Beleidsondersteunende afdeling B - Europa · 2015. 1. 16. · Relatieve fluctuatie in door LGV’s...

Landbouw en plattelandsontwikkeling

Cultuur en onderwijs

Visserij

Regionale ontwikkeling

Vervoer en toerisme

Directoraat-generaal intern beleiD

Beleidsondersteunende afdeling structuurBeleid en cohesie

RolDe beleidsondersteunende afdelingen zijn onderzoekseenheden die specialistisch advies verstrekken aan commissies, interparlementaire delegaties en andere parlementaire organen.

BeleidsterreinenLandbouw en plattelandsontwikkelingCultuur en onderwijsVisserijRegionale ontwikkelingVervoer en toerisme

DocumentenZie de website van het Europees Parlement: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Beleidsondersteunende afdeling structuurBeleid en cohesie

Foto’s: istock International Inc., Photodisk, Phovoir

B Directoraat-generaal intern beleiD

Vervoer en toerisme


Visserij



DIRECTORAAT-GENERAAL INTERN BELEID

BELEIDSONDERSTEUNENDE AFDELING B: STRUCTUURBELEID EN COHESIE

VERVOER EN TOERISME

DE VERKEERSVEILIGHEID VAN BEDRIJFSBESTELWAGENS

STUDIE

Dit document werd opgesteld in opdracht van de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement. AUTEURS TRL Limited* VERANTWOORDELIJKE AMBTENAAR Dhr. Nils DANKLEFSEN Beleidsondersteunende afdeling Structuurbeleid en cohesie Europees Parlement B-1047 Brussel E-mail: [email protected] BESCHIKBARE TAALVERSIES Origineel: EN Vertalingen: DE, FR, NL Samenvatting: BG, CS, DA, EL, ES, ET, FI, HU, IT, LT, LV, MT, PL, PT, RO, SK, SL, SV OVER DE UITGEVER Om contact op te nemen met de beleidsafdeling of om u te abonneren op de maandelijkse nieuwsbrief, schrijf naar: [email protected] Manuscript voltooid in oktober 2009. Brussel, © Europees Parlement, 2009. Dit document is te vinden op: http://www.europarl.europa.eu/studies DISCLAIMER De opvattingen die in dit document worden geuit zijn uitsluitend voor rekening van de auteur en vertegenwoordigen niet noodzakelijkerwijs het officiële standpunt van het Europees Parlement.

Nadruk en vertaling voor niet-commerciële doeleinden zijn toegestaan, mits de bron wordt vermeld en de uitgever vooraf op de hoogte wordt gesteld en een kopie krijgt toegezonden.

* Iain Knight, Tanya Robinson, Mike Neale, Wesley Hulshof.

DIRECTORAAT-GENERAAL INTERN BELEID

BELEIDSONDERSTEUNENDE AFDELING B: STRUCTUURBELEID EN COHESIE

VERVOER EN TOERISME

DE VERKEERSVEILIGHEID VAN BEDRIJFSBESTELWAGENS

STUDIE

Samenvatting In dit verslag worden tal van Europese gegevens over de veiligheid van bestelwagens of LGV’s (vrachtvoertuigen met een maximumgewicht van 3,5 ton) verzameld en geanalyseerd: onder meer gegevens en cijfers over de geldende regelgeving, nieuwe registraties, het bestaande voertuigenpark, verkeersbewegingen, vervoersprestaties, bedrijfssectoren, ongevallen en verkeersslachtoffers. Het verslag besteedt aandacht aan ontwikkelingen op de markt voor bestelwagens en op het gebied van veiligheid en wijst mogelijke prioritaire gebieden aan voor te nemen veiligheidsmaatregelen.

IP/B/TRAN/FWC/2006_156/Lot3-C2-SC1 Oktober 2009 PE 419.118 NL

Verkeersveiligheid van bedrijfsbestelwagens

3

INHOUD

VERKLARENDE WOORDENLIJST 5

LIJST VAN TABELLEN 7

LIJST VAN FIGUREN 9

SAMENVATTING 13

1. INLEIDING 19

2. REGELGEVING BETREFFENDE DE VEILIGHEID VAN LGV’S 21

2.1 Ontwerp, constructie en prestaties van nieuwe voertuigen 21 2.2 Gebruiksveiligheid van voertuigen 24 2.3 Regelgeving op het gebied van gezondheid en veiligheid 26 2.4 Analyse 27

3. GEGEVENSBRONNEN EN BEPERKINGEN VAN HET GEGEVENSMATERIAAL 29

4. OVERZICHT VAN RECENTE TRENDS OP DE MARKT VOOR LGV’S 33

4.1 Aantallen LGV’s 33 4.2 Verkeersprestaties 36 4.3 Ongevallen 37 4.4 Analyse 40

5. DETAILANALYSE VAN DE VEILIGHEIDSPRESTATIES VAN LGV’S 45

5.1 Gegevensbronnen en beperkingen van het gegevensmateriaal 45 5.2 Ongevaltypen en -patronen 45 5.3 Gebruik van veiligheidsgordels 50 5.4 Ongevalsoorzaken 51

6. DISCUSSIE VAN DE BEVINDINGEN 59

7. CONCLUSIES 67

BIBLIOGRAFIE 69

BIJLAGE 1: WETGEVING BETREFFENDE LGV’S IN DE EU EN DE LIDSTATEN 73

A1.1 Veiligheidsvoorschriften inzake LGV’s in de EU 73 A1.2 Regelgeving betreffende de veiligheid van LGV’s in de lidstaten 81

BIJLAGE 2: RECENTE TENDENSEN OP DE EU-MARKT VOOR LGV’S 95

A.2.1 Gegevensbronnen, onderzoeksmethoden en beperkingen van het gegevensmateriaal 95

A.2.2 Lichte-vrachtwagenpark 104 A.2.3 Verkeersprestaties van LGV’s (voertuigkilometers) 109 A.2.4 Vrachtvervoer door LGV’s 113 A.2.5 Het gebruik van LGV’s in verschillende marktsectoren 117

BIJLAGE 3: VERKEERSVEILIGHEID VAN LGV’S 123

A3.1 Aantal ongevallen 123 A3.2 Ongevalincidenties 138

Beleidsondersteunende afdeling B: Structuurbeleid en cohesie

4

A3.3 Aantal verkeersslachtoffers 145 A3.3.1 Alle verkeersslachtoffers 146 A3.3.2 Slachtoffers van ongevallen waarbij LGV's betrokken zijn 150 A3.4 Ongevalskenmerken en oorzakelijke factoren 156 A3.4.1.1 Botsingen tussen LGV’s en personenauto’s waarbij inzittenden van

personenauto’s letsel oplopen 160 A3.4.1.2 Eenzijdige ongevallen met LGV’s of ongevallen waarbij inzittenden van LGV’s

gewond raken 165 A3.4.1.3 Ongevallen met LGV’s waarbij voetgangers letsel oplopen 166

BIJLAGE 4:‘CONSULTATION LETTER’ EN BENADERDE ORGANISATIES 177

A4.1 Benaderde organisaties 177 A4.2 Consultation letter 180


5

VERKLARENDE WOORDENLIJST

LGV (“Light Goods Vehicle”) bestelwagen – een voertuig dat in de eerste plaats voor het vervoer van goederen is bestemd en waarvan het toegestane gewicht in beladen toestand niet meer dan 3 500 kg bedraagt.

HGV (“Heavy Goods Vehicle”) zware vrachtwagen – een goederenvoertuig dat in de eerste plaats is bestemd voor het vervoer van goederen, waarvan het toegestane gewicht in beladen toestand meer dan 3 500 kg bedraagt.

Voertuigen van categorie:

voertuigcategorieën volgens de definities van de Europese typegoedkeuringswetgeving.

M voor het vervoer van personen ontworpen en gebouwde motorvoertuigen met ten minste vier wielen.

M1 voor het vervoer van personen ontworpen en gebouwde voertuigen met ten hoogste 8 zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend.

M2 voor het vervoer van personen ontworpen en gebouwde voertuigen met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, en met een maximummassa van ten hoogste 5 ton.

M3 voor het vervoer van personen ontworpen en gebouwde voertuigen met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, en met een maximummassa van meer dan 5 ton.

N voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwde motorvoertuigen met ten minste vier wielen.

N1 voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwde voertuigen met een maximummassa van ten hoogste 3,5 ton (in lijn met de bovenstaande definitie van LGV’s)

N2 voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwde voertuigen met een maximummassa van meer dan 3,5 ton, doch niet meer dan 12 ton.

N3 voor het vervoer van goederen ontworpen en gebouwde voertuigen met een maximummassa van meer dan 12 ton.

ABS Antiblokkeersysteem.


6


7

LIJST VAN TABELLEN

Tabel 1. Vereisten die per voertuigcategorie variëren 22 Tabel 2. Overzicht over de belangrijkste verschillen op het gebied van rijtijden

voor LGV’s in de EU 25 Tabel 3. Beschikbare nationale gegevens 30 Tabel 4. Vergelijking van ongevalsoorzaken in Groot-Brittannië (DfT, 2008) 52 Tabel 5. Oorzaken van ongevallen met bedrijfsvoertuigen 54 Tabel 6. Dodental per ongeval, vergelijking van alle ongevallen met

vermoeidheidsgerelateerde ongevallen 55 Tabel 7. Vergelijking dodental onder verschillende verkeersdeelnemers voor alle

ongevallen en vermoeidheidsgerelateerde ongevallen 55 Tabel 8. LGV-gebruik en dodelijke ongevallen per rittype 57 Tabel 9. Overzicht van de nationale wetgeving en ongevallentrends voor een

aantal lidstaten 62 Tabel 10. Richtlijnen betreffende de typegoedkeuring van voertuigen met een

effect voor de primaire veiligheid van LGV’s 74 Tabel 11. Richtlijnen betreffende de typegoedkeuring van voertuigen met een

effect voor de secundaire veiligheid van LGV’s 76 Tabel 12. Eisen waaraan bestelwagens die van personenauto’s zijn afgeleid

voldoen doordat het equivalente M1-voertuig is getest 78 Tabel 13. Voornaamste voorschriften van Richtlijn 2002/15/EG en Verordening

(EG) 561/2006 inzake arbeidstijden en rijtijden 80 Tabel 14. Regelgeving betreffende rij- en rusttijden voor bestuurders van LGV’s in

een aantal Europese lidstaten 82 Tabel 15. Maximumsnelheden per voertuig en wegtype in heel Europa 86 Tabel 16. Voorbeelden van gecontroleerde punten in het Verenigd Koninkrijk 92 Tabel 17. Gegevensbronnen inzake LGV-park 97 Tabel 18. Gegevensbronnen inzake verkeersprestatie van LGV’s 101 Tabel 19. Gegevensbronnen inzake vervoersprestatie van LGV’s 103 Tabel 20. Referentiegegevens (2000/2001) voor LGV’s in vier EU-lidstaten

(nationale statistieken) 105 Tabel 21. Referentiegegevens (2000/2001) voor LGV’s -17 EU-lidstaten (uit

ACEA-databank) 106 Tabel 22 Referentiegegevens van door LGV’s afgelegde voertuigkilometers 111 Tabel 23. Extrapolatie van Deense gegevens 111 Tabel 24. Referentiegegevens voor door LGV’s vervoerde goederen 115 Tabel 25. Voertuigenpark uitgesplitst naar maximaal toegelaten gewicht in 2001

and 2006 119 Tabel 26. Voertuigenpark per marktsector in 2006 120 Tabel 27. Verkeersbewegingen van LGV’s in 2006 120 Tabel 28 Eigendomsverdeling van voertuigenpark in 2006 121 Tabel 29. Aantal ongevallen in 2005, EU-15 126 Tabel 30. Verandering in aantal ongevallen voor lidstaten uit de EU-15, 2001-2007 127 Tabel 31. Aantal ongevallen in 2005, 12 meest recent toegetreden lidstaten 128 Tabel 32. Verandering in aantal ongevallen voor 12 meest recent toegetreden

lidstaten, 2001-2007 128 Tabel 33. Aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, per lidstaat en per jaar 129 Tabel 34. Ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn als percentage van alle

ongevallen 132 Tabel 35 Aantal dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, per lidstaat en

per jaar 134 Tabel 36. Dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn als percentage van

alle dodelijke ongevallen 136


8

Tabel 37. Beschikbaarheid van gegevensmateriaal in CARE-databank 146 Tabel 38. Aantal slachtoffers per lidstaat 147 Tabel 39. Aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s, per lidstaat 152 Tabel 40. Slachtoffers onder inzittenden van personenauto’s bij botsingen met

lichte bedrijfsvoertuigen 161 Tabel 41. Vergelijking van botspunten op LGV’s voor Britse en Duitse ongevallen 162 Tabel 42. Overlapping voor frontale botsingen tussen personenauto’s en LGV’s

(Smith et al, 2007) 163 Tabel 43. Bijdragende factoren voor ongevallen waarbij verschillende typen

bedrijfsvoertuigen betrokken zijn 171 Tabel 44. Vergelijking van afgelegde afstand en betrokkenheid bij dodelijke

ongevallen per type reis 175 Tabel 45. Benaderde vertegenwoordigers van lidstaten 177 Tabel 46. Benaderde bedrijfsorganisaties 178 Tabel 47. Overige benaderde organisaties 179 Tabel 48. Rechtstreeks benaderde organisaties 179


9

LIJST VAN FIGUREN

Figuur 1. Trend nieuwe registraties LGV’s (2001-2008) 33 Figuur 2. Nieuwe registraties van LGV’s als percentage 34 Figuur 3. Relatieve fluctuatie van het voertuigenpark 35 Figuur 4. Totaal aantal LGV’s als percentage van het totale voertuigenpark 36 Figuur 5. Relatieve verkeersprestaties van LGV’s (voertuigkilometers) 37 Figuur 6. Aantal ongevallen met LGV’s (in lidstaten waarvoor gegevens

beschikbaar zijn) 38 Figuur 7. Totaal aantal verkeersongevallen in de EU 38 Figuur 8. Percentage ongevallen waarbij ten minste één LGV was betrokken

(gemiddelde in alle lidstaten waarvoor gegevens beschikbaar waren) 39 Figuur 9. Dodelijke ongevallen per miljard voertuigkilometers 42 Figuur 10. Relatieve ongevalincidentie voor LGV’s 42 Figuur 11. Vergelijking van de relatieve incidentie van dodelijke ongevallen per

lidstaat 44 Figuur 12. Spreiding van dodelijke ongevallen met LGV’s in de EU 45 Figuur 13. Spreiding dodelijke verkeersslachtoffers in Italië en Spanje 46 Figuur 14. Betrokken verkeersdeelnemers bij ongevallen waarbij inzittenden van

LGV’s ernstig of dodelijk letsel oplopen 47 Figuur 15. Betrokken verkeersdeelnemers bij ongevallen waarbij inzittenden van

LGV’s ernstig of dodelijk letsel (links) resp. dodelijk letsel oplopen (rechts) (GB STATS19) 47

Figuur 16. Effect van gordelgebruik voor de ernst van het door inzittenden van LGV’s opgelopen letsel 50

Figuur 17. Relatieve fluctuatie in LGV-park (nationale statistieken) 105 Figuur 18. Relatieve fluctuatie van LGV-park (ACEA) 106 Figuur 19. LGV-park als percentage van totale voertuigenpark (nationale

statistieken) 107 Figuur 20. LGV-park als percentage van totale vrachtwagenpark (nationale

statistieken) 107 Figuur 21. LGV-park als percentage van alle motorvoertuigen (ACEA) 108 Figuur 22. LGV-park als percentage van alle vrachtwagens (ACEA) 109 Figuur 23 Relatieve fluctuatie in door LGV’s afgelegde voertuigkilometers 111 Figuur 24. Deense statistieken geëxtrapoleerd 112 Figuur 25. Verkeersprestaties van LGV’s als een percentage van alle door

motorvoertuigen afgelegde kilometers 112 Figuur 26. Verkeersprestaties van LGV’s als percentage van alle door

vrachtwagens afgelegde kilometers 113 Figuur 27. Relatieve fluctuatie in door LGV’s vervoerde goederen 115 Figuur 28. Percentage door LGV’s vervoerde goederen 117 Figuur 29. Voertuigkilometers uitgesplitst naar gebruiksreden, 2003 118 Figuur 30. Voertuigkilometers uitgesplitst naar gebruiksreden, 2004 118 Figuur 31. Ontwikkeling van totale aantal ongevallen in Europa 125 Figuur 32. Aantal ongevallen ten opzichte van 2005 voor lidstaten uit de EU-15 126 Figuur 33. Aantal ongevallen in de 12 meest recent toegetreden lidstaten ten

opzichte van referentiejaar 2005 127 Figuur 34. Aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, per lidstaat 130 Figuur 35. Ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn als percentage van alle

ongevallen, per lidstaat 131 Figuur 36. Aantal dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, per lidstaat 133 Figuur 37. Dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn als percentage van

alle dodelijke ongevallen, per lidstaat 135 Figuur 38. Percentage ongevallen waarbij een LGV betrokken was 137


10

Figuur 39. Percentage ongevallen waarbij een LGV betrokken was (inclusief gegevens uit Duitsland 2001 - 2003) 138

Figuur 40. Vergelijking van ongevallen en ongevallen met LGV’s voor alle ernstgraden 139

Figuur 41. Incidentie van alle dodelijke ongevallen en van dodelijke ongevallen met LGV’s 140

Figuur 42. Incidentie van dodelijke ongevallen afgezet tegen ongevallen van alle ernstgraden in Groot-Brittannië en Denemarken 141

Figuur 43. Vergelijking van ongevalincidenties, met verkeersprestatie en voertuigenpark als blootstellingsmaatstaven 142

Figuur 44. Incidenties van dodelijke ongevallen, met verkeersprestatie en voertuigenpark als blootstellingsmaatstaven 142

Figuur 45. Incidentie van ongevallen met LGV’s per geregistreerd voertuig 143 Figuur 46. Incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s per geregistreerd

voertuig 144 Figuur 47. Incidentie van ongevallen met LGV’s in verhouding tot incidentie van

alle ongevallen (geregistreerde voertuigen) 144 Figuur 48. Incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s in verhouding tot

incidentie van alle dodelijke ongevallen (geregistreerde voertuigen) 145 Figuur 49. Totale aantal slachtoffers bij alle verkeersongevallen (deel 1) 148 Figuur 50. Totale aantal slachtoffers bij alle verkeersongevallen (deel 2) 148 Figuur 51. Totale aantal dodelijke slachtoffers bij alle verkeersongevallen 149 Figuur 52. Totale aantal dodelijke slachtoffers bij alle verkeersongevallen (deel 1) 149 Figuur 53. Totale aantal dodelijke slachtoffers bij alle verkeersongevallen (deel 2) 150 Figuur 54. Aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s, per lidstaat

(deel 1) 151 Figuur 55. Aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen waarbij LGV’s betrokken

zijn, per lidstaat (deel 2) 153 Figuur 56. Aantal slachtoffers onder inzittenden van LGV’s, per lidstaat, meest

recente beschikbare gegevens 153 Figuur 57. Aantal dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s, per lidstaat,

meest recente beschikbare gegevens 154 Figuur 58. Percentage inzittenden van LGV’s dat dodelijk letsel oploopt 155 Figuur 59. Dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s als percentage van

alle dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s 155 Figuur 60. Verdeling van dodelijke slachtoffers naar type verkeersdeelnemer voor

ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, EU-21 156 Figuur 61. Botspartners/-configuraties voor ongevallen met transportwagens.

(Neiwöhner et al, 2001) 158 Figuur 62. Botspartners/-configuraties voor ongevallen waarbij inzittenden van

transportwagens ernstig of dodelijk letsel opliepen (Neiwöhner et al, 2001) 158

Figuur 63. Verdeling van de verkeersslachtoffers naar type verkeersdeelnemer en ernst van het letsel, waarbij het eerste botspunt met een licht bedrijfsvoertuig is (Smith et al, 2007) 159

Figuur 64. Cumulatieve verdeling van snelheidsverschil bij frontale botsingen tussen LGV’s en personenauto’s (Smith et al, 2007) 164

Figuur 65. Botssnelheden van transportwagens en personenauto’s (Neiwöhner et al (2001) 165

Figuur 66. Ernstverdeling voor inzittenden van transportwagens die hun veiligheidsgordel wel c.q. niet droegen 165

Figuur 67. Botspunten op LGV’s voor gedode of zwaargewonde voetgangers, STATS19 (Smith et al, 2007) 166


11

Figuur 68. Drie meest voorkomende manoeuvres bij ongevallen waarbij voetgangers zwaargewond raken, uitgezonderd “weg vervolgen” (Smith et al, 2007) 167

Figuur 69. Vergelijking van botssnelheid voor verschillende voertuigtypen, HVCIS (Smith et al, 2007) 168

Figuur 70. Hoofdverantwoordelijke voor letselongevallen, per 1000 bij ongevallen betrokken personen 168

Figuur 71. Verdeling van verantwoordelijkheid voor 156 tweezijdige ongevallen 169 Figuur 72. Aan voertuigtypen toegekende bijdragende factoren 170 Figuur 73. Verkeersdeelnemers die door hun gedrag mede debet zijn aan

ongevallen, HVCIS (Smith et al, 2007) 171 Figuur 74. Reisdoel en eigendom van LGV’s die betrokken zijn bij dodelijke

ongevallen in Groot-Brittannië (HVCIS-databank) 174


12


13

SAMENVATTING

Een aantal belanghebbenden heeft de vrees geuit dat voor bedrijfsdoeleinden gebruikte bestelwagens of LGV’s (goederenvoertuigen met een maximaal toegestaan gewicht van ten hoogste 3,5 ton) steeds meer ingang vinden en verantwoordelijk zijn of zullen zijn voor een groeiend percentage van de ongevallen die zich op de Europese wegen voordoen. In recente politieke debatten over de regelgeving inzake bestelwagens heeft het Europees Parlement geconstateerd dat er weinig objectieve gegevens beschikbaar zijn met betrekking tot de veiligheidprestaties van dergelijke voertuigen in Europa. Daarom kreeg TRL de opdracht om de beschikbare gegevens onder de loep te nemen en deze gegevens in één document samen te vatten om het toekomstige politieke debat te voeden. Het uitgevoerde onderzoek omvat de volgende elementen:

• een analyse van de verschillende gegevensbronnen over het aantal voertuigen, het gebruik van deze voertuigen en ongevallen;

• een uitvoerige evaluatie van de geldende regelgeving en de bestaande wetenschappelijke literatuur; en

• raadpleging van belanghebbenden (met inbegrip van vertegenwoordigers van de lidstaten, de voertuigindustrie, de vervoerssector en van andere onderzoeksinstellingen en universiteiten).

De hoofdtekst bevat een beknopte beschrijving van de gebruikte onderzoeksmethoden en eventuele significante beperkingen van het beschikbare gegevensmateriaal, maar is vooral gewijd aan de belangrijkste bevindingen van het onderzoek. Nadere details vindt u in de bijlagen. Gegevensbronnen en beperkingen van het gegevensmateriaal Om de veiligheidsprestaties van bestelwagens te kunnen beoordelen is het noodzakelijk om specifieke voertuiggegevens te vergaren met betrekking tot het ongevalrisico, de voertuigregistratie en het voertuiggebruik. In de loop van het onderzoek werd geconstateerd dat het beschikbare gegevensmateriaal over LGV’s zeer beperkt is. Vele lidstaten hebben geen gegevens over goederenvoertuigen van deze categorie verzameld, en vele maken gebruik van uiteenlopende definities van goederenvoertuigen die niet op de Europese definities aansluiten. Deze afwijkingen zijn in ieder geval ten dele te wijten aan het feit dat de term ‘bestelwagen’ (‘LGV’) niet is gedefinieerd in de regels voor de statistische meldingen van de lidstaten aan Eurostat, evenals aan het feit dat deze regels geen vaste vereisten bevatten met betrekking tot dergelijke voertuigen. Daarom kunnen aan Eurostat hooguit vage gegevens inzake LGV’s worden ontleend die geen betrouwbare conclusies toelaten, een opvatting die ook door de ondersteunende diensten van Eurostat wordt onderschreven. Ondanks het feit dat een breed scala van gegevensbronnen werd geraadpleegd, was er toch nog sprake van grote gegevenslacunes met betrekking tot een aantal prestatiemetingen die in het verslag en in de bijlagen worden beschreven. Op basis van de bevindingen is een aantal aanbevelingen gedaan ter verbetering van de beschikbare gegevens over LGV’s, om zo toekomstige evaluaties van de veiligheidsprestaties van LGV’s te verbeteren en er eventueel toe bij te dragen het effect van beleidsbeslissingen te beoordelen. De aanbevelingen luidden als volgt:

• invoeren van een scherpe definitie van ‘bestelwagens’ (LGV’s) om een consistente aanpak voor alle gegevensbronnen te waarborgen;


14

• Verordening (EG) nr. 1172/98 dusdanig wijzigen dat in het kader van de rapportage aan Eurostat ook specifieke voertuiggebruiks- en vrachtvervoersgegevens van LGV’s moeten worden verzameld;

• uitbreiden van de CARE-databank tot alle lidstaten en waarborgen dat alle deelnemende organisaties volledige toegang hebben tot de gegevens van alle lidstaten; en

• aanmoedigen van de ontwikkeling van diepgaande ongevallenstudies die zich ook uitstrekken tot LGV’s.

Regelgeving betreffende de veiligheid van LGV’s Bij de screening van de wetgeving konden drie categorieën voorschriften worden onderscheiden die van invloed kunnen zijn op de veiligheidsprestaties van LGV’s:

• voorschriften ter bepaling van het ontwerp, de constructie en de prestaties van nieuwe voertuigen; de desbetreffende vereisten zijn voornamelijk in het Europese typegoedkeuringssysteem vastgelegd, dat betrekking heeft op aspecten als remsystemen, het gedrag van de stuurinrichting bij botsingen en de bescherming van voetgangers;

• voorschriften inzake het veilig gebruik van voertuigen; sommige van deze voorschriften zijn Europese voorschriften, bijvoorbeeld met betrekking tot rij- en werktijden, andere zijn nationale voorschriften, bijvoorbeeld met betrekking tot snelheidsbeperkingen en periodieke technische inspecties; en

• voorschriften op het gebied van gezondheid en veiligheid op het werk, die beperkt zijn tot Europees niveau, maar waarvan de details veelal op het niveau van de lidstaten worden geregeld.

Uit het onderzoek kwam naar voren dat de regelgeving inzake het ontwerp, de constructie en de prestaties van nieuwe bestelwagens (LGV’s) in heel Europa is geharmoniseerd. Evenwel zijn de veiligheidsnormen voor LGV’s minder streng dan die voor personenvoertuigen. Zo is het bijvoorbeeld niet verplicht om voor LGV’s frontale-botsingproeven uit te voeren en zijn de maximaal toegestane remafstanden voor dergelijke voertuigen langer. De veiligheidsnormen voor bestelwagens zijn vergelijkbaar met die voor zware vrachtwagens (HGV’s), hoewel er sprake is van een aantal specifieke verschillen die te maken hebben met de verschillende voertuigkenmerken. Voorbeelden van deze verschillen zijn dat voor LGV’s het gedrag van de stuurinrichting bij botsingen moet worden getest en dat in een aantal gevallen maatregelen ter bescherming van voetgangers vereist zijn, terwijl voor HGV’s beschermingsinrichtingen aan de voorzijde tegen klemrijden van motorvoertuigen, ABS en snelheidsbegrenzers vereist zijn. Het gebruik van LGV’s is over het algemeen sterker gereguleerd dan dat van personenvoertuigen, maar minder sterk dan dat van HGV’s. Zo is voor LGV’s geen ondernemersvergunning nodig en hoeven LGV’s niet met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer te worden uitgerust. Een groot deel van de wetgeving inzake het gebruik van LGV’s wordt echter op nationaal niveau vastgesteld, en op dit vlak zijn er sterke verschillen tussen de lidstaten. De Europese wetgeving kent geen beperking van de rijtijden voor LGV’s. Wel hebben de lidstaten vaak eigen regels voor LGV’s ingevoerd. Hoewel de nationale beperkingen van de rijtijden voor LGV’s over het algemeen zijn gebaseerd op de EU-voorschriften voor zwaardere goederenvoertuigen (Richtlijn 2002/15/EG, Verordening (EG) nr. 561/2006 en Richtlijn 2003/88/EG) schijnen er geen voorschriften te zijn inzake de toepassing van tachografen. Hierdoor is de handhaving van de regelgeving veel moeilijker en blijven er verschillen bestaan tussen de detailvoorschriften van de verschillende lidstaten. Zo voorziet de Britse regelgeving in


15

minder strenge en minder ingewikkelde dagelijkse beperkingen van de rijtijden (maximaal 11 uur in plaats van 9 uur per dag, met een mogelijke verlenging van de rijtijd onder bepaalde omstandigheden), terwijl landen als Oostenrijk strengere beperkingen hanteren (maximaal 8 uur in plaats van 9 uur). In Duitsland zijn de vereisten voor LGV’s met een toegestaan maximumgewicht tussen de 2,8 en de 3,5 ton gelijk aan die voor zwaardere goederenvoertuigen, terwijl de vereisten voor bestelwagens tot maximaal 2,8 ton strenger zijn dan die voor HGV’s (in overeenstemming met de Oostenrijkse vereisten inzake LGV’s). Het feit dat in de meeste lidstaten voorschriften gelden die met de EU-regelgeving overeenkomen, betekent dat er goede mogelijkheden voor harmonisatie zijn. De voordelen van een dergelijke harmonisatie zijn evenwel niet duidelijk en zijn naar verwachting afhankelijk van de omvang van het grensoverschrijdend verkeer met bestelwagens (dat waarschijnlijk minder omvangrijk is dan dat met zware vrachtwagens) en van de mate waarin voorschriften (kunnen) worden gehandhaafd. De maximumsnelheden in de landen van de EU variëren aanzienlijk. Bovendien gelden in minstens 11 lidstaten bijzondere maximumsnelheden voor LGV’s, dat wil zeggen dat de maximumsnelheid voor LGV’s (vaak uitgezonderd bestelauto’s die van personenauto’s zijn afgeleid) op bepaalde soorten wegen lager is dan die voor personenvoertuigen. In vele andere lidstaten, bijvoorbeeld in Duitsland en Oostenrijk, gelden echter pas specifieke maximumsnelheden voor personen- en goederenvoertuigen met een maximumgewicht van meer dan 3,5 ton. Regelgeving inzake gezondheid en veiligheid op het werk is zonder onderscheid van toepassing op alle voertuigen die door werknemers in het kader van bedrijfsactiviteiten worden gebruikt. Er zijn aanwijzingen dat bedrijven die als onderdeel van een groter wagenpark van LGV’s gebruik maken, strengere voorschriften dan de geldende minimumnormen hanteren om aan de verplichtingen inzake gezondheid en veiligheid op het werk te voldoen. Trends op het gebied van LGV’s Het aantal bestelwagens (LGV’s) dat jaarlijks wordt geregistreerd en het aantal kilometers dat ermee wordt afgelegd, groeit sterk. LGV’s vormen een steeds groter percentage van de voertuigen die op de Europese wegen onderweg zijn. Deze groei wordt vaak toegeschreven aan de snelle uitbreiding van de internethandel en leveringen aan huis. Dit weliswaar een belangrijke factor, maar slechts een van vele: ook aspecten als de uitbreiding van de dienstverlening op het gebied van servicetechniek (toenemend gebruik van geavanceerde apparatuur waarvoor servicediensten ter plaatse nodig zijn, het uitbesteden van onderhoudscontracten, de toename van het aantal huishoudens, enz.), de versterkte toepassing bij de levering van hoogwaardige, tijdgevoelige producten, de verkleining van bedrijfsvoorraden en de overstap van zware vrachtwagens op bestelwagens op grond van lagere regelgevingslasten en chauffeurstekorten spelen ieder een belangrijke rol. Naar schatting maken LGV’s rond 10% van alle voertuigen op de Europese wegen uit. In vele lidstaten daalt het aantal ongevallen en de gemiddelde ongevalkans (per geregistreerd voertuig of per gereden kilometer) evenwel sneller dan voor andere voertuigtypen. In Europa als geheel zijn LGV’s betrokken bij rond 8% van alle ongevallen en bij 9% van alle dodelijk ongevallen. Dit percentage ligt lager dan men zou verwachten op grond van het percentage LGV’s in het totale aantal geregistreerde voertuigen. Er zijn geen gegevens die kunnen verklaren waarom het toenemende gebruik van LGV’s in een vermindering van het aantal ongevallen heeft geresulteerd. Er zijn echter


16

aanwijzingen dat de industrie tot op zekere hoogte zelfregulerende maatregelen heeft getroffen, wat van invloed zou kunnen zijn op de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Sommige LGV’s voldoen bijvoorbeeld aan veiligheidsnormen waaraan zij niet per se hoeven te voldoen, zoals bijvoorbeeld eisen met betrekking tot de frontale-botsingsproef of remvertraging voor personenauto’s. Bovendien nemen vervoerondernemers die gebruik maken van LGV’s in sommige gevallen deel aan beproefde programma’s voor de ontwikkeling/toepassing van gedragscodes, zoals de in het Verenigd Koninkrijk geproduceerde handleiding voor het veilig beladen van vrachtwagens. Indien deze trend zich voortzet, zou dit erop kunnen duiden dat aan de regulering van LGV’s een even grote of zelfs lagere prioriteit moet worden toegekend in vergelijking met de regulering van sommige andere voertuigtypen. Mogelijk is de daling van het aantal ongelukken waarbij LGV’s betrokken zijn, ten dele echter ook toe te schrijven aan verbeteringen van de veiligheidsprestaties van andere betrokken verkeersdeelnemers, in bepaalde voertuigtypen die het meest veelvuldig in botsing komen met LGV’s. Er zijn aanwijzingen voor dat de groei van het vervoer per bestelwagens in ieder geval ten dele voor rekening komt van het feit dat LGV’s op het gebied van logistiek en bezorgdiensten in toenemende mate worden toegepast in de laatste schakel van de distributieketen. Daarom zou het ook kunnen zijn dat vervoeren distributiebedrijven LGV’s volgens dezelfde regels inzetten die van toepassing zijn op de grotere voertuigen die zij gebruiken. De daling van het ongevalpercentage valt voor Europa als geheel te constateren, maar niet voor elke lidstaat afzonderlijk. Het percentage ongevallen/dodelijke ongevallen waarbij LGV’s zijn betrokken, vertoont een stijgende trend in België, Spanje, Hongarije, Tsjechië en Frankrijk. In Denemarken, Duitsland, Griekenland, Italië, Nederland, Oostenrijk en Zweden vertoont dit percentage een dalende trend. De cijfers voor Estland, Ierland, Malta, Portugal en Finland zijn ofwel constant ofwel wisselend (vaak als statistisch gevolg van lage aantallen). Dit kan ertoe leiden dat in de verschillende lidstaten tegenstrijdige veiligheidsprioriteiten worden aangewezen (bv. maatregelen ter verbetering van de veiligheid van bestelwagens, zware vrachtwagens, bussen of personenauto’s). Bovendien was er binnen de groep van ongelukken waarbij LGV’s zijn betrokken, sprake van een sterke variatie van ongevaltypen. Wanneer men Europa als geheel bekijkt komen bij ongevallen waarbij LGV’s zijn betrokken, het vaakst inzittenden van personenauto’s (31%) en inzittenden van LGV’s (33%) om het leven. In Italië waren de dodelijke slachtoffers van dergelijke ongelukken slechts in 13% van de gevallen inzittenden van LGV’s, terwijl het in 38% van de gevallen om inzittenden van personenauto’s ging. In Spanje was het omgekeerde het geval: daar waren de dodelijke slachtoffers voor 40% inzittenden van LGV’s en voor slechts 28% inzittenden van personenauto’s. Ook dit kan tot tegenstrijdige veiligheidsprioriteiten in de verschillende lidstaten leiden (zo kunnen bijvoorbeeld in Spanje de prestaties van LGV’s bij frontale botsingen belangrijk worden geacht, terwijl aan dit aspect in Italië wellicht een lagere prioriteit wordt toegekend). Uit de gegevens kwam ook een aantal duidelijke patronen naar voren. Zo komen bij botsingen tussen personenauto’s en LGV’s vaker inzittenden van de personenauto’s dan inzittenden van de LGV’s om het leven. Het gedrag van de bestuurders van LGV’s bleek vaker bij te dragen tot ongelukken dan dat van bestuurders van de meeste andere voertuigtypen. Ook bij de ongevalsoorzaken waren er verschillen. Rijden onder invloed en verlies van de macht over het stuur komen bij bestuurders van LGV’s minder frequent voor dan bij andere bestuurders, maar beoordelingsfouten doen zich binnen eerstgenoemde groep vaker voor. Vermoeidheid als zodanig was een even belangrijke factor bij bestuurders van LGV’s én HGV’s, maar bij bestuurders van LGV’s trad vaker vermoeidheid op zonder dat de wettelijke maximumrijtijden waren overschreden. Technische gebreken van LGV’s speelden bij ongeveer 3% van de dodelijke ongevallen


17

een rol, maar voor HGV’s lag dit percentage hoger (6%), ondanks het feit dat voor HGV’s strengere voorschriften gelden dan voor LGV’s. Verschuiving van de lading droeg zelden bij tot een ongeval, maar een beweging van de lading tijdens een botsing bleek de ernst van de verwondingen voor een significante minderheid van de inzittenden te verhogen. Tevens werd duidelijk dat inzittenden van LGV’s vaker dan inzittenden van personenauto’s geen veiligheidsgordel droeg, wat sterk bijdroeg tot de ernst van de verwondingen in de eerstgenoemde groep. Uit deze trends zouden tal van beleidsreacties kunnen worden afgeleid, uiteenlopend van “nietsdoen” of maatregelen van niet-regelgevende aard tot het opleggen van nieuwe veiligheidsverplichtingen. Welke weg men ook inslaat, de buitenproportionele groei van het verkeer met LGV’s betekent dat het verstandig zou zijn om de in dit verslag vastgestelde trends te blijven volgen. In dit verband verdient het aanbeveling aandacht te besteden aan de beperkingen van het gegevensmateriaal en de hierboven voorgestelde verbeteringen in te voeren. Toekomstige veiligheidsmaatregelen Indien aan veiligheidsmaatregelen wordt gedacht, zou op grond van de analyse prioriteit moeten worden gegeven aan maatregelen die van invloed zijn op botsingen tussen LGV’s en personenauto’s, die verantwoordelijk zijn voor rond de helft van alle dodelijke slachtoffers van ongevallen met LGV’s. Met betrekking tot dit type ongevallen werd evenwel aangetoond dat de bescherming die LGV’s aan de inzittenden van personenauto’s bieden, hogere prioriteit zou moeten krijgen dan een verhoging van het zelfbeschermingsniveau, vooral gezien het feit dat het gebruik van veiligheidsgordels door de inzittenden van LGV’s aan de lage kant blijft. Maatregelen om het gebruik van veiligheidsgordels aan te moedigen, bleken de meest voor de hand liggende en beproefde manier te zijn om de veiligheid van de inzittenden van LGV’s te verhogen. Maar ook een reeks andere maatregelen, zoals maatregelen gericht op de wijze waarop het voertuig wordt gebruik of ter verbetering van het rijgedrag, bijvoorbeeld de invoering van tachografen of technologie voor het wagenparkbeheer, maar ook maatregelen op het gebied van constructie en ontwerp, zoals de invoering van stabiliteitscontrolesystemen of de verbetering van de botsingsprestaties, bieden potentiële voordelen. Dit potentieel kon in het kader van dit onderzoeksproject niet tot in de details worden gekwantificeerd, maar er is wel een raming uitgevoerd door het project IMPROVER (Höhnscheid et al. 2006), waaruit bleek dat elektronische stabiliteitscontrole, gordelblokkeersystemen en cursussen voor chauffeurs naar alle waarschijnlijkheid allemaal voordelen zouden opleveren die de kosten overtreffen. Maatregelen als digitale tachografen, snelheidsbegrenzers en ongevaldatarecorders werden niet geacht economisch haalbaar te zijn. Daarnaast geven de in dit verslag gepresenteerde ongevalgegevens een voorlopige indicatie van de omvang van de mogelijk te verwachten voordelen.


18


19

1. INLEIDING

Alom wordt erkend dat het aantal bedrijfsbestelwagens (vrachtvoertuigen met een maximumgewicht van 3,5 ton, die in het kader van de typegoedkeuring van voertuigen worden aangeduid als voertuigen van categorie N1) op de Europese wegen toeneemt. Sommige belanghebbenden hebben in dit verband de vrees geuit dat voor bedrijfsdoeleinden gebruikte bestelwagens verantwoordelijk zijn of zullen zijn voor een groeiend percentage van de ongevallen die zich op de Europese wegen voordoen. In recente politieke debatten over de regelgeving inzake bestelwagens (LGV’s) heeft het Europees Parlement evenwel geconstateerd dat er weinig objectieve gegevens beschikbaar zijn met betrekking tot de veiligheidprestaties van dergelijke voertuigen in Europa. In dit verslag worden de beschikbare gegevens samengevat en onder de loep genomen om het toekomstige politieke debat te voeden. De onderzoeksopdracht omvatte de volgende taken:

• een analyse van de verschillende gegevensbronnen over het aantal voertuigen, het gebruik van deze voertuigen en ongevallen;

• een uitvoerige evaluatie van de geldende regelgeving en de bestaande wetenschappelijke literatuur; en

• raadpleging van belanghebbenden (met inbegrip van vertegenwoordigers van de lidstaten, de voertuigindustrie, de vervoerssector en van andere onderzoeksinstellingen en universiteiten).

De hoofdtekst zet de belangrijkste bevindingen van het onderzoek op duidelijke wijze uiteen, maar bevat tevens een beknopte beschrijving van de gebruikte onderzoeksmethoden en eventuele significante beperkingen van het beschikbare gegevensmateriaal. De gedetailleerde bijlagen leveren technische achtergrondgegevens voor de conclusies die in het verslag worden getrokken. De gegevens in de bijlagen kunnen ook als referentiebron dienen voor toekomstig gebruik door de onderzoeksgemeenschap en de politiek.


20


21

2. REGELGEVING BETREFFENDE DE VEILIGHEID VAN LGV’S

De regelgeving die van invloed zou kunnen zijn op de veiligheidsprestaties van door bedrijven gebruikte LGV’s, kan als volgt worden ingedeeld:

• regelgeving ter bepaling van het ontwerp, de constructie en de prestaties van nieuwe voertuigen;

• regelgeving inzake de gebruiksveiligheid van voertuigen; • regelgeving op het gebied van gezondheid en veiligheid op het werk.

Hieronder vindt u een overzicht van deze voorschriften en hun toepassing op LGV’s. Nadere details vindt u in bijlage 1.

2.1 Ontwerp, constructie en prestaties van nieuwe voertuigen

Het ontwerp, de constructie en de prestaties van nieuwe motorvoertuigen wordt gereguleerd via het Europese typegoedkeuringssysteem. Voor elk type voertuig dat zij produceren, moeten fabrikanten aantonen dat het aan een reeks veiligheids- en milieu-eisen voldoet, en moeten zij een officieel certificaat van overeenstemming verkrijgen voordat het voor gebruik op de weg kan worden toegelaten. De bestaande typegoedkeuringssystemen worden geregeld bij de herziene Kaderrichtlijn 2007/46/EG. Deze richtlijn schrijft voor dat motorvoertuigen moeten voldoen aan een reeks verschillende technische richtlijnen, maar de technische vereisten gelden niet zonder onderscheid voor alle voertuigtypen. Voor zover er sprake is van duidelijke verschillen tussen de vereisten voor LGV’s (categorie N1) enerzijds en de vereisten voor personenauto’s (M1) dan wel bussen en touringcars (M2, M3) of HGV’s (N2, N3) worden deze hieronder in tabel 1 aangegeven. Nadere details vindt u in bijlage 1.1.


22

Tabel 1. Vereisten die per voertuigcategorie variëren

Richtlijn is van toepassing op: Onderwerp

M1 M2 M3 N1 N2 N3

Opmerkingen

Reminrichtingen (71/320/EEG)

X X X X X X

De minimale remvertraging voor N1-voertuigen bedraagt 5 m/s2 – evenveel als voor bussen en touringcars, maar minder dan de 5,8 m/s2 die vereist is voor personenauto’s (M1). Zware voertuigen (N2, N3, M2, M3) moeten met ABS zijn uitgerust, personenauto’s en LGV’s niet.

Binneninrichting (74/60/EEG)

X

In bepaalde zones waar de inzittenden bij een botsing mee in contact kunnen komen, moeten personenauto’s worden voorzien van een binneninrichting die ertoe bijdraagt eventuele verwondingen van de inzittenden tot een minimum te beperken. Er mogen geen scherpe kanten zijn die verwondingen zouden kunnen veroorzaken, en de binneninrichting in bepaalde zones moet de botsingsenergie verstrooien.

