Airbus A320 deel 7 Approach en LandingHet echte stressen gaat nu begin-nen: de approach en de landing. Zo-veel dingen tegelijk, ik noem ermaar een paar. De vergrotingsfactorvan je navigation display, hoogtebe-perkingen, approach mode, QNH,flaps, laten we maar om te beginneneen checklist maken.

Ten eerste willen we de route op hetnavigation display duidelijker kunnenzien dus we verdraaien de knop op hetEfis Panel tot een grootte die ons bevalt.Dan drukken we ook de knop CSTR

(constraints) in waarmee de hoogte- ensnelheidsbeperkingen van de approachzichtbaar worden. De vorige keer heb-ben we toen we door de 10.000ft heen-gingen al een paar handelingen verrichtnamelijk de landingslichten aangezet enhet landingssysteem aangezet en deseatbelts warning.Nu moet je nog even naar de ProgressPage van je MCDU gaan om te checkenof de nav accuracy op high staat wantdat garandeert dat het pad ook goed

gevolgd wordt. Zo niet (hetgeen nietvaak zal gebeuren), dan moet je eenhandmatige approach overwegen. Jekunt je natuurlijk nog herinneren datdeze approach begint met aanvliegen opde INS VOR (in het rode ovale kadertje)en we moeten de Airbus opdracht gevenom deze approach inderdaad te vliegen.We gaan naar de MCDU en drukken opPERF dan verschijnt APPR PHASE inblauw. Als we op de knop ernaast druk-ken wordt die geel dan nog een keer opdezelfde knop en dan is het in werkinggesteld en zien we het volgende plaatje.

Op je Primary Flight Display kan je ziendat de kist inderdaad aan de afdaling isbegonnen en dat de snelheid omlaagwordt gebracht naar iets boven de180kts. Op de FCU, het paneel van deautopilot kan je nog zien dat in het vak-

je SPD nogsteeds de stip-pellijn met puntzichtbaar is: hijvliegt de afdalingop de automaat.Je kunt ook inhet PFD zien datinmiddels SPEEDlinksboven isverschenen, of-

tewel de automaat regelt de snelheid nuen rechts onderin is STD gaan knippe-ren. We hadden eerder het transitionlevel van Inverness in de MCDU inge-bracht en we worden er nu aan herin-nerd dat we moeten overgaan vanStandard naar QNH, dus de luchtdrukvan het weer ter plaatse. We drukken op

de knop en klaar(Fair Weather weetje nog?). Het kanzijn dat die mooieteardroplus op jenavigation displayeen beetje vanvorm verandert:dat doet het vlieg-tuig zelf, dat zijnaanpassingen aande snelheid van hetvliegtuig. Het kan

zijn als je voor de landing nog over heu-velachtig terrein gaat dat de radio altitu-de in werking wordt gezet (de radioaltitude die ook zorgt voor de waarschu-wing decision height). In dit plaatje is hijafgesteld op 2500ft ‘in werking treden’.Je krijgt dan ook waarschuwingen. Pri-ma, dan weet je dat hij werkt.Als we straks de localiser willen oppak-ken moeten we dat doen onder eenhoek van minder dan 90° met de hea-ding. We moeten dus wachten tot we de

laatste bocht al voor een deel hebbengenomen en dan kunnen we op de APPRknop drukken op het FCU panel. Je kuntook zien in het plaatje eronder dat weonder de glide slope zitten wat ook debedoeling is.We kunnen nu de flaps gaan uitzetten.Als we de flaps één klik naar benedenzetten verschijnt er een -S- langs desnelheidsbalk. Dat wil zeggen dat deautopilot de snelheid terugbrengt tot

deze snelheid. Als we de -S- eenmaalbereikt hebben kunnen de flaps de vol-gende stap uitgezet worden en dan ver-

schijnt er een -F- en dan gaat desnelheid terug tot de snelheid -F-.Als we de APPR knop op de autopilothebben ingedrukt krijgen we rechtsbo-ven informatie over de categorie landingen dat is heel wat informatie: landing is

categorie 3, SINGLE (maar dat gaateventueel nog veranderen, dan decisionheight (radio) staatop 250ft, Flight Di-rector 1 en 2 staan aan en auto throttlestaat aan, glide slope is geladen(blauw), hoogte is opgepakt en de loca-liser ook. Intussen hebben we de laatstebocht gehad en hebben we de baan inzicht en de flaps staan op 2. Nu gaan wehet vliegtuig verder configureren voorde landing. Gear gaat down, spoilers opARM, dus hendel naar voren (de hendel

zit op de middenconsole onder het lin-kertrimwiel). De Auto Brakes gaan op

LOW (voldoendebaanlengte). Zitmeteen onderde lampjes vanhet landingsge-stel. En dan ophet overheadpanel het Nose

Wheel Light en de Runway Turn offlights (zie volgende pagina).

