Airbus 320 deel 2 power onNu we in de vorige aflevering alleklokken, schakelaars, beeldscher-men en nog wel wat meer hebbenleren kennen van de Airbus 320gaan we gewoon eens wat levenbrengen in dit ding. We starten van-af Cold and Dark, dus de gehelecockpit is een dooie boel. Maar er iseen kans dat de Airbus, als je hemvoor het eerst opstart, dat de moto-ren al draaien en je klaar bent voortaxiën. We moeten daarom terugnaar Cold and Dark en dat hoef jemaar één keer te doen.

Ga naar de tweede MCDU, die van defirst officer aan de rechterkant van deconsole en dan zal je het menu vanMCDU2 zien. Hier kan je veel regelen eninstellen. Je drukt dan op ACFT STATEwant daar kan je de staat instellenwaarin je het vliegtuig wilt aantreffen alsje aan boord stapt. In het tweede plaat-

je druk je op COLD DARK STATE en danvalt alles stil in de cockpit. Cold anddark zal de staat zijn waarin je je vlieg-tuig aantreft als je ‘s ochtends de eerstebemanning bent. En dan is ook echt al-les uit. In het tweede plaatje zag je ookdat TURN AROUND STATE groen ge-kleurd was: we hebben het vliegtuig zoaangetroffen. Dan staan de meeste din-gen nog aan in de cockpit maar je moetde FMC nog invoeren en de motorenstaan stil. Zo tref je de kist aan als jeeen tweede of latere bemanning bentdie dag. In het rechterrijtje zie DEF (de-fault) groen gekleurd. Dat hebben wij zogedaan, waardoor het vliegtuig als wede flight sim de volgende keer opstartenCOLD AND DARK op het platform wordtneergezet. TAXI STATE en TAKE-OFFSTATE, je voelt al welke kant dit opgaat,maar dat behandelen we later. Eén dingis duidelijk: als je maar weinig tijd hebtvoor de flight sim is dit natuurlijk heel

Deze A318 van Al Jaber Aviation, die luxe vliegtuigen verhuurt (zeg maar uiterstcomfortabele bizjets), staat op de blokken, motoren uit maar waarschijnlijkstaat de cockpit wel helemaal aan want die kan voorlopig even draaien op deGound Power Unit die je ook ziet staan.

handig. Ik heb mij laten vertellen dat erook piloten zijn die dit menuutje gebrui-ken uit pure gemakzucht. Nou vraag ikje toch!

Maar eerst de HANDLEIDING. Zonderhandleiding moet je niet in een airlinergaan vliegen. Troost je, we gebruiken ermaar één van 114 pagina’s en bij dePMDG 737 zal je je toch gauw door eenveelvoud van deze 114 pagina’s moetenheen worstelen. Klik op het Windowsicoon in je taakbalk, dan programma’s >Aerosoft > Airbus > Airbus 320 -321 >Documentation en daar vind je Vol6-StepbyStep EN.pdf (mag ook DE natuur-lijk) en dat is de meest complete hand-leiding. Hiermee zou je het moetenkunnen doen. In de rest kan je later nogeens gaan grasduinen indien je last hebtvan overtollige energie. Als deze artike-len in de Notam toch tekort schieten(hetgeen heel makkelijk kan gebeu-ren) heb je deze manual als back-up.Alles staat erin. Ook de checklists enhier rechts laat ik er een zien metkleurtjes. Ze kloppen echt en ze zijnheel compleet en al die kleurtjes heb-ben weer een betekenis. Geen wonderdat ik heb gezocht naar iets eenvoudi-gers. Ga even naar: http://studylib.net/doc/8237103/airbus-320-321-cockpit-flows voor een werkbare checklist. Privében ik er ook een aan het samenstellenin een nog handzamer en overzichtelij-ker formaat en voor de eerste fase, de

cockpit tot le-ven brengen heb ik die hierboven in ge-bruik. We zetten de BATTERY MASTERknoppen 1 en 2 aan en dan gaan opverschillende andere knoppen lampjesbranden o.a. de knoppen van de brand-stofpompen. Die moeten straks nogaangezet worden. En dan gaan we zosnel mogelijk wat stroom ‘van buiten’halen, dus zetten we de EXTERNAL PO-WER aan want het generatorkarretje ofhoe heet zo een ding staat buiten al

