Architectuur Lokaal #48

Sterieleweide

winkels

Verkeerstuin

Werk in uitvoering

The Wall

nr. 48 03-2005verschijnt 4 x per jaar

Inspraak

Ontwerpvan de

snelweg

pagina 2

architectuur lokaal #48. 03-2005

De Gouweknoop en debeleving van de wegDe regionale aanpak van het GRAP

Maud Roukens

Lokaal draagvlak onmisbaar bij ontwerpvan rijkswegenCouleur locale langs de snelweg

Dirk Bergvelt

Nieuwe kansen voor de waterweg?Heero Meindersma

Mooi verkeer(d)De weg van de snelweg in Utrecht

Mascha van Damme

pagina 8

Landelijke ontwikkelingenversus lokale architectuur-centra

Edwin Verdurmen

pagina 4

pagina 13

pagina 5

pagina 10

pagina 12

De snelweg en de inspraakErvaringen van een geroutineerd inspreker

Jan van Dijk

> > > > >

pagina 3


Bovenlokale welstands-commissies verhogen ontwerpkwaliteit Welstand bij infrastructuur

Flip ten Cate

Steriele weidewinkelsInterview

Tijs van den Boomen

Ontwerpen met welstandop Schoolstraat 10Snelkookpansessie

Indira van ‘t Klooster

zie pagina 10

800 meter vloeiendevorm: The WallEen markant gebouw langs de A2

Marc van Driest

De verkeerstuinEen recreatief transferium langs de A12

Berdie Olthof

pagina 16

HSL-Zuid: de ultieme ‘treinheid’

Wieteke van Zeil

pagina 14

pagina 22

pagina 18

pagina 20

pagina 26

Integrale benadering staden A12 noodzakelijk Zoetermeer rondom de snelweg

Marcel Keijzer

pagina 24

Lokaal architectuurbeleidin beeld

pagina 27 pagina 27

Strategische plannen voorde Europese stad Europan

Emmie Vos & Sandra Mellaart

pagina 28

ArchitectuurcentraNederland

pagina 4


De filemeldingen op onze autosnelwegen zijn, netals het weerbericht, niet meer weg te denken uit hetdagelijkse nieuws. Zij vertolken onze drang tot ver-plaatsen en tegelijk de afhankelijkheid van de snel-weg. Voor velen is de auto een soort tweede huisgeworden, waarin meer tijd wordt doorgebrachtdan in het echte vakantieverblijf. Nuchter beschouwd is autorijden levensgevaarlijken in de file staan is ook al niet leuk, maar het weer-houdt slechts weinigen de weg op te gaan. Al zullenveel automobilisten zich er achter verschuilen: hetgaat hier om meer dan nut en noodzaak. Autorijdenis net als veel andere vormen van reizen: afzien,maar ook prettig voor de zintuigen. Je ziet nog eenswat. Dat is overigens niet overal meer een genoegen.Francine Houben maakt er geen geheim van, datergernis over de visuele ervaring van vele uren auto-rijden op de snelweg haar belangrijkste drijfveerwas om aandacht te vragen voor de vormgeving vande snelweg en haar directe omgeving. Houben ver-wijt de overheid en haar planologen grote desinte-resse ten aanzien van de inrichting van de openbareruimte langs de snelweg. ‘Overal staan van dieafschuwelijke businessparken die er ook nog eenshetzelfde uitzien. (…) Het is heel raar dat we in destad heel druk bezig zijn met meervoudig ruimtege-bruik. Veel groen, auto’s uit het zicht, terwijl weondertussen toestaan dat de bedrijvenparken op eenextensieve manier ons landschap opeten.’ (1).

Houben redeneert vanuit het blikveld van de auto-mobilist. Steeds meer mensen ervaren het land-schap vooral vanachter hun autoruit en het is danook terecht, dat er meer vanuit dat perspectief overde belevingswaarde van het snelweglandschapwordt nagedacht en ontworpen. Dat geldt natuur-lijk ook voor het spoor. Het uitzicht uit de trein is erin de afgelopen decennia evenmin op vooruitgegaan. ’Grauwe stukken oude stad, bedekt ondereen laagje vuil dat er nooit meer af zal gaan. Meubel-boulevards, megastores, meer bedrijventerreinen. Afen toe een stukje groen, om alle schakeringen grijs

beter te doen uitkomen. Raamloze barakken op legesportveldjes. En dan als kers op de taart, de roze,eigeel- en pistachekleurige Disney moskee vlak voor-dat je Rotterdam Centraal binnenrijdt.Verschijn ik in Rotterdam uitgerust en met een frisgemoed op mijn werk? Nee, ik moet bijkomen. Naeen uur visuele confrontatie met de Randstad ont-breekt mij even de wil om te leven.’ Zo schetst Cori-ne Vloet (2) haar tijdelijke arbeidsongeschiktheid naeen treinreis van Amsterdam naar Rotterdam. Hetleidt geen twijfel dat mevrouw Vloet en vele anderereizigers heel wat productiever aan de werkdag zou-den beginnen als het uitzicht uit auto- of treinraamzou verbeteren. Het lijkt me een economisch belangvan de eerste orde. Hier ligt een schone taak voor de nieuwe Rijksbouw-meester en zijn assistenten en een nieuw Groot Pro-ject: de schoonheid van de weg.

Zoals in dit nummer van Architectuur Lokaal valt telezen, is er al meer aandacht dan ooit voor het ont-werp van snelwegen. En het is onmiskenbaar dat hethelpt tegen de lelijkheid. Maar is het ook genoeg?Ontwerpers van wegen zijn noodgedwongenbeperkt in hun vormgeving tot de breedte en lengtevan de weg zelf. Het landschap aan weerskanten, datzo bepalend is voor een aangenaam uitzicht behoortniet tot hun competentie. Sterker nog: als het land-schap even de moeite waard is, gaan we er in eentunnel onderdoor. Niks mooi uitzicht meer! Het is de paradox van de mobiliteit. Naarmate weons meer verplaatsen wordt het steeds minder aan-genaam, zowel voor de reiziger als de omgeving. Jezal bijvoorbeeld maar in de buurt van een druk bere-den snelweg wonen. Dag en nacht geluidsoverlast,vervuiling en het uitzicht op de meeste snelwegen isbepaald geen streling voor het oog.Datzelfde geldt voor de belangrijke spoorlijnen. Netals de snelwegen zijn het brute ingrepen in het land-schap, die slechts de reiziger van dienst zijn om vanA naar B te gaan. Geen wonder dat stad en land erhun rommelige achterkant naar laten zien. Alle

pogingen om er nog wat van te maken kunnen nietverhelen dat het landschap voorgoed wordt aange-tast. Voor snelwegen en belangrijke spoorlijnengeldt de wet van de evenredigheid: hoe grootschali-ger hoe meer landschapsvervuiling en natuurlijkook hoe meer kunst-, vliegen tunnelwerk om deschade te beperken. Dat is in veel gevallen onont-koombaar. Soms is er echter een alternatief: vervoerover water.Nog geen honderd jaar geleden ging verreweg hetmeeste vracht- en personenvervoer in ons land nogover het water. Eerst heeft het spoor die rol overge-nomen en pas de afgelopen vijftig jaar zijn de snel-wegen de slagaderen van de economie geworden. De binnenvaart is teruggedrongen tot een marginalepositie met nauwelijks politieke aandacht. Dat iszeer onterecht. Wie zich realiseert dat een vracht-schip van 3000 ton in een keer de lading van hon-derd vrachtwagens van 30 ton kan vervoeren beseftdat modern vervoer over water grote kansen biedtmet aanzienlijke milieuwinst. En dan is er nog eenbelangrijk voordeel; vervoer over water is bijnanooit lelijk. Steden en dorpen tonen hun mooiste enaantrekkelijkste kant aan het water. Wie wil er nietaan het water wonen? Zelfs haven- en industriege-bieden aan het water zijn bijna altijd interessanterom naar te kijken dan die langs de snelweg of hetspoor.Ons waterrijke land bied evenzeer nieuwe kansenvoor personenvervoer. Nu al varen er bijvoorbeeldFast Ferries tussen Dordrecht en Rotterdam en tus-sen Amsterdam en IJmuiden. Dat kan op veel meerplaatsen. En een ding is zeker: wie met een veerbootnaar zijn werk vaart komt uitgerust en met een frisgemoed op kantoor en kan direct aan de slag!

(1) Intermediair, 24 december, 2002

(2) NRC Handelsblad,15 januari, 2005

Heero Meindersmabestuurslid Architectuur Lokaal

NNiieeuuwwee kkaannsseenn vvoooorr ddee wwaatteerrwweegg??

pagina 5


veel opdrachtgeversRijkswaterstaat neemt van oudsher het initiatief bijhet ontwerp van snelwegen. Tot dusver ging datstukje bij beetje. Zo ontstond ook de A12 uit de ver-binding van allerlei deeltrajecten. Voor het eerst isnu de route als geheel onder de loep genomen en datleidde tot het ontwerp van ‘vormfamilies’ voor bij-voorbeeld viaducten. Verwantschap in het ontwerpvan wegelementen moet de route als geheel herken-baar maken, zoals in het voorbeeld van de A12 diewordt betiteld als Regenboogroute. Daarnaast is eentweede vernieuwing ingezet. Rijkswaterstaat heeftde ontwerpers gevraagd om ook voor de wijdereomgeving ontwerpprincipes te formuleren. Bijvoor-beeld voor bedrijventerreinen langs de weg of voorde overgangsgebieden tussen stad en land. In dieomgeving is Rijkswaterstaat echter niet deopdrachtgever. Een groot aantal andere organisatiesbepaalt hier het beleid. Langs de A12 zijn drie pro-vincies actief en verder vijf regionale besturen, 35gemeenten met daarnaast nog tal van bedrijven,maatschappelijke organisaties en belangengroepen.De inbreng vanuit de Regenboogroute bestaat uitontwerpvoorstellen waarmee de omgeving van de

weg aan kwaliteit kan winnen. Rijkswaterstaat heeftniet de positie of de bedoeling om deze opdrachtge-vers iets voor te schrijven, de geschetste oplossingenmoeten zelf overtuigen en inspireren. Wel wil mende andere partijen verleiden om in de aangegevenkoers verder te denken.

mogen wij meepraten?Een kernpunt van het routeontwerp is, dat de A12 alsregenboogroute een caleidoscoop van elf kenmer-kende landschappen in centraal Nederland ontsluit.Ontwikkelingen in het ruimtegebruik staan niet stilen het uitzicht op de Utrechtse Heuvelrug is nuanders dan vijftig jaar terug. Dat proces laat zichniet volledig sturen. Toch is het een poging waardom binnen het grotere geheel van de route het eigengezicht van afzonderlijke gebieden te versterken.Daarvoor zijn slimme coalities nodig op basis vanhet principe ́ werk met werk maken´. Dat wil zeg-gen, dat wordt aangesloten op ontwikkelingen dietoch plaatsvinden en waar het routeontwerp metweinig extra middelen een kwaliteitsimpuls kanbetekenen.Een deel van de route moet zijn kracht ontlenen aan

het uitzicht op landschappelijke toppers als het IJsseldal, de Veluwe en het Groene Hart. Dat zal eenkwestie zijn van handhaven en beschermen. Tegelij-kertijd gaat het om aansluiten op dynamiek. Langseen groot deel van de snelweg is de komende jarenverdere verstedelijking te verwachten. Dat maakthet des te urgenter voor gemeenten om het wel-standsbeleid ook op de bebouwing langs de snelwegte richten. Dat gebeurt nog te weinig, alhoewel deFederatie Welstand op dit vlak prikkels wil uitdelen(zie p. 22). De komende verstedelijking heeft uiteraard gevol-gen voor het landschap. De Haagse agglomeratiedijt uit naar het oosten en vanuit Utrecht rukt debebouwing op in westelijke richting. De vraag is watoverblijft van de openheid in het gebied daartussen.Nu nog kan de automobilist genieten van weidsepanorama´s en de Regenboogroute wil dit zo hou-den, maar wat is de mening van de gemeenten daar?Een wethouder als Paula van den Burg (Bodegraven)staat niet direct te juichen als haar beleidsruimtewordt ingeperkt, omdat voor automobilisten hetuitzicht open moeten blijven. Zij vindt het veenwei-degebied belangrijk, maar ze denkt dat mensen ook

LLookkaaaall ddrraaaaggvvllaakk oonnmmiissbbaaaarr bbiijj oonnttwweerrpp vvaann rriijjkksswweeggeennCouleur locale langs de snelweg

Initiatieven van lokale opdrachtgevers zijn onmisbaar bij de grote opgaven waar Neder-land voor staat. Dat blijkt ook bij het routeontwerp voor de A12, de snelweg die dwarsdoor het land de Duitse grens en Den Haag verbindt. Als onderdeel van het nationalearchitectuurbeleid is voor deze weg een overkoepelende visie ontwikkeld. Als het aanRijkswaterstaat ligt, wordt de A12 een regenboogroute die veel verschillende kanten vanons land laat zien. Zonder lokaal draagvlak zal het echter niet werken, omdat de kwaliteitvan de route staat of valt met de kwaliteit van de omgeving. Daarom moeten opdracht-gevers die langs de weg actief zijn, de uitgangspunten van het routeontwerp interessantgenoeg vinden om er verder mee te gaan. Eind 2004 organiseerde Architectuur Lokaalsamen met lokale architectuurcentra een serie regionale debatten over de samenhangtussen lokale initiatieven en het routeontwerp. Voor Jan Brouwer, die eind 2004 aantradals Rijksadviseur voor de Infrastructuur, een opmaat tot gesprekken die in de komendejaren vaker zullen plaatsvinden.

a12

Dirk Bergvelt

pagina 6


op andere plekken in Bodegraven het bijzondere vande streek kunnen ervaren. Dat er veel mensen langs-rijden over de A12 is voor haar niet direct een stu-rend argument bij het maken van ruimtelijk beleid.Annet van der Woude reageert vanuit het gemeente-bestuur van Woerden op de plannen voor de A12.Ook zij heeft met meer belangen rekening te houdendan het uitzicht van automobilisten op het GroeneHart. Beide wethouders hebben oog voor land-

schappelijke waarden,maar voor hun kiezersheeft de A12 meer danéén betekenis. De snel-weg is een bron vanwerkgelegenheid enwelvaart, maar ook vanoverlast en hinder.Chris de Ronde, porte-feuillehouder vanonder meer Milieu enOpenbare Werken inhet gemeentebestuurvan Arnhem, windt ergeen doekjes om. Tij-

dens een regionale discussie betitelde hij de snelwegals een pain in the ass, ook al kunnen we niet zonder.In dit opzicht hebben mensen die langs de wegwonen een andere positie dan de automobilist die ineen kwartier weer ergens anders is. De bijdrage vanJan van Dijk, voorzitter van de Vereniging Bewo-nersbelangen Maarn-Maarsbergen gaat hier dieperop in (zie p. 13). Zijn vereniging is geen antisnelweglobby, maar ‘mogen wij alsjeblieft meepraten?’ Delokale democratie in Nederland werkt goed genoegom ervoor te zorgen, dat wethouders een vergelijk-bare opstelling kiezen. Dat is voor de discussie weleens jammer. Het is af en toe wel erg genuanceerden redelijk. Toch worden ook stevige uitsprakengedaan. Veel van de wethouders stellen dat er broodop de plank moet komen en dat betekent: ruimtevoor bedrijventerreinen.

lokale architectuurcentraZoals in oude spotprenten de man met de bolhoeden de sigaar de kapitalist is, zo is de stereotype wet-

houder Economische Zaken altijd bezig met hetzoveelste nieuwe bedrijventerrein om zijn collega´sin buurgemeenten uit de markt te drukken. De wer-kelijkheid blijkt ingewikkelder. Over de hele A12,tussen Haaglanden in het westen en de Liemers inhet oosten, zijn gemeenten bezig met regionaleafspraken over bedrijfslocaties. Volgens wethouderVan den Burg uit Bodegraven is het makkelijker teoverleggen over bedrijfshuisvesting dan over woon-wijken. Op grond van argumenten wil men nog welafzien van de aanleg van een nieuw bedrijventer-rein, maar woningen wil iedere gemeente bouwen,anders verkommert de lokale samenleving.De afspraken tussen gemeenten gaan meestal overplanologische hoofdlijnen, maar er ontstaat ookaandacht voor beeldkwaliteit. De trend is om zorg tebesteden aan de presentatie, niet alleen van afzon-derlijke bedrijven, maar ook van de gemeente ofregio waar zij gevestigd zijn. Zo wil wethouder JanVermeij van Gouda de vernieuwing van bedrijven-terrein Goudse Poort ook aangrijpen om bij hetlangskomend verkeer een positieve indruk van zijngemeente achter te laten. Op deze manier lieten deregionale discussies over de A12 zien, dat het route-ontwerp aansluit bij tendensen in de omgeving. Hetstreven om verrommeling tegen te gaan en om land-schappelijke waarden en gebiedsidentiteit te ver-sterken wordt breed gedragen. Tal van lokale enregionale plannen hebben tot doel om de kwaliteitvan het gebied rond de snelweg te versterken. Devraag is vooral hoe afstemming kan worden bereikttussen de globale principes en de lokale daden. Hetantwoord is tot dusver vooral: we moeten met elkaarin gesprek blijven. Architectuurcentra als GRAP inGouda, Aorta in Utrecht en CASA in Arnhem kunnenhelpen om een breder publiek bij het gesprek tebetrekken. Belangstelling van opdrachtgevers isvooral te verwachten als het routeontwerp wordtervaren als meer dan een serie mooie tekeningen.Het gaat werken als blijkt wat iedereen ermee tewinnen heeft.

