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ATO GoA2 over ETCS L1/LS Machbarkeitsstudie

Stand 29.01.2018

Machbarkeitsstudie ATO GoA2 over ETCS L1/LS

Schweizerische Südostbahn AG Seite 2 von 118 29.01.2018

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung ...................................................................................................................... 4

1.1 Eingliederung in SmartRail 4.0 ..................................................................................... 4

1.2 Ziele und Zweck des Projekts ....................................................................................... 4

1.3 Projektphasen ............................................................................................................... 5

1.4 Untersuchungsgegenstände / Hauptfragen / Aspekte ................................................... 5

1.5 Einschränkungen .......................................................................................................... 6

1.6 Abweichung von Vorschriften ....................................................................................... 6

1.7 Risiken .......................................................................................................................... 7

1.8 Formale Hinweise ......................................................................................................... 7

2. Zusammenfassung ....................................................................................................... 8

3. Technisch- / funktionale Grundlagen ............................................................................ 9

3.1 Funktionales Modell von ATO GoA2 over ETCS L1/LS ................................................ 9

3.2 System-Architektur ..................................................................................................... 10

3.3 Verantwortung ............................................................................................................ 10

3.4 User Interface ............................................................................................................. 11

4. Infrastrukturausrüstung ............................................................................................... 12

4.1 Traffic Management System ....................................................................................... 12

4.2 ETCS .......................................................................................................................... 14

4.3 Connectivity/Telekommunikation ................................................................................ 15

5. Funktionen .................................................................................................................. 15

5.1 Position ....................................................................................................................... 15

5.2 Soll-Geschwindigkeit .................................................................................................. 15

5.3 Bremskurve ................................................................................................................ 16

5.4 Aufrüsten .................................................................................................................... 17

5.5 ETCS .......................................................................................................................... 18

5.6 Regime ....................................................................................................................... 18

5.7 Adhäsion .................................................................................................................... 21

6. Use Cases .................................................................................................................. 24

6.1 Zugvorbereitung ......................................................................................................... 24

6.2 Aufrüsten ATO-Zug ..................................................................................................... 24

6.3 Abfahrt ........................................................................................................................ 27

6.4 Anhalten ..................................................................................................................... 34

6.5 Unterwegs .................................................................................................................. 45

6.6 Abrüsten ATO-Zug ...................................................................................................... 54

6.7 Störungen ................................................................................................................... 54

7. Ausnahmen ................................................................................................................ 57

7.1 Relevante Abläufe ...................................................................................................... 57

7.2 Fazit ........................................................................................................................... 57



8. Risiken ........................................................................................................................ 57

8.1 Identifizierte Risiken .................................................................................................... 57

8.2 Fazit ........................................................................................................................... 57

9. Schluss ....................................................................................................................... 58

Anhang 1 Autoren .................................................................................................................. 59

Anhang 2 Referenz-Dokumente ............................................................................................. 60

A2.1 Normen ....................................................................................................................... 60

A2.2 Grundlagen ................................................................................................................. 60

A2.3 ETCS .......................................................................................................................... 61

A2.4 Projektdokumente ....................................................................................................... 61

A2.5 TSI .............................................................................................................................. 62

Anhang 3 Begriffe und Abkürzungen ..................................................................................... 63

Anhang 4 Verzeichnisse ........................................................................................................ 65

A4.1 Abbildungen................................................................................................................ 65

A4.2 Tabellen ...................................................................................................................... 66

Anhang 5 Anforderungen ....................................................................................................... 67

A5.1 General Principles ...................................................................................................... 67

A5.2 ATO Principle 1: Performance and Energy Efficiency ................................................. 70

A5.3 ATO Principle 2: Supervision and Regulation ............................................................. 74

A5.4 ATO Principle 3: Yards, Depots und stabel areas ....................................................... 79

A5.5 ATO Principle 4: Ensure safe movement of trains ....................................................... 80

A5.6 ATO Principle 5: Operate Train ................................................................................... 81

A5.7 ATO Principle 6: Manage control traction power ....................................................... 109

A5.8 ATO Principle 7: Supervise railway ........................................................................... 110

A5.9 ATO Principle 8: Supervise loading and unloading ................................................... 111

A5.10 ATO Principle 9: ATO Status and Failures ................................................................ 113

A5.11 ATO Principle 10: Detection and Management of Emergency situations ................... 117

Impressum

Schweizerische Südostbahn AG

Bahnhofplatz 1a

9001 St. Gallen

+41 58 580 70 70

www.sob.ch

© Das Urheberrecht, Copyrights sowie alle Nutzungsrechte zu diesem Dokument verbleiben jederzeit bei der Schweizeri-schen Südostbahn AG. Ohne deren schriftliche Einwilligung darf die Machbarkeitsstudie nicht vervielfältigt oder dritten Per-sonen, auch nicht in abgeänderter Form, ganz oder teilweise mitgeteilt, zugänglich oder nutzbar gemacht werden.



1. Einleitung Im Rahmen des Branchenprogramms SmartRail 4.0 bzw. als Element des Teilprogramms Au-

tomatic Train Operation zeichnet die Schweizerische Südostbahn AG für das Projekt „ATO

GoA2 over ETCS L1/LS“ verantwortlich.

1.1 Eingliederung in SmartRail 4.0

Im Teilprogramm ATO sind vier Pilotbetriebe geplant:

1. Die Pilotierung eines Driver Advisory System (DAS), welches dem Lokpersonal die be-

züglich des Energieverbrauchs ideale Geschwindigkeit vorgibt. Diese Pilotierung, welche

die BLS durchführte, ist bereits abgeschlossen.

2. Die Pilotierung von ATO over ZBMS (Meterspur): Geplant ist die Pilotierung mit dem Ziel

einen Branchenstandard für Meterspurbahnen zu untersuchen. Der Ort ist noch nicht

bestimmt.

3. Die Pilotierung von ATO over ETCS L2 (GoA2) durch SBB.

4. Die in diesem Dokument behandelte Pilotierung von ATO over ETCS L1/LS auf beste-

hender Infrastruktur.

Im Gegensatz zum Gesamtprogramm setzt das vorliegende Projekt auf der aktuellen Zugsiche-

rung ETCS L1/LS und der einheitliche Leitebene der Normalspurbahnen (ILTIS und RCS) auf.

1.2 Ziele und Zweck des Projekts

Die SOB soll in einem ersten Schritt die Machbarkeit von ATO GoA2 auf Basis ETCS L1/LS

abklären, mit welcher in Verbindung mit RCS folgende Ziele bzw. Verbesserungen erreicht wer-

den sollen:

1. Pünktlichkeit: Mit ATO werden die Fahrzeuge enger an die Vorgaben der betrieblichen

Disposition vom RCS1 gebunden. RCS kann Konflikte dynamisch lösen. Mit ATO werden

diese kurzfristigen Änderungen präzise ausgeführt. Damit wird eine Verbesserung der

Netzstabilität erreicht, die ohne ATO nicht möglich wäre. Die Wirkung ist auf Einspurstre-

cken und in belasteten Knoten am grössten.

2. Sicherheit: Das Lokpersonal wird von Routinearbeiten entlastet. Für einen Signalfall muss

ATO und das Lokpersonal denselben Fehler machen.

3. Energie: Das Driver Advisory System der BLS hat Energieeinsparungen im zweistelligen

Prozentbereich gebracht. Mit ATO kann angenommen werden, dass mindestens gleich viel

Energie gespart wird.

Aus Sicht Infrastruktur wirken sich Netzstabilität und Energie finanziell positiv aus.

1 Rail Control System (Train Management System der SBB)



1.3 Projektphasen

Das Projekt zieht sich über die folgenden drei Phasen, wobei die vorliegende Machbarkeitsstu-

die Phase 1 abdeckt.

Abbildung 1: Projektphasen

1.4 Untersuchungsgegenstände / Hauptfragen / Aspekte

Folgende Aspekte müssen in der Phase I untersucht und beurteilt werden:

1. Rechtliche Machbarkeit: Die Zulässigkeit der möglichen Lösungen bezüglich der ho-

heitlichen Bestimmungen und einschlägigen Vorschriften.

2. Risiko Beurteilung: Die Beherrschbarkeit von allfälligen neuen Risiken durch die Auto-

matisierung der Zugführung.

3. Organisatorische Machbarkeit: Die Fähigkeit der Infrastrukturbetreiber, das Vorhaben

durchzuführen. Kriterien sind hierbei die Befugnisse, Zuständigkeiten, Befähigung und

Organisation.

4. Technische Machbarkeit: Die Realisierbarkeit eines möglichen Lösungsansatzes aus

technischer Sicht: Sind die vorhandenen Systeme in der Lage, die Anforderungen und

Aufgaben, die es braucht um ATO zu realisieren zu erfüllen?

Phase I

"Machbarkeitsstudie"

Machbarkeitsprüfung bezüglich Aspekten:

- des Rechtes

- des Risikos

- der Organisation

- der Technik

Ziel:

Schaffen der theoretischen Voraussetzungen für den

Pilotbetrieb

Phase II

"Pilotbetrieb"

Sammeln von Daten und Erfahrungen der praktischen Umsetzung bzw. im Betrieb

(empirischer Teil)

Ziel:

Generieren von Fakten und Erfahrungen als

Entscheidungsgrundlagen

Phase III

"Auswertung & Schlüsse"

Auswertung in Hinblick auf belastbare Aussagen zu:

- Betrieb

- Wirtschaftlichkeit

Ziel:

Empfehlung zu ATO L1/LS und relevante Schlüsse für

das Programm SR4.0



1.5 Einschränkungen

Es gelten folgende Einschränkungen für die Machbarkeitsstudie:

1.5.1 Betriebliche Einschränkungen

Strecken mit Huckepacksignalen2 werden für den ATO-Betrieb nicht berücksichtigt.

Zonen-Schutzstrecken / Systemwechsel werden nicht berücksichtigt.

ATO wird nur für Zugfahrten behandelt.

Für Bahnhöfe ohne Einfahrvorsignal oder ohne Ausfahrvorsignal ist kein ATO-Betrieb

möglich.

1.5.2 Funktionale Einschränkungen und Rahmenbedingungen

ATO over ETCS L1/LS benötigt ein Userinterface (UI). Es ist aber nicht Aufgabe der Machbar-

keitsstudie das Aussehen des UI zu definieren. Daher werden hier nur die Informationen die

das UI passieren definiert.

