Geert T

heu

nisse

BE

RG

ER

S –W

ER

KE

N O

P W

AT

ER

Geert Theunisse was vele jaren werkzaam als hulpverlener aan de scheepvaart op de wijde en soms knap onstuimige Zuid-Hollandse, Noord-Brabantse en Zeeuwse stromen. Daarna maakte hij samen met zijn vrouw Rina lange zee-reizen. Veel avonturen werden beleefd en Geert ging ze toen opschrijven. Dit, boek is een deel van het resultaat. Vaar mee!

Recensie in “De Blauwe Wimpel”: ‘Spannend…soms hilarisch…instructief.’ L.S. Dit boek gaat over water, scheepvaart en watersport. Alleen nu eens bekeken

vanuit een andere hoek. Vanuit de speciale hoek van het watergebeuren: de

Bergerswereld. Er gebeuren aan die kant ook leuke, goeie, maar ook wel eens

minder plezierige dingen waar de ‘normale’ vaart verder nooit meer van hoort.

Soms komen er wel eens sensatiedingetjes in het nieuws, maar vaak zijn die

niet volledig. Schadegevallen, u overkomen, worden aan de wal afgewikkeld

en onttrekken zich meestal bijna helemaal aan uw blikveld. In dit boek komen

wat zaken aan de orde die, denk ik, toch waard zijn om te weten. Vooral als

dat weten door u tot meer begrip en misschien zelfs zo nu en dan tot wat

waardering voor ons werk zou kunnen leiden. Veel leesgenoegen toegewenst!

De auteur. V-3

ISBN:

90 808 386 40

NUR: 466

geerttheunisse@yahoo.com

geerttheunisse@gmail.com

Geert Theunisse

BERGERS – WERKEN OP WATER Deel 2

183

MR E. FLESKENS, ADVOCAAT & PROCUREUR AAN DE MINISTER VAN DEFENSIE T.a.v. Mr F. A. von Heijden, Koningin Marialaan 17 TILBURG. 11 april 1983 INZAKE: Theunisse/berging Ms. Naarden/Ms. Ommen 1006872-/1004679 Weledelgestrenge Heer, Uw brief van 5 april 1983 ontving ik in goede orde. Het is mij niet duidelijk op welke gronden U aanneemt dat ik niet verbaasd ben over het feit dat U ruim twee maanden na het incident nog steeds niet de rapporten terzake heeft ontvangen. Het is gebruik in bergingszaken dat de berger tezamen met de opdrachtgever in overleg treedt, in een poging in der minne een bergingssom overeen te komen. Daarbij hebben partijen de vrijheid om argumenten pro en contra aan te voeren. Eerst indien dergelijke onderhandelingen definitief niet tot overeenstemming leiden heeft het pas zin een concreet bedrag te claimen. Ik zou U daarom willen voorstellen een aantal alternatief data en tijden aan mij op te geven waarop over deze kwestie kan worden onderhandeld. Mogelijk dat U tevens een suggestie heeft omtrent de locatie waar zulks zou moeten plaatsvinden. Ik zou U zeer erkentelijk zijn indien ik op korte termijn een uitnodiging daartoe ontving. Hoogachtend, Mr. E. Fleskens

184

MINISTERIE VAN DEFENSIE Afdeling: civielrecht Koningin Marialaan 17 Telegramadres: Marine Den Haag Telex nr. 31335 Aan de Heer G. Theunisse Sasdijk AB, 4671 RP DINTELOORD Ons voorstel-/opdrachtnummer 1009208/1004679 ‘s-Gravenhage, 22 juli 1983 Onderwerp: berging Hr. Ms. Naarden/Hr. Ms. Ommen (2/443) Naar aanleiding van de brief van Mr. E. Fleskens dd. 7 juli 1983 waarin vermeld staat dat zowel Smit International als U akkoord gaan met een betaling van f 25.000- op Uw postrekening 2759256, deel ik U mede dat voormeld bedrag binnenkort op Uw postrekening zal worden overgemaakt. Het bedrag van f 25.000- kan worden aangemerkt als een voorschot op het uiteindelijk te betalen bedrag aan bergloon. DE MINISTER VAN DEFENSIE, Voor deze HET HOOFD VAN DE AFDELING CIVIEL RECHT, Mr. F. A. von Heijden, wnd.

185

MINISTERIE VAN DEFENSIE Directeur Personeel Koninklijke Marine. Afdeling Civielrecht Postbus 20702, 2500 ES ‘s-Gravenhage Telefoon 070-169111, Telegramadres: Marine Den Haag Telex nr. 31335. Ons nummer -1010623/1004679 Onderwerp: berging Hr. Ms. Naarden/Hr. Ms. Ommen (Jzc 2/443) Aan de heer G. Theunisse Sasdijk AB, 4671 RP DINTELOORD Voorstel-/opdracht nr. 200/3/400/01220 Datum 10 oktober 1983 Met verwijzing naar de bespreking op 21 september 1983 te Rotterdam deel ik U mede dat ik bereid ben voor de hulpverlening op 1 februari 1983 in het Haring-vliet aan de schepen Hr. Ms. Naarden en Hr. Ms. Ommen door de sleepboten Furie-2, Spitsbergen en Noordpool tegen finale kwijting een bedrag van f 150.000- (Eenhonderd en vijftigduizend gulden) te betalen. Aangezien een bedrag van f 25.000- inmiddels aan U betaald is, zal een bedrag van f 125.000- op Uw postrekening nr. 2759256 worden overgemaakt. Ik verzoek U mij een verklaring toe te zenden waaruit blijkt dat U na ontvangst van f 125.000- op Uw postrekening de Staat der Nederlanden (ministerie van defensie) finale kwijting verleent inzake bovenvermelde hulpverlening. Tevens verzoek ik U mij een verklaring van Smit International te doen toekomen waaruit blijkt dat zij U gemachtigd hebben deze zaak namens hen af te doen. DE MINISTER VAN DEFENSIE, voor deze, HET HOOFD VAN DE AFDELING CIVIEL RECHT, Mr. F. A. von Heijden, wnd.

186

SMIT VOS BV Zalmstraat 1, 3016 DS Rotterdam Telegramadres: Spido Ministerie van Defensie Afd. Civielrecht. T.a.v. Mr. F. A. von Heijden Postbus 20702, 2500 ES ‘s-Gravenhage Uw ref: 1010623/1004679, Datum 11 oktober 1983 Betr: Berging Ommen en Naarden Met referte aan uw brief d.d. 10 oktober jl. gericht aan Bergings- en Sleepdienst Theunisse te Dinteloord, delen wij u mede er geen bezwaar tegen te hebben, dat het totaal overeengekomen hulploon wordt overgemaakt aan Berging- en Sleep-dienst Theunisse. Voor het ons toekomende deel uit dit hulploon verlenen wij u hierbij finale kwijting. Hoogachtend, SMIT-VOS BV.

187

MINISTERIE VAN DEFENSIE Directie: Juridische Zaken, Telegramadres: Marine Den Haag AAN: De heer G. Theunisse, Sasdijk AB, 4671 RP Dinteloord Ons voorstel-/opdrachtnummer 1011113/1004679 ‘s-Gravenhage, 11 NOV. 1983 Onderwerp: Berging Hr. Ms. Naarden/Hr. Ms. Ommen (Jzc 2/443) Naar aanleiding van Uw brief van 11 oktober 1983 breng ik voorzover nodig nogmaals onder Uw aandacht dat op 21 september 1983 te Rotterdam partijen volledig overeenstemming hebben bereikt inzake het dezerzijds te betalen bedrag aan hulploon. Na veel wikken en wegen gingen beide partijen akkoord met het bedrag van f 150.000-. Over BTW is door U noch door de heren Noordzij en Bom van Smit Vos B.V. gesproken. Het was tijdens die bijeenkomst voor een ieder der aanwezigen duidelijk dat het aanbod van f 150.000- het uiterste bod was waartoe de Koninklijke marine bereid was. Derhalve verzoek ik U mij de verklaring toe te zenden als verzocht in alinea 3 van mijn brief van 10 oktober 1983. DE MINISTER VAN DEFENSIE, voor deze, HET HOOFD VAN DE AFDELING CIVIELRECHT Mr. F. A. von Heijden wnd.

Nou…? Nou…?

EINDE

188

Februari ‘83, in een donkere nacht, liep de ‘Richy-4’, geladen met 2000 Ton stookolie omhoog op het Hollandsdiep, tegenover Willemstad. Ze zat flink vast, alleen het achterschip was nog vlot en de Richy is 95 meter lang. Erbij gekomen met Furie-2, twijfelde de Richy-kaptein of ik haar wel vlot zou krijgen. ‘Kijk, da’s nou een foute instelling. Altijd positief blijven denken!’ We gingen driftig aan het werk, m’n Deutz en ik. Van achter naar voor aan bak-boord en stuurboord van het schip, en maar baggeren. Dat duurt enkele uren. Het is daar goed zand, maar toch... De rederij belde nog maar es naar het schip: hoe het er nu bij stond. De kaptein vertelde het: ‘Ja, den die’n doet goe z’n best, da boatje. Het schip moveert ‘n weinig. Moar ik zit toch nog wel vast, zunne.’ De rederij: ‘Ja, ja, dat gaat dan te lang duren. Ik hoor dat de ‘Mercator’ daar al dicht bij is. Ik zal die verwittigen, dat die naar daar komt om uw schip vlot te trekken, niewaar.’ De kaptein: ‘Ja, t’is nie anders hé. t’Is spijtig, moar ik kan d’r ok nie aan doen, zunne... Moar, moar...wacht efkens, zunne...ikke... t’Is da’k peis dat het schip nu achteruit gaat lopen... Ja..., ja, t’is zeker, zunne! We lopen goe achteruit op ‘t moment! Ja, ja, meneer, ik bel u seffens terug, hé. Ik moet nu gaan manoeu-vreren, hé. Enne, da toogboatje, hé. Sakkerjú, das toch ‘n staark boatje!’ Ikke: ‘OEF!’

Op het allerlaatste minuutje...

Oktober ‘83 was het kostbare motorjacht ‘Orado’ aan het varen op het Vol-kerak. Juist beneden het haventje van Galathea voer het over vallend water aan de grond. Het jacht viel een knap eind scheef en het was helemaal niet leuk meer aan boord, vonden de opvarenden. Intussen was de zandplaat waar ze op zaten goed begaanbaar geworden, tot de vaste wal, de dijk aan toe. Ze gingen er dus maar af, allemaal…

189

Ik kreeg een telefoontje van de eigenaar. Die was toen al weer veilig thuis. ‘Wil je mijn boot even gaan ophalen? Hij zit daar en daar droog, net beneden dat kleine haventje met dat cafeetje. Bel me maar terug als je hem in Dintelsas hebt liggen. Dan kom ik hem morgen of zo wel ophalen.’ Wij de Orado netjes opgehaald, naar station vervoerd en secuur afgemeerd. Lekker makkelijk, hè...

Verlaten kapitaal...

November ‘83 was het motorjachtje ‘Janine’ aan het varen op het Hollands-diep van Willemstad naar Strijensas. Het was een regenachtige stikdonkere najaarsavond. Het jacht stak vlak voor een afvarende geladen 1400 Tonner plot-seling dwars het vaarwater over en een aanvaring volgde. Het jacht bleef nog even voor de kop van het schip hangen, en één opvarende kon zich redden of gered worden. De andere opvarende, de eigenaar, verdween mét zijn boot in het 13 meter diepe water. Er werd direct groot alarm geslagen en ik kreeg telefonisch opdracht van de RPteW-groep-Willemstad om met uiterste spoed met duikers ter plaatse te gaan. Dit omdat de reële kans bestond, dat de opvarende nog ergens in het jacht in een luchtbel zou kunnen zitten en mogelijk nog in leven zou kunnen zijn. Dergelijke dingen zijn al vaker gebeurd. Ter plaatse gekomen, hebben we eerst nog het jacht moeten zoeken en aanpeilen. Met geluk het snel gevonden, waarna de duiker naar beneden ging en niet veel later weer boven kwam met de drenkeling. Deze was helaas al overleden. Het bleek dat hij door de klap van de aanvaring ook ernstig aan het hoofd gewond was geraakt en mogelijk van het wegzinken al niets meer heeft geweten. Wij hebben aansluitend voorzieningen getroffen om het jacht te bergen, nadat de drenkeling naar de wal was afgevoerd. Het lag in het drukke vaarwater en moest

190

er zo vlug mogelijk uit. ‘s Nachts is er minder vaart, dus dat kwam mooi uit en wij gingen door. De volgende morgen waren wij weer terug op station, met het geborgen jacht. Met de assuradeur van het jacht kwamen wij enkele dagen later overeen dat wij als gedeeltelijke betaling van de bergingskosten het wrakje over zouden nemen, nadat daarvan om begrijpelijke redenen door de erven van de eigenaar afstand was gedaan. Kort daarna kon ik het fors beschadigde jachtje verkopen, en samen met de bijbetaling door de assuradeur kwam ik ruimschoots uit de kosten van deze operatie. Toen lag daar echter nog de opdracht van de RPteW.-groep-Willemstad, vermeld in de mutaties en in het proces-verbaal wat van het ongeluk was gemaakt. Aan een gegeven opdracht moet ook een einde komen, moet na uitvoering administratief afgesloten worden. De Mi-Amigo kwestie, (zie september ‘79), was nog lang niet uit de wereld. Nu overigens nog niet! In die kwestie was het Ministerie van Justitie mijn tegenpartij geworden. Dat was het ‘beleid’. Zij wilden het zo. Er was toen van zeer hoger-hand besloten, dat de RPteWater geen enkel contact meer zou hebben met mij als tegenpartij. Dat hoorde ook bij het ‘beleid’. Waar die (wan)beleidsmakers de gore moed vandaan halen, goed wetende wat voor werk wij doen; wat voor risico’s kunnen ontstaan in situaties waardoor bij op zo’n manier de comunicatie opzettelijk verzieken, hulp voor andere mensen te laat, of níet kan komen, begrijp ik niet helemaal, maar dat kan natuurlijk aan mij liggen. Nou ja... Ik besloot tot het schrijven van een kort verslag, plus een gematigde nota voor de gemaakte kosten en zond deze naar de RPteW-groep-Willemstad. De factuur vermeldde een kostenpost voor de gegeven opdracht, en onze uitvoering daarvan, van f 1,- plus BTW. Derhalve een totaalbedrag van f 1,18. Uw verteller vond dat voldoende omdat hij immers door de transactie met het jacht al ruim-schoots schadeloos was gesteld. De RPteW. schudde (weer) op haar grondvesten na ontvangst van deze nota. Nu heette het dat Theunisse de politie trachtte te ‘manipuleren’. De adjudant Verveer, toen na Kamp, groepscommandant RPteWater te Willemstad, ging spoorslags naar zijn oude stek, de districtsmeldkamer in Dordrecht, waar hij de nota van f 1,18 plechtig overgaf aan de toenmalige districtscommandant na Mensert-Spaan-derman, de Overste Doornheim. Deze nam op zekere dag telefonisch contact op met mij, en vroeg of hij met mij een gesprekje kon hebben over de nota. Dat was natuurlijk geen enkel probleem en de Overste verscheen te Dintelsas, met de nota.

191

Ik heb toen langzaam en duidelijk - zoals een mens ongewild gaat praten als hij iets moet uitleggen aan een kind, wat eigenlijk nog veel te moeilijk is voor de stumper - aan de Overste verklaard hoe ik tot het bedrag van de bewuste nota was gekomen. Ik toonde hem de schriftelijke afwikkeling met de assuradeur van het jacht, evenals de verkoopnota van het jacht aan derden, en hield hem voor dat het zo echt goed was. Dat ik het niet nodig had en vond om ook nog eens bij de RPteW-groep-Willemstad een forse nota in te dienen. Zelfs niet als ik daar het volste recht toe zou hebben! Het duurde even, maar toen begreep de Overste het in ene: ‘U probeert gewoon een beetje netjes zaken te doen. Het was helemaal geen valstrik! Wat goed van u!’ De Overste huppelde helemaal opgelucht terug naar Dordrecht, door ons wat meewarig nagekeken. Later hoorde ik dat de nota ingelijst boven zijn bureau aan de muur is komen te hangen. Echt waar gebeurd! Uw verteller meldt u nu het volgende: Ze weten van hun santé niet af.

Janine geborgen.

192

Februari ‘84 was de duwbak ‘Fendel-304’, diep afgeladen met 1600 Ton ijzererts, zinkende toen ze de Noord-voorhaven van de Volkeraksluis binnen-kwam. De kapitein van de duwboot zette de bak fluks en stevig met de kop aan de grond. Op het nippertje! Het water begon net aan de voorkant over de dennen-boom in de lading te lopen. We komen met Furie-2 langzij de bak en gaan als de bliksem pompen op de voorschipbeunen van de Fendel. Normaal willen die beundekselknevels wel eens ontzaglijk vast zitten, roest, krom, enz. Niet nu. De Fendel-bak was net van de werf gekomen. Er was in de beunen gewerkt en alle bouten waren goed gangbaar. Een luik hing erg los... Open eigenlijk, zou je kunnen zeggen. We pompten de bak helemaal droog. Alle knevels weer terug vast, goed vast, en klaar waren we weer. De kaptein tekende ons briefje en ieder ging tevreden zijns weegs. Een tijdje later ontmoetten we mekaar bij Bellevue in Willemstad. De Wal-kapitein van de rederij, hun Expert, de Lading-expert, mijn Expert en ikke. Een gezellig praatje maken deden we eerst. De Rederij van de bak had sinds het gebeuren geen enkel contact meer met mij opgenomen. Plotseling vraagt de Lading-expert: „Herr Theunisse: nur eine frage bitte. Was wahr eigentlich los mit der back? Von woher kam das Wassereinbruch?’... Nou, en daar zit je dan... Wat moet je zeggen? ‘De motten hadden er aan gevreten?’ ‘Er zat een konijnenholletje in?’ ‘Paalworm, misschien?’ De waarheid en niets dan de waarheid, sodeju! „Mit ein beundeckel wahr etwas los.’ „Ach so, was wahr genau los mit das Deckel?’ „Das Deckel wahr nicht festgemacht.’ De Ladingexpert keek tevreden de kring rond, klapte luchtigjes z’n koffertje dicht en jodelde: „Na, jawohl, meine Herren, der back wahr also schon von Anfang NICHT SEETÜCHTIG. Bitte entschuldigt mich, aber ich glaube, es gibt keine weitere Sache für mich in diesen fahl. Es wahr mich ein richtiges vergnügen Sie allen hier zu treffen, aber ich darf jetzt gehen. Auf wiedersehn, und ein richtig schöne tag weiter, meine Herren.’ En hij verliet breed grijnzend het pand. Toen de walkapitein uitgeraasd en ge-scholden was, hebben we er samen toch nog maar een borreltje op genomen. Het werd gewoon 100 % voor rekening Reederij. En zo hoort het ook. Niettan?

193

September ‘84 liep de duwbak ‘Gefotank-7’, geladen met 2000 Ton nafta, op de damvoet van het Schelde-Rijnkanaal. Bij precies hoogwater. De duwboot probeerde nog even om de bak terug vlot te krijgen, maar dat ging niet meer. De kaptein koppelde z’n boot af, zocht een goed heenkomen en sloeg natuurlijk alarm. Z’n goed heenkomen was ook al geen succes. Hij zette de losse boot namelijk net in het kanaal aan stuurboord op de stenen! Nou ja, hij was toch van die gevaarlijke bak weg. De boel ging aan het draaien, De RWS ging op pad vanuit Wemeldinge, De RPteW. kwam van Willemstad, en wij er naar toe met Furie-2. De duwbootkapitein vroeg me of ik zijn boot vlot wou trekken. Nou, proberen konden we het allicht. De tankbak zat toch al zo hoog, dat we daar nog niet aan hoefden te denken. We zetten de tros op de duwboot en kwamen strak. Toen ik nog maar amper aanzette, begon de kaptein al te gillen over de marifoon: ‘Stop, stop! Je trekt me ondersteboven, stop!’ Dat was natuurlijk flauwekul. Die boot moest eerst wat scheef gaan liggen, voor ze ooit vlot kon komen. Ze moest gewoon een beetje op de Bb-zij gaan dragen. Maar ja, wie de baas is bakt de koeken, dus we lieten hem maar zitten. Dan maar aan de grond en in de zenuwen! De bak hield zich intussen goed. Die tankbakken zijn oersterk, dubbele zijden, middenlangsschot, een hele partij dwarsschotten, gesloten stalen dek. Heel sterk. Wij zetten onze sleeptros alvast op de bak, niet al te lang. En ook twee zoek-lichten, gericht op de bak en het water ernaast om haar in de gaten te houden. Wij waren er klaar voor. Nu alleen graag nog wat water terug, a.u.b! Intussen was door de RWS, ter voorkoming van golfslag en zuiging, de hele scheepvaart daar gestremd. Alle vaart moest een paar kilometer van de stranding-plaats weg blijven. Niets mocht in de buurt komen, behalve dan natuurlijk de hulpverlenende vaartuigen... In die tijd was de zogenaamde ‘Gecoördineerde Rampenbestrijding te Water’ al een beetje op gang aan het komen. In Dordrecht hadden ze daarvoor het prachtig mooie blusvaartuig ‘Zuid-Holland’ gekregen. Een snellopend, flink vaartuig met wel een paar duizend Pk’s er in, op drie schroeven. Dat schip ligt daar te wachten op ongevallen en wordt dan bemand met Brandweermensen. Zo ging het nu dus ook. Een bak met gevaarlijke lading aan de grond, brandgevaar, gevaarssituatie... Ergo: gáán met die mooie snelle boot! Nou hoeven brandweermensen natuurlijk niet persé altijd ook varensmensen te zijn. Dat waren het op de Zuid-Holland dan ook… Nou ja, laat ook maar.

194

Ik hoorde over de VHF de Zuid-Holland afschutten door de Volkeraksluis en riep haar op. Ik bracht de Commandant op de hoogte van de situatie. Dat de bak op haren en snaren stond, maar nog steeds potdicht was, geen ladingverlies, én dat het bijna laagwater was. Ook vroeg ik hem vriendelijk en duidelijk of hij élke golfslag wilde vermijden. Alles werd keurig voor begrepen terug bevestigd door de Zuid-Holland. Een kwartiertje later was de Zuid-Holland ter plaatse, vanaf de Volkeraksluis... op 10 Kilometer afstand…! Dat wil zeggen, ze lag op onze radar gestopt bij de Steenbergsche Vliet. Enkele seconden later bereikte de hekgolf van de Zuid-Holland ons... Ongeveer een meter hoog was die. ‘Knal!... Krak!’ deed toen de bak. Weer enkele seconden later lagen wij vierkant in de naftadampen. We riepen de Zuid-Holland-Comediant weer op. Bedankten hem voor de snelle komst, en deelden hem mede dat de bak nu wél kapot was...

‘Of ie soms gloeiende, nakende vanmorgen van de pot gepleurd

was ?!’ Er kwam even geen antwoord terug... Een paar minuten later riep de Zuid-Holland me op en ‘adviseerde’ me om mijn tros wat langer te zetten, verder van de bak vandaan. Met m’n kop uit de dampen zogezegd, bedoelde de ontzaglijke druiloor. Dat had hij eerst moeten opzoeken, in z’n ‘Handboek Gevaarlijke Stoffen’. Nou ja, afijn. Een paar van die gasten, met perslucht op hun kop, die tankbak op met hun gasmetertjes en al die poppenkast. Een hoop gezeik en geouwehoer. Een andere bak moest er komen voor overslag van de lading. Stinken, niet te weinig, tot in Oude Tonge toe. Een hoop onnodig risico. Een berg onnodige kosten, enz, enz. Ik bedoel maar: die bak kon toch wel breken, zonder golfslag. Maar waarom verdomme er om vragen, en hem ook nog een handje helpen. Het voornaamste: een gaaf karwei naar de kloten. Van ons! We kregen nog 5000 gulden voor wat assistentie. GRRR!

April ‘85 liep het net gekochte Duitse motorjachtje ‘Inch’ aan de grond op het Hollandsdiep. Nou, aan de grond. Het bootje zat zover in de griend dat de opvarenden zo op het droge konden stappen. Ze voeren pas en hadden allemaal hard gestudeerd op het varen. En met Duitse ‘grundlichkeit’ werd de verworven kennis nu in de praktijk toegepast. Er werden een paar ankers uitgebracht. Niet achteruit, nee. Nog verder de griend in!

195

Alle beschikbare lijnen werden aan de talrijke bomen rondom vastgeknoopt. De zwarte ankerbal werd omhoog gehaald in het mastje. De boot werd helemaal af-gesloten. Pas daarna gingen ze met z’n allen aan de wandel. Om hulp. Na flink doorstappen waren ze aangeland bij Frits in de Tramhaven in Numans-dorp. Frits belde me op en deelde namens de ‘Eigentummer’ mee dat er wat te klussen viel. Wij dus naar het bootje toe. We hadden meer werk om alle touwtjes en ankers weer binnenboord te halen dan met het dingetje weer vlot te krijgen! Al moest er wel een best eind tros naar toe, 550 meter om precies te zijn. Wat gebeurt? We trekken dat bootje de wal uit en zijn het op de kaapstander aan het binnenhalen, als er in ene daar in de bosjes iemand met een zaklantaarn begint te zwaaien. Wij waren in de veronderstelling dat de hele club nog bij Frits zat te wachten. Staat de eigenaar daar opeens weer in de jungle. Was hij weer te voet dat hele eind komen lopen! Afijn, met het bijbootje de man opgepikt en wij naar de Tramhaven. Daar werd alles weer verenigd: ‘Schiff und Besatzung’.

Juni ‘85 liep het houtgebouwde Engelse motor-fishing-vessel, ‘Largemoor’, nu in gebruik als pleziervaartuig, aan de grond naast de geul van Strijensas. De captain wou er eigenlijk naar binnen, maar liep in het donker in plaats van het gat in, aan stuurboord van de bovendam recht de wal in. De RPteW. waarschuwde me en we gingen een kijkje nemen. We komen bij de Largemoor aan, en daar waren we nog niet weg... Die captain stond nu twee soorten doodsangst uit. De eerste was, dat zijn houten schip daar lek zou raken. De overige, grote, vaart komt daar dicht langs, de Dortsche Kil uit. De rode betonning ligt vlak bij de wal. Dat geeft daar onrustig water, golfslag, zuiging, lawaai, enz. Zijn tweede doodsangst was, dat hij nu was overgeleverd aan ‘The Dutch Pirates’. Hier heb je nu het resultaat van oliedomme ‘raadgevingen’ als in het boek van ‘Reeds’, (zie eerder in dit boek). We hebben moeten praten als Brug-man, de RPteW. incluis, om het zover te krijgen dat hij hulp aannam, met nog steeds knikkende knieën. Uiteindelijk koos hij eieren voor zijn Reed’s. Die waren niet daar om hem te helpen... Wij wel! We brachten de Largemoor netjes vlot zonder een schrammetje en vervoerden haar ook naar Willemstad. Het was inmiddels dik nacht en de schipper wist heg noch steg. Daar hebben we nog twee uur aan hem besteed om ons briefje onder-tekend te krijgen. We moesten het onder andere woord voor woord aan hem vertalen en uitleggen. Zoals eerder: ZUCHT! Het werd allemaal betaald, dat wel. Maar leuk voor ons? Dat niet.

196

Furie-2, met 2 maal 1400 Ton op weg naar Antwerpen.

September ‘85 belde de Volkeraksluis voor de ‘Maria-Louise’, geladen met 250 Ton sojaschroot en in zinkende toestand in de Noord-voorhaven. We kwa-men er bij met Furie-2, en de Maria-Louise lag erg diep in de kop. Daar dus eerst opzij gegaan en gaan pompen. Het was hard nodig. Intussen zei de schipper, dat hij achterin ook veel water had. Dus toen we voor lens waren, verhaalden we naar achterop. Het water stond dik op de vloerplaten. Weer flink pompen, nu op de machinekamer. Die kwam ook lens. Toen zakte de kop weer? We leken wel een sprinkhaan met de boot! Voor pompen en daarna nog een keer achterop. ‘Tss!’ Maar eens beneden gaan rond-snuffelen, toen. Wat bleek? Van de pompgroep stond een kraan verkeerd en een was stuk. Hij leek dicht te staan, maar was wel wijd open. Al die verrekte kranen ook!

Augustus ‘85 was de gloedjenieuwe motorcoaster ‘Sea-Jade’ aan de technische proefvaart bezig op het Haringvliet. Dat ging lekker en het was ‘stikgezellig’ aan boord. In de nanacht ging onze telefoon. De Sea-Jade zat omhoog, zei de man aan de andere zijde. Roeruitval. En of ik maar even rap wou komen. Nou, daar lig ik altijd op te wachten, zelfs in de nacht. Beter nog, juist ‘s nachts! Ik had iets aan die man z’n stem gehoord, iets, iets...wazig’s? Ik weet het niet. Zomaar iets. Bij de Sea-Jade gekomen deed ik even: ‘Oh jee!’ De Sea-Jade was groot! 90 meter lang, 14,5 breed en 2600 Ton. Ze zat voorop erg hoog. Dat viel later wel mee, maar daardoor leek ze nog groter. Afijn, eerst maar eens rondgepeild en toen bleek dat ze in de midscheeps geboeid zat. Flink geboeid.

197

Dus eens goed aan die grote bak aan het trekken en sjorren. Maar al gauw vroegen de maten daar aan boord of er niet nog een boot bij moest komen. Ik denk: daar gaat ie weer, en belde Smit-Vos. Die stuurde fluks de Spitsbergen. De Spitsbergen maakte achterop vast en ik ging in de midscheeps dwars-op flink zand wegmalen. Dat hielp en zo sjouwden we een goed uurtje later de Sea-Jade terug in de dieperik. De mannenbroeders gingen daar nu stikserieus weer verder met proeven... Hè! Alweer een typefout. Proefváren natuurlijk!

Groot!

Zand wegdraaien onder de Sea-Jade.

September ‘85 voer het jachtje ‘Tromp’ op het dammetje van de Ventjager op het Haringvliet. Het zat erg hoog en werd zwaar lek. Theo met de Orca er bij opzij om vol-aan te pompen; met Furie-2 het bootje zo voorzichtig mogelijk van de stenen gehaald en naar Frits in de Tramhaven gebracht. Frits gaven we dan altijd een seintje op de hoorn als we weer met een ‘zinkertje’ voor de haven aankwamen. Dan liet Frits van een van zijn twee werfkranen, af-hankelijk van de grootte van het zinkertje, de hijsbanden zakken en wij schoven daar dan zo het bootje in. Frits haalde de banden strak, wij onze slangen eruit en klaar was Kees. Hup, op het droge met het zinkertje. Deze ook weer. Niks bij-zonders dus. Alleen: het was de laatste jop van Furie-2. De boot was ‘der dagen zat’. Het kon niet meer. De Deutz draaide nog als altijd tevoren. De pompen pompten als nieuw. Maar het casco was aan het einde van de weg. Niet zó vreemd, vanaf 1925, en zware laatste jaren in de berging. Stolk, in de Rietbaan aan de Noord,

198

ging zich erover ontfermen. Voortaan gingen we uitrukken met de splinternieuwe Furie-3. Daar leest u nog wat meer van in dit boekje.

Het einde kwam…

Vol-aan vooruit in de toekomst...

Oktober ‘85 zwierf de motorkruiser ‘Zwerver’ over het Schelde-Rijnkanaal, richting het zuiden. Het was precies hoogwater toen de schipper even niet oplette, teveel stuurboord hield en op het scheidingsdammetje tussen het kanaal en de

199

oude Eendrachtbedding terechtkwam. Op het hoogste puntje bleef de Zwerver in de stenen steken. Het water ging af en de Zwerver kieperde langzaam over stuur-boord om. De scheg bleef boven op het dammetje hangen en het schip kwam plat op haar kant te liggen. Gewoon 90 graden gekanteld lag de Zwerver, met de voorste kajuitramen plat in het slik. Het was een bizar tafereel toen we aankwamen, Albert was mee op deze maiden-trip van Furie-3. We zagen alleen een stuk bodem van de kruiser.

Oeioei, Oei!

Er moest even heel hard gewerkt worden. Ha! Nu ik al schrijvende er over na-denk: We deden eigenlijk nooit anders dan ons eigen te pletter werken! Wij met de bijboot naar het dammetje toe, en met handschoenen aan keien gaan versjouwen, onder de scheg vandaan. De RWS was erbij en vond het goed. Het was dan ook de enige kans op redding voor de Zwerver. We haalden zoveel van die grote keien weg uit de dam, stikscherp van de pokken, dat we onder de scheg een dieper bed kregen waar die scheg in kon kantelen. Het was inmiddels de hoogste tijd. Het water kwam alweer terug! Zo rap mogelijk twee dikke trossen van Furie-3 naar het jacht overgebracht en voor en achter overdeks op de lage kant vastgezet. Ankerop met de boot. Het water stond alweer tegen de kajuitramen van de Zwerver! De trossen precies zo geregeld van lengte, dat we voor en achter gelijk trokken. Toen, in één vloeiende beweging trokken we de kruiser zover rechtop, dat de scheg mooi in de gemaakte sleuf in de dam terechtkwam. We tilden dus de hele Zwerver gewoon terug op de kiel. Zeg maar - voor het eerste moment van in beweging komen - de helft van het totaalgewicht van 16 ton. Dat was me met Furie-2 vast niet gelukt. Toen hing de Zwerver onder 45 graden aan onze trossen. Dat is doenbaar. Zo hebben we haar 3 uur vastgehouden. Best lang als je onbeweeglijk en secuur op een plekje moet blijven liggen, intussen flink de spanning op de trossen houdend. De RWS zorgde ervoor dat de scheepvaart het rustig aan deed bij ons en de passanten afstand hielden, en maakte de foto’s.

200

Vasthouden zo en wachten...

Het water komt weer terug.

Toen het water aan stuurboord-voor tot het dek van de Zwerver was gestegen, ging ze weer zelf genoeg dragen en vloeide verder mooi vlot van het dammetje. Er was geen druppeltje water binnen gekomen! Wij vonden het een puntgaaf eerste karweitje voor de maagdelijke Furie-3. Nog beter, de Verzekering van de Zwerver vond dat ook best wel.

November ‘85 voer de ‘Alette’, geladen met 700 Ton stortsteen, de Krabbe-kreek in. Niks bijzonders, behalve dan dat de schipper was vergeten om z’n boeg-schroef op te halen. Die stak dus nog onder het schip uit, en de Krabbekreek is niet zo diep over den eb... ‘Krak…!’, deed er iets van voren en de Alette begon voorop snel te zakken. De hele voormachinekamer, met boegschroef en genera-torset, gelijk vol water. We kwamen erbij met Furie-3, Theo was mee. De Alette stond op laagwater met het voorschip aan de grond. Wij, niet te weinig pompen en we konden het tegen de forse lekkage in droogtrekken. Geen kunst eigenlijk. We konden nu 1000 ton per uur verzetten! Dat was maar goed ook, want in de ingang van de voor-machinekamer zat ook de dikke pompkoker van het voorruim, iets onder dek-hoogte. Bij opkomend water zou daar ook water door kunnen zijn gaan lopen, het

201

ruim in. Het schip zou dan helemaal vervuld zijn. We prutsten het lek rond de verbogen schroefas dicht, en Theo ging als ge-woonlijk vlug aan de gang met de motoren van de boegschroef en de generatorset. Dat moet, want zout water is de moord voor motoren. De generator maalden we niet om. Die zijn na zo’n bad toch bijna altijd onbetrouwbaar. Verstuivers los, tornen en water uitblazen. Startmotors uitspoelen met zoetwater en nawassen met gasolie. Niet de kap erop doen, open laten! Motorcarters leeg maken, overal gas-olie in en op. Weer tornen en aftappen, schone smeerolie erin. Lange dikke kabels naar onze accu’s toe en starten, die handel! Het kwam weer helemaal goed met de Alette.

Februari ‘86 was de ‘Carla’, geladen met 1200 Ton gasolie opvarend op het Volkerak van Antwerpen naar Duitsland. De matroos ging de waterschotjes in de gangboorden zetten, want recht in de wind op spetterde het nogal. Aan stuur-boord-achter was alles gasolie in het gangboord! Het kwam uit tank Sb-6 op-borrelen. Buitenboord, ergens onder water vandaan. De kaptein van de Carla waarschuwde de Volkeraksluis dat hij lading verloor. Die dirigeerden hem naar de vluchthaven van Dintelsas, en belden mij. Ik nam contact op met de Carla. De kaptein vertelde dat hij met de ladingpomp juist begonnen was om te proberen tank-6 stuurboord over te pompen naar andere tanks. Het schip zat niet helemaal vol, dus hij had overal nog wat ruimte over. Ik adviseerde hem daarmee direct te stoppen omdat hij zeer zeker alleen water door z’n lading aan het pompen was. Dat deed hij toen maar. De ladingpomp trekt onderuit de tanks. Water is flink zwaarder dan gasolie. Ze was lek in de zij van de tank, onder de waterlijn. Er stroomde water in de tank en dat drukte de olie eruit. Simpel. De kaptein zette gelukkig de pomp af. De Carla was even later op de palen afgemeerd en wij gingen achterop langszij. Wij konden natuurlijk met onze slangen ‘over de top’ lossen, gewoon uit het tankdeksel vandaan. Met de drieduimer de gasolie uit 6-stuurboord gepompt en verdeeld over de rest van het schip. Dit lukte, tot er nog een dun laagje olie op het water in de tank dreef, toen gestopt. Een paar dagen later kwam een lege tanker de lading overnemen, want de Carla mocht zo niet verder. Daarbij waren we weer nodig. Nu om het waterpeil in tank-6 door flink pompen zo ver onder het gat te houden dat de rest van de olie niet naar buiten zou gaan stromen als de tanker omhoog zou gaan komen tijdens de overslag. Kaptein Kremer was tevreden over onze diensten en tekende vlot ons briefje.

202

Een tijdje later hadden we een besprekinkje met Dhr. Tiekstra van de Verzekering van de Carla. Dat liep niet zó lekker. Wij vonden stiekem dat we wel 15.000 gulden mochten beuren voor dit akkefietje. Dus we vroegen 17,5 duizend. Niet écht abnormaal, vond ik. Meneer Tiekstra trok dunnetjes lachend z’n IVR boekje uit z’n zak en zei: ‘Ik zal u eens even vertellen wat u krijgt, meneer Theunisse. Ik ga u betalen voor de dag-huur voor een drieduims mobiele pomp. Kijkt u maar, hier in mijn IVR boekje staat het allemaal, ziet u wel. Weet u wat, ik geef u er nog een klein premie’tje bij en dan kom ik op 1500 gulden. Hoe vindt u dat, meneer Theunisse?’ Nou, ik vond eigenlijk dat meneer Tiekstra heel vlug moest opsodemieteren. Van m’n boot af. Dat deed ie dan ook rap. Op bezorgd gefluisterd aandringen van m’n Expert, de heer P.K., die de verdachte blikglinstering had opgemerkt. Ik belde helemaal gefrustreerd en ook nog spinnijdig ‘Ome Pieter’, ‘natte’ Advo-caat te Rotterdam en vaak steun en toeverlaat. Toen die rechtsmaatregelen in deze zaak aankondigde aan de Verzekering, ‘verhoogde’ deze haar aanbod, ‘echter ge-heel onverplicht’ tot het genereuze bedrag van 2500 gulden. Wat toen volgde vindt u hierna. Het leek me wel leuk enkele van die echt uitgestreden geschillen hierbij te voegen. Ze zijn vaak zeer lezenswaard.

Tanker op de ‘vluchtstrook’ bij Tholen. Een uitglijder…net als hieronder.

ARRONDISSEMENTSRECHTBANK ROTTERDAM

Uitspraak 29 juli 1988. Rolnummer 6234/86. Vonnis in de zaak van: Bergings- & Sleepdienst Theunisse te Dinteloord, -EISER- bij dagvaarding van 28 oktober 1986, procureur mr. M. A. van Peski, -tegen- P. KREMER, wonende te Almelo, -GEDAAGDE-, procureur mr. L. Kruidenier. 1. HET VERLOOP VAN DE PROCEDURE 1.1. Bij bovengenoemde dagvaarding en daarmee overeen stemmende conclusie van eis, waarbij twee producties in het geding werden gebracht, heeft eiser, verder ook Theunisse te noemen, gevorderd dat de rechtbank, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad:

203

a. het door gedaagde aan eiser verschuldigde hulploon zal vaststellen op f 17.500-, althans het bedrag dat de rechtbank in goede justitie zal vermenen te behoren; b. gedaagde zal veroordelen om het aldus door de rechtbank vastgestelde bedrag, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de dag der dagvaarding tot die der al-gehele voldoening, aan eiser te voldoen; c. gedaagde zal veroordelen in de kosten van het geding. 1.2. Gedaagde, verder ook te noemen Kremer, heeft tegen de vordering verweer gevoerd en voor antwoord geconcludeerd, dat de rechtbank eiser in zijn vordering niet ontvankelijk zal verklaren, althans hem deze zal ontzeggen een bedrag van f 2.500- te boven gaande, met veroordeling van eiser in de kosten van de pro-cedure, 1.3. Eiser heeft onder overlegging van producties gerepliceerd, daarbij zijn vordering in dier voege aanvullende of wijzigende dat, voor zover de rechtbank mocht oordelen dat, (een deel van) de door eiser verrichte werkzaamheden niet als hulpverlening kunnen worden beschouwd, eiser zijn vordering tevens instelt als beloning voor de door hem in opdracht van gedaagde verrichte diensten. Dat gedaagde hierop heeft gedupliceerd, waarna partijen de zaak hebben doen be-pleiten, eiser bij monde van mr. P. Blussé van Oud Alblas, advocaat te Rotter-dam, en gedaagde bij monde van zijn procureur. Beide pleiters hebben zich van pleitnotities bediend, die zich hij de stukken bevinden. Eiser heeft bij deze ge-legenheid nog een productie (foto) in het geding gebracht. 2. DE FEITEN Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend dan wel niet of niet voldoende ge-motiveerd weersproken, en mede op grond van niet weersproken producties staat tussen partijen het volgende vast: 2.1. Kremer was in 1986 eigenaar en gebruiker van het motorschip Carla. 2.2. Op 1 februari 1986 was de Carla te omstreeks 11.30 uur geladen met een lading gasolie ter waarde van DM. 500.000- van Antwerpen vertrokken naar Aschaffenburg. De reis voerde over het Schelde-Rijnkanaal. Die dag omstreeks 21.00 uur berichtte de sluismeester van de Volkeraksluis aan Theunisse dat de Carla zich aan de noordzijde van genoemd kanaal bevond en lading verloor. Theunisse heeft onmiddellijk via de VHF contact met de Carla opgenomen. Theu-nisse en Kremer hebben toen afgesproken dat Theunisse met het bergings-vaartuig Furie-3 langszij de Carla zou komen om de lekke tank stuurboord-6 leeg te maken en de opgepompte lading te verdelen over de andere ladingtanks. Kremer heeft hierop een ‘Contract voor hulpverlening’ getekend. In opdracht van de

204

autoriteiten is de Carla afgemeerd in de haven van Dintelsas. Daar is de Furie-3 te 21.30 uur langszij gekomen. De Furie-3 heeft de gasolie uit tank stuurboord-6 overgepompt in tank bakboord-6. Het karwei was om 23.45 uur geklaard. De Carla bleek een gat van 10 bij 12 cm in de scheepshuid onder het gangboord ter hoogte van tank stuurboord-6 te vertonen. Gebleken is, dat door lekkage 13 m3 gasolie, onderweg op het traject Antwerpen-Dintelsas, verloren is gegaan. Omdat de Carla van de ter plaatse in de persoon van de Heer Molkenboer aanwezige Scheepvaartinspectie in beschadigde toestand niet verder mocht varen, is beslist dat de lading van de Carla in de haven van Dintelsas zou worden overgeslagen in het motorschip Andrea. Op 5 februari l986 om 15.35 uur kwam de Andrea langszij de Carla, de Furie-3 om 15.45 uur. De Furie-3 heeft de overslag van de lading van de Carla in de Andrea verzorgd. De Furie-3 was om 20.30 uur op station terug. 2.3. Theunisse is een professionele berger. Zijn bergingsvaartuig Furie-3 is een recent gebouwde, ultramoderne bergings/sleep/blus/pomp/boot, 22.50 x 7.10 x 2.10 mtr, met vier 300 pk motoren op twee schroeven en een trek van 16 Ton. Het pompvermogen bedraagt 1000 Ton per uur en de waarde van het schip is f 2.000.000-. De Furie-3 ligt te Dintelsas op station. 2.4. In afwijking van het bij het ‘contract voor hulpverlening’ overeen gekomene hebben partijen afgesproken de onderhavige zaak aan deze rechtbank ter be-rechting voor te leggen. 3. HET GESCHIL 3.1. Theunisse vordert zoals onder 1.1. vermeld. Hij grondt zijn vordering op de vaststaande feiten en stelt recht te hebben op hulploon omdat de Carla en haar lading in gevaar verkeerden omdat: a). de Carla, die van de autoriteiten in de haven van Dintelsas voor anker moest komen, door de uitstromende olie met haar lading en bunkers en opvarenden in verhoogd brandgevaar verkeerde; b). gedaagde tengevolge van de uitstromende olie het risico liep van aansprake-lijkheden voor de opruimingskosten van de olie, die in de vele tienduizenden guldens konden lopen; c). wanneer eiser de resterende lading van circa 78,5 m3 gasolie niet tijdig had weg gepompt uit de lekke tank, die lading als gevolg van binnenstromend water eveneens was uitgestroomd en verloren gegaan, terwijl die lading een waarde van f 39.250- vertegenwoordigde; voorts recht en belang te hebben bij vaststelling in rechte van het hem toekomende hulploon. Daarnaast stelt Theunisse voor het ge-val hem geen hulploon kan worden toegekend recht te hebben op het gevorderde

205

bedrag als beloning voor de door hem in opdracht van Kremer verrichte diensten. 3.2.Kremer betwist meer dan f 2.500- voor de door de Furie-3 verrichte werk-zaamheden verschuldigd te zijn. Hij acht dat bedrag een zeer redelijke vergoeding daarvoor. Van hulploon kan volgens hem geen sprake zijn omdat de Carla niet in gevaar heeft verkeerd. De Furie-3 heeft volgens Kremer de Carla geen hulp ver-leend in de zin van artikel-950 van het Wetboek van Koophandel. 4. DE BEOORDELING 4.1. Nu Kremer zich niet heeft verzet tegen de aanvulling/wijziging van eis zal op de eis zoals aangevuld/gewijzigd recht worden gedaan. 4.2. Kernpunt van dit geschil betreft de vraag of de Furie-3 aan de Carla hulp heeft verleend terwijl dat schip, zijn lading of bemanning in gevaar verkeerde. Moet dat worden aangenomen dan is Kramer ingevolge het bepaalde in de artikelen-950 juncto -552 lid-1 van het Wetboek van Koophandel hulploon verschuldigd. 4.3. Onder 3.1. is vermeld waarom Theunisse meent, dat de Carla en haar lading in gevaar verkeerde als bedoeld in laatstgenoemd wetsartikel. Kremer voert daar tegen aan, dat er noch onderweg noch in de haven van Dintelsas gevaar voor zinken van de Carla is geweest; dat er gezien het feit, dat de lading bestond uit gasolie, een stof die snel vervluchtigt bij aanraking met water, geen gevaar voor milieuverontreiniging bestond, en dat er geen explosie- of verhoogd brandgevaar bestond omdat het vlampunt van gasolie bij plus 55 gr.C. ligt. 4.4. Zoals reeds overwogen staat ten processe vast, dat de Carla zich op 1 februari 1986 aan de noordzijde van het Schelde-Rijnkanaal bevond en dat het schip toen lading verloor uit zijn tank stuurboord-6. Daarop is het schip naar de haven van Dintelsas gevaren, waar het op last van de autoriteiten werd afgemeerd. Daar is de gasolie van tank stuurboord-6 overgepompt in tank bakboord-6. Nog voor de ge-hele tankinhoud was overgepompt is het uitstromen van olie buitenboord, naar Theunisse onbetwist heeft gesteld, gestopt. Uit deze gang van zaken is niet af te leiden, dat de Carla of de (gehele) lading bedreigd werden met vernietiging, uitschakeling of zeer ernstige beschadiging of verlies en dat dit alles niet met de ter plaatse aanwezige en beschikbare hulp-middelen - aan boord en daar buiten – voorkomen had kunnen worden. Daaraan doet niet af, dat de Carla van de Scheepvaartinspectie niet verder mocht varen en in de haven van Dintelsas moest afmeren. Naar het oordeel van de rechtbank voorkwam het direct beschikbaar zijn van de in Dintelsas op station liggende Furie-3 nu juist een gevaarlijke situatie. De rechtbank is op grond hiervan van oordeel dat de Carla en haar lading niet in gevaar verkeerden en dat Kramer geen hulploon aan Theunisse verschuldigd is.

206

4.5. Nu Theunisse zijn vordering bij repliek mede heeft gegrond op beloning van, door hem in opdracht van Kremer, verrichte diensten, is aan de orde de vraag welk bedrag Kremer in redelijkheid voor de pompdiensten van Theunisse te be-talen heeft. Dat Kremer daarvoor betalen moet is door hem niet betwist. 4.6. De rechtbank beschikt over te weinig gegevens om daarover in dit stadium een beslissing te kunnen geven. Zij zal een comparitie van partijen gelasten ten einde door partijen te worden voorgelicht. Theunisse wordt uitgenodigd bij die gelegenheid zijn tarieven voor werkzaamheden als voor het pompwerk ten be-hoeve van de lading van de Carla verricht met de Furie-3, over te leggen. 4.7. Iedere andere beslissing zal worden aangehouden. 5. BESLISSINGEN De rechtbank doet recht als volgt, alvorens nader te beslissen: gelast partijen in persoon en vergezeld van haar raadslieden te verschijnen in het gebouw van de rechtbank voor de rechter-commissaris mr. C. P. Brièt voor het geven van inlichtingen op dag en uur door hem in overleg met de procureurs van partijen te bepalen. Dit vonnis is gewezen door mr. Brièt. President, mrs. De Klerk-Leenen en Van der Dussen, rechters, en getekend door de oudste rechter, omdat de president hiertoe buiten staat is. Uitgesproken ter openbare terechtzitting.

?...?...?...?...?...?...?...?

Winterse luchtfoto van Dintelsas… gezien vanaf rechtbankhoogte...

207

Dit was dus een ‘Flut met peren uitspraak’. Oké, oké. Rechters eten ook maar brood. Iedereen heeft wel eens een mindere dag! Afgezien van nog wat andere ‘onregelmatigheden’ in het vonnis, was een overweging in de BEOORDELING van de Rechtbank, onder 4.4 voor ons aanleiding om direct en zeer hoog in de gordijnen te klimmen: “Naar het oordeel van de rechtbank voorkwam het direct beschikbaar zijn van de in Dintelsas op station liggende Furie-3 nu juist een gevaarlijke situatie.” Aha! Da’s lachen! Een bergingsbedrijf investeert zich helemaal ongans om een goed bergingsstation te hebben en te onderhouden, direct ten goede komend aan de veiligheid van de scheepvaart, en ziet zich aldus doende geconfronteerd met de gedachtegang, dat er dús nu geen gevaarlijke situaties binnen het werkgebied van dat bedrijf meer kunnen ontstaan. Daarmee gelijk het enige bestaansrecht van zo’n bedrijf negerend en tevens ook de enige mogelijkheid tot voortbestaan blok-kerend, zijnde toegekende Hulplonen. Dat moest even anders, vond ‘Ome Pieter’. Nikste Comparitie van Partijen. In hoger beroep, sodeju! Hij formuleerde het aldus: ‘We slaan ze eerst flink op hun donder en dan worden we weer gezellig, misschien.’ Over het pleidooi van de tegenpartij hebben we ons trouwens ook nog wel vrolijk gemaakt. Jaren later deden we dat ook nog wel eens, als het weer ter sprake of te pas kwam. Die advocaat had zich uitgesloofd om de Rechter duidelijk proberen te maken dat het allemaal niet veel voorstelde wat ik gedaan had voor de Carla. Dat probeerde hij onder andere met de gevleugelde woorden: ‘Edelachtbare, iedere andere schipper dan Theunisse had dat werkje ook gedaan voor een fles Bokma in plaats van een hulploon te eisen!’ Mmm... Ja hoor, rustig maar. Het busje komt zo! Wij dus maar in beroep bij het Hof in Den Haag…

Uitspraak: 20 november 1990 Rolnr. 88/1251, Rolnr. rb. 6234/06. HET GERECHTSHOF TE ’s-GRAVEN-HAGE, kamer 11(A), heeft het navolgende arrest gewezen in de zaak; G. THEU-NISSE, wonende te Dintelsas, appellant, procureur: jhr. mr. D. J. de Braauw. –Tegen-- P. KREMER, wonende te Almelo, geïntimeerde, procureur, mr. J. M. v.d. Flier.

