A2-TUNNEL Wat gebeurt er bij brand in de A2-tunnel -wat_gebeurt_er_bij... · tunnelveiligheid....
1
© Copyright 2015 Dagblad De Limburger / Limburgs Dagblad. Het auteursrecht, ook ten aanzien van artikel 15 AW, wordt uitdrukkelijk voorbehouden. Zaterdag, 25 april 2015 Wat gebeurt er bij brand in de A2-tunnel? A2-TUNNEL door Vikkie Bartholomeus H Het is de eerste dubbellaags tunnel van Nederland, waar bovendien vrachtwagens met gevaarlijke stoffen doorheen mogen. Hoe veilig wordt de Maastrichtse A2-tunnel? Heel safe, stelt de brandweer. Al blijft veiligheid altijd een relatief begrip en is het gedrag van de automobilist onvoorspelbaar. H et is een morbide beeld. Auto’s staan bumper aan bumper in een file, oneindig lang, keurig op de rechterbaan. Zwartgebla- kerd zijn de wagens, niet meer dan karkassen. Dit was de laat- ste rit voor 38 slachtoffers; de meesten zijn overvallen door de verstikkende rook en in hun autostoel overleden. Het is deze brand in de Mont Blanctunnel (1999) plus de bran- den in de Tauerntunnel, Gotthardtunnel en de ramp in de treintunnel van Kaprun vlak erna die de veiligheid van tunnels opnieuw op de agenda zet. De tunnelbranden in de Alpen rond de mil- lenniumwisseling zijn aanleiding voor stren- gere Europese richtlijnen; ook in Nederland wordt de discussie over tunnelveiligheid in die jaren weer op scherp gezet, want een dui- delijke veiligheidsnorm ontbreekt. Er is in die jaren veel discussie over wat in de wet- en regelgeving wordt verstaan onder een ‘vei- lige tunnel’, met veel vertragingen en extra kosten tot gevolg. Rijkswaterstaat, aanne- mers, hulpverleners en andere betrokken par- tijen kunnen het vaak niet eens worden, han- teren elk hun eigen normen. ROERIG Sectorhoofd van de Brandweer Zuid-Lim- Sectorhoofd van de Brandweer Zuid-Lim- burg Léon Houben herinnert het zich nog goed. Hij is vanaf het begin betrokken bij de plannen voor de A2-tunnel in Maastricht. „Het was in 2009 roerig in tunnelland. Er wa- ren problemen bij de Leidsche Rijn, de A-73 tunnels, er was heel veel onduidelijkheid en er zat heel veel emotie in het dossier. Overal waren ze aan het ‘vechten’. Maar in Maas- tricht was het proces al in gang gezet en we konden niet zeggen: we wachten even tot al- les is uitgekristalliseerd.” Hij heeft er in die tijd af en toe best wakker van gelegen. „Ik vind het onbestaanbaar dat er een tunnel ligt die klaar is - zoals bij de A73 - maar die anderhalf jaar niet open gaat. Dat kunnen we toch niet uitleggen aan onze burgers?” Een studiereis naar Zwitserland met alle par- tijen die bij de bouw van de Maastrichtse tunnel zijn betrokken, zorgt voor een omme- keer. Daar, op rondreis door allerlei Alpen- tunnels, groeit het besef dat er meer oog moet zijn voor elkaars belangen. Dat het niet gaat lukken als iedereen zich in gevechtshou- ding achter de eigen linies opstelt. Houben: „De kracht van het hele verhaal is het ver- trekpunt: samenwerken. Dat is een mindset. We wilden komen tot verantwoord maat- werk, waar iedereen zich in kon vinden. Dat wil niet zeggen dat alles vanzelf ging. We hebben wat robbertjes gevochten. Stevige robbertjes.” Er is sinds kort een nieuwe tunnelwet en sinds 2012 geldt de Landelijke Tunnelstand- aard, waarin is vastgelegd hoe tunnels moe- ten worden gebouwd en beheerd. De onge- veer vijftig verschillende systemen die in el- ke tunnel