In dieser Machbarkeitsstudie wird jeweils nur eine mögliche Lösung aufgezeigt, auch wenn es

manchmal mehrere Wege gäbe. Zudem besteht nicht der Anspruch, jeweils die beste Lösung

oder die Umsetzung beschrieben zu haben.

Es gibt Teile des Prozesses Zugführung, die aus heutiger Sicht nur als GoA1 ausgeführt wer-

den können. Zum Beispiel starten alle Züge in der Betriebsart «Staff Responsible». Das Ziel

muss daher sein, möglichst viele Betriebsprozesse als GoA2 betreiben zu können und mög-

lichst wenig Regimewechsel zwischen GoA1 und GoA2 zu haben.

Mit der umfassenden Darstellung ist es für Hersteller oder anderen Interessierte einfach mög-

lich, alternative Umsetzungen und Ideen einzubringen. Damit ist die Basis für eine Realisierung

gegeben, mit der Möglichkeit Verbesserungen und zukünftige Entwicklungen zu berücksichti-

gen.

1.6 Abweichung von Vorschriften

Gemäss Kapitel 1.4 Punkt 1 soll mit dieser Machbarkeitsstudie Abweichungen zu geltenden

Vorschritten identifizieren. Diese werden in folgender Form dargestellt:

Wenn das Kopfgleis aus betrieblicher Sicht in der Regel leer ist, sollte in Abweichung zu

R 301.11 6.5 2 das Gleis nur mit quittungspflichtiger Meldung besetzt sein dürfen. Damit kann

im Regelbetrieb mit GoA2 eingefahren werden.

Ausnahme 5: Kopfgleis immer frei

Ein Verzeichnis aller Ausnahmen ist in Kapitel 7 aufgeführt und dort findet sich auch die Bewer-

tung der Ausnahmen.

2 Signale sind für SIM-Züge (Simplon-Inter-Modal)



1.7 Risiken

Gemäss Kapitel 1.4 Punkt 2 soll mit dieser Machbarkeitsstudie das Risiko eines ATO GoA2

over ETCS L1/LS beurteilt werden. An jeder Stelle wo ein solches mögliches Risiko identifiziert

wurde ist eine Tabelle in folgender Form dargestellt:

Risiken

Risiko Gefährdungsbild

Keine Fahrt auf Sicht Der Lf übernimmt die Steue-

rung nicht.

Ursache Bemerkung Massnahmen

Ungenügende Aufmerksam-

keit

Im Gegensatz zu heute wird

der Lf auf „Fahrt auf Sicht“

hingewiesen. ETCS kann

das nicht.

Bei fehlender Reaktion hält

das Fahrzeug an.

Risikobetrachtung 3: Besetzte Einfahrt

Ein Verzeichnis aller Risiken ist in Kapitel 8 aufgeführt und dort findet sich auch die Bewertung

der Risikobetrachtung.

1.7.1 Referenzen

Verweise auf Dokumente stehen in eckigen Klammern [] und verweisen auf die Dokumente in

den Verzeichnissen in Anhang 2.

Für die bessere Lesbarkeit sind Verweise auf die Fahrdienstvorschriften [7] mit R 300 und der

Kapitelnummer (zum Beispiel R 300.6 für Zugfahrten) geschrieben. Verweise auf die Ausfüh-

rungsbestimmungen zu den Fahrdienstvorschriften AB FDV Infrastruktur [9] werden als AB-I

abgekürzt.

Verweise auf die Anforderungen im Anhang 5 werden in der Form ATO-5.7-R3 geschrieben.

Die Nummerierung ist von ERA gewählt und hat die Struktur A-B.C.

A:„GP“ für generelle Anforderungen, „ATO“ ,für spezifische Anforderungen. Anforderungen, die

im Rahmen dieser Studie hinzugefügt wurden sind mit der „MS“ gekennzeichnet.

1.8 Formale Hinweise

1.8.1 Normenwesen

Die ERA arbeitet an ATO für «Main line railway applications», also auch für den vorliegenden

Fall. Die Spezifikationsarbeiten dazu finden im Rahmen der Initiative Shift2Rail statt, wodurch

die aktuellsten Informationen nur den Herstellern zugänglich sind. Der Arbeitsabschluss dieser

Spezifikationen ist erst auf Ende 2019 angekündigt. Somit kann für die vorliegenden Arbeiten

nicht auf Erkenntnisse der Spezifikationen abgestützt werden und es deshalb auch zu Wider-

sprüchen zu den Spezifikationen führen.

Diese Machbarkeitsstudie ist kein Sicherheitsnachweis im Sinne der CENELEC-Normen. Es

wird auch keine Risikoanalyse im Sinne der Guideline CSM der ERA erstellt. Hier werden Risi-

ken und Abweichungen zu bestehenden Vorschriften identifiziert. Der formale Nachweis macht

aber erst Sinn, wenn die Lösung konkret festgelegt wird respektive das Konzept für den opera-

tiven, kommerziellen Betrieb feststeht.



2. Zusammenfassung Mit dieser Machbarkeitsstudie wird im Rahmen des Branchenprogramm SmartRail 4.0 die theo-

retische Machbarkeit von Automatic Train Operation GoA2 auf Basis ETCS L1/LS auf beste-

hender Infrastruktur untersucht. Dabei geht es hauptsächlich darum die rechtlichen, organisato-

rischen und technischen Aspekte zu beleuchten sowie mögliche Risiken zu beurteilen.

Aufgrund fehlender Erfahrung und Vorgaben mussten die einzelnen Betriebszustände und Ab-

läufe von ATO detailliert mit den Betriebsprozessen von ETCS L1/LS abgestimmt werden, wo-

bei einzelne Betriebszustände und Abläufe auf dem Fahrsimulator und mit Testfahrten verifiziert

wurden.

Die Requirements der ERA [10] verlangen die Ergänzung nationaler Vorschriften und Prozesse.

Das ist mit dieser Studie erfolgt und dokumentiert.

Speziell wurde untersucht, ob Ausnahmen zu Regeln oder Vorschriften notwendig sind und ob

ATO over ETCS L1/LS zusätzliche Risiken birgt.

Mit der vorliegenden Studie kann belegt werden, dass nach Untersuchung der oben erwähnten

Aspekte ATO over ETCS L1/LS umgesetzt werden kann. Die nötigen Ausnahmen zu Vorschrif-

ten und die identifizierten Risiken lassen sich beherrschen.



3. Technisch- / funktionale Grundlagen

3.1 Funktionales Modell von ATO GoA2 over ETCS L1/LS

Abbildung 2: Übersicht

ATO ermittelt die optimale Geschwindigkeit aus den Vorgaben von ETCS (erlaubte Geschwin-

digkeit) und TMS (geforderte Ankunfts- respektive Durchfahrtszeit). Dabei kann mit Priorität

Energie oder Pünktlichkeit optimiert werden. Die geforderten Zeiten werden in beiden Fällen

soweit möglich eingehalten. Bei der Optimierung auf Pünktlichkeit werden Zeitreserven aufge-

baut, bei der Optimierung auf Energie wird nur soweit beschleunigt wie nötig.

TMS(RCS/ILTIS)

ATO

ATP(ETCS L1/LS)

Signalbegriff

Infrastrukturdaten(Segment Profile

OptimaleGeschwindigkeit

Fahrordung(Journey Profile)

Position

ETCS L1/LS

Geschwindigkeits überwachung

Überwachung durch Lf



3.2 System-Architektur

Aufgrund der vorhandenen Systeme ist die Architektur in grossen Teilen vorgegeben:

Abbildung 3: Systemarchitektur

Aus dem bottom up-Ansatz leitet sich ab, dass die vorhanden System mit so wenigen Anpas-

sungen als möglich verwendet werden. Über das Journey Profile wird ATO mitgeteilt, wie gefah-

ren werden soll. Über Balisen und zum Teil über Schleifen wird der Signalbegriff an die OBU

übertragen. Über den Signalbegriff und Teilen des Segment Profile wir ATO mitgeteilt, wie ge-

fahren werden darf. ATO muss mit diesen Anforderungen das sichere Optimum suchen.

3.3 Verantwortung

Gemäss den Prinzipien der Zugbeeinflussung[13] Kapitel 2.1.1.2 gilt „Der Lokführer ist allein für

die Sicherheit der Fahrt verantwortlich“. Diese Aussage gilt natürlich nur aus Sicht Fahrzeug.

Auf Seiten Infrastruktur ist der Fahrdienst verantwortlich für die Sicherung des Fahrwegs. Die

korrekte Interpretation der Signale liegt in der Verantwortung des Lokführers.

Die Zugbeeinflussung überwacht die Zugbewegung und vermeidet damit Fehlreaktionen des

Lokführers. Dazu muss die Zugüberwachung so weit wie möglich die gleichen Informationen

und Regeln, nach denen der Lokführer verkehrt, abbilden. Die Zugbeeinflussung beachtet dabei

die erlaubte Geschwindigkeit.

ATO muss ebenfalls die gleichen Informationen und Regeln, nach denen der Lokführer ver-

kehrt, abbilden. Im Weiteren sind die Informationen von RCS zu verwenden, um die optimale



Geschwindigkeit zu bestimmen. Diese muss kleiner oder gleich der erlaubten Geschwindigkeit

sein.

Bei ATO GoA2 over ETCS L1/LS bleibt die Verantwortung beim Lokführer. Sowohl Zugbeein-

flussung wie ATO sollen ihn dabei unterstützen.

Der Lokführer ist unter ATO GoA2 over ETCS L1/LS insbesondere für folgende Punkte verant-

wortlich, weil ATO GoA2 over ETCS L1/LS dies nicht kann:

Anhalten bei Gefahr

Erkennen und Eingreifen bei Unregelmässigkeiten an Fahrzeugen

Dunkler Fahrstellungsmelder

Erkennen und Eingreifen bei Bremsstörungen

Erkennen und Eingreifen bei Gefährdungen und Unfällen

Erkennen und Eingreifen bei Fehlleitungen

Erkennen und Eingreifen bei Unregelmässigkeit an Fahrbahn oder Fahrleitung

Erkennen und Eingreifen bei kritischer Bahnstromversorgung

Sichern des Zugs mit der Mindestfesthaltekraft, wenn der Lokführer den Führerstand

verlässt

Aufmerksamkeit auf Fahrweg und Strecke im Sinne von R 300.13 Ziff. 3.3.2

Unklarer Notruf

Erkennen und Eingreifen bei Signalen bei Unregelmässigkeiten / Nothalt auf Arbeitsstel-

len gemäss R 300.2 Ziff. 8 / R 300.9 Ziff. 14.4

3.4 User Interface

ATO muss dem Lokpersonal Zustände und Informationen anzeigen können.