208

HET GEDING Bij exploot van 28 september 1988 is appellant, hierna te noemen Theunisse, in hoger beroep gekomen van het vonnis van 29 juli 1988, door de rechtbank te Rotterdam tussen partijen gewezen. Hij heeft vijf grieven aangevoerd, welke door geïntimeerde, hierna te noemen Kremer, zijn bestreden. Vervolgens is de zaak bepleit, namens Theunisse door mr. P. Blussé van Oud-Alblas, advocaat te Rotterdam, en namens Kremer door mr. L. Kruidenier, advocaat te Rotterdam. BEOORDELING IN HET HOGER BEROEP 1. Het hof neemt de feiten over zoals deze door de rechtbank zijn vastgesteld, zij het met de volgende wijziging: a). De overslag van de lading van de ‘Carla’ in de ‘Andrea’ is geheel, althans voor het grootste deel door de ‘Carla’ zelf verzorgd; en de volgende aanvullingen: b). de waarde van de 78,5 m3 restlading gasolie in tank stuurboord-6 was f 39.250-; c). de waarde van de ‘Carla’ beliep circa f 800.000-; d). de omvang en de plaats van het lek waren niet precies bekend; e). toen Theunisse via de VHF met de ‘Carla’ in contact was gekomen, was de Carla met haar installatie water aan het pompen onder uit de lekke tank naar tank bakboord-6, geladen met gasolie. Op advies van Theunisse is zij hiermee onmid-dellijk gestopt. De ‘Carla’ beschikte niet over een installatie om gasolie vanaf het oppervlak uit de tank weg te pompen. f). Nadat Theunisse op 1 februari 1986 de gasolie van bovenaf had overgepompt, van de lekke tank, naar tank bakboord-6, bleef nog een restlading ter dikte van 3 a 4 cm. over boven het lek, drijvend op het binnengedrongen water. g). Op 5 februari 1986 heeft Theunisse het niveau van de gasolie onder het lek gebracht, door het water daaronder sneller weg te pompen dan het door het gat binnenkwam. En daardoor de olie op dat niveau gehouden totdat de ‘Carla’ als gevolg van de overslag van de lading zodanig omhoog gekomen was dat het lek boven de waterspiegel zat. h). Partijen kwamen alsnog de toepasselijkheid van Nederlands recht overeen. 2. Het hof zal eerst de grieven 3 en 4 als het meest verstrekkende behandelen. Deze houden kort samengevat de klacht in, dat de rechtbank ten onrechte van oordeel is dat de ‘Carla’ en haar lading niet in gevaar verkeerden en dat daarom geen hulploon verschuldigd was. DEZE GRIEVEN SLAGEN 2.1 De ‘Carla’ was lek en verloor lading, gasolie. Zij had al 13 M³ verloren, toen

209

Theunisse zijn diensten aanbood, welke diensten werden aanvaard. Zonder on-middellijk en doeltreffend ingrijpen zou nog meer lading en uiteindelijk de gehele lading uit de lekke tank verloren zijn gegaan. Er was al enige milieuveront-reiniging opgetreden. De ernst daarvan zou uiteraard toenemen bij voortduring van de lekkage. De uitstroom van olie diende dan ook mede om die reden ten spoedigste verholpen te worden. 2.2 De ‘Carla’ was met haar pompinstallatie niet in staat zelf de gasolie uit de lekke tank in veiligheid te brengen en verdere vervuiling te voorkomen. Zij had dan ook onmiddellijke hulp van een derde nodig. Onder deze omstandigheden verkeerde in elk geval de lading in gevaar in de zin van het bepaalde in artikel-950 jo-545-K, toen Theunisse de ‘Carla’ assistentie aanbood. Daarnaast, al is dat voor de toepasselijkheid van die bepalingen geen vereiste, liepen ook schip en op-varenden een verhoogd gevaarsrisico. Ondanks het vrij hoge vlampunt van gas-olie en de vervluchtiging van de olie, zou een toenemend brandgevaar rondom het schip kunnen optreden. 2.3 Met de verrichtingen van Theunisse op de eerste dag was de hulp nog niet beëindigd. Er bevond zich nog enige olie in de tank en de tank was nog lek. De havenautoriteiten stonden het schip niet toe de reis in deze staat te vervolgen. De lading diende daarom overgeslagen te worden. Adequate maatregelen waren on-vermijdelijk om te voorkomen dat tijdens de overslag en het omhoog komen van het schip de restolie via het lek in het oppervlaktewater zou komen. 2.4 De ‘Carla’ was ook toen zelf niet in staat die maatregelen te treffen. Zij aan-vaardde dan ook opnieuw de assistentie van Theunisse, die daartoe wel in staat was. Onder die omstandigheden verleende Theunisse ook op die tweede dag hulp aan in gevaar verkerende lading in de zin van de wet, al was de gevaarzetting toen geringer dan op de eerste dag. 2.5 Aan een en ander doen de achteraf ten processe door Kremer gedane sug-gesties voor eenvoudiger maatregelen niet af, (reddingskleed, drainpomp, trans-portabele pompen), wat daar ook overigens van zij. Op dat moment diende on-middellijk en doeltreffend handelend opgetreden te worden. De situatie stond het niet toe te experimenteren. 3. Nu de grieven 3 en 4 gegrond zijn en tot vernietiging moeten leiden van het vonnis waarvan beroep, laat het hof de grieven 1, 2 en 5, waarbij Theunisse geen belang meer heeft, buiten behandeling. 4. Het hof komt thans toe aan de berekening van het hulploon. 4.1 De hulp is op professionele wijze snel, efficiënt en met succes verleend. Daar-door werd verdere milieuverontreiniging voorkomen, bleef een lading ter waarde van circa f 40.000- gespaard en bleven de stilligdagen tot een minimum beperkt.

210

Milieuverontreiniging had voor Kremer zowel strafrechtelijke als civiel-rechte-lijke gevolgen kunnen hebben. Door de hulp van Theunisse is zijn aansprakelijk-heid dienaangaande beperkt gebleven tot wat de ‘Carla’ al verloren had, Verder was Kremer uiteraard gebaat bij het redden van de lading en het zo kort mogelijk stilliggen. 4.2 Theunisse is een professionele berger, die dag en nacht op station ligt ter ver-lening van hulp. De ‘Furie-3’, waarde omstreeks f 2.000.000-, is daartoe dan ook ten volle geëquipeerd. Met de permanente aanwezigheid van een berger als Theunisse, hetgeen een kostbare zaak is, is de scheepvaart gediend. In de loop der tijden hebben de bergers hun bestaansrecht bewezen. Wil dat bestaan niet be-dreigd worden, dan dient het hulploon behalve de vergoeding van kosten ook winst in te houden. Onbetwist is gebleven dat de ‘Furie-3’ tijdens de hulp f 1.000- per uur kostte, exclusief bemanningskosten en overhead-kosten. Vast staat dat zij op 1 februari gedurende circa 2 1/2 uur assistentie heeft verleend en op 5 februari circa 4 1/2 uur. Alleen al het inzetten van de ‘Furie-3’ heeft aldus f 7.000- gekost. 4.3 Tevens weegt mee dat het gevaar met name op de tweede dag overigens niet erg groot geweest is. De betrokken bemanningen en schepen hebben geen grote risico’s gelopen en van Theunisse en zijn bemanning werd geen bijzondere moed of vaardigheid verlangd. 4.4 Een en ander afwegende acht het hof een hulploon van f 15.000- billijk. 5. Het vonnis waarvan beroep zal vernietigd moeten worden. Kremer zal als de vrijwel geheel in het ongelijk gestelde partij in de kosten worden veroordeeld van beide instanties. BESLISSING Het hof vernietigt het vonnis waarvan beroep; bepaalt het hulploon op f 15.000-; veroordeelt Kremer tot betaling van dat bedrag aan Theunisse - vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 28 oktober 1986 tot de dag der voldoening. Veroordeelt Kremer in de kosten van het geding in beide instanties, tot op heden begroot (in eerste instantie) op f 2.855,15 en op f 4.074- (in hoger beroep). Aldus gewezen door mrs. Vreede, jhr. De Savornin Lohman en Wesseling en uitge-sproken ter openbare terechtzitting van 20 november 1990.

Kijk, daar konden we mee leven. Daar heb je wat aan, aan zo’n vonnis! Ziet u trouwens hoe raak we hadden geschoten, toen we in het begin bij meneer Tiekstra op 15.000 gulden mikten. Recht in de roos was dat! Maar let u ook even op de vrije tijd die je kwijt bent aan zoiets: 1 februari ‘86 hulpverlening: 20 november ‘90 eindvonnis. Die apenkop van een meneer Tiekstra met z’n achterlijke IVR

211

boekie! Graag volgende keer iemand die wél weet waar hij het eigenlijk over heeft, a.u.b!

Flinke kattenrug na vastlopen op het Krammer. Een dure schade!

April ‘86 liep het zeiljacht ‘Horizon’ aan de grond bij de Hoornse Hoofden op het Haringvliet. Er stond een stevige zuidwestelijke bries, dus ze zaten daar op lagerwal. Er kwam dan ook een stevig mayday uit de speakers. De mayday werd zonder onderbreking herhaald, schakelend tussen kanaal-16 en -10. De juffrouw aan de microfoon gaf niemand de tijd om te antwoorden: ‘Mayday, mayday, zeil-jacht Horizon aan de grond op het Haringvliet!’ Hup, gelijk naar een ander kanaal en weer hetzelfde. Niet echt handig. Maar we waren al los met de boot en stoomden naar het Haringvliet; intussen de vele aan-belendende en aanbelangende Autoriteiten waarschuwend, dat wij op weg waren. Ook de Horizon, toen dat een keer lukte. Toen we bij de Horizon kwamen leek het daar wel jaarmarkt, zo druk was het. Je kon de echte horizon nog amper ontwaren! De RP-25, de RWS-17, de RWS-16. In totaal een Ambtenaar of 10-12 en voor een miljoen of 8-9 aan boten. Dat moet allemaal betaald worden mensen... Door u, ons! Enkele jaren later zijn daar nog de vele boten van de KNRM bij gekomen. Ook door u betaald. De rubberboot van de RP-25 lag te water. Ze hadden de opvarenden van het jacht al gerustgesteld en ook verwittigd dat hulp onderweg was. De RP-rubberboot bood aan om ons trosje over te varen, wat we dus maar in dank aannamen. Onze bijboot kon aan dek blijven liggen en al onze andere legio verbindingsmiddelen in de kast... We gaven de Horizon een trekje op achteruit en die dreef weer. Ons papiertje werd getekend en de Horizon zeilde lekker verder, de horizon tegemoet als het ware. Nu werd voor een keer niet door een van de ontelbare Dienstvaar-tuigen aan het jacht getrokken. Óns werk werd aan óns, een particulier bedrijf, overgelaten... ‘Dank u, Dank u, enz’.

212

Echter: Een zeeboot, schip, jacht, enz. is een zuiver particulier bedrijf of object. De eigenaars van jachten zijn niet persé de minst draagkrachtigen in onze samenleving. Hetzelfde neem ik nu maar even aan voor de eigenaars van schepen en zeeboten. De Verzekeraar van zo’n vaartuig is ook een zuiver particulier be-drijf. Zij hebben, meestal, als oogmerk winst maken. Dat is goed. Daar draait onze wereld nou eenmaal op. Bergingsbedrijven zijn ook particuliere bedrijven. Tevens zijn zij de ‘gereed-schappen’ van de Verzekeringsbedrijven. Daarover kunnen dezen beschikken wanneer met een door hen verzekerd vaartuig iets is mis gegaan, of dreigt mis te gaan. Dit gebeurt dan op afroep door de Verzekeraar zelf, of door de Verzekerde. Zelf hebben de Verzekeringsmaatschappijen zulke gereedschappen niet. Dat hoeft ook niet. Zij hebben dikke folio’s met polissen waar zij –terecht – erg leuke dingen mee proberen te doen. Kan iemand mij nu uitleggen waarom vaak grote, kapitaalkrachtige, aan de beurs genoteerde, vaak wereldwijd opererende particuliere Verzekeringsbedrijven ge-subsidieerd moeten worden door gratis verleende Overheid- en KNRM diensten? Weet voorts iemand mij te verklaren waarom het - niet echt - minst draagkrach-tige deel van de samenleving, de meesten van u dus(!), recht schijnt te hebben op diezelfde ‘gratis’ Overheidsdiensten en de ‘zogenaamd’ gratis diensten van de KNRM. (Een instelling zonder winstoogmerk, maar die zowat omkomt in het geld! De Directeur begint steeds meer op Oom Dagobert Duck te lijken!) Ik begrijp er namelijk geen barst van! Ik heb het uiteraard niet over het redden van mensenlevens. Dat doen zelfs wij gratis! ECHT GRATIS, (zie verder).

In Nederland bestaat een clubje van de gezamenlijke Pleziervaartuigen-Assura-deuren. Wat jaren geleden kwam de geachte Voorzitter van dit overlegorgaan in eigen persoon bij ondergetekende zijn nood klagen. Het ging er over dat de door ons te ontvangen hulplonen ‘de pan uitrijzen’. Hij kwam mij vertellen dat we tot een soort vaste tarieven per uur dienden te komen, voor alle soorten werkzaam-heden die wij op het water te doen hebben voor hen, respectievelijk hun Verzekerden. Ik vertelde hem in alle oprechtheid daar geen mogelijkheden voor te zien. Hoe kun je een zo grote verscheidenheid van voorvallen, de enorme verschillen in geldswaardes in het geding, de grote diversiteit in hulpvaartuigen, nu rechtvaardig vangen in een eenheidstarief? Ik hield hem voor dat een en ander, naar mijn mening, al afdoende bij Wet geregeld was. In de Wet ‘Van Hulp en Berging’ – en daarvóór al in het Verdrag van Brussel (1910) - is nu juist voorzien in al die zaken, en deze Wet wordt inmiddels gesteund door een onafzienbare hoeveelheid

213

Jurisprudentie, die de rechtvaardigheid bepaalt en waarborgt. Hij hield mij op zijn beurt voor dat als wij ons niet zouden voegen in afspraken met hen op dit gebied, zij dan naar een andere ‘oplossing’ zouden uitkijken. Op mijn voorstel om dan maar te komen tot een vaste jaarlijkse vergoeding door de gezamenlijke Verzekeringsmaatschappijen aan de Particuliere Bergingsstations, werd niet ingegaan, ook niet na mijn brief, die ik over het die middag besprokene schreef aan dezelfde club. Het blijkt nu, wat jaren later, dat zij een oplossing gevonden menen te hebben in forse geldelijke steun bij het rigoureus uitbouwen van de KNRM. Overal ver-schijnen nieuwe stations van die organisatie en worden met de regelmaat van de klok nieuwe, nog snellere boten in dienst gesteld. Veel confrontaties tussen de Bergers en de KNRM volgden, terwijl vroeger samenwerking normaal was. Zonder nu hier al te veel op deze materie in te gaan, lijkt het er sterk op dat de bergers op een bewuste en weloverwogen manier uit de ‘pleziervaartmarkt’ ge-drukt dreigen te worden. Een minder vriendelijk en goedaardig iemand dan ik zou nu hier aan kartélvorming of prijsafspraken kunnen gaan denken. Ja zelfs aan zeer oneerlijke mededinging! (NMa… Grijp ze!) Dat zou een zeer slechte zaak zijn en wel om de volgende redenen. Als eerder in dit boek gesteld - en in talrijke Rechtsuitspraken en Bindend Advies Procedures bevestigd - én wat eenieder met wat gezond verstand ook zelf wel kan begrijpen, zijn de verdiende hulplonen onontbeerlijk voor het onderhouden van de bergings-stations. Bergingsstations ontstaan uitsluitend uit de behoefte van de markt. Er wordt dan door een ondernemer op die behoefte gereageerd. Daarna is een bepaalde mini-mum omzet nodig om zo’n station te kunnen handhaven. Wordt nu door externe oorzaken teveel van die omzet weg geknabbeld, dan verdwijnt het bergings-station. Dat is simpel. Het verdwijnt dan niet alleen voor de pleziervaart maar voor alle vaart. Ook de werkzaamheden waarvoor de KNRM ten enen male ongeschikt is en ook niet is ingericht noch opgericht, en die ook niet in haar Statuten zijn opgenomen, worden dan niet meer uitgevoerd. Er is echter nog wat meer aan de hand... U, degenen die hun pleziervaartuig verzekerd hebben, betalen daarvoor een premie aan de Verzekeraars. U krijgt daarvoor in ruil een Casco-Polis, dekkende alle mogelijke MATERIËLE risico’s. U hebt dat bewust gedaan, omdat bijvoorbeeld via uw Ziektekosten cq. uw Levensverzekering, eventuele schade aan of risico

214

voor uw schip niet gedekt wordt. Uw betaalde premiegelden voor die Cascoverzekering worden nu door HH. Assu-radeuren oneigenlijk gebruikt voor steun aan een organisatie, die is opgericht tot behoud van levens en gezondheid, níet voor behoud van materiële zaken. Zij denken hiermee goedkoper uit te zijn. Daar heeft U niet om gevraagd. U wilt na-leving van uw polis, ook in ernstige situaties. Als ‘tegenprestatie’ voor al die geldmiddelen wordt door de KNRM nu de ple-ziervaartmarkt afgeroomd door op alle ‘routineklussen’ af te vliegen en deze weg te pikken voor de neus van de particuliere berger. De letterlijke slogan die bij aankomst op het karwei, en zelfs in haar ledenwervingacties en reclames door hen wordt gebezigd is: ‘Wij doen het gratis!’ Vooral als ook de berger ter plaatse komt, wordt daarmee geschermd! Die slogan is dus onwaar en ook niet in uw belang, maar in het kortzichtige en vermeende belang van uw Verzekeraars. Via uw premie voor uw Casco-Polis betaalt u nu niet alleen zelf voor het optreden van de KNRM, maar ook nog voor het eventueel redden van uw leven of gezondheid. Niks gratis! Let wel, het gaat bij de KNRM om de routineklussen. Voor de werkelijk serieuze zaken op uw materieel gebied is de KNRM absoluut niet ingericht. Wel natuurlijk op gebied van leven en gezondheid, maar dat is helemaal geen zaak van uw Cas-coverzekering, door welke nu de KNRM gefêteerd wordt. In het pleziervaartseizoen zijn veel klussen simpel en ook kortdurend voor ons bergers. Veel routineklussen maken echter toch aardig omzet, ondanks dat ook onze rekening in die gevallen gematigd blijft. Het zit hem enkel in de aantallen. Daar wordt nu door de KNRM duchtig aan geknabbeld. Er komt dus een keer een punt waar de KNRM tekort gaat schieten bij de ernstige zaken, en u verstoken blijft van hulp voor redding van uw kostbaar bezit, terwijl u toch uw premie betaald hebt. Wij bergers: ‘de gereedschappen van de Verze-keringsbedrijven’, zijn er dan niet meer voor u. Zonder ons Bergers kunnen de Verzekeringsmaatschappijen hun beloften in uw polissen helemaal niet waar-maken. Ook niet met steun aan de KNRM. Ik geloof niet dat dit een gunstige ontwikkeling is. Voor u...

215

Voorjaar ‘86 was het. Dit verhaaltje moest ik heel diep uit mijn herinnering tevoorschijn halen. U weet wel: ver weggestopt, met nog immer knagende gevoelens van ontkenning, verdringing, schaamte, schande en zo. Maar toch haal ik het hier aan. Enkel en alleen maar opdat u niet gaat denken dat wij onszelf hier een beetje als onfeilbare

watergoden willen presenteren, bij wie altijd alles van een leien dakje gaat. Verre van dat! Niets is minder waar! Ziet u het maar als een soort rechtvaardig tegenwicht, een penitentie mijnerzijds voor mijn brute, rücksichtsloze verzameling hier van de door uzelf gepleegde euvele daden. Er stond een mooi briesje uit het noordoosten en plenty zon. Op VHF-16 kwam de mayday binnen van een Belgisch zeiljacht, aan de grond op de scheiding Keeten/Oosterschelde tegenover Stavenisse. Er kwam via Scheveningen-Radio contact tot stand tussen het jacht en ons, en onze hulp werd zeer gewenst door de opvarenden. Wij weer weg met Furie-3: zoon Coen (14) en ik, (zei de gek!) We komen ter plaatse en zien dat het jacht op de plaat van De Vlakke Hoek zit. Daarom moesten we eerst aan de westkant om de bank heen die daar nog voor ligt, en dan het geultje in om het jacht zo dicht mogelijk te kunnen naderen. Dat kwam allemaal goed en op een 200 meter afstand tegen de steile droogte ten anker gegaan. Een lijntje overgeschoten en we gingen tros uitvieren. Een routinewerkje. (Jaja)... Het was inmiddels weer van de vloed en die trekt daar als eerste flink om die hoek heen. Ik liet zoon Coen de tros uitvieren. Jong geleerd is oud gedaan, nietwaar. Dat ging lekker. Dus ik ging intussen even m’n shagbuiltje halen in de stuurhut, (ik was er weer aan toe, dus). Een volle ‘kuil’ tros was destijds 220 meter lang... Boven, in de stuurhut, hoorde ik plots de noodkreet van Coen: ‘Pá-háa!’ Ik vlieg naar beneden…te laat! Door de kracht van de stroom op die volle lengte tros had de jongen het plotseling daar zijnde eindje niet kunnen houden en had los moeten laten. Het eindje zwierde langzaam en sierlijk met de vloed mee van ons vandaan! Vlug anker op met de boot en wat benedenstrooms de kop van de boot tegen de steile droogte gezet en als de bliksem de bijboot te water gegooid. De haspel met dunne roeilijn bij Coen in zijn handen gedrukt, het eindje aan de bijboot vast en ik weg. Roeien, achter m’n tros aan! Dat lukte op het nippertje. Het haspeltje was

216

bijna leeg toen ik het lijntje aan de tros vastknoopte. Coen zette vlug vast aan boord. Hèhè! Ik liet alles los en ging terug roeien… Echt waar: ‘Ik liet álles los en wílde terug gaan roeien!’ Niet dus. Ik kwam helemaal nooit tegen de steeds toenemende stroom op. Met dat kleine Pioniertje, met die belachelijke roeispaantjes in die plastic roeidolletjes, waar ze om de andere slag uitvlogen, daar op die hoek, in het begin van de vloed! We lagen daar min of meer in het oppertje toen het gebeurde en de situatie was nu aldus: het Belgische zeiljacht nog steeds aan de grond, de bemanning compleet en erg bang. Furie-3 met beide schroeven op langzaam vooruit, de kop tegen de grond, schuin benedenstrooms van het jacht, de toekomstige koers richting de dijk op 700 meter, en de bemanning zeer incompleet en erg geschrokken. Met ook nog een symbolische roeilijn/trosverbinding tot stand gebracht tussen beide vaartuigen; ondergetekende intussen met de vloed meedrijvend, verder het diepe Keeten op, ondanks mijn verwoedde pogingen om dit tegen te gaan. En ook nog uit het kleine oppertje wegdrijvend… Toen werd door de Belgische schipper het volgende schier onsterfelijke mayday-bericht uitgezonden op kanaal-16, en ontvangen door Scheveningen-Radio: ‘Ja Madám, het is hier weer met dat jachtje in het Keeten, hé. Het is om u te melden dat de kapitein van die sleepboot, die Furie-3, weet u wel; dat die kapitein aan het afdrijven is, hé, in een veuls te klein roeibootje, hé. De kleur is rood. Jawel Ma-dám, zijn bóótje is rood, hé! Jazéker Madám, ik zal stand-by blijven, hé. Dank u.’ Dit bericht werd door Scheveningen-Radio kamerbreed langs alle kustzenders uit-gezonden als een ‘Mayday-Relay’… Maar ik wist natuurlijk nog van niks, in m’n Pioniertje. Ik had intussen werk genoeg om niet uit dat bootje te knikkeren, want inmiddels was er helemaal geen oppertje meer en de wind tegen de stroom in maakte een geniepig golfje. Intussen: de RP-26, rustig in de haven van Dintelsas liggend, ontving plotsklaps luid en duidelijk de Mayday-Relay… En ook mijn echtgenote: de moeder van onze zoon, ontving datzelfde bericht… Nog van de verbazing bekomend, stormde de RP-26 super-volle-kracht Dintelsas al uit, blakend van enthousiasme op weg naar het Keeten. Ook intussen was m’n bootje vol water gewiebeld, maar dat zinkt niet, zo’n dub-belwandig Pioniertje. Nou, meer water dan vol kon er toch niet in. Wat er aan een kant insloeg golfde om mij heen aan de andere kant weer eruit. Dus ik zat daar nog steeds op het roeibankje. Niet meer roeiend, nee, gewoon maar steeds pro-berend om binnenboord te blijven, midden in het vaarwater.

217

Maar... Daar kwam hulp! Een flink zeiljacht kwam voorstrooms van de Ooster-schelde aandenderen, hoog aan de wind en alles strak en bij. Het lag vol op een ramkoers, dus ik zag het met zeer gemengde gevoelens zienderogen groter en groter worden. Ik begon druk met een roeispaantje in de lucht te zwaaien… Ha! Dat werd gezien! Iemand ging staan in de kuip en loerde langs de zeilen in mijn richting. Wat een bofje! Het zeiljacht flitst op 3 meter afstand van me langs en een behulpzame juffrouw gooit een touwtje over. Gelukkig gooide ze alles, alle twee de einden dus, want ze gingen zo hard dat ik anders vast gelanceerd zou zijn geworden van de plotselinge versnelling. De zeilen gingen fluks naar beneden en de motor werd gestart, waarna het jacht - de ‘Leeuwenkooi’ uit het goede Nu-mansdorp - in de vloedstroom opdraaide en naar mij toe kwam.

Thuis ging echt ook wel eens wat mis.

M’n Pioniertje werd er achter gehangen en ik mocht aan boord komen, zeiknat. Ik kreeg eerst een jong borreltje. Het lekkerste jonge borreltje dat ik ooit in m’n leven mocht proeven! Én: ik tastte eindelijk naar m’n shagbuiltje. Nog droog van binnen! Maar och arme, ik kon niet draaien. Ik zat zo te schudden van de kou dat de vloeitjes allemaal stuk gingen. En weer sprong de vriendelijke juffrouw in de bres; met vaardige en routineuze hand toverde ze een zwaar sjekkie in elkaar. Ik was toen weer zo het ventje! Ik vroeg, nee, ik smeekte de Schipper van de Leeuwenkooi, druk gebarend en het geval uitleggend, wijzend op de Furie-3, inmiddels op een kilometer of 3-4 af-stand achter ons, om mij daar alstublieft rap terug aan boord te brengen. De man wees alles betekenend op zijn voorhoofd en zei, ‘En wij daar ook verongelukken zeker, in die stroom en die branding tussen de banken daar. Echt nooit niet! Ik wil je wel in Bruinisse afzetten. Daar is vast wel iemand te vinden om je terug aan

218

boord te brengen.’ Hij had natuurlijk groot gelijk. Wij meldden ons in het kader van de ‘hulp’-pro-cedure voor het Belgische jacht dus maar aan Schev-Radio, wat er inmiddels ge-beurd was, en ook de goede afloop. En we hoorden toen natuurlijk ook al wel dat ze er daar al van wisten. Maar amper onderdrukt gniffelend en giechelend werden we te woord gestaan door die Operator! We waren tot juist beneden Bruinisse gevorderd als daar plots een mijl boven het dorp een grijze schicht over het water komt aanscheuren, met een dikke, witte snor voor de kop. De RP-26! De Leeuwenkooi en de RP-26 komen bij elkaar gestopt te liggen en ik pendel met mijn verzopen bootje over naar de 26. Na uiter-aard de bemanning van de Leeuwenkooi uit de grond van mijn hart bedankt te hebben, voor het vriendelijk stoppen, het vege lijf, het vlotte sleepje, het lekkere borreltje, het toffe sjekkie draaien, etc. etc. Ze hijsen de zeilen weer en beginnen, nog druk vaarwel zwaaiend aan hun volgende snelle rakje. De RP-26 ploeg is zeer behulpzaam, vanzelf. Maar dan wel met zo’n air, weet u wel; steeds grijnzend en grinnikend en vooral zo zogenaamd bezorgd, weet u wel. En dat alles dan met die enorm krachtige uitstraling van oneindige superioriteit. Kent u dat? Absoluut fnuikend is dat voor iemands toch al bijna geheel tot nul vergane zelfrespect! Nou ja, ze klaren het bootje, hangen het kort achter de kont en ik krijg droge kleren en een kop gloeiende soep. Zij werken bij maffe - en ook bij lichtelijk onderkoelde - sleepbootkapiteins standaard altijd met goed hete soep, niet met kouwe borreltjes. Nou vooruit, het is goed bedoeld... Weinig minuten later zijn we weer bij Furie-3. Die ligt nog steeds op zachtjes vooruit aan de grond en op de dijk aan. Niks aan de hand. Maar het jachtje is weg! We horen van blije Coen hoe dat ging. Het kwam al vlot toen er amper wat water bij was gekomen en het slierde op de trek van roeilijntje/trosverbinding door de stroom mooi van de droogte af, terug het diepe in. De man had toen maar de hele 42 mm. sleeptros ingepalmd. Tot zijn knieën stond hij in de tros, overal dik over het dekje heen, vertelde Coen. Hij had de roeilijn losgemaakt en was zo afgeladen op weg gegaan naar het haventje van de Val, ‘Net boven de Zeelandbrug!’ had hij nog geroepen. Coen had toen de roeilijn maar weer binnen gehaspeld... De RP-26 ging de dienst weer vervolgen, maar niet voordat ze me vertelden: ‘Dat ik er nog wel van zou horen.’ (?) Uiteraard werden deze laatste wapenfeiten ook weer doorgegeven aan Schev-Radio. Dat moet, weet u wel: Mayday-Relay en zo. Daar moet ook ooit weer een

219

eind aan komen, aan zo’n procedure. Het was wéér een zware opgave voor mij, breeduit over de ether… Ik vroeg nog wel heel vriendelijk en slijmerig aan dat Operatordeerntje daar, of ze misschien ook met héél kleine lettertjes kon schrij-ven, in haar journaal… ‘Nou, niet echt, meneer. Neenee, gewoon goed leesbaar, weet u wel. Hihihi!’ ‘Gátfer!’ Tja, wat kun je verder nog anders doen in zo’n geval dan deemoedig achter je eigen sleeptros aangaan? We haalden het jachtje in bij de Keeten-A- boei en kregen de tros terug over van de erg opgeluchte schipper. Hij was zó blij er vanaf te zijn. Hij zei ook nog wel: ‘Awèl, meneer: toen ik u zag aankomen om ons te helpen heb ik u Gezegend, hé. Maar toen ik u zag wegdrijven in uw kleine rode bootje heb ik u vervloekt, zunne!’ We namen toch maar vriendelijk en mijnerzijds enigszins timide afscheid en voeren terug naar Dintel. Daar werd Coen door z’n zeer opgeluchte moeder liefdevol in de armen gesloten onder de verwijtende, ja zelfs verzengende, blikken die intussen op mij afgevuurd werden. De volgende dag kwam de Commandant van de RP-26 naar Dintelsas: De heer Cornelis S. Hij had een dikke bruine enveloppe bij zich en mompelde, met ver-dacht zwiepende snorharen van de ingehouden lachstuipjes: ‘Geert, hier heb je de Mutaties van gisteren. Misschien heb je ze nog ergens voor nodig of zo. Kweenie...’

Na de koffie vertrok hij weer, met een eng, hol lachje… Ik ruk sidderend van de emoties die bruine enveloppe open: “LUCTOR ET ABORTUS” was de Titel van het geschrift. Alles stond er in, echt alles. Je reinste chantage, dat was het! Vanaf die tijd is de naam van ons bijbootje gelijkluidend. En dat was dus ook weer een grote fout van me! Want iedereen, maar dan ook iedereen die later die naam op dat bootje zag staan - nu wel voorzien van oer-degelijke, zelfgemaakte roestvrijstalen roeidolletjes -

moest acuut en precies, persé weten wat dát nu wel betekende...

220

Juni ‘86 kwam het zeiljacht ‘Wilma’ de haven van Dintelsas op. Zij wilde naar binnen schutten, maar de sluis stond dubbel rood vanwege hoogwater. Even wachten dus en de schipper wilde daarom vastmaken aan de (verkeerde) buiten-kant van de lange remming. Hij lag dan eventuele beroepsvaart uit de weg. Erg braaf van hem. Maar iets ging mis. Hij zat wat te ver van de remming vandaan, wilde keren en sukkelde op de oude sluisfundering die daar achter zit. De schipper kreeg Wilma niet meer vlot. Het water begon te vallen. Wilma viel ook, naar de ‘verkeerde’ kant scheef, naar het diepe toe... Met Furie-3 de Wilma net op tijd uit de stenen gevist. Met de Verzekering wilde het niet goed lukken en we besloten gezamenlijk tot Arbitrage. Wat toen volgde vindt u onderstaand:

EXPERTISE EN INGENIEURSBUREAU VAN HELDEN, SCHIPPERS & NOBELS

Aan Delta Lloyd Schadeverzekering N.V, Postbus 1000, 1000 BA AMSTER-DAM. Betreft: Hulpverlening aan het motorzeiljacht ‘WILMA’ op 20 juni 1986 te Dintelsas. Mijne Heren, Naar aanleiding van Uw verzoek aan mij, van 2 oktober 1986, te willen arbitreren in een geschil tussen U en Bergings- & Sleepdienst Theunisse te Dintelsas, heb ik mij van de omstandigheden op de hoogte gesteld. En ik heb ook het door Uw in-specteur, de heer A. Verkerk, uitgebrachte rapport over bovengenoemde hulp-verlening bestudeerd. Het betreft het Jeanneau Attalia motorzeiljacht ‘WILMA’. Het is mij duidelijk geworden dat het jacht ‘WILMA’ verzeild was geraakt in het water tussen de beschoeiing en het stenen talud van de Manderssluis te Dintelsas. Tijdens de manoeuvre om dit water te verlaten is bij het over stuurboord rond-gaan het jacht met de kiel geboeid geraakt op het vrij steile stenen talud en door het snel zakkende water zou dit jacht in een zeer benarde positie zijn komen te verkeren. Dank zij snelle, professionele hulpverlening is het jacht juist op tijd vlot gebracht. De schipper van de ‘WILMA’ heeft een contract voor hulpverlening getekend, zie bijlage 1. Ware het vlotbrengen niet snel gebeurd, dan was het jacht verder in stuurboord achterwaartse richting, geboeid op kiel en roer verder scheef gevallen, in ieder geval verder en dieper dan Verkerk in zijn situatieschets heeft weergegeven. Het scheepsgewicht moet namelijk door drijfvermogen worden opgenomen, wat met name in het achterschip gevonden wordt. Verkerk gaat er blijkbaar van uit dat de ‘WILMA’ precies dwarsscheeps scheef valt. Hij noemt de breedte 3,20 m, maar

221

zelfs dan dient hij in zijn schets de scheefgevallen ‘WILMA’ voldoende drijfver-mogen te geven, m.a.w. dieper te laten inzinken. Het binnenstromen van buiten-boordwater in de ‘WILMA’ in een dergelijke situatie is daarom niet helemaal denkbeeldig. Vraag is wel of het de ook aanwezige andere schepen inmiddels niet zou zijn gelukt de ‘WILMA’ vlot te brengen. Duidelijk is ook dat naarmate de ‘WILMA’ verder scheef gevallen zou zijn, de risico’s op schade steeds groter zouden zijn geworden. Het mag als bekend worden verondersteld, dat arbiters in gevallen waar hulp is verleend vanaf een bergingsstation het hulploon hoger waarderen, dan wanneer er sprake is van een gelegenheidsberging of hulpverlening. In dit geval is hulp ver-leend door de moderne, goed uitgeruste sleepboot ‘FURIE-3’, opererend van het station Dintelsas. Of dit station op steenworp afstand ligt, doet niets toe of af aan de aard van de verleende hulp en is alleen maar in het voordeel van degene aan wie de hulp is verleend. Tenslotte had in alle redelijkheid op 23 juli 1986 tot een vriendschappelijke regeling van het hulploon gekomen kunnen zijn; dit niet gebeurd zijnde, dient naar alle redelijkheid ook enig renteverlies in het vast te stellen hulploon te moeten worden opgenomen. Dit alles overwegende stel ik het hulploon, ter finale kwijting van de diensten door Bergings- & Sleepdienst Theunisse aan het motorzeiljacht ‘WILMA’ op 20 juni 1986 verleend en welke geleid hebben tot het veilig vlotkomen, vast op f 6.200-, exclusief BTW. (ZEGGE-ZESDUIZENDENTWEEHONDERDGULDEN.) Bovengenoemd hulploon dient te zijn betaald voor 1 maart 1987, bij gebreke waarvan de wettelijke rente in rekening gebracht mag worden. Ingesloten doe ik U het expertiserapport van de heer Verkerk wederom toekomen, evenals mijn nota voor vacatie en onkosten. Inmiddels verblijf ik, hoogachtend, J. van Dorp.

Vernietigend. Zo’n rapport eigenlijk ook…

222

Rechters, Arbiters, Expert’s, en Contracten zijn gewoon onmisbaar, bij tijd en wijle, zeker ook in dit werk. Voorop staat uiteraard altijd de (ook morele) ver-plichting om te proberen er eerst onder elkaar ‘in den minne’ uit te geraken. Dat is voor beide partijen het voordeligst en ook het minst tijdrovend. Maar soms kom je er na gedane arbeid niet uit met de wederpartij en moet een externe deskundige uitkomst bieden. Een arbitrage wordt aangevraagd door de ‘meest gerede partij’, gewoon degene die het initiatief neemt dus. Bij grote klussen in bijvoorbeeld de zeevaart denkt men dan al vlug aan de ‘Lloyd’s-Committee’ in Londen. De grote Lloyd’s Organisatie heeft veel pio-nierswerk gedaan op dit gebied en kwam al in 1890 met het standaard ‘No Cure-No Pay’ contract-ontwerp. Dit standaard contract onderging in de loop der tijd natuurlijk vele veranderingen en aanpassingen, maar wordt in principe nog steeds gehanteerd. Partijen die een Lloyd’s Open Form-‘No Cure-No Pay’ overeenkomst zijn aangegaan worden in principe in Londen door een of meer Arbiters gehoord, waarna dezen zich, de partijen bindend, uitspreken over de zaak. Er is dan nog wel een beroepsmogelijkheid. Ik heb trouwens meegemaakt dat een vooraf overeengekomen ‘LOF, No cure-No Pay contract’ op de meest grove wijze werd geschonden door de wederpartij zon-der dat het ooit nog goed kwam, maar dit terzijde… Het maakt ook niet uit wie dat deed, maar het was natuurlijk de Nederlandse Staat…(Mi-Amigo). Dicht bij huis zijn natuurlijk ook bindende uitspraken te bekomen. Ten eerste bij de gewone algemene Rechtbanken, en ook dan met beroepsmogelijkheid. Men kan er bijna 100 % zeker van zijn dat dan een uitspraak volgens Recht, Wet en Billijkheid kan worden verkregen. Maar óók dat het een tijdrovende en kostbare zaak kan worden: 1) door de grote hoeveelheid zaken die daar altijd lopen; 2) door de wettelijke en vooral ambtelijke procedureregels; 3) door de verplichting om zich te laten bijstaan door een advocaat; en 4) omdat de gewone Rechter geen specialist is op dit specifieke gebied en vaak gedurende de procedure zal moeten terugvallen op het vragen van adviezen aan externe deskundigen, die ook weer tijd (en geld) kosten. Ook kunnen geschillen worden beslecht door het aanwijzen door beide partijen van een deskundige Arbiter of Bindend Adviseur, met de keuze waarvan door hen beiden vrijwillig wordt ingestemd. Tegen de uitspraak van deze Arbiter is onder normale omstandigheden geen beroep mogelijk. Dit alternatief mochten wij ook nog al eens graag toepassen, maar goed vertrouwen in de Arbiter, die dat ver-trouwen dan ook waard moet zijn - wat ook wel eens niet het geval is - van alle-bei de partijen in het geschil is dan onontbeerlijk.

223

Verder zijn er bergingscontracten die voor geschillen bij de afwikkeling naar het bekende ‘College van Dispacheurs’ te Antwerpen verwijzen. Een goed alternatief, daar dit College ook uitermate goed is ingevoerd in de materie. De Vereniging van Expert’s kent een eigen arbitrageregeling. Deze wijkt op enkele punten af van het algemeen gangbare, onder andere op het punt van de kostenveroordeling. (Straks volgt nog een voorbeeld.) Een volgende mogelijkheid is om een Arbiter te laten aanwijzen door de Kamer van Koophandel, bijvoorbeeld in de maritieme stad bij uitstek, Rotterdam. Daar beschikt men over een lijst met namen van deskundigen op dit gebied, die zich beschikbaar hebben gesteld om als Arbiter/ Adviseur benoemd te worden. Dat kunnen bijv. (oud) Rechters zijn maar ook Maritieme Advocaten en ook Scheeps-expert’s. Ook hier is beroep vrijwel onmogelijk. Wel kan ook hier een al aange-wezen Arbiter door (een der) partijen gewraakt worden, of zelfs op voorhand van benoeming worden uitgesloten. Bijvoorbeeld, een ‘huis’-expert of advocaat van een der partijen hoeft natuurlijk niet persé geaccepteerd te worden door de weder-partij als die dat niet wil. Deze regeling vond ik ook een zeer bruikbare. Om te beginnen kun je er bijna zeker van zijn dat de Arbiter veel verstand van zaken heeft, met vaak al een veel-jarige ervaring in de materie. Wat hier ook een groot voordeel is: de benoeming vindt plaats door de kamer van Koophandel, een instantie die geheel onafhanke-lijk staat van de partijen. Dit houdt de toekomstige arbiters ‘scherp’. Ze weten immers nooit wie met een volgende zaak voor hen zal verschijnen. Dat kan zowel ‘vriend als vijand’ zijn. Ik heb diverse zaken tot tevredenheid kunnen beëindigen, ten overstaan van arbiters die mij in andere (voorgaande) zaken te vuur en te zwaard hadden be-streden. Mijn laatstelijk gebruikte contracten verwezen naar deze laatste regeling. Ook de Bergings- cq. Hulpverleningsovereenkomsten van collega’s verwijzen meestal naar een der bovengenoemde arbitrageregelingen. Concluderend kan men stellen dat het zoeken en vinden van rechtvaardige uit-spraken betreffende Hulp- en Bergingslonen in Nederland niet moeilijk is en af-doende geregeld. Wat ook niet verwonderlijk is met een zo lange scheepvaart-traditie en een zo grote scheepsdichtheid als in ons waterrijke landje en om-streken.

Juli ‘86 voer de motorkruiser ‘Lake Princess’ op het Haringvliet. Aan het roer stond een ‘oude rot in het vak’. Een 82-jarige mosselvisser in ruste uit Ierseke. Het was een tijdje geleden dat ie daar was, een jaar of 30 of zo. Hij stuurde zijn

224

koersjes zoals hij gewend was van toen. Maar toen hij even niet keek, was er het een en ander veranderd op het Haringvliet. Deltawerken, sluizen, dammen, een brug, andere boeien. Dat soort werk. Hij voer haar fors omhoog op de Ventjager. Nou ja, dat gebeurde vroeger ook wel eens! Een beetje vooruit en achteruit met de schroef deden ze dan, en dan kwam ze wel weer vlot. Maar de keerkoppelingen van tegenwoordig zijn ook niet meer wat ze vroeger waren. Vroeger stak er zo’n knaap van een hefboom van de keer-koppeling vandaan uit de vloer omhoog. Daar kon je zo fijn met je kont tegenaan douwen op achteruit, alstie soms een beetje slipte. Nou had ie alleen nog maar zo’n klein flutpookje op het dashboard. Daar viel niks tegen te duwen! Achteruit en vooruit deed het wel, eventjes. Toen was de keerkoppeling uitgewoond. We hebben de oude rot netjes vlot gebracht en naar Frits toe, een beetje repareren. Het liep weer los.

Oktober ‘86 werd in het kader van de Deltawerken het Thoolse Gat afge-sloten van de Oosterschelde. Het enige wat daar toen als doorgang overschoot was een piepklein schutsluisje. Echt mini! Er trad toen in het Schelde-Rijnkanaal een gedenkwaardig fenomeen op. Het kanaal was al jaren open voor de Scheep-vaart en stond aan de zuidkant bij Tholen in open verbinding met de Ooster-schelde. Tot dan toe althans. De noordkant van het kanaal mondt uit in de Zuid-Vlije, zeg maar het Volkerak. Dat was toen ook nog getijdenwater met ongeveer 3 meter tijverschil. Het kanaal moest, na de afsluiting van het Thoolse Gat, toen maar zien dit tijverschil te volgen van maar één kant vandaan, eerst van twee kanten. Het ging dus flink stromen in het kanaal. Veel meer dan eerst en vooral rond half tij. De schepen spoelden als het ware met grote spoed het kanaal in en uit! De kanaalbodem werd ook in de war gebracht en ging aan de wandel. Veron-diepingen en gevaarlijke verdiepingen waren het gevolg, vooral bij de brug-peilers. Bij de noordinloop van het kanaal kwam een RWS vaartuig op station te liggen voor verkeersbegeleiding en advisering van de schippers. Een paar bizarre bijna-ongelukken met schepen gebeurden. Met vallend water van de Volkeraksluis komende, voeren de geladen motorspitsen met stroom achter de kont naar de kanaalmonding. Daargekomen liep de kop van het schip dan ineens in de tegenstroom die uit het kanaal kwam zetten. Het verschil in snelheid was dan zo groot, dat de kop van het schip letterlijk onderdook in de plotselinge tegenstroom. De trossen, wrijfhouten en andere spullen spoelden zomaar van dek af.

225

Onder andere dit soort grappen was voor RWS-Zeeland aanleiding om een extra boot aan te nemen. Een die ook daadwerkelijk kon handelen bij eventuele onge-vallen. Dat werden wij met Furie-3, bij openbare inschrijving in november. Het trof ook nog dat het een strenge winter werd: veel mist, veel storm, veel ijsgang, enz. zodat we ons niet hoefden te vervelen. We sleepten en sjouwden van alles. Verdwaalde boeien uit het ijs vissen, ver-dwaalde schepen idem. In het ijs vastgelopen schepen bevrijden, schepen met schade in veiligheid brengen, ijsbreken, konvooieren, enz. Vervolgens kwamen de voorjaarsstormen en maartse buien, enz, enz. We waren er zoet mee tot 14 april ‘87. Toen ging de Philipsdam dicht en was het in een keer gedaan met de getijden op het Volkerak. En ook met de sterke stroming in het kanaal. We gingen weer over tot de orde van de dag.

Krakend en knallend weer op weg…

Door het ijs in het Thoolse Gat. Een beetje plaats maken voor de ons volgende bunkerboot.

226

Beginnend pannekoek-ijs.

Onherkenbaar bevroren en verdwaalde lichtboeien.

Stand-by voor alle diensten.

227

Ceremonieel openvaren onder winterse omstandigheden van de nieuwe Krammersluizen met Furie-3. Na de ‘plechtigheid’ gingen direct weer de dubbele rode lichten erop. Teveel ijs…

April ‘87 was het op een mooie lentedag dat de ‘Soemba’, een tot plezierboot omgebouwd steilsteventje van 17 bij 4 meter, even door de eigenaar werd droog gezet. Het was voorjaar en de vaarkriebels kwamen op. Hè, effe lekker schrappen en teren! Hij zette haar op een mooi strandje op het Hellegat-Volkerak, naast het haventje van de jachtensluis. Goed hoog zette hij de Soemba. Dan had hij lekker veel tijd voor het karwei... Afgaand water was daar, en de Soemba kwam droog te staan. Flink poetsen en boenen dus. Na het poetsen en boenen kwam de teerkwast aan de beurt. Het water was nog mooi ver weg. Werken, werken, de hele Soemba kwam rondom keurig in de teer. Het water was inmiddels al weer een klein stukje opgekomen. Snel en vlijtig doorwerken dus... Eindelijk werd de laatste hand gelegd. Nog een likje hier en een likje daar. Zeer tevreden was de eigenaar.

228

Hij keek nog eens naar het water... ‘Vreemd, daar stond het een uur geleden toch ook al?’ Nog een uurtje rondgekeken, afgewacht. Het vloedtij was wel erg lui vandaag! Toen hij echt ongerust ging worden over dit onverklaarbare natuur-verschijnsel vertelden ze hem desgevraagd op de Volkeraksluis dat ie nog wel heel lang op meer water zou moeten wachten... Het was die dag de 14e april. Die middag was de Philipsdam gesloten. Door een ontzaglijk grote zandzuiger was er precies op NAP een grote berg zand in het laatste sluitgat gespoten. Geen, nooit geen getijden meer op het Volkerak. Nooit hoogwater meer voor de Soemba, nooit meer... Snik…

‘H E L L U P ! !’

Met Furie-3 bleven we goed 200 meter van de Soemba steken. Stukje terug dus maar. De Soemba stond 20 meter van het water vandaan op het droge zand, en ongeveer 1,5 meter te hoog. De schipper deelde desgevraagd mee dat de Soemba 17 Ton woog. We hebben met de bijboot onze dikste tros overgebracht, en we maakten een Plan. Eerst voorop vastmaken. Dan de kop zover omhalen naar het water toe als ze met normaal, zeer geleidelijk trekken, niet rukken, zou willen bewegen. Ga er aan rukken en zo’n scheepje valt geheid op d’r zij. Dan ben je helemaal klaar. Dan de tros achterop vast en kijken of we het achterschip ook zo zouden kunnen ver-plaatsen. Vervolgens weer naar voorop, dan weer achterop, enz. En natuurlijk met de schop er bij om het tegen de Soemba opkruiende zand weer weg te spitten en verspreiden. Als een reusachtige, en ook mooi glimmende, zwarte krab schuifelde de Soemba dwars-uit naar het water toe. De kop werd nat... Toen het achterschip zover omge-haald dat het bijna dreef. Toen pikte natuurlijk het roer nog uit de hak, teveel zand ertegen en eronder. Daarna de kop nog een keer bijgehaald en de Soemba dreef weer. Ik hoorde de schipper zuchten van verlichting, goed 200 meter ver weg. De schade? Behalve het uitgepikte roer eigenlijk niets. Maar de Soemba had nu wel ‘getailleerde’ bolders gekregen. Door de grote gevraagde trekkracht waren alle bolders flink ingesnoerd door de tros. Ze leken nu allemaal meer op kleine Venusjes van Milo! Och...?