worden aangelegd - van snelheids- detectie tot luchtventilatie - staan er tot in detail in beschreven. Van het type schakelaar dat gebruikt moet worden tot de manier waarop software moet worden getest of wat te doen als er een dier de tunnel inloopt: het ligt allemaal vast. Bij het ontwerp van de Maastrichtse tunnel is al rekening gehouden met deze nieuwe Landelijke Tunnelstan- daard. De lat voor veiligheid in tunnels komt steeds hoger te liggen. Houben: „Veiligheid is gekoppeld aan euro’s. Heel simpel. Het is een ethische discussie: hoe ver ga je in het treffen van voorzieningen om de veiligheid te verbe- teren? De teneur is: wat we technisch kun- nen, moeten we ook doen. Maar hoe lang houden we dat nog vol?” In tunnels zijn bij- voorbeeld, tot verbazing van velen, geen sprinklerinstallaties aangebracht omdat dat onevenredig hoge kosten met zich mee zou brengen. Houben: „Maar die focus op sprin- klers is onterecht. In woningen vallen nog al- tijd de meeste doden door brand. En in het bouwbesluit is ook niet opgenomen dat ie- dereen thuis verplicht een sprinklerinstalla- tie moet aanleggen.” ONDERGRONDS BOUWEN Evert Worm, voormalig veiligheidsbeambte Evert Worm, voormalig veiligheidsbeambte van Rijkswaterstaat, formuleert het als volgt: „Waar het op neerkomt is dat je de voor vei- ligheid beschikbare euro’s daar inzet waar het effect het grootst is. Zodra je die discus- sie aangaat, laad je de verdenking op je dat je veiligheid niet belangrijk vindt. Maar het te- gendeel is waar. Je kunt dertig miljoen in een sprinklerinstallatie stoppen of er een he- le serie rotondes voor aanleggen. Met de in- vestering in rotondes spaar je per jaar net zo veel levens als met de sprinklers in honderd jaar.” Worm is ambassadeur van het kenniscen- trum voor ondergronds bouwen COB. Er moet kritisch gekeken worden naar alle veilig- heidsmaatregelen, stelt hij in een essay over tunnelveiligheid. „We moeten goed naden- ken of alles wat we nu gebruiken wel noodza- kelijk is. Neem als voorbeeld de hoogtedetec- tie. Die heb je niet nodig als je eenmalig in- vesteert in een tunnel die altijd hoger is dan de meest nabijgelegen viaducten. Als te hoge vrachtwagens vastlopen, doen ze dat daar en niet in de tunnel. Je elimineert het risico van storingen door bijvoorbeeld opwaaiende dek- zeilen. Je verlaagt het vertragingsrisico en de kans op files, waarmee ook de kans op onge- lukken kleiner wordt.” Léon Houben is ervan overtuigd: de Maas- trichtse tunnel is straks „voldoende veilig”, en heeft zelfs nog een aantal „extra plussen” ten opzichte van de Landelijke Tunnelstan- daard. Onlangs ontstond er enige ophef toen het programma EenVandaag meldde dat de brandweer bij een flinke brand geen tunnels in gaat om mensen te redden. Niets nieuws, stelt Houben. „We maken altijd een inschat- ting: is het voor onze mensen nog veilig om de tunnel in te gaan? Maar dat doen we ook bij een brand in een flatgebouw of een par- keergarage. Dat verschilt niet met een tun- nel. Elk object heeft zijn eigen moeilijk- heidsgraad; een gevangenis heeft bijvoor- beeld ook heel specifieke kenmerken. Natuur- lijk gaan we die tunnel in; eigenlijk is die tun- nel niets sensationeels.” ZELFREDZAAMHEID Bij een brand in een tunnel is de zelfred- Bij een brand in een tunnel is de zelfred- zaamheid van de automobilisten cruciaal. Brand groeit exponentieel, de