3.4.1 Anzeigegerät

Es ist gut vorstellbar, dass diese Informationen in das eRADN integriert oder auf einem eigenen

Fenster auf dem gleichen Gerät angezeigt werden. Nicht vorgesehen ist die Verwendung des

ETCS GUI für ATO, da Anpassungen an einem SIL 2 Gerät für nicht sichere Informationen

ökonomisch nicht sinnvoll sind.

3.4.2 Informationen:

Folgende Information müssen in Echtzeit dargestellt werden:

Von ATO berechnete aktuelle Soll-Geschwindigkeit (Auch im Regime Manuell)

Nächster Halt resp. Abfahrt

Countdown Distanz bei Halt

Countdown Zeit vor Abfahrt

Aktuelles Regime

Prüfliste mit Bearbeitungsstand und allfälligen Störungen

3.4.3 Hinweise auf dem UI

Aufgrund der aktuellen Analyse sind folgende Hinweise notwendig. Bei Bedarf wird die Liste

ergänzt.

GoA2 ist wegen fehlender Geschwindigkeitsüberwachung nicht möglich

GoA2 ist wegen «Fahrt auf Sicht» nicht möglich

GoA2 ist wegen Störungen nicht möglich

GoA2 ist wegen falschem ETCS-Level nicht möglich

GoA2 ist wegen falschem ETCS-Mode nicht möglich



Pfeiftafel

Schutzstrecke

Die Weiterfahrt ist wegen fehlender Zustimmung nicht möglich

Gültiges Journey Profile vorhanden

Störungen

4. Infrastrukturausrüstung Für den bottom-up Ansatz ist es wichtig, dass die benötigte Infrastruktur vorhanden ist und An-

passungen auf ein Minimum beschränkt bleiben.

4.1 Traffic Management System

Rail Traffic Management umfasst alle Funktionen und Ressourcen, die notwendig sind, um Zü-

ge sicher und effizient auf Eisenbahninfrastrukturen verkehren zu lassen. Die folgende Abbil-

dung zeigt den Zusammenhang zwischen den funktionalen Einheiten und den europäischen

Initiativen:

Abbildung 4: Funktionale Struktur von ERTMS in Bezug zu den europäischen Projekten [12]

In der Schweiz kommt für alle Normalspurbahnen das System RCS3 im Sinne eines Traffic Ma-

nagement Center gemäss Abbildung 4 zum Einsatz. Das ganze Netz von RCS wird schweizweit

mit Iltis4 als Remote Control Center betrieben. RCS ist ein einheitliches und integriertes Disposi-

tionssystem für den Schienenverkehr. Das System RCS ist keine einzelne Software, sondern

eine Gruppe von Anwendungen wie das Fahrwegmanagement, das Abbilden der Betriebslage

und Disposition sowie das Topologie-Management. Aufgrund der offenen Systemarchitektur

kann RCS mit spezifischen Modulen erweitert werden. Die Module liefern gemäss den folgen-

den Unterkapiteln Vorgaben für ATO.

3 Rail Control System 4 Integrales Leit- und Informationssystem (Produkt von Siemens)



4.1.1 RCS-Dispo:

RCS-Dispo berechnet eine einheitliche Darstellung des netzweiten Fahrplans in Echtzeit und

stellt diese allen an der Bahnproduktion beteiligten Stellen und Mitarbeitenden sofort zur Verfü-

gung. Dazu führt RCS-Dispo die produktionsrelevanten Informationen aus diversen Systemen

auf einer einheitlichen Bedienoberfläche zusammen. Alle zwei Sekunden berechnet RCS-Dispo

den Ist-Zustand des Fahrplans und eine Prognose der Verkehrsentwicklung über die nächsten

90 Minuten für das gesamte Schweizer Bahnnetz. Diese Prognose ist die Basis um im Falle von

Abweichungen zum Fahrplan frühzeitig zu reagieren und zum richtigen Zeitpunkt Dispositions-

entscheide zu treffen.

Im Zeitraum der Prognose erkennt RCS-Dispo Fahrwegkonflikte zwischen Zügen, welche

gleichzeitig dasselbe Gleis nutzen wollen und schlägt Lösungen zur Lösung dieser Konflikte

vor. Das System erkennt ausserdem weitere Konflikte wie z.B. Konflikte bei Umlauf- und An-

schlussbeziehungen.

4.1.2 RCS-ADL:

Mit dem wachsenden Zugsverkehr steigen der Energiebedarf, die Energiekosten, die Abnut-

zung des Rollmaterials und der Fahrbahn. RCS-ADL leistet einen wichtigen Beitrag an eine

ökonomische und ökologische Nutzung dieser Ressourcen.

Als Teil von RCS-Dispo berechnet RCS-ADL (adaptive Lenkung) bei laufendem Verkehr ein

energieoptimiertes Fahrprofil in Echtzeit für die gesamte Strecke. Zu diesem Zweck wird das

gesamte Netz online analysiert und gleichzeitig die Fahrsituation aller Züge im Netz bewertet.

Das für den einzelnen Zug von ADL errechnete Fahrprofil berücksichtigt die Fahrplananforde-

rungen, die Prognose des jeweiligen Zugs und auch die aktuelle Betriebslage aller anderen Zü-

ge.

Auf der Grundlage dieser Berechnungen liefert RCS-ADL Tempoempfehlungen, welche der

Disponent Bahnverkehr in der Betriebszentrale frei gibt und die dann umgehend an die Lokfüh-

rer übermittelt werden. So kann der Zug flüssig, energieeffizient und materialschonend fahren.

Dabei handelt es sich um reine Fahrempfehlungen und nicht um Fahrvorschriften. Die Aussen-

signale haben nach wie vor Vorrang.

4.1.3 RCS-HOT:

Das RCS-Modul HOT berechnet für jeden an einer Konfliktsituation beteiligten Zug das optimale

Fahrprofil und signalisiert dieses dem Lokführer über die Aussenanlage. Zudem berechnet HOT

die optimale Reihenfolge der Züge und überträgt die Informationen in Form von Lenkdaten au-

tomatisch in die Leit- und Sicherheitstechnik. So können sehr dicht befahrene Stellen im Schie-

nennetz auch bei hohem Verkehrsaufkommen ohne unnötige Bremsmanöver passiert und die

Trassenkapazität kann optimal ausgenutzt werden. Das erhöht die Fahrplanstabilität und redu-

ziert Verspätungen.

Auf Basis der Gesamtkonstellation (alle Züge, die sich in einem bestimmten Vorschauhorizont

befinden und auf einen Konfliktpunkt zufahren) berechnet RCS-HOT das optimale «Einfädeln»

und erstellt daraus:

• Geschwindigkeitsvorgaben

• Reihenfolgeänderungen (direktes Einwirken auf die Leittechnik)

• Fahrwegänderungen (direktes Einwirken auf die Leittechnik)



4.2 ETCS

ETCS L1/LS ist eine ETCS-Anwendung, welche sich an der bestehenden Aussensignalisierung

orientiert. Mit der Migration auf ETCS L1/LS wurde auf dem gesamten Schweizer Normalspur-

netz die ETCS-Technologie eingeführt.

4.2.1 Betriebsart Limited Supervision (ETCS L1/LS)

Die Betriebsart „Limited Supervision“ kann nur durch das Überfahren von Balisen oder Loops

aktiviert werden kann. Die Datenübertragung auf die Fahrzeuge geschieht entweder mittels

punktförmiger (Balise) oder kontinuierlicher (Loop) Datenübertragung. Die ETCS-

Fahrzeugausrüstung überwacht die Fahrt im Hintergrund. Deshalb sind die Aussensignale

durch den Lokführer zu beachten. Je nach Streckenausrüstung werden die Zughöchstge-

schwindigkeit und/oder die Höchstgeschwindigkeit für Fahren in Betriebsart LS auf 160 km/h

(nationaler Wert) überwacht. Abweichend davon werden abschnittsweise die zulässige Höchst-

geschwindigkeit abhängig von Zug- und Bremsreihe, Signalbegriff und Streckengeschwindigkeit

und die erlaubte Zughöchstgeschwindigkeit überwacht. Abhängig vom lokalen Gefährdungs-

grad werden die Funktionen „Warnung/Halt“ oder Geschwindigkeits-

/Bremskurvenüberwachung implementiert.

4.2.2 ETCS L1/LS in der Schweiz

Das BAV legte 2000 gegenüber den Eisenbahnunternehmen die Strategie für die Migration zu

ETCS fest. Bei bestehenden Strecken mit interoperabler Nutzung sind potenzielle Gefahren-

punkte schrittweise mit Eurobalisen und Euroloop auszurüsten. Der Einsatz erfolgt Risiko orien-

tiert. Die Beurteilung der Gefahrenstellen und der damit verbundenen Risiken erfolgt bei allen

Bahnen nach den gleichen Kriterien. Die Migrationsstrategie zu ETCS verfolgt folgende Haupt-

ziele: Mit einer raschen, flächendeckenden, infrastrukturseitigen Ablösung der bisherigen natio-

nalen Zugbeeinflussungssysteme ZUB und SIGNUM durch ETCS L1/LS soll fahrzeugseitig die

Voraussetzung geschaffen werden, dass rasch nur noch eine Zugbeeinflussungs-Ausrüstung

erforderlich ist. Wenn nur noch die ETCS-Ausrüstung nötig ist, senkt dies fahrzeugseitig in ei-

nem erheblichen Masse die Kosten bei der Beschaffung und im Unterhalt im Vergleich zur Aus-

rüstung der Fahrzeuge mit mehreren Sicherungssystemen. Die Risiken werden durch den ge-

zielten Einsatz von Geschwindigkeitsüberwachungen (Risiko orientiert) rasch und effizient zu

gesenkt.

Mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung5 2015 hat die EU-Kommission ein

Update der Baseline 3 (SRS 3.4.0) publiziert. Damit ist die Spezifikation, welche die von der

SBB / DB-Netz geforderten Verbesserung bei der Anzeige für den Lokführer in ETCS L1/LS

Rechnung trägt, formell in Kraft.

Mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung6 2016 hat die EU-Kommission die

SRS 3.6.0 publiziert. Diese Spezifikation enthält weitere Korrekturen, welche auf die Anwen-

dungen in der Schweiz jedoch keinen Einfluss haben.

