat nemen op ‘deze tocht’ moet de ‘Zeeuwse Ziekte’ eerst intern worden

bedwongen. Samenwerking met medeoverheidsinstanties en andere belanghebbenden is

daarentegen als volgende stap cruciaal en van groot belang voor het slagen van het project.


B R O N N E N L I J S T Dekker, G. (2013). Tussenrapportage 1, Routeanalyse. Tussenrapportage, Waterschap

Scheldestromen i.s.m. Hz University of Applied Sciences, Beleid Waterkeringen &

Wegen, Middelburg.

Dekker, G. (2013). Tussenrapportage 2, Stakeholder- & Communicatieplan. Tussenrapportage,

Waterschap Scheldestromen i.s.m. Hz University of Applied Sciences, Beleid

Waterkeringen & Wegen, Middelburg.

Dekker, G. (2013). Tussenrapportage 3, Veiligheid & Juridisch. Tussenrapportage, Waterschap


Wegen, Middelburg.

Dekker, G. (2013). Tussenrapportage 4, Marketing & Branding. Tussenrapportage, Waterschap


Wegen, Middelburg.

Dekker, G. (2014, December 27). Webportal Buitendijks Fietsen Zeeland. Opgehaald van

Buitendijks fietsen Zeeland: http://www.buitendijksfietsenzeeland.weebly.com

Dienst Landelijk Gebied, Ministerie van Economische Zaken. (2013, Maart). Ontwerp concept

beheerplannen. Opgeroepen op September 2013, van Natura 2000 Deltawateren:

http://www.natura2000deltawateren.nl/pages/ontwerp-concept-beheerplannen.aspx

Modde, M. (2014, Januari 11). Commissaris Han Polman: Eigen posities ter discussie stellen. PZC .

Poppelaars, T. (2013). Stuurgroep Ijzendijke. Column: Nieuws van de Dijkgraaf .

Projectbureau Zeeweringen. (2013). Organisatie Zeeweringen. Opgeroepen op September 14,

2013, van Zeeweringen: http://www.zeeweringen.nl/overons/organisatie/

Provincie Zeeland. (2010). Daar bij de waterkant. Directie Ruimte, Milieu en Water. Middelburg:

Provincie Zeeland, Directie Ruimte, Milieu en Water.

Zuidwestelijke Delta. (2013). Opgeroepen op December 2013, 21, van Zuidwestelijke Delta:

http://www.zwdelta.nl/opgaven.htm

i | B I J L A G E N Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

B I J L A G E N B I J L A G E I T U S S E N R A P P O R T A G E 1 I N Z E S F A S E N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i i

B I J L A G E I I S A M E N V A T T E N D E S W O T T A B E L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i i i

B I J L A G E I I I P R I O R I T I S E R E N A A N P A S S E N W E G V E R H A R D I N G . . . . . . . . . . . i v

B I J L A G E I V C O N C E P T D E F I N I T I E V E R O U T E K A A R T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v

B I J L A G E V B O R D E N B E E L D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v i i

B I J L A G E V I P R O C E S B U I T E N D I J K S E F I E T S R O U T E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i x

i i | B I J L A G E N Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

B i j l a g e I T u s s e n r a p p o r t a g e 1 i n z e s f a s e n

De routeanalyse als eerste tussenrapportage in een serie van vier bestaat uit zes fasen die elk

input geven aan de volgende fase. Deze zes fasen hebben uiteindelijk geleid tot een

daadwerkelijke route op de kaart.

CONCLUDEREN

Concept definitieve kaart

VERWERKEN

Aanbevelingen

CONTROLEREN

Kwaliteitstoets

VERDIEPEN

SWOT

ORIENTEREN

Analyse wisselpunten

BASEREN

Analyse concept kaart

Tabel 2 Structuur van tussenrapportage 1. Iedere fase geeft input aan de volgende. Het resultaat een concept definitieve

routekaart. Bron: (Dekker, Tussenrapportage 1, Routeanalyse, 2013).

i i i | B I J L A G E N Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

B i j l a g e I I S a m e n v a t t e n d e S W O T t a b e l

Stre

ngt

hs

In

te

rn

- Uitzichten en unieke natuur (echte beleving)

- Kortere rondjes mogelijk i.v.m. beschikbare pontjes

- Rijke cultuur en (cultuur)historie op diverse plekken langs en op de route

- Een route die Zeeland breed is (alle gemeenten zijn betrokken bij één route

i.p.v. één route van één gemeente)

Wea

kn

esse

s

- Vaak tegenwind aan de buitendijkse kant

- Vaak lange rechte ETW wegen als verbindingroute

- Binnendijkse wegen en wisselpunten tussen binnendijks en buitendijks vaak

potentiële gevaarlijke verkeerssituaties

- Vandalisme en ergernis daar waar niet gefietst mag worden (negeren van

regels)