eerste minu- ten zijn het belangrijkst. In Maastricht staan de twee kazernes vlakbij de tunnelmonden, waardoor de brandweer snel ter plekke kan zijn. Brandweerlieden kunnen straks onder- weg in de wagen alvast camerabeelden uit de tunnel bekijken, om een inschatting te ma- ken van de brand. Maar automobilisten zul- len voor hun komst wellicht al zelf moeten handelen. Houben: „Bij de brand in de Mont Blanctunnel is de helft van de slachtoffers omgekomen door verkeerd vluchtgedrag.” Kuddegedrag blijkt cruciaal bij een calamiteit in de tunnel. Houben: „Mensen reageren vaak onvoorspelbaar. Wat de eerste doet, is heel bepalend voor de rest. Als je eenmaal in dat vluchtkanaal bent, ben je ten minste twee uur veilig. Maar gaat de eerste door de tunnel heen rennen, dan rennen ze er in volksstammen achteraan.” Evert Worm was betrokken bij een toonaan- gevende Europese studie naar menselijk ge- drag en tunnelveiligheid. Niet alleen kudde- gedrag is een risico, mensen kunnen ook juist in een soort shock raken en in een staat van ‘emotionele ontkenning’ komen, waarbij ze de gevaren verdringen en passief worden. Maar meestal wordt het risico simpelweg on- derschat. In de studie werd een test van TNO betrokken, waarbij zeven groepen auto- mobilisten stil kwamen te staan achter een vrachtwagen waar rook uit kwam. De mees- te automobilisten bleven zitten en deden niets. Pas nadat na een minuut of vijf werd omgeroepen dat er sprake was van ‘explosie- gevaar’ kwamen ze uit hun auto’s. Slechts in één van de zeven groepen zochten automobi- listen uit eigen beweging de vluchtweg. Maar hier keerden sommige mensen ook weer te- rug, uit nieuwsgierigheid naar de brand of uit zorg over hun auto. FOUTEN Bij de brand in de Mont Blanctunnel bleven Bij de brand in de Mont Blanctunnel bleven ook veel slachtoffers in hun auto zitten; som- migen zochten wel de vluchtweg op maar keerden toch nog terug om wat spullen uit hun auto te pakken. Het werd ze fataal. Ze raakten verstikt door de rook. De besloten ruimte van de tunnel werkte als een oven, waardoor er temperaturen ontstonden van 1200 graden Celsius en de brandweer 53 uur nodig had voordat het vuur bedwongen was. Bovendien werden er fouten gemaakt bij de hulpverlening. Aan de Italiaanse kant werd bijvoorbeeld lucht in de tunnel geblazen om vluchtende evacués te helpen, maar dit wak- kerde het vuur in de tunnel aan de andere kant juist aan. In de Maastrichtse tunnel zal straks bij brand overigens ook de rook wegge- blazen worden, maar hier is sprake van één rijrichting per tunnelbuis. ZELDZAAM Deze maand wordt een besluit genomen Deze maand wordt een besluit genomen over de opleiding van 55 beroepsbrandweer- lieden en 130 vrijwilligers als voorbereiding voor opening van de Maastrichtse tunnel eind volgend jaar. Een intensieve cursus, met simulaties in testtunnels in het buitenland en tal van oefeningen in de A2-tunnel zelf. Een calamiteit valt nooit uit te sluiten, maar als de statistieken kloppen, zal hun inzet in de tunnel beperkt blijven. Verkeersminister Melanie Schultz van Haegen liet onlangs we- ten dat in de zestien tunnels die het Rijk be- heert jaarlijks twee keer sprake is van een kleine brand; meestal vuur onder de motor- kap dat door de brandweer of de automobi- list zelf snel is gedoofd. Grotere branden zijn in Nederland zeldzaam en zijn sinds de bouw van de eerste tunnel in 1942 slechts twee keer voorgekomen: in de Velsertunnel in 1978 (vijf doden, vijf gewonden) en in de Heinenoordtunnel vorig jaar (een dode, twee gewonden). Beide branden zijn door de brandweer geblust. Detectielussen signaleren snelheidsvertraging verkeer. 