Die Umsetzung von ETCS L1/LS auf den schweizerischen Abschnitten der Nord-Süd-

Transitachsen erfolgte wie geplant bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015. Das übrige

Normalspurnetz wird (mit wenigen Ausnahmen) bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017

5 Beschluss 2015/14/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ vom 5. Januar 2015 6 Beschluss 2016/919/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ vom 27. Mai 2016



mit ETCS L1/LS ausgerüstet sein. Die Inbetriebnahme7 von ETCS L1/LS ist nun gesamtschwei-

zerisch zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 umgesetzt.

Für die Machbarkeitsstudie bedeutet das, dass die Ausrüstung der Strecke mit ETCS L1/LS

oder höher für alle Strecken der an SR 4.0 beteiligten Normalspurbahnen vorausgesetzt werden

kann.

4.3 Connectivity/Telekommunikation

Das Journey Profile wird von RCS auf den Zug übertragen. Das geschieht über GSM-R, res-

pektive GSM-P8.

GSM-R-Services werden auf dem SOB-Netz über Roaming Swisscom genutzt. Die Lösung ent-

spricht einer Option des Systemführers SBB und ist im Einklang mit den Vorgaben des BAV.

Die Abdeckung auch mit Roaming hat Lücken. Für einen reibungslosen ATO-Betrieb muss je-

weils beim Zugbildungsbahnhof eine zuverlässige Verbindungen vorhanden sein, damit das

initiale Journey Profile geladen werden kann. Falls unterwegs keine Daten empfangen werden

können, so fährt der ATO-Zug aufgrund der vorhandenen, aber nicht mehr aktuellen Daten wei-

ter. Es wird sich im Betrieb zeigen, wo häufig Umdispositionen übertragen werden. An diesen

Stellen müssen allfällige Versorgungslücken behandelt werden.

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie kann von der bestehenden GSM-R-Versorgung ausgegan-

gen werden.

5. Funktionen

5.1 Position

Das Fahrzeug ermittelt die Position aus der Kombination von Wegdaten des Fahrzeugs und von

den Positionsdaten der ETCS-Balisen. Spezielle Marken für den präzisen Halteort werden nicht

realisiert (Vergleiche Anhang 4.6: ATO-5.4-R5). Es steht dem Fahrzeughersteller frei, ein GPS

zu verwenden.

In der ETCS-Spezifikation ist nicht vorgesehen die Wegmessung aufgrund der Baliseninforma-

tion zu justieren. Veränderte Durchmesser der Räder werden nicht korrigiert. Es wird die siche-

re Seite (maximaler Weg der Systeme Wegmessung am Rad, Beschleunigungssensor und Ra-

dar) verwendet. Wie die Position für ATO möglichst genau ermittelt wird, ist den Herstellern

überlassen.

5.2 Soll-Geschwindigkeit

Aus Segment- und Journey Profile werden die Eckwerte der Fahrt ermittelt.

7 Siehe [17] 8 Es werden keine GSM-R Funktionen benötigt.



Abbildung 5: Eckwerte der Fahrt9

Die Trajektorie ist so zu berechnen, dass der Haltepunkt jeweils pünktlich erreicht wird, die ma-

ximal erlaubte Geschwindigkeit eingehalten und möglichst wenig Energie verbraucht wird.

Damit stark belastete Abschnitte optimal genutzt werden, kann RCS neben den Haltezeiten

auch Fixpunkte unterwegs definieren, mit der Zeitangabe wann der Zug vorbeifahren soll.

Wenn die Fahrt von der Trajektorie abweicht, muss die Berechnung erneut durchgeführt wer-

den. Die entsprechenden Parameter können vom Hersteller für eine optimale Performance frei

gewählt werden.

5.3 Bremskurve

Die Bremskurve muss so berechnet werden, dass sie nicht mit der Bremskurvenüberwachung

von ETCS in Konflikt kommt und der Zug sicher am normalen Halteort, aber spätestens vor

dem Halt zeigenden Signal zum Stehen kommt (R 300.6 Ziff. 5.2). In Ergänzung zu R 300.14,

Ziffer 2 wird in AB I verlangt, dass in genügendem Abstand zum Hauptsignal die Annäherungs-

geschwindigkeit erreicht werden muss. Das ist für ATO nicht sinnvoll. Es soll der Abstand zur

ETCS-Bremskurve eingehalten werden.

In Abweichung zu AB-I zu R 300.14, Ziffer 2 soll die Bremskurve kontinuierlich sein und nicht

bei 40 km/h als Annäherungsgeschwindigkeit sich ändern.

Ausnahme 1: Annäherungsgeschwindigkeit

Für die Berechnung der Überwachungsbremskurve verwendet ETCS verschieden Faktoren, die

als Sicherheitszuschläge berücksichtigen, dass bei der Beurteilung Unsicherheiten bestehen.

So wird zum Beispiel nur 70% des Bremsverhältnisses zur Ermittlung der Überwachungs-

bremskurve verwendet.

Da ATO die Leistungsfähigkeit durch eine höhere Präzision erreichen soll, stehen solche Zu-

schläge dem Ziel im Weg.

In Abweichung zu AB-I 5.3 Ziff. 4.2 soll das effektive Bremsverhältnis im ETCS eingegeben

werden können.

Ausnahme 2: Bremsverhältnis für ETCS

9 Rot: Elemente des Segment Profile, Grün Elemente des Journey Profile

Halt 15:31:20 bis 15:32:50

Weg

Ges

chw

ind

igke

it

10 ‰ 6‰ 0‰ 6‰ 12‰6‰ 0‰

100

80

60

Fahrt 15:30:30 Halt 15:36:40 bis 15:37:20



Abbildung 6: Beschleunigung und ATO-Bremskurve

Für die unterschiedlichen Bedingungen zur Ermittlung der Trajektorie wird auf Kap. 5.7 verwie-

sen.

5.4 Aufrüsten

Im Bereich Aufrüsten ist unabhängig von ATO eine Automatisierung und Vereinfachung von

Abläufen möglich. Durch die Verwendung von Triebzügen sind die nötigen Daten und Prüfun-

gen eng an das jeweilige Fahrzeug gebunden. Bei lokbespannten Zügen ergibt sich ein erhebli-

cher Teil aus der Anhängelast. Daher macht es Sinn diese beiden Situationen auch getrennt zu

behandeln. Verschiedene Möglichkeiten dazu sind in Kap 5.4 analysiert.

5.4.1 Triebzüge

Die Komposition verfügt über die relevanten Daten für ATO:

Anzahl Einheiten

Länge, Gewicht, Achszahl

Beschleunigungsvermögen

Bremsvermögen

Ausgeschaltete Bremsen

Rekkuperationsverhalten.

Da die ATO-Einheit vom Fahrzeughersteller geliefert wird, kennt er die Daten des Fahrzeugs.

Im Rahmen der Pilotierung wird dokumentiert, welche Parameter für die Berechnung relevant

sind, um die Erkenntnisse auf lokbespannte Züge zu übertragen.

1m/s2 VerzögerungBremsenBeschleunigung

Fahren

ATO Bremskurve wird überschritten

Journey Profile

Einfahrt Kopfgleis

Regime Wechsel Fahrt auf Sicht

H

ö

h

e

r

T

i

e

f

e

r

Journey Profile

AusnahmsweiseVerspätung

Journey Profile

Haftreibung gering

Haftreibung gering



5.4.2 Lokbespannte Züge

Die Lok verfügt über die relevanten Fahrzeugdaten für ATO:

Beschleunigungsvermögen

Bremsvermögen

Rekkuperationsverhalten.

Auch für lokbespannte Züge weiss der Hersteller am besten, welche Daten für eine effiziente

ATO-Steuerung notwendig sind.

Für die Eigenschaften der angehängten Last muss eine Datei mit der Zugliste eingelesen wer-

den. Diese Zugliste wird vom jeweiligen Dispositionssystem (CIS im Güterverkehr und RailOpt

resp. SOPRE im Personenverkehr) zur Verfügung gestellt.

5.4.3 Zugdaten für ETCS

Die Eingabe der Zugdaten in ETCS ab ATO wurde in den Diskussionen häufig als sinnvolle

Automatisierung erwähnt, da beim Wechsel des Levels die Daten neu eingegeben werden

müssen. Diese Eingabe würde aber einen Eingriff ins ETCS GUI bedeuten. Diese Anpassungen

liegen ausserhalb des Betrachtungsrahmens. Entsprechend wird diese Möglichkeit hier nicht

weiterverfolgt.

5.5 ETCS

Die Betriebsart „Limited Supervision“ kann erst mit dem Überfahren einer Balise aktiv werden.

Es muss also auch möglich sein, einen Zug auf ATO aufzurüsten der sich im Mode „Staff

Responsible“ befindet. Die Aufrüstung auf ETCS muss vorher erfolgt sein (gemäss Betriebspro-

zess 1002 ETCS [15]).

5.5.1 Schnittstelle zur OBU

Die OBU verfügt in der Regel über eine „Write Only10“-Schnittstelle, die rückwirkungsfrei das

Weitergeben von Daten erlaubt, die von den Balisen empfangen wurden. Diese Schnittstelle ist

im ERA-Konzept als Subset 130 vorgesehen, der Inhalt aber noch vertraulich und für diese

Studie nicht zugänglich. Soweit die Fahrzeughersteller in Shift2Rail im Arbeitspaket ATO enga-

giert sind, verfügen sie über diese Informationen und können sie nutzen. Für andere Hersteller

ist es freigestellt, welche Form diese Kommunikation hat. In der vorliegenden Studie haben wir

uns darauf konzentriert, ob die für ATO nötigen Informationen von der Balise geliefert werden.

Wenn ja, so sind wir davon ausgegangen, dass diese auch an ATO übertragen werden können.

5.6 Regime

Im Mode „Limited Supervision“ von ETCS ist es nicht möglich, vollständig automatisch zu fah-

ren. Es gibt Situationen, in denen „Fahrt auf Sicht“ vorgeschrieben ist. Über diese Funktionalität

verfügt ATO GoA2 nicht. In diesen Fällen muss das Lokpersonal übernehmen. Weil dieser Fall

beim Aufrüsten immer vorliegt (Es muss in der Betriebsart „Staff Responsible“ bis zur Balise des

Ausfahrtssignals gefahren werden) braucht es die Möglichkeit, von Regimeübergängen wäh-

rend der Fahrt ohne Verlust der Zugkraft, resp. der Bremsleistung.

