Autopolis Magazine | Edição Inaugural

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CultBatmovel de Gordon Murray O personagem Batman é um ícone da cultura pop. No espetáculo ‘Batman Live - World Arena Tour’ montagem teatral das aventuras do Homem Morcego, cuja turnê teve início em julho no Reino Unido, o herói utiliza um Batmóvel desenhado por ninguém menos que Gordon Murray. Para quem não o conhece, Murray foi um dos mais badalados projetistas da Fórmula 1 no início dos anos 80 e projetou um dos mais emblemáticos carros esporte de todos os tempos, o McLaren F1. A peça tem produção impecável, como seria de se esperar em um evento oficial da DC Comics. Com certeza, o novo Batmóvel será um espetáculo à parte.

fotos: DC Comics / Divulgação

Novidades, diversão, curiosidades, presentes, boa vida e muito mais...

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PolêmicaPreços nas alturasFinalmente a questão dos altos preços dos carros no Brasil veio à tona durante o mês de julho. Antes tarde do que nunca. Também pudera, enquanto no Brasil um Toyota Corolla GLI 1.8 custa R$ 68.000, um modelo equivalente, nos Estados Unidos, custa US$ 19.000, o que na moeda nacional equivale a R$30.400. Ou seja: menos da metade! Impostos, margens de lucros, ‘custo Brasil’ e muitas outras questões foram levantadas. É importante que o debate tenha começado; melhor ainda será se dele resultarem medidas práticas. Se isto acontecer, os consumidores agradecem.

Outros exemplos

Brasil: Honda Civic LXS 1.8 mecânico = US$ 39.916 (R$ 66.660)EUA: Honda Civic DX mecanic = US$ 15.805 a US$ 17.385 Brasil: Nissan Sentra 2.0 L mecânico = US$ 31.736 (R$ 53.000)EUA: Nissan Sentra 2.0 mecanic = US$ 15.550 a US$ 17.105

Brasil: Hyundai Azera GLS = US$ 50.898 (R$ 85.000)EUA: Hyundai Azera GLS = US$ 25.495 a US$ 28.044

Brasil: Toyota RAV4 2,4L 4-Cil = US$ 54.491 (R$ 91.000)EUA: Toyota RAV4 2WD 2,5L 4-cyl = US$ 22.025 a US$24.000

Fonte dos valores: Blog Radar Econômico / Portal estadao.com.br

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RevelaçõesConceitos reveladores antecipam novos modelosApresentar na forma de um conceito um futuro modelo de produção é uma pratica antiga. Em alguns casos, o protótipo de exibição é praticamente o mesmo carro que será produzido, recebendo apenas alguns apliques estéticos para caracterizá-lo como conceito. Confira alguns modelos que já deram as caras como conceito e que chegarão em breve às lojas:

Honda CRVPrevisto para: Lançamento internacionalem setembro de 2011

Chevrolet ColoradoPrevisto para: até início de 2012

Chevrolet CobaltPrevisto para: Outubro 2011

Veja mais sobre essas e outras novidades no site Autopolis!

www.autopolis.com.brfotos: Honda / DivulgaçãoGM / Divulgação

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EstranhezasPorsche Taxi circula pelas ruas de Bangkok Um fabricante de celulares da Tailândia resolveu chamar a atenção das pessoas de uma forma peculiar: colocando um Porsche Boxster para circular como taxi pelas rua da capital, Bangkok. O carro causou espanto por onde passou. Afinal, na Tailândia, como em qualquer lugar do mundo, Porsche é um carro caro e exclusivo demais para esse tipo de trabalho. Veja o vídeo dessa divertida e criativa ação promocional no site Autopolis http://www.autopolis.com.br/contents_videos.php?seq=439

Centro das atençõesImpossível passar desapercebido.Entre olhares de espanto e fotos, oglamoroso taxi vai circulando pelasruas da capital da Tailândia

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Para quem é fãPra tifosi nenhum botar defeito

Scuderia Ferrari Carbon ChronoCaixa de aço, dial em fibra de carbono, pulseira em couro com costura cinza. O Carbono Chrono é resistente à água até uma profundidade de 5 metros. US$583.91 na Ferrari Store

store.ferrari.com

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Para quem é fãQuatro argolas em duas rodas

Bicicleta Audi duo RoadUma bicicleta que incorpora os valores do design Audi. Minimalista nos acessórios, a duo Road vem equipada com pneus estreitos, sem para-lamas e câmbio de 20 marchas. US$7460.00 na Audi Collection

audi-collection.com

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Som AutomotivoMedia receiver Pioneer MVH-8280BTEsqueça CDs e DVDs. A conectividade vai aos poucos tornando essas mídias obsoletas. O media receiver Pioneer MVH-8280BT, foi feito para que você não sinta nenhuma saudade delas.

Nele você desfruta suas músicas e vídeos favoritos através da conectividade que o aparelho oferece com mídias, tais com iPod, iPhone, cartão SD e dispositivos de memória Usb. Poderá atender suas chamadas telefônicas sem ser multado utilizando o Bluetooth. Além disso, você poderá também personalizar seu media receiver Pioneer com diferentes opções de iluminação, com fotos de fundo de tela e criando seu próprio menu com as funções que você mais acessa.

Para completar, o MVH-8280BT incorpora uma tela de 3 polegadas e um equalizador gráfico de 8 bandas e 3 saídas de RCA de 4V, com controle para subwoofer.

O aparelho oferece conectividade com mídias com iPod, iPhone, cartão SD e dispositivos de memória Usb.

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O MVH-8280BT incorpora um equalizador gráfico de 8 bandas e 3 saídas de RCA de 4V, com controle para subwoofer.

O aparelho possui uma tela de 3 polegadas e permite muitos tipos de personalização, como utilizar sua foto preferida como fundo de tela e configurar diferentes tipos de iluminação

Saiba mais em:http://www.pioneer.com.br

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Mercedes-Benz Classe C

Com um produto de prestígio vendido a um preço competitivo, a Mercedes-Benz acerta na estratégia com o Classe C, tornando o modelo uma alternativa viável para quem possui um bom sedã médio tradicional, mas quer dar um salto qualitativo na próxima vez que trocar de carro. “ “

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Análise

Na garagem da empresa surge um Mercedes-Benz estacionado. Logo, todos querem saber de quem é. Descoberto, o dono é questionado sobre o preço e os colegas começam a pensar: “Puxa, considerando a concorrência, até que R$ 116.900 por uma Mercedes não está tão caro assim; dá para pensar em comprar uma quando trocar o meu carro”. Pouco tempo depois, nas vagas onde antes se viam sedãs japoneses e coreanos, outros Classe C repousam reluzentes!

Basta prestar atenção para ver como o número de Mercedes-Benz Classe C aumentou. No trânsito ou nos estacionamentos, ficou difícil não deparar com algum. Somente no primeiro semestre foram comercializadas quase 4.000 unidades, o que, comparado com o primeiro semestre de 2010, representou um aumento de 16% nas vendas.

A opção mais barata, a C180 Turbo, tem um motor de 4 cilindros e 1.8 litros de cilindrada, que produz 156cv de potência, 25,5 kgf/m de torque e vem acoplado a uma transmissão automática de sete velocidades. A suspensão possui um sistema de amortecedores eletronicamente controlados, denominado Agility Control, que permite ao motorista selecionar um funcionamento mais voltado ao conforto ou à agilidade, de acordo com as condições do trajeto.

Mercedes-Benz Classe CA ascensão do Classe C

Com uma política de preços agressivao carro se torna uma opção para quem

pode pagar um pouco mais pelo status de um sedã alemão

Texto: Marcelo de QueirozFotos: Mercedes-Benz / Divulgação

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Também para ajudar na dirigibilidade, existem os controles de estabilidade (ESP) e tração (ASR). As rodas são de 17 polegadas.

Um interessante mecanismo, batizado de Attention Assist, detecta sonolência ou desatenção do motorista, disparando um sinal sonoro e visual no painel de instrumentos. O sistema atua em velocidades entre 80 e 180 km/h.

A versão 2012 recebeu algumas pequenas alterações estéticas, mais perceptíveis na dianteira, que recebeu novos faróis e para-choques.

Com um produto de prestígio vendido a um preço competitivo, a Mercedes-Benz acerta na estratégia com o Classe C, tornando o modelo uma alternativa viável para quem possui um bom sedã médio tradicional, mas quer dar um salto qualitativo na próxima vez que trocar de carro. Ao menos enquanto o dólar baixo e as políticas de importação ajudarem, o Mercedes-Benz Classe C vai se consolidando como uma opção quase irresistível.

AnáliseMercedes-Benz Classe C

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Teste Completo

A BMW sempre foi reconhecida pelos sedãs e cupês esportivos poderosos. Mas atualmente são os utilitário X5 e X6 na versão M – a divisão esportiva da marca – os modelos mais potentes da gama da fabricante alemã. Os SUVs de 562 cv são um retrato dos novos tempos, onde as marcas “premium” abrem mão de certas tradições em benefício das vendas. Mesmo que alguns puristas tenham torcido o nariz, o fato é que esses “carrões” seduzem os que têm contas bancárias realmente poderosas. E é mesmo preciso. Esses bólidos unem tecnologia, potência, requinte suficientes para povoar o imaginário coletivo e se tornar objetos de desejos. Por isso mesmo, são caríssimos. O X5 M custa no Brasil exatos R$ 448 mil – preço de um bom apartamento em qualquer cidade brasileira.

O design do BMW X5 M está longe de ter a aparência clássica dos superesportivos de outrora, quando os carros que devoravam o asfalto eram cupês, roadster e muscle cars. Mesmo assim, o “grandalhão” apresenta números de desempenho impressionantes. O X5 M cumpre o zero a 100 km/h em 4,7 segundos e só se limita à máxima de 250 km/h por um controle eletrônico.

BMW X5 M Poder supremo

BMW X5 M esbanja estilo, tecnologia e desempenho avassalador, sem abrir mão

do luxo e do requinte

Texto: Marcelo Cosentino / Auto PressFotos: Pedro Paulo Figueiredo / Carta Z Notícias

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Teste CompletoBMW X5 M

O responsável por dar ao utilitário a performance de esportivo é o motor V8 4.4 litros de 562 cv e 69,3 kgfm de torque, entregues integralmente a partir das 1.500 até as 5.650 rotações. A transmissão é automática de seis velocidades e as marchas podem ser trocadas tanto através de borboletas atrás do volante quanto na alavanca de câmbio no console central – que mais parece um joystick.

Visualmente, a versão “M” do X5 traz singulares para-choques extremamente musculosos, com entradas de ar gigantes na parte inferior, e rodas de 20 polegadas. Fora isso, o carro é o mesmo X5 “civil” desenhado pelo controverso designer Chris Bangle, com vários pequenos detalhes que o diferenciam do modelo normal de série. Caso dos repetidores laterais, mais longos, e das barras no teto, coladas à carroceria. São várias pequenas alterações que ampliam a imagem de ferocidade do modelo. A tradicional grade dianteira bipartida está lá, mas no lugar de ser prateada tem aletas pretas com molduras cromadas. De perfil, a moldura no contorno das rodas, os frisos laterais e na base entre os eixos ganham pintura na cor do veículo – normalmente são pretas, sem pintura. O mesmo acontece com os para-choques, que na versão normal têm a parte inferior em preto, cruas. Na traseira o destaque vai para as duas saídas dupla de escapamento – no lugar da duas simples na versão comum.

No interior, todo o requinte e a sobriedade típicos dos BMW. O revestimento é em couro exclusivo da divisão “M” e há detalhes em aço escovado por várias partes do painel. Outras exclusividades do modelo são volante, assentos e pedaleiras. O teto solar elétrico – opcional – também chama a atenção. Na parte de conforto, estão equipamento óbvios para carros “premium”, como ar automático dual zone, direção hidráulica, trio, computador de bordo, bancos dianteiros com regulagem elétrica, retrovisor eletrocrômico, volante multifuncional, entre outros.

A lista de equipamentos de segurança também é farta. O BMW X5 M oferece controles eletrônicos de estabilidade, frenagem em curva e de tração, airbags frontais, laterais e de cortina, freios com ABS e EBD, apoios de cabeça ativos, faróis bixênon e retrovisores interno e externo esquerdo eletrocrômicos. O espaço interno é generoso, como na maioria dos SUVs. São 4,85 metros de comprimento com 1,99 m de largura, 1,76 m de altura e 2,93 de entre-eixos.

Na mira, poucos concorrentes “peso pesados” como Mercedes-Benz ML63 AMG e Porsche Cayenne Turbo S. Afinal, não é para qualquer fabricante transformar “tanques” de mais de duas toneladas em superesportivos requintados. Esses modelos, em qualquer lugar do mundo, funcionam como atestado das capacidades tecnológicas da marca. Por isso mesmo, sem maiores preocupações com o volume de vendas. E nem poderiam, com um preço que rondam os R$ 500 mil, sem opcionais. Por outro lado, isso garante um nível altíssimo de exclusividade. Este ano, a média de comercialização tem sido de um X5 M por mês.

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Instantâneas• A BMW não considera o X5 M como um SUV – Sport Utility Vehicle –, mas sim como um SAV –

Sport Activity Vehicle.

• Com o valor de uma BMW X5 M no Brasil – R$ 448.050 – seria possível comprar 2 modelos no México e ainda sobraria dinheiro. Lá o utilitário custa US$ 111 mil, o que equivale a R$ 175 mil.

• A preparadora Hamann criou uma versão ainda mais “nervosa” do X5 M. O chamado BMW X5 M Hamann Flash Evo M oferece 610 cv de potência e torque de 79,5 kgfm. A velocidade máxima, sem limitador, é de 320 km/h.

• A divisão esportiva Motorsport da BMW comercializa todos seus modelos no Brasil. São eles: Série 1 M Cupê, M3 Cupê, X5 M e X6 M.

