A O SUCCESSIEOORLOG (1702-1713) - VLIZ · behoren'. Deze leuke verhalenbundels hadden geen plaats...

1

AL DIE WILLEN TE KAP'REN VAREN DE OOSTENDSE KAAPVAART TIJDENS

DE SPAANSE SUCCESSIEOORLOG (1702-1713)

2

Stadsarchief Oostende

Oostendse historische publicaties 7

Oostende 1999

3

Oostendse Historische Publicaties

Al die willen te kap'ren varen : de Oostendse kaapvaart tijdens

de Spaanse Successieoorlog (1702-1713)

Reinoud Magosse

5

INHOUDSOPGAVE

WOORD VOORAF __________________________________________________________________ 9

DANKWOORD ____________________________________________________________________ 11

INLEIDING _______________________________________________________________________ 13

HOOFDSTUK I ONTSTAAN EN EVOLUTIE VAN KAAPVAART EN ADMIRALITEIT : EEN SITUATIESCHETS 25

1.1. Ontstaan en evolutie van de kaapvaart __________________________________ 25 1.2. Ontstaan en evolutie van de Vlaamse admiraliteit ________________________ 29

1.2.1. De admiraalsfunctie 29 1.2.2. De admiraliteitsraden 30 1.2.3. De hervormingen van 1694 31 1.2.4. Het personeel van de admiraliteit gedurende de Spaanse Successieoorlog 31

1.3. De Oostendse kaapvaart vóór 1702______________________________________ 33 1.4. Politieke Context: de Spaanse Successieoorlog____________________________ 36

1.4.1. De aanleiding 36 1.4.2. Het verloop van de oorlog 38

HOOFDSTUK II DE ADMINISTRATIEVE VOORWAARDEN___________________________________ 41

2.1. De Commissiebrief _____________________________________________________ 41 2.1.1. De patentaanvraag 41 2.1.2. De inhoud van de kaperbrief of 'patente in forma' 42 2.1.3. De geldigheid van het patent 43 2.1.4. 'Niet-reglementaire patenten' 44

2.2. De Borgstelling________________________________________________________ 46 2.3. De eedaflegging en het uitgaanspaspoort _______________________________ 47

HOOFDSTUK III DE REGLEMENTERING MET BETREKKING TOT GEKAAPTE PRIJZEN_______________ 49

3.1. Het opbrengen van prijzen _____________________________________________ 49 3.2. De instructie __________________________________________________________ 51

3.2.1. De boordpapieren van de prijs als bewijsmateriaal 51 3.2.2. De getuigenissen van de gevangenen als bewijsmateriaal 53 3.2.3. Alternatief bewijsmateriaal 55

3.3. Het beheer van de opgebrachte prijs ____________________________________ 56 3.3.1. Het beheer van de prijsgoederen 56 3.3.2. Het gevangenenbeleid 57

3.4. Onbetwiste prijzen ____________________________________________________ 58 3.4.1. 'Goede of quaede prisen' 58 3.4.2. Bekendmaking van de verkoop 60 3.4.3. De verkoop 61 3.4.4. De restitutie of teruggave 61

3.5. Litigieuze prijzen ______________________________________________________ 61 3.5.1. Het beheer van litigieuze prijzen 62 3.5.2. Betwiste prijzen 63

3.6. De Afrekening ________________________________________________________ 64 3.6.1. De uitgaven 64 3.6.2. De verdeling van de buit 69

6

HOOFDSTUK IV HET OOSTENDS SCHEEPSBESTAND _____________________________________ 73

4.1. Kaap- en koopvaarders_________________________________________________ 74 De Oostendse handel tijdens de Spaanse Successieoorlog 74

4.2. De kaperschepen ______________________________________________________ 76 4.3.De gebruikte scheepstypes ______________________________________________ 76

4.3.1. Hét type kaperschip: de snauw 76 4.3.2. De sloep 78 4.3.3. Het fregat 78 4.3.4. De overige scheepstypes 79

4.4. Herkomst van de schepen ______________________________________________ 80 4.5. De bewapening _______________________________________________________ 82

4.5.1. Artillerie 82 4.5.2. Handwapens 84

HOOFDSTUK V DE BESTE STUURLUI STAAN AAN WAL : REDERS EN INVESTEERDERS_____________ 85

5.1. De reders _____________________________________________________________ 85 5.1.1. De boekhouder of depositaris 85 5.1.2. De opperreder en de borg 87

5.2. De partenverdeling ____________________________________________________ 87 Herkomst en achtergrond 89

5.3. De uitreding __________________________________________________________ 91 5.3.1 De uitrustingskosten 92 5.3.2. De uitredingskosten 92

HOOFDSTUK VI DE KAPERBEMANNING_______________________________________________ 95

6.1. De rekrutering ________________________________________________________ 95 6.2. Het contract___________________________________________________________ 97 6.3. De omvang ___________________________________________________________ 98 6.4. De samenstelling ______________________________________________________ 99 6.5. De hiërarchie_________________________________________________________100

6.5.1. De officieren 100 6.6. Promotie en bevordering in de kaapvaart_______________________________104 6.7. De verdiensten _______________________________________________________106

6.7.1. De maandgelden 107 6.7.2. Buitgelden en premies 109

HOOFDSTUK VII HET LEVEN AAN BOORD ____________________________________________115

7.1. De navigatie _________________________________________________________115 7.2. De impact van de weersomstandigheden _______________________________117 7.3. Ziekte en dood op zee ________________________________________________118 7.4. Devotie ______________________________________________________________120 7.5. De tucht aan boord ___________________________________________________121 7.6. Dagelijkse kost in de kaapvaart ________________________________________123

HOOFDSTUK VIII DE KAAPVAART IN DE PRAKTIJK GEBRACHT : EEN HANDLEIDING ____________127

8.1. De jacht : een kat- en muisspel_________________________________________128 8.1.1. Het verrassingselement 131 8.1.2.'Het vlaggenspel' 131

8.2. Ontmoetingen op zee_________________________________________________132 8.2.1. Ontmoetingen met bevriende schepen 133 8.2.2. De visitatie 134 8.2.3. Helden en lafaards: interactie met de vijand 135

8.3. Het opbrengen van de prijs____________________________________________141

7

HOOFDSTUK IX DE KNEPEN VAN HET VAK ___________________________________________145

9.1. Tactiek ______________________________________________________________145 9.1.1. Konvooi-infiltratie 145 9.1.2. Kapers op de kust 146

9.2. Twee oude gebruiken_________________________________________________148 9.2.1. De samenwerking 148 9.2.2. De praktijk van het rantsoeneren 156

HOOFDSTUK X IN HET SPOOR VAN DE VIJAND ________________________________________163

10.1. De kaapvaartactiviteiten onder het Spaans bewind : 1702-1706__________163 10.2. De kaapvaart tijdens het Nederlands-Engels Condominium: 1706-1713 ___165 10.3. De strategische ligging van Oostende _________________________________166

HOOFDSTUK XI HET VERVAL VAN DE OOSTENDSE KAAPVAART TIJDENS DE SPAANSE SUCCESSIEOORLOG __________________________________________________________171

HOOFDSTUK XII INTENSITEIT EN OMVANG VAN HET OOSTENDS KAAPVAARTBEDRIJF __________179

12.1. Succesvolle schepen__________________________________________________180 12.2. Succesvolle boekhouders _____________________________________________182 12.3. Succesvolle kaperkapiteins ___________________________________________184 12.4. Het ‘milieu’ _________________________________________________________186 12.5. Het belang van de Oostendse kaapvaart gesitueerd ____________________188 12.6. De Oostendse kaapvaart na 1713 _____________________________________190

CONCLUSIE ___________________________________________________________________195

BIBLIOGRAFIE ___________________________________________________________________199

PLAATSNAMEN-, PERSOONSNAMEN- EN ZAKENINDEX ____________________________________203

OVER DE AUTEUR ________________________________________________________________207

OOSTENDSE HISTORISCHE PUBLICATIES _______________________________________________209

COLOFON ______________________________________________________________________211

9

WOORD VOORAF

Kapers hebben in Oostende altijd tot de verbeelding gesproken. De romantiek van de zee gecombineerd met heldenmoed, verraad en fabelachtige schatten bieden op zich al voldoende materiaal om de kaapvaart tot een legendarisch aspect van het zeewezen te verheffen. Dat die legendes niet altijd met de werkelijkheid stroken betekent niet dat de realiteit minder kleurrijk was. Over hoe het er werkelijk aan toeging tijdens de Spaanse Successieoorlog, van 1702 tot 1713 maakte de jonge historicus Reinoud Magosse uit Ternat zijn eindverhandeling. Hij kaapte hiermee op zijn beurt in 1998 de prijs weg die het Stadsbestuur elk jaar uitreikt aan de beste eindverhandeling over Oostende die tijdens het afgelopen jaar werd aangeboden aan een universitaire instelling. Ons bestuur was onder de indruk van zijn diepgaand, nauwkeurig en scherpzinnig onderzoek en zijn bijzonder vlotte schrijfstijl. Wij meenden dat zijn werk een ruimere lezerskring verdient. We bedanken Reinoud Magosse voor zijn toestemming om zijn werk op te nemen in de reeks historische publicaties over Oostende. Eens te meer levert dit werk het bewijs dat geschiedschrijving over Oostende helemaal niet onmogelijk is. We zijn ervan overtuigd dat nogal wat Oostendenaren en "Ostendofielen" deze nieuwe publicatie met heel veel aandacht en enthousiasme zullen lezen. Namens het College

de stadssecretaris Johan Vandenabeele

de Burgemeester Jean Vandecasteele

11

DANKWOORD

Hierbij wens ik de personen te danken die de verwezenlijking van deze verhandeling mogelijk maakten. In de eerste plaats dank ik mijn beide promotoren Dr. Van Honacker (K.) en Dr. Koninckx (C.) voor hun inspirerende en aanmoedigende, doch kritische begeleiding op de lange weg die afgelegd diende te worden om deze studie tot stand te doen komen. Ook wens ik Dr. Soly (H.) en Jacobs (M.) te danken voor mijn 'historische opvoeding'. Jürgen Vansteenkiste dank in voor het exemplaar van zijn 'verloren gewaande' eindverhandeling en een gezellige en leerrijke babbel. Om dezelfde reden wil ik mijn dank betuigen aan al mijn mede-studenten uit de sectie geschiedenis, die mijn verblijf aan deze universiteit aanzienlijk aangenamer hebben gemaakt. In het bijzonder dank ik Hans Willems, Bart van Cauter, Els van Humbeeck Steven van der Stichelen, Frank Renders, Danny Pepermans en Kris Maes. Voor de praktische realisatie dank in Gerrit Van Brien, Miriam Cortois en Koen Devriendt. Tenslotte zou ik Elza Ectors, Linda Helon en Chantal Magosse willen bedanken voor hun morele en praktische steun zonder dewelke deze verhandeling een onmogelijke opdracht zou zijn geweest.

13

Al die willen te kap'ren varen moeten mannen met baerden zijn.

Jan, Piet, Tjores en Corneel die hebben baerden

zij varen mee. INLEIDING

Het is onder meer door dit soort shanties en zeemansliederen dat de mythevorming rond de kaapvaart tot op heden werd overgeleverd. Resultaat is dat iedereen wel weet waarover het gaat, maar ook dat er een welbepaald beeld opgeroepen wordt wanneer het woord kaper ter sprake komt. Het romantische beeld van de ruwe en avontuurlijke krijger die het ruime sop kiest om de rijke buit van de Spaanse goudvloot te kapen, maakt dan ook een grote kans wanneer we onze verbeelding de vrije loop laten. Onmiddellijk duiken allerlei stoere verhalen en legenden op over Roodbaarden, Zwartbaarden,… die - natuurlijk met inbegrip van het houten been, de oorring, de tatoeage en de lap voor het oog- de Caraïbische regio onveilig maakten. Bij zulke beeldvorming worden piraten, kapers, boekaniers en andere geweldenaars onder dezelfde noemer geplaatst. De geïnteresseerde enkeling merkt echter terecht op dat er wel degelijk een onder-scheid bestond tussen de bovenvermelde 'barbaren'. Met enige trots vertelt hij ons over de legendarische Jean Bart en de zijnen, die in dienst van de vorst, menig Hollander en Engelsman het leven zuur maakte. Daar houdt het dan wel mee op. Ondanks het feit dat iedereen er wel iets over weet en dat de woorden 'kapers' en 'kaapvaart' bij velen interesse doen opwekken, is de kennis daaromtrent vrijwel nihil. Nochtans kan er eigenlijk niet echt gezegd worden dat de geschiedschrijving in het verleden aan de kaapvaart is voorbijgegaan. Integendeel zelfs werd de kaapvaart in vergelijking met andere 'marginale' onderwerpen vrij intensief behandeld, hetgeen waarschijnlijk te maken had met de interesse die het onderwerp bij velen opriep. Alleen is het zo dat de werken die erover gepubliceerd werden te verhalend waren en daardoor 'zelf bijna tot het archief zijn gaan

behoren'. Deze leuke verhalenbundels hadden geen plaats in de echte geschiedschrijving die enkel oog had voor 'serieuze dingen'. Uiteindelijk moet geconcludeerd worden dat onze kennis in verband met de kaapvaart, gevormd werd door de overlevering van mythen en legenden die op hun beurt weer bevestigd werden door een traditionele geschiedschrijving. Blijkbaar was dit een reden voor de latere geschiedvorsing om de kaapvaart als een onbelangrijk item te beschouwen. Mogelijk zegt dit ons iets over de 'instelling geschiedenis'. Misschien werd het belang van de kaapvaart lange tijd onderschat en misschien gaat het om een niet zo marginaal verschijnsel als voorheen werd gedacht. In een poging om u hiervan te overtuigen neem ik u mee in de wereld van de Oostendse kaapvaart, die misschien niet zo wonderlijk is als u had vermoed...

Doel van de scriptie

Deze eindverhandeling is dus een poging om te bewijzen dat de kaapvaart wel degelijk meer was dan een stelletje ongeorganiseerde avonturiers. Het is een poging om aan te tonen dat kaper in de Nieuwe Tijd een volledig legaal en erkend beroep was. Dit betekent dat de kaapvaart voor heel wat mensen een manier was om hun brood te verdienen en dat het dus met andere woorden een bedrijfstak zoals vele andere was. Vraag is nu wat het belang van de kaapvaart voor een havenstad zoals Oostende was. In mijn betrachting om deze vraag te beantwoorden, zal het er op aankomen om een zo volledig mogelijk beeld van de Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog te schetsen.

14

Dit impliceert natuurlijk ook dat na deze eindverhandeling nog een pak vragen onbeantwoord zullen blijven. Drie centrale vragen zullen zich stellen. Wat is de kaapvaart? Hoe functioneert ze? Hoe is ze gestructureerd? Het antwoord op deze drie vragen zou moeten duidelijk maken dat er in het begin van de 18de eeuw in Oostende als het ware een kaapvaart-structuur met een lange traditie bestond. Binnen het kader van deze meer structurele benadering werpen zich ook een aantal vragen op in verband met de bestaansreden en 'het waarom' van de kaapvaart. We kunnen ons inderdaad ook de vraag stellen hoe en waarom de kaapvaart ontstond en hoe het mogelijk was dat een in wezen strafbare activiteit (het beroven van andermans eigendom) zich ontwikkelde tot een volkomen legaal en erkend beroep. In het verlengde daarvan dringen zich een aantal vragen op in verband met de uitoefening van het beroep. Wie engageerde zich op een kaperschip? Waarom hielden zij zich met deze goddeloze activiteiten bezig? Wie investeerde in de kaapvaart? Hoeveel geld circuleerde er? Kunnen we spreken van een welbepaald milieu? Etc. Naast deze meer algemene vragen is het de bedoeling om in deze eindverhandeling ook ruimte te laten voor een aantal kleinere maar daarom niet minder belangrijke onder-werpen. Meer bepaald wordt daarmee bedoeld dat aandacht zal besteed worden aan 'la petite histoire'; een aantal zeer concrete, misschien zelfs voor de hand liggende vragen zullen zich stellen. Dit betekent dat onze aandacht ook werkelijk zal uit gaan naar het kaapvaartgebeuren zelf: Wat is een kaping? Hoe verliep die? Wat gebeurde er met het gekaapte schip? Hoe gingen kapers te werk? Maakten zij gebruik van welbepaalde schepen, wapens, technieken, tactieken,… Deze aandacht voor 'het métier' werd in het verleden door de 'wetenschappelijke geschiedschrijving' nog al eens over het hoofd gezien.

Uitgegeven bronnen

Dat onze gewesten tijdens het Ancien régime geen maritieme mogendheid waren, blijkt al snel wanneer we de bestaande literatuur overlopen. De 'armoede' aan Belgische scheepvaartliteratuur blijkt ook duidelijk wanneer we het algemene werk Maritieme geschiedenis der Nederlanden (MGN) doorbladeren. Dit vierdelig werk zou het best omschreven kunnen worden als de maritieme versie van de Algemene Geschiedenis der Nederlanden. Net als in deze laatste reeks kwam de MGN tot stand door een samenwerking tussen Belgische en Nederlandse historici. Gezien het respectieve maritieme verleden van beide landen, hoeft het ons niet te verbazen dat de Belgische inbreng opmerkelijk kleiner is dan de Nederlandse. Toch zou het verkeerd zijn om het gebrek aan scheepvaartliteratuur toe te schrijven aan een onbelangrijk maritiem verleden. In de kritische bibliografie van de 18de eeuw merkt Koninckx in een hoofdstuk over de scheepvaart op, dat men aan de hand van de bestaande literatuur zou geneigd zijn te besluiten dat de maritieme bedrijvigheid in onze contreien zeer beperkt moet zijn geweest. Terecht voegt hij er aan toe dat de hoofdbrok van de maritieme historiografi-sche studies betrekking hadden op de Oostendse Compagnie. Andere takken van de scheepvaartgeschiedenis kwamen daarbij in de kou te staan en kregen maar weinig of geen aandacht. In zijn conclusie riep hij op om deze vergeten scheepvaartgeschiedenis terug uit het slop te halen1. Nu, ruim 15 jaar nadat de bewuste bibliografie werd gepubliceerd, blijkt duidelijk dat er maar weinig gehoor werd gegeven aan de oproep van Koninckx. Integendeel groeide het aantal publicaties met betrekking tot de Oostendse Compagnie steeds verder aan, terwijl meer duurzame en traditievolle takken van de scheepvaart -als daar waren de visserij, de kustvaart, de kaapvaart,…- in de kou bleven staan. 1 KONINCKX (C.). België in de 18de eeuw;

kritische bibliografie, contactgroep 18de eeuw, Brussel, 1983, blz.143-157.

15

Daarbij kan er op gewezen worden dat de Oostendse Compagnie slechts een kortston-dig bestaan kende, terwijl scheepvaartbranches als de visserij, de kaapvaart, etc. door de tijden heen tot duurzame economische sectoren waren uitgegroeid. Dat de kaapvaart meer was dan een eigenaardig fenomeen, lijkt onderhand wel al duidelijk. Het is dan ook verbazend dat de Belgische geschiedschrijving de kaapvaart verwaarloosde. Op basis van verscheidene titels kon opgemaakt worden dat een aanzienlijk aantal publicaties aan de kaapvaart werd gewijd. Al gauw bleek dat vele van de artikels die achter veelbelovende titels scholen, de verwachtingen niet konden inlossen en ons maar weinig konden bijbrengen. Dat kan onder meer gezegd worden van artikels zoals die van Lemaître (liste des corsaires Ostendais), Lienart (neptunus, frégatte corsaire de 1691), de Brouwer (Corsaires et marins d'autrefois), Verhaeghe (Enkele Oostendse kapers en hun buit, 1684-1718). Net vermelde auteurs beperkten zich tot het overnemen van enkele archiefgegevens; hun werken waren zodoende maar weinig bruikbaar. Ook de meer algemene werken die de kaapvaart behandelden, waren slechts van weinig nut. Werken als Histoire de la navigation et des ports Belges (Delmelle), Amiraux et corsaires Belges (Gerbosch), Une Anthologie de la marine Belge (De Burbure de Wesembeek), etc. overlapten elkaar en brachten maar weinig (bruikbare) informatie aan. Bovendien beperkten de meeste auteurs zich tot een 'ode aan de helden-daden' van onze illustere voorouders. In zekere zin slaagden zij er niet in om de kaapvaart te demystificeren, maar werkten zij integendeel mee aan de mythevorming van het bedrijf dat niet meer leek te zijn dan een bron van leuke verhalen. Uiteindelijk bleek dat slechts een drietal auteurs zich op meer diepgaande wijze met de kaapvaart hadden ingelaten. De auteurs ter zake zijn Roland Baetens, Walter Debrock en Jürgen Vansteenkiste. Het spreekt voor zich dat hun werken van onschatbare waarde waren en zodoende een voorname plaats in deze licentieverhandeling zullen opeisen.

Ondanks het feit dat de werken van de bovenvermelde auteurs ons wegwijs maak-ten in de wereld van de Oostendse kaapvaart, slaagde geen van hen er in om een algemeen beeld van de kaapvaart te creëren. Walter Debrock, wiens werken zich onvermijdelijk opdringen wanneer we iets meer willen weten over de Oostendse kaapvaart, schreef in totaal een 10-tal verschillende artikels over het onderwerp en effende daarmee het pad voor andere historici. Typisch voor de stiefmoederlijke behandeling die de kaapvaartgeschiedenis te beurt viel, is de nonchalante manier waarop deze 'peetvader van de Belgische kaapvaartgeschiedenis' het onderwerp benaderde. Van al zijn artikels behaalden enkel L'amirauté d'Ostende, De kaapvaart op de Belgische kust en Een mutualiteitskas van de Oostendse reders ter kaapvaart een 'wetenschappelijk niveau'. De overige artikels waren te verhalend en te impressionistisch om de geschiedenis van de kaapvaart naar een hoger niveau te tillen. Bovendien waren een aantal artikels zoals bijvoorbeeld Oproer en desertie op de Oostendse kaapvaarders, Mariniers of matrozen? te gespecialiseerd en te kort (soms slechts 2 à 3 bladzijden). Ook zijn recentste werk de Oostendse kapers (1994), laat ons eigenlijk verweesd achter. Dit boek werd een samenbundeling van de 'avontuurlijke belevenissen' van een aantal kaperkapiteins. Kortom Debrock slaagde er met zijn drie wetenschappelijke artikels enkel in om een instellingsgeschiedenis weer te geven. De andere artikels die hij schreef, behandelden wel andere aspecten van de kaapvaart, maar waren veelal te kort, te eenzijdig of te verhalend (soms zonder enige bronnenvermelding). Bovenstaande opmerkingen nemen niet weg dat zijn 'repertoire' van onschatbare waarde was. Belangrijk is ook het werk van Baetens (R.), die bekend staat in de Belgische scheep-vaartgeschiedenis. Interessant voor deze verhandeling was vooral het artikel Organisatie en resultaten van de Vlaamse kaapvaart in de 17de eeuw. De verdienste van Baetens was dat hij een eerste poging deed om een globale schets te geven van de Oostendse kaapvaart tijdens de 17de eeuw.

16

Het nadeel van dit artikel was dat het te kort en dus te oppervlakkig was. Baetens' bijdrage in de Algemene geschiedenis der Nederlanden in verband met de oorlogsvaart in de Zuidelijke Nederlanden, was een verkorte blauwdruk van zijn artikel over de kaapvaart. Belangrijk was ook de onuitgegeven licentieverhandeling van Jürgen Vansteenkiste, getiteld De Oostendse kaapvaart en de admiraliteit in de eerste helft der 18de eeuw. In tegenstelling tot Debrock en Baetens -die vooral over de 17de eeuw schreven- behandelde Vansteenkiste in grote mate dezelfde periode als ikzelf. Dit nam niet weg dat het archiefmateriaal door Vansteenkiste heel anders werd benaderd. Net als Debrock legde Vansteenkiste de nadruk op de werking van de admiraliteit en de juridische en feitelijke geschiedenis van de Oostendse kaapvaart in de eerste helft van de 18de eeuw. Vansteenkistes werk kon dus vooral gebruikt worden omdat hij dezelfde periode behandelde. Anders gezegd kwamen dezelfde personen, schepen, processen, etc. in zijn verhandeling aan bod. Bovenstaande auteurs benaderden de kaapvaart elk op hun manier. Debrocks werken konden vooral gebruikt worden voor wat de ontstaansgeschiedenis van de Vlaamse kaapvaart en de werking van de admiraliteit betrof. Voorts benaderde hij de kaapvaart met oog voor detail en bracht hij zijn werk met een sterk verhalende inslag. Baetens werk schoof dan weer een aantal bedenkingen, theorieën en cijfergegevens naar voor en wilde de Vlaamse kaapvaart op die manier proberen te vatten. Vansteenkiste had behalve voor de werking van de admiraliteit vooral oog voor feiten en gebeurtenissen die gedurende de eerste helft van de 18de eeuw een invloed hadden op de kaapvaart. Nu is het de bedoeling om de informatie en de stijlen welke de drie bovenstaande auteurs aanbrachten te combineren met eigen onderzoek om op die manier een meer algemeen beeld te kunnen nastreven. Gezien de beperkte literatuur van eigen bodem moest noodgedwongen een beroep gedaan worden op buitenlandse publicaties. Deze maakten het niet alleen mogelijk om

een aantal leemten op te vullen, ook stelden deze werken ons in staat om de Oostendse kaapvaart te vergelijken met de kaapvaart in Engeland, Nederland en Frankrijk: zodoende kon de Oostendse kaapvaart in een breder kader geplaatst worden. Aangezien de kaapvaart in Frankrijk -meer dan waar ook in Europa- een voorname rol speelde in het maritieme verleden, hoeft het ons niet te verbazen dat er in Frankrijk een uitgebreide kaapvaartliteratuur bestaat. Ook bij onze zuiderburen bleef de kaapvaart lange tijd het onderwerp van een meer verhalende geschiedenis waarin vooral de nadruk gelegd werd op de avonturen en de heldendaden van enkele belangrijke kaper-kapiteins. Tal van Franse historici kon het niet laten om op basis van de kaap-vaartgeschiedenis aan te tonen welk een roemrijk maritiem verleden Frankrijk wel had. De mystificatie van kapers als Jean Bart, Duguay-Trouin en vele anderen was daar het gevolg van. Een dergelijke benadering kenmerkte klassieke werken als Jean Bart et la guerre de course (1965) van De Wismes (A.), Les corsaires Dunkerquois et Jean Bart (1913-1914) en La grande guerre des corsaires (1925) van Malo (H.) en La vie quotidienne des marins au temps du Roi soleil (1964) van Merrien (J.). Ondanks de methodologische lacunes die de bovenstaande werken vertonen, hebben zij de verdienste om oog te hebben voor het leven van alle dag. Dat kan niet gezegd worden van de nieuwe generatie historici die zich na de 'Braudeli-aanse revolutie' met de kaapvaart hebben ingelaten. De toon werd gezet in het artikel La course; Romantisme, exécutoire social, réalité économique: essai de méthodologie van Meyer (J.) dat gepubliceerd werd in 1971. Het artikel in kwestie verwierp de vulgariserende manier waarop de kaapvaart totnogtoe benaderd was geweest. In de plaats stelde Meyer voor om de kaapvaart te onderzoeken op basis van de kwantitatieve methode. Dat was volgens hem de enige manier om de kaapvaartgeschiedenis wetenschappelijk te benaderen2. 2 MEYER (J.). La course; Romantisme, executoire

social, réalité économique: essai de méthodologie. In: Annales de Bretagne, nr.77, 1971, blz.307-344.

17

Vanaf het einde van de zeventiger jaren deed de kwantificering haar intrede in de kaapvaartgeschiedenis. De Franse historici gingen voor de belangrijkste havensteden na hoeveel kapers er actief waren, hoeveel schepen ze hadden gekaapt, welke de invloed daarvan was, etc. Behalve het feit dat deze werken ons een aantal interessante ideeën ('theorieën') aanreiken, zullen de geleverde cijfergegevens ons ook in staat stellen om de Oostendse kaapvaart te vergelijken met de kaapvaartactiviteiten in een aantal belangrijke Franse kapersnesten. Makkelijkheidshalve wordt daarvoor een beroep gedaan op het werk Marine royale, corsaires et trafic dans l'Atlantique de Louis XIV à Louis XVI van Villiers (P.). Dit boek geeft ons een overzicht van de beschikbare gegevens. Qua kaapvaartliteratuur kan men onmogelijk heen om het werk van de Nederlandse historica Verhees-Van Meer (J. TH. H.). Haar Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1986) is mijns inziens één van de completere en betere werken die over de kaapvaart verschenen. Verhees-Van Meer slaagde er als eerste (?) in om op een duidelijke manier een zo compleet mogelijk beeld te schetsen van de Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog. In haar ontleding had zij oog voor de verschillende aspecten die de kaapvaart kenmerkten. Voorts kunnen nog een aantal artikels aangegeven worden die ons de mogelijkheid laten om de Oostendse kaapvaart in een ruimer perspectief te bekijken. Hiervoor kan zeker verwezen worden naar het werk van Bromley (J.S.). Met een artikel als the North sea in wartime probeerde hij rekening houdend met de feitelijke ontwikkelingen, de reële krachtsverhoudingen en met de invloed van de diplomatieke acties, de impact van de kaapvaart op het zeeverkeer in te schatten. Zijn artikel Les corsaires zélandais et la navigation scandinave pendant la guerre de Succession d'Espagne heeft dan weer meer oog voor de houding van de oorlogvoerende kapers ten opzichte van de neutrale scheepvaart in oorlogstijd. Centraal in het artikel staat de dubbelzinnige houding van de neutrale scheepvaart in oorlogstijd.

Hoewel feitelijk onbruikbaar voor deze eindverhandeling kon zeer zeker ook één en ander opgestoken worden uit het compilatiewerk Pirates and Privateers, uitgegeven onder redactie van Starkey (D.J.). De artikels uit dit werk waren onbruikbaar in die zin dat zij vooral de 2de helft van de 18de eeuw behandelden. Wel kon geleerd worden uit de nieuwe theoretische benadering van de kaapvaart waarbij het economische aspect en de relatie staat-kaapvaart benadrukt worden3. Ten slotte dienen nog twee zaken opgemerkt te worden. Eerst en vooral kon er op gewezen worden dat het door een gebrek aan beschikbare informatie zeer moeilijk was om de Oostendse 'kapersgemeenschap' binnen een bredere -lees stedelijke context- te plaatsen. Dat was te wijten aan het feit dat het Oostendse gemeentearchief in mei 1940 in de vlammen opging4. Het gevolg daarvan is dat men voor de 'oude geschiedenis' van de stad aangewezen is op een handvol werken die dateren van voor de brand. Daartoe konden onder meer Notice historique sur la ville et le port d'Ostende (Belpaire), Merkwaardige bladzijden uit de geschiedenis van Oostende (Foutry) en Histoire de la ville d'Ostende et du port (Pasquini), etc. dienen. Veel kon deze vooroorlogse literatuur ons niet bijbrengen. Deze werken bleven heel algemeen en overlapten elkaar. Daarbij werd vooral aandacht besteed aan enkele belangrijke gebeurtenissen: tot vervelens toe beschreven ellenlange bladzijden de driejarige belegering of de oprichting van de Oostendse Compagnie. Andere onderwerpen bleken onvoldoende belangrijk te zijn. Ook l'épopée Ostendaise van Lanoye (R.), uitgegeven in 1971 kon ons niet bekoren en bleek niet meer dan een verzamelwerk van de bovenstaande literatuur te zijn. Al bij al bleek de Nauwkeurige beschrijvinghe der oude en beroemde zeestad Oostende (1792) , van kroniekschrijver Bowens ons de meeste informatie te bieden. Achteraf bleek ook dat 3 STARKEY (D.J.). Pirates and privateers: new

perspectives on the war on trade in the eighteenth century. J. A. de Moor, Devon university press, 1997.

4 MERTENS (J.). Archief van en over Oostende. In: Ostendiana, deel I, 1972, blz.24.

18

het merendeel van de voornoemde auteurs zich op deze kroniek hadden gebaseerd en zich indertijd dus geenszins met enig archiefwerk hadden ingelaten. Ten tweede moest nog aangegeven worden dat behalve de specifiek kaapvaartliteratuur ook heel wat gespecialiseerde scheepvaartliteratuur moest doorgenomen worden voor de totstandkoming van deze eindverhandeling. De vierdelige reeks genaamd de Maritieme geschiedenis der Nederlanden was als synthesewerk uiterst geschikt om ons een introductie te geven met betrekking tot de scheepvaartgeschiedenis. Toch bleek de reeks al gauw te algemeen en moest dus op zoek gegaan worden naar meer gespeciali-seerde literatuur. Voor het meer technische aspect kon verwezen worden naar het werk van van Beylen (J.). Zijn Maritieme encyclopedie en de beknoptere Zeilvaartlexicon, maakten ons wegwijs in het vakjargon van de scheepvaart. Als meer algemeen en vlot leesbare literatuur in verband met de scheepstypes, de constructie en het ontwerp van schepen kon een beroep gedaan worden op van Beylens Schepen van de Nederlanden. Inzake navigatie werd verwezen naar het meer technische werk de Noordzee, van Dewolf (P.). Behalve deze specifieke scheepvaartliteratuur kon inzake sociaal-economische maritieme geschiedenis verwezen worden naar werken van Cabantous (A.), Bruijn (J.R.), Baetens (R.), Koninckx (C.), Vandenbroecke (C.), Everaert (J.) etc.

Archiefmateriaal

Het geheel van archiefmateriaal waarop deze eindverhandeling is gebaseerd, is terug te vinden in het fonds 'conseils et sièges d'amirauté' dat bewaard bleef in het Algemeen Rijksarchief in Brussel. Het fonds -dat onder meer ook de archieven van de opperste admiraliteit en de admiraliteit van Antwerpen omvat- werd vakkundig geïnventariseerd door Jacques Bolsée (1932) en is te bereiken via toegang T 094. Uit dit fonds werden enkel de archieven van de Vlaamse -lees Oostendse- admiraliteit doorgenomen voor de periode 1702-1713.

Ondanks het feit dat het mijn betrachting is om een zo volledig mogelijk beeld van de kaapvaart in die periode weer te geven, zullen niet alle archiefbundels worden behandeld. Dit om twee redenen. Vooreerst moet aangegeven worden dat het admiraliteitsarchief vrij omvangrijk is en onmogelijk kan doorgenomen worden binnen de beschikbare tijd. Een tweede reden is dat Vansteenkiste al een groot deel van het archiefwerk voor zijn rekening nam. Zoals we eerder al vermeldden, legde hij hierbij vooral de nadruk op de werking van de admiraliteit en het juridische en legale aspect van de kaapvaart. Concreet gezegd nam hij vooral de bundels door die betrekking hebben op de organisatie, de reglementering en de statuten van kaapvaart en admiraliteit. Zijn archiefwerk bestond dan ook voornamelijk uit het onderzoeken van de rekesten, de briefwisseling, de bevelschriften, de vonnissen en de ordonnanties die in de admiraliteitsdocumenten terug te vinden waren. Gezien de doelstelling van mijn eindverhandeling gaf ik er de voorkeur aan om zelf vooral nieuwe archiefbundels onder handen te nemen om op die manier een grotere complementariteit te bekomen. Een viertal verschillende bronnenreeksen kwamen daarvoor in aanmerking. Als voor-naamste bronnenmateriaal werden zij systematisch onderzocht. De eerste bronnenreeks bestaat uit de prijzendossiers. Deze reeks is de omvangrijkste en geeft ons ook de meest uiteenlopende en complete informatie. In totaal gaat het om 73 bundels die de periode 1702-1713 overkoepelen. Deze bundels omvatten ruim 339 prijzendossiers, die door de admiraliteit aangelegd werden voor de berechting van de schepen en rantsoenders die door Oostendse of geallieerde kapers gekaapt en naar Oostende opgebracht werden. Elk dossier behandelt de kaping van minstens één schip of rantsoender, meestal echter, herbergen de dossiers meerdere kapingen tegelijk. Behalve voor de omvang en de intensiteit van de kaapvaart voor de periode 1702-1713, konden deze dossiers ook informatie leveren in verband met de administratieve werking van de kaapvaart. Deze informatie werd ons geleverd door de samenstelling

19

van de prijzendossiers welke ons door hun bestaan duidelijk maakten aan welke voorwaarden voldaan moest worden nadat een gekaapt schip naar Oostende werd gebracht. Hetgeen ons ook interesseerde was het verslag dat normaliter in elk prijzendossier terug te vinden was. Op basis van dit verslag -dat vooral bestond uit getuigenissen van de slachtoffers- kon meestal een reconstructie van de kaping gemaakt worden. Een aantal verslagen lichtten ons ook in over de gedragingen van de kaperbemaninng. Uit desbetreffende verslagen kon ook heel wat informatie over de gekaapte prijzen ge-puurd worden. Bovendien waren deze verslagen veelal vergezeld van de boordpapieren van het gekaapte schip. Op die manier kon in vele gevallen gedetailleerde informatie over het gekaapte schip en lading worden verzameld. De rijkdom aan informatie die deze bronnen ons op dat vlak leveren is zelfs van die aard dat zij zich zouden lenen voor een meer algemene studie over de scheepvaart. Zo zou men op basis van de gegevens uit deze prijzendossiers bijvoorbeeld zelfs het analfabetisme van de 18de eeuwse zeeman kunnen nagaan. Dat kan doordat normaal gezien alle bemanningsleden van het gekaapte schip een verklaring moesten afleggen en ondertekenen. Een dergelijke benadering van deze bron zou ons evenwel te ver leiden. Bovendien ontbreken overal wel -al zijn het er maar enkele- gegevens zodat een dergelijke studie een strikt statistische benadering vereist. Toch werden enkele algemene gegevens systematisch bijgehouden zodat het mogelijk werd een profiel op te stellen van de schepen die aan de Oostendse kapers ten prooi vielen. Voorts vond men in elk prijzendossier normaal gezien ook de rekeningen terug die opgesteld werden naar aanleiding van kosten en inkomsten die waren voortgevloeid uit het opbrengen en verkopen van het gekaapte schip. Op die manier kon men heel wat te weten komen over het financieel-economisch aspect van de Oostendse kaapvaart. Zo kon onder meer een raming gemaakt worden van de omzet en de opbrengst die uit de kaapvaart voortvloeiden.

Een tweede belangrijke bronnenreeks had betrekking op de patentboeken. Deze bron was van heel groot belang. Op basis van de patentboeken kon heel wat informatie ingewonnen worden omtrent de administratieve voorwaarden die aan de kaapvaart waren verbonden. Daarnaast gaven de patentboeken ons de mogelijkheid om het aantal en de eigenschappen van de Oostendse kaperschepen op te sporen. Bovendien leverden de patentboeken ons onrechtstreeks enige informatie over de rederij. De derde belangrijke bronnenreeks bestond uit boordjournaals. In totaal werden een 85-tal boordjournalen, verspreid over 3 verschillende bundels teruggevonden. De informatie die in deze bronnen kon teruggevonden worden, varieerde van journaal tot journaal. Vele schrijvers beperkten zich tot het noteren van de plaatsbepaling en het geven van een weeroverzicht. Belangrijke gebeurtenissen werden in telegramstijl en zonder veel poeha neergeschreven. Op het eerste gezicht leken deze bronnen ons dan ook maar weinig informatie te verschaffen. Toch werd al snel duidelijk dat een grondige en systematische analyse ons heel wat zou opleveren. Op basis van de boordjournaals kon in zekere mate een beeld gevormd worden van het reilen en zeilen aan boord van een kaperschip. Een vierde en laatste bronnenreeks die systematisch werd doorgelicht, betrof de burgerlijke procesdossiers. In totaal ging het om 67 zaken verspreid over 8 bundels. Deze processen werden gevoerd voor de admiraliteitsrechtbank die desbetreffend optrad als een soort handelsrechtbank inzake maritieme aangelegenheden. Anders gezegd betrof het de processen die gevoerd werden door mensen actief binnen het Oostendse kaapvaartmilieu. Het merendeel van deze processen had betrekking op conflicten tussen de reders van verschillende kaperschepen die aanspraak maakten op eenzelfde prijs. Voorts waren er nog conflicten in verband met problemen binnen de rederijen, de transactie van scheepsparten, loonperikelen, etc. De analyse van deze bronnen bleef oppervlakkig in die zin dat weinig of geen aandacht besteed werd aan de

20

procesvoering zelf. Wel kon op basis van deze processen allerhande informatie vergaard worden in verband met de werking, de structuur en de economische organisatie van het kaapvaartbedrijf.

Inhoud van de scriptie

Door het feit dat er -althans toch voor wat België betreft- niet echt veel aandacht besteed werd aan de kaapvaart, is het uitgangspunt waarmee deze licentieverhandeling aangevat wordt, vrij eenvoudig. De voornaamste betrachting is om een algemeen beeld te schetsen van de Oostendse kaapvaart. Daarbij is het de bedoeling om de kaapvaart op een zo duidelijk en compleet mogelijke manier te ontleden en te (re)construeren. Om deze doelstelling te kunnen verwezenlijken werd geopteerd voor een studie van de Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702-1713). Verschillende factoren bepaalden deze afbakening. Om te beginnen moet er op gewezen worden dat deze keuze ons voor een groot deel opgedrongen werd door de toestand van het beschikbare bronnenmateriaal. De realiteit was dat de admiraliteitsarchieven enkel 'volledig' waren voor de periode 1688-1713. In plaats van deze hele periode te behandelen werd er voor gekozen om een kortere periode op een meer intensieve manier te onderzoeken. Gezien het opzet van deze eindverhandeling -waarbij het de bedoeling is om een zo volledig mogelijk beeld te schetsen- en de massa archiefmateriaal, lag deze opdeling voor de hand. Binnen deze marge werd gekozen voor de periode 1702-1713, die samenviel met de Spaanse Successieoorlog. De keuze voor deze periode werd bepaald door twee elementen. Vooreerst was de Spaanse Successieoorlog volgens Debrock en Baetens de laatste oorlog waarin de Oostendse kaapvaart een rol van betekenis speelde (het zou mooi zijn mochten we kunnen nagaan waarom de kaapvaart na 1713 verdween). Bovendien kon de Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog terugvallen op een lange traditie. Onderzoek van de kaapvaart tijdens die periode geeft ons dus het resultaat van een jarenlange evolutie en ontwikkeling van het systeem. Een tweede reden waarom

onze keuze op de Spaanse Successieoorlog viel, had te maken met de kampwisseling op 8 juli 1706. Op die dag kwam Oostende in het Anglo-Bataafse kamp terecht. Daardoor werden de Oostendenaars bondgenoten van hun vroegere vijanden en wapenden zij hun schepen op hun oude maats uit Nieuwpoort en Duinkerke. Deze gewijzigde situatie had belangrijke gevolgen. Het is interessant om na te gaan welke deze gevolgen waren en welke impact zij hadden op het kaapvaartgebeuren. Belangrijk punt is ook dat deze eindverhandeling zich enkel inlaat met de particuliere kaapvaart of het 'particulier armason'. Dat wil zeggen dat de acties van de Zuidnederlandse marine -lees de konvooischepen van de Staten van Vlaanderen- buiten beschouwing worden gelaten. Het onderscheid tussen de kaapvaartactiviteiten van de marine en het 'particulier armason' werd in de literatuur veelal over het hoofd gezien. Overigens kan nog opgemerkt worden dat de hoedanigheid van de Nieuwpoortse kaapvaart buiten beschouwing werd gelaten. Ofschoon de Oostendse admiraliteit in Nieuwpoort werd vertegenwoordigd door een ambtenaar (Mathys Reynoudt), werden alle gekaapte schepen in Oostende berecht. Bovendien was het vóór 1706 onmogelijk om een kaperschip als Nieuwpoorts of Oostends te bestempelen om de eenvoudige reden dat beide steden hun krachten bundelden om kaperschepen uit te rusten en te bemannen. Pas nadat Oostende in het Anglo-Bataafse kamp terechtkwam was een onderscheid mogelijk5. Anders gesteld zal deze verhandeling enkel handelen over kapers die onder de bevoegdheid van de Oostendse admiraliteit vielen. In de periode 1702-1706 waren dat zowel Nieuwpoorters als Oostendenaars; na de kampwisseling enkel Oostendenaars. 5 Na de verovering van Oostende werd in

Nieuwpoort een admiraliteit opgericht. Mathijs Reynoudt werd als rechter aangesteld. De Nieuwpoortse admiraliteit zou opnieuw afgeschaft worden nadat de Zuidelijke Nederlanden in 1716 onder Oostenrijks bewind kwamen. DEBROCK (W.). L'Amirauté d'Ostende. Oostende, 1959, blz.14-16.

21

Twaalf hoofdstukken die gelijkmatig verspreid zijn over vier delen moeten de lezer wegwijs maken in deze licentieverhandeling. Een eerste deel behandelt het juridisch en administratief kader waarbinnen het Oostendse kaapvaartgebeuren plaatsvond. In een eerste inleidend hoofdstuk is het de bedoeling om de lezer te laten kennis maken met de kaapvaart. Daarom zal aandacht besteed worden aan het ontstaan, de evolutie en de definiëring van de kaapvaart en de admiraliteit. Vervolgens trachten we de inhoud van deze thesis te 'plaatsen' aan de hand van een korte voorgeschiedenis en een contextualisering. Na deze eerste kennismaking komen in een tweede hoofdstuk de administratieve voorwaarden waaraan voldaan moet worden om ter kapre te mogen varen, aan bod. Daarbij zal aandacht besteed worden aan de legitimerende commissiebrief, de borgstelling en de eedaflegging van de kaperkapitein. De rol van de admiraliteitsrechtbank als prijzengerecht komt tot uiting in een uitgebreid derde hoofdstuk. Aan de hand van dit hoofdstuk wordt duidelijk dat de kaapvaart door strenge voorschriften in een administratief keurslijf gevangen zat. Nauwkeurig worden de verschillende stappen uitgewerkt die moesten ondernomen worden vooraleer men de buit van een gekaapt schip kon opstrijken. Daardoor zullen onder andere ook termen als 'het opbrengen', 'prijs', 'goede en quaede prijs' etc. verduidelijkt worden. In een tweede deel zullen we aandacht schenken aan de drie 'componenten' van het kaapvaartbedrijf. Op die manier proberen we ons een beeld te vormen van het 'particulier armason'. In hoofdstuk vier ontleden we het Oostendse scheepsbestand. Daarbij zullen we vooreerst een onderscheid maken tussen 'echte kapers' en kaap- en koopvaarders. In een tweede fase zullen we trachten te achterhalen welke scheepstypes in de kaapvaart aangewend werden en waar deze vandaan kwamen. Daarbij zullen we tot een profiel van een typisch Oostends kaperschip trachten te komen. Ten slotte wordt ook aandacht besteed aan de bewapening die op deze kaperschepen werd teruggevon-den. In een vijfde hoofdstuk worden de

reders en investeerders onder de loep genomen. Daarbij hebben we oog voor de organisatie en de samenstelling van de rederij. Extra aandacht wordt ook besteed aan de voornaamste en meest actieve reders. Ten laatste proberen we ook een beeld te geven van de grootte van de investeringen die nodig waren om een kaperschip in de vaart te brengen. Het zesde hoofdstuk heeft betrekking op de kaperbemanning. We proberen in dit geval iets meer te weten te komen omtrent de recrutering, de omvang, de samenstelling en de hiërarchie van de kaperbemanning. Ook het contract en de verdiensten van de scheepslieden krijgen de nodige aandacht. In het derde deel behandelen we het verloop van de kruistocht. Anders gezegd proberen we zicht te krijgen op het métier en de werkomstandigheden van de kaper. Hoofdstuk zeven moet een beeld creëren van het leven aan boord van een kaperschip. De navigatie, de impact van de weersomstandigheden, de levensomstandigheden aan boord en de religiositeitsbeleving komen daarbij aan bod. Hoofdstuk acht en negen brengen ons een handleiding over de werkwijze van de Oostendse kapers. Daarbij wordt onder ander de mythe van de kaper als vechtersbaas doorprikt. Hoofdstuk acht heeft vooral oog voor de 'vaktechnische' kant van de kaapvaart; de jacht, het treffen met de vijand, de kaping, het in veiligheid brengen van het gekaapte schip etc. worden uitgebreid besproken. In het negende hoofdstuk gaan we na welke strategieën de kapers ontwikkelden om zo het kapen van schepen te vergemakkelijken. In het vierde en laatste deel van deze verhandeling wordt een balans opgemaakt van de resultaten die de Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog behaalde. Deze meer 'feitelijke' benadering van de kaapvaart moet ons vooral toelaten om het belang van de Oostendse kaapvaart in de periode 1702-1713 te achterhalen. In het tiende hoofdstuk wordt aandacht gegeven aan operatiegebieden van de Oostendse kapers. Op basis van de prijzendossiers werd ook nagegaan welke schepen aan de Oostendenaars ten prooi vielen. Daarbij werd een onderscheid gemaakt tussen de

22

periode vóór en na de kampwisseling. In het elfde hoofdstuk proberen wij de redenen op te sporen die aanleiding hadden gegeven tot de aftakeling van het Oostendse kaap-vaartbedrijf na de kampwisseling. Het twaalfde en laatste hoofdstuk ten slotte, behandelt de intensiteit en de omvang van de Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog. De voornaamste bedoeling van dit laatste hoofdstuk was om het belang van de Oostendse kaapvaart na te gaan op basis van het aantal actieve kapers, het aantal opgebrachte prijzen en de totale opbrengst die het kaapvaartbedrijf in die periode verwezenlijkte. Daarnaast probeerden we om op basis van de betrokkenheid van de voornaamste kaperkapiteins en reders bij de kaapvaart, het belang van het bedrijf voor de Oostendse samenleving in te schatten.

23

DEEL I

DE WERKING VAN HET OOSTENDS

KAAPVAARTBEDRIJF

25

HOOFDSTUK I Ontstaan en evolutie van kaapvaart en admiraliteit :

een situatieschets

Nog steeds is het voor velen moeilijk om een onderscheid te maken tussen kapers, zeerovers, piraten,... met als resultaat dat al dit 'tuig' over dezelfde kam wordt geschoren. Eigenlijk is het ook nooit echt anders geweest en vormden misbruiken en misverstanden hieromtrent schering en inslag. Deze onduidelijkheid kon nare gevolgen hebben voor de betrokkenen; zeker als men weet dat een gevangengenomen piraat onmiddellijk de strop kreeg. In de laatste decennia hebben talrijke historici getracht om in deze -zelfs voor de tijdgenoten onoverzichtelijke- warboel, meer duidelijkheid te scheppen. Ofschoon een duidelijke lijn niet altijd te trekken viel, slaagden zij er in zekere mate toch in om een onderscheid te maken tussen kaapvaart en piraterij of zeeroof. 1.1. ONTSTAAN EN EVOLUTIE VAN DE KAAPVAART

Waarschijnlijk valt het ontstaan van de zeeroverij samen met het ontstaan van het transport over zee en er moet dus teruggegaan worden naar de Oudheid. Behalve het beoefenen van de zeeroverij was het ook toen al mogelijk om te kapen op legale wijze, maar aangezien deze kapingen uitgevoerd werden door oorlogsschepen kon nog niet gesproken worden over kaapvaart in de zuivere zin van het woord. Deze kapingen werden gewoon beschouwd als een onderdeel van de oorlogsvoering ter zee in die zin dat het vanzelfsprekend was dat een overwonnen schip geplunderd en buitgemaakt werd6. 6 DEBROCK (W.). De kaapvaart op de Belgische

kust. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jg. 9, 1955, blz.241. VANSTEENKISTE (J.). De Oostendse kaapvaart en de admiraliteit in de eerste helft van de 18de eeuw. Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Rijksuniversiteit Gent, 1985-86, blz.1-2.