klaar. Dan zetten we de navigatielichtenaan. De knop zit in het EXT LT panel,dat was panel 19 in onze vorige afleve-ring. Je zet de navigatielichten aan als jein de cockpit bezig bent of als technischemensen hier bezig zijn. Dat is om deground crew te laten zien dat er binnengerommeld wordt.En dan zouden we ook graag wat willenzien op de verschillende schermen. Tweeknoppen links van het Primary FlightDisplay kan je naar rechts draaien naarBRIGHT en dan krijg je beeld. Probeermaar even, dit wijst zichzelf. De twee

displays hebben je op dit moment nogniet veel te vertellen omdat je nog nietshebt ingevoerd in de MCDU (het invoer-apparaat van de FMC). Maar daar gaan

we zo ietsaan doen.Eerst nogeven detwee ECAMschermen,ElectronicCentralisedAircraft Mo-nitors dieook naarBRIGHTgedraaidkunnen wor-den mettwee knop-pen verdernaar bene-den. Als je‘s nachts ineen coldand darkcockpitstapt kanhet behoor-lijk donker

Battery Master 1 en 2

zijn en wil je toch graag een beetje licht.Dat zal je op de tast moeten doen.Meteen naast je rechterdijbeen links vanhet trimwiel zitten twee draaischake-laars, een voor FLOOD LIGHT en de an-der voor INTEGRATED LIGHTS. Je kuntze allebei gebruiken als het nog stikdon-ker is. Ze hebben een verschillende be-naming maar doen precies hetzelfde enzijn aan elkaar gekoppeld: Integratedlight verlicht alle knoppen en ook eenpaar lampjes voor algemene verlichtingvan het instrumentenpaneel. Je vindtdezelfde draaiknop voor integrated lightook op het overhead panel en dan denkje, de OVHD INTEG LT knop op hetoverhead panel zal dan wel alleen deverlichting op dit paneel aanzetten. Nietdus. Alle ‘knopverlichtingen’ worden opdeze manier aangezet. Ach niet zeurenover een paar lampjes meer of minder.Wel heel fraai. Op het overhead panel zitook nog een DOME schakelaar en eigen-lijk zou je die moeten gebruiken bij eendonkere cockpit, integrated light bevaltme beter, bovendien beter te vinden opde tast.

We wilden wat beeld hebben op de tweeschermen recht voor ons de PFD en deND en liever geen testbeeld. Daarvoor

gaan we naar de twee MCDU’s en dat isook het laatste punt van deze kleinechecklist. Voor de twee MCDU’s gebruikik geen checklist want de MCDU’s zijneigenlijk uitgebreide ckecklists op zich.Eerst gaan we naar de rechter MCDU diewe al kennen van het instellen van deaircraft state. We gaan naar de LOADAND FUEL pagina dus druk ik in het ope-ningsscherm op LSK L5. Ik heb evenalleen het schermpje weergegeven.Neemt minder ruimte.Daar moeten we het een en ander invul-len in de amberkleurige hokjes. Deluchtvaart gebruikt het luxe woord am-ber voor deze kleur.

PAX (NUM) is het aantal passagiers.CARGO (MT) is de vracht in Metric Tonsen FUEL (MT) de brandstof in MetricTons. De Airbus is Europees en wordtdus bij levering ingesteld op het metri-sche stelsel maar dat kan je veranderenals je in Amerika gaat vliegen.Met de nummertoetsen op de MCDUvoer ik 120 in in het scratch pad. Wenemen 120 passagiers mee. Dan druk-ken op links de bovenste toets (LSK 1L)en dan verschijnt 120 in de vakjes voorpassagiers, zoals hieronder. We vliegenzonder vracht dus daar vullen we - 0 -in. En we laden 7 ton brandstof. Je zietdit alles in de afbeelding hier rechtsbo-ven.

Door het invoeren van deze gegevenszijn rechts de teksten BOARDING enFUEL in amber opgelicht. Als je op detoetsen daarnaast drukt begint het toe-stel te laden, passagiers en brandstof,maar voor de passagiers moet je eerstde deuren openzetten als dat nog nietgebeurd is en ook de cargo door als wevracht mee zouden nemen. Als dat jeallemaal te veel wordt kan je ook druk-ken op INSTANT daaronder dan gaat hetproces versneld en zonder zorgen overde deuren. Maar natuurlijk gaan wij hetofficieel doen.Als je nu op FUEL drukt begint dit teknipperen en wordt er brandstof gela-den. Het maximum is 19.15 ton en hettweede getal, 2.42 ACT (actual, wat ernu in zit) gaat stijgen. Als je op RETURNdrukt ga je weer naar het hoofdmenu endaar kan je ACFT DOORS aanklikkenwaardoor je in de pagina voor de deurenkomt (zie volgende pagina). De boven-ste vier zijn passagiersdeuren en de on-derste twee zijn voor vracht. Als je opde MCDU in deze DOORS pagina gaatstaan komt er automatische een sche-matische afbeelding van het vliegtuig ophet onderste ECAM scherm dat het nogeens verduidelijkt. Best wel verzorgdallemaal.