- Wisselend en/ of onnodig gebruik van (te veel) verkeersborden

Oppo

rtun

itie

s

Ex

te

rn

- Fietscafés als passende horeca voor de route (verweven in de route)

- Aansluiting op het bestaande knooppuntensysteem

- Informatieverschaffing van natuurorganisaties (kans voor deze organisaties)

- Inspelen op het ‘merk’ nationaal park Oosterschelde en het ‘merk’ Zeeland

- Inspelen op andere (route)initiatieven (bijvoorbeeld Blauwe Lijn of Zeeuwse

Ankers)

Thre

ats

- Nieuwe weten regelgeving (andere natuurwaarden)

- Blijvend vandalisme van de gebruiker (negeren van regels)

Tabel 3 Samenvattende SWOT tabel voor de gehele route als resultaat (en conclusie) van de eerder gemaakte factsheets

per tracé (Tussenrapportage 1, Routeanalyse, 2013). Bron: (Dekker, 2014).

i v | B I J L A G E N Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

B i j l a g e I I I P r i o r i t i s e r e n a a n p a s s e n w e g v e r h a r d i n g

Door middel van een korte en bondige prioriteitstelling wordt duidelijk welke tracés als eerste

aangepast dienen te worden. Door drie vragen te stellen die een onderscheidend karakter

hebben aangaande de tracés wordt een bepaalde waarde aan de trajecten gehangen. Deze

waarde geeft de mate van prioriteit weer. Welk tracé heeft de potentie als eerste aangepast te

worden? De uitgewerkte prioriteitstelling en de resultaten in detail zijn te vinden in de eerste

tussenrapportage pagina 75.

Drie onderscheidende vragen:

Welke investering is nodig?

Is het tracé onderdeel van de doorgaande route?

Is voor het tracé een veilig en realistisch alternatief beschikbaar (tijdelijk)?

Werk-met-werk (Project Zeeweringen) is niet direct mee genomen als vraag in de

prioriteitstelling aangezien slechts één tracé (de Huisdijk) hiervoor in aanmerking komt. Echter,

waar werk-met-werk mogelijk is moet dit altijd benut worden.

Bij gelijke scores moet meer nauwkeurig gekeken worden naar de situatie/ locatie. Werk-met-

werk zou hierin bepalende factor kunnen wezen, maar ook het draagvlak onder inwoners zou

mee kunnen wegen bij een beslissing.

De waardetoekenning die voor deze prioriteitstelling is gebruikt, is ontstaan in overleg met

collega’s (intern).

Hu

isd

ijk

Het

Sas

Go

rish

oek

Nu

mm

er E

én

Ho

ofd

pla

at

Pau

linap

old

er

Hel

lega

t

Kru

inin

gen

Ro

elsh

oek

Kosten < €10.000 1 x x

+ 0,5 € 10.000 - €25.000 2 x

€25.000 - €125.000 3 x x x x x

> €125.000 4 x

Alternatief Ja 1 x x x x x x

+ 0,2 Nee 0 x x x

Schakel Nee 1 x

+ 0,3 Ja 0 x x x x x x x x

Tabel 4 Globale opzet van de prioriteitstelling om de aanpassingen van de wegverharding in volgorde van hoogste

prioriteit te zetten. Bron: (Dekker, 2014).

v | B I J L A G E N Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

B i j l a g e I V C o n c e p t d e f i n i t i e v e r o u t e k a a r t

Op de volgende pagina een indicatie van de routekaart. Zie het bijbehorende webportaal

(www.buitendijksfietsenzeeland.weebly.com) voor de mogelijkheid om de kaart op groter

formaat te kunnen downloaden.

De routekaart is tot stand gekomen met hulp en advies van de afdeling IGA/ GEO van Waterschap

Scheldestromen:


v i | B I J L A G E N Buitendijkse fietsroute Oosterschelde & Westerschelde

v i i | B I J L A G E N Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

B i j l a g e V B o r d e n b e e l d

Op dit moment wordt voornamelijk de combinatie van het C12 en het niet officiële ‘verboden

voor ruiters’ bord gebruikt om aan te geven dat het alleen toegankelijk is voor fietsers (figuur

7, linkse paal).

Daarnaast wordt het bordje met de tekst: ‘Eigen weg, toegang op eigen risico’ onder deze

twee borden gehangen om aan te geven dat het een onderhoudsweg betreft en geen

fietspad.

Het officiële bord (C9) dat bekend zou moeten maken dat ruiters niet zijn toegestaan is

afgebeeld op de middelste verkeerspaal (figuur 7). Echter, ten eerste is het niet duidelijk dat

hiermee ook ruiters worden uitgesloten, ten tweede vormt het samen met bord C12 voor een

‘niet vriendelijke’ aanblik en verbiedt het naast ruiters ook fietsers. Deze combinatie zou dus

nog uitgebreid moeten worden met een uitzonderingsbord voor fietsers.