Vanaf de late Middeleeuwen zou daar langzaam maar zeker verandering in komen. In die periode vierde de zeeroverij hoogtij en maakten zeeschuimers allerhande de Europese wateren onveilig. De dreiging die van deze zeerovers uitging, was dermate groot dat vissers en koopvaarders zich genoodzaakt zagen om zich te organiseren. Onder leiding van een admiraal werden vissers- en koopvaardijvloten vergezeld van speciaal uitgeruste en bewapende kon-vooischepen die instonden voor hun bescherming. Hoewel zulke maatregelen wel degelijk resultaten opleverden, kon niet belet worden dat piraterij een dagdagelijkse realiteit bleef. In de meeste gevallen was het voor het slachtoffer van een zeeroof vrijwel onmogelijk om schadeverhaling te verkrijgen, waardoor het recht veelal in eigen handen werd genomen. In dat geval werd een beroep gedaan op het zogenaamde represaillesysteem. Dit systeem wordt als één van de wortels van de kaapvaart beschouwd en gaat terug tot de 12de eeuw. Het represaillesysteem hield in dat de slachtoffers van een roof hun beklag gingen doen bij hun vorst. Op hun aanvraag kon de vorst dan een represaillebrief uitgeven. Met deze akte op zak, hadden de slachtoffers het recht om hun geleden schade rechtstreeks te verhalen op de onderdanen van dezelfde natie als hun belager. 'Onschuldigen' raakten betrokken en op die manier kon de zaak zodanig escaleren dat als het ware heuse 'privé-oorlogen' konden ontstaan7. Doordat de Europese vorsten in toenemende mate een centraliserende politiek gingen voeren, werd het bezit van dergelijke represaillebrieven onontbeerlijk, wilde men niet voor een piraat worden 7 DEBROCK (W.). De kaapvaart op de Belgische

kust., blz.241-244.

26

beschouwd. Aanvankelijk gold de represaillebrief enkel binnen de territoriale wateren. Wilde men in zee kapen dan had men een 'lettre de marque' nodig. Na verloop van tijd vloeiden beide in elkaar over, zodat de plaats van de kaping ongelimiteerd werd. Ondertussen was het represaillesysteem zodanig geëvolueerd dat het dicht ging aanleunen bij wat later als kaapvaart zou omschreven worden. In beide gevallen kwam er een verregaande overheidsinmenging aan te pas: zowel bij de kaapvaart als in het represaillesysteem was een schriftelijke toestemming vereist onder de vorm van respectievelijk een kaper- en een represaillebrief en in beide gevallen werd de wettigheid van de buit gecontroleerd en verdeeld door een daarvoor bevoegde instantie. Toch was het verschil tussen beide systemen nog aanzienlijk groot. De represaillebrief werd aangevraagd als repliek op een vijandige actie en moest de gebruiker ervan toelaten weerwraak te nemen om op die manier de geleden schade te kunnen recupereren. Het gebruik van zo'n represaillebrief was dus strikt persoonlijk en hield in tegenstelling tot de kaapvaart rekening noch met het feit of het een vijand dan wel een bondgenoot betrof, noch met het feit of het oorlog of vrede was. Verder was het behalen van de buit door de bezitter van de represaillebrief beperkt tot het recupereren van de door hem geleden schade. De kaper daarentegen mocht, tenminste zolang de oorlog duurde, kapen zoveel hij kon. Zoals reeds eerder werd opgeworpen, streefde de staat er vanaf de late Middeleeuwen naar om een onderscheid te maken tussen kaapvaart en zeeroverij. Een strikte scheiding tussen beide disciplines was nodig, wilde de staat een beroep kunnen doen op de diensten van deze particuliere oorlogsvloot. Om op dat vlak vooruitgang te boeken moest een consensus bereikt worden op internationaal niveau. Juristen als Bartolomeo de Sassoferrato en Hugo de Groot werden aan het werk gezet en aan het eind van de 15de eeuw werd een stevige basis gelegd doordat het tot een reeks bilaterale verdragen kwam, die werden afgesloten tussen Frankrijk, de Hanze, Castillië en Engeland. Vanaf dat

ogenblik was de zeerover een schurk en de kaper een 'held'. De kaapvaart zou zich vanaf eind 15de eeuw fors ontwikkelen om een hoogtepunt te bereiken in de 17de en de 18de eeuw8. De steeds toenemende centralisatiepolitiek van de vorsten en de hang naar een internationale rechtsorde, die een einde wilde maken aan de chaos op zee, zouden aldus aanleiding geven tot het ontstaan van een streng gereglementeerde kaapvaart. Aanvankelijk zouden de kaapvaart en het represaillesysteem nog naast elkaar blijven bestaan, maar in de loop van de 16de eeuw zou het gebruik van represaillebrieven langzaam maar zeker wegdeemsteren om tegen het einde van de 17de eeuw bijna volledig9 te verdwijnen, ten bate van de kaapvaart10. Voor onze gewesten valt het ontstaan van de kaapvaart samen met de uitvaardiging van de befaamde ordonnantie van 1488 8 MOLLAT DU JOURDIN (M.). Europa en de zee.

Uit: de reeks Europese contouren, (red.) LE GOFF (J.), Agon, Amsterdam, 1993, blz.221-222.

9 Ofschoon het represaillesysteem niet meer in voege was, werd er in sommige gevallen toch nog naar teruggegrepen. Denken we o.a. maar aan het befaamde avontuur van Jacques de Winter. Deze vertrok begin 1719 als kapitein van het compagnieschip de Marquis de Prié, richting China. Ter hoogte van de huidige Ivoorkust gekomen, werd de Oostendenaar opgehouden door een Hollands oorlogsschip. Ondanks alles -de boordpapieren waren volledig in orde en er was geen oorlog- werd het schip van de Winter, na controle, door de Hollander opgebracht. De plaatselijke Hollandse gouverneur-generaal gaf bevel tot confiscatie van de Indiëvaarder. De Oostendse bemanning werd gevangen gezet en gedwongen om op Hollandse schepen te werken. De Winter werd aan boord van het rijkelijk geladen schip, de Commany naar Holland gestuurd. In Dover slaagde de Oostendenaar erin om te ontsnappen. In Oostende aangekomen, vroeg hij onmiddellijk een represaillebrief aan om de met goud en ivoor beladen Commany, op z'n weg naar Holland te kunnen kapen. Nadat deze werd toegestaan, slaagde De Winter erin om het Hollandse schip te kapen; het verlies van de Marquis de Prié werd op die manier rijkelijk gecompenseerd. DE BURBURE DE WESEMBEEK, (A.). Une anthologie de la marine Belge. Lloyd Anversois, Antwerpen, 1963, blz.372-376.

10 VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog, 1702-1713. Werken uitgegeven door het Koninklijk Zeeuwsch genootschap der wetenschappen, deel 3, Middelburg, 1986, blz.6-7.

27

door Maximiliaan van Oostenrijk. Naast de instelling van het admiraalsambt en de omschrijving van diens bevoegdheden volgde de eerste officiële wetgeving met betrekking tot de kaapvaart in de Lage Landen. De zogenaamde 'lettres de marque' werden vanaf dan vervangen door patenten of commissiebrieven. De belangrijkste verandering op inhoudelijk vlak was het wegvallen van het represaille-element, hetgeen betekende dat de persoonlijke wraakactie en de daaraan gekoppelde toelating tot schadeverhaal moesten plaatsruimen. Voortaan mocht enkel nog ter buit gevaren worden in oorlogstijd én dan nog alleen op de vijand. Op deze manier probeerde men een einde te maken aan de chaotische en bijna anarchistische situatie op zee. Simplistisch opgevat kan gezegd worden dat de overheid er op dat moment in slaagde om de 'zeerovers van weleer' -of toch een deel ervan- aan banden te leggen en straffer nog om hen voor de vorst te laten werken. Waarschijnlijk is een mooier voorbeeld van de toenmalige centralisatiepolitiek op dat vlak moeilijk te vinden11. In de ordonnantie van 1488 werd de basis gelegd van de kaapvaartreglementering voor wat de Nederlanden betrof. Nieuwe ordonnanties in 1504, 1540, 1590, 1624, 1694, 1702 en 1705 zouden deze reglementering steeds meer verbeteren en verfijnen, maar vooral aanpassen aan de telkens veranderende omstandigheden12. Volgens Debrock stond de kaapvaartreglementering in 1590 al vrijwel volledig op punt; volgens de auteur zou deze ordonnantie op haar essentiële punten niet meer gewijzigd worden en waren de later uitgevaardigde ordonnanties niet meer dan aan de tijd aangepaste blauwdrukken van de 16de-eeuwse uitgave13. 11 DEBROCK (W.). Kaapvaart op de Belgische kust,

blz. 247-248. 12 BAETENS (R.). Organisatie en resultaten van de

Vlaamse kaapvaart in de 17de eeuw. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jg.21, 1969-70. blz. 91.

13 DEBROCK (W.). Kaapvaart op de Belgische kust, blz.254-255.

De ordonnantie van 1702 steunde dus ook grotendeels op deze van 1590. Toch kan in dat verband opgemerkt worden dat, ondanks het feit dat in 1702 een 'gloednieuwe' ordonnantie was uitgevaardigd, zowel de reders en kapiteins, maar ook de admiraliteitsambtenaren in hun briefwisseling en andere documenten steeds verwezen naar de ordonnantie van 1624. Waarschijnlijk had dit voor een deel te maken met het feit dat het legitiemer leek om een beroep te doen op een oude, betrouwbare ordonnantie, die doorheen de jaren haar efficiëntie al had bewezen. Een andere reden kan misschien gezocht worden bij het feit dat de ordonnantie van 1624 de kapers meer bevoordeelde dan die van 1702, hetgeen overigens best mogelijk is, aangezien de Vlaamse kaapvaart in die periode een nimmer geëvenaard hoogtepunt bereikte. Deze reglementeringen konden natuurlijk niet beletten dat de piraterij bleef voortbestaan, met als resultaat dat kaapvaart en zeeroof naast elkaar bleven bestaan. Ondanks het feit dat er een wezenlijk verschil tussen beide was, konden beide disciplines niet altijd even makkelijk van elkaar worden onderscheiden. De kaapvaart vereiste twee principiële voorwaarden: het bestaan van een oorlogstoestand én de aanwezigheid van staatscontrole14. Piraten en zeerovers hielden met geen van beide voorwaarden rekening. Ze opereerden op eigen houtje en waren dus eigenlijk niet meer dan georganiseerde (zee)roversbenden, zoals men er ook aan land kon aantreffen. Evenals hun vogelvrije collega's aan land, kregen zeerovers de strop in geval van gevangenname. Bovengenoemde onduidelijkheid was het grootst in de 16de en 17de eeuw en kon niet enkel toegeschreven worden aan toeval en/of misverstanden15. De mate waarin bewust een dubbelzinnige nevel omtrent beide disciplines werd gecreëerd, mag niet onderschat worden. Denken we maar aan de situatie in de 16de eeuw, waarbij staten 14 BAETENS (R.). op.cit. blz.89. 15 Deze misverstanden waren vooral toe te

schrijven aan het represaillesysteem, dat als het ware de link legde tussen de kaapvaart -die nog in de kinderschoenen stonden de piraterij.

28

als Groot-Brittannië, Frankrijk en de Verenigde Provinciën met lede ogen moesten toekijken hoe Portugal en Spanje de wereld onder elkaar verdeelden. De staten die met lege handen achterbleven deden een beroep op piraten en boekaniers om op die manier én een deel van de koek te verkrijgen én hun Zuideuropese rivalen in de kolonies te verzwakken. Zo was het voor piraten en boekaniers16 die in de Caraïbische regio opereerden makkelijk om Britse, Franse of Hollandse kaperbrieven te verkrijgen. Op deze manier kregen piraten en vrijbuiters vrij spel; meer nog werden zij gesteund door een aantal overheden17. Anderzijds kwam het niet zelden voor dat kapers volkomen onterecht als piraten werden bejegend en behandeld. Denken we onder andere maar aan de Noord-Afrikaanse of Barbarijse kapers, die vanuit hun bases in Algiers, Tunis, Salee of Tripoli, de Christenen het leven zuur maakten in de Middellandse zee, de Atlantische Oceaan en ja zelfs tot in het Kanaal. Ondanks het feit dat zij opereerden in dienst van de Sultan, werden zij door de Europeanen als piraten beschouwd18. Hetzelfde kan gezegd worden van de zogenaamde watergeuzen die deelnamen aan de opstand tegen Spanje, welke aangezien werden als losbandige zeerovers. Vermits de Spaanse autoriteiten de 16 Benaming die gegeven werd aan vrijbuiters en

buffeljagers van de Antillen die het vlees van de buffel rookten en handel in huiden dreven. Deze benaming werd na verloop van tijd eveneens gegeven aan gewone zeerovers en vrijbuiters die in deze regio opereerden. VAN BEYLEN (J.). Zeilvaartlexicon. De Boer Maritiem, Weesp, 1985, blz.31. Hoewel hun acties in Parijs, Amsterdam en Londen officieel werden afgekeurd, werden ze door vooral Frankrijk, Groot-Brittanië en de Verenigde Provincies gebruikt om het Spaans-Portugese monopolie in de West-Indiën te breken. Achteraf bekeken, bewezen deze vrijbuiters hun opdrachtgevers enorme militaire diensten. Denken we onder ander maar aan de verovering van 'de zak van Panama' onder de befaamde Henry Morgan, de aanvallen op Veracruz, etc. STARKEY (D.J.). Pirates and markets. In: The market for seamen in the age of sail, research in maritime history , bl.62-64.

17 STARKEY (D.J.). op. cit., blz.59-64. RITCHIE (R.C.). Government measures against piracy and privateering in the Atlantic area, 1750-1850. In: Pirates and privateers, blz.10-11.

18 STARKEY (D.J.). op. cit., blz.62.

Noordelijke Nederlanden niet erkenden als staat, werden ook de kaperbrieven uitgege-ven door de Prins van Oranje niet als wettelijk erkend. Resultaat was dat de watergeuzen als piraten werden beschouwd, welke in geval van gevangenname dan ook ter dood werden gebracht19. Zulke verwarrende situaties kwamen wel meer voor en werden veelal bewust in de hand gewerkt. Tijdens de Amerikaanse onafhankelijkheidsstrijd bijvoorbeeld werden commissiebrieven uitgegeven door de opstandige kolonies. Deze laatsten werden door George III niet erkend, met als resultaat dat de commissiebrieven door hen uitgegeven onwettig waren en de dragers ervan als piraten werden bestempeld. Dit terwijl de schepen met Noord-Amerikaanse commissiebrieven door andere landen wel als kapers werden erkend20. Een soortgelijke tactiek werd trouwens ook door de Staten-Generaal van de Verenigde Provinciën toegepast. Vanaf 1587 gingen zij de Vlaamse kapers als piraten beschouwen. De Hollandse kapiteins werden aangemaand om alle gevangengenomen kapers overboord te werpen ( m.a.w. toepassing van het zogenaamde voetenspoelen). Met deze maatregel hoopte de Staten-Generaal het Vlaamse kapersbedrijf -dat een serieuze bedreiging voor de Hollandse handel en visserij vormde- te fnuiken; zij rekenden er namelijk op dat deze wreedaardigheden danig zouden afschrikken, dat de kaperreders geen volk meer zouden kunnen vinden om hun schepen te bemannen. Uiteindelijk zou blijken dat deze maatregel een verkeerde zet was geweest. Indirect werden de Hollandse scheepslui zelf het slachtoffer van deze gruwelijke tactiek. De represailles van de Vlamingen waren hevig en soms werden tientallen Hollandse vissers tegelijk overboord gegooid. Onder druk van de eigen bevolking zouden de Staten- 19 DEBROCK (W.). Kaapvaart op de Belgische kust,

blz.251. 20 VERHEES-VAN MEER (J.T.T.H.). op. cit., blz.13-

14.

29

Generaal in 1590 hun beslissing uit 1587 dan ook moeten herzien21. Uit het voorgaande blijkt dus dat zowel de kaapvaart als de piraterij instrumenten in dienst van de staat waren. Op de dubbelzinnigheid -die tot vandaag de dag omtrent beide woorden is blijven bestaan- is door de staten handig ingespeeld geweest; naargelang hun noden werden lastige kapers piraten en bruikbare piraten werden eerbare kapers en vaderlandse helden. 1.2. ONTSTAAN EN EVOLUTIE VAN DE VLAAMSE ADMIRALITEIT22

De staatstussenkomst maakte het grootste verschil tussen kaapvaart en piraterij. Nationale en internationale kaapvaartreglementeringen en ordonnanties waren daar de belangrijkste uitingen van. In de praktijk waren het de admiraliteiten die moesten toezien op de strikte naleving van deze reglementeringen. De admiraliteiten traden met andere woorden op als prijsrechtbanken.

1.2.1. De admiraalsfunctie

Voor het ontstaan van de admiraliteit moet teruggegaan worden tot de 14de eeuw. Oorlog en piraterij teisterden de Europese wateren zodat de Vlaamse Westvloot -die op Frankrijk voer- zich gedwongen zag om in konvooi te varen. In navolging van hun Italiaanse en Spaanse collega's verkozen de betrokken schippers en scheepsbezitters een vlootvoogd of admiraal23. Deze werd belast met de leiding en de bescherming van het konvooi. Analoog met dit privé-initiatief werd in dezelfde periode een soortgelijke functie gecreëerd door de graaf van Vlaan-deren. Zo droeg Jan Buuc, die in 1356 de 21 Van VLIET (A.P.). The influence of Dunkirk

privateering on the North Sea fishery. In: The North Sea and Culture, blz.161-162.

22 Zie ook DENUCE (J.). De admiraliteiten van Vlaanderen en Antwerpen. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, nr.1, 1936-37, blz.49-70.

23 Het varen o.l.v. een vlootvoogd of admiraal was een traditie van Arabische oorsprong. Zo zou de term 'admiraal' een verbastering zijn van het Arabische 'amir al Bahr' (emir van de zee). ASAERT (G.). Admiraliteiten. In: De centrale overheidsinstellingen van de Habsburgse Nederlanden (1482-1795). Deel 1, ARAB, Brussel, 1994, blz.486.

leiding had over de Vlaamse oorlogsvloot de titel van 'admirael van der vloten'24. Terwijl deze admiraals tot dan toe slechts occasioneel werden aangesteld wanneer het nodig was, zou de centraliserende politiek van Lodewijk van Male ervoor zorgen dat de admiraalsfunctie zou evolueren naar een volwaardig en permanent ambt. Vanaf 1436 werd dit een feit; de admiraalsfunctie zou verenigd worden in één enkel persoon, die werd gerekruteerd uit de hoge adel en die bevoegd was voor alle zeegewesten. In 1488 werden de bevoegdheden van deze admiraal vastgelegd in de ordonnantie uitgevaardigd door Maximiliaan van Oostenrijk. Inzake de maritieme aangelegenheden kende deze ordonnantie hem zowel militaire als juridische bevoegdheden toe. Door zijn militaire functie -als luitenant-generaal ter zee- stond hij behalve voor de kustbewaking ook in voor de kustverlichting en werd hij belast met de uitrusting van de konvooien oorlogsschepen, alsook voor de werving en betaling van het personeel. Op juridisch vlak was de admiraal zowel bevoegd voor de burgerlijke als voor de strafrechterlijke rechtspraak. Concreet betekende dit dat hij recht moest spreken inzake alle misdaden op zee begaan, alsook voor de kwesties van buitrecht, en dus voor de kaapvaart. Ten slotte kon alleen hij kaperbrieven en andere zeepaspoorten uitschrijven25. Nog in hetzelfde jaar 1488 werd door de toenmalige admiraal -Filips van Beveren- een admiraliteitszetel opgericht in Veere, in Zeeland. De plaatselijke rechters aldaar zouden instaan voor de rechtspraak in eerste aanleg. Hoger beroep kon aangetekend worden bij de admiraal en zijn raad. In de loop van de 16de eeuw zou de admiraalsfunctie naar aanleiding van de felle Habsburgse centralisatiepolitiek, sterk uitgehold worden26. Dit uitte zich voor het 24 Ibidem. 25 Ibidem, blz.488-490; DEBROCK (W.). L'Amirauté

d'Ostende, blz.5. 26 Voor meer diepgaande literatuur hieromtrent

kan verwezen worden naar de studie van SICKING (L.). De admiraliteit van Vlaanderen tussen 1537 en 1560; een institutionele verken-

30

eerst in de ordonnantie van 1540, waardoor de admiraal de quasi-totaliteit van z'n militaire macht -het verlenen van kaperbrieven en paspoorten en het uitrusten van oorlogsschepen- aan de vorst27 verloor. De oorspronkelijke admiraalsfunctie verviel daardoor tot een samenraapsel van administratieve en juridische bevoegdheden. En aangezien voortaan hoger beroep bij de Grote Raad van Mechelen of bij de Geheime Raad mogelijk was, werd zelfs dit laatste aangetast28. Nieuwe ordonnanties in 1550, 1583 en 1590, zorgden voor de steeds verdere aftakeling van het ambt. Bij de oprichting van de opperste admiraliteitsraad in 1596, was de admiraal -als voorzitter van deze nieuwe instelling- verworden tot een 'decoratief element'. Hetzelfde centralisatieproces dat in de 15de eeuw aan de basis lag van het ontstaan van een machtige admiraalsfunctie, zorgde anderhalve eeuw later voor de uitholling van dezelfde functie29.

1.2.2. De admiraliteitsraden

De basis van deze admiraliteitsraden werd eveneens gelegd in de ordonnantie van 1488. De admiraal had toen de mogelijkheid gekregen om zijn taken te delegeren aan plaatselijke raden. Zoals reeds vermeld, werd nog in datzelfde jaar een admiraliteitsrechtbank opgericht in Veere. Behalve aan het college in Veere, delegeerde de admiraal een deel van zijn bevoegdheden aan de vice-admiraal, die zodoende ondergeschikt was aan de admiraal én aan het admiraliteitscollege in Veere. De vice-admiraal liet zich op zijn beurt in de belangrijkste Vlaamse kuststeden vertegenwoordigen door een aantal commissarissen. Na verloop van tijd ontstond er zo een soort vice-admiraliteit in Duinkerke, die weliswaar ondergeschikt bleef aan de raad in Veere. Deze laatste instelling evolueerde zodoende meer en meer naar een soort 'centrale admiraliteit'30.

ning. In: de Franse Nederlanden, 20ste jaarboek, 1995, blz.240-255.

27 Enkel de vorst had het recht om oorlog te voeren. VANSTEENKISTE (J.). op.cit.,blz.14.

28 ASAERT (G.). op.cit., blz.490-491. 29 DEBROCK (W.) Kaapvaart op de Belgische kust,

blz.250-257. 30 SICKING (L.). op.cit., blz.242-250.

In de loop van de 16de eeuw speelde de admiraal meer en meer bevoegdheden kwijt, ten voordele van de admiraliteitsraden. Ordonnanties en plakkaten in 1549, 1551, 1559, 1571 en 1583 specificeerden de bevoegdheden van deze admiraliteitscolleges. Naast hun functie als strafrechtbank in maritieme aangelegenheden, zouden zij eveneens fungeren als prijzengerechten en werd hun het toezicht opgedragen over de in- en uitgaande schepen. In 1560 werd de centrale admiraliteitszetel van Veere overgebracht naar Gent, waardoor de bestaansreden van de Duinkerkse vice-admiraliteit verdween en deze werd opgeheven. Bij de aanvang van de 80-jarige oorlog, kwam Oostende in het rebellerende kamp terecht. Oorspronkelijk ressorteerde Oostende onder de bevoegdheid van de Zeeuwse admiraliteit. Na aandringen kreeg Oostende in 1584 een eigen admiraliteit, die dezelfde bevoegdheden had als die in Veere (deze was ondertussen wel al naar Vlissingen overgebracht). Maar nog geen drie jaar later werd het Oostendse filiaal op aandringen van de Zeeuwen -die de concurrentie vreesden- terug afgeschaft31. Wanneer Oostende na de driejarige belegering in 1604 bij de Spaanse Nederlanden werd gevoegd, was er heel wat veranderd. De Duinkerkse en Antwerpse admiraliteitsraden die Farnese ondertussen in het leven had geroepen, werden in 1596 ondergeschikt aan een nieuw opgerichte opperste admiraliteitsraad, die voortaan de rol van de Zeeuwse admiraliteit zou overnemen en als centrale admiraliteit voor de Spaanse Nederlanden in Brussel werd gevestigd. Oostende kreeg net als Nieuwpoort en Blankenberge een commissaris, die ondergeschikt was aan de jurisdictie van de Duinkerkse raad. Met de ondertekening van de wapenstilstand in 1609, werd deze hele structuur overbodig met als gevolg dat ze werd opgedoekt32. 31 DEBROCK, (W.). L'Amirauté d'Ostende, blz.5-6. 32 BOLSEE (J.). Inventaire des conseils et siéges

d'amirauté. Brussel, ARAB, 1932, blz.169.

31

Door de beëindiging van het Twaalfjarig Bestand in 1621, zag men zich echter genoodzaakt om een nieuwe oorlogsvloot uit te bouwen. Er werd ingegaan op het voorstel van de stad Sint-Winoksbergen, die de constructie van 12 oorlogsschepen beloofde in ruil voor de heroprichting van een admiraliteitsraad binnen haar muren. Doordat deze stad haar beloften uiteindelijk niet kon nakomen, verhuisde de centrale raad eind jaren '20 opnieuw naar Brussel en werd er een zetel heropgericht in Duinkerke. Tussen 1646 en 1652 kwam Duinkerke in Franse handen, waardoor de zetel tijdelijk naar Brugge werd overgeheveld. Vanaf 1652 kwam Duinkerke opnieuw in Spaanse handen zodat de Vlaamse admiraliteit er opnieuw onderdak vond, maar nadat in 1658 Duinkerke voorgoed bij Frankrijk was ingelijfd, werd de zetel definitief naar Oostende gebracht. Na de vrede van Munster (1648), vertrok de 'Armada des Flandes' naar Spanje, zodat de admiraliteitsraad meer en meer tot een prijzenhof verwerd. De opperste admiraliteitsraad in Brussel -dat als beroepshof was blijven fungeren- werd in 1674 dan ook vervangen door een 'jointe voor kapingen'. In 1690, werd de opperste admiraliteitsraad, naar aanleiding van de Negenjarige Oorlog opnieuw heropgericht.

1.2.3. De hervormingen van 1694

In 1694 begonnen Karel II en zijn landvoogd Maximiliaan Emanuel van Beieren met een grootscheepse reorganisatie van het zeewezen. Deze was vooral gericht op de sanering van al het overtollig geworden marinepersoneel. Ondanks het vertrek van de armada in de eerste helft van de 17de eeuw, waren de ambten daaraan verbonden - naar goede oude gewoonte -verder blijven bestaan. De hoge lonen van deze rijkbetaalde, doch nutteloze functionarissen, drukten dermate op het budget, dat de tienden geheven op de gekaapte prijzen, niet meer volstonden om de balans in evenwicht te houden. Behalve de admiraalsfunctie werden ook de

proveedor, de contador, de pagador, de tenedor, etc. afgeschaft33. Ook het admiraliteitscollege ontsnapte niet aan deze hervormingen. Een grondige sanering van het personeelsbestand was het gevolg. In plaats van drie rechters zou de admiraliteit het voortaan moeten stellen met slechts één rechter. Van de toenmalige rechters -Joseph Valcke, Charles Baltijn en Jean Baptiste Bauwens- werd enkel Joseph Valcke weerhouden. Voor de dagelijkse werking van de admiraliteit zou hij worden bijgestaan door 1 griffier en 2 sergeanten. Gedurende de Spaanse Successieoorlog zouden zij de kern van het admiraliteitspersoneel uitmaken. Verder werd ook de opperste admiraliteitsraad in Brussel afgeschaft en zou de Raad van Vlaanderen voortaan als beroepshof fungeren34.

1.2.4. Het personeel van de admiraliteit gedurende de Spaanse Successieoorlog

A. De rechter Joseph Valcke, die na de hervormingen als enig rechter van de admiraliteit overbleef, overleed nog in hetzelfde jaar, zodat zijn taak werd overgenomen door Jean Baptiste Bauwens. De aanstelling van Bauwens was geen toeval geweest. Voordat hij als tweede rechter werd aangesteld, was hij als depositaris in de kaapvaart bedrijvig geweest. In die zin was hij bij zijn aanstelling in 1694 zowel met het rechtersambt als met de kaapvaart vertrouwd. Verder kwam hij uit één van de meest invloedrijke families van Oostende. Jean Baptista's vader, Rogier, was voor zijn vestiging in Oostende in 1653 nog kaapvaartreder geweest in Brest. Kort na zijn aankomst in Oostende verwierf hij het poorterschap en was hij nog een tijdje actief als kapitein in de koopvaardij. Via de huwelijken van zijn dochter Barbe en zijn andere zoon Paul, verbond hij z'n familie met de voornaamste geslachten van de stad. Zo kwamen de families de 33 BOLSEE, (J.). Inventaire des archives des conseils

et sièges d'amirauté. Brussel, ARAB, 1932, blz.165-166.

34 Idem; DEBROCK, (W.). L'Amirauté d'Ostende, blz.15-16.

32

Schonamille, Hoys, van den Heede en de Grijsperre bij hem over de vloer. Paul, de broer van Jean Baptiste, moest geenszins onderdoen. Behalve postmeester, kon hij tot één van de voornaamste handelaars van de stad gerekend worden en schopte hij het tweemaal tot burgemeester van Oostende. Hij was aan de admiraliteit verbonden als depositaris-generaal van de betwiste prijzen (1690-1692) en als ontvanger van de tienden, geheven op de door de Franse kapers opgebrachte prijzen. Jean Baptiste zou zijn functie als admiraliteitsrechter blijven uitoefenen tot aan zijn dood in 1726. Als enig rechter had hij de jurisdictie van de prijzen in eerste aanleg alsook de daaruit voortvloeiende burgerlijke en strafrechterlijke zaken. Verder werd hij ook nog burgemeester van de stad tussen 1711 en 1717 en opnieuw vlak voor zijn dood in 1725. De Bauwensclan zou van dan af de geschiedenis ingaan als één van de voornaamste geslachten van de stad. Na de dood van Jean Baptiste werd het rechtersambt overgenomen door diens neef Filip Arnout Bauwens die zou aanblijven tot in 1745. De kroniek 'Nauwkeurige beschrijvinghe van de oude en beroemde zeestad Oostende', was van de hand van Jean Baptista's kleinzoon, Jacobus Bauwens (Bowens). Zelfs tot vandaag de dag weerklinkt de naam in de Noordzeestad; denken we o.a. maar aan de Bauwensschool, de zeevaart- en visserijschool genoemd naar één van de afstammelingen van Jean Baptiste35. B. De griffier Sinds 1687 werd de taak van griffier waargenomen door Estevan de Duenas, die deze functie zou blijven uitoefenen tot 1714. Vóór diens aanstelling door de admiraliteit was deze Oostendenaar van Spaanse afkomst nog als ontvanger-generaal van de konvooischepen actief ge-weest. Ook hij was niet van de minsten en kon zeker tot de elite van de stad gerekend worden. Tot tweemaal toe werd hij burgemeester van de stad; een eerste maal 35 VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.27-29.

in de periode 1688-1690 en een tweede maal tussen 1699 en 1703. Door zijn huwelijk met Isabella Hoys, werd hij opgenomen in één van de belangrijkste koopliedenfamilies van de stad. Zijn dochter zou later trouwens huwen met Thomas Ray, die het onder andere tot directeur van de Oostendse Compagnie zou schoppen. Estevans zonen zouden carrière maken binnen de admiraliteit. Laurentius bracht het tot gezworen klerk en Michelangelo zou zijn vader opvolgen als griffier van de admiraliteit36. C. De sergeanten Alhoewel de hervormingen van 1694 voorzagen in de aanstelling van twee sergeanten, was er eigenlijk maar één actief, namelijk Jacobus de Mey. Bij de aanvang van de Spaanse Successieoorlog komt dan ook een rekest binnen van Guillaume Simoens waarin deze solliciteert naar de job van sergeant. Ondanks het feit dat zijn kandidatuur op 4 oktober 1702 werd goedgekeurd, vinden we hem nergens in de rekeningen terug. De enige die we terugvinden, is Jacobus de Mey, die behalve sergeant en deurwaarder ook de rol van provoost van de admiraliteit op zich nam37. D. Het overige personeel Benevens deze topfunctionarissen waren voor de dagdagelijkse werking van de admiraliteit, nog een hele resem ambtenaren en arbeiders nodig. Het is duidelijk dat dit enkel het geval was in oorlogstijd. In vredestijd daarentegen, moet het aantal 'vaste medewerkers' beperkt zijn geweest. Behalve de bovenstaande topambtenaren konden waarschijnlijk enkel de eerste gezworen klerk en de roeper tot deze groep gerekend worden. Aangezien de admiraliteit in de loop der jaren eigenlijk herleid werd tot een prijzenrechtbank, waardoor de kaapvaart nagenoeg de enige bestaansreden van deze instelling was geworden, moet de reden van het klein aantal medewerkers in vredestijd, niet ver gezocht worden. De kaapvaart was voor de admiraliteit dan ook de enige bron 36 Ibidem, blz.29. 37 Admiraliteitsarchief (voortaan gewoon Adm.),

Algemeen Rijksarchief te Brussel, Bundel 612, benoeming van G.Simoens, 4/10/1702.

33

van inkomsten; zo zorgden de tienden, geheven op de gekaapte prijzen, voor het budget van de admiraliteit38. Volgens Walter Debrock hield de admiraliteit zich in vredestijd vooral bezig met het afhandelen van zaken uit de voorbije oorlog. Zo werden bijvoorbeeld prijzendossiers uit 1712 pas in 1727 afgehandeld. Volgens de auteur was dit vooral te wijten aan de nalatigheid en het absenteïsme dat binnen de admiraliteit hoogtij vierde39. Door de aanvang van de Spaanse Successieoorlog en de daarmee gepaard gaande herneming van de kaapvaartactiviteiten, kon de admiraliteit opnieuw voor tal van tijdelijke banen zorgen. Vanaf mei 1702, werd de admiraliteit dan ook overspoeld met 'sollicitatiebrieven'. Tussen mei 1702 en 1703 werden onder andere een 'tweede sergeant', een plaatsvervangend rechter, een tweede klerk, een ontvanger, een 'camerbode', een 'clincker', een 'procureur', een 'advocaat-fiscaal', een vertaler, 2 'chirurgijnen', een 'werckbaes', een 'prijswercker', etc. door de admiraliteit aangesteld40. Waarschijnlijk konden het merendeel van deze jobs niet full-time beoefend worden. Velen onder hen combineerden hun functie aan de admiraliteit dan ook met hun oorspronkelijk beroep. Zo bijvoorbeeld was de plaatsvervangende rechter -Martinus Maes- advocaat bij de Raad van Vlaanderen, de eerste klerk, Pieter Carpentier, was actief als depositaris van enkele kapers, de 'camerbode' en de 'clincker' waren kaperkapiteins, etc. 38 De rechter ontving 1200 gulden per jaar, de

fiscaal en de griffier ontvingen elk 500 gulden, de deurwaarders kregen elk 100 gulden en ter onderhoud van de lokalen kreeg de admiraliteit 300 gulden. Adm. Bundel 550.

39 DEBROCK (W.). op.cit., blz.32. 40 Adm. Bundels 561-562 en 612; VANSTEENKISTE,

(J.). op.cit., blz.37 en 116.

1.3. DE OOSTENDSE KAAPVAART VÓÓR 1702

Zoals uit het inleidend hoofdstuk al bleek, is er maar weinig geweten over de 'oude' geschiedenis van Oostende. Wel is zeker dat Oostende van oudsher een vissersstadje was. Vanaf de eerste jaren van de 15de eeuw kende de visserij -en dan vooral de haringvangst- er een eerste bloeiperiode. De Oostendse vis vond afzetmarkten in belangrijke binnenlandse centra zoals Doornik, Bergen, Valencijn, Rijsel en Kamerijk41. In die periode was er nog geen sprake van een haven en de vissers dienden hun scheepjes na afloop van de vaart op het strand te trekken. Pas later zou de uitbreiding van de visserij er voor zorgen dat in de bouw van een haven kon worden voorzien. Op 27 december 1445 werd het octrooi verleend en op 18 oktober van het daaropvolgende jaar kon de haven voor het eerst in gebruik worden genomen42. Behalve enige 'zeeroverijen' zou Oostende zich pas in 1488 een eerste maal als kapersnest manifesteren. Tijdens de machtsovername van Maximiliaan van Oostenrijk, die gepaard ging met een heuse burgeroorlog, kozen de Oostendenaars de zijde van Brugge en wapenden zij hun schepen op Duinkerke en Nieuwpoort. Ondanks het feit dat Maximiliaan in de ordonnantie van 1488 de basis zou leggen voor de kaapvaart in de zuivere zin van het woord, zouden de Vlamingen zich tussen 1490 en 1568 niet meer met de kaapvaart inlaten43. Na 1490 concentreerden de Oostendenaars zich opnieuw volop op de haringvangst en met succes want tegen het begin van de 16de eeuw was Oostende uitgegroeid tot één van de voornaamste 41 In 1468 bijvoorbeeld werden niet minder dan 30

miljoen haringen uitgevoerd. VANCRAYENEST (R.). Verleden, heden en toekomst van de haven van Oostende. In: Neptunus, jg. 10, 1964, blz.49.

42 BAETENS (R.). Het uitzicht en de infrastructuur van een kleine Noordzeehaven tijdens het Ancien Régime: het voorbeeld van Oostende. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, deel 23, 1973-74-75, blz.47.

43 DEBROCK (W.). De kaapvaart op de Belgische kust. Oorsprong en geschiedenis tot het Twaalfjarig Bestand (1609). In: Mededelingen van de Marine Academie van België, deel 9, 1955, blz.246-250.

34

Vlaamse visserssteden. Een keizerlijk plakkaat van 1512 bepaalde dat haring enkel verkocht mocht worden in de vismijnen van Oostende, Grevelingen, Duinkerke, Sluis en Nieuwpoort. Gedurende de volgende jaren zou Oostende verder doorgroeien als vissershaven44. Vanaf 1568 zou daar gedeeltelijk verandering in komen. In dat jaar begon de opstand tegen Spanje en werd de vrede en dus ook de visserij verstoord. De Oostendenaars, Duinkerkenaars en Nieuwpoortenaars kozen aanvankelijk voor het opstandige kamp en voegden zich aldus bij de watergeuzen. Gewapend met kaperbrieven uitgegeven door de Prins van Oranje voeren zij met kleine maar welbezeilde scheepjes ter buit op de bezetter. De ongrijpbare watergeuzen bestreden de Spanjaarden met succes en maakten de hele Noordzee en de wateren van Schelde- en Rijnmonding onveilig. Ook de Oostendenaars konden zich onderscheiden in de kaapvaart; in die mate zelfs dat Oostende in 1586 een eigen admiraliteitszetel kreeg45. In 1583 viel Duinkerke opnieuw in Spaanse handen. Farnese was zich bewust van de strategische waarde van deze stad. Door de herorganisatie van de admiraliteit kon hij de kaapvaart aldaar nieuw leven inblazen en al snel konden de Duinkerkenaars een heuse kapervloot in de vaart brengen. De Duinkerkse kapers voeren nu uit tegen hun vroegere maats en brachten de opkomende Nederlandse koopvaardij en visserij al meteen ernstige schade toe. De verdere opgang van de kaapvaart in Oostende was voor een groot deel te wijten aan de acties van de Duinkerkse kapers. Mede door de val van Duinkerke steeg de strategische waarde van Oostende, waardoor de noodzaak werd ingezien de stad te versterken. De Engelsen en Hollanders bouwden Oostende uit tot een geduchte oorlogshaven en één der stevigste bolwerken van de Geuzen. Ook werd de 44 FOUTRY (V.). Merkwaardige bladzijden uit de

geschiedenis van Oostende. De Sikkel, Antwerpen, 1938, blz.16.

45 Vanaf 1578 was Oostende inzake maritieme aangelegenheden afhankelijk van het admirali-teitscollege van Zeeland. DEBROCK (W.). L'Amirauté d'Ostende. Oostende, 1959, blz.5.

Oostendse kaapvaart gestimuleerd door het feit dat hun Duinkerkse buren de visserij vrijwel onmogelijk maakten. Noodgedwongen dienden talrijke vissers tijdelijk voor een andere inkomstenbron te zorgen; de kaapvaart leende zich daar uitstekend toe. De crisis in de Oostendse visserij kende een hoogtepunt in de jaren 1580-1590, maar zou eigenlijk aanhouden gedurende de hele 17de eeuw. Pas in de jaren 20 van de 18de eeuw zou de visserij opnieuw een volwaardige bestaanskans krijgen46. Twintig jaar lang zouden Oostendse plundertochten zowel over zee als over land, de Spaanse bezetter het leven zuur maken. Al verscheidene malen hadden de Spanjaarden getracht om de Noordzeestad in te nemen, maar nooit waren zij daar in geslaagd. Niettegenstaande het merendeel van Zuidelijke Nederlanden al in Spaanse handen was, bleef Oostende een Geuzenstad. Het spreekt voor zich dat Oostende een doorn in het oog van de Spanjaarden was. Toch zou het nog tot 1601 duren vooraleer de Spanjaarden grootse middelen inschakelden om de stad te belegeren. Pas na drie jaar zouden de Oostendse rebellen -die van over zee gesteund werden door de Engelsen en de Hollanders- voor de Spaanse overmacht capituleren47. Het driejarige beleg betekende het einde van een tijdperk en de aanvang van een nieuw. De ravage die de belegering had teweeggebracht was enorm: de hele stad was in puin geschoten, vele Oostendenaars48 waren bij de gevechten om het leven gekomen en de haven was tijdens 46 FOUTRY (V.). op.cit., blz.18-19; VAN BEYLEN (J.).

Schepen van de Nederlanden. Van de late middeleeuwen tot het einde van de 17de eeuw. Amsterdam, 1970, blz.64-65.

47 BAETENS (R.). Het uitzicht en de infrastructuur van een kleine Noordzeehaven tijdens het Ancien-Regime: het voorbeeld van Oostende. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jg 23, 1973-74-75, blz.47-48; FOUTRY (V.). op.cit., blz.19.

48 Volgens Vancraeyenest zou de belegering in beide kampen niet minder dan 70.000 mensen het leven hebben gekost. Deze raming lijkt ons op zijn zachtst uitgedrukt nogal overdreven. VANCRAEYENEST (R.). Verleden, heden en toekomst van de haven van Oostende. In: Neptunus, jrg. 10, (1964), nr.3, blz.49-50.

35

de belegering volledig verzand en zodoende in onbruik geraakt. Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat de stad na 1604 bijna volledig werd verlaten. De visserij -die al sinds het uitbreken van de Tachtigjarige Oorlog van de regen in de drop was geraakt- kreeg door de belegering van de stad de genadeslag. Voor, tijdens en na de belegering waren de meeste vissersge-slachten dan ook uitgeweken naar Zeeland. Volgens Desnerck ging het in totaal om niet minder dan een 230-tal families: 70 families trokken naar Vere, 34 naar Middelburg en 130 families vestigden zich in Vlissingen49. De verlichte politiek van Albrecht en Isabella zou de heropbouw en de herbevolking van de stad bevorderen en tegen 1615-1620 bereikte de stad opnieuw een degelijk bevolkingspeil. De kaapvaart, die vanaf 1605 langzaam maar zeker opnieuw op gang werd getrokken, diende de maritieme traditie van Oostende verder te zetten. Oostende specialiseerde zich -noodgedwongen- in de kaapvaart en groeide in de schaduw van Duinkerke uit tot een berucht kapersnest. In de drie Vlaamse zustersteden (Nieuwpoort, Duinkerke en Oostende) zou de kaapvaart een periode van ongekende bloei tegemoet gaan. In de periode 1583-1607 werd daartoe een eerste aanzet gegeven en voeren volgens van Vliet jaarlijks 15 à 20 Vlaamse kapers uit50. In 1607 werd de opgang van de Vlaamse kaapvaart onderbroken door het Twaalfjarig Bestand. Vermoedelijk begonnen de Vlaamse zustersteden opnieuw hun functie als vissershavens. Na 1621 hernamen de vijandigheden en werden opnieuw kaperschepen uitgerust. De kaapvaart in Duinkerke, Nieuwpoort en Oostende kwam dubbel zo sterk terug. Van Vliet gaf aan dat tussen 1621 en 1647 per jaar soms meer dan honderd kaperschepen in de vaart 49 BAETENS (R.). Het uitzicht en de infrastructuur

van een kleine Noordzeehaven, blz.47-49; DESNERCK (G.) en (R.). Vlaamse visserij en vissersvaartuigen. Deel I: de havens. De Wilde, Handzame, 1974, blz.120-121.

50 Oostendse en Nieuwpoortse kapers werden bij Duinkerken ondergebracht omdat de Duinkerkse admiraliteit bevoegd was voor de drie Vlaamse steden. DEBROCK (W.). L'amirauté d'Ostende. Oostende, 1959, blz.5-8. VAN VLIET (A.P.). The influence of Dunkirk privateering on the North Sea fishery. In: The North Sea and culture (1500-1800). Hilversum, Verloren, 1996, blz.155.

werden gebracht. Tussen 1626 en 1637 brachten de Vlaamse kapers gesteund door de 'Armada des Flandes' niet minder dan 336 schepen tot zinken en werden 1499 eenheden gekaapt en verkocht. Volgens Baetens bedroeg de omzet van de Vlaamse kapers - Nieuwpoortenaars, Oostendenaars en Duinkerkenaars- tijdens de periode 1627-1648 minimaal 30 miljoen gulden. De Tachtigjarige Oorlog kon dan ook beschouwd worden als het hoogtepunt van de Vlaamse kaapvaart. Na al die jaren hadden de Vlaamse kuststeden als het ware een kaapvaarttraditie opgebouwd, meer nog was de kaapvaart er uitgegroeid tot een volwaardige nijverheidstak die een groot deel van de kustbevolking rechtstreeks en onrechtstreeks aan het werk stelde51. De Vlaamse kaapvaart kreeg evenwel klappen nadat Duinkerke in 1658-59 definitief verloren ging voor de Spaanse Nederlanden; enkel Oostende en in mindere mate ook Nieuwpoort bleven nog te kapre varen onder Zuid-Nederlandse vlag. Bovendien was de 'Armada des Flandes' na de vrede van Munster teruggekeerd naar Spanje, zodat de particuliere kapers geen steun meer kregen van zwaarbewapende oorlogsbodems. Ondanks het feit dat de Oostendse kaapvaart na het verlies van Duinkerke aanvankelijk gestimuleerd werd door de overkomst van 20 Duinkerkse kapers die zich blijvend in Oostende vestigden, zouden de Vlaamse kapers nimmer de luister en glorie bereiken die ze in de Tachtigjarige Oorlog hadden gekend. De Oostendse kapervloot, die toen nog uit een 50-tal eenheden bestond, groeide tijdens de tweede veroveringsoorlog van Lodewijk XIV (1674-1678) nog aan tot 62 eenheden om daarna af te slanken tot 35 schepen tijdens de Negenjarige Oorlog (1689-1697), 33 eenheden aan het begin van de Spaanse Successieoorlog en slechts 12 eenheden aan het einde van dezelfde Successieoorlog. De achteruitgang van de Vlaamse kaapvaart viel ook duidelijk op te maken uit de omzet: tussen 1649 en 1712 bedroegen de inkomsten uit de kaapvaart nog slechts 14 miljoen gulden. Opgemerkt kan worden dat de achteruitgang van de 51 BAETENS (R.). Organisatie en resultaten van de

Vlaamse kaapvaart in de 17de eeuw. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jg. 21, 1969-70, blz.99-110.

36

Vlaamse kaapvaart in de tweede helft van de 17de eeuw en het begin van de 18de eeuw voornamelijk te maken had met het feit dat Duinkerke in Franse handen was overgegaan. In het verleden was Duinkerke van de drie zustersteden veruit de belangrijkste thuishaven van de Vlaamse kaapvaart geweest. Na het Twaalfjarig Bestand bijvoorbeeld bestond de Duinkerkse kapersvloot uit een 60-tal eenheden, terwijl de Oostendse vloot slechts een 10-tal zeilen bedroeg. Ook nadat Duinkerke in Franse handen was overgegaan zou deze stad, van de drie zustersteden veruit het belangrijkst blijven inzake kaapvaart; wellicht was Duinkerke zelfs de voornaamste kaperbasis van West-Europa. In die zin is het misschien verkeerd te spreken over een achteruitgang van de Vlaamse kaapvaart. Integendeel lijkt alles er op te wijzen dat de kaapvaart in de drie Vlaamse steden nog verder uitbreidde; alleen vormden de drie steden geen eenheid meer. Om een vergelijking te kunnen maken met het verleden moeten de resultaten van de drie steden dus bij elkaar geteld worden52. Kort samengevat zou gezegd kunnen worden dat de drie Vlaamse zustersteden Nieuwpoort, Oostende en Duinkerke zich vanaf het begin van de Tachtigjarige Oorlog hadden toegelegd op de kaapvaart. In wezen waren de 3 Vlaamse kuststeden eigenlijk gewone, ja zelfs vrij marginale vissersstadjes. Gedwongen door de oorlogsomstandigheden dienden zij de visserij 'tijdelijk' op te geven en zich op de kaapvaart te storten. Doordat de 17de eeuw werd gekenmerkt door een aaneenschakeling van oorlogen, groeide deze interim-branche -die de kaapvaart zeker was- als vanzelf uit tot een blijvende en volwaardige bedrijfstak. Op het ogenblik van het uitbreken van de Spaanse Successieoorlog konden de Oostendenaars inzake kaapvaart zodoende terugvallen op een 'eeuwenoude' traditie. 52 BAETENS (R.). Scheepvaart in de Zuidelijke

Nederlanden: 1650-1800. In: AGN, deel 8, blz.243; BAETENS (R.). Organistatie en resultaten van de Vlaamse kaapvaart in de 17de eeuw, blz.97-99.

1.4. POLITIEKE CONTEXT: DE SPAANSE SUCCESSIEOORLOG

Door de aard van het onderwerp leek het mij onontbeerlijk om het verloop van de Spaanse Successieoorlog kort te schetsen. Niet alleen had het verloop van de oorlog een directe invloed op de kaapvaart, ook vormde de Spaanse Successieoorlog de begrenzing waarop deze licentie-verhandeling werd gebaseerd.