Zichtveld (77/649/EEG)

X

Voor personenauto’s is een minimumzichtveld naar voren vastgesteld, evenals een maximale afschermingshoek door A-stijlen. Voor bussen of goederenvoertuigen gelden dergelijke eisen niet.

Ontdooiing/ ontwaseming (78/317/EEG)

X

Voor personenauto’s zijn minimumnormen gespecificeerd met betrekking tot ontdooiings- en ontwasemingsinrichtingen. Voor andere voertuigtypen geldt alleen de eis dat zij moeten zijn voorzien van een ‘adequaat’ systeem.

Ruitenwissers en ruitensproeiers (78/318/EEG)

X

Hiervoor geldt een soortgelijke regeling als voor ontdooiing en ontwaseming.

Wielafschermingen 78/549/EEG) & Opspatafscherming (91/226/EEG)

X X X

Personenauto’s moeten zijn uitgerust met wielafschermingen (78/549/EEG) om andere weggebruikers te beschermen tegen het opspatten van stenen , slijk , ijs , sneeuw en water. HGV’s (N2, N3) en aanhangers daarvan moeten zijn uitgerust met opspatafschermingssystemen rond de wielen (91/226/EEG). Voor LGV’s gelden geen vergelijkbare vereisten.

Snelheids-begrenzers (92/24/EEG)

X X X

HGV’s moeten zijn uitgerust met systemen om de maximumsnelheid tot een bepaald niveau te beperken. Voor LGV’s gelden geen vergelijkbare vereisten.


23

Richtlijn is van toepassing op: Onderwerp

M1 M2 M3 N1 N2 N3

Opmerkingen

Frontale botsingen (96/79/EG)

X

Personenauto’s moeten aan bepaalde minimumnormen voldoen wat betreft de bescherming van inzittenden bij frontale botsingen. Voor LGV’s of zwaardere vrachtwagens en bussen gelden geen vergelijkbare vereisten.

Gedrag van de stuurinrichting bij botsingen (74/297/EEG)

X X

Vereisten inzake de intrusie van het stuurwiel in de cabine bij een frontale botsing. De vereisten zijn van toepassing op LGV’s en personenauto’s, maar niet op HGV’s of grotere personenvoertuigen.

Zijdelingse botsingen (96/27/EG)

X X

Vereisten inzake de bescherming van inzittenden bij zijdelingse botsingen. De vereisten zijn van toepassing op bepaalde LGV’s waarvan de zitplaatsen zich hoger boven de grond bevinden.

Beschermings-inrichting aan de voorzijde tegen klemrijden van motorvoertuigen (2000/40/EG)

X X

HGV’s moeten zijn uitgerust met inrichtingen die voor een hogere structurele compatibiliteit bij frontale botsingen met personenauto’s zorgen, teneinde de bescherming van de inzittenden van personenauto’s te verbeteren. Voor LGV’s zijn er geen vergelijkbare vereisten.

Bescherming van voetgangers (2003/102/EG)

X X

Vereisten ter waarborging van een minimumniveau aan bescherming voor voetgangers bij een botsing met de voorzijde van het voertuig. De vereisten zijn alleen van toepassing op van personenauto’s afgeleide bestelauto’s met een maximumgewicht van niet meer dan 2,5 ton.

Source: Annex IV, Part I of the revised framework directive 2007/46/EC and the individual Directives cited

Er zij op gewezen dat er naast de in de tabel 1 genoemde technische vereisten vele andere vereisten bestaan die zonder onderscheid van toepassing zijn op alle motorvoertuigen. Wel valt te constateren dat de minimumveiligheidseisen voor LGV’s afwijken en in de regel minder streng zijn dan die voor personenauto’s. De normen inzake de bescherming van inzittenden zijn voor LGV’s veelal hoger dan die voor HGV’s2.

2 Met betrekking tot het binnendringen van de stuurkolom. In Reglement nr. 29 van de Economische

Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UN/ECE) zijn echter technische vereisten vastgesteld voor de cabinesterkte van zware vrachtwagens.


24

2.2 Gebruiksveiligheid van voertuigen

Er zijn zowel Europese als nationale voorschriften die van toepassing zijn op het veilig gebruik van voertuigen. In bijlage 1.2 wordt de desbetreffende regelgeving beschreven, die zich onder meer uitstrekt tot de volgende onderwerpen:

• verstrekking van vergunningen aan vervoerondernemers; • verstrekking van rijbewijzen; • rij- en werktijden; • snelheidsbeperkingen en • periodieke technische inspecties (technische controle).

De Europese wetgeving (Richtlijn 96/26/EG, zoals gewijzigd) stelt voor het verstrekken van vergunningen aan vervoerondernemers minimumvereisten vast die door de lidstaten moeten worden toegepast. Deze vereisten hebben onder meer betrekking op de geschiktheid van een bedrijf voor het uitvoeren van goederenvervoersactiviteiten (of personenvervoersactiviteiten) over de weg en op de bekwaamheden waarover het bedrijf moet beschikken. In de desbetreffende wetgeving wordt alleen gespecificeerd dat de vergunningsregeling van toepassing is op voertuigen met een maximumgewicht van meer dan 6 ton of een laadvermogen van meer dan 3,5 ton en is zodoende weliswaar van toepassing op de meeste zware vrachtwagens (HGV’s), maar niet op bestelwagens. Hoewel het de lidstaten vrijstaat om de beginselen van de vergunningsregeling eveneens toe te passen op voertuigen met een lager maximumgewicht, worden ze in de regel nog steeds niet toegepast op bestelwagens. Zo geldt het Britse nationale vergunningsstelsel alleen voor ondernemers die gebruik maken van voertuigen met een maximumgewicht van meer dan 3,5 ton. Een soortgelijke aanpak wordt gehanteerd met betrekking tot rijbewijzen. In dit verband wordt in Richtlijn 91/439/EEG een algemeen kader gespecificeerd waaraan de lidstaten zich moeten houden. Voor LGV’s gelden specifieke normen – de minimumleeftijd waarop een rijbewijs voor LGV’s kan worden verworven, bedraagt bijvoorbeeld 18 jaar. De individuele lidstaten kunnen hier evenwel van afwijken en deze leeftijd tot 17 jaar verlagen, wat in een aantal lidstaten ook daadwerkelijk het geval is, met name in het Verenigd Koninkrijk, Polen, IJsland en Ierland. Er is veelvuldig aangetoond dat jonge bestuurders per gereden kilometer een hoger ongevalrisico vertegenwoordigen dan oudere automobilisten. Wanneer rijbewijzen voor LGV’s aan personen vanaf 17 jaar kunnen worden afgegeven, bestaat dus de kans op ongevallen en het aantal verkeersslachtoffers toenemen. Er zijn echter geen statistische gegevens die deze theorie voor bestuurders van LGV’s daadwerkelijk bevestigen of weerspreken. Het is mogelijk dat in de praktijk relatief weinig personen van 17 en 18 jaar LGV’s besturen, omdat deze bijvoorbeeld niet als vrijetijdsvoertuigen worden gebruikt, omdat vele personen van die leeftijd nog een opleiding volgen in plaats van werken, en wellicht omdat bedrijven liever geen jonge bestuurders in dienst nemen vanwege de hogere verzekeringspremies die zij dan zouden moeten betalen. Bij Richtlijn 561/2006/EG zijn het maximale aantal rijuren en de minimumrusttijden vastgesteld. Daarnaast gelden voor bestuurders mogelijk ook de voorschriften met betrekking tot arbeidstijden in het wegvervoer (Richtlijn 2002/15/EG). Deze voorschriften zijn echter alleen van toepassing op bestuurders van voertuigen met een gewicht van meer dan 3,5 ton en niet op bestuurders van LGV’s. Voor voertuigen of omstandigheden die niet onder de Europese regelgeving vallen, kunnen de lidstaten eigen regels inzake rijtijden toepassen. In het kader van het onderzoek werd informatie vergaard over de nationale vereisten van 17 van de 27 lidstaten. Hieruit komt naar voren dat voor de rijtijden voor LGV’s in de meeste gevallen bepaalde beperkingen gelden, die


25

in de meeste landen zijn gebaseerd op de bestaande Europese wetgeving (Richtlijn 2002/15/EG, Verordening (EG) nr. 561/2006, Richtlijn 2003/88/EG). Zo moeten bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk bestuurders van LGV’s voldoen aan nationale regels inzake rijtijden, die minder strenge en minder ingewikkelde dagelijkse limieten van 10 rijuren en een totale werktijd van 11 uur voorschrijven. Sommige landen hebben strengere rijtijdbeperkingen vastgesteld: Oostenrijk heeft de reguliere dagelijkse rijtijd tot 8 uur beperkt, terwijl Estland een maximale rijtijd van 40 uur per week voorschrijft. Duitsland kent zelfs verschillende regels inzake rijtijden voor bestelwagens, al naargelang de grootte van het voertuig: voor LGV’s van minder dan 2,8 ton heeft de Duitse staat specifieke vereisten inzake rijtijden geformuleerd, terwijl voor LGV’s tussen de 2,8 en 3,5 ton de rijtijden gelden die in Verordening (EG) nr. 561/2006 zijn gespecificeerd. Al met al bestaan er in heel Europa tal van uitzonderingsregelingen met betrekking tot de rij- en rusttijden voor LGV’s. De belangrijkste gegevens met betrekking tot deze regels zijn in tabel 2 op een rijtje gezet; meer informatie hierover vindt u in bijlage 1.2. Vele nationale maatregelen wijken op een aantal punten af van gezamenlijke of communautaire regelingen. Toch valt te constateren dat een aantal lidstaten ertoe neigt de bestaande Europese wetgeving betreffende rij-, werken rusttijden over te nemen als basis voor de eigen nationale wetgeving. Tabel 2: Overzicht over de belangrijkste verschillen op het gebied van rijtijden

voor LGV’s in de EU

Minimaal Maximaal

Rijtijd per dag 8 uur 11 uur

Rijtijd per week 39 uur 48 uur

Rijtijd zonder onderbreking 4 uur 6 uur

Verplichte pauze 15 minuten 45 minuten

Dagelijkse rusttijd 11 uur 12 uur

Wekelijkse rusttijd 24 uur 45 uur

De snelheidsbeperkingen voor verschillende soorten wegen worden door de lidstaten individueel vastgesteld. De toegestane snelheden vertonen een grote variatie, maar in de meeste lidstaten gelden verschillende maximumsnelheden voor verschillende voertuigtypen, ten minste voor bepaalde wegencategorieën. In minstens 11 lidstaten is de maximumsnelheid voor LGV’s (uitgezonderd bestelwagens die van personenauto’s zijn afgeleid), op wegen van bepaalde categorieën, lager dan die voor personenauto’s (bv. in het Verenigd Koninkrijk en Portugal). Vele andere landen maken echter pas een onderscheid tussen personenauto’s en vrachtwagens vanaf 3,5 ton (bv. Duitsland en Oostenrijk). In Duitsland betekent dit dat LGV’s op dezelfde manier worden behandeld als personenauto’s en daarom op de snelwegen potentieel zonder snelheidsbeperking kunnen rijden. Richtlijn 96/96/EG bepaalt dat de lidstaten programma’s voor een periodieke technische controle van motorvoertuigen moeten invoeren, teneinde ervoor te zorgen dat deze zich in een goede technische staat bevinden. De richtlijn specificeert zeer basale minimumnormen voor dergelijke inspecties, die de lidstaten desgewenst kunnen aanscherpen. Volgens de meeste inspectieregelingen moeten voor LGV’s over het algemeen dezelfde tests worden uitgevoerd als voor personenauto’s, terwijl HGV’s in de meeste landen aan uitgebreidere controles moeten worden onderworpen. Zo is bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk en Ierland de inspectieregeling identiek aan die


26

voor personenauto’s, waarbij de eerste inspectie moet worden uitgevoerd als het voertuig drie jaar oud is, met daarna een jaarlijkse inspectie. De onderzochte regelingen strekken zich uit tot de volgende systemen en aspecten:

Stuurwiel en stuurkolom Voorruit Motorkapvergrendeling

Claxon Nummerbord en VIN Lichten

Remmen Banden en wielen Spiegels

Deuren Zittingen Algemene voertuigstructuur

Wielophanging Brandstofsysteem Trekhaak

Uitlaat Emissies Veiligheidsgordels

In Duitsland vinden dergelijke inspecties om de twee jaar plaats.

2.3 Regelgeving op het gebied van gezondheid en veiligheid op het werk

De EU heeft een reeks wettelijke voorschriften opgesteld om voor een kader en minimumnormen voor gezondheid en veiligheid op het werk te zorgen. Richtlijn 89/391/EEG biedt een kader dat erop is gericht maatregelen ter verbetering van de gezondheid en veiligheid van werknemers op het werk aan te moedigen en dat het mogelijk maakt om meer specifieke vereisten te ontwikkelingen in aparte regelgeving. De in deze Europese richtlijn vervatte bepalingen moeten door alle lidstaten ten uitvoer worden gelegd. De richtlijn betreffende de gezondheid en veiligheid op het werk is een stuk algemene wetgeving dat van toepassing is op alle werkplekken, en dus ook op wegvoertuigen die beroepsmatig worden gebruikt. De richtlijn differentieert daarom niet tussen personenauto’s, bestelwagens en zware vrachtwagens. Toch zijn er ten minste in het Verenigd Koninkrijk aanwijzingen voor dat de bezorgdheid ten aanzien van de wetgeving inzake gezondheid en veiligheid en dood door schuld van ondernemingen (“corporate manslaughter”) en de zware straffen die in verband hiermee aan bedrijven en personen3 kunnen worden opgelegd, bedrijven die gebruik maken van LGV’s ertoe aanzet strengere normen te hanteren dan de in de voertuigen verkeerswetgeving vervatte minimumnormen, zodat de verschillen tussen LGV’s en andere voertuigtypen worden verkleind. Zo hebben de ondernemingen in het VK de handen ineengeslagen om richtsnoeren op te stellen voor goede praktijken inzake het veilig beladen van voertuigen, terwijl sommige bedrijven vrijwillig snelheidsbegrenzers in hun voertuigen installeren en andere deelnemen aan programma’s op het gebied van goede praktijken, zoals het programma “Safe and Fuel Efficient Driver” (SAFED – “Veilig en energie-efficiënt rijden”) voor vrachtwagenchauffeurs (http://www.freightbestpractice.org.uk/). Het is echter niet duidelijk in welke mate dit ook in andere lidstaten het geval is. Bijlage 1.2 bevat meer details.

3 Zoals boetes, veroordelingen tot herstel- en publiciteitsmaatregelen (“remedial and publicity orders”) en

zelfs vrijheidsstraffen voor de verantwoordelijken directieleden.


27

2.4 Analyse

Het is duidelijk dat de wettelijke voorschriften voor LGV’s in vergelijking tot andere voertuigtypen en tussen de verschillende lidstaten van de EU onderling sterk kunnen afwijken. Met betrekking tot het ontwerp, de constructie en de prestaties van nieuwe voertuigen zijn de voorschriften in heel Europa geharmoniseerd, maar de vereisten voor LGV’s verschillen sterk van die voor personenauto’s. In de regel zijn de veiligheidsnormen voor LGV’s minder streng dan die voor personenauto’s, bijvoorbeeld op het punt van de remafstand en de niet-verplichte frontale-botsingsproef. Over het algemeen zijn de vereisten voor LGV’s vergelijkbaar met die voor HGV’s, hoewel er op grond van hun verschillende kenmerken specifieke verschillen zijn: zo zijn bijvoorbeeld voor LGV’s tests met betrekking tot het gedrag van de stuurinrichting bij botsingen, zijdelingse-botsingsproeven en beschermende maatregelen voor voetgangers vereist, wat voor HGV’s niet het geval is. Aan de andere kant zijn voor HGV’s snelheidsbegrenzers, ABS en beschermingsinrichtingen aan de voorzijde tegen klemrijden van motorvoertuigen vereist, wat voor LGV’s niet het geval is. Wat betreft de wettelijke voorschriften inzake de gebruiksveiligheid van voertuigen is het duidelijk dat op LGV’s in sommige gevallen strengere veiligheidsnormen van toepassing zijn dan op personenauto’s, maar dat dergelijke strengere eisen niet op Europees niveau zijn geharmoniseerd. Zo gelden voor LGV’s in vele lidstaten, waaronder bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk en Portugal, lagere maximumsnelheden en vallen zij soms onder nationale voorschriften inzake rijtijden die in zekere afwijkingen van de EU-wetgeving voorzien (zo is het in Slowakije toegestaan de dagelijkse minimumrusttijd drie keer per week tot slechts 6 uur te reduceren, terwijl de rijtijd in Oostenrijk tot slechts 8 uur per dag is beperkt). De veiligheidsnormen voor LGV’s zijn echter ook aanzienlijk minder streng dan die voor HGV’s (en grote personenvoertuigen), met name wat betreft ondernemersvergunningen, rijbewijzen, rijtijden, tachografen en, in sommige lidstaten, de lagere maximumsnelheden die voor zwaardere vrachtwagens gelden. De wetgeving betreffende de gezondheid en veiligheid op het werk is zonder onderscheid van toepassing op alle voertuigen die door een werknemer in dienst van een onderneming worden gebruikt. Er zijn aanwijzingen dat vervoersondernemers, in ieder geval de ondernemers met een omvangrijk wagenpark, door de wettelijke verplichtingen inzake gezondheid en veiligheid worden aangemoedigd om in de vorm van de ontwikkeling van en deelname aan programma’s voor goede praktijken strengere normen te hanteren dan de minimumnormen.


28


29

3. GEGEVENSBRONNEN EN BEPERKINGEN VAN HET GEGEVENSMATERIAAL

De meest omvangrijke hoeveelheid vervoersgegevens die beschikbaar is in Europa, is afkomstig van Eurostat4. Hiertoe behoren gegevens over het aantal voertuigen, verkeersbewegingen, vervoersactiviteiten en dodelijke slachtoffers van verkeersongevallen. Deze informatie kan echter slechts in beperkte mate worden gebruikt voor dit onderzoek, aangezien de door Eurostat uitgegeven trefwoordenlijst voor vervoersstatistieken (Eurostat, 2003) geen aparte definitie van LGV’s bevat en gegevens met betrekking tot LGV’s in verschillende onderdelen van de databank op verschillende wijze worden behandeld:

• De voertuiggegevens omvatten ook gegevens voor LGV’s, maar hoewel het mogelijk is om voertuigen te onderscheiden naar algemeen type (bv. goederen-/personenvoertuig) en om goederenvoertuigen te onderscheiden naar laadvermogen (het maximale gewicht van de vracht die kan worden vervoerd), kunnen zij niet worden onderscheiden naar het toegestane maximumgewicht, terwijl ook de categorieën met betrekking tot het laadvermogen niet overeenkomen met het vrachtgewicht dat normaal is voor LGV’s.

• Op basis van een vergelijking met nationale gegevens moet worden aangenomen dat bij de verkeersgegevens LGV’s zijn meegerekend in de categorie personenauto’s. Het is niet mogelijk om uit deze gegevens specifieke cijfers voor LGV’s af te leiden.

• Bij de vrachtgegevens worden LGV’s door de meeste lidstaten volledig buiten beschouwing gelaten. Waar LGV’s toch worden meegerekend, is het niet mogelijk om uit de beschikbare gegevens specifieke cijfers af te leiden (zie Eurostat, 2008).

• De gegevens over dodelijke verkeersslachtoffers strekken zich ook uit tot LGV’s, maar kunnen niet naar voertuigtype worden uitgesplitst, zodat het aantal doden door ongelukken met LGV’s niet apart kan worden vastgesteld.

Bij de beoordeling van de geschiktheid van de Eurostat-gegevens werd de hulp ingeroepen van de ondersteunende diensten van dit orgaan. Eurostat gaf de volgende toelichting: “Er zij op gewezen dat gegevens die zijn verzameld op basis van Verordening (EG) nr. 1172/98 geen goede bron vormen wat betreft de vervoers- of verkeersprestaties van LGV’s! De verordening laat toe dat de lidstaten voertuigen met een laadvermogen van minder dan 3,5 ton (of een toegestaan maximumgewicht in beladen toestand van 6,0 ton) in hun statistieken buiten beschouwing laten. Dit gebeurt echter niet in alle landen op dezelfde wijze... Over het algemeen zijn wij niet in staat om ‘correcte cijfers’ of zelfs ook maar schattingen met betrekking tot LGV’s te leveren." Daarom zijn de gegevens van Eurostat over het algemeen niet gebruikt voor deze analyse. In tabel 3 vindt u een overzicht van de beschikbare nationale gegevens:

4 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page?_pageid=1090,30070682,1090_33076576&_dad=portal&_schema=PORTAL


30

Tabel 3. Beschikbare nationale gegevens

Lidstaat Voertuigen-park

Nieuwe registraties

Verkeer (gereden kms)

Vrachtvervoer (ton/kms)

Ongevallen

België 2001-2006 2001-2008 Geen bron bekend Niet beschikbaar 2001-2007

Bulgarije Geen bron bekend

2006-2008 Geen bron bekend Niet beschikbaar 2001-2006

Cyprus Geen bron bekend

Geen bron bekend

Geen bron bekend Niet beschikbaar Geen bron bekend

Denemarken 2001-2006 2001-2008 2001-2004 Niet beschikbaar 2001-20075

Duitsland 2001-2006 2001-2008 Niet beschikbaar Niet beschikbaar 2001-20046

Estland Geen bron bekend

2003-2008 Geen bron bekend Niet beschikbaar 2005-2007

Finland 2001-2006 2001-2008 Geen bron bekend Niet beschikbaar 2001-2007

Frankrijk 2001-2006 2001-2008 2001-2006 Niet beschikbaar 2001-2007

Griekenland 2001-2006 2001-2008 Geen bron bekend Niet beschikbaar 2001-2007

Hongarije Geen bron bekend

Geen bron bekend

Uitgesplitst naar laadvermogen i.p.v. naar max. toegel. gewicht – geen

specificatie mogelijk

Niet beschikbaar 2003-2007

Ierland 2001-2006 2001-2008 Geen bron bekend Geen specifieke gegevens

2001-2003

Italië 2001-2006 2001-2008 Alleen uitgesplitst naar ‘lichte’ / ‘zware’ voertuigen – geen specificatie voor LGV’s mogelijk


Letland 2001-2006 2003-2008 Geen bron bekend Geen specifieke gegevens

Geen bron bekend

Litouwen Geen bron bekend

2003-2008 Geen bron bekend Niet beschikbaar Geen bron bekend

Luxemburg Geen bron bekend


Malta Geen bron bekend

Geen bron bekend

Geen bron bekend Onbekend 2005-2007

Nederland 2001-2006 2001-2008 Niet beschikbaar Gedeeltelijk beschikbaar via

Eurostat (laadvermogen >2

ton)

2001-20074

Oostenrijk 2001-2006 2001-2008 Geen bron bekend Geen specifieke gegevens

2001-2007

Polen 2003-2006 2003-2008 Geen bron bekend Niet beschikbaar Geen bron bekend

Portugal 2001-2006 2001-2008 Alleen HGV’s Niet beschikbaar 2001-2007

5 Gegevens van CARE en van een nationale databank – de cijfers zijn niet in alle gevallen consistent; er is

gebruik gemaakt van de meest plausibele/consistente cijfers. 6 CARE-gegevens voor Duitsland zijn niet beschikbaar voor buitenlandse partners in het Road Safety

Observatory. De gegevens zijn ontleend aan beschikbare publicaties.


31

Lidstaat Voertuigen-park

Nieuwe registraties

Verkeer (gereden kms)

Vrachtvervoer (ton/kms)

Ongevallen

Roemenië Geen bron bekend


Slovenië Geen bron bekend

2003-2008 Geen bron bekend Geen specifieke gegevens

Geen bron bekend

Slowakije Geen bron bekend

2003-2008 Geen bron bekend Geen specifieke gegevens

Geen bron bekend

Spanje 2001-2005 2001-2008 Alleen uitgesplitst naar ‘lichte’ / ‘zware’

voertuigen


Tsjechische Republiek

2001-2006 2003-2008 Geen bron bekend Geen specifieke gegevens

2005-2007

Verenigd Koninkrijk

2001-2006 2001-2008 2001-20077 2002 2001-20078

Zweden 2001-2006 2001-2008 Geen bron bekend Niet beschikbaar 2001-2007

Alle in de tabel vermelde gegevens met betrekking tot het voertuigenpark zijn ontleend aan ANFAC-verslagen, die door de ACEA ter beschikking zijn gesteld. Waar mogelijk (in het geval van Groot-Brittannië, Nederland en Denemarken) werden deze gegevens vergeleken met officiële nationale statistieken. Tussen de beide gegevensbronnen werden lichte discrepanties vastgesteld, maar bij alle analysen werd gebruik gemaakt van de ANFAC-gegevens, aangezien deze de meeste en meest consistente cijfers bieden voor de verschillende landen. De gegevens inzake nieuwe registraties zijn afkomstig van de ACEA. Ook hier werden soortgelijke discrepanties vastgesteld ten opzichte van de nationale gegevens van een klein aantal landen dat daarover beschikt. Ook op dit punt is de analyse gebaseerd op de ACEA-gegevens. Slechts een zeer klein aantal landen bleek over verkeersgegevens met betrekking tot LGV’s te beschikken. In al deze gevallen was de desbetreffende informatie in de nationale statistische gegevens van de individuele lidstaten te vinden. Vele landen die niet over dergelijke informatie beschikken (bv. Duitsland, Italië, Spanje, Hongarije, Portugal) hebben bevestigd dat zij inderdaad geen gegevens van deze aard hebben geregistreerd of dat deze worden geregistreerd op een manier die geen onderscheiding tussen LGV’s en andere voertuigtypen toelaat. Het is dus niet zo dat het projectteam de gegevens gewoon niet heeft kunnen vinden. Wat de vrachtgegevens betreft was er sprake van een soortgelijke, maar nog iets slechtere situatie. Eurostat (2008) beschrijft de gedetailleerde statistieken met vrachtgegevens voor elke lidstaat, maar bevestigt dat de meeste landen normaal gesproken geen gegevens over kleinere goederenvoertuigen vergaren, terwijl de landen die dat wel doen veelal de kleinste goederenvoertuigen (met een laadvermogen van minder dan 2 ton) buiten beschouwing laten en de voertuigen op een manier indelen die het niet toelaat de gegevens voor LGV’s te specificeren (bv. naar laadvermogen of ledig gewicht, i.p.v. naar maximaal toegelaten gewicht). De meeste ongevallengegevens zijn ontleend aan de CARE-databank, hoewel in een aantal gevallen databanken van Eurostat en lidstaten (bv. voor Groot-Brittannië, Nederland en Denemarken) voor vergelijkend onderzoek konden worden geraadpleegd. Niet-Duitse partners in het Road Safety Observatory-project krijgen geen toegang tot de Duitse ongevallengegevens van CARE. De Duitse gegevens zijn ten dele wel toegankelijk

7 Cijfers alleen voor Groot-Brittannië, niet voor het Verenigd Koninkrijk als geheel. 8 Cijfers voor het Verenigd Koninkrijk apart gerapporteerd voor Groot-Brittannië en Noord-Ierland.


32

via bestaande onderzoeksliteratuur. Naast de nationale ongevallenstatistieken werd ook een reeks bronnen met gedetailleerde steekproefgegevens geanalyseerd. Nadere informatie over de beschikbaarheid/beperkingen van gegevensmateriaal vindt u in bijlage 2 en bijlage 3.


33

4. OVERZICHT VAN RECENTE TRENDS OP DE MARKT VOOR LGV’S

Hieronder worden de centrale bevindingen beschreven met betrekking tot de belangrijkste trends op de markt voor LGV’s. De gedetailleerde technische gegevens die ten grondslag liggen aan deze bevindingen, zijn opgenomen in bijlage 2.

4.1 Aantallen LGV’s

4.1.1 Nieuwe registraties

Volgens de gegevens van figuur 1 is het aantal nieuwe registraties van LGV’s in Europa tussen 2001 en 2007 met rond 10% toegenomen. In 2008 is dit aantal echter onder het niveau van 2001 gedaald, en er zijn eerste aanwijzingen voor dat dit aantal in 2009 verder zal teruglopen. Met zeer grote waarschijnlijkheid is dit een direct gevolg van de huidige economische problemen. Hierdoor valt moeilijk een prognose voor de trend op lange termijn te maken.

Figuur 1. Trend nieuwe registraties LGV’s (2001-2008)

Bron: statistische registratiegegevens van de ACEA (www.ACEA.be)

Uit de analyse van gegevens voor individuele lidstaten blijkt dat deze trend aanzienlijk kan variëren: in sommige lidstaten valt een veel sterkere groei (bv. in Denemarken een toename met 80% tussen 2001 en 2007) te constateren, terwijl in andere sprake is van een dalende trend (bv. in Portugal een daling met 30% tussen 2001 en 2007). De afname in 2008 geldt in min of meer gelijke mate voor alle landen; alleen in Duitsland, Nederland en Oostenrijk is volgens de meldingen de verkoop in 2008 groter dan in 2007, maar zelfs in deze lidstaten is de groei duidelijk afgezwakt.


34

Over heel Europa genomen is de groei van het aantal nieuwe registraties van LGV’s groter dan voor alle voertuigen bij elkaar. Figuur 2 laat zien dat LGV’s een langzaam, maar gestaag groeiend deel uitmaken van alle verkochte nieuwe voertuigen. Hoewel er ook op dit punt kleinere verschillen zijn tussen de lidstaten, is de trend consistenter dan wanneer naar absolute getallen wordt gekeken, en in slechts drie van de landen waarvoor gegevens beschikbaar zijn, viel het percentage LGV’s in 2007 lager uit dan in 2001.

Figuur 2. Nieuwe registraties van LGV’s als percentage van alle nieuwe registraties

Bron: statistische registratiegegevens van de ACEA (www.ACEA.be)

4.1.2 Voertuigenpark

Onder ‘voertuigenpark’ wordt verstaan het totale aantal geregistreerde voertuigen in een bepaald land, dat gewoonlijk op een bepaalde peildatum wordt becijferd. Vanwege beperkingen van het gegevensmateriaal van Eurostat waren gegevens met betrekking tot LGV’s alleen beschikbaar voor de vier landen waar TRL toegang kreeg tot nationale gegevens9 en voor de 17 landen waarvoor gegevens konden worden gevonden in de ANFAC-verslagen. Ook hier liepen de absolute aantallen LGV’s in de verschillende landen sterk uiteen, maar viel een nogal consistente stijgende trend te constateren. Dit wordt duidelijk in figuur 3.

9 Denemarken, Frankrijk, Groot-Brittannië en Nederland.


35

Figuur 3. Relatieve fluctuatie van het voertuigenpark

Uit de gegevens kan worden afgelezen dat het aantal geregistreerde LGV’s in de meeste lidstaten in de onderzochte periode van 6 jaar met maximaal 20% is toegenomen. In sommige lidstaten (bv. in Tsjechië, Italië, Letland, België en Denemarken) was er echter sprake van een grotere stijging; in Tsjechië nam het aantal LGV’s zelfs met 80% toe. Er zij op gewezen dat in Italië in 2005 een sterke toename plaatsvond, maar de cijfers voor dit jaar lijken anomaal en zijn vermoedelijk onjuist. Deze anomalie is zo groot, dat zij in mindere mate ook tot uitdrukking komt in het gemiddelde voor de EU. De gemeten groeipercentages zijn weliswaar aan de hoge kant, maar hierbij moet worden opgemerkt dat de grootste groeipercentages zich in de regel hebben voorgedaan in lidstaten waar het totale aantal voertuigen relatief laag was. Wanneer men naar de EU als geheel kijkt, komt als gemiddelde voor de onderzochte periode van 6 jaar een groei van rond 13% uit de bus. Het totale aantal geregistreerde voertuigen is eveneens gestegen, zodat het belangrijk is om de hierboven beschreven groei te vergelijken met de groei van het totale voertuigenpark. In figuur 4 wordt het aantal geregistreerde LGV’s aangegeven als percentage van het totale aantal geregistreerde voertuigen van alle typen.


36

Figuur 4. Totaal aantal LGV’s als percentage van het totale voertuigenpark

Uit de gegevens komt naar voren dat LGV’s een variabel percentage uitmaken van het totale voertuigenpark, uiteenlopend van minder dan 5% in Duitsland tot meer dan 20% in Portugal. Het gemiddelde ligt op ongeveer 10%. Tevens kunnen er verschillende trends worden geconstateerd: in sommige lidstaten maken LGV’s een toenemend percentage uit van het totale aantal voertuigen (bv. in het Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Ierland, Spanje, Italië en Zweden), terwijl het percentage LGV’s in andere landen constant is (bv. in Frankrijk, Oostenrijk en Portugal) of in enkele gevallen terugloopt (bv. in Duitsland en Griekenland). Al met al resulteert dit gemiddeld gezien in de trend dat LGV’s in de afgelopen jaren een zeer licht toenemend percentage vormen van het totale voertuigenpark in de EU.

4.2 Verkeersprestaties

Onder ‘verkeersprestaties’ wordt verstaan het product van het aantal voertuigen en de afstand die zij afleggen (voertuigkilometers). Gegevens over de verkeersprestaties van LGV’s in Europa zijn slechts in zeer beperkte mate beschikbaar; slechts drie van de onderzochte gegevensverzamelingen (Frankrijk, Groot-Brittannië en Denemarken) bevatten de nodige informatie. De verkeersprestaties van LGV’s in deze drie landen vertonen sterke verschillen. Om de vastgestelde trend duidelijk te kunnen aangeven wordt daarom in figuur 5 de ontwikkeling van het aantal voertuigkilometers afgebeeld in verhouding tot het uitgangsjaar 2001.


37

Figuur 5. Relatieve verkeersprestaties van LGV’s (voertuigkilometers)

Deze ontwikkeling komt in redelijke mate overeen met de gegevens inzake het voertuigenpark, en de trends voor wat betreft het verkeer met LGV’s als percentage van het totale verkeer is eveneens vergelijkbaar met de trends die voor het voertuigenpark werden geconstateerd (zie bijlage 2 voor nadere gegevens).

4.3 Ongevallen

De beschikbare gegevens over ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, zijn onvolledig, in die zin dat niet in alle lidstaten complete gegevens voor alle jaren beschikbaar zijn. Dit betekent dat het niet mogelijk is om een trend aan te geven wat betreft het absolute aantal ongevallen met LGV’s. In figuur 6 worden de beschikbare gegevens weergegeven.


38

Figuur 6. Aantal ongevallen met LGV’s (in lidstaten waarvoor gegevens beschikbaar zijn)

0

5000

10000

15000

20000

25000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f accients

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany

Uit de gegevens blijkt dat er zowel wat betreft het aantal ongevallen met LGV’s als wat betreft de ongevallentrend sprake is van grote verschillen tussen de lidstaten. In vele lidstaten, met name lidstaten met grotere aantallen ongevallen, kan een dalende trend worden vastgesteld. Wanneer men alle voertuigtypen in de beschouwing betrekt, valt te constateren dat de verkeersveiligheid in de EU als geheel eveneens toeneemt, zoals uit figuur 7 kan worden opgemaakt.

Figuur 7. Totaal aantal verkeersongevallen in de EU

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Num

ber o

f acciden

ts (M

illion)

Year

EU‐15

EU‐27


39

Om beter te kunnen beoordelen of er bij de in figuur 6 aangegeven trend voor ongevallen met LGV’s sprake is van een positief of een negatief effect voor de verkeersveiligheid, moet het aantal ongevallen met LGV’s worden becijferd als percentage van alle ongevallen. In figuur 8 wordt het gemiddelde percentage aangegeven van ongelukken waarbij LGV’s waren betrokken. Het gemiddelde is gebaseerd op gegevens van maximaal 17 lidstaten waarvoor zowel het totale aantal verkeersongevallen als het aantal ongevallen met LGV’s bekend was. Voor de overige lidstaten konden geen desbetreffende cijfers worden gevonden.

Figuur 8. Percentage ongevallen waarbij ten minste één LGV was betrokken (gemiddelde in alle lidstaten waarvoor gegevens beschikbaar waren10)

Wanneer men aanneemt dat de beschikbare gegevens10 representatief zijn voor de gehele EU, kan het gemiddelde percentage ongevallen met LGV’s worden gebruikt om voor de EU-27 een schatting te maken van het absolute aantal ongevallen waarbij LGV’s waren betrokken. In 2006 vonden 1,28 miljoen ongevallen plaats in de EU-27, en de uit beschikbare gegevens kan worden opgemaakt dat bij bijna 8% van de ongelukken LGV’s waren betrokken. Hieruit kan worden afgeleid dat zich in 2006 naar schatting 100 000 ongevallen met LGV’s hebben voorgedaan in Europa (EU-27). Tevens kan worden geconcludeerd dat bij rond 4 100 van de in totaal 42 953 dodelijke ongevallen (DG-TREN, 2007) die in de EU-27 hebben plaatsgevonden, een bestelwagen betrokken was. Uit de trendlijnen kan worden opgemaakt dat het percentage ongevallen met LGV’s weliswaar aan lichte schommelingen onderhevig was, maar vrijwel constant is gebleven, ondanks het feit dat LGV’s een steeds groter deel zijn gaan uitmaken van het voertuigenpark. Met betrekking tot dodelijke ongevallen is de trend niet helemaal duidelijk, maar het lijkt erop dat in de laatste vier jaar waarvoor gegevens beschikbaar zijn, sprake is van een stijging van het percentage dodelijke ongevallen waarbij LGV’s waren betrokken. Er moet echter rekening worden gehouden met het feit dat in de meest

10 Gegevens waren beschikbaar voor België, Denemarken, Estland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Hongarije,

Ierland, Italië, Malta, Nederland, Oostenrijk, Portugal, Spanje, Tsjechië, het Verenigd Koninkrijk en Zweden, hoewel niet voor elk jaar gegevens beschikbaar waren voor elk van deze landen.


40

recente jaren gegevens voor minder lidstaten beschikbaar waren, wat mogelijk een vertekenend effect kan hebben.

Gegevens voor Duitsland blijven in deze analyse buiten beschouwing, omdat slechts tot het jaar 2003 cijfers beschikbaar waren. Het meewegen van deze gegevens voor de eerste drie jaar van de onderzochte periode zou alleen tot een vertekening van de geconstateerde trend leiden, wat misleidend zou kunnen zijn, zoals in bijlage 3 wordt toegelicht. In Duitsland gebeuren meer ongelukken met LGV’s (ca. 18 000 in 2003) dan in de meeste andere Europese landen, maar toch vormen ongevallen met LGV’s één van de kleinste ongevallengroepen (ca. 5%) van het totale aantal verkeersongevallen in Duitsland. Dit betekent dat het geschatte percentage ongevallen met LGV’s voor de hele EU waarschijnlijk iets te hoog uitvalt als gevolg van het buiten beschouwing laten van de Duitse cijfers.

4.4 Analyse

Het is duidelijk dat de omvang van het bestelwagenpark en de door deze voertuigen afgelegde afstanden in de afgelopen jaren zijn toegenomen. Er zijn aanwijzingen dat deze toename het gevolg is van een aantal uiteenlopende factoren. De meest veelvuldig genoemde factor is de groei van de elektronische handel en van bezorgdiensten die daarmee gepaard gaan (zie bv. Lang en Rehm, 2006; Weijers et al., 2001). In de afgelopen jaren heeft inderdaad een sterke uitbreiding van de elektronische handel plaatsgevonden, een trend die waarschijnlijk zal aanhouden. Zo bericht Kuneva (2009) bijvoorbeeld dat het percentage mensen dat online winkelt, is toegenomen van 27% in 2006 tot 33% in 2008, en dat maatregelen ophanden zijn om de laatste hinderpalen uit de wereld te helpen die het succes van de elektronische handel in de weg staan. Dit is echter niet de enige oorzaak voor het toenemend gebruik van LGV’s. Verschillende publicaties (bv. Allen en Browne, 2008; Browne, 2008) noemen een aantal potentiële factoren die van invloed zijn op de mate van dat gebruik:

• LGV’s worden steeds vaker ingezet voor het leveren van hoogwaardige en tijdgevoelige goederen;

• LGV’s worden in de dienstensector gebruikt voor het vervoer van personeel en uitrusting naar de locatie waar de dienst wordt verricht (bv. technici en onderhoudsmonteurs). Dit soort activiteiten neemt onder meer toe omdat vele bedrijven dergelijke diensten hebben uitbesteed, maar ook omdat in toenemende mate gebruik wordt gemaakt van geavanceerde apparatuur die door deskundigen moet worden geïnstalleerd en onderhouden;

• bedrijven houden kleinere voorraden aan; • toename van spoedbestellingen en tijdgevoelige leveringen; • toename van:

o bezorgingen aan huis; o het aantal huishoudens; o renovaties;

• tekort aan chauffeurs voor zware vrachtwagens; en • LGV’s kunnen voor sommige vervoerondernemers interessant zijn omdat de

regelgeving voor dergelijke voertuigen minder omvangrijk is: ondernemersvergunningen en tachografen zijn niet nodig en er zijn minder beperkingen met betrekking tot rijbewijzen, rij- en rusttijden en maximumsnelheden.


41

Wanneer men wil onderzoeken welke invloed deze trends kunnen hebben op de veiligheidsprestaties van LGV’s is het belangrijk om te overwegen waardoor het sterkere gebruik van die voertuigen ontstaat. Zo hebben bijvoorbeeld toenemende activiteiten in de dienstensector waarschijnlijk geheel nieuw vrachtvervoer tot gevolg. Daarentegen zorgen de tekorten aan vrachtwagenchauffeurs, de lagere regelgevingslasten en de uitbreiding van de elektronische handel voor een verschuiving van bestaande ritten van de ene vorm van vervoer naar de andere. Weijers et al. (2001) vermoeden dat de vervanging van winkelbezoeken te voet, met de fiets of met openbaar vervoer door een groter aantal bezorgingen aan huis zouden kunnen resulteren in een averechts effect voor het milieu. Edwards et al. (2009) hebben echter vastgesteld dat noch bezorgingen aan huis noch conventioneel winkelen in absolute termen milieuvoordelen bieden, maar dat bezorgingen aan huis gemiddeld lagere CO2-emissies zouden kunnen veroorzaken dan traditioneel winkelen. Wanneer men van gelijke verkeersomstandigheden uitgaat en aanneemt dat de bezorging aan huis bij de eerste keer succesvol is en dat het winkelbezoek op zichzelf staat (d.w.z. niet wordt gecombineerd met andere activiteiten), zou een doorsnee bezorging aan huis per bestelauto een uitstoot van 181 g CO2 veroorzaken, in vergelijking tot 4 724 g voor een doorsnee winkelbezoek met de auto en 1 265 g voor een ritje met de bus. In het verslag wordt evenwel benadrukt dat dit resultaat sterk kan worden beïnvloed door praktische moeilijkheden, zoals het feit dat bezorgingen aan huis vaak niet meteen succes hebben (bv. doordat de ontvanger niet thuis is), zodat meerdere ritten nodig zijn. De effecten die veranderingen op de markt voor LGV’s hebben op de veiligheid, zijn onderhevig aan soortgelijke factoren als die welke door Edwards et al. (2009) zijn beschreven. De veiligheidsprestaties van het voertuigenpark (bv. met betrekking tot het aantal ongevallen) kunnen worden uitgedrukt als functie van het risico dat een bepaald voertuig betrokken raakt bij een ongeval en van de blootstelling aan dat risico. Bij de vergelijking van de veiligheidsprestaties van verschillende voertuigtypen bestaat de blootstelling aan een risico in de regel in de door de relevante voertuigen afgelegde gezamenlijke afstand (d.w.z. het aantal voertuigkilometers). Indien er dus sprake zou zijn van een toename van het aantal bezorgingen aan huis, zou daardoor de risicoblootstelling van en het aantal ongevallen met LGV’s naar verwachting ook toenemen, terwijl een afname te verwachten zou zijn voor de risicoblootstelling en het aantal ongelukken in verband met verkeersbewegingen die door de bezorgdiensten worden vervangen. Om de ongevalincidentie te kunnen berekenen, moeten voor elke lidstaat zowel ongevalgegevens als gegevens over de risicoblootstelling bekend zijn. Door de verantwoordelijke statistiekbureaus worden zelden gegevens over verkeersprestaties (voertuigkilometers) van LGV’s gerapporteerd, veelal omdat het bijhouden van dergelijke gegevens niet door de Europese Commissie is voorgeschreven. Slechts voor drie lidstaten (Groot-Brittannië, Denemarken en Frankrijk) konden tijdreeksgegevens voor de verkeersprestaties van LGV’s worden gevonden. In figuur 9 wordt voor de drie lidstaten waarvoor voldoende gegevens beschikbaar waren, het aantal dodelijke verkeersslachtoffers per miljard voertuigkilometers weergegeven, zowel voor ongevallen waarbij LGV’s waren betrokken, als voor ongevallen met alle voertuigtypen.