En nu gaat er een boel tegelijk gebeurenen om dat goed te kunnen volgen gaanwe naar het bovenste EICAS-scherm, iknoem het maar even het motoren-scherm maar hier verschijnen ook aller-lei mededelingen voor de piloten van-

daar de naam Engine Indicating andCrew Alerting System. En we zien daarin de linker benedenhoek een soort mi-ni-checklist. De kleur groen betekent dathet gedaan is en de blauwe betekentnog te doen. Klopt allemaal, we moetennog naar flaps 3 en dan flaps 4 en datgaan we doen als we de glide slope op-

pakken. Wat in dit lijstje niet voor komtzijn de auto brakes die we al haddeningesteld op LO (low). Voor de landinggebruiken we eigenlijk maar twee stan-den: low en medium, maximum komtbijna niet voor. Je ziet daar ook nogeven de ‘three green’ van het landings-gestel en de knop voor anti skid en nosewheel stearing.Nog even een overzicht van de PFD.Links onderin zie je de afstand tot deluchthaven (8nm) Verder zie je bovenin

dat de auto throttle de speed regelt.Altitude hold is ingeschakeld totdat deglide slope dat overneemt, de localiser isopgepakt en G/S (glide slope) is blauwen moet nog groen worden. Een catego-rie 3 landing (autoland) is mogelijk maardan moeten we eerst nog de tweedeautopilot inschakelen (komt zo) en desnelheid is verder teruggelopen tot netonder -F-, dat was de snelheid voorflaps 2. Het wordt dus tijd dat we flaps 3erbij zetten. En nu moeten we kiezenvoor een autoland of een landing ‘op dehand’. Eerst even de automatische lan-ding waar veel flightsimmers aan ver-slaafd raken omdat het zo leuk is.Waarom? Omdat je niets meer hoeft tedoen. In de realiteit wordt de autolandalleen maar toegepast bij heel slechtszicht en zeker niet bij stevige dwarswind

en windvlagen.Voor een automatische landing moet jede autopilot 2 inschakelen op het FCUpanel en dan verandert er ook het nodi-ge bovenin de PFD. Voor een autoland

hoef je nu verder niets te doen. Je hoeftalleen maar op flare hoogte ongeveertussen de 20 en 30ft boven de baan dethrottle op idle te zetten. En dat gaanwe dus niet doen die automatische lan-ding. We kiezen voor een manual lan-ding. Maar eerst wachten we even tot deglide slope is opgepakt wat je hieronderziet. Hij is net opgepakt. Dan zetten we

de flaps op 3 en kort daarna op 4. Erverschijnt een magenta driehoekje, datis de snelheid voor flaps stand 4, en we

zitten met de hoogte precies op de glideslope. De snelheid wordt nog steedsgeregeld door de auto throttle wat jekunt checken op de FCU. En dan gooienwe er toch nog even een checklist te-genaan. Daar zijn we dol op in de lucht-vaart. We hebben dit natuurlijk allemaalal gedaan maar voor de zekerheid, weetje wel.

We zetten nu beide autopilots uit. Ja,gewoon uit zodat de groene lichtjes nietmeer branden. Dan krijg je natuurlijkeen waarschuwing, een Master Cautionen dat is standaard. Nu heb je het vlieg-tuig zelf in de hand. Letterlijk, maar desnelheid wordt nog steeds geregeld doorde auto throttle. Het kan zijn dat je tochenig verschil ziet tussen de PAPI-lichtenen hoe je de glide slope op je PFD zieten daar kunnen glide slope waarschu-wingen uit voort komen. Je moet zelfbeslissen op welke indicatie je wilt vlie-gen, dus de PAPI-lichten naast de baanof op je PFD-indicatie. Je krijgt als je er

bijna bent de bekende waarschuwingenvoor je hoogte (100, 50, 40,30, enz.) endaarna RETARD, het moment dat dethrottle op idle moet. Op het momentdat je de throttle op idle zet is de autothrottle ook uitgeschakeld en kan je natouch down de thrust reversals erin zet-