1.4.1. De aanleiding

In de geschiedschrijving worden de eerste 15 jaren van de 18de eeuw doorgaans bij de 17de eeuw gerekend. Het begin van de 18de eeuw was dan ook een voortzetting van de woelige 17de eeuw, waarin de oorlogen zich overal in Europa in versneld tempo hadden opgevolgd. In dat opzicht leek de 18de eeuw aanvankelijk geen verandering te brengen en rond de eeuwwisseling dreigde het gevoelige machtsevenwicht in Europa opnieuw verstoord te worden naar aanleiding van de Spaans-Habsburgse erfopvolging. De aanzet van dit onevenwicht werd eigenlijk al gegeven met de dood van Filips IV van Spanje en de maatregelen getroffen na de Vrede van Rijswijk in 1665. De dood van Karel II in 1700 zou de uiteindelijke aanleiding vormen voor de toenemende spanningen. Karel II had zijn kroon overgelaten aan Filips V, zijn achterkleinzoon en hertog van Anjou. Strikt juridisch gezien kon geen enkel bezwaar gemaakt worden tegen deze troonopvolging. Voor de keizer, de Staten-Generaal en Groot-Brittannië echter was deze successie een doorn in het oog: voor hen was Filips V eerst en vooral de kleinzoon van Lodewijk XIV. De nieuwe Spaanse vorst was aldus gerelateerd aan het Franse huis en men vreesde dat Spanje een satellietstaat van de Bourbons zou worden. In dat opzicht betekende de troonsbestijging van Filips V dat Frankrijk, Spanje, de Zuidelijke Nederlanden en aanzienlijke delen van Italië een blok zouden vormen, waardoor het machtsevenwicht in Europa zou verstoord worden. Vooral de Oostenrijks-Habsburgse keizer en de Zeemogendheden (Groot-Brittannië en de Verenigde Provinciën) vreesden de Frans-

37

Spaanse alliantie; deze vrees creëerde een spanningsveld dat tot uiting zou komen in de Spaanse Successieoorlog53. De vrees van de Keizer en de zeemogendheden was zeker niet onterecht. Naar alle verwachtingen kwam het na de troonsbestijging van Filips V tot een 'union des deus couronnes', waarbij Madrid en Versailles nauw zouden gaan samenwerken. Van een echte samenwerking was in de praktijk eigenlijk maar weinig sprake; de Franse vorst Lodewijk XIV had de touwtjes in handen. Voor de Franse vorst was dit een uitstekende gelegenheid om de oude droom -het aanhechten van de Zuidelijke Nederlanden bij Frankrijk- in vervulling te brengen. Officieus zorgde de dood van Karel II dan ook voor een machtswissel in de Zuidelijke Nederlanden. Samen met Spanje had Filips van Anjou ook de soevereiniteit over de Nederlanden overgeërfd. Normaal gezien werden de Zuidelijke Nederlanden in zijn naam bestuurd door de landvoogd Maximiliaan-Emanuel van Beieren en zijn plaatsvervanger de markies van Bedmar. In de praktijk echter werden de Zuidelijke Nederlanden vanuit Versailles bestuurd. Nog vóór zijn kroning, had Filips van Anjou een geheime akte opgesteld waardoor hij zijn gezag in de Nederlanden gedeeltelijk aan zijn grootvader overdroeg. Vanaf dat ogenblik diende de Spaanse landvoogd zich te schikken naar de bevelen van de Franse vorst. Officieel bleven de Zuidelijke Nederlanden wel ondergeschikt aan de Spaanse kroon. Dat de Franse vorst het voor het zeggen had in de Zuidelijke Nederlanden bleek duidelijk in de binnenlandse en buitenlandse politiek, die niet door Filips V en zijn landvoogd (of de markies van Bedmar als diens plaats-vervanger), maar wel door Lodewijks gezanten werd beïnvloed. De belangrijkste pion van Lodewijk XIV in de Zuidelijke Nederlanden was leidend minister Jan van Brouchoven, beter bekend als graaf van Bergeyck. Het was duidelijk dat minister Bergeyck het belangrijkste en invloedrijkste personage van de Zuidelijke Nederlanden was en gedurende de jaren 1701-1706 met 53 DE SCHRYVER (R.). De Zuidelijke Nederlanden als

Frans en geallieerd protectoraat 1700-1715. In: AGN, deel 9, Unieboek bv, Bussum, 1980, blz.31.

de zegen van de Franse vorst, als feitelijke landvoogd optrad. In die optiek zouden we kunnen zeggen dat de Zuidelijke Nederlanden eigenlijk een soort satellietstaat van Frankrijk waren. Tijdens de eerste oorlogsjaren zou de Zuid-Nederlandse politiek -mede ook door het engagement van Maximiliaan-Emanuel- volledig op Frankrijk afgestemd zijn. Een overduidelijk bewijs van Lodewijks greep op de Zuidelijke Nederlanden werd geleverd nadat de Franse troepen in de winter van 1700-1701 een einde maakten aan de Staatse barrière in de Zuidelijke Nederlanden. De Staatse garnizoenen werden aldus vervangen door Franse. Deze Franse militaire aanwezigheid in de Zuidelijke Nederlanden en het verlies van de barrière, vormden een bedreiging voor de Verenigde Provinciën, dat toenadering zocht bij Groot-Brittannië en het Keizerrijk. Op 7 september 1701 kwam het dan ook tot een bondgenootschap tussen deze drie partijen. Deze 'Grote Alliantie' moest een blok vormen tegen de Spaans-Franse bedreiging en voorzag onder meer in de herovering van de Zuidelijke Nederlanden en het herstel van de barrière; de toon was gezet. Als reactie daarop zocht Lodewijk XVI een alliantie aan te gaan met Maximiliaan-Emanuel, keurvorst van Beieren maar tevens ook landvoogd van de Zuidelijke Nederlanden. De positie van Maximiliaan-Emanuel lag nogal moeilijk: als landvoogd van de Zuidelijke Nederlanden was hij ondergeschikt aan de Spaanse kroon en als keurvorst van Beieren was hij verbonden aan het Keizerrijk. Beide partijen hengelden naar zijn steun, wat het hem mogelijk maakte om hoge eisen te stellen. Uiteindelijk zou hij, gedreven door dynastieke belangen en persoonlijk ambi-ties, kiezen voor de Franse zijde. Lodewijks beloften waren dan ook niet min: in ruil voor zijn militaire bijdrage beloofde Lodewijk XIV, Maximiliaan-Emanuel de soevereiniteit over de Nederlanden. Nadat diplomatieke acties hadden gefaald en de blokken zich hadden gevormd, kon de oorlog beginnen. In mei 1702 verklaarden de Keizer en de zeemogendheden de oorlog. De Spaanse en Franse repliek volgde respectievelijk op 8

38

juni en op 3 juli 1702. Op 22 juli verklaarde ook de markies van Bedmar als plaatsvervanger van Maximiliaan-Emanuel de oorlog. Vanaf dat ogenblik waren ook de Zuidelijke Nederlanden officieel bij de oorlog betrokken54.

1.4.2. Het verloop van de oorlog

Eens te meer fungeerden de Zuidelijke Nederlanden gedurende de Spaanse Successieoorlog als slagveld van Europa. Kort na de oorlogsverklaringen hadden de geallieerden het offensief ter herovering van de Zuidelijke Nederlanden ingezet. Onder leiding van de Engelse commandant Marlborough, veroverden de Anglo-Bataafse legers nog in hetzelfde jaar de meeste steden van Opper-Gelre. Pas na de verovering van Gelder in de zomer van 1703 ging de provincie helemaal in geallieerde handen over. Vrijwel gelijktijdig ging ook de provincie Limburg voor de Spanjaarden verloren. In oktober 1703 viel het prinsbisdom Luik. Gedurende het oorlogsjaar 1704 bleef het vrij kalm in de Nederlanden. Op het Beierse front daarentegen stond er heel wat te gebeuren. De legers van Maximiliaan-Emanuel leden een zware nederlaag bij Höchstädt met als gevolg dat Beieren voor de keurvorst en zijn Spaans-Franse bondgenoten verloren ging. Noodgedwongen keerde Maximiliaan-Emanuel naar de Nederlanden terug en drong hij bij Lodewijk XIV aan op de uitvoering van het artikel 17 van het verdrag dat in 1702 tussen beide vorsten was gesloten. Het bewuste artikel voorzag in de soevereiniteitsoverdracht van de Zuidelijke Nederlanden in het geval Maximiliaan zijn Beierse erflanden zou verliezen. Om politieke redenen kon deze eis pas na de oorlog worden ingewilligd. In 1705 werd de strijd in de Nederlanden opnieuw aangevat. Marlborough veroverde de Brabantse steden Tienen, Diest en Zoutleeuw op de Fransen55. Het keerpunt van de oorlog kwam op 23 mei 1706. Op die dag werden de legers van de Franse maarschalk Villeroi en van Maximimiliaan-Emanuel van Beieren verslagen bij het Waals-Brabantse dorpje 54 DE SCHRYVER (R.). op.cit. blz.32-36.. 55 DE SCHRYVER (R.). op.cit., blz.37-38.

Ramillies. Ten gevolge daarvan gingen in de maanden daarop heel Brabant en, op Nieuwpoort na, ook heel Vlaanderen in geallieerde handen over. Oostende viel -na een veertiendaagse belegering- op 8 juli in Anglo-Bataafse handen. Aangezien Nieuwpoort en Duinkerke in Frans-Spaanse handen bleven en Oostende door de geallieerden werd bezet, konden de drie Vlaamse zustersteden niet meer eendrachtig naar voren treden en werden zij integendeel genoodzaakt elkaar te bestrijden. Al snel stelde zich het probleem, wie de veroverde Vlaamse en Brabantse Provincies zou besturen. De Duitse Keizer Jozef I eiste de soevereiniteit van de veroverde gebieden op voor zijn jongere broer Karel III56. De Zeemogendheden stemden daar mee in, maar vonden het geraadzamer om met de uitvoering van de soevereiniteitsoverdracht te wachten tot na de oorlog. Op die manier kwam een vrij ongewone regeling tot stand waarbij de Zeemogendheden de veroverde gebieden zouden besturen in naam van Karel III. Op 26 mei erkenden de Staten van Brabant Karel III als hun nieuwe soeverein, elf dagen later, op 6 juni erkenden ook de Staten van Vlaanderen hun nieuwe soeverein. Gedurende het verdere verloop van de oorlog kwam het bestuur van de veroverde gebieden -met uitzondering van Opper-Gelre en Limburg- in handen van de Engelse legercommandant Marlborough en de Staatse gedeputeerden die aldus het zogenaamde Engels-Nederlands condominium vestigden. De Zeemogendheden vertrouwden het bestuur in Vlaanderen en Brabant toe aan een heropgerichte Raad van State, die meer bevoegdheden had dan die van vóór de hervormingen van Bergeyck57. 56 Na het overlijden van de Spaanse koning, Karel

II, hadden de Keizer en de Zeemogendheden deze Karel naar voor geschoven om -als de tegenkandidaat van Filips van Anjou- de Spaanse kroon te erven.

57 Op 2 juni 1702 had Bergeyck in het kader van de centralisering en rationalisering van de instellingen, de Collaterale Raden die indertijd door Karel V waren opgericht, afgeschaft en vervangen door één Koninklijke Raad. DE SCHRYVER (R.). op.cit., blz. 36-37.

39

Na Ramillies werden de Zuidelijke Nederlanden volledig verscheurd door de oorlogvoerende partijen. Maximiliaan-Emanuel diende zich samen met Bergeyck en de Koninklijke raad terug te trekken naar Henegouwen dat -samen met Nieuwpoort- nog het enige was, dat van de Spaanse Nederlanden overbleef. Ondanks de ontspanning in 1707 bleven de Zuidelijke Nederlanden het voornaamste actieterrein van de elkaar bestrijdende legers. Begin 1708, kwam er opnieuw beweging in de oorlog. Dankzij Bergeycks relaties binnen Brugge en Gent gingen beide steden na een verrassingsactie opnieuw in Frans-Spaanse handen over. Ondanks een Franse nederlaag bij Oudenaarde kwamen belangrijke delen van Vlaanderen aldus opnieuw in Frans-Spaanse handen. Lang bleef de Franse euforie niet duren, want na een mislukte aanval op Brussel, kwamen Gent en Brugge eind 1708-begin 1709 opnieuw onder controle van de Anglo-Bataafse legers. Eerder al -op 22 oktober 1708- was ook Rijsel voor de Fransen verloren gegaan. In de winter van 1709 kwamen de eerste contacten tussen de strijdende partijen op gang. Deze eerste toenaderingen -de zogenaamde Haagse Preliminairen- liepen op een sisser af. Onmiddellijk nadien hernamen de vijandigheden, wat tot nieuwe successen van de geallieerden leidde: eind juli capituleerde Doornik en vrij kort na de nederlaag bij Malplaquet, dienden de Frans-Spaanse troepen op 20 oktober ook Bergen prijs te geven. Nieuw grondgebied werd na 1709 niet meer veroverd, wat betekende dat Nieuwpoort, Charleroi en de provincies Namen en Luxemburg nog in handen van Maximiliaan-Emanuel bleven. Wat nog van de Spaanse Nederlanden overbleef, werd sinds de val van Bergen bestuurd vanuit Namen. Eind 1709, begin 1710 werden de vredesonderhandelingen opnieuw aangeknoopt. Deze onderhandelingen gingen gepaard met een verhoogde diplomatieke activiteit, waarbij de verschillende partijen hun positie via onderlinge verdragen en geheime overeenkomsten wensten te versterken met het oog op de nakende vredesverdragen. In die optiek moest onder meer ook de lang

uitgestelde soevereiniteitsoverdracht van de Zuidelijke Nederlanden aan Maximiliaan-Emanuel worden gezien. Deze laatste had ondanks zijn bondgenootschap met Frankrijk, telkens opnieuw contacten gehad met de geallieerden, hetgeen te maken had met het probleem van Maximiliaans naoorlogse positie. Na de dood van Keizer Jozef dreigde Maximilaan-Emanuel met het oog op het keizerschap voor het geallieerde kamp te kiezen. Lodewijk wilde zijn bondgenoot niet kwijtraken en schakelde al zijn macht in om zijn kleinzoon Filips V ertoe te dwingen de Spaanse Nederlanden -of wat er nog van over bleef- af te staan aan Maximiliaan. Tot nog toe had Filips V de soevereiniteitsoverdracht willen uitstellen. De Spaanse vorst wenste de Spaanse Nederlanden in zijn bezit te houden met het oog op de nakende vredesonderhandelingen, waarbij de zo betwiste Nederlanden als pasmunt moesten fungeren. Lodewijk kon zijn wil doordrijven: Maximiliaan kreeg de soevereiniteit over de hele -althans toch in theorie- Spaanse Nederlanden, waarbij de nieuwe soeverein beloofde de Franse vorst te blijven steunen. Op die manier slaagde de Beierse keurvorst er in, om uit een verloren positie terug te keren. Maximiliaan zelf, verwoordde het als volgt: 'uit niets ben ik weer iets geworden; ik ben weer een kleine souverein, met het vooruitzicht opnieuw een grote te worden'. Bij de vredesverdragen van Utrecht zou Maximiliaan de Spaanse Nederlanden als pasmunt kunnen gebruiken om zijn Beierse erflanden terug te krijgen. Ofschoon de oorlog al een tijdje gestreden was, werd de officiële vrede tussen de Franse koning en de Verenigde Provinciën pas getekend op 11 april 1713. In de zogenaamde vredesverdragen van Utrecht werd onder meer ook overeengekomen dat Maximiliaan de Spaanse Nederlanden zou afstaan aan het Huis van Oostenrijk. Pas na de vredes van Rastatt en Baden en het barrièretraktaat van 15 november 1715 gingen de Spaanse Nederlanden -die in de praktijk nog steeds werden bestuurd door de zeemogendheden- over in Oostenrijkse handen58. 58 DE SCHRYVER (R.). op.cit., blz. 37-43.

41

HOOFDSTUK II De administratieve voorwaarden

2.1. DE COMMISSIEBRIEF

Zoals reeds eerder werd aangegeven, onderscheidde de kaapvaart zich van de piraterij door het bestaan van een oorlogstoestand maar ook en vooral door de aanwezigheid van staatscontrole. In de praktijk moest dit onderscheid blijken uit een akte, waarin de kaper zijn ondergeschiktheid aan één of andere staat kon bewijzen. Deze officiële akte -commissiebrief, kaperbrief of patent genoemd- fungeerde aldus als een legitimatiebewijs, dat de hoedanigheid van de kaper moest verzekeren. Dit werd ook duidelijk aangegeven in punt 5 van de kaapvaartreglementering die op 21 augustus 1702 door Filips V werd uitgegeven. Deze stipuleerde 'que personne ne pourra armer aucun vaisseau de guerre sans nostre permission'. Diegene die zonder wettige commissie te kapre voer, werd als een piraat beschouwd, met alle gevolgen van dien59. Nochtans ontkent Verhees-Van Meer dat de kaperbrief voor de kaapvaart als kenmerk bij uitstek zou gelden. De Nederlandse historica geeft aan dat dit voor de meeste Europese landen wel het geval was, maar dat het twijfelachtig was of de Barbarijse kapers bijvoorbeeld, ooit commissiebrieven hadden gebruikt. Ofschoon deze Arabische kapers wel degelijk door de overheid werden aangesteld, moet zich dit niet in een conventionele commissiebrief hebben geuit. In 1712 werd de keizer van Marokko door de Staten-Generaal aangeraden om zijn kaperschepen van de nodige commissiebrieven te voorzien. Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat zij steeds als piraten werden versleten60. 59 GACHARD (L.P.).Ordonnance et reglement de

Philippe V concernant les navires en course et les prises faites sur mer. In: Receuil des anciennes ordonnances de la Belgique. Deel 3, 1700-1794, blz.259-262.

60 VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.).op.cit., blz.13.

2.1.1. De patentaanvraag

Officieel werden de kaperbrieven, in naam van de vorst ('le Roi en son conseil'), uitgegeven door de commandant-generaal van de Zuidelijke Nederlanden; een ambt dat bij het uitbreken van de Spaanse Successieoorlog werd bekleed door Don Isidro de la Cueba et Benavides, Markies van Bedmar. In de praktijk werden deze kaperbrieven voorgedrukt en na onderteke-ning door de Markies en door de graaf van Bergeyck, 'en vrac' naar de admiraliteitszetel in Oostende verzonden. Deze voorgedrukte patenten waren voorzien van spaties die later door de grifier van de admiraliteit werden ingevuld. Ter verkrijging en registratie van het patent, richtte de depositaris -in naam van de andere reders- een rekest tot de admiraliteitsrechter. In zo'n rekest diende de depositaris de nodige gegevens te verschaffen zodat de admiraliteit zou kunnen overgaan tot het 'verleenen ende enregistreren de patente'. Hieronder werd verstaan dat behalve de namen van de opperreder en de kapitein ook de naam en de beschrijving (aantal lasten, type, aantal kanonnen) van het kaperschip gegeven moest worden. Ter registratie van het patent werden deze gegevens door de griffier ingevuld in de daarvoor voorziene spaties, waarna de akte door dezelfde werd gedateerd en ondertekend. Gedeeltelijk werd deze procedure vastgelegd in artikel 6 van de ordonnantie van 170261. De rechten die betaald moesten worden voor het verkrijgen van een commissiebrief, waren duidelijk vastgelegd en werden bepaald op basis van het aantal kanonnen aan boord van het kaperschip: voor een schip met 0 tot 2 kanonnen betaalde men 15 gulden, 3 kanonnen 18 gulden, 4 kanonnen 24 gulden, 5 kanonnen 36 61 LEMAITRE (O.). Corsaires Ostendais d'après les

demandes de lettres de marque, (1673-1744). In: The Belgian Shiplover, 1963-64, delen 15-16, blz.78.

42

gulden; voor elk schip met meer dan 5 kanonnen betaalde men 60 gulden. Daarbij moesten dan nog eens de registratiekosten en andere administratiekosten (kopie, zegel, registratie van het rekest,… ) gerekend worden, wat de admiraliteit nog ten minste 20 gulden opleverde62. Na registratie werd het originele patent door de griffier geklasseerd en bijgehouden. Verschillende authentieke kopies werden opgemaakt en aan de betrokken kaperkapitein overhandigd. Deze exemplaren moesten de legitimiteit en de hoedanigheid van de kaper bewijzen tijdens zijn kaperactiviteiten.

2.1.2. De inhoud van de kaperbrief of 'patente in forma'63

Vooreerst werd op zo'n kaperbrief de reden van de uitgifte van deze en ook de andere kaperbrieven vermeld: 'Comme pour tant plus empescher le traficq et navigation de l'ennemy, ainsi que par toutes voies possibles il empêche celle de nos Sujets'64. In deze zin is het weerwraak-element, afkomstig uit het oude represaillesysteem, nog duidelijk aanwezig. Toch is er een duidelijk verschil met de kaapvaart in die zin dat het weerwraak-element nu betrekking heeft op de natie (l'ennemy, nos Sujets) en niet meer op een persoonlijke actie. Naast het bedrijven van de eigenlijke kaapvaart gaf de commissiebrief eveneens de mogelijkheid 'pour sortir en mer à l'usage du commerce ou autrement comme il trouvera convenir'. Daarmee werd onder andere verwezen naar de mogelijkheid 'omme ten deele te vaeren op coopmanschappen, ende oock omme daermeede te exploiteeren op de vijanden van beede croonen (zijnde Frankrijk en Spanje)' Ondanks het feit dat een groot aantal schepen van deze mogelijkheid gebruik maakte , werd dit slechts zelden expliciet op de commissiebrief vermeld. Verderop zal meer aandacht besteed worden aan de schepen, die te koop- en te kaapvaart voeren. 62 Adm 570/571. 63 Het 'patente in forma' betekent eigenlijk niks

meer dan een kaperbrief 'in regel'. In wat nu volgt zal ik dus de 'gewone'of 'ordinaire' kaperbrief trachten te belichten.

64 Alle patenten waren in het Frans geschreven.

De kaperbrief vervolgt: 'Nous avons pardessus les grands vaisseaux que nous avons fait armer, trouvé convenir de commettre quelques capitaines sur des navires et fregattes'. Met de vermelde 'grands vaisseaux' doelde men op de konvooischepen65 die uitgereed werden door de Staten van Vlaanderen ter bescherming van de handelsvaart op Frankrijk en Spanje. Op een echte oorlogsvloot konden de Zuidelijke Nederlanden niet meer rekenen sinds het vertrek van de armada rond het midden van de 17de eeuw. Behalve deze konvooischepen, mochten dus ook particuliere schepen66 uitgereed worden. Het is trouwens door dit particuliere initiatief dat de kaapvaart zich van de oorlogsvaart onderscheidde. De woorden 'ou autrement' afkomstig uit het hoger vermelde zinnetje hebben waarschijnlijk betrekking op de konvooi-opdrachten. Naast de konvooischepen van de Staten van Vlaanderen kon voor deze opdracht ook een beroep gedaan worden op particuliere kapers. Dat er voor konvooi-opdrachten een beroep gedaan werd op particuliere kapers had waarschijnlijk te maken met het feit dat de koopvaardijschepen om allerlei redenen niet altijd konden wachten tot er een konvooi afvoer. Zo vertrokken begin 1705 een aantal koopvaardijschepen gekonvooieerd door 2 fregatten (60 lasten, 16 stukken) en een hoeker (50 lasten, 8 stukken), richting Nantes. Deze drie 'gelegenheidskonvooiers', waren eigenlijk niet meer dan 'zwaarder bewapende' koopvaardijschepen, weliswaar voorzien van een patent; waarschijnlijk waren deze schepen trouwens ook zelf met handelswaren geladen67. In een volgende passage vermeldt de commissiebrief de aanstelling van de kapitein door de opperreder (dewelke samen met de depositaris als vertegenwoordiger van de andere reders optrad). Hun respectieve namen alsook de 65 Konvooi-en oorlogsschepen moesten geen

patent hebben om te mogen kapen, vermits zij door de overheid zelf werden uitgereed.

66 Een geschreven en uitgebreidere voorbeeldversie van de gedrukte kaperbrieven spreekt in dit verband zelfs over 'des moindres navires'.

67 Adm. Bundel 561 en Bundel 658, boordjournaal, den Heylighen Geest, kpt. Albert Hosten.

43

omschrijving van het kaperschip (naam, aantal lasten en kanonnen, type) worden in de daarvoor voorziene spaties ingevuld. Daarna volgt een algemene omschrijving van de regelingen waaraan de aangestelde kapitein zich diende te houden. Vooreerst werd van de kapitein verwacht dat hij over voldoende ervaring, vakkundigheid en 'gezond verstand' beschikte. Verder werd van hem verwacht dat hij het kaperschip van een degelijke en competente bemanning zou voorzien 'et avec iceluy faire au trafic & navigation de l'ennemy tout le dommage & hostilité qu'il pourra'. De commissiebrief formuleerde ook de algemene regelingen betreffende de kaapvaart. In dat kader werd de kapitein er op gewezen dat hij en zijn bemanning zich moesten voegen naar de ordonnanties en costuimen uitgevaardigd door de Oostendse admiraliteit. In de eerder aangehaalde uitgebreidere versie werd één en ander nader gespecificeerd: er mocht gekaapt worden op piraten, schepen zonder wettige scheepspapieren ('gens sans aveu') en natuurlijk ook op de vijand. Er mocht daarentegen niet gekaapt worden op de onderdanen van de vorst en van diens bondgenoten. De kaperkapitein werd er integendeel toe verplicht om hen in geval van nood bijstand te verlenen. Het gebied waarbinnen de kaper mocht opereren, werd eveneens omschreven: behalve in open zee mocht ook gekaapt worden in de vijandelijke havens en rivieren en binnen de territoriale wateren van de vijand ('en quelque lieux qu'il les pourra rencontrer, soit aux côtes de leurs pays, dans leurs ports ou sur leurs navires mesme sur terre aux endroits ou le capitaine jugera a propos de faire des descentes'). Als garantie voor de naleving van deze reglementeringen, moest de kapitein de eed afleggen in handen van de griffier van de admiraliteit en diende er een aanzienlijke borgsom betaald te worden. De handtekening van de griffier moest behalve de echtheid van de commissiebrief, eveneens garanderen dat aan de net vermelde voorwaarden -borgstelling en eedaflegging- werd voldaan. Dit alles zorgde ervoor dat de commissiebrief een legitimerende akte werd, waarbij de bezitter

van zijn overheid de toestemming had gekregen om ter buit te varen. Op dat ogenblik was de kaper volledig in regel en kon hij bij een eventuele arrestatie niet als zeerover beschouwd of behandeld worden. Naast een functie als kaapvaartvrijgeleide, diende de commissiebrief ook als soort paspoort te fungeren, waardoor de kaper zijn hoedanigheid bewees en aldus ook in regel was ten opzichte van niet-vijandelijke schepen en instanties. Zo kreeg de bezitter van een gewettigde kaperbrief ook het recht om een beroep te doen op de hulp van landgenoten en/of bondgenoten: 'si nous mandons et commandons à tous nos officiers et gens de geurre, prions et requerons ceux de nos amis & alliez audit capitaine, son dit navire, equipage et prises toute l'adresse et assistence possible'68. Ten slotte kan er nog op gewezen worden dat het ten strengste verboden was om een commissie aan te vragen bij een vreemde overheid of om onder commissie van verschillende overheden te varen. Volgens de artikels 7 en 9 van de ordonnantie van 1702, werd het varen onder vreemde of onder dubbele commissie gelijkgeschakeld met zeeroverij69.

2.1.3. De geldigheid van het patent

Normaal gezien was de commissiebrief geldig voor onbeperkte duur, althans zolang de oorlog bleef duren. Toch werd van deze 'luxe' weinig -om niet te zeggen nooit- gebruik gemaakt en was de meeste patenten geen lang leven beschoren. Dit had te maken met het feit dat de akte slechts geldig bleef in zoverre de ingevulde gegevens met de realiteit overeenstemden, wat in de praktijk betekende dat het patent kon gebruikt worden zolang opperreder, kapitein en schip dezelfde bleven. Dit was slechts zelden het geval en had vooral te maken met de aard van de kaapvaart en ruimer gezien, van de scheepvaart in het algemeen. Schepen konden vergaan, gekaapt of verkocht worden, andere schepen werden dan aangekocht, gekaapt, hersteld en opnieuw 68 Adm Bundels 570/571 patent; Bundel 569;

VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op. cit., blz. 16-19.

69 GACHARD (L.P.). op. cit., blz.259-262.

44

in de vaart gebracht. Telkens moest er dan een nieuw patent aangevraagd worden. Verder kan erop gewezen worden dat geen enkel schip het hele jaar door ingezet werd of kon worden. De kapitein zag zich na één reis dan ook meestal genoodzaakt om naar een andere werkgever uit te kijken. Wanneer het schip opnieuw vertrekkensklaar was, moest er dus een nieuwe kapitein gezocht worden, en een nieuwe kapitein betekende een nieuw patent. Verder zorgden onder andere factoren als ziekten, kwetsuren, promoties, geschillen,… ervoor dat een kapitein niet lang bij eenzelfde opperreder in dienst kon blijven.

2.1.4. 'Niet-reglementaire patenten'

A. Het supplement of 'loco patente' Behalve de gewone kaperbrief oftewel 'patente in forma' bestond ook het 'patente loco' of supplement. Was de kaperbrief voor onbeperkte tijd geldig - althans zolang de oorlog voortduurde – dan kon het supplement slechts voor een beperkte tijd -meestal 1 reis- gebruikt worden. Eigenlijk was het supplement een soort lapmiddel, dat door de admiraliteit aangewend werd wanneer er geen kaperbrieven meer in voorraad waren. Zoals eerder al werd aangegeven moesten de patenten vanuit Brussel naar de admiraliteit in Oostende gezonden worden, en dat kon weleens een tijdje duren… .Onder druk van de ongeduldige reders (ook toen gold het motto 'tijd is geld') schreef de admiraliteit dan maar supplementen uit. Gedurende de Spaanse Successieoorlog werden in totaal slechts 15 supplementen uitgegeven op een totaal van 218 patentaanvragen, hetgeen in vgl. met vroegere periodes niet zo veel is. Vooral in maart 1704 bleek er een tekort te zijn aan gewone commissiebrieven; tijdens die maand werden niet minder dan 6 supplementen uitgeschreven70. Eén van deze supplementen kwam in handen van kapitein Cornelis Valckenier. In hun rekeste hadden de reders van deze kapitein te kennen gegeven 'qu'il n'y a point de patentes en ville et que par ainsi en ly voulut despescher un supplement au lieu 70 Adm. Bundels 561 en 562.

d'une patente pour advancer son voyage vue que laditte fregatte, capitaine et matelots se trouvent prêts à sortir en mer'71. Zulke argumentaties, ter verkrijging van een supplement, kwamen wel meer voor. Daarbij werd sterk benadrukt dat het schip vertrekkensklaar lag en dat men het zich niet kon permitteren om het vertrek nog langer uit te stellen. De financiële redenen gaven daarbij de doorslag: de bemanning lag reeds onder contract en werd niet voor niets betaald, bovendien lagen zij slechts voor een welbepaalde termijn onder contract zodat dit bij een laattijdig vertrek weleens vroegtijdig kon aflopen voordat de kruistocht72 was beëindigd, met als gevaar dat hen een nieuw contract moest worden aangeboden of erger nog, dat zij de dienst zouden weigeren. Dezelfde tijdslimiet gold voor het aan boord gehaalde proviand, dat dreigde weg te rotten of te verdwijnen nog voor het schip zou kunnen vertrekken. In deze gevallen kon het tijdelijke supplement een oplossing bieden. Men kan zich natuurlijk afvragen hoe het komt dat de reders hun kaperschip eerst vertrekkensklaar maakten om pas dan het nodige patent aan te vragen. Misschien vertelt dit ons iets over het gemak waarmee men aan zo'n patent kon komen. Maar misschien trachtte men om één of andere reden, doelbewust een supplement te bemachtigen. De andere 9 supplementen, die tijdens de oorlog werden uitgeschreven, waren meer verspreid in tijd. Enkele van deze supplementen werden expliciet aangevraagd en hadden zodoende weinig te maken met een tekort aan patenten. Veelal gaf het tijdelijk karakter van het supplement in deze gevallen de aanleiding tot de aanvraag. In dat kader kan de rekest van Pieter de Potter, depositaris van de St Anthoine de Padua gesitueerd worden. Pieter de Potter en zijn medereders zouden in de haven een Groenlandse sloep gebruikensklaar willen houden om zo 'in voorvallende occasien van passerende prijsen, ofte anderssints als sij het nodigh 71 Adm. 561 5 ma. 1704, supplementaanvraag. 72 De reis die de kaper maakte, werd de kruistocht

genoemd. De afkomst van deze term is niet duidelijk. VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.45.

45

soude moghe vinde, voordele te doen eenighe uytschoote in zee'. Door het occasionele karakter van deze doelgerichte uitvaarten, konden de reders het zich niet permitteren om daarvoor een kapitein aan te stellen. Daarom vroegen zij een supplement aan 'om ten dien effecte te employeren soodanighe capiteyn als sij ende de sijne genadigh sulle vinde'. Concreet betekende dit dat een supplement zou uitgegeven worden, waarmee eender welke kapitein -die beschikbaar was- met de sloep zou mogen uitvaren, wanneer een vijandelijk schip ter hoogte van Oostende passeerde. Deze aanvraag werd goedgekeurd op voorwaarde dat de vereiste borgstelling iedere keer weer zou plaatsvinden 'ende ondre expresse belofte van te betaelen het recht van pattente in cas van menigh succes'73. Een supplement werd eveneens aangevraagd door de reders van kapitein Laurent Hendrickx. Zij hadden te Nantes een fluitschip aangekocht en vroegen een supplement aan om tijdens hun reis naar Oostende eventueel een prijs te kunnen maken. Dergelijke aanvragen kwamen wel meer voor; bij hun aankomst in Oostende werden zij verplicht om zich 'van eene nieuwe patente te voorsien' en om tevens de borgstelling en eedaflegging van de kapitein in orde te brengen74. B. Tijdelijk 'ongedekte' patenten Deze situatie kon voorvallen wanneer zich wijzigingen voordeden gedurende de kruistocht. Zulke wijzigingen hadden meestal te maken met een tijdelijke onbeschikbaarheid van de kapitein ten gevolge van ziekte, kwetsuur, overlijden, promotie of gevangenname. In dat geval werd het bevel van het schip tijdelijk overgenomen door de volgende in rang. Dit was onder meer het geval met Michiel Canoen, kapitein van de snauw, de O.L.V. van Troost genaamd. Na een hevig gevecht met een Engelse kaper moest de kapitein in Calais aan land gebracht worden om verzorgd te worden. Aangezien de reders het zich niet konden veroorloven om de kruistocht voortijdig te laten beëindigen, 73 Adm. Bundel 562, 10 augustus 1708. 74 Adm. Bundel 561, 10 oktober 1705.

kreeg luitenant Pieter Sensier de opdracht om de leiding van het schip op zich te nemen en verder te kruisen. Feit was dat de kaperbrief geregistreerd stond onder de naam van kapitein Canoen en het patent aldus niet meer geldig was. Om misverstanden te voorkomen werd in een rekest, gericht aan de admiraliteit, gevraagd of de kruistocht mocht verdergezet worden onder de bovenvermelde niet-reglementaire omstandigheden. De admiraliteit toonde begrip voor de situatie en liet Sensier toe verder te kruisen onder de naam van zijn gekwetste kapitein75. Behalve door het wegvallen van de kapitein, kon de geldigheid van het patent vervallen als van schip moest worden veranderd, hetgeen weleens kon voorvallen. Dit overkwam o.a. kapitein Martinus Maes, wiens oorlogssloep de Hope na een zware storm niet meer zeewaardig bleek. Om te voorkomen dat de commissiebrief niet meer geldig zou zijn, waardoor ook de kruistocht voortijdig beëindigd zou worden, werd naar een oplossing gezocht. Op bevel van zijn reders kocht de kapitein in Calais -waar hij tijdens de storm was binnengelopen- een nieuwe sloep die ongeveer even groot was als de vorige. En evenals de oude sloep kreeg het nieuwe vaartuig de naam de Hope, zodat Maes -na een positief antwoord op zijn rekest- zijn kruistocht kon volbrengen met het oude patent76. Voor wat de Spaanse Successieoorlog betreft zijn een viertal gevallen bekend waarbij zulke niet-reglementaire praktijken met medeweten en instemming van de admiraliteit werden toegepast. C. Herbruikte patenten Op het einde van de oorlog was er opnieuw een tekort aan patenten. Ditmaal werden geen supplementen meer aangevraagd; er werd een beroep gedaan op de reeds in omloop zijnde patenten, die gewoon werden herbruikt. In totaal gaat het om minstens 5 gevallen. Waarschijnlijk had dit te maken met het feit dat de oorlog op elk moment beëindigd kon worden, waardoor men in Brussel misschien niet echt happig 75 Adm. Bundel 561, 1 april 1704. 76 Adm. Bundel 561, 1702.

46

meer was om nieuwe commissiebrieven te laten drukken en/of versturen. In Zeeland werden dergelijke praktijken al langer en op veel grotere schaal toegepast. Naar aanleiding van conflicten die waren gerezen tussen de Staten van Zeeland en de Staten-Generaal -omtrent de niet-naleving van de reglementeringen door de Zeeuwse kapers- werd de verzending van commissiebrieven naar de Zeeuwse admiraliteit opgeschort. Om te voorkomen dat de kapers zonder commissiebrieven zouden vallen, werd een beroep gedaan op oude patenten, die zelfs tot vier maal toe konden worden herbruikt77. In de praktijk betekende dit dat wijzigingen aangebracht werden in de namen van kapiteins, schepen en opperreders. Men probeerde deze wijzigingen in de mate van het mogelijke zoveel mogelijk te beperken door bijvoorbeeld het kaperschip dezelfde naam te geven als degene vermeld op het oude patent, dezelfde kapitein te gebruiken als vermeld op het patent dat men wenste te herbruiken78. Hetgeen de bovengenoemde 'niet-reglementaire patenten' met elkaar gemeen hadden, is dat zij alle gebruikt werden onder de bevoegdheid en de verantwoordelijkheid van de Oostendse admiraliteit. Strikt gezien was deze instelling daarvoor niet bevoegd, zodat de rechtsgeldigheid van deze documenten op z'n minst dubbelzinnig te noemen is. Daarbij kan nog opgemerkt worden dat de 'centrale overheid' bij deze praktijken volledig werd uitgeschakeld en dat de admiraliteit blijkbaar vrij autonoom kon optreden. Waarschijnlijk gebeurden deze praktijken dan ook zonder dat men daar in Brussel en Gent van op de hoogte was. 2.2. DE BORGSTELLING

Zoals eerder al even werd vermeld, kon de commissiebrief in regel niet verkregen worden zonder dat een borgstelling had plaatsgevonden. Deze borgstelling hield in dat een persoon zich garant moest stellen voor het gedrag van de kapitein. 77 VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.28. 78 Adm. Bundel 562.

Zo'n borgakte werd opgesteld door de griffier van de admiraliteit en moest ondertekend worden door de opperreder, de borg en eventueel ook door de medereders van het kaperschip. In deze akte verbond de borg er zich toe erover te waken dat 'den capiteyn int exploiteeren van sijne Majesteyts vijanden hem sal conformeren naer de palccaeten van sijne voorseyder Majesteyt'. Hij moest er eveneens op toezien dat de kapitein alle veroverde prijzen zou aanmelden bij de admiraliteit en dat voorzien werd in de betaling van de koninklijke tiende79. De Borgsom Artikel 15 van de ordonnantie van 1624 bepaalde dat voor de schepen van minder dan 50 lasten een borgsom van 4000 gulden en voor schepen van meer dan 50 lasten een bedrag van 6000 gulden moest worden betaald. Anders gezegd kon in 1624 een schip van meer dan 50 lasten als 'groot' geklasseerd worden en werd een schip van minder dan 50 lasten als 'klein' beschouwd. Wat de Spaanse Successieoorlog betreft, lijkt deze regeling niet meer op te gaan. Voor welke schepen nu precies een borgsom van 6000 en voor welke schepen een bedrag van 4000 gulden moest betaald worden, is geheel niet duidelijk. Hetgeen wel opgemerkt kan worden, is dat de grens duidelijk werd verlaagd: 4000 gulden werd tijdens de Spaanse Successieoorlog betaald voor een schip van maximum 30 lasten. Men kan dus stellen dat een Oostends kaperschip in het begin van de 18de eeuw als 'groot' werd aangezien vanaf 30 lasten, terwijl dat in 1624 slechts vanaf 50 lasten het geval was. Dit wijst duidelijk op een verandering in het Oostendse scheepsbestand. Daarbij dient evenwel opgemerkt te worden dat de maximumgrens van 30 lasten enkel een criterium was om aan te duiden voor welke schepen een borgsom van 4000 gulden moest worden betaald. Voor deze schepen moest men dus geen 6000 gulden betalen, zodat men kan zeggen dat de schepen onder de 30 lasten geen grote schepen waren. Deze nogal omslachtige formulering is de enige conclusie die gemaakt kon 79 Adm. Bundels 561 en 562.

47

worden, aangezien verder geen enkel criterium van toepassing leek te zijn. Zo kon uit het borgregister opgemaakt worden dat behalve voor de grote schepen (van meer den 30 lasten), veelal ook voor schepen van 10 à 20 lasten 6000 gulden borg werd betaald. Het was zelfs niet echt uitzonderlijk dat voor een sloepje van 2 à 3 lasten 6000 gulden werd neergeteld. Het blijft dan ook gissen naar het criterium dat de omvang van de borgsom bepaalde. Ten slotte kan nog gewezen worden op de toch wel enorme bedragen die aan deze borgstellingen gekoppeld waren. In vele gevallen bedroeg de borgsom zelfs meer dan het dubbele van de totale uitredingskosten van het kaperschip. Dat maakte dat enkel de toplaag van de bevolking zich borg kon stellen en dat men dus voor de uitreding van elk kaperschip -hoe klein ook- een beroep moest doen op kapitaalkrachtige personen. Concreet gezegd betekende dit dat de 'gewone visser' niet in staat was om zijn bootje in oorlogstijd aan te wenden in de kaapvaart, tenzij hij vermogende mensen kon aansporen om hem te helpen. De borg bezat dan ook steeds parten in het kaperschip waarvoor hij borg stond. Veelal was hij tegelijk ook depositaris of opperreder van het schip. Toch was de vereiste borgsom zelfs voor vermogende personen een bom geld en dat bedrag kon hoog oplopen als men borg stond voor verschillende kapiteins tegelijk.Het is evenwel niet duidelijk in welke mate deze borgsommen daadwerkelijk werden betaald. Het kon bijvoorbeeld even goed zijn dat de handtekening van een kapitaalkrachtige persoon volstond80. In het buitenland konden de borggelden nog een stuk hoger liggen. Zo betaalde men in Zeeland 20 à 30000 gulden; een Franse borg betaalde 15000 ponden81. 80 Adm. Bundels 561 en 562. 81 DE WISMES (A). Jean Bart et la guerre de course.

Parijs, Julliard, 1965, blz.29; VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.21.

2.3. DE EEDAFLEGGING EN HET UITGAANSPASPOORT

Behalve de borgstelling, moest ook de kapitein zelf beloven om de ordonnanties van de admiraliteit na te leven. De kapitein legde de eed af voor de admiraliteitsraad. Borgstelling en eedaflegging werden zorgvuldig bijgehouden in daarvoor voorzien registers. Daarnaast werd de kapitein in het bezit gesteld van een uitgaanspaspoort, waardoor ongehinderd neutrale en bevriende havens aangedaan konden worden. Zoals reeds eerder werd aangegeven, werden borgstelling en eedaflegging en ook het uitgaanspaspoort verenigd in de commissiebrief. De ondertekening van het patent door de griffier van de admiraliteit verzekerde dat aan deze vereisten werd voldaan. In zekere zin was de admiraliteit aldus verantwoordelijk voor de daden van de kapers, voorzien van door hen uitgegeven commissiebrieven. Zo was de kapitein als bevelhebber, behalve voor zijn eigen gedrag, ook aansprakelijk voor de daden van zijn bemanningsleden. Zijn gedrag was dus van belang voor de betrokken reders enerzijds en voor de admiraliteit anderzijds. Vandaar dat er ook zo zwaar getild werd aan borgstelling en eedaflegging; men moest namelijk zeker kunnen zijn van het gedrag van de kapitein. Alvorens af te varen moest nog aan één ding voldaan worden: de bemanningslijst moest ter griffie van de admiraliteitsrechtbank gedeponeerd worden en dit met het oog op de rechtmatige verdeling van de buit achteraf. Na al deze administratieve beslommeringen was de kaper wettelijk volledig in orde en kon hij zich opmaken om de kruistocht aan te vatten82. 82 BAETENS (R). op. cit., blz.95.

49

HOOFDSTUK III De reglementering

met betrekking tot gekaapte prijzen

3.1. HET OPBRENGEN VAN PRIJZEN

Aangezien de net vermelde woorden specifiek zijn voor het taalgebruik in het kaapvaartmilieu, is het misschien nuttig om de betekenis ervan nader toe te lichten. Van Beylens zeilvaartlexicon omschrijft de prijs als 'de buit, met andere woorden als het schip dat in oorlogstijd door een kaper of door een oorlogsbodem werd veroverd en daardoor eigendom van de veroveraar was geworden'. Mijn inziens is deze omschrijving nogal onvolledig. Een 'prijs' kan het best gedefinieerd worden als de 'buit'. Van Beylen echter, laat de 'buit' overeenstemmen met het 'schip'. Door de lading volledig buiten beschouwing te laten, doelt hij met het 'schip' dus ook op de 'lading', waardoor het lijkt alsof beide onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn, hetgeen niet altijd het geval is. Meestal was het wel zo dat zowel de lading als het schip werden buitgemaakt. Dit was echter niet altijd het geval; zo was het even goed mogelijk dat enkel de lading of zelfs maar een deel ervan, werd buitgemaakt. Zulke situaties konden zich bijvoorbeeld voordoen wanneer neutrale schepen met vijandige ladingen voeren. Dezelfde auteur omschrijft het opbrengen van een prijs als het verplichten van een buitgemaakt schip om mee te varen naar een opgelegde bestemming83. De eerder vermelde kritiek is ook hier van toepassing in die zin dat ook enkel de lading of slechts een deel ervan kon worden opgebracht. Veelal werd de vijandelijke lading in dat geval op het kaperschip overgeladen, zodat het neutrale schip zijn weg kon vervolgen. Het opbrengen kan dus eerder omschreven worden als het meevoeren van een 'prijs' naar de opgelegde bestemming. Met de 'opgelegde bestemming' doelt van Beylen 83 VAN BEYLEN (J.). Zeilvaartlexicon. De Boer

Maritiem, Weesp, 1985, blz.166.

op de haven waar de kaper zijn commissiebrief had verkregen. De ordonnantie van 1702 zegt hierover het volgende: 'les capitaines qui auront fait quelques prises seront tenus de les conduire avec les prisoniers qu'ils auront fait, ou de les envoyer sûrement dans les ports ou ils auront fait l'armement'. Kort gezegd betekende dit dat de Oostendenaars hun prijzen in Oostende of in Nieuwpoort -dat onder de jurisdictie van de Oostendse admiraliteit viel- moesten opbrengen84. Dit was verplicht omdat de door Oostendenaars veroverde prijzen enkel door de Oostendse admiraliteit berecht konden worden. Deze regeling maakte het de kapers niet altijd even makkelijk: slechte weersomstandigheden en de kans dat de veroverde prijs door de vijand opnieuw zou hernomen worden, konden een behouden thuiskomst hypothekeren. Om zulke redenen gebeurde het wel meer dat prijzen voorlopig werden opgebracht en verzameld in havens van bondgenoten. Wanneer de weersomstandigheden het toelieten en/of de kust veilig leek, werden de prijzen naar Oostende opgebracht. Kapitein Joannes Lendersen bijvoorbeeld, had z'n prijs tijdelijk in Dover opgebracht. Het gekaapte schip zou er blijven liggen tot het kon meevaren met een konvooi dat richting Oostende voer85. Een andere reden om de prijs tijdelijk ergens anders op te brengen was tijdwinst. Het spreekt voor zich dat een kaper die bijvoorbeeld voor de Normandische kusten opereerde, zijn kruistocht niet telkens kon onderbreken om elke gekaapte prijs naar Oostende te gaan opbrengen. In zo'n geval was het natuurlijk veel voordeliger om de veroverde prijzen tijdelijk in een nabijgelegen bevriende haven te gaan opbrengen. Kapitein Joannes Claeyssens, 84 GACHARD (L.P.). op. cit., blz.259-262. 85 Adm. Bundel 815, nr.662, 30 mei 1712.

50

die de Normandische en Bretoense kusten afschuimde, ging zijn prijs tijdelijk naar het eiland Guernsey opbrengen 'ou elle a resté jusques a la fin de la course'. Vlak voor diens afvaart naar Oostende was hij z'n prijs komen ophalen. Ondertussen had de Oostendenaar zijn kruistocht kunnen vervolgen en met iets meer geluk had hij daardoor nog meer prijzen kunnen buitmaken86. Toch voorzag de regeling van 1702 ook in de mogelijkheid om prijzen definitief in andere havens op te brengen en er te verkopen. De eerder geciteerde passage gaat namelijk als volgt verder: 'et s'il arrive que par la saison, ou pour éviter les ennemis, ils soient obligé de se retirer dans un autre port, ils ne manqueront pas d'en donner part à ceux de l'amirauté ou ils auront fait ledit armement'. In dat geval zou de plaatselijke admiraliteit het vooronderzoek doen en de gebruikelijke procedure toepassen. De resultaten hiervan moesten dan naar de Oostendse admiraliteit verstuurd worden ('à ceux ou l'armateur aura levé sa commission') alwaar de prijs kon worden berecht87. Er moet wel vermeld worden dat van deze maatregel enkel gebruik gemaakt mocht worden nadat de Oostendse admiraliteit hiervoor toestemming had gegeven. Deze kon verkregen worden door het richten van een goed geargumenteerd rekest aan het adres van de admiraliteit. Een aantal van deze rekesten werden teruggevonden. Zo meldden de reders van kapitein Ploncquet dat zij een Schotse prijs hadden laten opbrengen in Dover en dat ze die graag aldaar hadden willen verkopen. In hun rekest gaven ze aan dat het op dat ogenblik te gevaarlijk was om naar Oostende te varen 'om reeden de duinkercksche & nieuwpoortsche capers ghedurigh hier af en aen cruysen'. Bovendien vermeldden zij dat de kleine en slecht bewapende roeisloep van hun kapitein niet in staat was om de prijs op weg naar Oostende tegen eventuele aanvallen te beschermen88. Een gelijkaardig rekest kwam van de hand van de reders van Kapitein Jan David. Ook zij hadden redenen om hun prijzen in 86 Adm. Bundel 823, nr.687, 23 jan 1713. 87 GACHARD (L.P.). op. cit., blz. 259-262. 88 Adm. Bundel 807, nr.619, 10 juni 1709.

Engeland (Duins) op te brengen en er te verkopen: behalve het feit dat zij hun prijzen aan de vijand konden verliezen, wezen zij erop dat zowel hun kaperschip als de prijsschepen aanzienlijke schade hadden opgelopen en dat deze zodoende onvoldoende zeewaardig waren om ermee naar Oostende te varen89. De verkoop van opgebrachte prijzen in vreemde havens werd geregeld door relaties van Oostendse reders ter plekke. Op het eiland Wight bijvoorbeeld kon reder Jan de Schonamille rekenen op Isaac Nieuwlant. Het zou dan ook niet verbazen dat de Schonamille zijn kapiteins de opdracht gaf om hun prijzen veeleer in Wight op te brengen, dan in andere havensteden waar hij geen beroep kon doen op dergelijke relaties. In september 1710 had Kapitein Joannes Lendersen voor rekening van de Schonamille, 3 Franse prijzen in Wight opgebracht. De Schonamille had er oorspronkelijk aan gedacht om deze prijzen ter plekke te laten verkopen; een brief van Isaac Nieuwlant, zijn correspondent aldaar, had hem evenwel van menig doen veranderen. Deze laatste had de Schonamille namelijk aangeraden, de opgebrachte prijzen toch maar naar Oostende te laten opbrengen. In zijn brief van 15 september schreef Nieuwlant dat de vermelde prijzen nooit tegen een aanvaardbaar bedrag verkocht zouden kunnen worden 'want de scheepen sijn jeghenwoordigh in Engelant seer goede coop'90. Dat ook het omgekeerde gebeurde, lijdt geen twijfel; naar alle waarschijnlijkheid werden prijzen in andere havens dan Oostende of Nieuwpoort opgebracht en verkocht, wanneer ze aldaar voor hogere bedragen van de hand konden worden gedaan. Ten slotte dient er nog opgemerkt te worden dat er sinds januari 1692 in Spanje een admiraliteitsrechter (Olimares) werd benoemd, die bevoegd was voor alle in Spanje opgebrachte prijzen. Of deze gedurende de Spaanse Successieoorlog -althans toch tot in 1706- nog actief was, is 89 Adm. Bundel 802, nr.593, mei 1708. 90 Adm. Bundel 811, nr.644, 25 sept. 1710.