1 Automatische melding aan tunneloperator, die de plek van het incident via camera’s kan zien. De operator drukt op de calamiteitenknop, waar- door de brandweer automatisch wordt gealarmeerd. 2 Brandweer schat onderweg naar de tunnel de ernst van de brand in via camerabeelden op een scherm in de brandweerwagen. Tunnelventilatie blaast rook in de rijrichting weg. Middentunnelkanaal wordt als vluchtweg gereed gemaakt. Verlichting gaat aan en de ruimte komt onder overdruk te staan zodat er geen rook in stroomt. Verlichting in de tunnel gaat maximaal branden. Verkeerslichten gaan op rood. Bij een brand of een incident met gevaarlijke stoffen gaan alle vier de tunnelbuizen dicht; bij een aanrijding of een kleiner incident sluit alleen de betreffende buis. De slagbomen gaan omlaag. Verlichting om de schuifdeuren van de vluchtweg gaan aan en er gaan geluidssignalen boven de deuren klinken zodat de uitgangen ook bij zware rook of duisternis te vinden zijn. Vluchtrichting in het middentunnelkanaal naar buiten wordt met verlichting aangegeven. Vluchtinstructies worden in het Nederlands en het Engels omgeroepen in de tunnel Vluchtinstructies worden uitgezonden via de autoradio. Hulpverleners gaan ter plekke via de ‘veilige’ nevenbuis. 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 infographic Robert Muts 4 5 8 5 6 6 9 9 10 11 12 3 7 8
Transcript of A2-TUNNEL Wat gebeurt er bij brand in de A2-tunnel -wat_gebeurt_er_bij... · tunnelveiligheid....
© Copyright 2015 Dagblad De Limburger / Limburgs Dagblad. Het auteursrecht, ook ten aanzien van artikel 15 AW, wordt uitdrukkelijk voorbehouden. Zaterdag, 25 april 2015
Wat gebeurt er bij brand in de A2-tunnel?A2-TUNNEL
door Vikkie Bartholomeus
H
Wat gebeurt er bij brandHet is de eerste dubbellaags tunnel van Nederland, waar bovendienvrachtwagens met gevaarlijke stoffen doorheen mogen. Hoe veiligwordt de Maastrichtse A2-tunnel? Heel safe, stelt de brandweer.Al blijft veiligheid altijd een relatief begrip en is het gedrag van deautomobilist onvoorspelbaar.
H et is een morbide beeld. Auto’sstaan bumper aan bumper ineen file, oneindig lang, keurigop de rechterbaan. Zwartgebla-kerd zijn de wagens, niet meerdan karkassen. Dit was de laat-
ste rit voor 38 slachtoffers; de meesten zijnovervallen door de verstikkende rook en inhun autostoel overleden. Het is deze brandin de Mont Blanctunnel (1999) plus de bran-den in de Tauerntunnel, Gotthardtunnel ende ramp in de treintunnel van Kaprun vlakerna die de veiligheid van tunnels opnieuwop de agenda zet.De tunnelbranden in de Alpen rond de mil-lenniumwisseling zijn aanleiding voor stren-gere Europese richtlijnen; ook in Nederlandwordt de discussie over tunnelveiligheid indie jaren weer op scherp gezet, want een dui-delijke veiligheidsnorm ontbreekt. Er is indie jaren veel discussie over wat in de wet-en regelgeving wordt verstaan onder een ‘vei-lige tunnel’, met veel vertragingen en extrakosten tot gevolg. Rijkswaterstaat, aanne-mers, hulpverleners en andere betrokken par-tijen kunnen het vaak niet eens worden, han-teren elk hun eigen normen.