wat wil het rijk van de gemeenten?Een onderwerp apart vormen de verzorgingplaatsen.Tot dusver zijn dat plekken om te tanken en de lange

afstandsrijders kunnen er het gewenste kwartierrust houden. Maar er, zoals ook blijkt uit de bijdragevan Berdie Olthof van H+N+S Landschaps-architecten (zie p. 16), kunnen langs de Regenboog-route nieuwe mogelijkheden ontstaan, zowel voorweggebruikers als voor gemeenten. Zo kan het voorde gemeente Reeuwijk interessant zijn, als van derustplaats De Andel een vertrekpunt wordt gemaaktvoor wandelaars en fietsers. De A12 brengt dan nietlanger alleen automobilisten die langsrazen, maarook gasten die als recreant bijdragen aan de lokaleeconomie.In principe kunnen de ontwerpvoorstellen vanuithet routeontwerp rekenen op belangstelling bijlokale initiatiefnemers. De bal ligt voor het doel enscoren lijkt simpel. Toch hadden de deelnemers aande regionale discussies over het routeontwerp ookkritische opmerkingen. De producten van het route-ontwerp zijn voor buitenstaanders lastig te vertalennaar hun eigen praktijk. De algemene boodschapkomt wel over, maar wat verwacht Rijkswaterstaat nuprecies van bestuurders en andere initiatiefnemerslangs de route? Welke instrumenten reikt het Route-ontwerp hen aan? Het meest concreet zijn de voor-stellen voor geluidsschermen, daar kan een gemeentein principe mee verder. De ontwerpprincipes voorde omgeving worden echter als abstract ervaren. De noodzakelijke verdere vertaling kan alleenplaatsvinden in een gesprek met de betrokkenbestuurders en opdrachtgevers. En wie gaat datgesprek organiseren?Er is verder onwennigheid. Rijkswaterstaat wordtgeassocieerd met de weg zelf, dat wil zeggen, met de kansen en met de overlast die de snelweg brengt.Men kent Rijkswaterstaat als organisatie, die metbeide benen op het asfalt staat en niet als partij diewil meedenken over ´ruimtelijke kwaliteit´. De aan-dacht voor kwaliteit die er lokaal en regionaal al is,kan worden versterkt door de inbreng van deskun-digen van Rijkswaterstaat, maar ook deze organisatiezelf moet wennen aan de nieuwe werkwijze. Defunctieomschrijving van projectleiders is vooralgericht op de klassieke kerntaken van mobiliteit enbereikbaarheid. Straks moeten zij de ruimte krijgenom te opereren vanuit een breder perspectief.

cinemec, 1999, dp6 architectuur-studio i.o.v. Gerben Kuipers, Ede

Paula van den Burg(gemeente Bodegraven):’Het dilemma voor delokale bestuurder is, datvanuit nationaal of zelfsinternationaal perspec-tief het panorama openmoet blijven, terwijl deburger die naast de wegwoont een geluids-scherm vraagt om zijn ofhaar woonbeleving veiligte stellen.’

pagina 7


Dat gebeurt al bij studiesin de Zuidplaspolder,een sterk veranderendgebied in de driehoektussen Rotterdam, Zoetermeer en Gouda,waar de provincieZuid-Holland een grootaantal betrokkenen stimuleert samen te

bedenken hoe de polder er uit kan gaan zien. Totdusver zijn dit slechts incidenten, omdat Rijkswa-terstaat nog geen rol speelt bij andere ontwikkelin-gen in de directe omgeving van de Zuidplaspolder.

het proces moet ontworpen wordenNiet alleen bij het rijk is actie nodig. Tijdens deregionale debatten bleek dat het voor gemeentenmoeilijk is om de regie voor bovenlokale opgaven inte vullen. In verschillende gebieden langs de A12zijn samenwerkingsverbanden van gemeentenactief (zoals KAN, BRU en Haaglanden), maar dat isnog geen garantie voor een soepel gesprek over ietsnieuws als het routeontwerp. De stadsgewesten zijnterughoudend met initiatieven om niet te ver voorde troepen uit te lopen. De gemeenten menen dathet niet aan hen is om de coördinatie te organiseren. Tijdens de discussie in Arnhem merkte Jaap Moddervan het Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN) op,dat er wel allerlei interessante ontwerpstudies zijngedaan naar de ruimtelijke en de esthetische kant vande A12, maar dat dat volgens hem niet voldoende is.Om verder te komen met het routeontwerp moet erook een ontwerp komen van ’het proces’. Zijn stel-ling was verder, dat je mensen alleen aan tafel krijgt,als zaken aan de orde komen waar zij warm voorlopen. De lokale agenda is essentieel en daar staatfunctionaliteit altijd hoog genoteerd: primair gaathet om bereikbaarheid en het tegengaan van over-last. Vergelijkbare signalen kwamen uit anderedelen van het land. Samen vormen zij een variant op het aloude pleidooi voor evenwicht tussengebruikswaarde, toekomstwaarde en belevings-waarde. Gezien de budgettaire beperkingen zal het route-

ontwerp ‘werk met werk maken’ en aansluiten oplopende projecten. Anco Schut, hoofd Stedenbouwvan de gemeente Utrecht, verwees tijdens een van deregionale debatten naar de situatie langs de A2 bijLeidsche Rijn. Daar wordt aan de weg zelf gewerkt,terwijl direct naast de weg ook een nieuw stadsdeelin ontwikkeling is. Die gelijktijdigheid biedt eengoed uitgangspunt voor afstemming tussen infra-structuur en omgeving. Projectleiders van Rijkswa-terstaat zullen in de komende tijd alert moeten zijnop dergelijke ontwikkelingen en informatie moetenverzamelen over locaties, die kansen bieden voorkwaliteitsverbetering. Het ministerie van Verkeeren Waterstaat participeert in het nationale Actiepro-gramma Ruimte en Cultuur. Van hieruit is aandachtnodig voor mogelijke verbanden tussen infrastruc-tuur en andere thema´s in het rijksbeleid, zoalsbedrijventerreinen, landschapsontwikkelings-plannen, watermanagement en cultuurhistorie.Door koppeling van initiatieven is een meerwaardete bereiken. Het Actieprogramma kan zo impulsengeven aan de nieuwe samenwerking tussen Rijks-waterstaat en externe partners.

de strijkers en de blazersHoewel bedrijven het beeld langs de snelwegen in belangrijke mate bepalen, is er tot dusver nogweinig rechtstreeks met ondernemers gesprokenvanuit het routeontwerp. Dat er ondernemers zijndie iets willen liet Gerben Kuipers bij het regionaledebat in Arnhem duidelijk horen. Hij ontwikkeldede beeldbepalende bioscoop bij de stadspoort vanEde (zie ook p. 14). Kuipers zou met collega onderne-mers wel meer willen doen om de Gelderse Vallei inde richting van de A12 een gezicht te geven. Maarzijn ervaringen met de regelgeving zijn niet altijdpositief: ‘Op het moment dat je in Nederland ietsanders wil doen, slaan overal de stoppen door’. Theovan de Gazelle, de nieuwe topman van Rijkswater-staat in Oost-Nederland gaf aan, dat zijn organisatieer voor in is om mee te denken over vernieuwendeplannen voor de omgeving van de A12. ‘Onze budget-taire mogelijkheden zijn beperkt, maar je kan beterproberen elkaar te versterken dan langs elkaar heenwerken.’

Een conclusie na drie gespreksronden over deomgeving van de Regenboogroute? Er is er genoegte doen, maar we weten nog niet precies hoe. Hetlandschapsplan voor de route is gepresenteerd alspartituur. In deze beeldspraak gaat het om de kunstvan het samenspelen. We hebben een partituur,maar al is er in de persoon van Jan Brouwerinmiddels een Rijksadviseur voor de Infrastructuur,hij gaat in de regio niet optreden als de dirigent dieprecies vertelt hoe het moet. De strijkers zullenmoeten overleggen met de blazers over het tempoen de klankkleur. Dat is een kunst die zij onder deknie moeten krijgen.

informatieArchitectuur Lokaal organiseerde in november endecember 2004, i.s.m. het Projectbureau Regen-boogroute A12 van Rijkswaterstaat, drie regiobij-eenkomsten vóór en mét de betrokken gemeenten.Centraal stond de wijze waarop lokale betrokkenende snelweg kunnen inbedden in het ruimtelijk kwa-liteitsbeleid van hun gemeente of regio. Elke bijeen-komst werd georganiseerd met het lokale architec-tuurcentrum ter plaatse.

CASA, Arnhem GRAP, Gouds Regionaal Architectuur Platform, GoudaAorta, Utrecht Voor adressen zie achterzijde krant

Jan BouwensSteunpunt RouteontwerpRijkswaterstaat Dienst Weg- en WaterbouwkundePostbus 50442600 GA DelftT 015 251 85 18F 015 251 85 [email protected]

high tech campus, stedenbouw-kundig plan: jhk architecten eninbo architecten i.o.v. philips,eindhoven

plein westermaat, stedenbouwkunidigplan: mecanoo architecten, i.o.v. tcnproperty projects, hengelo

Marcel Keijzer (gemeen-te Zoetermeer): ’Hetomkeren van gebouwen,zodat zij hun voorkantaan de weg tonen, kanook voor de stad zelf eenverbetering zijn. Maarhier hoort eigenlijk welbij, dat in zo´n gebied demaximum snelheid wordtverlaagd naar 80 km peruur. Dan wordt de over-last van de weg een stukminder.’

pagina 8


Het GRAP (Gouds Regionaal Architectuur Platform) is een jonge stichting, die toch algeruime tijd functioneert. Al sinds 1993 worden onder de naam Gouds ArchitectuurCafé, op steeds wisselende locaties in de stad en ommeland, informele debatten geor-ganiseerd over thema’s die te maken hebben met architectuur. Deze activiteiten wor-den op vrijwillige basis georganiseerd door een groep enthousiaste ontwerpers en zijnbedoeld om een brede groep mensen te betrekken bij het culturele debat over devormgeving van stad en omgeving. In de loop van de tijd groeide de belangstelling, dedeelname nam toe en de ruimtelijke en architectonische problematiek en mogelijkhe-den van de gemeente maakten een professionele opzet noodzakelijk.

Na een aantal zeer succesvolle bijeenkomsten in2004 is besloten een stichting te vormen onder denaam het GRAP, met een uitgebreider jaarprogram-ma, dat aansluiting zoekt op de actualiteit en datzoveel mogelijk georganiseerd wordt met betrokke-nen binnen de regio Midden Holland om het regio-nale aspect te benadrukken. Architectuur Lokaal isbehulpzaam geweest bij de eerste stappen om tothet GRAP te komen.GRAP activiteiten worden gecombineerd met cultu-rele organisaties of onderwijsinstellingen in devorm van workshops, tentoonstellingen of bijzon-dere producties. Hierdoor ontstaat een meerwaardevoor het culturele leven in de stad. Ook binnen hetpolitieke bestuur van de stad Gouda neemt debelangstelling toe voor een dergelijk podium voorvakgenoten, bouwbedrijven en projectontwikke-laars, politici en geïnteresseerde burgers. Het GRAPhoopt binnen enkele jaren samen met een aantalculturele instellingen, in de historische binnenstadeen regionaal cultureel centrum te betrekken.

regenboogroute A12Een moment, waarop ‘de regio’, Architectuur Lokaalen het GRAP elkaar kortgeleden ontmoetten, was de discussiebijeenkomst over de Regenboog-route A12 West op 11 november 2004. De opkomst was groot in het Atrium van kantoorStadswerken Gouda: bestuurders, architecten,vormgevers en civieltechnici bogen zich over demogelijkheden van misschien wel het belangrijkstevraagstuk van de openbare ruimte van dit moment.Namelijk de kwaliteit van de ruimte rondom mobi-liteit en wel rondom het rijkswegennet in het bij-zonder, met als case de A12, die dwars door Neder-land loopt. Deze route doorsnijdt alle landschaps-typen, roept bij alle Nederlanders bekende beeldenop en is de oprijlaan naar de Noordzee voor deoosterburen.Het is echter ook een route, waarlangs binnenkortveel gaat veranderen. Het beeld en de herkenbaar-heid van de weg is toe aan revisie.

gouda en omstrekenGouda ligt aan deze Rijksweg en is erop aangeslotenmet een duidelijke, ruime afslag. En sterker nog,Gouda ligt niet alleen op de splitsing naar Den Haag(A12) en Rotterdam (A20), maar ook op de kruisingmet de rivier de Gouwe (Gouweaquaduct) en op desplitsing van sporen in vier richtingen. Ogenschijn-lijk is deze mobiliteitsknoop, de Gouweknoop, voorveel verkeerssoorten, optimaal bereikbaar. Maarschijn bedriegt. De Gouweknoop ligt er nu nogrustig bij op de overgang van twee kenmerkendeHollandse landschapstypen. Ten oosten van Goudais een relatief onaangetast veenweide landschap tezien rondom Reeuwijk en Bodegraven met veel sloten op korte afstand, bebouwde linten, agrarischgebruik en vergezichten vanaf de A12. Nog steeds isde hefbrug van Boskoop vanaf de Rijksweg van eengrote afstand goed zichtbaar.Ten westen van Gouda ligt het droogmakerijland-schap van de Zuidplaspolder. Hier speelt zich eensluimerend vakkenvullend proces af in het diep-

Maud Roukens

DDee GGoouuwweekknnoooopp eenn ddee bbeelleevviinnggvvaann ddee wweeggDe regionale aanpak van het GRAP

gelegen landschap. Oorspronkelijke vergezichtenbeginnen te vervagen door de transformatie vanagrarische bebouwing naar bedrijfsbebouwing.Daarmee verandert de herkenbaarheid van plaats enomgeving. De nieuwbouw heeft een maat en schaal,die het raster van de ondergrond herkenbaar laat.Grote bedrijfshallen en kassencomplexen vullenoppervlakten met hectaren tegelijk. Door deomvang en de bijzondere functie ontstaat een nieuwe identiteit.De invulling van het landschap wordt aldus groot-schalig en gesloten aan de westzijde van Gouda; tenoosten van Gouda daarentegen blijft het voorlopigkleinschalig en open. Het is echter niet alleen de gemeente Gouda, dievlakbij de Gouweknoop haar wensen in vervullingwil laten gaan. De knoop raakt ook de gemeente-grenzen van Moordrecht, Waddinxveen, Reeuwijken Bodegraven, die ieder hun eigen woon- en werk-programma hebben, zoals de woonwijk Triangel enhet bedrijventerrein Coenecoop (Waddinxveen), dewoonwijk Westergouwe, het stationgebied GoudaWest en de herstructurering bedrijventerrein Goud-sepoort (Gouda), en het bedrijventerrein Gouwe-park (Moordrecht). Deze uitbreidingsfuncties hebben ieder hun eigen relatie met de A12 en de A20.Het afkeren van de Rijksweg bij de woonfunctie,met de rug, een wand of een wal naar een probleem-veroorzaker is nog steeds de tendens. En het zicht-baar frontaal richten op de Rijksweg voor debedrijfsfunctie zonder enige afstand of schaamte ishet andere uiterste. Functionele eenheden liggen zonaast elkaar zonder samenhang in de randen rich-ting A12.

bovenlokaalHet landschappelijke of recreatieve programmalangs de route wordt door lagere overheden nog nietals strategisch onderwerp gezien. Dat is verwonder-lijk, omdat onze rijkswegen de nieuwe vaarwegenen daarmee dragers van hedendaagse cultuurhisto-rische ontwikkelingen en technische kunstwerkenzijn. De entrees van de steden liggen hieraan; daar-bij is het de meest beleefde openbare buitenruimtevan de moderne mens (filerijden is een veelvoorko-mende tijdsbesteding). De visuele beleving vanaf deweg en het ontwerp van de ruimte daarlangs is passinds kort een aandachtspunt. Het oog van de voor-bijganger kan flitsbeelden goed aan. Het vraagtruimte en afstand voor reflectie en rust om ook teregisteren wat men ziet, vooral omdat in Nederland

de landschappelijke verschillen ernstig beginnen tevervagen. De herkenbare landschappen, waarNederland zo bekend om was, bestaan vrijwel nietmeer. Zonder een oordeel te geven of dit een maat-schappelijk probleem is, kan wel geconcludeerdworden, dat hierdoor de spanning van reizen, ver-plaatsen en verwonderen vermindert.Wordt de A12 van Zoetermeer tot Zevenaar een aan-eengesloten bedrijvenzone? Of zal het bestaan uitgrote eenheden met een herkenbare identiteit? Dediscussie over de aanpak van de randen van de wegkan alleen over de gemeentegrenzen heen wordengeorganiseerd.

beleving van de wegDe aandacht van het Rijk in de Nota Architectuurbe-leid Ontwerpen aan Nederland 2001-2004 voor de visu-ele beleving van de rijkswegen, en voor de ruimte-lijke kwaliteit van aanliggende steden, randen enbedrijfsterreinen is terecht onderkend. Als op korte termijn de aandacht voor de esthetischekwaliteit van de parkeerplaatsen langs rijkswegenhier aan toegevoegd wordt, dan kunnen alle onder-delen, die behoren tot de oevers van de rijkswegenin samenhang ontworpen worden. Het project Rou-teontwerp A12, een van de tien Grote Projecten uitde Nota, is een fantastisch initiatief. De diversevoorstellen van het project zijn inspirerend, omdathet beeld van de weg en omgeving voor het eerst alstotaal wordt benaderd. Het is grensoverschrijdendals de A12 wordt beschouwd als een ‘Rijksboulevard’met een eigen idioom aan meubilair, bermen, randen, bijzondere plekken, stedelijke verdichting,landmarks en regionale open of beboste gebieden.De visies, die zijn neergelegd, zijn uitdagend,maken oplossingen bespreekbaar, en vooral verei-sen dat buiten de gemeentegrenzen wordt meege-dacht. Juist dit laatste maakte de bijeenkomst op 11 novem-ber 2004 boeiend. Gespreksleiders Jan Brouwer(adviseur Rijksbouwmeester) en Guido Wallagh(directeur de Lijn) lukte het, weliswaar met enigeoverredingskracht, om politici hierover met elkaarin gesprek te laten komen. Duidelijk was het onwen-nige gevoel en enige scepsis om vanuit een positieveintegrale blik, de rijksweg en omgeving te benaderen.Het gaat immers toch alleen maar om auto’s! Lekkerdoorstromen en bouwen op bereikbare plekkenblijkt echter niet voldoende, want de mensen in deauto hebben een beleving tijdens het rijden.

nota ruimte voor rijkswegen?Dat de beleving van de weg echt een item is gewor-den naar aanleiding van deze bijeenkomst, is voorhet GRAP reden om de discussie hierover verder teorganiseren. In de vorm van een debat, maar er zullen ook activiteiten worden georganiseerd overde positie van de Gouweknoop in Nederland en hetimago van de knoop voor Gouda en omgeving. Diverse onderwerpen, zoals de afstand ten opzichtevan de weg voor licht, lucht, water en een beterbeeld op de omgeving kunnen uitgewerkt wordenen spelen een rol in de discussie. Rijkswegmeubilair,geluidsschermen en een vernieuwend vangrail-ontwerp, reclame-uitingen, signs, bewegwijzeringen verlichting, rijkswegover- en onderbouwing enciviele kunstwerken en vernieuwende functies langsde weg voor 24 uur gebruik, allemaal thema’s dieaan de orde kunnen komen. Het GRAP ziet mogelijk-heden om juist door middel van het project Route-ontwerp A12 haar regionale rol als podium vorm tegeven. De rijkswegen zijn het visitekaartje voor onshele land, en de entrees van de steden. Het is in iedersbelang om deze als samenhangende structuren tebenaderen, en besluiten over langere trajecten tenemen. Dat hiervoor bijzondere juridische enbestemmingsplan convenanten gesloten moetenworden, is misschien nieuw, maar zeker de moeitewaard om te organiseren. De bereidheid om metelkaar naar de samenhang te zoeken was tijdens debijeenkomst in elk geval aanwezig. Een Nota Ruimtevoor Rijkswegen met bijbehorende enthousiaste sturing kan een uitdaging voor bestuurders envormgevers zijn. Gaat de minister dit vormgeven?En wat gebeurt er in de tussentijd bij de Gouwe-knoop? Het is bekend dat hier binnen korte tijd demaximum autocapaciteit wordt bereikt. Nu al levertde samenvoeging van de A12 en de A20 vele files op.Nieuwe afslagen, verbredingen en fly-overs zijn inontwerp. De knoop wordt er complexer van, metextra niveaus van waaruit overzicht en nieuwe perspectieven op stad en ommeland ontstaan. Een belevenis om je op te verheugen.

informatieMaud RoukensGRAP, Gouds Regionaal Architectuur Platform, GoudaVoor adresgegevens: zie achterkant krant

pagina 9


pagina 10


Utrecht is zonder twijfel een infrastructureel knooppunt. Niet alleen komen de A2, deA12 én de A27 aan de stad voorbij, het Merwedekanaal baant zich er een weg doorheenen niet zonder trots vermeldt de treinconducteur bij aankomst in Utrecht, dat dit hetgrootste spoorknooppunt van Nederland is, met wel 24 sporen. In het grootstedelijkverkeer ontbreekt alleen een ondergrondse metro en heeft de tram halverwege devorige eeuw plaats gemaakt voor het autoverkeer. Een goede omgang met de toenamevan het verkeer ging in Utrecht niet zonder slag of stoot. De tram en de bus reden zon-der scrupules onder de Domtoren door en al decennia lang worstelt de gemeente metplannen voor een betere verkeersdoorstroom. Her en der liggen stukjes half uitge-voerd plan. Maar er gloort hoop en schoonheid langs de weg.

Het meeste bekende plan voor Utrecht en omstrekenis het Uitbreidingsplan 1920/1924 van H.P. Berlage ende toenmalige directeur van de gemeentewerken ir.L.N. Holsboer. Het plan houdt ruim rekening methet verkeer en bevorderde vooral de verbindingenvan Utrecht met de omliggende gemeenten .(1) Alleverbindingswegen moesten samenkomen op deNeude, dat voor zijn nieuwe functie als verkeerscen-trum behoorlijk vergroot moest worden. Om hetverkeer voor het centrum van de stad door de ver-schillende smalle straten te leiden stelden beideheren veel sloop voor. Volgens R. Blijstra was hetdaarom ‘Een raar radicaal plan dus, dat echter veeltegenstand ondervond, zodat in 1924 een tweede uit-breidingsplan tot stand moest komen.’.(2) Zo ver-dween het door de tuinders zo gewenste vliegveldaan de oostkant van Utrecht uit het plan.

de kikvorsch en de koeBerlages vooruitziende blik bij het vaststellen van deverkeerscijfers en de toename van het aantal inwo-ners tot 450.000, werd in zijn tijd soms sterk betwij-feld. De ‘vereeniging tot bevordering van verminde-ring van gemeentelijken belastingdruk (V.G.B.U.)’zag op bepaalde punten absoluut geen heil in hetUtrechtse Uitbreidingsplan: ‘Naar onze meeningwordt het voor Utrecht in de toekomst geraamdeinwonertal nooit bereikt (...). Immers Amsterdam enRotterdam zijn commerciële wereldcentra; alsUtrecht nu tracht, ook iets van dien aard te worden,dan vreezen wij een herhaling van het droevigegeval van den kikvorsch, die zich beslist ongemoti-veerd, ergerde aan den omvang van de koe.’ (3)

Hoewel Berlages gelijk met de toename van het ver-keer grotendeels is bewezen, is geen van de plannen

daadwerkelijk of zelfs maar voor een fractie uitge-voerd. Ondanks de verkeerstoename is de binnen-stad inmiddels zelfs grotendeels autovrij. Het planBerlage-Holsboer werd uiteindelijk beschouwd alseen soort structuurplan, dat als leidraad diende bijde naderhand gemaakte deelplannen.

stukjes planIn de jaren vijftig legde de gemeente Utrecht bij hetvervaardigen van een nieuw structuurplan denadruk op een goede regulering van het verkeer naarde binnenstad. In november 1955 nam zij de Duitseverkeersdeskundige dr. ing. M.E. Feuchtinger in dearm. Ook zijn verkeersplannen rond en door Utrechtzijn slechts gedeeltelijk uitgevoerd. Meer dan eenkwart van de singel om de binnenstad werdgedempt om ter hoogte van Hoog Catharijne plaats

Mascha van Damme

MMooooii vveerrkkeeeerr((dd))De weg van de snelweg in Utrecht

uitbreidingsplan voor utrechth.p. berlage en l.n. holsboer, 1920(hua-ta)

geluidswalwoningen ontworpen doorkoen van velsen, 2000. i.o.v. woninbouw-vereniging volksbelang (vianen) en deuniversiteit van utrecht.studentenhuisvesting in een geluids-muur. direct achter de geluidsmuurzijn de gemeenschappelijke ruimtesgesitueerd. vanuit deze ruimtes hebbende studenten uitzicht op de snelweg.

pagina 11


te maken voor een deel van de binnenste ringweg.Deze singel wordt momenteel vol overgave opnieuwuitgegraven en van water voorzien. Hiermee ver-dwijnt het kortste stukje snelweg van Utrecht, bijnajammerlijk, straks weer van het toneel. Nog steeds probeert de gemeente Utrecht het ver-keer naar de binnenstad in goede banen te leiden.Ook nu is er aan plannen, die hun weerga niet ken-nen, geen gebrek. Uit een toelichting op de nieuweStructuurvisie Utrecht 2015-2030 blijkt dat degemeente het verkeer, dat vanaf de A2 en A12 aan dewestkant de stad intrekt, via twee routes de stad inwil leiden. Vreemd genoeg gaan beide routes linksen recht aan Utrechts nieuwe trots voorbij. De PrinsClausburg, ontworpen door UN Studio, ligt te pron-ken tussen de oevers van het Merwedekanaal maarleidt van niets naar nergens. Het gebrek aan aan-sluiting dreigt de brug een bijna ongebruikt bestaanop te leveren. Alleen een enkele auto of fietser en hetHOV naar Leidsche Rijn maken van de bruggebruik. Dit halve plan lijkt een waardige vervangervan de korte racebaan van Feuchtinger.

sieraden langs de wegOndanks de stagnatie in de uitvoering van verschil-lende verkeersplannen in Utrecht, verdient de stadeen pluim voor het vormgeven van de ruimte langsde snelweg. Hier begint Utrecht zich van zijn mooiekant te laten zien. Met kantorenpark Papendorp bij-voorbeeld, gelegen in de oksel van de A2 en A12 metuitzicht op de brug van UN Studio, waar prachtigepanden van architecten met klinkende namen staante pronken in fraai vormgegeven openbare ruimte.Aan de voet van de Prins Clausbrug begint een doorWest 8 ontworpen volkstuinenpark, waar 8 kleinekantoorvilla’s verborgen liggen in het groen, waar-onder een klein juweeltje van Cees Dam. Er omheenscharen zich bedrijfspanden van groter kaliber. Ook op het gebied van slimme stedelijke oplossin-gen voor meervoudig ruimtegebruik wordt inUtrecht geëxperimenteerd. Aan de oostkant van destad, langs de Waterlinieweg, ontwierp Koen vanVelsen in 2000 geluidswalwoningen, studenten-huisvesting in een dikke bakstenen schil met schijn-

baar willekeurig geplaatste ramen aan de wegzijdeen een keurige ritmiek aan de kant van het UniversityCollege. Naar mijn mening is dit voor de automobilistover het algemeen een prettig stukje snelweg meteen mooie stedelijke beleving. De meningen binnende afdeling Stedenbouw van de Gemeente Utrechtzijn hierover echter verdeeld. Vanuit de stad is debeleving van deze weg nog steeds minimaal en het iseen patchwork van verschillende geluidsschermenNiet-ontwerpers zoals ik kijken daar blijkbaardwars doorheen en zien prachtig vormgegevengebouwen voorbij komen, zoals een blokje wonin-gen van Rietveld dat nu eens niet met de kont naarde weg staat. Toegegeven, de maximumsnelheid op de Waterli-nieweg bedraagt slecht 70 km. per uur. Dat beïn-vloedt de beleving van het aangrenzende stedelijklandschap natuurlijk aanzienlijk. Toch lukt hetUtrecht om deze beleving ook bij een snelheid van120 km per uur te realiseren, met name langs de A2richting Amsterdam. Kas Oosterhuis ontwierp eengeluidsmuur voor de achterliggende wijk van Leid-sche Rijn, die vooral bij deze snelheid een goedeervaring blijkt voor voorbijrazende automobilisten.De uit transparante ruitvormige facetten opge-bouwde muur slingert zich als een lintworm langsde snelweg. De muur eindigt, of begint eigenlijkmet het zogenaamde cockpitgebouw waarin eenautoshowroom van de vooraanstaande Utrechtseautohandelaar Hessing wordt gevestigd, met luxemodellen van Bentley en Mercedes. Tegenover decockpit wordt een ander, op de beleving van de auto-mobilist gericht, project gerealiseerd. The Wall vanVVKH Architecten wordt een 800 meter lange rodegeluidswal waarin een grootschalig winkelcentrummet horeca en vrijetijdsfaciliteiten worden onder-gebracht (zie p. 18). Even verderop zal de A2 zelfsdeels worden overdekt om geluidsoverlast nog meerte beperken en het meervoudig ruimtegebruik ver-der te benutten.

dat wil de A12 ookHet moge duidelijk zijn, dat het verkeer meer regu-latie nodig heeft en de verschillende ingrepen met

meer samenhang moeten worden uitgevoerd, wil-len ze kans van slagen hebben. Vaak komt daar bij,dat de uitvoering van omvangrijke plannen dooreconomische stagnatie wordt gedwarsboomd. Debeschreven voorbeelden bewijzen echter, dat desnelweg van de toekomst niet langer een saaie afge-schermde corridor door het landschap hoeft te zijn.Althans niet door het stedelijk landschap. Wat ermet delen van de A2 gebeurt rondom Utrecht, kantheoretisch gezien natuurlijk ook met de A12. Hetontwikkelen van een heel nieuw stadsdeel als Leid-sche Rijn speelde deze ontwikkeling langs de A2 inde kaart, maar ook langs de A12 liggen enkele kan-sen klaar om aangegrepen te worden. Het gebiedachter de meubelboulevard, ten westen van hetknooppunt A2-A12, zal binnenkort danig op deschop genomen worden. Grote winkelcentra zullenzich nestelen tussen de A12 en langs het Merwedeka-naal. Een uitmuntende kans om unieke tegenhan-gers te ontwerpen voor gestandaardiseerde tanksta-tions en de torens van automerk Smart, waarmeeeen stad zich herkenbaar kan maken aan de stroombezoekers van de snelweg.

(1) R. Blijstra, 2000 jaar Utrecht. Stedebouwkundige ontwikkeling

van castrum tot centrum, Utrecht 1969, p.184 en R. Dettingmeijer,

‘Van Fockema Andreae tot renovatie van HC’, in: De ideale stad.

Ideaalplannen voor de stad Utrecht 1664-1988, Utrecht 1988, p.80

(2) Blijstra, p.191

(3) Het Utrechsche Uitbreidingsplan. Memorie aangeboden aan

den raad der gemeente utrecht door de vereeniging tot bevor-

dering van de gemeentelijke belastingdruk (V.G.B.U.), Utrecht

1922, p.2 en 3

informatieMascha van DammeAorta, UtrechtVoor adresgegevens: zie achterkant krant

de geluidsmuur met autoshoroomin het cockpitgebouw bij nacht, kasoosterhuis associates. i.o.v. project-bureau leidsche rijn, hessing bv.het project is in aanbouw. degeluidswal slingert over een lengtevan 1,5 km langs de a2 bij utrecht.

het aangrenzende project thewall strekt zich 800 meter langsde a2 waarin winkels, horeca enleisure worden ondergebracht.

geluidswal

pagina 12


Lokale architectuurcentra voorzien in een lokale behoefte. Deze behoefte kent velegedaanten: zo is er behoefte aan debat en discussie over plaatselijke stedelijke thema’sen er is behoefte aan inspiratie en creativiteit bij ontwerpopgaven. Daarnaast is de uitwisseling van ideeën vanuit de uiteenlopende betrokken disciplines van belang enhet uitdragen van ambitie en kwaliteitsbesef. Wanneer grotere overheden beleid voerenof plannen ontwikkelen, kunnen lokale architectuurcentra dit inbedden binnen deplaatselijke discussies. Verschillende schaalniveaus ontmoeten elkaar dan in de regio.

CASA - Centrum voor (landschaps)Architectuur enStedenbouw Arnhem - heeft tijdens haar jongebestaan, sinds november 2003, een breed netwerkopgebouwd met lokale bestuurders, ambtelijkeorganisaties, ontwerpende beroepsgroepen, ont-wikkelaars, uitvoerders, onderwijsinstellingen enbelangenpartijen. Doelstelling van CASA is dat dezegroeperingen met elkaar in debat gaan over de stede-lijke en landschappelijke ontwikkeling van Arnhemen omgeving. De CASA-huisvesting in de voormaligeCobercofabriek dient daarbij als podium en ont-moetingsplek. Op 1 december jongstleden werd in Arnhem doorArchitectuur Lokaal i.s.m. CASA de derde bijeen-komst georganiseerd over de ontwerpopgave van deA12. Centraal stond de wijze waarop lokale betrokke-nen de snelweg kunnen inbedden in het ruimtelijkkwaliteitsbeleid van hun gemeente of regio. Zowellandelijke als lokale beleidsmakers en bestuurderskwamen op die avond in de oude Cobercofabriekbijeen om te debatteren over het A12-ontwerp, éénvan de tien Grote Projecten uit de Nota Architectuur-beleid Ontwerpen aan Nederland 2001-2004. Met dezebijeenkomst werd het belang van een goed functio-nerend lokaal architectuurcentrum benadrukt: hetleggen van verbindingen tussen de verschillende

partijen, in dit geval partijen die op verschillendeschaalniveaus werkzaam zijn. Het doel van deze bijeenkomst was met name het belang van de A12-ontwerpopgave te benadrukken bij de lokalebestuurders en beleidsadviseurs. Vervolgens werdgetracht de verschillende gemeenten uit te dagen en verder te betrekken bij het ontwerpproces. Eenvervolgbijeenkomst met verschillende gemeentenheeft reeds plaatsgevonden, een teken dat de bijeen-komst geslaagd mag worden genoemd.

dereguleringNu de nieuwe Nota Ruimte deregulering vanuit delandelijke overheid voorschrijft, wordt het belangvan goed georganiseerde lokale architectuurcentragroter. Als het Rijk niet meer als verbindende schakelfungeert tussen verschillende ruimtelijke ontwikke-lingen en partijen, kan deze lacune worden opgevulddoor de onafhankelijke architectuurcentra. Het aan-geven van verbanden tussen ruimtelijke opgaven,het verbinden van partijen, alsook het uitdragen vanambities behoort tot de kerntaken van het lokalearchitectuurcentrum. Deregulering biedt architec-tuurcentra de kans het takenpakket uit te breiden enverder te gaan dan het organiseren van exposities,excursies en lezingen om de geïnteresseerde burger

te informeren. De onafhankelijke positie van archi-tectuurcentra creëert een uitgelezen situatie om eenbetrouwbare en neutrale rol te spelen binnen hetkrachtenveld van stedelijke en landschappelijkeontwikkelingen. Deze vrije positie maakt het moge-lijk om belangeloos creativiteit te bundelen en opendiscussies te organiseren. Lokale architectuurcentrakunnen als katalysator werken, als breekijzer, alsinspirator en als bewaker.De Nota Ruimte geeft in ieder geval CASA een gemo-tiveerde aanleiding om haar taken nog serieuzer tenemen en nog zwaarder in te zetten op haar verbin-dende rol binnen de regionale en lokale ruimtelijkeontwikkelingen.

informatieEdwin VerdurmenCASA, ArnhemVoor adresgegevens : zie achterkant krant

LLaannddeelliijjkkee oonnttwwiikkkkeelliinnggeenn vveerrssuussllookkaallee aarrcchhiitteeccttuuuurrcceennttrraa

bijeenkomst van architectuurlokaal i.s.m. casa over de ontwerp-opgave van de a12 in de voormaligecobercofabriek, arnhem. zowel landelijke als lokale beleids-makers en bestuurders kwamen opdie avond in de oude cobercofabriekbijeen om te debatteren over heta12-ontwerp.