229

September ‘87 was het motortankschip ‘Analyse’, geladen met 550 Ton desmophane, in de opvaart dwars van Dintelsas toen er brand uitbrak in de mach-inekamer van het schip. De lading van het schip was onbrandbaar, maar wel enigszins giftig en zeer kostbaar. Wij als de gesmeerde bliksem naar de Analyse toe. 500 meter varen, een thuiswedstrijd! Juist werd door de kapitein de ‘schip-verlaten-boot’ buitenboord gedraaid. De matroos kwam halsoverkop de machine-kamer uit gestruikeld en knalde de deur dicht. Heel goed! We gingen een beetje helpen. De noodbrandstofafsluiters dicht. Alle openingen dichtmaken en 6 cilinders CO² in de machinekamer leeg gespoten plus nog een paar Halon, langs een heel klein gaatje. Verarming van het zuurstofgehalte in de machinekamer, heet dat. En gelijk weer dichthouden, die boel. Eerst viel het hulpmotortje stil bij gebrek aan lucht en olie. We konden in de zij zien en voelen dat het vuur eerst minder werd en toen uitging. Eerst liep namelijk de gesmolten teer van de Sb-zij aan de buitenkant, op de plaats van het vuur bin-nen, en vervolgens stolde die teer weer en koelde de zij langzaam af. De brandweer van Fijnaart kwam ter plaatse en de Commandant stelde zich op de hoogte. Ook van de actie die was ondernomen. Het kreeg zijn volledige goed-keuring. We besloten nog een half uur te wachten en te ‘tempen’ voor de mach-inekamer open kon. Intussen een middeldruk-blusslang opgetuigd voor eventua-liteiten. De machinekamer ging open. Het vuur was uit en de machinekamer was roetzwart. De CV ketel was aan de verkeerde, de buitenkant, gaan branden door een lek in de toevoerleiding. Wij wilden eigenlijk wel graag een schadeloosstelling op basis van de geredde waarde. Er werd door de ‘tegen’-expert een bedragje van 5000 gulden geboden. Hij had zich voorzien van een lijvig rapport van een zeer deskundige firma op het gebied van brandbestrijding. De conclusie van dat rapport was, dat het vuur al uit was toen ik aankwam met Furie-3. Jammer genoeg voor hem/hen was het een ‘achteraf’ rapport. Die luitjes waren er niet bij toen het fikte... Die conclusie was er ook een van het gehalte: ‘met voorbedachten rade’. U weet wel: de feiten zodanig manipuleren dat de gewenste uitkomst bereikt wordt. Later, bij wél een serieuze bespreking en wat goede discussie over en weer met de Rederij én Verzekering, kregen we 60. Op de juiste tijd op de juiste plaats zijn en de juiste dingetjes doen is dan ook wat waard. Oh sorry. Duizend, bedoel ik.

Oktober ‘87 was het motorkruisertje ‘De Reiler’ aan het reilen op het Haringvliet. Het was al wat later in de middag toen het storing kreeg aan het stuurgerei. Al reparerende en doende - en drijvende - werd het donker. Toen het stuurwerk het weer een beetje deed, waren ze ook een beetje verdwaald. Ze

230

sukkelden de Ventjager op en raakten tenslotte muurvast, vlak bij een dammetje. Ze zaten inmiddels wel aan de verkeerde kant van het dammetje, op de drogerik. Een onrustig nachtje verder, werden ze opgemerkt door een passant. Die waar-schuwde de RWS, enz. Toen we ter plaatse kwamen, aan de diepe kant van het dammetje, kon ik ze met de luidspreker net beroepen. Op mijn vraag of ze hulp nodig hadden, werd er bevestigend geknikt en gezwaaid. Daarna met Furie-3 door een gat in de net-onderwater-dam naar het kruisertje gescharreld. Zoiets is be-paald niet zonder risico, sturend op het zicht van een dun boompje, in lijn met een piepklein uitwateringsluisje, aan de overkant van het 3 Km. brede Haringvliet... Er liggen daar geen tonnen. We konden tot op 400 meter erbij komen, maar zo zat er tenminste geen dam meer tussen ons. Dat is ook wat waard. Een bootje dwars over een dam heen trekken staat erg slordig! Theo erbij gevraagd met de Orca en die sjouwde de tros over. Het jachtje zat ook nog met de kop van ons vandaan. Dus het moest ter plekke eerst gekeerd worden, maar dat kwam allemaal voor mekaar. Theo had de portofoon mee en vastzetten, en tros verzetten na het keren, kon ik rustig aan Theo overlaten. Die was ook al eerder met z’n water bij de dokter geweest. De RWS-17 was ook ter plaatse en bekeek vanaf diep water onze actie. We brachten de ‘De Reiler’ vlot en haalden haar langszij. Eerst weer van de Ventjager af, weer door het gat en naar het diepe toe. Daar kwam de RWS-17 even langszij en meneer Hellwig nam een verklaring op van de schipper van de Reiler. Tenslotte sleepten we haar voor reparatie aan het roer naar Frits in Nu-mansdorp. Toen moest de afwikkeling nog komen. Dat werd weer eens een klein rampje. Met sommige ‘Expert’s’ ging het gewoon niet. Nooit niet! Dus toen ik het zat werd gingen we maar weer naar de Kadi. Het gaat op een gegeven moment niet zozeer meer om de centen, maar om het principe. Als een ‘Expert’ er een apert onjuiste zienswijze op nahoud in een be-paalde zaak, en er ook aan vasthoud, dan kom je niet meer verder. Dit geldt uiteraard voor beide partijen, haast ik me nu te bekennen. Voordat ik alwéér op m’n donder krijg, wat ook niet voor het eerst zou zijn... Ook is het belangrijk dat een foute benadering van zo’n zaakje wordt rechtgezet, omdat, wanneer dat niet gebeurt, je er bij een volgend geval wéér mee komt te zitten. Aanschouw hoe dat ging, bij de Kadi.

231

In naam der Koningin ARRONDISSEMENTSRECHTBANK TE ROTTERDAM Uitspraak: 6 april 1990. Rolnummer: 3935/88. VONNIS van de meervoudige kamer voor de berechting van burgerlijke zaken in de zaak van; BERGINGS- & SLEEPDIENST THEUNISSE, te Dintelsas, gemeente Dinteloord, EISER bij dag-vaarding van 20 juni 1988, Procureur: mr. M. A. van Peski, Advocaat: mr. P. Blussé van Oud Alblas. –Tegen- J. J. M. HAFFMANS, wonende te Dreumel, GEDAAGDE, Procureur: mr. J. M. G. C. Koster, Advocaat: mr. C. S. Swier te Amsterdam. DE ARRONDISSEMENTSRECHTBANK TE ROTTERDAM Meervoudige kamer: Gehoord partijen, verder te noemen Theunisse en Haffmans; Gezien de stukken, waaronder een beschikking van de rolrechter van deze recht-bank dd. 28 oktober 1988, waarbij een comparitie van partijen werd gelast; OVERWEEGT TERZAKE VAN HET VERLOOP DER PROCEDURE Theunisse heeft, onder overlegging van producties, bij conclusie van eis over-eenkomstig de inleidende dagvaarding gevorderd bij vonnis, voorzover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad. Primair het ten deze aan hem, Theunisse, toekomende hulploon cq. de hem in redelijkheid toekomende beloning voor verrichte diensten vast te stellen op een bedrag van f 10.000- excl. BTW, althans een bedrag dat de rechtbank in goede justitie zal vermenen te behoren, met veroordeling van Haff-mans om het aldus vastgestelde bedrag aan Theunisse te voldoen, één en ander te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag der dagvaarding tot die der algehele voldoening, met veroordeling van Haffmans in de kosten van het geding. Haffmans heeft, eveneens onder overlegging van producties, voor antwoord ge-concludeerd Theunisse primair in zijn vordering tot betaling van hulploon niet ontvankelijk te verklaren. Hem althans deze vordering als ongegrond en onbewe-zen te ontzeggen en hem slechts een vordering toe te kennen voor sleeploon, sub-sidiair in zijn vordering tot betaling van hulploon niet ontvankelijk te verklaren. Hem althans deze vordering als ongegrond en onbewezen te ontzeggen, voorzo-ver deze vordering meer bedraagt dan waarop Theunisse op grond van de billijk-heid aanspraak kan maken. Met in beide gevallen veroordeling van Theunisse in de kosten van het geding. Hierna is bij genoemde beschikking van de rolrechter een comparitie van partijen gelast, welke in overleg met de raadslieden van partijen geen doorgang heeft gevonden, waarop de zaak weer naar de rol werd verwezen. Theunisse heeft ver-volgens onder overlegging van één productie geconcludeerd voor repliek, en

232

Haffmans heeft geconcludeerd voor dupliek. Nadien heeft Theunisse bij akte nog een eerder in de procedure genoemd rapport in het geding gebracht. Partijen hebben tenslotte de zaak doen bepleiten door hun raadslieden, Theunisse door mr. P. Blussé van Oud Alblas, advocaat en procureur te Rotterdam en Haffmans door mr. C. S. Swier, advocaat en procureur te Amsterdam. Bij die gelegenheid heeft Theunisse nog enkele verdere producties in het geding gebracht. Na afloop van de pleidooien hebben partijen onder overlegging van de processtukken waaronder schriftelijke pleitnota’s, vonnis gevraagd. OVERWEEGT TEN AANZIEN VAN HET RECHT 1. DE VASTSTAANDE FEITEN Mede op grond van de in zoverre niet weersproken inhoud der overgelegde pro-ducties staat tussen partijen ten processe als gesteld en erkend, dan wel niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken, het navolgende in ieder geval vast: 1.1 Op en rond 24 oktober 1987 was Haffmans eigenaar van het motorjacht de ‘Reiler’, een stalen motorkruiser van 9.75 x 3.20 x 0.90 meter, voorzien van een hydraulische stuurinrichting en voortgestuwd door een 45 PK Mercedes diesel-motor, doch zonder marifoon. 1.2 Op genoemde datum (een zaterdag) is Haffmans ‘s avonds in gezelschap van een medeopvarende met zijn jacht aan de grond gelopen op de Ventjagersplaat in het Haringvliet. 1.3 Het jacht was daar – in een zeer ondiep, niet betond en door gele boeien voor de scheepvaart afgesloten natuurgebied – terecht gekomen en vastgelopen. Dit na-dat de hydraulische stuurinrichting in het ongerede was geraakt en Haffmans, doende met pogingen tot herstel daarvan, terwijl het inmiddels donker was ge-worden, zijn oriëntatie kwijtgeraakt was. 1.4 De ‘Reiler’ heeft toen met zijn opvarenden opgesloten op de Ventjagersplaat de nacht doorgebracht. Op zondagmorgen 25 oktober 1987 is de ‘Reiler’ door een toevallig passerend motorjacht gezien, dat Rijkswaterstaat heeft gewaarschuwd. Theunisse vernam daarop via de marifoon om ca. 11.00 uur het bericht van Rijks-waterstaat dat een motorjacht gestrand was op de Ventjagersplaat. 1.5 Theunisse oefent een beroepsbergingsbedrijf uit en exploiteert in het kader daarvan een brandblus/bergings/sleepboot, de ‘Furie-3’, die speciaal is gebouwd en ingericht en uitsluitend wordt gebruikt voor bergingsdiensten cq. Hulpver-lening bij ongevallen. Na het vernemen van het in de vorige rechtsoverweging bedoelde bericht is Theunisse onmiddellijk met de ‘Furie-3’ uitgevaren en te ca. 12.00 uur bij de Ventjagersplaat gearriveerd. De plaats waar de ‘Furie-3’ op station ligt is Dintelsas.

233

1.6 Zelfstandig wegvaren van de ‘Reiler’ was toen niet mogelijk. Vanaf de ‘Reiler is naar de ‘Furie-3’ gewenkt ten teken van acceptatie van de aangeboden assistentie. De ‘Furie-3’ heeft getracht zo dicht mogelijk bij de ‘Reiler’ te komen, hetgeen vanwege de ondiepten en stenige bodem slechts tot op ca. 400 meter mo-gelijk was. Theunisse heeft toen de motorvlet ‘Orca’ uit den Bommel gehuurd, die slechts 0.80 meter diep gaat, om de sleepverbinding met de ‘Reiler’ tot stand te brengen, hetgeen is gebeurd, waarna de ‘Furie-3’ de ‘Reiler’ in etappes naar diep water heeft getrokken en tenslotte de ‘Reiler’ waarvan het roer beschadigd was, langszij heeft genomen en weggebracht heeft naar een werf. 1.7 De gebruikte tijd was in totaal voor de ‘Furie-3’ 5.15 uur en voor de ‘Orca’, die een uurtarief van f 250- heeft, ca. 3 uur. Na voltooiing van het karwei heeft Haffmans zonder voorbehoud het ten processe overgelegde contract met Theu-nisse getekend, dat de navolgende tekst bevat:

‘Contract voor hulpverlening’ ‘De ondergetekende, HAFFMANS J.J.M. Kapitein/Schipper/eigenaar van het schip de REILER. verklaart bij dezen de Contractant te hebben opgedragen, alle maatregelen te nemen en alle werken uit te voeren, ter veiligstelling van op-varenden, schip en/of lading, en zal nimmer de contractant aansprakelijk stellen voor schade, in welke vorm dan ook ontstaan, tijdens of na acties van contractant. De hulpverlening geschiedt op basis ‘NO CURE - NO PAY’ en voorts overeen-komstig de bepalingen van de Lloyd’s Salvage Agreement 1972, waarvan de kapitein van het hulpverlenende vaartuig desgewenst een exemplaar kan tonen.’ Ged. a/b van FURIE-3, dd. 25-10-87, Get……… 1.8 Partijen zijn overeengekomen de zaak aan deze rechtbank voor te leggen. 2. DE GRONDSLAG DER VORDERING VAN THEUNISSE Theunisse heeft aan zijn vordering naast de hiervoor weergegeven vaststaande feiten voorts de - zakelijk weergegeven - volgende stellingen ten grondslag ge-legd: 2.1 Het betrof hier hulpverlening aan een schip dat in gevaar verkeerde. De hulp-verlening, die moeilijk en verdienstelijk was, is met volledig succes bekroond. Theunisse is daarom gerechtigd tot het vorderen van hulploon. 2.2 De hulpverlening was moeilijk en verdienstelijk, omdat de ‘Reiler’ op een zeer ongelukkige plaats terechtgekomen was, hetgeen reeds de vorige dag bleek te zijn gebeurd ten gevolge van storing in de stuurinrichting en daarna verdwalen. De ‘Reiler’ bevond zich in een verboden natuurgebied en verkeerde in gevaar, omdat

234

zij met defecte stuurinrichting muurvast aan - zelfs gedeeltelijk in - de grond zat op een afgelegen en moeilijk bereikbare plek. Waar zij bij verslech-terende weersomstandigheden schade aan schroef, roer en onderwaterschip had opgelopen en vanwaar zij slechts met deskundige hulp kon worden losgetrokken. 2.3 Ook voor de ‘Furie-3’ en, zij het in mindere mate, voor de ‘Orca’ was de hulpverlening niet zonder gevaar (risico voor schade aan vlak, schroef of roer) met name wegens de noodzaak te manoeuvreren in zeer ondiep water met hier en daar stenige bodem. De waarde van de ‘Furie-3’ bedraagt f 2.000.000-, die van de ‘Orca’ f 60.000-. Uitgaande van de exploitatiekosten en het aantal effectieve vaar-uren op jaarbasis en gelet op het aantal hulpverleningen/reddings/bergingswerk-zaamheden, waartoe de ‘Furie-3’ zich echter 365 dagen per jaar 24 uur per dag beschikbaar houdt en onderhouden moet worden, kost(te) de ‘Furie-3’ f 5.750- aan kosten voor de boot, dus exclusief remuneratie voor Theunisse en zijn be-manning. De gevorderde f 10.000- voor de meer dan 5 uur ‘Furie-3’ en ruim 3 uur ‘Orca’ zijn daarom uitermate bescheiden. 3. HET VERWEER VAN HAFFMANS Haffmans heeft de vordering van Theunisse gemotiveerd weersproken, en heeft in het bijzonder ten verwere aangevoerd zijn stellingen samengevat: 3.1 Er is geen sprake geweest van enig gevaar voor de ‘Reiler’ en/of de opvaren-den daarvan. Omdat Haffmans bij het vastlopen op de Ventjagersplaat, in de duisternis, niet zeker was van zijn positie is besloten de nacht ter plaatse door te brengen. 3.2 Op zondagmorgen 25 oktober 1985 heeft Haffmans het defect aan de stuur-inrichting gerepareerd met aan boord voorhanden zijnde reserveonderdelen, en olie bijgevuld. Alle systemen aan boord van de ‘Reiler’ functioneerden toen weer naar behoren. De ‘Reiler’ zat niet muurvast aan de grond, het schip dreef maar was omgeven door ondiepten waardoor zelfstandig wegvaren bij de toen heer-sende waterstand niet mogelijk was. Van gevaar, laat staan levensgevaar, is geen sprake geweest. 3.3 Ook ingeval het weer zou zijn verslechterd waren er geen gevaren te vrezen, want de ‘Reiler’ lag aan alle kanten beschut en had voldoende voorraden pro-viand aan boord. Het wachten was eigenlijk slechts op het stijgen van het water, waarna de ‘Reiler’ probleemloos de bank had kunnen verlaten en haar reis had kunnen vervolgen. Haar afstand tot de vaargeul was ook, anders dan Theunisse betoogt, geen 400 meter maar hooguit 100 a 150 meter. 3.4 De werkzaamheden van Theunisse met zijn ‘Furie-3’ hebben het wachten bekort en Haffmans betwist niet dat Theunisse de ‘Reiler’ over een deel van de

235

Ventjagersplaat heengetrokken heeft, waartoe de ‘Reiler’ toen niet op eigen kracht in staat was. Hier is echter geen sprake van hulpverlening, doch van slepen, waarvoor Theunisse echter niet méér toekomt dan een redelijk sleeploon. 3.5 Bij het vaststellen van het sleeploon zou evenwel rekening gehouden moeten worden met de volgende aspecten: -Theunisse heeft op eigen initiatief en zonder overleg met Haffmans de ‘Orca’ gehuurd, die geen wezenlijke bijdrage heeft ge-leverd aan het tot stand brengen van de sleepverbinding, noch aan het in dieper water trekken van de ‘Reiler’; de werkzaamheden die de ‘Orca’ heeft verricht hadden evengoed verricht kunnen worden met de bijboot van de ‘Furie-3’. De kosten voor de ‘Orca’ zijn daarom geheel overbodig gemaakt en dienen voor rekening van Theunisse te blijven. Bij het slepen van de ‘Reiler’ naar dieper water door de ‘Furie-3’ is schade aan de ‘Reiler’ ontstaan; de roerkoning van de ‘Reiler’ werd getordeerd hetgeen tot gevolg had dat de ‘Reiler’ naar Numansdorp moest worden gesleept. De schade aan de roerkoning is hersteld; de herstelkosten, inclusief noodmaatregelen te Numansdorp, bedroegen f 3.261,89. Het tot stand brengen van de sleepverbinding en het in dieper water slepen van de ‘Reiler’ heeft ca.1 uur in beslag genomen, het slepen naar Numansdorp ca. 1 uur. De vaartijd die de ‘Furie-3’ nodig had om van en naar haar station te varen bedroeg ca. 2 uur (2 uur sleeptijd en 2 uur reistijd van de ‘Furie-3’). Het gesleepte vaartuig had slechts een geringe waarde vergeleken bij die van de sleepboot, de ‘Furie-3’ heeft bovendien slechts een klein gedeelte van haar moge-lijkheden - waartoe zij speciaal is uitgerust, doch die voor het slepen van de ‘Reiler’ geenszins nodig waren - behoeven aan te wenden. -De ‘Orca’, die aan-wezig was en veel kleiner en goedkoper was, had evengoed als de ‘Furie-3’ de sleepwerkzaamheden kunnen verrichten. 3.6 Voor het geval niettemin mocht worden aangenomen, dat hier sprake is ge-weest van hulpverlening in de zin van de wet, dient bovendien nog rekening gehouden te worden met de geborgen waarde van de ‘Reiler’. Die bedraagt de dagwaarde minus reparatiekosten minus sleepkosten naar de reparatiehaven en minus expertisekosten ofwel f 40.000- min f 3.261,89 min f 500- min f 1.990- = f 34.248,11; - de redelijkheid en billijkheid en niet, zoals Theunisse betoogt, de boekhoudkundige exploitatiecijfers van het bergingsvaartuig met een door hem daar bovenop toegepaste opslag van 100%. 4. Theunisse heeft de stellingen van Haffmans zijnerzijds betwist, met name nog stellende dat onjuist is, dat de roerkoning zou zijn beschadigd (getordeerd) tijdens de uitvoering van de werkzaamheden. Volgens Theunisse moet die schade reeds aanwezig zijn geweest, ontstaan door het aan de grond lopen van de ‘Reiler’.

236

5. DE BEOORDELING VAN HET GESCHIL De rechtbank beoordeelt het geschil van partijen als volgt: 5.1 De vraag die allereerst beantwoord moet worden is, of hier sprake is geweest van gevaar en hulpverlening in de zin van de wet (art.-545 e.v. Wetboek van Koophandel). De rechtbank is van oordeel, dat dit hier het geval was. Vaststaat, dat de ‘Reiler’ niet op eigen kracht weg kon komen; Haffmans geeft zelf te kennen dat diverse malen zonder succes te hebben geprobeerd, en aan alle kanten ingesloten te zijn geweest door ondiepten. Aan het betoog van Haffmans, pas tijdens deze procedure, dat de ‘Reiler’ geheel dreef en dat eigenlijk slechts het wachten was op hoog water, hecht de rechtbank geen geloof. Tegenover de rap-porteur Hellwig heeft Haffmans immers onmiddellijk na het gebeurde verklaard, dat hij aan de grond gelopen was en dat op 25 oktober 1987 om 14.15 uur de ‘Furie-3’ met de ‘Orca’ hem hebben losgetrokken. Uit die eigen verklaring van Haffmans blijkt derhalve, dat op dat tijdstip de ‘Reiler’ (nog steeds) vastzat en niet op eigen kracht vlot heeft kunnen komen. De Reiler verkeerde ook in gevaar. Niet betwist is, dat de ‘Reiler’ vast zat in een ontoegankelijk, voor de scheepvaart verboden natuurgebied vol ondiepten, met getij en een niet steeds regelmatig verlopend waterpeil. Daargelaten het al dan niet (nog steeds of wederom) defect zijn van haar besturing. Haffmans’ stelling dat de ‘Reiler’ niet verder dan 100 a 150 meter van de vaargeul lag kan niet juist zijn, nu hij daarnaast heeft betoogd (dupliek 12 sub-b) dat de afstand tot waar de ‘Furie-3’ de ‘Reiler’ kon naderen (zulks ter weerlegging van de stelling van Theunisse dat dit 400 meter was) ten hoogste 300 meter bedroeg. Indien de vaargeul zo nabij was als Haffmans wil doen geloven, zou de naderingsmogelijkheid ook aanmerkelijk gunstiger zijn ge-weest. Die stelt echter ook Haffmans zelf op tot 300 meter. Juist ook omdat de Ventjagersplaat een ontoegankelijk, ondiep en voor de scheepvaart verboden na-tuurgebied is; minimaal 300 a 400 meter van de vaargeul, kon bovendien niet ver-wacht worden dat andere schepen daar op korte termijn de ‘Reiler’ te hulp hadden kunnen en mogen komen. De ‘Reiler’ verkeerde dus wel degelijk in gevaar en behoefde deskundige hulp. Dat ook Haffmans (aanvankelijk) die mening was toegedaan blijkt overigens wel uit zijn, na de hulpverlening, ondertekening van het ‘Contract voor hulpverlening’ met Theunisse. 5.2 Theunisse heeft daarom recht op hulploon, hetwelk naar billijkheid moet worden vastgesteld. Daarbij is een aantal aspecten van belang; Of de roerkoning bij de hulpverlening werd getordeerd, of op enig ander moment, kan naar het oordeel van de rechtbank buiten beschouwing blijven. Gelet op het slot van de eerste alinea van het ‘Contract voor hulpverlening’; de hulpverlening blijft dan

237

toch als geslaagd te beschouwen, en de ‘Reiler’ behoefde in dat geval toch reparatie, waartoe zij naar een werf is gebracht. Dat de ‘Furie-3’ is ingezet voor de hulpverlening acht de rechtbank - anders dan Haffmans - terecht, nu het ging om een al vele uren op een moeilijk bereikbare plaats vast zittend vaartuig dat moest worden losgetrokken. De rechtbank neemt daarbij ook in aanmerking de verklaring die ten processe is overgelegd van de heer Okker, schipper van de ‘Orca’. - Er waren ook geen (andere) schepen in de nabijheid (te verwachten), die op kortere termijn de noodzakelijke hulp hadden kunnen bieden. De rechtbank ziet echter, met Haffmans, niet in waarom te dezer zake noodzakelijk zou zijn geweest naast de ‘Furie-3’ speciaal de ‘Orca’ in te schakelen - die bovendien pas werd opgeroepen nadat de ‘Furie-3’ reeds bij de Ventjagersplaat was gearriveerd en waarop toen weer moest worden gewacht - in plaats van, zoals door Haffmans aangevoerd, de bijboot van de ‘Furie-3’. Wederom gelet op de verklaring van de heer Okker en de door deze naar zijn zeggen ter plaatse verrichte werkzaamheden, vermag ook de rechtbank niet in te zien waarom die werkzaamheden niet met behulp van een bijboot van de ‘Furie-3’ hadden kunnen worden verricht. De kosten voor de ‘Orca’ zijn daarom naar het oordeel van de rechtbank niet werkelijk noodzakelijk gemaakt en dienen daarom ook niet voor rekening van Haffmans te komen. Evenmin als de vertraging die het gevolg was van het om 12.00 uur eerst oproepen en afwachten van de ‘Orca’. Dit geldt temeer nu, zoals zijdens Theunisse naar voren is gebracht, Theunisse de streek daar perfect kent. Zodat hij - zelf uitgebreide uitrusting voor alle soorten bergingswerk aan boord hebbende - tevoren heel wel moet hebben kunnen beoor-delen welke werkzaamheden/middelen nodig waren om de verbinding tussen de ‘Reiler’ en de ‘Furie-3’ tot stand te brengen. 2. Dat de ‘Furie-3’ méér mogelijkheden heeft dan zij voor de hulpverlening aan de ‘Reiler’ heeft behoeven te benutten, doet er niet aan af dat het een schip is dat ook aan de pleziervaart hulp verleent, en dat de vereiste permanente deugdelijke uitrusting en inzetbaarheid nu eenmaal, mede gelet op de leegloop, hoge kosten met zich brengt, waarin ook de pleziervaart, aan wie hulp verleend wordt, zal moeten bijdragen. – Tegenover de waarde van f 2.000.000- van de ‘Furie-3’ staat echter een waarde van, naar moet worden aangenomen en mede gelet op de getordeerde roerkoning, niet meer dan tegen de f 40.000-. 5.3 Al deze omstandigheden in aanmerking nemende acht de rechtbank een hulp-loon van f 5.000- excl. BTW billijk, welk bedrag zal worden toegewezen met de wettelijke rente daarover vanaf de dagvaarding.

238

5.4 Nu noch gesteld noch gebleken is dat Haffmans - hoewel hij zich realiseerde in ieder geval enig bedrag te moeten betalen - tot enigerlei betaling aan Theunisse is overgegaan voor het onderhavige geding, en Haffmans door die houding Theu-nisse genoodzaakt heeft tot incasso via gerechtelijke weg over te gaan, dient Haff-mans veroordeeld te worden in de proceskosten. 6. DE BESLISSING Recht doende: Veroordeelt Haffmans om aan Theunisse te voldoen de som van f 5.000- (vijfduizend gulden), te vermeerderen met de daarover verschuldigde BTW, alsmede over het totaal van dat bedrag de wettelijke rente met ingang van 20 juni 1988 tot aan de dag der algehele voldoening. Verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad. Wijst af het meer of anders gevorderde. Veroor-deelt Haffmans in de kosten van deze procedure, tot aan deze uitspraak aan de zijde van Theunisse bepaald op f 325,65 aan verschotten en f 2.080- aan salaris voor de procureur. Dit vonnis is gewezen door mr. De Klerk-Leenen, president; mr. Buchner en mr. Van der Dussen, rechters. Uitgesproken ter openbare terecht-zitting.

Op naar de volgende zaak...!

Er werd door de Rechtbank dus weer een aantal twistpunten beslecht. Het voor-naamste was dat de Reiler wél in gevaar verkeerde en hieruit volgend ons recht op Hulploon, en niet een Sleeploon. Een ander punt was dat het door ons gehan-teerde contract óók in dit geval rechtmatig was gebruikt. Een volgend belangrijk

239

punt was dat de inzet van de Furie-3, óók voor hulp aan een kleiner vaartuig ge-rechtvaardigd werd bevonden: (Zie ook elders in dit boek). Dat de Rechtbank de kosten van de Orca voor mijn rekening liet is ze vergeven. Ik was alleen weg met mijn, toen nog te jonge, zoon voor het zware werk met de trossen. Ik kon kiezen voor de Orca, met Theo aan boord, die van wanten weet. Of zelf proberen op drie plaatsen tegelijk te zijn: in de bijboot, op de Reiler en aan dek bij Furie-3. Ik koos gewoon voor de Orca. Met Theo. Nog een kleinigheid: nu moest de Verzekering van de Reiler aan ondergetekende betalen: Hulploon, f 5.000- ex. BTW. Rente, f 1.200- Proceskosten, f 2.330- Totaal, f 8.530- De eigen (Advocaat-, Procureur- en Expertise-) kosten aan gene zijde weet ik niet. Ik schat nog ongeveer eenzelfde bedragje. Ik heb toch het idee dat ze met een fatsoenlijk aanbod aan mij, dat dan voor beide zijden een redelijke onderhande-lingspositie had opgeleverd, wat voordeliger uitgeweest zouden zijn. Maar ja, leergeld is ook wat waard.

Februari ‘88 ging de lege motortanker ‘Arbon’ ten anker op het het Volke-rak. Net buiten de voorhavendam van de Krammersluizen ging de spijker er onder voor een goede nachtrust. Er stond wel een aanschietend zuidwestertje. De volgende vroege morgen lag de Arbon nog steeds ten anker. Nu echter onder de Flakkeese wal en braaf aan de grond! Het anker was gaan krabben, bergje af. Van 8 meter diepte was het gaan schuiven, de zuigput in van 30 meter diep, waar eerder de grote zandzuiger het zand uitgehaald had om de Philipsdam te dichten. Toen had de Arbon een gangetje gekregen. Het anker wilde niet opnieuw pakken, tot het schip over een bankje heen was gegaan en het anker daar achter eindelijk hield. Het woei intussen een stuk of 8 uit het zuidwesten. Het schip zat dus op lagerwal. Goeie raad was duur. Nou ja, duur…daar blijven zitten, da’s pas duur! De schipper ging z’n anker opdraaien, in de hoop zo z’n schip wat verder naar het diepe te trekken. Het anker kwam thuis. Maar toen woei de Arbon rond. De kop ging met de wind mee, en niks aan te doen want het achterschip zat aan de grond. De Arbon is 95 meter lang. Dus al die meters kwamen weer bij de afstand naar diep water. De Krammersluis belde op: dat de Arbon het wel gezien had daar en er weg wilde. We kwamen ter plekke en we troffen het. Er was net een visserman van Bruinisse daar aan het werk, en die was niet te beroerd om even onze tros naar de Arbon te brengen. Het was geen weer voor onze bijboot en voor schieten was het te ver. De

240

visserman sjouwt 450 meter zware tros naar de kop van de Arbon en die wordt daar vast gezet. Ik wilde eerst de kop weer in de wind hebben, haar liever niet achteruit trekken. Als dat lukte konden we opkorten en kracht zetten om de Arbon terug over het bankje heen te helpen. Het lukte. De kop kwam in de wind en het anker ging er even terug onder. De tros werd voorop vastgezet en opgekort. Wij brachten het vierdubbele, gillende turbogeschut in stelling en een uurtje later was de Arbon weer in z’n element.

Maart ‘88 voer de motortanker Ronald-Langenberg, geladen met ‘slobs’, omhoog op het zo gewilde plekje achter het rode licht van de noordingang van de Volkeraksluizen. We hebben de Ronald weer netjes vlotgebracht met Furie-3. Dat ze daar omhoog liepen konden de mannenbroeders eigenlijk niks aan doen. Ze hadden namelijk een blinde hoek vooruit. Niet op de radar. Meer gewoon door de stuurhutramen. Ze hadden een deklastje deze reis. Erg ongebruikelijk voor een tanker. Maar deze mannen waren rasechte Amsterdammers, die houden wel van een geintje. Ze kwamen ergens uit het zuiden opvarig en hadden de kop van een Carnavalspop meegeratst, ergens vandaan, als deklast. Richting Amsterdam ging die poppekop. Leuk! Alleen, hij was nogal groot. Een meter of drie, vier hoog en breed, inclusief de oortjes. Vandaar de blinde hoek... Mei ‘88 liep de ‘St. Gerant’, geladen met mijnsteen, op de Grevelingen aan de grond. We kwamen er bij met Furie-3 en boden hulp aan. Dat had nogal wat voeten in aarde, voor dat geregeld was. Tot we de ‘Couleur-Royale’-Verzekering van de Sint aan de lijn kregen. Toen was het zo voor mekaar. We hielpen de Sint weer netjes op weg, met z’n steentjes naar z’n losplek. Mijnheer Hoppes kwam een tijdje later uit het verre Groninger land om de zaak te regelen. Dat deed ie gewoon graag. Contact houden met de voorste linie’s op het water. Ons dus. Hij mikte dan een route uit langs verschillende Bergers waar nog wat af te wikkelen was. En hij kwam dan gewoon eens lekker bijpraten en probeerde ook eerlijk om ieder het zijne te geven. Hij bracht een hele beste ‘Grüninger Kuche’ mee. Voor bij een bakje koffie. Lekker! Die gemeen goeie koek deed het hem. We waren het wéér zo eens!

241

November ‘88 kwam het er eindelijk van. Al vele jaren -12 om precies te zijn - was er gestudeerd op en door verschillende Overheidsniveaus’s op een af-doende oplossing terzake van een rampenbestrijdingsregeling voor de Schelde-Rijnverbinding. Vooruitlopend daarop had ik me sterk gemaakt door zeer fors te investeren in de bouw van de nieuwe Furie-3. Onder andere toegesneden op het soort werk dat te verwachten valt bij ernstige calamiteiten op het water. Er werd door de Regionale Brandweer naarstig gezocht naar (een) vaartuig(en) waarmee ze deze nieuwe haar toebedachte taken op de vaarwegen kon vervullen. Eerst was nog even hardop gedacht over eigen schepen, maar dat bleek geen haal-bare kaart. Gelukkig...! (Niet nóg meer overheidsbootjes, a.u.b!) Door het bedrijfsleven werden aanbiedingen uitgebracht. Een ervan was de Furie-3. Die werd gekozen en er volgde een meerjarige overeenkomst uit tussen de Regiogemeenten en ondergetekende. Naar mijn beste weten was deze overeen-komst toen uniek in Nederland. Nu werden m’n inspanningen en grote, genomen risico’s althans gedeeltelijk beloond. Ook werd een jaarlijkse vergoeding over-eengekomen voor instandhouding van de inzetbaarheid van het vaartuig. Van-zelfsprekend werd alles vastgelegd in een contract. De overeenkomst raakte ingeburgerd als de ‘Waakvlamovereenkomst’. In het kort inhoudende dat ik met Furie-3 continu beschikbaar zou zijn ten behoeve van de Brandweerkorpsen van de Regio. Met dien verstande dat de nadruk bleef liggen op het gebruik door mij als particulier bergingsvaartuig. Slechts als de Brand-weertaken dit vereisten werd op de ‘Waakvlamknop’ gedrukt. Dan stond ik vanaf dat moment voor de duur van het evenement onder commando van de Brand-weercommandant, cq. de Regiocommandant, of tot naar het oordeel van de Brandweer hun taak was beëindigd. Er werden uit de plaatselijke brandweerkorpsen vaste ‘Opstapploegen’ gefor-meerd en we gingen op regelmatige tijden oefenen om vertrouwd te worden met de boot, en met elkaar. Van tijd tot tijd werd de overeenkomst daadwerkelijk geactiveerd bij dreigende calamiteiten. De regeling werkt in het algemeen be-vredigend, werd periodiek bijgesteld en verfijnd, en is nog steeds van kracht. Een zeer goed voorbeeld van samenvoeging van Overheidstaken en Particulier initia-tief, meen ik hier te mogen opmerken. Zeer kostenbesparend óók. Wij gaan namelijk toch al naar alle ongevallen op het water toe. Zie de rest van dit boek. Wat is er nu eenvoudiger dan dat de Overheid met ons meegaat; ‘Opstapt’ als het ware. Het laatste dan voor deze keer natuurlijk in letterlijke en positieve zin!

242

Maar dan wel ‘anders positief’ dan destijds in deze ‘samenwerking’.

Uitrukken naar tankerongeval met de ‘Opstapploeg’.

Oefenen met de Opstapploeg.

243

Februari ‘89 kwam in een stormachtige nacht het lege motorschip ‘Lin-quenda’ aan de noordkant het Schelde-Rijnkanaal uitvaren. Een dikke windvlaag greep het schip in bakboordzij en drukte het naar stuurboord over het slikdam-metje heen, het schor op tussen het kanaal en de Steenbergsche Vliet. De schip-per probeerde op het laatste moment nog te ankeren, maar het was te laat. Voor hij wist wat er eigenlijk gebeurde zat hij hoog aan de grond. Toen we erbij kwamen stond er noordwest 9 a 10 Bf. Wij kwamen ten anker aan de kanaalkant van de dam. Er was geen sprake van om achter het dammetje te kunnen gaan. Geen water genoeg daar om te manoeu-vreren. De eerste poging om ten anker te komen mislukte vanwege de harde wind. De tweede keer, met alle ketting uit, bleven we liggen, al gierden we wel een graad of 140. Met de kont op het einde van elke gier niet meer dan 10 meter van de dam vandaan blijvend, klapte het vaste water af en toe over de kop heen… Dan ben je toch stiekum blij als je daar weer een keer weg kunt gaan! We lagen op de radar 120 meter van de Linquenda vandaan. We schoten een lijn over naar het schip. Die viel er mooi dwars overheen. De tros werd overgehaald en toen kwam het probleem... De schipper samen met z’n vrouw, zagen geen kans de tros aan boord te krijgen! Doordat wij zo gierden viel er een flinke bocht in de tros, waar de wind en golven zo’n kracht op uitoefenden dat ze saampjes gewoon stoom tekort kwamen om het te winnen. Tot twintig meter van het schip vandaan kregen ze de tros, verder niet. We verzonnen een list. De Kreekraksluizen aangeroepen: of de RP-30 al in dienst was? Nog niet, over een uurtje wel. Zouden ze die willen vragen om naar de noordkant van het kanaal te komen? Er was daar even een mannetje extra nodig. Dat werd netjes geregeld. De RP-30 zette in het vroege morgenlicht in de luwte van het kanaal een mannetje in waadpak op het schor, die naar de Linquenda baggerde. Daar ging op het voorschip een ladder over de zij, en toen waren ze met z’n drietjes. Dat hielp. We stonden zo vast achterop het schip. De Linquenda eerst vlot ge-trokken. De schipper draaide z’n anker thuis toen we haar achterop goed strak vast hadden. Toen moesten we haar eerst nog een eindje laten waaien, richting de Vliet tot vrij van het dammetje. Daar achter weg, gingen we maar eens vlug naar opperwal toe. Veel rustiger. Iedereen weer tevreden. Niet ‘The Knight In Shining Armour’ bracht hier de redding. Het was ‘Een-Politieman-In-Waadpak’!

244

Mei ‘89 liep het motorjachtje ‘Le Duc’ op lagerwal aan de grond op het Haringvliet. In m’n logboek staat: ‘Aan de grond, brandstofpomp stuk, accu leeg en allemaal dronken.’ ‘Oh. Nou ja...’ Toch maar vlot gebracht en weer naar de kroeg. Euh, de werf.

Juni ‘89 zond het zeiljachtje ‘Spetter’, zinkende op het Hollandsdiep, een mayday uit op VHF-16. We kwamen met Furie-3 bij de gloednieuwe Spetter, pompten haar leeg en fiksten de uitbundig water spetterende schroefasafdichting weer een beetje dicht. De slangklemmen daarvan waren los gegaan. De eigenaar hoefden we helemaal niks uit te leggen over de afwikkeling. ‘Dat komt allemaal prima in orde.’ Kwam het ook. Hij was advocaat...

Juli ‘89 belde Leen van de Zeemanspot. Een polyester motorkruiser genaamd ‘J’arrive’, op lagerwal bij Hellevoetsluis. ‘Schiet je een beetje op…?’ Er stond zuidwest 8–9 Bf. Toen we arriveerden moesten we eerst even goed kijken, ‘Welke is nou de J’arrive?’ Er zaten er namelijk toen twee, dicht bij me-kaar op lagerwal. We vonden het uit. De mooi glanzende witte was de J’arrive. Dat was de klant. Die deden we dus eerst. Tros erop, trekken, hebben, uit lager-wal weg, klaar. In een vloek en een zucht was het gepiept. Leen had gezegd: op-schieten, dus... Dat doen we dan ook.

Juli ‘89 waren we natuurlijk toch daar, en we waren klaar met de klant. Én wij zijn stik nieuwsgierig. Ook dat nog. Dus maar eens een praatje gemaakt met de overgebleven ex-buurman van de J’arrive. Dat was de ‘plezier’-sleepboot ‘Bachus’, (What’s in a name). Die wilde de J’arrive even gaan helpen. Ze hadden er wat probleempjes mee, want de echtgenote van de schipper, die aan het roer stond, zat op een moment met haar vingers bekneld tussen de sleeptros en een bolder. Vingers flink ontveld en tros losgelaten, natuurlijk. Tros in de schroef, na-tuurlijk. Sleepboot onklaar en het strand op, natuurlijk. Lagerwal mist nooit, natuurlijk. De sleepboot kwam dwars te zitten en werkte zich al wiebelend lekker het zand in. Ja, ze wilden daar eigenlijk ook wel weer weg. We moesten er nog best aan te trekken. Het bootje had het water aan dek voor het meekwam. In de haven van Hellevoetsluis was het veel rustiger en daar alles maar eens op het gemakje uitgevogeld. Twee vliegen en zo...

245

Augustus ‘89 wilde de ‘Jacoba Maria’ - een stokoud motorscheepje uit de Amsterdamse grachten en op een verre zomertrip - afmeren op de beschoeiing voor de spuisluis in Dintelsas. Ze ging rond en sukkelde in de stenen op het oude middenhoofd. Een tijdje tevergeefs pielen en prutsen later, ging de schipper maar met de bijboot aan de wal. Om hulp. De buurman stuurde hem naar ons. Praatje maken. ‘Niet verzekerd, nee. Duur, hè...’ We gingen met Furie-3 naar de Jacoba en haalden haar uit de steentjes. Nou mocht ik van m’n bank persé niet voor niks werken. Grote lening, rente, dat werk. De Mokumse schipper keek zo zielig. Zeiknat was ie, het regende al de hele morgen. Ik vroeg en kreeg 150 gulden van de schipper. Toen was ik het dus ook... Nat. Uitgelegd dat verzekeren toch wel een goeie zaak was. Want dat het een vol-gende keer wel eens serieus geld kon gaan kosten. Boot kwijt en zo. ‘Ja, ja, hoor. U hebt helemaal gelijk. Stom, stom van ons!’ De volgende dag ging de Jacoba Dintelsas weer uit. Mooi weer nu. Veel zon en een flinke bries. Er werd nog druk vaarwel gezwaaid door Titus en Mientje, bij ons voorbijkomend... Een uurtje later belde Jan van de Volkeraksluizen: ‘Kun je met spoed naar de zuidkant van de jachtensluis gaan? Daar zit een scheepje op de havendam te rammelen.’ Ik zeg: ‘Jan, het is toch zeker niet rood met blauw geverfd?’ Jan: ‘Hoe wéét jij dat nou?’ ‘Grrmpf, ik raai maar!’ Met Furie-3 haalden we de Jacoba weer uit de steentjes. Net ietsje te laat nu. Door het briesje had ze BONK-BONK gedaan met d’r roer en er was een tandwiel van het stuurwerk gebroken. We parkeerden Jacoba in het voorhaventje en gingen weer een praatje maken. Titus was me een seconde voor: ‘Zijn we nou onze boot kwijt?’ Ik vroeg hem bij wijze van antwoord, zo vriendelijk mogelijk onder de omstan-digheden, of ie zo vlug mogelijk uit m’n ogen wilde verdwijnen. Naar ver weg, Amsterdam of zo. Een paar weken later kreeg ik een ansichtkaartje, ‘Groeten uit Amsterdam.’ Ook een mooi leesboek zat er bij, ‘In Storm en Mijnenveld’ was het.

Augustus ‘89 was de snelle Belgische motorkruiser ‘Turbo’ turbulent snel onderweg van Den Bommel naar de Haringvlietbrug. Nóg sneller wou de schip-per. Dus ging ie binnendoor over de Ventjager... Dat kan, theoretisch. Met een klein bootje, heel secuur sturend. Goed plaatselijk bekend en zo. Hij niet, never

246

niet! Ook niet, zeker niet met de 1000 Pk’s van de Turbo… ‘VLAM-KRAK-KNOTS !!’ ‘Au! Amaai, vlammende, nonde...!’ Ze lag heel zielig helemaal op d’r kant op het slik toen we er bij kwamen. Allebei de mooie, dure turboschroeven compleet in de knoop. 750 meter tros moest er naar toe om de Turbo weer drijvende te krijgen. Toen nog naar Frits natuurlijk. Een beetje repareren.

Augustus ‘89 wilde de mooie Belgische motorkruiser ‘Kermath’ de haven van Dintelsas uit. De schipper was juist ontmeerd van de beschoeiing aan stuur-boord voor de spuisluis, ging daarna rond en liep vast op het oude middenhoofd tussen de sluizen; op de stortsteen ter plaatse. De Kermath was een flinke poly-ester gebouwde motorkruiser en zat geheel op de stenen. Achter wel 20 cm. uit het vlot en schroef en roer flink in de stenen. Wij verleenden hulp met Furie-3 en haalden de Kermath doodvoorzichtig uit de stenen weg, terug op diep water. Ze kon daarna nog gewoon zelf varen, zij het dat er een heel lichte trilling van, denkelijk, de schroef en/of schroefas kwam. De eigenaar van de Kermath ondertekende na gedegen overleg ons contract voor hulpverlening. Het schip was in Amsterdam verzekerd, bij een oude, eerbied-waardige maatschappij. Reeds meerdere zaken hadden wij al afgewikkeld met hen, tot wederzijdse tevredenheid. Wij namen enkele dagen later telefonisch contact op met hen, met Nico daar. Nico was me net voor. Hij deelde me mee dat de Kermath-hulpverlening 2500 gulden waard was. Ik kreeg niet de kans om iets te zeggen. Bijvoorbeeld, wat ik dacht te willen ontvangen. Ik weet nog niet waarom het is gelopen zoals het deed, maar wij kwamen er niet uit. Nico bleef de volgende maanden op 2500 gulden hangen. Met soms kleine variaties op het thema, op voorstel van Nico: Met BTW. Zonder BTW. Op Fac-tuur. Zonder Factuur, (Ja hoor, ook dat!) Terwijl ik eerder dacht aan 4500 gulden ex. Ik had best wel tot 4000 willen zakken, of voor mijn part naar 3750. Maar het kwam er niet van. 2500 en geen rooie cent meer, zei Nico. Houdt u het even in gedachten? Een verschil van, zeg 1500 gulden. De standpunten werden gaande-weg wat formeler. Je moet de dialoog gaande houden, nietwaar? Ik zegde Nico schriftelijk de rente aan, vanaf de dag der hulpverlening. Vervolgens deelde ik hem schriftelijk mee dat mijn vraag van 4500 gulden was vervallen. Niks hielp. Ik kon de pot op! Ik stelde Nico bij herhaling Arbitrage voor, volgens het door de Kermath onderte-

247

kende Contract. Niks mee te maken, zei hij. Nou ja, ten langen leste vroeg ik de Kamer van Koophandel te Rotterdam, volgens Contract, om een Arbiter aan te wijzen. Deze werd benoemd. De Arbiter richtte zich schriftelijk tot ons. Aan mij met het verzoek om mijn Memorie van Eis binnen vier weken in te dienen; aan Nico om daar binnen vier weken op te antwoorden. Toen werd het geval helemaal donkerbruin! Enkele dagen later kwam namelijk een Deurwaarder bij me aan dek en overhandigde mij een Dagvaarding. Ik werd voor de Rechtbank te Breda gedaagd. De Eis was, verkort, vernietiging van het Contract wat ik met de Kermath had gesloten. Oké. Het volgende gebeurde...

Zomaar een buiklanding; ter illustratie van de positie van de wederpartij indeze...

ARRONDISSEMENTSRECHTBANK BREDA 22 oktober 1991. Zevende Kamer, VONNIS in de zaak van: CORNEEL ARN-OUTS, wonende te Berchem, België, -e i s e r- bij dagvaarding op verkorte termijn dd. 26 juli 1990, procureur, Mr. R. P. M. J. Rijppaert, tegen BERGINGS- & SLEEPDIENST THEUNISSE, te Dinteloord, gemeente Dinteloord, -g e d a a g d e-, procureur, Mr. Drs. E. C. M. Wagemakers. 1. HET VERLOOP VAN DE PROCEDURE Dit blijkt uit de volgende voor vonniswijzing overgelegde stukken: De be-schikking van de President van deze rechtbank d.d. 26 juli 1990, houdende verlof de dagvaarding op verkorte termijn, de dagvaarding, de conclusie van eis, de con-clusie van antwoord, met producties, het tussenvonnis van deze rechtbank d.d. 25 september 1990, het proces-verbaal van comparitie van partijen d.d. 31 oktober 1990, de akte van Theunisse waarbij in het geding zijn gebracht het rekest van Arnouts tot het houden van een voorlopig getuigenverhoor en de beschikking van deze rechtbank d.d. 16 november 1990, alsmede de uit de kracht van deze be-schikking gehouden voorlopige getuigenverhoren d.d 20 februari 1991 en 10 april 1991, de akte van Arnouts houdende overlegging van dezelfde bescheiden als-mede nog een aantal andere stukken, het extract uit het audiëntieblad d.d. 23

248

september 1991 waaraan gehecht de pleitnotities van Mrs. Van Praag Sigaar en Blussé van Oud Alblas, raadslieden van respectievelijk Arnouts en Theunisse, met de daaraan gehechte producties. 2. Het geschil. Dit betreft de vraag of de na te melden overeenkomst lijdt aan enig gebrek dat tot nietigheid van deze overeenkomst moet leiden. 3. De beoordeling. Op de eerste plaats is aan de orde de vraag of toelaatbaar kan worden geacht de vermeerdering van eis van Arnouts, erop neerkomende dat een nog meer subsi-diaire vordering wordt ingesteld in dier voege dat, voor het geval de rechtbank niet de nietigheid van de litigieuze overeenkomst zal aannemen, de gesloten over-eenkomst aldus zou moeten worden gewijzigd dat arbitrage als geschillenregeling geacht moet worden daarvan geen deel uit te maken. Van de kant van Theunisse is tegen die vermeerdering van de eis bezwaar gemaakt met het betoog dat hij zich op die wijziging niet heeft kunnen prepareren en dat hij daardoor in zijn verdediging onredelijk wordt benadeeld. Dit bezwaar moet gegrond worden geacht. De eerste plaats verdient de opmerking dat van den beginne af inzet van het ge-ding is geweest: vernietiging van het tussen partijen gesloten hulplooncontract, dan wel nietigverklaring, ontbinding of bepaling dat Theunisse te goeder trouw geen nakoming van die overeenkomst kan vorderen. Al deze stellingen beoogden in wezen te bereiken dat gedaan zou worden alsof tussen partijen in het geheel geen overeenkomst was gesloten. De meer subsi-diaire grondslag die bij wege van vermeerdering van eis wordt voorgedragen gaat nu juist uit van het wel bestaan van deze overeenkomst. Zo gezien is deze ver-meerdering van eis te beschouwen als een duidelijk andere processuele stelling-name dan voordien werd ingenomen. Daarbij komt dat vermeerdering van eis pas is gedaan bij pleidooi, nadat reeds conclusiewisseling had plaatsgevonden, ambts-halve comparitie van partijen was gehouden en er voorlopige getuigenverhoren hadden plaatsgevonden. Arnouts heeft één- en andermaal de gelegenheid gehad om deze aanvulling van de vordering te doen plaatsvinden. Zelfs zou het nog mogelijk zijn geweest dat deze vermeerdering van eis tevoren schriftelijk zou zijn aangekondigd, zodat Theunis-se zich daarop had kunnen prepareren. Noch het een noch het ander heeft plaats-gevonden, zodat de rechtbank met Theunisse van oordeel is dat hij door deze wijziging van eis in zijn verdediging onredelijk wordt bemoeilijkt zodat op grondslag van de oorspronkelijke vordering beslist zal moeten worden.

249

Tussen partijen staat als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende ge-motiveerd weersproken het volgende vast: Arnouts is eigenaar van de motorkrui-ser Kermath, met welk schip hij op 12 augustus 1988 op het landhoofd voor de sluis te Dintelsas aan de grond is gelopen. Theunisse heeft op verzoek van Ar-nouts de Kermath losgetrokken met zijn motorsleepboot Furie-3. In verband daarmede heeft Arnouts met Theunisse een contract gesloten inhoudende: ‘De ondergetekende, schipper van het motorjacht genaamd Kermath, hulp nodig hebbende, geeft hiermede aan Bergings & Sleepdienst Theunisse te Dintelsas opdracht aan schip en lading alle nodige hulp en assistentie te verlenen. Hulploon in nader overleg met belanghebbenden te regelen. Indien geen overeenstemming tussen partijen kan worden bereikt omtrent het hulploon zal dit worden vastge-steld door een scheidsman. De scheidsman zal door beide partijen worden benoemd en zal oordelen naar recht en billijkheid.’ Met betrekking tot de tot standkoming van deze overeenkomst en de omstan-digheden die zich hebben voorgedaan heeft, zoals gemeld, een voorlopig getui-genverhoor plaatsgevonden. In het kader waarvan na te melden getuigen hebben verklaard zoals telkens achter hun naam is vermeld, kort weergegeven en voor zover ten deze van belang. Partij Arnouts zelf: ‘Ik ben 40 jaar in de haven werkzaam geweest. Van huis uit hadden wij een stuwadoorsbedrijf. Mijn werkzaamheden speelden zich hoofdzakelijk af op de wal of aan boord van afgemeerde schepen. De schroef van de Kermath zit on-geveer 15 cm boven de onderkant van de kiel. Ik bedoel daarmee de onderkant van de schroef zelf. Op 12 augustus 1989 voelde ik op zeker moment dat ik vast was komen te zitten. Ik was op een landhoofd terecht gekomen. Ik was daar eigenlijk meer opgedreven dan dat ik daar op was gevaren. Ik heb eventjes geprobeerd los te komen, maar ik merkte toen dat mijn schroef knarste tegen de keien. Ik heb per marifoon de bunkerboot ter plaatse opgeroepen en hem gevraagd of hij mij even los kon trekken, maar de verbinding was niet echt duidelijk en ik denk dat hij mij niet goed begrepen heeft. Korte tijd later zag ik de grote boot van Theunisse op ons afkomen. Er was geen sprake van een gevaarlijke situatie. Het was zeker niet zo dat ik daar vanwege een acuut gevaarlijke situatie zo snel mogelijk weg moest. De kapitein van het schip dat mij kwam helpen, naar ik later begreep was dat Theunisse zelf, vroeg mij of hij mij moest helpen. Omdat ik wel zag dat het een professionele boot was, vroeg ik voordat hij vastmaakte hoeveel dat zou gaan kosten. Rechtstreeks antwoord heb ik daarop niet gekregen; hij vroeg mij alleen of ik verzekerd was. Ik was inderdaad verzekerd, bij Diligentia. Als Theunisse slechts

250

een bedrag van f 100- of daaromtrent had gevraagd, had ik hem zonder meer betaald, zonder papieren of wat dan ook. Ik zei hem dus dat ik bij Diligentia verzekerd was. Hij zei mij toen dat ik me dan geen zorgen moest maken, dat hij daar wat mensen kende en dat deze kwestie mijzelf niets zou gaan kosten. Een exact bedrag heeft hij dus niet genoemd, en als ik had kunnen bevroeden dat hij een bepaald percentage van de waarde van het schip zou gaan claimen, zou ik zijn hulp niet hebben aanvaard. Ik moest toen een lijn aanpakken en vast maken en ik heb hem gezegd dat hij vooral niet te hard moest trekken. Dat heeft hij ook niet gedaan, want toen zijn schip als het ware wegdreef was het al genoeg om mijn schip los te trekken. Hij zei mij dat ik daarna nog even naar zijn vaste ligplaats moest komen om een formulier te tekenen. Ik heb toen eerst nog een rondje gevaren en toen bleek dat ik zonder problemen kon varen. Daarna ben ik naar Theunisse toegegaan. Hij is toen met zijn zoon bij ons aan boord gekomen. Op zich was de sfeer heel gemoedelijk. Ik heb hem andermaal gevraagd wat het zou gaan kosten, maar ook nu gaf hij daar geen rechtstreeks antwoord op. Hij heeft mij toen twee formulieren laten tekenen. Dat zijn de 2 formulieren die als productie-2 bij het verzoekschrift tot het houden van een voorlopig getuigen-verhoor zijn gevoegd (het hulplooncontract en de bijlage, houdende ondermeer de omschrijving van de werkzaamheden en de weersomstandigheden). Hij heeft mij toen nogmaals gezegd dat dit alles mij niets zou gaan kosten.’ L. van den Eynde (echtgenote van Partij Arnouts): ‘Op 12 augustus 1989 wilden mijn man en ik vanuit de haven in Dinteloord weg-varen. Op zeker moment kwam het schip vast te zitten op de kiezelstenen. Via de marifoon hebben wij toen het bunkerschip opgeroepen. We hebben gevraagd of zij een bunkerbootje wilden sturen om ons een lijntje te geven en ons even los te trekken. Korte tijd later verscheen opeens het schip de Furie-3 bij ons. Daar hadden wij helemaal niet om gevraagd. Theunisse vroeg ons of wij moeilijkheden hadden en we zeiden dat dit inderdaad het geval was; en wij vroegen of wij even een lijntje konden krijgen. Die man zei dat dit natuurlijk kon. Mijn man vroeg toen wat dat ging kosten, omdat het eigenlijk niet onze bedoeling was geweest dat er zo’n grote boot kwam. Dat zei mijn man ook. Theunisse antwoordde toen niet direct maar vroeg enkel of wij verzekerd waren. Toen wij dat bevestigden zei hij dat dit dan geen cent zou kosten. Mijn man zei toen dat dit dan toch minstens ons eigen risico zou kosten. Theunisse vroeg toen bij wie we verzekerd waren en wij antwoordden dat dit bij Diligentia was. Theunisse zei toen dat wij ons geen zorgen behoefden te maken, dat hij de mensen van Diligentia wel kende en dat ons dat geen cent zou gaan kosten. Hij heeft dat wel drie tot viermaal herhaald, maar wij hebben nooit uit hem gekregen hoeveel hij nu voor zijn diensten in rekening

251

wenste te brengen. We hebben toen maar tegen Theunisse gezegd dat hij ons maar los moest trekken maar dat wel voorzichtig moest doen. Wij waren ook direct los. Daarna zijn we naar zijn ligplaats gegaan en ernaast gaan liggen. Hij is bij ons aan boord gekomen met een aantal papieren die wij nog niet eerder hadden gezien. Nog steeds wilde hij geen exact bedrag noemen. Mijn man heeft de papieren ondertekend. De situatie waarin wij verkeerden, was absoluut niet gevaarlijk.’ Theunisse (partijgetuige): ‘Op 12 augustus 1989 hoorde ik van Van der Kolk dat het jacht Kermath pro-blemen had. De Kermath had hem geroepen via de marifoon met het verzoek te komen helpen. Van der Kolk heeft toen via de gewone telefoon mij gebeld. Het schip zat voor vrijwel niet uit het water, maar achter wel 20 cm. Dat is goed te zien aan de verf. Ik zag het bovendien van opzij en kon dat dus beter zien dan de mensen op het schip zelf. Het was goed weer, dus daar was geen gevaar van te duchten. Ter plaatse was geen getijdewerking meer zodat ook daarvan geen ge-vaar te duchten was. Op dat moment zelf waren er ook geen andere omstandig-heden zoals het passeren van grote schepen die acuut gevaar inhielden, maar dat kon natuurlijk veranderen. Ik kon vlak bij de Kermath komen met mijn schip. Ik heb toen even met de eigenaar, de heer Arnouts, staan praten. Dat zal hooguit een minuut of 4 hebben geduurd. Overigens was mevrouw Arnouts daar in het geheel niet bij aanwezig. Arnouts vroeg mij of ik hem een rukje kon geven. Ik zei dat dit wel kon, maar dat hij dan wel later een contract moest tekenen. Hij vroeg toen of dat allemaal nodig was en of hij niet zomaar een bedrag kon betalen maar ik heb hem gezegd dat dit zo niet ging en dat ik de zaak via zijn verzekering zou af-werken. Ik vroeg hem of hij verzekerd was en of hij een eigen risico had. Hij heeft gezegd dat hij bij Diligentia verzekerd was en f 2.500- eigen risico had. Hij heeft wel gevraagd hoeveel het zou gaan kosten, maar ik heb hem gezegd dat dit van verschillende factoren afhing. Dat ik dat dus ook niet zo kon zeggen. En dat ik dat wel met zijn verzekering zou regelen. Ik spreek nooit van te voren met een klant over de prijs; ik heb een Expert en de verzekeringsmaatschappij ook, en samen komen die er wel uit. Er is ook niet gesproken over een bepaald percentage. Ik kan mij niet herinneren dat het woord hulploon is genoemd. Uiteindelijk was hij het ermee eens dat er een contract getekend zou worden. Er is toen een lijn overgegooid die hij zelf heeft vastgemaakt. Ik ben toen heel langzaam achteruit gevaren; daarna ben ik gekeerd en heeft mijn zoon de lijn vastgezet. Vervolgens ben ik heel langzaam verder gevaren totdat de lijn strak kwam te staan. Daarna heb ik een schroef aangezet, maar toen kwam hij nog niet los. Vervolgens heb ik de tweede schroef aangezet en toen raakte hij los. Vanaf het overwerpen van de lijn zullen deze werkzaamheden niet meer dan 10 minuten hebben gekost.

252

Vervolgens is weer losgemaakt, en is de Kermath achter mij aan naar de ligplaats gevaren.’ Theunisse (zoon van partij Theunisse): ‘Op 12 augustus 1989 bevond ik mij aan boord van de Furie-3. Via buurman Van der Kolk kwam er een melding binnen dat de Kermath op het havenhoofd vastzat. We zijn er naar toe gevaren en konden daar heel dichtbij komen. Ik ben op het bovendek naast de stuurhut blijven staan, maar ik kon goed horen wat er gezegd werd. Overigens heb ik mevrouw Arnouts toen niet aan dek gezien. Het schip lag aan de achterkant ongeveer 15 cm uit het vlot maar hoe de voorzijde lag weet ik niet meer. Arnouts vroeg of mijn vader het schip niet kon vlottrekken. Eerst vroeg hij of mijn vader dat niet gratis kon doen omdat het onze thuishaven was en hij toch maar een klein rukje nodig had. Daar voelde mijn vader niet voor. Ver-volgens vroeg hij of er dan niet onderhands betaald kon worden, maar dat kon wat mijn vader betrof ook niet. Arnouts vroeg toen hoeveel het dan zou gaan kosten. Mijn vader vroeg hem toen eerst of hij verzekerd was en bij welke maatschappij en Arnouts zei dat hij inderdaad verzekerd was, maar ik weet niet meer welke maatschappij hij noemde. Mijn vader heeft hem toen ook gezegd dat hij op dat moment niet kon zeggen hoeveel dat zou gaan kosten, maar dat dit afhing van verschillende omstandigheden. Ook heeft mijn vader duidelijk gemaakt dat verder met experts van de verzekeringsmaatschappij dit schadevoorval zou worden afgehandeld. Arnouts heeft wel gezegd dat hij een eigen risico had. Ik kan mij niet herinneren dat vooraf uitdrukkelijk is gezegd dat er later nog een contract getekend moest worden, maar overigens is niet gebruikelijk dat dit vooraf zo expliciet wordt gezegd. Ik kan mij niet herinneren dat het woord hulploon is gevallen. Vervolgens zijn wij overgegaan tot het lostrekken van de Kermath. Omdat de sleepboot ook in ondiep water lag, moest deze zich eerst enigszins van de Kermath verwijderen. Ik heb de sleeptros vastgezet en de boot is gekeerd. Daarna is voorzichtig vooruit gevaren totdat de sleeptros strak kwam te staan. Vervolgens is voorzichtig kracht gezet en de Kermath is losgetrokken. De Ker-math is achter ons naar de ligplaats gevaren. Mijn vader en ik zijn aan boord van de Kermath gegaan. Daar heeft mijn vader de procedure besproken. Het is zo dat mijn vader een expert inschakelt en de verzekeringsmaatschappij ook. Aan de hand van de omstandigheden moeten deze tot een vergelijk zien te komen. Het contract is vervolgens ter ondertekening aan Arnouts voorgelegd. Die had verder geen vragen meer en heeft na doorlezing het contract zonder aarzeling getekend. Bij dat gesprek was mevrouw Arnouts aanwezig.’

253

Uit deze gang van zaken blijkt dat de Furie-3 van Theunisse op verzoek van Arnouts ter plaatse is gekomen en dat tussen partijen overleg heeft plaatsge-vonden. Voorts blijkt daaruit dat gesproken is over de vraag welke prijs voor dit hulpbetoon zou moeten worden gerekend alsmede dat Theunisse van zijn kant daarop geen antwoord heeft gegeven en dat hij heeft gevraagd of Arnouts ver-zekerd was waarna hij, nadat op die vraag bevestigend was geantwoord de kwestie van de beloning verder met de verzekeraars zou regelen. Na een en ander is de definitieve opdracht tot het verlenen van assistentie gegeven waarna het hiervoor geciteerde contract door Arnouts is getekend. Naar inhoud en strekking betreft het hier een overeenkomst omtrent hulploon als bedoeld in artikel-555 Wetboek van Koophandel, welk artikel krachtens artikel-950 Wetboek van Koophandel ter dezer zake van overeenkomstige toepassing is. Kenmerk van deze wetsbepaling is dat op het stuk van vernietiging wegens wils-gebreken een uitzondering maakt op het gemene recht. Dit impliceert dat wanneer sprake zou zijn van misbruik van omstandigheden, welke zijn gelegen in het gevaar dat zich wellicht te dezer zake heeft voorgedaan, dit niet tot nietigheid van de overeenkomst kan leiden omdat artikel-555-k beoogt voor die situatie een af-zonderlijke regeling te geven. Voor het overige is niet gebleken van enige omstandigheid die maakt dat van misbruik van omstandigheden sprake is geweest die kunnen maken dat de onder-havige overeenkomst niet rechtsgeldig is doordat deze een ongeoorloofde oorzaak zou ontberen. Evenmin is gebleken van enige omstandigheid die maakt dat van dwaling sprake is. Indien en voor zover zou worden aangenomen dat Theunisse zich met zijn uitlatingen naar aanleiding van het eigen risico, zich jegens Arnouts heeft verbonden om hem daar geen last van te laten ondervinden, zal zulks in het kader van de vaststelling van de aan Theunisse toekomende vergoeding in ogen-schouw genomen moeten worden. Het beroep van Arnouts op de omstandigheid dat hij zich niet heeft gerealiseerd dat hulpverlening in dit geval een specifieke betekenis zou hebben die een on-evenredige beloning zou moeten rechtvaardigen, dan moet daaraan worden voorbij gegaan omdat hij aan Theunisse opdracht heeft gegeven om hulp te bieden zonder dat een vaste afspraak omtrent de prijs was gemaakt, hetgeen impliceerde dat vaststelling van die beloning zou moeten plaats vinden aan de hand van regelen die in de gegeven omstandigheid naar objectieve maatstaf redelijk te achten zijn, waarbij in de betreffende branche gebruikelijke tarieven cq. Bereke-ningsmethodieken mede in aanmerking genomen behoren te worden. In wezen is het geven van een dergelijke opdracht niet anders dan het sluiten van een aanne-mingsovereenkomst in regie, waarvan de tegenprestatie wordt berekend aan de

254

hand van redelijkerwijs bestede uren en materialen voor in de betreffende branche gebruikelijke en redelijke tarieven. Op geen enkele wijze valt de conclusie te trekken dat sprake is geweest van valse voorwendselen aan de zijde van Theunisse. Derhalve komt de rechtbank tot de slotsom dat er geen sprake is geweest van enig wilsgebrek of andere omstandig-heid die tot nietigheid van de litigieuze overeenkomst kan leiden terwijl evenmin gebleken is van enige grond die ontbinding van deze overeenkomst rechtvaardigt danwel een bepaling ten gevolge behoort te hebben dat geen rechten aan de over-eenkomst kunnen worden verleend cq. dat Theunisse geen nakoming van de liti-gieuze overeenkomst zou kunnen vragen. In een geval als het onderhavige is niet van belang of zich al dan niet een gevaar-lijke situatie heeft voorgedaan, omdat nu eenmaal partijen een hulploon overeen-komst hebben gesloten. Wanneer Arnouts stelt dat het niet in zijn hoofd is opge-komen dat Theunisse meer dan eenvoudig tornloon zou willen ontvangen. Dan is die stelling niet te rijmen met zijn eigen constatering dat zich, na zijn verzoek aan de bunkerboot, bij de Kermath het duidelijk als zodanig kenbare bergingsvaartuig van Theunisse vervoegde. Veeleer lijkt het erop dat Arnouts zich juist toen al heeft gerealiseerd dat dit wel eens meer geld zou gaan kosten dan een eenvoudig sleepje van een willekeurige voorbijganger. Aldus heeft hij het risico op zich genomen door het sluiten van de onderhavige overeenkomst dat het hulploon op de gebruikelijke wijze vastgesteld zou dienen te worden. Bij dit alles acht de rechtbank nog van belang dat de litigieuze over-eenkomst is gesloten nadat het hulpbetoon al was voltooid zodat Arnouts zich van de consequenties van ondertekening van de desbetreffende akte bewust is geweest althans heeft kunnen zijn. De onderhavige materie is niet van zodanige aard dat aan de hand van de gebleken omstandigheden geoordeeld kan worden dat Arnouts de inhoud van deze overeenkomst niet heeft begrepen. Of zich niet van de strek-king daarvan bewust is geweest. De tekst van de overeenkomst spreekt immers over hulploon in plaats van over sleeploon. Indien en voorzover Arnouts zich de strekking van dit soort termen niet heeft gerealiseerd, had dit hem ertoe moeten leiden de litigieuze overeenkomst niet te tekenen. Alsdan had de vraag beant-woord kunnen worden of voldaan was aan de eisen die artikel-552 Wetboek van Koophandel stelt. Een dergelijk oordeel is thans niet aan de orde. Een en ander impliceert dat in het kader van de overeengekomen arbitrage be-oordeeld zal moeten worden welke beloning voor Theunisse in de onderhavige cases de juiste is. Daarbij kunnen factoren als eventuele afwezigheid van gevaar en een gering en kortdurend dienstbetoon mede in de beschouwingen worden

255

betrokken, doch dit is niet aan het oordeel van deze rechtbank onderworpen. Op grond van al het voren overwogene dient de vordering derhalve te worden af-gewezen. 4. DE KOSTEN Als de in het ongelijk gestelde partij dient Arnouts in de proceskosten te worden verwezen. 5. DE BESLISSING De rechtbank: Verklaart gegrond het bezwaar tegen vermeerdering van eis. Wijst de vordering af. Verwijst eiser in de proceskosten en veroordeelt hem dan ook tot betaling aan gedaagde van de aan die zijde gevallen kosten, tot aan deze uit-spraak, inclusief de kosten van het voorlopige getuigenverhoor, begroot op f 3.700-. Dit vonnis is gewezen door Mr. E. A. Maan en uitgesproken ter openbare terechtzitting van dinsdag 22 oktober 1991. W.g. J. H. M. Kavelaars. w.g. E. A. Maan

Intussen was de eerbiedwaardige verzekeringsmaatschappij van de Kermath opgegaan in een, ik meen iets jongere, maar wel veel grotere maatschappij. Deze ‘erfde’ dus ook de onderhavige zaak ter afwikkeling. Na het vonnis van de Recht-bank te Breda nam ik dan ook contact op met de nieuwe wederpartij en vroeg aan Maaike - zij is prima overigens, meerdere zaken met haar tot een goed einde gebracht - of zij niet wilde afkaarten nu, na dit vonnis. Dat wilde ze eigenlijk wel, zij het dat ze nog advies aan de ‘huisadvocaat’ wilde vragen. Die zag kennelijk toch nog mogelijkheden in de zaak en tot mijn stomme verbazing werd van het vonnis in beroep gegaan bij het Hof te ’s-Hertogenbosch. Nou ja, mijn kluts lag aan dek…! Maar goed, oké, advocaten moeten ook eten...

Zwak schakeltje, zo’n huismeester...? Lees maar verder…

256

IN NAAM DER KONINGIN Rolnr; 1073/91/Br, ARREST VAN HET GERECHTSHOF TE ’s-Hertogenbosch, der Eerste Kamer, op 5 januari 1993, gewezen in de zaak van: CORNEEL ARNOUTS, wonende België, appellant, procureur, Mr. J. E. Benner, tegen BERGINGS- & SLEEPDIENST THEUNISSE, te Dinteloord, geïntimeerde; pro-cureur, Mr. J. N. D. M. Kager, op het bij exploot van dagvaarding van 16 decem-ber 1991 ingeleide hoger beroep van de door de Arrondissement rechtbank te Breda op 25 september 1990 en 22 oktober 1991 gewezen vonnissen. 1. DE EERSTE AANLEG In eerste aanleg heeft thans appellant, hierna te noemen Arnouts, gevorderd, pri-mair hetzij te vernietigen het hulplooncontract tussen partijen aangegaan en gete-kend op 12 augustus 1989, subsidiair voor recht te verklaren dat die overeen-komst nietig is, meer subsidiair die overeenkomst te ontbinden en te bepalen dat daaraan door gedaagde geen rechten kunnen worden ontleend, uiterst subsidiair te bepalen dat gedaagde te goeder trouw geen nakoming van de overeenkomst kan vorderen, alles met veroordeling van gedaagde in de kosten van het geding. Bij wijze van eisvermeerdering heeft Arnouts daaraan nog toegevoegd, de nog meer subsidiaire vordering dat de hulpverleningsovereenkomst zodanig zal worden ge-wijzigd dat arbitrage als geschillenregeling geacht zal worden daarvan geen deel uit te maken. Tegen welke eisvermeerdering thans geïntimeerde, hierna te noemen Theunisse, bezwaar heeft gemaakt, welk bezwaar gegrond is verklaard. Na verweer van Theunisse, een ambtshalve bevolen comparitie van partijen en een daarna gehou-den voorlopig getuigenverhoor en nadat partijen de zaak hadden bepleit, heeft de Rechtbank de vorderingen van Arnouts afgewezen en hem veroordeeld in de kosten. 2. HET GEDING IN HOGER BEROEP Van voormelde vonnissen bij voormeld exploot in hoger beroep gekomen heeft Arnouts tegen het eindvonnis van de rechtbank een aantal hieronder te citeren grieven aangevoerd en toegelicht, zijn eis opnieuw vermeerderd met de vordering dat de arbitrageregeling van de litigieuze overeenkomst geen deel zal uitmaken en, onder overlegging van producties, geconcludeerd tot vernietiging van het (eind)-vonnis waarvan beroep en alsnog toewijzing van zijn vordering met ver-oordeling van Theunisse in de kosten. Bij memorie van antwoord heeft Theunisse de grieven bestreden en, onder overlegging van producties, geconcludeerd, al dan niet met verbetering van gronden, tot bekrachtiging van het vonnis waarvan beroep en

257

veroordeling van Arnouts in de kosten. Partijen hebben vervolgens de stukken overgelegd voor arrest. 3. DE GRONDEN VAN HET HOGER BEROEP De grieven luiden: Grief I Ten onrechte heeft de Rechtbank overwogen: “In geval als het onderhavige is niet van belang of zich al dan niet een gevaarlijke situatie heeft voorgedaan, omdat nu eenmaal partijen een hulploonovereenkomst hebben gesloten.” Grief II Ten onrechte heeft de Rechtbank overwogen: “Naar inhoud en strekking betreft het hier een overeenkomst omtrent hulploon als bedoeld in artikel-555 Wetboek van Koophandel, welk artikel krachtens artikel-950 Wetboek van Koophandel ter zake van overeenkomstige toepassing is.” Grief III Ten onrechte heeft de Rechtbank overwogen: “Bij dit alles acht de rechtbank nog van belang dat de litigieuze overeenkomst is gesloten nadat het hulpbetoon reeds was voltooid zodat Arnouts zich van de con-sequenties van ondertekening van de desbetreffende akte bewust is geweest al-thans heeft kunnen zijn.” Grief IV Ten onrechte heeft de Rechtbank overwogen: “Voor het overige is niet gebleken van enige omstandigheid die maakt dat van misbruik van omstandigheden sprake is geweest die kunnen maken dat de onder-havige overeenkomst niet rechtsgeldig is doordat deze een ongeoorloofde oorzaak zou ontberen.” Grief V Dat de Rechtbank ten onrechte concludeert op grond van de overweging: “Derhalve komt de rechtbank tot de slotsom dat. er geen sprake is geweest van enig wilsgebrek of andere omstandigheid die tot nietigheid van de litigieuze over-eenkomst kan leiden terwijl evenmin gebleken is van enige grond die ontbinding van deze overeenkomst rechtvaardigt danwel een bepaling ten gevolge behoort te hebben dat geen rechten aan de overeenkomst kunnen worden verleend cq. dat

258

Theunisse geen nakoming van de litigieuze overeenkomst zou kunnen vragen.” Grief VI Ten onrechte heeft de Rechtbank het bezwaar tegen de vermeerdering van eis ge-grond verklaard. 4. DE BEOORDELING In hoger beroep kan van de volgende feiten en omstandigheden worden uitge-gaan: Arnouts is eigenaar van de motorkruiser ‘Kermath’, lengte 13 mtr, groot 20 ton, diepgang 1,70 mtr. Op zaterdag 12 augustus 1989 is het schip aan de grond gelopen op het landhoofd voor de sluis van Dintelsas. Het landhoofd bestaat uit keien en stortsteen. Het achterschip zat eniger mate omhoog en de schroef sloeg op de keien. Arnouts heeft via de marifoon om hulp verzocht en daarop verscheen de bergingsboot ‘Furie-3’ met schipper-eigenaar Theunisse, die hulp aanbood. Arnouts wilde dat de Kermath zou worden losgetrokken waartoe Theunisse zich uiteraard bereid verklaarde. Er is toen eerst gesproken tussen de schippers over de kosten. Arnouts vroeg wat het ging kosten en wilde praten over een aanstonds te betalen bedrag. Theunisse ging daarop niet in en vroeg of het schip verzekerd was, hetgeen Arnouts heeft bevestigd, waarop Theunisse heeft gezegd dat hij de zaak (de kwestie van een vergoeding voor de hulp) dan met de verzekerings-maatschappij van Arnouts zou regelen. Daarop heeft Arnouts een lijn van de Furie-3 aangepakt en vastgemaakt op de Kermath waarna de Furie-3 de Kermath heeft vlot getrokken. Vervolgens is de Kermath bij de Furie-3 langszij gekomen en Theunisse is met zijn zoon bij Arnouts aan boord uitgenodigd voor een drankje. Nadat wederom was gesproken over de kosten van de verleende hulp heeft Arnouts op verzoek van Theunisse het volgende contract getekend: ‘De ondergetekende, Schipper van het motorjacht genaamd Kermath: hulp nodig hebbende, geeft hiermede aan Bergings & sleepdienst Theunisse te Dintelsas op-dracht aan schip en lading alle nodige hulp en assistentie te verlenen. Hulploon in nader overleg met belanghebbenden te regelen; indien geen overeenstemming tussen partijen kan worden bereikt omtrent het hulploon zal dit worden vastge-steld door een scheidsman. De scheidsman zal door beide partijen worden be-noemd en zal oordelen naar recht en billijkheid. Indien door partijen geen over-eenstemming wordt bereikt over de benoeming der scheidsman zal deze op een-voudig verzoek der meest gerede partij worden aangewezen door de President van de Kamer van Koophandel te Rotterdam.’

259

Naar Hof’s oordeel impliceert de ondertekening door Arnouts van dit contract na de hulpverlening niet een erkenning van Arnouts dat ‘hulploon’ in de wettelijke zin is verschuldigd. Wel is sprake van een contract ‘omtrent hulploon’. Mede gelet op de omstandigheid, dat de overeenkomst na afloop van de hulpverlening is getekend en dat Theunisse geen enkel bedrag heeft willen noemen, moet de essentie van deze overeenkomst daarin worden gezien dat zij regelt, zo partijen daaromtrent niet tot overeenstemming komen, de handelwijze om te komen tot een vaststelling van een eventueel verschuldigd hulploon, daaronder begrepen de beantwoording van de vraag of al enig hulploon verschuldigd is; dit laatste mede gezien de processuele stellingname van Theunisse dat de arbiter moet beslissen of er gevaar bestond, zo neen, dat hij dan de vordering tot hulploon moet afwijzen. Nu dus de vraag of hulploon verschuldigd is geacht moet worden te zijn voorbe-houden aan arbitrage behoeft thans niet te worden beslist of er sprake is geweest van ‘gevaar’ voor de Kermath doch is ook de preliminaire beslissing voorbehou-den aan de arbiter. Gronden voor vernietiging van deze overeenkomst aangevoerd acht het Kof niet aanwezig. Nog daargelaten dat het Hof de overeengekomen voorwaarden niet on-billijk acht, nu het opdragen van de beantwoording van vragen met betrekking tot hulploon aan arbiters veelvuldig voorkomt en ook de desbetreffende bepalingen in dit contract niets onbillijks hebben. Dit terwijl ook in de omstandigheden van het onderhavige geval door het Hof geen grond wordt gevonden om de overeen gekomen wijze van vaststelling van een eventueel verschuldigd hulploon onbillijk te oordelen. Ten processe is bepaald onvoldoende komen vast te staan om enige grond op te leveren voor een verwijt aan Theunisse van bedrog: Theunisse zou hebben be-weerd dat het Arnouts niets zou kosten, omdat hij alles met diens verzekerings-maatschappij zou regelen. Ook niet van verzwijging: Theunisse zou niet hebben uitgelegd, althans Arnouts zou niet hebben begrepen dat ‘hulploon’ meer kan inhouden dan alleen een redelijke vergoeding voor de verrichte werkzaamheden. Het Hof acht het niet aannemelijk dat Arnouts met zijn grote en jarenlange ervaring als schipper-eigenaar van een zeegaand jacht niet bekend zou zijn geweest met het begrip hulploon. In ieder geval heeft Arnouts het Hof niet ervan kunnen overtuigen dat hij het aanbod tot hulpverlening van Theunisse niet aanvaard zou hebben, indien Theu-nisse hem zou hebben gezegd dat mogelijk zijn verzekeringsmaatschappij een vergoeding zou moeten betalen uitgaande boven zijn eigen risico.

260

Het Hof merkt hierbij op dat Arnouts de Furie-3 aanstonds heeft onderkend als professionele bergingsboot, en dat Arnouts begreep dat deze ter plaatse kwam om hulp te verlenen, terwijl de schipper niet wilde onderhandelen over een aanstonds te betalen bedrag doch voor betaling van de te verlenen hulp verwees naar de verzekeringsmaatschappij, welke omstandigheden Arnouts hadden kunnen en moeten waarschuwen voor een aanspraak zijdens Theunisse op een forse gelde-lijke beloning uitgaande boven een eenvoudig afsleeploon. Hierbij mag erop worden gewezen dat Arnouts het hem na afloop door Theunisse overhandigde voorbedrukte contract met de clausule over de wijze van vaststelling van een eventueel hulploon in alle rust heeft ondertekend en zulks nadat de kwestie van de kosten van het lostrekken opnieuw tussen partijen was besproken. Tenslotte moet worden gewezen op de nog al benarde positie van de Kermath nadat zij aan de grond was gelopen: Zij zat met het achterschip omhoog op de keien. De schroef sloeg op de keien en kon met het oog op beschadiging niet worden gebruikt. De onderkant van de schroef bevindt zich 15 cm boven de kiel en het achterschip stak derhalve circa 15 cm diep in de keien. Door Arnouts is ten processe niet gesteld en ook uit niets is gebleken dat Arnouts desverkiezende kon of wilde wachten op andere adequate hulp. Die niet alleen wellicht goedkoper maar ook in een redelijke tijd beschikbaar zou zijn. Dit was naar mag worden aangenomen op zijn minst onzeker. Dit maakt naar het Hof’s oordeel aannemelijk dat, afgezien van de vraag of de Kermath in gevaar ver-keerde, Arnouts bereid was onmiddellijk beschikbare hulp van de ‘Furie-3’ te aanvaarden, met het risico dat dit later een kostbare zaak zou blijken te zijn (die overigens voor hem zelf het eigen risico niet zou overstijgen). Uit het voren-staande volgt dat de grieven falen. De grieven 1 en 2 falen omdat een overeenkomst omtrent ‘hulploon’ niet impli-ceert een erkenning van één van de partijen dat in casu hulploon verschuldigd is noch dat sprake is geweest van gevaar in de zin der wet. Grief 3 faalt in zoverre de Rechtbank terecht waarde heeft toegekend aan de om-standigheid dat Arnouts na afloop van de hulpverlening in alle rust het hem voorgelegde contract heeft gelezen en getekend. Zodat hij zich van de betekenis van dit, overigens qua inhoud zeer beperkte, contract heeft kunnen vergewissen. Onjuist is de stelling en de toelichting op deze grief dat de naderhand getekende schriftelijke overeenkomst geen nadere inhoud zou kunnen geven aan de uit de enkele hulpverlening tot stand gekomen verplichtingen.

261

Ook grief 4 faalt, daar deze zich richt tegen een juist oordeel van de Rechtbank dat door het Hof wordt onderschreven. Uit niets is gebleken dat Arnouts niet de vrijheid heeft gehad om het hem na afloop van de hulpverlening bij hem aan boord door Theunisse voorgelegde contractje te weigeren te ondertekenen. Ook grief 5 faalt, nu ook deze zich richt tegen een juiste overweging van de Rechtbank die het Hof overneemt. Ook de nadere eis dat de overeenkomst in zoverre zal worden gewijzigd dat de arbitrageregeling daarvan geen deel zal uit-maken wordt door het Hof afgewezen. De arbitrageregeling vormt gelijk over-wogen de essentie van dit contract en vormt daarvan ook de in het oog springende inhoud. De hier bedoelde regeling om eventueel via arbitrage te komen tot vast-stelling van een eventueel verschuldigd hulploon is op zich zelf niet onbillijk en kan ook niet als onbillijk worden aangemerkt. Dit gelet op ten processe vast-staande relevante omstandigheden zoals hierboven vermeld. Onjuist is met name het betoog dat Arnouts in deze kan worden aangemerkt als ‘een argeloze particulier’ gezien zijn jarenlange ervaring als schipper van een zee-gaand jacht, die ook voordien veel op jachten had gevaren. Indien in de toe-lichting op de grief met de woorden ‘argeloze particulier’ wordt bedoeld dat Arnouts niet wist wat hij tekende, is dit onaannemelijk. Als gezegd was het bewuste contract van zeer beperkte inhoud waaruit de arbitra-geregeling voor het geval van gebrek aan overeenstemming over een eventueel hulploon, duidelijk naar voren springt. Enige kennis op het gebied van contracten en enig begrip inzake arbitrage zou Arnouts toch deelachtig moeten zijn gewor-den in zijn jarenlange werkzaamheid in het stuwadoorsbedrijf dat hij met de zijnen ‘van huis uit’ had. De bewering dat Arnouts als particulier geen invloed kon uitoefenen op de keuze van de arbiter is onjuist, nu de overeenkomst dien-aangaande bepaalt dat de arbiter door partijen zal worden benoemd. De 6e grief faalt, nu van de beslissing op een vermeerdering van de eis geen hoger beroep valt. Nu de grieven falen moet het vonnis waarvan beroep worden bekrachtigd en moet Arnouts als de in het ongelijk gestelde partij worden ver-oordeeld in de kosten van het hoger beroep. Blijkens de appeldagvaarding richtte het hoger beroep zich mede tegen het tussenvonnis waarbij ambtshalve een com-paritie van partijen is bevolen, doch nu tegen dat vonnis geen grieven zijn aan-gevoerd is het appel in zoverre niet ontvankelijk.

262

5. UITSPRAAK Het Gerechtshof: Verklaart het appèl niet ontvankelijk voorzover gericht tegen het tussenvonnis van 25 september 1990. Bekrachtigt het eindvonnis d.d. 22 ok-tober 1991. Veroordeelt Arnouts in de kosten van het hogere beroep aan de zijde van Theunisse, tot aan deze uitspraak begroot op f 300- aan verschotten en f 1400- aan salaris voor de procureur. Aldus gewezen door de Mrs. Van Benthem, vice-president, Van der Kallen en Goossens, raadsheren en uitgesproken ter open-bare terechtzitting van het Gerechtshof te ‘s-Hertogenbosch van 5 januari 1993 door Mr. Goossens, fungerend-president, in tegenwoordigheid van de heer Van de Pol, waarnemend griffier, en de heer Aarts voor de procureur.

Na ontvangst van dit vonnis in beroep schreef ik Maaike: Inzake: ‘KERMATH’, hulpverlening door Furie3 d.d. 12-08-1989. Heden, 12 januari 1993. Weledelgestrenge Vrouwe, Inmiddels ontving ik afschrift van het vonnis in hoger beroep in bovengenoemde zaak. Ik neem aan dat ook u reeds dit vonnis hebt ontvangen. Naar mijn mening geeft de inhoud van het vonnis VOOR U aanleiding om te trachten in deze kwestie - voor u een minder plezierige, doch niettemin leerzame aangelegenheid - met ondergetekende thans vrede te sluiten. Een eenvoudige optelsom van alle dezerzijds gemaakte kosten, plus daarbij een redelijk hulploon - het geheel belast met de wettelijke rente en door Delta-Lloyd te voldoen - lijkt mij hiervoor de aangewezen weg. Het lijkt mij nu ook het juiste moment om de resp. raadslieden wat gas te laten terugnemen. Dit alleen al in verband met de kosten! Of meent u dat de arbitrage door Mr. Bruynincxk doorgang moet vinden? Graag van u op korte termijn vernemend verblijf ik met vr. groet. Hoogachtend,

Maaike antwoordde gelukkig terug dat ze het nu wel had gehad. Gelukkig, omdat ze natuurlijk ook nog in cassatie bij de Hoge Raad had kunnen gaan. Je weet het maar nooit met die schalkjes van advocaten! Ze wilde het dossier maar liefst ver weg opbergen en snel vergeten. Of ik maar de hele boel wilde optellen op een factuur. Dan werd het vlug overgemaakt. Dus ik raapte m’n kluts weer van het dek en ging gespecificeerd optellen en rekenen. Het generaaltotaal op mijn fac-tuurtje bedroeg nu f 27.770,10. Het hulploonaandeel hierin was nu 9000 gulden. De hele rest kosten en rente. Per omgaande werd de factuur betaald. Op de ‘behandelingskosten’, aan hun zijde gevallen, heb ik geen zicht. Ik schat nog zo’n bedragje. Misschien ietsje meer. Nou geloof ik nooit dat zulke uitkom-

263

sten aan de ‘dure bergers’ te wijten zijn. U wel? Weet u nog, een verschilletje van 1500 gulden hadden we, drie en een half jaar eerder. Voor ons is zo’n (papieren) knokpartij eigenlijk heel goed. Er wordt dan eens precies uitgevlooid hoe het zit met contracten en verantwoordelijkheden en zo. Dergelijke uitspraken zijn ook zeer nuttig voor toekomstige zaken. Ze heten dan ineens Jurisprudentie! Erg leerzaam allemaal. Het kost een beetje, maar dan heb je ook wat!

Augustus ‘89 viel op het Zoommeer het hydraulische stuurwerk uit van de met benzine afgeladen motortanker/koppelverband ‘Maria-Francine’. Het schip ging ten anker en lag even later - 170 meter lang - door de zuidwestenwind dwars in het vaarwater. Niet echt veilig. We kwamen erbij met Furie-3 en boden hulp aan. De machinist vroeg me gretig of ik ‘vielleicht ersatz teilen an bord hätte?’ We hebben ter plekke een paar nieuwe leidingen en koppelingen in het stuur-werkleidingsysteem gezet. Het schip kon toen anker draaien en lekker zelf verder varen, én sturen. Het is niet altijd slepen, pompen en zo.

September ‘89 liep de met gerst geladen motorspits ‘het Sonnepaerd’ in de mist op de slikdam, net buiten de noordinloop van het Schelde-Rijnkanaal. Ze zat flink omhoog en was ook flink lek in vooronder en voorruim. Toen we er met Furie-3 bij kwamen moesten eerst de pompslangen er in om het Sonnepaerd weer droog te malen. Met de boot langszij gekoppeld op het achterschip, goed vast-gemaakt, het schip achteruit tornend van de dam gehaald, almaar pompende na-tuurlijk. De lekkage konden we ruim voorblijven met maar twee 4’-slangen. Op weg naar Dintelsas dus. Daar zou Theo er onder gaan duiken om te kijken hoe het stond met de lekkage. Halverwege begon het schip plotseling voorop snel te zakken? De pompen deden oké. Wat is dat nu? Het schip vlug naar ondiep water gebracht en met het voor-schip op het zand gezet. Hèhè, dat liep goed af...! We konden natuurlijk nog veel harder gaan pompen op die spits, met zes stuks 4-duimers of zo. Maar om nu zo op diep water te blijven varen? Nou nee, beter maar niet... Theo toen maar eerst eens daarheen laten komen om onder het schip te loeren. Hij komt boven water en zegt, ‘D’r zitten een paar beste gaten in. In eentje zit nog een keitje. Ik denk dat de andere er onderweg is uitgevallen...’ Juist, vandaar... Theo heeft daar een tijdje onder water zitten hobbyen met houten keggen en een flinke hamer. Met als resultaat dat er nog amper water in de spits kwam. Theo kan erg goed hobbyen. We brachten het Sonnepaerd naar Hatramo in Moerdijk, waar

264

met een grote grijper de gerst in een andere spits werd geschept. Eentje zonder keitjes en keggen. Het kwam allemaal weer voor mekaar.

Theo’s hobbywerk onder het Sonnepaerd.

Oktober ‘89 was het zeiljachtje ‘Axolotl’ lekker aan het zeilen op het Hol-landsdiep. Er werd slecht weer opgegeven. Dus ze gingen niet al te ver van huis. Een beetje langs de wal boven Numansgors scharrelden ze wat. Ze scharrelden dus op lagerwal aan de grond, met aanschietend zuid 6 tot 7 Bf. Da’s nou ook wat! Ze zaten zo ver de wal in, dat all hands van boord kon stappen, en ze gingen te voet op hulp uit. De RPteW.-Willemstad belde me intussen op en rapporteerde dat daar een zeiljachtje op lagerwal hing. Het zag er uit of hulp nodig was, vonden ze. We kwamen er bij, Theo was mee, en we troffen de Axolotl onbemand en afgesloten aan. Zoiets heet dan een berging ‘Ex-Lege’. Een uit noodzaak gelegitimeerde ber-ging dus, zonder een uitdrukkelijke opdracht van of afspraak met de rechtheb-bende. De andere mogelijkheid blijft dan een berging ‘Ex-Contractu’, zijnde een berging na een hiervoor uitdrukkelijk ontvangen opdracht. In dit geval was sprake van de eerste mogelijkheid. ‘s nachts daarop woei het namelijk zuid 9 Bf. Dat had dat bootje gegarandeerd niet overleefd, op lagerwal dus. Een paar jongens waren bij het jachtje bezig. Aan het spelen zullen we maar zeggen... Ze hadden een val genomen vanuit de masttop en waren daar met hun bootje met outboardmotor flink aan aan het rukken. Daar komt natuurlijk narig-heid van, dus Theo, inmiddels ter plaatse met de bijboot en onze tros, vroeg hen om ergens anders te gaan spelen. Dat deden ze. Terwijl Theo daar doende was, tros vastmaken en zo, kwam iemand - later bleek het de eigenaar te zijn – en

265

vroeg enkel en alleen maar waar we het jachtje naar toe zouden gaan brengen. Theo legt uit: ‘Naar Frits in de Tramhaven.’ ‘Oké, bedankt.’ De man gaat weer te voet weg en zegt verder niks. We brachten de Axolotl netjes vlot op goed 400 meter tros, gingen anker draaien en naar Frits. Daar stond weer die man, naar nu bleek de eigenaar dus! Oké, ze zijn er in alle soorten... Samen met hem de boel opgeschreven en op huis aan. De afwikkeling? Nou ja…met peren! De ‘Expert’ vertelde me tussen z’n vele zo-gezegd assertieve lachbuien door dat ik 500 gulden kon krijgen, en dat was eigen-lijk al veel te veel, vond hij. We gingen maar weer een beetje arbitreren. Het werd toen iets van 3600 gulden. Het was maar een klein bootje. Soms is het moeilijk hoor, om netjes te blijven.

November ‘89 riep de schipper van het Duitse zeiljacht ‘Panta Rei’ op kanaal-16 hulpvaardig om hulp voor het zeiljacht ‘Roland’, vastgelopen op de Slijkplaat in het Haringvliet. Erg vriendelijk van hem. We bedankten hem en gingen dadelijk op weg met Furie-3 en Orca. Er moest door de Orca 450 meter tros overgebracht worden naar de Roland. De Roland was met vol doek omhoog gezeild en zat met 1,40 meter diepgang op maar 60 cm. water. Toen we klaar waren, haalden we al die meters tros weer binnen, met de Roland er aan vast uiteraard. Toen een eindje verhalen met de boot - de Roland bij Furie-3 langszij geknoopt - weer ten anker en vervolgens vierden we bijna de hele handel weer uit... Nu naar de Panta Rei...! Die zat inmiddels ook fors aan de grond. Ze was te dicht bij de Roland willen komen om es te kijken... Is er niet een gezegde? ‘Een schip op het strand is een baken in zee.’

266

Met een kokkelvisser met brandschade op weg naar de werf.

November ‘89 liep de gloedjenieuwe en peperdure motorkruiser ‘Lugero’ in plotseling opkomende mist op een krib op het Hollandsdiep. Er werd hulp ge-vraagd, dus met Furie-3 een uurtje later bij de Lugero ten anker gekomen. Dat wil zeggen: het moest hem bijna zeker zijn. Ik had een mooi echo’tje op de radar en we hadden VHF contact. Maar ik de Lugero zien, of omgekeerd? Nooit niet! Er was geen 30 meter zicht en ik lag op 175 meter afstand ten anker. Dichterbij kon niet. Dus alle deklampen plus de schijnwerpers aan en deze alle kanten uit ge-richt. We lagen een heel eind van de vaargeul vandaan, met ook nog een zand-bank ertussen. Dus lekker rustig. Ik was maar in m’n uppie weg, dus ik had het weer stikdruk. Vervolgens met de bijboot gaan roeien, met een haspel dunne lijn. Het eindje natuurlijk eerst op Furie-3 vastgezet. Het haspeltje wikkelde braaf af. Toen ik m’n lichten niet meer zag, kon ik nog net m’n generatormotor horen. Toen ik die niet meer kon horen, botste ik met de plastic bijboot zachtjes tegen de Lugero aan. De rest was bijna kinderspel. De schipper van de Lugero kreeg de haspel. Goed vast houden aub! En ik palmde mezelf langs de lijn terug naar Furie-3. De tros werd overgehaald, vastgezet en even later haalden we de mooie Lugero heel voor-zichtig vlot en van de krib weg. Intussen kwam de RPteW.-Dordrecht een kijkje nemen en zij loodsten de Lugero, als gratis service, vervolgens terug naar een veilige haven.

267

November ‘89 was ik juist klaar met de Lugero bij Strijensas, toen een klein, krakend en ruisend geruchtje binnenkwam op de marifoon, vanaf het Schelde-Rijnkanaal. Het lege motorschip ‘Menorca’, een verlengde dortmunder van 1180 Ton, was in dezelfde potdikke mist de oude Eendrachtbedding ingesukkeld en er, flink geschrokken, terug uit draaiend blijven steken. Met de kop een flink stuk dwars het kanaal inwijzend. Er had al een dikke tanker tevergeefs aan getrokken en de minisleepboot ‘Tansika’ was er nog bij. Maar die was een beetje te klein in de machinekamer. Met gezwinde spoed dus van de Lugero naar de Menorca. De Menorca was braaf en kwam weer terug het kanaal in, achter Furie-3 aan. Veel overredingskracht heeft die boot, met een tros ergens op! Die nacht was het dus van het ene uiterste in het andere. Priegelwerk voor de een en brute kracht voor de ander, en amper zonder de klanten te zien. Af en toe eventjes een schimmetje. Bij het briefje tekenen...

Januari ‘90 liep de verlengde luxemotor ‘Jacob’, geladen met 375 Ton vee-voeder, omhoog op het Zoommeer aan de rode kant bij de ZV-18. Er werd 6 a 7 Bf. zuidzuidwest opgegeven. We kwamen er bij met Furie-3 en boden hulp aan. Dat wilde de schipper eigenlijk ook wel. Maar hij bleef maar dralen en emmeren over ‘een prijsje afmaken’ en over IVR tariefjes en zo. Kan niet, doen we niet. Nooit niet! Dat duurde een anderhalf uur, (maal Furie-3 kosten). Op het laatst had ik hem zover dat we zijn Onderlinge Verzekering in het hoge Noorden gingen bellen. De schipper kreeg zelf de Expert daar aan de lijn. Diens boodschap was kort en bondig: ‘Direct hulp aannemen. Dat zit wel goed. Gewoon doen wat die man zegt en z’n briefje tekenen. Bel me maar terug als jullie klaar zijn.’ Vertrouwen: dat moet je eerst winnen. Daarna is het een groot goed.