ROERIGSectorhoofd van de Brandweer Zuid-Lim-Sectorhoofd van de Brandweer Zuid-Lim-burg Léon Houben herinnert het zich noggoed. Hij is vanaf het begin betrokken bij deplannen voor de A2-tunnel in Maastricht.„Het was in 2009 roerig in tunnelland. Er wa-ren problemen bij de Leidsche Rijn, de A-73tunnels, er was heel veel onduidelijkheid ener zat heel veel emotie in het dossier. Overalwaren ze aan het ‘vechten’. Maar in Maas-tricht was het proces al in gang gezet en wekonden niet zeggen: we wachten even tot al-les is uitgekristalliseerd.” Hij heeft er in dietijd af en toe best wakker van gelegen. „Ikvind het onbestaanbaar dat er een tunnelligt die klaar is - zoals bij de A73 - maar dieanderhalf jaar niet open gaat. Dat kunnenwe toch niet uitleggen aan onze burgers?”Een studiereis naar Zwitserland met alle par-tijen die bij de bouw van de Maastrichtsetunnel zijn betrokken, zorgt voor een omme-keer. Daar, op rondreis door allerlei Alpen-tunnels, groeit het besef dat er meer oogmoet zijn voor elkaars belangen. Dat het nietgaat lukken als iedereen zich in gevechtshou-ding achter de eigen linies opstelt. Houben:„De kracht van het hele verhaal is het ver-trekpunt: samenwerken. Dat is een mindset.We wilden komen tot verantwoord maat-werk, waar iedereen zich in kon vinden. Datwil niet zeggen dat alles vanzelf ging. Wehebben wat robbertjes gevochten. Stevigerobbertjes.”Er is sinds kort een nieuwe tunnelwet ensinds 2012 geldt de Landelijke Tunnelstand-aard, waarin is vastgelegd hoe tunnels moe-ten worden gebouwd en beheerd. De onge-veer vijftig verschillende systemen die in el-ke tunnel worden aangelegd - van snelheids-detectie tot luchtventilatie - staan er tot indetail in beschreven. Van het type schakelaardat gebruikt moet worden tot de manierwaarop software moet worden getest of watte doen als er een dier de tunnel inloopt: hetligt allemaal vast. Bij het ontwerp van deMaastrichtse tunnel is al rekening gehoudenmet deze nieuwe Landelijke Tunnelstan-daard. De lat voor veiligheid in tunnels komt
steeds hoger te liggen. Houben: „Veiligheid isgekoppeld aan euro’s. Heel simpel. Het is eenethische discussie: hoe ver ga je in het treffenvan voorzieningen om de veiligheid te verbe-teren? De teneur is: wat we technisch kun-nen, moeten we ook doen. Maar hoe langhouden we dat nog vol?” In tunnels zijn bij-voorbeeld, tot verbazing van velen, geensprinklerinstallaties aangebracht omdat datonevenredig hoge kosten met zich mee zoubrengen. Houben: „Maar die focus op sprin-klers is onterecht. In woningen vallen nog al-tijd de meeste doden door brand. En in hetbouwbesluit is ook niet opgenomen dat ie-dereen thuis verplicht een sprinklerinstalla-tie moet aanleggen.”