Edwin Verdurmen


Er is niets zo verschillend als opvattingen over inspraak. In eerste instantie denk je alsburger, uitgenodigd om in te spreken, dat je met eenvoudige feitenkennis en argumen-ten de voorgestelde plannen eenvoudig kunt bijsturen. Dat nu valt in de harde praktijkvan elke dag bitter tegen. Dat komt naar mijn mening niet alleen, omdat de materievaak heel weerbarstig is, maar ook omdat inspraak vanuit ontwerpers-oogpunt ietsheel anders is dan inspraak vanuit insprekers-oogpunt. En, als we het hebben overinspraak op projecten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dan is er ook noginspraak, zoals dat wordt uitgevoerd door het Inspraakorgaan van Rijkswaterstaat, dat erop toeziet dat het proces van inspraak op de juiste manier goed verloopt.

invalshoekenLaten we eerst eens kijken naar die verschillendeinvalshoeken op inspraak. De eerste invalshoek isdie van de ontwerper. Stel, een snelweg moet wordenuitgebreid. Er wordt een projectgroep gevormd meteen projectleider. Eisen en wensen komen op tafel,er komen knelpunten aan de orde, eenvoudige ont-werpschetsen worden gemaakt en zo ontstaat er inde loop van de tijd een beeld bij die projectgroep. Er wordt voorzichtig wat rekenwerk gedaan, eentijdsplan wordt doorgesproken en intussen is algauw een jaar gewerkt aan het uitwerken van ideeën.De betreffende regionale directie komt in beeld, erwordt overleg gevoerd op het ministerie van Verkeeren Waterstaat en er is intussen een pak documentatiebeschikbaar. Ook, en vooral, is er veel kennis verza-meld in de hoofden van de leden van zo’n project-groep. Dan breekt het moment aan van communicatiemet de buitenwereld. Er worden mooie kaartengemaakt, dwarsprofielen getekend, zelfs animatie-filmpjes komen er tegenwoordig aan te pas.De tweede invalshoek is die van de potentiëleinspreker, die kennis kan nemen van het ontwerp.Het is vanzelfsprekend onmogelijk om als buiten-staander het complete ontwerpproces te door-gronden, de achtergronden ervan te kennen en diekennis te laten meewegen in het eerste oordeel.Bovendien is de eerste drijfveer nieuwsgierigheid.Wat gaan ze doen in onze buurt? De natuurlijkereactie is er daarbij één van afweer, terwijl de ont-werper eerder een vanzelfsprekende reactie heeft,namelijk dat alles goed is overwogen en uitgewerkt.Laten de vragen over het ontwerp maar komen. Dan is de beurt aan het Inspraakorgaan. Zij organi-seert een inspraakavond of een hoorzitting. U kentdat wel, zo’n avond met een onafhankelijke voorzit-ter, waar een aantal mensen het woord voeren. HetInspraakorgaan ziet uitsluitend toe op de procedure,en bemoeit zich daarbij in het geheel niet met deinhoud. Insprekers zouden nu juist heel graag zien,dat er kon worden gediscussieerd over een ontwerpof over elementen daaruit. Die deskundigheid wordtop zo’n zitting echter nooit geleverd, terwijl datveelal wel het verwachtingspatroon is van de mensendie dit soort avonden bijwonen. Ik wil hier graag destelling poneren dat dit leidt tot gemiste kansen.Het Inspraakorgaan, inhoudelijk dus niet op dehoogte, laat een procedure van brieven en antwoor-den los op allen die hebben gereageerd. Allemaal

goed bedoeld, maar daar lag voor de meeste in-sprekers niet de essentie. Nee, zij wilden graag, dater inhoudelijk op hun argumenten werd ingegaan.Alle inspraakreacties gaan naar de projectgroep, die in een soort memorie van antwoord alle brievenbehandeld en dan aangeeft in welke alinea welkebrief is behandeld. Daarmee is voor de ontwerpersde procedure van inspraak rondgemaakt. Of dat eengoed gevoel achterlaat bij alle betrokkenen, waag ikhier te betwijfelen.

de praktijkIn de praktijk van alle dag levert een eenmaligeinspraakreactie dus nooit veel op. Dat betekent, dat je als inspreker een lange adem moet hebben. Je moet vooral proberen om vroeg in het proces tekunnen meedenken en geloof te blijven houden in je argumenten. Daarbij moet je op zoveel mogelijkplaatsen zaken naar voren brengen, zoals bij Rijks-waterstaat, maar ook bij de gemeente of de provincie.Een project staat nooit op zichzelf, maar is veelalingebed in andere plannen, zoals streekplannen ofluchtverontreinigingrapporten. Dat kan helpen omsteeds nieuwe feiten aan te dragen om de naar vorengebrachte argumenten te ondersteunen. Inspraakmoet in dit kader vooral ook niet worden gezien alstegenwerking of vertraging veroorzakend, maar veelmeer als element om de kwaliteit van het uiteindelijkontwerp verbeterd te krijgen. Die lange adem is vaakeen probleem. Mijn eigen ervaringen wijzen op weerbarstige mate-rie. Volgens mij komt dat ook vaak door de wijzigin-gen, die in de loop van een project optreden. In onzesituatie met de A12 begon dat met een open plan-proces, vervolgens met een Tracéwetprocedure,daarna werd de benuttingvariant uitgevonden en nuzijn we in de Spoedwet Wegverbetering beland. Vijf verschillende ministers waren hierbij betrokkenen intussen ook al weer drie projectleiders. Ook bijde gemeente en de provincie zijn alle betrokkenen al meermalen gewisseld. Zo bezien is het eigenlijkgoed dat wij er zijn, dan is er tenminste nog één constante factor.

de ervaringenZou men dit bij het ministerie nog allemaal weten?Hoe we gegaan zijn van het Open Planproces metklankbordgroepen naar het ontwerpen van eenbenuttingvariant zonder inspraak. Aanvankelijk

kon er worden gesproken over een zuidelijke omlei-ding rond Maarn, er is een tunnelstudie geweest, degemeente heeft er mede op ons initiatief veel tijd engeld in gestoken, en wat blijft daar uiteindelijk alle-maal van over? Al die tijd hebben wij bijvoorbeeldgehamerd op het ondertunnelen van de spoorweg-overgang in Maarn, maar dan komt Rijkswaterstaataan het eind van de OWAB procedure eenvoudig vertellen dat dat niet nodig is. Van dat soort dingenworden wij als insprekers heel erg moe. En zeker envooral als daar dan 15 jaar over moet worden gespro-ken. En als Rijkswaterstaat dan ook nog een dagelijksefile gaat projecteren in Maarn en Maarsbergen, danzinkt de moed je als inspreker wel eens in de schoenen.Gelukkig zijn er ook nog andere wegen om het eind-doel te bereiken. Minister Peijs heeft op 20 december2004 een motie overgenomen, waarbij de A12 wordtverbreed tot Veenendaal (geen file in Maarn) en despoorwegovergang wordt ondertunneld. Zou hetdan toch nog een beetje goed komen allemaal?

de verenigingTot slot, wie zijn wij? Wij zijn de VBMM, de Vereni-ging Bewonersbelangen Maarn Maarsbergen, specifiek gericht op de problematiek van snelweg en spoorlijn in de gemeente Maarn. De vereniging isopgericht in 1989 en heeft 530 leden en contribuanten.Daarmee wordt ongeveer 25% van de woonadressenin de gemeente vertegenwoordigd. De verenigingheeft een eigen, professioneel vormgegeven Nieuws-brief, die ongeveer drie keer per jaar verschijnt. Devereniging is opgericht om als bewoners op positievewijze een weerwoord te hebben op de plannen vanRijkswaterstaat. Natuurlijk moet er een goede auto-snelweg zijn van west naar oost in Nederland, maarmogen wij als burgers en aanwonenden daar ookalstublieft over meepraten?

informatieJan van DijkVoorzitter VBMMSportlaan 43951 CG MaarnT 0343-44 29 [email protected]

Jan van Dijk

DDee ssnneellwweegg eenn ddee iinnsspprraaaakkErvaringen van een geroutineerd inspreker

pagina 13

pagina 14


‘Kijk dat bedrijventerrein daar links,’ zegt Dirk Berg-velt als we aan de A1 een rijtje strakke donkerbruinekantoorpanden zien liggen, ‘daar is beslist een beeld-kwaliteitplan aan te pas gekomen. Dat ziet er meteeneen stuk aardiger uit dan de voorbeelden uit het boekDe logica van de lelijkheid.’ We proberen te raden bijwelke gemeente dit bedrijventerrein hoort, bijAmersfoort of bij Hoevelaken, maar dat blijkt moei-lijk: zoals overal in Nederland is ook hier aan de voetvan de snelweg een zichtlocatie uit de grondgestampt, die met de achterliggende stad niets temaken heeft.Het onderzoek, waaraan Bergvelt refereert, isgeschreven door Harkolien Meinsma en analyseertvijf vreugdeloze Noord-Hollandse bedrijventerrei-nen. Bergvelt ging samen met een Vliegende Brigadevan deskundigen, onder wie Meinsma, in heelNederland op zoek naar bedrijventerreinen die welgoed zijn aangelegd en die als inspirerend voorbeeldzouden kunnen dienen voor ontwerpers enopdrachtgevers. Dit resulteerde in het boek Werk inuitvoering, waarin o.a. acht projectbeschrijvingendoor Dirk Bergvelt en Jetse Oosterbaan Martinius enbevindingen van de Vliegende Brigade te vinden zijn.

helikopterplatform Over dit boek praten we op een toepasselijke locatie:CineMec, een groot bioscoopcomplex aan de randvan Ede, om precies te zijn in de geluidswal die destad beschermt tegen de A12. Dit complex is zo suc-cesvol, dat er sinds de opening in 2000 elk jaar eenzaal is toegevoegd. De laatste aanwinst is een zaalmet 338 stoelen die tevens geschikt is voor conferen-

ties. De volgende fase is al in voorbereiding: in delobby staat een maquette met een hoteltoren en eenevenementenhal. Onder een groot plein, waaropminieme plastic poppetjes flaneren, moet eenondergrondse parkeergarage van twee verdiepingenkomen. Voorlopig biedt de grindvlakte voor de bio-scoop, die ruimte zal bieden aan honderden auto’s,nog een desolate aanblik. Bergvelt heeft dit bioscoopcomplex gekozen omdathet de economische krachten illustreert die aan snel-wegen werkzaam zijn: deze locatie, die buiten debedrijventerreinen vallen die de gemeente Ede hadgepland, ontwikkelt zich op eigen kracht. Met hetbioscoopbezoek van de Edenaren heeft dat slechts inbeperkte mate te maken: de 340 duizend bezoekersper jaar komen uit de hele Gelderse Vallei, demeesten per auto. Bereikbaarheid per auto was voorde buurman van CineMec niet voldoende: marke-tingbedrijf Lukkien, dat zich wel op het officiëleEdense bedrijventerrein bevindt, legde op zijn dakeen helikopterplatform aan, zodat klanten vanafSchiphol direct hierheen kunnen vliegen. CineMec staat ook model voor de tendens dat bedrij-venterreinen aan de snelweg zich steeds meer rich-ten op consumenten. Meubelboulevards, garage-showrooms en fastfoodketens vond je al langer aan desnelweg, maar echte weidewinkels waren in Neder-land taboe: we wilden niet dat de stadscentra net alsin Amerika en Frankrijk werden leeggezogen.Bedrijventerreinen waren daarom voorbehoudenaan business-to-business: bedrijven die andere bedrij-ven als klant hebben en dus slechts een bescheidenbezoekersstroom genereren, die zich bovendien

beperkt tot werkdagen van negen tot vijf uur.De tijden zijn echter veranderd: mobiliteit moetmogen en met het vertrek van Pronk is de laatste remweggevallen. ‘Als je consumenten naar snelwegloca-ties wilt halen, moet je wel plekken creëren waarmensen graag verblijven,’ zegt Bergvelt, ‘als dat extraverkeer veroorzaakt: het zij zo.’ Dat dat een defaitisti-sche houding is, wil hij best toegeven. ‘De moralisti-sche stroming, die vooral afkomstig is uit de christe-lijke en de groene hoek, heeft aan belang ingeboet,’zegt hij droogjes, ‘we moeten leren leven met mobi-liteit. Bovendien hebben architecten en stedenbou-wers decennialang net gedaan of bedrijventerreinenniet bestonden. De uitgifte was in handen van degemeentelijke grondbedrijven en de afdelingen Eco-nomische Zaken. In 1991 was de voornaamste zorgvan de eerste Architectuurnota, dat de aanleg vanbedrijventerreinen zou leiden tot een ‘architecto-nisch en stedenbouwkundig weinig interessantresultaat’. Pas in 2000 constateerde men geschrok-ken hoe sterk het land daardoor verrommeld is. Endat we zo niet door kunnen gaan.’

mobiliteitsesthetiek De tijden zijn veranderd, zo ook het woordgebruik.De term ‘weidewinkels’ hoor je nooit meer, tegen-woordig heten ze retail parken, naar het Engelsewoord voor detailhandel. Als positief voorbeeld vanzo’n retail park heeft Bergvelt Plein Westermaat bijHengelo beschreven, goed voor 80.000 vierkantemeter retail, horeca, leisure en kantoren.De fine fleur van de Nederlandse ontwerpwereld ishier in het krijt getreden. Het landschappelijk ont-

SStteerriieellee wweeiiddeewwiinnkkeellss

Bedrijventerreinen hoeven niet perse lelijk te zijn, zo blijkt uit de acht voorbeelden die inde publicatie Werk in uitvoering beschreven staan. Maar het blijven steriele gebieden, waarje na sluitingstijd niets te zoeken hebt. Een gesprek met Dirk Bergvelt aan de snelweg.

Tijs van den Boomen

plein westermaatfoto:joost brouwers

pagina 15


werp is van West 8, het bureau van Adriaan Geuze; de gebouwen en de openbare ruimte zijn ontworpendoor Mecanoo, het bureau van Francine Houben,deeltijdhoogleraaar mobiliteitsesthetiek aan de TUDelft. Groot voordeel bij Plein Westermaat was dat éénprojectontwikkelaar bijna alle grond in eigendomhad en voor eigen rekening panden liet neerzetten,die hij vervolgens verhuurde. Alleen Ikea en McDo-nalds hadden zelf grond en lieten een eigen gebouwneerzetten, maar ook zij waren bij hoge uitzonderingbereid zich aan te passen aan het grotere geheel. Ontegenzeggelijk zien de gebouwen er veel beter uitdan die op een gewoon bedrijventerrein, zelfs dereclame is bescheiden weggewerkt op geknikte hou-ten torens, die verwijzen naar de vroegere zoutwin-ning, die plaatsvond in Twente. Uit onderzoek blijktdat de middenstand in het centrum van Hengelo welvaart bij het retail park: er komen veel Duitse klantennaar Plein Westermaat en twintig procent van hengaat vervolgens ook naar de binnenstad. Dat nuwaarschijnlijk de centra van de Duitse steden in deomgeving worden leeggezogen, daarover maaktHengelo zich geen zorgen.Volgens Bergvelt en zijn Vliegende Brigade kleven ernog twee andere bezwaren aan Plein Westermaat: deopenbare ruimte is geheel ondergeschikt gemaaktaan het parkeren en, belangrijker nog: het gebied isuitsluitend gericht op winkelen, na sluitingstijd ishet er uitgestorven.

lawaai en stankWerk in uitvoering gaat vooral over de ruimtelijke enarchitectonische kwaliteiten van bedrijventerreinenen de invloed die opdrachtgevers daarop kunnen uit-oefenen. Het belang hiervan begint volgens Bergveltinmiddels aardig door te dringen in Nederland, maarverbetering van de uiterlijke verschijningsvorm is onvoldoende. Misschien ontnemen fraai aangelegde,landschappelijk goed ingepaste bedrijventerreinenjuist wel het zicht op de onderliggende problematiek,namelijk de monofunctionaliteit van al die retail parken, kantoorcampussen en business-to-business-terreinen. Bergvelt: ‘In termen van duurzaamheid iseen eenzijdige oriëntatie gevaarlijk. Je moet zorgenvoor een menging van functies, zodat het gebiedmee kan groeien met nieuwe ontwikkelingen. Op dit

moment blijft menging vooral beperkt tot waterber-ging en ecologische functies. Verder is er soms sprakevan recreatief medegebruik, zoals de wandelroutesen visvijvers op Campus Westermaat, een bedrijven-terrein dat vlakbij het retail park ligt.’Bij andere bedrijventerreinen die Bergvelt met zijnBrigade bezocht, trof hij wel voorbeelden van func-tiemenging aan. Op Bakesteijn in Zwijndrecht isplaats ingeruimd voor sportvelden, bedrijventerreinFlight Forum in Eindhoven maakt zelfs onderdeel uitvan een Vinex-wijk. De resultaten zijn echterbescheiden: ‘In werkelijkheid zijn de functies nauwe-lijks gemengd, ze liggen fysiek zo ver mogelijk uitelkaar. Ze vallen onder hetzelfde plangebied en het-zelfde exploitatieregime, daarmee houdt het zo’nbeetje op.’ Alleen in de Rivierzone van Vlaardingen, een verou-derd haventerrein dat drastisch op de schop gaat,vond Bergvelt een echte menging van wonen en wer-ken. Tenminste, in aanzet want het is een proces vanlange adem. Ondanks het lawaai en de stank van debedrijven, is het geen probleem om potentiële bewo-ners te strikken, zij vinden de ruige havensfeer juistfantastisch. Het blijken juist de bedrijven te zijn diegeen bewoners als buren willen, bang als ze zijn voorklachten en rechtszaken. In Amsterdam dwong Car-gill de gemeente om de woningbouwplannen voor deHouthaven met de helft terug te brengen omdat hetbedrijf geen huizen in zijn hinderzone wilde.