April ‘90 was de motortanker ‘Hawk’, 1200 Ton, leeg van benzine, niet ont-gast(!), opvarend op het Schelde-Rijnkanaal van Antwerpen vandaan. De kapitein bakte er even niks van. Hij was namelijk even...als een kanon. Dat gebeurt echt niet zo vaak, hoogst zelden eigenlijk. Deze was het. Hij zwalkte z’n schip in zijn eentje over het kanaal. Op de Kreekraksluis was de stuurman eraf gelopen omdat ze ruzie gekregen hadden. Bij Km-1024 was het mis. Euh, raak. Het schip ging de wal in, bonkte het steenstort op, gleed nog een eindje door, en bleef tenslotte klem achter Paal-39 zitten. Paal-39 goed scheef en het schip lek in een Bb-tank. Vreemd genoeg herinnerde de kapitein in zijn tijdelijk benevelde toestand zich nog

268

wel dat hij in zo’n geval op hulp uit Dintelsas kon rekenen. Hij belde me zelf op. Het ging heel erg moeizaam, maar ik kwam er toch achter dat een krachtige sleepboot dringend gewenst was. Een en ander was ook niet aan de gevoelige oortjes van de RPteW.-Reimerswaal ontsnapt. Ter plaatse gekomen met Furie-3, kwamen zij ook al aan. De kapitein werd ter plekke aangehouden en mocht zich helemaal nergens meer mee be-moeien. Dat kon hij ook niet, want hij had er nog eentje ofzo voor de schrik ge-nomen en kon nu helemaal niet meer praten, of wat anders trouwens. Toen had ik dus een onbemande, lekke, in de keien zittende tanker om voor te zorgen. De Hawk achter de paal uit gescheurd, terug het kanaal in. De RP-30 hield even het overige verkeer in de gaten, terwijl ik de Hawk langszij de boot nam en hem zo gekoppeld naar de haven van Tholen kon brengen. De Hawk viel natuurlijk een beetje scheef over bakboord omdat een tank lekte, maar dat gaf niks. Hij had er nog 11 over die wel dicht waren, plus de kop en kont. De Verzekering van de Hawk vond het allemaal niet echt leuk natuurlijk, maar waardeerde toch onze inzet. Ze toonden dat ook. Al zal een en ander wel reper-cussies hebben gehad in de premiesfeer, vermoed ik. Zulke ‘delicate’ kwesties werkten we dan meestal af, met alle belanghebbenden samenkomend in bijvoor-beeld Willemstad, bij Post of Wigant in een vergaderkamer. Daar werden dan eerst bij gewoon plenty koffie de formele stellingen betrokken en besproken. Maar tegen de tijd dat we aan de positieve (voor moi!) cijfertjes gingen komen, verhuisden we meestal al vlug naar het restaurantgedeelte. Daar gaat dat gewoon beter, weet u…

269

Met warme (gesmolten) zwavel geladen verlaten tankbak, nachtelijk op de stenen.

Mei ‘90 was het zeiljacht ‘Spica’ lekker aan het zeilen op het Haringvliet. Een vroeg-seizoen-tochtje was het. Stijve bries, aardig weer. Op een of andere manier raakten ze toch buiten de vaargeul en aan de grond. Maar het zag er (nog) niet ernstig uit. Een paar andere watersporters probeerden tevergeefs wat voor hen te doen. Allemaal erg ontspannen nog. Ik had per marifoon via de Kustwacht luid en duidelijk hulp aangeboden aan de Spica maar die werd - wel goed ontvangen - voorlopig niet aangenomen. Dit aan-bod door mij van hulp aan de Spica was ook ontvangen door de RWS- en RPteW.-vaartuigen op het Haringvliet/Hollandsdiep. Ook de weigering door de Spica van mijn hulpaanbod was door hen ontvangen. Dit is van belang om te be-grijpen wat later gebeurde. Ik bleef dus nog even stand-by in Dintelsas. Met de Spica ging het intussen lang-zaam bergafwaarts. Herstel, bergop in dit geval. Langzaam maar zeker nam de wind toe en langzaam maar zeker verdaagde de Spica op het droge en nog drogere... Toen kwamen de steentjes van de wal wel akelig dichtbij. Afijn, kijkt u zelf maar wat toen gebeurde.

ARBITRAAL VONNIS Inzake: G. THEUNISSE, enz. eiser. Tegen, de W, wonende te S. verweerder, ge-machtigde Ing. J. M. Hoppzak. Ondergetekende, Mr P. Blussé van Oud Alblas, wonende te Rotterdam, wijst het navolgende arbitrale vonnis: TEN AANZIEN VAN DE BEVOEGDHEID 1. Partijen hebben ondergetekende uit hoofde van na te melden overeenkomst in september 1990 verzocht als arbiter op te treden, waartoe ondergetekende zich op

270

19 september 1990 schriftelijk bereid heeft verklaard. Vervolgens hebben partijen de door ondergetekende aan hen voorgelegde acte van compromis ondertekend. 2. Ondergetekende is derhalve bevoegd om van het hieronder vermeld geschil kennis te nemen en daarover uitspraak te doen. TEN AANZIEN VAN DE PROCESGANG 3. Eiser, Theunisse, heeft zijn Memorie van Eis, gedateerd 29.9.1990 met bijlagen ingediend, waarin hij concludeert, dat de Arbiter het hem toekomend hulploon zal vaststellen op f 26.250- exclusief B.T.W. met veroordeling van verweerder De W., om dit bedrag, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de datum der hulp-verlening tot de dag der betaling en vermeerderd met bijkomende kosten zijdens Theunisse, f 1.750-, aan Theunisse te voldoen. Namens De W. is een Conclusie van Antwoord, gedateerd 17.12.1990 met pro-ducties ingediend. Waarin wordt geconcludeerd, aan hulploon slechts f 10.000- exclusief B.T.W. toe te wijzen met wettelijke rente vanaf de datum der arbitrale beslissing, en te verminderen met de kosten zijdens verweerder, begroot op f 2.500-. Theunisse heeft vervolgens bij brief van 5.1.1991 nog enkele gegevens van het K.N.M.I. overgelegd. Op 25.1.1991 heeft de mondelinge behandeling ten overstaan van de Arbiter te Willemstad plaats gevonden, bij welke gelegenheid de heer en mevrouw De W. verklaringen hebben afgelegd, die door de Arbiter zijn opgenomen en aan partijen zijn toegezonden. Bij die gelegenheid hebben partijen om vonnis gevraagd. TEN AANZIEN VAN DE FEITEN 4. Op grond van de overgelegde producties en de stellingen respectievelijk ver-klaringen van partijen, voor zover niet of niet voldoende betwist, staan de vol-gende voor de bepaling van het hulploon relevante feiten en omstandigheden vast: a. Op 24.5.1990 te circa 14.45 uur liep verweerders zeiljacht ‘Spica’, type Biscay-36, bouwjaar casco 1979, afgebouwd 1979-1981, zeilend op het Haringvliet bij de groene boei HV-23 aan de grond. De ‘Spica’ is met alle toebehoren verzekerd voor f 200.000- en door Expert H. getaxeerd op f 145.000-. Ten tijde van het vastlopen bestond de bemanning uit zes volwassenen en één kind en was de ‘Spica’ op weg van Den Bommel naar Hellevoetsluis. Het schip had een helling over bakboord van 30 a 40 graden, het water liep door het gangboord en De W. was juist doende te gaan reven. Er stond een vrij krachtige noordelijke wind, door De W., een ervaren watersporter, geschat op kracht 5 a 6, met de daarbij bijbe-horende flinke golfslag. b. Toen het schip was vastgelopen, zijn de zeilen gestreken en is geprobeerd op de

271

motor los te komen, hetgeen niet lukte. De W. heeft in dit stadium marifoon-contact gehad met Theunisse, die zijn hulp direct aanbood, doch heeft die hulp voorshands afgewezen, in de hoop door een collega-watersporter te kunnen worden losgetrokken en aldus de kosten van een beroepssleepboot uit te sparen. Achtereenvolgens werd hulp aangeboden door een zeiljachtje, een klein motor-jacht en een groter motorjacht, doch dit alles had geen resultaat, deels door on-voldoende motorvermogen, deels ook door onvoldoende bekwaamheid. c. Intussen liep de wind op tot naar De W.’s schatting kracht 7. Een boot van de Rijkspolitie te Water en een boot van Rijkswaterstaat waren in de buurt, doch weigerden hulp te bieden. Zij deelden mede, dat De W. zich tot Theunisse moest wenden. Dat is tenslotte gebeurd. Theunisse is direct met de ‘Furie-3’ te 17.00 uur uit Dintelsas weggevaren en te 18.30 uur bij de ‘Spica’ ten anker gekomen. Daarna is een lijn overgeschoten, die door toeschouwers aan de wal aan de ‘Spica’ is overhandigd. Inmiddels was de situatie van de ‘Spica’ er niet beter op geworden. Blijkens de verklaring van De W. kon de motor niet meer gebruikt worden, omdat zij warm liep en was het schip als gevolg van de aanwakkerende wind en de hoger wordende golfslag stotend steeds verder naar het stenen talud verplaatst. Daarbij maakte De W. zich er zorgen over, dat bij het stoten de mast naar beneden zou kunnen komen en dat de ‘Spica’ die steeds dichter bij de stenen kwam, met het polyestercasco op de stenen zou kunnen lekslaan. d. Toen de verbinding was gemaakt, heeft Theunisse de ‘Spica’ op de lier vlot getrokken. Dat was te 19.10 uur gebeurd. De ‘Furie-3’ heeft de ‘Spica’ te 19.45 uur te Middelharnis afgeleverd. Daar heeft De W. het hem voorgelegde contract getekend, nadat even over de verzekeringsaspecten was gesproken, en kon te 20.00 uur naar huis, waar de ‘Furie-3’ te 21.45 uur weer op station lag. Toen was de wind afgenomen. e. De waarde van de ‘Furie-3’ wordt geschat op minstens f 2,4 miljoen en de waarde van de ‘Spica’ wordt door de Arbiter, in overeenstemming met het over-gelegde taxatierapport geschat op f 145.000-. TEN AANZIEN VAN DE HOOGTE VAN HET HULPLOON 5. Van betekenis is dat de ‘Spica’ flink op één oor liggend en met flinke snelheid aan de grond is gelopen, dat zij noch op eigen kracht los kon komen, noch met hulp van diverse collega watersportvaartuigen, die hebben getracht te hulp te komen, noch met behulp van de Rijksvaartuigen die ingevolge de hen voorlig-gende instructies slechts hulp plegen te verlenen, wanneer er geen ander hulp-verleningsmogelijkheid is, als gevolg waarvan De W. op de diensten van de professionele hulpverlener Theunisse was aangewezen. Van gewicht is ook, dat de

272

‘Spica’ gaandeweg van een onplezierige in een bepaald gevaarlijke positie is geraakt. 6.Ondergetekende sluit zich aan bij de door De W. geuite verwachting, dat als de ‘Furie-3’ er niet was geweest en niemand anders de ‘Spica’ te hulp was gekomen, het schip uiteindelijk op de stenen was terecht gekomen. Eerst met het polyester-onderwaterschip en vervolgens met de kiel, en dat in dat geval het schip zeer wel had kunnen zijn lek gestoten. Ondergetekende merkt in dat verband op, dat als het zover was gekomen, De W. wellicht maatregelen ter bescherming van zijn schip had kunnen nemen, bijvoorbeeld door er zeilen in zeilzakken en/of de opblaas-bare dinghy tussen te leggen. Doch het is maar de vraag of De W., die ook de zorg had over zijn deels niet bevaren bemanning, op die gedachte was gekomen, en of dergelijke maatregelen werkelijk succes zouden hebben gehad. Als de ‘Spica’ lek was gestoten, was het schip grotendeels vol water gelopen. Dat is voor een kajuitzeiljacht met hulpmotor en toebehoren zeer schadelijk, nog afgezien van de problemen, die in dat geval aan de berging van het schip hadden gekleefd. 7. De door Theunisse verleende hulp is succesvol geweest. Hij heeft van den be-ginne af stand-by gestaan, is onmiddellijk uitgevaren toen zijn hulp tenslotte werd aanvaard en heeft de ‘Spica’ op bekwame wijze na het overschieten van de ver-bindingslijn losgetrokken, voorzichtig op de lier trekkend. Daardoor is schade aan de ‘Spica’ bij de berging voorkomen. 8. Theunisse is een beroepsberger, die met zijn kostbare, puur voor (multifunc-tionele) bergingswerkzaamheden uitgeruste en gebruikte ‘Furie-3’ permanent op station ligt. Daaraan doet niet af het feit, dat de ‘Furie-3’ tevens stand-by ligt - en daarvoor betaald krijgt - in verband met een zogenaamde waakvlamovereen-komst. Theunisse heeft geen personeel in vaste dienst, doch maakt, wanneer nodig, gebruik van een opstapbemanning. 9. Theunisse is met de hulpverlening, inclusief uit en thuisvaren, bijna 5 uur bezig geweest. Hij en zijn boot hebben in verband met deze hulpverlening geen risico, anders dan de normale risico’s van de vaart, gelopen. 10. De wettelijke rente kan door ondergetekende slechts worden toegekend met ingang van de dag van de Memorie van Eis, bij gebreke van een rentesommatie voordien. De intussen sedert de hulpverlening gederfde rente speelt voor de vast-stelling van de hoogte van het hulploon geen rol. 11. Al het bovenstaande en de overige gebruikelijke factoren in aanmerking nemende stelt ondergetekende het hulploon vast op f 16.000-. 12. ondergetekende ziet, nu het door hem vastgestelde hulploon beduidend meer is dan door verweerder aangeboden, doch zeker ook beduidend minder dan door eiser gevorderd, aanleiding de kosten van deze arbitrage te compenseren, in dier

273

voege dat iedere partij de eigen gemaakte kosten zal dragen en dat de kosten van de Arbiter, f 1.500- door partijen ieder voor de helft zullen worden gedragen. RECHTDOENDE NAAR DE REGELEN DES RECHTS Ondergetekende veroordeelt De Weerdt om aan Theunisse tegen behoorlijk be-wijs van kwijting te betalen een bedrag ad f 16.000-, te vermeerderen met de wet-telijke rente over dit bedrag gerekend vanaf 29.9.1990 tot de dag der algehele voldoening en compenseert de kosten der arbitrage als hierboven vermeld. Aldus gewezen als Arbiter te Rotterdam, op 2 februari 1991, P. Blussé van Oud Alblas.

Daar was geen woord Frans bij. Het bracht goed 5000 gulden winst op het hoogste bod van de wederpartij en...alweer jurisprudentie. De Gemachtigde van de wederpartij was een der ‘Expert’s’ met de uitgesproken filosofie van, ‘Ik kom hier alleen voor de laagste prijs.’ Ik steun die filosofie niet echt, zoals u inmiddels weet. Dus ben ik dan geneigd daar fris van de lever tegen van leer te trekken. Ook nu weer. De gemachtigde Expert reageerde hier natuurlijk op en hij verwoordde zijn zienswijze indeze zelfs ook in zijn Memorie van Antwoord in deze zaak. Onder veel meer als volgt: ‘5. Eiser meent te moeten stellen dat de namens gedaagde optredende expert, Ing. J. M. Hoppzak, niet een redelijk en billijk hulploon wil vaststellen en zelfs alles aangrijpt om een zo laag mogelijk hulploon te bewerkstelligen. Een en ander toont aan dat eiser niet geheel begrijpt hoe hulploononderhandelingen in praktijk worden gevoerd. Het is tot op heden volgens de mening van gedaagde gebruikelijk geweest dat binnen de normaal geldende grenzen een berger tracht een zo hoog mogelijk, en een expert tracht een zo laag mogelijk hulploon te bewerkstellingen. Het resultaat van deze onderhandelingen levert dan meestal een voor beide partijen acceptabel compromis. Nogmaals moet worden bemerkt dat dit binnen de normaal geldende grenzen is, en dat volgens gedaagde deze grenzen door eiser thans ruimschoots worden overschreden. 13. Gedaagde bestrijdt de stelling van Theunisse dat het hulploon afhangt van de luimen van een min of meer (meestal min) deskundige buitenstaander, wiens in-breng beperkt zou zijn tot een paar rubberlaarzen en een opschrijfboekje, plus een leasebak, en welke kostendrukkend wordt geprogrammeerd door zijn opdracht-gever.’ Het is maar goed dat ie het nu zelf toegeeft, onder 5: “…een Expert tracht een zo

274

laag mogelijk Hulploon te bewerkstelligen binnen de normaal geldende grenzen.” Mijn probleem met zo’n benadering is dit: Binnenkomend bij een hulploonbe-spreking met zo’n uitgesproken houding, werpt dit direct een aantal barrières op. Die moeten dan eerst weer geslecht worden. Voor de sfeer en zo. En: wat is “…binnen de normaal geldende grenzen.” ? Wiens grenzen? En: een hulploon, aldus benaderd zou bij slagen van die filosofie ophouden een hulp-LOON te zijn. Afhankelijk van de aan de tafel gevoerde strijd schiet er mis-schien wel niets meer over! Wat is er nu belangrijk? De onderhandelingscapa-citeiten van de deelnemers aan de bespreking? Of de op het water geleverde pres-tatie, waar het allemaal om draait? Onder 13. (‘What’s in a number?’) deed ik hem te kort. Vergeving hiervoor a.u.b. Deze ‘Expert’ hoeft helemaal niet door zijn Opdrachtgever te worden ‘gepro-grammeerd’. Hij doet gewoon uit zichzelf zo. Mijn overige opmerkingen onder 13. blijven uiteraard staan. April ‘90 zeilde de chartertjalk ‘Buiten-Verwachting’ op het Zoommeer over een krib heen. Ze zeilde ook weer gelijk vlot, maar toen wel erg lek en moest door de schipper snel terug aan de grond gezet worden. Sommige schepen hebben iets onheilspellends over zich. Dit was haar allereerste reisje, na helemaal uitgebrand en weer terug opgebouwd te zijn geweest... Tjalken gaan niet diep. Deze ook niet, dus we konden er met Furie-3 op geen stukken na bijkomen. Met het bijbootje een heel peloton kleine ‘Hatch’-pompjes overgesjouwd, plus slangen, plus een stroomaggregaatje, plus dompelpompen, plus benzine, plus dichtingsmateriaal, enz. enz. Theo prutste de kop van de tjalk weer dicht. We pruttelden haar luid knetterend leeg met het pompenpeloton. En met een heel lange tros vanaf Furie-3 kwam ze nog weer vlot ook. Buiten verwachting…

Augustus ‘90 was het zeiljachtje ‘Bezige-Bij’ bezig op het Haringvliet. Vro-lijk ronddarrend zoemde ze plotsklaps bovenop het dammetje van de Ventjager. Erg hoog op het dammetje en bij vallend water. Daar was geen trekken aan. Alles kapot maak je dan. Nu konden we met Furie-3 heel toevallig - puur mazzel - ter plekke heel kort en gestrekt langs het dammetje komen. Toen hebben we het Bezige-Bijtje met de achterkraan vierkant van de dam getild en terug te water gezet. Handig, zo’n kraantje.

275

Vijf Tons achterkraan/blusmonitor aan bb. Furie-3

November ‘90 kwam de duwboot ‘Helena-R’ met de lege ‘Votank-15’ er-voor de Noord-voorhaven van de Volkeraksluizen uit en navigeerde het Hollands-diep op. Het Belgische geladen zandschip ‘Timshell’ kwam naar binnen. De Helena-R wilde per ongeluk op precies hetzelfde moment exact hetzelfde stukje vaarwater gebruiken als de Timshell. Dat kan niet. Dan gaat het van BOEM!! De sterke scherpe boeg van de Timshell boorde zich als een granaat in de vlakke boeg van de tankbak en ruïneerde gelijk de hele machinekamer daarin. Overal lagen losse onderdelen en de smeerolie droop van de mooie, wit geschilderde wanden. Het hele spul bleef rotsvast in elkaar hangen en werd naar ondiep water gebracht. De Timshell was niet lek, geen drupje, en stond met z’n bolders fier rechtop in de Votank. We hebben met de Furie-3-pompen de Votank aan stuurboord-achter dus maar flink met water geballast. Toen kwam de Timshell weer in vrijheid. De Timshell kon gewoon zelf naar België varen om zand te lossen. Toch een sterk staaltje!

276

De Timshell zat fors in de Votank. Hier weer juist vrij.

November ‘90 had op het Zoommeer een frontale aanvaring plaats tussen de motorschepen ‘Carlo’, geladen met 2000 Ton lijnzaad, en ‘Fury’, geladen met 1200 Ton staalplaatrollen. Met Furie-3 verleenden we hulp als hierna volgt:

RAPPORT VAN HULPVERLENING

TIJDSTIP VAN AANVARING T/M AANKOMST FURIE-3 Op 23-11-1990 te omstreeks 19.30 uur vond een aanvaring plaats, kop op kop, tussen de beiden geladen motorvrachtschepen FURY en CARLO, in de omgeving van boei NV-1 op het Zoommeer. Enkele momenten later werd ik hierover tele-fonisch ingelicht door de Volkeraksluizen waarna ik te 19.35 uur ben uitgevaren met Furie-3 vanaf Station Dintelsas. Er was zoveel radioverkeer op VHF-10, dat er niet veel meer uit op te maken viel doordat iedereen door elkaar praatte. Ik ving onder andere op dat de opvarenden van boord gehaald zouden worden. Dat de schepen zeker ‘eronder’ zouden gaan. Dat ze in de buurt van de groene kant lagen op 4.5 Km. boven het S.-R.-Kanaal. Volle kracht varende te 19.50 uur ter plaatse aangekomen en daar de situatie opgenomen. De met de koppen in elkaar vastzittende schepen (Zie foto A) lagen aan de groene kant van het vaarwater nagenoeg dwars in de vaargeul. De FURY lag met het achterschip in de boeienlijn NV-1, NV-3 in richting Zuid. De CARLO, in wiens voorschip de FURY vastzat, lag onder een hoek van 15 graden met de Bb-zijde van de FURY met het achterschip ongeveer richting noord. Oost van beide schepen langszij lag het geladen koppelverband DENZO. Noord daarvan lag een duwkonvooi. West van de FURY lag het motorschip CHAL-LENGER, en dan nog enkele anderen wat verder weg. De bemanning van de

277

FURY was van boord gegaan en nu op de DENZO. Nadat het schip aan de westkant van de FURY weggegaan was kon ik met Furie-3 aan het Bb-achter-schip van de FURY opzij gaan. Het schip had veel slagzij over Bb. De midden-bolders zaten ver onder water. Nadat ik gestopt lag bij het Bb-achterschip ben ik gaan roepen. Eerst op VHF-10, later buiten aan dek, om iemand op de FURY te krijgen om de sleeptros vast te zetten. Het was een eerste vereiste om van diep water af te komen. De schipper van de FURY stapte weer over op zijn schip maar weigerde aanvankelijk om naar de Bb-zijde te komen, waar het schip zo diep lag. Op hem inpratend kwam hij toch voor de brug langs om mij met de tros te helpen en stapte daarbij direct bij mij aan boord. Tros vast te 20.00 uur. Hij vertelde mij dat hij het geheel zinloos vond om nog wat te proberen, omdat hij staalrollen had geladen en het schip elk moment kon kapseizen, en inderdaad zag de situatie er dan ook rampzalig uit. De schipper van de CARLO meldde zich per VHF-10 a/b van de CARLO en deelde mede, indien nodig, klaar te zijn om te helpen. WERK FURIE-3 TOT EN MET HET AAN DE GROND ZETTEN Inmiddels ging de DENZO achteruit, achter de FURY langs weg, zodat ik moest wachten tot die weg was voordat ik kon gaan slepen. Toen het zover was, zeer kalmaan gaan trekken in z.o. richting uit het vaarwater vandaan om zo op ondiep water terecht te komen. De CARLO gevraagd op dead-slow mee te draaien om te voorkomen dat bij de voorschepen iets zou veranderen. Op dat moment meldde zich telefonisch de Expert van de CARLO, welke ik toen heb gevraagd wat later terug te bellen. Op steeds ondieper water komend, daar nog sterk koers moeten wijzigen omdat een steendepot opdoemde van werken ter plaatse. De steenhoop aan de oostkant passerend de CARLO laten stoppen met meedraaien en het samenstel te 20.30 uur achteruit aan de grond laten drijven. Om de FURY goed geboeid te krijgen met Furie3 volaan trekkend aan Bb-achterschip, dit flink aan de grond gezet zodat het niet meer spontaan van positie zou veranderen. Hierdoor nam ook de slagzij iets af. Op dat moment werd mijn opstapper door de DINTEL-1 aan boord van Furie-3 gebracht. Op de DINTEL-1 waren ook de overige opvarenden van de FURY en CARLO aan boord. Zij werden later weer overgenomen door de RP-41. Ver-volgens de sleeptros losgegooid en met Furie-3 afgemeerd op het Sb-voorschip van de CARLO zo dicht mogelijk bij de schade te 20.35 uur. WERK NA AAN DE GROND ZETTEN TOT KOMST VAN EXPERT’S Na te zijn afgemeerd met Furie-3 bij de voorschepen eerst met de slaggaard de

278

FURY afgetast van Bb-achter naar Bb-voor. Daarbij bleek dat het schip met de Bb-zijde goed aan de grond zat tot ongeveer de midscheeps. Verder naar voor werd het langzaam dieper, maar niet zo diep dat het schip nog ver met de dennen-boom onderwater zou kunnen gaan, mocht het alsnog wensen te zinken. Bij het voorschip van de CARLO stond 4.30 Mtr. en verder naar achter stond 5 Mtr. water. Vervolgens RWS. ingelicht over de situatie ivm. de vaarweg en het overige verkeer, en hen medegedeeld dat wij inmiddels veilig buiten het vaarwater en iedereen uit de weg zaten.

De Fury 5 meter ver en onwrikbaar vast in de zinkende Carlo.

Bij nader onderzoek op het voorschip van de FURY bleek dat dit schip voorlopig, behoudens waarschijnlijk de voorpiek, nog geen water maakte. Echter, de situatie was zeer krapjes omdat het water slechts 4 cm onder de drempel van de deur van het vooronder aan Bb. stond. En het laatste wat dit schip met deze slagzij door de verschoven lading kon gebruiken was water er in! Bij de CARLO was wel lekkage. De Sb-boeg was helemaal weg, want daar stond de FURY in het voorschip, tot 40 cm van het voorruimschot. Er was geen voor-piek meer. Tot het voorruimschot was het drijfvermogen zwaar negatief. In ruim-1 was sprake van ernstige lekkage. De hele Sb-bovenkant van het ruimschot was los van het dek gescheurd, alle nagels waren eruit. De voor en onderkant van de ingelaten voorroef waren weg en zaten geplet tegen het ruimschot. Er was door de schipper een klein dompelpompje(1”) in de Bb-voorste pomp-

279

koker van ruim-1 gehangen en in bedrijf gesteld. Dit bleek echter bij peiling lang niet voldoende. Het water stond 1 Mtr. hoog in de voorste pompkoker. In de 2e pompkoker in ruim-1 aan Sb. stond iets minder. Dit betekent dat zowel de CARLO, maar ook de in de CARLO vastzittende FURY plus de beide ladingen groot gevaar liepen. Daarbij had de FURY nog slechts 4 cm. uitwatering op de voorroef. Inmiddels arriveerde de RP-41 van de RPteW.-Willemstad ter plaatse. Ook de RWS-88 was onderweg. Het bleek dat de CARLO en dus ook de FURY in-middels iets waren gezakt en dat dit moest worden gestopt, om de FURY droog en de CARLO boven water te kunnen houden. Daarom de dompelpomp uit de pompkoker gehaald en op onze 8”-bergingspomp (achter) een 4”- slang aange-sloten, in de Bb-voorste pompkoker gebracht en de pomp in bedrijf gesteld te 21.10 uur. Aansluitend een 3”-pompslang aangesloten op de 6”- bergingspomp (voor) en ingebracht in de pompkoker aan Sb. van ruim-1 en ook die pomp in bedrijf gesteld. Beiden leverden gedurende geruime tijd volle stralen water. Kort na elkaar namen de resp. Expert’s van de beide schepen Tel. Contact op om de stand van zaken te vernemen en uiteraard met de mededeling dat zij onderweg waren naar onze positie. Als opstapplaats werd Dintelsas gekozen, waarbij Dhr. Snijders wat eerder en Dhr. v. Zutphen wat later zou aankomen. Inmiddels kreeg ik van beiden carte-blanche om al die maatregelen te nemen, nodig om beide schepen boven water te kunnen houden. Daarvoor eerst het kraanschip RI-JOS gebeld die zich eerder al gereed om te komen gemeld had, en v/d Stee opdracht gegeven om voor mijn rekening en verantwoording zo snel mogelijk ter plaatse te komen. Besteld te 21.30 uur af Wemeldinge. Vervolgens heb ik een algemene oproep gedaan op VHF-10 aan eventuele droge-lading-schepen in de omgeving om lading over te nemen van de CARLO en mogelijk ook van de FURY. Het eerste schip dat reageerde was de Francisca van 700 Ton/900 M3, op dat moment bijna uit het S.-R.-kanaal in opvarende richting. De Schipper verklaarde zich bereid een deel van de lading van de CARLO over te nemen, als zijn reeds aangenomen reis kon worden veranderd. Dit bleek enige tijd later het geval te zijn, waarop ik dit schip heb aangenomen en gevraagd bij ons in de buurt stand-by te houden. Voorts reageerden nog de RAVELIJN 1200 Ton/ 1600 M3 in Tholen en de CARAMBA 450 Ton/750 M3, bij de Volkeraksluizen. Dezen in beraad gehouden tot de Expert’s waren aangekomen. Enige tijd nadat begonnen was met pompen zijn beide voorschepen ongeveer 1,5 cm. terug opgekomen en bleef die toestand behouden tot met lossing werd be-gonnen (zie foto B). De 4”-slang bleef flink water geven en lensde maar af en toe heel kort tussen lange pompperioden. De 3”-slang gaf nu minder water omdat het

280

meeste water al door de 4”-slang werd bijgehouden en er niet al te veel meer naar achter stroomde. Een en ander was uiteraard belangrijk voor beperking van de waterschade aan de lading in ruim-1. De overige ruimen bleven allemaal droog. Ongeveer 22.30 uur kon de RWS-88 Dhr. Snijders van Fortuna ophalen in Dintel-sas, die enige tijd later ter plaatse kwam. Een uur later kwam ook Dhr. v. Zutphen aan. WERK KRAANSCHIP RI-JOS NA AANKOMST BIJ MS. FURY Nadat beide Expert’s aanwezig waren, met dezen in overleg getreden inzake de te volgen procedure bij het lossen. Tot dan was de situatie geheel stabiel gebleven. Het water bleef ong. 5 a 6 cm. onder de Bb-vooronderdeur van de FURY staan. In het overleg kwam van een der Expert’s het goede voorstel om eerst de FURY rechter proberen te te trimmen. Omdat dit schip nu vastgeklemd zat in de CARLO, en dat bij eerst gaan lossen van de CARLO, de toestand (stabiliteit) van de FURY zou kunnen verslechteren met onvoorzienbare gevolgen. Aldus be-sloten en de RI-JOS afgewacht die te 01.00 (24-11) aankwam. In overleg gegaan met de schipper van de RI-JOS over het vertremmen van de staal-coils in de FURY. Hij meende dat dit mogelijk zou zijn met de 10 Tons coils, maar dat hij aan de 20 Tonners een zware dobber zou hebben. Te 01.20 uur lag de FURY open en de RI-JOS langszij gesteld, en kon worden begonnen met het fatsoeneren van de lading. Alle coils in de twee ruimen waren van hun plaats gekomen. Over de keggen heen scheef geschrankt. Verschillende tegen de Bb-spanten gedreund, spanten weggedrukt. Een 20-Tonner was omge-vallen en lag nu plat. Van verschillende coils waren de bandages verbroken, en dit alles bij een slagzij van ong. 0.70 Mtr. op een scheepsbreedte van 8.20 Mtr. Dit alles maakte de ruimen een levensgevaarlijke plaats om in te gaan. Elke rol die niet vast tegen Bb-zijde was gerold stond in feite op scherp en kon bij het minste of geringste in beweging komen. Mijn opstapper ging in ruim-1, voorzien van een portofoon voor contact met de kraandrijver, en vergezeld door de op-stapper van de RI-JOS. Zij gingen aan het werk onder toeziend oog van beide Expert’s vanuit het gangboord. Het werk ging redelijk voorspoedig en langzaam kwam de FURY rechter te liggen, nadat ook ruim-2 in behandeling was genomen. Te 02.50 was het zover dat de FURY er weer aardig recht bijlag. Het water was van het voordek af. Uiteraard lag het schip nog wel te diep door de druk van de CARLO. Maar nu het recht lag en alle rollen weer goed geborgd waren zag het er een stuk beter uit.

281

WERK KRAANSCHIP RI-JOS BIJ BOEI NV-3 OP MS. CARLO Nadat de RI-JOS was verhaald van de FURY naar de CARLO hebben de Expert’s terecht besloten dat het beter zou zijn eerst uit ruim-2 te lossen. Daardoor zou het schip opkomen en toch de tegendruk van de lading tegen het zwaar beschadigde voorschot van ruim-1 gehandhaafd blijven. Later zou dan nog wat uit ruim-1 ge-lost kunnen worden wanneer het schip een stuk zou zijn opgekomen en de druk op het schot verminderd. Aldus ging de RI-JOS langszij ruim-2 bij de CARLO waarna de FRANCISCA afmeerde op de RI-JOS en de overslag van het lijnzaad kon aanvangen te 03.00 uur. Al die tijd zijn beide pompslangen volop in bedrijf gebleven met een korte onderbreking voor de 3”-slang omdat de luikenwagen moest passeren om ruim-1 te kunnen openleggen. Nadat de lossing vorderde minderde langzaam de pompop-brengst, zodat waarschijnlijk de grootste lekkage in het voorschot ergens hoger in het schip moet zitten. Te 09.00 uur was zoveel lading uit de ruimen 1 en 2 van de CARLO dat de FURY nu mee opkwam, met de ijken uit het water, omdat de steven ergens op het vlak van de CARLO steunde. Verder de CARLO uitlossen kon dus niet meer en was voor de lekkage ook niet direct nodig, omdat deze nu met een kleine pomp kon worden bijgehouden.

De RI-JOS. Stik-handig om er bij te hebben...

282

WERK ROND HET SCHEIDEN VAN DE SCHEPEN Daarom werd besloten dat de FURY nu uit de CARLO bevrijd moest worden. De beste manier leek te zijn om de FURY rond te zwaaien met Furie-3 en langszij de CARLO te brengen. De aldus ontwikkelde wringingskrachten, met de 80 Mtr. lange FURY als hefboom, zouden voldoende moeten zijn. Het alternatief: het wegsnijden en takelen van het voordek en roef van de CARLO, zou zeer tijd-rovend zijn. De FURY kon hieraan zelf niet meewerken omdat na de zware aanvaring niet meer met de hoofdmotor gedraaid mocht worden vanwege mogelijke ontzettingen aan motorfundatie en/of schroefasuitlijning. De pompslangen afgekoppeld en met Furie-3, RI-JOS en de CARLO eerst het achterschip van de FURY vlotgebracht van de grond en enkele meters verder naar dieper water gegaan. Daar liet de RI-JOS zijn spudpalen in de grond zakken en werd de CARLO daar stevig langszij vastgemaakt. Met Furie-3 op een korte tros vastgemaakt op het Bb-achterschip van de FURY en terwijl de Expert’s op het voordek de voortgang in het oog hielden en de CARLO met de roeren hard Bb. voor tegendruk zorgde, met Furie-3 de FURY over Bb. achteruit rondgezwaaid, waarbij het voorschip van de FURY met Bb-zijde aan ging liggen tegen de restanten van de Sb-zijde voor het schot van de CARLO en waardoor de kop tenslotte met grof geweld en veel kabaal uit het gat in de CARLO werd gewrongen te 09.45 uur. De FURY viel direct weer wat scheef over Bb. Een teken dat de lading nog niet goed stond, maar het was nu niet zo verontrustend. Bij het loskomen brak wel de trosverbinding tussen de CARLO en FURY en dreven de schepen een stukje uit elkaar. Met Furie-3 weer aan Sb-zijde van de FURY opzij gegaan en vastgemaakt op het achterschip, waarna ik de FURY aan Sb-langszij de CARLO kon brengen en vastmaken.

Op weg naar Dintelsas met beide schepen naast elkaar en overstuur.

283

HET VEPSLEPEN NAAR EN AFMEREN TE DINTELSAS Nadat de FURY en CARLO langszij van elkaar waren gekoppeld heb ik op korte tros vastgemaakt achterop de CARLO en met de RI-JOS langszij Bb-voor van de CARLO als stuurboot, de sleepreis begonnen naar Dintelsas, als overeengekomen veilige plaats. Begonnen te 10.30 uur. De gedeeltelijk met lijnzaad van de CARLO beladen FRANCISCA voer uiteraard op eigen kracht naar Dintelsas. Vanzelfsprekend was het noodzakelijk de sleep achteruit te slepen om druk op de voorschepen te vermijden. Enige vertraging ontstond halfweg toen plotseling de beide roeren van de CARLO dwarsvielen, waarbij een as is gebroken en de sleep slechter bestuurbaar werd; achter steeds naar Bb. wilde wegscheren. Te 11.45 uur lagen de schepen veilig afgemeerd aan de westzijde van de Vluchthaven. Met Furie-3 nog korte tijd stand-by gebleven en het bergingsmateriaal opgeruimd. WERK VAN DE RI-JOS TE DINTELSAS Na het afmeren kwam de FRANCISCA weer langszij de kraan om afgeladen te worden uit ruim-1 van de CARLO. Nadat de Francisca was afgeladen, vertrok dit schip korte tijd later naar ‘s-Gravendeel om weekend te houden. Nadat de FRAN-CISCA geladen was, moest de CARLO wat achteruit verhaald worden omdat de RI-JOS nog een paar staalcoils van de FURY moest verplaatsen om het schip wat rechter te leggen. Dit, daar het weekend was begonnen en het schip nog enige dagen geladen diende te blijven liggen. AFSLUITING BERGING Nu het voorschip van de CARLO flink hoger kwam te liggen volstond het om met een klein dompelpompje op Bb-voor het beetje lekwater dat nog in ruim-1 binnenkwam weg te pompen. Vervolgens enige maatregelen genomen ter ver-krijging van voldoende zekerheid ten aanzien van de afwikkeling van deze berging; aan welke maatregelen tenslotte door alle Belanghebbenden in den minne werd medegewerkt. Te 13.30 uur werden wij bedankt voor onze diensten en werd door de Schippers van zowel de CARLO als de FURY ons ‘Contract voor Hulpverlening’, alsmede de ingevulde werkstaat ondertekend, onder goedkeuring der resp. Expert’s, zijnde de Vertegenwoordigers der Assuradeuren. Na de pompslangen e.d. terug aan boord van Furie-3 te hebben genomen, terug naar station gevaren en te 14.00 uur afgemeerd. Korte tijd later vertrok ook de RI-JOS richting Wemeldinge.

284

Resumé: Handelend als boven omschreven en door het inzetten van het juiste materiaal, de beide schepen FURY en CARLO, alsook de volledige ladingen der beide sche-pen, te weten 1130 Ton staalplaatcoils in de FURY en 2000 Ton lijnzaad in de CARLO, van totaal verlies kunnen redden.

Een gezonde zaak, dacht ik zo! We hadden een totale geredde waarde - twee schepen, plus twee ladingen - van ongeveer drie miljoen gulden, ietsje meer. In de eerste bespreking van de zaak werd door de gezamenlijke Belanghebbenden on-geveer 1 % aan hulploon geboden. Ik was daarbij niet aanwezig. Dat was ook helemaal niet nodig. ‘Ome’ Pieter was er wél! Na nog wat loven en bieden, werd met wederzijdse instemming tot arbitrage besloten. Een Arbiter werd aangezocht, bereid bevonden, en deze ging aan het werk. Die vond in zijn uitspraak dat het eigenlijk toch wel 7 % mocht wezen. Leuk, hè!

De ravage bij de Carlo was kolossaal.

285

De kop van de Fury: ook flink wat schade, maar geen druppel lekkage!

November ‘90 was het Zj. ‘Atlantica’ aan het zeilen op het Haringvliet. Tot het in de Beningen aan de grond voer! Het was taai weer. Koud, nat en stik-donker. Bah! We gingen er met Furie-3 op af. Theo was mee en we brachten de Atlantica weer netjes vlot. Modelwerk werd het, ondanks het kloteweer. Dat moest ook, want we hadden een passagiere: een Advocate uit Rotterdam, toe-vallig op het moment van uitrukken op bezoek in Dintelsas. En zij wilde erg graag mee. De grimmige, harde praktijk van dichtbij meemaken, als het ware. De afwikkeling gebeurde snel en ook model. We hadden een erg goede ‘Getuige-deskundige’, deze reis!

Augustus ‘91 werd er een mayday uitgezonden door het zeiljacht ‘Aquilon’. Dit jacht was vastgelopen op het Zoommeer bij het Noordergat. Bij vergeefse po-gingen om het jacht vlot te brengen was de schipper vrij ernstig gewond geraakt. Het klassieke werk: overboord springen waarbij een ring achter een relingcepter blijft haken, met als resultaat, de ringvinger nagenoeg er af. De schipper was niet de eigenaar. Wij verleenden hulp in de zin dat we het jacht vlot brachten, de schipper ver-voerden naar een wachtende ambulance, het jachtje naar ons station vervoerden, en het daar een week in bewaring hielden tot het door de eigenaar kon worden opgehaald. Er werd mij door de Verzekering van de Aquilon voor de afwikkeling een warhoofd van een Expert op m’n dek gestuurd. Het spijt me echt dat ik hem niet anders kan noemen... Als een bos uien was ie. Dus het volgende gebeurde:

286

VAN DAM & KRUIDENIER ARBITRAAL VONNIS: Arbiter, mr. L. Kruidenier. Inzake, G. A. C. THEUNIS-SE enz. –Eiser-, tegen K. de GROOT, wonende te Middelharnis. –Verweerder-, gemachtigde, de heer G. de Vries Lentsch. Partijen zullen hierna worden aan-geduid als Theunisse en De Groot. 1. HET VERLOOP VAN DE PROCEDURE 1.1. Bij benoemingsbrief van 27 november 1991 heeft de voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam en de Beneden-Maas mij benoemd tot arbiter in het onderhavige geschil. Deze benoeming heb ik op 3 december 1991 schriftelijk aanvaard, door ondertekening en retournering bij brief van 3 december 1991 van het benoemingsbesluit. 1.2. Bij memorie van eis van 14 december 1991, met 30 producties heeft Theu-nisse geconcludeerd, dat het de arbiter behage, bij arbitraal vonnis het aan Theunisse toekomende hulploon te bepalen op f 4.000- excl. BTW, te vermeer-deren met de wettelijke rente sinds 1 november 1991 en met de bijkomende kosten zijdens Theunisse, begroot op f 1.200- excl. BTW, althans die bedragen aan hulploon en bijkomende kosten met rente vast te stellen zoals arbiter dat in goede justitie zal vermenen te behoren, alles met veroordeling van De Groot in de kosten van deze procedure. 1.3. Bij memorie van antwoord van zijn gemachtigde van 10 januari 1992, heeft De Groot voor alle weren geconcludeerd, dat het de arbiter behage zich onbe-voegd te verklaren van het onderhavige geschil kennis te nemen. Wegens het ont-breken van een geldige arbitrageovereenkomst. Voor het geval deze bevoegd-heidsexceptie zal worden verworpen heeft de gemachtigde van De Groot bij genoemde memorie van antwoord geconcludeerd dat het de arbiter zal behagen het hulploon naar redelijkheid en billijkheid te bepalen op een bedrag dat ligt tussen de f 1.375- excl. BTW en f 3.900- excl. BTW. Voorts heeft de gemach-tigde van De Groot geconcludeerd dat partijen over en weer niet veroordeeld kunnen worden tot betaling van bijkomende kosten en dat de kosten van de arbiter gelijkelijk door partijen dienen te worden gedragen. 1.4. Vervolgens heeft Theunisse nog een memorie van repliek van 28 januari 1992 bij mij ingediend, waarop de gemachtigde van De Groot bij brief van 10 februari 1992 weer heeft gereageerd. 1.5. Beide partijen hebben afgezien van een mondelinge behandeling en mij gevraagd op de stukken recht te doen. 2. DE VASTSTAANDE FEITEN

287

Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend dan wel niet of niet voldoende ge-motiveerd weersproken staat tussen partijen, voor zover thans van belang, het volgende vast. 2.1. Theunisse handelt onder de naam Bergings- & Sleepdienst Theunisse en is een beroepsmatige hulpverlener. Theunisse heeft de beschikking over een hulp-verlenings/bergingsvaartuig, te weten de Furie-3, lengte over alles 22,50 meter, breedte 7.10 meter, diepgang 2.10 meter, 1200 PK, getaxeerde waarde in going concern f 2.700.-000-. De Furie-3 is uitgerust voor lostornen, slepen, pompen, brand blussen e.d. 2.2. Op 31 augustus 1991 te 16.25 uur ontving Theunisse via VHF-kanaal-16 (noodkanaal) een mayday bericht van zeiljacht Aquilon, dat eigendom is van ver-weerder De Groot, doch alstoen bevaren werd door schipper P. Jongejan. Schipper P. Jongejan deelde Theunisse mede dat de Aquilon hulp behoefde omdat het zeiljacht op het Zoommeer bij de oostpunt van de Noordplaat aan de grond was gelopen en hij zelf bij pogingen vlot te komen aan een hand verwond was geraakt en mitsdien doktershulp behoefde. Het zeiljacht Aquilon is een pleziervaartuig waarvan het casco verzekerd is voor een bedrag van f 40.000- en de inboedel voor een bedrag van f 7.500-. Naar aanleiding van de hulp-oproep van de Aquilon is Theunisse te 16.30 uur met de Furie-3 van het station Dintelsas weggevaren op weg naar de Aquilon. Onderweg heeft Theunisse contact opgenomen met de alarmcentrale te Roosendaal, alwaar een ambulance werd besteld om de verwonde schipper te kunnen oppikken bij de sluis van de Steenbergsche Vliet (de Heen) gelegen op ca. 2 km afstand van de plaats waar de Aquilon was vastgelopen. Te 17.00 uur, derhalve na een half uur varen was de Furie-3 bij de Aquilon waarna Theunisse in overleg met schipper Jongejan eerst maatregelen heeft getroffen om de Aquilon vlot te trekken. Te 17.10 uur werd een sleepverbinding overgebracht en te 17.25 uur, derhalve één uur na de oproep om hulp was de Aquilon vlotgetrokken. Vervolgens heeft de Furie-3 het anker opgehaald en hij is met de Aquilon op sleeptouw naar de inloop van de Steenbergsche Vliet gevaren teneinde schipper P. Jongejan af te zetten bij de aldaar wachtende ambulance. Op enkele honderden meters afstand van de Ambulance is enige vertraging ont-staan doordat de Furie-3 vastliep in de verzande geul waardoor zij niet tot bij de Ambulance kon komen en schipper P. Jongejan tezamen met zijn echtgenote overgezet moesten worden op een binnenlopend jacht. Na het afzetten van schipper P. Jongejan is de Furie-3 met het alstoen onbemande zeiljacht Aquilon naar station Dintelsas teruggevaren alwaar zij te 19.05 uur, derhalve 2 uur en 40 minuten na ontvangst van het mayday bericht van de Aquilon, arriveerde.