We gaan naar de volgende checklist, decockpit preparation. De twee EngineMaster Switches zie je hier links. Diemoeten naar beneden staan op OFF. DeSpeed Brake mag niet op ARMED staan.Je ziet hier links bij de bedieningsschuif

RET staan. Je kunt de hendel van despeed brake nog iets naar boven druk-ken en dan is hij ARMED (Shift - / inFSX). Wat vraagt er nog meer om eenverdere uitleg? De chocks zijn aange-

bracht dus deparking brakeskunnen los. Isook beter alseen vliegtuiggeparkeerdstaat en allesystemen uit.Je transponderstaat in stand-by mode als jeATC links bo-venin het ven-ster ziet,anders evendraaien aan deronde knoponder het ven-ster. Het plaat-je is een beetjegedraaid maardit is hoe decaptain hetziet.

De twee radio panels links en rechts vande trimwielen worden aangezet met eentuimelschakelaar. Beide gaan gelijk aan.In de werkelijkheid is dat natuurlijk nietzo.ECAM Recall vraagt enige uitleg. In het

bovenste ECAM scherm komen in delinker benedenhoek mededelingen ofwaarschuwingen die je even moet door-nemen. Maar die moet je eerst evennaar voren halen. Dat doe je op hettoetsenbord vlak onder de ECAM scher-men, waar je de RCL toets indrukt. Danverschijnen die berichten als ze er zijn.

Na je check of de autopilot aan staatgaan we naar het overhead panel. Metde vorige aflevering moet het mogelijkzijn de emergency lights te vinden enook zo de no smoking signs, wing + en-gine anti ice, probe heat. Voor hot air /bleeds / packs gaan ik toch weer evenhet air conditioning panel laten zienwant dit wordt wat ingewikkelder.

Dat is de onderste van drie panelen. Jeziet dat de twee PACKs knoppen FAULTgeven in oranje (amber?). Er werkt nogniks daar want de motoren draaien nogniet. Alle knoppen op dit paneel moetenaan staan maar je ziet helemaal niets.Wel als je op een van de knoppen druktwant dan krijg je OFF te zien en dat isniet de bedoeling. APU BLEED in hetmidden is een uitzondering, die moet uitstaan. Blower/Extract Fans werkt niet indeze simulatie. Dat was paneel 27 in devorige aflevering dus we kunnen aanne-men dat dit aan staat.Boven het AIR COND panel zit het ELECpanel en daar moeten we checken of deEngine Generators aan staan. Je ziet ookdaar FAULT en dat is hetzelfde verhaalals bij de PACKs. Als je twijfelt of ietsaan staat of niet, klik dan even op de

knop dan zie je het vanzelf. Houd errekening mee dat de Aerosoft Airbus ookveelvuldig gebruik maakt van de rech-termuisknop om iets aan te klikken. DeAPU GEN moet ook aan staan. De EXTPWR hadden we in het begin aangezeten dat werkt, dus je ziet ON in blauw.De zes fuel pumps in het paneel daarbo-ven moeten aan staan want anders krij-gen we geen brandstof (nou ja, niet opde officiële manier).Boven het FUEL panel zit het HYD panelvoor de hydrauli-sche druk. Wemoeten daar deELEC PUMP aan-zetten helemaalrechts. De tweehydraulische pom-pen die op de mo-

toren zitten doen op dit moment nogniks. Naast de hendel voor het landings-gestel op je instrumentenpaneel zit eenmetertje. De bovenste wijzer hiervangaat naar rechts als je de ELEC PUMPinschakelt. Ja, dat werkt. Je hoort ookvaak een ‘blaffende hond’ geluid als deboel op druk gebracht wordt. Klinktovertuigend.We gaan door met GPWS, Ground Proxi-mity Warning System, het systeem datje waarschuwt als de grond te dichtbijkomt. Het paneel zit links van het AIRCOND paneel. Als we het op prijs stellenbijtijds gewaarschuwd te worden, moe-ten ze allemaal aan, behalve de meestrechtse. Die gaat alleen aan als we eenlanding met Flaps 3 maken in plaats vanFull Flaps.