42

Figuur 9. Dodelijke ongevallen per miljard voertuigkilometers

R² = 0.2992

R² = 0.8579

R² = 0.8482

R² = 0.7883

R² = 0.9451

R² = 0.857

0

2

4

6

8

10

12

14

2000 2002 2004 2006 2008

Fatal acciden

t rate pe

r billion vehicle

kms

YearDenmark ‐ LGVs Denmark ‐ All vehiclesGB ‐ LGVs GB ‐ All vehiclesFrance ‐ LGVs France ‐ All vehicles

Uit de gegevens blijkt dat – althans in Frankrijk, Denemarken en Groot-Brittannië – de incidentie van dodelijke ongevallen voor LGV’s in de afgelopen jaren vergelijkbaar is met of lager is dan die voor alle voertuigtypen en duidelijk een dalende trend vertoont. Ter beoordeling van de ontwikkeling van het risico voor LGV’s in vergelijking tot dat voor alle voertuigen kan de ongevalincidentie voor LGV’s gedeeld worden door die voor alle voertuigen. Op deze manier verkrijgt men een relatieve ongevalincidentie, die in figuur 10 wordt weergegeven.

Figuur 10. Relatieve ongevalincidentie voor LGV’s

R² = 0.953

R² = 0.3272

R² = 0.7205

R² = 0.8394

R² = 0.5351

R² = 0.51140.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Relative

acciden

t rate

YearDenmark ‐ All severities Denmark ‐ FatalGB ‐ All severities GB ‐ FatalFrance ‐ All severities France ‐ Fatal


43

Wanneer de relatieve ongevalincidentie de waarde 1 heeft, betekent dit dat het desbetreffende voertuigtype een even hoog risico per gereden kilometer vertegenwoordigt als alle voertuigtypen samengenomen. Een waarde groter dan 1 duidt op een hoger risico, een waarde kleiner dan 1 op een lager risico. Wanneer de relatieve ongevalincidentie met de tijd afneemt, duidt dit erop dat het risico voor het desbetreffende voertuigtype sneller daalt dan dat voor alle voertuigtypen samengenomen. Uit de gegevens komt naar voren dat met uitzondering van dodelijke ongevallen in eerdere jaren in Denemarken het risico per gereden kilometer voor LGV’s lager is dan dat voor het voertuigenpark als geheel (waarden onder 1) en dat het risico voor die specifieke voertuigsoort sneller daalt dan dat voor het voertuigenpark als geheel (dalende trend). Figuur 2 en figuur 4 lieten zien dat LGV’s een steeds groter percentage van het totale voertuigenpark uitmaken, en figuur 5 liet zien dat de door LGV’s afgelegde afstand nog in sterkere mate toenam. De daling van zowel de absolute als de relatieve ongevalincidentie voor LGV’s toont echter aan dat het risico per gereden kilometer dat van LGV’s uitgaat, sterk is afgenomen. Het netto-effect is dat LGV’s een vrijwel constant deel van de totale ongevallenpopulatie in de EU vertegenwoordigen, zoals in figuur 8 te zien was. Hoewel in het kader van deze studie slechts voor drie lidstaten gegevens beschikbaar waren, valt uit de eerder geschetste informatie over het aantal nieuwe registraties en over het aantal ongevallen in alle lidstaten op te maken dat de algemene conclusies naar alle waarschijnlijkheid representatief zijn voor Europa als geheel, maar dat zij mogelijk geen exacte afspiegeling zijn van de situatie in sommige individuele lidstaten. Aangezien er slechts weinig gegevens beschikbaar zijn over de verkeersbewegingen van LGV’s (in voertuigkilometers) is het de moeite waard om in plaats daarvan de ongevalincidentie per geregistreerd voertuig te vergelijken. Weliswaar is dit een minder nauwkeurige maatstaf voor risicoblootstelling, maar hiervoor zijn meer gegevens beschikbaar, en uit een vergelijkende analyse met betrekking tot de drie landen waarvoor ook verkeersgegevens beschikbaar waren, kwam naar voren dat voor twee van de drie landen waarvoor een directe vergelijking mogelijk was, min of meer eensluidende conclusies konden worden getrokken, hoewel in het geval van het derde land een grotere discrepantie te constateren viel (zie bijlage 3.2). Wanneer men de incidentie van dodelijke ongevallen per in Groot-Brittannië geregistreerd voertuig vergelijkt met de incidentie per voertuigkilometer, blijkt dat de relatieve incidentie per voertuig significant hoger is dan de relatieve incidentie per kilometer. Dit is noch in Frankrijk noch in Denemarken het geval; in deze landen zijn die waarden ongeveer even groot. Waarschijnlijk is dit te wijten aan het feit dat de gemiddeld door LGV’s aflegde afstand in de meeste landen groter is dan het gemiddelde voor alle voertuigtypen samengenomen. Hieruit valt op te maken dat door de meting van de ongevalincidentie per voertuig in de meeste lidstaten waarschijnlijk iets teveel gewicht wordt toegekend aan het relatieve belang van LGV’s in vergelijking tot andere voertuigtypen. Desondanks luidt de algemene gevolgtrekking dat het risico dat van LGV’s uitgaat, voor Europa als geheel lager is dan het risico voor alle voertuigen samengenomen. Dit geldt echter niet voor alle lidstaten, met name niet voor Portugal, Nederland, Tsjechië en Oostenrijk, waar van LGV’s een hoger risico uitgaat dan gemiddeld van alle voertuigtypen samengenomen (zie figuur 11). Al met al blijkt dat de trends weliswaar onderhevig zijn aan zekere schommelingen, maar dat het aan LGV’s verbonden risico over het algemeen sneller daalt dan dat voor alle voertuigen samen.


44

Figuur 11. Vergelijking van de relatieve incidentie van dodelijke ongevallen per lidstaat

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV re

lative

fatal accide

nt rate

Year

BelgiumCzech RepublicDenmarkGermanyIrelandGreeceSpainFranceItalyNetherlandsAustriaPortugalFinlandSwedenGB


45

5. DETAILANALYSE VAN DE VEILIGHEIDSPRESTATIES VAN LGV’S

5.1 Gegevensbronnen en beperkingen van het gegevensmateriaal

De meeste gegevensbronnen die voor het bovenstaande overzicht van trends op het gebied van ongevallen met LGV’s zijn gebruikt, zijn niet uitvoerig genoeg voor een gedetailleerde analyse van de voorkomende ongevaltypen en de gevolgen en oorzaken van die verkeersongevallen. Weliswaar bestaan er omvangrijke gegevensbronnen, zoals de Duitse GIDAS-databank, maar deze zijn niet openbaar toegankelijk. Het uitbesteden van analyses aan organisaties die wel toegang hebben tot dergelijke databanken werd evenwel niet als de meest kostenefficiënte oplossing beschouwd voor een studie van deze bescheiden omvang. Daarom is de hier volgende analyse gebaseerd op de bestaande wetenschappelijke literatuur en op een analyse van gedetailleerde ongevallengegevens die onlangs in het Verenigd Koninkrijk is uitgevoerd11. Een van de grootste beperkingen is derhalve gelegen in het feit dat er op dit gebied slechts in enkele lidstaten gedetailleerde studies beschikbaar zijn, met name in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Bovendien zijn de beschikbare gegevens niet op consistente wijze geordend, waardoor het vaak moeilijk is om corresponderende gegevens direct met elkaar te vergelijken. Een gedetailleerde analyse is opgenomen in bijlage 3.4.

5.2 Ongevaltypen en -patronen

In figuur 12 is de spreiding afgebeeld van dodelijke ongevallen waarbij LGV’s waren betrokken. Het overzicht is gebaseerd op gegevens van alle lidstaten die in de CARE-databank zijn vertegenwoordigd, waarbij voor elk land de meest recente gegevens zijn gebruikt12.

Figuur 12. Spreiding van dodelijke ongevallen met LGV’s in de EU

Car/Taxi, 31.2%

LGV, 33.0%

HGV, 1.2%

Pedal Cycle, 4.5%

Pedestrian, 14.9%

OMV, 0.1%

Agricultural, 0.2%

PTW, 14.4%

Bus/Coach, 0.1%

Other, 0.2% Unknown, 0.2%

Bron: analyse van de CARE-databank13

11 De databank inzake dodelijke verkeersslachtoffers in het kader van de door het Britse ministerie van

Verkeer gefinancierde Heavy Vehicle Crash Injury Study. 12 Gegevens van 2007 (voor 16 lidstaten), van 2006 (1 lidstaat), 2005 (2 lidstaten), 2004 (1), en 2003 (1). 13 Agricultural = landbouwvoertuig; Bus/Coach = bus/touringcar; Car/Taxi = personenauto/taxi; Pedestrian =

voetganger; Pedal Cycle = fiets; Other = overige; Unknown = onbekend verkeersmiddel; PTW (Powered


46

Uit de gegevens blijkt dat bij ongevallen met LGV’s in de EU als geheel vooral inzittenden van LGV’s en personenauto’s om het leven komen. Zij maken respectievelijk 33 en 31 procent uit van de dodelijke slachtoffers. Voetgangers en bestuurders van gemotoriseerde tweewielers (motorfietsen, brommers, enz.) vormen daarna de grootste groepen met 15% en 14%. Wanneer men gegevens voor individuele lidstaten onder de loep neemt, blijkt dat de rangorde voor rond de helft van de lidstaten identiek is, maar dat die rangorde in sommige andere landen hier sterk van afwijkt. De spreiding voor Italië en Spanje wordt hieronder weergegeven als voorbeeld voor de extreme verschillen die op dit vlak in de EU kunnen worden geconstateerd (waarbij wordt afgezien van lidstaten met abnormale percentages als gevolg van lage aantallen dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s).

Figuur 13. Spreiding dodelijke verkeersslachtoffers in Italië en Spanje

Deze variatie tussen de verschillende lidstaten kan aanleiding zijn voor uiteenlopende veiligheidsprioriteiten in die landen: zo zouden bijvoorbeeld maatregelen ter bescherming van bestuurders van gemotoriseerde tweewielers (23% van de dodelijke slachtoffers) in Italië een duidelijk hogere prioriteit hebben dan de bescherming van inzittenden van LGV’s (13%), terwijl in Spanje de bescherming van inzittenden van LGV’s (40%) de hoogste prioriteit zou hebben en de bestuurders van gemotoriseerde tweewielers samen met voetgangers pas op de derde plaats komen (beide 13%). De definitie van de verzameling ongevallengegevens (ongevallen waarbij LGV’s zijn betrokken) betekent dat vrijwel alle dodelijke gewonde inzittenden van personenauto’s in figuur 12 om het leven zijn gekomen bij een rechtstreekse botsing met een LGV (uitgezonderd personen die ofwel voor of na een zware botsing met een ander voertuig of een obstakel een lichte botsing met een LGV hadden). De inzittenden van LGV’s kunnen evenwel ook om het leven zijn gekomen bij botsingen met personenauto’s of bij een willekeurig ander ongevaltype. Daarom is het voor de relatieve prioritering van maatregelen ter bescherming van inzittenden van LGV’s belangrijk om de soorten botsingen te analyseren waarbij zij ernstig letsel oplopen. In figuur 14 is – op basis van gegevens uit Duitsland – de spreiding weergegeven van ongevaltypen waarbij inzittenden van LGV’s dodelijk zijn verongelukt of ernstig gewond zijn geraakt. In figuur 15 worden equivalente gegevens voor Groot-Brittannië weergegeven, met een apart plaatje waarin de gegevensverzameling is beperkt tot dodelijke gewonde inzittenden van LGV’s.

Two-Wheeler) = gemotoriseerde tweewieler; OMV (“Other Motor Vehicle”) = elk ander gemotoriseerd voertuig dat niet onder een van de andere categorieën valt, zoals vuilniswagens, takelwagens, brandweerauto’s en militaire voertuigen.


47

Figuur 14. Betrokken verkeersdeelnemers bij ongevallen waarbij inzittenden van LGV’s ernstig of dodelijk letsel oplopen

Bron: Neiwöhner et al., 2001

Figuur 15. Betrokken verkeersdeelnemers bij ongevallen waarbij inzittenden van LGV’s ernstig of dodelijk letsel (links) resp. dodelijk letsel oplopen (rechts)

(GB STATS19)

Bron: Smith et al., 2007


48

Uit de gegevens blijkt dat 40% van de ernstig of dodelijk gewonde inzittenden van LGV’s in Duitsland hun verwondingen hebben opgelopen bij een botsing tussen een personenauto en een LGV. In Groot-Brittannië valt een iets andere spreiding te constateren:

• slechts 28% van de ernstig of dodelijke gewonde inzittenden van LGV’s liep dit letsel op bij botsingen met een personenauto (tegen 40% in Duitsland);

• een duidelijke lager percentage inzittenden raakte ernstig of dodelijk gewond bij botsingen met HGV’s (15% in Groot-Brittannië tegen 30% in Duitsland);

• een hoger percentage inzittenden raakte ernstig of dodelijk gewond bij eenzijdige ongevallen (29% in Groot-Brittannië tegen 23% in Duitsland); en

• en hoger percentage inzittenden raakte ernstig of dodelijk gewond bij botsingen met “overige” voertuigen (22% in Groot-Brittannië tegen 4% in Duitsland); tot deze groep behoort ook de 6% inzittenden van LGV’s die ernstig of dodelijk letsel opliepen bij een botsing met een andere LGV.

Deze bevindingen kunnen niet rechtstreeks worden gecombineerd met de algemene CARE-gegevens voor Europa (figuur 12), aangezien de cijfers van CARE uitsluitend betrekking hebben op verkeersdoden. In tegenstelling tot Groot-Brittannië waren voor Duitsland geen gegevens beschikbaar over ongevaltypen waarbij inzittenden van LGV’s om het leven zijn gekomen. Wanneer alleen naar dodelijke slachtoffers wordt gekeken, blijkt dat eenzijdige ongevallen en botsingen met HGV’s verantwoordelijk zijn voor de meeste dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s (66%). Toch blijven botsingen met personenauto’s de voornaamste oorzaak voor alle verkeersdoden, aangezien dit ongevaltype verantwoordelijk is voor alle dodelijke slachtoffers onder inzittenden van personenauto’s (31% van alle verkeersdoden als gevolg van ongevallen met LGV’s in Europa; zie figuur 12) en voor 16% van de dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s. Figuur 12 liet zien dat 33% van alle dodelijke slachtoffers als gevolg van ongevallen met LGV’s in Europa inzittenden van LGV’s waren, zodat rond 5% van alle dodelijke slachtoffers als gevolg van ongevallen met LGV’s inzittenden van LGV’s waren die de dood vonden bij een botsing met een personenauto (16% van 33%). In totaal zijn botsingen tussen personenauto’s en LGV’s daarom verantwoordelijk voor rond 36% van alle dodelijke slachtoffers bij ongevallen in de EU waarbij bestelwagens zijn betrokken, zodat het hier om de belangrijkste groep ongevallen met bestelwagens gaat. Ofschoon de analyse is gebaseerd op de ongevallenspreiding in Groot-Brittannië, die kan afwijken van het Europese gemiddelde, blijkt hieruit dat circa 85% van alle verkeersdeelnemers die worden gedood bij ongevallen tussen personenauto’s en LGV’s, inzittenden van personenauto’s waren; dit aantal is 6 keer zo groot als het aantal inzittenden van LGV’s dat bij dezelfde botsingen om het leven is gekomen. Hoewel de exacte verhouding per lidstaat nog kan variëren, is er naar alle waarschijnlijkheid overal sprake van een substantieel verschil tussen beide groepen verkeersslachtoffers. Het feit dat LGV’s in de regel een grotere massa hebben, is waarschijnlijk een factor die tot deze ongelijke verhouding bijdraagt, maar dat is niet altijd het geval; bij sommige ongevallen kan het immers om een botsing tussen een kleine, van een personenauto afgeleide bestelauto en een grote SUV (Sport Utility Vehicle) gaan (bv. tussen een Ford Fiesta en een BMW X5). Dit laat de gevolgtrekking toe dat er wellicht ook andere significante factoren zijn die tot die ongelijke verhouding bijdragen, en het is denkbaar dat de structurele compatibiliteit tussen de beide voertuigtypen een significante rol speelt. Om het aantal dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s duidelijk te kunnen reduceren, is zowel door beleidsmakers als door testorganisaties voorgesteld om het toepassingsgebied van Richtlijn 96/79/EG betreffende de bescherming van de inzittenden van motorvoertuigen bij frontale botsingen uit te breiden tot LGV’s. Het European


49

Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) heeft onderzoek gedaan naar ongevallen met LGV’s en daarbij vastgesteld dat deze voertuigen weliswaar bij soortgelijke ongevallen betrokken zijn als personenauto’s en dus eveneens van de genoemde richtlijn zouden kunnen profiteren, maar is bezorgd dat de carrosseriestijfheid van de voorzijde van LGV’s hierdoor zou worden verhoogd, wat averechtse gevolgen zou hebben voor de inzittenden van de personenauto’s waarmee zij in botsing raken. Het EEVC (2000) heeft daarom aanbevolen om LGV’s niet in het toepassingsgebied van de richtlijn op te nemen, zolang niet meer bekend is over het compatibiliteitsvraagstuk. Ten tijde van deze studie waren geen nieuwere onderzoeksresultaten beschikbaar, zodat het advies van het EEVC zijn geldigheid behoudt. De in dit verslag gepresenteerde gegevens benadrukken het belang van een grondig onderzoek naar deze kwestie. De door Richtlijn 96/79/EG voorgeschreven botsproef simuleert een frontale botsing tussen twee identieke voertuigen die met dezelfde snelheid op elkaar afrijden. Indien deze bestaande proef simpelweg zou worden toegepast op LGV’s, zou daarmee een frontale botsing tussen twee LGV’s worden gesimuleerd. Uit de in figuur 14 en figuur 15 gepresenteerde gegevens kan evenwel worden opgemaakt dat alle botsingen tussen twee LGV’s verantwoordelijk zijn voor niet meer dan 4 à 7% van de gevallen waarin inzittenden van LGV’s ernstig of dodelijk letsel oplopen (rond 1% van alle dodelijke slachtoffers door ongevallen met LGV’s). De maatregel zou alleen doeltreffend zijn voor een bepaald percentage van deze ongevallen (bv. frontale botsingen waarbij de voertuigen niet met al te hoge snelheid rijden, waarbij de inzittenden gordels dragen en waarbij de betrokkenen gezonde volwassenen zijn). Voor goede prestaties bij deze botsproef is het wellicht nodig om de carrosserie aanmerkelijk stijver te maken, wat echter bij botsingen tussen personenauto’s en bestelwagens een averechts effect kan sorteren voor de inzittenden van beide voertuigtypen. Dit ongevaltype is verantwoordelijk voor 36% van alle dodelijke ongevallen waarbij LGV’s zijn betrokken; de beoogde verbetering voor een ongevaltype dat 1% van de verkeersdoden veroorzaakt, zou dus – gezien de duidelijke kans op averechtse effecten – kunnen resulteren in een verslechtering voor een ongevaltype dat 36% van de verkeersdoden tot gevolg heeft. Om de structurele botsingsprestaties van LGV’s te kunnen verbeteren, zouden beproevingsprocedures moeten worden ontwikkeld waardoor de zelfbescherming van LGV’s zou worden verhoogd op terreinen waar dit het meest oplevert (ongevallen waarbij slechts één voertuig is betrokken, botsingen met HGV’s, botsingen met personenauto’s, botsingen met andere LGV’s – in deze volgorde) en waardoor tegelijk de partnerbescherming wordt verhoogd voor botsingen met personenauto’s. Hiertoe zijn waarschijnlijk aanzienlijke onderzoeks- en ontwikkelingsinspanningen nodig. Uit de gegevens komt naar voren dat botsingen met voetgangers na botsingen met personenauto’s het belangrijkste ongevaltype vormen. Gegevens uit het Verenigd Koninkrijk (Smith et al., 2007) duiden erop dat rond 55% van de ernstig en dodelijk gewonde voetgangers het slachtoffer werden van een botsing met de voorzijde van een LGV. De voorschriften inzake de bescherming van voetgangers gelden voor nieuwe personenauto’s en van personenauto’s afgeleide bestelwagens (< 2,5 ton) en in het kader van het APROSYS-project van de EU werd onderzoek gedaan naar de toepassing van deze beginselen op zwaardere goederenvoertuigen (> 3,5 ton). In principe bestaat dus de mogelijkheid om die beginselen op alle LGV’s toe te passen. Om een wetenschappelijk onderbouwd voorstel te kunnen formuleren, zou echter een grondiger onderzoek nodig zijn naar de haalbaarheid en de kosten en baten van een dergelijk maatregel.


50

Figuur 14 laat tevens zien dat botsingen met zware voertuigen in substantiële mate bijdragen tot ernstige en dodelijke verwondingen onder inzittenden van LGV’s. In dergelijke gevallen is de massa van de LGV veel geringer dan die van het andere betrokken voertuig. Botsingen van dit type komen weliswaar duidelijk minder frequent voor dan botsingen tussen bestelwagens en personenauto’s, maar zij vallen ernstiger uit voor de inzittenden van de LGV. Ook hier kan sprake zijn van problemen op het vlak van structurele compatibiliteit – zo is bekend dat de beschermingsinrichtingen tegen klemrijden aan de voor- en achterzijde van HGV’s ontworpen zijn met het oog op de massa en de geometrische en energieabsorptiekenmerken van personenauto’s, en niet van bestelwagens. Het laatste significante ongevaltype met betrekking tot het door inzittenden van LGV’s opgelopen letsel wordt gevormd door eenzijdige ongevallen. Tot deze categorie behoren ongevallen waarbij de bestuurder de macht over het stuur verliest of het voertuig over de kop slaat en overige ongevallen waarbij geen andere voertuigen betrokken zijn. Bestaande voorstellen voor nieuwe regelgeving inzake elektronische stabiliteitscontrole zullen naar verwachting een positief effect hebben voor dit ongevaltype en tot op zekere hoogte ook voor botsingen tussen meerdere voertuigen. Van maatregelen ter voorkoming van vermoeidheid en onoplettendheid achter het stuur en waarschuwingssystemen bij het onbedoeld verlaten van de rijstrook valt eveneens een positief effect te verwachten.

5.3 Gebruik van veiligheidsgordels

Bestelwagens moeten met veiligheidsgordels zijn uitgerust, en het gebruik ervan is voor de bestuurder verplicht. Er zijn echter vele aanwijzingen dat bestuurders van LGV’s zich in duidelijk mindere mate aan deze voorschriften houden dan bestuurders van personenauto’s, wat een sterk effect heeft op de ernst van het opgelopen letsel. Zo valt bijvoorbeeld uit Duitse gegevens op te maken dat rond de helft van de bestuurders van LGV’s die betrokken waren bij de onderzochte steekproef van ongevallen, geen gordel droeg. Het effect hiervan voor de ernst van het opgelopen letsel wordt hieronder in figuur 16 weergegeven. Figuur 16. Effect van gordelgebruik voor de ernst van het door inzittenden van

LGV’s opgelopen letsel

Bron: Berg, 2003


51

Deze bevindingen worden gestaafd door studies uit het Verenigd Koninkrijk die hebben aangetoond dat 63% van de dode gewonde bestuurders en 77% van de dodelijk gewonde passagiers van LGV’s geen veiligheidsgordel droeg op het moment van de dodelijke botsing. Er zij op gewezen dat verdergaande maatregelen, zoals de toepassing van de richtlijn betreffende de bescherming van de inzittenden van motorvoertuigen bij frontale botsingen tot LGV’s, naar verwachtingen alleen voor inzittenden die een veiligheidsgordel dragen substantiële verbeteringen zouden opleveren.

5.4 Ongevalsoorzaken

5.4.1 Rijgedrag

Er zijn verschillende studies beschikbaar over de invloed van rijgedrag op ongevallen met LGV’s. Deze studies hebben in zekere zin tot tegenstrijdige resultaten geleid:

• Berg et al. (2003) hebben op basis van nationale statistieken voor Duitsland geconstateerd dat bestuurders van LGV’s vaker werden geacht (mede)schuldig te zijn aan een ongeval dan bestuurders van andere voertuigtypen;

• uit Britse statistieken (DfT, 2008) blijkt dat bestuurders van LGV’s even vaak bijdroegen tot een ongeval als die van HGV’s, iets minder vaak dan motorrijders, maar vaker dan bestuurders van personenauto’s, bussen en fietsers;

• Smith en Knight (2005) hebben een steekproef van dodelijke ongevallen onderzocht en vastgesteld dat het gedrag van LGV-bestuurders in 44% van de gevallen bijdroeg tot een botsing, vergeleken met 51% van de bestuurders van andere voertuigen die bij dezelfde dodelijke botsingen betrokken waren.

De nationale statistieken voor Groot-Brittannië (DfT, 2008) maken het mogelijk om de meest frequente ongevalsoorzaken met elkaar te vergelijken voor LGV-bestuurders en alle voertuigen. Tabel 4 geeft hiervan een overzicht.


52

Tabel 4. Vergelijking van ongevalsoorzaken in Groot-Brittannië (DfT, 2008)

Ongevalsoorzaak LGV’s Alle voertuigen

Aantal Percentage Aantal Percentage

Geen oorzaak aangewezen 4 777 41 110 813 43

Niet goed gekeken 2 674 23 51 858 20

Foute inschatting van de snelheid of weg van andere verkeersdeelnemers

1 556 13 28 237 11

Onoplettendheid, roekeloosheid, haast 1 250 11 23 921 9

Macht over het stuur verloren 565 5 20 637 8

Rijfout in bocht of bij draaien 1 008 9 20 097 8

Gladheid (weersomstandigheden) 570 5 14 198 5

Te hoge snelheid onder gegeven omstandigheden

593 5 14 185 5

Plotseling afremmen 452 4 10 610 4

Te weinig afstand gehouden 640 6 9 622 4

Overschrijding maximumsnelheid 238 2 7832 3

Leerling-bestuurder, onervaren bestuurder 81 1 7686 3

Rijden onder invloed 262 2 7220 3

Slecht zicht door stilstaande of geparkeerde voertuigen

160 1 4830 2

Geen richting/foute richting aangegeven 192 2 2685 1

Te dicht langs fietser, paardrijder of voetganger gereden

164 1 1829 1

Dode hoek 148 1 1725 1

Totaal aantal voertuigen 11 540 100 259 435 100

Uit de gegevens blijkt dat het gedrag van LGV-bestuurders over het algemeen in gelijke mate heeft bijgedragen tot ongevallen als het gedrag van alle soorten bestuurders samengenomen. Toch kon een aantal duidelijke verschillen worden geconstateerd. Ongevalsoorzaken in verband met foute inschattingen van de bestuurder (niet goed gekeken, foute inschatting van de snelheid of de weg van andere verkeersdeelnemers, onoplettendheid, roekeloos rijgedrag, haast, rijfouten in bochten of bij draaien, niet genoeg afstand gehouden) vormden voor bestuurders van LGV’s een groter percentage dan voor alle bestuurders samengenomen, wat suggereert dat maatregelen ter verbetering van het inschattingsvermogen van LGV-bestuurders doeltreffend zouden kunnen zijn. Men zou kunnen vermoeden dat deze uitkomst te maken heeft met stress als gevolg van een druk werkschema, het moeten zoeken naar een grote hoeveelheid leveringsadressen, het gebruik van mobiele telefoons of andere logistieke apparatuur, enz. Er zij evenwel op gewezen dat sommige factoren die hier direct verband met een dergelijke werkdruk houden, zoals het overschrijden van de maximumsnelheid of te hard rijden onder de gegeven omstandigheden, voor bestuurders van LGV in vergelijking tot alle bestuurders samengenomen eenzelfde of een lager percentage uitmaken (maar nog steeds een hoger percentage dan voor bestuurders van HGV’s, die met snelheidsbegrenzers zijn uitgerust).


53

Onervarenheid is voor bestuurders van LGV’s minder vaak een ongevalsoorzaak dan voor alle bestuurders samengenomen, waaruit kan worden opgemaakt dat de uitzonderingsregeling in het Verenigd Koninkrijk, volgens welke personen van 17 jaar een LGV mogen besturen, geen bijzondere problemen oplevert. Rijden onder invloed is eveneens onder bestuurders van LGV’s (2%) in mindere mate een probleem dan onder alle bestuurders samengenomen (3%), maar in aanzienlijk grotere mate dan onder bestuurders van HGV’s (0,3%). Waarschijnlijk is dit een gevolg van het feit dat vele bestuurders van LGV’s beroepschauffeurs zijn, die voor hun levensonderhoud van hun rijbewijs afhankelijk zijn, maar dat voor een significant aantal van hen het besturen van een bestelwagen slechts een bijkomend onderdeel is van hun dagelijkse werkzaamheden (bv. als servicemonteurs, loodgieters, aannemers, e.d.). Slechts weinig bestuurders van een personenauto, maar bijna alle bestuurders van zware vrachtwagens oefenen het beroep van chauffeur als hoofdactiviteit uit.

Deze bevindingen worden over het algemeen gestaafd door Clarke et al. (2008), die in het kader van onderzoek naar werkgerelateerde verkeersongevallen een steekproef van meer dan 2 000 politierapporten over ongevallen (van alle letselniveaus) hebben bestudeerd. De algemene uitkomst van dit onderzoek was dat bestuurders die voor hun werk onderweg waren, vaker bijdroegen tot het ongeval waarbij zij waren betrokken; van deze bestuurders droegen de bestuurders van HGV’s het vaakst bij tot het ongeval, terwijl de bestuurders van LGV’s op de tweede plaats kwamen. Uit een analyse van de ongevalsoorzaken voor alle voertuigtypen kwam als enig statistisch significant verschil naar voren dat bestuurders van LGV’s vaker dan bestuurders van andere voertuigtypen tot een ongeval bijdroegen door niet goed te kijken. In tabel 4 is geen rekening gehouden met vermoeidheid en rijtijden, omdat deze factoren niet voorkwamen onder de belangrijkste tien ongevalsoorzaken voor de onderzochte voertuigtypen. Op zichzelf suggereert dit dat vermoeidheid geen bijzonder grote factor vormt. Het is echter belangrijk om erbij stil te staan hoe de verschillende factoren die tot ongevallen bijdragen, worden bepaald. In het geval de gegevens die voor Groot-Brittannië zijn geregistreerd (DfT, 2008) werden de ongevalsoorzaken door de verantwoordelijke politieagent op de plaats van het ongeluk gemeld, meestal kort nadat het ongeval heeft plaatsgevonden. De beoordeling van de ongevalsoorzaak is derhalve niet op grondig onderzoek of een uitvoerige ondervraging van getuigen gebaseerd. Daarom komen bepaalde factoren die moeilijker zijn vast te stellen, zoals vermoeidheid, mogelijk te weinig in beeld.

Wanneer ongevallen dodelijk letsel tot gevolg hebben, wordt door de politie een veel uitvoeriger onderzoek ingesteld. Hoewel het moeilijk blijft om factoren als vermoeidheid vast te stellen, kunnen aan bedrijfsdocumenten vaak gegevens worden ontleend over rijtijden en gereden afstanden, terwijl getuigenverklaringen van gezinsleden of vrienden informatie kunnen verschaffen over de hoeveelheid slaap die de bestuurder in de tijd voorafgaand aan het ongeval heeft genoten. In een analyse van de meest recente versie (van 2009) van de HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen (die gebaseerd is op dergelijke gedetailleerde onderzoeken) werden voor het Verenigd Koninkrijk de oorzaken van ongevallen met verschillende typen bedrijfsvoertuigen met elkaar vergeleken, waarbij specifiek de nadruk werd gelegd op de rol van vermoeidheid. De resultaten van deze analyse worden hieronder in tabel 5 weergegeven.


54

Tabel 5. Oorzaken van ongevallen met bedrijfsvoertuigen

Type bedrijfsvoertuig Bestuurders

HGV LGV Bus/touringcar Alle typen14

Alle 1851 (100%) 745 (100%) 473 (100%) 5355 (100%)

Zonder gedragsfactoren 1160 (62,7%) 360 (48,3%) 332 (70,2%) 2603 (48,6%)

Met gedragsfactoren 691 (37,3%) 385 (51,7%) 141 (29,8%) 2752 (51,4%)

Vermoeidheid 76 (4,1%) 41 (5,5%) 5 (1,1%) 213 (4,0%)

Te lange rijtijd 36 (1,9%) 3 (0,4%) 0 (0,0%) 43 (1,6%)

Vermoeidheid en te lange rijtijd

18 (1,0%) 1 (0,1%) 0 (0,0%) 21 (0,4%)

Door deze analyse worden de bevindingen van de andere studies geschraagd waaruit al bleek dat bestuurders van LGV’s over het algemeen vaker tot het ongeval bijdragen dan bestuurders van andere bedrijfsvoertuigen. Uit de analyse komt tevens naar voren dat vermoeidheid of te lange rijtijden een vergelijkbare factor (6%) is voor LGV’s en HGV’s, ondanks het feit dat voor HGV’s Europese voorschriften inzake rijtijden gelden die via tachografen worden afgedwongen, terwijl de onderzochte LGV’s alleen onderhevig zijn aan de Britse nationale voorschriften die in de praktijk niet gepaard gaan met handhavingsinstrumenten. Uit de gegevens blijkt dat een groot deel van de vermoeide bestuurders moe is zonder dat de voorgeschreven maximumrijtijd is overschreden. De ernst van een dodelijk ongeval kan worden beoordeeld aan de hand van het dodental dat per ongeval te betreuren is. In tabel 6 wordt een vergelijking gemaakt tussen het aantal doden per ongeval voor alle ongevallen waarbij het voertuig in kwestie (HGV, LGV, bus/touringcar) was betrokken, en dat voor alle ongevallen waarbij de bestuurder van het betrokken voertuig vermoeid was.

14 Met inbegrip van personenauto’s, motorrijtuigen, enz.


55

Tabel 6. Dodental per ongeval, vergelijking van alle ongevallen met vermoeidheidsgerelateerde ongevallen

HGV LGV Bus/touringcar

A) Totaal aantal ongevallen met het voertuig in kwestie

1691 731 469

B) Totaal aantal verkeersdoden bij ongevallen met het voertuig in kwestie

1875 819 522

Dodental per ongeval (B/A) 1,11 1,10 1,11

C) Ongevallen waarbij de bestuurder van het voertuig in kwestie vermoeid was

76 41 5

D) Aantal verkeersdoden bij ongevallen waarbij de bestuurder van het voertuig in kwestie vermoeid was

96 45 10

Dodental per ongeval waarbij de bestuurder van het voertuig in kwestie vermoeid was (D/C)

1,26 1,10 2,00

Uit de gegevens komt naar voren dat de ongevallen ernstiger zijn wanneer de bestuurder van een zwaar voertuig vermoeid is: in deze gevallen bedraagt het dodental per ongeluk 1,26, tegen 1,11 voor alle ongelukken waarbij HGV’s zijn betrokken. Een dergelijk verschil valt niet voor LGV’s te constateren: hier lijkt de ernst van het ongeval niet te worden beïnvloed door de vermoeidheid van de bestuurder. De kenmerken van de verschillende ongevaltypen kunnen van invloed zijn op de categorie weggebruikers die dodelijk letsel oplopen bij een ongeval. In tabel 7 wordt het aantal en het percentage weergegeven van de verkeersdoden onder inzittenden van het voertuig in kwestie, evenals het aantal en het percentage verkeersdoden onder de andere betrokken weggebruikers (bv. inzittenden van personenauto’s, voetgangers, motorrijders, enz.) De gegevens worden uitgesplitst naar ongevallen per voertuigtype en naar ongevallen waarbij de bestuurder van het voertuigtype in kwestie vermoeid bleek. Tabel 7. Vergelijking dodental onder verschillende verkeersdeelnemers voor alle

ongevallen en vermoeidheidsgerelateerde ongevallen

Ongevalgroep Groep verkeersdoden

HGV LGV Bus/touringcar

Inzittende voertuig in kwestie

192 (10%) 215 (26%) 97 (19%)

Alle ongevallen Andere

verkeersdeelnemers 1 683 (90%) 604 (74%) 425 (81%)

Inzittende voertuig in kwestie

49 (51%) 33 (73%) 9 (90%) Ongevallen waarbij de bestuurder van het voertuig in kwestie

vermoeid was Andere

verkeersdeelnemers 47 (49%) 12 (27%) 1 (10%)


56

Voor alle voertuigtypen geldt dus dat bij ongevallen waarbij de bestuurder vermoeid is, de bestuurder vaker dodelijk letsel oploopt dan de andere betrokken verkeersdeelnemers. Waarschijnlijk houdt dit verband met de incidentie van eenzijdige vermoeidheidsgerelateerde ongevallen waarbij het voertuig van de weg raakt. Mogelijk is deze factor ook een van de oorzaken voor het feit dat in verschillende lidstaten uiteenlopende spreidingen van dodelijke ongevallen onder verschillende groepen weggebruikers werden geconstateerd (figuren 12 en 13), d.w.z. dat vermoeidheid in sommige landen mogelijk een grotere rol speelt dan in andere.

5.4.2 Belading van het voertuig

De lading die door LGV’s wordt vervoerd, kan potentieel bijdragen tot het ontstaan van een ongeval of kan de gevolgen ervan verergeren. Uit een analyse van nationale statistieken voor het Verenigd Koninkrijk blijkt dat slecht of te zwaar beladen LGV’s 1,2% uitmaakten van LGV’s waaraan ongevalsoorzaken konden worden toegeschreven (0,7% van alle bij ongevallen betrokken LGV’s). De HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen (versie P2J) bevat informatie over 860 LGV’s die bij dodelijke ongevallen waren betrokken. Uit de gegevens komt naar voren dat het voertuig ten tijde van het dodelijke ongeval leeg was in 31% van de gevallen waarvoor de beladingstoestand bekend was. Bij 1,9% van de beladen LGV’s was er sprake van een beweging van de lading voor de botsing, en bij 1,6% van de dodelijke ongevallen waarover desbetreffende gegevens bekend zijn, was dit een factor die tot het ongeval bijdroeg. Daarentegen viel er bij 18% van de beladen LGV’s ná de botsing een of andere vorm van beweging van de lading te constateren. Bij rond 11% van de beladen HGV’s droeg deze factor bij tot de ernst van het opgelopen letsel. In het kader van een andere studie is gebleken dat de beweging van de lading in rond 10% van de gevallen bijdroeg tot de ernst van het letsel dat werd opgelopen door inzittenden van bestelauto’s die van personenwagens zijn afgeleid. De bestaande gedragscodes met betrekking tot de veilige belading van bedrijfsvoertuigen (zoals de Europese richtsnoeren voor het veilig beladen15) zijn er in de regel op gericht de vracht onder normale rijomstandigheden op zijn plaats te houden. Uit de ongevalgegevens valt op te maken dat in het geval van LGV’s slechts weinig dodelijke ongevallen als gevolg van een slecht beveiligde lading ontstaan, zodat het aantal verkeersdoden slechts in beperkte mate kan worden teruggedrongen door te waarborgen dat de vracht tijdens normale rijomstandigheden niet in beweging kan komen. Indien ladingen echter dusdanig worden beveiligd dat zij ook bij botsing op hun plaats blijven, wat duidelijk hogere eisen aan de beveiliging stelt, zou een significante minderheid van de tot dusver dodelijk verlopende ongevallen (maximaal rond 10 tot 11% bij inzittenden van LGV’s) positief kunnen worden beïnvloed.

5.4.3 Technische staat van het voertuig

Uit de HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen (versie P2J) blijkt dat circa 16% van de LGV’s die in Groot-Brittannië bij een dodelijk ongeval waren betrokken, een technisch mankement vertoonden, en dat dit mankement in 20% van de gevallen (bij 3% van alle LGV’s) tot het ontstaan of de ernst van het ongeval kan hebben bijgedragen. Iets meer dan 7% van alle LGV’s hadden ten tijde van het ongeval defecte banden (zoals afgesleten profiel, incorrecte bandenspanning, enz.), maar in slechts 23% van deze gevallen (bij 1,7% van alle LGV’s) was er sprake van een oorzakelijk verband tussen dit defect en het ongeval. Op de tweede plaats kwamen defecten aan het remsysteem: 5% 15 http://EG.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/guidelines_cargo_securing__en.htm.


57

van de LGV’s vertoonden een dergelijk mankement, dat in 20% van de gevallen (bij 1% van alle LGV’s) een oorzakelijk verband had met het ongeval.

Knight (2000) constateerde in een vergelijkbare analyse voor zware vrachtwagens dat 15% van de HGV’s mankementen vertoonden die in 40% van de gevallen (bij 6% van alle HGV’s) mogelijk hebben bijgedragen tot het ongeval. Hieruit blijkt dat technische defecten weliswaar een rol spelen, maar dat dit voor LGV’s in mindere mate geldt dan voor HGV’s, met name in het licht van het feit dat HGV’s in de regel aan meer onderhoudsvoorschriften moeten beantwoorden, onder meer in het kader van de vergunningsplicht voor vervoersondernemers, en dat zij in de regel onderworpen zijn aan strengere periodieke technische inspecties en controles langs de weg.

5.4.4 Ongevalrisico in verschillende bedrijfssectoren

LGV’s worden voor tal van uiteenlopende doeleinden ingezet. Zo worden zij als vrachtvoertuig gebruikt voor het ophalen en leveren van goederen, worden zij door ambachtslieden en technici gebruikt om gereedschap en apparatuur te transporteren naar de plek waar zij hun diensten verrichten, en worden zij privé gebruikt voor woon-werkverkeer of voor reizen buiten de werktijden. Ten behoeve van doelgerichte verbeteringen van de veiligheid is het zinvol om te onderzoeken of zich in één van deze sectoren een groter ongevalrisico voordoet dan in andere. Voor een dergelijke analyse zijn zowel ongevalgegevens als gegevens over de risicoblootstelling (bv. het aantal voertuigkilometers) vereist die een uitsplitsing naar rittypen toelaten, terwijl voor beide gegevensverzamelingen consistente definities nodig zijn. Helaas zijn in Europa nauwelijks gegevens van deze aard beschikbaar. Wel kon voor het Verenigd Koninkrijk een beperkte analyse worden uitgevoerd aan de hand van de HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen en de resultaten van een onderzoek van het Britse ministerie van Verkeer naar het gebruik van bestelwagens. De bevindingen van deze analyse worden in tabel 8 weergegeven, maar enige voorzichtigheid ten aanzien van deze resultaten is op zijn plaats, aangezien de definities niet voor beide gegevensverzamelingen identiek waren en aangezien de ongevalgegevens gedurende een langere periode werden vergaard dan de gegevens voor de risicoblootstelling, zodat met een aantal veronderstellingen moest worden gewerkt. De verschillen met betrekking tot het gebruik van en ongevallen met LGV’s in de verschillende lidstaten, die elders in dit verslag aan orde zijn gesteld, betekenen ook dat deze beperkte analyse niet representatief kan worden geacht voor de gehele EU.

Tabel 8. LGV-gebruik en dodelijke ongevallen per rittype

Rittype Percentage van het totale

aantal voertuigkilometers

Percentage van het totale aantal dodelijke

ongevallen

Bedrijfsritten: andere dan vrachtvervoer

25% 56%

Bedrijfsritten: vrachtvervoer 30% 20%

Persoonlijk gebruik en woon-werkverkeer

44% 24%


58

Uit de gegevens kan worden opgemaakt dat bedrijfsritten waarbij geen vracht wordt vervoerd, bijvoorbeeld ritten van technici of ambachtslieden die met gereedschap van de ene naar de andere klus rijden, verantwoordelijk zijn voor 25% van het bestelwagenverkeer, maar dat 56% van de dodelijke gevallen met LGV’s tijdens dergelijke ritten plaatsvinden. Dit suggereert dat wat veiligheidsinitiatieven betreft aan deze bedrijfssector een hogere prioriteit moet worden gegeven dan aan de vracht- of de persoonlijke sector, maar er zij op gewezen dat deze bevindingen in wetenschappelijke termen geen solide basis vormen voor gevolgtrekkingen voor de hele EU.

Helaas kunnen deze bevindingen niet verder worden uitgediept of verklaard, daar het slechts in zeer beperkte mate mogelijk was om in de beschikbare Britse cijfers specifieke gegevens af te bakenen voor de bedrijfssector. Noch was het mogelijk om deze analyse voor een andere lidstaat te herhalen, omdat geen gegevensverzameling kon worden gevonden die zowel voor ongeval- als voor blootstellinggegevens een uitsplitsing per bedrijfssector toelieten.