ten en je kunt het ook checken(EICAS)of die werken. We houden diereversals erin tot ongeveer 70kts enschakelen ze dan uit door de throttleweer iets omhoog te duwen. De auto-brakes remmen het vliegtuig nu af enwe schakelen die uit bij ongeveer 30kts.En daarna rem je zelf af met de peda-len. Je draait van de baan af en zet demachine stil want we gaan een en anderuitschakelen. Normaal gesproken mettwee man aan boord gebeurt dat tijdenshet taxiën maar wij zijn maar alleen duszetten we de kist even stil. Bij een auto-land moet je natuurlijk als eerste detwee autopilots uitschakelen. Voor datverder uitschakelen hebben we vanzelf-sprekend ook weer een checklist.We zetten de Chrono uit en dan zie jelinks onderaan op je ND de gevlogen

tijd. We zetten hetNose Light om naarTaxi Light, de Lan-ding Lights gaan uiten de Runway TurnOff Lights eveneens.En als laatste hier deStrobe Lights die jeuit kunt zetten of opAuto kunt zetten.

Dan zetten we de Transponder opStandby, we zetten de flaps omhoog enhalen de Spoilers uit de stand Armed,

dus die gaan ook omhoog en zetten deWeather Radar uit. Het Landing Systemkan uit (dus alleen de rechter toets in-drukken). We checken of de tempera-tuur van de remmen niet te hoog isopgelopen. Die moeten beneden de300°C liggen anders moeten we de Bra-ke Fan aanzetten. Oké, alles gedaan en

dan moeten we straks ook de motorenuitzetten maar met het stoppen van demotoren stoppen ook de generators en

dan wordt het eendooie boel aanboord, dus we gaande APU opstarten.We drukken de APUMaster knop in(overhead) en

checken dan op het onderste ECAM pa-nel of de Flap van de APU waar de luchtwordt aangezogen is opengegaan. Endan kunnen we de startknop indrukken.En vervolgens is het ‘Taxi naar de Gate’.

Aan de gate gaat de Parking Brake erop,de Engine Master schakelaars gaan opOFF (onder trimwiel) waardoor de moto-

ren stilvallen. Dat kan je even volgen ophet bovenste ECAM scherm of dat weljuist verloopt. De APU heeft nu de ener-gievoorziening overgenomen. HetBeacon Light gaat uit (overhead panel)

om het grondpersoneel aan te geven datde motoren uit zijn. Nose Light en Seat-belt Signs gaan uit en de Fuel Pumps ophet overhead panel ook en dat zie jehier onderaan de pagina. En dan kan jein de rechter MCDU GND SERVICES aan-klikken en dan de Traffic Cones, deWheel Chocks en eventueel als je datwilt de External Power Unit (GPU) aan-koppelen. Dan heb je de APU niet meernodig. Ook via het menu van de rechterMCDU kan je naar de pagina DOORS

gaan en die openen. Je mag helemaalzelf beslissen welke deuren je open zet.Als we de External Power Unit hebbengekoppeld is op de knop van de GPU ophet ovrhead panel een groen lichtjegaan branden maar we moeten hem nogwel in werking zetten. Dus druk eenkeer op deze toets en dan verandert hetgroene lampje in een blauwe onderin detoets. Nu heb je energie van buitenaf en

kan de APU uit dus druk je op de APUMaster knop. Dat spaart brandstof enmaakt ook minder herrie want een APUis een luidruchtige machine. Nou eenGPU toch ook wel zo nu en dan. En nu isde kist in de z.g. Turn Around State. Datis de gebruikelijke staat waarin je hemachterlaat voor de volgende crew.

Ik was nog even aan het snuffelen in deandere video’s van Doofer911 en vondeen hele interessante video over turbu-lance bekijk deze even, hij is de moeitewaard:

https://www.youtube.com/watch?v=DMDXAcI2IrM

Of deze over Flight Management Sy-stems:

https://www.youtube.com/watch?v=qC3HRRezJo4&t=342s

N.B. ECAM en EICAS is hetzelfde EICASis van Boeing en ECAM van Airbus. Ikgebruik ze door elkaar.

Dit artikel is nummer 7 in een lan-ge reeks over de kleinere Airbus.Alles wat hier staat gaat ook opvoor de kleinere 318/319 al zullende beladingsgewichten en zo welanders zijn. Het is geschrevensterk leunend op de video’s vanDoofer911 die je hier kunt vinden:https://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSwen met de volgende artikelen zaldat niet anders zijn. Dus warmaanbevolen deze video’s als je deEngelse taal meester bent.

Erik.

https://www.youtube.com/watch?v=DMDXAcI2IrMhttps://www.youtube.com/watch?v=DMDXAcI2IrMhttps://www.youtube.com/watch?v=qC3HRRezJo4&t=342shttps://www.youtube.com/watch?v=qC3HRRezJo4&t=342shttps://www.youtube.com/watch?v=DMDXAcI2IrMhttps://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSwhttps://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSw