Eindelijk dan toch. We gaan de luchtin! Vier afleveringen hebben we alachter de rug en we vliegen nogsteeds niet. Nu moet je je wel be-denken dat al die voorbereidingenop den duur routine worden en dandoe je dat in vijf minuten. Nou vijf?Het hangt er ook vanaf hoe je jechecklists maakt. Daar zijn heelhandige oplossingen voor. En omdatchecklists zo leuk zijn hier maarvast de volgende: de Before TakeoffChecklist.

De before takeoff checklist kunnen wijflightsimmers maar beter doen als westilstaan bij de holding van de baan an-ders wordt het stressen. Als op het klei-ne toetsenbord onder de ECAM (hetonderste scherm in het midden vlak bo-ven de console) niets geselecteerd isstaat dit scherm automatisch in deWHEEL pagina. Je checkt hier of de tem-peratuur van de remmen normaal is. 20,25 en 30°C zijn normale temperaturen.Als die temperaturen boven de 150°C

uitkomen moet de Brake Fan aan. Diezit op het landing gear paneeltje met-een rechts naast het bovenste ECAM-scherm. Het lampje op de knop gaataan, maar je krijgt ook een indicatie‘BRAKE FAN’ in het rechter onderstegedeelte van dit ECAM-scherm. Normaalgesproken staat de Brake Fan op OFF.

We moeten de Engine Mode Selectorchecken die we bij het starten hebbenverdraaid. Die moet al eerder meteen nahet starten teruggezet zijn naar NORM

maar voor de zekerheid checken we nogeven. Waar die zit? Meteen onder degashendels. Dat weet je toch nog wel.

De Transponder moet staan op TA/RA.Het keepje in de draaiknop moet staantegenover TA/RA. TA betekent TrafficAdvisory en RA is Resolution Avisory (Gaeven Googelen, het is een wat langerverhaal). Er is een officiële beschrijving

van de IVAO van8 pagina’s dus datvalt mee). Als jenog op de grondstaat is de RA-functie nog nietwerkzaam. Datkan je ook zien inje Navigation Dis-play onderin on-der het vlieg-tuigje. Daar staatTA ONLY. TCASbetekent: TrafficAlert and CollisionAvoidance Systemen dat is duidelijk.De RA-functiekomt er automa-

Airbus A320 deel 5 takeoff

tisch in als we zijn opgestegen.We moeten nog even checken of deweerradar naar boven gericht staat. Alswe nog op de grond staan moet die mi-nimaal 4° naar boven gericht zijn. Naarbeneden heeft op de grond geen zinwant dan zouden we een opname vanhet weer onder de baan krijgen en danzullen we niet veel zien. Je ziet +4.8 inde rechterbenedenhoek van de navigati-on display dus dat is in orde.

Nu nog even voor we de baan opdraaiende Anti Skid checken en de Nose WheelStearing. De schakelaar moet naar bo-ven staan.

Op de holding vragen we takeoff clea-rance aan en als we die hebben draaienwe de baan op. Nu alleen nog maar delichten. Als je goed opgelet hebt bij deze

serie kan je die zonder probleem vindenop het overhead panel. Het neuswiellichtmoet in de takeoff positie dan geeft hijbeter licht bij het loskomen. Weer eenchecklist weggewerkt!

Nu een uiterst belangrijke zaak

Er gaan bij een takeoff nogal wat dingengebeuren: veel veranderingen die elkaarsnel opvolgen. Je kunt al die veranderin-gen precies volgen in de Flight ModeAnnunciator. Die zie je hierboven. Dat isde bovenste rand van het Primary FlightDisplay. En hier onderaan de pagina kanje zien wat voor meldingen je in de ver-schillende kolommen kunt verwachten.Die kunnen in blauw zijn of in groenmaar ook knipperend en ook wit. Hetheeft in dit stadium niet veel zin eencomplete opsomming te geven van allemogelijke melding maar het is wel be-langrijk dat je de categoriën van meldin-gen uit elkaar houdt en dat is nietmoeilijk. Vertical Modes en Lateral Mo-des betreffen vanzelfsprekend VNAV enLNAV. Approach is ook duidelijk maar

daar kunnen heel wat verschillende tek-sten opduiken en AP / FD is natuurlijkhoe de autopilot gekoppeld is, in grotelijnen: Vliegt de kist met directe bedie-ning van de piloot of gekoppeld aan deFMC plus de flight director. Je ziet hierdat Flight Director 1 en 2 aan staan.Alles komt gedetailleerd aan bod dusmaak je borst maar nat. En alles gaatsnel, zoals al gezegd, en je zit toch altot je nek in het werk bij een takeoff.Oplossing? Oefenen, oefenen. Maar welvast iets over de kleuren: groen bete-kent dat die modus op dat moment inwerking is, blauwe tekst wil zeggen debetreffende modus is ‘armed’, staat tewachten om erin te komen wanneer datkan en witte teksten zijn algemene in-formatie. Ook, als een bepaalde functieovergaat van armed naar active bijvoor-beeld ALT danschuift ALT op naarboven, de kleurwordt groen en erblijft een korte tijdeen kader omheenstaan. Zo dus.

Je kunt uitgebreide informatie vindenover dit systeem en alle mogelijke mel-dingen in Vol4-system En.pdf (de manu-als). De FMA indicaties op pagina 43 ende verschillende vluchtmodi / fasen oppagina 12. En dan zijn er PMDG vliegersdie de Airbus van Aerosoft eigenlijkmaar een ‘lichte’ simulatie vinden. Nou,vergis je niet. Maar we gaan vliegen nu!

Als je de joystick beweegt, naar links,naar rechts, naar boven en naar bene-den dan zie je dat het kruis in het mid-den meebeweegt. Hij geeft aan in welkerichting de neus van het vliegtuig zalgaan. En dit is niet de kruishaar van deFlight Director. Dit laat alleen maar zienwat je met de stick doet. Bij de takeoffduwen we met de stick dit kruis naarbeneden zoals in het plaatje hierboventotdat we ongeveer op 80kts zitten. Datis om te voorkomen dat de neus tevroeg naar boven gaat en de hoeveel-heid lift gaat afnemen. Bij de takeoffwillen we maximale lift hebben. Danlaten we het kruis weer terugkomen inhet centrum en bij de rotatiesnelheidbrengen we hem rustig naar boven totongeveer 5° of 7°. We gaan de kist nietin de lucht dwingen door de neus te veelomhoog te brengen. Het vliegtuig moethet zelf doen.

Oké we staan nog stil op de drempel enwe gaan nu de throttles naar vorenbrengen totdat we op de bovenste ECAMkunnen uitlezen dat die de 40% heeftbereikt, ongeveer, maar we houden deparking brake erop. Dat doen we om techecken of de beide motoren mooi syn-chroon lopen. Als dat niet het geval zouzijn is het erg lastig een rechte koers tehouden. Dan halen we de parking brakeeraf en dan duwen we de throttles doornaar FLEX op het throttle quadrant wantwe hebben eerder bij het invoeren vanperformance in de FMC gekozen vooreen FLEX takeoff en dat zie je ook rechtsbovenin de ECAM. Als je nu per ongelukde throttle te ver doorduwt naar TOGA(maximale stand) dan krijg je in demeest linkse kolom van de Flight ModeAnnunciator een melding in wit (knippe-rend), zodat je alsnog kan corrigeren.Maar je kunt ook kiezen voor TOGA omeen of andere reden. TOGA is maximaalvermogen en daarmee mag je ongeveervijf minuten draaien. FLEX is geredu-ceerd vermogen voor de takeoff waar-mee je ongeveer tien minuten magdraaien alles om redenen van slijtage.Dan moet je echt al overgegaan zijnnaar CLIMB. Maar je krijgt hiervan keu-

rig een melding inde FMA.Als je de throttlenaar FLEX of TOGAduwt druk je met-een de knop CHRO-NO in zodat je kuntchecken dat je niette lang op vol ver-

mogen blijft, dat je bijtijds overgaatnaar climb. Die knop zit rechtsboven hetnavigation display.

Als je de throttle naar voren duwt gaateen blauw cirkeltje naar boven toe, naarde gele markering. Het blauwe cirkeltjeis de stand van je throttle. De gele mar-kering is de stand FLEX. De groene naal-den van N1 gaan nu achter het blauwecirkeltje aan.

En inmiddels is er een heleboel bijgeko-men in de FMA. MAN FLX wil zeggen dathij nu in de flex modus staat en dat ikdat handmatig (manual) heb gedaan,die +62 was het aanpassen van de flexdoor middel van een ‘foute’ temperatuuringegeven in de FMC. Weet je nog wel?SRS is de takeoff modus voor de VNAV

en RWY is de takeoff modus voorLNAV. De auto throttle is ook ‘armed’.Op het plaatje hieronder zie je eendubbele groene lijn, verticaal, dat is debaan en een enkele groene horizontalelijn. Op die enkele groene lijn moet jede neus zetten als je gaat roteren. Derotatiesnelheid die je al eerder in deFMC hebt gezien is het kleine blauwerondje in de snelheidbalk. Dus dan is dithet volgende plaatje:

We zijn voorbij V1, het kleine kruis vande neusstand staat op de horizontalegroene lijn en SRS en RWY zijn groengeworden dus in functie. CLB en NAVzijn nog blauw. De Flight Director, datzijn de groene lijnen in de PFD kent ver-schillende verschijningsvormen. Hierbo-ven zag je de flightdirector voor hettakeoff gedeelte en die gaat snel over inde meer gewone verschijningsvorm, een

groene kruishaar. En het kleine kruisvan de stand van je stick is veranderd ineen klein vierkantje met een stip erin.Wat nu belangrijk is, is of we een posi-tive rate of climb hebben want onze wie-len mogen niet eerder ingetrokkenworden. We zitten op 2800ft per minutedus dat is oké. Het landingsgestel gaatomhoog. Het plaatje hieronder is een