59

6. BESPREKING VAN DE BEVINDINGEN

De in het kader van deze studie uitgevoerde analyse heeft uitgewezen dat het aantal LGV’s op de Europese wegen toeneemt en dat zij een groeiend percentage van het voertuigenpark vormen (rond 10% van het totale aantal voertuigen in 2006). Uit de beperkte beschikbare gegevens kon ook worden opgemaakt dat het aantal door LGV’s gereden kilometers zelfs nog sterker is toegenomen. In 2006 vonden in Europa naar schatting 100 000 ongevallen plaats waarbij LGV’s waren betrokken (8% van alle ongevallen), waarvan rond 4 100 dodelijke ongevallen (circa 9% van alle dodelijke ongevallen). Ongevallen met LGV’s vormen daarom een significante factor in het veiligheidsprobleem op de Europese wegen. Het percentage ongevallen waarbij LGV’s betrokken waren, is gedurende de onderzochte periode vrijwel constant gebleven, terwijl het absolute aantal ongevallen met LGV’s en het daaruit resulterende aantal gewonden en doden is gedaald. Deze daling, in combinatie met de sterke toename van het LGV-verkeer, leidt tot een ongevalincidentie per gereden kilometer die nog sneller afneemt dan die voor andere voertuigtypen. Deze afnemende ongevalincidentie kon worden bevestigd voor een grotere gegevenssteekproef uit verschillende lidstaten, met een analyse op basis van de incidentie per geregistreerd voertuig, om zo de beschikbare gegevens uit te breiden. Deze daling van de ongevalincidentie is grotendeels bereikt zonder de nieuwe regelgevende maatregelen die in de afgelopen jaren voor andere voertuigtypen zijn genomen, ofschoon zeker een positief effect uitging van de daaruit resulterende verbeteringen voor andere voertuigtypen: zo dragen de betere bescherming van inzittenden van personenauto’s of het terugdringen van rijden onder invloed in personenauto’s bij tot een vermindering van het aantal verkeersdoden bij ongevallen met LGV’s én ongevallen met personenauto’s. Op het vlak van de voertuigconstructie zijn de veiligheidsvoorschriften voor nieuwe LGV’s aanzienlijk minder streng dan die voor personenauto’s, en de voorschriften met betrekking tot het gebruik van LGV’s zijn aanzienlijk minder streng dan die voor HGV’s, bussen en touringcars. Het is niet mogelijk gebleken om een onomstotelijke verklaring voor deze trends te vinden. Er zijn echter aanwijzingen dat de groei van het LGV-verkeer ten dele te maken heeft met het feit dat deze voertuigen op het gebied van logistiek en bezorgdiensten in toenemende mate worden toegepast in de laatste schakel van de distributieketen. Daarom zou het ook kunnen zijn dat vervoeren distributiebedrijven LGV’s vrijwillig volgens dezelfde regels inzetten die van toepassing zijn op het zware vrachtvervoer waarop zij zich hoofdzakelijk toeleggen, omdat zij bang zijn de geldende gezondheids- en veiligheidsvoorschriften te overtreden. Hierop duidt ook de analyse voor Groot-Brittannië waaruit naar voren kwam dat deze sector verhoudingsgewijs minder dodelijke ongevallen veroorzaakt, maar dat ook andere factoren een rol moeten spelen, aangezien er meer LGV-verkeer in andere sectoren plaatsvindt. Er zijn tevens aanwijzingen dat de automobielindustrie het ontwerp van nieuwe LGV’s op vrijwillige basis meer aanpast aan de wettelijke veiligheidsnormen die voor personenauto’s gelden. Berg et al. (2003) hebben bijvoorbeeld de resultaten van botsproeven beschreven, waaruit bleek dat een moderne Ford Transit (met een gewicht van 2,5 ton) voldoet aan de eisen van de wettelijk voorgeschreven frontale-botsingsproef. Bovendien werd aangetoond dat de remwegprestaties van drie verschillende LGV’s de aan personenauto’s gestelde minimumeisen duidelijk overtroffen en resultaten opleverden die vergelijkbaar waren met die van een geteste personenauto. Hoe de uiteindelijke verklaring ook moge luiden, de algemene trend duidt erop dat aan veiligheidsverbeteringen voor LGV’s geen hogere prioriteit en wellicht zelfs een lagere


60

prioriteit moet worden toegekend dan aan veiligheidsverbeteringen voor andere voertuigtypen, althans zolang de huidige trends aanhouden. De hierboven beschreven bevindingen gelden voor Europa als geheel, maar niet voor elke lidstaat afzonderlijk. Het percentage van alle ongevallen/dodelijke ongevallen waarbij een LGV is betrokken, neemt in België, Spanje, Hongarije, Tsjechië en Frankrijk toe (hoewel een daling voor de trendomkering in 2006/7 vragen doet rijzen wat betreft de juistheid van de gegevens voor Frankrijk). In Denemarken, Duitsland, Griekenland, Italië, Nederland, Oostenrijk, het Verenigd Koninkrijk en Zweden nam dat percentage af, terwijl de trend in Estland, Ierland, Malta, Portugal en Finland ofwel constant of wisselend was (vaak als statistisch gevolg van lage aantallen). Nogmaals, er zijn te weinig gegevens beschikbaar om deze variatie in de verschillende lidstaten afdoende te kunnen verklaren. Mogelijk speelt de verschillende aanpak met betrekking tot de regulering van het LGV-gebruik in de verschillende landen een zekere rol. In tabel 9 worden de nationale wetgeving en de ongevallencijfers van een aantal lidstaten met elkaar vergeleken. De tabel biedt een vergelijking per categorie waaruit voor elke lidstaat blijkt: • of de ongevalincidentie op een hoog, een gemiddeld of een laag niveau lag in

vergelijking met andere lidstaten; • of de ontwikkeling van de ongevalincidentie of het percentage ongevallen waarbij

LGV’s betrokken zijn, toeneemt, constant blijft of afneemt; • of de beperkingen van de rijtijden voor LGV’s strenger, even streng of minder streng

zijn vergeleken met de EU-vereisten voor HGV’s; • of de maximumsnelheden voor LGV’s lager zijn dan of identiek zijn aan die voor

personenauto’s • of een afwijkende regeling is ingevoerd volgens welke personen van 17 jaar een LGV

mogen besturen. De tabel vertoont weinig of geen correlatie tussen deze parameters. Er lijken echter bepaalde regionale verschillen te zijn; zo vertonen Duitsland en Oostenrijk vergelijkbare trends, net als Groot-Brittannië en Ierland. Op basis van deze resultaten is het mogelijk om de effecten van een reeks potentiële beleidsmaatregelen te analyseren. Voorbeelden van potentiële beleidsopties zijn:

• Niets doen – De beschikbare gegevens duiden erop dat de LGV-sector in zekere mate zelfreguleringsmaatregelen heeft genomen, in die zin dat de veiligheidsprestaties van bestelwagens beter zijn geworden ondanks een groei van het aantal voertuigen en het verkeer. Indien deze trends zich voortzetten, zou het aantal ongevallen met LGV’s op Europees niveau waarschijnlijk even snel blijven afnemen als het aantal ongevallen met andere voertuigtypen, zonder dat daarvoor extra regelgeving of kosten nodig zijn. In sommige lidstaten zou een dergelijk beleid evenwel tot gevolg kunnen hebben dat ongevallen waarbij LGV’s zijn betrokken, verantwoordelijk blijven voor een groeiend percentage van het aantaal verkeersslachtoffers, en het risico bestaat dat dodelijke ongevallen met LGV’s een groter percentage van alle dodelijke ongevallen zouden gaan vormen.

• Vrijwillige harmonisatie – De analyse heeft voor de verschillende lidstaten verschillende trends met betrekking tot de veiligheid van LGV’s aan het licht gebracht. Maatregelen zoals voorlichtingscampagnes (zie bv. www.safed.org.uk), programma’s inzake goede praktijken (bv. www.freightbestpractice.org.uk) of gedragscodes (bv. www.shop.fta.co.uk/pc-457-39-safe-loading-of-vans-booklet.aspx) zou de industrie in lidstaten met een toenemend aantal LGV-ongevallen ertoe kunnen aanzetten, goede praktijken over te nemen uit lidstaten waar dat aantal aan het dalen is. Potentieel zou dit een sterkere vermindering van


61

het totaal aantal ongevallen in de EU kunnen bevorderen, zonder dat hiervoor extra regelgeving nodig is, terwijl eventuele kosten van dergelijke verbeteringen beperkt blijven tot de lidstaten die met een toenemend veiligheidsprobleem te kampen hebben. De effectiviteit van een dergelijk beleid is echter nog niet statistisch aangetoond, en de effectiviteit van de genomen maatregelen zou in dit geval sterk afhankelijk zijn van de bereidheid van de desbetreffende lidstaten en fabrikanten om die goede praktijken vrijwillig over te nemen.

• Verplichte harmonisatie – De prestatievereisten voor nieuwe voertuigen zijn in de gehele EU geharmoniseerd, maar vele operationele voorschriften (bv. lagere maximumsnelheden, minimumleeftijd bestuurder, enz.) zijn dat niet. Er zouden verplichte maatregelen kunnen worden ingevoerd om dergelijke voorschriften op het niveau van de meest strenge regelgeving te harmoniseren. Hierdoor kan waarschijnlijk het aantal ongevallen worden teruggedrongen, maar de effectiviteit van een dergelijk beleid kan niet statistisch worden aangetoond zolang niet veel meer gegevens beschikbaar zijn. Verplichte maatregelen zijn mogelijk effectiever dan vrijwillige bevordering, maar hebben extra regelgeving en kosten tot gevolg, ook voor een aantal lidstaten waar het aantal ongevallen met LGV’s reeds sneller afneemt dan andere ongevaltypen. De kosten/baten-verhouding voor heel Europa is onduidelijk.

• Verplichte invoering van nieuwe veiligheidsvereisten voor LGV’s – Voor LGV’s gelden in vele opzichten minder strenge veiligheidsvereisten dan voor andere voertuigtypen, en er worden tal van nieuwe technologieën geïntroduceerd waarmee de veiligheid van LGV’s zou kunnen worden verbeterd. Er zouden maatregelen kunnen worden genomen om overeenkomstige veiligheidsprestaties voor te schrijven voor alle LGV’s.


62

Tabel 9. Overzicht van de nationale wetgeving en ongevallentrends voor een aantal lidstaten

Lidstaat Rijtijden vergeleken met EU-rijtijden voor HGV’s

Maximumsnelheid op vierbaansweg*

Minimum-leeftijd

Ongeval-incidentie voor

LGV’s 2006

Ontwikkeling ongevalincidenti

e 2001-2006

Ontwikkeling ongevallen met LGV’s

als % van alle ongevallen 2001-2007

Kortere rijtijd per week en per dag voor voertuigen <2,8 t,

Duitsland

voor 2,8-3,5 t identiek aan EU-rijtijden voor HGV’s

geen maximum

18 7,816 -11,4%17 -5,6%17

Frankrijk Langere rijtijd per dag, kortere rijtijd per week onbekend 18 1 1,00% 25,60%

Groot-Brittannië

Net als EU-rijtijd per week en EU-rijtijd zonder pauze, langere toegestane rijtijd per dag

112 km/h (van personenauto’s afgeleid en <2,0 t); 96 km/h (>2,0

t) 17 4,4 -29,5% 0,0%

Ierland Langere rijtijd per dag, maar kortere rijtijd per week. Langere rijtijd zonder pauze en kortere

wekelijkse rusttijden 97 km/h 17 3,51516 -20,9%1617 +6,6%1617

Oostenrijk Kortere rijtijden per dag en per week, kortere rijtijd zonder pauze

100 km/h hoofdverkeersweg 130 km/h autosnelweg

18 7,4 -15,90% -5,30%

Portugal onbekend

90 km/h of 90 km/h met aanhangwagen

18 6,7 -29,20% -6,40%

Spanje Langere rijtijd zonder pauze, maar langere dagelijkse rusttijden

100 km/h 18 2,518 -19,4%19 12,00%

Opmerkingen: 1) Kleurcode – regelgeving:

a. Groen – minder streng dan EU-regels voor HGV-rijtijden; maximumsnelheid vergelijkbaar met die voor personenauto’s; lagere minimumleeftijd dan in EU-richtlijn b. Paars – vergelijkbaar met EU-regels voor HGV-rijtijden; maximumsnelheid tussen die voor personenauto’s en die voor HGV’s; minimumleeftijd net als in EU-richtlijn c. Blauw – strenger dan EU-regels voor HGV-rijtijden; maximumsnelheid lager dan of gelijk aan die voor HGV’s; hogere minimumleeftijd dan in EU-richtlijn

2) Kleurcode – ongevalgegevens a. Groen – hoge ongevalincidentie vergeleken met andere lidstaten; toename van ongevalincidentie of percentage ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn b. Paars – middelmatige ongevalincidentie vergeleken met andere lidstaten; minimale wijziging van ongevalincidentie of percentage ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijc. Blauw – lage ongevalincidentie vergeleken met andere lidstaten; daling van ongevalincidentie of percentage ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn

16 Gegevens van 2003. 17 Ontwikkeling van 2001 t/m 2003. 18 Gegevens van 2005. 19 Ontwikkeling van 2001 t/m 2005.


63

De bovenstaande lijst is bewust op een algemeen niveau gehouden, aangezien gedetailleerd onderzoek naar verschillende beleidsopties in het kader van deze studie niet mogelijk was. Bovendien heeft de lijst vrijwel zeker geen uitputtend karakter.

Voor welke beleidsaanpak men ook kiest, het verdient ten zeerste aanbeveling om de effectiviteit ervan te monitoren. De wetenschappelijke betrouwbaarheid van toekomstige evaluaties van de veiligheid van LGV’s in de EU zou aanzienlijk kunnen worden verbeterd indien het beschikbare gegevensmateriaal met betrekking tot ongevallen en risicoblootstelling zou worden verbeterd, met name op de volgende punten:

• Invoering van een strenge definitie van LGV’s (voor het vervoer van goederen ontworpen voertuigen met een toegestaan gewicht van maximaal 3 000 kg) bij Eurostat en consequente uitsplitsing van de bestaande gegevens inzake nieuwe registraties, het voertuigenpark en verkeersbewegingen voor LGV’s. Hierdoor zou het mogelijk worden om goederenvoertuigen naar hun toegestane maximumgewicht te onderscheiden en zou worden gewaarborgd dat een van de categorieën alle voertuigen omvat met een gewicht tot 3,5 ton, in afwijking van het thans gebruikte categorieën die betrekking hebben op het laadvermogen. Op deze wijze zouden de mogelijkheden toenemen om de ongevalincidentie voor verschillende lidstaten te vergelijken.

• Door de aanvulling van de vereisten betreffende de melding van statistische gegevens inzake het goederenvervoer over de weg aan Eurostat (d.w.z. door een desbetreffende wijziging van Verordening (EG) nr. 1172/98) zou meer onderzoek mogelijk zijn naar de doeltreffendheid van maatregelen op het vlak van veiligheid, het milieu en de economie. Cijfers met betrekking tot vervoerde tonnage, het aantal tonkilometers, de gemiddelde lading, enz. Mogelijk zijn ook specifieke gegevens over de LGV-markt nodig, zoals de bedrijfssector of de persoonlijke activiteiten waarvoor zij worden ingezet. Dit is een deel van de informatie die vereist is om vragen te kunnen beantwoorden met betrekking tot de risico’s die aan verschillende sectoren van de LGV-markt zijn verbonden; voor een doeltreffende gegevensverzameling zouden dezelfde definities echter moeten worden ingevoerd in de ongevaldatabanken.

• De CARE-databank is een zeer waardevol instrument gebleken bij de beoordeling van ongevallen met LGV’s, en een voortzetting van de inspanningen om deze databank uit te breiden met geharmoniseerde gegevens uit alle lidstaten, zou de betrouwbaarheid van studies van deze aard verder verhogen. Duitsland wordt vaak beschouwd als belangrijk land als het om verkeersveiligheid gaat. Daarom zou het van voordeel zijn als volledige toegang zou worden verleend tot de Duitse gegevens.

• De aanmoediging van de ontwikkeling van diepgaande en gedetailleerde ongevalstudies die ook betrekking hebben op LGV’s en zich uitstrekken tot meer lidstaten, zouden bijdragen tot een nauwkeuriger evaluatie van het potentieel van gedetailleerder uitgewerkte beleidsopties, bijvoorbeeld om de rol van vermoeidheid bij ongevallen met LGV’s beter te kunnen beoordelen. Door het gebruik van apparatuur voor de registratie van ongevalgegevens (“zwarte doos”) zouden veel meer ongevalgegevens beschikbaar komen voor een kwantitatieve analyse van verkeersveiligheidsproblemen, terwijl dergelijke apparatuur ook het rijgedrag van de bestuurders positief zouden kunnen beïnvloeden en zo een rechtstreeks effect zouden kunnen sorteren.

Indien voor een actief beleid wordt gekozen in plaats van voor “niets doen”, kunnen de gedetailleerde gegevens worden gebruikt om de prioriteit van verschillende potentiële maatregelen te bepalen. Hieronder een aantal voorbeelden:


64

• Inzittenden van LGV’s bleken minder gebruik te maken van veiligheidsgordels, wat tot een significant groter aantal ernstige verwondingen leidde. Gezien het feit dat inzittenden van LGV’s een van de twee grootste groepen verkeersdoden vormden, hebben maatregelen ter bevordering van het gordelgebruik een aanzienlijk potentieel als het erom gaat het aantal verkeerslachtoffers terug te dringen. Tot dergelijke maatregelen behoren potentieel voorlichtingscampagnes, cursussen, handhavingscampagnes en de uitrusting van LGV’s met gordelverklikkers of gordelblokkeersystemen. Met name gordelverklikkers en gordelblokkeersystemen zijn relatief goedkoop en hebben waarschijnlijk een groot positief effect in verhouding tot de kosten.

• De andere grote groep verkeersdoden werd gevormd door inzittenden van personenauto’s. Op grond van verschil in massa tussen LGV’s en personenauto’s lopen inzittenden van personenauto’s bij botsingen tussen deze voertuigtypen een groter risico. Maatregelen ter verbetering van de structurele compatibiliteit tussen deze twee voertuigtypen kunnen potentieel tot meer veiligheid bijdragen en verdienen nader onderzoek. Met name zou het probleem van de compatibiliteit tussen LGV’s en personenauto’s in Europa vergelijkbaar kunnen zijn met de situatie met betrekking tot personenauto’s en “LGV’s en bestelwagens” in de VS, waar al sinds geruime tijd onderzoek wordt gedaan naar mogelijke wettelijke beproevingsprocedures.

• Er zijn aanwijzingen dat bestuurders van LGV’s vaker tot het ontstaan van ongevallen bijdragen dan bestuurders van andere voertuigtypen, met name in vergelijking tot andere beroepschauffeurs (d.w.z. bestuurders van zware vrachtwagens en bussen). Maatregelen ter verbetering van het rijgedrag van LGV-bestuurders kunnen eveneens potentieel tot meer veiligheid bijdragen, vooral als zij worden ingevoerd in het kader van een omvattend programma voor wagenparkbeheer. Bij het wagenparkbeheer kan gebruik worden gemaakt van technologie om ‘goed’ rijgedrag te registreren en te belonen, een maatregel die kostenneutraal is op grond van de brandstofbesparing die hij ook tot gevolg heeft.

• Overschrijdingen van de maximumsnelheid droegen bij tot 2% van alle ongevallen (van alle letselniveaus) met LGV’s. De invoering van snelheidsbegrenzers, die reeds verplicht zijn voor HGV’s, zou naar verwachting slechts een klein deel van dat ongevallenpercentage van 2% voorkomen, omdat zij zich niet aanpassen aan de voorgeschreven maximumsnelheid op een bepaalde weg, maar zijn ingesteld op de hoogste maximumsnelheid die voor snelwegen geldt. Een intelligente snelheidsaanpassing verdient de voorkeur, maar brengt ook grotere kosten met zich mee.

• Uit de gegevens blijkt dat vermoeidheid bij rond 6% van alle dodelijke ongevallen met LGV’s een rol kan hebben gespeeld. De invoering van wettelijke rijtijden voor LGV’s in de hele EU zouden waarschijnlijk weinig effect sorteren, enerzijds omdat onderzoek erop duidt dat het aantal gereden uren een relatief slechte indicatie geeft voor het ongevalrisico, en anderzijds omdat in vele lidstaten reeds vergelijkbare nationale voorschriften van kracht zijn. Het verplichte gebruik van tachografen als instrument om de rijtijdbeperkingen in de praktijk te kunnen handhaven, hebben wellicht een bepaald potentieel om tot meer veiligheid bij te dragen, hoewel het feit dat ook zonder overschrijding van de maximumrijtijden ongevallen door vermoeidheid plaatsvinden, betekent dat door een dergelijke maatregel slechts een deel van de 6% vermoeidheidsgerelateerde ongevallen zal kunnen worden voorkomen.

• Door een uitbreiding van de wetgeving betreffende de bescherming van voetgangers tot alle LGV-typen zouden significante verbeteringen kunnen worden bereikt, aangezien voetgangers de op twee na grootste groep verkeersdoden (15%) bij ongevallen met LGV’s vormen. Er zijn verdere studies naar de huidige


65

prestaties van LGV’s en de haalbaarheid van verbeteringen noodzakelijk om dit potentieel te kunnen aantonen. Voorlopige schattingen op basis van voorspellingen voor personenauto’s duiden erop dat het aantal doden onder voetgangers met rond 10 à 20% zou kunnen worden teruggedrongen (1,5 à 3% van alle verkeersdoden als gevolg van ongevallen met LGV’s). In de toekomst zouden actieve beschermingsinrichtingen zoals remhulpsystemen en remsystemen ter vermindering van de gevolgen van botsingen in bestelwagens kunnen worden toegepast om de botsingssnelheid bij botsingen met voetgangers te reduceren en het risico verder te verminderen.

• Van een elektronische stabiliteitscontrole mag een verbetering worden verwacht voor inzittenden van LGV’s bij eenzijdige ongevallen en tevens een positief effect voor inzittenden van LGV’s én personenauto’s in gevallen waarin de bestuurder de macht over het stuur verliest en een botsing tussen deze voertuigtypen plaatsvindt. Elektronische stabiliteitscontrole is reeds zeer doeltreffend gebleken, en de EU heeft reeds voorgesteld om deze technologie in het kader van de verordening inzake algemene veiligheid verplicht te stellen voor alle nieuwe voertuigen, met inbegrip van LGV’s.

• Er is voorgesteld om systemen als Lane Departure Warning (waarschuwing bij het onbedoeld verlaten van de rijstrook) en automatische noodremsystemen (alleen voor kop-staart-botsingen) verplicht te stellen voor zware voertuigen (> 3,5 ton). De uitbreiding van deze maatregel tot LGV’s zou een significante vermindering van het aantal verkeersslachtoffers opleveren, maar uit een voorlopige analyse komt een ongunstige kosten/baten-verhouding naar voren, die pas kan worden verbeterd wanneer dergelijke systemen bij meer ongevaltypen zouden functioneren en/of de kosten substantieel kunnen worden verlaagd.

• De eventuele uitbreiding van de voorschriften van de richtlijn betreffende frontale botsingen tot LGV’s vergt een grondige evaluatie. Indien de bestaande botsingsproef eenvoudig zou worden toegepast op LGV’s, valt slechts een kleine vermindering van het aantal ernstig of dodelijk gewonde inzittenden van LGV’s te verwachten, terwijl het potentiële risico bestaat dat hierdoor averechtse effecten ontstaan voor een groter deel van de inzittenden van LGV’s en de nog grotere groep inzittenden van personenauto’s die letsel oplopen bij botsingen met LGV’s. De ontwikkeling van specifieke voorschriften inzake structurele botsingsprestaties van LGV’s die zijn aangepast aan de specifieke ongevalsomgeving waaraan dit voertuigtype is blootgesteld, zal potentieel tot veel grotere verbeteringen kunnen leiden, maar hiervoor zijn naar alle waarschijnlijkheid intensieve onderzoeks- en ontwikkelingsinspanningen noodzakelijk.

De bovenstaande lijst is niet uitputtend. Veeleer zijn de voorbeelden bedoeld als indicatie van potentiële aandachtsgebieden die aan de hand van ongevalgegevens zouden kunnen worden verkend. Tal van andere verbeteringen op het gebied van verkeersveiligheid zijn denkbaar, vooral gezien de ontwikkelingen op het gebied van geavanceerde remsystemen en systemen ter vermindering van de gevolgen van botsingen en ter voorkoming van botsingen. Deze studie was er niet op gericht een gedetailleerde raming te maken van de kosten, baten en de technische haalbaarheid van dergelijke maatregelen, noch was zij erop gericht de bevindingen van andere studies, zoals het IMPROVER-project (Höhnschied et al., 2006) te staven. Het IMPROVER-project had met betrekking tot de veiligheid van LGV’s de volgende doelstellingen:

• analyseren van de omvang van het probleem in Europa (EU25); • aanwijzen en definiëren van veiligheidsmaatregelen voor LGV’s;


66

• uitvoeren van een kosten/baten-analyse voor elke maatregel; en • het doen van aanbevelingen inzake de invoering van

verkeersveiligheidsmaatregelen voor LGV’s. Bij deze analyse werd vastgesteld dat maatregelen ter verhoging van het gebruik van veiligheidsgordels, zoals cursussen voor chauffeurs en de toepassing van systemen zoals gordelverklikkers of gordelblokkeerinrichtingen, uit economisch oogpunt het meest gerechtvaardigd zijn. Bij de berekening van de kosten van chauffeurscursussen is echter geen rekening gehouden met de kosten die zijn verbonden aan verloren werktijd en het gebruik van het voertuig tijdens de cursus. Elektronische stabiliteitssystemen werden eveneens als economisch zinvol beschouwd voor LGV’s. Maatregelen zoals de uitrusting met digitale tachografen, snelheidsbegrenzers en apparatuur voor de registratie van ongevalgegevens werden economisch gezien niet haalbaar geacht.


67

7. CONCLUSIES

1. Het ontwerp en de veiligheidsprestaties van nieuwe bestelwagens (LGV’s) zijn onderhevig aan minder strenge voorschriften dan die van personenauto’s, en tevens is het gebruik van LGV’s minder streng gereguleerd dan dat van zware vrachtwagens (HGV’s).

2. Naar schatting maken LGV’s rond 10% uit van alle voertuigen op de Europese wegen, terwijl zij betrokken zijn bij rond 8% van alle ongevallen en bij 9% van alle dodelijke ongevallen.

3. Wanneer men Europa als geheel bekijkt is het aandeel van LGV’s in het totale aantal voertuigen en in het totale verkeer tijdens de afgelopen jaren toegenomen. Tegelijkertijd is echter het aantal ongevallen met LGV’s en het daaruit resulterende aantal verkeersdoden gedaald, zodat het aantal verkeersongevallen met LGV’s op de Europese wegen en het daaruit resulterende aantal verkeersslachtoffers relatief constant zijn gebleven.

4. Er zijn aanwijzingen dat de LGV-industrie tot op zekere hoogte zelfregulerende maatregelen heeft getroffen, wat van invloed zou kunnen zijn op de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Indien deze trend zich voortzet, zou dit erop kunnen duiden dat aan de regulering van LGV’s een even grote of zelfs lagere prioriteit moet worden toegekend dan aan de regulering van sommige andere voertuigtypen.

5. Het een en ander geldt weliswaar voor Europa als geheel, maar niet voor elke lidstaat afzonderlijk. In sommige lidstaten is het aantal ongevallen met LGV’s minder sterk gedaald dan het aantal ongevallen met andere voertuigtypen, d.w.z. dat zij daar bij een toenemend percentage van alle ongevallen zijn betrokken, en in sommige lidstaten is ook het absolute aantal ongevallen toegenomen. Dit kan ertoe leiden dat in de verschillende lidstaten tegenstrijdige veiligheidsprioriteiten worden vastgesteld.

6. Uit deze trends zouden tal van beleidsreacties kunnen worden afgeleid, uiteenlopend van “nietsdoen” of maatregelen van niet-regelgevende aard tot het opleggen van nieuwe veiligheidsverplichtingen. Welke weg men ook inslaat, de buitenproportionele groei van het verkeer met LGV’s betekent dat het verstandig zou zijn om de in dit verslag vastgestelde trends te blijven volgen. In het kader van de analyse is een aantal significante tekortkomingen geconstateerd met betrekking tot het beschikbare gegevensmateriaal. De genoemde trends zouden in de toekomst duidelijk beter in het oog kunnen worden gehouden wanneer het gegevensmateriaal op de desbetreffende punten zou worden verbeterd.

7. Als het om concrete maatregelen gaat, komt uit de analyse naar voren dat de hoogste prioriteit moet worden toegekend aan maatregelen die van invloed zijn op botsingen tussen LGV’s en personenauto’s, die rond de helft van alle verkeersdoden als gevolg van ongevallen met LGV’s tot gevolg hadden. Uit de analyse blijkt dat de inzittenden van LGV’s minder vaak veiligheidsgordels dragen, waardoor de incidentie van ernstig letsel sterk toenam. Maatregelen ter bevordering van het gordelgebruik werden aangewezen als de meest voor de hand liggende en beproefde manier om de veiligheid van LGV’s te verhogen. Evenwel zouden ook tal van andere maatregelen kunnen worden overwogen en zinvol kunnen blijken.


68


69

BIBLIOGRAFIE

Allen en Browne (2008). Using official data sources to analyse the light goods vehicle fleet and operations in Britain. Verslag, opgesteld in het kader van het Green Logistics Project, University of Westminster, UK. www.greenlogistics.org Berg, Rücker, Groer, Niewhöner, Sferco, Fay, Schriever (2003). Safety of light commercial vehicles in the light of the results of accident analysis and testing. Proceedings van de 18e ESV-conferentie (Enhanced Safety of Vehicles). Berg, Neiwöhner, Rücker, Groer (2004). Van safety – Updated accident analyses, surveys and tests. Proceedings van het 4e DEKRA-symposium over de veiligheid van commerciële voertuigen. Browne (2008). Green logistics: The Urban Dimension. Multimodal 2008, Birmingham NEC, UK. CCIS (2008). Final – Topic report 09 – Seatbelts. CCIS website www.ukccis.org/publications/year.asp?pid=81&y=2008 (geraadpleegd april 2009). Clarke, Ward, Bartle en Truman (2008). Work related road traffic collisions in the UK. Journal of Accident Analysis and Prevention 41 (2009)345-351, www.elsevier.com/locate/aap DfT (2008). Road Casualties Great Britain – 2008 edition. UK Department for Transport website http://www.dft.gov.uk/adobepdf/162469/221412/221549/227755/rcgb2007.pdf (geraadpleegd april 2009).

Edwards, McKinnon, Cullinane (2009). Carbon auditing the ‘last mile’: modelling the environmental impacts of conventional and on-line non-food shopping. Verslag, opgesteld door de Heriot-Watt University in het kader van het Green Logistics Project. www.greenlogistics.org EEVC, (European Enhanced Vehicle-safety Committee. 2000). EEVC report to EC DG Enterprise regarding the revision of the frontal and side impact directives. Beschikbaar op de website van het EEVC: www.eevc.org ERSO (2008). Traffic Safety Basic Facts. European Road Safety Observatory website www.erso.eu/data/content/basic_facts.htm (geraadpleegd april 2009). EuroSTAT (2003), Glossary for Transport Statistics. Opgesteld door de werkgroep vervoersstatistieken, Bureau voor officiële publicaties van de Europese Gemeenschappen, 2003. EuroSTAT (2008), Methodologies used in surveys of road freight transport in Member States and candidate countries. EuroSTAT Methodologies and working papers, Brussel, 2008. Höhnscheid, Schleh, Bartz, Hakkert, Toledo, Albert, Baum, Grawenhoff en Egelhaaf (2006). Impact assessment of measures concerning road safety of light goods vehicles (LGV). Eindverslag van het IMPROVER-project, http://www.bast.de/cln_005/nn_42254/DE/Publikationen/Downloads/unterseiten/improver-subproject-2,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/improver-subproject-2.pdf


70

Knight (2000). Accidents involving heavy goods vehicles in the UK. Proceedings van de conferentie Vehicle Safety 2000 van IMechE (Institution of Mechanical Engineers), Birdcage Walk, London. Kuneva (2009). Barriers to e-commerce in the EU; presentation of new e-commerce report. Voordracht van de EU-commissaris voor consumentenbescherming voor het Europees Parlement, maart 2009. Lang en Rehm (2006). Literature review on van use in the UK. TRL Projectverslag PPR113, Transport Research Laboratory, Wokingham, UK. Niewhöner, Berg, Froncz (2001). Accidents with vans and box-type trucks (Transporters): Results from official statistics and real-life crash analyses. Proceedings van de 17e ESV-conferentie (Enhanced Safety of Vehicles). Risser A, Höglinger S en Maschke L (2003). Case Study: Heavy Goods Vehicle Accidents. KFV – Kuratorium für Verkehrssicherheit, Oostenrijk. http://EG.europa.eu/transport/care/studies/doc/asteryx/cs5_report.pdf Schepers en Schmid (2004). Accidents involving vans. Proceedings van het 4e DEKRA-symposium over de veiligheid van commerciële voertuigen. Schmid (2004). Unfallbeteiligung von Kleintransportern. Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, http://www.bast.de/cln_015/nn_42642/DE/Publikationen/Downloads/downloads/kleintransporter-2002,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/kleintransporter-2002.pdf Schmid (2006). Unfallbeteiligung von Kleintransportern – Aktualisierung auf das Jahr 2004. Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, http://www.bast.de/cln_015/nn_42642/DE/Publikationen/Downloads/downloads/kleintransporter-2004,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/kleintransporter-2004.pdf Schmid (2008). Unfallbeteiligung von Kleintransportern – Aktualisierung auf das Jahr 2006. Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, http://www.bast.de/nn_42642/DE/Publikationen/Downloads/downloads/kleintransporter-2006,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/kleintransporter-2006.pdf Simpson (1996). Comparison of hospital and police casualty data: a national study. TRL Report 173, Transport Research Laboratory, Wokingham, UK. Smith en Knight (2005). Analysis of accidents involving light commercial vehicles in the UK. Proceedings van de 19e ESV-conferentie (Enhanced Safety of Vehicles). Smith, Richards, Cookson, Broughton, Couper, Dodd, Lawton, Massie, Minton en Hill (2007). Large passenger, goods and agricultural vehicle safety - effectiveness of existing measures and ranking of future priorities in the UK. Ongepubliceerd projectverslag van TRL, slechts op aanvraag verkrijgbaar. Statistics Denmark (2005). Definitions for transport statistics. Beschikbaar op de website van Danmarks Statistik, het Deense bureau voor de statistiek: http://www.dst.dk/upload/def_engelsk_001 (geraadpleegd april 2009).


71

Statistics Denmark (2008). Statistical yearbook 2008. Beschikbaar op de website van Danmarks Statistik, het Deense bureau voor de statistiek: www.dst.dk/HomeUK/Statistics/ofs/Publications/Yearbook/2008.aspx (geraadpleegd april 2009).

Ward, Lyons en Thoreau (2006). Under-reporting of Road Casualties – Phase 1. Research Report No 69, beschikbaar op de website van het Britse ministerie van Verkeer: www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/underreportingofroadcasual.pdf (geraadpleegd april 2009). Weijers, Huijbregts, Rozemeijer, Rouwenhorst. (2001). Virtual certainties about e-commerce, transport and logistics. Paper in het kader van het gezamenlijke seminar inzake elektronische handel van de OESO/CEMT, Parijs, 2001.


72


73

BIJLAGE 1: WETGEVING BETREFFENDE LGV’S IN DE EU EN DE LIDSTATEN

A1.1 Veiligheidsvoorschriften inzake LGV’s in de EU

A1.1.1 De constructie van LGV’s

De typegoedkeuring voor voertuigen waarborgt dat proefnemingen uit de productie aan gespecificeerde prestatienormen voldoen. De vereisten inzake de typegoedkeuring zijn vastgesteld bij Richtlijn 70/156/EEG. De voornaamste aspecten van de richtlijn die betrekking hebben op de veiligheid van voertuigen houden verband met de specifieke constructievereisten voor voertuigen, die in aanvullende communautaire richtlijnen zijn gedefinieerd. Deze betreffen de voertuigeigenschappen die zowel tot de primaire als tot de secundaire veiligheid van de voertuigen bijdragen. De specifieke vereisten inzake de constructie van LGV’s zijn in de tabellen 10 en 11 samengevat. Kleinere, van personenauto’s afgeleide bestelwagens moeten aan de aanvullende vereisten voldoen die voor de equivalente categorie personenauto’s (M1) zijn gespecificeerd. Grotere bestelwagens (met massa > 2 500 kg maar < 3 500 kg) zijn vrijgesteld van deze vereisten. De aanvullende richtlijnen waaraan van personenauto’s afgeleide bestelwagens moeten voldoen, worden in tabel 12 beschreven. Deze richtlijnen hebben voornamelijk betrekking op secundaire veiligheidskenmerken van de desbetreffende voertuigen en bevatten voorschriften voor de destructieve beproeving van de belangrijkste voertuigeigenschappen. In het verleden bestond er nog geen Europese goedkeuringsprocedure voor goederenvoertuigen, maar pasten de lidstaten hun eigen nationale typegoedkeuringsprocedures toe. Recentelijk werd evenwel een nieuwe kaderrichtlijn (2007/46/EG) ingevoerd die de basis vormt voor een Europese typegoedkeuringsprocedure voor vrachtwagens, die in de komende jaren geleidelijk van kracht zal worden. Voor grotere goederenvoertuigen (d.w.z. voertuigen met een brutomassa > 3 500 kg) gelden vele richtlijnen die ook van toepassing zijn op LGV’s, maar HGV’s moeten tevens aan de volgende aanvullende vereisten voldoen:

• zijdelingse afscherming (zijdelingse beschermingsinrichtingen) (Richtlijn 89/297/EEG) – alle voertuigen van de categorieën N2 en N3 en aanhangwagens van de categorieën O3 en O4;

• opspatafschermingssystemen (Richtlijn 91/226/EEG); • snelheidsbegrenzers (Richtlijn 2004/11/EG) – alle voertuigen van de categorieën

M2, M3, N2 en N3; • beschermingsinrichting aan de voorzijde tegen klemrijden van motorvoertuigen

(Richtlijn 2000/40/EG) – alle voertuigen van de categorieën N2 en N3; • naar buiten uitstekende delen van de cabine (Richtlijn 92/114/EEG) – alle

voertuigen van categorie N.


74

Tabel 10. Richtlijnen betreffende de typegoedkeuring van voertuigen met een effect voor de primaire veiligheid van LGV’s

Categorie Richtlijn Titel Beschrijving

Stuurinrichting

70/311/EEG Stuurinrichtingen van motorvoertuigen en

aanhangwagens daarvan

Vereisten inzake de bedieningskracht, zowel bij functionerende als bij niet-functionerende stuurbekrachtiging Testmethoden ter bepaling van de maximale bedieningskracht (bij een bepaalde draaicirkel, met een maximale duur)

Claxon 70/388/EEG Geluidssignaalinrichting

van motorvoertuigen Specificaties voor de geluidssignaalinrichting van motorvoertuigen (claxon) Akoestische testprocedures

Remmen

71/320/EEG Reminrichtingen van bepaalde categorieën motorvoertuigen en


Ontwerp van het remsysteem (vereisten inzake constructie en montage) Beproeving van het remsysteem (prestaties in termen van remweg en gedrag met en zonder rembekrachtiging) Specificatie van de maximale benodigde remkracht bij een bepaalde snelheid, en vertraging met en zonder rembekrachtiging)

Beveiliging

74/61/EEG Beveiliging tegen het gebruik van

motorvoertuigen door onbevoegden

Voertuigen van de categorieën M1 en N1 moeten zijn uitgerust met een beveiligingsinrichting ter voorkoming van het gebruik door onbevoegden Specificatie van de werking van desbetreffende inrichtingen

Snelheidsmeter 75/443/EEG Achteruitrijinrichting en

snelheidsmeter van motorvoertuigen

Het voertuig moet over een achteruitrijinrichting beschikken Het voertuig moet over een snelheidsmeter beschikken Specificaties inzake de nauwkeurigheid van de snelheidsmeter

Verlichting

76/756/EEG Installatie van verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan

De verlichting moet voldoen aan de technische vereisten van Reglement 48 van de UN/ECE (paragrafen 2, 5 en 6 alsmede bijlagen 3 t/m 9) Reglement 48 van de UN/ECE bevat vereisten inzake de aanwezigheid, het aantal, de rangschikking, positie, straalrichting, zichtbaarheid en aansluiting van de verlichting

Verlichting

76/758/EEG Markeringslichten, breedtelichten,

achterlichten, stoplichten, dagrijlichten en

zijmarkeringslichten van motorvoertuigen en


Markeringslichten, breedtelichten, achterlichten en stoplichten van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan moeten voldoen aan de technische vereisten van Reglement 7 van de UN/ECE (paragrafen 1 en 5 t/m 8 alsmede bijlagen 1, 4 en 5) Dagrijlichten moeten voldoen aan de technische vereisten van Reglement 87 van de UN/ECE (paragrafen 2 en 6 t/m 11 alsmede bijlagen 3 en 4) Zijmarkeringslichten moeten voldoen aan de technische vereisten van Reglement 91 van de UN/ECE (paragrafen 2 en 6 t/m 9 alsmede bijlagen 1, 4 en 5)


75


Symbolen voor bedienings-

organen

78/316/EEG Binneninrichting van motorvoertuigen (identificatie van

bedieningsorganen, verklikkerlichten en

meters)

Specificatie van de te gebruiken symbolen voor bedieningsorganen, verklikkers en waarschuwingslampen voor bepaalde functies van het voertuig

Ontdooiings- en

ontwasemingsinrichtingen

78/317/EEG

Ontdooiings- en ontwasemings-

inrichtingen voor het glasoppervlak van motorvoertuigen

Specificatie van de vereisten voor ontdooiings- en ontwasemings-inrichtingen voor de voorruiten van voertuigen van categorie M1 Richtlijn 70/156/EEG verwijst echter naar deze richtlijn met de opmerking “Voertuigen van deze categorie [N1] moeten zijn voorzien van een geschikte ontdooiings- en ontwasemingsinrichting.”

Ruitewissers en

ruitesproeiers 78/318/EEG

Ruitewissers en ruitesproeiers van motorvoertuigen

Specificatie van de vereisten voor ruitewissers en ruitesproeiers voor de voorruiten van voertuigen van categorie M1 Richtlijn 70/156/EEG verwijst echter naar deze richtlijn met de opmerking “Voertuigen van deze categorie [N1] moeten zijn voorzien van geschikte ruitensproei- en ruitenwisinrichtingen.”

Banden 92/23/EEG

Banden voor motorvoertuigen en

aanhangwagens daarvan alsmede betreffende de

montage ervan

Vereisten met betrekking tot banden Afmetingen van de banden Testprocedure snelheid/belading Vereisten met betrekking tot de montage van banden (geen banden van verschillende makelij gebruiken) Specificatie van de rolgeluidsproef Specificatie van de configuratie van de proefbaan

Spiegels 2003/97/EG

Typegoedkeuring van inrichtingen voor indirect zicht en van voertuigen met deze inrichtingen

Binnenspiegel (klasse I): verplicht, tenzij een spiegel geen zicht naar achteren mogelijk maakt. Hoofdspiegel (klasse III): verplicht aan zowel de bestuurderszijde als de passagierszijde. Als alternatief kunnen spiegels van klasse II worden gemonteerd. Alle andere klassen van spiegels zijn facultatief.