51

niet duidelijk. Maar ondanks het feit dat noch de ordonnantie van 1702, noch het doorgenomen archiefmateriaal deze rechter vermelden, zou het mij ten zeerste verbazen als deze niet meer actief zou zijn geweest. Het is namelijk zo dat zeker tot in 1706, regelmatig nog op Cadiz en andere Spaanse havens werd gevaren voor handelsdoeleinden. De meeste van deze Spanjevaarders waren bewapend en voorzien van commissiebrieven, bovendien werden zij vergezeld van zwaarbewapende konvooiers. Toch is geen spoor terug te vinden van prijzen die ter hoogte van de Franse of Spaanse kusten werden genomen, hetgeen op z'n zachtst uitgedrukt nogal onwaarschijnlijk zou zijn91. 3.2. DE INSTRUCTIE

Elke prijs die in Oostende werd opgebracht, werd onderworpen aan de instructie of het vooronderzoek. Dit onderzoek werd geleid door de griffier van de admiraliteitsrechtbank en vond plaats onder het wakende oog van de fiscaal, die van bovenaf met deze controlefunctie werd belast. Op basis van de gegevens verzameld door dit vooronderzoek moest de admiraliteitsrechter zijn oordeel vellen, of anders gezegd moest hij oordelen of het een wettige dan wel een onwettig genomen prijs betrof. Hoe dit vooronderzoek juist moest verlopen, werd omschreven in de ordonnantie van 1702. Omdat in het vooronderzoek de bewijsvoering -die moest aantonen dat de prijs al dan niet wettig werd gekaapt- centraal stond, is het interessant om na te gaan welk bewijsmateriaal daarvoor werd aangewend en hoe hiermee werd omge-sprongen.

3.2.1. De boordpapieren van de prijs als bewijsmateriaal

Onmiddellijk nadat de prijs in Oostende of Nieuwpoort binnengelopen was, moesten de kapitein en/of de depositaris van het kaperschip de boordpapieren en de gevangenen van de prijs bij de admiraliteit komen binnenbrengen92. Onder de boordpapieren kon worden verstaan: 91 DEBROCK (W.). L'Amirauté d'Ostende. op. cit.,

blz.15. 92 GACHARD (L.P.). op. cit., blz. 259-262.

zeebrieven, paspoorten, connossementen,eigendomsbewijzen, bemanningslijsten, facturen, kaperbrieven, rantsoenbiljetten, etc. Al deze documenten waren zeker in oorlogstijd van enorm belang hetgeen niet alleen voor de eigenaars van koopvaardij- en vissersschepen, maar ook voor de kapers gold. Het was namelijk zo dat deze documenten golden als bewijs van de nationaliteit van het schip en van de lading93. Doordat zij uitgevaardigd werden door officiële instanties en zij een omschrijving gaven van het schip, van de eigenaars en/of reders, van de thuishaven en de bestemming van het schip, van de kapitein en van de andere opvarenden, golden zeebrieven en paspoorten als reglementaire nationaliteitsbewijzen en vrijgeleiden, waardoor kon uitgemaakt worden of zij al dan niet voor goede prijs konden worden genomen94. Connossementen en charter-parties daarentegen hadden veeleer betrekking op de lading van het schip. In deze documenten werden behalve gegevens met betrekking tot de naam van het schip, de Kapitein, de route,… aangegeven welk deel van de lading aan welke eigenaar toebehoorde. Kort gezegd kon de kaper dus aan de hand van deze documenten natrekken of het schip en/of de lading al dan niet voor goede prijs konden worden genomen. Dezelfde documenten moesten dan ook de wettigheid van de prijs bewijzen ten opzichte van de admiraliteitsrechtbank. Om 93 Vanaf de 17de eeuw werd vooral onder druk van

de Hollanders werk gemaakt van de bescherming van de neutrale handel in oorlogstijd. In dat kader werden vanaf 1648 met de zeebrieven en paspoorten een nieuw soort documenten in het leven geroepen, die door hun officiële karakter -zij werden na eedaflegging uitgegeven door de magistraten van de vertrekhaven- de onschuldigheid van de lading moest waarborgen. Op die manier moesten deze documenten de neutralen beschermen tegen onrechtmatige kapingen en langdurige reisonderbrekingen. BROMLEY (J.S.). Les Corsaires Zélandais et la navigation Scandinave pendant la guerre de Succession d'Espagne. Un aspect de l'histoire maritime de la neutralité. In: Le navire et l'économie maritime du nord de l'Europe du Moyen-Age au XVIIIe siècle. Edit. MOLLAT (M.)., blz.93-95.

94 VAN BEYLEN (J.).Zeilvaartlexicon, blz. 276.

52

deze redenen was het dan ook zo belangrijk dat de boordpapieren van de genomen prijs bij de admiraliteit terechtkwamen. In de praktijk was deze bewijsvoering op basis van de boordpapieren niet altijd even makkelijk. Het hoeft geen betoog dat de potentiële slachtoffers van kapers, alle middelen aanwendden om aan hun belagers te ontkomen. Zo werd op 19 januari 1706 een Zeeuwse hoeker opgebracht door kapitein Louis Le Mel. Op het eerste gezicht leek de Zeeuw in regel te zijn doordat hij over een Frans paspoort beschikte. Bij nader onderzoek echter bleek het paspoort niet in regel te zijn: het paspoort kwam niet overeen met de andere boordpapieren. Uit de Hollandse zeebrieven en de andere boordpapieren was namelijk gebleken dat de huidige schipper niet Harry Cornelissen, maar Harry Si-moensen moest heten en dat het schip niet de St Jacob, dan wel de Witte Leeuw had moeten zijn. Op basis van deze ontdekking werd het Zeeuwse schip door rechter Bauwens in december 1706 tot goede prijs verklaard. Intussen was Oostende van kamp gewisseld en onder Engels-Nederlands bewind gekomen. De reders van de Zeeuw eisten de teruggave van hun schip en spanden een proces in. Toch zou Bauwens zijn eerder genomen beslissing niet meer herzien omdat 'soo wel de vermeld passepoorten als alle soghenaemde bewijsen aen boort van den schepe bevonden sijn ghefabriqueert en misbruyckt, mitsgaeders daertoe andere naeme ghel-eent, ja selfs het voorseyder passepoort van Sijne alderchristelijckste majesteyt fraudentlijck van eenen anderen schipper gecoght'95. Het gebruik van verlopen en verjaarde paspoorten kwam wel meer voor. Vooral in Amsterdam maar ook in andere havens van de Noordelijke Nederlanden kon je allerlei vervalste paspoorten en zeebrieven op de kop tikken96. Wel waren de vervalsingen meestal ietwat ingenieuzer dan in het bovenstaande geval; het was namelijk de bedoeling om niet ontmaskerd te worden. 95 Adm. Bundel 798, nr.569, 19 jan 1706. 96 BROMLEY (J.S.). The North Sea in wartime,

(1688-1713). In: Bijdragen en mededelingen betreffende de geschiedenis der Nederlanden, nr. 92, 1977, blz.279.

Ofschoon de Zeeuwse hoeker de Dort, door de kapiteins Pieter Rodriguez en Jan Laureyns in januari 1706 in Oostende werd opgebracht, waren de reders van deze prijs met iets meer overleg te werk gegaan. In november 1705 hadden zij in Zierikzee een gebruikt Frans paspoort opgekocht voor 25 ponden groten Vlaams. Dit paspoort was oorspronkelijk uitgeschreven geweest voor het schip de Dort met als schipper Jacob Melse. De Zeeuwse reders wijzigden de naam van hun schip -dat oorspronkelijk den Eenhoorn heette- en verplichtten hun schipper -Jacob Jacobsen- om de naam van Jacob Melse aan te nemen, zodat het gekochte paspoort hergebruikt kon worden. Om het geheel te doen kloppen, vroegen de Zeeuwen hun zeebrieven aan onder deze vervalste namen.Ook voor de connossementen werden deze vervalste namen gebruikt. Schipper Jacob Jacobsen tekende al deze documenten onder zijn schuilnaam Jacob Melse97. Zoals blijkt, was het dus niet altijd even makkelijk om deze vervalsingen op te sporen, zeker omdat er tal van mogelijkheden waren om te frauderen. Vooral voor smokkelaars was het varen met paspoorten en zeebrieven van verschillende naties (de zogenaamde lorrendraaierij) een andere, veel aangewende truc om kapers te omzeilen. In dat geval werden naargelang de nationaliteit van de kaper die het schip in kwestie kwam visiteren, andere boordpapieren getoond. Eens in Franse wateren bijvoorbeeld, werden de Hollandse en/of Engelse documenten ergens in het ruim verscholen en haalde men Franse of Spaanse boordpapieren tevoorschijn. Enkel geslepen en ervaren kaperkapiteins waren in staat om zulke vervalsingen op te sporen. Kapitein Joannes Lendersen kon zeker tot deze categorie gerekend worden. In 1708 kwam hij samen met zijn collega Jan David aan boord van het Ierse fregat the Mary. Op het eerste gezicht leek de Ier volledig in regel te zijn waardoor de Oostendenaars aanstalten maakten om het schip te verlaten en hun reis te vervolgen. Toch moet kapitein Lendersen onraad geroken hebben, want op één of andere manier was Lendersen erin geslaagd om de 97 Adm. Bundel 798, nr.570, 19 jan 1706.

53

stuurman van het fregat ertoe te bewegen om 'in de cajuite te gaen haele een haute doose die aldaer verscholen was'. De stuurman bekende dat de kist gevuld was met Franse papieren 'waernaer de voorsey-der twee oorloghschipkens hun bekent ghemaeckt hebben voor Oostendnaers'. Het schip werd voor prijs genomen en naar Oostende opgebracht98. Uit het bovenstaande blijkt dus dat het wel degelijk mogelijk was om in een aantal gevallen, vervalsingen van boordpapieren op te speuren. In vele gevallen echter, moeten de vervalsingen wel degelijk gerendeerd hebben, zodat vele fraudeurs de kapers ontglipten. Daarbij hadden de meeste kapers van hun reders waarschijnlijk de opdracht gekregen om liever geen twijfelgevallen op te brengen. Bij twijfelgevallen waren de risico's op dure en verlieslatende processen te groot, zodat ze beter vermeden konden worden. Deze verwarrende situatie speelde dus duidelijk in de kaart van de fraudeurs.

3.2.2. De getuigenissen van de gevangenen als bewijsmateriaal

Artikel 19 van de ordonnantie van 1702 stipuleerde dat de kapiteinnemer er behalve de inbeslagname van de boorddocumenten voor instond 'de sauver (si faire se peut) deux personnes pour le moins'. In geval van overgave zonder enige weerstand moest zelfs de hele prijsbemanning opgebracht worden en mocht er daarvan niemand vroegtijdig vrijgelaten worden99. Artikel 22 specifieerde in dit verband dat de 2 voornaamste officieren van het prijsschip, na de kaping, aan boord van de kaper gebracht moesten worden. Onmiddellijk nadat een kaper in de haven had aangelegd, moest Jacobus de Mey, de deurwaarder, de prijsbemanning komen afhalen om ze ter ondervraging naar de 98 Adm. Bundel 802, nr.596, 4 jun 1708. 99 In de praktijk echter werd deze regel veelal

overtreden, maar zolang tenminste twee gevangenen werden opgebracht, zag de admiraliteit deze overtredingen door de vingers. De redenen van deze overtredingen waren van financiële aard: de onderhouds- en gevangeniskosten van een talrijke bemanning, konden aanzienlijk oplopen, zodat men ze liever arm dan rijk was, wanneer men de haven binnenliep.

admiraliteit te brengen. De ondervraging gebeurde onder leiding van Estevan de Duenas, de griffier van de Admiraliteit. Deze werd daarin waarschijnlijk bijgestaan door een gezworen klerk en indien nodig door de vertaler van de admiraliteit. Artikel 24 van de ordonnantie van 1702 omschreef hetgeen moest gevraagd worden: de plaats van de neming, het verloop van de kaping en het verdere vervolg van de reis. In de praktijk echter werd heel wat meer informatie ingewonnen: zo kwamen onder meer de persoonlijke gegevens van de ondervraagde (naam, leeftijd, geboorte-plaats, woonplaats, functie op het schip, religie, burgerlijke stand), gegevens betreffende het schip (type, aantal lasten, soms de bemanning en de bewapening), gegevens betreffende de lading, de boordpapieren, de eigenaars, de aankoop van het schip, de vaarroute, etc. aan bod. Al deze gegevens konden worden aangewend in de bewijsvoering, waarbij elk detail van belang kon zijn. Normaliter moesten alle gevangen bemanningsleden aan deze ondervragingen onderworpen worden. Het is zeer de vraag in welke mate dit in de praktijk gebeurde. Uit de prijzendossiers blijkt duidelijk dat de belangrijkste gevangenen (officiers) wel degelijk en uitgebreid werden ondervraagd. Meestal beperkte de ondervraging van de matrozen zich tot een aantal persoonlijke gegevens; voor de rest van de ondervraging werd meestal verwezen naar de getuigenissen van hun superieuren, waarmee zij dan instemden100. Naast de boordpapieren konden deze getuigenissen een surplus aan informatie geven, waardoor de wettigheid van de kaping kon worden bevestigd of verworpen. Zodoende konden deze getuigenissen een nieuw licht werpen en meer duidelijkheid scheppen, waardoor de rechter met meer zekerheid tot een uitspraak kon komen. Dit was onder meer het geval bij de opbrenging van het buisschip 't Casteel van Croonenburgh. Op basis van de boordpapieren van het schip kon onmogelijk tot de confiscatie van het schip worden overgegaan zonder dat een proces zou uitblijven. Gelukkig kwam het tot een 100 GACHARD (L.P.). op.cit., blz.259-262; Adm.

Bundels 753-827, prijzendossiers.

54

doorbraak nadat de schipper van het opgebrachte schip tijdens de ondervraging had toegegeven dat het Deens paspoort en de Spaanse connossementen vals waren, waardoor het schip dan toch geconfisqueerd kon worden101. In sommige zaken konden de ondervraagde gevangenen zelfs dienst doen als 'objectieve getuigen'. Denken we maar aan de gevallen waarbij verschillende kapers aanspraak maakten op dezelfde prijs. Op zulke ogenblikken waren de getuigenissen van de gevangenen van kapitaal belang, aangezien alleen zij dan als objectieve getuigen konden worden beschouwd om aan te tonen welke kaper hen het eerst had genomen. Dat met deze 'objectieve getuigenissen' omzichtig moest worden omgesprongen, bewijst het volgende verhaal. In 1708 werd een Fries schip door Joannes Trené hernomen op een Duinkerker kaper. Nietsvermoedend was deze Oostende binnengelopen, alwaar hij tot zijn grote verbazing vernam dat kapitein Jan David hem met de verovering van de Fries had geholpen. Naar aanleiding van de aanspraak van Jan David werden de gevangenen ondervraagd. Allen affirmeerden zij dat Joannes Trené hun schip had gekaapt. De reders van kapitein David repliceerden daarop door te insinueren dat de ondervraagden waren omgekocht. In ruil voor hun verklaringen ten voordele van Trené, zouden zij wijn en brandewijn hebben gekregen. Bovendien zou Trené hun in ruil voor de valse verklaringen, twee gouden pistolen elk hebben beloofd. Hoewel deze beschuldiging niet kon worden bewezen en de reders van kapitein Trené het pleit wonnen, moeten dergelijke omkooppraktijken wel degelijk bestaan hebben102. Deze gevangenen waren niet enkel van belang om getuigenissen af te leggen i.v.m. de wettigheid van de prijs of om op te treden als 'objectieve getuigen' bij twisten tussen de kapers onderling, zij moesten eveneens allerlei frauduleuze praktijken voorkomen. In dat opzicht beschermden zij vooral de kaperreders en de admiraliteit, maar ook zichzelf tegen allerlei ontduikingen -onder de vorm van 101 Adm. Bundel 789, nr.541, 8 aug 1705. 102 Adm. Bundel 803, nr.603, 14 aug 1708.

diefstallen, piraterij (door gekaapte schepen niet op te brengen, maar zelf te verkopen, etc.)- en geweldplegingen vanwege het kapersvolk. Het kwam niet zelden voor dat bemanningsleden van diverse rang en orde, een deel van de lading ontvreemdden. Deze onrechtmatige toeëigeningen werden -hoe miniem zij ook waren- gelijkgesteld aan diefstal en waren dus strafbaar. Elke ondervraging van de gevangenen werd dan ook afgesloten met de vraag of de kaperbemanning niets had ontvreemd uit de prijs. In een aantal gevallen was het antwoord positief, maar meestal ging het om kleinigheden -wat brandewijn, schoenen,..- en waren deze diefstallen zo onbetekenend dat het niemand was opgevallen. Dit kon niet gezegd worden over de 'zaak-de Swaluw'. Na ondervraging van de prijsbemanning was aan het licht gekomen dat de bemanning van kapitein Thomas Gournay zich had schuldig gemaakt 'te hebben misgaen, in het plunderen ende verduysteren soo van gelde, juwelen als linnen ende cleederen'. Bovendien hadden de bemanningsleden de buit verkocht zonder ze te hebben opgebracht, zodat zowel de reders als de admiraliteit werden bedrogen. De algehele bemanning -uitgezonderd kapitein Gournay en diens luitenant Guillaume Steenkiste- belandden achter de tralies103. Zoals hier net bleek, konden bij de ondervragingen klachten geuit worden in verband met wangedragingen van het kaperpersoneel ten opzichte van de bemanning van de prijs. De ordonnantie van 1702 was zeer strikt op dat vlak en reguleerde dat indien de bemanning van de prijs zich zonder slag of stoot had overgegeven, geen plunderingen en/of geweldplegingen mochten plaatsvinden104.

Bovendien mocht op zee geen losgeld geëist worden van de gevangenen105. 103 Adm. Bundel 761, nr.411, 1 mei 1703. 104 GACHARD (L.P.). op. cit., blz.259-262. 105 Reeds in de loop van de 17de eeuw werd

gebroken met het oude gebruik waarbij de bemanning recht had op 'cleen plunderagie'. Maar zoals we verder nog zullen zien, werd deze regeling veelal overtreden. Zo was het op de kaperschepen de gewoonte dat de matrozen de eed aflegden te zwijgen over onrechtmatig geroofde voorwerpen. Zulke afspraken werden

55

Deze passage was kapitein Jan den Duyts blijkbaar niet goed ter ore gekomen. In februari 1703 zette hij de achtervolging in op een Nederlandse overzetboot. De schipper en diens helper sprongen over boord waardoor het achtervolgde schip stuurloos achterbleef en op een zandbank vastliep. Aan boord van de overzetboot gekomen, dreigde de kaper het vastgelopen schip met zijn opvarenden in brand te steken. Naar aanleiding van deze dreigementen, smeekten twee opvarende vrouwen de kaperkapitein zich van zulke barbaarse daad te onthouden; in ruil daarvoor beloofden zij hem 1000 gulden. Den Duyts ging op het aanbod in en bracht de gevangenen naar Oostende op, alwaar deze laatsten hun verhaal konden doen,... Of den Duyts voor dit wangedrag werd gesanctioneerd is niet duidelijk, wel kon hij het geëiste losgeld vergeten106.

3.2.3. Alternatief bewijsmateriaal

Het belang van de boordpapieren en de getuigenissen van de gevangengenomen bemanning als bewijsmateriaal voor de wettelijkheid van de kaping werd pas echt duidelijk wanneer één van beide elementen om één of andere reden ontbraken. In een aantal gevallen was het zelfs zo dat zowel de bemanning als de boordpapieren waren verdwenen. Hoe moest men dan gaan bewijzen dat de genomen prijs een goede prijs was? Voor hetzelfde geld kon de genomen prijs overigens een neutraal, een bondgenoot, ja zelfs een landgenoot zijn. In zulke gevallen moest worden gezocht naar alternatief bewijsmateriaal, om alsnog de wettigheid van de kaping te kunnen aantonen. A. De getuigenissen van de kaperbemanning en de boordjournalen als bewijsmateriaal Artikel 28 stipuleerde 'que si on conduit le vaisseau qui aura été pris, sans qu'il ait des prisonniers, des chartes-parties ni des connoissements, les officiers, soldats et matelots du vaisseau preneur seront interrogés, chacun séparément, sur toutes les circonstances de la prise'. De ondervraging van de kaperbemanning werd

streng verboden en bestraft, maar konden moeilijk of niet worden nagegaan. BAETENS (R.). op. cit., blz.96.

106 Adm. Bundel 758, nr.401 5 feb 1703.

ook en vooral toegepast bij burgerlijke (wanneer b.v. twee kapers aanspraak maakten op dezelfde prijs) en strafrechterlijke zaken (diefstal, geweldpleging, muiterij,..). We kunnen ons goed voorstellen dat deze getuigenissen in geen van de bovenstaande gevallen uitsluitsel konden geven. Meestal werd dan ook een beroep gedaan op de boordjournaals. Deze moesten onmiddellijk na de aankomst ter griffie worden afgeleverd. Daar werden deze journaals waarschijnlijk gecontroleerd en vergeleken met de getuigenissen van de gevangenen en in het andere geval met die van de kaperbemanning. Ons vermoeden dat de boordjournaals ook als doorslaggevend bewijsmateriaal werden aangewend, werd bevestigd doordat zij in een aantal gevallen in de instructiedossiers werden teruggevonden107. B. De makelij van het schip en de aard van de lading als bewijsmateriaal Dat van de bovengenoemde getuigenissen niet echt veel gebruik werd gemaakt, hoeft ons niet te verwonderen. Meestal werd dan ook vooral een beroep gedaan op het alternatief dat door artikel 28 van de wetgeving werd aangereikt: 'le vaisseau pris sera visité et examiné par gens experts, etc.'108. In december 1702 maakte Thomas Gournay jacht op twee schepen. Na een snelle achtervolging werd één ervan door hem genomen, het andere kon ontkomen. Ondanks de snelle aanval van de Oostendenaar, was de bemanning van het genomen schip erin geslaagd om op het andere schip te vluchten met de boordpapieren. Ervan overtuigd zijnde dat het gekaapte schip een goede prijs zou zijn, sleepte Gournay het schip naar Oostende. Om de wettigheid van de prijs ten opzichte van de admiraliteit te bewijzen, moest teruggegrepen worden naar alternatieve bewijzen. In hun bewijsvoering, schoven de reders van de kapitein naar voren dat zij een stuk vlag en een brief hadden teruggevonden van Engelse afkomst. Ook de lading, die voornamelijk uit herten-, beren-, wolven- en andere vellen bestond, 107 GACHARD (L.P.). op.cit., blz.259-262; Adm.

Bundels 753-827, prijzendossiers. 108 Ibidem.

56

was volgens hen afkomstig uit Engeland. Blijkbaar leek dit bewijsmateriaal de bevoegde rechter niet te overtuigen. Er werd dan ook een onderzoek ingesteld dat de makelij van het schip moest nagaan. Dit onderzoek zorgde voor een doorbraak: de bevoegde meester timmerlieden confirmeerden dat het om een schip van 'Engelsche fabricque' ging109. Ook de reders van François Lefebvre en Martinus Maes hoopten op basis van de makelij en de aard van de lading van de genomen prijs, te kunnen bewijzen dat het schip dat zij hadden opgebracht, wel degelijk een goede prijs was. Volgens hen was de prijs een 'sekeren Fransche snauwschepe van prise ghelaeden met soudt, ende soo sij presumeren met brandewijnen, waervan het equipage op de Fransche cust aen landt met de papieren is ghevlucht, ghelijck men betrauwt uyt den transport aen boort, ende uyt de fabrique te sullen consteren hem van goeden prijse'110.

3.3. HET BEHEER VAN DE OPGEBRACHTE PRIJS

3.3.1. Het beheer van de prijsgoederen

Zolang geen vonnis was uitgesproken en dus niet tot de verkoop of restitutie van de prijs kon worden overgegaan, bleven het opgebrachte schip en zijn lading onder toezicht van de admiraliteit. Om alle ongeregeldheden te voorkomen, voorzag artikel 23 van de ordonnantie dat niets uit de prijs mocht worden verkocht zolang geen confiscatievonnis was uitgeschreven. Om diefstallen te voorkomen moest onmiddellijk na de verovering, het ruim van de prijs worden afgesloten. Ter bewaking diende de kaperkapitein, een officier en enkele betrouwbare elementen in het veroverde prijsschip te plaatsen. Tot het schip werd opgebracht, moesten zij toezien dat niets uit de prijs werd ontvreemd111. Pieter de Rij en Joannes Lendersen, lapten deze regeling regelrecht aan hun laars, nadat beiden een Frans kapertje hadden 109 Adm. Bundel 757, nr.390 8 dec 1702. 110 Adm. Bundel 804, nr.607, 4 oct 1708. 111 GACHARD (L.P.). op. cit., blz.259-262.

genomen ter hoogte van 'la pointe des Perrets'. Eén van de gevangenen verklaarde achteraf dat de Rij 'avoit vendu laditte barque une heure après a un pescheur de Londres'. Ofschoon deze Franse kaper zeker als goede prijs zou worden gevonnist, werden de kaapvaartwetten met de voeten getreden.Welke houding de admiraliteit t.o.v. dit voorval aannam, kon niet worden opgemaakt. Zeker is dat noch sporen van een proces, noch van andere aanmaningen werden teruggevonden, zodat aangenomen kan worden dat de houding van de admiraliteit nogal laks moet zijn geweest. Blijkbaar volstond het dus om een aantal bemanningsleden van de Franse kaper als bewijs op te brengen. Nochtans werden de reglementeringen op een gevoelige plek overtreden: het kapertje werd gekaapt en verkocht zonder enige overheidscontrole. Op zulke ogenblikken vervaagt het onderscheid tussen kaper en piraat112. Artikel 25 stipuleerde dat de lading van het prijsschip bij aankomst in Oostende geïnven-tariseerd moest worden en dat de staat van het schip moest worden gecontroleerd. Artikel 26 van dezelfde ordonnantie preciseerde dat deze inventarisatie moest geschieden in het bijzijn van de schipper oftewel van twee andere officieren van het genomen schip, alsook in de aanwezigheid van de kapiteinnemer of één van zijn officieren. Het geheel van deze gebeurtenissen geschiedde onder leiding van de griffier van de admiraliteit. Na de inventarisatie werden de luiken van het prijsschip verzegeld (het zogenaamde 'toespijckeren') en werden er bewakers op de prijs geposteerd. Dit alles moest diefstal en beschadiging van de prijs voorkomen. Het vroegtijdig lossen Normaliter bleven de prijsgoederen aan boord van het prijs of kaperschip en werden ze pas gelost wanneer het confiscatievonnis was geveld en er tot de verkoop kon worden overgegaan. Voor alle partijen was dit de handigste oplossing: enerzijds konden de goederen zo het gemakkelijkst bewaakt worden en anderzijds konden op die manier bijkomende kosten, zoals bijvoorbeeld het huren van pakhuizen, worden vermeden. 112 Adm. Bundel 807, nr.617, 23 mei 1709.

57

Wanneer de lading bestond uit bederfbare waren, was men verplicht om tot een vroegtijdige lossing over te gaan. Vermits dit niet mocht gebeuren zonder 'het consent' van de admiraliteit, richtten de reders een rekest ter verkrijging van deze goedkeuring. Meestal ging het dan om levensmiddelen zoals granen, fruit, vis, vlees,.., waarbij het gevaar voor verrotting, in de meestal vochtige scheepsruimen, groot was. In dat geval moest volgens artikel 30 -van de intussen al welbekende reglementering- een inventaris opgemaakt worden van het deel van de lading dat vroegtijdig moest worden gelost. Dit moest gebeuren onder leiding van de griffier en in aanwezigheid van de betrokken partijen. Na inventarisatie werden de goederen naar één van de pakhuizen in de buurt van de kaai gebracht. Deze pakhuizen werden meestal afgehuurd van één van de medereders van de betrokken kaper. De lossing werd uitgevoerd door de gezworen 'werckbaes' en de 'prijswercker' van de admiraliteit. Naast deze werklieden in dienst van de admiraliteit kon eveneens een beroep gedaan worden op andere werklieden of op ambachten zoals die van de zakdragers. Eens alle goederen waren gestockeerd, werd het pakhuis met drie verschillende sloten beveiligd. Eén van deze sleutels werd op de admiraliteit gedeponeerd, een andere sleutel werd aan de kaperreders toevertrouwd en indien het een litigieuze prijs betrof, werd een derde sleutel aan de reclamanten gegeven113.

3.3.2. Het gevangenenbeleid

Normaal gezien stond de 2%-kas in voor het onderhoud van de gevangenen. Het is wel zo dat de kaperreders de onderhouds- en andere kosten eerst zelf dienden te betalen, waarna ze op vertoon van de bijgehouden betalingsbewijzen door de kas werden terugbetaald. Doordat een deel van deze betalingsbewijzen bij de prijzendossiers werden teruggevonden, kon over hen enige informatie worden opgespoord. Nadat de gevangenen op de admiraliteit werden ondervraagd, moesten ze vastgehouden worden tot de dag waarop de griffier hen de nodige paspoorten en 113 Adm. Bundels 753-827, rekeningen.

vrijgeleiden had uitgeschreven. Deze dag was afhankelijk van het verloop van het prijzendossier; zo spreekt het voor zich dat wanneer het een litigieuze prijs betrof en er dus een proces dreigde, de gevangenen langer ter beschikking moesten blijven114. Verder kon de duur van de hechtenis eveneens beïnvloed worden door uitwisselingsprojecten. Het is namelijk zo dat door de Oostendse admiraliteit, nog voor de oorlog goed begonnen was, overeenkomsten werden gesloten met admiraliteiten uit de Verenigde Provinciën inzake gevangenenbeleid en uitwisselingen. De contacten met de Hollandse admiraliteit kwamen van de grond naar aanleiding van de gevangenname van de Oostendse kapitein Pieter Sensier en diens luitenant. Beiden werden zij in Amsterdam gevangengehouden nadat hun schip er was opgebracht geweest. In ruil voor de vrijlating van de Hollandse kapitein Michiel Hals, werden Sensier en zijn luitenant uit de gevangenis ontslagen115. Soortgelijke contacten werden eveneens gelegd met de Zeeuwse admiraliteit. Deze kwamen al op gang vanaf juni 1702. De Zeeuwse admiraliteit had toen te kennen gegeven, dat haar kapers 16 Blankenbergse vissersschuiten hadden opgebracht. De Zeeuwen waren bereid om de opvarende vissers 'te ontslaen en op vrije voeten te stellen' als in ruil voorzien werd in de vrijlating van de Zeeuwen die gevangengehouden werden in Oostende, Duinkerke en Cherbourg116. Dat er inzake het gevangenenbeleid een goede verstandhouding was met de Verenigde Provinciën, bleek ook uit een brief van de Duinkerkse admiraliteit aan rechter Bauwens. De Fransen schreven namelijk dat ze hadden vernomen 'que les états de Hollande traitent bien les officiers de vaisseaux du roi qu'ils ont pris en dernier lieu'. De Duinkerkse admiraliteit raadde de Oostendenaars dan ook aan 'd'en user de mesme a l'egard des officiers des vaisseaux Hollandois'117. 114 Ibidem. 115 VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.66-66bis. 116 Adm. Bundel 549, 20 en 23 jun 1702. 117 Adm. Bundel 549, 13 dec 1702.

58

Dat zulke tips overbodig waren, blijkt duidelijk uit de rekeningen. Veelal werden de gevangengenomen officieren opgesloten in een herberg. De gevangenen werden er voorzien van bed en linnen, van eten en drinken en indien nodig werden hun verwondingen verzorgd. Bij hun vrijlating gebeurde het wel meer dat de officieren bier, wijn of brandewijn werd aangeboden. Meestal kregen de gevangengenomen officieren dus een voorkeursbehandeling, al kon het ook gebeuren dat zij samen met hun bemanning naar de gevangenis van Oostende werden gebracht. Meestal ging het dan om officieren van vijandelijke kapers of andere lui, die om één of andere reden, in geen geval vroegtijdig mochten vrijkomen. Toch kregen de officieren ook hier een voorkeursbehandeling. In het gevangenhuis werden de officieren voorzien van een bed met toebehoren. De matrozen daarentegen moesten zich tevreden stellen met wat stro. Tot eenzelfde conclusie komen we, wanneer we de uitgaven met betrekking tot het eten en drinken van officieren, met die van de andere bemanningsleden vergelijken. Ook hier werd de eerste groep duidelijk in het voordeel gesteld, hetgeen evenwel niet wil zeggen als zouden de matrozen slecht behandeld worden. Niet zelden kregen ook zij bier en brandewijn bij hun vertrek aan-geboden en werden zij regelmatig voorzien van pijpen en toebehoren. Waarschijnlijk is het zelfs zo dat zij soms beter af waren in gevangenschap dan op hun schip. Behalve de gevangenen uit prijzen, kon men in de Oostendse gevangenis eveneens rantsoenders (zie hoofdstuk 9) aantreffen. Dezen werden in Oostende vastgehouden tot het geëiste losgeld werd betaald. Meestal moest dit binnen 14 dagen gebeuren, maar soms kon de betaling ervan lang aanslepen of werd de rantsoender in de steek gelaten zodat er helemaal geen losgeld aan te pas kwam. In beide van deze gevallen waren de kaperreders het kind van de rekening, aangezien zij de gevangenis- en onderhoudskosten dienden te betalen. Al deze kosten konden hoog oplopen. Dit was zeker het geval wanneer een kaper verscheidene schepen tegelijk had opgebracht. Als deze schepen bovendien

dichtbevolkt waren, konden de uitgaven voor het onderhoud van de gevangenen zwaar gaan doorwegen. Naast de huur van de kamers, de bedden of het stro, het eten en drinken, verzorgingskosten, etc., moesten ook cipiragiekosten, paspoorten en vrijgeleiden en reiskosten betaald worden. Om al deze redenen was het dus wenselijk dat de kaper zo weinig mogelijk gevangenen opbracht en dat dezen zo'n gering mogelijke periode gevangengehouden werden118. Hoewel het een overtreding op de kaapvaartreglementering was, gebeurde het vrij frequent dat gevangenen niet naar Oostende werden opgebracht. Zo schreef Joannes Lendersen aan zijn boekhouder; 'wij hebben van dese morghen onse gevangene aen lant gestelt bestaende uyt 22 man om oncosten te eviteren.'119 3.4. ONBETWISTE PRIJZEN

3.4.1. 'Goede of quaede prisen'

Dat het niet toegelaten was om zomaar om het even wie te kapen, is onderhand wel al duidelijk geworden. Welke schepen en ladingen juist gekaapt mochten worden, werd duidelijk in ordonnanties en plakkaten vastgelegd. Op basis van deze ordonnanties kon dus opgemaakt worden welke prijzen wettig (goede prijs) en welke onwettig (quaede prijzen) werden veroverd. Het was de taak van de admiraliteit en meer bepaald van de rechter om dit onderscheid te maken en aldus de naleving van de ordonnanties aan de kapers op te leggen. Eenvoudig gezegd moest dit voorkomen dat de kapers behalve de beoogde doelgroep - namelijk de vijand- ook neutralen en bondgenoten zouden opbrengen. Doordat het winstmotief de kaapvaart overheerste, zou dit zonder overheidscontrole weleens uit de hand kunnen lopen; hoe rijker de lading, hoe groter ook het gevaar dat de kaper kon 'vergeten' dat het een bondgenoot of een neutraal betrof. Dat het niet altijd even makkelijk was om een onderscheid te maken tussen goede en quaede prijzen blijkt al onmiddellijk uit de 118 Adm. Bundels 753-827, rekeningen van de

prijzendossiers. 119 Adm. Bundel 810, nr.637, prijzendossier.

59

ordonnantie van 1702, die bepaalde wie gekaapt mocht worden. Al bij al, waren drie groepen vatbaar voor wettige kapingen: A. De vijand Aangezien de commissies vooral werden uitgevaardigd 'omme te cruyssen op Sijne Majesteyts vijanden', leek de omlijning van de eerste groep, althans toch op het eerste gezicht, evident. De kaping van een vijandig schip was hoe dan ook altijd wettig120. Het spreekt voor zich dat ook alle goederen aan boord van vijandige schepen goede prijs waren, zelfs wanneer deze eigendom waren van neutralen, bondgenoten en landgenoten. Dat 'de vijand' alle mogelijke middelen aanwendde om niet als dusdanig herkend te worden, hoeft geen betoog. Behalve voor wat de gevallen betreft waarin de vlag de lading dekte en met andere woorden duidelijk kon aangetoond worden dat het om een vijandige prijs ging, waren er heel wat schepen waarvan niet onmiddellijk kon gezegd worden of ze neutraal of vijandig waren. De ordonnantie van 1702 hield daar duidelijk rekening mee. Het kapen van de schepen -dus ook neutralen en bondgenoten- die goederen van de vijand aan boord hadden, was volkomen wettelijk. Indien echter kon aangetoond worden dat het schip en/of een deel van de lading wel degelijk niet-vijandig waren, werden dezen gerestitueerd. Dezelfde regeling gold voor de schepen die contrabandegoederen121 leverden aan de vijand. Verder werd in geval van schepen, waarbij de lading niet gedekt werd door de nodige charte-parties, connossementen of facturen, het zekere voor het onzekere genomen; dergelijke ladingen konden 120 Dit was alleen zo in de theorie. In tegenstelling

tot nu, was er toen van een 'totale oorlog-voering' geen sprake; de oorlogstoestand verhinderde niet dat nog handel gedreven kon worden tussen de belligerente landen onderling. Zo werden gedurende de Spaanse Successie-oorlog b.v. Franse en Spaanse vrijgeleiden uitgevaardigd aan de Hollanders. Deze vrijbrieven moesten de Hollanders beschermen tegen Spaanse en Franse kapers. DEBROCK (W.). De Oostendse kapers. De lachende vis, Oostende, 1994, blz.9.

121 Contrabande is de Franse term voor smokkelwaar.

vijandig zijn en dus werden zij -indien opgebracht- als 'goede prijs' beschouwd122. Eigenlijk was deze regeling de weerspiegeling van de maritieme machtsposities en belangenconflicten in Europa. Ondanks het ontbreken van een internationaal kaapvaartverdrag, waaraan alle landen zich dienden te houden, was de ordonnantie van 1702 in zekere zin wel degelijk het resultaat van internationale akkoorden; regelingen die dus ook voor kapers van andere nationaliteiten golden. Deze reglementeringen waren het gevolg van verschillende bilaterale verdragen die gesloten en aan de anderen opgelegd werden door de grote zeemogendheden. Als 'vrachtvaarders van Europa', hadden de Noordnederlanders het in de 17de eeuw steeds opgenomen voor de positie van de neutraal in een conflict tussen derden. Zij waren dan ook steeds voorstander geweest van het principe 'vrij schip, vrij goed', waardoor vijandige ladingen aan boord van neutrale schepen volkomen veilig waren voor kapers. Daarnaast hadden zij er steeds op aangedrongen om de goederen die onder de term contrabande werden gerangschikt, te beperken tot oorlogstuig. Na het maritiem verdrag van 17/12/1650, gesloten tussen de Republiek en Spanje, werd deze regeling van kracht. Door de toenmalige Hollandse suprematie, dienden ook Frankrijk en Engeland zich hierbij neer te leggen123. Maar omdat de Republiek vanaf de 2de helft van de 17de eeuw meer en meer van haar macht verloor, zij door haar bondgenootschap met Engeland geen neutrale positie meer kon aannemen en de Scandinaven belangrijke concurrenten werden in de handel met Frankrijk, veranderde haar houding ten opzichte van de neutralen. Dit uitte zich dan weer in het Hollands-Deens akkoord van 1691; een akkoord dat ook als basis zou fungeren van de Franse en Spaanse ordonnanties en dus ook voor de kaapvaartreglementering van 1702. Het verdrag was een doorn in het 122 GACHARD (L.P.). op.cit., blz.259-262, art.8, 10,

11,15. 123 BROEZE (F.J.A.). Rederij. In: Maritieme

Geschiedenis der Nederlanden, deel III, Bussum, 1976-78, blz.92.

60

oog voor de neutralen. Zo werd onder andere de contrabande uitgebreid met scheepsbouwmateriaal, werd het varen tussen twee vijandige havens verboden. Verder wilde men ook frauduleuze naturalisaties voorkomen door de Deense nationaliteit pas na een verblijf van 10 jaar toe te staan, etc.124. B. Zeerovers Een tweede groep die vatbaar was voor wettige kapingen, was die van de piraten of zeerovers. Behalve de 'echte' zeerovers werden ook de kapers met commissiebrieven van verschillende naties tot deze categorie gerekend. Hetzelfde kon gezegd worden van de kapers die een gevecht aangingen onder een andere vlag dan die van de staat waar ze hun commissie hadden verkregen125. C. Hernemingen Een derde en laatste groep betrof de hernemingen. Alle schepen die werden hernomen op de vijand, nadat ze 24 uren in hun bezit waren gebleven, waren goede prijs. Indien het schip werd hernomen binnen 24 uren, werd het schip aan de rechtmatige eigenaar gerestitueerd. In dat geval zou wel 1/3 toekomen aan de kaper die de herneming had gedaan. Dezelfde regeling gold voor schepen die buitgemaakt werden op zeerovers. Indien het schip, zonder dat een feitelijke herneming op de vijand had plaatsgenomen, door omstandigheden toch in handen van bevriend kaperschip terechtkwam, moest het schip -zelfs nadat het meer dan 24 uren in vijandelijke handen was gebleven- volledig teruggegeven worden, ten minste als de eigenaar zich binnen een jaar en een dag kwam aanmelden126.

3.4.2. Bekendmaking van de verkoop

Op basis van het vooronderzoek oordeelde rechter Bauwens of de kaping al dan niet wettig was gebeurd. Wanneer het duidelijk een goede prijs betrof, volgde een confiscatievonnis, waarop de kaperreders een rekest indienden met een verzoek tot 124 BROMLEY (J.S.). The North Sea in wartime

(1688-1713), blz.274-277; VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.8-11.

125 GACHARD (L.P.). op.cit., blz.259-262, art.7-9. 126 Idem, art.12-14.

verkoop. De bekendmaking van de verkoop gebeurde meestal met behulp van voorgedrukte aanplakbiljetten, die werden rondgedragen door de 'camerbode' of door de deurwaarder van de admiraliteit127. Naargelang de belangrijkheid van de prijs konden deze aanplakbiljetten talrijker en verder worden verspreid. Zo werden voor een onbelangrijke prijs bijvoorbeeld slechts twee aanplakbiljetten verspreid in de stad. Voor rijke ladingen daarentegen kon het aantal affiches oplopen tot vijftien exemplaren en meer en konden deze behalve in Oostende ook in steden als Brugge, Nieuwpoort en Gent worden verspreid128. Indien het een belangrijke en/of sterk gediversifieerde lading betrof, kon de verkoop over verscheidene dagen worden gespreid. In dat geval werden ook verschillende aanplakbiljetten gemaakt. Op het aanplakbiljet werd een omschrijving gegeven van hetgeen te koop werd aangeboden, van de dag waarop de affiche werd uitgebracht, de dag dat de prijs werd opgebracht en de dag -meestal ook het uur- dat de verkoop zou plaatsgrijpen. In sommige gevallen kon dit alles zeer snel gaan en werd de prijs zelfs nog verkocht op dezelfde dag als het schip was opgebracht. Veelal had dit dan te maken met ladingen die aan bederf onderhevig waren. Begin september 1704 liep kapitein François Wybo met een prijs de haven binnen. Ofschoon het een Deens schip betrof, toonden de connossementen duidelijk aan dat de lading Engels was, zodoende zou de lading geconfisqueerd worden en het schip gerestitueerd. Al snel kwam op de admiraliteit een rekest van de kaperreders 127 Het is zeer waarschijnlijk dat de verkoop van

belangrijke prijsladingen ook bekendgemaakt werden in kranten, zoals dat o.a. ook het geval was in de Verenigde Provinciën. VERHEES-VAN MEER, (J.TH.H.). op.cit., blz.127.

128 In dat kader kan er op gewezen worden dat zulke affiches slechts een enkele keer ook in Antwerpen en Brussel werden verspreid. Het betrof dan gevallen waarbij zeer rijke ladingen werden buitgemaakt. Dat behalve voor deze uitzonderingen, geen aanplakbiljetten in Brussel, maar vooral in Antwerpen - toch nog altijd hét financiële centrum van de Spaanse Nederlanden- werden verspreid, vertelt ons misschien iets over de middelmatigheid van de kaapvaartresultaten. Adm. Bundels 753-827.

61

binnen, waarin deze laatsten aandrongen op een vroegtijdige verkoop van een deel van de lading 'mits den booter met dese hitte lichtelijck can bederven'129. Blijkbaar konden ook financiële redenen de verkoop versnellen. Zo vroegen de reders van Michiel Canoen om tot een vervroegde verkoop van de door hem genomen prijs te kunnen overgaan 'alsoo den selven schepe is van cleen importantie ende beswaert met veel oncosten, soo van waeckers als anderssints'130.

3.4.3. De verkoop

De verkoop was openbaar, verliep per opbod en vond plaats op de dag en het uur zoals dat op de aanplakbiljetten werd aangekondigd. De verkoop werd met behulp van een bel aangekondigd door de 'clincker' van de admiraliteit. Na 'behoorlycke clinckinghe' werd de leiding van het gebeuren overgelaten aan de roeper. Behalve met de leiding van de verkoop was deze eveneens belast met het nemen van nota's131. Meestal werden eerst de goederen verkocht, dan de zeilen, ankers en touwen en ten slotte het schip zelf. Achteraf kregen de nieuwe eigenaars een 'acte van adjucatie', waarmee zij konden bewijzen dat ze de goederen op rechtmatige wijze hadden bekomen. Na de openbare verkoop werden de betalingsvoorschriften geregeld. Kleine aankopen konden contant worden betaald, bij grote aankopen was dit meestal niet het geval132.

3.4.4. De restitutie of teruggave

Het feit dat een prijs in Oostende werd opgebracht, betekende nog niet dat de kaping wettig was. Zoals reeds eerder is 129 Adm. Bundel 779, nr.501, 1 sept 1704. 130 Adm. Bundel 810, nr.641, 9 juli 1710. 131 Op 6 januari kwam er op de admiraliteit een

rekest binnen van Charles Bourné, de toenmalige roeper. Daarin had deze gevraagd om een kaaiklerk aan te stellen, die in zijn plaats nota's zou nemen tijdens de verkoop. Aangezien hijzelf al z'n handen vol had met z'n taak als roeper, zou dit geen overbodige luxe zijn. Bourné stelde voor om deze nieuwe functie toe te kennen aan zijn zoon. Het rekest werd door de admiraliteit afgewezen. Adm. Bundel 550 rekeste 6 jan 1706.

132 BAETENS (R.). op.cit., blz.96; VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.30.

gebleken, was het voor de kaper namelijk niet altijd even makkelijk om uit te maken of schip en lading vijandig of neutraal waren. Zo was het dus best mogelijk dat een kaper een schip opbracht en dat na het vooronderzoek bleek dat het een quaede prijs betrof. In dat geval diende de prijs gerestitueerd of teruggegeven worden. Hierbij dient evenwel opgemerkt te worden dat zo'n scenario zich zelden voordeed; onduidelijkheid omtrent de wettigheid van een prijs resulteerde meestal in een proces. Zelden waren de gevallen waarin al na het vooronderzoek kon besloten worden om tot de teruggave over te gaan. Hetgeen wel meer voorkwam was dat het schip en/of een deel van de lading na de instructie werden teruggegeven, terwijl de rest werd geconfisqueerd. Het spreekt voor zich dat dergelijke situaties het best vermeden konden worden. Niet alleen bracht dit onnodige administratie- en andere kosten met zich mee, maar bovendien was de kans ook groot dat de partij van het onterecht opgebrachte schip, schadevergoeding zou eisen voor tijdverlies of winstverlies (doordat b.v. de prijzen van de betreffende lading ondertussen waren gedaald of doordat bepaalde goederen ondertussen waren bedorven,..)133. In geval van restitutie dienden de kapiteins van de opgebrachte schepen door middel van een rekest een aanvraag in om hun boordpapieren -die zij tijdens de instructie hadden moeten afstaan- terug te krijgen. Deze papieren hadden zij nodig om hun vaart op zee te kunnen verderzetten, zonder opnieuw in de problemen te komen134. 3.5. LITIGIEUZE PRIJZEN

Wanneer uit het vooronderzoek niet meteen duidelijk was of het een 'goede' dan wel een 'quaede' prijs betrof, sprak men van een litigieuze prijs. Deze onduidelijkheid was veelal te wijten aan de dubbelzinnigheid van de boordpapieren en getuigenissen die tijdens de instructie waren onderzocht. Veelal ging het dan om neutrale schepen en ladingen waar een reukje aan zat. 133 Adm. Bundels 753-827. 134 Adm. Bundel 649.

62

3.5.1. Het beheer van litigieuze prijzen

Om ongeregeldheden te voorkomen, werden de ladingen van litigieuze prijzen uitgeladen en in pakhuizen bewaard. Zoals we eerder al zagen, werden deze dan afgesloten met drie verschillende sloten, waarvan één sleutel op de admiraliteit berustte en de ander twee sleutels aan de respectieve partijen werden toevertrouwd. Nadat het uiteindelijke vonnis was geveld, kon dan eindelijk tot de openbare verkoop of tot de restitutie worden overgegaan. Maar aangezien deze processen jarenlang konden blijven aanslepen, was deze regeling niet altijd even evident. Artikel 31 van de kaapvaartreglementering voorzag evenwel in de mogelijkheid om de goederen die aan bederf onderhevig waren, vroegtijdig te verkopen in naam van de belanghebbende partijen. Doordat de verschillende partijen belang hadden bij deze vroegtijdige verkoop -niemand was immers gek genoeg om een duur proces aan te gaan voor een partij bedorven goederen- kwam het veelal tot een onderlinge overeenkomst135. Zo ook werd een overeenkomst bereikt tussen de reders van kapitein Lendersen en die van John Adams, schipper op het Schotse fregat the William. Beide partijen lagen met elkaar in proces naar aanleiding van de opbrenging van the William en om te voorkomen dat de grote lading boter die zich aan boord van dit schip bevond, zou bederven, werd een notariële akte opgesteld waarin beide partijen toestemden in de vroegtijdige verkoop. Daarbij werd geregeld dat de kosten die de lossing en de verkoop zouden teweegbrengen, zouden gedragen worden door gelden die uit de verkoop waren voortgevloeid136. Aangezien de solvabiliteit normaal gezien door de borgstelling werd gewaarborgd, konden zulke verkoopspenningen gerust aan de depositaris van de kaper worden toevertrouwd. Het spreekt voor zich dat de depositaris, in geval van restitutie, verplicht werd om deze gelden terug te storten. 135 GACHARD (L.P.). op.cit., blz.259-262. 136 Adm. Bundel 795, nr.561, 25 dec 1705.

Dit was niet altijd zo geweest. Nadat was gebleken dat een groot aantal depositarissen bij een restitutievonnis niet meer in staat waren om de nodige gelden terug te betalen, werd in 1690 de functie van depositaris-generaal in het leven geroepen137. Deze moest zich inlaten met de sekwestratie138 van de litigieuze prijsgoederen. Daardoor was hij eveneens belast met het beheer van de gelden die konden voortvloeien uit de vroegtijdige verkoop van de gesekwestreerde goederen. Dat deze vernieuwing op termijn onhoudbaar zou zijn voor de Oostendse kaperreders, werd al gauw duidelijk. Door het systeem van sekwestratie moesten de reders op hun gelden -afkomstig uit de vroegtijdige verkopingen- wachten tot de definitieve uitspraak over de zaak was gevallen. Doordat deze processen soms jaren konden aanslepen, kwam een aantal reders, die onvoldoende solvabel waren, in de problemen nadat bleek dat zij het prijzengeld nodig hadden om hun schuldeisers en werknemers te betalen. Een massale uittocht van het kapersvolk naar Duinkerke en het stilvallen van de uitredingen waren hier het directe gevolg van. Door deze benarde situatie zag Maximiliaan Emanuel van Beieren zich verplicht om de functie van depositaris-generaal en het bijhorende sekwestratiesysteem af te schaffen (1692). Toch kwam er niet echt beterschap, aangezien de landvoogd de borgsom ter verkrijging van het patent liet optrekken tot 30000 gulden. Daarnaast dienden de reders die de gelden afkomstig van de vroegtijdige verkoop van litigieuze prijzen wilden verkrijgen, een equivalent in borg te betalen. Anders gezegd was men er ten opzichte van 1690 op achteruitgegaan; niet alleen kreeg men zoals toen geen gulden, voordat het definitieve vonnis was geveld, erger nog diende men nu 30000 gulden borg te betalen ter verkrijging van 137 Deze functie werd toegekend aan Paulo

Bauwens, de broer van de admiraliteitsrechter. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.34.