tuinhuisjesTerwijl bedrijven steeds stiller, schoner en veiligerworden, lijkt functiemenging eerder moeilijker danmakkelijker te worden. Bedrijven spelen op zeker envegen hun straatje zo goed mogelijk schoon. Letter-lijk, door het gezamenlijke parkmanagement datsteeds meer bedrijventerreinen instellen, maar ookfiguurlijk. Op bedrijventerrein IJsseloord in Arnhembekroop Bergvelts Brigade het gevoel dat ze in eengated community rondliep, ‘alleen maar nette mensenen nette bedrijven. In zo’n steriele omgeving voel jeje weggekeken.’Maar waarom deze ontmenging niet met hetzelfdedefaitisme tegemoet treden als de toename van demobiliteit? Bergvelt: ‘Het probleem is dat de kavelsen de gebouwen wel eigendom zijn van de afzonder-

lijke bedrijven. Maar als de terreinen verpauperen,dan komt het toch weer terug op het bordje van degemeenschap. Daarom moeten we nu al werken aanstructurele oplossingen. En dat betekent dat ergewoond moet worden, want wonen is de meest vitale functie die er is.’Op de terugweg stoppen we even bij het Utrechtsebedrijventerrein Papendorp, dat in de oksel van tweesnelwegen ligt, de A2 en de A12, en dat daarmee eendubbele zichtlocatie is. Ook hier had West 8 de handin het ontwerp en dat leidde tot de combinatie vankantoorvilla’s en volkstuinen. Aan de rand van hetterrein staan wat houten tuinhuisjes verbaasd tus-sen strakke kantoorpanden, die volgens de laatstemode zijn bekleed met donkere baksteen. ‘Of ik hierblij van word? Nou nee, het is een poging in de goederichting, maar op deze manier is het alsof je olie enazijn probeert te mengen. Het blijft een geïsoleerdterrein dat met de stad niets te maken heeft.’

informatieDe publicatie Werk in uitvoering, Opdrachtgevers enbedrijventerreinen is uitgegeven door ArchitectuurLokaal, als resultaat van het gelijknamige project.Dit project komt voort uit het StimuleringsprogrammaCultureel Opdrachtgeverschap/Meer en betere verbindingenmet de markt uit de Nota Architectuurbeleid 2001-2004,Ontwerpen aan Nederland.In de publicatie worden de projecten beschreven diede Vliegende Brigade heeft bezocht, en er zijn aanbe-velingen gedaan voor het opdrachtgeverschap bijbedrijventerreinen.

De publicatie wordt op 31 maart 2005 tijdens hetsymposium over opdrachtgeverschap bij bedrijven-terreinen gepresenteerd in CineMec, Ede, op 31maart 2005. Meer informatie over het symposium en deelnameis te vinden op www.arch-lokaal.nl

rivierzone, vlaardingenfoto: joost brouwers


De inrichting van parkeerplaatsen langs de snelwegen komt veelal voort uit puurfunctionele eisen. Te weinig komt tot uitdrukking, dat de parkeerplaatsen belangrijkeopenbare ruimten zijn van onze tijd. Dat is jammer, omdat parkeerplaatsen een wonderlijke combinatie zijn van snelweghectiek en rust kunnen bieden. Wat het nogboeiender maakt, is dat er veel gebruikers zijn en de potenties bijzonder hoog. Over die potenties is al veel denkwerk verricht (onder andere Verzorgingsplaatsen,Inventarisatierapport Verzorgingsplaats van de Toekomst, Rijkswaterstaat 2003). Eén van de mogelijkheden is de parkeerplaatsen een functie te geven als recreatieftransferium: recreanten parkeren hun auto en gaan wandelend of fietsend het gebiedin. Rijkswaterstaat wilde de potenties van zo’n recreatief transferium aan de snelwegonderzoeken in een gebied dat de overgang van de stad Utrecht naar het Groene Hartmarkeert: langs de A12 bij Harmelen.

Recreatieve transferia vormen een betrekkelijknieuw type openbare ruimte. Dat geldt in nog sterkere mate voor de recreatieve transferia langs desnelweg. De ideale ruimtelijke vorm en het daarbijhorende programma moeten als het ware nog uitge-vonden worden.Belangrijk is in elk geval, dat de transferia directaansluiten op verschillende aantrekkelijke routes.De meest eenvoudige vorm van een recreatief trans-ferium is een parkeerplaats met een pad naar deomgeving. Dit programma kan worden uitgebreidmet een kiosk, een restaurant en een servicepunt(met gebiedsinformatie en aanvullende recreatievevoorzieningen). Een mooi voorbeeld van recreatievetransferia in Nederland zijn de entrees van HetNationale Park De Hoge Veluwe. Op nog hogere schaalzijn de havens van de veerboten naar de Wadden-eilanden recreatieve transferia avant la lettre. Voorde recreatieve zonering van een gebied vormentransferia steeds meer een belangrijk middel. Zijbepalen immers het start- en eindpunt van de routesen daarmee de plaatsen met de grootste drukte.

transferium hellevliet / bijleveldOok in de recreatieve structuur van het groengebiedUtrecht-West zijn verschillende transferpuntenopgenomen, zoals bij Montfoort en Harmelen. Eentransferium bij Hellevliet/ Bijleveld langs de A12 ten

westen van Utrecht, zou een welkome aanvullingkunnen zijn in deze structuur. Vooral voor de(boven)regionale doelgroep is de koppeling aan hetnationale snelwegennet een aantrekkelijk punt.Vanaf de A12 kunnen recreanten direct naar hetlandgoed Haarzuilens, het Middenhollandse veen-gebied of de Lopikerwaard in het zuiden. Ook wor-den onnodige omrijbewegingen in de gebieden zelfvoorkomen. In opdracht van Rijkswaterstaat heeft H+N+S Land-schapsarchitecten een ruimtelijke verkenninggemaakt voor een dergelijk transferium. De studieligt in het verlengde van de Integrale Ontwerpvisievoor de A12, beschreven in Architectuur Lokaal 2004,nummer 46, p. 9.In de omgeving van het transferium staan verschil-lende werken op stapel. In de eerste plaats zijn Rijks-waterstaat en de provincie Utrecht bezig met de rea-lisering van een nieuwe aansluiting Woerden-Oost(ontsluiting van Leidsche Rijn), een carpoolplaats eneen grotere parkeercapaciteit. Hierdoor ontstaat eenintroverte, naar de snelweg gekeerde wereld. Vooreen recreatief transferium, dat het moet hebben vangoede verbindingen naar de omgeving, is dat eenlastig gegeven. Aan de andere kant zijn er ook gun-stige ontwikkelingen. In de komende jaren wordenaanzienlijke landschappelijke investeringen gedaanin de omgeving van Bijleveld/Hellevliet. In de plannen

is de Molenvliet, die de verzorgingsplaatsen kruist,een belangrijke schakel tussen de groenstructurenaan de noordzijde van de A12 (omgeving Haarzuilens)en de zuidzijde (omgeving Hollandse IJssel). Langsde Molenvliet komt een brede rietzone en grenzendaan Hellevliet komen natte graslanden en nieuweboselementen. Ook is een nieuw stelsel van fiets- enwandelpaden in de plannen opgenomen. In de voorbeelduitwerking van H+N+S heeft devoorgenomen carpoolplaats een plek gekregenbinnen de taluds. De compacte opzet biedt bijzon-dere kansen voor de landschappelijke vormgeving.In die vormgeving is sprake van drie contrasterendezones:de taluds, de parkeerplaatsen en de land-schappelijke randen.

de taludsVoorgesteld wordt de taluds aan de binnenzijde(grenzend aan de parkeerplaatsen) zeer flauwe hel-lingen te geven die worden ingezaaid met kruiden.In ruimtelijk opzicht ontstaat hierdoor eenparkachtig - en hierdoor een minder technisch -beeld. Ook in ecologische zin zijn de flauwe hellin-gen gunstig, omdat een grote soortenrijkdom kanontstaan. Dat geldt vooral bij een goede bezonning,zoals de zuidhelling bij Hellevliet.De westelijke punt van de taluds wordt bij Hellevliettrapsgewijs afgewerkt met schanskorven. Hierdoor

Berdie Olthof

DDee vveerrkkeeeerrssttuuiinnEen recreatief transferium langs de A12

pagina 16


ontstaat een markant punt: een aankondiging van destad Utrecht voor automobilisten vanuit westelijkerichting. De afwerking met schanskorven wordtherhaald op de kop van de verlengde geluidswal vanLeidsche Rijn.Ook de schanskorven kunnen afhankelijk van degebruikte steensoort een ecologische betekenis hebben. Gevuld met kalkstenen ontstaat een goedeondergrond voor een kleurige (en geurige) rots-vegetatie met onder andere tijm. De zuidwestelijkeexpositie van de schanskorven is gunstig voor degroei van een dergelijke vegetatie. In de taluds van Hellevliet is een nieuw gebouw metrecreatieve voorzieningen (gebiedsinformatie,restaurant, kiosk) opgenomen. Het gebouw vormteen schakel tussen de bestaande parkeerplaatsen aande oostzijde en de carpoolplaats aan de westzijde.

de parkeerzoneDe parkeerplaatsen liggen ingebed in de nieuwetaluds. Langs de snelweg liggen, zowel aan denoord- als aan de zuidzijde, lage dijkjes. Vanaf decarpoolplaats leidt een route naar de fiets- en wandelpaden in de omgeving. De carpoolplaatsfunctioneert als recreatief transferium voor lokalegebruikers en de bestaande parkeerplaatsen aan dewestzijde hebben een functie voor de (boven)regio-nale doelgroep, komend vanaf de snelweg.

de landschappelijke randenDe overgang naar het aangrenzende landschap wordtop verschillende wijzen vormgeven. In de eersteplaats is er de brede zone parallel aan de A12. In dezezone worden natte graslanden met wilgengroepenvoorgesteld, conform de uitgangspunten van deIntegrale Ontwerpvisie A12.Daarnaast is er een zone loodrecht op Hellevliet/ Bijleveld, met de Molenvliet als belangrijke drager.De wandel-en fietspaden in deze zone krijgen, viaeen nieuwe tunnel, een directe aantakking naar deparkeerplaatsen. De Molenvliet stroomt aan denoordzijde van de A12 door het nieuwe talud. Aan dezuidzijde bij Bijleveld krijgt het water de ruimte, en komen brede rietoevers. Lokale landschapsstruc-turen worden de wereld van de snelweg binnenge-haald en andersom worden de gebruikers van desnelweg uitgenodigd in het landschap. Juist omdat een recreatief transferium een verbin-dende schakel vormt, raakt de inrichting aan de verantwoordelijkheden van veel partijen. De verant-woordelijkheid voor het beheer van de verzorgings-plaatsen ligt bij Rijkswaterstaat. De nieuwe aansluiting naar Woerden-Oost valtonder verantwoordelijkheid van de provincieUtrecht. De recreatieve netwerken zijn een geza-menlijke verantwoordelijkheid van de Provincie, de gemeenten (Utrecht en Woerden), de Utrechtese

Recreatieschappen, ANWB en, omdat een deel vanhet gebied binnen de landinrichting Haarzuilensvalt, de Dienst Landelijk Gebied (Ministerie LNV).Al deze partijen zijn betrokken geweest bij de studie.Rijkswaterstaat fungeert als ‘gespreksleider’ (zoalsomschreven in het routeontwerp voor de A12). Hetblijft spannend of en hoe de planvoorstellen doorgaan werken in de lopende uitvoeringsprojectenvan de verschillende partijen.

informatieBerdie OlthofH+N+S LandschapsarchitectenPostbus 101563505 AC UtrechtT 030 244 57 57F 030 244 66 [email protected]

voorbeelduitwerking van hetvoorkeurmodel ‘alles binnen de taluds’

pagina 17


Met een snelheid van 120 km per uur zult u straks in 24 seconden op de A2 bij Utrechteen 800 meter lang gebouw passeren: The Wall. Terwijl u langsrijdt, lijkt het gebouw tebewegen als een vloeiende, rood gekleurde vorm. Hoe worden gebouwen op dergelijkelocaties ervaren en hoe moeten ze eruit zien? Binnen het huidige nationale debat overmobiliteit is het noodzakelijk onderzoek te doen naar de vorm en kwaliteit van de be-bouwing langs onze snelwegen. Een onderzoek naar haar culturele waarde en esthetiek.

De grootste Vinex-wijk van Nederland is LeidscheRijn in Utrecht. Dit wordt een nieuwe stad aan dewestzijde van de A2. De positie van The Wall iszodoende zowel centraal als perifeer. Deze potentieis aanleiding geweest voor de gemeente Utrecht hetplangebied in te vullen met 51.000 vierkante metergrootschalige detailhandel, horeca, indoor sport- envrijetijdsvoorzieningen. Daarnaast moeten dewoningen in Leidsche Rijn tegen geluidsoverlastvan de snelweg worden beschermd. Het stedenbouwkundig plan maakt een duidelijkonderscheid tussen een 800 meter lang geluids-scherm en de daartegenaan gebouwde grootschaligedoosvormige volumes. Dit is ruimtelijk gezien eentraditionele benadering van de randen en de directeomgeving van rijkswegen. Het samengaan vangebouw en geluidsscherm in één gebouw is het stedenbouwkundig kernconcept, dat een wezenlijkandere benadering is van het stedenbouwkundig

plan. Deze assemblage zorgt voor een herkenbareeenheid bij de benadering van het gebouw vanuitelke willekeurige richting.Dit uitgangspunt bood voor ons een nieuwe onder-zoeken ontwerpopgave: hoe moeten de verschillendewinkeliers en ondernemers, met specifieke en karak-teristieke uitstraling, onder een gemeenschappelijke(architectonische) noemer worden samengebracht.Deze vraag heeft, evenals de schaal en locatie van hetgebouw, de keuze voor een expliciete vormgevingmede bepaalt. De huid van gevel en dak bepalen deidentiteit en de samenhang van het gebouw.

talloze filmsHet ontwerpproces karakteriseert zich als onder-zoek naar en versterking van de relatie tussen snel-heid (beweging) en vorm (waarneming). Tallozefilms zijn gemaakt met een 3D computerprogramma.Hierin is de ervaring van het passeren van een 800

meter lang gebouw met 120 km per uur gesimuleerd;deze ervaring verschilt wezenlijk met die van hetpasseren van een kleinschalig gebouw. Welkeinvloed hebben de torderende vlakken en vloeiendelijnen nu op de dynamiek, die de passant ervaart?De kleurkeuze van de gevel- en dakhuid is hierbijessentieel. De kleur heeft als functie de vormgevingover de totale gebouwlengte te blijven ervaren. Destudies naar diverse kleuren resulteerde in rood, eendiepe volle kleur, die aan de gestelde uitgangspuntenvoldoet. Het variëren van de rode tint, al naar gelangde kijkhoek en vlakrichting, ondersteunt de vorm-geving. Belangrijk uitgangspunt voor de kleuring-methode van de gekozen aluminiumpanelen was degefaseerde uitvoering van het project. De westgevelwordt om geluidwerende redenen twee jaar eerder(eerste fase) gebouwd. De rest van het gebouw zalhier naadloos en zonder kleurverschil op moetenaansluiten.