76

Tabel 11. Richtlijnen betreffende de typegoedkeuring van voertuigen met een effect voor de secundaire veiligheid van LGV’s


Brandstoftanks 70/221/EEG

Reservoirs voor vloeibare brandstof en

beschermingsinrichtingen aan de achterzijde van

motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan

Beschermingsinrichtingen aan de achterzijde van voertuigen met een afstand van de grond van meer dan 55cm (voertuigen met een afstand van minder dan 55 cm worden geacht aan de vereisten te voldoen) Specificatie van het ontwerp van de beschermingsinrichtingen aan de achterzijde Specificatie van het ontwerp en de constructie van de brandstoftanks Vlam-, permeabiliteits-, kantel en inwendigedrukproef voor brandstoftanks

Deuren 70/387/EEG Deuren van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan

Van toepassing op deuren van voertuigen van categorieën M1 en N Deurontwerp met het oog op veiligheid Ontwerp van deursluitingen moet onbedoeld openen voorkomen Een opstap is vereist wanneer de afstand tussen de cabinevloer en de grond meer dan 0,6 m bedraagt

Zitplaatsen 74/408/EEG Zitplaatsen en de

bevestiging en hoofdsteunen daarvan in motorvoertuigen

Bijlage IV is van toepassing op categorie N1 Algemene specificaties voor zitplaatsen (die stevig aan het voertuig bevestigd en vergrendelbaar moeten zijn) Zitplaatsen voorin moeten zijn voorzien van een hoofdsteun

Bevestigings-punten

76/115/EEG Bevestigingspunten voor veiligheidsgordels van

motorvoertuigen

Specificatie van het aantal bevestigingspunten en hun positie Specificatie van de sterktetest voor bevestigingspunten (trektest)

Veiligheids-gordels

77/541/EEG Veiligheidsgordels en

bevestigingssystemen in motorvoertuigen

Van toepassing op veiligheidsgordels in voertuigen van de categorieën M1 en N1 Beproeving van de sterkte van de band Sterkte van de gordelsluiting, schokbestendigheid, duurproef, corrosiebestendigheid, stofbestendigheid, vergrendelingsdrempel, voor het oprollen benodigde kracht, microslip, schuring, dynamische proef en proef betreffende het openen van de gordelsluiting Conditionering in licht, koude, warmte en water Installatie van een kinderbeveiligingssysteem (in overeenstemming met Reglement 44 van de UN/ECE)

Veiligheidsruiten 92/22/EEG

Veiligheidsruiten en materialen voor ruiten van

motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan

Voor ruiten van voertuigen van de categorieën M en N is een typegoedkeuring vereist volgens R34 van de UN/ECE R34 van de UN/ECE specificeert vereisten inzake de constructie en beproeving van voorruiten en andere ruiten De voorgeschreven tests hebben betrekking op het breukpatroon, mechanische sterkte, bestandheid tegen omgevingsinvloeden (temperatuur, weer) lichtdoorlating en bestandheid tegen chemicaliën

Naar buiten uitstekende

delen 92/114/EEG

Naar buiten uitstekende delen die zich vóór de

achterwand van de cabine van motorvoertuigen van

categorie N bevinden

De typegoedkeuring van voertuigen van categorie N1 kan plaatsvinden op basis van overeenstemming met Richtlijn 74/483/EEG (die van toepassing is op categorie M1) Richtlijn 74/483/EEG specificeert toegestane afmetingen van naar buiten uitstekende delen van de carrosserie


77


Front-bescherming

2005/66/EG Frontbeschermingsinrichtingen

op motorvoertuigen

Van toepassing op voertuigen van de categorieën M1 en N1 Bovenbeen- en hoofd-botslichaamtests bij verschillende snelheden voor botsingen op constructies zoals koeienvangers die aan de voorkant van voertuigen kunnen worden bevestigd en die mogelijk het letselrisico voor voetgangers verhogen in het geval van botsingen tussen voertuigen en voetgangers


78

Tabel 12. Eisen waaraan bestelwagens die van personenauto’s zijn afgeleid voldoen doordat het equivalente M1-voertuig is getest


Zijdelingse botsingen

96/27/EG

Bescherming van inzittenden van

motorvoertuigen bij zijdelingse botsingen

Voertuigen in de categorie N1 moeten aan dezelfde eisen voldoen als M1-voertuigen (d.w.z. de positie van het heupgewricht van de inzittenden in de laagste stoel van het voertuig bevindt zich maximaal 700 mm vanaf het grondvlak) Zijdelingse-botstest aan bestuurderszijde Tests met hoofd- en romp-botslichaam

Bescherming van voetgangers

2003/102/EG

Bescherming van voetgangers en andere

kwetsbare verkeersdeelnemers

voor en bij een botsing met een motorvoertuig

Geldt voor voertuigen in de categorie N1 die afgeleid zijn van M1 en minder wegen dan 2,5 ton Tests waarbij been- en hoofd-botslichaam tegen de voorzijde van voertuigconstructie botst bij snelheden die kenmerkend zijn voor botsingen van voertuigen met voetgangers.

Frontale botsingen

96/79/EG Gedrag van voertuigen bij frontale botsingen

Alleen M1-voertuigen met een toegestane maximumgewicht van 2,5 ton Van personenauto’s afgeleide bestelwagens beoordeeld vanwege hun met M1-voertuigen vergelijkbare structuur Test met been- en hoofd-botslichaam Botsing met 56 km/u tegen vervormbare barrière met 40% overlap

Binneninrichting 74/60/EEG

Binneninrichting van motorvoertuigen (delen van het interieur met

uitzondering van achteruitkijkspiegel(s),

plaats van de bedieningsorganen,

dak of rol- of schuifdak, rugleuning en achterzijde van de

zitplaatsen)

Alleen M1-voertuigen Van personenauto’s afgeleide bestelwagens beoordeeld vanwege hun met M1-voertuigen vergelijkbare structuur Betreft beoordelingen en tests van de scherpte, projectie en energieabsorptie van de binneninrichting van voertuigen


79

A1.1.2 Rijtijden

Er bestaat geen Europese regelgeving betreffende de rijtijden van LGV’s. Richtlijn 2002/15/EG en Verordening (EG) nr. 561/2006 stellen evenwel grenzen aan arbeidstijden, pauzes en rusttijden. Een overzicht van de voornaamste voorschriften is te vinden in tabel 13. Bestuurders van vrachtwagens met een maximumgewicht van 3,5 ton vallen echter niet onder deze regelgeving. Desondanks is het bekend dat een aantal lidstaten hun eigen regelgeving betreffende rijtijden en pauzes van vrachtwagenbestuurders (paragraaf A2.2.3) baseren op 2002/15/EG en/of 561/2006. In Verordening (EG) nr. 561/2006 en Richtlijn 2002/15/EG is verder bepaald dat individuele lidstaten specifiekere voorschriften kunnen opleggen aan bestuurders, zoals langere pauzes en rusttijden en kortere maximumrijtijden.


80

Tabel 13. Voornaamste voorschriften van Richtlijn 2002/15/EG en Verordening (EG) 561/2006 inzake arbeidstijden en rijtijden

2002/15/EG 561/2006

Rijtijd per dag

Als de arbeidstijd nachtwerk omvat, gedefinieerd als de periode tussen middernacht en 07.00 uur, mag de arbeidstijd maximaal 10 uur per etmaal bedragen.

Mag niet meer dan 9 uur bedragen, maar kan hoogstens twee keer per week worden verlengd tot 10 uur.

Rijtijd per week

Een gemiddelde werkweek mag maximaal 48 uur bedragen gedurende een periode van 4 maanden, met een absolute maximale arbeidstijd per week van 60 uur.

Mag niet meer dan 56 uur bedragen en het wekelijks gemiddelde gedurende een periode van 4 maanden mag niet meer dan 48 uur bedragen (Richtlijn 2002/15/EG).

Twee-wekelijkse

rijtijd Maximaal 90 uur in 2 aaneengesloten weken.

Pauzes

Werknemers mogen niet langer dan zes aaneengesloten uren zonder pauze werken. De arbeidstijd moet onderbroken worden door een pauze van ten minste 30 minuten als de arbeidstijd zes à negen uur bedraagt en ten minste 45 minuten als de arbeidstijd in totaal meer dan negen uur bedraagt. Pauzes mogen worden opgesplitst in perioden van ten minste 15 minuten elk.

Pauze van 45 minuten verplicht tijdens of onmiddellijk na 4,5 uur rijden. De pauze kan worden opgesplitst in een eerste minimale rusttijd van 15 minuten, gevolgd door een rusttijd van 30 minuten.

Dagelijkse rusttijd

11 uur in een etmaal (kan hoogstens drie keer per week worden teruggebracht tot 9 uur). Wanneer een bestuurder de dagelijkse rust buitenshuis neemt, kan de rust worden genomen in een voertuig, op voorwaarde dat er slaapgelegenheid is en het voertuig stilstaat. Dagelijkse rust mag ook worden opgesplitst in twee perioden; de eerste moet ten minste 3 uur lang zijn en de tweede ten minste 9 uur, om te komen tot een totaal van minimaal 12 uur.

Wekelijkse rusttijd

Regelmatige wekelijkse rust van ten minste 45 uur (kan worden teruggebracht tot 24 uur, maar dit moet wel worden gecompenseerd) aan het einde van zes aaneengesloten dagen vanaf het einde van de laatste wekelijkse rustperiode. In twee aaneengesloten weken moet een bestuurder ten minste twee wekelijkse rustperioden hebben, waarvan één ten minste 45 uur lang moet zijn. Een wekelijkse rustperiode die tussen twee weken in valt, mag aan een van de twee weken worden toegerekend, maar niet aan beide.

A1.1.2 Veiligheid en gezondheid

Veiligheids- en gezondheidswetgeving is een secundaire manier om de veiligheid van bestelwagens te verbeteren door werkgevers en bestuurders een zorgvuldigheidsplicht op te leggen om een actieve bijdrage te leveren aan het beoordelen en beperken van veiligheidsrisico’s. De Europese Richtlijn 89/391/EEG van de Raad bevat passende


81

maatregelen om de veiligheid en gezondheid van werknemers op de werkvloer te verbeteren. Deze wetgeving zou ook kunnen worden toegepast op de activiteiten van werkgevers met bedrijfsvoertuigen.

A1.2 Regelgeving betreffende de veiligheid van LGV’s in de lidstaten

A1.2.1 Rijtijden in lidstaten

Bestuurders van LGV’s zijn vrijgesteld van Europese richtlijnen betreffende maximale arbeids- en rusttijden. Elke lidstaat hanteert echter zijn eigen regels ten aanzien van rij- en rusttijden en pauzes voor bestuurders van LGV’s, zoals samengevat in Tabel 14. Zo moeten Britse vrachtwagens die vrijgesteld zijn van EU-regelgeving betreffende rijtijden voldoen aan de Domestic Hours Rules zoals vervat in de Britse Transport Act (1968). De voornaamste bepalingen hieruit zijn dat de dagelijkse rijtijd niet meer dan 10 uur per etmaal mag bedragen en dat de dagelijkse arbeidstaak niet meer dan 11 uur per etmaal mag bedragen. Er worden geen specifieke richtsnoeren gegeven voor de duur en frequentie van pauzes, maar dit aspect komt naar verwachting aan de orde in veiligheids- en gezondheidswetgeving (paragraaf A2.2.3). Verder wordt de dagelijkse rusttijd voor bestuurders niet gespecificeerd, maar deze zal logischerwijze minimaal 13 uur bedragen, uitgaande van een maximale arbeidstaak per dag van 11 uur. Over het algemeen voorziet de Europese regelgeving betreffende rij- en rusttijden van LGV’s in talloze uitzonderingen. Bovendien kunnen de nationale maatregelen in CAO- of vakbondsonderhandelingen vaak worden verworpen of gewijzigd. Binnen een aantal lidstaten tekent zich echter een duidelijke tendens af om nationale regelgeving te baseren op bestaande Europese regelgeving, onder meer met betrekking tot rij- en arbeidstijden en pauzes. Oostenrijk, Frankrijk, Portugal, Duitsland en Italië hanteren in het weekend een rijverbod voor zware vrachtwagens. Uit een studie van Risser et al (2003) komt naar voren dat ongevallen waarbij HGV’s betrokken zijn hiermee kunnen worden teruggedrongen. Soortgelijke beperkingen aan het gebruik van LGV’s werden niet gerapporteerd. Dit kan een reden zijn voor het toegenomen gebruik van bestelwagens, omdat bedrijven die in het weekend bestellingen willen leveren in gebieden waar zware vrachtwagens niet mogen rijden deze bestellingen toch kunnen leveren door meerdere bestelwagens in te zetten. Indien kan worden aangetoond dat dit inderdaad het geval is, dan zou dit per saldo kunnen leiden tot een toename van het aantal verkeersongevallen (en CO2-emissies en andere externe effecten), als een rechtstreeks gevolg van de rijverboden.


82

Tabel 14. Regelgeving betreffende rij- en rusttijden voor bestuurders van LGV’s in een aantal Europese lidstaten

Land Regelgeving Rijtijden Pauzes en rusttijden

Oostenrijk Arbeitszeitengesetz (AZG), Arbeitsruhegesetz (ARG)

• Rijtijd beperkt tot acht uur. Kan worden uitgebreid tot in EG 561/2006 vermelde uren.

• Totale rijtijd bedraagt 48 uur/week, maar kan worden verlengd tot 56 uur/week.

• Cumulatieve rijtijd over een periode van twee weken mag de bepalingen van EG 561/2006 niet te buiten gaan.

• Een rustperiode van ten minste 30 min moet in acht worden genomen na uiterlijk vier uur rijden.

• Dagelijkse rust van elf aaneengesloten uren, hetgeen maximaal drie keer per week kan worden teruggebracht tot acht uur. Gereduceerde rustperioden moeten echter binnen 10 dagen worden gecompenseerd door een andere dagelijkse of wekelijkse rustperiode te verlengen.

• Wekelijkse rustperiode van 45 achtereenvolgende uren. Dit kan worden teruggebracht tot 36 uur of in overleg 24 uur. Gereduceerde wekelijkse rust moet uiterlijk aan het einde van de week die volgt op de betreffende week worden gecompenseerd.

• Er mogen niet meer dan zes dagen verstrijken tussen wekelijkse rustperioden.

Tsjechië Besluit č.281/2007 Coll Niet duidelijk • Pauzevereisten vloeien voort uit EG 561/2006.

Denemarken • Richtlijn 2003/88/EG vormt de grondslag voor regelgeving betreffende rijtijden.

• Richtlijn 2003/88/EG vormt de grondslag voor regelgeving betreffende pauzes en rusttijden.

Estland Algemene wet arbeids- en rusttijden (RT I 2001, 17, 78) die berust op Richtlijn 2003/88/EG.

• Maximale arbeidstijd acht uur per dag. • Gemiddelde rijtijd mag niet meer bedragen dan

40 uur/week.

• Om de vier uur moet de bestuurder een rustpauze van 30 minuten inlassen.

• Bestuurders moeten dagelijks 11 uur rust nemen. • Bestuurders moeten een wekelijkse rust van ten minste

36 aaneengesloten uren in acht nemen.

Frankrijk Besluit nr. 83-40 van 26 januari 1983, herzien op 5 januari 2007 – Regels betreffende arbeidstijden in vrachtvervoerbedrijven.

• Maximale werkweek voor bestuurders van “korteafstandsvoertuigen” is 39 uur per week.

• Algeheel maximum van 507 uur per 3 maanden.

• Voor bepaalde categorieën voertuigbestuurders, met name koeriers en waardetransporteurs, gelden lagere grenswaarden van 35 uur per week en 455 uur per kwartaal.

• Maximale arbeidstijd is tien uur per dag, maar kan voor één dag per week worden verlengd

Niet duidelijk


83


tot twaalf uur per dag. Verlenging is hoogstens zes maal in een periode van twaalf weken toegestaan.

Duitsland Arbeitszeitgesetz (Bundesgesetzblatt) van 6 juni 1994, of EU-richtlijn 2003/88/EG als deze gunstiger is voor werknemers. De Duitse Fahrpersonalverordnung (FPersV) bevat bepalingen voor het vervoer van goederen door motorvoertuigen met een bruto voertuiggewicht tussen 2,8 ton en 3,5 ton

• Voor vrachtwagens lichter dan 2,8 ton • Voor elke periode van zeven dagen mag de

gemiddelde arbeidstijd, inclusief overuren, niet meer bedragen dan 48 uur per week, gemiddeld over een periode van vier maanden.

• Gemiddelde dagelijkse arbeidstijd mag niet meer bedragen dan acht uur per dag, uitgezonderd rusttijden, gemiddeld over een periode van zes kalendermaanden of 24 weken.

• De dagelijkse arbeidstijd mag niet meer bedragen dan tien uur, uitgezonderd rusttijden.

• Werknemers dienen bij te houden hoeveel werknemers die meer dan acht uur per dag werken en deze registratie moet minimaal twee jaar worden bewaard.

• Voor vrachtwagens met een gewicht tussen 2,8 ton en 3,5 ton. • Rijtijden overeenkomstig verordening (EG)

561/2006.

• Voor vrachtwagens lichter dan 2,8 ton • Voor pauzes gelden de in 2002/15/EG vermelde regels. • Werknemers moeten na hun dagelijkse arbeid een

ononderbroken rusttijd van ten minste 11 uur hebben. Dit kan worden teruggebracht tot 10 uur, mits elke reductie binnen een periode van vier weken of één kalendermaand wordt gecompenseerd door een toename tot 12 uur vrije tijd op een andere werkdag.

• Ten minste 15 zondagen in elk jaar moeten werknemers vrijaf hebben. Als werknemers op zondag tewerk worden gesteld, dan moeten ze als compensatie een rustdag krijgen, te nemen binnen twee weken na de dag waarop ze gewerkt hebben.

• Voor vrachtwagens met een gewicht tussen 2,8 ton en 3,5 ton. • Pauzes en rusttijden zijn in overeenstemming met

Verordening (EG) 561/2006. • De wekelijkse rust van 45 aaneengesloten uren kan

worden gemiddeld over twee weken, d.w.z. de rust kan worden genomen in twee ononderbroken perioden, één per week, die samen ten minste 90 uur bedragen.

Griekenland Presidentieel Besluit 167/2006 (gebaseerd op Richtlijn 2002/15/EG)

• Regelgeving betreffende arbeidstijden gebaseerd op Richtlijn 2002/15/EG.

• Richtlijn 2002/15/EG vormt voornaamste grondslag voor regelgeving betreffende pauzes en rusttijden.

• Wekelijks moet 45 aaneengesloten uren rust in acht worden genomen, hetgeen kan worden teruggebracht tot 24 uur mits compenserende rust wordt genomen.

Hongarije • Richtlijn 2003/88/EG vormt de grondslag voor regelgeving betreffende arbeidstijden.


Ierland Traffic Act uit 1961, Organisation of Working Time Act 1997

• Per etmaal mag de rijtijd niet meer bedragen dan 11 uur.

• 5,5 uur ononderbroken rijden wordt beschouwd als buitensporig.

• Een gemiddelde werkweek mag niet langer zijn dan 48 uur, gemiddeld over vier maanden.

• Twee rijtijden moeten worden onderbroken door een interval van minimaal een half uur. Als een pauze korter dan een half uur duurt, dan worden de twee rijtijden beschouwd als één aaneengesloten periode.

• Bestuurders moeten een pauze van 15 minuten nemen na 4,5 uur rijden. Na zes uur moet een rustperiode van 30 minuten worden genomen, waartoe de eerste pauze kan


84


Voor bepaalde uitzonderingen kan de 48-urige werkweek worden gemiddeld over zes of twaalf maanden.

behoren. • Bestuurders moeten één rustperiode van 24 uur per week

inlassen. • 11 uur dagelijkse rust per 24 uur. De rustperiode kan echter

worden teruggebracht tot 9 aaneengesloten uren per etmaal als de bestuurder 12 aaneengesloten uren rust kan nemen in de volgende 24-uursperiode.

Letland • Richtlijn 2003/88/EG vormt de grondslag voor regelgeving betreffende rijtijden.


Luxemburg Artikel 214-1 van de Code du Travail, 2007

• Maximale arbeidstijd voor bestuurders van 48 uur per week, gemiddeld over één maand. De middelingsperiode kan op verzoek worden verlengd tot vier of zes maanden.

• Maximale rijtijd per week is 60 uur.

• Voor pauzes en rusttijden gelden de in Verordening (EG) 561/2006 vermelde bepalingen.

Nederland Arbeidstijdenwet (ATW), Arbeidstijdenbesluit vervoer (ATBv)

• Verordening (EG) 561/2006 vormt de grondslag voor regelgeving betreffende rijtijden.

• Na 5,5 uur rijden moet een pauze van 30 minuten worden genomen. De pauze mag worden opgesplitst in twee pauzes van elk 15 minuten.

• Als de rijtijd meer dan tien uur bedraagt, moet de bestuurder een pauze van minimaal 45 minuten nemen, die kan worden verdeeld in pauzes van minimaal 15 minuten elk.

• In Verordening (EG) 561/2006 vastgelegde dagelijkse rustperioden dienen als grondslag.

• Dagelijkse rust kan hoogstens driemaal tussen wekelijkse rustperioden worden teruggebracht tot minimaal negen uur. De rust moet binnen 24 uur na het einde van de laatste dagelijkse of wekelijkse rustperiode worden aangevuld.

• Wekelijks moeten 45 aaneengesloten uren rust worden genomen. Dit kan worden teruggebracht tot 24 uur mits compenserende rust wordt genomen.

Polen Nationale Arbeidstijdenwet van 16 april 2004

• Per dag mag maximaal tien uur worden gewerkt.

• Maximale arbeidstijd per week mag niet meer bedragen dan 60 uur.

• Gemiddelde wekelijkse rijtijd, inclusief overuren, mag niet meer bedragen dan 48 uur over een periode van vier maanden.

• Richtlijn 2002/15/EG vormt de grondslag voor de Poolse regelgeving betreffende pauzes.

• Elke dag moet de bestuurder 11 uur aaneengesloten rust nemen.

• In de regel moet een bestuurder elke week een ononderbroken rusttijd van ten minste 35 uur hebben. Als een kortere periode cruciaal is, dan moet de rusttijd minimaal 24 uur bedragen.

Slowakije Wet nr. 462/2007 • Rijtijden zijn in overeenstemming met de in • Richtlijn 2002/15/EG vormt de grondslag voor pauzes van


85


Richtlijn 2002/15/EG vermelde regels. • De werkgever is verplicht om de bestuurder ten

minste één week van tevoren een weekrooster te verstrekken.

bestuurders. • Minimale dagelijkse rustperiode van 11 uur per etmaal. Dit

kan hoogstens drie keer per week worden teruggebracht tot zes uur.

• Wekelijkse rustperiode van ten minste 24 uur.

Slovenië • Verordening (EG) 561/2006 vormt de grondslag voor rijtijden.

• Verordening (EG) 561/2006 vormt de grondslag voor pauzes en rusttijden.

Spanje • Richtlijn 2003/88/EG vormt de grondslag voor rijtijden.

• Richtlijn 2003/88/EG vormt de grondslag voor pauzes en rusttijden.

• Minimale rusttijd tussen het eind van een werkdag en het begin van de volgende moet in de regel ten minste 12 uur bedragen.

• Als de werkdag langer is dan zes uur, moet deze een pauze van ten minste 15 minuten bevatten.

Zweden Arbetstidslag (1982:673), Vilotidsfordningen (1994:1297)

• Wekelijkse arbeidstijd mag niet meer dan 40 uur per week bedragen. Indien vereist om operationele redenen kan hiervan worden afgeweken, maar de gemiddelde arbeidstijd per week gedurende een aaneengesloten periode van vier weken mag niet meer bedragen dan 40 uur.

• Indien door de aard van het werk een groot deel van de tijd op afroep of standby maar niet werkend wordt doorgebracht, dan mag de beschikbaarheidstijd niet meer bedragen dan 48 uur in een periode van vier weken of 50 uur in een kalendermaand.

• Overeenkomstig lokale afspraken mag de werknemer maximaal 48 overuren maken in een periode van vier weken of 50 uur in een kalendermaand.

• Overuren worden in mindering gebracht op de beschikbaarheidstijd.

• De totale arbeidstijd over een periode van vier maanden mag niet meer bedragen dan 48 uur per week.

• In een kalenderjaar mag een werknemer maximaal 200 overuren maken.

• Dagelijkse rust van ten minste elf uur per etmaal. Dit kan worden opgesplitst in twee pauzes, waarvan één minimaal acht uur lang moet zijn.

• Wekelijkse rustperiode van 36 uur. • Maximaal vijf uur aaneengesloten werken zonder pauze. • Bestuurders moeten gegevens over hun arbeidstijden

vastleggen in een persoonlijke tijdsregistratie (Tidboken, als vastgelegd in verordening 1008:1182 van de Zweedse transportraad). Dit boek, dat in het voertuig moet worden bewaard en door de bestuurder voortdurend moet worden bijgewerkt, dient om de dagelijkse rusttijden en de tijd waarop het werk in de voorafgaande zeven dagen is aangevangen vast te leggen. Dit boek dient te allen tijde ter inzage beschikbaar te worden gesteld aan politieagenten of verkeersfunctionarissen.

• Werkgevers moeten de door werknemers in een periode van twaalf maanden gewerkte uren, beschikbaarheidsuren en overuren registreren.


86

A1.2.2 Maximumsnelheden

Snelheid wordt steevast aangemerkt als een kritieke factor die bijdraagt aan de waarschijnlijkheid en ernst van verkeersongevallen. Binnen Europa stellen de individuele lidstaten zelf regelgeving op betreffende snelheidsbeperkingen. Een overzicht van de voornaamste snelheidsbeperkingen in tal van lidstaten is te vinden in Tabel 15. Zoals in de tabel te zien is hanteren veel lidstaten lagere maximumsnelheden voor grotere vrachtwagens op autowegen, tweebaanswegen en snelwegen waar, al naar gelang het voertuigtype, als maximumsnelheid veelal respectievelijk 60-100 km/u, 60-120 km/u en 112 km/u tot geen snelheidsbeperking wordt gehanteerd. Het is niet duidelijk welke verlaagde maximumsnelheid van toepassing is op LGV’s (GVM ≤ 3 500 kg). Zo gelden in België, Letland en Slovenië verschillende maximumsnelheden voor vrachtwagens lichter dan 7,5 ton en in Frankrijk voor vrachtwagens lichter dan 12t. Portugal hanteert een specifieke maximumsnelheid voor vrachtwagens lichter dan 3,5 ton. Bij al deze voorbeelden is het echter onduidelijk of de maximumsnelheden voor alle categorieën LGV’s met een bruto voertuiggewicht lager dan 3,5 ton gelden. Zo gelden er in het Verenigd Koninkrijk lagere maximumsnelheden voor vrachtwagens met een GVM lager dan 7,5 ton, maar de maximumsnelheden voor van personenauto’s afgeleide bestelwagens zijn dezelfde als die voor personenauto’s. In Duitsland is de maximumsnelheid voor alle LGV’s (tot 3,5 ton) gelijk aan die van personenauto’s, waarvoor op tweebaanswegen of snelwegen doorgaans geen maximumsnelheid geldt.

Tabel 15. Maximumsnelheden per voertuig en wegtype in heel Europa

Land Voertuig Stadswegen Autowegen Tweebaans-

wegen Snelwegen

Personenauto 50 (30 in de buurt van scholen)

90 120 120

Vrachtwagen tot 7,5 ton

50 90 90

Vrachtwagen > 7,5 ton

50 60 90

België

Vrachtwagen + aanhangwagen

50 60 90

Personenauto 50 90 130


50 80 80 Bulgarije


50 70 70



50 80 80 Tsjechië


50 80 80

Personenauto 50 80 130 Denemarken


50 70 70


87


wegen Snelwegen


50 70 70

Personenauto20 50/30 100 Geen maximum-snelheid

Geen maximum-snelheid

Vrachtwagen 3,5-7,5 ton

50 80 80


50 60 60 Duitsland


50 60 60

Personenauto 50 90 (100 op beperkte

wegvakken van 1 mei tot 1 okt.)

110 (met fysieke rijbaan-

scheiding)

n.v.t.

Estland

Vrachtwagen 50 90 90


Vrachtwagen > 5t

50 80 90 Griekenland


50 70 70

Personenauto 50 90 100 120


50 70 80 Spanje


50 70 80

Personenauto 50 90 110 130 (110 bij neerslag)

Vrachtwagen tot 12t

50 80 90

Vrachtwagen > 12t

50 80 80


tot 12t

50 80 90

Frankrijk


> 12t

50 60 80



50 80 80 Ierland


50 80 80

20 Voor LGV’s met een gewicht gelijk aan of lager dan 3,5 ton gelden dezelfde maximumsnelheden als voor

personenauto’s (http://serv.dekra.bawue.com/dekra_net/develop/content_net/psfile/pdfdown/64/15_Berg_de41da845da3867).


88


wegen Snelwegen


Vrachtwagen 3,5 – 12t

50 80 80

Vrachtwagen > 12t

50 70 70 Italië


50 70 70

Cyprus Personenauto 50 80 100

Personenauto 50 90 110 n.v.t.


50 90 90


50 80 80 Letland

50 80 80

Litouwen Personenauto 50 90 110 (130 van 1

april t/m 31 okt.)

Luxemburg Personenauto 50 90 130 (110 bij

neerslag)

Hongarije Personenauto 50 90 130

Malta Personenauto 50 80 n.v.t.

Personenauto 30/50/70 al naar gelang wegtracé

80/100 al naar gelang wegtracé

120


50 80 80 Nederland


50 80 80



20/50 70 80

Oostenrijk


20/50 70 80

Personenauto 50 (60 van 23.00 uur tot

5.00 uur)

90 100/110 130


20/50 70 80 Polen


20/50 70 80



50 80 90

Portugal

3,5 ton met 50 70 80


89


wegen Snelwegen

aanhangwagen


50 80 80

Trekker met oplegger

50 80 80


40 70 70


Vrachtwagen 3,5 ton – 7,5

ton

50 80 90


50 70 80 Roemenië


50 70 80

Personenauto 30/50 (10 in voetgangers-

zones)

90 100 130

Vrachtwagen < 7,5 ton

50 80 80 Slovenië


50 70 70

Personenauto 60 90 130 (80 in bebouwde kom)

Slowakije Vrachtwagen >

3,5 ton 60 80 80

Personenauto 40/50 (40 op ruim de helft

van de straten)

80/100 (al naar gelang het seizoen)

100 (120 alleen ’s zomers op

sommige locaties)

Vrachtwagen 50 80 80

Finland


50 80 80



50 80 80

Zweden


50 80 80

Personenauto21 32/48 97 112 112

Vrachtwagen < 7,5 ton22

48 80 96 112

Verenigd Koninkrijk

Vrachtwagen > 48 64 80

21 Voor bestelwagens (met autochassis én met een maximaal toegelaten gewicht van minder dan 2 ton) gelden

dezelfde maximumsnelheden als voor personenauto’s. 22 Omvat LGV’s maar geen van personenauto’s afgeleide bestelwagens zoals hierboven gedefinieerd


90


wegen Snelwegen

7,5 ton


< 7,5 ton

48 80 96


> 7,5 ton

48 64 80

Vrachtwagen + 2

aanhangwagens

32 32 32

Gegevens afkomstig uit de volgende bronnen: www.ec.europa.eu/transport/road_safety/observatory/traffic_rules_en.htm

www.man-truckers-world.co.uk/en/CURRENT/Service/Speed_limits_in_Europe_.jsp

A1.2.3 Regelgeving op het gebied van veiligheid en gezondheid en wegenverkeer

Binnen het Verenigd Koninkrijk is een aantal verordeningen en wetten van kracht die vermelden welke verantwoordelijkheden werkgevers en werknemers hebben om de veiligheid en gezondheid op de werkplek te verbeteren, met inbegrip van voertuigen. De regelgeving omvat:

• de Health and Safety at Work Act; • de Management of Health and Safety at Work regulations; • de Provision and Use of Work Equipment Regulations (PUWER).

Daarnaast is er een aantal wetten die vastleggen hoe voertuigen en wegen in het VK moeten worden gebruikt:

• de Road Traffic Act; • de Road Vehicle (Construction and Use) regulations.

In aanvulling op de wetgeving zijn onlangs rechtsinstrumenten ingevoerd om vervolging op grond van de beschikbare veiligheids- en gezondheidswetgeving te vergemakkelijken. De voornaamste instrumenten zijn:

• de Corporate Manslaughter and Homicide Act (2008); • de Health and Safety (Offences) Act 2008.

Er zijn aanwijzingen dat deze instrumenten een positieve uitwerking hebben in het Verenigd Koninkrijk, waar sommige organisaties passende risicobeheersingsstrategieën ontwikkelen en ten uitvoer leggen om de kans op voertuigongevallen en de ernst van het daarbij opgelopen letsel te beperken. Zo hebben organisaties veiligheidsmaatregelen genomen om ongevalrisico’s te beperken, waaronder:

• controle van rijbewijzen en indien nodig bijscholing van bestuurders; • zorgvuldig plannen van routes om vermoeidheid van bestuurders te verminderen; • regelmatig onderhoud en geschiktheidsbeoordeling van het voor de rijtaak gebruikte

type vrachtwagen; • wettelijke voorschriften m.b.t. het gebruik van mobiele telefoons en het gebruik van

alcohol en drugs handhaven.


91

Het Britse ministerie van Transport (DfT)23 adviseert over het type maatregelen dat organisaties kunnen nemen om ongevalrisico’s te beperken. De Britse vervoerssector (Freight Transport Association, FTA) heeft ook stappen genomen om de verkeersveiligheid van voertuigen te verbeteren door het Britse TRL opdracht te geven praktijkrichtlijnen op te stellen voor het fixeren van door LGV’s vervoerde vracht onder ongevalcondities. Alles wijst erop dat dit soort initiatieven de Britse rechtsinstrumenten de veiligheid van door grote bedrijven ingezette LGV’s ten goede komen. Deze instrumenten zijn mogelijk echter een stuk minder doeltreffend bij het beperken van ongevalrisico’s voor LGV’s die door afzonderlijke, kleine bedrijven en particulieren worden gebruikt. Het is niet duidelijk hoe veiligheid en gezondheid en het gebruik van wegen en voertuigen in de overige Europese lidstaten wettelijk zijn geregeld en in hoeverre rechtsinstrumenten exploitanten van LGV’s ertoe bewegen de verkeersveiligheid van LGV’s te verbeteren.

A1.2.4 Keuringsnormen voor voertuigen

De Europese Richtlijn 96/96/EG stelt dat lidstaten programma’s voor de periodieke technische controle van motorvoertuigen moeten invoeren teneinde ervoor te zorgen dat deze zich in een goede technische staat bevinden. De richtlijn bevat zeer basale minimumnormen voor dergelijke inspectie, die de lidstaten desgewenst kunnen aanscherpen. Er bestaan in Europa verschillen ten aanzien van de frequentie en de omvang van wettelijk verplichte keuringsnormen voor voertuigen. Soepelere en minder frequente controles kunnen leiden tot verhoogde ongevalrisico’s. Zoals de Vereniging van Britse Verzekeraars (ABI) in een rapport stelt24: “In het Verenigd Koninkrijk zijn jaarlijkse MOT’s [periodieke technische inspecties] verplicht vanaf het moment dat een voertuig drie jaar oud is. Slechts drie andere lidstaten – Luxemburg, Nederland en Slowakije – hanteren dezelfde inspectieregeling. De meeste andere lidstaten hebben minder regelmatige inspecties.” Zo worden voertuigen in Duitsland eens in de twee jaar aan een inspectie onderworpen. In het Verenigd Koninkrijk zijn de eisen ten aanzien van voertuiginspecties in de onderstaande verordeningen vastgelegd:

• Road Vehicles (Construction and Use ) Regulations 1986; • Goods Vehicles (Plating and Testing) Regulations 1988.

In het Verenigd Koninkrijk geldt voor LGV’s dezelfde inspectieregeling als voor personenauto’s25, waarbij de eerste inspectie moet worden uitgevoerd wanneer het voertuig drie jaar oud is. De inspectieregeling voorziet vervolgens in een jaarlijkse inspectie waarbij talloze veiligheidsaspecten van het voertuig worden gecontroleerd, zoals te zien is in Tabel 16.

23 www.dft.gov.uk/drivingforwork 24 www.abi.org.uk/bookshop/research reports/european_drivers.pdf 25 De inspectie van LGV’s met een ontwerptotaalgewicht lager dan 3000 kg is identiek aan die van personenauto’s.

Voor LGV’s met een ontwerptotaalgewicht tussen 3000 kg en 3500 kg is de keuring in grote lijnen dezelfde als die van personenauto’s.


92

Tabel 16. Voorbeelden van gecontroleerde punten in het Verenigd Koninkrijk

Stuurwiel en stuurkolom Voorruit Motorkapvergrendeling

Claxon Nummerplaat en VIN Lichten

Remmen Banden en wielen Spiegels

Deuren Zittingen Algemene

voertuigstructuur

Wielophanging Brandstofsysteem Trekhaak

Uitlaat Emissies Veiligheidsgordels

Zware vrachtwagens ondergaan elk jaar een verplichte technische controle, vanaf het eerste jaar dat ze geregistreerd worden; het aantal te controleren punten is groter en de keuring wordt uitgevoerd door een publieke keuringsfaciliteit en niet via een netwerk van door de overheid goedgekeurde particuliere keuringsstations.

A1.2.5 Normen voor rijbewijzen

Uit de voorbeelden in heel Europa blijkt dat bovenop het rijexamen voor reguliere personenauto’s geen bijscholing of ervaring nodig is om een LGV te mogen rijden (Verenigd Koninkrijk, Duitsland3, Oostenrijk26, Ierland). De minimumleeftijd voor het verwerven van een rijbewijs bedraagt 18 jaar, zoals vermeld in de Europese Richtlijn 91/439/EEG. De individuele lidstaten kunnen deze leeftijd verlagen tot 17 jaar, maar lidstaten kunnen ook weigeren rijbewijzen te erkennen die zijn verstrekt aan bestuurders jonger dan 18 jaar. Hieronder volgt een overzicht van landen die 18 jaar hanteren als minimumleeftijd voor het besturen van een voertuig, en landen die een minimumleeftijd van 17 jaar hanteren27.

• Landen met een minimumleeftijd of 18 jaar o België, Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Italië, Luxemburg, Malta,

Nederland, Portugal, Spanje, Zweden, • Landen met een minimumleeftijd van 17 jaar:

o Polen, Ierland, Verenigd Koninkrijk Jonge, onervaren bestuurders zijn een veel voorkomende factor bij verkeersongevallen. Het aantal zeer jonge onervaren bestuurders van grotere LGV’s (d.w.z. met een gewicht tussen de 2,8 en 3,5 ton) zal echter vrij gering zijn in vergelijking met reguliere personenauto’s, aangezien hoge verzekeringspremies het jonge bestuurders vrijwel onmogelijk maken deze categorie voertuigen te rijden. Zo vereisen de meeste autoverhuurbedrijven een minimumleeftijd van 25 jaar om een bestelwagen te kunnen huren, vanwege de hoge verzekeringspremies voor jongere bestuurders28. Op basis van door de ABI verstrekte informatie heeft de Europese Commissie maatregelen genomen om de normen voor het besturen van zware vrachtwagens te standaardiseren. ABI meldt hierover:

26www.autotouring.at/napro3/appl/na_professional/parse.php3?mlay_id=1001407&xmlval_AUSGABE%5B%5D=O

ktober%202007&mdoc_id=29660 27 Informatie ontleend aan www.ferry-to-Frankrijk.co.uk/driving_abroad.html en www.2pass.co.uk/ages.htm. 28 www.mylocalvanhire.co.uk/vanfaqs.php#two.


93

“met ingang van 2009 moeten nieuwe bestuurders van zware vrachtwagens een getuigschrift van vakbekwaamheid (CPC) behalen en een rijexamen afleggen, en met ingang van 2014 moeten alle bestuurders om de vijf jaar een verplichte herhalingscursus van 35 uur volgen”. De normen voor rijexamens voor personenauto’s en LGV’s in Europese lidstaten verschillen echter nogal en dragen mogelijk bij aan fluctuerende ongevalincidenties voor bestuurders van LGV’s in Europa. ABI noemt voorbeelden van specifieke verschillen in de normen ten aanzien van rijbewijzen:

• “Duur – het gemiddelde examen duurt 35 minuten in het Verenigd Koninkrijk, 19 minuten in Frankrijk en 20 minuten in Spanje.

• Fouten – potentieel gevaarlijke fouten en bijna-ongevallen worden beide vastgelegd. In het Verenigd Koninkrijk kunnen kandidaten het examen niet meer met goed gevolg afleggen als ze een fout maken die bijna tot een ongeval leidt, in tegenstelling tot in Oostenrijk, Frankrijk, Nederland, Spanje en Zweden.

• Percepties van rijexaminatoren – bij één enquête gaf driekwart van de Britse rijexaminatoren aan dat het examen hen in staat stelde een juiste inschatting te maken van de rijvaardigheden van de kandidaat; slechts een kwart van de Franse examinatoren dacht hier hetzelfde over.”


94


95

BIJLAGE 2: RECENTE TRENDS OP DE EU-MARKT VOOR LGV’S

A.2.1 Gegevensbronnen, onderzoeksmethoden en beperkingen van het gegevensmateriaal

Deze bijlage beschrijft de recente trends in het gebruik van LGV’s (vrachtwagens met bruto maximumgewicht van 3 500 kg, waaronder bestelwagens met een autochassis). De gegevens zijn verkregen via een literatuurstudie en afkomstig uit openbare bronnen.

De voornaamste gegevensbron had Eurostat moeten zijn (EC, 2009). Na grondige bestudering bleken deze gegevens echter buitengewoon onbetrouwbaar te zijn voor zover ze betrekking hadden op LGV’s. Het Eurostat-glossarium blijkt bij nader inzien geen definitie van LGV’s als voertuigtype te bevatten en daardoor worden deze voertuigen niet op uniforme wijze in aanmerking genomen in de gegevens. Bijvoorbeeld:

• LGV’s maken deel uit van de voertuiggegevens, maar hoewel het mogelijk is voertuigen uit te splitsen naar type (bijv. vrachtwagen/personenauto) en de vrachtwagens kunnen worden uitgesplitst naar laadvermogen (het maximumgewicht aan goederen dat een voertuig kan vervoeren), kunnen ze niet worden uitgesplitst naar maximaal toegestaan gewicht; bovendien stemmen de categorieën laadvermogen niet overeen met het voor een LGV kenmerkende laadvermogen;

• in de verkeersgegevens lijken LGV’s (naar analogie met nationale gegevens) te worden opgenomen in de categorie personenauto’s en kunnen ze niet worden gescheiden;

• in de vrachtgegevens laten veel landen LGV’s volledig buiten beschouwen en waar LGV’s wel worden opgenomen, worden ze niet uitgesplitst (zie Eurostat, 2008);

• de gegevens over dodelijke verkeersongevallen omvatten ook LGV’s maar kunnen niet worden opgesplitst naar voertuigtype om dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn apart te kunnen vastleggen.

Deze conclusies zijn gebaseerd op de Eurostat-literatuur en vergelijking van de Eurostat-gegevens met bekende nationale bronnen. Desgevraagd bevestigde Eurostat schriftelijk dat:

“Er zij op gewezen dat gegevens die zijn verzameld op basis van Verordening (EG) nr. 1172/98 geen goede bron vormen wat betreft de vervoers- of verkeersprestaties van LGV’s! De verordening laat toe dat de lidstaten voertuigen met een laadvermogen van minder dan 3,5 ton (of een toegestaan maximumgewicht in beladen toestand van 6,0 ton) in hun statistieken buiten beschouwing laten. Niet in alle landen gebeurt dit echter op dezelfde wijze... Over het algemeen zijn wij niet in staat om ‘correcte cijfers’ of zelfs ook maar schattingen met betrekking tot LGV’s te leveren." Om deze redenen werden de vereiste gegevens grotendeels ontleend aan de volgende alternatieve bronnen:

• IRAP-databank29; • DG-TREN Statistical Pocketbook30; • gegevens voor Groot-Brittannië zijn ontleend aan de DfT-publicatie ‘Transport

Statistics Great Britain31;

29 International Road Assessment Programme 2008 - http://www.iraptranstats.net/Tabel_edit 30 Website Directoraat-generaal Energie en Vervoer van de Europese Commissie, 2007

http://EG.europa.eu/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/2007_en.htm 31 Transport statistics Great Britain – Department for Transport – 2008 Edition


96

• gegevens voor Nederland zijn ontleend aan de nationale databank32; • gegevens voor Denemarken zijn ontleend aan de nationale databank33; • gegevens voor Finland zijn ontleend aan de nationale databank34; • door ACEA beschikbaar gestelde gegevens en verslagen.

Deze bronnen hadden hun eigen beperkingen:

• Ofschoon de IRAP-databank een uitgebreide databank is voor veel EU-landen plus landen buiten de EU, bevatten de specifieke voertuigstatistieken alleen gegevens voor het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, en bovendien uitsluitend over de periode 2000 – 2005.

• Over het algemeen bleek het DG-TREN Statistical Pocketbook30 een goede gegevensbron, zij het dat lang niet alle voor deze studie vereiste gegevens eraan ontleend konden worden. Zo bevatte het voor alle 25 EU-lidstaten gegevens betreffende “alle motorvoertuigen” en “alle vrachtwagens”, maar splitste het de vrachtwagens niet uit naar maximaal toegestaan gewicht, waardoor LGV’s niet afzonderlijk in kaart konden worden gebracht.

• Over het algemeen waren de nationale databanken voor Groot-Brittannië, Denemarken en Nederland nuttige informatiebronnen waarmee de gegevenshiaten in het Pocketbook met betrekking tot deze landen konden worden aangevuld.

• De nationale databank voor Finland splitste de gegevens over “vervoerde goederen” op naar voertuigtype: “alle vrachtwagens” en “LGV’s”, maar deze indeling werd voor andere parameters niet gehanteerd.

• Wanneer gegevens beschikbaar waren uit meerdere gegevensbronnen (bijv. gegevens over voertuigenpark uit ACEA-verslagen en een landelijke databank), werden er vaak discrepanties vastgesteld. Hierdoor moesten we kiezen: indien beschikbaar de landelijke gegevens gebruiken, omdat deze het meest accuraat zouden moeten zijn, met als nadeel de inconsistente gegevensbronnen in verschillende landen; of de uitgebreidere ACEA-gegevens gebruiken om één consistente bron voor alle landen te hebben en eventuele foutjes in afzonderlijke landen op de koop toe te nemen. In de meeste gevallen werd gekozen voor de laatstgenoemde optie.