138 Om ongeregeldheden te voorkomen werden litigieuze prijsgoederen normaal gezien gesekwestreerd. Dit betekende dat de prijsgoederen bij de admiraliteit in bewaring werden gegeven, tot een definitief vonnis werd geveld. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.22.

63

het patent. Het uitreden van een kaperschip was zelfs voor de meest kapitaalkrachtigen bijna onhaalbaar geworden. Om de teloorgang van de Oostendse kaapvaart te vermijden, werd deze nadelige regeling door de Raad van Vlaanderen in 1695 afgeschaft en werd teruggegrepen naar de oude reglementeringen. In theorie diende de rechter nog steeds een borgsom te bepalen en werd de griffier nog steeds belast met de sekwestratie van de goederen en verkoopspenningen. In de praktijk ging het er veel losser aan toe. In een memorie daaromtrent schreef Bauwens op 1/8/1708, dat er sinds zijn aanstelling als eerste rechter van de admiraliteit (dus sinds 1694), geen sekwestraties meer hadden plaatsgevonden. Volgens hem was dit te wijten aan het feit dat hij zich vooraf telkens grondig over de solvabiliteit van de reders had laten inlichten139.

3.5.2. Betwiste prijzen

Wanneer na de instructie was gebleken dat het om een litigieuze prijs ging, werden door de deurwaarder, behalve in Oostende ook aanplakbiljetten rondgedragen in steden als Nieuwpoort, Brugge, Gent, etc. Deze affiches gaven een beschrijving van het schip en de lading die waren opgebracht. Op die manier konden 'de ghone die eenigh recht ofte actie soude pretenderen tot den voorseyden schepe ende laedinghe' zich komen aanmelden bij de admiraliteit. Dit moest gebeuren 'binnen den tijt van ses weken' nadat de aanplakbiljetten waren uitgevaardigd. Deze periode was onderverdeeld in drie termijnen van telkens 14 dagen en wanneer na het verstrijken van het laatste termijn niemand was komen opdagen, kon worden overgegaan tot de openbare verkoop140. Het proces De admiraliteit als prijzenrechtbank in eerste aanleg Kwam er daarentegen wel reactie, dan zou de betwisting omtrent de litigieuze prijs aanleiding geven tot een proces. De aanzet werd gegeven door het richten van een rekest vanwege de klagers, die de restitutie van hun schip en/of lading eisten. De 139 VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.34-36. 140 Adm. Bundels 753-827, aanplakbiljetten.

kaperreders repliceerden daarop met een rekest waarin om een confiscatie van de prijs werd gevraagd. Op die manier ging de bal aan het rollen en kwamen processen op gang die soms jaren konden aanslepen, hetgeen zeker gebeurde wanneer er veel geld mee gemoeid was. Bij prijzen 'van cleene importantie' daarentegen, kon het soms gebeuren dat door beide partijen aangestuurd werd op een minnelijke schikking. De admiraliteit trad op als prijzenrechtbank en oordeelde in eerste aanleg. Dit werd nogmaals benadrukt in artikel 33: 'la connoissance des différends qui surviendront sur le fait des prises appartiendra aux officiers de nostre amirauté, sauf l'appel des parties devant nous141, qui leur rendrons, suivant l'exigence du cas, une bonne et prompte justice'. De Raad van Vlaanderen als beroepshof Met de hervormingen van 1694, werd ook de opperste admiraliteitsraad afgeschaft. Voortaan was de Raad van Vlaanderen bevoegd als beroepshof inzake prijzendossiers. Reeds van in het begin was tegen deze hervorming heel wat protest gerezen. De betrokkenen vreesden dat de processen, die sowieso al lang konden duren, door deze vernieuwing nog langer zouden gaan aanslepen. Kwade tongen beweerden dat de processen 20 à 30 jaar zouden kunnen aanmodderen 'car ceux du Conseil de Gand n'ont pas le temps seulement pour vider les causes provinciaux, comment trouveront ils le temps pour juger les proces des prises'. Een dergelijk scenario, kon het 'particulier armason' missen als kiespijn en wel om de volgende redenen: in combinatie met het sekwestratiesysteem zorgden lang aanslepende processen ervoor dat investeerders in die mate ontmoedigd werden dat er geen uitredingen meer 141 Door deze passage werd behalve de Raad van

Vlaanderen, voortaan ook de Koninklijke Raad bevoegd als beroepshof. Door de aard van deze passage en de niet-vermelding van de Raad van Vlaanderen als beroepshof in de ordonnantie, achtte deze laatste zich in de aanvangsfase van de oorlog niet meer bevoegd voor prijzenzaken. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.27.

64

zouden plaatsvinden; deze situatie maakte dat zowel de schuldeisers als de zeelieden op hun honger bleven - wat voor deze laatsten ook letterlijk kon opgevat worden-, waardoor een massale emigratie naar andere oorden niet kon uitblijven. Op termijn zou dit de ondergang van het 'particulier armason' betekenen142. Het is dus duidelijk dat de impact van deze processen op de kaapvaart niet kan/mag onderschat worden. In sommige gevallen stond er veel geld op het spel en konden verloren processen leiden tot faillissementen. Zulke voorvallen konden andere investeerders en reders ontmoedi-gen, zodat er geen kaperschepen meer werden uitgereed. Dit was niet enkel nadelig voor het 'kapersvolkje', maar ook voor de admiraliteit die als prijzenrechtbank volledig afhankelijk was van de kaapvaart. De officieren van de admiraliteit hadden dus alle belang bij een bloeiend kaapvaartbedrijf en dus werden ook zij er beter van wanneer de processen waarin de kaperreders waren verwikkeld een 'goede afloop' kenden . We kunnen ons dus afvragen in welke mate dit een invloed had op het verloop van de processen en m.a.w. hoe eerlijk of corrupt rechter Bauwens tewerk ging ten behoeve van het 'goede doel'. In dat verband kon ook de bovenvermelde houding ten opzichte van de Raad van Vlaanderen worden gezien. Doordat beroep bij deze instantie mogelijk was, werd de vrijheid van de admiraliteit aan banden gelegd. Niet alleen was de Raad van Vlaanderen in mindere mate met de kaapvaart begaan, maar bovendien was zij veel meer dan de admiraliteitsraad vatbaar voor buitenlandse diplomatieke druk. Doordat de Raad van Vlaanderen in laatste instantie kon oordelen, was het voor Bauwens veel moeilijker om de dubieuze praktijken van 'zijn' kapers te verdoezelen. Na de hervormingen in 1694 hadden de rechters van de admiraliteit dan ook voorgesteld om de mogelijkheid in beroep te gaan inzake prijzenzaken, af te schaffen. Wel zou revisie bij de admiraliteitsraad nog mogelijk blijven. Volgens hen zou dit de kaapvaart zeker ten goede komen. In dat 142 VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.23-27.

verband verwezen zij naar de periode van Farnese, waarin de Duinkerkse zetel zowel in eerste als in laatste aanleg oordeelde, wat volgens hen één van de voornaamste redenen was waarom de kaapvaart in die periode zo'n enorme bloei kende143. Toch slaagde Bauwens erin om een aantal regelingen te laten uitvaardigen waardoor pottenkijkers konden worden geweerd, zodat hij -althans voor wat de dossiers in eerste aanleg betrof- voldoende bewegingsruimte kreeg. Een ordonnantie, in 1699 door Maximiliaan Emanuel uitgevaardigd, beschermde Bauwens voor wat de prijzendossiers in eerste aanleg betrof tegen elke inmenging van bovenaf. De Raad van Vlaanderen had van dan af geen inzage meer in de dossiers uit eerste aanleg. Bovendien kon Bauwens niet als partij worden genomen, zodat klachten -omtrent partijdigheid- aan zijn adres, niet tot een proces konden leiden. Bovendien slaagde hij erin om zowel de fiscaal -die van bovenaf controle op de prijzenzaken diende uit te oefenen- als de griffier Estevan de Duenas, systematisch buiten spel te zetten144. 3.6. DE AFREKENING

3.6.1. De uitgaven

Na de openbare verkoop van de prijs kwam het uiteraard tot de 'verdeling' van de bruto-opbrengst tussen de belanghebbenden. Tot deze belanghebbenden konden een hele resem personen gerekend worden die op één of ander manier recht hadden op een deel van de opbrengst. Ook hier diende de 143 VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.24. 144 Dat Bauwens dit alles enkel deed om het

kaapvaartbedrijf draaiende te houden, was een fabeltje. Naar aanleiding van Bauwens' wanbeheer van de mutualiteitskas, werd in 1714 een grote enquête gehouden, die de frauduleuze praktijken van de rechter aan het licht moest brengen. Daaruit bleek dat Bauwens op z'n zachtst uitgedrukt geen engeltje was: de aantijgingen aan zijn adres in verband met z'n absenteïsme en de verwaarlozing van zijn taak, waren klein bier vergeleken met de betichtingen omtrent het feit dat hij zich rijkelijk liet betalen voor allerlei 'extra-ordinaire devoiren' en dat hij zich liet omkopen ter beïnvloeding van het proces. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.114-123.

65

admiraliteit tussenbeide te komen, in die zin dat zij moesten controleren of deze verdeling in regel was verlopen. Artikel 34 stipuleerde in dat opzicht dat 'avant de proceder à la répartition des prises, il serat déduit et payé tout ce qui aura avancé pour le déchargement, la garde du vaisseau et des marchandises, et des autres dépenses'. Anders gezegd moesten de schuldeisers betaald worden vooraleer men tot de buitverdeling kon overgaan. Om deze uitgaven zo duidelijk mogelijk te schetsen, is het waarschijnlijk het gemakkelijkst om hiervoor de structuur van de rekeningen te volgen145. A. De 'eerste mysen' Onder deze eerste mysen werden alle uitgaven gerekend die gepaard gingen met het opbrengen, het beheren en het verkopen van de prijs. Deze kosten konden grofweg in een drietal categorieën ingedeeld worden: taksen, administratiekosten en kosten voortvloeiend uit dienstverleningen van allerlei aard. De eerste twee categorieën konden tot de vaste kosten gerekend worden, aangezien zij bij elke opbrenging betaald dienden te worden. Ook de dienstverleningen waren steeds in de rekeningen terug te vinden, maar hier konden uitgaven sterk variëren. De taksen Over deze taksen kon heel weinig informatie worden opgespoord. Wel is geweten dat het 'viergelt', 'caeygelt', het 'lootsgelt' en het 'stadsgelt', waarschijnlijk ten bate van het stadsbestuur werden geheven. Van het 'viergelt' is geweten dat inning ervan bedoeld was tot onderhoud van het kanaal; voor wat de andere genoemde taksen betreft, is de bestemming ervan duidelijk uit hun benamingen af te leiden146. Verder kan nog aangegeven worden dat het aandeel van deze taksen in de totale ontvangsten miniem was. Zo bijvoorbeeld bedroegen de totale kosten naar aanleiding van de verkoop van twee prijzen, door Joannes Lendersen opgebracht, 3091 gulden. Daarvan werden in totaal slechts 32 145 GACHARD (L.P.). op.cit., blz.259-262. 146 DEBROCK (W.). L'Amirauté d'Ostende, blz.26.

gulden afgedragen ter betaling van de bovengenoemde taksen147. De administratiekosten Deze uitgaven hadden voornamelijk te maken met de procedurekosten die gepaard gingen met het vooronderzoek, de berechting, het eventuele proces en de verkoop van de prijs. Behalve wat wedden en andere uitgaven aan notarissen en advocaten betrof, kwam het merendeel van deze betaalde gelden bij het admiraliteitspersoneel terecht. Denken we bijvoorbeeld maar aan de bedragen uitbetaald aan de bewakers, aan de 'clincker', de 'camerbode', de personen die instonden voor het verzegelen van de prijs ('toespijckeren'), de roeper en stokhouder, etc. Het hoeft ons overigens niet te verbazen dat vooral de admiraliteitsofficieren -zijnde de rechter, de griffier en de sergeant of deurwaarder- het gros van deze gelden voor hun rekening namen. Deze personen hadden gedurende de behandeling van het prijzendossier dan ook het merendeel van de administratieve taken op zich genomen, waardoor hun onkostennota navenant was148. Jacobus de Mey bekleedde als deurwaarder en sergeant een dubbele taak; als deurwaarder stond hij in voor het uitvoeren van de vonnissen en bevelen uitgevaardigd door rechter Bauwens, waardoor hij belast was met de affichering van de aanplakbiljetten, met het opmaken van allerhande rapporten en inventarissen in verband met de lossing, het beheer en de verkoop van de prijs; als sergeant bekleedde 147 Adm. Bundel 816, nr.669, rekening

prijzendossier. 148 Zoals we eerder al zagen, hadden de

admiraliteitsofficieren een vast jaarloon, hetgeen niet wegnam dat zij voor elk behandeld prijzendossier van de betrokken reders, een bijkomend loon uitbetaald kregen. Dit werd volgens vaste tarieven uitbetaald: voor het vooronderzoek en de verkoop kreeg de rechter 1 gulden per uur uitbetaald, hoorzittingen en het doornemen van de rekeningen, brachten hem 30 deniers per uur op en voor de lezing van het vonnis kreeg de rechter 20 deniers per uur toegestopt. Behalve deze lonen werden de admiraliteitsofficieren natuurlijk vergoed voor de gedane onkosten. DEBROCK (W.). L'amirauté d'Ostende, blz.22.

66

hij een functie die gelijkgeschakeld kon worden met die van een provoost, waardoor hij moest instaan voor de begeleiding en het transport van de gevangenen van het 'particulier armason'149. Dé grote inners van deze administratieve uitgaven waren evenwel de rechter en de griffier. Vooral wat deze laatste betreft, was dit niet eens onterecht. Vanaf het moment dat de kaper met zijn prijs de haven was binnengelopen tot op het moment dat de rekening werd afgesloten, was de griffier met de zaak bezig geweest. Zowel bij de instructie als bij het beheer en de verkoop van de prijs, als bij de controle van de rekening achteraf, had hij de administratieve leiding gehad150. De diensten Deze categorie omvatte uitgaven van zeer uiteenlopende aard. Een aantal van deze uitgaven kon eveneens tot de vaste kosten gerekend worden en was aldus in alle rekeningen terug te vinden. Tot deze vaste kosten konden de extra-ordinaire premies151 gerekend worden die na afloop van de kruistocht aan de kaperbemanning werden toegekend. Deze premies moesten telkens opnieuw door middel van afzonderlijke rekesten, gericht aan het adres van de admiraliteit, worden aangevraagd. Deze instelling stond namelijk in voor de acceptabele verdeling van de buit. Andere vaste uitgavenposten hadden betrekking op het lossen van de ladingen, waardoor uitbetalingen aan 'prijswerckers', zakdragers en andere arbeiders, alsook aan leveringen van bier en materiaal152 dat tijdens deze lossingen werd verbruikt, in de rekeningen terug te vinden zijn. 149 Adm. Bundel 550, 17 apr 1712. 150 DEBROCK (W.). L'Amirauté d'Ostende, blz.23. 151 De 'twaalfde penning', het 'ordinaire

opbringhgelt', het 'ordinaire lootsgelt' en het 'plunteragie van achter' konden tot deze premies gerekend worden. Verderop zal hier dieper op ingegaan worden.

152 Zo werd bijvoorbeeld door de reders van Joannes Lendersen 2 gulden en 14 stuyvers betaald voor de levering van 3 spaden, nodig voor het lossen van de lading zout uit het opgebrachte prijsschip. Adm. Bundel 816, nr.669, rekening prijzendossier.

Veelal waren ook uitgaven terug te vinden die betrekking hadden op de huur van magazijnen en pakhuizen. Ook de lonen uitbetaald aan 'allerlei wegers, meters en controleurs', die de prijsladingen kwamen meten, schatten en keuren, moesten meestal betaald worden. Behalve de bovenstaande kosten, die vrijwel altijd moesten gemaakt worden, konden daar nog altijd extra-ordinaire kosten, van zeer uiteenlopende aard, bijkomen. Denken we bijvoorbeeld maar aan de reders van Thomas Gournay, kapitein op het fregat de St Fransiscus, die 19 gulden betaalde aan de overste van het Kapucijnenklooster 'in redemptie van 55 missen ter intentie ende op versoeck van de reeders, capiteyn Gournay, officieren & matroosen'153. Een ander voorbeeld dat aangehaald kan worden, is dat van Pieter de Rij, wiens reders 12 gulden verschuldigd waren 'aen Steven Schierlay over met de lootsschuyte twee mael volck aen boort te voeren als de prise op de reede was liggende'154. B. De 'tweede mysen' Onder de 'tweede mysen' werden alle uitgaven gerekend, die van het nettobedrag moesten worden afgehouden, zijnde de tienden, de 2%-bijdrage, de veertigste penning, de lonen van de sergeanten en die van de griffier. De tienden Nadat de bovengenoemde eerste mysen afgetrokken werden van de totale ontvangsten, bekwam men de 'eerste reste'. Op basis van deze eerste reste werden de zogenaamde tienden geheven. Deze moest in naam van de vorst aan de ontvanger van de admiraliteit worden afgedragen. In het verleden kwam deze heffing toe aan de admiraal, maar sinds de verdwijning van deze functie kwamen deze gelden in een 153 Adm. Bundel 767, nr.438, okt 1703. 154 De Oostendse loodsen werden voor dit soort

opdrachten wel meer ingeschakeld. De loodsschuit maakte namelijk de verbinding tussen de rede van Oostende en de stad, zodat de kaperschepen niet hoefden binnen te varen wanneer ze zich kwamen ravitailleren. De loodsen werden dan ingezet om proviand te brengen, gevangenen aan wal te zetten, de prijsbemanning -die eerder al een schip was komen opbrengen- op te pikken, de instructies van de depositaris aan boord te brengen,... Adm. Bundel 801, nr.591, rekening prijzendossier.

67

kas terecht, die de werking van de admiraliteit moest financieren. Zo kon voorzien worden in de betaling van de gages van de rechter, de ambtenaren en de werklieden van de admiraliteit, alsook in het onderhoud van de admiraliteitsgebouwen. Een tiende van deze tienden werd afgedragen ten voordele van de O.L.V.-kapel te Scherpenheuvel. Onmiddellijk nadat de rechter de opgebrachte prijs als goede prijs had berecht, werden de tiendenbrieven naar de betrokken depositaris verzonden. De tienden moesten dan betaald worden binnen veertien dagen of ten laatste binnen de maand nadat de tiendenbrieven waren gedepecheerd. Debrock voegt daar aan toe, dat deze regeling waarschijnlijk de minst nageleefde van al was en dat de tienden veelal niet of alleszins veel te laat werden betaald155. Dat het bij de aanvang van de Spaanse Successieoorlog duidelijk de bedoeling was geweest om de particuliere kaapvaart te stimuleren, bleek vooral uit artikel 4 van de kaapvaartreglementering van 1702. In deze ordonnantie gaf de Spaanse overheid te kennen 'que pour tant plus amener nos sujets à armer, nous les déchargeons , jusques à autre ordre, du payement du dixième que l'on souloit lever sur les prises'. Tegelijk daarmee werden de opgebrachte prijzen trouwens ook ontheven van alle andere taksen. Deze even radicale als naïeve maatregel bleek op langere termijn onhoudbaar te zijn156. Aangezien de lonen van rechter Bauwens en griffier de Duenas van deze tienden werden betaald, bleef het verzet vanwege de admiraliteit lang uit. Zij deden hun beklag bij de Koninklijke Raad en oefenden druk uit om het oude admiraalsrecht terug in te stellen. Het resultaat was dat de kapers, nog geen 3 maanden later -op 31 oktober-, opnieuw tienden moesten betalen. Was dit een bewuste zet van de overheid geweest of niet? Eén ding is zeker; 155 DEBROCK (W.). L'Amirauté d'Ostende, blz.22-

23; Adm. Bundel 550, 13 jan 1710; Idem, Bundels 753-827, prijzendossiers.

156 GACHARD (L.P.). op.cit., blz.259-262.

lang hadden de kapers niet van de vrijstelling kunnen profiteren157. Op 31 oktober 1702 besliste de Koninklijke Raad dus dat opnieuw tienden moesten betaald worden. Deze tienden dienden niet meer betaald als admiraalsrecht dan wel onder de vorm van invoerrechten. Misschien was dit niet meer dan een truc om het oude admiraalsrecht 'ongemerkt' opnieuw te kunnen invoeren. Ook de manier waarop de betrokken ordonnantie werd geschreven, wijst in die richting. De herinstelling van de tiende leek bijna een geschenk uit de hemel te zijn. Om alle ongemakken te vermijden werden de kapers, in tegenstelling tot de gewone handelaars, vrijgesteld van de gewone procedure, ter betaling van de invoerrechten. Dit betekende onder meer dat zij vrijgesteld werden van de normale invoertarieven en in ruil 10% van de verkoopprijs van de buit betaalden. Deze ordonnantie liet uitschijnen dat de kapers door deze regeling sterk bevoordeeld werden aangezien zij hun lading niet door het douanebureau moesten laten inspecteren, maar pas invoerrechten dienden te betalen na de verkoop en berechting van de prijs. Daarbij werd erop gewezen dat enkel tienden betaald moesten worden op goederen die werden ingevoerd, zodat goederen die onverkocht het land verlieten hiervan werden vrijgesteld. Al deze 'voordelen' waren wegens de aard van de kaapvaart eigenlijk niet meer dan normaal158. Uiteindelijk zouden deze invoerrechten al gauw opnieuw vervangen worden door het oude admiraalsrecht. Bauwens had bij de uitgifte van de ordonnantie van 31 oktober al meteen opgeworpen dat het systeem van invoerrechten niet deugde. Volgens hem zou dit de kapers ertoe aanzetten om hun prijzen in Franse havens te verkopen onder het voorwendsel dat de kans op herneming van hun prijzen te groot was om ze naar Oostende op te brengen. Na al deze omwegen werd het oude admiraalsrecht aldus opnieuw ingesteld159. 157 VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.70. 158 Adm. Bundel 595, tiendenregister. 159 VANSTEENKISTE, (J.). op.cit., blz.70-71.

68

Gedurende de Spaanse Successieoorlog kwam de afschaffing van het admiraalsrecht nog verscheidene malen ter sprake. Als voornaamste argument werd aangegeven dat deze maatregel meer mensen zou aanzetten om in de kaapvaart te investeren, aangezien de winsten dan aanzienlijk zouden worden vergroot. Het spreekt voor zich dat door de admiraliteit op deze aanvragen niet verder werd ingegaan. De 2%-bijdrage ten voordele van de mutualiteitskas Sinds 14 januari 1657 was op initiatief van de reders -actief in de kaapvaart- een speciale kas opgericht, die moest voorzien in het onderhoud van de gevangenen. Dit initiatief was genomen naar aanleiding van de problemen die waren gerezen in verband met het toenmalige gevangenenbeleid. Normaal gezien dienden de kaperreders de opgebrachte gevangenen te voorzien van 'kost en inwoon'. Met het oog op uitwisselingsprojecten met vooral Engeland, zagen de reders zich verplicht om de Engelse gevangenen soms maandenlang te onderhouden, hetgeen zwaar kon doorwegen en voor sommige kleinere reders niet langer houdbaar leek. De aan-gelegde kas zou aangewend worden voor het onderhouden, verzorgen en bewaken van de gevangenen en voor het betalen van de paspoorten en reisgelden bij hun terugkeer. De kas zou gespijsd worden door lichten van een 2%- taks op de bruto-ontvangst van alle opgebrachte prijzen en rantsoenders. Voor de inning en het beheer van deze gelden werd een speciale ontvanger aangesteld, die voor deze opdracht 2% van de verzamelde gelden opstreek. Hoewel er voor de oprichting van de kas een goedkeuring van de admiraliteit nodig was en de rekeningen ervan werden gecontroleerd door de rechters, berustte het bestaan van deze kas voor de rest volledig op privé-initiatief. Dit nam evenwel niet weg dat de admiraliteit zich vanaf het begin op alle mogelijke manieren met het beheer van de kas trachtte te bemoeien. Doordat de kas voor haar bestaan afhankelijk was van de kaapvaart -en dus van het bestaan van een oorlogstoestand- en van het initiatief van de reders, was de werking ervan niet permanent. Bij elke

nieuwe oorlog moest door de betrokken reders worden beslist of de kas al dan niet heropgericht zou worden. Na de oorlog werd de kas dan telkens opnieuw afgeschaft. In de loop van de tweede helft van de 17de eeuw zou de kas meer en meer evolueren in de richting van een mutualiteitskas. Naast haar oorspronkelijke bestaansreden -de hulp aan gevangenen- werd de kans meer en meer aangewend om schadevergoedingen uit te keren aan het gewonde kaperpersoneel en aan de verwanten van tijdens de kruistocht gestorven beman-ningsleden160. Langzaam maar zeker zou men wat deze uitkeringen betreft, streven naar min of meer vaste tarieven. Gedurende de Spaanse Successieoorlog bijvoorbeeld golden wat de uitkeringen aan de weduwen van gestorven kapers betrof, de volgende tarieven: de weduwe van een gedode matroos kreeg 24 gulden, die van een kwartiermeester ontving 72 gulden, de vrouwen van de kapitein en de luitenant kregen respectievelijk 120 en 100 gulden toegestopt. Ook voor het verlies van ogen, benen, armen, etc. golden vast tarieven. Ook de verzorging van de gewonden werd door de kas gedekt. Vanaf de Spaanse Successieoorlog werden daarvoor zelfs twee vaste chirurgijnen aangesteld. Naast deze kosteloze verzorging hadden de gewonden van het particulier armason, vanaf de Successieoorlog, recht op het zogenaamde 'wekegeld'. Aangezien het voor een gewonde vrijwel onmogelijk was om gedurende zijn gedwongen inactiviteitsperiode aan een inkomen te geraken, werd door middel van het 'wekegeld' voorzien in een soort vervangingsinkomen. Verder werden er zelfs vergoedingen uitgekeerd aan de vrouwen van de Oostendenaars, die door de vijand waren gevangengenomen en hun gezin 160 Aanvankelijk dekte de kas enkel de personen

'hebbende verloren harmen ofte beenen ende andere quetsuren int veroveren van prisen ofte attacken jeghen ofte van de vianden'. Pas na het uitbreken van de Successieoorlog, waren uitkeringen aan de nabestaanden van verd-ronken zeelui toegestaan. DEBROCK (W.). Een mutualiteitskas van de Oostendse reders ter kaapvaart 1657-1716. In: Handelingen van het Genootschap, Société d'Emulation te Brugge, jrg.97, 1960, blz.92-94.

69

aldus niet van de nodige onderhoudsgelden konden voorzien161. We zien dus dat 2%-kas zich ten tijde van de Spaanse Successieoorlog ontwikkeld had tot een mutualiteitskas 'avant la lettre'. Deze realiteit strookt evenwel niet met het beeld over de zeeman, die ondanks de grote risico's die zijn beroep met zich meebracht, ingeval van ziekte, invaliditeit of ouderdom, op maar weinig steun hoefde te rekenen. In dat verband werpt Wim Johnson niet alleen op dat zo'n beeld volkomen verkeerd is, meer nog, verklaart hij dat de 19de en 20ste eeuwse sociale verworvenheden onterecht als een direct uitvloeisel van de Franse Revolutie of de Napoleontische rechtscodificering moeten worden gezien, maar voor een groot deel teruggaan op lokale bijstandskassen zoals die voor zeelieden162. Het bestaan van een dergelijke kas moet evenwel niet gezien worden als een uiting van sociaal medeleven vanwege de reders ten opzichte van hun werknemers. De zekerheid die deze mutualiteitskas met zich bracht, diende de kaapvaartactiviteit te stimuleren. De zekerheid om op steun te kunnen rekenen wanneer er een verwonding werd opgelopen,had zeker een positieve invloed op de bereidwilligheid van de zeelui. Ook voor de reders was het belangrijk te weten dat zij konden rekenen op de steun van deze kas. Individuele tegenslagen -geen buit, wel gewonden en doden- konden op die manier opgevangen worden163. De 40ste penning en de uitbetalingen aan de griffier en de sergeanten Behalve voor het feit dat deze uitbetalingen rechtstreeks verband houden met bijhouden van de boekhouding, kon wat deze onkosten betreft, weinig informatie worden teruggevonden. Wel kon worden opgemaakt dat de 40ste penning (1/40ste deel van de bruto-ontvangsten), aan de depositaris van het kaperschip werd 161 Idem, blz.74-100. 162 JOHNSON (W.). Enkele bemerkingen over het

onstaan van sociale voorzienigen voor zeelui in de Nederlanden tijdens het Ancien Régime. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, nr.29, 1989-94, blz.

163 DEBROCK (W.). Een mutualiteitskas van de Oostendse reders ter kaapvaart, blz. 96.

uitgekeerd voor het bijhouden van de boekhouding in verband met de opgebrachte prijzen. Aan de griffier werd een vergoeding betaald voor 'het apostileren dese rekeninghe en schrijven den double'. Het sluiten en controleren van de rekening was hier niet bijgerekend, maar werd onder de 'eerste mysen' bij de administratiekosten ondergebracht. Waarom de sergeant juist werd uitbetaald is niet duidelijk; wel hield het waarschijnlijk ook verband met de boekhouding164.

3.6.2. De verdeling van de buit

Binnen 6 weken na de afhandeling van de prijzenzaak, moesten de rekeningen ter griffie van de admiraliteit worden binnengebracht. Na controle werd de rekening definitief gesloten. Op dat ogenblik was het prijzendossier volledig afgehandeld, waren alle schuldeisers en heffingen betaald en kon er worden overgegaan tot de verdeling van de buit165. Ook hier kwam de admiraliteit tussenbeide en moest zij erop toezien dat de verdeling naar behoren verliep. Artikel 35 van de ordonnantie van 1702 stipuleerde dat wanneer er vooraf geen overeenkomst in verband met de verdeling van de winst was opgesteld, er 1/3 aan de bemanning moest toegekend worden en 2/3 aan de reders ('ceux qui auront fourni le vaisseau, les munitions, les armes et vivres')166. Voor de inscheping had de depositaris de bemanningslijsten en de overeenkomsten tussen kapiteins en reders ter admiraliteit moeten deponeren. Zodoende kon de admiraliteit erop toezien dat de verdeling van de winst op de overeengekomen manier gebeurde. Dat dit niet altijd het geval was, kan worden opgemaakt uit de ordonnantie in verband met buitverdeling van 17 juni 1705. Deze was uitgegeven naar aanleiding van 'de clachten die dagelijckx aen ons gedaen worden, nopende het veranderen van de paylisten door de capiteynen ende officieren...omme den eenen meer te favoriseeren als den anderen'. 164 Adm. Bundels 753-827. 165 DEBROCK (W.). L'Amirauté d'Ostende, blz.23. 166 GACHARD (M.). op.cit., blz.259-262.

70

De ordonnantie gaf de verdeelsleutel die voortaan verplicht moest worden toegepast. Deze verdeelsleutel werkte met een systeem van parten ('payen').Voor elke functie werd een aantal parten vastgelegd; de kapitein bijvoorbeeld, kreeg 36 payen, een matroos kreeg 6 payen. Elk part was gelijk, en de grootte ervan was afhankelijk van de te verdelen som, het aantal opvarenden en verhouding van hun functies. Anders gezegd, hoopte de matroos dat zijn kapitein een zo groot mogelijke buit vergaarde, met zo weinig mogelijk opvarenden, waaronder zo weinig mogelijk officieren en onderofficieren.

Het deel dat de bemanningsleden toekwam, werd niet helemaal onder hen verdeeld. Een aantal delen werden toegewezen aan 'buitenstaanders' onder de vorm van 'morte-payen'. Deze morte payen kwamen toe aan allerlei civiele en kerkelijke instanties. De verdeelsleutel was dezelfde; elke begunstigde instantie kreeg een vast aantal payen toegewezen167. Verderop zal meer aandacht besteed worden aan de buitverdeling. 167 Adm. Bundel 535, ordonnantie van 17 juni

1705.

71

DEEL II DE COMPONENTEN

73

HOOFDSTUK IV Het Oostends scheepsbestand

Op basis van de patentboeken kon het Oostends scheepsbestand min of meer gereconstrueerd worden. Zo bleek dat gedurende de Spaanse Successieoorlog in totaal 218 commissiebrieven werden uitgegeven. Dit hoefde evenwel niet te betekenen dat eenzelfde aantal kaperschepen werkelijk ook actief was. Zoals eerder al werd aangestipt moest om allerlei redenen regelmatig een nieuw patent worden aangevraagd. Dezelfde schepen kwamen aldus meer dan eens malen in de patentboeken voor. Bovendien leek het ons dat niet altijd gebruik gemaakt werd van de aangevraagde commissiebrieven. Had men geen borg kunnen vinden? Was er onvoldoende kapitaal beschikbaar om het schip klaar te maken voor de vaart? Vond men niet genoeg bemanningsleden om het schip te bezetten? Wat er precies gebeurde, is niet duidelijk, maar blijkbaar kwamen sommige schepen waarvoor commissie werd aangevraagd nooit in de vaart. Kort gezegd moet het aantal werkelijk actieve kaperschepen een stuk lager geschat worden, maar bij gebrek aan betere informatie hierover zullen alle schepen die in de patentboeken vermeld werden, in de tabellen opgenomen worden. Op basis van de uitgeschreven patenten kon worden opgemaakt hoeveel schepen en welke scheepstypes in theorie voor de kaperij werden aangewend. Als resultaat kregen we de onderstaande cijfergegevens168. 1702-

1706 1706-1713

1702-1713

fregat 70 12 82 snauw 31 41 72 sloep 15 21 36 diepo 5 2 7 halve galei

- 5 5

diverse 13 3 16 totaal 134 84 218 168 Adm. Bundels 561 en 562, patentboeken.

Vooraleer verder uit te weiden, is het nodig om eerst één en ander te verduidelijken omtrent deze cijfergegevens. Uit de tabel bleek dat het fregat het overheersende scheepstype was. Vooral dan in de periode 1702-1706, stak dit scheepstype met 70 eenheden ver boven de rest uit. In de periode 1706-1713 viel het fregat sterk terug en werden nog slechts 12 eenheden in de vaart gebracht. Debrock, die onderzoek verrichtte naar de in de kaapvaart aangewende scheepstypes, kwam -op een paar eenheden na- tot dezelfde vaststelling. Volgens hem was het grote aantal fregatten in de periode 1702-1706 te wijten aan het feit dat de Oostendenaars het dienden op te nemen tegen de zware en goed bewapende Engelse en Hollandse oorlogsbodems. Bovendien kwam het zwaartepunt van de operaties in die periode in de Noordzee te liggen, waardoor sowieso een beroep moest gedaan worden op grotere schepen, zoals de fregatten. De sterke terugval van het aantal fregatten na 1706 was volgens Debrock het gevolg van de inname van Oostende door de geallieerden. De Oostendse kapers wisselden aldus van kamp en kregen nu de Fransen als tegenstanders. Vooral de Franse cabotage in het Kanaal zou door de Oostendenaars als doelwit worden genomen. De aard van deze nieuwe tegenstander (kleine ongewapende scheepjes) en van de nieuwe operatiegebieden (het Kanaal) maakte dat de Oostendenaars zouden teruggrijpen naar lichtere schepen zoals snauwen en sloepen. Op basis van de tabel besloot hij ook dat de Oostendse kaapvaart fors achteruitging nadat Oostende in geallieerde handen was gevallen169. Uit nader onderzoek van de patentboeken en prijzendossiers bleek dat 169 DEBROCK (W.). Het Vlaamse kaperschip der

17de eeuw: de Snauw. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jg. 1958-59, nr.11, blz.33.

74

Debrock zich vergiste, wat vooral te wijten was aan het feit dat hij helemaal geen onderscheid maakte tussen kapers en schepen die uitgerust werden 'omme daermeede te vaeren soo te caep als te coopvaert'.

4.1. KAAP- EN KOOPVAARDERS

Alhoewel deze schepen met een gewettigde commissiebrief voeren en doorgaans zeer degelijk bewapend waren, konden zij niet tot de 'echte' kapers worden gerekend. Schepen die half te kaap en half te koopvaart voeren, waren in de eerste plaats koopvaardijschepen. In oorlogstijd -maar ook in vredestijd- deden zij er sowieso beter aan om zich tegen mogelijke aanvallen te wapenen. De aangevraagde commissiebrief en de bewapening werden in de eerste plaats gebruikt om zich te beschermen. Niet alleen schrikte deze bewapening de lichtere vijandige kapers af, ook kon zij daadwerkelijk aangewend worden in de strijd. De meeste koopvaarders met commissie hadden dus eigenlijk niet de intentie om te buit te varen; de handelsdoeleinden waren de bestaansreden van deze schepen en de veiligheid van schip en lading primeerden. De boordjournalen en prijzendossiers tonen dan ook aan dat deze koopvaarders zich maar zelden met kaapvaartactiviteiten bezighielden. Dit nam niet weg dat wanneer de gelegenheid zich voordeed, zij wel degelijk hun commissiebrief zouden aanwenden. Toch kaapten zij al bij al slechts 10 schepen. Dit aantal is gebaseerd op de prijzendossiers van de schepen die in Oostende of andere nabijgelegen havens zoals Duinkerke, Nieuwpoort, Calais of Le Havre werden opgebracht170. Vermoedelijk moet het aantal door koopvaarders gekaapte schepen iets hoger gelegen hebben. Fragmentarisch maken de boordjournalen vermelding van schepen die ter hoogte van de Franse, Spaanse of Portugese kust werden gekaapt door Oostendse commissievaarders. Het hoeft geen betoog dat de Oostendenaars deze schepen ter plaatse binnenbrachten en deze zodoende ook in Nantes, Bordeaux, Bilbao, Gijon of Cadiz verkochten. Aangezien deze 170 Adm. Bundels 753-827, prijzendossiers.

kapingen helemaal niet opgenomen werden in de prijzendossiers van de Oostendse admiraliteit171, is het niet makkelijk om te weten te komen over hoeveel gevallen het juist gaat. Maar op basis van de beschikbare boordjournalen kon alvast opgemaakt worden dat de kaapvaartactiviteiten van onze koopvaarders in de zuiderse wateren te verwaarlozen waren.

De Oostendse handel tijdens de Spaanse Successieoorlog

In de loop van de 17de eeuw werd onze exporthandel door politieke en economische factoren meer en meer eenzijdig afhankelijk van de handel in textiel en van Spanje als afzetmarkt. Volgens Everaert vormden zij de enige twee constanten in de toenmalige buitenlandse handel. Deze eenzijdigheid zou in het verdere verloop van de 17de eeuw alleen nog maar toenemen. De uitvoer van Zuid-Nederlandse fabrikaten naar Engeland, Schotland en de Franse Atlantische havens was vanaf 1690 door de enorme Engelse en Franse tariefmuren vrijwel onmogelijk geworden. Meer en meer spitste men zich toe op de Spanje-handel. De textiel was veruit het belangrijkste exportproduct en werd voor het overgrote deel naar het Iberisch schiereiland uitgevoerd. Vooral lijnwaden uit Binnen-Vlaanderen en lichte draperie uit Brugge, Rijsel en de Vesder-vallei werden naar San Sebastian, Bilbao, Lissabon, Sevilla en vooral Cadiz verzonden. Verder werden vooral ook kant, schilderijen, wandtapijten en kunstmeubelen naar Spanje verscheept. De voornaamste retourwaren bestonden uit zilver en zilvermunten, textielgrondstoffen (onder meer tropische verfstoffen zoals indigo en cochenille), gedroogde huiden en olijfolie. Deze handel werd voornamelijk door de Vlaamse koopvaardijvloot bediend172. Na het verlies van Duinkerke in 1658, werd Oostende onze enige zeehaven, dat de 171 Het enige bekende geval is dat van Philippe de

Moor die ter hoogte van de Portugese kust een Engelse West-Indiëvaarder had gekaapt. Jammer genoeg werd het schip enkele tijd later hernomen door twee Engelse oorlogsbodems. Adm. Bundel 767, nr.440, prijzendossier.

172 EVERAERT (J.). Handel in de Zuidelijke Nederlanden 1650-1795.In: AGN, deel 8, blz.185-193.

75

thuisbasis zou worden van de Zuid-Nederlandse koopvaardij. Vanaf de jaren 1660 zou de vaart vanuit Oostende op Frankrijk en vooral op Spanje gestaag blijven groeien. Vanaf 1670 organiseerden de belangrijkste handeldrijvende naties jaarlijks een tweetal konvooien met Cadiz als eindbestemming. De Vlaamse koopvaardijschepen werden geëscorteerd door zwaar bewapende konvooifregatten die in vredestijd vooral moesten uitkijken naar Barbarijse kapers en het konvooi in oorlogstijd tegen de vijandige kapers dienden te beschermen. 1702-

1706 1706-1713

1702-1713

hoeker 6 - 6 snauw 5 - 5 fluit 3 - 3 galjoot 1 - 1 fregat 66 7 73 totaal 81 7 88 Grof geschat zouden niet minder dan 88 van deze koopvaardijschepen actief zijn geweest gedurende de Spaanse Successieoorlog173. In totaal vertegenwoordigden zij een tonnage van 4004 last oftewel een gemiddelde van 45,5 last. Van de 88 eenheden waren 81 actief in de periode 1702-1706 en voeren slechts 7 schepen in de periode 1706-1713 uit. Deze wanverhouding hoeft ons echter niet te verbazen. Aangezien de Zuidelijke Nederlanden tot 1706 met Spanje en Frankrijk gelieerd zouden blijven, konden de Oostendse konvooien op Cadiz, Portugal en de Golf van Biskaje -met Nantes en Bordeaux als voornaamste bestemmingen- blijven varen gedurende de eerste oorlogsjaren174. Met een zekere regelmaat voeren jaarlijks konvooien uit in de maanden februari-maart, juni-juli en september-november. Meestal bestonden deze konvooien slechts uit drie à vier koopvaardijschepen die vergezeld werden van 1 of 2 konvooischepen. Vermoedelijk steeg dat aantal in de maanden september-november. 173 Deze schatting is gebaseerd op een vergelijking

van de patentlijsten met de prijzendossiers. 174 BAETENS (R.). Scheepvaart in de Zuidelijke

Nederlanden 1650-1800. In: AGN, deel 8, blz.239-241.

In de jaren 1704 en 1705 werden gedurende de maanden september-november niet minder dan 14 patenten aangevraagd. Uit de boordjournalen bleek dat zij niet allemaal tegelijk in zee staken. Blijkbaar gaven zij er de voorkeur aan om in groepjes van drie à vier koopvaarders vergezeld met een konvooier naar Spanje en Frankrijk af te varen. In 1702 waren er slechts 5 koopvaardijschepen die een patent aanvroegen, in 1703 voeren 10 eenheden te kaap- en te koopvaart. In 1704 werd dat aantal opgevoerd tot 31 eenheden om vervolgens opnieuw te dalen tot 18 schepen in 1705 en 10 stuks in 1706. Algemeen genomen hadden de 81 schepen die in de periode 1702-1706 uitvoeren een gemiddelde tonnage van 45 last. Het meest gebruikte scheepstype was het fregat dat dus voornamelijk in de koopvaardij en niet in de kaapvaart werd aangewend. Niet minder dan 66 fregatten deden dienst als koopvaardijschip. Deze 66 eenheden hadden een gemiddelde tonnage van 48.3 last maar hun grootte kon variëren van minimaal 25 last tot maximaal 170 last. De meeste fregatten maten tussen de 30 en de 40 last en behoorden tot het lichtere type. Behalve de fregatten werden ook nog 6 hoekers en 3 fluitschepen als koopvaardijschip aangetroffen. De hoekers hadden een tonnage van 25 tot 50 last en de fluitschepen maten 40 en 80 last (2 maal). Overigens werden ook nog een vijftal snauwen geregistreerd met een tonnage tussen 16 en 25 last. Nadat Oostende in handen van de geallieerden -zijnde de Hollanders en de Engelsen- kwam, moest de Spanje-vaart -die veruit de belangrijkste Zuid-Nederlandse handelsbetrekkingen verzorgde- worden opgegeven. Zodoende kreeg de handel vanuit Oostende na 1706 een ferme deuk en ging ook de Zuid-Nederlandse exporthandel in het algemeen, na 1706 sterk achteruit. Het Engels-Nederlands Condominium had een groot aandeel in deze achteruitgang. Op het vlak van de handel uitte het tijdelijk Engels-Nederlandse bewind zich in discriminerende toltarieven die de import van Engelse en Nederlandse goederen bevorderde en de uitvoer van

76

Zuid-Nederlandse producten naar Engeland en Nederland belemmerde. Op die manier werd de Vlaamse exporthandel serieus gefnuikt. Dit uitte zich dan ook in de koopvaardij, die na 1706 vrijwel volledig stilviel. Uit tabel 2 blijkt dat de patentboeken voor de jaren 1706-1713 slechts 7 koopvaardijfregatten vermelden. Volgens Bowens voeren deze schepen op de Baltische Staten, Pruisen en Polen175.

4.2. DE KAPERSCHEPEN

De bovenstaande bedenkingen werpen een heel ander licht over de kwantiteit en de samenstelling van het particulier 'armason' tijdens de Spaanse Successieoorlog. Een geheel nieuwe tabel waarin uitsluitend 'echte kapers' werden opgenomen, dringt zich op. 1702-

1706 1706-1713

1702-1713

sloep 15 21 36 snauw 27 41 68 fregat 4 5 9 diepo 5 2 7 halve galei

- 5 5

diverse 2 3 5 totaal 53 77 130 Deze tabel vertegenwoordigt de schepen waarmee enkel en alleen ter buit gevaren werd. In totaal waren tijdens de Spaanse Successieoorlog dus slechts 130 kaperschepen 'actief'. Alles tezamen vertegenwoordigden de kaperschepen tijdens de Spaanse Successieoorlog een tonnage van 1427 last ofwel een gemiddelde van 11,9 last per schip176. Vergeleken met de kaap- en koopvaarders, die een totale tonnage van 4004 last ofwel 45,5 last per schip vertegenwoordigden, was de tonnage van de kaperschepen maar klein bier. Daaruit kon alvast geconcludeerd worden dat de kaapvaart voornamelijk een beroep deed op schepen met een geringe tonnenmaat. 175 BOWENS (J.). Nauwkeurige beschrijving der oude

en beroemde zeestad Oostende. Brugge,1792, blz.2.

176 Van 10 schepen was de tonnage niet bekend. Adm. Bundels 561-562.

In tegenstelling tot wat tabel 1 suggereert, ging het aantal uitredingen van kaperschepen in de periode 1706-1713 niet achteruit. Integendeel werden onder de Engels-Nederlandse bezetting 10,8 schepen per jaar uitgerust tegen 10,4 schepen per jaar onder het Spaans bewind. Vergelijken we tabel 1 met tabel 2 dan kunnen we concluderen dat de achteruitgang van het totaal aantal uitgegeven patenten te wijten was aan de quasi-verdwijning van de koopvaardij na mei 1706. Wel kan er op gewezen worden dat de tonnenmaat van de kaperschepen onder het Spaanse bewind met een gemiddelde tonnenmaat van 14 last per schip een stuk hoger lag dan de 9,6 last per schip in de periode 1706-1713. Bondig samengevat werden in de periode 1706-1713 iets meer schepen uitgerust dan in de periode 1702-1706, maar waren zij gemiddeld wat kleiner dan onder de Spaanse bezetting. Verderop zal hier nog op teruggekomen worden.

4.3.DE GEBRUIKTE SCHEEPSTYPES

4.3.1. Hét type kaperschip: de snauw

Uit tabel 3 blijkt duidelijk dat het snauwschip het meest gebruikte scheepstype was tijdens de Spaanse Successieoorlog. Van alle ingezette kapers vertegenwoordigden zij 52% van alle scheepstypes. In de periode 1706-1713 (54%) was dit overwicht een ietsje sterker dan in de periode 1702-1706 (50%). De snauw kon met andere woorden als hét type kaperschip worden aangeduid. Ooit was dat wel anders geweest. Na het Twaalfjarig Bestand was het de regel geweest om zware schepen te gebruiken van ten minste 50 last. De kapiteins die in 1627-28 door de admiraliteit gevraagd werden om hun advies hierover te geven, bevestigden dat een minimum tonnenmaat van 50 à 70 last vereist was om ter buit te varen. De hoge admiraliteitsraad ordon-neerde dan ook dat enkel nog patenten afgeleverd zouden worden voor kaperschepen van ten minste 50 last. De voorkeur voor deze grote schepen was te wijten aan de toenmalige situatie, waarbij particuliere kapers werden ingezet om de oorlogsvloot te steunen. Door de Hollandse

77

patrouilles en blokkades was het vrijwel onmogelijk om alleen en lichtgewapend in zee te steken. Het uitreden van zulke zware en kostelijke fregatten was niet voor iedereen weggelegd en de kleinere reders bleven aandringen om lichtere schepen in de vaart te mogen brengen. Kleinere scheepjes hadden overigens al bewezen dat zij ondanks de Hollandse blokkades ongemerkt de haven konden in- en uitvaren. Op die manier waren zij dus efficiënter dan de grote fregatten die aan de kaai moesten blijven liggen door de Hollandse blokkades. De toenmalige admiraliteitsrechter van Oostende merkte daaromtrent op dat: 'il fault necessaires des petits navires de guerre dans ce havre, sy voisin de Zélande, pour sortir en mer a chaque maree, aussy est veritable, qu'en un an et demy, l'ennemy n'at sceu avoir un seul navire de guerre de ceulx quy sortent d'icy, estant tous petits'. Het was duidelijk dat de uitreding van grote kaperfregatten vooral de overheid ten goede kwam. Zwaar bemande en bewapende kaperfregatten konden de militaire slagkracht van de 'Armada des Flandes' aanzienlijk versterken. Op het einde van de 16de en in het begin van de 17de eeuw werd de Vlaamse kapervloot dan ook enorm gevreesd door haar tegenstanders. De particuliere reders die vooral uit waren op een rijke buit waren daar minder mee gebaat en hielden hun hart vast wanneer hun dure fregatten tegen de vijand ten strijde trokken. Meer en meer zouden particuliere reders teruggrijpen naar kleinere en dus goedkopere schepen met geringe militaire slagkracht. Meer en meer ook, ging men zich enkel nog concentreren op slecht verdedigde koopvaardij- en vissersschepen en raakte het militaire aspect op de achter-grond. Deze evolutie zou in een versnelling geraken na het vertrek van de 'Armada des Flandes', die na de vrede van Munster (1648) naar Spanje vertrok. Met de verdwijning van de Vlaamse oorlogsvloot was de Vlaamse kust in mindere mate het doelwit van vijandige blokkades en aanvallen. Voortaan konden de particuliere kapers zich meer dan ooit op het commerciële aspect concentreren. Vanaf 1656 was het opnieuw toegelaten om met

kleinere vaartuigen ter buit te varen. Deze toelating was slechts de officiële bevestiging van hetgeen in de praktijk al langer van toepassing was. De vrede van Munster en de daarmee gepaard gaande verdwijning van de Vlaamse armada kon in dat opzicht als een keerpunt worden beschouwd. Aangezien de Vlaamse marine niet veel meer voorstelde, waren de kapers verplicht een andere tactiek te hanteren. Voortaan werd de rechtstreekse confrontatie -met de veel te sterke vijand- uit de weg gegaan en legde men zich toe op een guerrillaoorlog waarbij kleine, snelle en wendbare kaperschepen werden ingezet die bij wijze van spreken ter buit voeren zonder een schot te moeten lossen177. Het scheepstype dat zich perfect voor dit soort operaties leende, was het snauwschip. Vanaf 1649 werden snauwen aangetroffen in de registers der borgtochten van de admiraliteiten in Duinkerke en Oostende, maar waarschijnlijk werden ze al eerder in de scheepvaart aangewend. Dit typisch Vlaamse schip zou het midden houden tussen een galei en een barkentijn en voorzien zijn van twee masten. De 'aparte' constructie van de tuigage was zodanig dat men een breed zeiloppervlak verkreeg voor een relatief klein schip. De snauw had een geringe diepgang en lag toch stabiel in het water; bovendien was de snauw vrijwel altijd voorzien van roeiriemen. Anders gezegd combineerde de snauw stabiliteit en snelheid met wendbaarheid en geringe diepgang. Deze eigenschappen voldeden perfect aan de vereisten van de kapers die zich toelegden op een guerrilla-oorlog in de ondiepe en moeilijk bevaarbare Noordzee178. Gilliodts-Van Severen geeft ons de omschrijving van een doorsnee snauwschip. Het schip in kwestie werd in 1692 op bestelling van de Staten van Vlaanderen gebouwd op de scheepswerven van Jacob Moentack. Het betrof een 'open' schip met 177 DEBROCK (W.). Het Vlaamse kaperschip der

17de eeuw: de snauw, blz.18-20. 178 VAN BEYLEN (J.). Schepen van de Nederlanden:

van de late middeleeuwen tot het einde van de 17de eeuw. Amsterdam, 1970, blz.67; VAN BRUGGEN (IR.B.E.). Schepen, ontwerp en bouw. In: MGN, deel3, blz.23-24.