Marc van Driest

betonnen louvres

880000 mmeetteerr vvllooeeiieennddee vvoorrmm:: TThhee WWaallllEen markant gebouw langs de A2

pagina 18

maya kopgebouw

staalconstructie spanten

doorsnede

pagina 19


engineering in het ontwerpprocesGedurende het gehele ontwerpproces is het vanwezenlijk belang geweest een integrale samenhangna te streven tussen esthetische en bouwtechnischeaspecten voor alle bouwdelen. De betekenis en deveelzijdigheid van specifieke details zijn een voort-durend aandachtspunt en basisbeginsel geweestbinnen de ontwerpopgave. Op die wijze ondersteu-nen de kleinste details de grootste uitgangspuntenen hebben haast alle onderdelen een dubbelfunctie.Er wordt door alle schalen heen ontworpen. Deonderbouw heeft een robuuste uitstraling; deze ligtin zijn omgeving verankerd. Aan de A2-zijde bestaatdit basement uit betonnen, geprefabriceerdelouvre-elementen. Deze zijn deels open zodat deachterliggende expeditiestraat wordt geventileerd.In de eerste fase functioneren deze louvre-elementenals stabiliserend element in de lengterichting vanhet gebouw. Doordat het gebouw in een bocht ligt, bestaat hetstramien uit twee segmenten met boogstralen enéén segment met een recht gedeelte. De hoofd-draagconstructie van het gebouw is een betons-kelet, dat bestaat uit kolommen, balken en vloeren.De stabiliteit voor het uiteindelijke gebouw wordtgehaald uit de betonnen kernen en stalen kruizen.Aan de Leidsche Rijn-zijde bevinden zich de entreesvan het gebouw, waar men met de auto kan binnen-rijden. Via hellingbanen kan men vervolgens doorhet gebouw naar het dak rijden en daar op een vande 1.500 parkeerplaatsen parkeren. De entrees worden gescheiden door taluds, die bedekt wordenmet basaltblokken. De weg (Proostwetering) en detaluds onder de aanpalende viaducten bestaan even-eens uit dit materiaal. De vier entrees corresponde-ren met vier hoofdthema’s waarbinnen alle winkels,functies en faciliteiten van het gebouw vallen.

glazen vinnen en dieprode gevelhuidBelangrijk onderdeel van de gevel aan de A2-zijde isde glazen middenstrook tussen de betonnen onder-bouw en de rode aluminium bovenbouw. Het glasvarieert in hoogte tussen anderhalf en zes meter.Vanaf de eerste verdieping kijkt de bezoeker op het

voorbijrazende verkeer over de A2 en andersom. Vaninvloed op het ontwerp van de glasgevel is de veilig-heid van de automobilist. Het glas helt in zijn geheelbijna 10 graden naar voren. Op deze wijze treedt ergeen reflectie op. Tevens mogen de activiteiten bin-nenin het gebouw niet te veel afleiden, maar moetde gevel wel transparant blijven. Om deze reden isde gevel opgebouwd uit dragende, gelaagde glazenvinnen. Het ritme van de glasvinnen vervaagt detaferelen en reclamevoering achter de gevel. Hetaantal varieert geleidelijk met de overspanningmaat(harmonicabeweging). Deze constructieve oplossingondersteunt de vloeiende beweging in de vormgeving.Op deze manier is het mogelijk glasvinnen vandezelfde diepte en dikte toe te passen. Er wordtenkel gewisseld in dikte van glaspanelen, die aan deglasvinnen zijn opgehangen. Deze panelen zijn inroestvrijstalen steunen geplaatst. Een speciale steunis ontworpen, zodat een kleine overlap van de glas-panelen wordt bereikt. Dit draagt eveneens bij aanhet gewenste vervagende effect van de glasgevel ende daarmee vereiste veiligheid van de automobilist.Deze wordt niet afgeleid.De opbouw van de rode gesloten gevel- en dakhuidbestaat uit 4 mm dikke aluminium panelen op eenstalen achterconstructie. De achterconstructie(spanten) is bevestigd op overspannende kokerpro-fielen, die zijn afgesteund op de betonkolommen.Deze spanten verschillen telkens gering van door-snedenvorm en vormen daarmee de basis van devloeiende gevelhuid. Het doorsnedenverloop vandeze spanten is direct afkomstig uit het computer-model. Vanuit het 3D programma Maya, waarin degevelhuid is ontworpen, is een file-to-factory vertaal-slag gemaakt naar de staalproducent. Op deze wijzehoudt de architect directe controle over de uiteinde-lijke vormgeving.Om de vormgeving en vloeiendheid van de vlakkente benadrukken - en niet de naden tussen de panelen- zijn de aluminium gevelpanelen zowel verticaal alshorizontaal inwaterend en omgekeerd gepotdekseld.Zij overlappen elkaar met de kijkrichting mee. Opdeze wijze is geen naad zichtbaar en wordt het vlakals één geheel ervaren. Zo wordt een contrast

bereikt tussen een ‘troebele’ glazen gevel enerzijdsen een gladde rode aluminium huid anderzijds. Het hele gebouw zal met zijn vormgeving fungerenals logo voor het inwendige programma. Medede-lingen en reclamevoeringen worden niet aan de buitenzijde van de rode gevelhuid gedaan. Alleen de ruimte achter het glas zal hiervoor wordengebruikt. Er wordt gewerkt aan een weloverwogenmededelingenbeleid en dat is een ontwerpopgaveop zich.

nieuwe ontwerpopgaveHoe versterken en ontwikkelen we de culturelewaarde van de snelweg? Het is een onderzoek- enontwerpopgave met potentie, waarvan de interactietussen weggebruiker en omgeving een belangrijkonderdeel uitmaakt. Welke rol speelt identiteit enbeeldmerk op deze schaal? Achter de 800 meter langeglasgevel is ruimte voor beelden, reclamevoeringenen kunstzinnige uitingen. Zijn het eerder beeldendan teksten en bewegen ze mee met het verkeer? Er zal aandacht zijn voor ‘het merk’ The Wall, maarook voor ‘berichten’ van algemeen belang en kunst-zinnige uitingen. Voor deze schaal zal echter noguitgevonden moeten worden hoe zij zullen werken.Er is kortom een nieuwe uitdaging en ontwerpopgavebijgekomen.

informatieMarc van DriestVerheijen Verkoren Knappers de Haan ArchitectenPostbus 113102301 EH LeidenT 071 514 99 57F 071 514 63 [email protected]

links: impressie vogelvlucht (overdag)

boven: impressie vogelvlucht (’s nachts)

onder: impressie oprit

the wall, projectteam: gerrit-janvan rijswijk, marc van driest, fredberg, edou bonnema, i.o.v. burgfondsbv, zaltbommel

pagina 20


neerijnen

Tussen de wens voor de bouw van een nieuw huis of de uitbreiding van het bestaande,het kiezen van een architect, het (laten) maken van een ontwerp en het verkrijgen vaneen positief advies van de welstandscommissie verlopen in de regel enkele maanden,soms zelfs jaren. Hierbij zijn zoveel organisaties, mensen en processen betrokken, dathet overzicht soms een beetje zoek raakt. Om op snelle, efficiënte wijze een eersteindruk te krijgen van de nieuwe welstandsnota in de praktijk, organiseerde Architec-tuur Lokaal op 29 november jl. een snelkookpansessie in Deventer met de gemeentenNeerijnen, Bussum, Leeuwarden en Enschede.

werkwijzeIn een uur tijd werd een eerste ontwerp gemaaktvoor een fictieve Schoolstraat 10. De locatie bestaatwel in Neerijnen, Bussum, Leeuwarden en Enschedeen is gebonden aan de plaatselijke welstandseisen,maar is in werkelijkheid niet daadwerkelijk leeg. Hetontwerp moest uiteraard voldoen aan de criteria vande welstandsnota’s in de diverse gemeenten. Per

gemeente werden er drie ontwerpen gemaakt. Dezewerden direct daarna beoordeeld door de welstands-commissie van de gemeente. Door drie koppels vanbouwer/ontwerper en particulier opdrachtgevervoor eenzelfde kavel te laten ontwerpen, werd hetmogelijk om een indruk te krijgen van de interpreta-tieverschillen van de opgave. Op die manier kon debandbreedte (interpretatieruimte) van de criteria

worden vastgesteld. De resultaten werden vervolgensper gemeente gezamenlijk besproken en geëvalueerddoor de bestuurder, de welstandscommissie, debouwers en de particuliere opdrachtgevers.

lezen architecten wel?In de middag werd in een plenaire sessie verslag uit-gebracht van de resultaten van de ochtend. Doordat

Indira van ‘t Klooster

OOnnttwweerrppeenn mmeett wweellssttaanndd ooppSScchhoooollssttrraaaatt 1100Snelkookpansessie

bussum

pagina 21


leeuwarden enschede

de mensen, die zich doorgaans na elkaar over eenontwerp buigen, nu tegelijkertijd in één ruimtezaten, ontstonden er interessante discussies eninzichten. Zo is de nota in de gemeente Enschedeheel duidelijk in de mogelijkheden en beperkingen.De Nieuwe Schoolweg 10 in Enschede ligt in dezogenaamde Erkerwijk, waarvoor de criteria heelscherp gesteld zijn. Er is dan ook weinig discussieover de afwijzingsgronden van de welstandscom-missie voor de geleverde ontwerpen. De criteria zijnhelder en niet voor meerdere interpretaties vatbaar.Daarmee is de eerste doelstelling van de welstands-nota (transparantie voor de burger) ruimschootsgerealiseerd. De principiële vraag is of dat ook wer-kelijk in het belang is van de burger. Hij weet nuprecies wat hij niet mag, maar hoe ver mag eengemeente gaan in het beperken van de mogelijkhe-den voor burgers in haar streven om architectonischekwaliteit te realiseren? Een andere interessantevraag stelt wethouder Leloux (Enschede) met de ver-zuchting: ‘Lezen architecten die nota eigenlijk wel?We kunnen het nog zo duidelijk opschrijven, maarals de nota niet wordt geraadpleegd, schieten weweinig op. Alle ontwerpers hadden zelf kunnenvaststellen dat hun ontwerpen niet zouden voldoen,simpelweg door de criteria erbij te pakken.’

consternatieIn Leeuwarden treedt één van de ontwerpers (direc-teur van een bouwbedrijf ) van een historiserendplan in heftige discussie met wethouder Waanders.Hij is ervan overtuigd dat zijn ontwerp biedt ‘wat demensen willen’, maar niet zal worden goedgekeurddoor ‘een op voorhand pro-moderne commissie’.Hoewel Waanders hem probeert uit te leggen, dat denota en de daarin verwoorde criteria juist bedoeld

zijn om op basis van meetbare uitgangspunten tekunnen oordelen, laat hij zich niet overtuigen. Uit-eindelijk is zijn ontwerp het enige dat zonder voor-behoud wordt goedgekeurd. De presentatie van deplannen zorgt in de middagsessie ook nog voor enigeconsternatie. Hoewel de ontwerpen volgens de com-missie allemaal (al dan niet met een ‘mits-toevoeging’van de commissie) aan de criteria voldoen, lopen zeerg uiteen. ‘Wat moet een indiener in Leeuwardendoen om zijn plan te laten afkeuren!’, roept de directeur van de Federatie Welstand vertwijfeld.

verstarring versus vernieuwingDe heer Gouka, wethouder van de gemeente Bussumsignaleert nog een belangrijke kwestie. ‘We proberenmet onze criteria ruimte te bieden aan modernearchitectuur. Afwijken van het bestaande is mogelijk.Ik constateer dat er weinig eigentijds is ontworpenvandaag. Toch blijkt uit een kleine inventarisatieonzerzijds, dat niet architecten, maar juist deopdrachtgevers zich beknot voelen door de criteria!’In Neerijnen speelt een soortgelijke discussie. Dediscussie speelt ook in breder verband. De criteriaworden immers vastgesteld aan de hand van eenkarakterbeschrijving of een gewenste identiteit van de gemeente. De criteria zijn bedoeld om hetgewenste profiel en kwaliteitsniveau te behalen, teconsolideren of te versterken. In hoeverre dragen de criteria, zodra zij zijn geformuleerd, bij aan hetbevriezen van het gekozen zelfbeeld? Een cirkel-redenering dreigt: de criteria zorgen voor een iden-titeit, die vervolgens wordt versterkt door diezelfdecriteria. Zo zou ‘identiteit’ een kunstmatige constructie kunnen worden. Leiden de criteria totverstarring of bieden zij voldoende ruimte voor vernieuwing?

Deze en andere vragen worden de komende maandenvoorgelegd aan de wethouders van tien gemeentenvan verschillende omvang verspreid over Nederland.Een brede discussie naar aanleiding van de resultatenmet alle gemeenten in Nederland staat gepland op 9juni a.s in Utrecht. In deze krant is een aanmeldings-formulier meegezonden.

informatieDe snelkookpansessie is het eerste onderdeel vaneen langer lopend onderzoek van ArchitectuurLokaal, getiteld Ontwerpen met Welstand, dat debandbreedte van welstandscriteria in eerste instan-tie gerelateerd aan particulier opdrachtgeverschap,nader wil onderzoeken. Het project maakt deel uitvan activiteiten in het kader van het InformatieCen-trum Eigen Bouw (www.iceb.nl). De resultaten vande snelkookpansessie worden meegenomen in eenserie gesprekken met 10 gemeenten. Op 9 juni a.s.vindt een symposium plaats, waarin de eerste con-clusies zullen worden gepresenteerd.

Voor aanvullende informatie over het onderzoeksplan kan contact worden opgenomenmet Indira van ’t Klooster, Architectuur Lokaal([email protected]).

pagina 22


Een brug kan goed beoordeeld worden op zijn vorm-geving en de samenhang met de directe omgeving,maar wanneer geluidsschermen, bruggen, viaductenof portalen van snel- en spoorwegen louter op hunlokale merites beoordeeld worden, dan gaat desamenhang op het hogere schaalniveau van de weg,de spoorlijn of het kanaal verloren. Dat is in het verleden natuurlijk ook gebeurd. Eensnelweg als de A12 is momenteel een optelsom vansteeds verschillend vormgegeven schermen, viaduc-ten en bruggen; met het project RegenboogrouteA12 probeert het rijk weer samenhang terug te bren-gen in deze slagader tussen Den Haag en Duitsland.In de welstandsadvisering dient daarop gereageerdte worden: bovenlokale projecten dienen ook op hunbovenlokale samenhang beoordeeld te worden.Kwaliteitsborging van bovenlokale projecten is eenthema sinds de rijksoverheid een aantal ambitieusvormgegeven infrastructuurprojecten op de railsheeft gezet. Voor de toetsing van de hoge kwaliteits-ambities met HSL, Betuwelijn en snelweg A12 zijn,als hulpstructuur, tijdelijke, deskundige welstands-commissies opgericht. Deze commissies beoordelen,met instemming van de gemeenten, de bouwplannenvan de betreffende projecten en leggen een preadviesvoor aan de lokale welstandscommissies. De lokalecommissie blijft eindverantwoordelijk voor het(wettelijk geregelde) welstandsadvies aan het collegevan burgemeester en wethouders en de wethouderblijft verantwoordelijk voor het besluit om hetadvies al dan niet op te volgen. Bij deze drie bovenlokale commissies is de FederatieWelstand betrokken geweest als initiator coördinatoren als financieel eindverantwoordelijke. De com-missie voor de Betuwelijn is gefinancierd doorgemeenten en provinciale welstandsorganisaties, de HSL-commissie door de gemeenten en later doorRijkswaterstaat, terwijl de A12-commissie een tijdelijke subsidie kreeg van het Atelier Rijksbouw-meester. Nieuwe infrastructuurprojecten staan opstapel, zowel bij snelwegen als bij spoorwegen (Zuiderzeelijn), en het ligt voor de hand om ook voordeze projecten bovenlokale welstandscommissiesop te richten.

hulpstructuurDe Commissie Duivesteijn heeft nog eens bevestigd,dat de bovenlokale welstandscommissies voor de HSLen de Betuwelijn een wezenlijke bijdrage hebbengeleverd aan de ontwerpkwaliteit van beide spoor-lijnen. Ook de commissie voor de A12 heeft eenwaardevolle bijdrage kunnen leveren aan het route-ontwerp. Toch moet worden vastgesteld, dat de inhoudelijkeen juridische positionering van de bovenlokale wel-standscommissies kwetsbaar is gebleken, waarbijmet name spanningen op het terrein van de onaf-hankelijkheid ten opzichte van de opdrachtgever(geldt ook hier: wie betaalt, bepaalt?) en de relatiemet de betrokken gemeenten (de afstand tot de wethouder die het uiteindelijke besluit over de wel-standsaspecten van een bouwplan neemt, is groot)aan de orde zijn. De nieuwe Woningwet heeft ditspanningsveld nog scherper gemaakt. Elk welstands-advies moet immers gebaseerd zijn op welstands-criteria, die door de gemeenteraad in de welstands-nota zijn vastgelegd. Maar voor veel infrastructurelewerken zijn in de welstandsnota helemaal geen criteria te vinden. Een welstandscommissie, die bijvoorbeeld een bouwplan voor geluidsschermenmoet toetsen aan een nota die daartoe geen criteriabevat, moet terugvallen op de algemene criteria.Maar ook die zijn er niet altijd. Op grond van de woningwet moet er in zo'n gevaleen negatief welstandsadvies volgen. Verder eist de wet dat de leden van de welstands-commissie door de gemeenteraad moeten wordenbenoemd. Een juridisch valide welstandsadviesmoet dus worden uitgebracht door de commissie,die door de Raad is aangesteld. De genoemde boven-lokale welstandscommissies konden om uiteenlo-pende redenen niet door de betreffende gemeente-raden worden aangesteld. Vandaar de keuze vooreen hulpstructuur, een extra adviescommissie. Hetformele welstandsadvies wordt uitgebracht door delokale welstandscommissie die de intentie heeft uit-gesproken om het preadvies van de bovenlokale wel-standscommissie over te nemen, maar daartoe nietverplicht is. De situatie wordt niet anders door de

Tracéwet of de voorgenomen nieuwe Wet Ruimte-lijke Ordening. Weliswaar wordt het met die wettenonder voorwaarden mogelijk, dat de minister (ofvoor provinciale projecten de gedeputeerde) vooreen belangwekkend infrastructureel project in deplaats treedt van het gemeentebestuur, maar de rechter heeft inmiddels bepaald, dat dan toch zoveelmogelijk de overige regelgeving van kracht blijft endat de minister dus een welstandsoordeel moet uitspreken dat voortvloeit uit het reguliere, lokalewelstandsadvies.De tot dusverre gekozen hulpstructuur heeft nade-len: de commissie moet het hebben van het gezagvan de commissieleden. Een gemeente met eigenbelangen kan zonder enige sanctie het preadvies in de wind slaan. Immers, het advies van een nietformeel-juridisch benoemde bovenlokale commissieis vrijblijvend. Het inwinnen van een second opinionis hier dan ook niet aan de orde.Hiernaast hebben de drie bovenlokale commissiesniet alleen gefungeerd als beoordelingscommissie,maar nadrukkelijk ook als klankbord van het ont-werpteam. Deze rol als adviseur van de opdrachtge-ver kan op gespannen voet staan met de rol als adviseur van het gemeentebestuur. Uit de verslagenvan de Commissie Duivesteijn blijkt nog eens hoewenselijk die klankbordrol was.(1) Meer dan de uit-eindelijke welstandsadviezen heeft de HSL-commissiede kwaliteit van het ontwerp bevorderd door met deRijksbouwmeester de ontwerpers en hun opdracht-gevers aan te spreken op de kwaliteit, waarbijgedreigd kon worden met eventuele negatieve wel-standsadviezen indien het ontwerp ondermaats zoublijken te zijn. Zo hebben de HSL en Betuwelijn-commissies geholpen om de gecompliceerde rol vande rijksoverheid als opdrachtgever (Rijkswaterstaat)én kwaliteitsbewaker (Rijksbouwmeester) te ondersteunen. Bij een snelweg zijn vele directies endepartementen eigenaar van een deelprobleem. Bij ambitieuze bovenlokale ontwerpopgaven is hetnodig dat het Rijk één eindverantwoordelijke aan-wijst. Dat zal wellicht ook bevorderlijk zijn voor hetrealiseren van fraaie bouwwerken.