ONDERGRONDS BOUWENEvert Worm, voormalig veiligheidsbeambteEvert Worm, voormalig veiligheidsbeambtevan Rijkswaterstaat, formuleert het als volgt:„Waar het op neerkomt is dat je de voor vei-ligheid beschikbare euro’s daar inzet waarhet effect het grootst is. Zodra je die discus-sie aangaat, laad je de verdenking op je dat jeveiligheid niet belangrijk vindt. Maar het te-gendeel is waar. Je kunt dertig miljoen ineen sprinklerinstallatie stoppen of er een he-le serie rotondes voor aanleggen. Met de in-vestering in rotondes spaar je per jaar net zoveel levens als met de sprinklers in honderdjaar.”Worm is ambassadeur van het kenniscen-trum voor ondergronds bouwen COB. Ermoet kritisch gekeken worden naar alle veilig-heidsmaatregelen, stelt hij in een essay overtunnelveiligheid. „We moeten goed naden-
ken of alles wat we nu gebruiken wel noodza-kelijk is. Neem als voorbeeld de hoogtedetec-tie. Die heb je niet nodig als je eenmalig in-vesteert in een tunnel die altijd hoger is dande meest nabijgelegen viaducten. Als te hogevrachtwagens vastlopen, doen ze dat daar enniet in de tunnel. Je elimineert het risico vanstoringen door bijvoorbeeld opwaaiende dek-zeilen. Je verlaagt het vertragingsrisico en dekans op files, waarmee ook de kans op onge-lukken kleiner wordt.”Léon Houben is ervan overtuigd: de Maas-
trichtse tunnel is straks „voldoende veilig”,en heeft zelfs nog een aantal „extra plussen”ten opzichte van de Landelijke Tunnelstan-daard. Onlangs ontstond er enige ophef toenhet programma EenVandaag meldde dat debrandweer bij een flinke brand geen tunnelsin gaat om mensen te redden. Niets nieuws,stelt Houben. „We maken altijd een inschat-ting: is het voor onze mensen nog veilig omde tunnel in te gaan? Maar dat doen we ookbij een brand in een flatgebouw of een par-keergarage. Dat verschilt niet met een tun-
nel. Elk object heeft zijn eigen moeilijk-heidsgraad; een gevangenis heeft bijvoor-beeld ook heel specifieke kenmerken. Natuur-lijk gaan we die tunnel in; eigenlijk is die tun-nel niets sensationeels.”
ZELFREDZAAMHEIDBij een brand in een tunnel is de zelfred-Bij een brand in een tunnel is de zelfred-zaamheid van de automobilisten cruciaal.Brand groeit exponentieel, de eerste minu-ten zijn het belangrijkst. In Maastricht staande twee kazernes vlakbij de tunnelmonden,
waardoor de brandweer snel ter plekke kanzijn. Brandweerlieden kunnen straks onder-weg in de wagen alvast camerabeelden uit detunnel bekijken, om een inschatting te ma-ken van de brand. Maar automobilisten zul-len voor hun komst wellicht al zelf moetenhandelen. Houben: „Bij de brand in de MontBlanctunnel is de helft van de slachtoffersomgekomen door verkeerd vluchtgedrag.”Kuddegedrag blijkt cruciaal bij een calamiteitin de tunnel. Houben: „Mensen reagerenvaak onvoorspelbaar. Wat de eerste doet, is
heel bepalend voor de rest. Als je eenmaal indat vluchtkanaal bent, ben je ten minstetwee uur veilig. Maar gaat de eerste door detunnel heen rennen, dan rennen ze er involksstammen achteraan.”Evert Worm was betrokken bij een toonaan-gevende Europese studie naar menselijk ge-drag en tunnelveiligheid. Niet alleen kudde-gedrag is een risico, mensen kunnen ookjuist in een soort shock raken en in een staatvan ‘emotionele ontkenning’ komen, waarbijze de gevaren verdringen en passief worden.Maar meestal wordt het risico simpelweg on-derschat. In de studie werd een test vanTNO betrokken, waarbij zeven groepen auto-mobilisten stil kwamen te staan achter eenvrachtwagen waar rook uit kwam. De mees-te automobilisten bleven zitten en dedenniets. Pas nadat na een minuut of vijf werdomgeroepen dat er sprake was van ‘explosie-gevaar’ kwamen ze uit hun auto’s. Slechts inéén van de zeven groepen zochten automobi-listen uit eigen beweging de vluchtweg. Maarhier keerden sommige mensen ook weer te-rug, uit nieuwsgierigheid naar de brand ofuit zorg over hun auto.