De onderstaande tabellen geven een overzicht van de vastgelegde en gebruikte gegevens voor elke belangrijke prestatieparameter in elke lidstaat.

32 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid - www.swov.nl 33 www.stadbank.dk. 34 Finnish Road Statistics 2007 -http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/19972.PDF


97

Tabel 17. Gegevensbronnen inzake LGV-park

Eurostat-gegevens grondig bestudeerd voor alle lidstaten, maar grote tegenstrijdigheden vastgesteld. Uit onderzoek bleek dat LGV’s niet op uniforme wijze

werden geregistreerd, hetgeen door Eurostat werd bevestigd: "Over het algemeen zijn wij niet in staat om correcte cijfers of zelfs ook maar schattingen met betrekking tot de

prestatie van LGV’s te leveren”.

UNECE-gegevens zijn identiek aan Eurostat en derhalve onbetrouwbaar

Lidstaat

Gegevensbron Opmerkingen Gegevens gebruikt?

Reden

België 1 ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Bulgarije 1 DG TREN Pocketbook

Pocketbook bevat enkel gegevens over 2001 - 2005 voor

alle vrachtwagens

No Kan LGV’s niet scheiden van HGV’s

Bulgarije 2 ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Tsjechië 1 ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Dene-marken

1 ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja

Dene-marken

2 Nationale databank

Ontleend aan nationale databank en daarom zijn resultaten

betrouwbaar. Gegevens voor totaal gewicht van 3,5 ton

bestrijken het hele spectrum van <3,5 tot >3,5 ton.

Ja

Beide bronnen gebruikt

Duitsland 1 ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja We moesten knoop doorhakken: ANFAC-

gegevens gebruiken om één bron voor alle

lidstaten te hebben, of nationale databank

gebruiken omdat deze voor deze lidstaat de

meest betrouwbaar ZOU moeten zijn

Duitsland 2 BAST-verslag http://www.bast.de/nn_42642/DE/Publikationen/Downloads/dow

nloads/kleintransporter-2006,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/kleintransport

er-2006.pdf

Ja Informatie over wagenpark

Estland 1 DG TREN Pocketbook

Pocketbook bevatte gegevens voor alle vrachtwagens.

Nee Kan LGV’s niet scheiden van HGV’s

Estland 2 ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Ierland 1 Nationale Bevat gegevens over Nee Kan LGV’s niet scheiden


98





Lidstaat


Reden

databank vrachtwagens van HGV’s

Ierland 2 ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Grieken-land

ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Spanje ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Frankrijk 1 ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Nee Nationale databank–gegevens beschikbaar

Frankrijk 2 IRAP IRAP-databank bevat gegevens voor alle vrachtwagens, en

splitst deze uit naar LGV’s en HGV’s. Nuttig voor weergeven

van % LGV’s van alle vrachtwagens.

Ja IRAP gebruikt voor sommige analyse

Frankrijk 3 Nationale databank

Onderzoek naar bestelwagens Ja Marktdata-informatie besproken

Italië 1 Nationale databank

Bevat gegevens over vrachtwagens

Ja Kan LGV’s niet scheiden van HGV’s

Italië 2 ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Cyprus ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Letland ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Letland Lets Bureau voor de

Statistiek

Aantal voertuigen lichter dan 4,9t en zwaarder dan 5,0t

Nee

Litouwen Pocketbook Gegevens voor alle vrachtwagens.


Litouwen ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Luxemburg ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

Ja Geen alternatief


99





Lidstaat


Reden

nationale gegevens

Hongarije Nationale databank


Nee Kan LGV’s niet scheiden van HGV’s.

Contactpersoon merkte op dat LGV’s voorheen wel werden gescheiden,

maar dat hiermee is opgehouden toen

Hongarije toetrad tot de EU, omdat het geen

vereiste was

Hongarije ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Malta DG-TREN Pocketbook



Malta ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Nederland ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja

Nederland Nationale databank

Ontleend aan nationale databank en daarom zijn resultaten

betrouwbaar. Gegevens voor totaal gewicht van 3,5 ton

bestrijken het hele spectrum van <3,5 tot >3,5 ton.

Nee

ANFAC-gegevens gebruikt om in de pas te lopen met andere landen

Oostenrijk ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Polen ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Betrouwbaarder dan Pocketbook

Polen DG-TREN Pocketbook

Gegevens over alle vrachtwagens (summiere

gegevens over LGV’s)

Nee Weinig uitgesplitste gegevens beschikbaar

Portugal ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Roemenië ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief


100





Lidstaat


Reden

Roemenië DG-TREN Pocketbook




Slovenië

Slovenië DG-TREN Pocketbook




Slowakije

Slowakije DG-TREN Pocketbook




Finland ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Zweden ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Verenigd Koninkrijk

ACEA/ANFAC Antwoorden niet consistent voor landen met vergelijkbare

nationale gegevens

Ja Geen alternatief

Groot-Brittannië

Nationale databank

Betrouwbare gegevens Ja Cijfers uit nationale databank betrouwbaar

maar antwoorden potentieel tegenstrijdig met deelverzameling

ACEA-gegevens voor VK


101

Tabel 18. Gegevensbronnen inzake verkeersprestatie van LGV’s

Eurostat-gegevens grondig bestudeerd voor alle lidstaten maar grote tegenstrijdigheden vastgesteld. Uit onderzoek bleek dat LGV’s niet op uniforme wijze




Lidstaat


Reden

België Niet gevonden

Bulgarije Niet gevonden

Tsjechië Niet gevonden

Dene-marken

Nationale databank

Ontleend aan nationale databank, en daarom zijn resultaten betrouwbaar.

Gegevens voor totaal gewicht van 3,5 ton bestrijken het hele spectrum van <3,5 tot >3,5 ton

voor 2001-2004.

Ja Cijfers nationale databank betrouwbaar

Duitsland Nationale databank

DEKRA-verslag stelt dat voor N1-voertuigen in Duitsland geen voertuigkilometers

beschikbaar zijn

Estland Estonian Road Administration Annual Report

Bestelwagens gecombineerd met personenauto’s

Nee

Estland Statistics Estonia Komt meest overeen met tweeassige vrachtauto’s, geen

gegevens gebaseerd op gewicht

Nee

Ierland Niet gevonden

Grieken-land

Niet gevonden

Spanje Nationale databank

Gegevens over voertuigkilometers uitgesplitst naar lichte en zware voertuigen

Nee Tot lichte voertuigen behoren auto’s, motorfietsen en sommige LGV’s

(laadvermogen tot 1 ton)

Frankrijk Onderzoek naar gebruik van

bestelwagens in 2006

Voertuigkilometers van LGV’s enkel beschikbaar voor 2006, maar gemiddelde afstand per LGV is gelijk gebleven sinds 2001. Kan de gemiddelde

afgelegde afstand en ACAE-gegevens over wagenpark

gebruiken om verkeersprestatie te schatten

Ja Geen alternatieve bron gevonden

Italië Nationale databank

Gegevens over voertuigkilometers uitgesplitst naar lichte en zware voertuigen

Nee Een definitie van lichte voertuigen is niet

gevonden maar omvat in ieder geval auto’s


102

Eurostat-gegevens grondig bestudeerd voor alle lidstaten maar grote tegenstrijdigheden vastgesteld. Uit onderzoek bleek dat LGV’s niet op uniforme wijze




Lidstaat


Reden

Cyprus Niet gevonden

Letland Niet gevonden

Litouwen Niet gevonden LGV’s niet apart vermeld

Luxemburg Niet gevonden

Hongarije Hongaars Bureau voor de Statistiek

Bevat enkel gegevens over laadvermogen (d.w.z. gewicht van vracht, niet van voertuig)

van meer dan 3,5 ton

Nee Omvat enkele HGV’s met max. toegelaten gewicht van ca. 6 ton

Malta Niet gevonden

Nederland Nationale gegevens

Elders gevonden en gebruikte bron bevatte geen voertuigkilometers

Nee

Oostenrijk Niet gevonden

Polen Niet gevonden

Portugal Nationale gegevens

Gegevens lijken uitsluitend betrekking te hebben op HGV’s

Nee

Roemenië Niet gevonden

Slovenië Niet gevonden

Slowakije Niet gevonden

Finland Niet gevonden

Zweden Niet gevonden

Verenigd Koninkrijk

Niet gevonden In Eurostat-gegevens voor VK lijken

voertuigkilometers van LGV’s samengenomen te

zijn met auto’s, naar analogie met gegevens

voor GB

Groot-Brittannië

Nationale databank

Aparte cijfers beschikbaar voor LGV’s

Ja Cijfers nationale databank betrouwbaar


103

Tabel 19. Gegevensbronnen inzake vervoersprestatie van LGV’s

Eurostat-gegevens grondig bestudeerd voor alle lidstaten maar grote tegenstrijdigheden vastgesteld. Uit onderzoek bleek dat LGV’s niet op uniforme wijze werden geregistreerd, hetgeen door Eurostat werd bevestigd: "Over het

algemeen zijn wij niet in staat om correcte cijfers of zelfs ook maar schattingen met betrekking tot de prestatie van LGV’s te leveren”.


Lidstaat


Reden

België Geen bron bekend

Bulgarije Geen bron bekend

Tsjechië Geen bron bekend

Dene-marken

Geen bron bekend

Duitsland Geen bron bekend

Estland Geen bron bekend

Ierland Geen bron bekend

Grieken-land

Geen bron bekend

Spanje Nationale databank

Enkel HGV’s Nee

Frankrijk Geen bron bekend

Italië Nationale databank

Enkel HGV’s Nee

Cyprus Geen bron bekend

Letland Geen bron bekend

Litouwen Geen bron bekend

Luxemburg Geen bron bekend

Hongarije 1 Nationale databank

Alle vrachtwagens – gestopt met scheiden van LGV’s bij toetreding tot de EU omdat

dit niet verplicht was

Malta Geen bron bekend

Nederland Geen bron bekend

Oostenrijk Geen bron bekend

Polen Geen bron bekend

Portugal Nationale databank

Enkel HGV’s Nee

Roemenië Geen bron bekend

Slovenië Geen bron bekend


104

Eurostat-gegevens grondig bestudeerd voor alle lidstaten maar grote tegenstrijdigheden vastgesteld. Uit onderzoek bleek dat LGV’s niet op uniforme wijze werden geregistreerd, hetgeen door Eurostat werd bevestigd: "Over het

algemeen zijn wij niet in staat om correcte cijfers of zelfs ook maar schattingen met betrekking tot de prestatie van LGV’s te leveren”.


Lidstaat


Reden

Slowakije Geen bron bekend

Finland 2 Nationale databank

Gegevens voor 'alle vrachtwagens', zowel LGV’s

als HGV’s.

Ja Gebruikt, maar weinig gegevens beschikbaar

Zweden Geen bron bekend

Verenigd Koninkrijk

Geen bron bekend

Groot-Brittannië

Ad-hoc onderzoek Uitgebreide steekproefgegevens

Ja Dit is een eenmalig onderzoek over een

periode van slechts twee jaar waarin de

steekproefdefinities werden gewijzigd, dus terughoudendheid is

geboden bij het vergelijken van

wijzigingen die zich mettertijd hebben

voorgedaan

A.2.2 LGV-park

Onder het voertuigenpark wordt verstaan het totale aantal in een lidstaat geregistreerde voertuigen uit een bepaalde categorie, gewoonlijk becijferd op een bepaalde peildatum. Figuur 17 laat de relatieve jaar-op-jaarverandering in het LGV-park zien voor de lidstaten waarvan de gegevens ontleend zijn aan nationale statistieken. Tabel 20 geeft de absolute referentiegegevens weer, vanaf het eerste jaar dat de gegevens voor deze lidstaten beschikbaar waren. Relatieve cijfers zijn gebruikt omdat de bevolkingsomvang van elke lidstaat en dus ook de omvang van het voertuigenpark sterk fluctueert; wanneer alle lidstaten op dezelfde schaal worden weergegeven, bestaat het gevaar dat de trend voor de lidstaten met kleinere wagenparken aan het oog onttrokken wordt.


105

Figuur 17. Relatieve fluctuatie in LGV-park (nationale statistieken)

Tabel 20. Referentiegegevens (2000/2001) voor LGV’s in vier EU-lidstaten

(nationale statistieken)

Lidstaat Aantal

voertuigen (x duizend)

Denemarken 335,7

Frankrijk 5110,0

Nederland 756,0

GB 2469,0

De gegevens zijn ontleend aan:

• www.stadbank.dk voor Denemarken; • IRAP-databank voor Frankrijk; • www.swov.nl voor Nederland; en • Transport statistics Great Britain (DfT, 2007) voor Groot-Brittannië – deze gegevens waren ook

voorhanden in de IRAP-databank. Figuur 17 laat zien dat het aantal LGV’s in de weergegeven lidstaten duidelijk is toegenomen. In Denemarken groeide het wagenpark vanaf 2004 bijzonder sterk, met een toename van 33% in vier jaar tijd. De gegevens voor Nederland daarentegen wijzen erop dat het aantal LGV’s tussen 2005 en 2007 met 5% is afgenomen tot het niveau van 2003–2004. Figuur 18 laat dezelfde trend zien voor 17 lidstaten waarvan de gegevens afkomstig zijn uit de ACEA-databank.


106

Figuur 18. Relatieve fluctuatie van LGV-park (ACEA)

Tabel 21. Referentiegegevens (2000/2001) voor LGV’s -17 EU-lidstaten (uit ACEA-databank)

Lidstaat Aantal


Lidstaat Aantal


België 421,755 Italië 2797,486

Tsjechië 196,029 Letland 31,374

Denemarken 343,466 Nederland 756

Duitsland 2305,799 Oostenrijk 270,522

Ierland 186,971 Polen 1706,379

Griekenland 676,744 Portugal 1119

Spanje 3714,87 Finland 247,139

Frankrijk 5248 Zweden 346,405

Groot-Brittannië

2918,713

Figuur 18 laat voor de meeste lidstaten een toename zien over de gemeten jaren. De gegevens voor Duitsland wijzen op een geringe groei tot 2004, een sterke toename in 2005, en vervolgens een bescheiden toename in 2006. Er zit een opvallende anomalie in de gegevens van Italië over het jaar 2005, en dit zal verdere analyse waarschijnlijk onbetrouwbaar maken.


107

Het aantal LGV’s als percentage van het totale voertuigenpark is een andere maatstaf waaruit kan worden opgemaakt hoe de markt is veranderd. Figuur 19 en Figuur 20 geven het percentage LGV’s van respectievelijk alle motorvoertuigen en van alle vrachtwagens weer, gebaseerd op de beschikbare nationale statistieken.

Figuur 19. LGV-park als percentage van totale voertuigenpark (nationale statistieken)

Figuur 20. LGV-park als percentage van totale vrachtwagenpark (nationale statistieken)


108

Uit de gegevens valt op te maken dat LGV’s een vrij gering percentage van alle voertuigen vormen, maar een vrij groot percentage van vrachtwagens. Over het algemeen vormen ze sinds 2000 een steeds groter percentage van het totale wagenpark. Denemarken vertoont door de jaren heen een grotere toename dan de andere lidstaten, met dien verstande dat de Deense gegevens numeriek vrij klein zijn, waardoor ze mogelijk sterker onderhevig zijn aan jaarlijkse variatie. In beide figuren hierboven is te zien dat in Nederland het aandeel van LGV’s terugloopt vanaf 2004 en nagenoeg tot het niveau in 2001 daalt. Ook hier zou dit variatie ten opzichte van een redelijk constante langetermijntrend kunnen zijn of het gevolg van een markante gedragsverandering. Figuur 21 en Figuur 22 laten hetzelfde beeld zien, maar nu zijn de gegevens afkomstig uit de ACEA-databank en hebben ze betrekking op een groter aantal lidstaten.

Figuur 21. LGV-park als percentage van alle motorvoertuigen (ACEA)

Deze figuur laat zien dat het percentage van het voertuigenpark dat bestaat uit LGV’s sterk uiteenloopt, van 4% tot 22%. In de meeste lidstaten lijken LGV’s een steeds groter deel van het voertuigenpark uit te maken, op enkele uitzonderingen na (met name Polen en Griekenland).


109

Figuur 22. LGV-park als percentage van alle vrachtwagens (ACEA)

Figuur 22 laat zien dat in 2006 voor 43% tot 90% van alle vrachtwagens LGV’s zijn. Het aandeel van LGV’s in het totale vrachtwagenpark is in veel lidstaten licht toegenomen of gelijk gebleven. in Duitsland is de toename echter veel sterker. Het percentage vrachtwagens dat bestaat uit LGV’s is in Finland licht gedaald. In Letland vormen LGV’s een veel lager percentage van de vrachtwagens dan in enige andere lidstaat waarvan gegevens beschikbaar waren. In beide figuren is de opvallende anomalie in de gegevens voor Italië over 2005 te zien.

A.2.3 Verkeersprestaties van LGV’s (voertuigkilometers)

De verkeersprestatie is het product van het aantal voertuigen en de afstand die ermee wordt gereden (voertuigkilometers). Het jaarlijkse verkeer hangt ook samen met het hoofdwegennet in dat jaar en daarom vloeit verkeerstoename voort uit de verkeersstroom (voertuigen) en veranderingen in het wegennet (kilometers) (DfT, 2006).


110

Figuur 23 laat de relatieve fluctuatie zien in door LGV’s afgelegde voertuigkilometers voor de EU-lidstaten waarvan de gegevens beschikbaar waren (in dit geval het Verenigd Koninkrijk, Denemarken en Frankrijk). Tabel 22 geeft de referentiegegevens weer vanaf het eerste jaar dat voor deze lidstaten gegevens beschikbaar waren.


111

Figuur 23 Relatieve fluctuatie in door LGV’s afgelegde voertuigkilometers

Tabel 22 Referentiegegevens van door LGV’s afgelegde voertuigkilometers

Lidstaat Verkeersprestatie

(x duizend voertuigkilometers)

GB 53 700

Denemarken 6 854

Frankrijk 83 000

De bovenstaande gegevens duiden op een opvallende toename in het gebruik van LGV’s in deze lidstaten in de betreffende periode. In Groot-Brittannië nam het aantal door LGV’s afgelegde voertuigkilometers in vijf jaar tijd met 20% toe. Denemarken kende een toename van 11,6% over drie jaar en in Frankrijk bedroeg de stijging 10%. Als de Deense gegevens worden geëxtrapoleerd, zouden de voertuigkilometers met circa 28% toenemen in dezelfde periode als voor Groot-Brittannië, zoals te zien is in Tabel 23 en Figuur 24.

Tabel 23. Extrapolatie van Deense gegevens

Data 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ten opzichte van 2001

1,0000 1,0239 1,0556 1,1158 1,1895* 1,2821* 1,3929*

Absoluut 6854,00 7018,00 7235,00 7648,00 8152,83* 8787,51* 9546,94*

* Geëxtrapoleerde gegevens


112

Figuur 24. Deense statistieken geëxtrapoleerd

Figuur 25 en Figuur 26 geven de verkeersprestaties van LGV’s weer als een percentage van respectievelijk alle door motorvoertuigen en alle door vrachtwagens afgelegde kilometers.

Figuur 25. Verkeersprestaties van LGV’s als een percentage van alle door motorvoertuigen afgelegde kilometers


113

Figuur 26 Verkeersprestaties van LGV’s als percentage van alle door vrachtwagens afgelegde kilometers

Uit de bovenstaande gegevens valt op te maken dat de verkeersprestaties van LGV’s een steeds groter percentage vormen van zowel de door vrachtwagens als door alle motorvoertuigen afgelegde kilometers.

A.2.4 Vrachtvervoer door LGV’s

Vrachtactiviteit kan worden gedefinieerd als het product van de hoeveelheid vervoerde goederen en de afstand die ermee wordt afgelegd en wordt daarom veelal gemeten in tonkilometers. Vervoerde goederen kunnen worden beschouwd als een maatstaf voor het werk dat wordt verricht door alle vrachtwagens. LGV’s worden echter niet altijd gebruikt om vracht te vervoeren, maar ook vaak om gereedschap of materieel te vervoeren dat nodig is om een dienst te verlenen. Dergelijke activiteit is niet altijd terug te vinden in gegevens die vrachtactiviteit beschrijven, en bij onderzoeken naar vrachtvervoer worden LGV’s vaak buiten beschouwing gelaten. Zo richt de Freight Survey in Ierland35 (2007) zich uitsluitend op vrachtwagens met een ledig gewicht van 2 ton of meer.

35 http://www.cso.ie/releasespublications/documents/transport/2007/roadfreight07.pdf


114

Figuur 27 laat de relatieve jaar-op-jaarfluctuatie zien in de door LGV’s vervoerde goederen voor de lidstaten waarvan de gegevens beschikbaar waren, in dit geval alleen Groot-Brittannië en Finland.

Tabel 24 geeft de referentiegegevens weer vanaf het eerste jaar dat gegevens voor deze lidstaten beschikbaar waren.


115

Figuur 27. Relatieve fluctuatie in door LGV’s vervoerde goederen

Tabel 24. Referentiegegevens voor door LGV’s vervoerde goederen

Lidstaat Vervoerde goederen

(mln ton/kms)

Verenigd Koninkrijk

9600

Finland 900

De gegevens voor Finland werden gerapporteerd in miljarden tonkilometers op één decimaal (0,9 miljard tonkilometers voor alle weergegeven jaren), hetgeen resulteert in een relatieve waarde van 1 over de hele periode. Deze informatie wordt misleidend geacht, omdat rapportage in op één decimaal afgeronde tonkilometers een variatie van 49 miljoen tonkilometers aan het oog zou kunnen onttrekken, en de horizontale lijn in


116

Figuur 27 verbergt mogelijk een toename van 850 miljoen tonkilometers tot 949 miljoen tonkilometers, een stijging van bijna 12%. De Britse gegevens vertonen enige variatie, maar over het algemeen lijkt de trend een forse toename van het aantal door LGV’s vervoerde goederen te zijn. Figuur 28 geeft de verandering weer in het percentage van alle goederen die tussen 2001 en 2007 door LGV’s zijn vervoerd.


117

Figuur 28. Percentage door LGV’s vervoerde goederen

De grafiek wijst op een lichte toename van de door LGV’s afgelegde tonkilometers in zowel het Verenigd Koninkrijk als Finland, waaruit blijkt dat er een zekere verschuiving optreedt van HGV’s naar LGV’s.

A.2.5 Het gebruik van LGV’s in verschillende marktsectoren

De Transport Statistics Bulletins horen bij de ‘Survey of Van Activity’ en bevatten de uitkomsten van het door het Britse ministerie van Transport uitgevoerde onderzoek naar bedrijfsbestelwagens voor de jaren 2003 en 2004. Het bulletin heeft onlangs voorlopige cijfers gepubliceerd voor bestelwagens van bedrijven én particulieren voor 2008. Aangezien de cijfers over 2008 voorlopig zijn en het onderzoek betrekking heeft op bestelwagens van zowel particulieren als bedrijven, kunnen deze gegevens niet worden afgezet tegen een voorgaand jaar. Een bestelwagen geldt als een bedrijfswagen wanneer de registratiehouder een bedrijf is; een bestelwagen wordt aangemerkt als particulier wanneer de registratiehouder in een andere categorie valt. Vergelijking met de verkeersramingen van het DfT wijst uit dat de activiteit van bedrijfsbestelwagens nog altijd onderschat wordt in de gerapporteerde cijfers. Uit het onderzoek over 2008 komt het volgende naar voren:

• “In 2007 waren er 3,2 miljoen LGV’s geregistreerd in Groot-Brittannië, ofwel 9 procent van alle voertuigen met een kentekenbewijs en 13 procent van het totale verkeer in Groot-Brittannië. Deze verkeersprestatie van LGV’s is tussen 1997 en 2007 met 40 procent toegenomen en vormt 31 procent van alle nieuwe verkeersbewegingen in die periode”.

• “59 procent van de LGV’s is eigendom van bedrijven, terwijl 28 procent in handen is van particulieren. De resterende 12 procent betreft voertuigen die waren geleased of gehuurd. Ofschoon 59 procent van de LGV’s eigendom is van bedrijven, nemen voertuigen die eigendom zijn van bedrijven naar schatting 66 procent van de gemiddelde wekelijkse kilometrage door LGV’s voor hun rekening.


118

Een vergelijking van de gegevens over 2003 met die van 2004 voor bedrijfsbestelwagens in de ‘Survey of Van Activity’ toont de ontwikkeling in het gebruik van bestelwagens gedurende deze jaren.

Figuur 29. Voertuigkilometers uitgesplitst naar gebruiksreden, 2003

Figuur 30. Voertuigkilometers uitgesplitst naar gebruiksreden, 2004


119

De Franse publicatie “Les véhicules utilitaires légers en 2006” (lichte bedrijfsvoertuigen in 2006) laat de trends in de Franse park LGV’s de revue passeren. De volgende punten worden belicht:

• begin 2006 zijn 5,5 miljoen LGV’s (max. toegelaten gewicht 3,5 ton) in gebruik; deze voertuigen (waaronder van personenauto’s afgeleide bestelwagens) leggen in totaal 77 miljard kilometer af. Dat is bijna vier maal zoveel als afgelegd door de 441.000 geregistreerde HGV’s in dezelfde periode;

• de gemiddelde afgelegde afstand bedraagt 15 200 kilometer per jaar; • begin 2006 waren 5 449 000 LGV’s inzetbaar, waarvan er 5 085 000 gebruikt

werden. Dit is 12,5 maal zoveel als het HGV-park.

Tabel 25. Voertuigenpark uitgesplitst naar maximaal toegelaten gewicht in 2001 and 2006

Max. toegelaten

gewicht (in tonnen)

Aantal voertuigen

2001 (x 1000)

Aantal voertuigen

2006 (x 1000)

Gemiddelde jaarlijkse

verandering

<1,5 2019 1349 -7,8

1,5-2,5 1734 2564 8,1

2,6-3,4 671 917 6,5

3,5 561 669 3,6

Totaal 4985 5499 1,9

• Aan het begin van 2006 zijn de LGV’s gemiddeld 8,4 jaar oud; dit is stabiel

vergeleken met 2001, toen de gemiddelde leeftijd toenam ten opzichte van eerdere onderzoeken.

• In 2006 bedraagt de gemiddelde door LGV’s afgelegde afstand 15 200 kilometer (nagenoeg gelijk aan de gemiddelde kilometrage van 15 300 in 2001; dit cijfer lijkt zich te hebben gestabiliseerd sinds de groei tussen 1987 en 1992).

• 89% van het LGV-park wordt gebruikt in stedelijke gebieden. • Vrijwel alle respondenten (99%) zouden liever lokale ritten binnen een straal van

150 kilometer maken. 22% van de binnenlandse trajecten is langer dan 150 kilometer en slechts 2% betreft internationale ritten.

• Tussen 2001 en 2006 bleef het aantal dieselvoertuigen met ongeveer 4% per jaar groeien, ofschoon het gros (88%) van het LGV-park al op diesel reed.

• De grootste progressie in deze categorie dieselvoertuigen werd geboekt door LGV’s tussen 1,5 en 2,5 ton, die in dezelfde periode met 20% zijn toegenomen.

• Voertuigen met een maximaal toegelaten gewicht van 3,5 ton rijden vrijwel allemaal op diesel (99%).

• Het aandeel van benzinevoertuigen liep in 2006 verder terug (-10% per jaar sinds 2001) waarbij super loodvrij het meest getankt wordt (95%, 8% van het voertuigenpark).


120

Tabel 26. Voertuigenpark per marktsector in 2006

Marktsector % (2006)

Bouw 28

Handel 18

Landbouw/bosbouw 13

Productie 11

Onroerend goed/verhuur/diensten

10

Transport 4

• De gewone bestelwagen is de meest voorkomende vorm (73% van het wagenpark),

hoewel de van personenauto’s afgeleide bestelwagen in opkomst is met 18% van het voertuigenpark in 2006; LGV’s met kantelinrichting vormden 3,5%, laadbakken vormden 3% en de categorie ‘overige’ vertegenwoordigde minder dan 1%.

• Het gemiddelde laadvermogen nam in 2006 licht toe van 0,7 ton tot 0,8 ton; voor het hele wagenpark vertegenwoordigt dit een potentiële toename van 4,4 miljoen ton laadvermogen.

• Bijna 75% van de LGV’s heeft een maximaal laadvermogen van één ton. • Het totale aantal kilometers afgelegd door LGV’s die eigendom zijn van bedrijven

nam tussen 2001 en 2006 met 6% toe, ofwel 1,2% per jaar. • De bouwsector levert de voornaamste bijdrage aan het voertuigenpark en

voertuigkilometers, maar in deze sector loopt de totale afgelegde afstand terug terwijl het voertuigenpark toeneemt.

• In het professionele segment wordt slechts 43% van de voertuigen gebruikt om goederen te vervoeren; 64% van de voertuigen in deze sector wordt gebruikt om andere zaken te vervoeren (d.w.z. gereedschap, materialen of monsters).

Tabel 27. Verkeersbewegingen van LGV’s in 2006

% Woon-

werkverkeer Vracht vervoer

Overige goederen

Overige ritten

Verhuizingen Niet-

professioneel Totaal

Professioneel 36 43 64 58 1 7 209

Particulier 16 2 3 2 0 93 116

Totaal 28 28 41 37 1 40 175

• Het LGV-park, waarvan bijna 40% in handen is van particulieren, is tussen 2001 en 2006 met 2,3% per jaar toegenomen. Dit is 38% van het totale voertuigenpark in 2006 tegenover 34,4% in 1992.


121

Tabel 28 Eigendomsverdeling van voertuigenpark in 2006

In eigendom % (2006)

Professioneel 69,1

Particulier 23

• De gemiddelde leeftijd van het voertuigenpark nam licht toe van 11,1 jaar in 2001

tot 11,8 jaar in 2006. • Begin 2006 bedroeg de gemiddelde door particuliere voertuigen afgelegde afstand

10 000 km, tegenover 10 500 km begin 2001. • Voertuigen die niet geregistreerd zijn in de ‘normale’ serie (d.w.z. legervoertuigen),

personenauto’s, aanhangwagens en opleggers, worden niet meegerekend in het onderzoek.

• Van personenauto’s afgeleide bestelwagens, uit fiscaal oogpunt goedgekeurd als bedrijfsvoertuigen, zijn wel opgenomen in het onderzoek.

• Het onderzoek werd uitgevoerd door een steekproef van circa 25 000 voertuigen te nemen op een totaal van 6 200 000 voertuigen. 15 000 vragenlijsten waren niet bruikbaar.


122


123

BIJLAGE 3: VERKEERSVEILIGHEID VAN LGV’S

In deze bijlage worden de trends in verkeersongevallen beschreven die zich in de lidstaten voordoen. Voor zover mogelijk zijn ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn nader geanalyseerd. De gepresenteerde gegevens zijn verkregen via een literatuurstudie en ontleend aan openbare bronnen met ongevalgegevens.

A3.1 Aantal ongevallen

Gegevens met betrekking tot het aantal verkeersongevallen kunnen uit een aantal verschillende bronnen komen, zoals politierapporten, verzekeringsclaims en gegevensverzamelingen van derden. Aan elke vorm van gegevensverzameling kunnen voor- en nadelen kleven. Gepubliceerde nationale statistieken worden doorgaans samengesteld door de politie en bevatten daarom alleen ongevallen die worden gemeld aan de politie. Dit kan leiden tot een onderrapportage van ongevallen, met name wanneer de ernst van het letsel gering is. Er kunnen ook verschillen zijn in de gehanteerde definities van ernstgraden van letsel, ofschoon in de afgelopen jaren is geprobeerd deze definities te harmoniseren, met name die van een dodelijk ongeval. Begeleidende documenten bij de publicatie van nationale statistieken betreffende verkeersongevallen bevatten vaak een overzicht van de gehanteerde definities en een schatting van de mate van onderrapportage bij verschillende ernstgraden.

Voor de Deense statistieken is iemand die om het leven komt bij een verkeersongeval iedereen die op slag gedood wordt of binnen 30 dagen overlijdt als gevolg van een letselongeval. Een persoon die gewond raakt bij een verkeersongeval is iedereen die niet overlijdt, maar als gevolg van een ongeval letsel oploopt waarvoor in de regel medische behandeling nodig is. Gewonden worden gecategoriseerd als zwaar- of lichtgewonden, al naar gelang de aard van het opgelopen letsel. Hoewel de huidige definitie van ernstig letsel niet opgenomen is in dit document, wijkt deze af van de UNECE-definitie die ziekenhuisopname gedurende ten minste 24 uur vereist (Danmarks Statistik, 2005)

Ongevallen die zijn opgenomen in de officiële Britse statistieken moeten persoonlijk letsel op de openbare autoweg (waaronder voetpaden) tot gevolg hebben. Gedode verkeersdeelnemers zijn mensen die letsel hebben opgelopen waaraan ze minder dan 30 dagen na het ongeval overlijden, uitgezonderd bevestigen zelfmoorden. Verkeersdeelnemers vallen in de categorie “zwaargewond” als ze in het ziekenhuis opgenomen worden met breuken, kneuzingen, inwendig letsel, brandwonden (met uitzondering van wrijvingsbrandwonden), ernstige snijwonden, ernstige algemene shock die medische behandeling vereist en letsel waaraan ze 30 dagen of langer na het ongeval overlijden. Lichte verwondingen zijn onder meer een distorsie (waaronder whiplash), kneuzing of snijwond, of een lichte shock die langs de weg kan worden behandeld. De definitie van licht letsel omvat verwondingen die geen medische behandeling vereisen. De ernst van het letsel wordt korte tijd na het ongeval door de politie vastgelegd op basis van beschikbare gegevens. Over het algemeen wordt hierbij geen rekening gehouden met de resultaten van een medisch onderzoek, maar deze gegevens worden mogelijk beïnvloed door de ziekenhuisopname van het slachtoffer, die per regio kan verschillen (DfT, 2008).

Onderzoeken uitgevoerd door het Deense bureau voor de statistiek, Danmarks Statistik, wijzen uit dat het totale aantal verkeersgewonden bijna zeven keer zo hoog ligt als het door de politie geregistreerde aantal; onderrapportage komt het meest voor bij ongevallen waarbij één persoon betrokken is en ongevallen met fietsers, kinderen en jongeren, waarvan slechts circa 10% door de politie wordt vastgelegd (Danmarks Statistik, 2008).


124

Simpson (1996) vergeleek slachtoffergegevens van ziekenhuizen met die van de politie. voor Groot-Brittannië. Uit het onderzoek kwam naar voren dat de ernst van het letsel vaak verkeerd werd geclassificeerd, en dat talloze ongevallen niet werden gemeld aan maar ook door de politie. Het onderzoek noemt voor elk van de voornaamste groepen verkeersdeelnemers een aantal correctiefactoren voor ernstig en licht letsel. Om rekening te houden met de verschillen tussen door de politie en door ziekenhuizen gerapporteerde gegevens, werd geschat dat het totale aantal zwaargewonden in de landelijke slachtoffergegevens moest worden verhoogd met een factor 2,76, en het aantal lichtgewonden met een factor 1,70.

In een recenter verleden werd onderrapportage van verkeersslachtoffers in Groot-Brittannië aan de orde gesteld in een verslag van Ward et al (2006). Uit de gegevens over 2004 viel op te maken dat er evenveel ziekenhuisopnames in Engeland, Wales en Schotland zijn als zwaargewonden in de STATS19-databank voor Groot-Brittannië. De trend is veranderd sinds 1999, toen er minder ziekenhuisopnames waren dan zwaargewonden volgens STATS19; dit duurde tot 2003, toen er meer opnames waren. Gezien de vlakke curve voor ziekenhuisopnames en het dalende aantal zwaargewonden in de STATS19-databank, kunnen we concluderen dat ernstig letsel minder vaak wordt gemeld aan de politie en/of dat de politie letsel minder vaak als ernstig vastlegt dan voorheen. Het aantal mensen dat zwaargewond raakt in het verkeer blijkt tweemaal zo groot als in de STATS19-databank vermeld. Dit is deels te wijten aan onderrapportage en deels aan verkeerde registratie.

A3.1.1 Alle ongevallen

Het totale aantal ongevallen per lidstaat kan worden ontleend aan een aantal verschillende bronnen. Sommige bronnen vermelden het aantal ongevallen voor de EU-15, EU-25 of EU-27. De tijdspanne waarop deze gegevens betrekking hebben is echter minimaal, doorgaans slechts één of twee jaar. Het totale aantal ongevallen in de EU-15 en de EU-27 werd dan ook berekend aan de hand van gegevens die voor de individuele lidstaten beschikbaar waren. Figuur 31 laat de ontwikkeling zien van het aantal ongevallen in de EU-15 en de EU-2736 van 2001 tot en met 2006.

36 Gegevens van Litouwen, Malta en Cyprus waren niet beschikbaar voor 2001, 2002 en 2003, en daarom zijn de

ongevallen in deze lidstaten niet opgenomen in het totaal voor EU-27.


125

Figuur 31. Ontwikkeling van totale aantal ongevallen in Europa

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Num

ber o

f acciden

ts (M

illion)

Year

EU‐15

EU‐27

Te zien is dat het totale aantal ongevallen voor zowel de EU-15 als de EU-27 is gedaald: met respectievelijk 14% en 12%, uitgaande van de beschikbare gegevens. Het verschil tussen de waarden voor de EU-15 en de EU-27 geeft aan dat de 12 lidstaten die later zijn toegetreden een klein aandeel hebben in het totale aantal ongevallen, circa 11%.

Ofschoon EU-breed sprake is van een daling, is de ontwikkeling van de ongevalincidentie per lidstaat minder eenduidig. Figuur 32 geeft voor elk van de lidstaten uit de EU-15 de verandering in het aantal ongevallen weer ten opzichte van het referentiejaar 2005, waarin voor elke lidstaat de meeste gegevens beschikbaar waren.


126

Figuur 32. Aantal ongevallen ten opzichte van 2005 voor lidstaten uit de EU-15

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Number of accidents relative to 2005

Year

Belgium

Denmark

Germany

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Luxembourg

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

Tabel 29. Aantal ongevallen in 2005, EU-15

Lidstaat Aantal ongevallen

2005


2005


2005

Oostenrijk 40 896 Duitsland 336 619 Nederland 27 077

België 40 366 Griekenland 16 914 Portugal 37 066

Denemarken 5 412 Ierland 5 600 Spanje 91 187

Finland 7 020 Italië 240 011 Zweden 18 094

Frankrijk 84 525 Luxemburg 700 UK 203 682

In de meeste lidstaten nam het totale aantal verkeersongevallen tot 2005 af. Sinds 2005 is deze neergaande lijn doorgetrokken in lidstaten als Portugal en het Verenigd Koninkrijk, terwijl zich in andere lidstaten zoals Spanje, Denemarken en Oostenrijk een toename aftekende. De vrij grote toename voor Luxemburg moet waarschijnlijk worden toegeschreven aan het afronden van gegevens naar het dichtstbijgelegen honderdtal in het DG-TREN Pocketbook en het geringe aantal ongevallen (± 700). Dit kan ook een rol spelen bij de gegevens van Ierland, waar het aantal ongevallen echter niet zo gering is (± 6000).

In Zweden en Finland is het aantal ongevallen tot aan 2005 juist opgelopen, waarna de Zweedse statistieken de stijgende lijn doortrokken en de Finse cijfers weer begonnen te dalen. Griekenland kende een afname van het aantal ongevallen tot 2004, een toename in 2005, en sinds 2005 is weer sprake van een daling. Tabel 30 geeft voor elk van de lidstaten uit de EU-15 de procentuele verandering in het aantal ongevallen weer.


127

Tabel 30. Verandering in aantal ongevallen voor lidstaten uit de EU-15, 2001-2007

Lidstaat Verandering 2001-2007



Oostenrijk -4,6% Duitsland* -12,6% Nederland -26,9%

België* -13,3% Griekenland -21,2% Portugal -17,0%

Denemarken -19,1% Ierland* -1,6% Spanje 0,1%

Finland 3,2% Italië -12,3% Zweden 17,4%

Frankrijk -30,4% Luxemburg* 3,6% Verenigd Koninkrijk

-17,9%

* 2001-2006

In alle lidstaten op vier na is het aantal ongevallen gedaald. De toename in Finland, Luxemburg en Spanje valt in het niet bij de toename van 17,4% die zich heeft voorgedaan in Zweden.

Figuur 33 geeft voor de 12 lidstaten die later zijn toegetreden de verandering weer in het aantal ongevallen ten opzichte van 2005.

Figuur 33. Aantal ongevallen in de 12 meest recent toegetreden lidstaten ten

opzichte van referentiejaar 2005

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f acciden

ts re

lative to 20

05

Year

Bulgaria

Czech Republic

Estonia

Cyprus

Latvia

Lithuania

Hungary

Malta

Poland

Romania

Slovenia

Slovakia


128

Tabel 31. Aantal ongevallen in 2005, 12 meest recent toegetreden lidstaten


2005


2005


2005

Bulgarije* 8 224 Hongarije 20 777 Polen* 48 100

Cyprus** 2 500 Letland 4 455 Roemenië* 7 226

Tsjechië 25 239 Litouwen** 6 800 Slowakije* 7 903

Estland 2 341 Malta*** 847 Slovenië* 10 309

Vergeleken met de EU-15 laten de ongevalincidenties voor de 12 nieuwere lidstaten een minder eenduidig beeld zien. De gegevens voor Polen vertonen een neerwaartse trend, terwijl zich in Hongarije en Bulgarije juist meer ongevallen voordeden. Tabel 32 geeft de procentuele verandering weer in het aantal ongevallen voor de periode 2001-2007.

Tabel 32. Verandering in aantal ongevallen voor 12 meest recent toegetreden lidstaten, 2001-2007




Bulgarije* 22,2% Hongarije 13,4% Polen* -12,8%

Cyprus** 28,6% Letland 0,3% Roemenië* 7,7%

Tsjechië -11,6% Litouwen** 6,3% Slowakije* -2,2%

Estland 29,7% Malta*** 11,2% Slovenië* 26,1%

* 2001-2006 ** 2004-2006 *** 2005-2007

Het aantal ongevallen is in al deze lidstaten op drie na toegenomen, en bovendien zijn de toenames sterker dan voor de EU-15. Uit een onderlinge vergelijking van de twee gegevensverzamelingen (Figuur 32 en Tabel 29, Tabel 30, Figuur 33 en Tabel 31), blijken de trends in het totale aantal ongevallen in de oudere en nieuwere lidstaten duidelijk te verschillen.

A3.1.2 Ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn

Gegevens betreffende het aantal ongevallen met LGV’s zijn ontleend aan de CARE-databank. Daarnaast kon het totale aantal ongevallen met LGV’s worden ontleend aan cijfers van Danmarks Statistik, en voor Nederland waren gegevens met betrekking tot ongevallen van alle ernstgraden beschikbaar via SWOV. De cijfers van Danmarks Statistik over het aantal ongevallen in Denemarken waarbij LGV’s betrokken zijn vielen 0,8% à 1,8% hoger uit dan de CARE-gegevens. Bij de onderstaande analyse werden de gegevens van CARE gebruikt, omdat deze op dezelfde wijze zijn verkregen als de gegevens voor de andere lidstaten. De Nederlandse CARE-gegevens wijzen op een sterke afname van het aantal ongevallen, van 4208 in 2003 tot 1217 in 2004, een daling van 29%. De CARE-gegevens zijn waarschijnlijk onjuist, daar de SWOV-gegevens teruglopen van 4217 in 2003 tot 3785 in 2004, een daling van 11%. Dit verschil tussen gegevensbronnen is niet terug te vinden in de gegevens met betrekking tot alle ongevallen en is daarom waarschijnlijk toe te schrijven aan de definitie van de betrokken voertuigen (het verschil is ook terug te vinden bij de HGV’s). De onderstaande analyse voor Nederland is gebaseerd op de gegevens van SWOV en niet op die van CARE. Het meest recente jaar waarin de gegevens voor het


129

merendeel van de lidstaten beschikbaar zijn is 2007; het aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn wordt hieronder weergegeven.

Tabel 33. Aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, per lidstaat en per jaar37

Lidstaat 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Verandering

01-0738

Oostenrijk 2398 2379 2299 2324 2224 2152 2159 -10,0%

België 3884 3603 3595 3750 3771 3962 n.v.t.

Tsjechië 1675 1760 1946 n.v.t.

Denemarken 875 839 794 692 664 647 658 -24,8%

Estland 1 2 1 n.v.t.

Finland 591 556 635 635 610 567 614 +3,8%

Frankrijk 5398 4363 4237 4009 3493 5782 6316 +17,0%

Duitsland39 20248 18511 18128 n.v.t.

Duitsland240 14107 13613 14004 n.v.t.