Für einen sicheren Betrieb muss zu jedem Zeitpunkt klar sein, wer das Fahrzeug bedient.

10 Aus Sicht ETCS OBU



5.6.1 Regime GoA1

Der Lokführer steuert das Fahrzeug über Geschwindigkeits- und Bremskraftvorgaben. Auf dem

UI zeigt ATO die berechnete optimale Geschwindigkeit an und signalisiert, ob ETCS-Daten vor-

liegen, die einen Wechsel auf Regime GoA2 zulassen.

5.6.2 Regime GoA2

ATO steuert das Fahrzeug. Dem Lokführer werden die berechnete Geschwindigkeit sowie die

notwendigen Statusangaben angezeigt.

5.6.3 Regime Wechsel

Grundsätzlich kann der Lokführer jederzeit in die Fahrzeugsteuerung eingreifen. ATO muss das

erkennen und in das Regime GoA1 wechseln. In der Regel handelt es sich um einen Brems-

vorgang. Es kann sich aber zum Beispiel bei schlechter Adhäsion auch um einen Beschleuni-

gungsvorgang handeln.

5.6.3 1 Regimewechsel GoA2 auf GoA1 auf Initiative Lf

Abbildung 7: Regimewechsel GoA2 auf GoA1 durch Eingriff Lf

5.6.3 2 Regimewechsel GoA2 auf GoA1 auf Initiative ATO

Wenn eine Balise überfahren wird, die eine Warnung ausgibt, so muss auch im Regime GoA2

der Lokführer auf ETCS die Warnung quittieren. In gewissen Fällen ist ATO dann nicht mehr in

der Lage das Fahrzeug weiter zu steuern. Dann muss der Lokführer innerhalb von 5 Sekunden

die Steuerung übernehmen, entweder durch betätigen der Steuereinrichtung oder durch Quittie-

ren des Regimes auf dem UI.

Lf

Fahrzeug Führerstand

ATO

Durch Lfeingeleitete

Beschleunigung oder

eine Bremsungmit allen

Möglichkeiten

UImeldet

Regime Wechsel auf Lf

WeiterfahrtLf

ATO Fahrt

Akustische Meldung

Regime Wechsel



Risiken


Lf übernimmt Steuerung

nicht

ATO ohne genügende Infor-

mation


Fehlreaktion Lf Es handelt sich in der Regel

um eine Fahrt in einen Be-

reich, der erhöhte Aufmerk-

samkeit wie bei Fahrt auf

Sicht notwendig macht.

Falls die Reaktion ausbleibt,

hält der Zug mit einer

Zwangsbremsung an.

Risikobetrachtung 1: Halt ausserhalb Haltepunkt

Abbildung 8: Regimewechsel GoA2 auf GoA1 auf Initiative ATO

Abbildung 9: Regimewechsel bei Streckenpunktstörung

Lf


ATO

Lf quittiert(Fahrhebel/Brems

hebel, Vsoll)

UIfordert

Lf zum Regime Wechsel auf

Regime Wechsel

WeiterfahrtLf

Ohne Quittung Lferfolgt eine

Zwangsbremsung(Prozess bezogen)

Akustische Meldung

Lf

Fahrzeug Strecke

ATO

DMImeldet

Regime Wechsel auf Lf

WeiterfahrtLf

ATO Fahrt

Akustische Meldung

Regime Wechsel

StreckenpunktStörung

Zwangs-bremsung

ETCS



5.6.3 3 Regimewechsel GoA1 auf GoA2 auf Initiative ATO

Wenn das Fahrzeug in der Lage ist in GoA2 zu fahren, wird dies auf dem UI angezeigt. Der

Lokführer übergibt auf dem UI und muss innerhalb 5 Sekunden den Fahr- /Bremshebel auf „0“

stellen.

Der Wendeschalter bleibt während der ganzen Zeit GoA2 in Fahrrichtung. Das ist eine Abwei-

chung zur internen Regelung des SOB: Handbuch für Lokführer [8] Ziff. 5. Diese Regelung soll

vorkehren, dass der Lokführer nicht unbeabsichtigt losfährt.

Steht ein Zug vor geschlossenem Signal, so wird der Wendeschalter auf 0 gestellt. Das braucht

es in ATO nicht.

Ausnahme 3: Wendeschalter

Abbildung 10: Regimewechsel GoA1 auf GoA2

5.7 Adhäsion

5.7.1 Weather Conditions

Bei feuchtem und oder verschmutztem Schienenkopf ist die Adhäsion nicht so gut wie auf tro-

ckener sauberer Schiene. Umwelteinflüsse wie Nebel, Herbstblätter oder aufgewirbelter Staub

sind Ursachen dafür und lassen sich nicht vermeiden.

Die Triebfahrzeuge für ATO müssen daher mit einem Schleuder- und Gleitschutzsystem ausge-

rüstet sein. Diese Systeme sind geeignet Rad und Schiene von Schäden zu schützen und im

Notfall das Fahrzeug so gut als möglich abzubremsen. Die Systeme funktionieren aber nicht

immer optimal. Begabtes Lokpersonal kann das Fahrzeug oft so steuern, dass diese Systeme

knapp nicht ansprechen.

Die ERA-Requirements (ATO-1.1-R9) sehen vor, veränderte Adhäsionsverhältnisse an die

Track-Side zu melden und auf dieser Basis ein neues Journey Profile zu erstellen.

Die Adhäsion in die Reisezeit einzurechnen ist aufwändig, da genaue Fahrzeug- und Strecken-

daten berücksichtigt werden müssen. Das ist so aktuell in RCS nicht vorgesehen. Aktuell sind in

den Fahrplanreserven auch Anteile für ungenügende Adhäsion enthalten.

Die ATO OBU muss reduzierte Adhäsion berücksichtigen bei der Berechnung der Trajektorie.

Lf


ATO

F

ATO-Fahrt

Lf bestätigtATO-Betrieb am

UI und der Neutralstellung

des Fahrschalters 50m / 5s, sonst

keinATO-Betrieb

ATO-Fahrt möglich

UIfordert

Lf zum Regime Wechsel auf

WeiterfahrtLf Fahrt mit

signalisierter Geschwindigkeit /Segment Profile/ Journey Profile

Balise Signal / Euroloop Fb..

ETCSFahrt Lf

bis Telegramm



Die Diskussion mit verschiedenen Fahrzeug-Experten hat uns zu folgender Festlegung ge-

bracht: Es wird keine Verständigung zwischen den Fahrzeugen realisiert, da das Verhalten

stark vom aktuellen Zustand des Fahrzeuges und weniger stark von den äusseren Umständen

und dem Fahrzeugtyp abhängt. Die Schleuder- und Gleitsysteme werden laufend verbessert.

Daher soll es dem jeweiligen System überlassen werden, der ATO OBU die Verhältnisse mitzu-

teilen, damit die Adhäsion optimal ausgenützt werden kann.

Die Anforderungen sind in MS-1.1-S1 formuliert.

5.7.2 Sanden11

Durch Sanden erhöht sich die Adhäsion und ermöglicht so ein Beschleunigen bei schlechten

Schienenverhältnissen. Zum Schutz von Infrastruktur und Umwelt ist das Sanden bei Fahrten

über Weichen und bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h ausser zum Anfahren zu vermeiden.

Abbildung 11: Einsatz von Sand bei Beschleunigung

Sanden bei langsamer Geschwindigkeit kann zu Isolierstörungen führen. Das Fahrzeug wird

dann von der Sicherungsanlage nicht mehr korrekt erkannt. Daher muss im ATO-Betrieb das

automatische Sanden ausgeschaltet werden können.

Die Anforderungen sind in MS-1.1-S2 formuliert.

11 Dazu muss auch der Einsatz von Putzklotzanlagen betrachtet werden, sofern solche vorhanden sind.

FahrzeugATO

Delta v-soll / v-ist

Sanden über Weichen

vermeiden

Vmax. oder Journey Profile

SchleuderschutzSchleuderbremse

Geschwindigkeit abnehmend

Sanden

Geschwindigkeit zunehmend oder

vsoll=vist

Massnahmenaufheben

Zugkraft an Haftreibungs-Grenze Rad

Schiene begrenzen



5.7.3 Sicheres Anhalten

Sanden ist ein Element des sicheren Anhaltens. In der Not muss auch auf Weichen Sand ein-

gesetzt werden können, da die Magnetschienenbremse noch grösseren Schaden verursacht.

Abbildung 12: Sicheres Anhalten

FahrzeugATO

Delta v-soll / v-ist

Sanden über Weichen

vermeiden

Vmax. oder Journey Profile

SchleuderschutzSchleuderbremse

Geschwindigkeit abnehmend

Sanden

Geschwindigkeit zunehmend oder

vsoll=vist

Massnahmenaufheben

Zugkraft an Haftreibungs-Grenze Rad

Schiene begrenzen



6. Use Cases

6.1 Zugvorbereitung

Diese Funktionen sollen automatisiert und eventuell bei der Fahrt von der Abstellgruppe zum

Startgleis erfolgen. Auch hier kann die Automatisierung den Betrieb vereinfachen.

6.1.1 Dichtigkeitsprüfung

Die Prüfung gemäss R 300.14 2.3.4 muss gemäss P 20000800 nur bei Güterzügen oder bei

Verdacht auf Leckage gemacht werden. Für ATO wäre es einfach zu überwachen, ob bei un-

terbrochener Nachspeisung zu viel Druck abfällt. Für die Machbarkeit von ATO hat das aber

keine Bedeutung.

6.1.2 Rollprobe

Im Winterbetrieb hat der Lokführer unmittelbar nach Beginn der Fahrt das leichtgängige Rollen

der Fahrzeuge zu prüfen (R 300.14 2.2.5). Für ATO ist es einfach zu überwachen, ob der Zug

entsprechend der Zugkraft beschleunigt. Für die Machbarkeit von ATO hat das aber keine Be-

deutung (Vergleiche BV 4.1 Ziff. 4.2.2).

6.2 Aufrüsten ATO-Zug

Bei Aufrüsten, Inbetriebnahme Führerstand und Kontrolle der Systeme auf dem Zug gibt es ein

grosses Potenzial an Automatisierung. Neben der Zeitersparnis hat das den Vorteil der Sicher-

stellung der Vollständigkeit der Zugvorbereitung.