78

een kiellengte van 13,72 meter, een deklengte179 van 15,09 meter, een maximale breedte van 4,6 meter en een diepgang van 1,5 à 1,7 meter. Zowel voor- als achteraan was een plecht van maximaal 4,4 meter voorzien. In de voorste plecht werd een kombuis ingebouwd 'met eene ruymte om cabels te leggen'. Daarboven sliep de bemanning. In de achtersteven bevond zich een kajuit, een 'broodtcoye' en een wapenkist. Op elke plecht bevonden zich vier roeiriemen (twee langs weerszijden); 18 (negen langs elke kant) andere roeiriemen waren verspreid over het dek, waarmee 'in occasie ghevoughelick gheroeyt sal connen worden'180. Zoals dat ook het geval was voor andere schepen, werd de naamgeving van het schip nogal vaak verward. In de admiraliteitsarchieven leken de namen 'snauw', 'barque longue' en 'dobbele chaloupe' allemaal naar hetzelfde scheepstype te verwijzen. In navolging van de archiefdocumenten maakte Debrock dan ook geen onderscheid tussen deze benamingen. Toch zou er mogelijk een verschil kunnen zijn tussen de snauw en de barque longue. Na enkele berekeningen bleek dat de schepen waaraan de naam barque longue werd toegekend een gemiddelde tonnenmaat van 9 last hadden; de schepen die aangeduid werden als snauwen, hadden een gemiddelde tonnenmaat van 16,5 last. De tonnenmaat van de barque longue varieerde van 2 tot 16 last; barque longues van 10 à 12 last werden het vaakst aangetroffen. De tonnage van de snauwschepen lag tussen de 8 en de 28 last. Het merendeel van de snauwen woog tussen 15 en 20 last. Anders gezegd werd de naam 'barque longue' mogelijk gegeven aan een kleinere variant van de snauw. 179 De meting van het deklengte gebeurde van het

uiterste einde van het voorsteven tot het uiterste einde van het achtersteven.

180 GILLIODTS-VAN SEVEREN (L.). Cartulaire de l'ancienne estaple de Bruges. Receuil de documents concernant le commerce intérieur et maritime, les relations internationales et l'histoire économique de cette ville. Brugge, L. De Plancke, 1905, deel 4 blz.540-541.

4.3.2. De sloep

Uit tabel 3 bleek dat de sloep of 'chalouppe' -op het snauwschip na- het meest aangewende scheepstype was. Gedurende de hele Spaanse Successieoorlog werden in totaal 36 sloepen voor de kaapvaart uitgerust; zij vertegenwoordigden 28% van het particulier 'armason'. Gemiddeld hadden zij een tonnenmaat van 3,8 last, met variatiemogelijkheden van 1 tot 12 last. De meeste sloepen echter wogen 2 tot 4 last. De grotere sloepen waren voorzien van een mast, kleinere types waren gewone roeisloepen. Het spreekt voor zich dat vooral deze laatsten geen grote actieradius hadden en dat zij voornamelijk gebruikt werden voor korte kruistochten en 'eendagsraids'. Mogelijk waren een deel van deze scheepjes eigenlijk niet meer dan gewapende vissersscheepjes die in navolging van de koopvaardijschepen ook commissiebrieven aanvroegen om zich te beschermen en om ze eventueel te kunnen aanwenden als een buitenkansje zich voordeed. Her en der liet het admiraliteitsarchief deze mogelijkheid uitschijnen. Over de sloep la Trompeuse bijvoorbeeld, werd gepreciseerd dat het om 'eene visschersloupe tot oorloghe uytgherust' ging181.

4.3.3. Het fregat

Uit het bovenstaande bleek al dat het merendeel van de fregatten die met commissie voeren, koopvaarders waren; slechts weinigen werden echt in de kaapvaart ingezet. De glorietijd van deze in de Vlaamse kaapvaart ooit zo dominante scheepstypes was duidelijk al lang achter de rug. Deze snelle schepen ontleenden hun naam aan een scheepstype dat oorspronkelijk op de Middellandse Zee thuishoorde, waar het gebruikt werd voor het snelle vervoer van berichten en geldwaarden. De eerste fregatten verschenen in de Noordzee onder Frederico Spinola, die ze inzette om de Hollandse jachten in de nauwe en ondiepe kustwateren te kunnen bestrijden. Het fregat verdween na het Twaalfjarig Bestand, maar werd vanaf 1626 opnieuw in de vaart gebracht door de Duinkerkers. Eigenlijk ontstond na 1626 een nieuw scheepstype dat een kruising was tussen het 181 Adm. Bundel 808, nr.629, prijzendossier.

79

oorspronkelijk fregat en een jacht. Deze combinatie maakte van het 'nieuwe fregat' een driemaster die onder meer door zijn slanke vorm zowel onder zeil als bij het roeien een ongeëvenaarde snelheid en beweegbaarheid had. Eén van de wijzigingen ten opzichte van het mediterrane type was het verdwijnen van de hoge bovenbouw, zodat het schip een vlak dek, een lage bak en slechts een kort halfdek had. Het lagergelegen dek verbeterde de gevechtswaarde van het fregat aanzienlijk: op die manier konden de kanonnen beter bediend worden en konden ze ook zwaarder en dus van een hoger kaliber zijn182. Het nadeel van deze fregatten was het geringe laadvermogen. Lange tochten moesten meermaals onderbroken worden omdat men onvoldoende proviand kon inslaan183. Gedurende de Spaanse Successieoorlog werden slechts 9 fregatten continu in de kaapvaart aangewend. Volledigheidshalve moet daar nog aan toegevoegd worden dat deze 9 fregatten in realiteit overeenstemden met 6 fregatten. Van de 9 gelichte patenten, waren er namelijk drie bestemd voor hetzelfde schip, dat om diverse redenen dus driemaal van patent veranderde. Het fregat in kwestie was de St Fransiscus en werd achtereenvolgens gecommandeerd door Thomas Gournay, Joannes Lendersen en Joannes de Vos. Uit de boordjournalen bleek dat de St Fransiscus onder het commando van de drie bovengenoemde kapiteins, niet minder dan 17 kruistochten maakte tussen mei 1703 en juni 1706. Mogelijk had ook het patent dat 182 BUYSSENS (O.). Het uitzicht van de schepen der

Oostendsche Compagnie. In: Mededelingen der Marine Academie van België, jg.2, 1938-39, blz.41; VAN BEYLEN (J.). Schepen van de Nederlanden, blz.67.

183 De koopvaardijfregatten hadden natuurlijk wel voldoende laadvermogen, wat te danken was aan een grotere tonnenmaat en de aanwezigheid van een hoger gelegen dek. Toch was het fregat vooral een oorlogsschip en gebruikte men in de koopvaardij beter andere scheepstypes. De Fransen, die in de koopvaardij voornamelijk lichte fregatten aanwendden, merkten eveneens dat dit niet de geschikte scheepstypes waren: 'c'est les vaisseaux neutres, qui sont de grosses flustes (fluitschepen), apporteraient dans un seul voyage plus que deux vaisseaux français'. PFISTER-LANGANAY (CH). Ports, navires et négociants à Dunkerque. Duinkerken, 1985, blz.112.

in juni 1707 aangevraagd werd op naam van de St Fransiscus betrekking op hetzelfde schip. Dit laatste is evenwel niet zeker; niet alleen noemden bij wijze van spreken bijna alle schepen de St Fransiscus, ook waren de depositaris en de opperreder verschillend van die uit de periode 1703-1706184. De afmetingen van de St Fransiscus -dat tijdens de Spaanse Successieoorlog als één van de meest actieve en succesrijke Oostendse kaperschepen beschouwd kon worden185- werden teruggevonden. Dit lichte fregat van 30 last had een kiellengte van 16,61 meter, een deklengte van 18,93 meter, een breedte ('op sijn overloop') van 5,49 meter en een diepgang van 2,47 meter186. Vergeleken met de afmetingen van de snauw, was dit fregat niet echt veel groter. Ook de andere fregatten waren niet van de zwaarste: de St Felix, de St Michiel en de St Anthoine de Padua hadden een tonnage van respectievelijk 22,20 en 20 last. De zwaardere snauwen konden dan ook makkelijk de vergelijking doorstaan met deze lichtere fregatten. De St François, de Leopold en de Dolphijn, met een tonnenmaat van respectievelijk 36, 36 en 50 last, waren dan al iets groter. Zij waren dan ook de zwaarste kaperfregatten van het 'armason'.

4.3.4. De overige scheepstypes

Nog vijf andere scheepstypes werden in de kaapvaart aangewend. Deze waren de diepo (7), de halve galei (5), de bark (3), de gallioot en de poene (elk 1). Alle behoorden zij tot de kleinere scheepstypes die de 15 last niet overschreden. Samen met het veelvuldig gebruik van de sloep bevestigen zij het veelal occasionele karakter van de Oostendse kaapvaart, waarbij de zeelui van de strategische ligging van hun stad gebruik maakten om bij gelegenheid uit te varen en een schip te kapen. Deze scheepjes die geenszins typische kaperschepen waren en zodoende noch snel, noch goed gewapend waren, moesten het vooral hebben van het verrassingseffect. Zij deden zich voor als vreedzame vissers, zodat zij de vijand gemakkelijker konden benaderen. 184 Adm. Bundels 657 en 658, boordjournalen van

de St Fransiscus. 185 Dit kon worden opgemaakt op basis van de

prijzendossiers. Verderop zal daaraan meer aandacht worden besteed.

186 Adm. Bundel 612, rekest van 29 december 1702.

80

4.4. HERKOMST VAN DE SCHEPEN

Sporadisch vertellen de archiefbronnen ons iets over de herkomst van de kaperschepen. Het spreekt voor zich dat elke haven sowieso een vast 'scheepspark' bezat, zodat het meer dan waarschijnlijk is dat de bestaande vissers- en koopvaardijschepen, na enige aanpassing in de kaapvaart konden worden aangewend. Nu is het de vraag in welke mate de particuliere reders speciaal schepen lieten bouwen of aankochten om als kaperschepen te kunnen gebruiken. Een afdoend antwoord op deze vraag kon eigenlijk niet worden gegeven; een korte analyse van de beschikbare gegevens kan wel één en ander opleveren. Gilliodts-Van Severen laat ons weten dat de Vlaamse scheepsbouwwerven op het einde van de 17de eeuw zeker nog actief waren en dat regelmatig vrij zware fregatten van stapel rolden. Deze fregatten werden onder andere gebouwd in opdracht van de Staten van Vlaanderen die ze zouden inzetten in de konvooidienst. Nog in 1701 liep in Oostende 'een seer schoon en zwaer fregatschip 'van stapel. Volgens kroniekschrijver Bowens was het gewapend met wel 100 stukken en moest het één van de grootste Vlaamse oorlogsbodems ooit, geweest zijn. Dit schip -de Sancta Maria- was eveneens gebouwd in opdracht van de Staten van Vlaanderen om er de zoon van Maximiliaan Emanuel van Beieren naar Spanje te vervoeren187. Andere opdrachtge-vers moesten worden gezocht in het koopliedenmilieu, waar regelmatig nieuwe schepen gebouwd moesten worden om de handel met Spanje te kunnen bedienen. Of de Vlaamse scheepswerven ook de kaapvaart van dienst waren, is zeer de vraag188. Deze vraag impliceert eigenlijk een 187 Normaliter zou Maximiliaan Emanuels zoon,

Karel II opvolgen als koning van Spanje. De Sancta Maria moest de jonge kroonprins veilig naar Spanje brengen. Maar korte tijd later, stierf de kroonprins, waardoor 'dit schip blijven liggen is, en heeft noyt uytgevaeren, zoo dat het zelve in de verlorene Kaye gerot is'. BOWENS (J.). op.cit., blz.6.

188 Enkel van het fregat de St Fransiscus is geweten dat het een nieuw schip was en aangezien het fregat pas in 1703 in de vaart gebracht werd, vermoeden wij dat het speciaal voor de kaapvaart werd gebouwd na het uitbreken van de oorlog. Adm. Bundel 614.

volgende, waarbij we ons kunnen afvragen in welke mate een beroep gedaan werd op nieuwe, dan wel op bestaande -en dus aan te kopen- schepen. Het weinige beschikbare bronnenmateriaal lijkt vooral de tweede optie -bestaande schepen werden in de kaapvaart aangewend- te 'bevestigen'. Dit leek ons ook de meest plausibele optie te zijn: de aankoop van een bestaand schip was vooreerst een stuk goedkoper dan het laten bouwen van een nieuw schip. De risico's die de kaapvaart meebrachten en die zodoende de normale levensduur van het schip aanzienlijk konden doen dalen, maakten dat de aankoop van een bestaand -en dus goedkoper- schip meer voor de hand liggend was. Bovendien werden in Oostende en andere omliggende havensteden, ten gevolge van een bedrijvige kaapvaart, voortdurend gekaapte schepen openbaar verkocht. Deze situatie, waarbij het aanbod van schepen bij momenten groter dan de vraag moet geweest zijn, maakte het zeer zeker mogelijk om koopjes te doen. Dit laatste werd in de rekeningen van de prijzendossiers bevestigd: veelal werden opgebrachte schepen opgekocht door reders die actief waren in de kaapvaart. Dat bleek onder meer uit volgende voorbeelden. De twee schepen die Joannes Willemsens in maart 1709 had opgebracht, werden allebei van de hand gedaan aan bekende kaapvaartreders: de Franse barque, La Fidelle werd voor 320 gulden verkocht aan Joannes van den Heede, terwijl de Franse kapersloep de St Jacob voor 36 gulden werd opgekocht door Adriaen Peperzele189. Ook tijdens een andere openbare verkoop in april van dat zelfde jaar, troffen we een aantal kaperreders die opgebrachte schepen opkochten. Kapitein Pieter de Rij had met zijn snauw de Barron de Sparre niet minder dan 6 schepen buitgemaakt. Vier van deze schepen waren Franse kaperscheepjes en konden aldus na de aankoop onmiddellijk terug worden ingeschakeld. De oorlogssloep la Joyeuse werd opgekocht door Michiel Canoen voor 45 gulden. Waarschijnlijk was dit de sloep waarvoor 189 Adm. Bundel 805, nr.611, prijzendossier,

rekening.

81

Canoen in juni 1709 een commissiebrief verkreeg en die onder het commando van kapitein Martinus Maes in zee zou steken onder de nieuwe naam La Bonavonture. Jean de Schonamille kocht de kaperssnauw la veuve de Calais voor 600 gulden. Waarschijnlijk werd ook dit scheepje vrijwel onmiddellijk opnieuw in de vaart gebracht -ook onder de naam La Bonavonture. Hetzelfde kon worden gezegd over het prins peert van Duinkerke, het schip dat werd opgekocht door Passchier Robbe die het opnieuw liet uitvaren onder de naam den Jonghen Arnout190. Meestal werden de opgekochte schepen onder een nieuwe naam opnieuw in vaart gebracht, zodat het niet altijd even makkelijk was om op te sporen welke opgekochte schepen opnieuw in de kaapvaart werden aangewend. Het hergebruiken van het scheepje La gentille was meteen duidelijk. Begin juni 1707 werd dit Frans kaperscheepje van 3 last gekaapt door kapitein Lendersen. Thomas Ray -één van de vooraanstaande Oostendse reders- kocht het scheepje op en bracht het eind juni 1707 onder dezelfde naam opnieuw in de vaart onder het commando van Joannes Lendersen. La gentille rantsoeneerde in dezelfde maand juni nog twee scheepjes en kaapte er twee andere191. Aangenomen kan worden dat het merendeel van de kaperschepen en de lichtere koopvaardijschepen afkomstig waren van de binnenlandse markt. Vermoedelijk werden vooral de kaper-schepen aangekocht op openbare veilingen van gekaapte schepen. Eén enkele keer bleek dat een kaperscheepje in het buitenland was aangekocht. Zo was de 'chaloupe van orloghe' van kapitein Martinus Maes in een storm terechtgekomen, waardoor het schip 'onbequaem' was geworden. Maes zag zich verplicht om Calais binnen te lopen, alwaar zijn reders hem 'een ander vaertuigh van ghelijcke groote' lieten kopen om de kruistocht alsnog onder de naam en met het 190 Adm. Bundel 806, nr.614, prijzendossier,

rekening. 191 Adm. Bundels 800, nr.586 en 801, nr.587,

prijzendossiers en 562 patentboeken.

patent van het vorig schip te kunnen verderzetten192. Andere schepen -en dan vooral de koopvaardijfregatten- werden vermoedelijk op de Vlaamse scheepswerven aangebouwd of in het buitenland aangekocht. Vermoedelijk konden reders die actief waren in de koopvaardij, maar weinig interessants vinden op de veilingen waar de Oostendse kapers hun buitgemaakte schepen verkochten. Eén van de redenen was dat maar weinig echt 'grote' -en dus voor de koopvaardij inzetbare - schepen in Oostende werden opgebracht. Bovendien waren de grote schepen die op de veilingen verkocht werden meestal fluitschepen en hoekers: dit was te wijten aan het feit dat deze scheepstypes vooral in de Hollandse en Engelse koopvaardij aangewend werden. Aangezien de Oostendse koopvaardij vooral uit fregatten bestond en de Engelse en Hollandse koopvaardij daar geen gebruik van maakte en er met andere woorden maar weinig fregatten konden opgebracht worden, leek de Oostendse scheepsmarkt niet veel te bieden te hebben. Wilde men een bestaand schip opkopen dan moest men zich dus waarschijnlijk veelal op de buitenlandse markt begeven om aan zijn trekken te komen. Om gekaapte en dus goedkopere fregatten op de kop te kunnen tikken, moest men naar Middelburg gaan. Daar verkochten de Zeeuwen de fregatten die zij vooral op de Fransen193 hadden kunnen veroveren. Geen enkele archiefbron vermeldde deze mogelijkheid, wat waarschijnlijk te maken had met het feit dat Zeeland in het vijandige kamp lag. Toch ligt het voor de hand dat de Vlamingen in Zeeland regelmatig -via connecties aldaar- inkopen gingen doen. Vermoedelijk werden ook in Oostende fluiten en hoekers opnieuw opgekocht voor rekening van Zeeuwen en Hollanders. Ook in Frankrijk leek men de nodige schepen te kunnen vinden. Zo kocht Carel de Vleeschauwer samen met een aantal andere reders een fregat in Nantes. Het schip in kwestie heette de St Jan en had een tonnage van 85 last. Om het schip te gaan halen stuurden de reders hun kapitein 192 Adm. Bundel 561, patentboek. 193 Ook de Franse koopvaardijvloot bestond

merendeels uit fregatten.

82

Passchier de Rudder met zijn hoekerschip de St Jan naar Nantes. Om beide schepen naar Oostende te krijgen, werden 'hem 50 matroosen afghesonden'. Passchiers stuurman, Jan Stelt zou het commando van de hoeker overnemen, Passchier zelf zou het nieuwe schip naar Oostende brengen. Het fluitschip 't Casteel van Dronthem werd eveneens in Nantes aangekocht. Dit schip van 80 last werd gekocht voor een bedrag van 4000 gulden en zou een patent 'omme daer mede te vaere half te caep ende half te coopvaert' toegewezen krijgen onder de naam de St Pieter. Daarmee zou het schip naar Oostende kunnen komen met een lading zout. Ook uit het feit dat het fregat den Ceasar -met 170 last het grootste fregat van het particulier 'armason' tijdens de Spaanse Successieoorlog- in het buitenland werd gebouwd, bleek dat vooral de grotere koopvaarders uit het buitenland kwamen. Waar de constructie van dit schip precies had plaatsgevonden, werd niet vermeld. Wel werd aangegeven dat het schip klaar lag ' om af te commen naer dese stadt (Oostende) onder commande van capiteyn Jan Fitz Gerald'194.

4.5. DE BEWAPENING

4.5.1. Artillerie

De artillerie van de kapers bestond uit kanonnen en bassen of steenstukken. Deze bewapening vonden wij zowel op de 'typische kaperschepen' als op de koopvaarders met commissiebrieven terug. Een onderscheid tussen beide 'disciplines' is opnieuw nodig. De op 88 eenheden ge-schatte koopvaarders met commissie hadden alles tesamen ruim 934 kanonnen aan boord. De 'typische kaperschepen' -geschat op 130- moesten het stellen met slechts 390 stukken. Uiteraard bestond er een relatie tussen het aantal stukken en de grootte van de schepen; een andere vergelijking dringt zich dus op. Deze leert ons dat de kaap- en koopvaarders 1 kanon per 4,3 last aan boord hadden. De kapers hadden 1 kanon per 3,7 last. De gemiddelde vuurkracht per last op de 194 Adm. Bundel 561, patentboek.

typische kaperschepen was aldus hoger dan op de koopvaarders. Toch dient gezegd dat deze koopvaarders degelijk bewapend waren en dat sommigen zelfs konden doorgaan voor lichte oorlogsschepen. De twee grootste koopvaardijschepen den Ceasar (170 last) en le Chancelier (150 last), hadden respectievelijk 24 en 22 stukken aan boord. Op het eerste gezicht leken deze fregatten zeer degelijk bewapend te zijn. Een korte berekening leert ons dat hun vuurkracht per last eerder gering was (respectievelijk 1 stuk per 7,08 last en 1 stuk per 6, 8 last) en ver onder het gemiddelde lag. De grootste vuurkracht trof men aan op het fregat la Jalousie, dat met 1 kanon per 2,9 last oftewel 24 stukken op een schip van 70 last aanzienlijk was bewapend. De meeste koopvaarders met commissie hadden 8 tot 12 stukken aan boord. Kleine koopvaarders stelden zich al tevreden met 2 tot 6 kanonnen. Een enkele koopvaarder voer ongewapend uit; het schip in kwestie was de St Jan, een fregat van 30 last. Misschien kon nog aangegeven worden dat de drie fluitschepen die de koopvaardij rijk was, zwak tot zeer zwak bewapend waren in verhouding tot hun grootte (1 stuk per 20 last, 1 stuk per 15 last en 1 stuk per 10 last). Fluitschepen waren in tegenstelling tot de fregatten dan ook typische koopvaarders. We kunnen ons afvragen in welke mate het aanwezige geschut ook daadwerkelijk werd gebruikt. Het is geweten dat vele koopvaarders zich vooral preventief bewapenden: door zich als een zwaarbewapende kaper te profileren, hoopten zij naderende vijandige kapers af te schrikken. Zoals hier net al werd aangegeven, lag de gemiddelde vuurkracht van de kapers een stuk hoger, maar aangezien de meeste van hen een relatief geringe tonnenmaat hadden, moest men zich daar niet te veel bij voorstellen. Het grootste aantal kanonnen werd begrijpelijkerwijs aangetroffen op het fregatschip de Dolphijn, dat met 16 stukken voor 50 last eigenlijk op alle vlakken boven de rest uitstak. De Dolphijn werd gevolgd door de St Fransiscus dat 8 à 10 stukken aan boord had. Ook de overige fregatten -zijnde de Leopold (8 stukken) de St Felix (8

83

stukken), de St Anthoine de Padua (8 stukken) en de St Michiel (6 stukken)- waren degelijk bewapend. De snauwen -die als de meeste gebruikte kaperschepen konden getypeerd worden- waren met vier à tien stukken, goed tot vrij goed bewapend. Snauwen met 4 tot 6 stukken waren de meest voorkomende. Barque longues, sloepen en andere kleinere scheepstypes hadden slechts een lichte of zelfs helemaal geen artillerie aan boord. Een enkele barque longue werd aangetroffen met 6 stukken, de anderen hadden minder dan 4 kanonnen aan boord. Twee hadden zelfs geen geschut mee. Dit laatste kenmerkte ook de sloepen die zelden geschut aan boord hadden (slechts 3 van de 34 sloepen hadden kanonnen aan boord). Halve galeien, barkjes en diepo's hadden 0 tot 4 stukken. Het spreekt voor zich dat deze lichte bewapening alles te maken had met de geringe tonnage van de schepen in kwestie. Deze schepen waagden zich dus op zee met uitsluitend handwapens aan boord. Het gebruikte geschut bestond uit kanonnen en bassen195. Bassen of steenstukken waren prima materiaal voor een kaper: zij konden makkelijk in alle richtingen schieten, wat vooral van pas kwam tijdens gevechten op korte afstand. Het enige nadeel van deze steenstukken was dat men er enkel vrij lichte ijzeren of stenen projectielen mee kon afvuren, waardoor zij heel wat minder krachtig waren dan gewone kanonnen196. Aangenomen wordt dat tijdens de Spaanse Successieoorlog nog steeds gebruik gemaakt werd van bronzen en ijzeren kanonnen. Gietijzeren stukken zouden pas goed in de 18de eeuw ingang vinden. Het 195 Deze bassen of steenstukken werden in de hoger

gemelde cijfergegevens niet meegerekend. In tegenstelling tot het aantal kanonnen, diende het aantal steenstukken aan boord van een kaper niet geregistreerd te worden. Vermoedelijk moet de reden daarvan gezocht worden bij het feit dat de koopsom van de commissiebrief berekend werd op het aantal kanonnen; het aantal steenstukken aan boord moest dus niet opgegeven worden, waardoor zij niet systema-tisch in de bronnen terug te vinden waren.

196 VAN BEYLEN (J.). Zeilvaartlexicon, blz.54; DEBROCK (W.). François Carpentier: Oostendse kaper, In:Ostendiana, jg 3, 1978, blz.148.

bedienen van zo'n bronzen of ijzeren kanon moet geen lachertje zijn geweest: niet alleen was er continu ontploffingsgevaar, ook was de behandeling op zich zeer moeilijk. Merrien geeft aan dat niet minder dan 59 (!?) reglementaire stappen nodig waren ten einde een kanon schietklaar te krijgen. Van Beylen voegt daaraan toe dat het aantal bedienaars van een geschut -afhankelijk van het kaliber- kon wisselen van 5 tot 14 man en dat een goed kanon 8 schoten per uur kon lossen197. De gebruikte projectielen waren vooral loden bollen en in mindere mate ook granaten198. Het kaliber van het geschut werd aangegeven met het gewicht van de kogels die het kanon verschoot. Het kaliber van het geschut op kaperschepen was laag vergeleken met dat van de oorlogsbodems. Op kapers stonden één-, twee-, drie-, en vierponders. Het snauwschip de O.L.V. van Troost bijvoorbeeld, was bewapend met 6 drieponders en 4 bassen199. De lichte snauw La Surprise (10 last) werd bezet met 2 tweeponders en 2 bassen200. Het fregat de St Fransiscus had onder het commando van kapitein Thomas Gournay 4 vierponders en 4 drieponders201. Later, toen Joannes Lendersen het commando van de St Fransiscus had overgenomen, werd de bestaande artillerie aangevuld met 2 éénponders en 4 bassen202. 197 Rekening houdend met de omslachtigheid van

de handelingen, nodig om het kanon te laden en het feit dat het kanon na elk schot moest afkoelen alvorens het opnieuw kon gebruikt worden, was acht schoten per uur eigenlijk nog vrij snel. MERRIEN (J.). La vie quotidienne des marins au temps du Roi Soleil. Librairie Hachette, Monaco, 1964, blz.224-228; VAN BEYLEN (J.). Zeilvaartlexicon, blz.104.

198 Volgens Merrien vond de ontplofbare obus pas ingang vanaf 1692. Voor die tijd -maar ook nog erna- werden allerlei ijzeren en loden voorwerpen als projectielen gebruikt. Ondanks het feit dat deze projectielen niet ontploften, konden zij toch heel wat schade aanrichten aan schip én bemanning.

199 Adm. Bundel 770, nr.454, prijzendossier. 200 Adm. Bundel 864, nr.385, burgerlijk

procesdossier. 201 Het gewicht van de stukken werd in de bronnen

aangegeven: de 4 vierponders wogen respectievelijk 1012, 908 en tweemaal 892 ponden; de drieponders wogen 900, 840 en tweemaal 840 ponden. Adm. Bundel 612 rekest van 29 december 1702.

202 Adm. Bundel 614 rekest.

84

In vergelijking met de twaalf- en vierentwintigponders die op de oorlogsschepen werden gebruikt, was de artillerie van de particuliere kapers maar klein bier. Door het kleine kaliber waren vuurkracht en draagwijdte van het geschut op kaperschepen een stuk minder; een openlijke strijd aangaan met een oorlogsschip was dus totaal ondenkbaar.

4.5.2. Handwapens

Aangezien het 'enteren' een belangrijke plaats innam in de kaapvaart, was een degelijke handbewapening noodzakelijk. In de rekeningen van de Flandria vonden wij uitgaven terug met betrekking tot de aankoop van 12 sabels (12 stuivers het stuk), 6 enterbijlen en 14 'fusicken' of geweren met vizier. Voorts gaf de rekening nog te kennen dat een partij pistolen en pieken aangekocht werd, zonder dat evenwel vermeld werd om hoeveel eenheden het precies ging. Natuurlijk werd

ook het nodige buskruit en munitie ingeslagen. Qua munitie werd 4 pond 'pistol coghels' en 102 pond 'iser coghels' aangekocht203. De St Jan Baptista, een koopvaarder met commissie, had behalve 4 vierponderkanonnen ook nog een heus arsenaal aan handwapens aan boord. Het 'cavesgoedt' bestond uit 20 geweren, 7 pistolen, 6 'enterbillen', 6 hele en 3 halve pieken en de bijbehorende munitie. De aanwezigheid van deze wapens geeft aan dat de kaap- en koopvaarders wel degelijk waren voorbereid om ter buit te kunnen varen en/of hun schip en lading tegen de vijand te beschermen204. 203 Adm. Bundel 862, nr.363, burgerlijk

procesdossier. 204 Adm. Bundel 857, nr.323, burgerlijk

procesdossier.

85

HOOFDSTUK V De beste stuurlui staan aan wal :

reders en investeerders

Zoals reeds meermaals werd aangegeven, werd de kaapvaart bedreven door particulieren. De kaapvaart was voor deze particulieren geenszins een manier om het vaderland te steunen, wel was het een manier -zoals zoveel andere- om geld te verdienen. Dit maakte een wezenlijk verschil met de marine, waarvan de bestaansreden van militaire aard was. De kaapvaart daaren-tegen was een zuiver commerciële onderneming waarbij het winstmotief primeerde. Bijgevolg dient de kaapvaart veeleer als een economische sector dan als militaire onderneming te worden gezien. Het feit dat het winstmotief de voornaamste bestaansreden van de kaapvaart was, moet men in het achterhoofd houden wanneer men deze discipline bestudeert. 5.1. DE REDERS

Net zoals in de koopvaardij werd in de kaapvaart gebruikt gemaakt van het zogenaamde partenrederij-systeem. Deze bedrijfsvorm leende zich uitstekend voor de kaapvaart die door zijn aard op zijn zachtst uitgedrukt een nogal riskante onderneming was. De partenrederij maakte het mogelijk de geldinbreng te spreiden over verschillende personen. Op die manier werden de risico's over de verschillende aandeelhouders verspreid, zodat de eventuele verliezen beperkt bleven. Dit systeem waarbij de grootte van kapitaalinbreng vrij was, maakte het ook mogelijk dat kleine beleggers in de investering konden deelnemen. Bovendien kon elke aandeelhouder in principe vrij en zonder toestemming van zijn medereders zijn part verkopen aan wie hij maar wilde.

5.1.1. De boekhouder of depositaris

Strikt gezien was de boekhouder of depositaris een functionaris die belast was met de dagelijkse leiding en organisatie van het bedrijf. In de meeste gevallen was hij vermoedelijk ook de stimulerende kracht geweest achter de uitreding van het schip

en dus het ontstaan van de associatie. Daarmee wordt bedoeld dat hij -al dan niet samen en/of op aanvraag van een voorname belegger- associés opzocht die bereid waren om kapitaal ter beschikking te stellen voor de uitreding van een kaperschip. Zodra de nodige contracten waren gemaakt en het bedrijf van start kon gaan, werd de boekhouder verantwoordelijk voor het beheer en de administratie van de financiën voor, na en tijdens de kruistocht van het kaperschip. In de praktijk betekende dit dat hij instond voor de uitrusting van het schip en de aanwerving van het scheepsvolk. Onder zijn toezicht werd een schip gebouwd of aangekocht, werden leveranciers gezocht om het nodige materiaal te leveren en werd een kapitein aangesteld die op zijn beurt dan moest zorgen voor de nodige bemanning. Voorts zorgde hij voor de nodige papieren (de commissiebrief,...) en regelde hij de borgstelling en de eedaflegging van de kapitein. Natuurlijk was hij ook belast met de boekhouding en moest hij indien nodig aan de reders verantwoording afleggen. Voor de afvaart gaf hij een instructiebrief mee aan zijn kapitein. Daarin stonden persoonlijke aanbevelingen en adviezen. Behalve aanwijzingen omtrent de operatiegebieden, gaf de boekhouder mee welke schepen gekaapt mochten worden en welke niet. Op basis daarvan was de boekhouder eigenlijk verantwoordelijk voor de handelingen van zijn kaperkapitein. Zo had kapitein Hobert in 1703 de fout begaan om een Noors en dus neutraal schip te kapen. Het spreekt voor zich dat deze actie bij de kaperreders -die voor de onkosten (proceskosten, schadevergoeding, etc.) zouden opdraaien- niet in goede aarde viel. De kaperkapitein schoof zijn verantwoordelijkheid af op de boekhouder en verklaarde 'sijn instructie van sijne reeders gehadt te hebben als dat hij met geseyde commissie en oorloghschip soude

86

veroveren en opbrengen inde haven deser stede alle schepen van wat natie die souden moghen wesen gelaeden met peck ofte terre gedestineert naer Hollant ofte Engelant'205. Ook tijdens de kruistocht bleef de depositaris druk in de weer door onder andere regelmatig contact met zijn kapitein te houden. Deze laatste bracht in een brief verslag uit over de stand van zaken inzake buitgemaakte schepen en/of rantsoeneringen. Ook andere belangrijke gebeurtenissen diende hij door te seinen. Een mooi voorbeeld van deze correspondentie werd ons gegeven in het boordjournaal van Joannes Clayssen, kapitein van het snauwschip de St Bonavonture. Op 23 november 1709 voer de kaper Oostende uit. Twee dagen later werd Joannes Clayssen gedwongen om in Dover binnen te lopen: zijn schip had tijdens een onweer ernstige schade opgelopen en moest hersteld worden. Dezelfde avond nog vermeldde het boordjournaal: 'hebbe oock gheschreven aen monsieur Carpentier (zijn boekhouder) van het ghepasseerde'. De 27ste kon de Oostendenaar opnieuw uitvaren, maar nog geen 3 dagen later was hij verplicht om opnieuw Dover binnen te lopen. Tijdens een treffen met de vijand had Clayssen zijn fokkemast gebroken zodat hij die opnieuw moest laten repareren. Op 1 december vermeldde het boordjournaal: 'ghecocht een focquemast ende advijs ghegeven aen monsieur Carpentier van ons arrivement ende van ons ghepasseerde'. Pas op 9 december kon opnieuw uitgevaren worden, en met succes want de Oostendenaar kaapte dezelfde dag nog twee schepen. Op 10 december werden de gekaapte schepen in Dover binnengebracht. Opnieuw bracht Clayssen verslag uit aan zijn boekhouder. Het slechte weer verplichtte Clayssen om enkele dagen in de haven voor anker te blijven liggen. Op 17 december bracht de kapitein opnieuw verslag uit, maar ditmaal aan Jacobus Verbeke, die 205 Pek en teer waren scheepsbouwmaterialen en

werden opgevat als contrabande; zij mochten dus normaliter in geen geval naar belligerente landen worden gevoerd. Adm. Bundel 765, nr.429, prijzendossier.

Pieter Carpentier blijkbaar had vervangen als boekhouder. Op 30 december was er enige onrust aan boord: de prijsbemanning weigerde om 'sonder alf gelt op d'hant in see te gaen'. De schrijver noteerde: 'hebbe aen monsieur Verbeecke daerover oock geschreven weghens het volck van de prijzen'206. Deze brieven hoefden niet altijd even formeel en zakelijk te zijn: Charles Ploncquet en zijn schrijver bijvoorbeeld vroegen aan hun boekhouder of deze hun groeten wilde overmaken aan hun respectieve vrouwen207. Normaliter kon de kapitein in een aantal buitenlandse havens altijd terugvallen op correspondenten van de boekhouder, die vaak ook kooplui en zaken- of familierelaties waren. Deze correspondenten en persoonlijke relaties zorgden ervoor dat de brieven van de boekhouder bij zijn kapitein terechtkwamen en andersom. Voorts konden deze relaties het nodige voedsel of geld ter beschikking van de kapitein stellen, stonden zij in voor het beheer van aldaar opgebrachte prijzen, waren zij partij bij een eventueel proces,... kortom vervingen zij de boekhouder in het buitenland. Ervaren boekhouders konden een uitgebreid netwerk aan relaties hebben. Dat bewees een aanbevelingsbrief die teruggevonden werd op de Franse kaper La veuve de Calais. De Franse kapitein kon op vertoning van de aanbevelingsbrief terecht bij acht verschillende mensen uit evenveel verschillende havensteden. In Oostende kon de Fransman terecht bij 'monsieur de Schonamille', die hem indien nodig met raad en daad zou bijstaan. Achteraf zou de Franse boekhouder natuurlijk alle gemaakte onkosten terugbetalen208. In de periode 1702-1706 deden vele Franse kapers een beroep op Oostendse boekhouders. De talrijke Franse kapers die in de Noordzee opereerden maakten van Oostende hun uitvalsbasis, waar zij hun prijzen konden opbrengen of zich kwamen ravitailleren. Oostendse boekhouders 206 Adm. Bundel 659, boordjournaal, St

Bonavonture, kpt. Joannes Clayssen. 207 Adm. Bundel 809, nr.633, prijzendossier. 208 Adm. Bundel 806, nr.614, prijzendossier.

87

ontfermden zich over de Franse kapers die zij de nodige steun verleenden. Andersom was het natuurlijk ook zo dat Oostendenaars die in het Kanaal kruisten altijd terechtkonden bij relaties in Duinkerke, St.-Malo, Calais of Boulogne. Na de kruistocht was de boekhouder belast met het beheer van de opgebrachte prijzen en stond hij in voor een acceptabele verdeling van de buit. Alles diende hij zorgvuldig in rekening te brengen; voor alles was hij verantwoording verschuldigd aan de reders en aan de admiraliteit. Bij een proces vanwege de partij van het gekaapte schip, werd hij als vertegenwoordiger van de rederij en/of van de kaperbemanning, als partij genomen. Bondig samengevat vormde de depositaris 'het gezicht' van de rederij ten opzichte van de admiraliteit, van de bemanning, maar ook van de rederij zelf. Als 'gezicht' van het bedrijf was hij verantwoordelijk voor de dagelijkse werking en zorgde hij samen met de opperreder voor continuïteit. Vrijwel altijd bezat de boekhouder aandelen in de door hem gerunde rederij.

5.1.2. De opperreder en de borg

Twee andere figuren die continu aan het bedrijf verbonden bleven, waren de opperreder en de borg. De functie van de opperreder is niet helemaal duidelijk. Wel kan gezegd worden dat hij gewoonlijk de voornaamste aandeelhouder van de rederij was. Dat was niet altijd het geval en was waarschijnlijk ook niet de belangrijkste vereiste. Belangrijker was dat de opperreder met het bedrijf verbonden bleef voor zolang de kaper op zee was en het prijzendossier nog hangende was. Het is dan ook zijn naam die we zowel op de kaperbrief als op de borgstellingsakte terugvinden. Ook de boekhouder zorgde voor continuïteit, maar aangezien deze normaliter slechts een ambtenaar was, diende er iemand direct en feitelijk aansprakelijk te zijn voor het bedrijf. Men zou kunnen zeggen dat de boekhouder 'functioneel aansprakelijk' en de opperreder 'feitelijk aansprakelijk' was. Ook de borg was -door de aard van zijn functie- met handen en voeten aan de rederij verbonden, maar behalve de borgstelling had hij geen andere, specifieke

functie in het bedrijf. Eerder al zagen wij dat hij gezien de hoge borgsommen tot de rijkere burgers behoorde en dat hij altijd medereder was. Overigens kan nog worden opgemerkt dat de drie voorgaande functies konden gecombineerd worden en dat zij meestal in één of twee personen werden verenigd. Dit gold zowel voor grote als voor kleine schepen. Bovendien kon een boekhouder, een borg of een reder tegelijkertijd diverse rederijen onder zijn hoede hebben. Thomas Ray bijvoorbeeld bracht in 1707 'in qualiteyt als directeur van twee barque longues', twee kapers tegelijk in de vaart. Zoiets gebeurde wel meer en vergemakkelijkte de samenwerking tussen de kaperschepen209.

5.2. DE PARTENVERDELING

Behalve over de opperreder, de borg en de depositaris, vertellen de bronnen ons maar weinig over de verdere samenstelling van de rederij. Enkele borgakten lichten een tipje van de sluier en laten ons in sommige gevallen toe om behalve de opperreder en de borg, nog een aantal andere reders op te sporen. Dit was te danken aan het feit dat de borgakten soms mede ondertekend werden door de andere reders. Doorgaans werd er dan bij vermeld hoeveel parten deze medereders bezaten. Deze konden wisselen van 2 tot 1/32 part met alle mogelijke variaties daartussenin (bijvoorbeeld 1/10, 5/16, 3/32 etc.). Het aantal reders varieerde, maar was nooit echt groot; maximaal werden zeven associés teruggevonden. Dat was het geval voor de lichte snauw La Charmante. De St Jan, een sloep van 10 last had vijf reders, de kleine sloep (de Pieter en Paul, 1 last) had er vier. Meestal echter, was het aantal reders minder talrijk en werden de aandelen verdeeld tussen twee à drie personen. Meestal waren dat dan de borg, de opperreder en de depositaris, eventueel aangevuld met andere personen indien de 'vaste functies' door één (of twee) personen werden bekleed. Een aantal van de kaperschepen werd trouwens uitgereed door slechts één enkel persoon, die als 'reder unicq' tegelijk opperreder, depositaris 209 Adm. Bundel 801, nr.589, prijzendossier.

88

en borg was en aldus instond voor 't gheel schip'. Na 1703 treffen we in de borgakten enkel nog schepen aan die door twee, drie, veelal zelfs maar één persoon werden uitgereed. Opmerkelijk is dat vooral de borgakten van de grotere schepen -meestal dus koopvaarders met commissie- lieten uitschijnen dat er maar één reder was. In die gevallen werd aangegeven dat de opperreder instond voor 't gheel schip'. Het zou vrijwel ondenkbaar zijn dat al deze grote fregatten door slechts één persoon werden uitgereed, terwijl zelfs de hierboven aangehaalde Pieter en Paul, een onbetekenend sloepje van slechts 1 last, vier reders had. Het is te vermoeden dat de reders van de Pieter en Paul heel wat minder kapitaalkrachtig waren dan die van een groot fregat, wat het 'grotere' aantal reders zou kunnen verklaren. Toch lijkt het vrij evident dat vooral voor de grotere fregatten een grotere risicospreiding gewenst was. Anders gezegd verzwijgen de meeste borgakten ons welke reders een part in het schip hadden en werd slechts in enkele gevallen -zoals de hierboven aangehaalde voorbeelden- het exacte aantal reders genoteerd. Het feit dat men voor sommige kaperschepen het gehele rederskorps kon reconstrueren, lag eigenlijk niet voor de hand. Dat alle reders de borgakte mede ondertekenden -hetgeen dus de reden is waarom zij voor ons bekend zijn- zou immers kunnen betekenen dat zij zich door hun handtekening, feitelijk verbonden aan de rederij, wat eigenlijk lijnrecht tegenover de partenrederij stond: in principe impliceerde dit systeem dat het mogelijk was om zonder toezegging van de medereders het part van vandaag op morgen te verkopen. De handtekeningen van de medereders op de borgakten spraken dit tegen. Het feit dat enkel de borgakten van kleine kapersloepjes door alle participerende reders werden ondertekend, zou kunnen wijzen op een soort 'coöperatieven' waarbij het ging om verschillende minder gegoede beleggers die wat geld samenbrachten om een kaperscheepje uit te rusten. De namen van een aantal reders versterken dit vermoeden. De snauw 't Serpent bijvoorbeeld, had zes

reders. Opperreder en depositaris was Michiel de Schonamille. Jan Baptista van den Heede stelde zich borg. De Schonamille had 2 en 1/16 part, van den Heede had 1/8 part. De overige reders waren Joannes van Gindertalen, Michiel Mansfelt en Ambrosius Rodriguez (de twee laatsten waren konvooikapiteins) en de kapitein van de snauw Thomas Gournay. Behalve van Gindertalen, die 1/8 part had, hadden zij elk een 1/16 part in het schip. Behalve de Schonamille en Van den Heede -de geldschieters- kwamen er geen 'professionele reders' aan te pas. Dit leek niet op een partenrederij van een groot koopvaardijschip; veeleer was het een tijdelijk bedrijfje, waarbij enkele personen uit hetzelfde milieu -die elkaar dus kenden- zich verbonden om ieder een som geld bij elkaar te leggen om met het verzamelde kapitaal een kaperschip te kunnen uitrusten, met de hoop op goed succes. Zoals we wat verder zullen zien kwamen de reders die in de 'echte kaperschepen' investeerden vrijwel allemaal uit 'het milieu'. Bij grotere partenrederijen waar de schepen en de bedragen belangrijker waren, moet het speculatieve aspect doorslaggevender geweest zijn. Vermoedelijk was de aan- en doorverkoop van parten er veel frequenter en kon het rederskorps als het ware elke dag veranderen. De op drie verschillende tijdstippen genoteerde rederslijsten van het fregat de O.L.V. van Potterije, leveren ons een mooi voorbeeld. Ten tijde van het patentaanvraag -1 december 1704- was het aantal reders beperkt tot twee personen, zijnde Augustino Fiers (de depositaris en opperreder) en Jan Nicolaes de Coninck (de borg)210. Op 4 juni 1705 zag de samenstelling van de rederij er als volgt uit: Guillaume van Coppenolle, Augustino Fiers, Mattheo Maes, Paulo Bachusius, François Maes, Pieter Carpentier, Paulo Jaekx, Pieter de Witte en Joos Tijtgat211. Op 12 december van datzelfde jaar was de samenstelling opnieuw veranderd: Mattheo Maes, Augustino Fiers, Paulo Jaeckx en Joos Tijtgat bleven, de anderen werden vervangen door Guillaume Corynsen, Jan Nicolaes de Coninck, Anthoine de Clercq, Lambert van der Borghers, Michiel Vignaulx, Jacobus Verbeke, Jacques Rodin, Joan Pierce en Jean 210 Adm. Bundel 561. 211 Adm. Bundel 591.

89

du Vivier. Het hoeft geen betoog dat de uitreding van dit fregat veel onpersoonlijker en 'zakelijker' was dan de uitreding van de Pieter en Paul of van 't Serpent212.

Wat de rederijen van grotere schepen betreft, hoeft het niet te verwonderen dat de medereders elkaar niet kenden. Zij bleven vrij anoniem en werden vertegenwoordigd door de depositaris en de opperreder, die voor continuïteit zorgden. Voor historici zal het altijd wel moeilijk blijven om zich een beeld te vormen van deze reders. Niet alleen waren vele van deze reders niet bekend; een aantal (hoeveel?) onder hen wilden ook niet bekend worden en kochten 'secretelijc' een aantal parten van de 'gekende reders'. Deze anonieme reders noemde men 'ghemeenlijck schuylende reders'. Eén en ander maakte dat de 'schuylende reders' van het fregat de O.L.V. van Potterije - die we hier net al bespraken - werden bekend gemaakt. Zoals eerder werd aangehaald, bestond de rederij van het schip oorspronkelijk uit twee reders: Augustino Fiers had 5/16 parten en Jan Nicolaes de Coninck had er 11/16. Op 20 mei 1705 kwam aan het licht dat de Coninck een aantal parten had doorverkocht aan de Brugse kooplieden Emmanuel Deckere en Pieter Blondeel; op zich niet erg, ware het niet dat zij 'schuylden' achter de Coninck die zogezegd nog steeds 11/16 parten in het schip had. Nog wat later kwamen nog meer 'schuylende reders' aan de oppervlakte en behalve Nicolaes de Witte verklaarden ook de Bruggelingen Joos Tijtgat, John Pierart, Guillaume Coppenolle en François Maes dat zij onder Jan Nicolaes de Coninck hadden 'geschuylt'213. Waarom deze reders absoluut anoniem wensten te blijven, is een raadsel214, alleen is het zo dat het hier zeer waarschijnlijk niet om een alleenstaand geval ging, integendeel. 212 Adm. Bundel 614. 213 Adm. Bundel 561. 214 Als rechter van de admiraliteit mocht Bauwens

niet participeren in de uitreding kaperschepen. Dat Bauwens zich aan deze regel hield viel te betwijfelen. Het was zeer goed mogelijk dat hij zich als 'schuylende reder' via een of andere bevriende reder kon associëren. Dit geeft evenwel geen verklaring voor het fenomeen. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.51.

Herkomst en achtergrond

Zoals hier net al werd aangegeven beperkten de meeste archiefdocumenten zich tot het vermelden van de boekhouder, de borg en de opperreder -die we voortaan gemakkelijkheidshalve het kader noemen. Van elk schip kennen we aldus minstens één tot twee reders. Over de kaderleden, die het gezicht van de rederij uitmaakten, hebben we aldus voldoende informatie. Anders was dit voor de medereders, wier functie zich beperkte tot het parthouderschap; over hen konden heel wat minder gegevens worden opgespoord. Voor wat de 'echte kaperschepen' betrof, konden veelal wel meer personen worden opgespoord. De namen van medereders die in grotere schepen -lees koopvaarders met commissie- participeerden daarentegen werden maar zelden in de archiefdocumenten vernoemd. Op basis van het beschikbare bronnenmateriaal onderscheiden we twee groepen reders: Oostendenaars (ook Nieuwpoorters natuurlijk) en binnenlandse investeerders. Deze tweede groep is de minst gekende. De namen van deze investeerders duiken enkel toevallig in het archief op en behoren dus zelden tot het kader215. Zij leken alleen te investeren in de koopvaardij waar hun functie zich beperkte tot het parthouderschap. Vermoedelijk waren zij weinig of niet bij de scheepvaart betrokken en waren zij handelaars die enkel om speculatieve redenen in de uitredingen participeerden. Behalve het legioen Bruggelingen, zoals we onder meer in de O.L.V. van Potterije terugvonden, participeerden -zij het in mindere mate- ook Gentenaars216 en Duinkerkers in de uitredingen. Gezien de beperkte kennis die we over deze groep hebben, kan hun aandeel in de uitredingen onmogelijk worden ingeschat. Toch moet deze groep de drijvende kracht geweest zijn achter de uitreding van de 215 Toch konden ook niet-Oostendenaars tot het

kader behoren. De Bruggeling Jacob Gaillaert bijvoorbeeld, was boekhouder op het fregat den Hertogh van Beieren. Adm. Bundel 561.