Groot-Brittannië 17482 16802 16659 14832 15211 14790 13798 -21,1%

Griekenland 2199 1684 1562 1569 1576 1437 1385 -37,0%

Hongarije 1711 1933 2007 1948 1916 n.v.t.

Ierland 835 820 769 n.v.t.

Italië 9656 8535 9103 8505 7835 6685 5832 -39,6%

Malta 101 131 137 NA

Nederland41 4802 4299 4217 3785 3541 3258 3233 -32,7%

Portugal 10043 10334 10056 8973 8378 7979 7796 -22,4%

Spanje 11714 11881 12006 11356 11198 13283 13168 +12,4%

Zweden 1131 1223 606 623 770 968 947 -16,3%

Verenigd Koninkrijk

18215 17477 17219 15396 15704 n.v.t.

37 Gegevens afkomstig uit CARE-databank tenzij anders vermeld. 38 Voor zover voldoende gegevens beschikbaar zijn. 39 Gegevens ontleend aan project-eindrapport IMPROVER (Höhnscheid et al, 2006) 40 Gegevens ontleend aan BASt-verslagen (Schmidt, 2004, 2006 en 2008). Bestelwagens met een maximaal

toegelaten gewicht van minder dan 2,0 ton niet meegerekend 41 Gegevens afkomstig van SWOV – onverklaarbaar sterke daling van aantal ongevallen in CARE-databank (van

4208 in 2003 tot 1217 in 2004). Tot aan 2003 zijn SWOV-gegevens vrijwel identiek aan CARE-gegevens.


130

Figuur 34. Aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, per lidstaat

0

5000

10000

15000

20000

25000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Num

ber o

f acciden

ts

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany

Germany 2

In de meeste lidstaten waarvoor gegevens beschikbaar waren lijkt het absolute aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn licht te dalen of gelijk te blijven. In Frankrijk, Spanje en Finland is sprake van een toename van het aantal ongevallen met LGV’s. De toenames in Frankrijk en Spanje vonden grotendeels plaats vanaf 2005

Om de verkeersveiligheid van LGV’s te beoordelen moet het aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn worden afgezet tegen alle ongevallen in elke lidstaat. Tabel 34 en Figuur 35 geven voor elke lidstaat waarvan gegevens beschikbaar waren het aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn als percentage van alle ongevallen weer.


131

Figuur 35. Ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn als percentage van alle ongevallen, per lidstaat

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

LGV acciden

ts as % of all accide

nts

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany

Germany2


132

Tabel 34. Ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn als percentage van alle ongevallen

Lidstaat 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Verandering 01-

0742

Oostenrijk 5,6% 5,5% 5,3% 5,4% 5,4% 5,4% 5,3% -5,3%

België 8,2% 8,2% 8,2% 8,6% 9,3% 9,6% n.v.t.

Tsjechië 6,6% 8,0% 8,5% n.v.t.

Denemarken 12,8% 11,8% 11,8% 11,1% 12,3% 12,0% 11,9% -7,0%

Estland 0,0% 0,1% 0,0% n.v.t.

Finland 9,2% 9,0% 9,2% 9,4% 8,7% 8,4% 9,2% 0,0%

Frankrijk 4,6% 4,4% 4,7% 4,7% 4,1% 7,2% 7,8% +25,6%

Duitsland43 5,4% 5,1% 5,1% n.v.t.

Duitsland244 3,9% 4,0% 4,3% n.v.t.

Groot-Brittannië 7,6% 7,6% 7,8% 7,2% 7,7% 7,8% 7,6% 0,0%

Griekenland 11,2% 10,0% 9,9% 10,1% 9,3% 9,0% 8,9% -20,5%

Hongarije 8,6% 9,2% 9,7% 9,3% 9,3% n.v.t.

Ierland 12,1% 12,4% 12,9% n.v.t.

Italië 3,7% 3,2% 3,6% 3,5% 3,3% 2,8% 2,5% -32,4%

Malta 11,9% 14,7% 14,5% n.v.t.

Nederland45 13,6% 12,8% 13,3% 13,6% 13,1% 13,3% 12,5% -8,1%

Portugal 23,6% 24,5% 24,2% 23,0% 22,6% 22,4% 22,1% -6,4%

Spanje 11,7% 12,1% 12,0% 12,1% 12,3% 13,3% 13,1% +12,0%

Zweden 7,2% 7,2% 3,3% 3,5% 4,3% 5,3% 5,1% -29,2%

Verenigd Koninkrijk

7,7% 7,6% 7,8% 7,2% 7,7% n.v.t.

42 Voor zover voldoende gegevens beschikbaar waren. 43 Gegevens afkomstig uit project-eindrapport IMPROVER (Höhnscheid et al, 2006) 44 Gegevens afkomstig uit BASt-verslagen (Schmid, 2004, 2006 en 2008). Bestelwagens met een maximaal

toegelaten gewicht van minder dan 2,0 ton niet meegerekend 45 Gegevens afkomstig van SWOV– onverklaarbaar sterke daling van aantal ongevallen in CARE-databank (van



133

In 2007 vormden ongevallen met LGV’s circa 22% van alle ongevallen in Portugal. Dit is veel hoger dan in andere lidstaten, want het op één na hoogste percentage in 2007 was 15%, in Malta. Het percentage ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn is licht gedaald in Portugal, Griekenland, Italië Denemarken, Groot-Brittannië/Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Nederland, en is licht toegenomen in Hongarije en Spanje. In Frankrijk nam het percentage ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn na een vrij stabiele periode sterk toe tussen 2005 en 2007. De gegevens voor Zweden vertonen een sterke daling van 2002 tot 2003, gevolgd door een geleidelijke toename tot onder het niveau van 2001. Voor zover gegevens beschikbaar waren voor Malta en Ierland lijkt er sprake te zijn van een stijging. Het aantal geregistreerde ongevallen in Estland waarbij LGV’s betrokken zijn is zeer gering (1 of 2 per jaar); de reden hiervoor is onbekend.

Zoals eerder gezegd vormt de onderrapportage van sommige soorten verkeersongevallen een probleem en verschilt de mate van onderrapportage per lidstaat. Onderrapportage van dodelijke verkeersongevallen kan worden beperkt door een uniforme definitie van om het leven gekomen verkeersdeelnemers te hanteren. Daarom richten vele analyses zich uitsluitend op dodelijke ongevallen, zoals de Traffic Safety Basic Facts, die gebaseerd zijn op de analyse van de CARE-databank (ERSO, 2009). De trend in het aantal dodelijke ongevallen voor lidstaten waarvan over meerdere jaren gegevens beschikbaar waren is weergegeven in Figuur 36 en Tabel 35. Figuur 36. Aantal dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, per lidstaat

0

100

200

300

400

500

600

700

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f acciden

ts

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany


134

Tabel 35 Aantal dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, per lidstaat en per jaar46


01-0747

Oostenrijk 56 62 63 51 49 36 29 -48,2%

België 107 102 73 76 89 90 n.v.t.

Tsjechië 83 75 103 n.v.t.

Denemarken 61 57 73 42 48 39 57 -6,6%

Estland 1 n.v.t.

Finland 27 31 39 28 30 14 32 +18,5%

Frankrijk 304 297 255 195 192 350 393 +29,3%

Duitsland48 375 331 326 n.v.t.

Groot-Brittannië

289 272 302 263 247 257 282 -2,4%

Griekenland 225 213 196 197 196 180 165 -26,7%

Hongarije 106 112 125 123 130 n.v.t.

Ierland 51 43 40 n.v.t.

Italië 421 383 321 276 268 244 176 -58,2%

Malta 4 1 1 n.v.t.

Nederland49 126 113 154 93 89 82 80 -36,5%

Portugal 323 302 280 210 227 196 143 -55,7%

Spanje 585 589 560 540 493 494 452 -22,7%

Zweden 32 26 21 19 24 31 19 -10,6%

Verenigd Koninkrijk

302 283 309 276 263 n.v.t.

In de meeste lidstaten is het absolute aantal dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn gelijk gebleven of gedaald. Er zijn echter enkele noemenswaardige uitzonderingen. Na een daling van het aantal dodelijke ongevallen met LGV’s in Frankrijk is sinds 2005 sprake van een sterke stijging. Ook de gegevens voor Tsjechië en Hongarije wijzen op een toename.

46 Gegevens afkomstig uit CARE-databank tenzij anders vermeld. 47 Voor zover voldoende gegevens beschikbaar zijn. 48 Gegevens ontleend aan project-eindrapport IMPROVER (Höhnscheid et al, 2006) 49 Gegevens afkomstig van SWOV– onverklaarbaar sterke daling van aantal ongevallen in CARE-databank (van



135

Figuur 37 en Tabel 36 is het aantal dodelijke ongevallen met LGV’s weergegeven als percentage van alle dodelijke ongevallen, hetgeen een context biedt voor de geconstateerde veranderingen in het absolute aantal ongevallen.

Figuur 37. Dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn als percentage van alle dodelijke ongevallen, per lidstaat

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV acciden

ts as % of all accide

nts

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Malta

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

UK

GB

Germany

In de meeste lidstaten is het percentage dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn vrijwel gelijk gebleven. In Portugal daalde het percentage dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn het sterkst, van bijna 25% in 2001 tot circa 18% in 2007. In Frankrijk is het percentage dodelijke ongevallen met LGV’s opvallend sterk gestegen, van circa 4% in 2001 tot circa 8% in 2007. Deze plotse toename vond vrijwel geheel plaats tussen 2005 en 2006, waardoor het vermoeden bestaat dat deze voortkomt uit een statistische verandering en niet duidt op een werkelijk fenomeen. Voor Malta is het totale aantal dodelijke ongevallen en het aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn te gering voor een zinvolle analyse. Het totale aantal dodelijke ongevallen is gelijk gebleven (12, 11, 12 per jaar), terwijl het aantal dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn een onregelmatiger verloop kent (4, 1, 1 per jaar), hetgeen weerspiegeld wordt door de sterke daling van 33% in 2005 tot 9% in 2006.


136

Tabel 36. Dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn als percentage van alle dodelijke ongevallen

Lidstaten 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Verandering

01-0750

Oostenrijk 5,6% 5,5% 5,3% 5,4% 5,4% 5,4% 5,3% -5,3%

België 8,2% 8,2% 8,2% 8,6% 9,3% 9,6% n.v.t.

Tsjechië 6,6% 8,0% 8,5% n.v.t.

Denemarken 12,8% 11,8% 11,8% 11,1% 12,3% 12,0% 11,9% -7,0%

Estland 0,0% 0,1% 0,0% n.v.t.

Finland 9,2% 9,0% 9,2% 9,4% 8,7% 8,4% 9,2% 0,0%

Frankrijk 4,6% 4,4% 4,7% 4,7% 4,1% 7,2% 7,8% +25,6%

Duitsland51 5,4% 5,1% 5,1% n.v.t.

Groot-Brittannië

7,6% 7,6% 7,8% 7,2% 7,7% 7,8% 7,6% 0,0%

Griekenland 11,2% 10,0% 9,9% 10,1% 9,3% 9,0% 8,9% -20,5%

Hongarije 8,6% 9,2% 9,7% 9,3% 9,3% n.v.t.

Ierland 12,1% 12,4% 12,9% n.v.t.

Italië 3,7% 3,2% 3,6% 3,5% 3,3% 2,8% 2,5% -32,4%

Malta 11,9% 14,7% 14,5% n.v.t.

Nederland52 13,6% 12,8% 13,3% 13,6% 13,1% 13,3% 12,5% -8,1%

Portugal 23,6% 24,5% 24,2% 23,0% 22,6% 22,4% 22,1% -6,4%

Spanje 11,7% 12,1% 12,0% 12,1% 12,3% 13,3% 13,1% +12,0%

Zweden 7,2% 7,2% 3,3% 3,5% 4,3% 5,3% 5,1% -29,2%

Verenigd Koninkrijk

7,7% 7,6% 7,8% 7,2% 7,7% n.v.t.

Er waren onvoldoende gegevens van individuele lidstaten beschikbaar om de gegevens te presenteren voor de EU-15, EU-25 of EU-27. Om een Europese trend vast te stellen, moest het totaal dan ook worden geschat.

50 Voor zover voldoende gegevens beschikbaar zijn. 51 Gegevens afkomstig uit project-eindrapport IMPROVER (Höhnscheid et al, 2006). 52 Gegevens afkomstig van SWOV – onverklaarbaar sterke daling van aantal ongevallen in CARE-databank (van



137

Om het totaal te schatten werd een gewogen gemiddeld percentage van ongevallen met LGV’s berekend. De som van ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn in elke lidstaat waarvan gegevens beschikbaar waren werd gedeeld door de som van het bijbehorende aantal ongevallen waarbij alle voertuigtypen betrokken waren in deze lidstaten53. In sommige gevallen waren gegevens beschikbaar voor alle ongevallen maar niet voor ongevallen met LGV’s en daarom werden deze gegevens niet opgenomen. Met behulp van gegevens over 2006, voor zover beschikbaar, werd geschat dat ongevallen met LGV’s 7,8% van alle ongevallen vormen. In 2006 deden zich 1,28 miljoen ongevallen voor in EU-27, en bij naar schatting 99 715 daarvan waren LGV’s betrokken. Het totale aantal dodelijke ongevallen in 2006 was niet bekend voor de EU-25 of de EU-27, en daarom is het percentage dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken waren voor 2005 geschat op 8,8%. In 2005 deden zich 41 274 dodelijke ongevallen voor in EU-25, en bij naar schatting 3 632 daarvan waren LGV’s betrokken. Figuur 38 laat de trend zien in het percentage ongevallen waarbij LGV’s betrokken waren voor dodelijke ongevallen en ongevallen van alle ernstgraden.

Figuur 38. Percentage ongevallen waarbij een LGV betrokken was

R² = 0.5225

R² = 0.1634

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Acc

iden

ts in

volv

ing

LGVs

as

a pr

opor

tion

of a

ll ac

cide

nts

Year

Fatal All Poly. (Fatal) Poly. (All)

Te zien is dat LGV’s gedurende de onderzochte periode betrokken zijn geweest bij een vrijwel constant percentage van alle ongevallen in Europa. Er zijn echter aanwijzingen dat hun aandeel in de dodelijke ongevallen in de afgelopen jaren toeneemt, ofschoon de laatste twee jaren gegevens bevatten uit minder lidstaten dan de jaren daarvóór, waardoor het beeld mogelijk vertekend is. Na de eerste analyse waaruit Figuur 38 voortkwam werden gegevens van Duitsland vastgelegd. De gegevens waren slechts verkrijgbaar voor 2001 t/m 2003, maar werden toegevoegd met behulp van dezelfde methode als die welke hierboven is beschreven

53 Gebaseerd op gegevens voor België, Tsjechië, Denemarken, Estland, Griekenland, Spanje, Frankrijk, Italië,

Hongarije, Malta, Nederland, Oostenrijk, Portugal, Finland, Zweden en Groot-Brittannië.


138

(gewogen gemiddelde). Het resultaat van het toevoegen van de Duitse gegevens over deze drie jaren is te zien in Figuur 39.

Figuur 39. Percentage ongevallen waarbij een LGV betrokken was (inclusief gegevens uit Duitsland 2001 - 2003)

R² = 0.9411

R² = 0.8227

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Acci

dent

s in

volv

ing

LGVs

as

a pr

opor

tion

of a

ll ac

cide

nts

Year

Fatal All severities

Poly. (Fatal) Poly. (All severities)

De gegevens wijzen nu op een duidelijke toename van het percentage ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn. Het percentage ongevallen met LGV’s in Duitsland is echter lager dan in andere lidstaten (circa 5%), en Duitsland behoort tot de landen met het hoogste aantal ongevallen in Europa. Dit heeft het gemiddelde voor de periode 2001 t/m 2003 naar beneden gehaald terwijl het gemiddelde percentage voor 2004 t/m 2007 gelijk is gebleven. De toename is dan ook louter een statistisch artefact waaruit heel verkeerde conclusies kunnen worden getrokken. Dit benadrukt het belang van volledige gegevensverzamelingen, met name wanneer ongevallen worden uitgesplitst naar lidstaat.

A3.2 Ongevalincidenties

De veiligheid van het voertuigenpark (bijv. het aantal ongevallen) kan worden uitgedrukt als een functie van het risico dat een voertuig betrokken raakt bij een ongeval en de blootstelling aan risico. Bij het vergelijken van de veiligheidsprestatie van verschillende voertuigtypen wordt als risicoblootstelling veelal de door de betreffende voertuigtypen in totaal afgelegde afstand gehanteerd (d.w.z. de voertuigkilometers). Als we de beschikbare gegevensbronnen bekijken, was de door LGV’s afgelegde afstand alleen bekend voor Frankrijk54, Groot-Brittannië en Denemarken. Figuur 40 laat de incidenties zien voor 54 Franse gegevens over voertuigkilometers voor LGV’s hebben uitsluitend betrekking op in Frankrijk

geregistreerde LGV’s. De totale voertuigkilometers voor alle voertuigen omvat echter ook niet in Frankrijk


139

ongevallen van alle ernstgraden, waarbij ongevallen met LGV’s waar mogelijk zijn vergeleken met alle verkeersongevallen.

Figuur 40. Vergelijking van ongevallen en ongevallen met LGV’s voor alle ernstgraden

R² = 0.9596

R² = 0.7266

R² = 0.9416

R² = 0.9978

R² = 0.9591

R² = 0.8854

0

100

200

300

400

500

600

2000 2002 2004 2006 2008

Acciden

t rate pe

r billion vehicle km

s


Uit deze gegevens blijkt dat in Denemarken, Groot-Brittannië en Frankrijk de ongevalincidentie voor alle ernstgraden terugloopt, zowel voor alle ongevallen als voor ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn. De ongevalincidentie voor alle voertuigen is in Denemarken iets minder snel afgenomen dan in Frankrijk en Groot-Brittannië. De incidentie van ongevallen met LGV’s lijkt in Frankrijk iets minder snel te zijn gedaald dan in Groot-Brittannië en Denemarken. De ongevalincidentie voor LGV’s in Groot-Brittannië ligt steevast hoger dan in Denemarken en Frankrijk. Figuur 41 vergelijkt het aantal dodelijke verkeersongevallen met het aantal dodelijke ongevallen met LGV’s.

geregistreerde LGV’s. De incidentie van ongevallen met LGV’s en van alle ongevallen zal dan ook overschat zijn. In Frankrijk geregistreerde voertuigen vormen 92% van alle verkeersbewegingen.


140

Figuur 41. Incidentie van alle dodelijke ongevallen en van dodelijke ongevallen met LGV’s

R² = 0.2992

R² = 0.8579

R² = 0.8482

R² = 0.7883

R² = 0.9451

R² = 0.857

0

2

4

6

8

10

12

14

2000 2002 2004 2006 2008

Fatal acciden

t rate pe

r billion vehicle

kms


Frankrijk heeft de hoogste incidentie van dodelijke ongevallen, maar dit lijkt sneller af te nemen dan voor alle ongevallen in Groot-Brittannië en Denemarken. De incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s is het hoogst in Denemarken en het laagst in Frankrijk. Uit de gegevens blijkt ook dat de incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s in Denemarken weliswaar hoger begint dan de incidentie van alle dodelijke ongevallen, maar gaandeweg ook sterker is gedaald. Het aantal dodelijke ongevallen met LGV’s schommelt echter sterk, dus zonder recentere gegevens voor Denemarken valt niet te zeggen of deze trend overeenstemt met de werkelijkheid. De incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s in Groot-Brittannië is in gelijke mate teruggelopen als de incidentie van alle dodelijke ongevallen. Aan de hand van het relatieve ongevallencijfer (ongevalincidentie van LGV’s/ ongevalincidentie van alle voertuigen) kan de verkeersveiligheid van LGV’s worden afgezet tegen die van het totale voertuigenpark. Figuur 42 toont de relatieve ongevallencijfers voor alle ernstgraden en voor dodelijke ongevallen in Frankrijk, Denemarken en Groot-Brittannië.


141

Figuur 42. Incidentie van dodelijke ongevallen afgezet tegen ongevallen van alle ernstgraden in Groot-Brittannië en Denemarken

R² = 0.953

R² = 0.3272

R² = 0.7205

R² = 0.8394

R² = 0.5351

R² = 0.51140.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Relative

acciden

t rate

YearDenmark ‐ All severities Denmark ‐ FatalGB ‐ All severities GB ‐ FatalFrance ‐ All severities France ‐ Fatal

Een relatief ongevallencijfer van 1 geeft aan dat de ongevalincidentie voor LGV’s gelijk is aan die van alle voertuigen. Een waarde lager dan 1 geeft aan dat de ongevalincidentie lager is dan voor alle voertuigen. Een dalende ongevalincidentie, zoals met name voor Groot-Brittannië en Denemarken te zien is, geeft aan dat de ongevalincidentie voor LGV’s sneller afneemt dan de ongevalincidentie voor het hele voertuigenpark. Het relatieve ongevallencijfer voor Groot-Brittannië is sinds 2001 lager dan 1 en neemt verder af, hetgeen ook het geval is voor ongevallen van alle ernstgraden in Denemarken. De trend is minder eenduidig voor de incidentie van dodelijke ongevallen in Denemarken, waarvoor geldt dat de ongevalincidentie voor LGV’s hoger was dan die van het totale voertuigenpark, maar in 2004 sterk is gedaald tot onder 1. Het vrij geringe aantal dodelijke ongevallen in Denemarken waarbij LGV’s betrokken zijn betekent echter dat de gegevens aanzienlijk fluctueren, hetgeen de trendanalyse minder betrouwbaar maakt. Over het algemeen komt uit de gegevens naar voren, in ieder geval voor Groot-Brittannië en ongevallen van alle ernstgraden in Denemarken, dat LGV’s in de afgelopen jaren een afnemend veiligheidsrisico vertegenwoordigen. Voor Frankrijk is het relatieve ongevallencijfer erg laag voor beide ernstgraden, hetgeen erop wijst dat het veiligheidsrisico van LGV’s laag is vergeleken met andere voertuigtypen, maar gedurende de onderzochte periode nagenoeg constant is gebleven. Met de beschikbare verkeersprestatiegegevens kon geen raming worden gemaakt van de ongevalincidenties voor Europa. Een alternatieve maatstaf van risicoblootstelling is echter het aantal geregistreerde voertuigen. Hoewel het aantal geregistreerde voertuigen (voertuigenpark) niet zo’n accurate blootstellingsmaatstaf is als verkeersprestatie (voertuigkilometers), zijn de gegevens voor meer lidstaten beschikbaar. Voor zover de verkeersprestatiegegevens beschikbaar waren, is de ongevalincidentie per geregistreerd voertuig vergeleken met de ongevalincidentie per miljard voertuigkilometers in Figuur 43.


142

Figuur 43. Vergelijking van ongevalincidenties, met verkeersprestatie en voertuigenpark als blootstellingsmaatstaven

0

50

100

150

200

250

300

350

0

1

2

3

4

5

6

7

2000 2002 2004 2006 2008

Acciden

t rate per billion vehicle km

s

Acciden

t rate pe

r registered vehicle

YearDenmark ‐ stock GB ‐ stock France ‐ stockDenmark ‐ kms GB ‐ kms France ‐ kms

Deze gegevens wijzen erop dat het hanteren van voertuigenpark als blootstellingsmaatstaf nauwelijks effect heeft op het algehele ongevalincidentie voor LGV’s, met name in Denemarken en Groot-Brittannië. Het effect op de Franse gegevens is noemenswaardiger, met name aangezien de daling plaats maakt voor een constante ongevalincidentie. Figuur 44 geeft de vergelijking weer voor de incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s.

Figuur 44. Incidenties van dodelijke ongevallen, met verkeersprestatie en voertuigenpark als blootstellingsmaatstaven

0

2

4

6

8

10

12

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

2000 2002 2004 2006 2008

Fatal acciden

t rate per billion vehicle kms

Fatal acciden

t rate per re

gistered

veh

icle

YearDenmark ‐ stock GB ‐ stock France ‐ stockDenmark ‐ kms GB ‐ kms France ‐ kms


143

Het veranderen van de blootstellingsmaatstaf heeft een groter effect gehad op de incidentie van dodelijke ongevallen dan op de totale ongevalincidentie. Het gebruik van voertuigenpark als de blootstellingsmaatstaf onderschat de incidentie van dodelijke ongevallen. De lagere incidentie van dodelijke ongevallen in Frankrijk is dan ook mede veroorzaakt door het veranderen van de blootstellingsmaatstaf. Voor 15 lidstaten waren gegevens beschikbaar om de ongevalincidentie en de incidentie van dodelijke ongevallen per geregistreerd voertuig te berekenen. Figuur 45 geeft de incidentie van ongevallen met LGV’s per geregistreerd voertuig weer.

Figuur 45. Incidentie van ongevallen met LGV’s per geregistreerd voertuig

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV acciden

t rate

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Germany

Ireland

Greece

Spain

France

Italy

Netherlands

Austria

Portugal

Finland

Sweden

GB

Uit de gegevens blijkt dat van 2001 tot 2006 de incidentie van ongevallen met LGV’s per geregistreerd voertuig in elke lidstaat is teruggelopen. De enige noemenswaardige uitzondering is Frankrijk, waar zich tussen 2005 en 2006, na een oorspronkelijke daling, een toename tot ongeveer het niveau van 2001 aftekende. De ongevalincidenties voor Portugal, Oostenrijk, België en Duitsland liggen ruim tweemaal zo hoog als die van landen als Zweden, Finland, Italië, Denemarken, Spanje, Frankrijk, Ierland en Griekenland, en daartussenin bewegen zich de ongevalincidenties van Groot-Brittannië, Nederland en Tsjechië. Figuur 46 geeft per geregistreerd voertuig de incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s weer.


144

Figuur 46. Incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s per geregistreerd voertuig

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV fatal acciden

t rate

Year


De gegevens wijzen op een algemene daling van het aantal dodelijke ongevallen met LGV’s. In sommige lidstaten (Frankrijk, Italië, België en Groot-Brittannië) heeft de ongevalincidentie zich in de afgelopen jaren gestabiliseerd of is licht toegenomen. In Finland nam de ongevalincidentie tot aan 2003 toe alvorens te gaan dalen. Gelet op de gegevens in Figuur 44 is de incidentie van dodelijke ongevallen waarschijnlijk onderschat. Figuur 47 vergelijkt de incidentie van ongevallen met LGV’s met die van alle ongevallen, en Figuur 48 vergelijkt de incidenties van dodelijke ongevallen met LGV’s met die van alle dodelijke ongevallen.

Figuur 47. Incidentie van ongevallen met LGV’s in verhouding tot incidentie van alle ongevallen (geregistreerde voertuigen)

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV re

lative

acciden

t rate

Year



145

Uit de beschikbare gegevens blijkt dat de incidentie van ongevallen met LGV’s voor de meeste lidstaten lager is dan de ongevalincidentie van alle voertuigen (relatief cijfer is lager dan 1) en over het algemeen loopt de curve van de incidentie van ongevallen met LGV’s parallel aan die van de algemene ongevalincidentie (horizontale lijn). Er zijn echter enkele uitzonderingen; de incidentie van ongevallen met LGV’s in België, Portugal, Duitsland en Ierland is hoger dan de algemene ongevalincidentie. In Zweden is de incidentie van ongevallen met LGV’s sinds 2003 sterker gestegen dan de algemene ongevalincidentie, een trend die zich sinds 2005 ook aftekent in Frankrijk en Italië.

Figuur 48. Incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s in verhouding tot

incidentie van alle dodelijke ongevallen (geregistreerde voertuigen)

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

LGV re

lative

fatal accide

nt rate

Year


De incidentie van dodelijke ongevallen laat een vergelijkbaar beeld zien, zij het met wat meer schommelingen. In eerste instantie hebben Ierland, Portugal, Nederland, Tsjechië, Duitsland en Oostenrijk een incidentie van dodelijke ongevallen met LGV’s die hoger is dan de incidentie van alle dodelijke ongevallen. In Frankrijk, Italië en Zweden tekenen zich soortgelijke trends af voor de ongevalincidentie die betrekking heeft op alle voertuigen.

A3.3 Aantal verkeersslachtoffers

Hieronder worden gegevens gepresenteerd over het aantal slachtoffers dat valt bij alle verkeersongevallen en verkeersongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn. De meeste gegevens zijn afkomstig uit de CARE-databank, maar deze zijn aangevuld uit andere bronnen zoals officiële nationale statistieken van Estland, het Tsjechische transportjaarboek en UNECE-statistieken.


146

Tabel 37. Beschikbaarheid van gegevensmateriaal in CARE-databank55

Land Beschikbaarheid gegevens

Opmerkingen Land Beschikbare gegevens

Opmerkingen

België 1991-2006 Luxemburg 1991-2004

Bulgarije Nog niet beschikbaar

Hongarije 2003-2007

Tsjechië 2005-2007 Malta 2005-2007

Denemarken 1991-2007 Nederland 1991-2007

Duitsland Niet beschikbaar

Oostenrijk 1991-2007

Estland 2005-2007 Polen 2005

Ierland 1991-2003 Portugal 1991-2007

Griekenland 1991-2007 Roemenië Nog niet beschikbaar

Spanje 1991-2007 Slovenië Nog niet beschikbaar

Frankrijk 1991-2007 Slowakije Testgegevens

Italië 1991-2007 Finland 1991-2007

Cyprus Testgegevens Zweden 1991-2007

Letland 2006-2007

Litouwen Nog niet beschikbaar

Verenigd Koninkrijk

1991-2007

Gegevens Noord-Ierland beschikbaar

tot 2005

A3.3.1 Alle verkeersslachtoffers

De gegevens met betrekking tot het aantal verkeersslachtoffers zijn in

55 http://EG.europa.eu/transport/road_safety/observatory/statistics/care_en.htm


147

Figuur 49 en Figuur 50 voor een aantal lidstaten uitgesplitst; in Tabel 38 zijn de aantallen op een rijtje gezet.

Tabel 38. Aantal slachtoffers per lidstaat


01-0756

Oostenrijk 57 223 57 640 57 809 56 735 54 002 52 660 53 902 -5,8%

België 66 780 60 854 58 539 57 976 54 699 55 684 n.v.t.

Bulgarije 8 995 9 059 9 448 10 251 n.v.t.

Tsjechië 35 010 35 820 36 885 36 820 36 724 36 501 36 659 +4,7%

Denemarken 8 894 9 253 8 843 7 913 6 919 6 821 7 062 -20,6%

Estland 2 642 3 091 2 703 3 045 3 197 3 712 3 467 +31,2%

Frankrijk 161 665 145 081 121 660 113 959 113 394 106 834 107 821 -33,3%

Duitsland57 501 752 483 255 468 783 445 968 438 804 n.v.t.

Groot-Brittannië

313 309 302 605 290 607 280 840 271 017 258 404 247 780 -20,9%

Griekenland 28 216 24 093 22 324 21 849 23 706 22 332 21 378 -24,2%

Hongarije 27 953 29 350 28 783 29 280 28 683 n.v.t.

Ierland 10 229 9 332 8 349 n.v.t.

Malta 1 160 1 192 1 164 n.v.t.

Nederland58 43 803 41 669 39 004 34 106 32 578 29 289 31 059 -2901%

Noord-Ierland 13 142 11 914 10 325 9 507 8 159 n.v.t.

Portugal 58 510 58 054 56 614 53 144 50 343 47 987 47 172 -19,4%

Spanje 155 116 152 264 156 034 143 124 137 251 147 554 146 344 -5,7%

Zweden 22 913 25 307 27 632 27 062 26 899 27 081 27 220 +18,8%

56 Voor zover voldoende gegevens beschikbaar zijn. 57 Gegevens over dodelijke ongevallen ontleend aan Eurostat, gegevens over niet-dodelijke ongevallen ontleend

aan UNECE-statistieken. 58 Gegevens afkomstig van SWOV– onverklaarbaar sterke daling van aantal ongevallen in CARE-databank (van



148

Figuur 49. Totale aantal slachtoffers bij alle verkeersongevallen (deel 1)

Voor de meeste lidstaten tekent zich een daling af van het totale aantal verkeersslachtoffers. In Zweden is echter sprake van een toename en in Bulgarije, Hongarije, Estland en Tsjechië is het aantal verkeersslachtoffers gelijk gebleven. Uit de CARE-gegevens (niet weergegeven) valt op te maken dat het aantal verkeersslachtoffers in Nederland tussen 2003 en 2004 sterk is gedaald. Dit komt niet naar voren uit de getoonde SWOV-gegevens. Het verschil wordt veroorzaakt door de categorie verkeersgewonden, omdat het aantal verkeersdoden bij beide bronnen gelijk is.

Figuur 50. Totale aantal slachtoffers bij alle verkeersongevallen (deel 2)

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f casualties

Year

Belgium

Germany

Spain

France

Austria

GB

Het aantal slachtoffers in Oostenrijk, België en Spanje is gelijk gebleven; in Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk is dit aantal gedurende de onderzochte periode duidelijk teruggelopen.

Figuur 51 toont het totale aantal dodelijke slachtoffers in Europa. De meeste verkeersdoden vallen in de EU-15.

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Number of casualties

Year

Bulgaria

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Greece

Hungary

Malta

Netherlands

Sweden

Northern Ireland

Portugal


149

Figuur 51. Totale aantal dodelijke slachtoffers bij alle verkeersongevallen

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f fatalities

Year

EU‐15

EU‐25

EU‐27

Figuur 52 en Figuur 53 geven de trends in het aantal dodelijke slachtoffers per lidstaat weer.

Figuur 52. Totale aantal dodelijke slachtoffers bij alle verkeersongevallen (deel 1)

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f Fatalities

Year

Bulgaria

Denmark

Estonia

Ireland

Cyprus

Latvia

Lithuania

Luxembourg

Malta

Netherlands

Austria

Slovenia

Slovakia

Finland

Sweden


150

Figuur 53. Totale aantal dodelijke slachtoffers bij alle verkeersongevallen (deel 2)

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f Fatalities

Year

Belgium

Czech Republic

Germany

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Poland

Portugal

Romania

UK

Er tekent zich een duidelijke daling af voor een aantal lidstaten (Frankrijk, Spanje, Duitsland, Italië, Nederland, Oostenrijk en Letland). In Roemenië en Litouwen neemt het aantal verkeersdoden duidelijk toe, terwijl het aantal dodelijke slachtoffers in andere lidstaten nagenoeg gelijk is gebleven gedurende de onderzochte periode, met enkele schommelingen.

A3.3.2 Slachtoffers van ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn

CARE-gegevens komen in grote lijnen overeen met de Eurostat-gegevens, die echter vollediger zijn als het gaat om het aantal dodelijke slachtoffers. De onderstaande analyse is gebaseerd op het aantal dodelijke slachtoffers, omdat (zoals eerder besproken) onderrapportage minder vaak voorkomt bij dodelijke ongevallen dan bij minder ernstige ongevallen.

Figuur 54 geeft per lidstaat de ontwikkeling van het totale aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s weer.


151

Figuur 54. Aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s, per lidstaat (deel 1)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f fatalities

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Estonia

Ireland

Malta

Netherlands

Austria

Finland

Sweden

Northern Ireland


152

Tabel 39. Aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s, per lidstaat


01-0759

Oostenrijk 67 69 68 56 52 39 30 -55,2%

België 116 113 78 83 97 95 n.v.t.

Tsjechië 110 92 114 n.v.t.

Denemarken 75 72 79 43 53 42 62 -17,3%

Estland 0 1 0 n.v.t.

Finland 29 36 45 33 33 14 33 +13,8%

Frankrijk 369 353 304 234 203 391 418 +13,3%

Groot-Brittannië

319 311 327 283 272 280 303 -5,0%

Griekenland 261 245 223 220 219 198 182 -30,3%

Hongarije 119 134 141 136 150 n.v.t.

Ierland 55 48 43 n.v.t.

Italië 488 429 363 314 289 271 190 -61,1%

Malta 8 1 1 n.v.t.

Nederland60 136 121 169 34 37 39 46 -6,2%

Noord- Ierland

13 12 8 14 16 n.v.t.

Portugal 407 365 357 275 286 252 184 -54,8%

Spanje 796 783 746 706 644 647 585 -26,5%

Zweden 38 32 25 19 25 32 20 -47,4%

Het aantal dodelijke slachtoffers in Nederland loopt tussen 2003 en 2004 sterk terug, zo blijkt uit de CARE-gegevens. Dit was ook te zien voor alle slachtoffers van verkeersongevallen, zij het dat de overeenkomstige SWOV-gegevens niet beschikbaar waren, waardoor dit niet nader kon worden onderzocht. Er is een duidelijke daling in het aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s in Oostenrijk, en in België, Denemarken en Zweden daalt het aantal verkeersdoden, ofschoon deze daling een onregelmatiger verloop kent.

59 Voor zover voldoende gegevens beschikbaar zijn. 60 Gegevens ontleend aan CARE – onverklaarbaar sterke daling van aantal dodelijke slachtoffers in CARE-

databank, vergelijkbare gegevens van SWOV niet beschikbaar voor nader onderzoek.


153

Figuur 55. Aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, per lidstaat (deel 2)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Num

ber o

f fatalities

Year

Greece

Spain

France

Italy

Hungary

Portugal

UK

GB

Ook in Spanje, Italië, Portugal en Griekenland is er een duidelijke daling van het aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s. Het aantal dodelijke slachtoffers in Groot-Brittannië liep in eerste instantie terug, maar is in de afgelopen twee jaar toegenomen. Het aantal verkeersdoden in Frankrijk is sinds 2005 sterk toegenomen, na een jarenlange daling. Dit lijkt een anomalie. Figuur 56 en Figuur 57 geven voor elke lidstaat het aantal slachtoffers en dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s weer, uitgaande van de meest recente beschikbare gegevens (2007).

Figuur 56. Aantal slachtoffers onder inzittenden van LGV’s, per lidstaat, meest recente beschikbare gegevens61

0

50

100

150

200

250

Num

ber o

f fatalities

BelgiumCzech RepublicDenmarkEstoniaIrelandGreeceSpainFranceItalyCyprusHungaryMaltaNetherlandsPortugalFinlandSwedenGB

61 Gegevens hebben betrekking op 2007, behalve voor Ierland (2003) en België (2006).


154

In Spanje vallen de meeste slachtoffers onder inzittenden van LGV’s, gevolgd door Groot-Brittannië en Portugal. Malta heeft een zeer gering aantal slachtoffers onder inzittenden van LGV’s, maar dit valt te verklaren uit het geringe aantal ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn.

Figuur 57. Aantal dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s, per lidstaat,

meest recente beschikbare gegevens 62

0

50

100

150

200

250

Num

ber o

f fatalities

BelgiumCzech RepublicDenmarkGermanyEstoniaIrelandGreeceSpainFranceItalyCyprusHungaryMaltaNetherlandsAustriaPortugalFinlandSwedenGB

Spanje heeft tevens het grootste aantal dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s. Desgevraagd konden Spaanse organisaties geen specifieke reden aanvoeren voor het grote aantal dodelijke slachtoffers. Twee mogelijke verklaringen werden gegeven: dat de definitie van LGV niet duidelijk is in het gegevensverzamelingsproces, of dat het aantal door deze voertuigen afgelegde voertuigkilometers is toegenomen. Verkeersprestatiegegevens (gebruikt als een blootstellingsmaatstaf) voor LGV’s worden in Spanje echter niet verzameld. Frankrijk kent het op één na grootste aantal dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s, gevolgd door Duitsland. Om te begrijpen hoe belangrijk het is inzittenden van LGV’s te beschermen, kan het percentage inzittenden van LGV’s dat dodelijk letsel oploopt worden geanalyseerd. Figuur 58 geeft het percentage inzittenden van LGV’s weer dat dodelijk letsel oploopt.

62 Gegevens hebben betrekking op 2007, behalve voor Ierland (2003), Cyprus (2006), België (2006) en Duitsland

(2004).


155

Figuur 58. Percentage inzittenden van LGV’s dat dodelijk letsel oploopt

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Percen

tage

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Ireland

Greece

Spain

France

Hungary

Malta

Netherlands

Portugal

Sweden

GB

Over het algemeen lopen tussen 1% en 8,5% van inzittenden van LGV’s dodelijk letsel op bij een ongeval. Het is echter waarschijnlijk dat de verschillen tussen lidstaten voor een groot deel toe te schrijven zijn aan uiteenlopende niveaus van onderrapportage bij ongevallen met ernstig en licht letsel. Voor zover gegevens beschikbaar waren over meerdere jaren (Denemarken en Nederland), neemt het percentage dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s sinds 2004 toe. Het percentage inzittenden van LGV’s dat dodelijk gewond raakt in Denemarken is steevast groter dan in Nederland. Een andere manier om inzicht te krijgen in het relatieve belang van dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s is door het aantal dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s te vergelijken met alle dodelijke slachtoffers bij ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, zoals te zien in Figuur 59. Figuur 59. Dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s als percentage van

alle dodelijke slachtoffers bij ongevallen met LGV’s

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Percen

tage

Year

Belgium

Czech Republic

Denmark

Ireland

Greece

Spain

France

Hungary

Netherlands

Portugal

Sweden

GB


156

In 2007 vormden dodelijke slachtoffers onder inzittenden van LGV’s 20% à 75% van alle dodelijke slachtoffers van ongevallen waarbij LGV’s betrokken waren, ofschoon in de meeste lidstaten 30% à 45% van de verkeersdoden bij ongevallen met LGV’s inzittenden van LGV’s waren. De gegevens voor Nederland laten een sterke daling zien van 30% in 2001 tot 75% in 2007. Deze daling is ook terug te vinden in de Deense gegevens tussen 2003 en 2006. Opgemerkt dient te worden dat in veel van de landen waar de percentages uitschieters vertonen weinig dodelijke slachtoffers vallen. De spreidingsbreedte is weliswaar een stuk geringer voor landen waar de steekproefomvang groter is, maar vertoont nog altijd aanzienlijke verschillen. Figuur 60 toont de verdeling van dodelijke slachtoffers naar type verkeersdeelnemer voor alle ongevallen en voor ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn. Figuur 60. Verdeling van dodelijke slachtoffers naar type verkeersdeelnemer voor

ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn, EU-2163

Automobilisten en inzittenden van LGV’s hebben een even groot aandeel in de dodelijke slachtoffers, respectievelijk 33% en 31%. Ook voetgangers en bromfietsers vertegenwoordigen een vergelijkbaar aandeel, met respectievelijk 15% en 14%.

A3.4 Ongevalskenmerken en oorzakelijke factoren

Het detailniveau van de openbare gegevensbronnen die tot dusver zijn gebruikt schiet tekort om inzicht te verschaffen in de ongevalspatronen en oorzakelijke factoren. Daarom volgt hieronder informatie die is verkregen via een literatuurstudie en analyse van gegevens voor zover deze beschikbaar waren.

Neiwöhner et al (2001) analyseerden ongevallen waarbij vrachtwagens tot 7,5 ton (<7,5 ton), aangeduid als “transportwagens”, betrokken waren. Ofschoon het onderzoek betrekking heeft op voertuigen tot 7,5 ton, en niet op voertuigen tot 3,5 ton zoals in dit rapport, kunnen de gegevens enig inzicht verschaffen in de soorten ongevallen waarbij lichtere vrachtwagens betrokken zijn. Het onderzoek betrof een steekproef van 97

63 Gegevens ontleend aan CARE-databank met gegevens van 21 lidstaten, ofschoon gegevens over ongevallen met

LGV’s niet beschikbaar waren voor Luxemburg, Letland en Polen. Gegevens hebben betrekking op meest recente beschikbare jaar 2007, behalve voor Ierland (2003), België (2006), Luxemburg (2004) Noord-Ierland en Polen (2005).

31.2%

33.0%

1.2%

4.5%

14.9%

0.1%

0.2%14.4%

0.1%0.2% 0.2% Car/Taxi

LGV

HGV

Pedal Cycle

Pedestrian

OMV

Agricultural

PTW

Bus/Coach

Other


157

ongevallen met 100 transportwagens tussen 1995 en 2000 waarbij DEKRA-deskundigen gevraagd werd een reconstructie uit te voeren. Vergeleken met nationale statistieken voor 1999 bevat de steekproef meer ongevallen in plattelandsgebieden of op autowegen, omdat ernstigere ongevallen meer kans maken in de steekproef te worden opgenomen.

Berg et al (2003) analyseerden de DEKRA-gegevens van ongevallen met transportwagens (vrachtwagens <7,5 ton). Het betrof nu inmiddels 186 ongevallen die zich voordeden tussen 1995 en 2001. Ook hier stemt de definitie van een transportvoertuig niet overeen met de definitie van een LGV. Berg et al (2003) rapporteren echter dat bij 96% van de ongevallen in de steekproef vrachtwagens tot 3,5 ton betrokken waren, d.w.z. LGV’s. Wederom bevatte de steekproef naar verhouding meer ernstigere ongevallen, die zich vaker voordoen op het platteland dan in de stad. Berg et al (2004) rapporteerden over een recentere versie van de databank met daarin 204 ongevallen, waarvan 96% betrekking had op voertuigen met een maximaal toegelaten gewicht van 3,5 ton.

Schepers en Schmid (2004) voerden aan de hand van onofficiële verkeersongevalsstatistieken en voertuigregistratiegegevens een grondige analyse uit van ongevallen in Duitsland waarbij bestelwagens betrokken waren. Bestelwagens worden in de gegevens niet specifiek genoemd, waardoor ze zijn geselecteerd op basis van voertuigtype (vrachtauto’s met een normale carrosserie zonder een kipinrichting) en het toegelaten totaalgewicht (TTW). De trendanalyse liet zien dat ongevallen waarbij bestelwagens met een TTW tussen 2,8 ton en 3,5 ton betrokken waren sinds 1997 sterk zijn toegenomen. Voor bestelwagens met een TTW tussen 2,0 en 2,8 ton bleef het aantal ongevallen echter constant en liep vanaf 2001 terug. In de inleiding van de paper stellen de auteurs dat de snelheidsbeperking voor bestelwagens met een TTW groter dan 2,8 ton in 1997 werd afgeschaft, hetgeen mogelijk een verklaring vormt voor het toenemende aantal ongevallen. De gedetailleerde analyse was gebaseerd op gegevens over 2002.

Smith en Knight (2005) voerden een analyse uit van ongevallen waarbij vrachtwagens met een maximaal toegelaten gewicht van 3,5 ton betrokken waren, uitgezonderd van personenauto’s afgeleide bestelwagens. De steekproef werd genomen uit release 1a van de HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen. Deze databank berust op een individuele analyse van politierapporten over dodelijke ongevallen.

Smith et al (2007) deden onderzoek naar de veiligheid van bedrijfsvoertuigen in Groot-Brittannië. Het onderzoek omvatte een uitvoerige analyse van de Britse National Statistics (STATS19) en uitgebreide gegevensbronnen. In de analyse werden vrachtwagens met een maximaal toegelaten gewicht van 3,5 ton aangemerkt als lichte bedrijfsvoertuigen. In de HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen (release 1h) waren echter geen bestelwagens met een autochassis opgenomen. De STATS19-analyse had betrekking op het tijdvak 2003 t/m 2005.

A3.4.1 Ongevalspatronen

Figuur 61 geeft de botspartners weer voor de transportwagens en deelt de ongevallen in naar type botsing (Neiwöhner et al, 2001).


158

Figuur 61. Botspartners/-configuraties voor ongevallen met transportwagens. (Neiwöhner et al, 2001)

De grootste groep ongevallen betreft botsingen tussen personenauto’s (47%), gevolgd door botsingen met voetgangers/fietsers (16%) en ongevallen waarbij één voertuig betrokken is (14%). Circa 40% van de ongevallen met personenauto’s betreft frontale botsingen. De meest voorkomende botsconfiguratie bij ongevallen met transportwagens waarbij fietsers of voetgangers betrokken zijn, zijn frontaal-zijdelingse botsingen.

42% van de inzittenden van transportwagens liep ernstig of dodelijk letsel op. Figuur 62 toont de botspartners en -configuraties voor ongevallen waarbij inzittenden van transportwagens dodelijk of ernstig letsel opliepen.

Figuur 62. Botspartners/-configuraties voor ongevallen waarbij inzittenden van

transportwagens ernstig of dodelijk letsel opliepen (Neiwöhner et al, 2001)

Uit de recentere analyse door Berg et al (2003) bleek dat personenauto’s nog altijd de meest voorkomende botspartner zijn voor transportwagens, namelijk 45%. Het percentage LGV’s dat geen botspartner had en het percentage dat met een vrachtwagen botste was in beide gevallen 13%. Percentages voor fietsers en voetgangers zijn respectievelijk 7% en 10%, maar tezamen behouden ze hun positie als tweede meest voorkomende botspartner voor LGV’s. Berg et al (2003) presenteerden gegevens over de type botsingen en snelheden van de transportwagens, maar deze werden niet uitgesplitst naar botspartner zoals bij de paper van Neiwöhner et al (2001). Uit de analyse van Berg et al (2003) bleek dat 29% van de


159

botsingen van transportwagens frontaal/zijdelings waren en 25% frontaal. De gemiddelde snelheid van de transportwagen lag tussen 61 en 70 km/u en de gemiddelde botssnelheid tussen 51 en 60 km/u. Berg et al (2004) rapporteerden dat in 45% van de gevallen een personenauto als botspartner fungeerde, terwijl bij telkens 13% van de ongevallen een vrachtwagen of geen ander voertuig betrokken was. De voorzijde van de transportwagen was bij 65% van de ongevallen betrokken, terwijl de achterzijde betrokken was bij 8%. Smith et al (2007) keken naar de types verkeersdeelnemers die gewond raakten, in plaats van naar de betrokken voertuigen (zoals Neiwöhner et al, 2001), en daarom zijn de gegevens niet direct vergelijkbaar met de hierboven gepresenteerde gegevens. Ook het gebruik van een andere voertuigdefinitie maakt dat de gegevens niet onderling vergelijkbaar zijn. Figuur 63 toont de verdeling van de verkeersslachtoffers naar type verkeersdeelnemer en ernst van het letsel in Groot-Brittannië, volgens de analyse door Smith et al (2007).

Figuur 63. Verdeling van de verkeersslachtoffers naar type verkeersdeelnemer en

ernst van het letsel, waarbij het eerste botspunt met een licht bedrijfsvoertuig is64 (Smith et al, 2007)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Fatal(N=687)

Serious(N=5487)

Slight(N=45997)

KSI(N=6174)

Total(N=52171)

Casualty Severity

Perc

enta

ge o

f cas

ualti

es

Other vehicle occupant

HGV occupant

LCV occupant

Agricultural vehicle occupant

OMV occupant

LPV occupant

Minibus occupant

TWMV user

Pedal cyclist

Pedestrian

Car occupant

Bij dodelijke ongevallen met lichte bedrijfsvoertuigen lopen inzittenden van personenauto’s het vaakst letsel op (34%), gevolgd door inzittenden van lichte bedrijfsvoertuigen (27%). Het percentage dodelijke slachtoffers onder inzittenden van personenauto’s is nagenoeg hetzelfde als dat voor de EU-21 (Figuur 60), hoewel het percentage inzittenden van lichte bedrijfsvoertuigen iets lager is dan de 31% voor de EU-21. Inzittenden van lichte bedrijfsvoertuigen vormen de grootste groep zwaargewonde verkeersdeelnemers (33%), gevolgd door inzittenden van personenauto’s (29%). Voetgangers zijn de op twee na grootste groep slachtoffers bij alle ernstgraden.

64 Licht bedrijfsvoertuig duidt op een vrachtwagen met een maximumgewicht van 3,5 ton en is daarom synoniem

met de term lichte vrachtwagen zoals gebruikt in de verklarende woordenlijst en in de corpus van dit rapport.


160

Uit de analyses van zowel Neiwöhner et al (2001) als Smith et al (2007) blijkt dat personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen bij deze ongevallen een voorname rol spelen als het gaat om het opgelopen letsel. Hieronder volgt nadere informatie over ongevallen waarbij deze verkeersdeelnemers en inzittenden betrokken zijn. Ook voetgangers komen aan de orde.

Schepers en Schmid (2004) rapporteerden dat in Duitsland bij één op de tien ongevallen waarbij bestelwagens met een TTW tussen 2,8 en 3,5 ton betrokken zijn, geen andere verkeersdeelnemers betrokken zijn (d.w.z. eenzijdige ongevallen); de meest voorkomende ongevallen zijn die waarbij het voertuig de rijbaan verlaat (13% van alle letselongevallen waarbij deze voertuigen betrokken zijn). Voor bestelwagens met een TTW tussen 2 en 2,8 ton bedraagt het percentage eenzijdige ongevallen 6,7%, voor vrachtwagens van 3,5 tot 7,5 ton 3,7% en voor personenauto’s 13,3%. De meest voorkomende types ongevallen, die elk 25% van de ongevallen met bestelwagens met een TTW tussen 2,8 en 3,5 ton vormen, zijn:

• botsingen met andere voertuigen;

• ongevallen veroorzaakt door indraaien of oversteken van een weg; en

• kop-staartbotsingen.

A3.4.1.1 Botsingen tussen LGV’s en personenauto’s waarbij inzittenden van personenauto’s letsel oplopen

Smith et al (2007) analyseerden de typen ongevallen waarbij inzittenden letsel opliepen. Tabel 40 geeft de botsconfiguraties weer voor ongevallen waarbij inzittenden van personenauto’s dodelijk of ernstig letsel oplopen, gebaseerd op analyse van de STATS19-databank.


161

Tabel 40. Slachtoffers onder inzittenden van personenauto’s bij botsingen met lichte bedrijfsvoertuigen

1e botspunt met licht bedrijfsvoertuig

1e botspunt met

personenauto Voorzijde Achterzijde Rechterzijde Linkerzijde Flank* Onbekend**

Voorzijde 47,4% 3,8% 0,4% 2,6% 3,0% 0,0%

Achterzijde 6,0% 0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Rechterzijde 13,2% 0,4% 1,3% 0,4% 1,7% 0,0%

Linkerzijde 21,4% 0,4% 0,9% 0,0% 0,9% 0,0%

Flank* 34,6% 0,9% 2,1% 3,0% 5,1% 0,0%

Do

delijk

lets

el

(N=

23

4)

Onbekend 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,9%

Voorzijde 41,5% 10,8% 7,0% 5,4% 12,4% 0,3%

Achterzijde 9,6% 0,6% 0,1% 0,3% 0,4% 0,1%

Rechterzijde 10,1% 0,6% 2,0% 1,2% 3,2% 0,1%

Linkerzijde 7,3% 0,3% 1,7% 0,4% 2,1% 0,0%

Flank* 17,4% 0,9% 3,7% 1,6% 5,3% 0,1%

Ern

stig

lets

el(

N=

17

92

)

Onbekend 0,2% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4%

* Flank is de som van de rechterzijde en de linkerzijde Onder inzittenden van personenauto’s vallen naar verhouding meer dodelijke slachtoffers wanneer het eerste botspunt voor elk voertuig de voorzijde is. Frontale botsingen zorgen daarnaast ook voor het hoogste percentage zwaargewonden, zij het een iets lager percentage dan voor de dodelijke slachtoffers (vet gedrukt). Botsingen waarbij de voorzijde van het lichte bedrijfsvoertuig met de flank van de personenauto botst is de tweede meest voorkomende botsconfiguratie voor dodelijke slachtoffers (vet en cursief gedrukt) en zwaargewonden, zij het dat het percentage zwaargewonden bij dit soort botsingen ongeveer de helft is van het percentage dodelijke slachtoffers. Neiwöhner et al (2001) gaven ook de botspuntverdeling weer van LGV’s die met een personenauto botsen. Tabel 41 geeft een overzicht van ongevallen met Duitse transportwagens en Britse lichte bedrijfsvoertuigen. Hoewel de gegevens niet onderling vergelijkbaar zijn, lijkt ook hier het zwaartepunt te liggen op botsingen met de voorzijde van het lichte bedrijfsvoertuig, zij het dat botsingen met de flank van de LGV in de Duitse steekproef vaker voorkomen.


162

Tabel 41. Vergelijking van botspunten op LGV’s voor Britse en Duitse ongevallen

Botspunt met LGV STATS19 dodelijk letsel (Smith et al,

2007)

STATS19 ernstig letsel (Smith et al,

2007)

DEKRA-steekproef (Neiwöhner et al,

2001)

Voorzijde

88% dodelijke slachtoffers onder inzittenden van personenauto’s

69% zwaargewonden onder inzittenden van

personenauto’s

61% van LGV’s betrokken bij botsing met personenauto’s

Achterzijde



personenauto’s


Rechterzijde



personenauto’s


Linkerzijde



personenauto’s

20% van LGV’s betrokken bij botsing

met auto’s

Nadere analyse door Smith et al (2007) werd uitgevoerd om gedetailleerdere informatie te verkrijgen over dodelijke ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn. Frontale botsingen waren het meest voorkomende type ongeval waarbij inzittenden om het leven kwamen, dus deze werden nader geanalyseerd met betrekking tot overlapping, manoeuvre, snelheid en zithouding. In de steekproef van dodelijke ongevallen ging het om 47 dodelijke slachtoffers.


163

Tabel 42. Overlapping voor frontale botsingen tussen personenauto’s en LGV’s (Smith et al, 2007)

Ref.

nr.

Overlapping Beschrijving Aantal dodelijke slacht-

offers

1

Volledige overlapping, botsing volledig verdeeld over voorzijde van personenauto en voorzijde

van KGV.

11 (23,9%)

2

Volledige overlapping met zijdelingse verplaatsing, schade

aan volle breedte van personenauto en één- à

tweederde van de breedte van de LGV. Zijdelingse verplaatsing van

LGV naar links of rechts.

8 (17,4%)

3

Geringe overlapping, schade aan max. een derde van de breedte

van elk voertuig. Zijdelingse verplaatsing naar links of rechts.

8 (17,4%)

4

Gedeeltelijke overlapping. Schade aan één- à tweederde van de breedte van beide voertuigen.

Zijdelingse verplaatsing naar links of rechts

6 (13,0%)

5 Overige 13

(28,3%)

De meest voorkomende manoeuvre bij frontale botsingen was die waarbij de voertuigen in tegenovergestelde bochten tegen elkaar aanreden (34%), gevolgd door ongevallen waarbij beide voertuigen geen specifieke manoeuvre uitvoerden (26%). Zes procent van de dodelijke slachtoffers onder inzittenden van personenauto’s kwam voort uit ongevallen waarbij de personenauto inhaalde en de LGV geen specifieke manoeuvre uitvoerde. Wanneer de botssnelheid van beide betrokken voertuigen bekend is, kan het snelheidsverschil voor de frontale botsing worden berekend. De botssnelheid was bekend voor 15 paar voertuigen en in Figuur 64 is de cumulatieve verdeling van het snelheidsverschil bij botsing weergegeven.


164

Figuur 64. Cumulatieve verdeling van snelheidsverschil bij frontale botsingen tussen LGV’s en personenauto’s (Smith et al, 2007)

0

20

40

60

80

100

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Closing speed (km/h)

Cum

ulat

ive

perc

ent (

%)

Het middelste snelheidsverschil is circa 130 km/u, waarbij de helft van de snelheidsverschillen onder en de helft boven deze mediaan liggen. Het relatieve verschil in massa tussen personenauto’s en LGV’s is niet zo groot als dat tussen auto’s en HGV’s, en daarom is het snelheidsverschil een minder accuraat alternatief voor Delta-V. Wanneer een personenauto van 1,5 ton en een LGV in volledig beladen toestand van 3,5 ton elkaar met een snelheid van 50 km/u naderen, zou het snelheidsverschil 100 km/u zijn. De Delta-V voor de personenauto zou echter circa 70 km/u bedragen. Wanneer hetzelfde principe wordt gehanteerd om het verwachte snelheidsverschil te berekenen bij een Delta-V van 56 km/u (de snelheid waarop auto’s zijn ontworpen om inzittenden te beschermen), zou dat neerkomen op een snelheidsverschil van 80 km/u. Circa 20% van de botsingen vond plaats bij snelheden van 80 km/u of minder. Deze massaverhouding zal echter niet altijd van toepassing zijn, omdat sommige voertuigen die in de categorie personenauto’s vallen liefst 2,5 ton kunnen wegen, en soms meer, en niet alle LGV’s berekend zijn op het maximumgewicht van 3,5 ton. Neiwöhner et al (2001) analyseerden ook botssnelheden voor ongevallen tussen personenauto’s en transportwagens. De botssnelheden voor elk voertuig werden echter afzonderlijk gerapporteerd (niet samengenomen tot een snelheidsverschil). De analyse omvatte alle botsingen tussen personenauto’s en transportwagens (niet alleen frontale botsingen). Figuur 65 laat de cumulatieve frequentie zien voor botssnelheden van personenauto’s en transportwagens. 52% van de personenauto’s en 62% van de transportwagens heeft een botssnelheid van 60 km/u, hetgeen erop wijst dat de personenauto’s hogere botssnelheden hadden dan de transportwagens.


165

Figuur 65. Botssnelheden van transportwagens en personenauto’s (Neiwöhner et al (2001)

A3.4.1.2 Eenzijdige ongevallen met LGV’s of ongevallen waarbij inzittenden van LGV’s gewond raken

Berg et al (2003) keken naar het effect van het gebruik van veiligheidsgordels op de ernst van het letsel dat de inzittenden op de voorplaatsen van transportwagens oplopen. Figuur 66 geeft de ernstverdeling weer voor inzittenden van transportwagens die hun veiligheidsgordel wel c.q. niet droegen.

Figuur 66. Ernstverdeling voor inzittenden van transportwagens die hun veiligheidsgordel wel c.q. niet droegen

Circa 89% van de inzittenden die hun veiligheidsgordel niet droegen liep dodelijk of ernstig letsel op, vergeleken met circa 60% van de inzittenden die hun gordel wel droegen. Berg et al rapporteerden in 2004 dat circa 87% van de inzittenden die hun gordel niet droegen dodelijk letsel opliep, tegenover 58% voor de inzittenden die hun gordel wel droegen.

Berg et al (2003) analyseerden een uitgebreide databank van ongevallen met bestelwagens in Groot-Brittannië, en daaruit bleek dat 47% van de 492 bestuurders van bestelwagens hun veiligheidsgordel droeg, en nog eens 9% beweerde deze te hebben gedragen. 31% had


166

de gordel niet om, en van 13% was het gordelgebruik niet bekend. Het gebruik van veiligheidsgordels door bijrijders en inzittenden was lager dan voor bestuurders, met respectievelijk 46% en 62% die geen gordel droegen. Om het effect van gordelgebruik op de ernst van het opgelopen letsel in kaart te brengen kan het percentage dodelijke, zwaargewonde en lichtgewonde slachtoffers dat geen veiligheidsgordel droeg onderling worden vergeleken. Van de dodelijke slachtoffers droeg 77% geen veiligheidsgordel, van de zwaargewonde slachtoffers (MAIS2+) 43% en van de lichtgewonde slachtoffers/niet-gewonden 37%.

Smith en Knight (2005) analyseerden het gebruik van veiligheidsgordels door inzittenden van LGV’s bij dodelijke ongevallen. Het gebruik van gordels was bekend voor 84% van de 68 bestuurders van LGV’s, van wie 63% geen gordel droeg; circa de helft van de bestuurders droeg derhalve zeker geen veiligheidsgordel. Het gebruik van veiligheidsgordels was bekend voor 13 van de 17 inzittenden op de voorzitplaats, van wie 77% geen veiligheidsgordel droeg. Dit komt in grote lijn overeen met de bevindingen van Berg et al (2003): inzittenden van LGV’s dragen minder vaak hun veiligheidsgordel dan bestuurders ervan.

Bij een analyse van de CCIS-databank (CCIS, 2008) werd gekeken naar het gebruik van veiligheidsgordels per voertuigtype, waartoe ook van personenauto’s afgeleide bestelwagens behoorden. Uit de analyse bleek dat circa 67% van de dodelijk of ernstig gewonde inzittenden van bestelwagens die afgeleid zijn van personenauto’s een veiligheidsgordel droegen. Voor andere voertuigtypen liep het gordelgebruik uiteen van 70% voor terreinvoertuigen tot 82% voor cabrioletten.

Ongevallen waarbij LGV’s met vrachtwagens botsen kunnen vaak leiden tot ernstig letsel voor de inzittende van de LGV. Neiwöhner et al (2001) brachten 12 ongevallen uit de steekproef van 97 in kaart waarbij een transportvoertuig met een vrachtwagen botste. De botssnelheden van de transportwagens liepen uiteen van 30 tot 120 km/u, met een gemiddelde waarde tussen 30 en 45 km/u. De botssnelheden voor de vrachtwagens lagen tussen 0 en 90 km/u, met een gemiddelde tussen 75 en 90 km/u. In 11 van de 12 gevallen werd de transportwagen aan de voorzijde geraakt.

A3.4.1.3 Ongevallen met LGV’s waarbij voetgangers letsel oplopen

Smith et al (2007) analyseerden ongevallen tussen LGV’s en voetgangers in Groot-Brittannië (uitgezonderd van personenauto’s afgeleide bestelwagens). Figuur 67 toont de botspunten op de LGV.

Figuur 67. Botspunten op LGV’s voor gedode of zwaargewonde voetgangers, STATS19 (Smith et al, 2007)

21%

55%

10%

14% LCV


167

Botsingen met de voorzijde van de LGV kwamen het vaakst voor en waren verantwoordelijk voor iets meer dan de helft van de slachtoffers. Botsingen met de linkerzijde kwamen het op één na vaakst voor, gevolgd door botsingen met de achterzijde. De meeste LGV’s (63%) werden beschreven als “weg vervolgen”, hetgeen betekent dat ze geen specifieke manoeuvre uitvoerden, en waarschijnlijk gewoon rechtdoor reden. In Figuur 68 zijn de drie meest voorkomende manoeuvres, uitgezonderd “weg vervolgen”, weergegeven voor lichte personenvoertuigen, zware personenvoertuigen en lichte bedrijfsvoertuigen. De paper vergeleek voetgangersongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn met voetgangersongevallen waarbij andere typen bedrijfsvoertuigen (grote personenvoertuigen en HGV’s) betrokken zijn.

Figuur 68. Drie meest voorkomende manoeuvres bij ongevallen waarbij voetgangers zwaargewond raken, uitgezonderd “weg vervolgen” (Smith et al,

2007)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

LPV HGV LCV

Vehicle Type

Per

cent

age

of K

SI C

asua

lties

OtherTurning RightTurning LeftStopping StartingParkedReversing

Met uitzondering van “weg vervolgen” was keren de meest voorkomende manoeuvre die werd uitgevoerd door LGV’s die betrokken waren bij botsingen met een voetganger. Ongevallen met een geparkeerde LGV zijn onder meer ongevallen waarbij een voertuig door een tweede voertuig wordt geraakt en als gevolg daarvan tegen een voetganger wordt ‘geduwd’, of waarbij een geparkeerd voertuig tegen een voetganger ‘rolt’, bijvoorbeeld omdat de handrem niet goed is aangetrokken of het begeeft.

Figuur 69 toont de cumulatieve verdeling van botssnelheid voor ongevallen tussen een LGV en een voetganger, afkomstig uit de Heavy Vehicle Crash Injury Study (HVCIS) Fatal Accident Database (Smith et al, 2007).


168

Figuur 69. Vergelijking van botssnelheid voor verschillende voertuigtypen, HVCIS (Smith et al, 2007)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 20 40 60 80 100

Impact Speed (km/h)

Cum

ulat

ive

Perc

enta

ge o

f Fat

aliti

es

LPV N=51HGV N=95LCV N=32

Uit deze gegevens blijkt dat circa 25% van de dodelijke ongevallen tussen LGV’s en voetgangers plaatsvindt bij snelheden tot 40 km/u. Vervolgens neemt het ongevallenpercentage tussen 40 km/u en 60 km/u sterk toe, tot circa 55% van de LGV’s. De maximale botssnelheid voor LGV’s bedroeg 80 km/u.

A3.4.2 Bijdragende factoren - bestuurder

Berg et al (2003) rapporteerden over de verdeling van verantwoordelijkheid voor ongevallen, met gebruikmaking van gegevens van het Duitse Federale Bureau voor de Statistiek (StBA).

Figuur 70. Hoofdverantwoordelijke voor letselongevallen, per 1000 bij ongevallen

betrokken personen

Uit de gegevens blijkt dat bestuurders van vrachtwagens tot 3,5 ton in 2001 van alle voertuigtypen relatief het vaakst verantwoordelijk waren voor ongevallen. Ook het percentage bestuurders dat mede debet was aan de ongevallen was vanaf 1992 toegenomen. Soortgelijke gegevens voor 2003 werden gepresenteerd door Berg et al


169

(2004), ofschoon de bestuurders van vrachtwagens tot 3,5 ton niet afzonderlijk werden vermeld.

Uit de gedetailleerde ongevalssteekproef DEKRA viel op te maken dat bestuurders van bestelwagens vaker schuld hadden aan ongevallen dan bestuurders van andere voertuigen, zoals te zien is in Figuur 71.

Figuur 71. Verdeling van verantwoordelijkheid voor 156 tweezijdige ongevallen

In de 156 onderzochte ongevallen was 44% van de bestuurders van bestelwagens hoofdverantwoordelijk, tegenover 35% voor de bestuurders van andere voertuigen.

Schepers en Schmid (2004) lieten zien dat in 2002 in Duitsland 66% van bestuurders van bestelwagens met een TTW van 2,8 tot 3,5 ton de hoofdverantwoordelijkheid droegen voor de ongevallen, vergeleken met 54% voor bestuurders van personenvoertuigen en 60% voor bestuurders van vrachtauto’s met een TTW tussen de 3,5 en 7,5 ton. Snelheid (niet aangepast aan de plaats, weersgesteldheid, verlichting en verkeerssituatie) is de meest genoemde rijgedragsfactor, voor 19% van de bestuurders van bestelwagens met een TTW tussen de 2,8 en 3,5 ton. “Afstand” en “ongeval veroorzaakt door afslaan of keren” waren daarna de meest voorkomende factoren, respectievelijk 18% en 16%. Uit de analyse bleek dat het aantal ongevallen op autowegen waarbij deze bestelwagens betrokken waren tot 2001 met 350% was toegenomen.

Het rapport Road Casualties Great Britain 2007 (DfT, 2008) gaat in op de toekenning van bijdragende factoren aan bestuurders die betrokken zijn bij ongevallen. Bijdragende factoren worden alleen vastgelegd als een politieagent de ongevalslocatie bezoekt; verder is het zo dat deze factoren zeer kort na het ongeval worden toegekend op grond van beschikbare gegevens en niet naar aanleiding van een diepgaand deskundigenonderzoek. Aan 94% van de dodelijke ongevallen, 88% van ernstige ongevallen en 75% van de lichte ongevallen zijn bijdragende factoren toegekend, hetgeen een gemiddelde van 77% oplevert voor alle ongevallen. Uitgesplitst naar voertuigtype worden bijdragende factoren toegekend aan 59% van de LGV’s die bij ongevallen betrokken zijn. In Figuur 72 is te zien aan welk percentage van de verschillende voertuigtypen bijdragende factoren worden toegekend.


170

Figuur 72. Aan voertuigtypen toegekende bijdragende factoren

54%

64%

57%

46%

59% 59% 57%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

% of veh

icle w

ith contribu

tory factors

Vehicle Type

Er kunnen 77 bijdragende factoren worden toegewezen. De vijf meest voorkomende factoren voor bestuurders van LGV’s zijn:

1. niet goed gekeken, 39,5%; 2. traject of snelheid van andere verkeersdeelnemer verkeerd ingeschat, 23,0%; 3. onzorgvuldigheid, roekeloosheid, haast, 18,5%; 4. rijfout in bocht of bij afslaan, 14,9%; en 5. te weinig afstand gehouden, 9,5%.

Voor vier van de vijf factoren is het percentage bestuurders van LGV’s dat bijdragende factoren toegewezen krijgt hoger dan het percentage van alle voertuigbestuurders. Een rijfout in bocht of bij afslaan is de enige factor die voor bestuurders van LGV’s lager uitvalt dan voor alle bestuurders. Uit een analyse van dodelijke ongevallen door Smith en Knight (2005) bleek dat 44% van de bestuurders van lichte bedrijfsvoertuigen door hun rijgedrag mede debet was aan het ongeval waarbij ze betrokken waren. De meest voorkomende gedragsfactoren waren:

• onoplettendheid, 24%;

• te hoge snelheid onder gegeven omstandigheden, 11%;

• vermoeidheid, 5%; en

• foute inschatting, 5%. Ter vergelijking: door hun rijgedrag werd 51% van de bestuurders van de andere voertuigen mede verantwoordelijk geacht voor de ongevallen. Smith et al (2007) analyseren voetgangersongevallen waarbij HGV’s, LGV’s en lichte personenvoertuigen betrokken waren. Figuur 73 zet de bijdrage van het gedrag van de bestuurders af tegen dat van de voetgangers, gebaseerd op de analyse van de HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen.


171

Figuur 73. Verkeersdeelnemers die door hun gedrag mede debet zijn aan ongevallen, HVCIS (Smith et al, 2007)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

LPV Driver LPVPedestrian

HGV Driver HGVPedestrian

LCV Driver LCVPedestrian

Road User

Perc

enta

ge o

f Roa

d us

ers

at F

ault

In het kader van een onderzoek naar de rol van vermoeidheid bij ongevallen waarbij verschillende typen bedrijfsvoertuigen betrokken zijn werd de HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen in 2009 aan een nadere analyse onderworpen. De resultaten hiervan zijn weergegeven in Tabel 43.

Tabel 43. Bijdragende factoren voor ongevallen waarbij verschillende typen bedrijfsvoertuigen betrokken zijn

Type bedrijfsvoertuig Bestuurders

HGV LGV Bus/touringcar Alle65

Alle 1851 (100%) 745 (100%) 473 (100%) 5355 (100%)

Zonder gedragsfactoren

1160 (62,7%) 360 (48,3%) 332 (70,2%) 2603 (48,6%)

Met gedragsfactoren 691 (37,3%) 385 (51,7%) 141 (29,8%) 2752 (51,4%)

Vermoeidheid 76 (4,1%) 41 (5,5%) 5 (1,1%) 213 (4,0%)

Overuren 36 (1,9%) 3 (0,4%) 0 (0,0%) 43 (1,6%)

Vermoeidheid & overuren

18 (1,0%) 1 (0,1%) 0 (0,0%) 21 (0,4%)

65 Waaronder auto’s, motorfietsen, etc.


172

Uit deze gegevens komt naar voren dat bestuurders van LGV’s vaker bijdragen aan de oorzaak van een dodelijk ongeval dan bestuurders van HGV’s of bussen, maar in even hoge mate bijdragen als bestuurders van andere voertuigen, zoals personenauto’s. Vermoeidheid en overuren droegen bij elkaar opgeteld bij aan circa 6% van zowel de ongevallen waarbij HGV’s betrokken zijn als ongevallen met LGV’s. De factor overuren speelde vrijwel geen rol voor bestuurders van LGV’s. Dit is niet zo verwonderlijk, aangezien mensen over het algemeen minder weet hebben van de maximumrijtijden voor LGV’s en in het voertuig zelden een tachograaf aanwezig is die objectieve handhaving van deze rijtijden mogelijk maakt. Hierbij zij echter opgemerkt dat rijtijd een vrij slechte indicator is gebleken van het vermoeidheidsrisico. Het is heel wel mogelijk dat een bestuurder die de maximumrijtijd heeft overschreden nog alert en responsief is, terwijl het even goed mogelijk is dat een bestuurder die ruim binnen de maximumrijtijd blijft vermoeid en slaperig is, en gevaarlijk langzaam reageert. De aanwezigheid van een tachograaf volstaat dan ook niet om vermoeidheid vast te stellen. Om vermoeidheid als een oorzakelijke factor te kunnen beoordelen bij deze ongevalsgegevens moet dan ook vaak afgegaan worden op getuigenissen van de bestuurder zelf, verklaringen van werkgevers met betrekking tot rijtijd en het oordeel van collega’s en vrienden over de kwantiteit en kwaliteit van recentelijk genomen rust. Daarnaast bleken bestuurders van LGV’s vaker last te hebben van vermoeidheid zonder hun maximumrijtijd te overschrijden dan bestuurders van HGV’s of bussen, maar dit kan samenhangen met de soepelere maximumrijtijden voor LGV’s.

A3.4.3 Fixeren van lading

De door LGV’s vervoerde lading kan bijdragen aan de oorzaak of ernst van een ongeval. Uit analyse van Britse nationale statistieken bleek dat 1,2% van LGV’s waaraan een bijdragende factor was toegekend (d.w.z. 0,7% van alle LGV’s die bij ongevallen betrokken waren) slecht beladen of overbeladen was. De HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen (release P2J) bevatte gegevens over 860 LGV’s die betrokken waren bij dodelijke ongevallen. Het bleek dat, voor zover de ladingconditie bekend was, het voertuig bij 31% van de ongevallen leeg was. Ook bleek dat bij 1,9% van de LGV’s in beladen toestand, de lading vóór de botsing in beweging was gekomen, en voor zover bekend was dit in 1,6% van de dodelijke ongevallen een bijdragende factor. Bij 18% van de LGV’s in beladen toestand kwam de lading na de botsing op enigerlei wijze in beweging. Voor circa 11% van de HGV’s in beladen toestand zou dit hebben bijgedragen aan de ernst van het opgelopen letsel. Uit een aparte studie kwam naar voren dat voor circa 10% van inzittenden van LGV’s het in beweging komen van lading mogelijk had bijgedragen aan de ernst van hun opgelopen letsel. Bestaande praktijkrichtlijnen inzake de vrachtbeveiliging van bedrijfsvoertuigen (bijv. Europese richtsnoeren voor beste praktijken inzake vrachtbeveiliging66) richten zich doorgaans op het fixeren van de lading onder normale rijomstandigheden. De ongevalsgegevens wijzen erop dat voor LGV’s weinig dodelijke ongevallen toe schrijven zijn aan niet goed vastgezette ladingen, maar ook dat als ladingen op hun plaats zouden blijven onder botscondities, hetgeen een stuk moeilijker te realiseren is, dit mogelijk een significante daling van het aantal verkeersdoden met zich mee zou brengen.

66 http://EG.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/guidelines_cargo_securing__en.htm


173

A3.4.4 Voertuiggebreken

De HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen (release P2J) laat zien dat circa 16% van de LGV’s die betrokken waren bij dodelijke ongevallen in Groot-Brittannië een gebrek vertoonde en dat dit gebrek voor 20% van deze voertuigen (3% van alle LGV’s) mogelijk heeft bijgedragen aan de oorzaak of ernst van het ongeval. Iets meer dan 7% van alle LGV’s bleek ten tijde van het ongeval een defect aan één van de banden te hebben (bijv. lage profieldiepte, onjuiste bandenspanning, etc.), maar slechts voor circa 23% hiervan (1,7% van alle LGV’s) zou dit hebben bijgedragen aan de oorzaak van het ongeval. Na banden kwamen defecten aan het remsysteem het vaakst voor: 5% van LGV’s vertoonde op dit punt gebreken, en bij 20% daarvan (1% van alle LGV’s) droeg het remdefect bij aan het ongeval. Knight (2000) vond vergelijkbare cijfers voor HGV’s: 15% van de HGV’s vertoonde gebreken waarvan 40% (6% van alle HGV’s) mogelijk had bijgedragen aan het ongeval. Dit wijst erop dat goede technische staat een probleem vormt voor LGV’s, zij het in mindere mate dan voor HGV’s, met name doordat laatstgenoemden onderworpen zijn aan meer “praktijkregels”, zoals exploitatievergunningen, en aan strengere periodieke technische keuringen en controles langs de weg.

A3.4.5 Werkgerelateerde verkeersdeelname

Clarke et al (2008) analyseerden een steekproef van 2111 door drie Britse politiekorpsen opgestelde botsrapporten over de periode 1996 t/m 2004, en berekenden een aansprakelijkheidsratio voor bestuurders die betrokken zijn bij werkgerelateerde verkeersongevallen; een waarde van één betekent dat de bestuurder meer risico loopt ongevallen te veroorzaken dan betrokken te raken als schuldloze of passieve bestuurder. Bestuurders van bestelwagens/pick-ups hadden op bestuurders van HGV’s na (2,46) de hoogste ratio (2,08). Hieruit bleek dat alleen bestuurders van HGV’s meer risico liepen betrokken te raken bij werkgerelateerde verkeersongevallen. Het enige statistisch significante verschil in het type bijdragende factoren voor LGV’s vergeleken met bestuurders van andere voertuigtypen was dat ze meer kans hadden een ongeval te veroorzaken door niet goed kijken.

De HVCIS-databank inzake dodelijke ongevallen omvat ongevallen waarbij LGV’s betrokken zijn (uitgezonderd LGV’s met een autochassis). Voor elke LGV worden het reisdoel en het eigendom vastgelegd. De meest recente release van de databank (release 2j, maart 2009) betrof 839 ongevallen met LGV’s waarbij 855 LGV’s betrokken waren. Figuur 74 geeft een overzicht van de beschikbare gegevens.


174

Figuur 74. Reisdoel en eigendom van LGV’s die betrokken zijn bij dodelijke ongevallen in Groot-Brittannië (HVCIS-databank)

45.4%

0.2%

16.5%

19.1%

18.8%

Trade Roadside AssistanceDelivery PersonalUnknown

22.7%

54.0%

7.6%

15.7%

Owned by driverOwned by driver's employerHired/borrowedUnknown

Reisdoel Eigendom

Bijna de helft van de LGV’s werd ten tijde van de ongevallen gebruikt voor handel, terwijl de rest regelmatig verdeeld was tussen vrachtvervoer en persoonlijk gebruik of onbekend gebruik.

Ruim de helft van de LGV’s was eigendom van de werkgever van de bestuurder, gevolgd door LGV’s die eigendom waren van de bestuurder. Gehuurde of geleasede voertuigen waren de kleinste groep, circa 8%. Volgens Allen en Browne (2008) was eind 2006 52% van de LGV’s eigendom van bedrijven en 48% van particulieren. De categorieën in de ongevallendatabank komen niet precies overeen met die welke gehanteerd worden in de blootstellingsgegevens. Ervan uitgaande dat op naam van de bestuurder geregistreerde LGV’s eigendom zijn van particulieren en op naam van de werkgever geregistreerde, gehuurde of geleasede LGV’s eigendom van bedrijven en dat de verdeling van de “onbekenden” dezelfde is als voor de “bekenden”, dan kan evenwel worden geschat dat de 48% particuliere LGV’s betrokken zijn bij slechts 27% van de dodelijke ongevallen en derhalve ondervertegenwoordigd zijn op voertuigbasis. Het aantal geregistreerde voertuigen is echter een zwakke blootstellingsmaatstaf omdat bedrijfsbestelwagens mogelijk aanzienlijk meer kilometers maken dan particuliere bestelwagens en daardoor aan meer risico blootgesteld zijn.

Allen en Browne (2008) schatten daarnaast dat 69% van de verkeersprestatie van LGV’s (voertuigkilometers) geleverd wordt door bedrijfsbestelwagens en slechts 31% door particuliere bestelwagens. Vergeleken met de gegevens over dodelijke ongevallen lijken particuliere voertuigen nog altijd ondervertegenwoordigd en bedrijfsvoertuigen oververtegenwoordigd als het gaat om hun aandeel in dodelijke ongevallen, maar het verschil is nu zeer klein en waarschijnlijk niet significant.

Allen en Browne (2008) verdeelden de verkeersprestatie van LGV’s over de volgende categorieën:

• commercieel niet-vrachtvervoer (25%);

• woon-werkverkeer (36%);


175

• commercieel vrachtvervoer (30%); • persoonlijk (8%).

Ook hier stemmen de categorieën niet precies overeen met de categorieën in de ongevallendatabank, maar verondersteld kan worden dat commercieel niet-vrachtvervoer equivalent is aan handel en wegenwachtdiensten, dat commercieel vrachtvervoer equivalent is aan leveringen, en dat woon-werkverkeer en persoonlijk (Allen en Browne) equivalent is aan persoonlijk (ongevallendatabank); ook wordt ervan uitgegaan dat de onbekende ongevalsgegevens dezelfde verdeling hebben als de bekende gegevens. De vergelijking in Tabel 44 hieronder berust op deze aannames.

Tabel 44. Vergelijking van afgelegde afstand en betrokkenheid bij dodelijke

ongevallen per type reis

Type reis Percentage voertuigkilometers

Percentage dodelijke ongevallen

Commercieel niet-vrachtvervoer 25% 56%

Commercieel vrachtvervoer 30% 20%

Persoonlijk en woon-werkverkeer

44% 24%

Te zien is dat commerciële, niet voor vrachtvervoer bestemde LGV’s (bijv. monteurs die onderhoudswerkzaamheden verrichten, bouwvakkers, loodgieters, etc.) onevenredig vaak betrokken zijn bij dodelijke ongevallen. Commercieel vrachtvervoer, persoonlijke ritten en woon-werkverkeer lijken daarentegen wezenlijk ondervertegenwoordigd in de gegevens over dodelijke ongevallen.


176


177

BIJLAGE 4: CONSULTATIEBRIEF EN BENADERDE ORGANISATIES

A4.1 Benaderde organisaties

Tabel 45. Benaderde vertegenwoordigers van lidstaten

Lidstaat Organisatie/ministerie Respons

België België - Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer

België DfT

Bulgarije Ministerie van Vervoer

Tsjechië Ministerie van Vervoer

Nederland Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Ministerie van Verkeer en Waterstaat J

Rijksdienst voor het Wegverkeer

Estland Ministerie van Economische Zaken en Communicatie

Finland Ministerie van Vervoer - Motorvoertuigen

Ministerie van Vervoer - Verkeersveiligheid

Fins Registratiecentrum voor Motorvoertuigen

Ministerie van Vervoer - Transport en Logistiek

Griekenland Grieks Ministerie van Vervoer en Communicatie

Hongarije Ministerie van Vervoer, Telecommunicatie en Energie

IJsland IJslandse Dienst openbare wegen

Litouwen Ministerie van Vervoer

Luxemburg Ministerie van Vervoer

Malta Malta Transport Authority

Noorwegen Dienst openbare wegen

Polen Ministerie van Infrastructuur

Roemenië Ministerie van Vervoer

Slowakije Ministerie van Vervoer

Zweden Zweden – VTI

Zweedse Nationale Dienst voor het vervoer

Zweedse Transportraad J

Verenigd Koninkrijk Ministerie van Vervoer J

Milieuagentschap

Europese Commissie DG TREN


178

Tabel 46. Benaderde bedrijfsorganisaties

Organisatie Respons Organisatie Respons

Anglican Water Services Mondial Assistance (UK)

Bott- Vehicle Enhancement Centre National Grid

British Energy Generation Ltd Nissan

BT Fleet Norwich Union

Cemex Royal Mail J

Central Networks Scanning Resources

Company Scottish & Southern Energy plc

Scottish Power plc

Dairy Crest (Liquids) Scottish Water

Deutsche Post World Net J Severn Trent Water Ltd

DHL Southern Water Services Ltd

Driving Services UK Ltd Starfasteners UK

EDF Energy Plc Swissport Cargo Services

E-on Thames Water Utilities

Ford Top Fleet Ltd

Hughes Electrical United Utilities

Inchscape Fleet Solutions Vehicle Lease & Services Ltd

Iveco Veoliawater

JKY Consulting Western Power Distribution

London Ambulance Service, NHS Trust

Yorkshire Water Services Ltd

Masterlease

Metropolitan Police Service


179

Tabel 47. Overige benaderde organisaties

Organisatie Respons

ADAC

Dekra Automobil AG

De Nederlandse SWOV

Freight Transport Association J

Vereniging van Duitse Verzekeraars (GDV)

Institute of Transport Economics J

Heriot-Watt university

IDIADA

International Road Transport Union (IRU) J

Motor Transport Institute

OECD international transport forum

SMMT J

Nationaal bureau voor de statistiek van Finland

Nationaal bureau voor de statistiek van Noorwegen J

VTT Technical Research Centre of Finland

Tabel 48. Rechtstreeks benaderde organisaties

Organisatie

IDIADA

Vereniging van Duitse Verzekeraars (GDV)

Ministerie van Economische Zaken en Communicatie – Estland

Nationaal bureau voor de statistiek van Estland

Raad voor Verkeer en Verkeersongevallen – Estland

Lets Bureau voor de Statistiek

Ministerie van Vervoer – Letland

Litouws Bureau voor de Statistiek

Ministerie van Communicatie Litouwen

Deelnemer aan het SafetyNet-project

ACEA

Hongaars Bureau voor de Statistiek


180

A4.2 Adviesbrief


181


182


183



Visserij


Vervoer en toerisme

Directoraat-generaal intern beleiD

Beleidsondersteunende afdeling structuurBeleid en cohesie

RolDe beleidsondersteunende afdelingen zijn onderzoekseenheden die specialistisch advies verstrekken aan commissies, interparlementaire delegaties en andere parlementaire organen.

BeleidsterreinenLandbouw en plattelandsontwikkelingCultuur en onderwijsVisserijRegionale ontwikkelingVervoer en toerisme

DocumentenZie de website van het Europees Parlement: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Beleidsondersteunende afdeling structuurBeleid en cohesie

Foto’s: istock International Inc., Photodisk, Phovoir

B Directoraat-generaal intern beleiD

Vervoer en toerisme


Visserij



Beleidsondersteunende afdeling B - Europa · 2015. 1. 16. · Relatieve fluctuatie in door LGV’s...

Documents

Transcript of Beleidsondersteunende afdeling B - Europa · 2015. 1. 16. · Relatieve fluctuatie in door LGV’s...