FCS is Flight Control Systems of ook welFLT CTL. Dat paneeltje zit drie panelenhoger dan de GPWS en de werking hier-van is niet gesimuleerd. We kunnen hierdus niks en we hopen maar dat Aerosofthet allemaal goed gedaan heeft.Het ADIRS panel is belangrijk. Air DataInertial Reference System. Hier wordenalle gegevens verzameld over positie,

airspeed, angle of attack, altitude, ui-terst belangrijk voor de navigatie. Bijhet begin van de vlucht moet het vlieg-tuig uitgelijnd worden op de positie waarhet ook werkelijk staat, want andersbegin je helemaal verkeerd. Je zou heteen soort kalibreren kunnen noemen. Indeze Airbus zit een iets vereenvoudigdeuitvoering. Je moet de drie draaiknop-pen recht omhoog draaien naar NAV endan wachten. Dat duurt ongeveer vijfminuten en dat zie je verschijnen in hetECAM scherm (IR IN ALIGN 5 MN).

Het paneel voor de Comm Radio werktalleen op de console en niet op het over-head panel die zit er voor de show.Twee vensters voor de standby en deactieve frequentie, een draaiknop be-staande uit twee ringen voor het instel-len van de frequentie voor de punt en deander voor achter de punt. En dan eenknop om de standby over te zetten naaractive. En dat is dus de radio voor de

communicatie. Over het instellen vanfrequenties voor VOR- en ADF-bakenshebben we het nog niet gehad. Die houdje tegoed.

Maar nog steeds geen beeld op onzePFD en ND. Inmiddels is er wel ietsnieuws verschenen op de linker MCDUnadat we de knoppen op ADIRS hebbenverdraaid: RESET IRS TO NAV. De flightmanagement computer vraagt ons of weeven opnieuw een koppeling willen ma-

ken nadat de ADIR-knoppen zijn ver-draaid. Het systeem checkt even of wijhet ermee eens zijn voor hij verdergaat. Je ziet bovenin het scherm ooknog even met welk motortype deze Air-bus is uitgerust (CFM56) en hij laatzien van wanneer de navigatiegege-vens zijn: 11 nov 2015. Je drukt nu opde INIT knop meteen onder het schermen dan kom je in de INIT pagina van deMCDU. En wonder boven wonder staatALIGN IRS al klaar voor ons om geacti-

veerd te worden. Dus we drukken op deknop ernaast. En dan is het weer evenwachten. Als het ‘calibreren’ achter derug is (de vijf minuten) verschijnt opbeide schermen het vertrouwde beeld.

En nu kunnen we beginnen met het in-voeren van alle vluchtgegevens in delinker MCDU, het laterale vluchtplan, hetverticale vluchtplan, de reduced powervoor take-off en nog wel wat meer. Endat is voor de volgende keer.

Dit artikel is nummer 2 in een ho-pelijk lange reeks over de kleinereAirbus. Alles wat hier staat gaatook op voor de kleinere 318/319 alzullen de beladingsgewichten enzo wel anders zijn. Het is geschre-ven sterk leunend op de video’svan Doofer911 die je hier kuntvinden:https://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSwen met de volgende artikelen zaldat niet anders zijn. Dus warmaanbevolen deze video’s als je deEngelse taal meester bent. Ook deboeken van Mike Ray zijn altijdlezenswaardig en bovendien hu-moristisch, dus niet droog en dathelpt. Kijk een hier:http://utem.com/ Ook warm aan-bevolen.

Erik.

En DOOFER911 heeft nog veel meer inhuis dus niet alleen de Airbus. Naast degebruikelijke video’s over circuitvliegen,landen, enz. vind je ook heel specifiekedie je nieuwsgierigheid weer prikkelen.Ik strooi er een paar over deze pagina.Video’s in het Engels, het is niet anders,maar DOOFER911 heeft een duidelijkschots accent en dat is een voordeel.Met de vaak rollende -r- hebben Schot-ten de neiging om beter te articulerendan de toch wat, eh, eh, gemakzuchtigeEngelsen. Ga even naar zijn officiëlewebsite:https://www.youtube.com/user/Doofer911Petje af voor deze veel producerendeflightsimmer.