216 Zo troffen we in 1703 onder meer de overbekende en kapitaalkrachtige Gentse handelaar Paulo Kemp aan als de grootste aandeelhouder van het fregat le Lion d'or. Bundel 561.

90

grotere koopvaardijfregatten. Het kapitaal afkomstig uit de binnenlandse centra was nodig om de Oostendse koopvaardij draaiende te houden. Brugse en Gentse investeerders bouwden in Oostende een koopvaardijvloot uit, waarmee zij hun goederen konden verschepen naar Spanje, Frankrijk en Portugal. Terecht merkt Brulez op dat deze handelaars geenszins geïnteresseerd waren in het uitreden van de schepen zelf, wel wensten zij de nodige schepen ter beschikking te hebben om hun goederen te kunnen exporteren217. Dat er in het begin van de Spaanse Successieoorlog wel degelijk vraag was naar schepen vanwege de Gentse, Brugse en Antwerpse handelaars bleek eveneens uit een observatie van de situatie in Duinkerke rond 1705: 'les négociants de Dunkerke ont depuis deux ans redoublé le nombre de leur frégattes pour le commerce, ceux de Bruges, de Gand et d'Anvers qui n'auraient jamais navigué, ont depuis un an construit plus de 60 frégattes pour faire aussy leur commerce par eux-mêmes'218. Deze investeringsboom in de scheepvaart had vermoedelijk te maken met de verminderde Frankrijk-handel vanuit Holland. Zuid-Nederlandse handelaars die anders een beroep hadden gedaan op de Hollandse koopvaardijvloot om hun goederen naar het Zuiden te versluizen, dienden nu zelf een vloot uit te bouwen. Vermoedelijk ook verscheepten talrijke Hollandse handelaars hun goederen in de Oostendse en Duinkerkse koopvaardijschepen om aldus hun handel met Frankrijk te kunnen voortzetten. De tweede groep reders bestond voornamelijk uit Oostendenaars en Nieuwpoortenaars. Hun namen kwamen zeer regelmatig terug en klonken ons na een tijdje bekend in de oren. We vonden hen afwisselend als opperreder, depositaris en/of borg van zowel grote koopvaarders met commissie als kleine kapers, terug. Het waren ook diezelfde personen die we terugvonden als medereders van de kleinere kapers. Kort gezegd bekleedden deze Oostendenaars voor 99% de kaderfuncties 217 BRULEZ (W.). De scheepvaartwinst in de Nieuwe

tijden. In: Tijdschrift voor Geschiedenis, jg.42, nr.1979, blz.5-8.

218 PFISTER-LANGANAY (CH.). op.cit., blz.443-444.

van zowel de kapers als de koopvaarders met commissie en vormden zij het rederskorps van de kapers. Zoals hier net al werd opgeworpen, bestond het rederskorps van de koopvaarders -voor zover bekend- voornamelijk uit binnenlandse investeerders, die de kaderfuncties evenwel overlieten aan Oostendse reders. Deze binnenlandse investeerders vonden we helemaal niet terug in het rederskorps van de kleinere kaperschepen, zodat kan geconcludeerd worden dat de kaapvaart voor -laat ons zeggen- 99% in Oostendse handen was. Anders geformuleerd, bleken investeringen in de kaapvaart uit het 'milieu' zelf afkomstig te zijn zodat het voornamelijk een lokale aangelegenheid was. Aangezien het bronnenmateriaal het ons toelaat, kunnen we deze groep even onder de loep nemen. Op het eerste gezicht leek het Oostendse rederskorps te bestaan uit een allegaartje van belangrijke en minder belangrijke personen die meestal rechtstreeks of via hun beroep bij het maritieme milieu waren betrokken. Vele reders waren verbonden aan de admiraliteit en meer algemeen aan het particulier 'armason'. Anderen waren handelaars of bekleedden een openbare functie in Oostende of Nieuwpoort. Grofweg konden drie groepen onderscheiden worden. Een eerste en zeer selecte groep reders vonden we enkel terug als reder en/of kaderlid in de rederijen van grote koopvaarders. In totaal ging het om zes personen die als kaderlid, ten minste in 1/3 (30 op 90 eenheden) van de uitredingen van koopvaardijschepen met commissie voor hun rekening namen. De bewuste personen waren Thomas de Grijsperre, Anthoine Lancsweert, Carel de Vleeschauwer, Pieter Woelaert, André Robbe en Mattheus de Moor. Deze mensen behoorden tot de top van de Oostendse en Nieuwpoortse burgerij. Door het feit dat zij zich enkel bezighielden met het uitreden van grote koopvaarders, verdwenen zij met uitzondering van Pieter Woelaert, na 1706 uit de patentboeken. De verdwijning van de Vleeschauwer lag voor de hand: als burgemeester van Nieuwpoort kwam hij in het andere kamp terecht. De anderen verdwenen doodeenvoudig omdat de koopvaardij na 1706 stil kwam te liggen.

91

Een tweede groep bestond uit reders die zich zowel met de grote koopvaarders met commissie als met de kapers bezighielden. Ook zij waren vooral dan op lokaal vlak vooraanstaande en kapitaalkrachtige personen. Omdat we deze groep reders het vaakst aantreffen en zij dus het meest met de Oostendse scheep-en kaapvaart waren verbonden, nemen we de belangrijkste onder hen even onder de loep. Jean en François de Schonamille waren niet alleen handelaars, zij waren ook de equipagemeesters van de konvooischepen van de Staten van Vlaanderen. Jean de Schonamille was bovendien de ontvanger van de 10den die op de verkoop van de opgebrachte prijzen werden geheven219.

Joannes Baptista van den Heede was chirurgijn en advocaat bij de admiraliteit en stond tevens in als ontvanger van de 2% die geheven werd ten voordele van de mutualiteitskas220. Pieter Carpentier was gezworen klerk van de admiraliteit alvorens te bevorderen tot procureur. Voorts was deze ook actief als handelaar en koninklijk notaris van Oostende221. Thomas Ray was oud-schepen van Oostende en koopman222. Pieter de Potter was koopman en deken van het schippersambacht223. Michiel en Balthazar Vignaulx baatten een brouwerij uit en zetelden in het schepencollege van de stad. Balthazar was ook thesaurier224. Joannes van Gindertaelen was herbergier, koopman en commandant van de Oostendse burgerwacht225. Pieter van Aecken was behalve koopman ook de gezworen meter van de admiraliteit226. Van Maillaert Naessens, Andreas van der Heyden, Elias Kensen, François Verbeke en Ferdinand Barroen is enkel geweten dat zij actief waren als handelaars227. Met uitzondering van de Nieuwpoortenaar Elias Kensen vonden wij hen na 1706 meermaals als kaperreder terug. 219 NUYTTENS (M.). Inventaris van het archief van de

Staten van Vlaanderen. Algemeen Rijksarchief, Gent-Brussel, 1986, blz.308-311; Adm. Bundel 860, nr.342, burgerlijk procesdossier.

220 DEBROCK (W.). L'Amirauté d'Ostende, blz.26; Adm. Bundel 612

221 Adm. Bundels 561,597, 884. 222 Adm. Bundel 597 223 Adm. Bundels 597 en 813. 224 Adm. Bundel 561, 562 en 818. 225 Adm. Bundel 597. 226 Adm. Bundel 767, nr.438, prijzendossier,

rekening. 227 Adm. Bundels 597

Een derde groep ten slotte, bestond uit reders die enkel terug te vinden waren bij de kleinere kaperschepen. Zij waren de minst (?) kapitaalkrachtige reders. Onder hen vonden we onder andere Adriaen Peperzele -de havenloods- 228, Adrianus de Paepe -ontvanger van de admiraliteit-229, notaris Jacques François Pille 230, Jan Laureyns Claeys was actief als tolk en advocaat bij de admiraliteit231, François Creppijn was blokmaker en deken van de vrije scheepstimmerlieden232, Cornelis de Witte vonden we als kuiper terug,… Ook vonden we enkele kapiteins als parthouders terug; vrijwel nooit bekleedden zij een kaderfunctie. Thomas Gournay bezat bijvoorbeeld 1/8 part in de snauw 't Serpent, een kaperschip dat hijzelf commandeerde233. Ook de kapiteins Joannes Wybo en Michiel Canoen en de konvooikapiteins Michiel Mansfelt en Pieter Rodriguez werden bij gelegenheid als reder aangetroffen.

5.3. DE UITREDING

Met betrekking tot de totale uitredings- en uitrustingskosten werden slechts weinig gegevens teruggevonden. Om ons toch een beeld te kunnen vormen van de kostprijs van zo'n 'expeditie' werden de beschikbare gegevens in de volgende tabel verzameld234. 228 Adm. Bundel 614. 229 Adm. Bundel 535. 230 Adm. Bundels 753-827. 231 Adm. Bundel 561 232 Adm. Bundel 767, nr.438, prijzendossier,

rekening. 233 Volledigheidshalve dient opgemerkt te worden

dat Gournay de enige kapitein was die als parthouder van zijn eigen schip werd aangetroffen. Bij gebrek aan gegevens kon niet worden opgemaakt of dit al dan niet uitzonderlijk was. Adm. Bundel 561.

234 Deze gegevens werden her en der in de admiraliteitsarchieven teruggevonden, Adm. Bundels 591, 636, 859 nr.335, 862 nr.363, 864 nr.376. In 5 van de 6 gevallen werd in de bronnen duidelijk aangegeven dat de gemaakte kosten zowel op de uitrustingskosten (aankoop van schip en toebehoren) als op de uitredingskosten betrekking hadden. Enkel voor het koopvaardijschip de O.L.V. van Potterije is dat niet geweten. Mogelijk hebben de 8240 gulden enkel betrekking op de uitredingskosten en werd de aankoop van het schip en toebehoren niet meegerekend.

92

schip lasten type geschut kosten

Pieter en Paul

1 sloep 0 351

St-Anna 2 sloep 0 455 St Catherine

4 barque longue

0 1851

La Diana 10 diepo 2 4020 Flandria 18 snauw 6 6286 OLV van Potterije

44 fregat 12 8240

Met betrekking tot de kaperschepen werd slechts één enkele volledige rekening teruggevonden. De rekening in kwestie betrof de uitreding én de uitrusting van de Flandria en werd opgesteld door de boekhouder Michiel Vignaulx die als borgpersoon ook 15/32 parten van het schip bezat. De functie van opperreder werd waargenomen door Thomas Ray, die net als Jacques François Pille 1/8 part in het schip bezat. De eigenaars van de resterende 9/32 parten waren -zoals dat ook bij de meeste andere uitredingen het geval was- niet bekend. In totaal bedroegen de uitredingskosten van het schip 6286 gulden en 5 stuivers courant geld. Gemakkelijkheidshalve splitsen we deze totale uitredingskosten op in twee groepen: de uitrustingskosten en de uitredingskosten.

5.3.1 De uitrustingskosten

Tot deze uitgaven konden de aankoop van het schip en het nodige bijbehorende materiaal worden gerekend. Aangezien de rederij het schip en bijbehorend materiaal meer dan één kruistocht kon gebruiken, dienden deze kosten maar eenmaal te worden gemaakt. Deze eenmalige uitgaven namen met 57,3% meer dan de helft van de totale kosten van de Flandria voor hun rekening. Het grootste deel van de uitgaven werd natuurlijk aan de aankoop van het schip gespendeerd. Deze uitgavenpost bedroeg 2500 gulden, wat overeenstemde met 39,8 % van de totale onkosten. Deze hoge prijs -althans toch voor een snauw van 18 last- laat ons vermoeden dat het schip net van stapel was gerold of dat het tenminste toch recent was aangebouwd. Behalve de aankoop van het schip zelf, moest ook nog wat aanvullend scheeps- en ander materiaal worden aangekocht. In totaal werd voor 1097 gulden aan allerlei materialen uitgegeven. Deze bijkomende uitgaven waren goed voor 17,5% van de totale uitgaven. Zo werd onder meer 166

gulden betaald voor het maken van de zeilen en vlaggen235. Aan timmerman Cornelis Combel werd 180 gulden betaald voor het maken van een roeiboot236.

Overigens werd ook nog voor 261 gulden aan ballast ingeslagen. In totaal ging het om 19230 pond ijzer, waarvan 17430 pond werd aangekocht bij de commissaris van artillerie237. Voorts werden nog allerlei werktuigen en materialen aangekocht zoals een spade, hamer en tang, een blaasbalg, een schilderborstel, naaigerei (voor herstellingen aan de zeilen), allerlei kisten en tonnen voor het bewaren van de levensmiddelen, buskruit, wapens, spijkers, touwen, bezems,... Verder werd ook nog voor 148 gulden aan wapens ingekocht.

5.3.2. De uitredingskosten

Deze uitgaven moesten elke kruistocht opnieuw worden gemaakt. In de rekening van de Flandria namen de uitredingskosten slechts 42,7% van de totale uitgaven voor hun rekening. Drie soorten uitredingskosten konden worden onderscheiden: lonen, voeding en diverse administratieve en andere diensten. De uitgaven aan diensten maakten 10% (598 gulden) uit van de totale uitgaven. Administratiekosten werden behalve ter verkrijging van de kaperbrief ook betaald aan loodsgeld, aan de griffier en de deurwaarder, voor de 'clinckinghe' etc. Bij de andere geleverde diensten hoorden onder meer leveringskosten, kosten voor 't singen van een misse', voor de boekhouding, voor het verteer door de kapitein gemaakt tijdens de aanwerving van 235 In deze som werd ook de aankoop van een

Bourgondische en Franse vlag gerekend. Met respectievelijk 20 en 14 gulden, konden deze vlaggen tot de grootste uitgaven van deze onkostennota worden gerekend.

236 Behalve om goederen, voedsel en personen mee te vervoeren, hadden alle grotere scheepstypes een jolle, een boot of een sloep aan boord om de ankers mee uit te zetten. VAN BEYLEN (J.). Schepen van de Nederlanden, blz.49.

237 Ballast kan worden omschreven als het geheel van zware grondstoffen die in het diepst van de scheepsromp gestuwd werden om de stabiliteit van een schip te verzekeren of om de ligging in het water te verbeteren of aan te passen. Veelal werden versleten kanonnen en ander oude ijzer als ballast aangewend. Ook zand, steen, lood of zelfs water kon als ballast worden gebruikt. VAN BEYLEN (J.). Zeilvaartlexicon, blz.17.

93

de bemanning, uitgaven aan de loodsdienst238, etc. Uit de rekening van de Flandria bleek duidelijk dat de uitbetaling van de lonen na de inkoop van het schip, veruit de belangrijkste uitgavenpost was. Het 'gelt op d'hant' dat aan de bemanning van de Flandria werd uitbetaald, bedroeg 1332 gulden oftewel 21,2% van de totale onkosten. De uitgaven aan voeding bedroegen 724 gulden of 11,5% van de totale uitgaven. In totaal bedroegen de uitgaven voor het onderhoud van de bemanningsleden dus 32% (bijna 1/3) van de totale uitgaven. Vermits deze uitgaven in tegenstelling tot de aankoop van het schip en bijbehorend materiaal, elke kruistocht opnieuw aan de orde waren, wogen zij het zwaarst op het budget van de rederij. In die zin geeft de rekening van de Flandria ons een vertekend beeld: de aankoop van het (nieuwe) schip en het bijbehorende materiaal had de uitgaven fors doen stijgen, waardoor ook de uitgaven ten voordele van de bemanning minder zwaar leken door te wegen. Niets was minder waar. Om een beter zicht te krijgen op het aandeel van de loon- en voedingskosten, zouden de éénmalige uitgaven afgeschreven moeten worden over het totaal aantal kruistochten dat door eenzelfde schip werd gerealiseerd239. Dat de uitgaven ten voordele van de bemanningsleden de belangrijkste uitgaven van de rederij uitmaakten, bleek alvast uit de uitredingen van een aantal andere 238 Het was de gewoonte dat het schip uitvoer met

een kernbemanning en op de rede van Oostende ten anker kwam. Later, wanneer het schip vertrekkensklaar was, werden de beman-ningsleden die pas op het laatste ogenblik werden aangeworven met behulp van de loodsschuit naar het kaperschip gebracht. Mogelijk moest dit 'gebruik' desertie vermijden. Adm. Bundels 657-659, boordjournaals.

239 Adm. Bundel 862, nr.363, burgerlijk procesdossier.

schepen. Ter uitreding van de eerste reis van de barque longue La Diana werd 4020 gulden courant betaald. Dit bedrag stemde overeen met de uitgaven gemaakt voor 'le premier achat et l'equipage en la barque longue'. De volgende twee reizen van het schip, diende de rederij behalve de uitgaven aan diensten enkel nog de loons- en voedselkosten te betalen. Beide uitredingen waren dan ook een stuk goedkoper: voor de tweede reis kwamen de totale uitredingskosten op 1988 gulden courant, de derde reis bedroegen de totale kosten nog slechts 1514 gulden240. De eerste uitre-ding -en dus met inbegrip van de aankoop van schip en materiaal- van de schuit de St Anna bedroeg 455 gulden. De tweede uitreding van de schuit kostte de rederij nog slechts 201 gulden241. Een groot deel van de personen die instonden voor de leveringen van goederen en diensten ter uitrusting van de Flandria waren -meestal als reder- nauw verbonden met het 'particulier armason'. Lucas Barroen leverde enkele zakken wit en bruin beschuit. Joannes Rijckam leverde nagels, Jan Laureyns Claeys leverde 2 grote vleestonnen en Matteo Maes leverde de zeilen en de vlaggen van het schip. Als blokmaker zorgde François Creppijn voor de nodige pompen, meester-kuiper Cornelis de Witte zorgde voor allerlei tonnen ter bewaring van levensmiddelen als erwten, gort, gelei, buskruit, bier, brandewijn en vlees, terwijl de brouwersfamilie Vignaulx voor het nodige bier zorgde. François Cockx leverde de meest uiteenlopende goederen gaande van naaigerei, 500 pond stokvis tot zelfs 80 kleine lepeltjes. Thomas Ray, de opperreder van het schip leverde behalve wat ballast en enkele kleinigheden, het merendeel van de bewapening242. 240 Adm. Bundel 859, nr.335, burgerlijk

procesdossier. 241 Adm. Bundel 636, rekestenboek. 242 Adm. Bundel 862, nr.363, burgerlijk

procesdossier.

95

HOOFDSTUK VI De kaperbemanning

6.1. DE REKRUTERING

Wanneer een kaperschip uitgerust werd voor de kruistocht diende de boekhouder van de rederij in de eerste plaats een kapitein in dienst te nemen. Aangezien de kapitein normaliter belast was met de ravitaillering van het schip en met de aanwerving van de bemanning was het beter om zijn indiensttreding niet te lang uit te stellen. Vooral de aanwerving van de bemanning kon enige tijd in beslag nemen, zeker als men weet dat de kapitein zijn toekomstige bemanningsleden zelf moest gaan zoeken. Meestal echter, meldden zich spoedig een paar officieren aan, die de kapitein van een voorgaande reis kenden. Voor de meeste matrozen en onderoffi-cieren was dat anders; zij moesten gewoonlijk worden gezocht. De officieren hielpen hun kapitein meestal met de rekrutering van de overige bemanningsleden. Vooral de schrijver en de luitenant kwamen voor deze taak in aanmerking243. In Amsterdam en tal van andere havensteden werd voor de rekrutering van zeelieden een beroep gedaan op de zogenaamde slaapbazen, ook wel volkshouders of zielenverkopers genoemd. Deze slaapbazen stelden 'gratis' logementen ter beschikking voor buitenlanders en/of matrozen van buiten de havenplaats. In ruil voor de verschafte kost en inwoon had de slaapbaas recht op een deel van de toekomstige gage van de zeeman. De slaapbaas -die doorgaans ook tegelijk herbergier was- trad als schuldeiser van de matrozen op als een soort arbeidsbemiddelaar. Op die manier konden kapiteins en reders soms tientallen matrozen tegelijk engageren244. 243 BRUYN (J.R.). De admiraliteit van Amsterdam in

de rustige jaren (1713-1751). Amsterdam, 1970. blz.139.

244 BRUYN (J.R.). op.cit., blz.139; MERRIEN (J.).op.cit., blz.76-79.

Of zulke slaapbazen ook in Oostende actief waren is niet zeker. Maar aangezien niet alle matrozen uit Oostende zelf kwamen, gaat ons vermoeden wel in die richting. Dat vermoeden werd nog versterkt door de inhoud van de bemanningslijst van de Flandria. Bij slechts vijf van de vermelde matrozen werd gespecificeerd waar zij verbleven; vermoedelijk hadden deze vermeldingen te maken met het feit dat de vijf matrozen in kwestie niet van Oostende zelf waren en/of dat zij bij iemand introkken. Jan Steen 'woonde' bij weduwe Jacob, Laureyns van der Meulen kreeg onderdak bij Pieter Mouckens -kok op de Flandria-, Pieter Pollet logeerde 'bij de Roose', Joannes van Beelen bij de witte nonnen en Anthonio da Silva in de St.-Françoisstraat. Vooral de laatste drie laten ons een soort 'slaapbazen-systeem' vermoeden245. De weinige archiefdocumenten die ons iets leren over de rekrutering lijken aan te geven dat het gebruikelijk was om het scheepsvolk te rekruteren en aan te werven in de herberg. Om duidelijk te maken dat men in de herberg van Pieter Pypy zeelieden rekruteerde, had kapitein François Bretton 'uytgesteken sijn vlagghe tot werven van sijn equipagie'. Talrijke voor- en namiddagen had Bretton er met zijn voornaamste officieren doorgebracht om voldoende volk aan te werven en zijn schip te bemannen. Uit de rekeningen daaromtrent bleek dat Bretton en zijn officieren er verschillende maaltijden hadden genuttigd en dat de aanwerving van zeelui gepaard gegaan was met een aanzienlijk bierverbruik. Dit versterkt ons vermoeden dat de aanwerving plaatsvond tussen pot en pint246. Ook uit andere procesdossiers bleek duidelijk dat het de gewoonte was om zeelieden in de herberg te rekruteren. Jan 245 Adm. Bundel 862, nr.363, burgerlijk

procesdossier. 246 Adm. Bundel 862, nr.359, burgerlijk

procesdossier.

96

van de Velde bijvoorbeeld verklaarde in een proces tegen kapitein François de Lestré, dat deze laatste tussen pot en pint scheepsvolk aan het werven was in de herberg 'den ancker'. Hijzelf -van de Velde - had het voorstel gekregen om zich als kwartier-meester te laten engageren; voor deze taak zou hij voor een 18-daagse kruistocht 12 pattacons uitbetaald krijgen247. In een proces tegen kapitein Cornelis Snouck verklaarden de verschillende getuigen dat men voor de uitreding van de St Jan gebruik had gemaakt van de herberg 't Schippershuis' om 24 à 25 bemanningsleden te engageren. Acht dagen later had de bemanning een voorschot op haar loon ontvangen in de herberg 'het Bourgoigne Cruys'248. Dat de herberg in Oostende vermoedelijk hét rekruteringsmedium bij uitstek was, hoeft ons overigens niet te verbazen; niet alleen was de herberg de geliefkoosde ontmoetingsplaats van menig zeeman, ook werden vele zeemanskroegen uitgebaat door -of voor rekening van- reders en kapiteins. Pieter Carpentier -die tot één van de bekendste boekhouders en reders gerekend kon worden- baatte de herberg 'het gouden hooft' uit. Voorts waren ook de reders Maillaert Naessens ('de Pellicaen'), François Verbeke ('het Tinnen Pateel'), Jan van Gindertaelen ('den Hulck') en kapitein Anthoine de Clercq eigenaar van een kroeg249. Zeevarenden die werk zochten, wisten op die manier waar ze zich moesten begeven om te 'solliciteren'. In een kleine havenstad als Oostende -waar het nieuws zeer snel van mond tot mond kon verspreid worden- was zo'n 'systeem' waarschijnlijk voldoende efficiënt om de geïnteresseerden te lokken. De rekrutering in de Vlaamse Noordzeestad was op alle vlakken minder anoniem dan in grote havensteden zoals Bordeaux, Rotterdam, etc. 247 Adm. Bundel 883, nr.51, strafrechtelijk

procesdossier. 248 In hetzelfde proces trouwens verklaarde de

uitbaatster van de herberg 'het Bourgoigne Cruys' dat zij van de 24 à 25 scheeplieden die door de reders van de St jan waren aangeworven bijna iedereen kende. De meesten kwamen er dus regelmatig over de vloer. Adm. Bundel 883, nr.50, strafrechtelijk procesdossier.

249 COOPMAN (J.). Oostendse huisnamen (1676-1705). In: Ostendiana, nr.2, Oostende, 1975, blz.59-67.

In Amsterdam werd voor de werving van oorlogsschepen met de trom rondgegaan om tot dienstneming op te wekken. Ook in Vlaanderen werd op die manier te werk gegaan om de konvooischepen van de Staten van Vlaanderen bemand te krijgen. Zo werden in de rekeningen van de Staten van Vlaanderen onder meer uitgaven teruggevonden 'over het roepen met den trommel tot aennemen van boodtsvolcq en voluntairen voor dese convojschepen'. Voorts was het ook blijkbaar hier de gewoonte dat de aanwerving gepaard ging met het trakteren van drank aan de nieuwbakken matrozen250. Dat deze methode ook toegepast werd om de kaper-schepen van particulieren te bemannen lijkt weinig waarschijnlijk. Hoelang de rekrutering duurde, hing af van de omstandigheden en dan meer bepaald van het aanbod van zeevarenden op het ogenblik van de aanwerving. Over het algemeen was de vraag naar zeevarenden groter dan het aanbod. Deze situatie kenmerkte alle takken van de scheepvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog, maar liet zich eigenlijk het minst gevoelen in de kaperij waar de aanwerving gestimuleerd werd door de hoge gages en het vooruitzicht van rijke buitgelden. Klachten ten gevolge van een tekort aan bemanningsleden kwamen dan ook vooral uit de hoek van de koopvaardij en de marine -met name de konvooischepen van de Staten van Vlaanderen. Meermaals klaagden de equipagemeesters van de konvooischepen 'om de schaerscheyt van het zeevaerende volck die in soo kleynen nomber waeren dat men nauwelijcx convoyschepen in zee conde crijghen behoorlijck ghemant'. Deze konvooischepen hadden dan ook hoge bemanningsaantallen nodig (tot 300 koppen en meer) en konden qua lonen niet concurreren met de kaapvaart en koopvaardij251. Ook in toonaangevende maritieme landen als Engeland, Frankrijk en de Verenigde Provinciën kampte men met een schrijnend tekort aan zeelui. Vooral de marine was daar het slachtoffer van. De overheden van 250 BRUYN (J.R.). op.cit., blz.139; DE SMET (J.).

op.cit., blz.12. 251 GILLIODS-VAN SEVEREN (L.). op.cit., deel 4,

blz.500.

97

deze landen probeerden het probleem op te lossen door allerlei maatregelen te nemen die de wervingen in andere scheepvaarttakken dienden af te remmen. Zo kwamen er onder andere embargo's op kapers, het verbod om de gages in de 'privé-sector' te verhogen boven een bepaald bedrag, het verplicht afstaan van 1/5 van de bemanning etc.252. Dergelijke maatregelen werden in de Zuidelijke Nederlanden niet getroffen. Wel was het voor niet-geallieerde buitenlanders253 verboden om Oostendse scheepslui in dienst te nemen. Dit bleek onder meer uit het rekest van Jan Maertensen, kapitein op de Deense kaper den jaegher van Langhesont. Deze had van zijn verblijf in Oostende gebruik gemaakt om een tiental Oostendse zeelui in dienst te nemen. Dat zulks verboden was bleek algauw wanneer de tien matrozen in kwestie achter de tralies werden gezet om te beletten dat ze op de Deense kaper zouden inschepen. Naar aanleiding van deze actie had de Deense kaperkapitein een rekest naar de admiraliteit verstuurd waarin hij beloofde om 'de selve aengenomen en ghewerfde inwoonders deser stede' van hun contract te ontslaan op voorwaarde dat de Oostendenaars hun voorgeschoten lonen zouden terugbetalen254. Ook in de koopvaardij was het niet altijd even makkelijk om aan de nodige bemanningsleden te raken. Dat bleek duidelijk uit het reeds eerder vermelde proces tussen de herbergier Pieter Pypy en Jacob Vermeulen, de opperreder en depositaris van het fregat den Eendracht dat uitgerust werd om te kaap en te koopvaart te varen255. De kapitein van het fregat - 252 VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.).op.cit., blz.48-49. 253 Uit de archiefbronnen bleek dat Oostendenaars

regelmatig op Franse -lees Duinkerkse- schepen werden aangemonsterd in de periode 1702-1706. Volgens Verhees-Van Meer vaarden na de verovering van Oostende twee Oostendse kapiteins in Zeeuwse loondienst en vonden er meermaals wervingen door Zeeuwse kapers plaats in Oostende. VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.51.

254 Adm. Bundel 652, 1711, patentboek. 255 Alhoewel het schip ook werd uitgerust om ter

buit te varen, moesten hoge buitpremies niet verwacht worden. Zoals we eerder al zagen, bleven koopvaarders met commissie in de eerste plaats koopvaardijschepen.

François Bretton- had niet minder dan 65 dagen nodig gehad om zijn fregat van de nodige bemanning te voorzien. De kosten die Bretton had gemaakt om zijn bemanning in de herberg van Pypy te kunnen rekruteren waren dan ook hoog opgelopen. In totaal had Bretton voor niet minder dan 131 gulden aan eten en drinken gespendeerd; dit bedrag was nog steeds niet betaald en was de aanleiding voor het proces geweest256. In moeilijke tijden had men nog meer tijd nodig om aan voldoende bemanningsleden te raken. Dat de kaapvaart waarschijnlijk het minst getroffen werd door schaarste van scheepslui had behalve de hoge lonen ook te maken met de premies en vooral met de buitgelden die de kaapvaart met zich meebracht.

6.2. HET CONTRACT

Slechts één aanwervingscontract werd teruggevonden. Het betrof de aanwerving van de bemanningsleden van de St Jan. Uit het contract -dat werd opgemaakt op 5 december 1702- bleek duidelijk dat het ging om een overeenkomst die werd gesloten tussen de bemanning enerzijds en de kapitein, Cornelis Snouck- die in naam van de reders optrad- anderzijds. In het contract beloofden de bemanningsleden om 14 à 16 dagen -afhankelijk van de weersomstandigheden- aan boord van de St Jan te kruisen op de vijanden van hun vorst. De vermelde termijn van 14 à 16 dagen zou aanvatten op de dag dat zij buiten de haven van Nieuwpoort zouden lopen. De dagen dat zij genoodzaakt waren om door 'contrarie' winden in de haven te blijven liggen, zouden niet worden meegerekend257. Wel waren zij gedurende die dagen verplicht om aan boord van het schip te blijven, waar zij toch recht hadden op voldoende eten en drinken. Overtreding van deze regels was strafbaar en zou zwaar worden beboet. In ruil voor de ondertekening van dit contract hadden de 256 Adm. Bundel 862, nr.359, burgerlijk

procesdossier. 257 Het was duidelijk dat men in de kaapvaart -en

natuurlijk ook meer algemeen in de scheepvaart- rekening diende te houden met de grillige weersomstandigheden, die de duur van de kruistocht konden beïnvloeden.

98

bemanningsleden hun gage op voorhand (het zogenaamde handgeld) al ontvangen. Het contract werd ondertekend door de 14 aanwezige bemanningsleden die zich verbonden aan de vermelde regelingen.

6.3. DE OMVANG

In totaal werden in het doorgenomen admiraliteitsarchief slechts vijf volledige bemanningslijsten258 teruggevonden. Behalve deze vijf lijsten konden her en der de bemanningsaantallen van andere kaperschepen worden opgespoord. In totaal ging het hier om twaalf gevallen259 zodat we voor zeventien schepen over het totale bemanningsaantal beschikken. Het zou ongehoord zou zijn om op basis van deze gegevens dwingende conclusies te trekken. Anderzijds zou het zonde zijn om deze schaarse informatie verloren te laten gaan. Daarom zullen we de aangereikte informatie van naderbij bekijken om zo toch enig zicht te krijgen op de situatie. Van de zeventien gekende bemanningsaantallen hebben er 9 betrekking op snauwschepen, 6 op fregatten en 2 op sloepen. Twee van de zes fregatten waren koopvaarders met commissiebrieven. Zij kunnen niet tot de 'typische' Oostendse kaperschepen gerekend worden en vallen aldus uit de boot voor verdere 'conclusies'260. De andere vier cijfers die betrekking hebben op een fregat behelzen eigenlijk alle hetzelfde fregat261: de St Fransiscus, die zoals we eerder al zagen als één van de enige echte kapersfregatten tot het grootste vaartuig 258 Deze werden her en der in het

admiraliteitsarchief teruggevonden: Adm. Bundels 612, 761 nr.411, 811 nr.646, 862 nr. 363 en 883 nr.50. Met deze vijf bemanningslijsten zal verderop nog gewerkt worden.

259 Adm. Bundels 657, 659, 756 nr.389, 770 nr.454, 772 nr.469, 777 nr.489, 803 nr.599 en 864 nr.385.

260 Dat beide schepen dichter aanleunden bij de koopvaardij dan bij de kaapvaart bleek eveneens uit hun bemanningsaantallen die respectievelijk 26 en 21 koppen bedroegen.

261 Aangezien de vier cijfers voor de St Fransiscus teruggevonden telkens een andere kruistocht behelzen en dus van elkaar verschillen, nemen we voor de bespreking gemakkelijkheidshalve aan dat er vier fregatten zijn.

van het particulier 'armason' kon gerekend worden. Een kleine berekening leert ons dat deze 15 schepen bemand werden aan een gemiddelde van 2,6 koppen per last ofwel 5,2 koppen per ton262, hetgeen in vergelijking met de koopvaardij -waar de verhouding gemiddeld op 1 man per 4 à 5 per ton263 (ofwel 0.20-0.25 man per ton) zou komen- aanzienlijk hoger was. Daarmee kan worden aangesloten bij de bestaande literatuur, die aanduidt dat de kaapvaart werd gekenmerkt door overbemanning, die het noodzakelijk gevolg was van de aard van de vereiste activiteiten. Behalve de eigenlijke zeelui was een groot aantal bemanningsleden nodig voor het leveren van de gevechten (het bedienen van het geschut en het enteren). Bovendien diende het veroverde schip te worden bemand om de gevangenen en de lading te bewaken en om het schip naar een veilige haven te brengen. Bij elke verovering opnieuw diende de kaper een deel van zijn bemanning op te offeren, wat meebracht dat het kapen van enkele schepen volstond om de oorspronkelijke bemanning tot een 'normaal peil' te doen dalen264. Vergeleken met de konvooischepen van de Staten van Vlaanderen vervielen de grote kaperbemanningen natuurlijk in het niets. De bemanning van deze oorlogsbodems van het lichtere type varieerde naargelang de grootte van 70 tot 300 koppen. Zulke aantallen kon men vaak ook op de grotere Franse en Zeeuwse kapers aantreffen. Het spreekt voor zich dat het grote aantal koppen te wijten was aan de zwaardere schepen die aldaar werden gebruikt265. Uiteraard was het bemanningsaantal afhankelijk van de grootte van het schip en van het aanbod van zeevarenden op het 262 1 last = 2 ton. DOURSTHER (H.). Dictionaire des

poids et mesures. Amsterdam, 1965, blz.193. 263 Volgens Parmentier gold op koopvaardijschepen

een verhouding van 1 man op 4 à 5 ton als normaal. PARMENTIER, (J.). De Oostendse Guineavaarders, 1718-1720. In: Handelingen van het genootschap société d'émulation te Brugge, 127, 1990, blz.170.

264 DEBROCK (W.). Het Vlaamse kaperschip der 17de eeuw: de snauw, blz.30-31.

265 GILLIODS-VAN SEVEREN (). op.cit., deel 3, blz.662-664 en deel 4, blz.496-497; VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.47.

99

moment van de uitreding. Het hoogste aantal bemanningsleden vonden we dan ook op de St Fransiscus terug. In dalende volgorde werden voor dit fregat van 30 last 82, 65, 64 en 62 koppen teruggevonden. Vermoedelijk vaarde het fregat dus meestal met een bemanning van 60 à 65 koppen. De 82 koppen leken zelfs voor de St Fransiscus een uitschieter te zijn en waren daarmee waarschijnlijk de grootste bemanning die tijdens de Spaanse Successieoorlog op een kaperschip kon worden aangetroffen. Toch sluit de 82-koppige bemanning dichter aan bij de 2,6 koppen per last terwijl een 60 à 65-koppige bemanning ons maximaal, slechts op een gemiddelde van 2,2 koppen per last brengt. Mogelijk was de 82-koppige bemanning de ideale bezetting maar moest men zich door de schaarste aan zeelieden met 60 à 65 mannen tevreden stellen. Met 3 last was de sloep la Fortune de kleinste van de bovengenoemde 15 kaperschepen. Deze lichte sloep werd dan ook maar bemand met 13 'zielen'. De andere sloep, de St Jan had een tonnage van 8 last en telde 25 koppen. In vergelijking met het bovenstaande gemiddelde van 2,6 koppen per last waren deze kleinere scheepjes zwaar 'overbemand'. Het spreekt natuurlijk voor zich dat men met een bemanning van bijvoorbeeld 4 koppen maar weinig kon uitrichten in de kaperij; bovendien werden deze kleinere sloepjes -zoals we eerder al zagen- vooral gebruikt voor de zogenaamde ééndagsraids. Voor ten hoogste 24 uren was de grote concentratie van zeelieden op zo een kleine oppervlakte net nog doenbaar. De lichtere snauwen en barque longues leunden qua bemanning dicht aan bij de zwaardere sloepen. De Bonavonture en La Surprise, van respectievelijk 12 en 10 last telden beide 26 koppen. Het bemanningsaantal van de zwaardere snauwen van 15 tot 25 last bedroeg ongeveer tussen de 40 en de 60 koppen. De Flandria en 't Serpent ( beiden 18 last) telden respectievelijk 58 en 48 koppen, de St Michiel (20 last) telde 50 koppen, de O.L.V. van Troost -die we twee maal terugvinden- eveneens 20 last met één keer 55 koppen en één keer 57 koppen, en tenslotte de Barron van Sparre en de St

Jacob de Victoria die met elk 15 last, respectievelijk 45 en 43 zeelieden aan boord hadden. Gemiddeld werden deze 'zware snauwen' bemand met 2,8 koppen per last. Aangezien deze 'zware snauwen' het gros van de kaperschepen vertegenwoordigden, zal het gemiddelde van het particulier 'armason' veeleer aansluiten bij de 2,8 koppen per last dan bij de eerder berekende 2,6 koppen, welke uitkomst vooral werd vertekend door de '4' 'onderbemande' fregatten.

6.4. DE SAMENSTELLING

Het zou natuurlijk interessant zijn, als we de geografische herkomst van de zeevarenden zouden kunnen reconstrueren. Jammer genoeg laat het admiraliteitsarchief zo'n benadering niet toe. Aangezien de vijf teruggevonden bemanningslijsten ons enkel namen opleveren, kunnen ook zij ons weinig of niets bijbrengen. Toch bekijken we deze benamingen even van dichterbij. Waarschijnlijk is geen enkel milieu zo 'open' en 'internationaal' als dat van de scheepvaart. Van de 18de eeuwse mens was de zeeman ambtshalve waarschijnlijk de meest internationaal gerichte. Terwijl vele '18de eeuwers' hun geboortestreek nooit hadden verlaten, schuimde de zeeman de wereld af op zoek naar avontuur maar vooral naar werk. Meer nog dan in welke andere steden ook, treffen we in de 18de-eeuwse havensteden dan ook de meest kosmopolitische samenlevingen aan. In het 18de eeuwse Oostende kan dat moeilijk anders zijn geweest. Op het eerste gezicht lijken de namen van de bovengenoemde bemanningslijsten allemaal vrij 'Vlaams' in de oren te klinken. Een tweede blik echter verraadt een aantal vreemde namen. Namen als Gerritsen, Jacobsen, Anderssen, Hendrixsen of Pietersen lijken te duiden op een Noord-Nederlandse of Scandinavische komaf. Ook Frans klinkende namen als Fasseur, Monette, Fosse, Roddin, Dumoulin en Pollet en typisch Angelsaksische namen zoals Garsey, Adams en Hamilton kleuren de bemanningslijsten, terwijl de namen Rodrigo, Morales, Monetta, Domingo, da Silva en Bascuso de nationaliteit van de bezetter lijken te verraden.

100

Het is natuurlijk onmogelijk om op basis van namen de herkomst van deze zeelieden te bepalen. Niet alleen waren de Nederlanden -door hun turbulent verleden- sowieso al een 'smeltkroes' van de verschillende nationaliteiten van de elkaar opvolgende bezetters, ook werden de namen in de bemanningslijsten soms 'vervlaamst'. Op basis van de vijf bemanningslijsten zou wel gezegd kunnen worden dat het merendeel van de bemanningsleden266 van Vlaamse origine was. Ook Lemaitre, die voor de overgang van de 17de naar de 18de eeuw enkele tellingen verrichtte, concludeerde dat meer dan de helft van de zeelui uit Oostende zelf kwam. De meeste overige bemanningsleden kwamen volgens hem uit andere delen van de Zuidelijke Nederlanden en uit Duinkerke267. Dat de Duinkerkenaars een aanzienlijk deel van de Oostendse kaperbemanningen uitmaakten, staat buiten kijf. Ook omgekeerd, scheepten vele Oostendenaars en Nieuwpoortenaars in op Duinkerkse schepen. De mobiliteit van dit Vlaams allegaartje -die van de ene Vlaamse haven naar de andere trokken- was enorm en bezorgde zowel de Spaanse als de Franse overheden soms grijze haren268. 266 Van de kaperkapiteins -waarover we natuurlijk

veel meer informatie hebben- kon gezegd worden dat zij vrijwel allemaal in Oostende of Nieuwpoort waren geboren. Wellicht vormde Joannes Lendersen 'gheseyt van Emden' daar de enige uitzondering op. Zijn bijnaam laat vermoeden dat deze afkomstig was van de Duitse stad Emden. Onder de kapiteins van de konvooiers trof men wel meer buitenlanders aan; zo waren bijvoorbeeld Willem Bestenbustel en Laurens Ebledt respectievelijk uit Vlissingen en Lübeck afkomstig. Wel verbleven zij al jarenlang in Oostende en hadden zij er het poorterschap verworven. DEBROCK (W.). De Oostendse kapers, blz.1-159.

267 LEMAITRE (O.). Quelques roles d'équipage de navires ostendais armés en guerre , en course ou au commerce vers les Indes Orientales ou la Chine. In: The Belgian Shiplover, 1959, blz.153-158.

268 Adm. Bundels 612, 761 nr.411, 811 nr.646, 862 nr. 363 en 883 nr.50; PFISTER (C.). Dunkerque-Ostende au 18ième siècle. In: Actes du 101e congres national des sociétés savantes, deel I, 1976-78, blz.39-45.

6.5. DE HIËRARCHIE

De aard van het werk vereiste een strikte hiërarchie waarbij iedere schepeling welomlijnde bevoegdheden en opdrachten kreeg toegewezen. In tegenstelling tot de meeste andere scheepvaartbranches werd in de kaapvaart -althans toch wat Oostende betreft- wel degelijk een duidelijk onderscheid gemaakt tussen alle verschillende functies269. Enkel voor de Bonavonture was dit niet het geval. Deze kleine snauw van 12 last en een bemanning van 26 koppen, maakte behalve de kapitein, de luitenant en de scheepsjongens, geen verder onderscheid wat de functies van de overige bemanningsleden betrof. De vier andere bemanningslijsten deden dit wel, alhoewel de manier waarop de verschillende functies van elkaar werden onderscheiden van lijst tot lijst varieerde. In alle vier de lijsten werden de officieren -ook onderling- duidelijk van elkaar onderscheiden. Zowel in de bemanningslijst van de Flandria als in die van de derde reis van de St Fransiscus werd verder ook onderscheid gemaakt tussen matrozen, kwartiermeesters en officiersmaten. De bemanningslijst van de eerste reis van de St Fransiscus plaatste deze drie categorieën onder dezelfde noemer maar maakte wel onderscheid tussen hen en de 'volontairen', hetgeen de eerdergenoemde bemanningslijsten niet deden. In de bemanningslijst van de St Jan ten slotte, werden alle verschillende functies van kapitein tot scheepsjongen duidelijk onderscheiden; anderzijds werden de officieren, onderofficieren en matrozen niet in de gebruikelijke groepen ingedeeld, hetgeen misschien te maken heeft met het gering aantal koppen (25). Overigens kon nog worden aangegeven dat de scheepsjongens in alle vijf de bemanningslijsten werden vermeld en als groep werden onderscheiden.

6.5.1. De officieren

Uit de bemanningslijsten kon worden opgemaakt dat het aantal officieren ongeveer 1/3 van de totale bemanning 269 Het spreekt voor zich dat ook in de marine een

strikte hiërarchie bestond waarbij de verschillende functies duidelijk waren afgebakend.

101

uitmaakte. Dit hoge percentage was voornamelijk te wijten aan het feit dat een aantal functies op de kaperschepen bij de officieren werden ondergebracht terwijl zij dat in wezen -of toch in andere branches- niet waren. Zo bestond het officierenkorps behalve uit de kapitein, de luitenant, de schipper en één à twee stuurlui ook nog uit een bootsman, een schieman, een schrijver, een cave en een kok. Bij grotere schepen zoals de St Fransiscus of de Flandria konden daar nog bijkomen: een timmerman, een zeilmaker, een bottelier, een constabel, een loods en zelfs een trompetter. In de marine behoorden enkel de kapitein en de luitenant tot het officierenkorps. Schippers, stuurlui en schrijvers waren er hogere onderofficieren terwijl de anderen bij de lagere onderofficieren werden gerekend270. A. De kapitein Vanaf zijn indiensttreding was de kapitein verantwoordelijk voor het reilen en zeilen op het schip. Vanaf dat moment stond hij in voor de aanwerving van zijn toekomstige ondergeschikten en eventueel ook voor de ravitaillering; het was dan ook niet verwonderlijk dat hij al heel vroeg bij de zaak werd betrokken. Op zee trad de kapitein op als vertegenwoordiger van de reders. Formeel uitte dit zich in de eedaflegging, de commissiebrief -die op zijn naam werd uitgeschreven- maar ook in de contracten met de overige bemanningsleden. Anders gezegd vertegenwoordigde hij de reders ten opzichte van de autoriteiten maar ook ten opzichte van zijn eigen bemanningsleden. Aan boord was de kapitein heer en meester en had hij het volle gezag over de rest van de bemanningsleden; die hun kapitein moesten eren, respecteren en gehoorzamen. De kapitein was ook de rechter aan boord, waardoor hij ongehoorzame en weerspannige schepelingen kon kastijden en straffen. De voornaamste straffen waren geldboetes, sluiting in de boeien en eventueel ook geseling. Deze door hun kapitein opgelegde straffen dienden de bemanningsleden 'gheduldigh' te verdragen. Voor zware misdrijven aan boord begaan, diende de 270 BRUYN (J.R.). op.cit., blz.134-139; Adm. Bundels

612, 761 nr.411, 811 nr.646, 862 nr. 363 en 883 nr.50.

kapitein de schuldige(n) in hechtenis te nemen en aan wal uit te leveren aan de admiraliteit. De admiraliteitsrechtbank -die bevoegd was voor alle delicten aan boord gebeurd- zou over de zaak oordelen. In de meeste gevallen werd de overtreder in kwestie dan aangeklaagd door de advocaat-fiscaal die dienst deed als openbaar aanklager271. B. De overige officieren Als tweede in rang was de luitenant normaliter de rechterhand van de kapitein die hij moest vervangen indien nodig. Zijn aanstelling was voor de kapitein dan ook een weloverwogen keuze. Zoals we verderop zullen zien, waren het vooral de luitenants die de beste papieren hadden om door te stoten tot de kapiteinsfunctie. Naast de kapitein en de luitenant was de schipper één van de belangrijkste figuren aan boord. Hij stond in voor de bediening van de zeilen en was hoofd van de gehele interne scheepsdienst waarvoor hij verantwoording verschuldigd was ten opzichte van de kapitein. Bovendien stond hij ook in voor het beheer van de scheepsbenodigdheden. De stuurlieden -veelal met twee- waren verantwoordelijk voor de navigatie. Zij moesten de door de kapitein opgelegde koers volgen. De schieman had eigenlijk dezelfde taak als de schipper maar was wel ondergeschikt aan deze laatste. Kort samengevat stonden vooral de schipper, de schieman en de stuurlui in voor de voortbeweging van het schip272. Door de aard van zijn werk was het belangrijk om de schrijver als één van de eersten in dienst te nemen. Deze hield zich vooral bezig met de administratieve taken. Vooreerst diende hij de monster- en betaalrol op te maken zodra de eerste opvarenden begonnen in te schepen. Alle wijzigingen te wijten aan vroegtijdige afdankingen, desertie of overlijden diende hij nauwkeurig aan te tekenen. Bij uitreding van de Flandria werd 25 gulden uitbetaald aan de schrijver (Mattheus de Paepe) 'voor 't voeren van victualie'. De Paepe had ervoor gezorgd dat de laatste nog ontbrekende benodigdheden aan boord werden gebracht. Zo had hij ervoor gezorgd dat nog 271 DEBROCK (W.). De scheepstucht in vroeger

jaren. In: Nautilus, jrg.71, 1980, blz.239-240. 272 BRUYN (J.R.). op.cit.,blz.137.

102

wat buskruit, ballast, wijn, gereedschap (schop, tang en hamer), touwen, brood en groenten273 werden ingeslagen. Voorts meldde de rekening ook nog 11 gulden aan de schrijver te hebben betaald 'voor sijne devoiren van het bijcopen'. Uit de boordjournalen bleek dat de schrijver ook tijdens de kruistocht belast werd met het victualiëren. Meestal ging hij dan 'alleen' of samen met de kapitein aan land om het nodige proviand aan te kopen. Natuurlijk stond de schrijver ook in voor het bijhouden van het boordjournaal waarin het weer, de gevolgde koersen en ontmoetingen met andere schepen moesten opgetekend worden. Vermoedelijk was deze taak tijdens de Spaanse Successieoorlog nog het 'alleenrecht' van de schrijver. Het is namelijk de vraag in welke mate de overige officieren het schrift beheersten. Volgens Bruyn zou deze situatie vanaf 1735 langzaam aan veranderen en zouden ook de kapitein en de luitenant zich over het boordjournaal ontfermen274. In Holland en Zeeland werd de schrijver aangesteld door de admiraliteit. Vermits hij verantwoordelijk was voor het bijhouden van het scheepsjournaal en voor het inventariseren van de prijslading en het bijhouden van de boorddocumenten van de prijs, bekleedde hij een soort controlefunctie in dienst van de admiraliteit. Of de schrijver een soortgelijke functie voor de Oostendse admiraliteit vervulde, valt sterk te betwijfelen275. Vooral op de grotere kaperschepen voer een 'chirurgijn' -ook gewoon meester of oppermeester genoemd- mee. Jean Baptiste van den Heede en François Rijckx waren als meesterchirurgijnen door de admiraliteit aangesteld om 'alle chirurghijns vaerende ten orlooghe te examineren noopende hunnen capaciteyt, mitsgaeders telkens dat sij in see sullen gaen visiteere hunne kiste ende doose'. Chirurgijnen die deze controle 273 Het spreekt voor zich dat verse groenten en

brood pas net voor de afvaart konden worden ingescheept.