Ficha técnicaBMW X5 M• Motor: Gasolina, longitudinal, 4.395 cm³, biturbo, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por

cilindros e comando duplo em cada cabeçote com válvulas variáveis. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

• Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré com opção de mudanças manuais sequenciais na manopla ou através de borboletas atrás do volante. Tração integral. Controle eletrônico de tração.

• Potência máxima: 562 cv entre 5.750 rpm e 6 mil rpm. • Torque máximo: 69,3 kgfm entre 1.500 rpm e 5.650 rpm.• Diâmetro e curso: 89 mm X 83,3 mm. Taxa de compressão: 9,3:1.• Freios: Dianteiros e traseiros a discos ventilados. ABS, EBD, controle de frenagem em curvas e

assistente de frenagem de emergência.• Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais,

amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços articulados, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade e de amortecimento, com duas regulagens de rigidez.

• Pneus: 275/40 R20 na frente e 315/35 R20 atrás em rodas de liga leve.• Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,85

metros de comprimento, 1,99 m de largura, 1,76 m de altura e 2,93 de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina.

• Peso: 2.380 kg em ordem de marcha.• Capacidade do porta-malas: 620 litros.• Tanque de combustível: 85 litros.• Produção: Carolina do Sul, Estados Unidos.• Lançamento da geração: 2010.

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Ponto a pontoDesempenho – O desempenho do BMW X5 M impressiona em todos os aspectos. O motor responde prontamente às pisadas no acelerador e o ganho de velocidade é vigoroso, apesar das mais de duas toneladas do utilitário. O X5 M engrena com facilidade e fica evidente toda a voracidade do motor V8 4.4 litros de 562 cv. Este propulsor levou o X5 M da inércia aos 100 km/h em ótimos 4,9 segundos. Méritos também para o câmbio automático de seis velocidades, muito ágil e sem qualquer buraco ou delay. As retomadas são vitaminadas graças ao torque de 69,3 kgfm entregue em sua totalidade já a partir dos 1.500 rpm até os 5.650 rpm. Nota 10.

Estabilidade – Apesar de ser um utilitário, o BMW X5 M anda sempre colado ao chão. A carroceria oferece uma rigidez torcional altíssima e nas curvas o modelo suporta até abusos do motorista sem entregar os limites. Claro que o modelo se vale da tração integral nas quatro rodas para atingir um comportamento dinâmico exuberante e neutralidade quase absoluta. Nas freadas bruscas, o carro se mantém na trajetória e sob o comando do motorista – auxiliado pelos freios com ABS e EBD. Nas retas, a comunicação entre rodas e a direção exige pequenas correções acima dos 220 km/h. Nada que afete a excelente dinâmica do utilitário. Nota 10.

Interatividade – O BMW X5 M é recheado com sistemas de entretenimento, conta com uma tela de 8,8 polegadas e ajustes elétricos do banco e do volante, o que otimiza a ergonomia e simplifica a vida do motorista. Para acessar o GPS com gráficos em 3D, ligar a televisão, o DVD ou mesmo mudar as estações de rádio basta girar um botão – iDrive – no console central entre os bancos dianteiros. Fora isso, o quadro de instrumentos oferece visualização clara e objetiva. A visibilidade dianteira é boa, enquanto a traseira é um tanto limitada. No entanto, na hora de estacionar, o X5 M oferece sensores dianteiros e traseiros e câmara de ré. Nota 9.

Consumo – A voracidade do X5 M também transparece no abastecimento. As aferições apontaram uma média de 6,2 km/l, em um percurso 2/3 na cidade e 1/3 na estrada. Nota 6.

Conforto – A X5 M tem o sistema Adaptative Drive. Isso significa que a suspensão tem duas regulagens, com alteração de rigidez através do controle eletrônico de amortecimento. O modo Sport privilegia a pegada esportiva enquanto o modo Comfort torna a X5 M mais afeita a passeios tranquilos. Mas nenhuma das duas consegue filtrar completamente as irregularidades de ruas e estradas brasileiras. Pelo menos há abundância de espaço para todos os ocupantes e atrás três adultos conseguem viajar sem apertos. O isolamento acústico é muito eficiente mesmo em velocidades elevadas. Nota 9.

Tecnologia – O modelo é montado sobre a plataforma criada em 2006, para a segunda geração do X5, usada também no X6. E nessa versão M ainda conta com um moderno e poderoso motor com duplo compressor mecânico, controle eletrônico de amortecimento e suspensão traseira com antirressalto e antirredução. Além disso, o utilitário vem recheado de equipamentos tecnológicos como controles de estabilidade, tração e de frenagem em curvas, freios com ABS e EBD, faróis bixênon direcionais, sensor de obstáculos com câmara de ré, entre outros. Ficam faltando apenas alguns equipamentos mais refinados, como cruise control adaptativo ou câmara de visão noturna. Nota 9.

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Habitabilidade – Entrar em um SUV é algo que sempre exige um certo esforço em função da altura e com o BMW X5 M não é diferente. No habitáculo há grande quantidade de porta-objetos, que são bem posicionados. O porta-malas é de 620 litros e, quando rebaixados os assentos traseiros, sobe para generosos 1.750 litros. Fora isso, a iluminação interna é eficaz, com diversas luzes de leitura. Nota 8.

Acabamento – Como na maioria dos BMW, o acabamento do X5 M é sóbrio e elegante. Os painéis são revestidos com primor e todos os materiais de qualidade esbanjam sofisticação e agradam aos olhos e ao toque. Apesar das pedaleiras e volante da divisão esportiva “M”, predomina a discrição no habitáculo. No mais, o revestimento dos bancos é em couro de alta qualidade e os encaixes e fechamentos são precisos. Nota 10.

Design – As linhas do X5 saíram da prancheta do polêmico designer Chris Bangle. Mesmo assim, o visual agrada de uma forma geral e transmite toda a imponência que um carro de 562 cv merece. Nesta versão desenvolvida pela divisão esportiva Motorsport o destaque vai para os para-choques mais musculosos e exclusivas rodas de 20 polegadas. Como é tradicional na BMW, as alterações estéticas entre a versão M e as normais se limitam a pequenas e discretas mudanças. Todas muito elegantes. Nota 8.

Custo/Benefício – É o ponto fraco do BMW X5 M. Apesar de ser uma versão especial de SUV de uma marca “premium” recheado de tecnologias das mais modernas e equipado com um poderoso motor V8 de 562 cv, o preço de R$ 448.050 parece, no mínimo, exagerado. Ainda mais por que seu preço é 50% maior que a versão inicial, X5 xDrive 35i, de 306 cv, que custa R$ 299.550 mil, e R$ 92.500 a mais que a versão X5 xDrive 50i, que usa o mesmo motor, só que sem ser “envenenado”. Entretanto, os raros compradores não vão se orientar pelo valores. Nota 4.

Total – O BMW X5 M somou 83 pontos em 100 possíveis


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Impressões ao dirigirMáquina de seduzirUm primeiro olhar para o BMW X5 M pode gerar dúvidas quanto à voracidade prometida. Como é característica dos carros preparados pela divisão Motorsport da BMW, as mudanças externas são discretas. Mas os diversos emblemas “M” pela carroceria não deixam dúvidas: se trata de um utilitário com grande vocação esportiva. Sob o capô se esconde um dos maiores trunfos do modelo. É lá que fica o motor V8 4.4 litros, que com a preparação pula de 407 cv para 562 cv. O torque, de 69,3 kgfm, está presente o tempo todo, desde as 1.500 rpm.

Aliado à caixa de marchas automática de seis velocidades, as acelerações do modelo são instantâneas e de um vigor impressionante. A pressão no acelerador gera uma reação, como um recuo de arma de fogo. O corpo é arremessado contra o banco, ao mesmo tempo em que o velocímetro sobe assustadoramente. O zero a 100 km/h foi cumprido em 4,9 segundos, um número impressionante para um SUV com quase 2,5 toneladas de peso sobre as rodas.

No interior do X5 mais nervoso há bancos de couro exclusivos e outros diversos detalhes de luxo. Os bancos e o volante têm ajustes elétricos, o que facilita encontrar uma posição correta de direção. Fora isso, há abundância de espaço e todos os cinco passageiros viajam com conforto. Na seção entretenimento há um monitor de 8,8 polegadas no console central capaz de reproduzir DVDs ou mesmo transmitir programas de tevê.

Em campo, o X5 M tem um comportamento dinâmico exemplar. Encara curvas com maestria, mesmo as de raio mais curto, sem ameaçar. E freia de forma inacreditável, sem embicar. A enorme bagagem tecnológica tem muito a ver com isso. Das suspensões com braços em alumínio aos vários controles eletrônicos. A neutralidade é total, mesmo em velocidades altíssimas. Apenas a partir dos 220 km/h passam a ser necessárias pequenas correções de trajetória.

Já ao encarar os buracos das grandes cidades brasileiras, a destreza do X5 M não é tão grande. A filtragem não é tão eficiente e os sacolejos são inevitáveis. Melhora quando o controle eletrônico de amortecimento é colocado no modo Comfort – o sistema adaptative drive é capaz de alterar a altura da suspensão em 1cm. Mas, por outro lado, não há como um modelo com uma vocação esportiva tão explícita se comportar como uma limusine.


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Teste Completo

A história do Corolla sempre seguiu um padrão: uma forte reformulação a cada cinco anos e uma mudança total, ou uma nova geração, a cada dez. A atual geração do três volumes foi lançada no Japão no final de 2000 e passou a ser produzida no Brasil em 2002. O face-lift de meia-vida na matriz foi em 2006 e chegou ao Brasil em 2008. E aí a história muda. Em 2010, a marca enfrentou o maior recall de sua história nos Estados Unidos. Por isso, em vez de preparar uma nova geração, a Toyota procrastinou. Contabilizados os prejuízos, limitou-se a promover um tímido face-lift na linha 2011, que atingiu o modelo brasileiro em março. Foram mudanças sutis, mas que mostram a estratégia da Toyota de se manter ativa e garantir a liderança. Tática reforçada pelo novo ponto de equilíbrio na gama, que valorizou os modelos mais acessíveis, empurrados pelo motor 1.8 16V. Caso da versão GLi testada.

Toyota Corolla GLi Questão de sobrevivência

Nas mudanças do Toyota Corolla, versões de entrada como a GLi acabam sendo as

mais beneficiadas

Texto: Rodrigo Machado / Auto PressFotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias

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As alterações no motor 1.8 16V elevaram a potência de 136 cv para 144 cv com etanol – enquanto a versão 2.0 16V manteve seus 153 cv. Para isso, passou a adotar o comando de válvulas variável também no escape – antes era apenas na admissão –, o chamado Dual VVT-i. Nessa reengenharia, o torque cresceu em 1,1 kgfm, e passou a 18,6 kgfm. Segundo a Toyota, a variação no acionamento das válvulas foi melhorado graças à redução do atrito, através de tuchos hidráulicos e balancins roletados. A queima também foi otimizada por velas de ignição mais finas e de longo alcance. Para aproveitar melhor as novas capacidades do propulsor, o câmbio manual passou a dispor de seis marchas – contra cinco da transmissão anterior e apenas quatro da caixa automática, que equipa opcionalmente a GLi e é de série nas versões acima dela.

Na estética, as mudanças foram pequenas, quase nulas. O Corolla ganhou uma nova grade, com aletas mais finas e curvas. Olhando de frente, o médio ficou mais próximo ao Camry, médio-grande da marca. O para-choque foi redesenhado, com os faróis de neblina ganhando nova disposição. De perfil, as únicas modificações ficam por conta das rodas de liga leve, que ganharam novo desenho. Na traseira, ficam as principais alterações. As lanternas mantiveram a mesma área na tampa da mala, mas ficaram mais finas na parte do para-lamas. Elas ganharam lentes transparentes, leds e novo posicionamento da lâmpadas. O Corolla ainda ganhou um friso cromado horizontal, que ajuda a ampliar a sensação de largura ao sedã.

Nos equipamentos, a versão GLi também se mostra mais racional, ao fazer a ponte entre os modelos com motor 1.8 e 2.0. Na prática, ela conta com quase todos os equipamentos da XEi, sem o propulsor maior e a obrigatoriedade da transmissão automática. Portanto, o Corolla GLi vem de fábrica com ar-condicionado digital, trio elétrico, direção assistida, airbag duplo, ABS, rádio/cd/mp3 com comandos no volante e volante com ajuste de altura e profundidade e pode receber ainda o câmbio automático. A mais, a XEi tem revestimento em couro, cruise control, airbags laterais, faróis de neblina e lanternas traseiras em led. Com câmbio automático, a diferença fica em R$ 7 mil – R$ 70.070 contra R$ 77.070.

A reação do mercado, no entanto, foi proporcional às tímidas mudanças do “novo” Corolla. Isso pode ser encarado, porém, até como boa notícia por parte da Toyota. No primeiro trimestre, a média de vendas do modelo era de 4 mil unidades/mês. Após as mudanças, subiu para 4,3 mil mensais. Ou seja: a liderança no segmento de sedãs médios nem tremeu. A bem da verdade, não apenas por mérito da Toyota. O Honda Civic, segundo colocado neste ranking, não muda nada desde seu lançamento, em 2006. E ainda está com problemas no fornecimento de peças vindas do Japão. Resultado: 2 mil vendas por mês.

Dentre os recém-lançados sedãs médios no mercado nacional, o único que conta com bom desempenho é o Volkswagen Jetta, com cerca de 1.700 unidades por mês. Renault Fluence e Peugeot 408 patinam bem abaixo das mil unidades mensais. Os demais do segmento têm perdido fôlego conforme a idade avança. Além desses, ainda vêm por aí este ano o Hyundai Elantra e o Chevrolet Cruze. Por isso, as mudanças do Corolla, apesar de relativamente pequenas, conseguem funcionar como novidade. O que se torna muito necessário em um segmento tão movimentado – e lucrativo.

Teste CompletoToyota Corolla GLi

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Instantâneas• Pelas contas da Toyota, o Corolla lançado em 2008 no Brasil seria o da décima geração. Mas é

apenas a quinta plataforma que o modelo usa desde seu lançamento, em 1966.

• Além de Japão e Brasil, o Corolla é produzido em mais 13 países: África do Sul, Canadá, China, Filipinas, Grã-Bretanha, Índia, Indonésia, Malásia, Paquistão, Tailândia, Taiwan, Turquia, e Venezuela. A fábrica em Fremont, na Califórnia, Estados Unidos, foi fechada em 2010.

• Até a chamada 5º geração, o Corolla dispunha de tração traseira. Só a partir de 1985 é que passou a ter tração dianteira.

• O ano de 2005 foi o melhor da história do Corolla. Foi o carro mais vendido do mundo, com 1,36 milhão de unidades.

• Nos últimos 40 anos, o Corolla foi o carro mais vendido do ano no Japão 36 vezes. Em todo o mundo, já foram mais de 35 milhões de vendas em 45 anos de mercado.

• Em 2010, a Toyota ficou à frente da General Motors por apenas 30 mil unidades. Foram 8,42 milhões de unidades contra 8,39 milhões.

Ficha técnicaToyota Corolla GLi 1.8 16V Dual VVT-i• Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, quatro cilindros em linha, quatro

válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote e variável na admissão e no escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

• Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. • Potência máxima: 144 cv com etanol e 139 cv com gasolina a 6 mil rpm.• Torque máximo: 18,6 kgfm com etanol e 17,7 kgfm gasolina a 4.800 rpm.• Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,3 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.• Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais,

amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle de estabilidade.

• Freios: A discos ventilados na frente e discos sólidos atrás com ABS.• Carroceria: Sedã médio em monobloco, de quatro portas e cinco lugares, com 4,54 metros de

comprimento, 1,76 m de largura, 1,48 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Airbags frontais.• Peso: 1.245 kg em ordem de marcha.• Capacidade do porta-malas: 470 litros• Tanque de combustível: 60 litros.• Produção: Indaiatuba, São Paulo.• Lançamento mundial: 2000. Face-lift 1: 2006. Face-lift 2:2011. • Lançamento no Brasil: 2002. Face-lift 1: 2008. Face-lift 2:2011.


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Ponto a pontoDesempenho – As mudanças mecânicas feitas pela Toyota foram muito bem-vindas. O motor 1.8 16V, agora com comando variável de válvulas também no escape, ganhou potência, alcançando a boa marca de 144 cv quando abastecido com etanol. Tal força se mostra principalmente depois das 2.500 rotações, quando o motor enche e move o Corolla com relativo vigor. Esse comportamento também é conseguido pelo bom câmbio manual de seis marchas, que tem um escalonamento bem progressivo. Os engates são curtos e bastante precisos – ainda mais por se tratar de uma caixa de seis marchas. O novo trem de força é bastante ágil e tem ótimo acerto. Nota 8.

Estabilidade – Nesse ponto, a Toyota precisa agradar os clientes mais fiéis – e conservadores. Por isso, a suspensão é mais molenga, o que tira um pouco do ímpeto esportivo de quem está atrás do volante. Mesmo assim, em curvas mais fortes, a carroceria aderna e torce um pouco – é uma plataforma com mais de uma década. Nas retas, a direção é precisa até os 150 km/h. Nota 6.

Interatividade – Na reestilização do começo do ano, a fabricante japonesa resolveu tratar de alguns dos problemas nesse ponto. O rádio/cd/mp3 ganhou uma entrada auxiliar localizada no console central, e o ar-condicionado é digital da GLi. Além disso, o câmbio merece elogios para a precisão nos engates. Mesmo assim, existem algumas falhas neste aspecto, como os controles para movimentar os retrovisores elétricos, que ficam escondidos atrás do volante, e o computador de bordo, com visor muito tímido. Nota 7.

Consumo – O duplo comando variável de válvula não só melhora a potência, mas também o consumo do Corolla. A versão testada conseguiu a boa média de 9,2 km/l de etanol em um trajeto misto. Nota 8.

Conforto – A suspensão mais suave ganha pontos no conforto. Com acerto menos rígido, o Corolla trata bem os seus ocupantes, até mesmo na hora de superar os abundantes buracos das ruas e estradas brasileiras. Além disso, o interior se mostra bem resolvido, com bancos confortáveis que “vestem” bem o motorista. Nota 8.

Tecnologia – O motor 1.8 18V agora tem duplo comando variável de válvulas, o que o deixou mais ágil e econômico. O câmbio e os equipamentos de série também são bons. A plataforma, no entanto, é a mesma do Corolla de 2000 no Japão, lançado no Brasil em 2002. Em 2008, o modelo ganhou apenas uma modernização. Nota 7.

Habitabilidade – Por ter o mesmo tamanho que tinha há 11 anos, o Corolla tem dimensões defasadas frente aos seus rivais. A distância entre-eixos é de 2,60 metros, enquanto os médios mais modernos têm 2,70 m. Isso resulta em um certo aperto, principalmente para os ocupantes do banco traseiro. Além disso, não existem muitos porta-objetos no console central do modelo. O porta-malas recebe bons 470 litros, mas conta com alças que invadem a área da bagagem. Nota 6.


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Acabamento – Para um carro de quase R$ 70 mil, o Corolla apresenta acabamento apenas razoável. Na parte superior do console central, o plástico é emborrachado e de boa qualidade. Em compensação, no console central, os materiais são muito rígidos e, em alguns pontos, não muito bem encaixados. As portas e bancos são revestidos por um tecido de aparente boa qualidade. Nota 7.

Design – A reestilização da linha 2012 do Corolla foi muito discreta. A grade dianteira foi refeita e as lanternas traseiras ganharam novo grafismo, com lentes transparentes. Em suma, as mudanças foram suficientes para aproximar o visual do Corolla do Camry, sedã médio-grande da fabricante japonesa. Nada que empolgue ou que espante. Nota 7.

Custo/Benefício – O principal concorrente do Corolla é o Honda Civic e isso fica claro no preço. Na versão testada GLi, o Toyota sai por R$ 67.070 enquanto o rival com equipamentos semelhantes sai por R$ 67.340. Com isso, o Corolla vem equipado com itens obrigatórios para um carro da categoria, como ar-condicionado digital, airbag duplo, ABS e rádio/cd/mp3. Rivais mais modernos como Peugeot 408 e Renault Fluence vêm mais equipados por menos, na faixa dos R$ 59 mil. Nota 7.

Total – O Toyota Corolla GLi somou 71 pontos em 100 possíveis.

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Impressões ao dirigirMelhorias ocultasO segundo face-lift do mesmo Corolla de 2000 serve, no mínimo, para dar um gás extra ao médio da Toyota e dar mais tempo para a empresa se recuperar e investir numa nova geração de verdade. E, mesmo que não seja tão efetiva assim, a mexida significa que a marca não se acomodou com o fato de ser líder absoluto do disputadíssimo segmento de sedãs médios. Mas as mudanças estéticas foram tão sutis que só servem mesmo para justificar o adjetivo “novo” nas campanhas de venda.

Mas o design nunca foi mesmo a arma de sedução do Corolla. As qualidades mecânicas e dinâmicas sempre falaram mais alto. E a grande alteração mecânica foi promovida no motor 1.8 16V, que equipa as versões mais baratas, XLi e GLi, que deixaram o modelo mais competitivo. O motor rende 144 cv, 8 cv a mais que antes. E essa melhoria é facilmente sentida. Acima das 2.500 rpm, o desempenho é bem satisfatório para um sedã com pretensões familiares. O entrosamento do propulsor com o câmbio manual também merece elogios. Com seis marchas, as relações são bem próximas e a queda de giros nas mudança é bem pequena. Na prática, isso significa que o motorista pode aproveitar melhor a faixa de torque em qualquer velocidade e economizar combustível.

No interior, o Corolla não sofreu qualquer mudança – a não ser por uma melhora na conectividade do sistema de som. A posição de dirigir é bem sentada, para aproveitar a boa altura da carroceria – 1,48 metro – e aumentar o aproveitamento longitudinal de espaço. O caso é que a maioria dos rivais também conhecem esse truque arquitetônico e ainda têm entre-eixos maior, por volta de 2,70 metros, contra 2,60 m do Corolla. Essa diferença é sentida no joelho de quem vai no banco de trás.

Os comandos, a alavanca de câmbio, o volante e até a ergonomia do banco indicam sempre que a condução deve ser parcimoniosa, familiar. O design do interior, no entanto, não leva esta lógica a fundo, pois faltam porta-objetos. Mas há alguns pequenos confortos impensáveis há poucos anos em um estóico carro japonês, como iluminação do para-sol com espelho iluminado, por exemplo.

Em outras palavras: a esportividade que a dupla motor/câmbio sugere fica apenas sob o capô. Inclusive porque é anestesiada, de cara, pela suspensão. Ela tem ajuste voltado para o conforto e não instiga a entrar em curvas com muita agressividade. Pelo menos, a carroceria não rola tanto a ponto de transmitir sensação de insegurança aos ocupantes. Além disso, as buraqueiras das cidades são superadas com facilidade e poucos solavancos. O acabamento continua igual. Ou seja, com plásticos de qualidade abaixo do esperado para um carro que beira os R$ 70 mil. No final, foram mudanças pontuais, mas suficientes para deixar o modelo da Toyota bem vivo no mercado.

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Teste Completo

A entrada do Peugeot 408 no segmento de sedãs médios mostrou um problema instantâneo para a marca. Como o seu antecessor foi o 307 sedã, um modelo que pouco agradou, a marca francesa foi obrigada a praticamente recriar sua imagem neste nicho. Esta responsabilidade foi designada à versão topo de linha do 408, a Griffe. Isso porque é ela que conta com os diferenciais que atraem os clientes e chamam a atenção nas propagandas, como o GPS no painel e os faróis de xenônio autodirecionáveis.

Com este filão de mercado “superpopuloso”, a briga foi complicada. O 408 iniciou as suas vendas em abril com tímidas 435 unidades. No mês seguinte já foram 607, enquanto que em junho chegou aos 705 exemplares. Não é suficiente para levar o sedã da Peugeot a escalar o ranking dos médios, mas já o põe no bolo, principalmente graças às recentes quedas de vendas de modelos mais antigos, como o Citroën C4 Pallas e o Nissan Sentra – os que mais sofreram com a nova concorrência.

Peugeot 408 GriffeQuestão de estilo

Peugeot busca na versão Griffe do 408 sofisticar a imagem da marca entre sedãs

médios

Texto: Rodrigo Machado / Auto PressFotos: Luiza Dantas / Carta Z Notícias

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A estratégia em relação à configuração topo de linha funcionou parcialmente. Ela é a responsável por 25% das vendas, contra 20% da intermediária Feline e 55% da de entrada Allure – com 25% com câmbio manual e 20% com automático. Ou seja, no último mês, apenas 176 carros completos saíram das concessionárias da marca, com o melhor em termos de tecnologia que a Peugeot do Brasil dispõe no segmento.

A aposta da Peugeot na tentativa de uma virada de jogo no segmento foi focar principalmente no design, um das principais reclamações em relação ao 307 sedã. A preocupação foi tanta que, diferentemente do modelo anterior, o 408 não tem visualmente nada em comum com o hatch no qual é baseado, o 308 – que deverá ser lançado no Brasil no início 2012.

O resultado foi um veículo de desenho harmonioso, com linhas fluidas que parecem aumentar o modelo aos olhos de quem vê. Na dianteira, fica a nova identidade visual de Peugeot, com a grade no formato “bocão” na parte inferior do para-choque. Ainda estão por lá os faróis alongados – vagamente inspirados em olhos de felino – e o leão rompante, símbolo da marca, envolvido por um arco cromado. De lado, o 408 se mostra um sedã contido, com poucos vincos ou ressaltos na carroceria. A traseira também traz ousadias – lembra a do 207 Passion, mas com proporções mais equilibradas. As lanternas são horizontais e se estendem da tampa do porta-malas até a lateral, com destaque, mais uma vez, à logomarca da fabricante.

O resultado é um carro elegante e bastante imponente, também graças às suas grandes dimensões. O médio da marca francesa tem 4,63 metros de comprimento e 2,71 m de distância entre-eixos. A título de comparação, o líder do segmento Toyota Corolla tem 9 cm e 11 cm a menos nas duas medidas, respectivamente.

Na parte mecânica, não há novidades. O 408 é dotado do mesmo motor do Citroën C4 Pallas. Um 2.0 16V que gera 143/151 cv de potência e 20/22 kgfm de torque. O propulsor pode ser gerenciado por uma transmissão manual de cinco marchas ou uma automática de quatro velocidades. No final do ano, o modelo deve receber uma configuração com motor 1.6 THP que já equipa o crossover 3008.

Nas versões, a Peugeot resolveu apostar no custo/benefício, pelo menos na básica Allure. Ela custa R$ 59.500 e já vem com airbag duplo, ABS, ar-condicionado manual, direção eletro-hidráulica, computador de bordo, rádio/CD/MP3/Bluetooth, trio elétrico e rodas de liga leve de 16 polegadas. O câmbio automático eleva a conta para R$ 64.500. As outras configurações se distanciam dessa proposta. A intermediária Feline ainda adiciona airbags laterais e de cortina, teto solar elétrico, ar-condicionado dual zone, bancos de couro, sensor de estacionamento traseiro, rodas de 17 polegadas, controle de estabilidade e sensores de chuva e luminosidade por R$ 74.900. Enquanto que a “top” Griffe, como o carro testado, conta com GPS com tela retrátil, sensor de estacionamento dianteiro, faróis de xenônio autodirecionais e banco do motorista com regulagem elétrica por R$ 79.900. É bastante, mas é o que se pega para ter o carro da propaganda.

Teste CompletoPeugeot 408 Griffe

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Instantâneas• O hatch no qual o 408 é baseado, o 308, foi lançado na Europa em 2007 e já passou por uma

reestilização. É esse modelo que é esperado para chegar ao Brasil no início de 2012.

• A Peugeot aproveitou a lacuna deixada pelo fim do médio-grande 407 para criar o médio 408. A escolha do “nome” foi estratégica, pois ajuda a passar a impressão de que é um carro maior.

• Segundo a Peugeot, a criação do 408 reuniu profissionais dos centros tecnológicos da marca de Paris, Xangai e São Paulo.

• O lançamento do 408 aconteceu no Salão de Pequim de 2010.

Ficha técnicaPeugeot 408 Griffe• Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro

válvulas por cilindro com comando variável de válvulas. Bloco em alumínio. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

• Transmissão: Câmbio automático Tiptronic de quatro marchas à frente e uma a ré, com opção de acionamento manual na manopla. Tração dianteira.

• Potência: 143 cv com gasolina a 6.250 rpm e 151 cv com etanol a 6 mil rpm.• Torque: 20 kgfm com gasolina e 22 kgfm com etanol, ambos a 4 mil rpm.• Diâmetro e curso: 85 mm X 88 mm. Taxa de compressão de 10,8:1.• Suspensão: Dianteira independente pseudo McPherson, com molas helicoidais,

amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora desacoplada. Traseira por travessa deformável, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. Oferece controle de estabilidade de série na versão.

• Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS, EDB e EBA.• Pneus: 225/45 R17 em rodas de liga leve.• Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,69 metros de

comprimento, 1,81 m de largura, 1,52 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. A versão testada oferece airbag duplo frontal, airbags laterais e de cortina.

• Peso: 1.527 kg em ordem de marcha.• Capacidade do porta-malas: 526 litros.• Capacidade do tanque de combustível: 60 litros.• Produção: Palomar, Argentina.• Lançamento: 2010 na China e 2011 no Brasil.


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Ponto a pontoDesempenho – No papel, os 151 cv de potência despejados pelo motor 2.0 16V parecem suficientes para deixar o 408 com um desempenho interessante. Mas o câmbio automático de quatro velocidades amortece demais o propulsor. As marchas são abertas e longas e as trocas acabam sendo feitas em rotações muito elevadas, prejudicando o consumo. Nem quando se opta pelo modo manual sequencial o resultado fica satisfatório. Nota 6.

Estabilidade – Nesse ponto, o Peugeot foi bem preparado para o gosto brasileiro. Com uma acerto de suspensão rígido, o sedã da marca francesa é um carro bastante firme nas curvas e transmite segurança. A direção precisa e direta, mesmo em velocidades elevadas, também se mostra a favor do 408. Nota 8.

Interatividade – Não há como entrar no 408 e não reparar na imensa área envidraçada, principalmente na dianteira. Isso significa que o motorista consegue ter uma ótima visão do trânsito a sua frente e aos lados. A posição de dirigir é achada facilmente na configuração Griffe, graças aos ajustes elétricos do banco do motorista. O restante dos comandos é bastante intuitivo, inclusive do navegador – que conta com tela retrátil. Nota 8.

Consumo – O fato do câmbio ter apenas quatro marchas e ser mal escalonado também prejudica o consumo. O Peugeot 408 conseguiu a média de 6,2 km/l com etanol no tanque. Nota 6.

Conforto – A área envidraçada amplia a sensação de conforto para os ocupantes. Os bancos de couro são bem-acabados e ergonômicos. O ar-condicionado dual zone ainda conta com saídas independentes para os ocupantes do banco traseiro. O único porém é na rodagem. Como a suspensão é dura e os pneus são de perfil baixo, as imperfeições das ruas são passadas para o interior sem a menor filtragem. Nota 7.

Tecnologia – O 408 conta com uma plataforma atualizada do 307 – a mesma que já equipa o Citroën C4 Pallas. Além disso, traz uma boa lista de equipamentos desde a versão de entrada. O porém fica no conjunto mecânico. O motor até tem boa força, mas o consumo de combustível é alto, enquanto a transmissão se mostra bastante defasada. Nota 7.

Habitabilidade – Não há como negar que a vida a bordo do 408 é fácil. Os 2,71 metros de entre-eixos deixam qualquer ocupante com espaço suficiente para viajar confortavelmente. Os vãos das portas são satisfatórios. O 408 também conta com porta-malas com amortecedores na tampa, que não invadem os 526 litros de espaço do bagageiro. Nota 9.

Acabamento – A Peugeot caprichou no interior do seu sedã. É só passar os olhos e as mãos para notar os materiais emborrachados de ótimo toque. Os itens cromados, como a alavanca do câmbio e as saídas do ar-condicionado ajudam a passar um ar ainda mais requintado para o 408. Frente à concorrência, é um diferencial importante. Nota 9.


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Design – A Peugeot resolveu não inventar desta vez. Portanto, sai de linha um carro com visual estranho e pouco harmônico, como o 307 sedã, e entra outro contido, mas muito elegante. Não é que o 408 vá chamar a atenção nas ruas, mas definitivamente não vai fazer feio. Nota 8.

Custo/Benefício – Na versão topo de linha Griffe, a Peugeot cobra altos R$ 79.900. É bastante, mas o carro já vem bem equipado frente à concorrência. Conta com itens exclusivos como GPS rebatível e faróis de xenônio autodirecionáveis. A título de comparação, o líder do segmento Toyota Corolla, em sua versão topo de linha, a Altis, atinge R$ 86.870, enquanto que o Honda Civic EXS sai por R$ 86.750. Nota 7.

Total – O Peugeot 408 Griffe somou 75 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigirPaciência e espaçoUm primeiro olhar no 408 revela que, pelo menos no lado estético, a Peugeot conseguiu tirar a má impressão que o 307 sedã causou. Apesar de manter a mesma proposta visual, o novo modelo é um carro mais imponente e mais elegante. Destaque para a alta difusão de cromados no exterior. E essa boa impressão vai também para a parte de dentro. Com um entre-eixos bastante generoso, não é difícil para qualquer um dos ocupantes achar uma posição confortável. O mesmo vale para o motorista, que conta com ajustes elétricos dos bancos e mecânicos da coluna de direção – em altura e profundidade.

O acabamento é outro que merece elogios. A Peugeot equipou o seu sedã médio com painéis com plásticos emborrachados, macios ao toque. Os detalhes cromados também ajudam a passar um bom aspecto para o habitáculo. Além disso, a imensa área envidraçada proporciona uma sensação de conforto.

No entanto, os “mimos” que o 408 entrega aos seus passageiros quando está parado, não aparecem no desempenho. O motor até que oferece boa força e potência – 22 kgfm e 151 cv –, mas apenas em rotações muito elevadas. Além disso, o câmbio automático de apenas quatro marchas é muito lento e hesita na hora das reduções. O resultado disso é que o zero a 100 km/h, por exemplo, é cumprido na faixa dos 12 segundos, próximo do Volkswagen Jetta, que conta com apenas 120 cv de potência.

Ao menos, o 408 se mostra um carro acertado quando encara trajetos sinuosos. A suspensão é rígida e permite que o sedã de Peugeot fique sempre na mão do motorista. Outro ponto positivo é a direção, bastante direta e precisa. O lado negativo é que a dureza da suspensão se paga no conforto ao rodar, principalmente na hora de superar a buraqueira das cidades, onde o carro balança sem nenhuma cerimônia.


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Teste Completo

Uma das operações básicas na matemática é a comutatividade. Ou mais simplesmente, a ordem dos fatores não altera o produto. No mundo do marketing, não é bem assim. Para desconstruir a imagem de fragilidade que as marcas francesas sofrem no Brasil, a Citroën inverteu a lógica do lançamento do C3 Picasso por aqui. Primeiro surgiu a versão “lameira”, batizada de C3 Aircross, com aspecto mais robusto. E, em maio deste ano, chegou às concessionárias da marca o C3 Picasso “civil” apresentado na Europa em 2008. Dentro da gama do modelo, a versão topo de linha Exclusive tem papel fundamental. Responsável por 29% do mix de vendas do modelo, é ela quem procura transmitir a imagem de sofisticação que a Citroën tem no país sem abrir mão da robustez conquistada pelo AirCross – a GL corresponde a 10% das vendas e a GLX a 61%.

Apesar do pouco tempo de mercado, o C3 Picasso vem aumentando suas vendas sem afetar muito o desempenho do Aircross. Ou seja, nada que indique um processo chamado canibalização – quando um modelo “rouba” vendas de outro da mesma marca. Analisando os números de maio e junho, o C3 Picasso saltou de 143 para 449 unidades vendidas. E os números de julho projetam um volume em torno de 700 unidades. No mesmo período, o Aircross

Citroën C3 Picasso Exclusive Como manda o figurino

Citroën C3 Picasso tira a fantasia lameira e assume sua vocação familiar

Texto: Marcelo Cosentino / Auto PressFotos: Luiza Dantas / Carta Z Notícias

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Teste CompletoCitroën C3 Picasso Exclusive

manteve suas vendas, com 1.518 unidades comercializadas em maio e 1.508 em junho – mas em julho os números não devem passar de 1.300 unidades em um cenário de queda geral. Na lista de concorrentes do C3 Picasso, estão Volkswagen SpaceFox, Chevrolet Meriva, Nissan Livina, Fiat Idea e Kia Soul.

O visual é um dos principais apelos do C3 Picasso – se não for o maior. O monovolume compacto da Citroën chama a atenção pelo desenho estiloso. Em relação ao Aircross, o C3 Picasso apenas abriu mão da fantasia aventureira. Ou seja, saem de cena para-choques robustos, estribo, barras de teto, estepe na tampa do porta-malas e outros detalhes para que fique clara a vocação urbana do modelo. Mesmo em relação ao modelo vendido na Europa, o C3 Picasso brasileiro se diferencia pela abertura em forma de duplo chevron – inexistente na Europa – e pelos para-choques. O resultado final é um visual “clean”.

Sem os adereços estéticos, o C3 Picasso ficou mais enxuto e mais leve. O modelo de 4,09 metros de comprimento, 1,72 m de largura e 1,63 m de altura ficou 19 cm menor no comprimento que o Aircross, graças à retirada do estepe da traseira. E 3 cm menor na largura pela ausência dos estribos laterais e 12 cm na altura sem as barras longitudinais no teto. Já o entre-eixos de 2,54 m é o mesmo para ambos. A redução das dimensões e a ausência de acessórios estéticos também proporcionou um significativo “emagrecimento”. Com 1.323 kg na versão Exclusive, o C3 Picasso é 63 kg mais leve que o Aircross. Além disso, a altura de rodagem está menor em 30 mm graças aos pneus P7 195/55 R16 – em vez dos 205/60 R16 de uso misto do Aircross – e a uma suspensão recalibrada. Já a oferta de motores é a mesma para os dois modelos. Sob o capô está o conhecido 1.6 16V Flex de 113/110 cv de potência com etanol/gasolina – amplamente utilizado na linha Citroën e Peugeot.

A lista de equipamentos da versão Exclusive é naturalmente mais recheada que as de entrada GL e e a intermediária GLX. A configuração “top” sai de fábrica com airbag duplo – nas outras versões oferecido apenas como opcional – alarme, controle de cruzeiro, ar automático, mesinhas tipo avião no encosto, rádio com Bluetooth e entrada USB, bancos e volante revestidos em couro, retrovisores externos cromados etc. Entre os opcionais estão airbags laterais, sistema de navegação com tela de 7 polegadas e câmbio automático de quatro velocidades. O preço do C3 Picasso Exclusive parte de R$ 57.900 para a versão manual e atinge o topo de R$ 60.400 na automática. O Aircross na mesma versão Exclusive parte de R$ 63.400. Ou seja, o C3 Picasso assume sua vocação urbana e cobra menos.

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Instantâneas• O C3 Picasso é produzido na planta da PSA Peugeot Citroën em Porto Real, no Sul do Estado

do Rio de Janeiro, onde são feitos também os Citroën C3 e Xsara Picasso e os Peugeot 207, 207 Passion, 207 SW, além da pick-up Hoggar.

• C3 AirDream era um dos nomes cogitados para o modelo antes de seu lançamento. Mas a Citroën optou por C3 Picasso, a mesma designação do modelo vendido na Europa.

• O C3 Picasso foi desenvolvido no Brasil pelas equipes de estilo da América Latina com a supervisão mundial de Jean-Pierre Ploué, diretor mundial de estilo do Grupo PSA.

• Segundo a Citroën, o índice de reciclabilidade do C3 Picasso é de 85%.

• O painel de instrumentos análogico e totalmente voltado para o motorista é o mesmo utilizado no Citroën DS3.

Ficha técnicaCitroën C3 Picasso 1.6 Exclusive 16V• Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.587 cm³, quatro cilindros em linha, quatro

válvulas por cilindro com comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

• Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.

• Potência: 110 cv com gasolina e 113 cv com etanol a 5.800 rpm.• Torque: 14,5 kgfm com gasolina a 4 mil rpm e 15,8 kgfm com etanol a 4.500 rpm.• Diâmetro e curso: 78,5 mm x 82 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.• Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais,

amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por travessa deformável, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

• Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS e EBD.• Pneus: 195/55 R16 em rodas de liga leve.• Carroceria: Monovolume em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,09 metros de

comprimento, 1,63 m de largura, 1,63 m de altura e 2,54 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal de série na versão e airbags laterais dianteiros como opcionais.

• Peso: 1.323 kg em ordem de marcha, com 408 kg de carga útil.• Capacidade do porta-malas: 403 litros/1.500 com o banco traseiro rebatido.• Capacidade do tanque de combustível: 55 litros.• Produção: Porto Real, Rio de Janeiro.• Lançamento: 2011.


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Ponto a pontoDesempenho - O motor 1.6 16V de 113 cv que equipa o C3 Picasso está longe de oferecer um desempenho extraordinário, mas também não decepciona. Esta unidade de força tira os 1.323 kg da inércia com relativa agilidade – mérito para as relações reduzidas do câmbio manual de cinco velocidades. Já as retomadas deixam a desejar, principalmente nas marchas mais altas. O torque máximo de 15,8 kgfm com etanol está disponível somente aos 4.500 rpm, e o carro só ganha mais fôlego por volta dos 2.300 rpm. Este conjunto levou o monovolume de zero a 100 km/h em 10,3 segundos. Na estrada, o C3 Picasso atingiu a velocidade máxima de 170 km/h. Nota 7.

Estabilidade - O C3 Picasso apresenta uma dinâmica surpreendente para um monovolume de 1,63 m de altura. Bem construído, com bom nível de rigidez torcional e suspensão bem trabalhada, o modelo encara curvas em alta velocidade com equilíbrio e se mostra sempre nas mãos do motorista. Mesmo abusando, a carroceria torce dentro da normalidade e o carro não faz menção de sair de frente ou de traseira. Nas freadas bruscas, o monovolume mergulha dentro do previsível e o ABS – de série na versão testada Exclusive – mantém o carro sob controle do motorista. Nas retas, a comunicação entre rodas e volante exige algumas correções somente a partir dos 140 km/h. Nota 8.

Interatividade - O monovolume oferece uma posição elevada para dirigir, com excelente visibilidade dianteira e lateral. Já a traseira é prejudicada pelo vidro diminuto. O modelo conta com ajustes do banco e do volante e a maior parte dos comandos são intuitivos e estão ao alcance das mãos e olhos do motorista de forma prática. O quadro de instrumentos oferece uma visualização clara e objetiva, já os comandos do som e do GPS são práticos, mas pouco intuitivos. Uma das falhas do modelo é a posição pouco usual e até desconfortável do câmbio – muito baixa no console central. Para piorar, seu manuseio ainda é dificultado pelo apoio de braço do passageiro, que fica no meio do caminho. Fora isso, os engates das primeira e segunda marchas exigem certo esforço e o freio de estacionamento, em uma posição ainda mais baixa que o câmbio, obriga o condutor a certo contorcionismo para acioná-lo. Nota 7.

Consumo - O modelo avaliado 2/3 na cidade e 1/3 na estrada obteve a média de 6,2 km/l com etanol, um número abaixo do esperado. Nota 6.

Tecnologia - O C3 Picasso utiliza a mesma plataforma do modelo europeu, que é uma versão aperfeiçoada e alongada da arquitetura do C3 fabricado aqui. O motor 1.6 litro 16V é aplamente utilizado tanto pela Citroën como pela Peugeot. Equipamentos de segurança – airbags duplos e ABS – vêm de série nesta versão Exclusive, mas são oferecidos apenas como opcionais nas outras configurações. O modelo traz como opcionais airbags laterais e sistema de entretenimento com tela de 7 polegadas. Nota 7.

Conforto - O C3 Picasso possui espaço interno surpreendente. O vão para cabeças é ótimo para todos os ocupantes, enquanto motorista e carona desfrutam de um bom espaço para pernas e joelhos na frente. Atrás dois adultos e uma criança conseguem viajar sem apertos. A suspensão macia filtra bem os buracos das ruas brasileiras, mas não se sai tão bem em altas velocidades. E o carro se mostra um tanto “molenga”. O isolamento acústico é bom mesmo em altas velocidades. Nota 8.


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Habitabilidade - O acesso ao monovolume é facilitado pela altura do modelo e também pelos amplos acessos das portas dianteiras e traseiras, que apresentam vão generoso. Fora isso, há boa oferta de porta-objetos no console central e nas portas. O porta-malas acomoda 403 litros, que podem chegar a 1.500 litros com o banco traseiro rebatido. Mas, por conta do tamanho do estepe usado no Brasil, o piso do compartimento de carga fica com um degrau. Nota 8.

Acabamento - É um dos destaques do C3 Picasso. No habitáculo, os revestimentos são emborrachados e há diversos detalhes cromados que transmitem sofisticação e charme. Há ainda apliques plásticos tipo “black piano” em pontos do painel. Os encaixes são precisos e não há qualquer sinal de rebarba aparente. Além disso, bancos e forrações utilizam materiais agradáveis ao toque e aos olhos. Nota 8.

Design - Ao lado do Aircross, o C3 Picasso parece “pelado”. A impressão é dada pela inegável comparação entre os modelos, sendo que a versão urbana – sem o estepe na traseira e adereços lameiros – tem visual mais comportado. Mesmo assim, o monovolume também consegue chamar a atenção por onde passa, graças as suas linhas sofisticadas. Nota 8.

Custo/benefício - A versão Exclusive, a topo de linha, recebe airbag duplo, ABS, ar-condicionado, entre outros, e parte de R$ 57.900 – com câmbio manual. Na mira estão modelos como Fiat Idea, Chevrolet Meriva, Volkswagen SpaceFox, Nissan Livina e Kia Soul. Todos equipados com motores 1.6 litro, à exceção da Meriva 1.8 litro. O preço está dentro da média do segmento. O Idea, que foi renovado recentemente e conta com o mesmo apelo visual, é vendido por R$ 54.800 com lista de equipamentos similar. O Nissan Livina começa em R$ 51.690, o Chevrolet Meriva, mais antiquado, parte de R$ 53.067, o SpaceFox sai de R$ 55.190 e o Kia Soul chega a R$ 58.900. Nota 7.

Total - O Citroën C3 Picasso somou 74 pontos em 100 possíveis.


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Impressões ao dirigirRodar suaveUm rápido olhar para o C3 Picasso e parece que está faltando algo. A impressão é provocada por uma inevitável comparação com o Citroën Aircross, a versão lameira do modelo que foi lançada em agosto de 2010. Questões visuais à parte, o novo monovolume da marca francesa é um carro que deixa escancarada sua proposta familiar e ganha destaque por unir espaço interno generoso, motor satisfatório e boa dirigibilidade.

O motor 1.6 16V de 113 cv tira o carro da inércia com certa agilidade ajudado pelo câmbio manual de cinco velocidades com relações curtas. Se o desempenho agradece, o bolso reclama. É que com marchas mais “curtinhas”, o modelo bebe bastante. Em um trajeto feito 2/3 na cidade e 1/3 na estrada, o modelo abastecido com etanol não superou a média de 6,2 km/l. Fora isso, as retomadas do monovolume exigem certa paciência – e incontáveis reduções de marchas. Isso porque o torque máximo de 15,8 kgfm é oferecido em sua totalidade apenas aos 4.500 rpm. E, para piorar, o carro parece só “acordar” mesmo após as 2.300 rpm. Pisando fundo, sem ter em mente o consumo assustador, o C3 Picasso alcançou os 170 km/h com certa facilidade.

Se o desempenho apenas satisfatório é condizente com a proposta familiar, o modelo surpreende pela parte dinâmica. Apesar da altura, o C3 Picasso encara curvas em alta velocidade sem maiores problemas. O equilíbrio com que o modelo trafega é exemplar. Méritos para uma suspensão moderna e bem acertada e também para o bom nível de rigidez torcional do modelo. Nas freadas mais bruscas, o carro embica um pouco, mas o ABS – de série na versão Exclusive – auxilia na trajetória correta do modelo. No teste, o C3 Picasso enfrentou adversários para deixar o Aircross com inveja: lama, terra e buracos. Mesmo com altura de rodagem 30 mm menor que a da versão off-road, molas e amortecedores com calibragem diferenciada e pneus urbanos – os do Aircross são de uso misto –, o monovolume se saiu bem.

No espaçoso interior do C3 Picasso o motorista desfruta de uma ergonomia prática e comandos intuitivos. A posição elevada de direção agrada muito, e ainda garante boa visibilidade dianteira, traseira e lateral. A tela do sistema de GPS e rádio – opcional mesmo nesta versão topo – que poderia ser rebatível. Fora isso, os bancos confortáveis e o acabamento corretíssimo honram a boa imagem que a Citroën mantém no mercado nacional. O bem estar a bordo só é comprometido pelo câmbio duro nas duas primeiras marchas e localizado em uma posição baixa demais no console central, a transmissão força aos passageiros – principalmente os mais altos – a fazer certo contorcionismo para passar as marchas. O freio de mão, a exemplo do câmbio, também fica em uma posição não muito acessível. A suspensão, por sua vez, garante conforto aos passageiros e filtra com primor as irregularidades do asfalto.

O Citroën C3 Picasso une um projeto moderno, visual sofisticado, conforto e espaço para a família e motorização consagrada para bater concorrentes como Fiat Idea, Volkswagen SpaceFox e Kia Soul. Uma proposta bem similar a do Aircross. Só que sem grandes diferenças entre os modelos e com um valor inferior, é bem possível que o C3 Picasso supere o bom desempenho em vendas do Aircross e se torne comercialmente mais atraente.


Confira no site mais testes completos

www.autopolis.com.br

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+Testes Completos

Volkswagen TouaregCom o atualizado Touareg, Volkswagen tenta mais

uma vez sofisticar a marca no Brasil

Renault Mégane Grand TourReposicionamento de mercado da Mégane Grand

Tour alavanca as vendas da perua da Renault

JAC Motors J3Depois de investir pesado no lançamento do J3,

JAC Motors tenta cair no gosto dos brasileiros

Jeep Grand Cherokee LimitedJeep Grand Cherokee de 4ª geração recorre à tecnologia

para recuperar o prestígio dos velhos tempos

Volkswagen Jetta 2.0 flex Comfortline

Versão 2.0 flex impulsiona o Volkswagen Jetta a entrar forte na disputa dos sedãs médios no Brasil

Fiat Uno Sporting 1.4 Fiat Uno Sporting tem visual de predador do asfalto

mas poucas alterações mecânicas

MARCAS QUENÃO TEMOS

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Braço europeu da General Motors deu origem a vários modelos que já foram fabricados ou vendidos por aqui.

Mas a possibilidade dos carros da marca serem comercializados diretamente no Brasil, sem ser através da Chevrolet, é pequena.

O que é uma pena.

Texto: Marcelo de Queiroz | Fotos: Opel / Divulgação

Alguns nomes são familiares, como Kadett, Corsa, Astra, Zafira Meriva, Vectra e Omega. O Opel Ascona recebeu o nome de Monza, no Brasil, e o Rekord, com algumas modificações, originou o Opala. O Kadett é o que tem a história mais curiosa, pois sua terceira geração europeia foi lançada por aqui com o nome de Chevette em 1973 e, em 1989, a quinta geração foi lançada em nosso país preservando o nome original Kadett.

A Adam Opel AG é propriedade da General Motors desde 1929 e produz automóveis somente na Europa continental. Contudo, a popularidade de seus produtos ultrapassou em muito as fronteiras do velho continente, sendo produzidos em muitos outros países por outras marcas da gigante americana. No Brasil, por exemplo, foram fabricados sob a marca local da GM: a Chevrolet.

Fundada em 1862 por Adam Opel, em Rüsselsheim, Alemanha, a empresa produzia inicialmente máquinas de costura, tendo sido vendidas 1 milhão de unidades até 1911. A partir de 1886 a empresa ingressou no então crescente mercado de fabricação de bicicletas, atividade em que foi a maior do mundo, por décadas.

Em 1895 Adam Opel faleceu e em 1899, já sob comando de seus filhos, a Opel começou a produzir automóveis em parceria com Friedrich Lutzmann, um serralheiro da cidade alemã de Dessau, que já possuía experiência na produção de automóveis. Os carros produzidos não fizeram sucesso e a parceria foi encerrada após dois anos.

Encerrado o contrato com Lutzmann, os filhos de Adam Opel firmaram outro contrato para fornecimento de chassis com a francesa Automobiles Darracq S.A. Os primeiros carros oriundos dessa parceria saiam com a marca “Opel-Darracq” e tinham motores de 2 cilindros.

Nome:Adam Opel AGFundação:1862 em Rüsselsheim, Alemanha

Em 1909 começou a ser produzido o Opel 4/8 hp, que ficou conhecido como carro dos médicos, pois eram muito utilizados pelos profissionais da saúde para visitar seus clientes, vez que sua confiabilidade e resistência eram ideais para as rudimentares estradas da época.

Em 1911 um incêndio destruiu a fabrica da Opel, mas ela foi reconstruída maior e mais bem estruturada, arrancando para se tornar, em 1914, a maior fabricante automotiva da Alemanha. A fabrica seria novamente destruída durante a Segunda Guerra Mundial e sua reconstrução foi finalizada em 1950.

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Fundada em 1862 por Adam Opel, em Rüsselsheim,

Alemanha, a empresa produzia inicialmente máquinas de costura.

Em 1929, a General Motors incorporou a Adam Opel AG, fazendo da marca o principal braço europeu da gigante norte-americana. Com a recente reestruturação da GM, a Opel quase foi vendida, o que acabou não acontecendo devido às complexas negociações envolvendo direitos de propriedade e questões trabalhistas.

A Opel afirmou recentemente que planeja se tornar uma marca mundial. Isto encheu de esperanças os entusiastas brasileiros, que logo receberam um banho de água fria na forma de um comunicado que dizia que o Brasil não está nos planos de expansão da empresa. Uma pena. Mas, como diz o ditado: “esperança é a última a morrer”.

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Em 1929, a General Motors incorporou a Adam Opel AG, fazendo da marca o

principal braço europeu da gigante norte-americana.

Em 2005 o Astra C europeu virou Vectra no Brasil. Solução criativa mas bastante controversa.

A CURIOSA ASCENDÊNCIA DO VECTRA NACIONAL

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O preço da revolução que promoveu foi alto e o próprio Omega foi substituido por um modelo similar importado da Austrália. O Opel Omega B (foto menor à direita) nem chegou a ser lançado por aqui.