288

Gedurende de gehele operatie stond er een matige noordoosten wind kracht 3 tot 4 op de schaal van Beaufort. Ander weer werd niet verwacht. 2.3. Vervolgens heeft Theunisse het jacht in overleg met de zaakwaarnemer van De Groot ruim een week in bewaring gehad, waarna de heer P. Doornik voor De Groot het jacht heeft afgehaald, waarbij hij op verzoek van Theunisse de hem voorgelegde werkstaat (prod. 1 bij de memorie van eis) en het hem voorgelegde contract voor hulpverlening (prod. 2 bij de memorie van eis) p.o. heeft onder-tekend. 3. DE STELLINGEN VAN THEUNISSE 3.1. Theunisse stelt gerechtigd te zijn tot een hulploon ten bedrage van f 4.000- excl. BTW. 3.2. Daartoe voert Theunisse o.a. aan: -De Aquilon bevond zich in gevaar nu zij was vastgelopen en wegens de verwonding aan de hand van de schipper niet op eigen kracht vlot komen kon en derhalve de hulp van Theunisse nodig had. Van-wege de op 10 tot 15 meter benedenwinds van de Aquilon rond de Noorderplaat lopende stenen dam zou de Aquilon bij aanwakkerende wind zelfs in groot gevaar raken. - De schipper behoefde snel medische hulp. Daar is ook voor gezorgd. - Theunisse heeft de hulpverlening met volledig succes uitgevoerd. - De hulpverlening bestond uit drie delen, te weten: 1. Het uitvaren van de Furie-3 en het vlot en op diep water brengen van de Aquilon. 2. Het verslepen van de Aquilon naar de dichtst nabije veilige haven. Het afzetten van de verwonde schipper. 3. Het in bewaring en onder toezicht houden van de Aquilon te Dintelsas totdat de eigenaar het vaartuig weer in beheer nam. De verzekerde waarde van de Aquilon bedraagt f 40.000-. De met de inzet van de Furie-3 gemoeide tijd bedraagt ruim 21⁄2 uur. Het interne kostentarief van de Furie-3 bij hulpverlening bedraagt f 1.000- per uur. De kosten van 2 opstapbemanningsleden zijn f 50- per uur p.p. derhalve 2 x 21⁄2 x f 50- = f 250- totaal. De waarde van de Furie-3 bedraagt f 2.700.000- volgens taxatierapport. 4. DE STELLINGEN VAN DE GROOT VAN DE AQUILON 4.1. Voor alle weren heeft De Groot een bevoegdheidsexceptie opgeworpen, in-houdende dat de arbiter niet bevoegd is van het onderhavige geschil kennis te nemen nu geen geldige arbitrageovereenkomst tot stand is gekomen. De Groot stelt dat het arbitrale beding in de overeenkomst van hulpverlening niet aan hem

289

kan worden tegengeworpen nu De Groot deze overeenkomst niet zelf heeft onder-tekend. Volgens De Groot heeft de heer P. Doornik die de overeenkomst namens De Groot heeft getekend, dit gedaan onder dwang van terughouding van het zeil-jacht door Theunisse. Anderzijds is De Groot wel van mening dat het bedrag van het hulploon in deze door een scheidsman dient te worden vastgesteld. 4.2. Voorts stelt De Groot dat het arbitragereglement van de Kamer van Koop-handel in ieder geval niet van toepassing is. 4.3. Ook acht De Groot het door Theunisse gevorderde hulploon veel te hoog gezien de omstandigheden van het geval. Naar de mening van De Groot was in dit geval sprake van een zeer eenvoudige hulpverlening waarbij geen enkel gevaar voor de Furie-3 bestond, terwijl Aquilon zelf ook nooit in zo’n groot gevaar heeft verkeerd als Theunisse stelt. Verder stelt De Groot dat Theunisse niet met de ambulance had mogen afspreken om de verwonde schipper Jongejan bij de sluis van de Steenbergsche Vliet over te zetten omdat het vaarwater aldaar te ondiep was voor de Furie-3 om voor de wal te komen, hetgeen Theunisse als profes-sioneel hulpverlener uit de vaarkaarten had kunnen opmaken. In verband met die ondiepte is uiteindelijk volgens De Groot een vertraging van ongeveer een half uur ontstaan en de daarmee gemoeide kosten mogen volgens De Groot niet aan hem in rekening worden gebracht. Voorts voert De Groot aan dat Theunisse op grond van hetgeen Theunisse in een uit mei 1987 daterende hulpverlening met betrekking tot de motorkruiser Op-timist in rekening heeft gebracht hij thans niet meer dan ca. f 775- per uur in rekening kan brengen. Volgens De Groot kan Theunisse hem dan ook maximaal 2 uur x f 775- = f 1550- aan hulploon berekenen. Verder stelt De Groot dat Theunisse voor de hulpverlening aan een pleziervaartuig als de Aquilon met de Furie-3 overmatig materiaal heeft ingezet. 4.4. De Groot betwist dat Theunisse rente kan berekenen nu Theunisse hem nimmer een nota heeft gezonden. 4.5. De Groot stelt dat de arbiter bij bepalen van het hulploon een ondergrens van f 1375-, zijnde het door De Groot geboden bedrag en een bovengrens van f 3900- ex BTW, zijnde het door Theunisse in de onderhandelingen gevraagde bedrag in acht dient te nemen. 4.6. Tenslotte stelt De Groot dat het bij de inschakeling van een scheidsman in de watersport de gewoonte is dat de kosten van de arbiter gelijkelijk door partijen worden gedragen zodat partijen over en weer niet in elkanders kosten kunnen worden veroordeeld. 5. DE BEVOEGDHEIDSEXCEPTIE

290

5.1. De door De Groot opgeworpen bevoegdheidsexceptie gaat niet op. Theunisse heeft de bevoegdheid van de arbiter gebaseerd op het contract van hulpverlening dat is ondertekend door de heer P. Doornik die namens De Groot het jacht heeft afgehaald. Theunisse mocht er op vertrouwen, dat degene die namens De Groot het jacht ophaalde tevens bevoegd was om namens De Groot het contract van hulpverlening te tekenen. Zulks klemt temeer nu iedere pleziervaarder en/of pleziervaartuigeigenaar geacht moet worden te weten dat hulpverleningen onder condities worden verricht en het ook niet ongebruikelijk is dat hulpverlenings-overeenkomsten pas achteraf worden getekend. Het door Theunisse gebruikte hulpverleningsovereenkomstenmodel is niet onge-bruikelijk en ook niet onredelijk bezwarend. Mitsdien mocht Theunisse er ook van uitgaan dat De Groot of schipper Jongejan - indien het contract aan hen zelf ter ondertekening was voorgelegd - dat contract ook zelf zouden hebben onder-tekend. Gelet op het bovenstaande kan ook niet worden gevolgd de stelling van De Groot dat de heer P. Doornik het contract slechts getekend heeft omdat Theu-nisse anders het jacht niet zou afgeven. Deze stelling is onaannemelijk nu het door Theunisse gebruikte contract geenszins onredelijk bezwarend en/of ongebruikelijk is. 5.2. Gezien het bovenstaande is het arbitraal beding in het contract van hulpver-lening rechtsgeldig zodat de Voorzitter van de Kamer van Koophandel bevoegd was om op verzoek van Theunisse een arbiter aan te wijzen. Nu de voorzitter van de Kamer van Koophandel mij als arbiter heeft aangewezen en ik mijn benoeming schriftelijk heb aanvaard ben ik dan ook bevoegd om als arbiter van het onderhavige geschil kennis te nemen. Overigens heeft De Groot ook geen belang bij de door hem opeworpen bevoegdheidsexceptie nu hij zelf blijkens zijn uit-drukkelijke stellingen wel van mening is dat het hulploon in dezen door een scheidsman dient te worden vastgesteld. 5.3. Mijn bevoegdheid als arbiter impliceert evenwel niet dat het arbitragereg-lement van de Kamer van Koophandel van toepassing is. Toepasselijkheid van dit arbitragereglement is tussen partijen immers nimmer overeengekomen. De niet toepasselijkheid van het reglement van de Kamer van Koophandel is echter niet van belang voor een goede beoordeling van de zaak nu partijen in overleg met mijzelf een goede procesorde hebben bepaald en gewaarborgd. 6. BESPREKING DER VORDERING EN MATERIËLE VERWEREN 6.1. Ofschoon partijen van mening verschillen over de mate van gevaar waarin de Aquilon en haar bemanning zich bevonden, zijn zij het er over eens dat de Aqui-lon in ieder geval in enige mate van gevaar verkeerde en de schipper medische

291

hulp behoefde. En ook dat door hulp van Theunisse de schipper medisch werd geholpen en een eind aan de gevaarssituatie werd gemaakt zodat Theunisse recht heeft op hulploon. Partijen verschillen slechts van mening over de hoogte van het hulploon. 6.2. Theunisse heeft recht op een redelijk en billijk hulploon bestaande uit een vergoeding voor de gemaakte kosten en een redelijke winstmarge. Bij de bepaling van het hulploon is van belang dat de hulpverlening door Theunisse snel en met min of meer volledig succes is uitgevoerd. In het midden kan blijven of De Groot Theunisse al dan niet terecht verwijt dat laatstgenoemde wellicht beter een andere plaats dan de sluis bij de Steenbergsche Vliet had kunnen uitzoeken voor de over-zetting van schipper Jongejan naar de ambulance. Gezien de snelheid waarmee de hulpverlening moest worden uitgevoerd enerzijds; anderzijds, het feit dat Theu-nisse op het moment van maken van de afspraak met de ambulance nog niet exact op de hoogte was van de gezondheidstoestand van schipper Jongejan, gaat het hier immers hoogstens om een eventuele lichte fout die Theunisse niet te zwaar kan worden aangerekend en mitsdien geen drukkende werking op het hulploon behoort te hebben. Het feit dat de Furie-3 mede geschikt is voor hulp aan binnenvaartschepen en mitsdien beter uitgerust is dan voor hulpverlening aan pleziervaartuigen als de Aquilon noodzakelijk is, betekent niet dat de kosten van de hulpverlening niet volledig mogen worden doorberekend aan de Aquilon. Een ieder die deelneemt aan de pleziervaart weet, althans behoort te weten, dat bij een oproep om hulp-verlening professionele bergers zullen reageren. En degene die hulp aanvaardt van een professionele berger weet dat de daarmee gemoeide kosten hoog zijn. Door acceptatie van de hulp worden dan ook de kosten geaccepteerd. Het door Theunisse gehanteerde kostentarief van f 1.000- per uur voor de Furie-3 is gezien de waarde en uitrusting van het schip en gezien de verdere investeringen van professionele bergers als Theunisse niet onredelijk hoog en mitsdien acceptabel. Hieraan doe niet af dat Theunisse 4 jaar eerder voor een goedkoper tarief hulp heeft verleend aan de Optimist. Het geval van de Optimist kan niet met het onder-havige geval worden vergeleken, nu in het onderhavige geval eveneens hulp is verleend aan personen waarvan in het geval van de Optimist niets is gesteld of gebleken. Bij de bepaling van het hulploon dient daarentegen wel rekening te worden gehouden met het feit dat Theunisse een professionele berger is die dag en nacht op station ligt ter verlening van hulp. De Furie-3, getaxeerde waarde f 2.700.000-, is daartoe dan ook ten volle uitgerust. Met de permanente aanwezigheid van een berger als Theunisse is de scheepvaart gediend. In de loop der tijden hebben de bergers hun bestaansrecht bewezen. Wil

292

dat bestaan niet bedreigd worden dan dient het hulploon, behalve de vergoeding van de kosten ook een redelijke winstmarge in te houden. Anderzijds weegt ook mee dat Theunisse bij de hulpverlening zelf geen enkel gevaar en risico heeft gelopen. 6.3. Een en ander afwegende acht ik een hulploon van f 3.500- redelijk. 6.4. Nu de wettelijke rente namens Theunisse bij brief van 8 oktober 1991 van Berex BV. aan de gemachtigde van De Groot is aangezegd tegen 1 november 1991 over het vast te stellen hulploon, dient De Groot tevens aan Theunisse even-eens over het door mij vastgestelde hulploonbedrag ad f 3.500- de wettelijke rente per 1 november 1991 tot en met de algehele dag der voldoening te betalen. Over de periode 1 november 1991 tot 1 januari 1992 bedraagt de wettelijke rente op jaarbasis 11 %; vanaf 1 januari 1992 bedraagt de wettelijke rente 12 % op jaar-basis. 7. DE KOSTEN 7.1. Mijn kosten bedragen f 1.500- aan honorarium en f 100- aan kosten wegens nederlegging van dit vonnis ter griffie van de rechtbank Rotterdam. Mijn honora-rium is reeds betaald door de voldoening van voorschotten door partijen: f 750- en f 100- ofwel f 850- totaal door Theunisse, en f 750- door De Groot. Van het door De Groot gestelde gebruik als zouden in de watersport de arbitragekosten gelijkelijk door partijen worden gedragen is mij niets bekend, terwijl dit beweerde gebruik door De Groot ook niet nader is aangetoond. Rechtens is dat de geheel of grotendeels in het ongelijk gestelde partij in de kosten wordt veroordeeld. Mitsdien dienen mijn kosten voor rekening van De Groot te komen nu de vordering van Theunisse grotendeels wordt toegewezen. Voor het overige acht ik termen aanwezig de kosten, waaronder de door Theunisse opgevoerde doch niet gespecificeerde en gedocumenteerde bijkomende kosten te compenseren. 7.3. Mitsdien dient De Groot in totaal de volgende kosten aan Theunisse te vergoeden: eerste voorschot a f 750- plus 2e voorschot a f 100- is totaal f 850-. BESLISSING Rechtdoende naar de regelen des rechts: veroordeelt De Groot tegen behoorlijk bewijs van kwijting aan Theunisse te betalen een bedrag van f 3.500-, te vermeer-deren met de wettelijke rente sedert 1 november 1991 tot en met de dag der algehele voldoening en te vermeerderen met f 850- proceskosten. Aldus gewezen te Rotterdam op 8 april 1992. Gedeponeerd ter Griffie van de Arrondissements-rechtbank te Rotterdam op 16 april 1992. Arbiter...

293

Begrijpt U nou nog waar het de ‘bos uien’ om ging? Ik niet. Waarom komt ie niet gewoon f 3.500- ‘in den minne’ overeen met mij, vóór de Arbitrage als hij later, tíjdens de Arbitrage, het plafond stelt op f 3.900- ? Daarvoor was f 1.375- het absolute matje, zei hij. Eigen schuld, dikke bult!

Half afgebrande duwboot...net als de bos uien.

Februari ‘92 voer het Friesemaatschip ‘Deï-Gratia’, geladen met 300 Ton sojaschroot op het Hollandsdiep. Smerig, miezerig petweer was het. Het zicht was met al die nattigheid in de lucht ook al niet best, en de schipper stond turende en sturende achter zijn ruitenwisser. Toen viel plotsklaps het ruitenwisserarmpje van het asje. Toen zag hij helemaal geen bal meer! Niet zó erg, want even later lag het schip toch stil. Fors aan de grond. We kwamen er met Furie-3 bij, en kijk, omdat ze zo vlot ging, de Deï-Gratia met maar 300 Ton in, kon ik er op geen stukken na bijkomen. Niks te spoelen en baggeren. Puur op trekkracht moest het gebeuren. Dat geeft risico op schade. Die viel er dan ook; 2 achterzijbolders los aan bakboord. Ze bleven er nog wel aan hangen. Ze waren niet kwijt. Toen in arren moede maar de tros voorop gezet en het schip met veel spannende inspanning toch vlot kunnen krijgen. Het leek wel oorlog! In de Noord-voorhaven aangekomen ging de Deï-Gratia even op de palen aan stuurboord en ik kon zodoende met de boeg van de boot de bolders met boeiing en al weer binnenboord duwen. Het meert zo rottig af bij een buurman langszij, met de bolders buitenboord hangend. Toen leek het weer heel wat. Al was het nog niks natuurlijk. Met die bolders…

Mei ‘92 voer de ‘Madagaskar’ tegenover Dintelsas achter de rode tonnen om-hoog. Dat was de moeite waard, want de Madagaskar was geladen met 2900 Ton aan rollen staal. Er waren verschillende rollen van 25 Ton bij. Een grote, half ge-

294

laden tanker was erbij en probeerde de Madagaskar vlot te trekken. Er braken eerst twee dikke trossen. Het schip trilde er nog niet eens van. Vervolgens gaf de tanker de splits over van een koppeldraad. Toe maar, niets minder! De draad werd vastgezet, kwam strak, en brak als stopgaren. Allicht, zie elders in dit boek. Als je zo’n schip niet vlot krijgt moet er een bok of minstens een erg grote kraan bij komen om de zware lading eruit te halen. Plus de nodige laadruimte natuur-lijk. Dat kost ook een paar centen. Eerst een deel lading er uit, rol voor rol. Dan het schip vlot en ergens waar het dieper is, de lading weer terug overladen; rol voor rol... Het schip zat over de hele lengte van 110 meter een halve meter uit het vlot. Dat was dus makkelijk rekenen. Er stond 500 Ton op de grond. De Madagaskar laadt 10 Ton per cm. op haar bovenste ijken. Ik bood de schipper aan om zijn schip dan maar met Furie-3 vlot te brengen. Hij keek me een beetje meewarig aan en zei: ‘Awèl, u hebt toch die’n tanker bezig gezien. Wat wilt Gij nu nog doen met uw bootje.’ ‘Nou, gewoon: uw schip terug vlot brengen, meneer.’ De schipper, nog steeds hoofdschuddend, belde toch op mijn verzoek zijn Ver-zekering en we werden het vlug eens over een No Cure-No Pay overeenkomst. We zijn er met Furie-3 rustig en zonder haast aan begonnen. Van achter naar voor, en maar spoelen en baggeren. De Madagaskar kwam keurig vlot, in 5 uren tijd. Iedereen vond het plezant. Iedereen, Ton, van het Wapen van Willemstad, en ik ook.

Juni ‘92 voer het zeiljacht ‘Kraaiennest’ op het Zoommeer toen de motor uit-viel. Ze kwam ten anker midden in de monding van het Schelde-Rijnkanaal. Geen soort van een plaats natuurlijk. Maar wat moet je? Nou gewoon, effe een roepje doen op de VHF. We haalden de Kraaiennest uit de kanaalmonding weg en sleep-ten haar naar de reparateur toe. Ik deed m’n werk onder wel zeer kritische blik-ken, deze keer... De hele 8 koppige bemanning van het jacht was van de Haven-dienst-Rotterdam. Een dagje uit waren ze. Ik was geslaagd... Hiep, hiep!...

Juli ‘92 begon in de vroege voormiddag opeens een geladen vrachtscheepje ernstig te foeteren op de marifoon. Nou ja, de schipper dan. Het scheepje had 200 Ton gerst geladen in het haventje van Oude-Tonge en was uitvarend een klein stukje buiten de vloeddeur in de vaargeul aan de grond gelopen. De schipper kon daar niets aan doen, want een collega van hem was de avond tevoren in het donker naar binnen gekomen, maar die had buiten de geul de grond geraakt en

295

had daar, al scharrelend en prutsend met het schip om weer vlot te komen, een boei een eindje versleept, zodat daar de bebakening van het geultje niet echt meer klopte… Wij boden Foetermans aan om hem daar dan maar weg te komen helpen, en na nog wat gesputter en gemopper vond hij dat toch wel een goed idee. Hij moest toch wat! Met Furie-3 dus naar Oude-Tonge. Maare…dat kan niet. Furie-3 kon toen helemaal niet naar Oude-Tonge. Nadat het Zoommeer stil water zonder tij was geworden, was dat geultje er niet beter op geworden en nu te smal en te ondiep voor Furie-3. Goed 200 meter het geultje in was het al over en uit met de voortgang. Boem! Terug naar diep water tot vlak voor de ingang, het anker eronder en een ander Plan gemaakt… Ik riep de schipper op en deelde hem mee dat wij er waren en dat wij hem gingen helpen. ‘Nou’ zei hij, ‘Kom dan maar hier naartoe, zou ik zeggen, in plaats van daar zo’n end weg te blijven liggen drijven met die boot. Ben je soms zo ver-legen?’ Toen ik hem vertelde dat dat niet ging en dat het van hiervandaan geregeld ging worden, was het een knap tijdje stil op de lijn…toen: ‘Man, ben je niet lekker ofzo? Je ligt nog een kilometer van me weg!’ ‘Het is 1100 meter, meneer, en dichterbij gaat niet. Maar wacht u nou eventjes af, want wij halen u daar vast en zeker weg.’ ‘Nou, dát wil ik wel eens zien!’ Ik belde ‘kwaaje’ Jan in Oude-Tonge en vroeg hem met zijn kleine hobby-sleepbootje even naar buiten te komen. Jan kwam even later naar ons toe en we maakten akkoord dat hij de tros over zou brengen en vastmaken op het scheepje aan de grond. Dat gebeurde en we sjouwden letterlijk alles uit de kast wat we aan dikke trossen bij hadden. Verroest! Te weinig. We hadden volop aan lengte bij, maar er waren ook stukken bij – voor jachtjes enzo - die vast te dun zouden zijn. Maar niet getreurd, de RP-26 was inmiddels aangekomen en die waren niet te beroerd om voor mij even een bolletje touw op te gaan halen bij oom Andre. ‘Graag de zwaarste meebrengen die hij in voorraad heeft, jongens!’ De RP-26 snort even over en weer naar Dintelsas en komt weinig minuten later met 220 meter 42 mm dik, vierstrengs groen aan. Dat gaat helpen! We verlengen wat er al uitstaat met de zware nieuwe en nu kan Jan vastmaken, en gaan we serieus worden. Ik vraag Jan om zijn bootje achteraan het geladen schip vast te maken. Jan moet namelijk het scheepje terug afstoppen zodra het vlotkomt, om-dat ik zomaar het gevoel heb, dat het anders niet goed zal aflopen… Met ons allen

296

gaan we op een werkkanaaltje van de marifoon staan. Ik moet namelijk de verre-kijker gebruiken om wat van de situatie bij de klant te kunnen zien en goede communicatie is nu onmisbaar. Ik draai nu het anker boven. We staan dus vast op ongeveer 1100 meter tros. De ring van de afstandsmeter staat tenminste op 1100 meter. Langzaam opvoerend trek ik eerst de rek uit de trossen. Als ik op 3⁄4 motorvermogen weer helemaal stil kom te liggen staat de afstandsmeter op 1300 meter! Tweehonderd meter rek… Ik zeg tegen Jan dat hij nu gerust volle kracht mag gaan draaien op het achter-schip, hij in feite de verkeerde kant op dus… Ik geef nog wat meer power en met een mooi, eensgezind zingend turbokwartet wordt de spanning maximaal. Plotseling schiet het scheepje vooruit, roept de schipper blij verrast! Onmiddellijk gooi ik alles op stop en Jan ziet net kans om de gang uit het scheepje te halen voor het aan de andere kant van de geul weer omhoog stuitert. Al die rek hè… Foetermans komt zelf de geul uitvaren en is weer helemaal content.

Vervuld en gezonken door een slordig hevelend slangetje.

Augustus ‘92 was het zeiljacht ‘Blauwe Slenk’ aan het zeilen op het Zoom-meer. De lucht zag er een beetje erg dreigend uit en de wind trok aan. Ze wilden dus binnenvluchten in de geul naar Oude-Tonge. ‘Ai!’ Dat mislukte en ze kwamen een eindje de geul in aan bakboord naast de geul vast te zitten. Het is dan altijd of de duvel er mee speelt: het ging ook gelijk harder waaien. Er werd om hulp gevraagd en wij kwamen voor de geul ten anker. Er in gaat niet, weet u wel. De Blauwe Slenk netjes en mooi op tijd vlot gebracht en naar Dintel meegenomen.

297

Daar kon ze de wal op voor inspectie. De afwikkeling? Nou...nee. Het kon beter. Dat bewees de Arbitrage.

ARBITRAAL VONNIS Inzake: BERGINGS- & SLEEPDIENST THEUNISSE, eiser, tegen, MEVROUW H. G., wonende te ‘s-Gravenhage, verweerster. Ondergetekende, Mr. P. Blussé van Oud Alblas, wonende te Rotterdam, wijst het navolgende arbitrale vonnis: TEN AANZIEN VAN DE BEVOEGDHEID 1. Partijen hebben ondergetekende uit hoofde van na te melden overeenkomst in september/oktober 1992 verzocht als arbiter op te treden, verweerster via haar assuradeuren Kuiper Verzekeringen, waartoe ondergetekende zich op 28 oktober 1992 schriftelijk bereid heeft verklaard. 2. Ondergetekende is derhalve bevoegd om van het hieronder vermeld geschil kennis te nemen en daarover uitspraak te doen. TEN AANZIEN VAN DE PROCESGANG 3. Eiser, Theunisse, heeft zijn Memorie van Eis, in briefvorm gedateerd 14 oktober 1992 met bijlagen ingediend, waarin hij concludeert, dat het voor hem door ondergetekende toe te kennen hulploon dient te worden bepaald op f 11.500- excl. BTW, te vermeerderen met rente en kosten. Namens verweerster is door Kuiper Verzekeringen het dossier van Kuiper Verzekeringen ingediend bij brief van 15 oktober 1992, waarin is gerefereerd aan het namens verweerster gedane aanbod ad f 5.500-, hetwelk door Theunisse is afgewezen. Op verzoek van onder-getekende heeft verweerster op 30 november 1992 een verklaring ten kantore van de arbiter afgelegd, waarbij partijen aanwezig mochten zijn en de heer Theunisse Jr. aanwezig was. Die verklaring is aan dit vonnis gehecht evenals het rapport, dat in die verklaring is toegezegd. Vervolgens hebben partijen ondergetekende ge-vraagd om vonnis te wijzen. TEN AANZIEN VAN DE FEITEN 4. Op grond van de overgelegde producties en de stellingen respectievelijk ver-klaringen van partijen, voorzover niet of niet voldoende betwist, en in het bij-zonder op grond van het ‘Contract van Hulpverlening’ met de bijbehorende Statement of Facts, het door Theunisse vervaardigde Rapport van Hulpverlening met bijgesloten weergegevens, het door verweerster ingediende Schadeaanmel-dingsformulier en de door Verweerster afgelegde verklaring, staan de volgende

298

voor de bepaling van het hulploon relevante feiten en omstandigheden vast: Op 30 augustus 1992 des namiddags liep verweerster’s zeiljacht de Blauwe Slenk, type Dufour 35, bouwjaar 1972, bouwjaar motor 1973, op de motor varend op het Zoommeer, in de mond van de inloop van Oude Tonge, aan de grond. De bemanning van het schip bestond uit 6 bevaren watersporters. De waarde van de Blauwe Slenk met alle toebehoren is blijkens de verklaring van verweerster door haar geschat op f 80.000-, welk bedrag ondergetekende ook uit eigen wetenschap als juist aanvaardt, met dien verstande dat de uit het rapport blijkende gebreken aan het schip de waarde verminderen tot f 72.500-. De Blauwe Slenk was met z.w.-wind kracht 4 van de Volkeraksluis vertrokken, doch de wind was gaandeweg toegenomen tot z.w. 7 a 8. Aan de grond zittend is in eerste instantie getracht op eigen kracht, op de motor los te komen, doch dat lukte niet omdat de Blauwe Slenk zich aan lagerwal bevond.

Blijkens de verklaring van verweerster bevond de Blauwe Slenk zich in een verre van plezierige situatie: de wind nam toe, de golfslag nam toe, het schip lag aan lagerwal, het schip bonkte hevig met de kiel op de bodem, wellicht is ook het roer geraakt, het schip kreeg toenemende slagzij, waarbij het risico dat, als de wind verder toenam en hulpverlening uitbleef, ook de kim op de harde bodem zou kunnen gaan stoten, en verweerster en haar ervaren bemanning zagen het voor de Blauwe Slenk somber in. Daarom heeft verweerster niet geaarzeld, hulp te vragen toen het onmogelijk bleek te zijn op eigen kracht los te komen. Die hulp is door Theunisse onmiddellijk aangeboden en verleend. De bergings-sleepboot Furie-3 - die ondermeer uitgerust is voor brandblussen en voor berging van pleziervaartuigen - is meteen te 14.50 uur van haar vaste station te Dintelsas

299

uitgevaren en te 15.35 uur bovenwinds van de Blauwe Slenk ten anker gegaan. De waarde van de Furie-3 wordt door ondergetekende, uit hoofde van diens wetenschap uit andere zaken, geschat op ruim f 2.000.000-. De Furie-3 werd bemand door Theunisse en diens zoon, Theunisse Jr. Omdat de Furie-3 vanwege haar diepgang niet dicht bij de Blauwe Slenk kon komen, is Theunisse Jr. met de bijboot van de Furie-3 overgeroeid naar de Blauwe Slenk over een afstand van ca. 240 meter. Met behulp van Theunisse Jr. is vervolgens de sleeptrosverbinding tussen de Furie-3 en de Blauwe Slenk gemaakt, waarbij de sleeptros deskundig werd belegd op de mastvoet en het voorschip. De tros stond te 16.00 uur vast. Daarna kon de Blauwe Slenk worden losgetrokken. Dat werd volgens de opvarenden van de Blauwe Slenk ook hoog tijd, omdat men dacht dat het schip het geweld van de wind en vooral de golfslag niet veel langer onbe-schadigd zou kunnen doorstaan. De Blauwe Slenk is voorzichtig, eerst met behulp van de lier, vlotgetrokken en van de lagerwal verwijderd, waarna de Furie-3 wederom ten anker is gegaan en het sleepmateriaal is ingekort. Daarna heeft de Furie-3 de Blauwe Slenk naar Dintelsas gesleept voor nader onderzoek. Die sleepreis ving aan te 17.00 uur en de Furie-3 lag, na ondertekening van het contract, terug op station te 18.30 uur. Verweerster heeft zich over de hulpverlening tevreden betuigd. Na de hulpver-lening is geen schade van betekenis ten gevolge van het evenement aan de Blauwe Slenk geconstateerd. Ten tijde van de hulpverlening werden de weersom-standigheden steeds slechter: toen de Blauwe Slenk net los was, was een zeer zware bui in aantocht. TEN AANZIEN VAN DE HOOGTE VAN HET HULPLOON 5. Dat er ten deze sprake is van hulpverlening is tussen partijen niet in dispuut en daar sluit ondergetekende zich bij aan. Hoewel een stevig gebouwd polyester jacht van het type Dufour-35 heel wat kan hebben, was bij het zware stoten op de harde zandbodem, zeker naar mate dat langer voortduurde, ernstige schade aan het casco bepaald niet uitgesloten, inclusief scheuren in het casco en de daarop-volgende lekkage. Dat gevaar kon groter worden indien het schip op stenen of andere harde voorwerpen op de bodem ging stoten en indien, steeds verder door de wind opgedrukt, het schip tenslotte zo veel slagzij had gemaakt, dat de kwets-bare kim tegen de bodem was gaan stoten. Als een zeiljacht van dit type en met deze leeftijd en waarde, eenmaal lek slaat en vol water loopt dient een dergelijk jacht als totaal verlies te worden beschouwd, zodat de volle geredde waarde ten deze in risico is geweest.

300

6. De door Theunisse verleende hulp is succesvol geweest. Hij is direct uit-gevaren toen zijn hulp werd aanvaard en heeft de Blauwe Slenk op bekwame wijze, gebruikmakend van de bijboot, de lange sleeplijnen en de know how bij het vastmaken van sleeptrossen op een zeiljacht, de sleepverbinding op de juiste wijze tot stand gebracht en vervolgens, gebruikmakend van de lier, de Blauwe Slenk voorzichtig losgetrokken, waardoor schade aan het jacht bij de berging werd voorkomen. 7. Theunisse is een beroepsberger die met zijn kostbare voor (multifunctionele) bergingswerkzaamheden uitgeruste en gebruikte Furie-3 permanent op station ligt. Daaraan doet niet af het feit dat de Furie-3 tevens stand-by ligt - en daarvoor betaald krijgt - in verband met een zgn. Waakvlamovereenkomst. Theunisse heeft geen personeel in vaste dienst doch maakt, wanneer nodig, gebruik van op-stappers. 8. Theunisse is met de hulpverlening inclusief uit en thuisvaren ca. 4 uur bezig geweest. Hij en zijn boot hebben in verband met deze hulpverlening geen risico, anders dan de normale risico’s van de vaart, gelopen. Dat de bijboot blijkens de Statement of Facts is verspeeld kan slechts zijn veroorzaakt doordat deze niet goed aan de Blauwe Slenk is vastgemaakt. Deze omissie, waarvoor een slechte landvast verantwoordelijk was, mag op het hulphoon geen invloed hebben. 9. De wettelijke rente is door Theunisse opeisbaar gesteld met ingang van 22 sep-tember 1992. 10. Al het bovenstaande en de overige gebruikelijke factoren in aanmerking nemende stelt ondergetekende als arbiter het hulploon vast op f 9.000-. 11. Ondergetekende verwijst hierbij naar de ‘Reiler’ S & S-1991.42. Dat betrof een hulpverlening aan een motorjacht, waarvan de waarde ruim de helft was van die van de Blauwe Slenk en dat slechts in zeer beperkt gevaar verkeerde. Die hulpverlening leverde een hulploon ad f 5.000- op. De geredde waarde in dit geval is bijna twee keer zo hoog, het gevaar waarin het geredde schip heeft verkeerd is zeer aanzienlijk geweest. Die omstandigheden werken sterk hulploon verhogend, doch daar tegenover moet staan dat, gezien de in dit geval hogere geredde waarde, de druk van de waarde van de Furie-3 niet minder bepalend moet zijn voor het hulploon. 12. Ondergetekende ziet, nu het door hem vastgestelde hulploon beduidend meer

301

is dan door verweerster aangeboden en bijna overeen komt met het door Theu-nisse bij wege van minnelijke schikking voorgestelde bedrag, aanleiding ver-weerster in de kosten van deze arbitrage te veroordelen, ten bedrage van f 1.200- salaris ondergetekende plus f 25- taxe getuige. Nu partijen bij de voorbereiding en uitvoering van de arbitrage in feite hebben volstaan met toezending van hun dossiers, bepaalt ondergetekende dat partijen ieder de eigen gemaakte kosten dienen te dragen.

RECHTDOENDE NAAR DE REGELEN DES RECHTS Ondergetekende veroordeelt mevrouw H. G. om aan G. A. C. Theunisse tegen behoorlijk bewijs van kwijting te betalen een hulploon ad f 9.000-, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag, gerekend vanaf 22 september 1992 tot de dag der algehele voldoening en veroordeelt mevrouw G. in de kosten der arbitrage als hierboven vermeld. Aldus gewezen als arbiter te

Rotterdam, op 4 december 1992. P. Blussé van Oud-Alblas. Augustus ‘92 kwam een alarm binnen van het motorjacht ‘Diabolo’, 16 x 5 Meter, 26 Ton. De Diabolo was afvarend op het Vuile-Gat te ver naar stuurboord gedwaald, op een krib verdaagd, daar blijven hangen en was nu zinkende. Theo rukte uit van den Bommel met de Ocean-V en ik met Furie-3 van Dintelsas. Theo was er juist op tijd bij om de Diabolo met pompen van verder vervullen in het achterschip te weerhouden. Gelukkig, want de kans was zeer groot dat het jacht dan achteruit van de krib zou zijn gegleden en in 11 meter diep water gezonken. Er was nog wat meer aan de hand... Het jacht was gehuurd door een Duitse liefdadigheidsorganisatie. Er waren een kapitein en twee verzorgers aan boord. De verzorgers waren er voor de 10 gees-telijk gehandicapte patiënten aan boord. Toen ik er bij kwam was juist ook de RWS-17 aangekomen. Op ons verzoek nam de RWS-17 de patiënten aan boord. Die was gelijk helemaal vol, en stikdruk met koffie zetten! We maakten het gat in de kiel langs de binnenkant dicht met keggen en snel-cement. Even laten uitharden... Het schip verder goed leeg gepompt en vervol-gens met Furie-3 van de krib gehaald. Toen kon het schip weer compleet bemand worden. Daarna de Diabolo vervoerd naar Dintelsas en met de grote kraan van Mannesmann op de wal laten zetten. De patiënten werden daar opgehaald en vervoerd naar geschikte opvang. Bij Mannesmann werd korte tijd later ook het lek in de kiel dicht gelast, waarna het schip weer te water kon. Wij hadden er na afloop best wel een goed gevoel over...

302

Wat dagen later gingen we in de slag om een schadeloosstelling. We, Theo en ik, hadden een bespreking in Willemstad over het geval met een geachte vertegen-woordigster van de Verzekering, en de door deze aangestelde ‘Expert’. Het liep voor geen meter. Dat lag enkel en alleen aan de Expert. De ‘Expert’ was een zoon van de vader. De vader was goed in zijn vak vroeger, voor het zoontijdperk. De zoon niet, althans nog lang niet. Ik vrees het ergste. Het enige waar de ‘Expert’ zich op concentreerde waren pogingen tot het minima-liseren van ons werk en het aandragen van talloze voorbeelden van zaken die hij voor zijn HH. Opdrachtgevers, voor habbekratsjes van bedragjes had afgewik-keld. Daar was ie toch zó trots op, de sukkel! Maar ja, z’n opdrachtgeefster zat erbij. En hij moest toch wat. Hij was zo druk met praten over allerlei randverschijnselen, dat hij niet toekwam aan een tegen-aanbod op onze openingsvraag voor een hulploon. Onze openingsvraag was 25.000 gulden. De ‘Expert’ had daar maar eens smalend om gelachen en verder geen aandacht aan besteed. Hij had het te druk. Wij ook, dus we gingen weg. Het volgende gebeurde:

EXPERTISE - EN INGENIEURSBUREAU VAN HELDEN, SCHIPPERS & NOBELS

Aan Delta Lloyd Schadeverzekering N.V. Aan Bergings- en Sleepdienst Theunisse T.a.v. mevr. mr. M. H. W. van der Lee T.a.v. de heer G. A. C. Theunisse Dossier no. T3-04-10753l0, ROTTERDAM, 23 April 1993 Mevrouw, mijnheer, Betreft: hulpverlening aan het motorjacht ‘DIABOLO’ op het Hitserse of Vuile Gat, 11 augustus 1992. Naar aanleiding van Uw verzoek van 9 november 1992, te willen arbitreren in een geschil tussen ondergenoemde partijen. Een en ander volgens het arbitrageregle-ment der Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam en de Beneden Maas, heb ik U per brief, gedateerd 2 december 1992 geïnformeerd, op dat ver-zoek in te willen gaan. Aangezien ik gelijkluidende verzoeken van elk van U en ondertekend door U op resp. 11 en 16 november 1992 heb ontvangen, ben ik er van uitgegaan, dat ik niet via de officiële weg door de Voorzitter van de Kamer dien te worden benoemd, hetgeen de procedure vereenvoudigd en versneld. In genoemde verzoeken zijn geen aanvullende voorwaarden, resp. beperkingen opgenomen, zodat ik er ook

303

van uitga dat het door mij in deze brief uitgebrachte advies door beide partijen als bindend beschouwd zal worden. Partijen in het geschil zijn enerzijds Delta Lloyd Schadeverzekering N.V. als ver-zekeraars van het motorjacht ‘DIABOLO’, hierna te noemen Delta Lloyd en anderzijds Bergings- & Sleepdienst Theunisse, tevens optredende namens M. W. Okker Sleep- & Bergingsdienst, hierna te noemen Theunisse, resp. Okker. Theu-nisse is eigenaar van de motorsleepboot ‘FURIE-3’. Okker is eigenaar van het hulpverleningsvaartuig ‘OCEAN V’. Beide laatst genoemde schepen verleenden assistentie aan het vastgelopen motorjacht ‘DIABOLO’. Door mij zijn de vol-gende documenten verzameld en geraadpleegd: -Brief van Theunisse, ontvangen op 10 december 1992 bevattende een door Theunisse samengestelde Memorie van Eis voorzien van 11 bijlagen, nl: -bergingsrapport, -ondertekend hulpverleningscontract, -aanvullende informatie bij bovengenoemd contract, -ondertekend Rotterdams Garantieformulier 1992 met bijlagen. -brief van Berex B.V, gedateerd 21 september 1992 aan Kortmann Expertises, -faxbericht van Kortmann Expertises, gedateerd 22 september 1992 aan Berex, -faxbericht van Theunisse, gedateerd 24 september 1992 aan Delta Lloyd, met bijlage. -faxbericht van Berex B.V., gedateerd 15 oktober 1992 aan Kortmann Expertises en het antwoord daarop. -brief van Theunisse, gedateerd 31 oktober 1992 aan Delta Lloyd, -brief van Theunisse, gedateerd 9 november 1992 aan Delta Lloyd, -rapport van taxatie van de ‘FURIE-3’, gedateerd 4 oktober 1991, -brief van Delta Lloyd, ontvangen 23 december 1992 bevattende: -brief van mr. J. I. van Praag Sigaar, gedateerd 13 augustus 1992 aan Theunisse, -ondertekend Rotterdams Garantieformulier 1992, -proces-verbaal/rapport no. 18/1992 van de riviermeester/verkeersleider van Rijkswaterstaat, gedateerd 12 augustus 1992, -voorbericht van Kortmann Expertises, -polis ‘DIABOLO’, -voorlopig rapport van expertise van Kortmann Expertises no. 92/ 1884/HM, ge-dateerd 21 december 1992, -brief van Okker, gedateerd 19 februari 1993 met aanvullende, door mij ge-vraagde, gegevens van het M.s.’OCEAN V’, -kopie van een brief van Delta Lloyd, gedateerd 15 februari 1993 aan Rijkswater-staat, inhoudend een aansprakelijkstelling van laatstgenoemde,

304

-brief van Delta Lloyd, gedateerd 23 februari 1993 met daarin een waarde-indicatie van de bijboot van de ‘DIABOLO.’ Daarnaast heb ik mij mondeling nader laten informeren door de heren G. A. C. Theunisse en H. M. Kortmann, laatstgenoemde optredend als expert namens be-langhebbenden bij de ‘DIABOLO’. Het betreft hier een stalen motorjacht, type Beachcraft, voorzien van een 176,4 KW Mercedes voortstuwingsmotor, alles van het bouwjaar 1976. Het is vrij duidelijk geworden dat dit motorjacht op 11 augustus 1992 door omstandigheden tijdens de passage door het Hitsertse of Vuile Gat te dicht onder de noordelijke wal geraakte. Bij een poging door middel van een koerscorrectie weer in het midden van het vaarwater te komen, stootte de ‘DIABOLO’ op het uiteinde van een der stenen strekdammen tussen de boeien VG-14 en VG-16. Het jacht bleek zodanig vast te zitten dat eigen pogingen om los te komen mislukten. Tevens maakte het water, reden om een noodbericht uit te zenden. Op dit noodbericht werd zeer snel gereageerd. Okker kwam ca. 1 uur nadat het bericht was uitge-zonden met de ‘OCEAN-V’ bij de ‘DIABOLO’ aan, kort daarop gevolgd door Theunisse met de ‘FURIE-3’. In een gezamenlijke actie werd de lekkage provi-sorisch gestopt, het jacht vlot gebracht en te Dintelmond droog gezet.

De Diabolo weer in veiligheid en bezig met de reparatie.

305

Wanneer deze hulpverlening niet snel en effectief had plaats gevonden, dan was de ‘DIABOLO’ aanmerkelijk meer vervuld geraakt, met grotere schade aan acco-mmodatie en technische installatie tot gevolg. Het gedeeltelijk of geheel zinken moet daarbij zelfs niet uitgesloten worden geacht, gelet op de positie waarin het jacht verkeerde en de heersende weersomstandigheden. In deze zaak is hulp verleend door professionele mensen, Theunisse en Okker, elk opererend vanaf een bergingsstation, resp. Dintelsas en Achthuizen/Den Bommel. Onmiddellijk na uitzending van het noodbericht vertrokken zij met de ‘FURIE-3’, resp. de ‘OCEAN V’ naar de opgegeven positie van de ‘DIABOLO’. Beide schepen zijn zonder meer geschikt voor dit soort zaken op de Nederlandse bin-nenwateren. Dat zij op relatief korte vaarafstand van de vastgelopen ‘DIABOLO’ zijn gesta-tioneerd, zoals door Kortmann Expertises is aangevoerd, doet niets toe of af aan de aard van de verleende hulp. Dit is in dit geval sterk in het voordeel geweest van degene aan wie de hulp is verleend. Immers de schade aan de ‘DIABOLO’ kon zodoende aanzienlijk worden beperkt. Tevens dient men zich daarbij te reali-seren, dat in de onmiddellijke omgeving geen andere professionele hulp beschik-baar was. Naar mijn mening had in alle redelijkheid op 29 oktober 1992 door betrokkenen een vriendschappelijke regeling van het hulploon bereikt kunnen worden. Daar dit niet is gebeurd, dient naar mijn mening ook enig renteverlies in het vast te stellen hulploon te moeten worden opgenomen. De geredde waarde is door mij vastgesteld op ruim f 110.000,-. Dit alles overwegende stel ik het hulploon ter finale kwijting van de diensten door Theunisse en Okker aan het motorjacht ‘DIABOLO’ op 11 en 12 augustus 1992 verleend, welke geleid hebben tot een veilige oplevering van genoemd jacht, droog gezet op het terrein van Mannesmann Nederland B.V. te Dintelmond, vast op f 22.800-, excl. B.T.W. (ZEGGE: TWEE EN TWINTIG DUIZEND EN ACHT HONDERD GULDEN) Bovengenoemd hulploon dient te zijn betaald voor 1 juni 1993, bij gebreke waar-van de wettelijke rente in rekening gebracht mag worden. Tenslotte ben ik van mening dat de door mij voor deze arbitragezaak in rekening te brengen vacatie en onkosten, betaald dienen te worden door Delta- Lloyd. Haar vertegenwoordiger in deze zaak, Kortmann, heeft in zijn onderhandelingen wel getracht het door Theunisse gevraagde hulploon te ontleden. Maar hij heeft geen goede argumenten aangevoerd om het gevraagde te bestrijden of om zelf met een onderbouwd tegenbod te komen, op basis waarvan serieus onderhandeld had

306

kunnen worden. De door mij bestudeerde, in deze brief aangehaalde documenten zijn voor beide partijen op mijn kantoor ter inzage tot 12 mei a.s., de dag waarop ik met vakantie hoop te gaan. De inhoud van deze brief doe ik aan elk van de betrokken partijen in origineel toekomen met voor Delta Lloyd daarbij gevoegd mijn nota voor vacatie en onkosten. Inmiddels verblijf ik, hoogachtend, J. van Dorp.

Andere motorkruiser op dam bij Numansdorp.

Begrijpt u nou waarom zulke ‘Expert’s’ worden aangesteld door toch gere-nommeerde Maatschappijen als in het onderhavige geval? Temeer waar ze zelf ruim voldoende gezond verstand en expertise in huis hebben om: a) Een betere keuze voor een aan te trekken Expert te doen. Die zijn er namelijk ook plenty. b) Zelf een zaak op zijn merites te kunnen beoordelen. Is het een kwestie van kostenbewaking? ‘Penny wise and Pound foolish’ misschien? Wij schrijven na zo’n voorval in eenvoudig ABN een rapportje aan zo’n maatschappij. Meestal zit daarbij een simpel, goed leesbaar, eenduidig, ondertekend contractje, met hele-maal geen ‘kleine lettertjes’ waar hun eigen polissen vaak zo rijk aan zijn. Een dergelijk eenvoudig literair werkje moet daar op die burelen toch bijna zeker gelezen én begrepen kunnen worden, zou je zeggen. Het is geschreven door een-voudige handwerkslieden. Door ons. De kardinale, groteske fout die sommige, gelukkig lang niet alle, Expert’s steeds opnieuw maken is de volgende. Zij benaderen een hulploonzaak als schade. Schade voor hun Opdrachtgever. Dat is het natuurlijk ook. Alles wat door een Verzekeraar aan een Verzekerde uitgekeerd moet worden heet ‘Schadeuitkering’. De taak van de Expert is om zo’n schadeuitkering in goede banen te leiden. Hij ziet toe op eventuele reparaties, transport, herstel of vervanging van verloren goederen en eventuele bergings cq. hulpverleningsuitgaven. Daarbij zijn maar twee zaken hoogst belangrijk. De Verzekerde moet tevreden

307

gesteld worden volgens de Polisvoorwaarden. Én degenen die aan het behoud en/of het herstel van de Verzekerde zaak hebben bijgedragen moeten tevreden gesteld worden. Dat is niet per definitie hetzelfde als tot elke prijs ‘de laagst mogelijke schadeuitkering bereiken’. Eigenlijk is het dat nooit. Dat gaat onver-mijdelijk ten koste van de kwaliteit van het geheel, en van zijn opdracht. Tegen-over de opdrachtgever is de Expert dat ook niet verplicht. Dat lijkt hem maar zo. De Verzekeraar heeft maar een belang. Dat is dat de klanten blijven en tevreden zijn. Veel klanten geven veel ‘cash flow’, waar allerlei leuke dingen mee worden gedaan die flink winst opleveren, en zo hoort het ook. Natuurlijk hoeft de Ver-zekeraar niet nodeloos met geld rond te gaan strooien. Dat is het andere uiterste en ook niet in het belang van de polishouders. Dan gaan namelijk de premies om-hoog. Ook Bergings en Hulplonen zijn voor de Verzekeraar schadeuitkeringen. Het is niet anders.

ALLEEN... Zo moet je niet steeds, eigenlijk nooit niet, een Berger/Hulp-verlener benaderen. De Wet spreekt over Bergings- en Hulplonen. Niet over ‘Schade’. Een loon veronderstelt een daarvoor geleverde prestatie. De door bergers/hulpverleners te leveren, cq geleverde prestatie is altijd het voorkomen, cq. beperken van schade. Het is de enkele en enige bestaansgrond voor hen. Zonder deze geleverde prestatie zou heel vaak de werkelijke schade aan het object tot een veelvoud kunnen oplopen, ja heel vaak zelfs tot totaal verlies leiden. Ongeveer het domste wat een ‘Expert’ dan ook doen kan, is een berger/hulp-verlener tegen zich in te nemen door diens werk zo veel mogelijk af te kraken, ridiculiseren en kleineren, met het oogmerk hierdoor een (veel) lager loon-resultaat te bewerkstelligen. Dús, denkt hij, een lagere ‘schadeuitkering’ voor zijn opdrachtgever. --Maar die lagere schadeuitkering werd nu juist allereerst en prin-cipieel door de berger/hulpverlener bewerkstelligd, door zijn werk goed te doen!-- Echter, die tuinkabouter van een ‘Expert’ denkt met zijn minibreintje: ‘Als ik alles nu maar tot mijn eigen proporties terug breng, alles minnetjes maak, dan wordt het met het geld vanzelf ook minnetjes.’ Een ‘Expert’ die zo’n instelling heeft en uitdraagt, miskent zijn taak en loopt keer op keer stuk. Volgende keer wordt hij weer minder serieus genomen, enz, enz. Hij is helemaal niet zo’n alleenheerser die wel eens even zal uitmaken wie wat krijgt. Als hij al iets is, is hij een intermediair met ‘veronderstelde’ kennis van zaken. Een boodschapper, cq. bemiddelaar tussen enerzijds zijn Opdrachtgever en anderzijds de Verzekerde, én degenen die diensten verleend hebben in het belang van de Verzekerde en Verzekeraar. De Expert heeft helemaal geen stem, laat staan een beslissende stem. Die is voor-

308

behouden aan de partijen, tussen welke hij mag optreden. Ik ken er enkelen die kennelijk denken zo oppermachtig te zijn dat ze gewoon bij aanvang van een be-spreking zeggen: ‘Theunisse, ik kom hier maar voor één ding: de laagste prijs.’ Zó dom, zo dom! Vaak heeft de berger/hulpverlener hard en lang moeten werken, onder moeilijke omstandigheden, ver buiten kantooruren en met veel risico voor lijf en leden. Veel risico ook voor zijn ingezet materiaal, en heeft hij aanmerkelijke kosten gemaakt om zijn taak naar behoren te vervullen, om een goed resultaat, ook voor de Verzekeraar, te bereiken. Het is erg frustrerend als daar dan zo’n tuinkabouter verschijnt. Lekker comfor-tabel, bij een kopje koffie, die probeert jou en je werk tot in de grond af te kraken. Wij gaan dan automatisch in de oppositie. Dat is logisch, niet dan? Dat kost de Opdrachtgever van de tuinkabouter altijd geld, veel geld. Onze schuld? Echt niet! De uitleg van een bevriende expert, dat deze tactiek slechts een onderdeel van ‘het spel’ is, vind ik ontoereikend. Een bedrijf draaiende houden zie ik niet als een ‘spel’, maar als een serieuze aangelegenheid, en steeds door diezelfde scherts-figuren met ditzelfde ‘spel’ geconfonteert te worden gaat ook nog eens vrij snel zwaar vervelen!