paar ogenblikken later. De flight direc-tor, de groene kruislijnen geeft ons aandat we naar links moeten en dat de neusomlaag moet. We hebben de autopilotnog niet ingeschakeld, we vliegen op dehand hetgeen gebruikelijk is bij de take-off en vaak ook bij de final approach.Een volledige automatische landingwordt eigenlijk alleen gedaan bij zeerslecht zicht. Dat we naar links moetenkan je zien op het navigatie display endat de neus naar beneden moet is om-dat we nu snelheid willen gaan maken.Het eerste deel van de klim is steil, wewillen zo snel mogelijk hoogte krijgen endaarna willen we versnellen. Als we deneus omlaag sturen wordt de snelheidautomatisch groter. In de throttle kolomlinksboven kunnen we zien dat we nogsteeds in de MAN FLEX modus zitten,maar er is een advies onder gekomen:LVR CLB wit knipperend. We moeten nude throttles terugbrengen naar de standCLIMB. Voorzichtig naar achteren halendan verandert MAN FLEX automatisch inTHR CLB en wordt groen.En dit is het moment om de autopilot inte schakelen, tenminste als we het vier-kantje met stip netjes op de groenekruislijn van de flight director hebbengekregen. Je kunt autopilot 1 nemen ofautopilot 2, dat maakt niet uit. Je kunt

zien dat AP1 is ingeschakeld helemaalrechts in de FMA, de throttles staan inde stand climb, dus dat is je VNAV vandit moment. ALT in blauw is de hoogtedie je hebt ingesteld voor vertrek, datkan je kruishoogte zijn maar ook eenhoogtebeperking die in een SID is inge-bouwd. NAV is je LNAV die gevolgdwordt. De approach kolom is leeg en deAP / FD rechts is duidelijk.Met de autopilot ‘engaged’ vliegt de Air-bus zichzelf en hebben we tijd voor bij-voorbeeld het afwerken van de takeoffchecklist. Er zijn nog twee punten overvan deze lijst: Spoilers DISARM en FlapsUP. De hendel voor de spoilers zit op deconsole links van de draaiknop Eng. Mo-de Sel. Die hendel moet één tik naarbeneden. We checken nog even nu wedaar toch zijn of de throttles inderdaanop CLB staan. Dan gaan we terug naarde snelheidsmeter, ja, dat is het toch,en we zien dat deze tegen de 200ktsaanzit en dan op zijn maximum zit voordeze configuratie dus de flaps moeten

één klik omhoog, dan verdwijnen ook derode blokjes.

De snelheid neemt verder toe en evenlater brengen we de flaps helemaal om-hoog. Dat zie je ook gebeuren in deECAM, in het rode kader hier links.Ach weet je wat, nu we er toch zo re-laxed bij zitten, laten we er nog even deAfter Takeoff checklist tegenaan gooien.Je weet airliner vliegen is check, checken double check.

De Packs moeten aan staan voor de air-conditioning en om de cabine op druk tehouden. Voor anti ice verwijs ik gaarnenaar de manuals. Dat is een verhaalapart.De OLNEY1B SID had verschillende res-tricties gedurende de klim. Eerst was dat4000ft dan 5000ft en uiteindelijk 6000ftboven OLNEY. We moeten dus voortdu-rend onze hoogte in het hoogtevensterop het autopilot paneel verstellen. NaOLNEY zijn we vrij, worden we losgela-ten. Ik laat de kaart van de SID nogeven zien op de volgende pagina. Wedraaien de hoogte dus naar 35.000ft enklikken met de rechtermuisknop op de

knop onder het venster. We trekken deknop uit. Het vliegtuig komt hierdoor ineen Open Climb mode (niet meer cons-traint). Je ziet ook dar THR CLB er weeringekomen is. In de SID toen we nogbeneden de 10.000ft waren zagen we inhet venster SPEED staan d.w.z. Dat deFMC de snelheid beperkte tot 250kts

want beneden de10.00ft mogenwe niet sneller.Wat je ook zietin de PFD in derechter beneden-hoek is QNH1013 knippe-rend. De transiti-on height is

6000ft, dus we moeten omschakelenvan QNH naar STD (standard height) endat doen we op het paneel van de auto-

pilot vlak boven deknop voor de FD(flight director).

Je klikt met de

rechtermuisknop op de ronde knop endan gaat hij over naar STD.

Kom, nog een heel klein checklistje dan:

Boven de 10.000ft mogen de landings-lichten uit en mogen de seatbelts los.

De volgende aflevering is Cruise andDescent. Saai? Nee hoor, we krijgen hetinteressante begrip T/D, Top of Descentte verwerken bij multiplayer vliegenvaak een punt van emotionele uitbars-tingen omdat normaal gesproken deSTAR/Approach nog niet bekend is maarflightsim piloten willen die graag ruimvoor de top of descent weten. Is dat eenredelijke eis? Ga daar maar eens overnadenken.

Dit artikel is nummer 5 in een lan-ge reeks over de kleinere Airbus.Alles wat hier staat gaat ook opvoor de kleinere 318/319 al zullende beladingsgewichten en zo welanders zijn. Het is geschrevensterk leunend op de video’s vanDoofer911 die je hier kunt vinden:https://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSwen met de volgende artikelen zaldat niet anders zijn. Dus warmaanbevolen deze video’s als je deEngelse taal meester bent.

Erik.