OmegaIdêntico ao Opel Omega A europeu, o modelo nacional marcou época, pois era muito superior a tudo o que era fabricado no país até então. A concorrência teve que recorrer a modelos importados para fazer frente a ele.

Meriva

gerações mais recentes de alguns Opel bem conhecidos dos brasileiros...

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Corsa

Zafira

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Astra

Insigniasucessor do Vectra na Europa

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Rompendo o status quo

O Corolla ainda lidera com boa vantagem o segmento dos sedãs médios. Curiosamente, considerando a categoria dos médios-compactos como um todo, seu principal adversário hoje é o Hyundai i30, um hatchback. Chevrolet Cruze, Hyundai Elantra e o novo Honda Civic estão chegando e querem mudar esse cenário, rompendo o status quo, destronando o líder Corolla.Conheça cada um desses desafiantes e saiba quais são seus principais atributos.

Texto: Marcelo de Queiroz

Cruze, Elantra e o novo Civic estão chegando e querem

liderar!


CHEVROLET CRUZE

O Cruze é um forte concorrente entre os sedãs médios, reunindo atributos que devem permitir uma boa ascensão à montadora norte-americana. No momento em que o segmento fica mais competitivo, um carro como o Cruze dará um bom fôlego à GM.“ “

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A GM já foi líder absoluta do segmento nas décadas de 80 e 90. Agora a montadora norte-americana reivindica nova chance de voltar ao topo com o Cruze, um modelo que abandona a refinamento da linhagem Opel em favor da racionalidade oriental, adotando uma receita que vem dominando os mercados mundiais, especialmente os ditos emergentes: ser bem construído e adotar soluções mecânicas pragmáticas.

O Cruze já é comercializado na Europa e nos EUA, sendo que o modelo alcançou o topo da lista dos automóveis mais vendidos nos Estados Unidos no mês de junho de 2011.

Construído sobre a plataforma Delta II, o Cruze é pouco maior que o Vectra e possui linhas mais modernas. O desenho do carro ficou a cargo da GM da Coreia do Sul, enquanto a engenharia foi conduzida pela Opel. O resultado é um conjunto belo e tecnicamente harmônico, que não deixa nada a desejar para seus concorrentes diretos.


CHEVROLET CRUZEFotos:

GM/ Divulgação

As suspensões adotam as soluções tradicionais, aclamadas pelo público e pela crítica: independente McPherson na frente e eixo de torção e molas helicoidais na traseira. O conjunto eixo de torção e molas helicoidais não é tão sofisticado quanto os sistemas multilink, mas são robustos, tem manutenção mais simples e, quando bem calibrados, permitem ótimo equilíbrio entre conforto e estabilidade. A maioria dos carros compactos e médios a utiliza; especialmente dois daqueles que serão seus principais rivais: Toyota Corolla e Hyundai Elantra.

O carro será oferecido nas versões LT e LTZ e o nível de equipamentos deverá ser muito semelhante ao dos modelos que são vendidos na Europa e EUA. Isso

inclui itens como volante multifuncional, quatro airbags, freios ABS, direção elétrica e um sistema multimídia com tela touch screen que incorpora disco rígido, conexão USB, entrada para cartões de memória, câmera de ré, controle por voz e Bluetooth.

O motor será um 1.8 16V flex mais moderno e eficiente que os atuais; gera 140 cavalos se abastecido com gasolina e 144 se abastecido com álcool. O torque varia de 17,8 a 18,9 kgf/m, também dependendo do combustível utilizado. Quanto à transmissão, tanto a manual como a automática terão seis marchas.

Após o lançamento do modelo sedã em setembro, será a vez do Cruze hatch fazer sua estreia nacional, substituindo o Vectra GT. Isso poderá ocorrer antes do fim do ano, a mais tardar no primeiro semestre de 2012.

O Cruze é um forte concorrente entre os sedãs médios, reunindo atributos que devem permitir uma boa ascensão à montadora norte-americana. No momento em que o segmento fica mais competitivo, um carro como o Cruze dará um bom fôlego à GM.

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Rompendo o status quoCHEVROLET CRUZE


HYUNDAI ELANTRA

O Elantra tem tudo para ser o novo queridinho dos coreanos, assumindo a posição de cartão de visitas da Hyundai no segmento de médios-compactos, papel hoje representado pelo i30. “ “

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A Hyundai vem fazendo um trabalho muito bom em redesenhar seus carros.

No caso do Elantra, redesenho não seria a palavra ideal, e sim, renascimento. Da insossa

geração anterior sobrou apenas o nome.

As linhas arrojadas estão no topo da lista de credenciais com as quais o modelo deseja reivindicar a liderança. O modelo agora ostenta linhas mais fluidas, com vincos e superfícies que proporcionam um aspecto musculoso. O interior também segue a mesma filosofia: moderno sem ser extravagante.

A engenharia também apresentou evoluções, a começar pelo novo e eficiente motor 1.8L, mais leve, econômico e potente que o antigo 2.0L que equipava a geração anterior. Nesse novo propulsor, os coletores de admissão, assim como as válvulas de escapamento e admissão, são variáveis, permitindo alcançar 148 cv e 18 kgf/m de torque. As duas opções de transmissões disponíveis, manual e automática, possuem seis marchas.


HYUNDAI ELANTRAFotos: Hyundai / Divulgação

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Rompendo o status quoHYUNDAI ELANTRA

A Hyundai promete um carro bem equipado, com todas as versões oferecendo, de série, airbag duplo frontal, freios ABS, volante multifuncional, ar-condicionado digital, retrovisor com câmera de ré e sensor de chuva. Os preços deverão ficar entre R$68.000 e R$82.000, dependendo da versão.

O Elantra tem tudo para ser o novo queridinho dos coreanos, assumindo a posição de cartão de visitas da Hyundai no segmento de médios-compactos, papel hoje representado pelo i30. O ponto negativo do modelo seria a ausência de versão flex, porém vale lembrar que mesmo sem oferecer a opção, o i30 conseguiu se consolidar como um dos líderes da categoria.

Mas nem tudo será fácil. O sucesso do Elantra depende de outros aspectos, além das características intrínsecas do veículo. Suas vendas deveriam ter começado em junho, mas mudanças nas regras alfandegárias atrasaram o cronograma. É exatamente esse um dos problemas que a fabricante coreana terá de superar, pois alcançar e manter a liderança de um segmento tão competitivo como o dos sedãs médios com um produto vindo do outro lado do mundo é tarefa das mais complexas. Contudo, apesar de vulnerável aos humores da legislação de importação nacional, a Hyundai já mostrou que possui experiência logística suficiente para encarar o desafio.

A Hyundai tem um marketing agressivo, promovendo campanhas publicitárias massivas. Dessa forma, a montadora criou um bom nível de comunicação com potenciais clientes, o que poderá ser um diferencial para alavancar as vendas iniciais do Elantra no Brasil.

A oitava geração do Honda Civic atualmente vendida no Brasil, representou um grande salto em relação à anterior, mas, dessa vez, a montadora japonesa optou por ser mais conservadora, fazendo da nona geração do sedã uma evolução da anterior.

As principais mudanças estão na traseira: totalmente redesenhada, suas linhas estão mais harmoniosas em relação ao resto do carro e o porta-malas aumentou um pouco, passando de 340 para 353 litros.

Nas laterais, as janelas das portas dianteiras foram redesenhadas e ficaram maiores. O vinco lateral, que era paralelo à linha das janelas, agora está mais inclinado.


HONDA CIVIC

Os desastres naturais que vitimaram o Japão recentemente adiaram seu lançamento para o início do próximo ano. Será o último a estrear, mas não há dúvidas de que continuará sendo o mesmo concorrente de peso de sempre.“ “

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HONDA CIVIC Fotos: Honda / Divulgação

A dianteira manteve o aspecto básico da oitava geração, mas capô, faróis, grade e para-choque foram redesenhados.

Internamente, o novo painel de instrumentos apresenta linhas mais retas e a parte superior agora é maior, agregando uma tela para o computador de bordo. Os revestimentos internos adotam novos padrões de cores e mantêm a boa qualidade do acabamento. A alavanca do freio de mão agora tem forma mais convencional.

O espaço interno não foi afetado pelo encurtamento de 3 cm na distância entre eixos. Essa redução, em conjunto com modificações na direção, teve por objetivo melhorar a dirigibilidade,

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Rompendo o status quoHONDA CIVIC

tornando o veículo mais ágil em manobras, e com respostas mais precisas. O aumento em 10% da rigidez torcional da carroceria e a redução do peso em 7%, também contribuíram para o melhor comportamento dinâmico do carro.

O motor foi retrabalhado para reduzir o atrito interno e melhorar sua eficiência, permitindo menor consumo e emissões de gases poluentes, sem perda de potência.

A vertente ecológica se faz presente pelo sistema EcoAssist: através de barras luminosas no painel, orienta o motorista para que este conduza o veículo de forma a obter o melhor rendimento com o menor índice de emissões. Além disto, acionando um botão verde no painel, o motorista ativa um sistema chamado EconMode, que altera o funcionamento do acelerador, do câmbio e do ar condicionado, permitindo redução de emissões e consumo, sem afetar de forma significativa o rendimento.

A estreia nacional do Civic 2012 estava planejada para o fim desse ano, mas os desastres naturais que vitimaram o Japão recentemente adiaram seu lançamento para o início do próximo ano. Será o último dos competidores a estrear, mas não há dúvidas de que continuará sendo o mesmo concorrente de peso de sempre.

Quando a McLaren lançou seu primeiro carro de rua, o F1, em 1992, o objetivo era fazer um esportivo com características exclusivas e produção limitadíssima. Incorporando o melhor da tecnologia então disponível, e concebido pelo ex-projetista da Fórmula 1 Gordon Murray, o carro tinha como característica mais extravagante o posicionamento central do assento do motorista. Empurrado por um motor BMW de 6.1L, 12 cilindros e mais de 600 cavalos, sua velocidade máxima era superior a 372km/h. No auge de seu prestígio, a produção do McLaren F1 foi encerrada em 1998.

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SuperCarrosMcLaren MP4-12C

Superesportivo leva para as ruas a rivalidade das pistas

Com esse retrospecto, era natural que o anúncio do desenvolvimento de um novo carro gerasse grande expectativa no mercado, o que perdurou até setembro de 2009, quando o desenho final do MP4-12C foi apresentado. Menos excêntrico e exclusivo que seu antecessor, o MP4-12C foi concebido para ser comercialmente competitivo. Seu papel era marcar a estreia da McLaren como fabricante de automóveis, rivalizando diretamente com a Ferrari.

Texto: Marcelo de QueirozFotos: McLaren Cars / Divulgação

Para se posicionar como um fabricante completo, pela primeira vez a McLaren desenvolveu um motor próprio, abrindo mão de utilizar um propulsor fornecido por uma grande montadora, como BMW ou Mercedes-Benz. O desenvolvimento do novo motor, posteriormente batizado de M838T, foi feito em parceria com a renomada empresa britânica de engenharia ‘Ricardo plc’.

Essa decisão estremeceu a relação que existia entre os britânicos e os alemães da Mercedes na Fórmula 1. Vistos agora como concorrentes, a equipe McLaren perdeu parte do apoio que tinha da Mercedes, que decidiu montar uma equipe própria.

As primeiras unidades do MP4-12C começam a ser entregues aos seus compradores no fim de 2011. E eles vão se divertir com o bólido britânico.

Com dois turbo compressores, o V8 de 3.8 litros da McLaren gera 600cv de potência e um torque máximo de 61 kgf/m, disponível numa faixa entre 3000 e 7000 rpm. Contudo, 49 kgf/m já estão disponíveis com apenas 2000 rpm.

Isso significa acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 3,3 segundos, de 0 a 200km/h em 8,9 segundos e atingir uma velocidade máxima de 330km/h. A paisagem vai passar bem rápido.

A transmissão, produzida na Itália pela Graziano Trasmissioni, possui dupla embreagem e sete marchas, podendo funcionar em modo automático ou manual, através de alavancas (paddle shifters) atrás do volante.

A experiência com a Fórmula 1 foi amplamente aplicada ao carro. A principal amostra disso é o emprego de fibra de carbono para construir quase todo o chassi, especialmente a célula central que abriga a cabine dos ocupantes, e em torno da qual todos os componentes do carro são montados. Apesar de extremamente forte, o peso da estrutura é de apenas 80kg.

Para auxiliar na dirigibilidade, foi desenvolvido o McLaren ProActive Chassis Control (MPCC). Uma das funções do MPCC é gerenciar o funcionamento dos amortecedores hidráulicos adaptativos que controlam e inclinação do chassi e otimizam a estabilidade. Isso impede que a frente do carro levante quando se acelera, que a traseira suba durante as freadas, ou que o carro se incline ao contornar curvas.

Outro sistema que integra o MPCC é o Brake Steer, que atua sobre os freios das rodas internas quando o carro contorna curvas. Com isso, são geradas forças que aumentam o poder de esterço e mantém o carro na trajetória.

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Super CarrosMcLaren MP4-12C

Ao contrário do F1, em que o banco do motorista era central, ladeado por dois pequenos assentos de passageiros, o MP4-12C utiliza a configuração normal de dois lugares lado-a-lado.

Passageiro e motorista são separados por um fino console central que abriga uma tela de sete polegadas e seletores da transmissão, suspensão, sistema de estabilidade e apêndices aerodinâmicos. O controle do sistema de climatização está localizado na porta. Nos instrumentos, destaque para o conta-giros, com a velocidade sendo apresentada por meio de um display digital.

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Super CarrosMcLaren MP4-12C

Mesmo com tanta tecnologia e atributos, o carro recebeu críticas, sendo considerado “pouco emocionante” pelos especialistas que tiveram a oportunidade de conduzi-lo.