Juli ‘93 kwam de Duitse motortanker ‘Ernst Ulrich Sr’, geladen met 1700 Ton zware olie, de Noord-voorhaven van de Volkeraksluizen binnenlopen. Toen het schip vaart minderde en uitdreef kreeg het plotseling flink slagzij over bakboord. Er viel voor de kapitein niet veel anders meer te doen dan het schip aan de grond te zetten. Wat in de voorhaven nog niet meevalt. Allemaal stortsteen... Uiteindelijk kwam het schip vlak voor de remming van de Oostsluis in de wal te zitten, dit met bakboordszijde, de diepe kant, gelukkig naar de wal gekeerd. Er werden van voor en achter draden naar de wal gebracht en vastgezet op twee zware betonnen voetstukken die daar toevallig staan. Dat was de situatie toen we met Furie-3 ter plaatse kwamen:

RAPPORT VAN HULPVERLENING

Door BVT. Furie-3 aan TMS. ‘ERNST-ULRICH’, geladen met stookolie, in zin-kende toestand bij Willemstad. Dd. 31-07-93. Op 31-7-93 te 19.35 uur ontving ik Tel. bericht van de dienstdoende sluismeester van de Volkeraksluizen, Dhr. L. B., dat het TMS. ‘ERNST-ULRICH’, varende in de Noord-voorhaven had gemeld dat het water maakte, maar dat de kapitein meende met eigen middelen de zaak te kunnen klaren. Ik deelde de sluismeester

309

mede dat ik mij gereed zou houden om ter plaatse te komen. Ik had eerst nog andere werkzaamheden af te sluiten en belde na 15 minuten de Volkeraksluis op met de vraag naar de situatie van de ERNST-ULRICH. De sluismeester deelde mij mede dat nu haast geboden was. Ook dat de kapitein het schip inmiddels in de Noord-voorhaven aan de oostzijde vlak voor de fuik van de Oostsluis aan de grond gezet had. Te 20.00 uur uitgevaren met Furie-3 (met twee man) van station Dintelsas en te 20.25 uur via de Oostsluis ter plaatse aangekomen. Daar het TMS. ERNST-ULRICH aangetroffen met zware slagzij over Bb. Het schip was met de bak-boordzijde aan de grond gezet en afgemeerd met 2 lange draden vanaf voor en achterschip naar op de wal ter hoogte van de midscheeps in de grond staande betonnen fundatiestukken. Het Bb-gangboord zat onder water, evenals de bolders, de pompkokers en de 3”-beluchters van de beunen. Van de laatste waren alleen de bovenkanten van de 180 graden-bocht nog boven water. Aan Sb-zijde lag het gangboord ongeveer 40 cm. boven water. Afgemeerd met Furie-3 in de midscheeps aan Sb. en mij gemeld bij de kapitein, met aanbieding van onze diensten, welk aanbod werd aanvaard. Enige minuten later werd de door mij bestelde duiker, M. Okker uit den Bommel, aan boord ge-bracht door de RWS-17. Na een korte bespreking met de RWS-17 van Post-Dort, zijn wij aangevangen met van Furie-3 zware trossen over te brengen van de tanker-midscheeps naar de betonnen stukken op de wal. Een tros ad 60 mm twee-dubbel op de achterste middenbolder en een tros ad 40 mm vierdubbel op de voorste middenbolder. Het gevaar was acuut, dat het schip, dat steeds verder ver-vulde, met de Bb-kim van de stenen zou glijden en naar dieper water zou zakken. Hierbij zouden de meerdraden ad 22 mm van voor en achterschip, die zeer schuin stonden, zeker direct breken. Nadat de trossen vaststonden zijn wij, Okker en ik begonnen de 7 stuks beluchter-pijpen in het Bb-gangboord dicht te maken om het instromende water te vermin-deren. Hierbij werden door de duiker ook steeds de deksels van de bijbehorende pompkokers, die met een bajonetsluiting op de kokers zitten, met een hamer vast geslagen. Echter, dit lukte bij verschillende niet omdat er teveel speling op zat, door geen of te dunne pakking in de deksels. Ook waren enkele pennen van de bajonetsluitingen afgebroken. Bij de laatste beluchter gekomen zagen wij dat de onderkant van de machinekamerdeur ook onder water zat. Ook vernamen wij toen dat de machinekamer water maakte doordat het dekhuis los op rubber is opgesteld en er dus onder aan het dekhuis rondom een opening is. Maar de lekkage werd in

310

de gaten gehouden door de bemanning en was nog niet te groot. Inmiddels maakte het schip steeds meer water. Nu voornamelijk nog door de ge-brekkig sluitende pompkokers. Dit liet het schip langzaam, maar zeker weer naar Sb-zijde zakken, omdat het water, uiteraard eerst de Bb-beunen vullend, door de dubbele bodem naar Sb-zijde begon te stijgen tot het bij de gegeven slagzij de Sb-zijde bereikte. Het tijdstip waarop dit zou gebeuren werd door ons angstvallig in de gaten gehouden, omdat dan het moment aanbrak waarop gepompt moest gaan worden. Eerder gaan pompen was niet mogelijk omdat immers aan Bb-zijde alle kokers onder water zaten. Wij moesten wachten tot het water de Sb-zijde bereikte. Ook was het afgaand water met een stand van 58 cm.+ NAP. om 20.00 uur en een ver-wachtte laagste stand rond 02.00 uur van ong. 41 cm+ NAP. Wat mede het schip terug liet zakken naar Sb-zijde. Inmiddels werd alles in het werk gesteld een lege tanker te vinden om de lading stookolie of een deel ervan over te nemen. Uiteindelijk lukte het om TMS. BERND, dat leeg was gekomen te Antwerpen, te waarschuwen dat het direct ter plaatse moest komen. Te 22.10 uur was het zover dat in beun Sb-nr.3 het water de Sb-zijde bereikt had, en wel zoveel dat het vrijwel direct tot boven de wrangen steeg. Direct in Sb-beun nr.3 een 4”-pompslang van de 8”-bergingspomp aangebracht en te 22.15 uur gaan pompen. Zeer kort daarna kwam ook water op in Sb-beun nr.6. Daar onze 2”-dompelpomp geïnstalleerd en in bedrijf gezet. Weer enige minuten later ver-scheen water in Sb-beun nr.7, waar een 2”-dompelpomp van het schip werd gein-stalleerd. Even later gevolgd door nog een tweede 2e pomp van het schip. Nu was de situatie zo dat het schip was teruggezakt naar Sb. tot 10 a 12 cm. Uit-watering op het Sb-gangboord. Op beun nr.1-Sb. pompte een klein pompje van het schip (ong.10 M3/uur). Beun nr.2-Sb. bleef voorlopig droog. Op beun nr.3-Sb. pompte Furie-3 met een 4”-slang op de 8”-pomp, (debiet op een 4”-slang ong. 200 M3/uur). De beunen 4 en 5 hebben een schot tussen Bb en Sb- zijde, zodat die aan Sb-zijde beiden droog bleven. Op beun nr.6-Sb. pompte Furie-3 met de 2”-dompelpomp (ong. 25 M3/uur) en op beun nr.7-Sb. pompte het schip zelf met 2 stuks 2”-dom-pelpompen (elk ong. 25 M3/uur). In deze toestand moest geen verandering komen. Dat wil zeggen, de slagzij over Bb. moest, flink afgenomen, wel blijven om te zorgen dat het Sb-gangboord droog bleef om, vanwege al de open pompkokers waarop werd gewerkt, niet het gevaar te lopen van kentering over Sb-zijde. Met Furie-3 iets verder naar het voorschip verhaald om bij aankomst de BERND

311

genoeg ruimte te geven om langszij te komen van de ERNST-ULRICH. En ook om de laadslangaansluitingen bij elkaar en op de goede afstand te krijgen. Inmiddels arriveerde Dhr. Wohlers, Expert van Bureau C. Gielisch, op het schip. Te 02.15 uur kwam de BERND langszij en werd de laadslang gekoppeld waarna te 02.35 uur de eerste lading uit de ERNST-ULRICH ging. Er werd eerst vanaf achter gelost, vanwege de lekkage in de machinekamer. Zoals verwacht nam de slagzij over Bb. door de ladinglossing toen weer snel toe tot 50 a 60 cm. Uit-watering van het Sb-gangboord. De Bb-zijde bleef voorlopig aan de grond. Na enige tijd lossen en daardoor flink toegenomen slagzij, in overleg met de Expert besloten om de Bb-pompkokerdeksels boven water te krijgen, door in beun nr.4-Sb. water in te pompen, om het schip wat rechter te laten komen. Hiertoe van Furie-3 van de 6”-bergingspomp een persslang ingebracht in nr. 4-Sb. en gaan pompen te 03.30 uur. Inmiddels werd met verminderde snelheid verder lading gelost. De boegschroeven van de BERND en de ERNST-ULRICH zorgden er voor dat het schip tegen de grond bleef. Door het ballasten van nr.4-Sb. kwam het schip rechter te liggen en kwamen tenslotte de Bb-pompkokers weer boven water te 05.45 uur. Direct op Nr.4-Bb. een 3”-zuigslang van de 6”-bergingspomp ingebracht en op de andere Bb-pompkokers werden nu de 2”-dompelpompen ge-ïnstalleerd en werd begonnen al het water uit te pompen. Nadat dit even bezig was en aan Bb. het gangboord ook boven water was ge-komen, de 4”-slang op nr.4-Sb. omgeschakeld van persen op zuigen en geleidelijk ook het ballastwater weer uitgepompt. Te 06.30 uur konden de pompen van Furie-3 worden gestopt. Het uitpompen van lading werd ook gestopt. Er was ong. 639 M3 overgeslagen. Door de eigen pompen van het schip werd het laatste water weggepompt en toen werden ook die gestopt voor controle op eventuele lekkage. In het bijzijn van de Expert, aan de Kapitein van de ERNST-ULRICH ons Con-tract voor Hulpverlening ter ondertekening aangeboden, wat na enig telefoon-verkeer met Belanghebbenden werd geweigerd. Resumé. Handelend als bovenomschreven, met Furie-3 de zekere ondergang van het TMS. ERNST-ULRICH en haar Lading kunnen voorkomen, alsmede grote milieuver-vuiling door lading en bunkers voorkomen; waartoe zij, met eigen ontoereikende middelen voor de gegeven situatie, niet meer in staat was.

312

De situatie van de Ulrich.

Zo, dat was het dan weer. Iedereen had al diepe zuchten van opluchting geslaakt. Stel je voor dat zo’n prakje in een haven vol met schepen onder water gaat. Alles gaat dan onder de drek! We hadden ongeveer 3,5 miljoen guldentjes geborgen waarde. Om nog maar niet te spreken – ingeval het schip gezonken zou zijn - over de opruiming en bergingskosten van de dan waarschijnlijk ‘Total-loss’ zijnde Ulrich. Het was namelijk een ‘verwarmde’ dus ook helemaal geïsoleerde tanker. Vreselijk duur om dat allemaal nat en bedorven te hebben. Om nog maar niet te spreken van de rest van het 105 meter lange schip, met twee grote Bolnes mo-toren in de machinekamer en zomeer. Dan was er voor alle opruiming, bergings en reparatiekosten plus schadeclaims nog wel 1,5 keer zo’n bedragje bij gekomen. Maar nu wij nog... Opgelucht kunnen zuchten, bedoel ik. De Duitse Expert was tof! Hij durfde, vlak na het karwei nog aan boord, ondanks dat m’n briefje niet werd ondertekend, me toch een paar veren op m’n pet te steken: ‘Herr Theunisse: Du hast ein tolles geschäft gemacht, Du kerrl, du!’ Zo’n Expert, die gewoon een beetje eerlijk is en de juiste toon weet te treffen, verdient op dat moment gewoon geld voor z’n Opdrachtgever. Zo simpel is dat! Maar toch, m’n briefje werd niet getekend. Dus daar kwam ‘Ome’ Pieter weer; met de Deurwaarder. Die deed een kettinkje op het stuurwiel en de Ulrich mocht even blijven logeren. Niet lang, hoor. Een paar dagen later was voor schip en lading voldoende zekerheid binnen en mocht ze weg. Gaan lossen in Antwerpen. De Duitsers waren er wel voor, dat we de zaak aan Arbitrage zouden onder-werpen. Hiervoor werden dus alle voorbereidingen getroffen. Heel veel papier-

313

werk is dat! Voor de arbitrage begon, werd natuurlijk eerst nog een bespreking gehouden om te kijken of we er niet ‘in der minne’ uit konden komen. Dat is eigenlijk wel wederzijds verplicht. En jawel hoor: de Duitsers kunnen een goed stukje werk altijd wel waarderen. Het werd 6 %. We gingen ‘erg goed’ uit elkaar.

Soms moet je je in een zaak goed inleven om er achter te komen waar precies de risico’s lagen. In dit geval was de Ulrich een tot tanker omgebouwd beunschip. Het was in zoverre speciaal dat in de ladingtanks geen middenlangsschot was ingebouwd. Daar is niets mis mee zolang zo’n schip maar voldoende stabiliteit en reservedrijfvermogen behoud. Tegenwoordig worden wel meer tankschepen zo uitgevoerd. De makke van de Ulrich was nu juist, dat ze níet voldoende stabiliteit en reserve-drijfvermogen meer overhad, daar in de voorhaven, op de steentjes. Ze waren namelijk vergeten de beundeksels en vooral de beunbeluchters aan te passen aan het nieuwe doel van het schip. Die 10”-beundeksels zaten maar net boven het gangboord en verschillende waren lek. De beluchters waren maar een centimeter of 40 hoog, voorzien van een 3”-180º-bocht en geen waterkering, helemaal open dus. Die hadden in die uitvoering verhoogd moeten zijn tot helemaal boven het tank-dek. Of hadden minstens voorzien moeten zijn van waterkerende vlotters. Toen de Ulrich dan scheefviel door het aanvankelijk langs de lekkende beundeksels binnengedrongen water ging ineens ook de hele rij, te lage en open 3”-beluchters onder water. Dan schiet het hard op natuurlijk!

Aan de arbeid bij de Ulrich.

314

Tijdens de bespreking voor het hulploon - de partij Ulrich was even voor overleg de kamer uit - zaten we zo even te filosoferen over deze materie. Een der Expert’s opperde toen voorzichtig de stelling dat de Ulrich volgens hem in stabiele toestand was komen te verkeren nadat zij aan de grond was gezet. Dit met de goede bedoeling om mij te wijzen op het ‘procesrisico’, dat je altijd loopt in een zaak. Met andere woorden: als de wederpartij een goed argument vindt om de zaak af te zwakken dan ga je af door de zijdeur. ‘Ga jij maar buitenspelen!’ wordt het dan. In dit geval zouden zij bijvoorbeeld op hetzelfde idee inzake de vermeende stabiliteit van de Ulrich, na aan de grond zetten, hebben kunnen komen, áls dat al opgegaan zou hebben. Dan heb je een probleem. Je hebt dan na-melijk geen zaak meer. Het volgende kwam in mij op als latere reactie. Op enkele punten werkte ik het wat verder uit.

“Geachte Heren. Ik sluit mij volledig aan bij de mening van Pieter dat we over het behaalde resultaat best tevreden mogen zijn. Ook mijn dank voor uw bij-drage daarin. Met uw goedvinden kom ik echter graag nog even terug op de opmerkingen van uw collega tijdens de bespreking op het moment dat de weder-partij even de kamer uit was. Uw collega voerde aan - kennelijk met onder-steunende berekeningen - dat het schip, nadat het met de slagzij over Bb. in de stenen was gezet, in een stabiele toestand was komen te verkeren. Ook, dat het niet meer zou overgaan naar stuurboord. Zelfs, dat bij stijgend waterpeil in het schip de stabiliteit nog zou toenemen. We moesten de discussie hierover toen schielijk staken omdat de wederpartij weer binnenkwam. Vandaar dat ik nu op die stellingen reageer. Naar mijn mening vergist hij zich om de volgende redenen. Nemen wij eerst het volgende aan: Het schip kreeg door de gebrekkige pompdeksels tijdens de vaart een vrij geringe hoe-veelheid water binnen. Het was klaarlichte dag, mooi weer en niemand had iets gemerkt van dieper gaan liggen van het schip, wat bij grotere lekkage wel het geval zou zijn geweest. Ik denk dat 10 tot 30 Ton wel voldoende was in dit geval. Dit water deed het schip op het moment dat het met verminderde snelheid voer iets scheef vallen over Bb. Waardoor de lading echter ook overging en de uit-eindelijke slagzij van ongeveer 1 meter snel werd bereikt. Dit nadat de overige openingen in het Bb. gangboord ook onder water waren gegaan. Let wel, niet de geringe hoeveelheid water veroorzaakte de aanvangsslagzij, dat deed de lading. Het water was de ‘trekker’ die werd overgehaald. Tengevolge van deze slagzij kwamen alle pompdeksels geheel en de beluchters gedeeltelijk onder water te staan. Ook de machinekamer begon water te maken, kortom het restdrijf-

315

vermogen begon snel af te nemen en de lekstabiliteit van het schip werd nul. Zou deze situatie niet zijn veranderd. Zou het dus niet tegen de grond zijn gezet met Bb-kim, dan zou zeer zeker het schip zijn gezonken. En wel aanvankelijk onder de hoek die het na het overgaan van de lading had aangenomen. Zeker zou de slagzij over Bb. op het laatste moment voor het zinken nog zijn toegenomen door het geheel gevuld raken van de Bb-zijtanks. Nooit zou het schip terug zijn overgegaan naar stuurboordzijde. Echter, het schip werd wél aan de grond gezet, en wel op het moment, of zeer kort daarna, dat het onder invloed van een geringe hoeveelheid binnengekomen water, en de daardoor overgegane lading, een bepaalde slagzij had gekregen. Dit was echter niet de eindtoestand, het was een momentopname in een lopend proces. Op het moment dat het schip aan de grond was gezet, waren de zijtanks bij lange na nog niet vol. Alleen al in de zijtanks aan Bb-zijde, dus nog zonder de dubbele bodem, kan bij een holte van 3, een gangboordbreedte van 1 en een lengte van on-geveer 75 meter, 275 Ton water. In de dubbele bodems kan bij een breedte tussen de gangboorden van 7,5; een holte onder de lading van 0,5 en een lengte van 65 meter, 243 Ton water. (Een gedeelte van de Sb-midscheeps-beunruimte vervulde niet via het Bb-gangboord vanwege een tussenschot). Zoals in mijn rapport vermeld moesten wij, nadat de diverse openingen in Bb-gangboord zo goed mogelijk waren gedicht, wachten tot 22.10 uur voordat het water zover was gestegen dat aan Sb-zijde gepompt kon worden. De slagzij over Bb. was toen al sterk verminderd, van 40 cm. tot ongeveer 15 cm. uitwatering op het Sb-gangboord. Bij de slagzij die het schip had bij aanvang van pompen over Sb. waren de beunen aan Bb. nog lang niet vol. Dit betekent dat - bij niet ingrijpen - nog een grote hoeveelheid water erbij gaat komen, die de eerder bereikte, tijdelijke, (schijnbare) evenwichtstoestand geheel zal verstoren. Dit betekent voor het schip het volgende: Geheel los van de invloed van het vallende water, ook geheel los van de moge-lijke invloed van de toenemende druk op de glooiing onder Bb-kim, wat twee elkaar tegenwerkende factoren zouden kunnen zijn, zal het binnenkomende water het schip langzaam, maar zeker terug over laten gaan naar Sb-zijde. Immers het schip zou met het instromende water wel willen zakken, aanvankelijk onder de eerder aangenomen hoek, maar kan dat niet omdat het gesteund wordt onder de Bb-kim door de stortsteen. Wel blijft het water binnenstromen, wat a) het peil doet stijgen en b) het metacenter, dat eerst naar Bb. was gegaan nu weer

316

laat verschuiven, eerst naar midscheeps en later naar Sb-zijde. Immers het totale gewicht blijft toenemen zonder dat de inzinking aan Bb. kan toenemen, wat be-tekent dat Sb-zijde verder móet inzinken. Vervolgens komt dan direct de lading er weer achteraan, zodra het schip iets van Bb. slagzij naar Sb. slagzij is overgegaan. Dit was in feite het grootste gebrek aan de Ulrich, dat de Bb.- en Sb.-beunen via de dubbele bodem met elkaar verbonden waren. Het water kon zich in bijna alle beunen - op twee na - vrijelijk verplaatsen naar Bb. of Sb. Dit, in combinatie met het ontbreken van een langsschot in de ladingtanks, levert een gevaarlijke geheel op. Zo is ook gebleken! Stel dat het schip niet voortijdig van de stenen schuift. Stel dat niet de draden en/of de trossen en bolders breken. Dan zal het schip gewoon verder vervullen. Te weten 793 Ton water zal in de zijbeunen plus dubbele bodem instromen en het schip zal onder een hoek gelijk aan die van de glooiing, cq. bodem ter plaatse, vervuld en grotendeels, cq. helemaal gezonken komen te zitten. De machine-kamer en het voorschip laat ik gemakshalve maar buiten beschouwing, maar het zal duidelijk zijn dat een en ander voor de Ulrich nogal dramatische gevolgen gehad zou hebben.” Berger is ook een vak!

Oktober ‘92 voer het Belgische motorjacht ‘Mistral’ opvarend op het Zoom-meer ter hoogte van de Steenbergsche Vliet, waar ze het zeiljacht ‘Only-Grace’ aantrof, drijvend met motorpech. De Mistral was hulpvaardig en nam de Only-Grace op sleeptouw. Dat ging niet lang goed, want ze verdaagden een half uurtje later in de potdikke mist. Het zicht bedroeg 50 meter, soms minder. Midden in het vaarwater liggend, schepen aan alle kanten op korte afstand passerend, hoorn-blazend en met grote ronkende motoren, zonder er iets van te zien, is erg slecht voor de zenuwen. Die begaven het dan ook, en alle Heiligen in de hemel werden aangeroepen. Op de marifoon! Wij horen vast en zeker niet bij al die Heiligen, maar we gaven toch maar antwoord. We waren zeer, zeer welkom bij de sleep, traantjes en al! Het hele spulletje langszij genomen en naar de veilige haven van Dintel vervoerd. De schrik was groot geweest. De dankbaarheid was navenant, echt waar…

Oktober ‘92 voer de ‘Dettmertank-25’, geladen met 1200 Ton nafta aan de noordkant de Volkeraksluis uit. De kapitein wilde op de bakboordspalen afmeren,

317

want het zicht was bijna nul van mist. Hij lag al schuin in het vaarwater om aan te schieten en had niet het duwstel opgemerkt, dat op zijn koers lag om de sluis in te lopen. Er volgde een forse aanvaring met het duwstel, geladen met 2500 Ton puf- kolen. Het boeganker van de bak scheurde een Sb-ladingtank boven water een beetje open en de volgende Sb tank helemaal, ook onderwater. Van de zwaar bescha-digde tank wisselde de gehele lading zich in korte tijd (enkele minuten) uit met het buitenwater. Nafta is veel lichter dan water, waardoor het buitenwater met grote snelheid onder de lading in de tank stroomde. Even was het in de haven natuurlijk een gevaarlijke situatie. Er dreef 100 Ton nafta rond, die de komende uren langzaam verdampte. Er werd groot alarm geslagen. Alle motoren en kachels uit en de omringende schepen geëvacueerd. Met Furie-3 plus de brandweeropstapploeg hebben we onder de leiding van de Regionale brandweer daar hulp verleend. De kop van de bak hing met het anker zwaar leunend op het gangboord van de tanker, klem achter het bestekrandje. We hebben dus eerst de bak achterin ge-ballast. Ze dompte toen net voldoende om het anker los te krijgen. Daarna hebben we de hele schadeomgeving van de tanker dik in het schuim gelegd, waarna de duwboot zelf zijn bak kon afdraaien en het anker vrijkwam van de tanker. De resterende lading van de tanker moest uiteraard worden overgeslagen. Het liep (weer) goed af.

Opschuimen tegen vonkvorming.

318

De verkreukelde en schuimbekkende Dettmer-tank.

November ‘92 overkwam het lege motorschip ‘Naardie’ hetzelfde als jaren eerder de Inger. Ze kwam de Zuid-voorhaven van de Volkerak uit. Het woei noordwest 11 Bf. De lege, hoogliggende Naardie werd gegrepen door die sterke wind en zat in een vloek en een zucht in het hoekje bij Fort-Sabina. We hadden er Furie-3 bij die wind een beste kluif aan met. Lijn overgeschoten, tros over. Scheuren aan de Naardie, niet te weinig! Tros af! Opnieuw begonnen en toen lukte het. Eerst, met de Naardie op 200 meter tros, haar achteruit het vaarwater over, naar het Hellegat gesleept. Uit de weg voor iedereen. Daar kon het schip ankeren en wij weer zien dat we de trossen terug aan boord kregen. De schipper was er flink van geschrokken en wilde de boot terug ervoor om de haven weer in te gaan. Nee, hij ging niet meer verder die dag. Het was dan ook echt pokkenweer.

Januari ‘93 wilde de lege motortanker ‘Tina-Rhein’, 1400 Ton, 85 meter lang, aan de noordkant het Schelde-Rijnkanaal inlopen, en of ze nou teveel gang had, of te laat begon te sturen? In elk geval ramde de tanker dwars door een stenen dam heen. Flinke keitjes zijn dat, net beneden het kanaal. Precies tot de midscheeps ging ze door, en de dam op, de kop heel hoog uit het water. De sleepboot ‘Gepke’ - van Sjaak uit Dordrecht - voer er toevallig precies achter toen het gebeurde. Sjaak dacht eerst nog eventjes: ‘Wat sjouwt die nou?’ Maar belde toen maar fluks naar mij. Samen hebben we de Tina weer uit de stenen gesleurd.

319

Het knarste en piepte geen klein beetje, maar niks lek. Een keertje naar de werf. Kwastje verf erover, en niet meer over die paar gebroken bordjes en kopjes lullen.

Januari ‘93 woei het weer eens noordwest 11 tot 12 Bf., toen de lege Duitse motortanker ‘Alchimist-Duisburg’, 1800 Ton groot, 90 meter lang, als een van de zeer weinige schepen die deze nacht nog voeren in een alles verblindende, huilen-de sneeuwjacht aan de zuidkant van de Volkeraksluizen lagerwal in stormde. Twee uur ‘s nachts... Precies op het plekje van de Naardie, Inger, enz. Goed plekje was dat…vonden wij althans! Het weer was werkelijk verschrikkelijk. De temperatuur schommelde zo rond het vriespunt. Telkens als er zo’n enorme sneeuwbui overkwam trok de wind aan tot orkaankracht en de grote sneeuwvlokken kwamen dan echt horizontaal aangieren over het tot razernij opgezweepte buitenwater; de temperatuur natuurlijk op dat-zelfde moment een graadje of wat naar beneden dwingend. Je kon die buien letterlijk aan horen komen over het pikdonkere Volkerak in de - zeer betrekkelijk - stillere periodes tussen de buien. Een donker grommend geloei, snel aanzwellend tot een huilend en gierend crescendo als de bui over onze schepen raasde. Alle verticale oppervlakken van de scheepsrompen, de opbouwen, de masten enz. werden dan in no time aan de windzijde met een dikke, kleffe sneeuwlaag bedekt, die, als zo’n bui weer over was, er even later met grote, doffe ploffen op roefdak en dekken vanaf kwam vallen, als daarna de temperatuur weer ietsje steeg. Omdat de wind noordwest zat, lagen we met ons hele station op lagerwal en net op het randje van de forse deining en golfslag die 200 meter achter ons station van buiten vandaan precies op de westpier van de havenmonding te pletter liep. De grootste golven liepen tot aan de voet van het havenlicht de dam op! Over de oostelijke dam vlogen voortdurend grote explosies van stuifwater heen, dat hele-maal dwars over de haven naar ons kwam waaien. We lagen met het hele spul dan ook knap onrustig te rijden in de haven, ons woon/werkschip met doordringend gekrijs en geknars langs de twee spudpalen raggend, onder de vele Tonnen winddruk; de brug naar de wal klagend piepend over de opleggingen aan de wal schuivend. ‘s Avonds was het al zo erg met de nog steeds toenemende storm en liep er al zo’n zware golfslag de haven in dat de schuifdeuren van de linnenkast in onze slaapkamer op de cadans van de golfslag open en dicht begonnen te rijden. Met een klein houten kegje de boel dus maar op de handrem gezet! Je zou er op de duur zenuwachtig van worden!

320

Ik was trouwens al de hele nacht op om de boel een beetje in de gaten te houden, dan weer op het schip, dan weer op ‘Furie-3’. De boot lag zo te springen dat ik echt moest opletten bij het overstappen; ook om niet zeiknat te worden van het water dat tussen de boot en het schip meters recht omhoog barstte wanneer er een grote golf klem tussen liep. De wat kleinere ‘Lotse’ van Frits lag achter de ruim 7 meter brede Furie-3 en dus een beetje in een oppertje, maar ze lag natuurlijk ook nog knap te keer te gaan. Ook bij buurman Van der Kolk, een paar scheepslengten de haven in, en in aan-merkelijk rustiger water, was toch op gezette tijden activiteit aan dek en het licht aan. Het was dan ook bijzonder zwaar weer, uit een erg gevaarlijke hoek voor Dintelsas. Toen ging de telefoon…de beide hoorns in de werkplaats en buiten op het werk-dek naargeestig balkend, hun metalige geblèr iel verwaaiend in het gegier van de wind. De Volkeraksluis was aan de lijn, waar sluismeester Johan B. me de stranding van het schip doorgaf, ‘Geert: de Alchimist Duisburg roept om hulp, jong! Ze zit zwaar omhoog in het hoekje bij Fort Sabina, weet je wel. Maar als je er uitgaat, wel uitkijken wat je doet, hè, het is heel erg slecht buiten. Het water slaat hier over de sluisdeuren heen! Moet ik zeggen tegen die kaptein dat je eraan komt, of wat doe je? Je gaat… Ja natuurlijk ga je. Oké, tot zo dan, enne… Voor-zichtig aan maar…hoor je...?’ Ik klopte Frits uit z’n bed en terwijl hij zich aankleedde maakte ik de boot vaar-klaar. Puck was natuurlijk ook wakker geworden en die bleef wijselijk niet op de Lotse, maar ging over naar Rina om samen te wachten tot we weer thuis zouden komen. De Lotse had namelijk zodra wij wegvoeren ook geen oppertje meer… Maar ze lag wel heel goed vast, met vijf lange dikke nylon trossen op de kop, waar de wind op stond. Samen maakten we Furie-3 los, waarbij ik om het laatste meereind in de bakboord midscheeps los te maken, al met twee schroeven moest werken met hard bakboord roer om de boot lang genoeg op de plaats te houden, zodat Frits de splits van de bolder kon halen. Het sneeuwde zo hard dat we bijna geen zicht meer hadden op de radar, laat staan gewoon zicht buiten. De regen/sneeuw en ook de golfonderdrukker van de radar-set zover opgedraaid dat al de sneeuw en golfstoringen zowat verdwenen waren, maar dat was dan ook wel zover dat er nog amper wat echo overbleef van de havendammen! Boeien waren nog maar heel af en toe te zien op het scherm. Dit was ook de reden dat de Alchimist kwam te zitten waar ze zat. Je zag gewoon, totaal, helemaal geen moer meer!

321

Het havengat uitvarend, werden we getroffen door de volle kracht van wind en water. We stampten en slingerden zo dat de zware scheepsbel ervan begon te luiden, spookachtig… De 160 Ton zware boot schokte als een klein roeivletje van de zware opdoffers water tegen de kop! Zo snel liepen de golven, voortjagend door de orkaanwind, dat we voortdurend helemaal onder het buiswater bedolven zaten. Het was echt een weertje voor ‘Schipper Van der Decken’! (ref. de Vlie-gende Hollander) We gingen op af en toe een beetje radar, veel dieptemeter - en op een beetje veel geluk natuurlijk - in de richting van het schip in nood. Eerst meer op het gevoel naar het groene baken NV-17 vlak voor de havenmonding - nooit gezien toen(!)- en dan stuurboord uit naar de schermdam van het Hellegat, die heel af en toe op de radar zichtbaar was als een wazig streepje. Vlak onder de havendam van de zuid-voorhaven van de Volkeraksluizen gekomen, op de dieptemeter de rand van de steile droogte daar opgezocht, een beetje afstand genomen, en goed boven-winds op een paar honderd meter van de Alchimist ten anker gegaan. En ik schoot zomaar in één keer een lijntje over…! Puur geluk, eerlijk waar! Ik had hen wel gevraagd om de schijnwerper aan te doen en die achteruit te zetten. Ze zaten kopvoor de wal in. Ik kon toen heel af en toe een glimpje van de schijn-werper zien en mikte er net voor. De lijn viel mooi op het tankdek en de ‘ganze bezatzung’ ging de tros overhalen, de zwaarste lummel van een tros die we aan boord hadden! Het was flink werken geblazen, zodat we de snijdende, natte kou en ook de sneeuw niet eens voelden, Frits en ik. ‘Festgemacht Herr Kapitän’ kwam even later over de VHF het welkome bericht van de Alchimist. We hadden nog flink wat loos in de tros weggevierd na dat goede bericht van de Alchimist, zodat ik die lengte kon gebruiken om naar ons anker toe te varen, intussen ketting halend. Want anders trok die liermotor van 10 Pk. dat natuurlijk nooit van z’n leven niet, met dit weer recht tegen de wind in! En ik was toen toch ook zó blij met de Tv-camera bovenaan op de kluispijp om de binnenlopende ketting in de gaten te houden, én met de lierbediening in de stuurhut, want het water vloog zelfs gewoon stil liggend ruimschoots over de kop heen! Het anker kwam gelukkig in een keer goed in de kluis. Toen de twee wit geverfde schakels op het beeldscherm verschenen kon de lier op stop. Toen konden we de tros strak varen en een beetje schuin achteruit aan de tanker trek-kend, langzaam opvoerend tot de volle 1200 Pk, sleurden we de Alchimist in een keer terug de dieperik en aansluitend ook gelijk de voorhaven in! Daar konden we toen weer losgooien, want eenmaal uit lagerwal weg, had het schip met haar 1500

322

Pk hoofdmotor plus een flinke boegschroef weer voldoende in te brengen om zelf af te kunnen meren op de palen. Wij intussen de tros binnenhalend, en daarmee klaar bij het schip langszij gegaan. De Kapitein telefoneerde natuurlijk druk met ‘die Reederei’ toen we met ons briefje aan boord kwamen. In dat gesprek noemde hij onze bliksemactie ‘Einfach wunderbahr!’, en ons ‘Richtige Profi’s.’ Dat helpt veel. Gelooft u mij nou. Twee kanten uit! Zo af en toe een aai over ons bolletje helpt veel beter om ons in het gareel te houden dan eeuwig en altijd over ‘Blah, blah, blah…Jij-Bent-Veel-Te-Duur!’ liggen zaniken! En zal ik u nog een nieuwtje vertellen? Wat wij dan, meestal na een hoop gezeur en heen-en-weer geschrijf, uiteindelijk een keer aan hulploon beuren, krijgen wij dus maar heel zelden cadeau! Of…is dit na deze verhaaltjes misschien geen echt nieuwtje meer? Nou, deze keer kwam het gewoon goed. Dank zij het klinkende rapport aan de Rederij én de Verzekering van die dankbare en oprechte Kapitän.

Mei ‘93 voer het zeiljacht ‘Immanuel’ in het Vuile gat recht tegen de west 7 Bf. wind in. Die barstte nou echt van het geluk toen z’n mast brak en de tuigage in de schroef sukkelde. Dat klinkt gek? Geluk, met zoiets! Nou, wij waren precies daar ter plaatse toen het gebeurde. Thuisvarend van een ander klusje, konden we met Furie-3 de Immanuel op de allerlaatste seconden redden van de ondergang toen hij met een best gangetje lagerwal in dreef, de hele handel overboord han-gend en richting de grote keien. Dat is toch een bofje, of niet? Oké, oké, vooruit dan, voor ons ook.

Juni ‘93 had de met palmolie geladen Belgische motortanker ‘Sarca’ minder geluk toen ze op het Haringvliet verdwaalde en met redelijk hoog water voor de zomer - 65 cm.+NAP - aan de grond liep. Dat ging toen dus acuut weer zakken, dat water. We hadden er met Furie-3 een beste hijs aan. Waar ze zat hadden we haar zo vlot, maar toen moest het schip nog 150 meter terug naar het diepe toe. Stukje voortgang, baggeren, stukje voortgang, baggeren, enz. Ze begonnen op het kantoor van de Sarca al weer hardop over overslag te denken. ‘Rustig nou mensen, rustig. Het komt allemaal goe…’ Kwam het ook.

Juli ‘93 was het prachtig gerestaureerde zeiljacht ‘Duke’ onderweg van Helle-voetsluis terug naar huis. Het was een houten zogenaamde ‘One-of sea-racer’. Een uniek scheepje uit 1924. In Hellevoetsluis had het op de Vloot/Regattadagen daar zojuist nog een prijs gewonnen in de categorie klassiek gerestaureerde

323

jachten. Voor de Haringvlietbrug gekomen moest even gewacht worden, in een dikke zuidwester bries, 7 a 8 Bf, toen er een lijntje in de schroef terechtkwam... Binnen een mum van tijd zat het jacht op lagerwal in de Banaan op de steen-glooiing. Precies onder de hoogspanningsleidingen die daar over het Haringvliet gaan… Het jacht had geen marifoon, maar een collega wel. Die sloeg alarm. Toen we erbij kwamen met Furie-3, was het jacht al aan het lekken in bakboordzijde, waarmee het door de golven telkens op de glooiing werd gesmakt. Theo was met de supersnelle motorfiets al ter plaatse bij het jacht toen ik op 300 meter afstand ten anker ging. Dichterbij ging niet, geen voldoende water daar.

De prachtig mooie Duke in groot gevaar.

Let maar eens op de witte terugloop van de golfjes, hoog op de steenglooiing. Theo was in de haast zijn portofoon vergeten, maar hij had wel zijn GSM-tele-foon bij. Voor contact en een Plan maken moesten we elkaar dus steeds opbellen. Ik leek wel een Engels weerlichtje! Steeds de stuurhut in en uitrennend. Opbellen, terug aan dek, werken, opbellen, werken, enz. Intussen barstte het daar aan de wal al van de nieuwsgierigen en ook de politie was er. Weer met Theo bellen: of de politie niet kon zorgen dat de mensen daar uit de buurt bleven? Ik moest namelijk een lijntje overschieten en je wilt toch geen ongelukken, wel? Nou ja, het hielp een beetje, maar het leek wel een konijnenberg. Steeds roetste er weer een vluggertje door m’n richtveld. Ik denk, weet je wat: ik knal hem over de hoogspanning heen. De lijn waait vanzelf naar Theo toe. Dan valt die raket wel ver genoeg weg en niet op iemands knikker. Zo gedaan. De raket flink hoog het zwerk in gericht…en Vlam! Weg ging die… Die hoogspanningsdraden zijn daar 135 meter hoog, dus de hele schietlijn van 400 meter liep mooi uit... Blijft die rotraket natuurlijk in een van de bovenste, allerhoogste draden hangen! Nou zijn die bovenste ‘Nul’ draden, er staat geen spanning op. Afijn, Theo had het lijntje. Hij sneed het eindje, dat naar boven, hoog in de lucht wees, er af en

324

ging de tros binnenhalen. Maar eerst moest hij de politie weer kalmeren, want die dachten stellig getuige te zijn van een of andere terroristische aanslag! De tros kwam over en secuur vast en de Duke kwam veilig uit de stenen. Toen ze weer dreef was het lekken in de Bb-kim al weer bijna over. Een paar dagen later kwamen twee hooggespannen heren van de hoogspanningsleiding bij me aan boord kijken wat ik nou in vredesnaam in derlui draden had geschoten. Het liep allemaal los. Een weekje later was het staaldraadje van de raket doorgesleten en lag het hele vuiltje weer op moeder aarde. Je moet toch wat, niet?

Met Furie-3 ten juist anker gekomen. Het gaat gebeuren…

De tros is over, wordt door Theo onderdeks vastgemaakt op de mast

en door de schipper achterop geborgd.

325

En los is de Duke! Gered van een zekere ondergang, met al beginnende schade.

Augustus ‘93 voer het stalen motorjacht ‘Xanadu’ op het Zoommeer juist voor de Noord-voorhaven van de Volkeraksluizen toen de motor stilviel. Er stond een noordwest briesje 5 a 6 Bf. en de Xanadu verdaagde snel op de stenen in het hoekje bij Fort-Sabina, op het plekje van de Naardie, Alchimist, enz, enz. Alleen, de Xanadu ging veel verder natuurlijk, met haar weinig diepgang. Grote paniek. Alarm! Jan, van de sluis vandaan te voet de dijk op. Theo er over de weg naar toe. Ik ging met Furie-3 op 400 meter ten anker. Het was een ver schot, maar met de wind mee haalde ik het net. De tros werd overgehaald en de Xanadu ver-volgens uit de steentjes. Wat krassen en deukjes maar nog net niet lek. Weer geluk(t)…voor Delta-Lloyd. Hoi, Maaike!

Nog even over de afwikkeling: Maaike vroeg advies over het door mij ge-vraagde hulploon aan een van de bekende (beruchte?) ‘laagste prijs’ expert’s. Dat was Nico, inmiddels van baan veranderd en nu werkzaam bij een Expertise-bureau. Toen ik dat van haar hoorde schreef ik een briefje waarin ik vermelde dat zij indeze net zo goed advies had kunnen vragen aan de voorzitter van de ‘Vereniging tot behoud van het Drentse Heideschaap’. (Bestaat echt? Wist ik eerlijk niet!) Afijn, Maaike zat er eerst flink om te lachen, maar schakelde toen toch een externe advocaat in. ‘Ome’ Pieter zag hier weer een uitslaande brand van komen en hij haakte er op in door zich - zeer tegen de regels in - vlug rechtstreeks per brief te richten tot Maaike, in plaats van tot de externe advocaat. Hij schreef Maaike dat ik nog wat alternatieve ‘Adviseurs’ was vergeten te noemen. Onder andere de voorzitter van de ‘Vlaamse-Reuzen-Vereniging’, en ook die van de ‘Prwalsky-Paardenclub’. Die hadden volgens Pieter zeker even zinnige

326

adviezen uit kunnen brengen indeze…Hihihi! De externe advocaat van Maaike deed eerst nog een beetje zuur, maar we kwamen er toch uit. Soms werden we wel eens een beetje flauw van al het gedoe. Dan volgden dus weleens zulke melige oprispingen.

Augustus ‘93 voer het motorbootje ‘Laurel’ op de Steenbergsche Vliet. Er waren zes volwassenen aan boord op het erg kleine bootje. Er zwom een moeder-eend met jonkies voorbij langs het riet. Alle volwassenen wilden dit lieflijke tafereeltje tegelijk zien en gingen allemaal tegelijk aan de ‘goeie kant’ staan om te kijken. Toen kukelde het bootje om en zonk... Het liep gelukkig goed af. Iedereen kwam weer boven en krabbelde bij de wal op. Met Furie-3 haalden we het bootje weer boven water. Stabiliteit, metacenter, hellingshoek, en zo... En dan: met zo’n scheepsnaam, hè...?

Augustus ‘93 voer het Engelse motorjacht ‘Emma van Waldeck’ op het Schelde-Rijnkanaal. Er werd niet erg goed opgelet en het kanaal is grootscheeps vaarwater. De Emma kwam plots voor een grote tegenligger, werd overvaren en zonk. De schipper werd vermist, zijn echtgenote werd gered. We werden met Furie-3 in het kader van de ‘Waakvlamovereenkomst’ met de grootste spoed daarheen gedirigeerd. Mogelijk was de schipper nog aan boord van de Emma. Toen we, samen met een kraanschip, het jacht boven haalden bleek dat niet het geval. De Emma was total-loss. Heel erg jammer en triest, zulke dingen.

De Emma: total loss na een erg treurige reis.

327

September ‘93, op een zeer vroege morgen, ging de telefoon. De Loodsen-kamer van Rotterdam aan de lijn: ‘Kun je effe als de gesmeerde bliksem naar het Haringvliet gaan? Daar ligt een haastklus te wachten!’ Dat was niet tegen dove-mansoortjes gezegd natuurlijk. Weg met Furie-3. Theo stapte in de Volkeraksluis op. De Duitse coaster ‘Inga’, geladen met 1670 Ton multiplexplaten - een bérg hout is dat - was het Spui uitgekomen en bestemd voor Middelharnis. De Loods had zich ietsje verkeken en de Inga ging goed omhoog. Dat was nog niet zo bijzonder, maar het had al dagenlang flink van het westen staan blazen en er stond een stormtij water op het Haringvliet, 1,20 meter +NAP. Er moest acuut en veel ge-spuid worden. Anders krijgen ze bovenstrooms natte voeten op de wal. Dat werd dus voor de Inga, of er nú af, of ter plekke lossen. Vandaar de ‘haastklus’. We hebben daar die morgen alle Pk’s de vrijheid gegeven die we hadden. Eerst zand wegdraaien om het leven en toen alle 4 de turbo’s op knalrood. Op de Inga verpompten ze intussen op ons verzoek wat ballast naar stuurboord. Niet zó graag deden ze dat, want ze hadden ook nog een beste deklast op de luiken staan... De Inga kwam op het nippertje vlot, bij al dik vallend water. Zij lag wel een beetje scheef toen ze vlot kwam, maar dat losten de mannschaft weer vlug op met de ballastpomp. We dronken er een goed uurtje later, er werd al druk gelost, een lekker, ijskoud borreltje op bij de kapitein. Hij was zeer content, en ook de Ver-zekering. Oh ja, de Loods ook, hoor.

December ‘93 ging de duwbak ‘Euroduw-17’, geladen met 3206 Ton kunst-mest, goed omhoog op het Zoommeer. Er waren daar net tevoren maar liefst twee lichten op rij weggevaren, dus geen enkel verwijt trof de kaptein. Met Furie-3 flink gewerkt om al die kunstmest weer aan het drijven te krijgen. Dat lukte prima. Met meneer S. van de Rederij wikkelden we de boel vlot af. Dat was kennelijk tegen het zere been van meneer M. van de Verzekering. Die deed moeilijk. ‘Ome’ Pieter moest hem een schot voor de boeg geven. Toen werd ie weer lief...

Maart ‘94 was het Panamese coastertje ‘Don-Jaime-II’, geladen met 200 Ton stukgoed, afvarend naar zee en tot net op het Haringvliet gevorderd... Het was naar weer, het woei een stuk of 8 – 9 uit het westen, met plenty koude regen-vlagen. Er werd inmiddels plotseling groot alarm geslagen door een ander schip. Met duidelijk trillende stem en zwaar aangeslagen riep de schipper op VHF-10 dat

328

zijn open liggende, met zand geladen schip door de zware golfslag aan het ver-vullen was onder de Moerdijkbruggen. Wij vliegensvlug eruit met Furie-3. Coen was mee en Theo stapte in de sluis op. We waren nog maar net boven Willemstad toen we konden omdraaien. Het schip bij Moerdijk was gezonken. Daar kunnen wij niks meer mee. Dat is een klus voor de grote bokken. De bemanning was gelukkig juist nog gered door een toegeschoten collega. Precies op het moment dat ik de boot rond gooide, kreeg Theo telefoon van een van onze vele ‘Uitkijken’ langs het water: ‘Een coastertje op de dam van Hitzerse Kade.’ Het kleine haventje beneden de Haringvlietbrug. Dat was niet verkeerd natuurlijk, we waren er vlakbij. Erbij gekomen, zat het coastertje niet óp de havendam. Het zat er ín! De kop zat net aan de andere kant door de dam heen. Intussen waaide het rechtdoor in het Vuile-Gat en er stond een best golfje. Van-daar die naam zeker? Ik had geen zin dicht bij die dammetjes te komen, in het donker en met de golfjes, dus we zochten eerst marifooncontact. Dat lukte en we kregen gelijk opdracht om de coaster daar weg te halen. Afgesproken met hen dat er een lijntje overge-schoten zou worden, en of ze dat maar wilden pakken en de tros overhalen. Dat kwam dik voor mekaar en de tros kwam achterop goed vast. De Don-Jaime kwam braaf uit de havendam vandaan, op redelijk fors aandringen van Furie-3. Eerst maar eens met de Don er achter naar opperwal gestoomd. Die gasten daar intussen voorin rondsnuffelen of ze toch niet lek waren. Niks aan de hand. In Noord-Nederland gebouwd. Lang geleden weliswaar, maar toch, kwa-liteitje! Intussen was natuurlijk de RWS-17 een kijkje komen nemen. Wat wij daar weer allemaal aan het uitspoken waren? Het was duidelijk dat er een best gaatje in de havendam moest zitten, dus de RWS zei dat de Don nog effe niet weg mocht. Eerst schade opnemen. Logisch niet? We gooiden los nadat aan boord alles in orde was bevonden. Niet lek. Schroef, roer en machine in orde, dus de Don stoomde onder onze geleide op eigen kracht naar de Noord-voorhaven van de Volkeraksluizen. Zij meerde af op een paar vrije palen en wij langszij. Even kennismaken, wat schrijfwerk doen en zo.

Toen begon een klucht in vele bedrijven die ik nooit zal vergeten… Wat bleek namelijk: De Don-Jaime-II was eigenlijk een beetje een vluchtschip. Een soort ‘Arke Noagh’s’. Iemand verwachtte zwaar weer. Het ging niet zo lekker met z’n bedrijf en zo, en hij had zijn hele hebben en houden zover dat kon in de Don geladen. Auto’s, huisraad, proviand, gereedschappen en machines, noem maar op.

329

Hij wilde ergens anders opnieuw beginnen. Nieuwe ronde, nieuwe kansen, dat werk… Dit was al de tweede poging. Enkele dagen eerder waren ze bij Hoek van Holland terug naar binnen gestuurd. Er ging toen ook iets niet goed. Ze vielen met hun twijfelachtige vaargedrag nogal op bij de ‘Uitkijk’ daar en moesten omkeren, terug naar binnen. Nu was het plan om over het Haringvliet en via Stellendam te gaan ook weer mislukt. He, bah! Er was wel een Loods aan boord. Die het ook niet wist. Hij kwam uit Den Haag, vandaar... Geintje! Er was door een ‘bevriende mogendheid’ een goed uur tevoren zelfs nog een nieuwe vaarkaart van het Hollandsdiep en Haringvliet aan boord gebracht, maar ook dat mocht niet baten. Het dammetje van de Hitzert was toch teveel voor de Don. Het stak ietsje te ver uit de wal, als het ware… De eigenaar van schip en lading was niet aan boord. Hij was al een beetje vooruit gereisd en verbleef tijdens de rampjestocht in Zwitserland. De zoon van de eige-naar was wel aan boord. Hij stelde zich, van de prins geen kwaad wetend, netjes aan mij voor... Zoon van...? Ik hoorde de naam. Die deed een belletje rinkelen... Wat heet, een BEL! De Chileense kaptein was intussen natuurlijk helemaal op mijn hand. Ik had hem: ‘Just saved from great danger!’ Ik was helemaal zijn amigo. En híj was de baas aan boord. Én hij tekende braaf mijn briefje. Voor de secuurigheid. De ‘Reders-naam’ was dezelfde als die van een groot en beroemd Tv-programmamaker. Maar daar heb ik niks mee. Met die andere wel... Had ik net, geheel onwetend, de coaster geborgen van een niet echte vriend van me! Hij was me al heel lang nog wat schuldig. Nee hoor, geen geld, absoluut niet. Aan mij tenminste. Tussen ons was het meer een fatsoenskwestie. Een geval van ernstige non-collegialiteit aan zijn kant, zullen we het maar noemen. Was dat toe-val of niet? Ik heb een dikke week lopen lachen. Pijn in m’n kaken kreeg ik er oplaatst van. Maar toen… Het was bij mekaar natuurlijk een donkerbruin geval. Ik vertrouwde het allemaal niet zo en legde de volgende dag eerst maar eens beslag op de Don. Voor alle zekerheid verhaalde ik het scheepje een dag later, met goedvinden van mijn amigo de kaptein, ook nog naar de haven van Dintelsas. Daar vandaan kun je nergens meer stiekem naar toe. Gevangen tussen de sluizen zit je daar. Er kwamen wat voorzichtige telefoontjes binnen van contactpersonen. Eens horen hoe de vlag erbij hing deden ze. Die hing er zo bij, dat ik inmiddels een keurig rapport had gemaakt van het werk en ingediend bij ‘Meester in het Maritieme

330

Recht, Ome Pieter’. Er waren namelijk zomaar spontaan plannen bij me opge-komen om gewoon een hulploon te vragen. Niks bijzonders dacht ik zo, na een geslaagde berging. Dus dat vertelde ik netjes aan de contactpersonen; dat er nu een hulploonclaim op de Don lag. Er moest toen natuurlijk door de eigenaar van alles geregeld en gereisd worden en ook muntjes verzameld, dus het duurde een paar dagen. Maar op een moment kreeg ik hem toch in eigen persoon aan de telefoon. We maakten een praatje, en hij begreep natuurlijk dat er betaald moest worden. Klare zaak. Mijn speciale sympathie had ie namelijk al lang geleden ver-speeld. Vandaar. De eigenaar vroeg en kreeg nog een week. Daarna zou z’n schip in de veiling gaan! Dat had Ome Pieter vast en zeker beloofd aan mij. Intussen lag de Don nog steeds in de haven, met de kaptein en de kokkin aan boord. Later trouwden ze. De kaptein kwam wel eens over voor een praatje en we begonnen elkaar een beetje te kennen. Hij klaagde ook zijn nood, dat hij al 2 jaar zijn loon niet had ontvangen. Hij kreeg alleen af en toe een beetje geld om eten te kunnen kopen. Hij was wel lid van de ‘Sailors-Union’, met ook een kantoor in Rotterdam. Ik zeg zo terloops tegen hem, dat ze daar misschien wel iets voor hem konden doen, nu zijn schip toch hier lag. De eigenaar kwam stipt op tijd na een week opdagen en betaalde cash mijn hulp-loonnota. We dronken er samen een borreltje op en belden gelijktijdig naar ‘Ome’ Pieter om het beslag op te laten heffen. De eigenaar hoorde zélf van Pieter dat bij dezen het beslag was opgeheven. Was ie nu maar acuut weg gevaren... Maar het kon nog wel even, daar in de haven... (Refr: ♫ ‘Hohoho…!’)

Tot de volgende avond. Toen kwam daar weer de Deur-waarder, met een nieuw beslag op de Don. Nu vanwege de schade aan de havendam. Liggen blijven dus, eerst dokken. De zondag er op was de eigenaar het zó spuugzat en hij besloot tot een ‘Blokkadebreking’. Hij voer, nu onder de naam ‘Lydia’, over de eerdere scheepsnaam heen geklodderd, de Dintelse haven uit, richting de Kram-mersluizen. Nou moet je van wel erg goeden huize komen

als je daar doorheen komt zonder dat die mannen daar dat echt willen! De RPteW. lag al te wachten en de Lydia kwam een paar uur later weer terug de haven in. Nu ook nog met een proces-verbaal: ‘Poging tot onttrekking van goederen aan een beslag.’ De damschade werd door de eigenaar dus knarsetandend ook maar betaald.

331

Was ie nu maar acuut weggevaren... Maar het kon nog wel even... (Refr. ☺) De volgende dag kwam de Deurwaarder wéér. Echt waar! Nu met een beslag op de ‘Lydia’ betreffende een achterstallig-loonvordering van de kaptein. Die overi-gens, samen met de kokkin, al was ontslagen en van boord gejaagd voor de ‘uit-breekpoging’. De eigenaar trof een schikking met de Zeemansbond, die hij be-taalde. En geloof het of niet, hij ging eindelijk varen!