Het ronde bord G11 (figuur 7, bovenste bord rechtse paal) dat het ‘verplichte fietspad’

aangeeft is in de meeste gevallen niet mogelijk aangezien het buitendijkse fietspad helemaal

geen verplicht pad is. Daarnaast betekent dit bord ook dat er met bromfietsen gereden mag

worden, wat op de buitendijkse paden niet het geval is.

Het rechthoekige bord, G13 (figuur 7, onderste bord rechtse paal) is juist het

tegenovergestelde van het G11 bord. Het is een ‘onverplicht’ fietspad (dus er kan altijd nog

gekozen worden om onderlangs de dijk te fietsen). Daarnaast mag er niet met een brommer

worden gereden en snorfietsers mogen alleen op een onverplicht fietspad rijden als zij een

elektromotor hebben of een uitgeschakelde benzinemotor hebben. Het blauwe rechthoekige

bord heeft tevens een vriendelijkere uitstraling.

Figuur 7 Links: de meest gebruikte combinatie met het onofficiële ruiterbord. Midden: vervanging van het onofficiële ruiterbord voor een officieel erkend bord. Rechts: de borden voor een verplicht en een onverplicht fietspad. Bron: Dekker (2013).

C12

C12

C9

G11

G13

v i i i | B I J L A G E N Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

Kosten vervangen bebording

De huidige gebruikte combinatie is niet conform de wegenverkeerswet, maar wat kost het om

deze juridisch kloppend te maken en wat kost het om de bebording conform de beschreven

aanbeveling door te voeren?

De huidige gebruikte combinatie kost:

Verkeersbordpaal vaak aanwezig €80,00,-

C12 vaak aanwezig €61,50,-

C9 1x €61,50,- €61,50,-

Uitzonderingsbord 1x €46,20,- €46,20,-

Eigen weg vaak aanwezig €48,78,-

Totaal: €297,89,- €107,07,-

De gewenste combinatie kost:

Verkeersbordpaal vaak aanwezig €80,00,-

C13 1x €34,50,- €34,50,-

Eigen weg vaak aanwezig €48,78,-

Totaal: €163,28,- €34,50,-

De daadwerkelijke investering kan afwijken van de hierboven genoemde kosten. De berekening is

gebaseerd op gepubliceerde prijzen (Informatiebord, 2014). Daarnaast is geen rekening

gehouden met eventuele opbrengst van uitkomend materiaal.

Tabel 5 Berekening van de kosten voor de huidige combinatie van verkeersborden en de aanpassingen om deze conform

de wegenverkeerswet door te voeren. Bron: (Dekker, 2014).

Tabel 6 Berekening van de kosten voor de gewenste (vriendelijkere) combinatie van verkeersborden. Naast het verschil in

kosten is er ook een verschil in aantal verkeersborden. Bron: (Dekker, 2014).

i x | B I J L A G E N Bui t en d i jk s e f ie ts ro ut e Oo st er sc he l de & W e st er sc he l de

B i j l a g e V I P r o c e s b u i t e n d i j k s e f i e t s r o u t e

Figuur 8 Proces van de buitendijkse fietsroute schematische weergegeven. Hierbij zijn drie kleinere processen te onderscheiden. (1 groen): Intern één concept vormen waarbij alle partijen op één lijn zitten. (2 blauw): extern draagvlak bij betrokken partijen en medeoverheidsinstanties zoeken voor het plan en gezamenlijk strategie opstellen voor uiteindelijke beslissing. (3 rood): laatste proces waarbij het project uitgevoerd en nauwkeurig en regelmatig geëvalueerd moet worden. Bron: Dekker (2014).

C O L O F O N Dit is een uitgave van:

Waterschap Scheldestromen,

Beleid Waterkeringen & Wegen

Bezoekadressen

Kanaalweg 1, 4337 PA Middelburg

Kennedylaan 1, 4538 AE Terneuzen

Postadres

Postbus 1000

4330 ZW Middelburg

Telefoon: 088-2461000

E-mail: [email protected]

www.scheldestromen.nl

In samenwerking met:

Hogeschool Zeeland, University of Applied Sciences

Delta Management (Delta Academy)

Bezoekadres

Edisonweg 4, 4382 NW Vlissingen

Postadres

Postbus 364

4380 AJ Vlissingen

Telefoon: 0118 - 489000

E -mail: [email protected]

www.hz.nl

Cartografie

Waterschap Scheldestromen,

Informatie, gegevensbeheer en automatisering

Website/ portal

www.buitendijksfietsenzeeland.weebly.com

24 januari 2014

mailto:[email protected]

http://www.hz.nl/


b u i t e n d i j k s f i e t s e n z e e l a n d . w e e b l y . c o m


Buitendijks fietsen in de Zeeuwse...

Documents

Transcript of Buitendijks fietsen in de Zeeuwse...