BBoovveennllookkaallee wweellssttaannddssccoommmmiiss--ssiieess vveerrhhooggeenn oonnttwweerrppkkwwaalliitteeiitt Welstand bij infrastructuur

Welstandscommissies worden door de gemeenteraad benoemd om te adviseren over deruimtelijke kwaliteit van bouwplannen. De gemeenteraad heeft in een welstandsnota decriteria opgesteld, die een welstandscommissie bij dat advies moet gebruiken. Dat is eengoed systeem, omdat het de verantwoordelijkheid voor ruimtelijke kwaliteit daar neerlegtwaar hij hoort: bij het democratische orgaan, dat het dichtst bij de lokale kwaliteitsvraagstaat. Toch zijn er grote bovenlokale projecten denkbaar waarvoor dit systeem nietbevredigend functioneert.

Flip ten Cate

pagina 23


projectcommissie Het is wettelijk toegestaan om in een gemeente,voor onderscheiden gebieden, verschillende wel-standscommissies te benoemen. En het is mogelijkom een project-welstandscommissie te laten benoe-men door alle betrokken gemeenteraden. Daar is ookal ervaring mee: zowel in Friesland als in Limburg(A73) zijn bovenlokale welstandscommissies voorspeciale infrastructuurprojecten benoemd door deaanliggende gemeentebesturen. Op nationale schaal is een dergelijke structuur lastigerte realiseren, maar zeker niet onmogelijk. De A12bijvoorbeeld doorsnijdt ca. 35 gemeenten; een recht-streeks benoemde welstandscommissie vergt dus 35afzonderlijke raadsbesluiten. Wat de Federatie Welstand betreft heeft een recht-streeks door de gemeenten benoemde en betaaldecommissie de voorkeur, omdat het de charme heeftvan helderheid. Zoiets is echter alleen mogelijk bijoverzichtelijke projecten met een afzienbare levens-duur. Gaat het om de 10 à 15 jaar, dat het projectRegenboogroute A-12 loopt, dan is een aparte projectcommissie minder logisch: waarom zoudengemeenten waar geen of misschien maar één bouw-project gepland is jarenlang meebetalen aan hetinstandhouden van een dure commissie vol experts?Er is hier sprake van een onafhankelijkheidsprobleem.Wanneer het rijk of Rijkswaterstaat de commissiebetalen, is de onafhankelijkheid minder goed ge-waarborgd dan wanneer de gemeente dat, uit de eigenleges, doet. Maar dan speelt weer een ander probleem:wanneer een gemeente pas over tien jaar een planvoor een tunnel onder de snelweg moet toetsen,waarom zou die gemeente dan nu al een commissiemet experts benoemen en betalen die de ontwerp-uitgangspunten van de tunnelfamilie beoordeelt?Als alternatief voor een projectcommissie zou dangedacht kunnen worden aan de benoeming door allebetrokken gemeenteraden van de voor het projectrelevante deskundigen, die (plaatsvervangend) lidworden van de reguliere welstandscommissie. Zijverdiepen zich in de ambities en uitgangspuntenvan het project, maar worden alleen opgeroepen als er in de lokale commissie een bouwplan ter tafelkomt voor het bovenlokale project.

goede communicatieBijna elke gemeente beschikt sinds kort over eenwelstandsnota waarin gebiedsgerichte welstands-criteria zijn opgenomen. Die criteria verschillenonderling sterk, qua opzet, formulering en inhoud.Bij een bovenlokaal project is het wenselijk dat debetrokken gemeenteraden een gelijkluidende, extraparagraaf in de eigen welstandsnota opnemen metprojectgerichte welstandscriteria.Maar hoe regel je dat? Omdat de welstandsadviseringis gekoppeld aan de Woningwet, maken de beoorde-lingscriteria onderdeel uit van de opdracht. Datbetekent dat elke gemeenteraad die betrokken is bijhet bovenlokale project de criteria volledig moetkunnen onderschrijven. Een rijks-kwaliteitsteam ofeen afzonderlijke groep van deskundigen (cultuur-historisch, landschappelijk, stedenbouwkundig,architectonisch onderlegden) kan het voortouwnemen, en op grond van het beeldkwaliteitplansamen met andere deskundigen de welstandscriteriaopstellen als een handreiking aan de gemeenten. Diekunnen ze vervolgens ieder in een nieuwe paragraafin de eigen nota overnemen. Het rijk kan niet eisendat haar criteria worden overgenomen, het moet welmet een overtuigend en verleidelijk verhaal komen.Dit vereist een goede communicatie. Als alle partij-en verstandig zijn, stellen zij de criteria samen op. Overigens leert de praktijk van HSL en Betuwelijn,dat veel ontwerpuitgangspunten in de loop der tijdzijn bijgesteld op grond van nieuwe eisen van deprojectorganisatie. Het is dus zaak de criteria zo teformuleren, dat aanpassingen in de ontwerpfasemogelijk zijn, zonder dat de essentie van de ontwerp-uitgangspunten wordt aangetast.

financieringDe reguliere welstandsadvisering wordt door degemeente betaald uit de bouwleges. Soms wordtvoor de welstandsadvisering een percentage van debouwsom in rekening gebracht, soms wordt hetaantal uren berekend, dat met de adviseringgemoeid is. Maar nooit is er een rechtstreekse finan-ciële band tussen de opdrachtgever van het bouw-werk en de welstandscommissie. Het is de gemeente,die de welstandscommissie om advies vraagt, het is

ook de gemeente, die de commissieleden honoreert.In principe kunnen de gemeenten ook de bovenlokalewelstandscommissie en het werk, dat voor deprojectspecifieke welstandscriteria moet wordenverricht, betalen uit de legesopbrengsten die bij dit soort grootschalige projecten aanzienlijk zijn.Knelpunt is echter dat er een voorfinanciering nodigis (de commissie is aan het werk voordat de legesgeïnd kunnen worden), en dat de legesopbrengstenniet in elke aanliggende gemeente van gelijkeomvang zullen zijn. Vanwege deze knelpunten is bij de HSL- en de A-12commissie de rijksoverheid de financier. Deze con-structie is, zoals hierboven al uiteengezet, principieelongelukkig. De adviseur van het gemeentebestuurmoet niet rechtstreeks gefinancierd worden door debelanghebbende bij het project. Daarmee is de onaf-hankelijkheid van het welstandsadvies in het geding.Wel kan het rijk - als primair belanghebbende bij dezeexceptionele welstandsadvisering - de aanliggendegemeenten financieel in staat stellen een project-specifieke welstandscommissie op te richten. En ook ligt het voor de hand dat het rijk financieelén inhoudelijk bijdraagt aan de formulering van despecifieke welstandscriteria.

(1) De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten, onder

voorzitterschap van Adri Duivesteijn, bood op 15 december

2004 aan de voorzitter van de Tweede Kamer haar bevindingen

aan van het onderzoek, dat zij deed naar de besluitvorming ten

aanzien van grote infrastructuurprojecten.

informatieFlip ten CateFederatie WelstandTussen de Bogen 181013 JB AmsterdamT 020 412 49 [email protected]

pagina 24


HHSSLL--ZZuuiidd:: ddee uullttiieemmee ‘‘ttrreeiinnhheeiidd’’

‘De steeds veranderende horizonnen van de voetganger die heuvel op, heuvel af kuiert, worden met de hogesnelheidstrein opgevolgd door de horizontaliteit van eendoorlopende stroom die valleien overbrugt en heuvels doorboort. Dus laten we hierniet spreken over AERO-DYNAMICA, maar liever over STATO-DYNAMICA. Want al watstatisch is – bomen, huizen... – bezit inmiddels de cinematografische verschijning vaniets dat in beweging gezet wordt; terwijl zijn tegenpool, als hij voorbij stuift, de perfectegraden van stilte en stabiliteit bezit.’ (Paul Virilio, 1996)

ontwerp _v van casper le fèvre

Wieteke van Zeil

pagina 25


Al in de negentiende eeuw hielden denkers, dichtersen schilders zich bezig met het effect van de – toennet uitgevonden – trein. Hét romantische symboolvan de vooruitgang. Claude Monet en Paul Cézanneschilderden hun impressies van de nieuwe stoom-gevaarten, Dickens en Flaubert schreven over de vervaging van het landschap in kleurvlakken en degewelddadige wanorde die bij het reizen in eenstoommachine hoorden. Stations en chique reizendedames en heren brachten, zowel in Europa als inAmerika, de verbeelding op gang. Het bleef een nietaflatend thema in literatuur, kunst en cinema.Toen op de Europese Top in 1991 in Maastrichtbesloten werd tot de aanleg van de hogesnelheids-lijn op verschillende trajecten in Europa, betekendedat een nieuwe impuls aan het denken over snelheid,mobiliteit en bereikbaarheid: de hogesnelheidslijnals het fysieke internet van Europa. In 2001 werdbegonnen met de aanleg van een HSL-traject inNederland - een vooruitzicht voor reizigers om snellervan Amsterdam in Parijs te zijn dan in hetgemiddelde dorp in de Achterhoek. Ruim honderdkilometer spoorlijn maakt het vanaf 2007 mogelijkom te forensen tussen Nederland en Frankrijk. En als bijkomend effect het vlakke landschap in eenpaar uur zien veranderen in besneeuwde bergen ofeen Mediterraan strand.

culturele gevolgen hogesnelheidslijnWat zijn de gevolgen van de HSL voor de economie,de sociale interactie, de beleving van de wereld? Watbetekent die fysieke snelheid voor ons wereldbeeld?Terwijl de bouwplannen gemaakt werden, ontwik-kelde het projectburo HSL-Zuid, een organisatievan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, samenmet SKOR (Stichting Kunst en Openbare Ruimte)een kunsttraject. Hiertoe werd Atelier HSL opgericht, een organisatiedie op verschillende niveaus de culturele en maat-schappelijke implicaties van de hogesnelheidslijn in Nederland laat onderzoeken en in kaart brengen,door middel van kunst. De thema’s waar omheendebatten, projecten, kunstwerken, en tentoonstel-lingen georganiseerd worden lopen uiteen: van Denieuwe kaart van Europa en De trein als verblijfsruimtetot Reizen in tijd en ruimte en Veranderende Landschap-pen.Zes fotografen kregen bijvoorbeeld in 2001 en 2002de opdracht om het effect van de eerste bouwfase inbeeld te brengen. Kunstenaar Gerald van der Kaapmaakte een essayistische video rondom de aanlegvan het traject en kunstenaars Claudy Jongstra,Yvonne Dröge Wendel en Hans Op de Beeck ontwier-pen ieder een ‘draagbaar landschap’ voor een model-spoortrein.

restplekkenEén van de consequenties van de aanleg van dehogesnelheidslijn is het ontstaan van zogenoemde‘restplekken’ in de openbare ruimte. Op de plaatsenwaar, bij de planning van de HSL, het naadloos opelkaar aansluiten van het spoor en de bestaandeinfrastructuur niet mogelijk bleek, ontstonden ver-snipperde, onbereikbare en dus onbruikbare gebie-den. Deze restplekken deden in sommige gevallendienst als gronddepot, waar vrijgekomen grond vande werkzaamheden voor de HSL wordt gedeponeerden opgeslagen. De gebieden hebben de status vanzogenaamde 'landschappelijke inpassingzones'gekregen, dat wil zeggen dat ze een bijdrage moetenleveren aan de landschappelijke inpassing van de

hogesnelheidslijn. Hierdoor kunnen ze een meer-waarde krijgen voor de omgeving. De zones leendenzich bij uitstek voor beeldbepalende ingrepen.Voor de inrichting van vijf van deze plekken werd deideeënprijsvraag A design for places left over after plan-ning uitgeschreven. Kunstenaars, architecten, steden-bouwkundigen en andere belangstellende kondenontwerpen indienen.‘Een groot deel van de ontwerpen speelde in op decinematografische ervaring van het voorbijgaandelandschap, gezien vanuit de trein’, zegt Nelly Voor-huis, intendant van Ateliers HSL. Er kwamen veellichtontwerpen binnen, maar ook ontwerpen dieeen relatie hadden met het begrip restruimte/depot,inventieve landinrichtingsvoorstellen, traditionelevoorstellen voor plaatsing van een monumentalesculptuur, en zelfs een voorstel voor een ‘natuurmo-nument’: een vulkaan.Drie ontwerpen werden genomineerd: de vulkaanDO van MTD landschapsarchitecten, de Non-stopBergenschhoek - een station waar HSL niet stopt,maar die Bergenschhoek mentaal verbindt met deHSL-steden Brussel, Parijs en Lyon - en _V van Cas-per Le Fèvre.

‘treinheid’Het ontwerp van Le Fèvre wordt op dit momentvoorbereid. _V is een ontwerp over de ervaring vansnelheid. Heel even wil Le Fèvre dat de treinreizigerhet gevoel heeft dat het landschap een trein is, zegthij in zijn concept.Het lándschap, een trein? Om zijn doel - de ultiemeervaring van treinheid - te bereiken gaat de kunste-naar uit van drie elementen: het Hollandse landschap,de voortsnellende trein en de reiziger als waarne-mer. Stel je zit in een trein die wacht op vertrek. Jekijkt naar de trein op het spoor naast je en voelt datje trein op gang komt. Maar het blijkt toch de anderetrein die beweegt. Hoe je lichaam je kan bedriegendoor een optische ervaring - dát is treinheid volgensLe Fèvre.Kan de inrichting van een inpassingszone treinheidteweeg brengen? 658 bomen moeten de oplossingbieden. Ze worden geplant in rijen, die net uit hetlood geplaatst zijn ten opzichte van het spoor. Deonderlinge afstand tussen de bomenrijen wordtsteeds korter. De hoek van de bomenrijen maakt eendraaiing die zichtbaar is tijdens het voorbijrijden,waardoor de reiziger de valse ervaring van een ver-snelling krijgt. Zoals een film met te weinig beeldeneen fragmentarisch verloop krijgt - een slow motioneffect - krijgt het bos van Casper Le Fèvre een speedmotion effect. ‘Doordat de bomen iets uit het diago-naal staan, gaat het oog twijfelen,’ zegt Voorhuis. LeFèvre speelt met de verwachting van de gedachteloosturende reiziger. Bomenrijen veranderen in een filmdie je lichaam een achtbaanervaring geeft.De minimale ingreep en het enorme effect enthousias-meerde de jury meteen, maar het ontwerp moest eerstwetenschappelijk worden onderzocht door TNO. ‘Bij alles wat met treinen te maken heeft wordenmensen een beetje onrustig’, zegt Voorhuis. ‘Is hetwel veilig? Kan het bijeffecten opleveren? Bij _Vmoest bijvoorbeeld worden onderzocht of het effectvan acceleratie geen epileptische aanvallen teweegkon brengen bij epilepsiepatiënten.’Het werd tot in de puntjes onderzocht en leverdenog een paar aanpassingen op (600 bomen in plaatsvan 658). Daarnaast wordt de grond zo vlak mogelijkgemaakt, in plaats van de oorspronkelijk geplandeglooiing. En er worden geen populieren geplant

maar de duurzamere, bijzondere Liquidambar styra-ciflua, die in de lente wit bloeit en waarvan de herfst-tooi een kleur heeft tussen geel en donkerrood.De PLOAP (Place Left Over After Planning) bij Hoofd-dorp wordt door Le Fèvre omgebouwd tot een tover-bos - een ogenschijnlijk natuurlijk park, dat zich inhet voorbijgaan ontpopt als oogbedrieger. Maar dereiziger moet geduld hebben. Als de bomen nu wor-den geplant, is het effect pas over een jaar of tienzichtbaar. Een installatie over versnelling, die eenvoor deze tijd ongebruikelijk vertraagde productie-traject heeft. Je kunt bomen nou eenmaal niet vragensneller te groeien, en het bleek onmogelijk om vol-wassen bomen te planten. Een project voor de langetermijn dus. Maar dat is geen probleem, vindt NellyVoorhuis. ‘Kunst moet niet altijd meteen klaar zijn.’

informatieDe kunstprojecten rondom de HSL-Zuid wordenbegeleid door Paul Wintermans (projectburo HSL-Zuid), Dees Linders (SKOR) en Nelly Voorhuis(Atelier HSL).SKOR, Stichting Kunst en Openbare Ruimte is eenlandelijk opererende organisatie die bijzonderekunstprojecten ontwikkelt in relatie tot de openbareruimte. SKOR richt zich op de wisselwerking tussenkunst, opdrachtgever, locatie en publiek, en legtdaarbij relaties met ontwikkelingen binnen nieuwemedia, architectuur, stedenbouw en landschaps-architectuur. SKOR begeleidt en adviseert organisatiesdie kunst op een publieke locatie willen realiserenen levert waar nodig financiële ondersteuning.

Wieteke van ZeilSKORRuysdaelkade 21072 AG AmsterdamT 020 672 25 25F 020 379 28 09www.skor.nlwww.atelierhsl.nl

pagina 26


Het dorp Zoetermeer is in een kleine 40 jaar uitgegroeid tot een stad van ruim 115.000 inwoners. De stad is gunstig gelegen nabij Den Haag, aan de A12. Of betergezegd, rond de A12. De oorspronkelijke plannen voor Zoetermeer waren gebaseerd op een nieuwe stad van 100.000 inwoners aan de noordkant van de A12.