FOUTENBij de brand in de Mont Blanctunnel blevenBij de brand in de Mont Blanctunnel blevenook veel slachtoffers in hun auto zitten; som-migen zochten wel de vluchtweg op maarkeerden toch nog terug om wat spullen uithun auto te pakken. Het werd ze fataal. Zeraakten verstikt door de rook. De beslotenruimte van de tunnel werkte als een oven,waardoor er temperaturen ontstonden van
1200 graden Celsius en de brandweer 53 uurnodig had voordat het vuur bedwongen was.Bovendien werden er fouten gemaakt bij dehulpverlening. Aan de Italiaanse kant werdbijvoorbeeld lucht in de tunnel geblazen omvluchtende evacués te helpen, maar dit wak-kerde het vuur in de tunnel aan de anderekant juist aan. In de Maastrichtse tunnel zalstraks bij brand overigens ook de rook wegge-blazen worden, maar hier is sprake van éénrijrichting per tunnelbuis.
ZELDZAAMDeze maand wordt een besluit genomenZELDZAAMDeze maand wordt een besluit genomenover de opleiding van 55 beroepsbrandweer-lieden en 130 vrijwilligers als voorbereidingvoor opening van de Maastrichtse tunneleind volgend jaar. Een intensieve cursus, metsimulaties in testtunnels in het buitenlanden tal van oefeningen in de A2-tunnel zelf.Een calamiteit valt nooit uit te sluiten, maarals de statistieken kloppen, zal hun inzet inde tunnel beperkt blijven. VerkeersministerMelanie Schultz van Haegen liet onlangs we-ten dat in de zestien tunnels die het Rijk be-heert jaarlijks twee keer sprake is van eenkleine brand; meestal vuur onder de motor-kap dat door de brandweer of de automobi-list zelf snel is gedoofd. Grotere branden zijnin Nederland zeldzaam en zijn sinds debouw van de eerste tunnel in 1942 slechtstwee keer voorgekomen: in de Velsertunnelin 1978 (vijf doden, vijf gewonden) en in deHeinenoordtunnel vorig jaar (een dode,twee gewonden). Beide branden zijn doorde brandweer geblust.
Detectielussen signaleren snelheidsvertraging verkeer.1 Automatische melding aan tunneloperator, die de plek van het incidentvia camera’s kan zien. De operator drukt op de calamiteitenknop, waar-door de brandweer automatisch wordt gealarmeerd.
2
Brandweer schat onderweg naar de tunnel de ernstvan de brand in via camerabeelden op een scherm inde brandweerwagen.
Tunnelventilatie blaast rook in de rijrichting weg.
Middentunnelkanaal wordt als vluchtweg gereedgemaakt. Verlichting gaat aan en de ruimte komt onderoverdruk te staan zodat er geen rook in stroomt.
Verlichting in de tunnel gaat maximaal branden.
Verkeerslichten gaan op rood. Bij een brand of eenincident met gevaarlijke stoffen gaan alle vier detunnelbuizen dicht; bij een aanrijding of een kleinerincident sluit alleen de betreffende buis.
De slagbomen gaan omlaag.
Verlichting om de schuifdeuren van de vluchtweggaan aan en er gaan geluidssignalen boven de deurenklinken zodat de uitgangen ook bij zware rook ofduisternis te vinden zijn. Vluchtrichting in hetmiddentunnelkanaal naar buiten wordt met verlichtingaangegeven.
Vluchtinstructies worden in het Nederlands en hetEngels omgeroepen in de tunnel
Vluchtinstructies worden uitgezonden via de autoradio.
Hulpverleners gaan ter plekke via de ‘veilige’ nevenbuis.
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
infographic Robert Muts
4
5
8
in de A2-tunnel?
5
6
6
9
910
11123
7
8