Isso levou a McLaren a promover algumas mudanças às vésperas da entrega das primeiras unidades comerciais. Foram feitos ajustes de forma a aumentar a percepção do ronco do motor de dentro da cabine e melhorar a sensibilidade nas acelerações. Segundo a McLaren, as alterações visaram apenas aumentar o prazer da condução, não trazendo incremento da performance.

Apesar das mudanças, elas apenas são percebidas quando o carro está em “Track Mode”: um modo de funcionamento que pode ser selecionado pelo motorista nas ocasiões em que ele deseja um comportamento mais esportivo.

Com emoção ou sem emoção, no primeiro ano de seu lançamento a McLaren planeja vender 1000 unidades do MP4-12C. A meta para 2015 são 4000 unidades anuais.

Serão 4000 pessoas a cada ano desembolsando US$229.000,00 para por as mãos no esportivo britânico. Ron Dennis, dono da McLaren ainda vai se emocionar

bastante!

SuperCarros

Você deve estar se perguntando se não há algum erro: afinal, as fotos são de um carro vermelho! Isto acontece porque “Black Series” não se refere à pintura do carro, e sim a um pacote de modificações que incluem muita potência, acertos de chassis e suspensões para desempenho em pista e, claro, um pacote estético caprichado.

Mercedes-Benz C63 AMG Black Series Texto: Marcelo de QueirozFotos: Mercedes-Benz / Divulgação

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O C63 AMG Black Series vem equipado com um V8 6.3 litros aspirado que utiliza pistões, bielas e virabrequim forjados; uma nova unidade de controle e um radiador de óleo 50% maior. O resultado disso são 510 hp e 63 kgf/m de torque num carro 14 quilos mais leve.

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Super CarrosMercedes-Benz C63 AMG Black Series

A transmissão incorpora dupla embreagem, sete marchas e quatro opções de ajustes que permitem a troca de marchas em até 100 milissegundos, nos modos manual e Sport Plus (automático).

O diferencial possui um sistema antideslizante - que impede as rodas de girarem em falso - aliados a um sistema eletrônico de controle de estabilidade (ESP) de três estágios, um dos quais permite a total desativação do sistema.

As suspensões permitem vários ajustes e adotam barras estabilizadoras de maior espessura - 40 mm na dianteira e 75 mm na traseira.

Os freios dianteiros utilizam pinças de seis pistões e discos perfurados com 390 mm de diâmetro, confeccionados em uma liga de alumínio. Na traseira, os discos possuem 360 mm e as pinças são de quatro pistões.

Internamente, o acabamento é inspirado nos carros de competição, a começar pelo desenho dos bancos. O couro preto domina as forrações, assim como os apliques com textura de fibra de carbono. O contraste é garantido pelos cintos de segurança vermelhos.

Externamente o carro é equipado com um pacote de acessórios aerodinâmicos, com destaques para grandes entradas de ar para refrigeração do motor e freios. As rodas de aro 19 são calçadas por pneus Continental de 9 polegadas de largura na frente e 9,5 polegadas atrás.

Se você acha que a Mercedes-Benz C63 AMG não tem pimenta suficiente, seu carro é a Black Series.

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SUV

O Jeep Grand Cherokee já foi objeto de cobiça nos anos 90. Antes da febre dos utilitários esportivos, o modelo reinava quase sozinho no segmento, desfilando pelas ruas com imponência única. Na década seguinte, essa categoria de veículos já contava com inúmeros representantes, e as vendas do Grand Cherokee despencaram.

A quarta geração do modelo, totalmente nova, reúne atributos para reverter esse quadro, numa forte combinação de luxo e tecnologia (veja teste completo do Jeep Grand Cherokee no site Autopolis).

Para enriquecer o portfolio, foi apresentada no último Salão de Nova York a versão SRT8 do Grand Cherokee. Segundo a própria fabricante, é o Jeep mais veloz já construído.

Jeep Grand Cherokee SRT8Texto: Marcelo de Queiroz

Fotos: Jeep / Divulgação

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Equipada com um V8 Hemi de 6.4 litros de cilindrada, capaz de gerar 465 hp, o enorme carro alcança 250 km/h de velocidade máxima e acelera de 0 a 96 km/h em apenas 4.8 segundos. Há cinco modos de condução disponíveis, que podem ser selecionados pelo motorista através do sistema Selec-Track.

Se você está pensando em como parar esse bólido gigante, saiba que os engenheiros da Jeep também se preocuparam com isso, dotando o Grand Cherokee de freios capazes de reduzir sua velocidade de 96 km/h para 0 em apenas 35 metros.

O desenho exterior também ganhou boas modificações: cores, para-choques, grade dianteira, faróis, aerofólio traseiro e rodas de 20 polegadas são exclusivos da versão.

Internamente, mudaram alguns detalhes de acabamento, mas os principais destaques são o sistema de rádio satélite SIRIUS, sistema de som com MP3, DVD e volante com alavancas (paddle shifters) de mudança de marcha incorporadas. O sistema de som integra um subwoofer de 10 polegadas e 19 auto-falantes de 825 watts, produzido pela norte-americana Harmann-Kardon, uma das mais conceituadas fabricantes de sistemas de info-entretenimento do mundo.

Sobre uma coisa não há dúvidas: o Jeep Grand Cherokee SRT8 é uma forma muito rápida e bem sonorizada de ir para o sitio no fim de semana!

SUVJeep Grand Cherokee SRT8

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Pick-up

Embora tenha sido descontinuada no Brasil, a Silverado continua bem viva no mercado norte-americano e vende como pão quente: foi o terceiro automóvel mais vendido nos EUA em 2010.

Com tanta gente com uma Silverado na garagem, os personalizadores não poderiam ficar parados. A Callaway arregaçou as mangas e resolveu dar uma mexidinha na picape.

Chevrolet Silverado 1500 CallawayTexto: Marcelo de Queiroz

Fotos: Callaway Cars / Divulgação

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Não sabe quem é a Callaway? É uma das maiores empresas de engenharia e personalização automotiva dos Estados Unidos. Definitivamente não é uma oficina qualquer: trata-se de uma grande empresa com unidades nos Estados Unidos e Alemanha e que detém grande reputação entre montadoras, equipes de competição e consumidores.

Esteticamente, as mudanças são sutis e de bom gosto, abrangendo para-choques, rodas e itens de acabamento exclusivos. Mas, é na mecânica que as mudanças fizeram diferença.Nas terras do Tio Sam a Silverado é vendida com motores V8 de 5.3 e 6.2 litros de cilindrada. Apesar de muito potentes, essas opções não satisfazem alguns de seus donos. Para eles, a Callaway oferece um kit com um “supercharger” (compressor de ar de acionamento mecânico) acoplado a um intercooler: uma espécie de radiador que aumenta a capacidade do compressor soprar o ar pra dentro do motor. Escapamentos de menor resistência ao fluxo dos gases completam o pacote mecânico.

O resultado disso é que o propulsor de 5.3 litros tem sua potência aumentada para 450 hp, enquanto o V8 6.2 passa a ter 540 hp.

Quer saber quanto é isso? Pegue uma picape de grande porte e utilize cinco Corsas 1.4 para puxá-la. Pensando bem, não faça isso não: além de dar muito trabalho, como cada Corsa 1.4 tem em torno de 105 hp, ainda vão faltar 15 para conseguir os 540 do Callaway.

Pick-upChevrolet Silverado 1500 Callaway

Moto

Harley-Davidson V-Rod Muscle

Deixe as polêmicas de lado: o ronco, o design e os prazeres típicos das motos da mítica Harley-Davidson estão presentes na V-Rod Muscle.“

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Moto

Apesar de toda sua beleza, a V-Rod Muscle ainda carrega o título de a mais polêmica das Harley, herdado da V-Rod original, lançada em 2001. Para os entusiastas mais puristas, o motor refrigerado a água, o quadro moldado por hidroformação (processo que utiliza água sob pressão para moldar os tubos) e o desenho modernoso, causaram estranheza. Alguns chegaram a considerar suas características, defeitos!

Mas deixe tudo isso de lado! Você está diante de uma legitima Harley! O ronco, o design e os prazeres típicos das motos do mítico fabricante norte-americano estão presentes na V-Rod Muscle.

Harley-Davidson V-Rod Muscle

Texto: Marcelo de QueirozFotos: Harley-Davidson / Divulgação

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O motor foi desenvolvido pela equipe de engenharia da Harley em conjunto com a Porsche, em Stuttgart, Alemanha. Um obra prima de 1,25 litros de cilindrada, que gera 122 cv e um torque de 12,8 kgf/m a 6750 rpm. Toda essa força chega às rodas traseiras através de um cambio de 5 marchas.

Na traseira, a suspensão utiliza dois amortecedores e é ajustável na pré-carga da mola. As rodas são de 18 polegadas, calçadas com pneu de medida 240/40. A dianteira conta com garfos invertidos de 43 mm, rodas de 19 polegadas e pneus 120/70. Os freios incorporam dois discos de 300 mm na dianteira, enquanto, na traseira, há um único disco na mesma medida.

Sua vocação é clara: com 2,41 m de comprimento, 292 kilos e pneus largos, a V-Rod Muscle é uma legítima estradeira. Trânsito e pistas de curvas fechadas não são habitats em que essa moto se sente mais à vontade.

O preço sugerido no Brasil é de quase 83 mil reais. Sem dúvida, uma moto exclusiva e um privilégio para poucos.

MotoHarley-Davidson V-Rod Muscle

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EventoMINI Day 2011

Texto e Fotos: Marcelo de Queiroz

Um esportivo descolado para pessoas de bem com a vida. O Mini é carro para

ser dirigido com um sorriso no rosto.

Pra quem conhece carro, distância entre eixos curta e pouco balanço dianteiro e traseiro, tem significado: estabilidade e agilidade (veja ilustração página 119). Junte a essas características a logomarca MINI e você terá um conjunto irresistível de design, luxo, tecnologia e desempenho. Um carro de bem com a vida, sempre disposto a levá-lo para um divertido passeio!

No MINI Day 2011 - evento de apresentação da BMW, à imprensa, de toda a gama de produtos MINI - o AUTOPOLIS conduziu, no Kartódromo Schincariol, em Itu, os modelos Countryman, Cooper S e Cooper Cabrio.

Na pista curta e sinuosa do kartódromo, o MINI mostrou que, para oferecer diversão aos ocu-pantes, há muita engenharia envolvida. O motor 1.6 litro, em qualquer uma de suas variações, permite muita aceleração. Mesmo com transmissão automática, as mudanças são muito rápidas, mas, para aqueles que preferem permanecer no controle, existe a opção de mudanças manuais através dos paddle shifters, atrás do volante.

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Com uma aceleração de deixar os ocupantes colados aos bancos, o carro percorre velozmente as retas da pista proporcionando a sensação de que são mais curtas do que realmente são. As curvas se aproximam rápido, e contorná-las é um show à parte: o MINI permanece o tempo todo colado ao chão, mesmo quando abusamos um pouco mais do acelerador. Em uma das curvas, ao atrasar propositalmente a freada para forçar uma derrapagem, bastou uma pequena aliviada no acelerador para recuperar a trajetória; nenhuma manobra adicional foi necessária. O volante tem bom diâmetro e empunhadura; a caixa de direção, com assistência elétrica, possui respostas muito rápidas e precisas; a publicidade da marca não exagera quando compara o MINI a um Kart.

O Cooper S, mais leve, potente e esportivo é naturalmente mais ágil. Mas não pense que, por ser um crossover, o Countryman é mais pacato: sua agilidade e dirigibilidade são típicas de um MINI. O Cooper Cabrio chama atenção para um detalhe: os reforços para compensar a falta da capota - necessários em todos os conversíveis - foram muito bem trabalhados pela engenharia da marca. A solidez de seu monobloco é nítida, especialmente quando contornamos as curvas mais fecha-das em alta velocidade.

Internamente o MINI é uma luxuosa combinação de design, tecnologia e nostalgia. O velocí-metro, no centro do painel, incorpora a tela do sistema de navegação e infoentretenimento, e logo abaixo, os comandos do ar-condicionado digital. A localização central desses instrumentos remete à versão original do MINI, que começou a ser produzida em 1959. Na frente do motorista, o conta-giros é um convite à condução esportiva!

EventoMINI Day 2011

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EventoMINI Day 2011

O sistema de navegação permite controle por voz e o de áudio disponibiliza extensa interconec-tividade, seja por bluetooth ou conexões USB. No Cooper S, o sistema de alto-falantes hi-fi é da marca Harman/Kardon, grife em equipamentos de som.

O interior é primoroso: couro, tecidos, texturas e cromados envolvem motorista e passageiros de forma muito confortável e acolhedora. Encontrar uma boa posição de dirigir é muito fácil, inde-pendentemente da estatura do condutor. É indiscutível que o padrão BMW de luxo faz muito bem ao MINI.

O design é um capítulo à parte: Inspirado no MINI original, e classificado como retrô-chique no material publicitário da marca, o desenho do carro agrada sob todos os ângulos e atrai olhares por onde passa. Para os proprietários que desejarem ir além da aparência original do carro, as opções de personalização são quase infinitas. Na extensa lista de acessórios é possível encontrar até tampa de válvula de pneu com desenho diferenciado. Os mais populares, contudo, ainda são os kits aerodinâmicos, faróis auxiliares, retrovisores, side scuttles e adesivos. O interior é tão cus-tomizável quanto o exterior: inclui porta objetos, conectores para dispositivos de comunicação e entretenimento e até computador de bordo.

O MINI é um carro que representa um estilo de vida, o que está bem simbolizado no slogan “BE MINI”: Um carro descolado para pessoas descoladas e de bem com a vida!