Eind jaren zeventig bleek dat het beoogde inwonertalniet werd gehaald. De reden daarvan was met name deoverstap van grootschalige hoogbouw naar laagbouw.De gemeente besloot tot de bouw van een extra wijkaan de noordkant en één aan de zuidkant van de stad.De bouw van de wijk Rokkeveen ten zuiden van de A12had ingrijpende gevolgen: de snelweg, die oorspron-kelijk langs de stad liep, kwam nu daarbinnen te lig-gen. De totale bundel infrastructuur, de A12 en despoorlijn Den Haag - Utrecht is ter hoogte van Zoe-termeer op veel plaatsen meer dan 100 meter breed!Vanzelfsprekend werd de noodzaak ingezien eengoede verbinding te maken tussen de delen van destad aan weerszijden van de A12. In de stedenbouw-kundige opzet van de nieuwe wijk werd rekeninggehouden met de A12. Zo werd in het kader van deFloriade in 1992 de Nelson Mandelabrug aangelegd.Aan de noordzijde van de A12 is sprake van een nieteendui dig vormgegeven stadsrand met als belang-rijkste landmarks de windmolen van Siemens en hetFME-gebouw. Voor de bereikbaarheid van Zoetermeer

speelt de A12 een belangrijke rol. De dagelijkse fileszijn dan ook een groot probleem, temeer omdat dezefiles het interne verkeer ernstig belemmeren: de fileop de snelweg ‘slaat terug’ op het Zoetermeersehoofdwegennet en blokkeert het verkeer tussen destadsdelen aan weerszijden van de A12. Ook vormtde geluidhinder van de A12 een probleem voor dewoonwijken Driemanspolder en Meerzicht.

van achterkant naar voorkantOndanks de hierboven geschetste problemen biedtde A12 ook kansen. In het Masterplan Zoetermeer2025, een studie naar de lange termijn ontwikkelingvan de stad, is onderkend dat de zone langs de A12een aanzienlijke plancapaciteit heeft, vooral vooreconomische functies. Dit biedt mogelijkhedenvoor een aansprekende presentatie van de stad langsde A12 en de spoorlijn. Feitelijk gaat het om hetomdraaien van de huidige situatie, waarbij de stadniet met de achterkant maar met de voorkant naarde snelweg toe komt te liggen. Voorwaarde voor een

dergelijke omkering is in ieder geval, dat de bereik-baarheid van de zone langs de A12 goed wordt geor-ganiseerd. Dat vergt een inspanning voor de langetermijn met aanpassingen aan de stedelijke ver-keersstructuur.Vanuit het regionale en randstedelijke perspectiefbezien is een intensief gebruik van de beschikbareruimte gewenst. Het benutten van de plancapaciteitlangs de A12 is daarom een goede zaak, zowel uitoogpunt van bereikbaarheid als vanuit de wens omde verstedelijkingsdruk op de groene gebieden in derandstad te verminderen. De wens om dichter langssnelwegen te bouwen staat op gespannen voet metde steeds strengere eisen ten aanzien van luchtkwa-liteit en geluid.

onconventionele aanpak nodigIn de huidige situatie wordt bovenstaande opgaveniet integraal benaderd. Stad en snelweg worden alsautonome systemen gezien met elk hun eigen regels,eisen en randvoorwaarden. Vanzelfsprekend levertdan de optelsom van alle eisen meestal een patstellingop. Er is behoefte aan een integrale benadering vande opgave van de stad en de weg. Dat vereist eenonconventionele aanpak, waarbij dogma’s en veto’sterzijde worden geschoven en de stad en de weg alsonderdelen van één systeem beschouwd worden.Een nieuwe coalitie van stadsbestuurders en weg-beheerders kan, samen met milieudeskundigen,architecten, constructeurs, verkeerskundigen enstedenbouwkundige, werken aan nieuwe concepten. Een gebundelde deskundigheid en een integraleaanpak zijn noodzakelijk om de patstelling op teheffen. Nieuwe bouwvormen, specifieke programma’sen een aangepast (snelheids)regime zouden in hunonderlinge samenhang wellicht de tegenstrijdigeeisen met betrekking tot milieu, verkeersafwikkelingen plancapaciteit op de snelweg verenigd kunnenworden. Makkelijk zal dat zeker niet zijn, maar welalleszins het proberen waard!

informatieMarcel KeijzerGemeente ZoetermeerAfdeling Ruimtelijke OntwikkelingPostbus 152700 AA ZoetermeerT 079 346 80 [email protected]

Marcel Keijzer

de a12. over de rijkswegzijn te zien: de afrikawegen de nelson mandelabrug,met daaronder het ns-station zoetermeer,spoorlijn utrecht - denhaag. de weg en de brugverbinden het ene deelvan zoetermeer, met o.a.de wijk meerzicht en hetwijkdeel driemanspolder(rechts op de foto), methet andere, zuidelijkdeel, de wijk rokkeveen,(links op de foto).foto: archief gemeentezoetermeer

IInntteeggrraallee bbeennaaddeerriinngg ssttaadd eennAA1122 nnooooddzzaakkeelliijjkkZoetermeer rondom de snelweg

pagina 27


Het Rijk heeft, met het verschijnen van de eersterijksnota over architectuurbeleid Ruimte voor Archi-tectuur in 1991, het belang van goede architectuur enruimtelijke kwaliteit voor het voetlicht gebracht.Het is echter aan de gemeenten deze uitdaging aante pakken. Een aantal gemeenten heeft een eigenarchitectuurbeleid ontwikkeld om architectonischekwaliteit te waarborgen. De publicatie Lokaal archi-tectuurbeleid in beeld gaat in op de verschillendemethoden en instrumenten die gemeenten inzettenom dit te bereiken. De effecten ervan op de kwaliteitvan nieuwe woongebieden worden onder meerbepaald door gemeentelijke ambities, maar ook

door het gebruikte instrumentarium.De publicatie is bedoeld als gids voor een ieder diemeer wil weten over de instrumenten van architec-tuurbeleid bij het ontwikkelen, ontwerpen en bouwenvan woningen en wijken. Dat kunnen behalvegemeentebestuurders, ook opdrachtgevers, bouwersen andere partijen zijn. Er is een selectie gemaaktvan projecten in middelgrote gemeenten, zoalsAmersfoort (Vathorst), Schiedam (Sveaparken) enZaanstad (Zaanoever). Er is met name gezocht naaraansprekende voorbeelden en resultaten, waar eenaantal specifieke instrumenten van lokaal architec-tuurbeleid zijn gehanteerd. Daarnaast zijn er, opgrond van een uniforme vragenlijst, interviewsgehouden met betrokken gemeenteambtenaren. De projecten worden uitgebreid - in woord en beeld- in beeld gebracht.

informatieLokaal architectuurbeleid in beeld, leren van de praktijkvan lokaal architectuurbeleid, uitgave van het Ministerievan VROM, Den Haag, 2004.Deze publicatie is te downloaden via www.vrom.nl

LLookkaaaall aarrcchhiitteeccttuuuurrbbeelleeiidd iinn bbeeeelldd

Op 7 maart 2005 start de achtste editie van Europan, de tweejaarlijkse Europese prijsvraag voor architecten onder de veertig jaar. Voor Europan 8 zijn 75 locatiesgevonden, verspreid over heel Europa, waarvan er zich 6 in Nederland bevinden. Alle Nederlandse locaties zijn beschikbaar gesteld door de betreffende gemeenten.

Het thema voor Europan 8 luidt European Urbanityand Strategic Projects. Europese steden kampen metvergelijkbare problemen, ook al verschilt de typologievan de steden onderling sterk. Kort geformuleerdgaat het om urbanity, de stedelijkheid van de stad.

nederlandse locatiesZes gemeenten in Nederland hebben locatiesbeschikbaar gesteld voor Europan 8. In de opgave indeze steden speelt woningbouw een belangrijke rol.Voor het Vegro-terrein in Alkmaar, langs het Noord-Hollands Kanaal en de spoorlijn, bevat het programma wonen en bedrijfsruimten. Binnen het ambitieuze plan Stadswerven in Dor-drecht moeten voornamelijk woningen gebouwdworden op een plek, die grenst aan de rivier en aaneen interessant park waarin relicten, die herinnerenaan de scheepsbouw, een belangrijke rol spelen. Ook de locatie in Enschede ligt niet ver van het

stadscentrum. Mixed Salad is een overgangsgebiedtussen de binnenstad en de groene wijken eromheen.De gemeente wil dat op deze locatie een combinatievan groen en stedelijke bebouwing in hoge dichtheidgerealiseerd wordt. Langs het Spaarne in Haarlemligt de Europan-locatie Gonnetstraat. Hier luidt deopgave dat er naast woningen en het oplossen van hetparkeren voor een groter gebied, een verbinding totstand moet komen tussen verschillende, historischinteressante, plekken. De binnenstad van Tilburgkent een aantal in onbruik geraakte (binnen)terreinen.Een van die gebieden, Burgerijpad, moet een belang-rijke rol gaan spelen in de beleving van de stad, meteen programma van wonen, winkels en kleinschali-ge bedrijvigheid. De locatie Westenholte Noord inZwolle tenslotte, onderscheidt zich van de anderevijf door de situering ten opzichte van de binnen-stad. In het nu nog landelijke gebied moeten op hetsnijpunt van spoor- en wegverkeer - ontmoetings-

punt van een bestaande en een toekomstige woonwijk - voorzieningen en woningen komen.

informatieEuropan 8 start voor de architecten op 7 maart 2005.Op 12 maart 2005 organiseerde Europan Nederlandeen informatiemarkt in het Nederlands Architectuur-instituut te Rotterdam. De resultaten van de prijsvraagworden in februari 2006 bekendgemaakt.

Emmie VosSandra MellaartStichting Europan NederlandPostbus 21823000 CD ROTTERDAMT 010 440 12 38F 010 436 00 [email protected]

Emmie Vos & Sandra Mellaart

SSttrraatteeggiisscchhee ppllaannnneenn vvoooorr ddeeEEuurrooppeessee ssttaaddEuropan

schiedam: sveaparken. uit de publicatie lokaal architectuurbeleid in beeld.foto: jan koningen, royal haskoning

ALKMAARAIAWillem Hedastraat 241816 KC AlkmaarT 075 647 49 85 F 075 621 58 52 [email protected]

ALMERECASLAMarkt 1101354 BA AlmereT 036 538 68 42F 036 538 61 64 [email protected]

AMERSFOORTDe ZonnehofDe Zonnehof 4A3800 AR AmersfoortBezoekadres:De Zonnehof 8, AmersfoortT 033 463 30 34F 033 465 26 91 [email protected]

AMSTERDAMARCAM Prins Hendrikkade 6001011 VX AmsterdamT 020 620 48 78F 020 638 55 98 [email protected]

AMSTERDAMDe ZuiderkerkZuiderkerkhof 721011 WB AmsterdamT 020 552 79 68 F 020 552 79 88 [email protected]

APELDOORNBouwhuisPostbus 41537320 AD ApeldoornT 055 522 04 07 F 055 521 97 10 [email protected]

ARNHEMCASAStatenlaan 856828 WC ArnhemT 026 443 77 [email protected]

BREDAGebouw F Bastionstraat 134817 LD BredaT 076 530 06 25F 076 531 07 [email protected]

DELFTDelft DesignPostbus 28382611 HN DelftT 015 214 39 41F 015 214 63 43 [email protected]

DEN HAAGSTROOMBeeldende kunst t/m architectuur Hogewal 192514 HA Den HaagT 070 365 89 85F 070 361 79 [email protected] www.stroom.nl

DEN HELDERStichting TriadePostbus 1281780 AC Den HelderBezoekadres:Middenweg 2, Den HelderT 0223 53 72 00F 0223 53 72 [email protected]

DEVENTERArchitectuurcentrum RondeelKunstenlab, Laboratoriumplein 37411 CH DeventerT 0570 61 19 01F 0570 67 20 [email protected]

DIEPENHEIMKunstvereniging DiepenheimGrotestraat 177478 AA DiepenheimT 0547 35 21 43F 0547 35 14 [email protected]

DORDRECHTStichting De StadNoordendijk 1353311 RN DordrechtT 078 639 98 [email protected]

DRENTHEArchitectuurcentrum Drenthei.o.Ruimtelijke Kwaliteit ProvincieDrenthePostbus 1229400 AC AssenBezoekadres: Westbrink 1, AssenT 0592 36 54 17F 0592 36 54 [email protected]

EINDHOVENACE De Witte DameEmmasingel 205611 AZ EindhovenT 040 296 11 [email protected] www.architectuurcentrumeind-hoven.nl

GOUDAGRAP Gouds Regionaal Architectuur PlatformMolenwerf 2a2801 PP Gouda [email protected]

GRAVEProjectenwinkel GravePostbus 75360 AA GraveBezoekadres:Hofplein 1, Grave

GRONINGENPlatform GRASHofstraat 219712 JA GroningenT 050 312 33 95F 050 313 22 [email protected]

HAARLEMABCGroot Heiligland 472011 EP HaarlemT 023 534 05 84F 023 542 49 [email protected]

HAARLEMMERMEERPodium voor Architectuur HaarlemmermeerCKC De MeerseRaadhuisplein 72130 AC HoofddorpT 023 566 95 89F 023 566 95 [email protected]

HEERLENVitruvianumPostbus 16400 AA HeerlenBezoekadres: GlaspaleisBongerd 18, HeerlenT 045 577 22 05F 045 577 22 [email protected]

HELMONDArchitectuurcafé HelmondPostbus 8185700 AV HelmondF 040 243 94 [email protected]/helmond/architec-tuurcafe

’s-HERTOGENBOSCHBAI Postbus 7165201 AS ’s-HertogenboschT 073 642 81 78F 073 642 81 [email protected]

HILVERSUMDudok CentrumDudokpark 11217 JE HilversumT 035 629 22 62F 035 629 24 [email protected]

HOORNACHCentrale bibliotheekWisselstraat 81621 CT HoornT 0229 21 94 41F 0229 23 84 [email protected]

HOUTENMakeblijdePostbus 4603990 GG HoutenBezoekadres: Oud Wolfseweg 3, HoutenT 030 636 52 72F 030 636 52 [email protected]

KENNEMERLANDGebouw & OmgevingVereniging HaerlemPostbus 11052001 BC HaarlemBezoekadres: Grote Markt 17, HaarlemT 0255 51 31 06

LEEUWARDENFries Architectuur CentrumPostbus 18900 AA LEEUWARDENT 058 299 42 40F 058 299 42 42info@friesarchitectuurcentrum.nlwww.friesarchitectuurcentrum.nl

LELYSTADStichting ALSPostbus 21088203 AC LelystadT 06 542 118 [email protected]

LEUSDENStichting Architectuur LeusdenMeidoornhof 143831 XR LeusdenT 033 494 36 [email protected]

MAASTRICHTTOPOSTongersestraat 49A6211 LM Maastricht T 043 327 02 83F 043 327 02 [email protected]

NAGELEMuseum NageleZuidwesterringweg 158308 PC NageleT 0527 65 25 79F 0527 65 23 [email protected]/museum

NIJMEGENACNKannenmarkt 66511 KC NijmegenT 024 324 43 82T 024 360 89 71F 024 360 92 61info@architectuurcentrumnij-megen.nlwww.architectuurcentrumnijme-gen.nl

RIJNLANDRAPNieuwstraat 332312 KA LeidenT 071 513 75 25F 071 514 66 [email protected]

ROTTERDAMArchiCenter/ Rotterdam MarketingPostbus 302353001 DE RotterdamBezoekadres: Beurs/WTCBeursplein 37, RotterdamT 010 205 15 00F 010 205 15 [email protected]

ROTTERDAMStichting AIRPostbus 218283001 AV RotterdamBezoekadres: Coolsingel 63, RotterdamT 010 280 97 00F 010 280 96 [email protected]

TILBURGCAST Dunantstraat 15017 KC TilburgT 013 544 92 22F 013 544 96 69013 584 10 10F 013 584 10 [email protected]

TWENTEACTDeurningerstraat 67514 BH EnschedeT 053 483 79 85F 053 432 68 96.info@architectuurcentrumtwen-te.nlwww.architectuurcentrumtwen-te.nl

UTRECHTAorta Achter de Dom 143512 JP UtrechtT 030 232 16 86F 030 232 13 [email protected]

VENLOAPVEOPostbus 1285900 CX VenloT 077 351 70 56F 077 354 81 [email protected]

WEERTStichting Architectuurlijk WeertWindmolen 246003 BK Weert Bezoekadres: Noordkade 48a, WeertT 0495 54 09 37T 073 523 39 [email protected]

ZAANDAMBABELCornelis van Uitgeeststraat 2D1508 EH ZaandamT 075 670 06 95F 075 612 54 88

ZEELANDHet Zeeuwse GezichtPostbus 414330 AA MiddelburgT 0118 63 14 16F 0118 62 78 [email protected] www.hetzeeuwsegezicht.nl

ZUTPHENRAiAVan Essenstraat 317203 DH ZutphenT 0575 54 22 [email protected]

ZWOLLEZAPVan Hallware 1248014 RT ZwolleT 038 423 06 84F 038 422 76 [email protected]

Coördinatie Overleg LokaleArchitectuurcentra OLA Architectuur [email protected]

Adressen van lokale architectuur-centra in binnen- en buitenland: www.arch-lokaal.nl/arch-centra/index.html

AArrcchhiitteeccttuuuurrcceennttrraa NNeeddeerrllaanndd

architectuur lokaal: verschijnt 4x per jaar. Tussen de Bogen 18, 1013 JB Amsterdam, T 020-530 40 00, F 020-530 40 04, [email protected], www.arch-lokaal.nl,www.ontwerpwedstrijden.nl > Redactie & productie: Architectuur Lokaal > Fotografie: Architectuur Lokaal, tenzij anders aangegeven > Vormgeving: Joseph Plateau,Amsterdam > Druk: robstolk © Amsterdam > Oplage 4300 > ISSN 1385-0482 > Abonnement: Een abonnement op de krant is kosteloos verkrijgbaar op aanvraag. Nogbeschikbare nummers uit eerdere jaargangen zijn tegen verzendkosten te bestellen bij Architectuur Lokaal. > Foto omslag: boven VVKH Architecten; onder Maud Roukens.

Architectuur Lokaal #48

Documents

Transcript of Architectuur Lokaal #48