‘Ome Pieter’ schreef toen het volgende: “Geachte heer Theunisse, In Schuttevaer las ik het artikel over de ‘Lydia’ ex ‘Don Jaime-II’ ex ‘Rebel’. Hoewel de vlotte afwikkeling van de claims waar ik bij be-trokken was natuurlijk tot enige vreugde stemt, vind ik het nog steeds jammer dat het ons niet gegeven was, schip, bunkers, lading en inventaris openbaar te ver-kopen. Dat zou de eerste keer zijn geweest dat zoiets op grond van het nieuwe wetsartikel in Boek-8-BW. ten verzoeke van een bergingsmaatschappij zou zijn gebeurd. Ik had de mannen van Sotheby al klaar staan, had voor U een interes-sante functie als assistent-veilingmeester bedacht. En ik was gaarne bereid geweest om met mevrouw Theunisse en Theunisse Jr., in matrozenpakjes verkleed en met gebruikmaking van de beide orgels, aan de plechtigheid een sfeervolle muzikale omlijsting te geven. In dat geval was niet met een half paginaatje volstaan maar was waarschijnlijk een hele Schuttevaer aan ons gewijd!” Lachen is gezond!

April ‘94 liep de Carabella fors aan de grond. Of ze het uitmikken, precies op het plekje van de Madagaskar, Atlantis, enz. De Carabella had de volle last in, 3650 Ton rollen staal. De meeste tonnen ooit die ik heb vlotgebracht met maar een boot. Nou weet u het al. Ze kwam ook weer vlot. De schipper had er wel een hard hoofd in, maar we moesten toch maar aan de gang gaan. De Carabella is 110 meter lang, 12,5 breed en gaat zowat 4 meter diep. Dat is de moeite om vlot te brengen! Van achter naar voor, bolder voor bolder opschui-vend, en maar baggeren en spoelen. Intussen de Carabella op dead-slow achteruit meedraaiend om het water - met zand - onder het schip naar voren te werken. Enige uren later viel de Carabella goed scheef. Toen hadden we haar! Een uurtje later voer ze weer. Meneer M. van de Ver-zekering sputterde weer een beetje, maar hij werd door ‘Ome’ Pieter met zachte hand in de goede richting geleid. Mijn richting.

332

April ‘94 deed de ‘Isola-Bella’, geladen met 900 Ton zand, hetzelfde. Om-hoog varen, bedoel ik. Zij zat op het Hollandsdiep vlak bij het vaarwater en had een rode lichtboei kort voor de kop. De schipper dacht dus: dáár moet ik naar toe. En maar vooruit draaien en wroeten om bij die lichtboei te komen. Nooit niet dus! Steeds vaster en verder uit het vlot kwam ze te zitten. De schipper was het op-laatst helemaal beu, dus wij kwamen erbij met Furie-3. Die schipper wilde nog steeds vooruit, naar die lichtboei toe. Dus voorop vast met de boot en maar eens proberen. Voor de vorm. Er gebeurde helemaal niks. Een best eind achteruit moest die schuit. Een paar honderd meter. Waar ze vandaan gekomen was. We brachten haar achteruit vlot en het kostte een roer. Daar doe je niks aan, jammer. Toen het schip langszij de boot genomen en naar Moerdijk ge-sjouwd om te repareren. Onderweg riepen een paar collega-zandschippers ons op. Nieuwsgierig natuurlijk: wij met de boot naast hem en zo. De schipper zat bij mij boven en siste telkens, ‘Bakkes houwen! Hebben ze niks mee te maken!’ Iedereen heeft zo z’n trots...

Juli ‘94 voer het Duitse zeiljacht ‘Cumulus’ door het Noordergat op het Zoom-meer en raakte aan de grond. Het Noordergat is niet zo diep en het was een flink jacht. Er kwam een motorkruiser langs en die ging ‘even’ helpen. Er werd een lijntje overgegeven aan stuurboord van de Cumulus en de Duitse schipper maakte dat vast. Dwars over het voordek heen, aan een bakboords kikker... Niet de kikker maar de boutjes van de kikker werden dus (over)belast. De motorkruiser gaf volgas en trok de kikker los van de Cumulus. De Duitse schipper stond nog op het voordek toen dit gebeurde en werd door de wegvliegende kikker aan een voet gewond. Zwaar gewond. De Cumulus zat nog steeds aan de grond. Er werd een Mayday uitgezonden en we rukten uit met Furie-3. Al varende, hoorden we van de verwonding en we regelden een Ambulance naar de Steenbergsche-Vliet. Aansluitend adviseerden wij de motorkruiser om de gewonde daarheen te brengen. Dit werd gedaan en de patiënt kon spoedig naar het ziekenhuis vervoerd worden. Wij kwamen bij het jacht en troffen daar een totaal overstuur zijnde echtgenote van de schipper aan. Nog alleen op hun jacht. Zoon Coen is toen op het jacht overgestapt om als bemanning te fungeren. Op het voordek was veel bloed, huid,

333

en ook botstukjes. We hebben de Cumulus vlot gebracht, naar Dintel vervoerd en een week in be-waring gehouden, tot een aflosbemanning uit Duitsland kwam om het jacht weer thuis te varen. De schipper zou nog lange tijd en veel operaties nodig hebben, aldus zijn echtgenote, om zijn voet te kunnen behouden, als dat al zou lukken... Verder commentaar overbodig hier...

Hier kreeg de Cumulus de eerste ‘hulp’.

September ‘94 was de Belgische motortankspits ‘Pollux’, geladen met 300 Ton Ortoxilene aan het varen op het Hollandsdiep. Het was putje nacht en de schipper kreeg slaap. Hij riep de stuurman boven om over te nemen en de schip-per ging lekker een tukje doen... De stuurman was zo plots gewekt dat ie eigenlijk ook nog niet goed wakker was en even later sliep hij dan ook verder. De Pollux moest het toen alleen doen. Dat gaat niet lang goed. Met een sierlijke, wijde boog ging het schip van opvarend aan de groene kant naar afvarend rood, door rood heen en toen, PLOF! Vast. All hands was gelijk wakker. We hebben de Pollux weer vlot en op het rechte spoor kunnen brengen.

December ‘94 kwam het motorscheepje ‘Door-Vertrouwen’, geladen met 87 Ton tarwe, in de morgen de haven van Numansdorp uit, het Hollandsdiep op. De Door-Vertrouwen voer een mistbankje in, en ook op een krib. Het schip zat flink op de keien en was ook flink lek. Toegeschoten passanten probeerden met een stuk of drie dompelpompen iets te doen, maar de pompcapaciteit was ontoe-reikend. Het schip vervulde verder. Toen we met Furie-3 erbij kwamen, was het de hoogste tijd. Steeds meer lading-schade. Theo heeft de lekkage zo goed mogelijk gestopt terwijl de pompen van

334

Furie-3 het water voorbleven. Inmiddels was het afgaand tij, en om meer schade te voorkomen besloten we voor het vlotbrengen van het schip op het hoogwater in de avond te wachten. Het was een jaar van uitersten. De Carabella was de grootste vrachttonnage die ik ooit had. De Door-Vertrouwen was de kleinste. Dit is absoluut niet denigrerend bedoeld. Voor 87 Ton tarwe zijn altijd nog 2 of 3 flinke vrachtwagens nodig. Er is dan ook totaal niets mis met ladingvervoer door kleine schepen. In tegendeel, het moest veel meer gebeuren; goed tegen de files! Tegen hoogwater zetten we voor en achter een tros op de Door-Vertrouwen en op het hoogste peil haalden we haar dwars-uit de stenen vandaan. Geen nieuwe lekkage trad op. Daarna met het schip naar de loswal in de Tramhaven waar al een kraan klaar stond om het schip te lossen. Het was deze keer een erg korte, maar wel spannende reis voor de Door-Vertrouwen. En, vrachtwagens hebben zelden zulke mooie namen!

Furie-3 langszij de ‘Door Vertrouwen’. Of is het andersom?

December ‘94 was de duwcombinatie ‘Duwexpres/Harry’, geladen met 1500 Ton schrootijzer, afvarend op het Zoommeer. Het was buiig weer, met een stormachtige westenwind, 8 a 9 Bf. Het samenstel was al een eindje beneden Galathea toen er een motor van de duwboot stilviel. Hij had er twee, dus niks bijzonders, zou je zeggen. Op eentje kan het ook wel? Nou, nee. Er stond zegge en schrijve 2 maal 94 Pk. in het oude Oostduitse bootje

335

en een minder kon niet. Niet met 1500 Ton voor de kop en in vrij slecht weer. Het in kracht gehalveerde speelgoedduwbootje kon de bak niet meer mannen, begon dwars te vallen, en te luidkeels piepen om hulp. Die kreeg het. We pakten de bak bij de kop met Furie-3, sleurden haar rond en gingen ermee terug naar de Volkeraksluizen. Ik had het spulletje eens aangezien en liet beslag leggen. Dat kwam er net niet van, want de Verzekering meldde zich zeer spoedig bij ‘Ome’ Pieter, die alles weer in goede banen leidde. Als de Ver-zekering ‘Ome’ Pieter toch niet had! Ik dacht trouwens altijd dat schepen in goede staat en ‘bekwaam voor het werk’ moeten zijn, voor je kunt verzekeren. Met keuringen vóór de acceptatie en zo...

31 december 1994 was de kapitein van de Furie-3 uitgevaren, tenminste beroepsmatig. Het ging niet meer. De kous was af en de stoom was op. Dan moet je weer wat. Dus het winkeltje verkocht, aan Reinier. Die ging volle kracht verder waar ik stopte. Goed, en leuk voor hem! In de noodzakelijke overgangstijd die toen volgde: overdracht van alle techniek, knowhow, ervaring, etc, die wij samen te doen hadden gedurende anderhalf jaar, stonden aan de wal de ontwikkelingen ook niet stil. De bestaande Kustwacht werd geréorganiseerd en uitgebreid. Dit ook mede vanwege de aanstaande opheffing van Scheveningen-Radio. Onder andere werd daarom door de Kustwacht het Radio-Spoed- en Noodverkeer overgenomen. Later wil men dat gaan doen in volledig ‘gedigitaliseerde’ vorm, het ‘GMDSS’. Er komt bijna geen levend wezen meer aan te pas. Dit alles onder de noemer ‘Coördinatie’. Alles moet in Nederland nu eenmaal ‘gecoördineerd’ ver-lopen en scheepsongevallen moeten zich daar maar aan aanpassen. Of dat een goede ontwikkeling is, waag ik te betwijfelen. We zullen zien... Ook werden bij die reorganisatie als leden van de Kustwacht de Kon. Marine, het Loodswezen, de Rijkspolitie te Water, (later de KLPD) en de KNRM aangewezen. Om bij te blijven wat betreft de informatievoorziening inzake gebeurtenissen op het water, vooral met het oog op de aanstaande digitalisering van het Nood-verkeer, zochten Reinier en Theo, samen met ondergetekende contact, en hopelijk daaruit volgend samenwerking, met de nieuwe Kustwacht. Vroeger was het een-voudig, mondeling contact met u, via bijv. VHF. Kanaal-10 of -16, en door ons direct te ontvangen en te beantwoorden. Straks niet meer. Nu moet het allemaal gecoördineerd en via via. Houdt u alstublieft echter in gedachten dat wij op bijv. Kanaal-10 en -16 op de marifoon ook nog steeds uitluisteren. Lekker ouderwets en direct.

336

Ons lijkt het namelijk wél van (uw) levensbelang om directe en mondelinge ver-binding te hebben als u hulp nodig hebt. Om te weten wat er gaande is, en wat voor hulp en/of materiaal u precies nodig hebt. Het redden van mensen is voor de KNRM de slogan in haar banier. Dus was er voor die organisatie al direct een vanzelfsprekende plaats in de nieuwe Kust-wacht. Het optreden van de KNRM veranderde echter. Het werd een ‘semi’-bergingsbedrijf, in vermomming. Voor ons was het redden van mensen tot dan toe een vanzelfsprekende ‘bijkomstigheid’. Wij deden dat gewoon altijd automatisch en zonder daar verder veel ophef over te maken. Ik bedoel maar: je kunt je toch niet druk maken om materiële zaken te redden voor geldelijk gewin, zoals wij doen, en dan vervolgens de volgende mogelijke klant ‘aan den lijve’ maar aan zijn lot overlaten. Dat werkt absoluut niet! Nu moest er wat veranderen. Al ware het alleen al om voortaan niet verstoken te blijven van meldingen van uw eventuele noodberichten via het GMDSS systeem, en daardoor de KNRM op voorsprong te zetten. Het is nu namelijk een feit dat de KNRM een concurent van de bergingsbedrijven is geworden, in plaats van dat, zoals vroeger, de een de ander bijstond en aanvulde. Wij, Reinier, Theo en ik, hadden dus diverse besprekingen met de Kustwacht, waar uiteindelijk als resultaat uitkwam dat de Particuliere Bergingsstations in Din-telsas en Den Bommel óók in de lijst van Kustwachtleden werden opgenomen als SAR-Units, (Search And Resque Units). Een en ander uiteraard ook weer vast-gelegd in een contract. Naar mijn beste weten waren wij toen daarmee ook weer de eersten en enigen. Voorlopig bracht dit slechts een verandering van ‘status’. Hoe een en ander zal gaan evolueren in de toekomst, zal ondergetekende alleen van af de zijlijn kunnen volgen. Maar dat is een ander verhaal. Reinier schrijft maar mooi z’n eigen boek!

EINDE

337

Met Furie-2 en 2200 Ton door de nevelen naar Antwerpen.

Spannend…

338

Verklarende woordenlijst. A/b: Aan boord. Afhuizen: Al of niet gedwongen en in haast van een schip afgaan. Afnemende tijen: Onder invloed van zon en maanstanden verandert de laagste, resp. hoogste waterstand van eb en vloed in een langzaam toenemende en dan weer afnemende cyclus, afhankelijk van de stand van voornamelijk onze maan. Afschutten: Van het hogere naar het lagere waterpeil door een sluis gaan. Andersom: Opschutten. Afzwaaier: Afgevuurd schot, (hier lijnraket) dat om een of andere reden van de bedoelde koers afwijkt. Afvarig: Met de stroom meevarend, in principe richting zee. Anker: Stuk metaal dat door zijn vorm, gewicht, en constructie geacht wordt een schip, daarmee verbonden met meestal een ketting, op de gewenste plaats te houden. Mislukt wel eens... Ankervloei: Meestal twee stuks aan een anker: Ook ‘handen’ genoemd. Deze worden geacht zich in de grond in te graven bij het ankeren. (doen ze soms niet…) Averij-Grosse: De verdeling van de totale (bergings)kosten, gemaakt bij hulp aan een schip met lading, naar rato van de (bijdragende) waarden van schip en lading. Banken: Een schip bewust aan de grond zetten voor onderhoud ed. Bb: Bakboord, is links. Beleggen: De op juiste wijze vastmaken van een tros, lijn, touwtje, enz. Beunschip: Een schip dat geschikt is om natte lading als zand en bagger te laden zonder in gevaar te komen. Hiertoe voorzien van grote luchtkasten in de zijden waartussen zich dan de beun bevindt voor het opnemen van de lading. Berger: Een persoon of bedrijf die/dat zich tot het uiterste inzettend en grote risico’s nemend, probeert om tegen zeer onzekere vooruitzichten inzake een mogelijke beloning, met gebruik van bedenkelijke middelen en methoden, bijge-staan door figuren met twijfelachtige kwaliteiten, tegen alle verwachtingen in, vastgelopen, gezonken of anderszins onklaar geraakte vaartuigen en/of ladingen in veiligheid te brengen, of althans uit het vaarwater te verwijderen. Bestekrand: De overgang van de bovenkant (de bergplaat) van de zijde van een (binnen)schip naar het gangboord, waar deze dan iets bovenuit steekt. Handig tegen uitglijden en spullen kwijtraken. Blauwe Kegel: Blauwe (of rode) kegels, (‘s nachts lichten) worden gevoerd op schepen met gevaarlijke lading om de gevarenklasse van die lading aan te duiden. Bilge: Engels. De ruimte onder de vloerplaten in bijvoorbeeld de machinekamer.

339

Boeiing: Opstaande rand, waterkering, rond voor en achterdek van schip. Bij sleepboten helemaal rondom lopend. Op zee: Verschansing. Bovenwinds: Zodanig positie kiezen dat de wind in de richting van het doel is. Benedenwinds is dan het tegenovergestelde. Breeuwwerk: Afdichting tussen de (houten) delen van een scheepshuid. Buikdenning: Afkomstig uit de houtscheepsbouw en zijnde de (houten) vloer van een laadruim. Tegenwoordig vaak ook van staal. Buiswater, (buizen): Het sproeiwater wat over het schip slaat bij tegenwind. Cofferdam: Bufferzone tussen de ladingtanks en de overige onderdekse ruimten van een tankschip. Dennenboom, (Den): Opstaande rand vanaf het dek/gangboord rond een laad-ruim, waarop dan eventueel de ruimafdichting (luiken) rust. Luikhoofd bij een zeeschip. Deklast: Lading die door het grote volume niet allemaal in het laadruim past en dan er bovenuit, in hopen of stapels, zichtbaar blijft. Dortmunder: Schip met afmetingen 67 meter lang en 8,20 meter breed, rond 850 Ton en (vroeger) geschikt om op Dortmund te varen. Later vaak verlengd tot 1200 Ton en meer. Dubbel rood: Dubbele rode lichten op sluis, brug, enz. Gestremd. Opvaren niet toegestaan. Duim: Of Engelse Inch, (symbool, “) oude maat van 25,4 mm. Ferrocement: Goedkopere bouwwijze van thans voornamelijk nog enkele ple-ziervaartuigen, waarbij over een frame van betonijzer en gaas, dit aan twee zijden bekleed wordt met een zand/cementspecie. Flens, mv. Flenzen: Hier verbindingsdeel aan buisleidingen. Franse motor: Schepen van rond de 70 meter lang; in groten getale gebouwd in Canada tijdens/na de wederopbouw na WO-2 en in secties vervoerd naar Frank-rijk, alwaar ze werden afgebouwd in opdracht van het Franse Staatsbedrijf C.F.N.R. Friese maat (kastje): Schip afgestemd op de kanalenvaart in noord Nederland Gaande houden: Schip dat even wacht op iets dat nog moet gebeuren, zonder af te meren of te ankeren. Gordingbalken: Onderdeel van de ‘remming’: een constructie van zwaar hard-hout langs de fuikvormige inloop van een sluis

340

Halve kolk: De meeste grotere sluizen zijn op de halve lengte van de sluiskolk voorzien van een extra stel deuren. Bij minder scheepsaanbod of wanneer spoed is geboden schut men vlugger, bij gebruik van deze middendeuren, omdat dan maar de helft minder water op peil gebracht hoeft te worden. Hatch (pomp): Populair merk, onder vele andere, van draagbaar benzinemotortje met aangebouwde waterpomp. Hennekoker: Waterdichte sterke koker waar de spil (roerkoning) van het roer langs het schip wordt in geleid. Hoger dan dwars: Zie bovenwinds. IJspegels: Hier de lange slanke bakens, die zodra er sprake is van ijsvorming de lichtboeien vervangen. De lichtboeien worden dan opgenomen omdat ze door het kruiende ijs beschadigd kunnen raken. Jop: Uit het Engels (Job), karwei, werk, baan. Nu met ‘p’ omdat ‘Jobbenmaker’ niet lekker bekt. Kattenrug: Erg slechte vervorming van een schip als het aan de grond zit op een ‘bult’. Gevolg: bijna altijd breken en of plooien. Trouwens, het alternatief: in het midden doorzakken, is ook niet aan te bevelen. Keerkoppeling: Inrichting om de draairichting van de schroef te kunnen wijzigen van vooruit op achteruit, (slaan). Erg handig om een schip af te stoppen. Kempenaar: Schip gebouwd in de maat 50 meter lang bij 6,60 meter breed, 500 Ton, geschikt voor de Kempische kanalen. (België). Kikker(tje): Voor bevestiging (beleggen) van lijnen in alle maten, meestal de dunnere, soms echter, op duwbakken flink groot. Familie van de bolder. Kikkers vragen in een gangboord minder breedte dan bolders van dezelfde sterkte. Koppelverband: Samenstel van twee schepen of schip met (duw)-bak. Met een duwboot is het een duwstel of duwkonvooi. (meerdere bakken). Koppeldraad: Zware sterke staaldraad door middel waarvan duwbakken onder-ling en de duwboot met elkaar verbonden worden via de koppellieren. Kopplaten: Hier de boegbeplating van boot/schip. Kuub: Kubieke meter, 1000 ltr. Luctor et abortus: Zeer vrij vertaald : ‘Ik worstel en drijf af.’ Luxe motor: Vroeger model motorvrachtschip. Mooi gebouwd, met veel zeeg, (kromming over de lengte) en geveegde kont. Meestal in de kleinere maten, 100-300 Ton.

341

Losse boot: Sleep of duwboot zonder sleep/duwbak(ken). Marifoon, of VHF: Radiozend/ontvanger op VHF (zeer hoogfrequent) band voor afwikkeling van de scheepscommunicatie tussen schepen onderling, sluizen en bruggen, en vroeger ook voor verkeer met de wal, etc. Merkel: Ondersteunende en afdichtende dwarsbalk, in de midscheeps steunend op de ‘scheerstok’ en in de zijden in uitsparingen op de dennenboom. Op elke scheiding tussen twee luiken van een zg. ‘Friesche kap’, bestemd voor de ruim-afsluiting. Bijna altijd van hout. (Motor)-Spits: Maat schip bestemd voor de (oude) kanalen in Frankrijk waarin vele sluizen voorkomen met dezelfde standaardmaat, waar precies de ‘spits’ in past: lang 39 meter, breed 5,05 meter, rond de 360 Ton draagvermogen. ‘Ome’ of ‘Oom’: Mensen waar ik iets van kon leren, mij aan optrok. ‘Ome Deutz’ was wat anders: dat was gewoon een braaf machien. Omhoog: Aan de grond zittend. Overslag: Het overbrengen van vaste of vloeibare lading van het ene schip in het andere, niet naar of van de wal. Dan is het lossen of laden. Over d’n eb: Als het water zakt, afgaand tij. Over de vloed: Het tegenovergestelde. Overstuur: Hier achteruitvaren (slepen). Parlevinker: Vroeger een meestal geroeid bootje met levensmiddelen, uit te venten langs de (vaak doorvarende) schepen. Uitgegroeid tot kleine op motor varende supermarkten, thans door bezwarende accijnsregelgeving gedoemd om te verdwijnen. (Dwaas E.G. besluit) Plaat: Hier zandbank. Ponton: Geheel gesloten doosvormig vaartuig in alle denkbare maten en voor alle mogelijke doeleinden, ladingvervoer, kraanbak, (op)-drijflichaam, afmeerponton, enz, enz. Raconboei: Boei, voorzien van een zender/ontvanger, (transponder) die reageert op het radarsignaal van in de buurt varende schepen en dan een signaal uitzendt dat op de radarschermen zichtbaar wordt als een vooraf ingestelde, per boei unieke Morse-letter (punten en/of strepen), en dan ook de relatieve positie van de boei laat zien. Regulateur: Inrichting op motor(en) om het toerental te kunnen wijzigen of be-houden. Bij de voortstuwingsmotor(en) voorzien van een afstandsbediening naar

342

de brug/stuurhut. RHK. Schip: Rijn-Herne-Kanaal schip, 80 meter lang, 9,5 meter breed, 1400 Ton, afgestemd op de toegelaten scheepsmaat op het kanaal in Duitsland met die naam. Retentie, (recht van): De berger kan zijn retentierecht uitoefenen door het ge-borgen schip plus lading tijdelijk vast te houden tot er voldoende zekerheid is gesteld voor de hem (eventueel) toekomende beloning. Roerhak: Sterke verlenging van de achtersteven, of anderszins aan het schip bevestigd, die dient ter ondersteuning van het roer. Ook komen veel ‘hangende’ roeren voor, dus zonder ‘hak’. Sb: Stuurboord, is rechts. Scheg: Slanke verticale vin aan het achtereinde van de scheepsbodem waar bij enkelschroefs schepen de schroefaskoker doorloopt en eventueel eindigend met een roerhak. Schor: Grensgebied tussen land en water, gedeeltelijk al begroeid. Gaat soms nog onder water bij hoog (storm)tij. Slaggaard: Peilstok voorzien van inkepingen en/of kleuren om (beperkt) de waterdiepte te meten. Slikken: Bij eb droogvallende gronden, grenzend aan de vaste wal. Slobs: Restanten brandstof, ladingolie, residu van tanks schoonmaken enz. Spijker: ‘Ik gooi de spijker d’r onder, ‘t is weer mooi geweest voor vandaag.’ Of-tewel na een lange werkdag ten anker komen. Standpijp(je): Verticale buis op het scheepsvlak, in verbinding met het buiten-water, voor allerlei doeleinden als koelwateraanvoer, afvallozing, ed. Ook buis communicerend met naastgelegen grotere ruimte als olie of waterbunker. Steilsteven: Vroegere loodrecht opstaande scherpe boegvorm bij stoom en motor-schepen. Maar populair ook gebruikt voor oud model en meestal kleiner motor-scheepje met rechte boeg, (steilsteventje). Sleepkast: Oneerbiedige benaming voor vele maten en soorten sleepschepen. Sojaschroot: Grondstof voor veevoeder nadat de sojaboon is ontdaan van de meeste sojaolie en sojameel. Stootgaren: Helemaal klaarliggen om snel te vertrekken. Trunkdek: Verhoogd dek op de tanks van een tankschip waarin de ‘ullage-ruimte’, nodig bij eventuele uitzetting van de lading door stijgende temperatuur. Vlak: 1) Vlak: bodem van schip. 2)Vlak(zitten): niet gevaarlijk aan de grond zitten op mooi vlakke egale grond).

343

Vlot: 1) Drijvende zijn. 2)vlot(gaan), weinig diepgang, niet afgeladen zijn; 3)... cm. uit het vlot. Aan de grond, zoveel cm. uit de geladen lastlijn. V.V.O.: Vrije-Vloeistof-Oppervlak: situatie waarin bijvoorbeeld een laadruim van een normaal drogelading-schip gedeeltelijk gevuld is/ wordt met (lek)-water. Wanneer die hoeveelheid, vergeleken met de nog droge ruimten van het schip, te groot wordt, ontstaat een gevaarlijke situatie. Het schip wordt dan instabiel. Door zelfs maar een geringe beweging zal het water naar een zijde van het schip vloeien met (veel) slagzij als gevolg. Wrangen: Dwarse opstaande verstevigingen (als spanten) op de scheepsbodem. (het vlak). Zesduimer: Hier zuigslang om water uit een vaartuig te pompen, diameter 15 Cm.

344

Bijlage inzake Furie-3

Voor de techneuten onder u, is het volgende misschien wel interessant. Een kijkje in de keuken van wat er komt kijken bij de bouw en uitrusting van een werkelijk ‘multifunctioneel’ hulpverleningsvaartuig. Deze opsomming beoogt natuurlijk niet zaligmakend te zijn, maar is de momentopname na de eerste ingebruik-neming. De door mij aldus ontworpen en in eigen beheer afgebouwde Furie-3 was toegesneden op het vaargebied waar ik opereerde. Ook wordt de uitrusting uiter-aard periodiek aangepast en up to date gehouden. Van de hier afgebeelde motoren en keerkoppelingcombinatie plaatste ik twee stuks in de dubbelschroever Furie-3. Dit voornamelijk om economische redenen en gebruiksgemak. Ik kon nu kiezen uit werken met 1, 2, 3 of 4 motor(en), afhan-kelijk van de behoefte. Met op elke schroef een motor in bedrijf op 1600 toeren/ min. loopt de losse boot 10 knopen en is zuinig in het gebruik, rond de 70 a 80 liter/uur. Met alle vier motoren in bedrijf op 2000 toeren/min. loopt de losse boot 11,5 knopen en verbruikt 240 liter/uur. Die 1,5 knoop verschil is dus zeer duur! Alle overtollige energie wordt opgebruikt door het steeds dieper wordende ‘gat’ tussen de hek- en boeggolf. Voor hulp aan de meeste kleine vaartuigen is bijna altijd bedrijf met 2 motoren voldoende. Voor het zware werk echter, op 4 motoren, komen dan de Pk’s en de trekkracht voor de dag.

‘Twin’ DAF set. 600 Pk. continu vermogen bij 2000 Omw/min. Op Masson ‘RSY’ keerkoppeling.

345

Idem vanaf de keerkoppeling gezien

346

De bouw is begonnen, hier aan de boegsectie.

HULPVERLENINGS & BLUSVAARTUIG MS. FURIE-3 Technische gegevens dd. 01-01-1988. AFMETINGEN: Lengte over alles 22,40 Mtr.: Breedte o.a. 7,10 Mtr.: Holte 3 Mtr: Kruiphoogte 7,30 Mtr.: Diepgang bedrijfsklaar, Achter 2,15 Mtr; Voor 1.95 Mtr. WATERVERPLAATSING: Ledig Kasko 97 Ton: Bedrijfsklaar 168 Ton. KLASSIFICATIE: BV. I-3/3-E-TUG; Bureau Veritas. CONSTRUCTIEMATERIALEN: Scheepsbouwstaal, Roestvaststaal, constructiestaal. Huidplaten alsmede dekken, schotten, tanktopplaten, wrangen, langsdragers en motorfundaties van Scheepsbouwstaal vlgs. keur en specf. Bureau-Veritas. Dek en stuurhuis Constructiestaal. Sleepbeting, bolders, hennekokers, buitendeuren, toegangsluiken, verschansingtop, alle leidingwerk, waterloospoorten, kluispijp, relingwerk en sleepbogen RVS-304-316. Huiddikten: Vlak en kimplaten 12 mm. Zijden en Spiegel 10 mm. Boegbeplating en voorste 2 Mtr. van vlak 15 mm. Tanktop 12 mm. Schotten, dek en verschan-sing 8 mm. Kimkielen 10 mm. Roerbeplating 10 mm, (dubbel). Bergplaat rondom

347

15 mm. Dekhuisbeplating rondom 6 mm. Stuurhuis rondom 5 mm. IJSVERSTERKING: IJsbreeksteven 100 mm C50. Op waterlijn in zijden uitwendig doorlopend half-rond 75x35 mm. Op waterlijn in zijden inwendig doorlopende stringer; Holland- Profiel, 230x 40x12 mm. INHOUD Brandstoftanks: 2 x dagtanks ad 800 Ltr. 1 x hfd. bunker ad 6000 Ltr. Drinkwatertank: 800 Ltr. Smeerolietank: 300 Ltr. S.V.M tank vast: 750 Ltr. Achterballasttank: 30.000 Ltr. ( Optioneel als S.V.M. tank); Optioneel als opslagtank vuilwater of ladingresten). Koelwatertanks voor hoofd en hulpmotoren: 2 x kimkielen ad 650 Ltr. 2 x straalbuizen ad 250 Ltr. 2 x dubbele bodem ad 800 Ltr.

Het achterschip in wording.

VLOEREN benedendeks: Aluminium tranenplaat. VASTE STRAALBUIZEN: (Lips) inwendig RVS-316, 10 mm: uitw. staal 12 mm.

348

VOORTSTUWING: MOTOREN: DIESEL: 4 x DAF, Type DKS. 1160. Vermogen 300 Pk bij 2000 t/min. Totaal voortstuwing 1200 Pk. continu-vermogen. Gekoppeld aan: 2 x Hydr. Keerkoppelingen, Masson, Type RSY-200. Motoren naar behoefte te schakelen, per stuk of parallel. Gekoppeld aan: 2 x schroefassen, (Exalto), met automatische drukvetsmering: materiaal assen RVS-A.I.S.I. 410, diameter 130 mm. Gekoppeld aan: 2 x schroeven, Lips, diameter 1350 mm, met ijsversterking: materiaal Cunial. (In vaste straalbuizen). KLASSIFICATIE: Keerkoppelingen, schroefassen, straalbuizen, schroeven, motorblokken, cilinderkoppen en krukassen Bureau-Veritas. Daf motoren als geheel: Scheepvaartinspectie.

Middensectie met motorfundaties waaronder en tussen de koeltanks en brandstof-bunker.

BEDIENING/BEWAKING: vanuit stuurhuis via 1 mans stuurstand volgens Binnenschepen Besluit. (Staatsblad 466, Jaargang 1987)

349

BRANDSTOFVOORZIENING: Alle motoren automatisch d.m.v. trimpompen, bediend door vlotterschakelaars in dagtanks (SB. en BB. gescheiden installaties) met Noodafsluiters aan dek. Optische controle in St.hut. MOTORENBEWAKING: Alle motoren optisch en akoestisch plus Tv-circuit van Machinekamer naar stuurhuis. UITLAATGASSENLEIDINGEN: Vlgs. ADNR voorzien van vonkenvangers en uitmondende boven de calami-teitengrens op 7.20 Mtr. boven de waterlijn.

Het thuis gebouwde dekhuis plus stuurhut, gereed voor plaatsing door de werf op het casco.

ROEREN: 2 x elektro-hydraulisch bediende balansroeren, dubbelwandig met dubbele lagering in hennekoker plus mangaan hak-taatslager. Diameter roer-koning: onder 150, boven 125 mm. Lagers in hennekoker, brons met autom. drukvetsmering. STUURCYLINDERS: 2 x hydr; dubbelwerkend, gekoppeld op roerlevers via parallelaandrijving: werkslag 900 mm. stangdiam. 90 mm. plunjer 180 mm. Werkdruk 150 Bar. Bedrijfsdruk 12 Bar. Roermoment 8 Ton/Mtr. HYDRAULISCH SYSTEEM:

350

Pomp (Houttuin) 2 wormtype: electrisch gedreven, 2 toerentallen (700—1400 T/Min). Max. werkdr. 40 Bar, ingesteld op 12 Bar. Hoofdstuurschuif NW-30, geschakeld door voorstuurventiel met magneetbediening (24 V). Overdrukventiel, instelbaar, met magneetschakeling (24 V). Aanvangsschakel-druk met luchtbuffering. Inhoud tank voor hydr. olie 150 Ltr. Hydraulisch leidingwerk RVS-304, diameter 45x3 mm. RESERVE HYDRAULISCH SYSTEEM: Pomp (Kracht) tandwieltype, electrisch gedreven, 1420 t/Min, 7,5 Kw, 380 Volt. Max. werkdruk 20 Bar. (werkdruk 12 Bar). Hoofdstuurschuif NW-30, geschakeld door voorstuurventiel met magneetbediening (220Volt), instelbaar overdruk-ventiel. Aanvangsschakeldruk met luchtbuffering. Inhoud tank voor hydr. olie 100 Ltr. Hydr. leidingwerk RVS-304, diam. 45x3 mm. ROERSTAND : Via electrische terugmelder (Siemens) afleesbaar in stuurhuis. ROERBEDIENING: Electrische afstandsbediening van stuurventielen en pompunits in stuurhuis. VOORANKERLIER: Oliebadlier (Liesen), electrisch gedreven met bediening op lier en afstandsbe-diening in stuurhuis; met (hand) noodaandrijving, Tv-circuit voor bewaking/ bediening. Lierbediening in stuurhuis en op lier. ANKER: Klipanker ad 450 Kg. plus 60 Mtr. 7/8” ketting. STROOMVOORZIENING: 1 x KROMHOUT Diesel 40 Pk/1500 t/min, gekoppeld aan Unelec draaistroom-generator, 35 KVA: 30 KW, 3 Phasen: 380/220 V, zelfregelend: gekoppeld op Hoofdrelaiskast. 1 x MERCEDES Diesel 360 Pk/1500 t/min, gekoppeld aan Leroy-Somer draaistroomgenerator, 200 KVA, 3 Phasen, 380/220 V, zelfregelend, gekoppeld op Hoofdrelaiskast en Pompen verdeelkast. 1 x DAF Diesel, DKA-1160: 160 Pk/1500 t/min, gekoppeld aan Van Kaik draai-stroomgenerator, 260 KVA. (Belastbaar tot 135 KVA), 3 Phasen, 380/220 Volt, zelfregelend, gekoppeld op Hoofdrelaiskast en Pompenverdeelkast.

351

Nog even samenvoegen.

BATTERIJEN: 2 x nikkel/ijzer sets ad 25,4 Volt, totaal 1000 Amp/uur met paralelschakeling. Levering van startstroom alle diesels, navigatieverlichting, communicatie en navigatie apparatuur en noodverlichting. Beschermde en geventileerde opstelling in dekhuis. BATTERIJBEVEILIGING: Per set 2 x Hfd. zekeringen: onderverdeling gezekerd per gebruiker. (Hfd. zeke-ringen in dekhuis). BATTERIJLADING: Statische omvormer 2 x 32 Volt/80 Amp. met tijdklokschakeling voor periodieke en handschakeling voor gebruikslading. ALARMERING/Bewaking: Diesels met optische en akoustische alarmering plus Tv-circuit naar stuurhuis, plus Volt en Periodenmeter in stuurhuis voor controle Netspanning en Frequentie. GENERATORBEVEILIGING: Per generator gezekerd tegen kortsluiting, per generator 1 Nulspanningsrelais. GENERATORKEUZE: Handmatige omschakeling op het hoofdbord in Machinekamer.

352

De “geboorte”.

De schilder deed goed z”n best hier, geheel in de primers en klaar voor aflakken.

353

BRANDSTOFVOORZIENING: Alle diesels: automatisch vanuit dagtanks BB. en SB. UITLAATGASSENLEIDINGEN: Volgens ADNR voorzien van vonkenvangers en uitkomende boven de calamiteitengrens op 7,20 Mtr. boven de waterlijn. SLEEPVERMOGEN/TORNEN en VAARSNELHEDEN SLEEPVERMOGEN: Afhankelijk van het aantal ingeschakelde motoren kan het sleepvermogen worden opgevoerd tot een trekkracht van 16 Ton op voldoende diep water. TORNEN: Bij tornwerk kan samen met de Mach.kamer ook gebruik worden gemaakt van de Tornlier op het voordek, waarvan het anker op ong. 150 Mtr. afstand kan worden gezet wat, bij goede ankergrond, een extra trekkracht van ong. 8 a 10 Ton oplevert. VAARSNELHEDEN: Vrijvarend in blank water met per schroef 1 motor in bedrijf kan onder alle om-standigheden 10 Knts. worden gehaald. Vrijvarend op vol vermogen met 2 moto-ren per schroef in bedrijf kan onder alle omstandigheden 11,5 Knts. worden gehaald. Slepende wordt de snelheid bepaald door het te slepen object. Varende in zwaar drijfijs hoeft geen snelheid worden verminderd. Varende in vast ijs van 10 Cm. wordt 4-6 knts. aangehouden. Varende in tegenwind bij 9 Bf. en hoger moet worden verminderd vanwege het overkomende water tot 8 a 9 Knts.

Op weg naar het water...en een jaar later aan het werk!

354

97 Ton schoon aan de haak. Nog helemaal leeg.

AVERIJPOMPEN PLUS DE DEKAANSLUITINGEN POMP-8”: In de Pompkamer -Achter- opgestelde zelfaanzuigende RVS. Centrifugaalpomp met aangekoppelde Siemens gelijkstroommotor met continu regelbaar toerental, 150 tot 1600 t/min. Pompgegevens: NW-200 mm. Max. cap. 600 M3/uur bij 0.5 Bar. Materiaal geheel RVS-316. Fabr. Theunisse: asdichting zachte pakking. Motorgegevens: Siemens gelijkstroommotor 60 Kw. 400Volt, 150/1600 omw/ min, aangedreven via Simoreg tyristorregelaar van boordnet 380 V: 3 Ph. uit Pompenverdeelkast. Pompaansluitingen: Zuigzijde: voeding via centraal filter van zeekast naar buitenboord, alles 8”. Daarop aangesloten 4 stuks zuigaansluitingen aan dek met afsluiters en snelkop-pelingen 4”, voor aansluiten van zuigslangen. 1 aftakking met afsluiter op ballast-tank. Perszijde: Naar keuze, pers buitenboord, Sb-6” of Bb-8”, of 1 x pers aan dek op snelkoppeling 4”. (Overslag). Of: 4 x Storzkoppeling 2,5”, voor afgifte lagedruk bluswater ad 250 Ton/ uur bij 1,5 Bar. Tevens een persaansluiting naar ballasttank, (vuilwater). POMP-6”: In de pompkamer -Voor- opgestelde zelfaanzuigende centrifugaal-pomp met aangekoppelde Heemaf explosievaste motor: 30 Kw/380 V/1400 t/min. Pompgegevens: NW-150 mm. Max. cap. 300 M3/uur bij 0.5 Bar. Materiaal Giet-ijzer. Fabr. GEA, asdichting mechanical seal. Pompaansluitingen: Zuigzijde: Voeding via centr. zuigleiding 6”, waarop af-takking 3” naar centraal filter en zeekast 8”, plus 4 zuigaansluitingen aan dek 4” met afsluiters en snelkoppeling voor zuigslang. Perszijde: Naar keuze Sb-6” of

355

Bb-6” buitenboord of 1 persaansluiting 4” aan dek met afsluiter en snelkoppeling (overslag). BALLASTPOMP: In achterpompkamer opgestelde 3”-ballastpomp voor behandeling ballasttank: Tevens 1 zuigaansluiting op 8”-pomp. Perszijde: Naar keuze: Naar ballasttank: naar buitenboord: naar dek 4”-persaansluiting voor levering water en/of overslag. Capaciteit: 80 Ton/uur bij 0.5 Bar: 30 Ton/uur bij 3,5 Bar. BRANDBESTRIJDING / BLUSPOMPEN POMPEN ACHTER: 1 x 3”, NW-80 mm, Cap. 80 Ton/uur bij 17,5 Bar, gekoppeld met motor 2850 t/min, 75 KW, 380V met pers op achterdek, 2 x Storz 2,5”. Zuig 4” via centraal filter en zeekast. 1 x 3”, NW-80 mm: Cap. 80 Ton/uur bij 5 Bar, gekoppeld met motor 2850 t/min; 15 KW, 380 V, met 4 x pers op achterdek, 4 x Storz waarvan 1 x via vaste schuimvormend middel tussenmenger. Zuig 4” via centraal filter en zeekast. PREWETTPOMP: 1 x 2,5”, NW-70 mm: Cap. 35 Ton/uur bij 12 Bar met pers op Prewettleiding op verschansing, (160 boringen ad 3 mm. rondom). Zuig 3” via centraal filter en zeekast. POMPEN VOOR: 1 stuks 3”, NW-80 mm: Cap. 80 Ton/uur hij 10 Bar, gekoppeld aan motor 2850 t/min; 45 KW, 380 V met pers aan dek, 1 x Storz 2,5”. Zuig 3” via centraal filter en zeekast. 1 stuks 3”, NW-80 mm: Cap. 35 Ton/uur bij 16 Bar, gekoppeld aan motor 2850 t/min; 45 KW, 380 V met pers aan dek, 1 x Storz. Zuig 3” via centraal filter en zeekast. FABR & UITVOERING: Alle brandbluspompen zijn van Fabr: Van Wijk & Boerma resp. Nijhuis, uitgevoerd in brons met RVS-316. as en afdichting met zachte pakking. ZIE VOOR OVERIG BRANDWEER MATERIAAL LIJST -FIFI- FURIE3.

356

Casco met Furie-2 overnemen van de bok.

OVERDRUK INSTALLATIE: OVERDRUKVENTILATOR: Radiaalventilator ad 8500 M3/uur bij WK = 1 cm. Gekoppeld aan motor 950 T/min. 380 V, 7,5 KW. In normaal bedrijf: In en uitlaatkanaal open voor ventilatie machinekamer. In overdrukbedrijf: Uitlaatkanaal gesloten voor handhaving overdruk in het gehele vaartuig, tw. voorpompkamer, machinekamer, achterpompkamer, dekhuis en stuurhuis. (niet in voor/achterpiek) Overdruk: bij gemiddeld luchtverbruik van machinekamer ad 4000 M3/uur wordt een overdruk gehandhaafd van WK=3 cm. bij gesloten ramen en deuren.

357

Het nodige aan Power wordt ingebouwd, Generatorset 200 KVA. (een van drie stuks)

Idem, havensetje van 40 KVA.

358

8 duims -RVS-316- bergingspomp, in eigen beheer in aanbouw.

359

En dan eindelijk proefvaren natuurlijk. Kijken wat nog kan...

NAVIGATIE/VERBINDINGSMIDDELEN NAVIGATIE: 1 x Sperry Radar: MK-3217 R 1 x Sperry Radar: MK-74 1 x Philips AP—Navigator: P-2000 1 x TC. Tokyo: magnetisch kompas. 1 x Polaris: VHF. Richtingzoeker. 1 x Atlas Echograph 240: registrerend echolood. 1 x Atlas Echoscop 350: aangesloten op Atlas 240. 1 x Verrekijker. 1 x Zoeklicht: 220 Volt/2000 Watt. VERBINDINGEN: 1 x Marifoon Debeg: 6330: Kanalen o.a. 10, 16, 37, 39, 40, 72, 98. 1 x Marifoon Debeg: 6410: Alle openbare kanalen. 2 x Hy-Com Portofoons: Kanalen 6, 16, 67, 37. 1 x Mobilofoon gesloten net Brandweer. 1 x Storno Autotelefoon. 1 x Kenwood R-2000: Uitluisterontvanger. 1 x 27 MC. Hy-Com CB-4000: Transceiver. 1 x Radio-Holland HR-4100:VHF. Uitluisterontvanger. 1 x Navtex CI-8501A: Navtex ontvanger. 1 x Radio-Holland UA-700: 2182 Kc. ontvanger. 1 x Scanner A-R 2002: VHF. Ontvanger. 1 x Scanner ICOM R-7000: VHF. ontvanger. 1 x Comet Seinpistool: Kal.1” 25 mm. 2 x Comet Lijnwerppistolen met raketten en lijnen ad 250 en 400 Mtr bereik.

360

HULPUITRUSTING SLEEPTROSSEN: In diameters van 22 tot 65 mm.: In lengten van 50 tot 220 Mtr. Totaal 2000 meter. HULPMATERIAAL: D sluitingen - lasthaken - noodschalmen - visbouten -nylon hijsbanden – kettingstroppen - diverse maten moerbouten, schroeven en ander beves-tigingsmateriaal. Deutzer nagelpistool: Kal.22 met nagels in div. lengten en patronen tot 20 mm staal. Alle meest voorkomende handgereedschappen. 1 x Lastransformator, Smit-LT-300: 300 Amp: boogspanning 72 Volt; met diverse soorten electroden en toebehoren oa. 45 Mtr. laskabel plus 20 Mtr. massakabel. 200 Mtr. kracht en licht verlengkabels. REDDINGSMATERIAAL: 4 x Reddingsboeien waarvan een met Holmeslicht. 5 x Reddingsvesten BESTO plus 10 x idem SECUMAR. Div. werplijnen: 2 Haakstokken: 1 Pioneer bijboot. Werkhandschoenen: regenkleding: laarzen: veiligheidshelmen, 1 ladder 4 Mtr. plus 1 buitenboordtrap. DEKVERLICHTING: 1 x halogeen 500 W/220V in mast: 1 x idem op achterdek: 1 x idem instelbaar op voordek: 1 x idem instelbaar op achterdek: 24 V. loopverlichting rondom dekhuis. HYDRAULISCHE KRANEN: 2 stuks Hydrokranen op voordek: Fabr. MUNCK; Cap. 3500 Kg. op 2 Mtr.- 1250 Kg. op 4 Mtr. 1 stuks Hydrokraan op Bb. achterdek: Fabr. MUNCK: Cap. 5200 Kg. op 2 Mtr.- 1250 Kg. op 8 Mtr. KAAPSTANDER: 1 x kaapstander op achterdek: elektr. gedreven, 1 draairichting, (Rechts): zelfremmend: trekkracht 5 Ton.

361

De bluspompen in vol bedrijf.

VOORTORNLIER: 1 trommellier: Fabr. Renk: Cap. 10 Ton, 200 Mtr. 22 mm. draad op trommel, elektrisch gedreven, 2 richtingen en 2 snelheden. Bediening op lier. ACHTERLIER: 1 trommellier: Fabr. Carco-“J” winch, Cap. 40 Ton, 100 Mtr. draad 22 mm. op trommel, 2 snelheden (mech.) -2 Draairichtingen (elektr.): Bediening op lier en in stuurhut.

362

Werk aan de winkel in Numansdorp: Replica-schip bestemd voor Japan. Aan de grond geladen tijdens het storen voor de lange trip! PERSLUCHT: 1 x Startluchtcompressor: ATLAPPA: 30 Bar. Voor werklucht en Ademlucht zie lijst FI-FI Furie-3. POMP-ZUIGSLANGEN: Diverse lengten aan boord: Fabr. Wavin: diam. 4”, met Perrot snelkoppelingen en voetklep plus filters. Lengte totaal: 80 meter, plus div. hulpstukken. BOEKWERKEN/KAARTEN: Alle voor het vaargebied relevante kaarten, ADNR-Boek- Stoffenlijst- BPR.- Geneeskundig Handboek

363

Bijlage 1 Invent. Brandbestrijdingsmateriaal a/b FURIE-3 per 25-04-1990. Pos. Omschrijving Aantal/lengte/Cap. 1 Hogedruk Bluspomp 80 M3/17,5 Bar. 1 2 Lagedruk Bluspomp 80 M3/5 Bar 1 3 Prewettpomp 40 M3/15 Bar 1 4 S.V.M. tank aangesloten op Pos.1. 1-Inh.750 Ltr. 5 Lagedruk (Ballast)pomp; pers aan dek. 1-50 M3/3 Bar. 6 Hogedruk Bluspomp 30 M3/16 Bar 1 7 Middeldruk Bluspomp 80 M3/10 Bar 1 8 Bergingspomp 8”: 4 X pers; Storz/4 X 50M3/2 Bar. 1 9 Overdruk-ventilator-3 Cm.WK-: 8500 M3/uur. 1 10 Brandslangen: Lengten 20 Mtr. 2,5” Storz. 600 Mtr. 11 Tussenmengers S.V.M: 2,5” Storz: mobiel. 2 12 Tussenmenger S.V.M: 2,5” Storz: op Pos.2. 1 13 Hand-straal/schuimpijpen 2,5” Storz. 12 div. 14 Brandweerpakken “Standaard” 2 15 Brandweerpak “Vuur” 1 16 CO2 Cylinders ad 6 Kg 14 17a 17 BCF gas in vaste tanks; met slang op dek. 2 17b Injectieslang voor BCF gas. 1 17c Aansluiting voor injectieslang BCF gas. 1 18 BCF aansluiting voor Mach.kamer Furie3. 1 19 Ademluchttoestellen—draagbaar. 2 20 Ademluchtinstallatie voor 10 personen. 1 21 Reservebuffer ad 30 Minuten op Pos. 19. 1 22 Laadcompressor + filterinstall.v. Pos.20. 1 23 Gasdetector vast: op Luchtinlaat BB. 1 24 Gasdetector portable. 1 25 Vaste hydr. Blusmonitor: Schuim/Water. –Achter-. 1 25a Vaste hydr. Blusmonitoren; Schuim/Water –Voor-. 1 26 Opzet-nevelkoppen voor pos. 25/25a. 3 27 Schuimvormend middel,Tutogen. 700ltr. 28 Schuimvormend middel, Synt. 300ltr. 29 Aggregaat voor pompenaandrijving. 1 30 Aggregaat voor idem (reserve). 1

364

31 Tank voor S.V.M. Prewettinstallatie. 1 32 Tank voor S.V.M. Blusmonitor SB. 1 33 Tank voor S.V.M. Blusmonitor BB. 1 34 Compressor voor ademluchtinstall. 1 35 Compressor voor idem (reserve). 1 36 Drietraps filterinstall. voor idem. 1 37 Reservefilters voor idem. 6 38 Poederblussers ad. 6 Kg. 6 39 CO-2 Blussers ad. 6 Kg. 10 Fotoverantwoording. Alle foto’s in dit boek zijn gereproduceerd uit de prive collectie van de auteur. De foto’s daarvan welke door derden zijn gemaakt, zijn bekend bij de auteur. Mocht men op bepaalde foto’s in dit boek rechten willen laten gelden, gelieve dan con-tact op te nemen met de uitgever.

En tenslotte de wacht overgedragen aan de nieuwe Eigenaar.

365

366