Beim ersten Aufrüsten sind zusätzliche Eingaben zu machen:

Abbildung 13: Erstinbetriebnahme ohne Störung (Übersicht zu Abbildung 14 und Abbildung 15)

Grundlage dafür sind die folgende Betriebsprozesse für ETCS L1/LS [15]:

1002 „Aufrüsten Führerstand in L1 aus SB „(Seite 35)

1002.3 „Inbetriebnahme Führerstand in L1/LS“


ATO

Lädt Journey und Segment

Profile

Halt Lädt Zugdaten

Lf

Prüft Systeme im Zug

Zuguntersuchung

Prüft/quittiert die Meldungen ATO

UIStörungsliste

Prüfliste

Zug Fahrbereit

Prüft ob Störungen anliegen

Start Inbetrieb-setzung

Quittieren/Ändern

der Zugdaten



Für Triebzüge sind folgende Fixdaten in ATO zu hinterlegen:

Zug und Bremsreihe

Gewicht

Länge

VmaxMehrfachtraktion wird automatisch erkannt.

Abbildung 14: Erstinbetriebnahme ohne Störung Prüfung Zugdaten

Die Bremsprobe inklusive Plausibilitätsprüfung erfolgt soweit möglich automatisiert.

Grundlage dafür ist der folgende Betriebsprozess für ETCS L1/LS [15]: 1011 „Dateneingabe,

Änderung Zugdaten, in L1“.

Abbildung 15: Erstinbetriebnahme

Fahrzeug

ATO

Halt

Lf

StartInbetrieb-setzung

Prüft Systeme im Zug

DMIPrüfliste

kontrollierenPrüfung

protokollieren

WNBA/NBA

ETCS 24h reset

Bremsenausgeschaltet

Zugdaten neu ermitteln

ETCS Systemtest

Bremsprobe

Quittieren/Ändern

der Zugdaten


ATO

Lädt Journey und Segment

Profile

Halt

Lf

StartInbetrieb-setzung

Prüft und bestätigt die Meldung

UI




1002 „Aufrüsten Führerstand in L1 aus SB (Seite 35)


6.2.1 Störungen beim Aufrüsten

Abbildung 16: Erstinbetriebnahme mit Störung Fahrzeugeinrichtung

Abbildung 17: Erstinbetriebnahme mit Störung auf dem Fahrzeug

Auf dem UI wird angezeigt, welche Prüfungen erledigt sind und was noch zu tun ist.


ATO

Halt

Lf


Störungenbeheben

UIStörungsliste

Störung ETCS

Fahrzeug

ATO

Halt

Fahrsperre bei Störung P1

Lf


Störungenbeheben

UIStörungsliste

Prüft ob keine Störungen P1

anliegen

Prio 1 bzw.2

Prüft, ob StörungenP1 oder P2 anliegen

.

Fahrzeug



6.2.2 Lokbespannter Zug

Abbildung 18: Eingabe Zugdaten lokbespannter Zug

Einschränkung: Aktuell gibt es keine Möglichkeit, Daten aus ATO an ETCS OBU zu senden,

wegen der Rückwirkungsfreiheit eines sicherheitsrelevanten Systems. Dennoch wäre zu über-

legen, ob eine solche Schnittstelle sinnvoll ist. Damit liessen sich Fehleingaben vermeiden.


1002 „Aufrüsten Führerstand in L1 aus SB (Seite 35)


6.3 Abfahrt

6.3.1 Abfahrt nach Aufrüsten

Abbildung 19: Bedingung für ATO Fahrt


ATOLf


Quittieren/Ändern

der Zugdaten

DMIÜbernimmt

Zugdaten aus dem DMI

Zug Fahrbereit

JourneyProfile

DATEN

CIS

Sopre

ETCS

Lf

Fahrzeug

ATO

F

ATOFahrt möglich

ETCS

Balise / Euroloop Fb..

Zugdateneingeben

ETCS Levelbestätigen

Keine Störung

Aktuelle Journey und

Segment Profile Keine Störung P1

Keine Störung Schleuderschutz

Gleitschutz

AktuelleZugdaten

Keine Störung ETCS

Keine Störung Odometrie/GPS

Keine Störung Sicherheitseinr.

UI

Führerstand



Die Betriebsart «Staff Responsible» wird auf dem Fahrzeug durch das System angeboten und

muss vom Lokführer bestätigt werden, sobald eine Zustimmung zur Fahrt vorliegt. Erst mit dem

Überfahren der Balise des Hauptsignales kann in die Betriebsart «Limited Supervision» ge-

wechselt werden. Beim Übergang auf GoA2 darf die Zugs- bzw. Bremskraft nicht abrupt geän-

dert werden.

Abbildung 20: Abfahrt am Ausgangsbahnhof

Im Ausgangsbahnhof ist zusätzlich zu prüfen, ob die Zugsvorbereitung abgeschlossen wurde.

Grundlage dafür ist der folgende Betriebsprozess für ETCS L1/LS [15]: 1026 „Abfahren nach

aufrüsten Führerstand in L1 LS“.

6.3.2 Abfahrprozess

Abbildung 21: Abfahrprozess ATO

Strecke Fahrzeug

ATO

Halt

Lf

Zustimmung zur Fahrt

Betriebsart wählen UI

Fahren in SR Balise Hauptsignal

ETCS

Zugvor-bereitung

abgeschlossen

Prozess Regime Wechsel Lf->ATO

Abfahrprozess

Strecke Führerstand

ATO

Halt

Lf

Türen schliessen

DMI

Loop oder Balise

ATO Abfahrt

ETCS

Türen geschlossen

Aufenthaltszeit


Abfahrtszeit

Fahrzeug



6.3.3 Abfahrt von Perron bei Zustimmung am Ausfahrvorsignal

Abbildung 22: Abfahrt wenn bei der Einfahrt Zustimmung vorhanden ist

Bei fehlender Sicht auf das Ausfahrsignal ist gemäss R 300.6 3.6.1 eine Zustimmung zur Fahrt

notwendig. Für ATO ist es möglich aufgrund der Loop-Information den Fahrbegriff zu ermitteln.

Eine Abfahrt aufgrund des Ausfahrvorsignalbegriffs ist nicht erlaubt, da die Zustimmung wäh-

rend der Einfahrt zurückgenommen werden könnte. Als Zustimmung gilt nur ein Wiederho-

lungssignal, das nach dem Halteort aufgestellt ist.

Ausnahme 4: fehlende Sicht auf Ausfahrsignal

6.3.4 Abfahrt von Perron bei Warnung am Ausfahrvorsignal

Abbildung 23: Abfahrt von Perron mit Loop

Strecke Fahrzeug Führerstand

ATO

Halt

LF

ETCS

Balise

Balise HS / Euroloop Fb..

DMI: Update V-Überwachung

Abfahrprozess

Türen Freigabe

ETCS

Signalisierte Geschwindigkeit /Segment File/ Journey File

Halt


ATO

Halt

Lf

Euroloop Fb..

Abfahrt nach Signalisierter

Geschwindigkeit /Segment Profile/ Journey Profile

DMI

ETCS

Türen Freigabe

Balise VS AS Warnung

ETCS

Abfahrprozess

Halt



Abbildung 24: Abfahrt von Perron mit Infill-Balise mit Signalbegriff

Abbildung 25: Abfahrt von Perron mit Infill-Balise ohne Signalbegriffsübertragung


ATO

Halt

Lf

Euroloop Fb..

Abfahrt nach Signalisierter

Geschwindigkeit /Segment Profile/ Journey Profile

DMI

ETCS

Türen Freigabe


ETCS

Abfahrprozess

Halt


ATO

Halt

Lf

ETCS

Lf fährt mit max. Release Speed

Abfahrprozess

Türen Freigabe

ETCS


Halt



Infill-Balise

ProzessRegime Wechsel ATO->Lf

ETCS

Balise Hauptsignal



Abbildung 26: Abfahrt (nach Halt) am Ausfahrsignal ohne Abfahrverhinderung

Grundlage dafür ist der folgende Betriebsprozess für ETCS L1/LS [15]: 2182.3 „Warnung, Si-

gnal inzwischen auf Fahrt ohne Geschwindigkeitsüberwachung in L1 LS“

Abbildung 27: Abfahrt nach Halt mit offenem Ausfahrsignal


ATO

Halt

Lf

ETCS

Balise AS Lf fährt mit max. Release Speed

Abfahrprozess

Türen Freigabe

ETCS


Halt





ATO

Halt

Lf

ETCS

Balise

Balise HS / Euroloop Fb..

DMI: Update V-Überwachung

Abfahrprozess

Türen Freigabe

ETCS

Signalisierte Geschwindigkeit

/Segment Profile / Journey Profile

Halt



Abbildung 28:Abfahrt nach Halt vor Ausfahrsignal ohne Loop und ohne Sicht auf AS

6.3.5 Abfahrt von Signalhalt

Abbildung 29: Abfahrt (nach Halt) am Hauptsignal (ohne Loop oder Infill-Balise)


ATO

Halt

Lf

ETCS

Lf fährt mit Release Speed

bis zum nächsten Signal bzw. Balise

oder Loop

Abfahrprozess


Türen Freigabe


ETCS

Balise VS AS WarnungHaltLf holt Bestätigung

Fdl Signal auf Fahrt oder FsM/

WS

Loop oder Balise Hauptsignal


ATO

Halt

Lf

ETCS

Balise HS Lf fährt mit max. Release Speed

ETCS

Balise VS Warnung

Halt






Abbildung 30: Abfahrt (nach Halt) am Hauptsignal (mit Loop)

6.3.6 Besetzte Ausfahrt

Abbildung 31: Besetzte Ausfahrt


ATO

Halt

Lf

Euroloop Fb..

Weiterfahrt nach Signalisierter

Geschwindigkeit /Segment Profile /

Journey Profile DMI

ETCS


ETCS

Halt

Bremskurve berechnen

Bremskurve abfahren

Strecke Fahrzeug

ATO

Halt

Lf

Abfahrtsprozess

Lokführer wählt Betriebsart SR

Führerstand

Balise Hauptsignal

DMI

ETCS überwacht SR Geschwindig-

keit bis Balise

Wechsel in Betriebsart LS




6.4 Anhalten

Beim Anhalten im Regime GoA2 muss ATO den Zug gegen Wegrollen sichern.

siehe Anforderung MS-5.4.2.