Um carro com história

O MINI original foi produzido de 1959 a 2000 e foi projetado por Alec Issigonis O

objetivo era criar um carro que coubesse em uma caixa de aproxima-damente 3 m de comprimento, por 1,2 m de largura e 1,2 m de altura. Além disso, o espaço para passageiros no carro tinha que englobar 60 % do com-primento do veículo. Para atender a essas exigências, foi adotada a posição transversal do motor, um conceito revolucionário para a época, mas que hoje é adotada pela maioria dos carros de passeio no mundo.

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EventoMINI Day 2011

O EVENTO“Aura de diversão explica sucesso de vendas do MINI”O MINI Day 2011 reuniu inúmeros profissionais de imprensa para uma experimentação de toda a gama dos produtos MINI. Para exaltar a dirigibilidade, potência e prazer de condução de um MINI, o evento foi realizado no sinuoso circuito do Kartódromo Schincariol, em Itu.

Cada profissional pôde pilotar três modelos diferentes, tudo devidamente orientado pelo piloto Cesar Urnhani. Ao final, uma divertida volta rápida na versão de competição do MINI que participa do MINI Challenge. Porém, no caso do MINI de competição, a pilotagem coube a um piloto profissional, com os jornalistas de passageiros .

O evento estava em total sintonia com a aura de diversão que envolve os veículos da marca. E essa aura vem sendo traduzida em crescimento de vendas. Somente de janeiro a maio de 2011, foram vendidas 1.000 unidades: mais da metade do que foi vendido durante todo o ano de 2010 e o equivalente ao número total de vendas de 2009. Com esse crescimento, a expectativa é que 2011 feche com um aumento de 25% nas vendas.

O número de concessionárias também aumentou bastante: em 2009 eram três e em 2011 já existem 11 concessionários em todo o país.

Em julho de 1973 a Ford lançava o Maverick, “o carro con-tra rotina” como diziam os anúncios da época. A joia da coroa era o GT 302 V8, caracterizado pelas faixas pretas, pneus largos e, claro, o poderoso motor de 8 cilindros em V e 5.0 litros de cilindrada. Sem dúvida, um dos mais belos carros já produzidos no Brasil.“

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Nostalgia

Ford Maverick GT 302 V8Texto: Marcelo de Queiroz

O Ford Maverick chegou às lojas em 1973 assumindo o papel de principal rival do recém-lançado Chevrolet Opala. A versão nacional seguia as linhas do Maverick norte-americano de 1969 e, ao menos no desenho, estava em sintonia com seu irmão do norte. Infelizmente, essa sintonia era só aparente, pois a variante de 6 cilindros não trazia o mesmo motor do original. Ao invés disso, a Ford brasileira optou por equipá-la com uma versão requentada do obsoleto motor do Aero Willis que, segundo os críticos, “tinha desempenho de um 4 cilindros, mas consumia como um V8”. Se a Ford foi injusta com as versões Super e Super Luxo, equipando-as com o controverso 6 cilindros, o mesmo não pode ser dito do GT, que recebeu o icônico 302 V8.

O Maverick GT era o carro chefe da linha. Dados fornecidos pela Ford na época informavam que o 302 V8 desenvolvia 199 cv a 4600 rpm pelo padrão SAE - que afere a potência bruta do motor - e torque de 39,5 kgf/m a 2400 rpm, também pelo padrão SAE de medição. Curiosamente, se essas medições fossem feitas pelos padrões atuais, que obtém a potência líquida, os valores seriam bem menores: 135 cv de potência e 26,8 kgf/m.

Deixemos de lado essa polêmica sobre potência bruta e líquida e voltemos há quase 40 anos: para os padrões da época o 302 V8 tinha muita potência. Representava a essência de tudo que se podia esperar de um “veoitão” e inda levava o Maverick GT a 180km/h, uma velocidade muito alta nos anos 70.

Esteticamente, o Maverick GT ostentava as indefectíveis faixas pretas, rodas maiores com pneus largos, faróis auxiliares e travas externas no capô. Internamente, o modelo trazia um acessório que se tornou uma marca do GT: o conta-giros sobre a coluna da direção.

Mesmo com muitas qualidades, o Maverick acabou vencido por sua maior rival: a crise do petróleo dos anos 70. Numa época de racionamento e postos de combustíveis fechados nos fins de semana, ficava a cada dia mais inviável manter um Maverick, especialmente um 302 V8.

Em 1978 a Ford lançou o Corcel II, mais moderno, econômico e dotado de um, então, inédito câmbio de cinco marchas. As vendas do Maverick despencaram de vez e a Ford chegou a planejar uma reformulação completa do modelo, nos mesmos moldes do que fizera com o Corcel. Mas, a ideia de um novo Maverick não foi adiante e o carro deixou de ser produzido em abril de 1979. Para sucedê-lo, a Ford lançou o Del Rey, em 1981.

Fórmula 1

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Red BullHegemonia ameaçada?

A Red Bull começou o campeonato 2011 com a mesma hegemonia com que terminou o ano passado. O refinado projeto de Adrian Newey era referência para as demais equipes, e suas soluções eram copiadas sem nenhum pudor.

Logo no início do campeonato, o badalado projetista declarou que a forma como os concorrentes copiavam o RB7 eram ao mesmo tempo gratificante e doloroso: “É uma forma de lisonja, mas é um pouco doloroso se, em seguida, lhe baterem com ela” - disse o projetista ao expressar sua preocupação em ser superado por um time que tenha copiado seu projeto.

Em uma decisão controversa, a FIA resolveu banir, no meio do campeonato, um dos principais trunfos dos rubro-taurinos, o sistema de escapamento aerodinâmico. Contudo, não seria um banimento completo, pois as equipes poderiam utilizar o recurso parcialmente. A data para entrada em vigor da nova regra seria o GP da Inglaterra.

Com a chegada da etapa britânica, ficou claro o equivoco da mudança de regulamento. Na classificação, a Red Bull dominou a primeira fila. Sem desprezar o bom trabalho de Fernando Alonso, a corrida só não foi vencida por Vettel por causa do erro da Red Bull durante o segundo pitstop do alemão. Na sequência do GP britânico a FIA voltou atrás na sua decisão e liberou novamente o escapamento aerodinâmico para as etapas seguintes.

Mesmo com o retorno do dispositivo, a corrida na Alemanha trouxe a primeira derrota real do time austríaco, com Vettel e Webber lutando para manter o ritmo dos ponteiros e com Lewis Hamilton, da McLaren, vencendo de forma brilhante.

O resultado ecoou pelo motorhome da Red Bull. Sebastian Vettel clamou por novos avanços no carro e afirmou que os concorrentes estão sobrepujando a superioridade que o time impunha aos demais. Para o alemão o time deve se concentrar no desenvolvimento do carro, adotando melhorias que permitam dar novos passos à frente da concorrência. Seu parceiro, Webber, concorda com a necessidade de mudanças e lembra que o time possui gente competente o suficiente para superar esse desafio.

O chefe do time, Christian Horner, admitiu que a derrota na Alemanha soou como um despertador para a equipe, lembrando que na Fórmula-1 não dá para relaxar, mesmo quando se está muito à frente. Contudo, Horner reiterou não existirem problemas maiores com o carro, e que seis vitórias em 10 corridas mostram que o time ainda é forte. Quanto ao desenvolvimento do carro e à implementação de melhorias, o dirigente afirmou que esse é um trabalho constante da equipe técnica da Red Bull, lembrando que, neste aspecto, seu time é muito forte.

Resta ver como o campeonato vai se desenvolver de agora em diante. Dois fatos já ficaram claros: o primeiro é que a Red Bull já não é tão superior à Ferrari e McLaren como era no início do campeonato; o segundo, é que Vettel continua o postulante favorito ao campeonato de 2011, graças às suas vitórias do início da temporada.

Mesmo que o alemão confirme o título no fim do ano, parece que haverá um pouco mais de equilíbrio entre os competidores. Os fãs da categoria agradecem.

Fórmula 1

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A reação negativa de muitos times derrubou a ideia da FIA de um motor de 4 cilindros 1.6L turbo para a temporada de 2013.

Acuada, a entidade máxima do automobilismo mundial mudou as especificações do motor e sua data de estreia. No lugar do 4 cilindros, entrou um V6 turbo de 1.6L de cilindrada, com rotações limitadas a 15.000 rpm, para 2014. Da proposta inicial, mudam apenas o número de cilindros o que, embora pareça pouco, é significativo.

Havia receios envolvendo até mesmo o ruído que o pequeno 4 cilindros poderia gerar, pois, o que menos se quer, é um Fórmula 1 com ronco anêmico. Mais recentemente, os argumentos começaram a recair sobre a escalada de custos que o novo propulsor poderia gerar: um ponto sensível para equipes e organizadores do circo.

Para a FIA, a mudança não acarretaria maiores problemas, pois o viés ecologicamente correto seria mantido. Além do downsizing - que, por si só, passa a ideia de redução de consumo e emissões -, o KERS seria mantido.

Se confirmado o uso dos V6, seria uma configuração muito próxima à utilizada durante a década de 80, onde os motores mais potentes eram os V6 Turbo de 1.5L da Honda. Eram apenas 0.1L menores que os novos motores propostos; mesmo assim, já geravam mais de 1000CV de potência.

Mas não é só para os motores que 2014 reserva novidades. Também foram anunciadas mudanças que reforçam o sentido ecologicamente correto que a categoria pretende seguir. O objetivo é estimular o investimento em tecnologias de propulsão híbrida que possam ser transferidas para carros de rua.

A partir de 2014 os sistemas de recuperação de energia terão sua potência aumentada para cerca de 160hp e não será mais permitido o uso dos motores a combustão no pit lane. Os carros deverão se deslocar pelos boxes utilizando apenas propulsão elétrica. Outra novidade, é que a partida dos motores deverá ser feita pelos próprios pilotos, sem auxilio de mecanismos externos.

Além da questão ambiental, foi estabelecida uma meta de redução no consumo de combustível da ordem de 35%.

Um novo câmbio de oito marchas será introduzido, mas as equipes não poderão mais utilizar relações de marchas diferentes para cada circuito.

A Formula 1 definitivamente está em busca de renovação, procurando restabelecer seu papel de laboratório técnico da indústria e formar uma imagem ecologicamente favorável.

Motores: 2014 muda tudoTexto: Marcelo de Queiroz

Fotos: Renault / Divulgação

IndyWill Power um sucesso que quase não se concretizou por falta de apoioTexto: Marcelo de QueirozFotos: Shawn Gritzmacher / IZOD IndyCar Series

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Will Power vem se revelando como uma das principais forças da categoria. Um piloto vencedor e motivado.

Mas, o campeão da temporada 2010 da categoria nem sempre teve vida fácil. Em 2002 a carreira do australiano corria risco, tendo ficado sem patrocinadores ao final de sua temporada na F3 inglesa. Nesse momento o piloto recebeu uma ajuda que hoje soa muito curiosa.

Mark Webber, atual piloto da Red Bull na Formula 1, resolveu ajudar seu conterrâneo conseguindo um teste para Power na Minardi e financiado parte de sua participação na World Series by Renault, categoria na qual correu em 2003.

Segundo Webber, a determinação de Power foi decisiva em sua iniciativa. “Era um momento de ‘tudo ou nada’, mas pude ver o quanto ele era determinado em não desistir e voltar para casa” – afirmou.

Em 2005 Power foi para os Estados Unidos e correu na antiga Champ Car, pela equipe Walker. Sua estreia na Indy aconteceu através da equipe KV, atual equipe de Tony Kanaan. Em 2009 foi chamado pela Penske para substituir o brasileiro Helio Castroneves, que era julgado pela justiça americana, acusado de sonegação. Fez poucas corridas, mas mostrou capacidade, vencendo em Edmonton, e garantindo um posto definitivo no time em 2010.

O talento do piloto novamente ficou evidente, e Power chegou ao final da temporada como campeão.

Em 2011, até a etapa de Edmonton, Will já colecionava quatro corridas e retomou sua escalada rumo ao título. Com trinta e oito pontos de diferença para o líder Dario Franchitti e faltando ainda sete provas para o fim do campeonato, Power está mais vivo na disputa do que nunca.

MercadoVolume acumulado atéjulho de 2011

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Papo Autopolis

Sempre vale a penaVer um novo projeto virar realidade é uma das coisas mais gratificantes da vida. Assim está sendo com o Autopolis: foi com o lançamento do site e está sendo agora com o lançamento da Autopolis Magazine, a nossa revista digital!

Não é uma tarefa fácil. Exceto pelos testes, que são fornecidos pela agência AutoPress, quase todo o resto é feito por mim ou tem minha participação direta: das pesquisas, aos textos e layout das páginas. Somente em relação ao site, foram muitas madrugadas de programação em meio a PHPs e MySQLs da vida!

Compartilho isso com vocês para dizer que tudo que leva o nome Autopolis – site ou revista – é feito com muito trabalho, esforço, seriedade e responsabilidade. Podem ocorrer falhas, mas não vão faltar humildade e vontade para corrigi-las.

Nosso objetivo é estar dentre suas leituras favoritas e para isso planejamos inúmeras novidades. Desejamos, em breve, poder ter acesso aos carros fornecidos pelas montadoras para fazer nossas próprias avaliações automotivas, levando a você nossas impressões e análises sobre cada automóvel. Sempre com muita responsabilidade e seriedade.

A Autopolis Magazine é uma iniciativa que visa levar informação a todos os entusiastas do universo automotivo. Foi pensada especialmente naquelas pessoas que não conseguem ou não podem acessar o site diariamente: é uma seleção das notícias e avaliações recentes, além de matérias exclusivas e especialmente preparadas.

Dentre suas principais características está a gratuidade e a possibilidade de ser compartilhada com amigos via Facebook e Twitter.

Continue lendo suas publicações favoritas, mas experimente também a Autopolis Magazine. Temos certeza de que você vai gostar!

Marcelo de QueirozEditor | Autopolis

foto: Flávia Glavão de Queiroz

www.avoq.com.br

Autopolis Magazine | Edição Inaugural

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