6.4.1 Halt an Perron

Abbildung 32: Halt am Perron

Daten

Heute sind die Halteorte über Tafeln 1,2,3 resp. 75m definiert. An einem Bahnhof können nicht

beliebig viele Tafeln angebracht werden, da die Übersichtlichkeit beeinträchtigt wird. Im Sege-

ment Profile ist es aber möglich für jeden ATO-Zug mit der entsprechenden Länge den Halteort

zu hinterlegen. Aus betrieblicher Sicht bringt das den Vorteil, dass der Zug in jedem Fall am

optimalen Halteort bezüglich Treppen und Türen zu stehen kommt. Kunden stehen schon am

richtigen Einstiegsbereich einstiegsbereit.

Die Tafeln 1,2,3 können als Rückfallebene hinterlegt werden.

Strecke Fahrzeug

ATO


Bremskurve abfahren

Halt anhalten

[GF-5.4a-R1 ]

TMS JF SF

Weg A 2

Halt 14:32:15

Gleis A 2

HP A 2 1:423m

HP A 2 2:470m

HP A 2 3:510m

Halteortberechnen

HP A 2 235:495m

Türen öffnen

Perron A 2 links



Segment Profile

Das Beispiel ist für Ebnat Kappel (EK) Gleis 2. Jedes Gleis muss in jede Richtung erfasst wer-

den + mit Kilometrierung, - gegen Kilometrierung. Mit der Länge der Gleiskante kann überwacht

werden, ob das Fahrzeug innerhalb des Perrons gehalten hat, was für ein sicheres Ein- und

Aussteigen wichtig ist.

Gleis EK 2 + 247 m

Haltepunkt EK 2 + 100 m 190 m



Gleiskante EK 2 + links 70 m 230 m

Tabelle 1 Beispiel Segment Profile

Risiken


Halt ausserhalb Haltepunkt Ausstieg ohne Perron


Ungenügende Adhäsion

Falsche Haltepunktdaten

Fehler Odometrie

Beim Schleudern ist es frag-

lich, ob die Odometrie die

Differenz erkennt.

Verhindern der automati-

schen Türöffnung.

Risikobetrachtung 2 Halt ausserhalb Haltepunkt

Abbildung 33: Spätester Halteort mit Geschwindigkeitsüberwachung ETCS


Balise Vorsignal

ETCS

Warnung

ATO

Warnung Bremskurve berechnen

Bremskurve abfahren

Balise Hauptsignal HaltHalt

[ATO-4-R1 ]

R 30111 14.2 Ziff.1 + 2

Verhalten bei Warnung zeigenden ZugsignalenErgänzung zu R 300.14, Ziffer 2

AnnäherungsgeschwindigkeitErgänzung zu R 300.14, Ziffer 2

DMI

Haltvor HS/

Grusihalttafel/Siasweiche



Abbildung 34: Signalhalt mit Warnung/Halt Überwachung ohne Geschwindigkeitsüberwachung

Im Segment Profile sind Balisen, die Warnung oder Halt ohne Geschwindigkeitsüberwachung

übertragen, gekennzeichnet. In diesen Fällen muss das Regime auf GoA1 gewechselt werden.

6.4.2 Halt in freiem Kopfgleis

Abbildung 35: Halt in Kopfgleisen ohne Besetzung

Vor der Fahrt in ein Kopfgleis soll eine Bremsprobe auf Wirkung gemacht werden. Gemäss

Vorschriften ist diese nur vor Kopfbahnhöfen vorgeschrieben, nicht aber in anderen Gefähr-

dungssituationen wie beispielsweise vor der Einfahrt in ein Stumpengleis eines Durchgangs-

bahnhofs.

Wenn das Kopfgleis aus betrieblicher Sicht in der Regel leer ist, sollte in Abweichung zu

R 301.11 6.5 2 das Gleis nur mit quittungspflichtiger Meldung besetzt sein dürfen. Damit kann

im Regelbetrieb mit GoA2 eingefahren werden.

Ausnahme 5: Kopfgleis immer frei

Lf


Balise Vorsignal

ATO

Balise HauptsignalHalt

DMI

ATO leitet Zwangs-

bremsung ein

Lf Quittiert Regime Wechsel

Regime Wechsel Lf

Segment ProfileLf reagiert innert 5s

nicht

Haltvor HS/


Strecke

ATO

Halt

Lf

Balise Anfang Perron

UI zählt Anfang Perron die Meter

runter bis Halt

Lf überwacht die Einfahrt, greift allenfalls ein

Balise Vorsignal Warnung


Türbedienung

Bremskurve abfahren

anhalten


Bremskurve abfahren

ETCSHalteort

berechnen


ETCS

Kopfgleise dürfen ohne

Verständigungbelegt sein

R 30111: 6.5/2



6.4.3 Einfahrt in ein besetztes Gleis

Besetzt-Signal, Streckentabelle (Malteserkreuz) oder protokollpflichtiger Befehl.

Abbildung 36: Besetzte Einfahrt mit Geschwindigkeitsschwelle

Risiken



rung nicht.



keit




das nicht.


das Fahrzeug an.

Risikobetrachtung 3: Besetzte Einfahrt

Strecke Fahrzeug

ATO

Halt


Halt

Türbedienung

(Kuppeln)

Parkstellung

Lf Quittiert Warnung

Führerstand

ETCSBremskurve

abfahren

Fahrt auf Sicht

Regime WechselLf übernimmt ab

V-Schwelle



Abbildung 37: Beschränkt ausnützbares Gleis mit Halt am normalen Halteort

In einem beschränkt ausnützbaren Gleis kann immer ohne Einschränkungen bis zum normalen

jedoch nicht bis zum spätesten Halteort gefahren werden. Ein Halt vor oder nach dem normalen

Halteort muss dem Lokführer immer quittungspflichtig vom FDL mitgeteilt werden. In diesem

Fall muss mit GoA1 eingefahren werden.

Offene Bahnübergangsanlagen vor dem Ausfahrsignal R 300.6 Ziff. 5.6. Ein haltender Zug hat

am normalen Halteort, spätestens aber vor der offenen Bahnübergangsanlage anzuhalten.

Risiken


Zug hält zu spät Fahrt in die Beschränkung.


Falsches Anhalten Das genaue Anhalten ist

eine zentrale Funktion von

ATO. Wenn das nicht funkti-

oniert, merkt es der Lf .

Bei kritischen Situationen

kann über das Segment Pro-

file GoA1 erzwungen wer-

den.

Risikobetrachtung 4: Beschränkt ausnutzbares Gleis mit Halt am normalen Halteort.

Strecke

ATO

Halt

Lf



Türbedienung

Bremskurve abfahren

Halt am Normalen Halteort

ETCSHalteort

berechnen




6.4.4 Einfahrt mit Halt vor bzw. Halt nach dem normalen Halteort

Abbildung 38: Gleis mit Halt nach dem normalen Halteort

Der Fahrdienstleiter verlangt gemäss R 300.6 Zif. 5.2.4 und 5.2.5 Halt vor bzw. Halt nach dem

normalen Halteort. ATO kann aber nur am Halteort gemäss Segment Profile anhalten. Aufgrund

der Anforderung muss der Lokführer auf GoA1 wechseln.

Abbildung 39: Gleis mit Halt vor dem normalen Halteort

Der Fahrdienstleiter verlangt einen anderen Halteort. ATO kann aber nur am Halteort gemäss

Segment Profile anhalten. Aufgrund der Anforderung muss der Lokführer auf GoA1 wechseln.

Strecke

ATO

Halt

Lf


Türbedienung

Bremskurve abfahren

Halt nach normalen Halteort

ETCSHalteort

berechnen


Regime Wechsel

Balise VS AS WarnungFdl

quittungspflichtig

Strecke

ATO

Halt

Lf


Türbedienung

Halt vor normalen Halteort

ETCSRegime WechselBeim ES


Fdlquittungspflichtig



6.4.5 Einfahrt in Bahnhof ohne schienenfreie Zugänge

Abbildung 40: Einfahrt in Bahnhof ohne schienenfreie Zugänge

Risiken



rung nicht.



keit




das nicht.


das Fahrzeug an.

Risikobetrachtung 5: Bahnhof ohne schienenfreie Zugänge

Strecke Fahrzeug

ATO

Halt

LfBalise ES

ATO leitet eine Zwangsbremsung ab Anfang Perron

ein

Lf Quittiert Regime Wechsel

Lf reagiert nicht

ETCSBremskurve berechnen

Bremskurve abfahren Vmax

20 km/hAnfang Perron

Lf übernimmt ab Anfang Perron

Regime Wechsel ab

Anfang Perron

Halt

Türbedienung

UI

Führerstand



6.4.6 Bedarfshalt

Abbildung 41: Bedarfshalt mit Halt

Für Haltstellen mit Halt auf Verlangen wird ein Halt im Journey Profile angegeben. Wenn der

Lokführer nicht eingreift, hält der Zug. Siehe dazu auch R 300.6 Zif. 4.6 und BV 6.4 Zif. 3

Abbildung 42: Bedarfshalt mit Durchfahrt

Sieht der Lokführer, dass kein Halt verlangt ist, kann er durch Bedienung „Nicht Anhalten“ am

UI über die Haltstelle fahren ohne Anzuhalten. Ob dieser Befehl angeboten wird, steht im Seg-

ment Profile.

Hintergrund: In der aktuellen Definition des Journey Profile kann kein bedingter Halt hinterlegt

werden. Dafür ist in den Anforderungen ATO-5.4-R4 aber von einem “Stopping Point Skip”-

Befehl die Rede. Allerdings wird dieser Befehl von ATO Track-Side gesendet.

Fahrzeug

ATO

Halt

Lf

Abfahren Segment Profile Journey Profile


Bremskurve abfahren

Halt

Halteort gemäss

Segment File

Türen Freigabe

Abfahrprozess

Fahrzeug

ATO

Halt

Lf

Lf erlaubt Durchfahrt


Bremskurve abfahren

Halteort gemäss

Segment File

Kein Halt verlangt

WeiterfahrtETCS

Segment Profile Journey Profile



6.4.7 Türbedienung

Abbildung 43: Türbedienung

Der Lokführer kann jederzeit manuell in die Türsteuerung eingreifen. In der Regel muss sich der

Lokführer nicht um die Türsteuerung kümmern. ATO fährt nur, wenn die Türen verriegelt sind.

ATO

Halt

Lf

Fahrzeug

Türfreigabe-taste nach15-50s ruhend

HaltNormalen Halteort

Türfreigabe EinstiegseiteLf kann

Türbedienung jederzeit

übernehmen

Türe verriegeln

Abfahrprozess



Abbildung 44: Durchsage Freigabe der Türen

Durch die Unterstützung der Türschliessung muss der ATO Prozess nicht unterbrochen wer-

den.

Abbildung 45: Behandlung von Türstörungen

ATO

Halt

Lf

Fahrzeug

Türfreigabe-taste nach 50s nicht ruhend

HaltNormalen Halteort

Türfreigabe Einstiegseite

Lf kann Türbedienung

jederzeit übernehmen

Durchsage Türe freigeben

Türe verriegeln

Abfahrprozess

ATO

Halt

Lf


Türfreigabe-taste nach 50s nicht ruhend

Lf Türstörung/ Trittstörung

beheben

Durchsage Türe freigeben

Türe verriegeln

Türen nicht geschlossen

Nochmaliges Öffnen und Schliessen.

UI TürstörungLeuchte«Türe offen» löscht nicht



6.4.8 Wenden

Abbildung 46: Wenden

Bei „End of Journey“ wird die nächste Zugnummer nicht automatisch übermittelt. Der Lokführer

muss diese manuell eingeben und erst dann werden das neue Journey Profile und Segment

Profile geladen. Bei einer verspäteten Ankunft und somit verspäteten Abfahrt wird das Journey

Profile durch das TMS aktualisiert und der ATO OBU übermittelt. Ob der Umlauf wie geplant,

somit verspätet, durchgeführt wird, entscheidet der Disponent. ATO ist dann nur das ausfüh-

rende System.

Ohne RCS-Erweiterung kann diese Funktion nicht realisiert werden.

Idee: Der Zugumlauf des ganzen Tages wird für das Fahrzeug – analog zum Kundeninformati-

onssystem – hinterlegt. Der Lokführer muss dann nur bei einer Störung bzw. Änderung des Um-

laufplans die vorgeschlagene Zugnummer ändern. Damit kann rascher gewendet werden als

ohne die Hinterlegung dieser Information.


ATO

Halt

Lf

Halt

Parkstellung einschalten und

Befehl «Wenden» auslösen

UI

Inbetrieb-setzung

abgehender Fst.

Übernehmen der Zugdatenaus Journey

File

Bremsprobe

Bestätigen der Zugdaten bzw.

ETCS Level



6.5 Unterwegs

6.5.1 Schutzstrecke

Abbildung 47: Schutzstrecke

Die Schutzstrecken werden im Segment Profile hinterlegt und können bei der Berechnung der

Soll-Geschwindigkeit berücksichtigt werden.

Risiken


Der Hauptschalter wird nicht

ausgeschaltet resp. der Bü-

gel wird nicht gesenkt.

Überbrücken der Schutzstre-

cke


Fehler im Segment Profile Ein Fehler wird bei der ers-

ten Fahrt bemerkt.

Bezüglich Schutzstrecken

sind die Segment Profile mit

dem 4-Augen Prinzip zu prü-

fen.

Risikobetrachtung 6 Schutzstrecke

6.5.2 Bremsprobe auf Wirkung:

Bei Triebzügen kann die Beschleunigung bei Zugkraft und einer gleichzeitigen Bremsung ge-

messen und mit den Referenzwerten verglichen werden, da die Bremszylinder überwacht wer-

den. Damit ist es möglich die Bremsprobe auf Wirkung auch in Steigungen und ohne Fahrzeit-

verlust durchzuführen.

Bei lokbespannten Zügen (beispielsweise bei Güterzügen) muss die Bremsprobe auf Wirkung

mehrfach durchgeführt werden. Aus 60 km/h mit 0,4 bar, danach aus 80km/h oder 100km/h mit

1 bar, um die Bremskurve anzupassen und die Lösezeit zu berechnen.



Abbildung 48: Bremsprobe auf Wirkung

Die Bremsprobe auf Wirkung muss vor Einfahrt in starke Gefälle und vor Einfahrt in einen Kopf-

bahnhof durchgeführt werden. Dies kann das im Segment Profile hinterlegt werden. Der Lokfüh-

rer kann bei Bedarf – zum Beispiel bei Flugschnee – die Bremsprobe auf Wirkung über das UI

anstossen.

Gemäss R 300.14 2.3.7 ist beim Lf-Wechsel die Wirkung der Luftbremse zu prüfen. Diese Vor-

schrift macht bei ATO keinen Sinn.

Ausnahme 6: Bremsprobe auf Wirkung bei Lf-Wechsel

Lf

Fahrzeug

ATO

ATO-Fahrt

Führerstand

FDV 300.14 Ziff.2.3.7

Bremsprobe auf WirkungKeine bei Lf Wechsel

ATO-Fahrt

UI

Bei ungenügenderWirkung Halt

und Bremsprobe

Bremsprobe auf Wirkung

ReferenzwerteLf kann am UI

eine BaWauslösen

z.B. Flugschnee



6.5.3 Warnung am Vorsignal

Abbildung 49: Warnung am Vorsignal

Der Lokführer in GoA1 beginnt bereits vor dem Vorsignal zu bremsen. In GoA2 ist das nicht

möglich, da die Information erst bei der Balise vorhanden ist.

Für ATO soll in Abweichung zu R I 30111 Ziffer 1 gelten, dass ATO ab dem Vorsignal mit

Bremsen beginnen muss. Die Soll-Bremskurve für einen zu erwartenden Halt muss bereits vor

dem Vorsignal berechnet sein, damit keine unnötige Verzögerung entsteht.

Ausnahme 7: Bremsen vor Vorbeifahrt am Vorsignal

Abbildung 50: Warnung auf Warnung


Balise Vorsignal

ETCS

Warnung

ATO


Bremskurve abfahren


[ATO-4-R1 ]

R 30111 14.2 Ziff.1 + 2



DMI

Haltvor HS/



Balise Vorsignal

ETCS

Warnung

ATO


Bremskurve abfahren

Balise ES & VS AS

[ATO-4-R1 ]

DMI

Fahrt

Warnung

Infill Balise / Euroloop Fb.

Vmax ETCS/Segment Profile


Bremskurve abfahren

FDV 300.6 Ziff. 2.3.3

Änderung oder Ende der signalisierten Geschwindigkeit

Fahrt



Für ATO soll in Abweichung zu R 300.6 2.3.3 gelten, dass ATO ab Warnung bzw. Vorwarnung

zeigendem Zugsignal auch über 40 km/h beschleunigen darf, auch wenn ein Warnung bzw.

Vorwarnung zeigendes Zugsignal folgt.

Ausnahme 8: Warnung auf Warnung

Abbildung 51: Nachschalten der Signale tiefere Geschwindigkeit am gleichen Signalstandort

ATO soll in Abweichung zu FDV 300.6 Ziff. 2.3.3 auch über die tiefere angekündigte Geschwin-

digkeit beschleunigen dürfen, beim Nachschalten der Signale.

Ausnahme 9 Nachschalten der Signale tiefere Geschwindigkeit am gleichen Signalstandort

6.5.4 Halt vor geschlossenem Signal

Der Halt vor einem geschlossenen Signal muss bei Steuerung durch TMS die Ausnahme sein.

Das geschlossene Signal ist in der Regel die Folge eines Konfliktes. Ausnahmen sind Störun-

gen an der Sicherungsanlage. Das TMS muss den Konflikt erkennen und in der Prognose er-

kennen. Entsprechend wird der ATO-Zug so langsam ans Signal fahren, dass er das Signal mit

40 km/h erreicht, und zwar in dem Moment, in dem das Signal auf Fahrt wechselt. Sonst muss

vor dem Signal angehalten werden. Das vorzeitige Reduzieren auf 40 km/h wird in Abweichung

zu R I-30111 zu R 300.14, Ziffer 2 nicht realisiert (Vergleiche Ausnahme 1: Annäherungsge-

schwindigkeit).


Balise Vorsignal

ETCS

Warnung

ATO


Bremskurve abfahren

Balise ES & VS AS Fb.

DMI

Fahrt

Ankündigung V



Abbildung 52: Halt vor geschlossenem Signal ohne Loop

Eine Weiterfahrt ist nur in GoA1 möglich. In der Regel erhält der ATO-Zug von RCS eine Durch-

fahrzeit vor einem ursprünglich Halt zeigenden Signal, die einen Halt vermeidet, sprich: wenn

das Signal bereits wieder auf Fahrt steht. Entsprechend soll der ATO-Zug die Bremskurve ab-

fahren. Wenn das Signal wechselt, kann der Lokführer beschleunigen. Damit wechselt das Re-

gime auf GoA1. Nach der Vorbeifahrt am Signal wird wieder GoA2 angeboten.

6.5.5 Abschnitte mit verminderter Geschwindigkeit

Abbildung 53: Befahren von Abschnitten mit verminderter Geschwindigkeit

ATO muss aufgrund der Zuglänge sicherstellen, dass erst beschleunigt wird, wenn das Zugen-

de die Geschwindigkeitsschwelle befahren hat (Siehe R 300.6 Zif. 2.1.2)


Balise Vorsignal

ETCS

Warnung

ATO


Bremskurve abfahren


R 30111 14.2 Ziff.1 + 2



DMI

Haltvor HS/




6.5.6 Befahren von Langsamfahrstellen

Mit ATO sind die Langsamfahrstellen mit ETCS auszurüsten.

Abbildung 54: Befahren von Langsamfahrstellen



Abbildung 55: Befahren von Langsamfahrstellen mit verschiedenen V Abschnitten





Abbildung 56: Befahren von Langsamfahrstellen mit verschiedenen V Abschnitten



Abbildung 57: Befahren von Langsamfahrstellen nicht aufgestellt

ATO kann keine mündlichen Anweisungen umsetzen. Daher muss auf GoA1 gewechselt und

gemäss R 300.6 Zif. 4.2.6 der Gleisabschnitt befahren werden.

Fahrzeug

ATOLf

ETCS

DMI

Fahrt gemäss ETCS bzw.

Segment Profile

Befehl 6Verminderung der Geschwindigkeit

Regime Wechsel ab rückliegendem HS, Haltestelle od.

Bf

Befahren Abschnitt mit reduzierter

Geschwindigkeit

Weiterfahrt gemäss

FDV 300.6 / 4.2.6

FdlProtokollpflichtiger

Befehl

Balise

ETCSWeiterfahrt

nach Segment Profile

Regime Wechsel

Strec

ATO GoA2 over ETCS L1/LS - SmartRail 4.0€¦ · rungsbestimmungen zu den Fahrdienstvorschriften AB...

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