274 BRUYN (J.R.). op.cit., blz. 137; Adm. Bundel 862, nr.363, burgerlijk procesdossier.

275 PRUD'HOMME VAN REINE (R.B). & VAN DER OEST (E.W.). Kapers op kust: Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500-1800. Vlissingen, uitgeverij ADZ, 1991, blz.19.

niet hadden doorstaan, mochten niet worden aangenomen276. Ondanks deze strenge controle moet men zich niet al te veel voorstellen van deze heelmeesters, die eigenlijk geen artsen maar 'baardscheerders' waren. Waren er zieken of gewonden, dan werden die best aan wal gebracht om aldaar degelijk verzorgd te kunnen worden. Ook de bootslieden, konstabels, caven, timmerlieden, zeilmakers, botteliers, koks en trompetters hadden elk een welomschreven taak en waren elk in hun vakgebied de specialisten ter zake. De bootsman stond in voor het onderhoud en de bediening van de staande en lopende want en de ankers. Bovendien was hij door de aard van zijn functie belast met het toezicht op de werkzaamheden van de manschappen. De konstabel was verantwoordelijk voor de bediening van het geschut waarvoor hij bemanningsleden moest opleiden en/of trainen. De cave voerde als aanvalsleider het bevel over de soldaten (meestal 'volontairen' genoemd). De aanwezigheid van de zeilmaker en de timmerman toont aan dat de schepen regelmatig averij opliepen en continu onderhouden dienden te worden. De bottelier en de kok hielden toezicht op het proviand, bereidden de warme bestanddelen van het dagelijkse menu en deelden de rantsoenen aan de overige bemanningsleden uit. De trompetter gaf het dagelijks ritme van de scheepsdienst aan (aflossing van de wacht, de reveille, de schafttijd,...), kondigde schepen aan en werd gebruikt om te seinen (bijvoorbeeld bij mistig weer)277. C. Officiersmaten en kwartiermeesters Waarschijnlijk fungeerden deze schepelingen als onderofficieren. Zij waren geen specialisten, maar de helpers van de officieren en de directe oversten van de 276 Adm. Bundel 612, akte van 12 juni 1702. 277 Ook de trommel kon daarvoor worden gebruikt.

Zo meldde het boordjournaal van Jan Laureyns -die samen met nog vier andere Oostendenaars op Bordeaux voer- op 16 december 1705, 'ten twee heuren creghen dan mistigh weeder en sloughen den trommel om bij malcander te blijven'. Wanneer men in groep of konvooi voer, werden dergelijke praktische zaken vooraf afgesproken. Grote konvooien deelden zelfs konvooi-instructies uit die de samenwerking en de beveiliging tegen vijandelijke schepen dienden te bevorderen. Adm. Bundel 658, boordjournaal, de jalousie, kpt. Jan Laureyns.

103

matrozen, waardoor zij de link moesten leggen tussen de officieren en de matrozen. Het spreekt voor zich dat hun aantal dan ook afhankelijk was van het totaal aantal bemanningsleden. De sloep de St Jan bijvoorbeeld had slechts twee kwartiermeesters en een enkele officiersmaat aan boord. De sloep telde dan ook maar 25 manschappen. Op de Flandria telde men op een totaal van 58 koppen, 6 kwartiermeesters en 4 'maetsofficieren'. Op de derde reis van de St Fransiscus onderscheidden we 3 'quaertiermeesters' en 4 officiersmaten op een totale bemanning van 62 koppen. De 'maetsofficieren' waren de directe medewerkers of hulpjes van de officieren. We onderscheiden de 'cockxmaet', de 'bootmansmaet', de 'scheemansmaet', de 'constabelmaet' en de 'cavesmaet'. Ook schippers- en stuurmansmaten konden voorkomen. De kwartiermeesters hadden de directe controle over de matrozen en waren ondergeschikt aan de bootsman. Het waren de kwartiermeesters die erop moesten toezien dat elke bemanningslid zijn taak vervulde. Veelal hadden de kwartiermeesters de leiding over de prijsbemanning278. D. Matrozen, 'voluntairs' en jongens Uiteraard maakten zij de overgrote meerderheid van de bemanning uit. Matrozen konden bij alle soorten werkzaamheden worden ingezet: het bedienen van het roer, het bijzetten, het reven en het innemen van de zeilen, het uit- en inbrengen van de ankers, het roeien, het schoonmaken van het schip etc. Daarenboven werden de matrozen op de kaperschepen ook ingezet tijdens de strijd. De zogenaamde 'voluntairen'(die grosso modo aan soldaten kunnen worden gelijkgesteld) stonden onder het bevel van de 'cave' (de aanvalsleider). Hun taak beperkte zich in regel tot de bediening van het geschut en het enteren van vijandelijke schepen. Normaal gezien namen zij geen matrozenwerk voor hun rekening. 278 Adm. Bundels 657-659, boordjournalen; Adm.

Bundels 612, 761 nr.411, 811 nr.646, 862 nr. 363 en 883 nr.50.

Volgens Debrock werd erg laagdunkend gedaan over deze soldaten die meestal geen zeelui waren en door de andere bemanningsleden als lui en lomp werden bestempeld. Zelfs in het gevecht zouden zij inferieur geweest zijn aan de matrozen die zich op zee sowieso beter in hun vel voelden dan deze landratten279. Ook Merrien sluit hierbij aan: 'ceux-ci, par leur lourdeur, par leur difficulté à s'adapter au navire, leur mal de mer et leur nostalgie, ne font que le désepoir des capitaines et des maîtres'280. Ondanks het feit dat er wel degelijk een verschil bestond tussen matrozen en 'voluntairen', stonden zij in de bemanningslijsten meestal allemaal onder 'matrozen' ingeschreven. Beide groepen konden dus niet altijd even makkelijk uit elkaar worden gehouden. Volgens Debrock was het aantal 'voluntairs' op een kaperschip meestal beperkt. Aangezien deze soldaten enkel in de strijd konden worden ingezet en de matrozen voor alle 'kaapvaartactiviteiten' konden worden gebruikt lijkt Debrock's opmerking ons vrij evident. Zeker op de kleinere kaperschepen moet het aantal 'voluntairs' beperkt geweest zijn. Op de St Jan bijvoorbeeld stond één van de 25 bemanningsleden als 'voluntair' ingeschreven. Voor de eerste reis van de St Fransiscus, werden op 64 koppen 11 voluntairs aangetroffen. We zouden dus 279 In 1679 kwam er op de admiraliteit een rekest

van de Oostendse infanteriecommandanten binnen, waarin deze laatsten voorstelden om in plaats van voluntairs infanteriesoldaten in te zetten op de konvooischepen. Naar aanleiding hiervan organiseerde de Oostendse admiraliteit een enquête onder de kaperkapiteins met als resultaat dat het voorstel van de infanteriecom-mandanten resoluut van tafel werd geveegd. Niet alleen de kapiteins maar ook de andere zeelui voelden zich bedreigd in hun broodwinning en hielden vast aan het oude bestaande systeem van 'voluntairen onder commande van een cave'. In hun argumentatie gaven de kaperkapiteins aan dat de infanteristen niet gewend waren aan het gevecht op zee en aldus minderwaardig waren aan de matrozen en zelfs inferieur waren aan de 'voluntairen'. Alleen was het beter een beroep te doen op deze laatsten omdat zij minder moesten betaald worden. Bovendien zou de aanwezigheid van een infanteriekapitein -die aan boord de leiding zou hebben over het detachement infanteristen- het gezag van de scheepskapitein ondermijnen. DEBROCK (W.). Mariniers of matrozen? Een discussie in 1679. In: Neptunus, 1955, nr.2, blz.27-28.

280 MERRIEN (J.). op.cit., blz.222;

104

kunnen denken dat men eerst alle nodige matrozen aanwierf en deze soldaten pas meenam om de nog vacante plaatsen op te vullen. Zo zouden zij fungeren als 'lapmiddelen' die het tekort aan zeevarend personeel moesten opvangen om een man-meer situatie te kunnen creëren wanneer het tot een gevecht kwam. Zoals eerder al werd opgeworpen werden de scheepsjongens als groep in alle vijf de bemanningslijsten klaar en duidelijk van de rest onderscheiden, hetgeen overigens niet van de officieren, de onderofficieren, de matrozen en van de voluntairs kon worden gezegd. Op de St Jan (25 koppen) vonden we 5 jongens terug, op de eerste reis van de St Fransiscus (64 koppen) 11; op de Flandria (58 koppen) 10 en op de Bonavonture (26 koppen) 8. Anders gezegd situeerde het aandeel van de scheepsjongens op deze kaperschepen zich tussen 1/4 en 1/6 van het totale bemanningsaantal, wat vrij veel is, vergeleken met andere scheepvaarttakken. Debrock281 signaleerde hetzelfde verschijnsel wat de 17de eeuw betrof. Een reden voor de sterke aanwezigheid van scheepsjongens op kaperschepen lijkt er op het eerste gezicht niet te zijn282.

6.6. PROMOTIE EN BEVORDERING IN DE KAAPVAART

Onder het motto 'jong geleerd, oud gedaan' hadden de meesten hun carrière waarschijnlijk als scheepsjongen aangevat. Dat was dan ook de enige manier om de stiel te leren, hetgeen ons misschien een verklaring geeft voor het grote aantal scheepsjongens. Waarschijnlijk ook speelden familiale relaties hierbij een grote rol en staken de jonge scheepslui in zee op een schip waarop hun vader, hun oom, neef of een relatie van hen, reder of kapitein was of een andere functie bekleedde. Op de Flandria bijvoorbeeld merken we onder de scheepsjongens ene Guillaume Mattheo die waarschijnlijk verwant was met de constabel Joseph Mattheo. Op de St Jan 281 DEBROCK (W.). Het Vlaamse kaperschip der

17de eeuw: de snauw, blz.30. 282 Adm. Bundels 612, 761 nr.411, 811 nr.646, 862

nr. 363 en 883 nr.50. Deze referentie verwijst naar de teruggevonden bemanningslijsten en is op al het voorgaande van toepassing.

was Jacobus Mycke waarschijnlijk met zijn vader, oom of oudere broer Philippe - die als cave ingeschreven stond - meegekomen. Ook Guillaume Provoost, de kwartiermeester van de St Jan- had zijn zoontje -Guillaume Provoost de jonge - meegebracht. Met de juiste kwaliteiten en de nodige relaties in het milieu kon dit de basis zijn van een succesvolle carrière die -wie weet- als kaperkapitein kon worden afgesloten. Dat men evenwel niet van de ene dag op de andere kapitein kon worden, kon onder meer opgemaakt worden uit de getuigenis van Martinus Maes, die tijdens een proces verklaarde 'dat hij nu ontrent 17 jaeren heeft ghevaeren ten orlooghe soo in de qualiteyt van matroos, stuerman, schipper, luitenant als kapitein'283. Anderzijds was het ook zo dat men al vrij vroeg kon opklimmen tot officier of kapitein, hetgeen vooral te wijten was aan de jonge leeftijd waarop men aan z'n carrière begon. Michiel Canoen, Philippe de Moor en Michiel Mansfelt bijvoorbeeld werden alle drie op 23-jarige leeftijd voor het eerst als kapitein van een schip aangetroffen. Andere bekenden zoals Thomas Gournay en Andreas Flandrin werden respectievelijk op 30 en 28-jarige leeftijd tot kapitein benoemd. Anderen bleven dan weer hun hele leven stuurman, matroos, timmerman of luitenant284. Leeftijd leek dus geen belangrijk criterium te zijn om te promoveren. Veeleer was het zelfs de regel dat vrij jonge kapiteins de leiding hadden over een bemanning die ouder was285. Of een aantal functies hoe dan ook doorlopen moest worden alvorens men het tot kapitein kon brengen, is niet helemaal duidelijk. Het lijkt ons vrij logisch dat men zich als toekomstige kapitein diende te 283 Adm. Bundel 859, nr.342, burgerlijk

procesdossier. 284 Ook matrozen konden vrij snel bevordering

krijgen. Menig matroos klom tijdens een reis op tot onderofficier. Zulke bevorderingen waren dan meestal te wijten aan plaatsen die tijdens de reis vacant raakten door sterfgevallen, desertie, ziekte, etc. BRUYN (J.R.). Zeevarenden. In: Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel 3, blz.184.

285 DEBROCK (W.). De Oostendse kapers, blz.37,68,78,93 en 138.

105

bewijzen en ervaring moest opdoen door het uitoefenen van de voornaamste functies aan boord. De carrière van François de Clercq die -althans toch voor een deel- gereconstrueerd kon worden, kan als voorbeeld dienen. In 1703 komen we François tegen als matroos op de St Jan, die toen werd gecommandeerd door kapitein Cornelis Snouck. In januari 1705 vinden we dezelfde de Clercq terug als schipper van het snauwschip het Serpent onder commando van François Wybo. Drie jaar later -in de zomer van 1708- werd hij gesignaleerd als luitenant op de snauw de St Anthoine de Padua waarop kapitein Anthoine Lefebvre het bevel voerde286. In juli 1709 werd de Clercq kapitein op de sloep de St Catherina. François de Clercq kan als voorbeeld genomen worden van een generatie kapiteins die gedurende de Spaanse Successieoorlog geschoold werden en naar het einde van de oorlog toe de oude garde zouden vervangen. Andere bekende figuren van deze nieuwe generatie waren Charles Ploncquet, Joannes Willemsen, Joannes den Duyts en vooral Jan David, die her en der als bootsman, stuurman, schipper of luitenant werden aangetroffen vooraleer tot kapitein benoemd te worden. Een functie die vrijwel alle kapiteins ooit eens hadden moeten uitoefenen, was die van luitenant. Als tweede in rang kon deze voldoende ervaring opdoen om een latere kapiteinsfunctie te kunnen bekleden. Wanneer de kapitein door een blessure, ziekte of andere redenen uitviel tijdens de kruistocht diende de luitenant hem te vervangen voor de resterende tijd. De luitenant moest verder ook inspringen wanneer zijn kapitein promoveerde. Ambitieuze luitenants grepen zo'n kans met beide handen om hun kunnen te tonen en met wat geluk kon men een volgende kruistocht dan zelf als kapitein aanvangen. Dat het overigens niet zo makkelijk was om op die manier op te klimmen tot het kapiteinsambt bleek uit de patentboeken. Zo hadden Jan Vermeersch, Michiel Verborre, Ferdinand Carnier, Joannes de 286 Op hetzelfde schip bespeurden we een

scheepsjongen die dezelfde naam -François de Clercq- droeg en vermoedelijk verwant was met de luitenant.

Vette, Joannes den Hollander, Pieter Sensier en Jacob Hosdijn allen hun gewonde, zieke of gepromoveerde kapitein vervangen. Van al de voorgenoemde luitenants werden enkel Pieter Sensier en Jacob Hosdijn in een later stadium als kapitein teruggevonden. Wel moet opgemerkt worden dat zij alle twee al eerder als kapitein hadden gediend. De anderen moesten opnieuw hun oude of misschien zelfs een lagere functie aannemen. Hadden zij de reders niet kunnen overtuigen van hun capaciteiten of hadden zij niet de juiste relaties? Natuurlijk speelden de kwaliteiten een belangrijke rol, maar aangezien de meesten als het ware van de ene dag op de andere tot kapitein van een kaperschip werden benoemd en zij op geen enkel moment hun kunnen als kapitein echt hadden kunnen bewijzen, lijkt het tweede argument van doorslaggevende aard te zijn geweest. Denken we in dat opzicht maar aan kapiteins als Anthoine Lendersen, Andreas en Laureyns Pulinck, Daneel Lancsweert, Norbert Kensen, Pieter Vrome, Anthoine Colaert de jonge, Philippe de Moor, Nicolaes Canoen en vele anderen, die afkomstig waren van de gevestigde geslachten in het Oostendse scheepvaartmi-lieu. Een uitzondering in alle opzichten is de carrière van Jan Stelt. In juni 1703 zou hij samen met zijn kapitein Passchier de Rudder met de St Jan afvaren naar Nantes. De reders van de Rudder hadden daar een nieuwe fregat gekocht die zij naar Oostende wilden laten overbrengen. Passchier de Rudder werd met deze taak belast. Ter vervanging werd Jan Stelt tot schipper gepromoveerd, zodat hij tijdelijk het commando van de St Jan kon overnemen om het schip terug naar Oostende te brengen. Nadat de Rudder en Stelt opnieuw in Oostende waren aangekomen, verstuurden de reders een rekest naar de admiraliteit om een nieuwe commissiebrief voor de St Jan aan te vragen: 'Jan Stelt als stuurman ghevaren hebbende met de voorschreven hoeckerschepe (de St Jan), daerop als schipper ofte capiteyn in plaetse van vermelden de Rudder is ghesuccedeert, oversulcx soude de suppliante de selver Stelt gheirne hebbe laeten voorsien van eene

106

andere pattente'. Stelts kapiteinscarrière kon beginnen287. De beste (?)288 kapiteins uit de kaapvaart en de koopvaardij werden gerekruteerd voor de marine -lees de konvooidienst van de Staten van Vlaanderen. Van een aantal kapiteins kon de promotie opgespeurd worden doordat zij kapitein van een particulier kaperschip waren op het moment dat zij door de Staten van Vlaanderen aangezocht werden om voor hen te komen werken. Daardoor dienden zij vervangen te worden door hun luitenant die de kruistocht moest beëindigen met het oude patent van zijn kapitein. Deze 'tijdelijk ongedekte' patenten lieten sporen na in de admiraliteitsarchieven. Vermits de meeste promoties vermoedelijk tussen twee reizen plaatsvonden, konden enkel deze bruuske promoties worden opgespoord. In de patentboeken lezen we als volgt: 'Cornelis Valckenier dewelcke het vermelde fregat ghecommandeert hebbende is commen ghepromoveert te worden op een grooter schip, indervoeghen dat den suppliant ghenootsaeckt is het vermelde fregat den eendracht te laeten com-manderen door Joannes de Vette' (de luitenant). Nog twee andere promoties werden teruggevonden: Andreas Flandrin (oktober 1712), Charles Ploncquet (april 1712)289. Het feit dat men kapitein was, leek niet te beletten dat men ook nog de functie van luitenant kon bekleden. Pieter Sensier bijvoorbeeld, diende in 1704 als luitenant op de O.L.V. van Troost waar hij de gekwetste Michiel Canoen moest vervangen. Dezelfde Sensier echter, was in 1702 al kapitein van de sloep de St Jan en in 1703 werd dezelfde Sensier aangetroffen als kapitein van het fregat Le comte de Bergeyck. Ook kapiteins als Pieter Verbiest, Guillaume Steenkiste en Jacob Hosdijn vonden we meer dan eens als luitenant terug. Zelfs de ervaren Michiel Canoen die al tijdens de Negenjarige Oorlog actief was 287 Adm. Bundel 561. 288 Op basis van welke criteria deze rekrutering

werd gemaakt is niet duidelijk. Thomas Gournay en Joannes Lendersen, die zeker tot de meest vermaarde kaperkapiteins gerekend konden worden, werden bijvoorbeeld nooit geselecteerd.

289 Adm. Bundels 561 en 562.

geweest, diende zich meer dan eens met een luitenantsfunctie tevreden te stellen290. Ten slotte kan erop gewezen worden dat een aantal kapiteins ook als reder actief was. In de koopvaardij en visserij was het gebruikelijk dat de schipper of kapitein een part in het schip bezat en één der reders was291. Of zo'n kapitein-reder-combinatie ook in de kaapvaart de regel was, valt te betwijfelen. Toeval of niet, maar geen enkele van de kaperkapiteins die we ook als reder terugvonden, bezat een part in het schip waarover hijzelf het commando voerde. Wel bezaten een aantal kapiteins -bij mijn weten voornamelijk konvooikapiteins- parten in andere kaperschepen. De kapiteins die het kaperdek voor goed konden inruilen voor de redersstoel aan wal, waren op één hand te tellen. De laatste die daar met succes in slaagde was François Carpentier, die tijdens de Negenjarige Oorlog z'n kapiteinsfunctie had opgegeven om het als reder te proberen en tijdens diezelfde oorlog nog, was uitgegroeid tot één van de meest succesvolle boekhouders. Soortgelijke succesverhalen leken zich tijdens de Spaanse Successieoorlog niet meer voor te doen. De enige kaper die het als reder probeerde, was Michiel Canoen. In 1709 reedde hij als boekhouder een kleine sloep -de Bonavonture- uit. Blijkbaar was deze onderneming een flop want vanaf 1710 kwamen we Canoen opnieuw regelmatig als kapitein tegen, terwijl hij als reder niet meer werd vermeld292.

6.7. DE VERDIENSTEN

De kaapvaartbemanning had twee soorten inkomsten: enerzijds waren er de vaste inkomsten bestaande uit maandgelden en anderzijds waren er de variabele inkomsten waartoe de premies en de buitgelden konden worden gerekend. Van de vaste inkomsten was men zeker; de variabele inkomsten konden de maandgages alleen maar aandikken. Het waren vooral deze bijkomende inkomsten die de kaapvaart zo aantrekkelijk maakten voor zeelui. 290 Adm. Bundels 561, 562 en 753-827. 291 HART (D.R.S.). Rederij. In: MGN, deel II, blz.111. 292 Adm. Bundel 562; DEBROCK (W.). François

Carpentier, Oostendse kaper. In: Ostendiana, jg.3, 1978, blz.147-158.

107

6.7.1. De maandgelden

Vanaf de tweede helft van de 17de eeuw was het gebruikelijk om zeevarenden uit te betalen met een maandloon. In theorie dienden deze aan het einde van elke maand uitbetaald te worden. In de praktijk echter ging het er heel anders aan toe: het gehele loon kon ofwel vóór ofwel na afloop van de reis gewoon in één keer uitbetaald worden, in vele gevallen ook, combineerde men beide betalingssystemen en betaalde men een deel onder de vorm van voorschotten en een ander deel na de terugkeer uit. De maandgages varieerden van schip tot schip maar ook en vooral van periode tot periode: vooral het aanbod van zeevarenden op het ogenblik van de werving speelde daarin een grote rol. Overigens moeten ook de ervaring en de kwaliteiten van de betrokkenen hebben meegespeeld. Doordat de betaal- en monsterrollen na de uitbetaling geen enkele functie meer hadden, konden slechts zeer fragmentarisch bedragen worden teruggevonden. Enkel van de St Jan en de Flandria vonden we de hele betaalrol terug. De betaalrol van de Flandria kan bij gebrek aan meer informatie in zekere mate -en dan vooral qua loonsverhoudingen tussen de bemanningsleden onderling- als representatief worden gezien. De grootste verdiener na de kapitein -wiens maandloon niet in de betaalrol was opgenomen- was de chirurgijn, die met een maandloon van om en bij de 70 gulden met kop en schouders boven de rest uitstak293. De tweede voornaamste verdieners waren de twee stuurmannen, die elk zo'n 58 gulden opstreken. Van de andere officieren verdiende de luitenant 49 gulden, de schipper 46 gulden, de schrijver 41 gulden, de timmerman 38 en de 'cave' 32 gulden. De scheeman, de bootsman, de constabel, de zeilmaker en de bottelier verdienden allen 29 gulden. Met 26 gulden was de kok de slechtst betaalde officier. Alle onderofficieren -zijnde de 'maetsofficieren' en de kwartiermeesters- verdienden 26 gulden. De maandlonen van de matrozen konden -waarschijnlijk afhankelijk van de ervaring en/of capaciteiten- 23, 20 en 17,5 gulden bedragen. Twee matrozen verdienden 23 gulden, twee anderen 293 De maandlonen moesten van pattacons naar

guldens omgezet worden.

verdienden er 17,5 en de overige 19 verdienden 20 gulden. De scheepsjongens konden 12, 6 of 3 gulden verdienen. Eén enkele verdiende 12 gulden, drie kregen 3 gulden en de overige 6 werden 6 gulden uitbetaald294. De betaalrol van de St Jan is veel minder bruikbaar: niet alleen ging het om een kleine bemanning en duurde de kruistocht amper twee weken, ook werd slechts in enkele gevallen gepreciseerd welke functie de betrokkenen uitoefenden. Om toch enige vergelijking mogelijk te maken, werden deze lonen in maandlonen omgezet en werden de pattacons omgerekend naar guldens. Met 64 gulden per maand was de kapitein de grootste verdiener. De kapitein werd gevolgd door de luitenant, die 46 gulden kreeg. De schipper kreeg 40 gulden. Behalve de kok -die 28 gulden verdiende- en de scheepsjongen, die 6 gulden kreeg, werd voor het overige geen verder onderscheid gemaakt wat de functies betrof. Alleen kan nog gezegd worden dat één persoon 18 gulden verdiende en een ander 34; alle anderen streken 28 gulden op. Vermoedelijk was diegene die 18 gulden verdiende een oploper295, diegene die 34 gulden verdiende één of andere officier, en waren de anderen matrozen296. Her en der werden nog andere bedragen vermeld. Zo kwamen we onder meer de maandlonen van een aantal bemanningsleden van de fluit de St Jan die half te kaap en half te koopvaart voer, te weten. Als stuurman verdiende Jacobus Buddaert 42 gulden, de kok kreeg er 30, de matrozen 28 en de oploper 18297. Op de snauw de St Jan verdiende de luitenant 40 gulden, de stuurman 28, de kok die tevens ook bottelier was kreeg er 25 gulden298. Op de snauw de St Anna verdiende de bootsman 36 gulden en de matrozen 28 gulden299. 294 Adm. Bundel 862, nr.363, burgerlijk

procesdossier. 295 Oplopers waren de hulpjes van de matrozen.

Deze functie werd normaliter bezet door scheepsjongen van 16 tot 18 jaar oud. LUCASSEN (J.). Zeevarenden.In: MGN, deel II, blz.137.




299 Ibidem, nr.357.

108

Vergeleken met andere scheepvaart-branches waren deze lonen op z'n zachtst uitgedrukt enorm. Bij de Hollandse marine en de VOC bijvoorbeeld, verdiende een matroos niet meer dan 10 à 11 gulden. Matrozen die in de koopvaardij actief waren, verdienden al een stuk beter: het maandloon bedroeg er in vredestijd 14 à 15 gulden en kon in oorlogstijd oplopen tot 18 à 19 gulden300. De hoge lonen die we in de admiraliteitsarchieven terugvonden, leken dus fel overdreven. Nader onderzoek toont aan waarom. De hoge lonen die op de sloep de St Jan werden uitbetaald, hadden vermoedelijk te maken met het feit dat de kruistocht slechts twee weken duurde; aangezien het voor de bemanningsleden in kwestie moeilijker was om daardoor een hele maand te werken en een degelijk inkomen te verwerven, trachtte de rederij dit nadeel mogelijk op te vangen door hen beter te betalen. De andere -ons bekende- lonen waren dan weer afkomstig uit procesdossiers, waarbij de oorzaak van de gevoerde processen juist te wijten was aan het feit dat de beloofde lonen niet uitbetaald waren geweest. Het proces dat werd ingespannen door enkele van de bemanningsleden van de St Anna was daar een mooi voorbeeld van: 'de supplianten hebbende differente keeren aenden voornoemden capiteyn gevraeght om betaelinghe, dewelcke dese gedeurigh is uytstellende met schone beloften'301. Ondanks het feit dat dus enkel de lonen van de Flandria als 'representatief' konden worden beschouwd, kon uit al het voorgaande toch opgemaakt worden dat de maandlonen die in de kaapvaart werden uitbetaald, in vergelijking met andere scheepvaartbranches bijzonder hoog waren. Veelal ook werden deze maandgelden vooraf betaald onder de vorm van 'gelt op dhant'. Afhankelijk van contract tot contract kon dit geld samenvallen met het loon van een maand, de hele reis, twee weken ,... Deze voorschotten werden gegeven omdat vele matrozen blut waren en schulden hadden, wanneer ze zich kwamen aanmelden. 300 LUCASSEN (J.).op.cit., blz.141-142. 301 Adm. Bundel 861, nr.357, burgerlijk

procesdossier.

Het is zeker waar dat de gages van de zeelieden tijdens hun verblijf aan wal in recordtempo werden geconsumeerd. De zeeman die gehuwd was en kinderen had moest bij aankomst een groot deel van zijn gage aan het onderhoud van zijn gezin spenderen. Veelal ook moesten gemaakte schulden worden afbetaald. Gedurende de periodes dat hun man op zee was, hadden de zeemansvrouwen veelal onvoldoende financiële middelen om in hun onderhoud te voorzien. Velen zagen zich dan ook gedwongen om op allerlei manieren te lenen. Andere zeelui hadden schulden gemaakt in de herberg of bij slaapbazen. Het 'gelt op d'hant' moest de matrozen toestaan om hun staande schulden af te betalen en/of ervoor te zorgen dat hun gezin te eten had gedurende hun afwezigheid. In tijden van schaarste aan arbeidskrachten was dit een uitstekende methode om matrozen te lokken. Het minpunt aan dit systeem van voorafbetalingen was dat het aanzette tot desertie. Niet zelden stelden zeevarenden zich tevreden met het voorgeschoten handgeld en kwamen zij niet opdagen wanneer het schip vertrok of ontsnapten zij terwijl het schip nog in de haven lag. Op de bemanningslijst van de Nieuwpoortse sloep de St Jan -onder het bevel van Cornelis Snouck- stonden oorspronkelijk 17 namen genoteerd. Twee namen dienden door de schrijver te worden geschrapt; ernaast noteerde hij: 'nyet meede ghegaen'. Eén van de twee afwezigen -Jacobus Maures- had zijn handgeld teruggegeven. Waarschijnlijk had zijn afwezigheid dan ook een grondige reden (ziekte?). Joannes Bonserije daarentegen was gewoon niet komen opdagen en had verder ook niets meer van zich laten horen. De reders van de St Jan waren het voorschot van deze deserteur voorgoed kwijt. Een deel van de overige bemanningsleden van de St Jan302 had het over een andere boeg gegooid. Door 'contrarie' winden en 302 Deze waren met acht in totaal: luitenant Jan den

Duyts, schipper Jan Maures, en de matrozen François de Clercq, Pieter Valensen, Adriaen Beulaert, Lauwereyns de Weert, Pieter de Bosscher en Joannes de Coninck.

109

het slechte weer waren zij gedwongen geweest om in de haven van Nieuwpoort te blijven liggen. Met hun handgeld al op zak waren zij -na aan de kapitein beloofd te hebben om terug te keren- 'even' naar Oostende gegaan. In Oostende hadden zij zich ondertussen laten inlijven door een andere boekhouder 'omme met eene chalouppe van Oostende in zee te gaen vaeren onder de commando van den capiteyn Jan den Duyts, sijnde den luitenant van voorseyder capiteyn Snouck, strijdende jegens alle equiteyt van rechte ter cause van hun engagement'. Kort samengevat waren zij dus gedeserteerd en hadden zij op een ander schip dienst genomen onder leiding van Jan den Duyts, één van de deserteurs. Aangezien zulke praktijken ten strengste verboden waren, volgde een proces. Ter hunner verdediging wierpen de deserteurs laconiek op dat het contract niet preciseerde dat zij de 14 à 16 dagen durende kruistocht op zee moesten doorbrengen. De reders reageerden als volgt: 'het waere wel gemackelijck gelt winnen met te cruyssen aen lant, dat emmers in een gesont verstant in geender maniere en kan plaetse grijpen'. 'Cruyssen aen lant', vervolgden de reders, was wel mogelijk, maar dan op vijandelijke bodem303.

6.7.2. Buitgelden en premies

Behalve het maandgeld had de kaperbemanning ook recht op het zogenaamde buitgeld. Deze uitkering was typisch voor de kaapvaart en maakte de inscheping op een kaperschip aantrekkelijk. Eerst en vooral was het buitgeld een soort premiestelsel dat bedoeld was om de kaperbemanning aan te sporen zoveel mogelijk prijzen te kapen om het rendement van het kaperschip te maximaliseren. Hoe meer en hoe rijker de gekaapte prijzen, hoe hoger de buitgelden zouden liggen. Anders gezegd hadden de bemanningsleden normaal gezien dezelfde ambities als hun reders: zoveel mogelijk kapen om zoveel mogelijk op te strijken. Met wat geluk konden deze buitgelden de maandlonen meer dan aandikken. Zo bleek onder meer uit het rekest van François de Bruyne. Deze gewezen matroos op de Heylighe Drievuldigheyt klaagde bij de 303 Adm. Bundel 857, nr.324, burgerlijk proces.

admiraliteit over het feit dat hij zijn buitgelden nog niet had ontvangen. Volgens de getuigenis van zijn kapitein -Joannes Verhaeghe- had de Bruyne recht op 40 gulden en 10 stuivers, hetgeen bijna het dubbele van zijn maandloon moet zijn geweest. De netto-opbrengst van de campagne van de Heylighe Drievuldigheyt kwam op 10.487, hetgeen een vrij goed gemiddelde was. We kunnen ons de vreugde van de bemanningsleden voorstellen wanneer de netto-opbrengst van de kruistocht nog hoger lag304. Dat deze buitgelden enorme proporties konden aannemen, bleek uit een proces waarbij de buitgelden van twee bemanningsleden nog altijd niet waren uitbetaald. De bemanningsleden in kwestie waren de matroos Mattheus Swart en de kwartiermeester Jan Baptista Boom, die allebei gediend hadden onder kapitein Louis Le Mel, die zoals we later nog zullen zien een ongelooflijk rijke buit had weten te veroveren. De buitgelden waren er dan ook naar: elk part vertegenwoordigde niet minder dan 36 gulden en 17 stuivers. Swart had recht op 7 parten en Boom moest er 8 toegestopt krijgen. Een klein rekensommetje leert ons dat zij respectievelijk 257 gulden, 19 stuivers en 294 gulden en 16 stuivers te goed hadden, wat enorme bedragen waren voor deze zeer eenvoudige bemanningsleden305. Zoals we eerder al zagen had de admiraliteit in juni 1705 een ordonnantie moeten uitgeven die deze buitverdeling reglementeerde. Een vaste verdeelsleutel306, gebaseerd op een systeem van 'payen' of parten, diende voortaan strikt te worden toegepast. Voor elke functie werd een aantal parten vastgelegd; de kapitein bijvoorbeeld, kreeg 36 payen, de luitenant 18, de officiersmaten 8, de kwartiermeesters 9, matrozen 6, jongens 3 304 Adm. Bundel 781, nr.512, prijzendossier. 305 Dit voorbeeld toont aan dat het voor de gewone

matroos wel degelijk mogelijk was om in de kaapvaart, mits veel geluk een heus 'fortuin' te vergaren. Ondanks het feit dat zulke grote winsten maar zelden voorkwamen, waagden velen hun kans en hoopten zij het grote lot te winnen. Het waren dan ook de hoge buitgelden die de kaapvaart zoveel aantrekkingskracht gaven. Adm. Bundel 862, nr.362, burgerlijk procesdossier.

306 Adm. Bundel 535, ordonnantie van 16/6/1705.

110

etc. De verdeelsleutel liet wel ruimte voor kleine wijzigingen. Bij de schrijver en de chirurgijn mocht het aantal parten met twee verminderd worden. Het aantal parten van de kok kon met één part worden vermeerderd, dat van de trompetter met één à twee parten. 'Maetsofficieren' konden hun aantal parten met één à twee verminderd zien, kwartiermeesters konden één part meer of één minder krijgen, terwijl matrozen, volontairen en scheepsjongens enkel een part konden bijwinnen. De kapiteins beslisten samen met de overige officieren over deze wijzigingen die normaliter op basis van de kwaliteiten en de bevarenheid van de personen in kwestie werden doorgevoerd. Elk part was gelijk, en de grootte ervan was afhankelijk van de te verdelen som, het aantal opvarenden en de verhouding van hun functies. Anders gezegd, hoopte de matroos dat zijn kapitein een zo groot mogelijke buit vergaarde, met zo weinig mogelijk opvarenden, waaronder zo weinig mogelijk officieren en onderofficieren. Het deel dat de bemanningsleden toekwam, werd niet helemaal onder hen verdeeld. Een aantal delen werd toegewezen aan 'buitenstaanders' onder de vorm van 'morte-payen'. Deze morte-payen kwamen toe aan allerlei civiele en kerkelijke instanties. De verdeelsleutel was dezelfde; elke begunstigde instantie of persoon kreeg een vast aantal payen toegewezen. Zo kreeg de gouverneur van de stad 6 parten, de majoor 3 en de hulpmajoors elk 1,5. Ook de provoost en de drie 'camerboden' van de admiraliteit kregen hun deel. Elk kregen zij 1, 5 parten toegestopt. De invloed van de kerk en het belang van devotie in het scheepvaartmilieu bleek vooral uit het feit dat heel wat kerkelijke instanties recht hadden op een deel van de koek: de 'groote Kerck' van Oostende en de paters Capucynen kregen elk twee payen. De Paters Recoletten van Nieuwpoort kregen een part 'ter causen sij allen den dienst doen tot Lombardzijde voor de capiteyns ende officieren van dit armason'. Ook de zwarte nonnen van Oostende en het 'hospitael' kregen een part toegewezen, de Spaanse kapel twee307. 307 Adm. Bundel 535, ordonnantie van 17/6/1705.

Voorts kregen ook de armenschool van Oostende en de 'slaeven' twee parten toegewezen. Zes andere parten werden toegekend aan het Godshuis van de stad en aan de 'arme menschen'. Op deze manier droeg de kaapvaart bij tot de armenzorg. Dat het scheepvaartmilieu een nauwe band had met de armenschool is zeker. Zo waren onder andere Estevan de Duenas (de griffier van de admiraliteit) en Jan van Gindertalen (een van de voorname reders in Oostende) belast met het beheer ervan. De armenschool was vermoedelijk dan ook een rekruteringsterrein voor toekomstige scheepslui308. De twee parten toegekend aan de slaven werden verzameld in een kas die aangewend werd om gevangenen vrij te kopen. Vooral Vlaamse scheepslui die gevangengenomen waren door kapers van de Sultan werden met deze gelden vrijgekocht309. Naast maanden buitgelden waren er diverse extra verdiensten onder de vorm van premies die uitbetaald werden voor geleverde extra-ordinaire diensten. Zij werden apart berekend en hadden niets te maken met de buitgelden. Vier soorten premies werden steeds opnieuw aan de bemanningsleden uitgekeerd: de 12de penning, het 'ordinaire opbringhgelt', het 'ordinaire lootsgelt' en het 'pluteragie van achter'. De 12de penning werd uitgekeerd aan de gehele bemanning. De grootte van deze premie bedroeg normaal gezien een twaalfde deel van de opbrengst die voortvloeide uit de verkoop van het gekaapte schip (de lading bleef buiten schot). Toch kon de grootte van deze premie variëren, hetgeen waarschijnlijk mogelijk was wanneer dit vooraf al werd overeengekomen. De bemanning van de O.L.V. van Troost kreeg '3/8 parten in de somme van f 426 soo veel importeert den 12sten penninck inden vercoghten schepe van prise'310. Waar deze 12de penning juist voor stond kon niet uit de bronnen worden opgemaakt. 308 COOPMAN (J.). De armenschool te Oostende

(1682-1795). In: Ostendiana, deel III, 1982, blz.64-65.

309 DEBROCK (W.). Een mutualiteitskas van de Oostendse reders ter kaapvaart; 1657-1716, blz.79.

310 Adm. Bundel 764, nr.428, prijzendossier, rekening.

111

Onduidelijkheid was er ook omtrent het 'ordinaire lootsgelt' en het 'ordinaire opbringhgelt'. Beide premies hadden te maken met het opbrengen van de prijsschepen en werden veelal tegelijk aangevraagd en uitbetaald en hingen dus voor een deel samen. In een betrekkelijk aantal gevallen echter, werden zij wel degelijk los van elkaar gezien. Wanneer de premies apart van elkaar aangevraagd werden, was het duidelijk dat het 'ordinaire lootsgelt' enkel de prijsbemanning ten goede kwam terwijl 'ordinaire opbringhgelt' voor de hele bemanning werd aangevraagd. In tegenstelling tot de 12de penning, deelde de kapitein in geen van beide premies. Ten slotte had men de 'plunderagie van achter'. Deze premie was gebaseerd op een oud gebruik van de kaperbemanning waarbij men recht had op het zogenaamde 'cleen plunderagie'. Het 'cleen plunderagie' hield in dat de kaperbemanning het recht had om de gevangengenomen bemanning en de aanwezige passagiers van hun persoonlijke bezittingen -zoals kledij, geld, sieraden, bagage, etc.- te beroven. Aangenomen werd dat de kaperkapitein, de kapitein van het gekaapte schip mocht beroven, de officieren zich over de officieren van het veroverde schip mochten ontfermen en de kaperbemanning de bemanningsleden mocht plunderen. In het verleden waren zulke acties meer dan eens uit de hand gelopen; dat had de kaapvaart geen te beste naam opgeleverd. In de loop van de 17de eeuw werd dit barbaarse gebruik officieel dan ook afgeschaft. Voortaan mochten er op zee geen gewelddaden noch plunderingen meer gebeuren indien de vijandige bemanning zich zonder verzet had laten enteren. Plundering stond gelijk aan diefstal en werd door de admiraliteit bestraft. Uit de prijzendossiers bleek dat ondanks deze regel, plunderingen schering en inslag bleven. Kenmerkend was dan ook dat elke ondervraging van de gevangenen opnieuw afgerond werd met de vraag of de kaperbemanning zich had gedragen. Meer dan eens was het antwoord ontkennend. Op 29 maart 1709 bijvoorbeeld, werd de Franse barque longue L'espérance gekaapt door de St Bonavonture, gecommandeerd door Jan David. De Franse schipper gaf te kennen 'que les gens du corsaire ne

l'avoient pas maltraité, a dit qu'il l'ont dépouillé tout nu et visité contre toute chrétienneté pris tout son argent consistant en trois Louis d'or et 25 à 26 livres d'argent blanc, qui a ete pris par l'écrivain, les boucles de ses soulliers ses bottes et autres hardes sans le laisser q'un vieil habit'311. Zulke verhalen waren geen uitzonderingen. Vreemd was dat de admiraliteit daar niet echt tegen leek op te treden. Weinig of geen sporen van sancties werden teruggevonden. Baetens wees erop dat het de gewoonte was geworden dat de bemanningsleden van kapers de eed aflegden om te zwijgen omtrent plunderingen die hadden plaatsgevonden. Niet zelden gebeurden deze plunderingen met het medeweten van de kaperkapitein, die veelal tot de grootste dieven gerekend kon worden. Ondanks de ondervragingen van de gevangenen was het door zulke 'solidaire praktijken' moeilijk om overtredingen te vervolgen. De 'zaak-de Swaluw' was daar een uitzondering op. Nadat de Hollandse pakketboot de Swaluw werd gekaapt, hadden Thomas Gournay en zijn bemanningsleden de 46 opvarenden van kop tot teen geplunderd. De Hollandse opvarenden hadden hun beklag gedaan en de hele kaperbemanning belandde na een kort onderzoek achter de tralies. Kapitein Gournay en zijn luitenant, die met hun tweetjes misschien het grootste deel van de buit hadden gestolen, bleven op vrije voeten312. Vaak ook waren de diefstallen zo klein en onbetekenend dat het niet eens was opgevallen of de admiraliteit een oogje dichtkneep en liet begaan. De admiraliteitsarchieven leveren ons slechts één enkel geval waarin een diefstal werd aangeklaagd door de advocaat-fiscaal van de admiraliteit. De beklaagden in kwestie waren Thomas Becu (zoon van de gelijknamige kapitein) en Robert de Mans die respectievelijk als scheepsmansmaat en kwartiermeester dienden op de snauw den gouden appel die gecommandeerd werd door Jan den Hollander. Den Hollander had een Engelse brigantijn aangehouden. Om de papieren van de Engelsman te controleren zond de Oostendenaar een 311 Adm. Bundel 805, nr.612, prijzendossier. 312 Adm. Bundel 761, nr.411, prijzendossier.

112

sloep met daarin luitenant Michiel Canoen, Norbert Snouck, Philippe Maele (de constabelsmaat), scheepsman Gilles Rijnhout en de twee belaagden Thomas Becu en Robert de Mans. Gedurende de controle van het Engelse schip had Becu een paar schoenen gevonden, die hij verwisselde met zijn eigen, versleten schoeisel. Behalve de schoenen had hij ook nog een paar zolen meegenomen. Becu verklaarde dat hij niet de enige was geweest die iets had gestolen. Met zijn eigen ogen had hij gezien hoe Philippe Maele (de 'constabelsmaet') een 'nachtrock vol goet' had meegesmokkeld naar de kaper en 'aldaer verborghen onder het brandthout'. Wat er in het nachthemd had gezeten wist Becu niet. Naderhand had hij van de overige bemanningsleden wel horen zeggen 'datter eenighe vlagghedouck een pignon en een brouck soude gheweest hebben' en dat Gilles Rijnhout eveneens een nachthemd had gestolen. Rijnhout zou het nachthemd hebben doorverkocht aangezien Robert de Mans het in zijn bezit had en ermee werd betrapt. Volledigheidshalve moet worden gezegd dat deze diefstallen hadden plaatsgevonden op een schip dat de Oostendenaars na controle moesten laten gaan omdat het schip in regel was en dus niet mocht gekaapt worden. Philippe Maele verklaarde dat hij dacht dat de Engelsman gekaapt zou worden, anders zou hij het nachthemd nooit gestolen hebben. Deze verklaring en het feit dat de voor het overige geen andere processen werden teruggevonden, laten ons vermoeden dat zulke kleine diefstalletjes helemaal niet vervolgd werden door de admiraliteit313. Het plunderagiegeld dat na de reis werd uitbetaald was een gelegaliseerde en geciviliseerde versie van dit oude 'barbaarse' gebruik die geenszins aan de 'Christelicke beleeftheyt ende discretie' beantwoordde. Wie de premie nu juist betaalde en hoe men deze berekende, is niet geweten. Behalve de voorgenoemde vaste premies kon men afhankelijk van schip tot schip, vermoedelijk nog een aantal bijkomende premies verdienen. In de prijsrekeningen van de schepen die werden opgebracht door Michiel Canoen als kapitein op de O.L.V. van Troost vonden we sporen van zulke bijkomende premies terug. François de 313 Adm. Bundel 883, nr.55, strafrechtelijk proces.

Clercq bijvoorbeeld, kreeg 10 gulden uitbetaald 'voor het strijcken vande vlagge' van de veroverde prijs (de Sneeubergh). Waarom juist deze premie werd toegekend aan de Clercq is niet duidelijk. Voorts vonden we ook een rekest terug waarin Denys Courtois klaagde over het feit dat hij de hem beloofde premie nog niet had ontvangen. Volgens stuurman Courtois had zijn kapitein behalve één 'pistole' (munt) ook 'belooft aenden gonne die van schips volck soude hebbe ghesien den eersten schepe van prijse bij hun te veroveren soude vereert worden met een tamelick nieuw cleet en sijne toebehoren'. Courtois was de gelukkige geweest en had als eerste de Sneeuwbergh gezien. Canoen en depositaris Pieter Carpentier verklaarden dat de kaping van de Sneeuwbergh niet voldoende geld in het laatje had gebracht opdat Courtois de beloofde premie zou kunnen krijgen. Wel hadden zij beloofd dat 'in cas sij gheduerende de voyagie noch iets remarcabels quaemen te veroveren, dat de suppliant den vermelde belofte ende toesegh soude ghenieten' en vermits op dezelfde reis nog een 'groote fluyte' werd opgebracht en deze 'van groote importantie' was, had Courtois recht op de beloofde premie314. 314 Adm. Bundel 764, nr.428, prijzendossier.

113

DEEL III DE KRUISTOCHT

115

HOOFDSTUK VII Het leven aan boord

Doorheen de tijden heeft de zee een enorme aantrekkingskracht gehad op de mens. Hetgeen de zee voor hem zo aantrekkelijk maakte, was de onvoorspelbaarheid die haar, gecombineerd met de onherbergzaamheid en het beangstigende karakter van het oneindige niets, een mysterieus en magisch karakter gaf. Door de eeuwen heen lieten talloze schrijvers, dichters, schilders en andere kunstenaars zich inspireren door deze oneindige watermassa. Heel wat romantische en avontuurlijke verhalen en legenden werden door hen verwoord, afgebeeld en verspreid en bereikten op die manier alle lagen van de bevolking, die zonder de zee ooit te hebben gezien, konden wegdromen over verre en avontuurlijke reizen naar onbekende paradijselijke werelden. De nieuwsgierigheid voor het onbekende lokte de mens naar de zee en de lokroep van het paradijseiland gaf hem de kracht om de wereldzeeën te trotseren om op zoek te gaan naar een ideale en nieuwe wereld. Dit romantische en rooskleurige beeld stond in schril contrast met de rauwe realiteit van het leven op zee. De onvoorspelbaarheid en wispelturigheid die de zee zo aantrekkelijk maakte voor buitenstaanders, was dat minder voor de zeelieden die haar alle dagen moesten trotseren. Zeker als men weet dat de 18de-eeuwse mens zich voor transport over zee nog steeds op de zeilvaart diende te beroepen. Als we de boordjournalen moeten geloven, was de kaapvaart trouwens niet altijd even avontuurlijk als men zou kunnen denken. Uit deze soms droge verslaggeving zou men bijna kunnen opmaken dat de kruistocht saai was, wanneer weinig schepen in zicht kwamen. Vele dagen diende de schrijver zich -bij gebrek aan ander nieuws- te beperken tot het noteren van de plaatsbepaling en het geven van een weersoverzicht. Zulke dode momenten kon de kapitein missen als kiespijn; wilde hij de orde aan boord bewaren, dan zorgde hij er maar beter voor dat de talrijke en op elkaar gepropte bemanningsleden zich geen

moment konden vervelen. Van deze saaie momenten werd gebruik gemaakt om het schip te onderhouden. Andere kapiteins waren inventiever. Dat kon zeker gezegd worden van de kapiteins Paulus Bestenbustel, François Wybo en Anthoine Lefebvre. De drie kapiteins hadden elkaar ontmoet ter hoogte van Calais 'als wanneer dito capiteyn Bestenbustel versochte aen capiteyn de Fever omme met malcanderen te seylen omme te sien, wieder best seylt'. Het boordjournaal vervolgde en gaf ons de uitslag van de wedstrijd mee: 'ende naer 3 glaesen geprobeert thebben waeren wij met capiteyn bestenbustel egael, en capiteyn Wybo ons nyet connen volgen'315. Blijkbaar gebeurde dit wel meer, want ook Thomas Gournay bezondigde zich aan zulke zeilwedstrijden. Op 11 juni 1702 achtervolgde de Oostendenaar een schip. Nadat hij het schip in kwestie was genaderd, zag Gournay dat het een Duinkerkse kapitein was. Nadat beide kapiteins elkaar hadden gesproken, werd besloten om 't samen te probeere wie best zeylen conde'. Trots vermeldde het boordjournaal dat de snauw van Gournay 'te vaerdigh' was voor het Duinkerkse fregat. Zes dagen later, op 17 juni had Gournay een nieuwe tegenstander gevonden in de persoon van Pieter de Rij. Opnieuw kon Gournay de wedstrijd winnen316.

7.1. DE NAVIGATIE

In de 18de eeuw -net zoals vandaag nog- moet de navigatie op de Noordzee en in het Kanaal geen lachertje zijn geweest. Niet alleen zorgen de zeebodem en de vele riviermondingen voor grillige kustlijnen, sterk wisselende stromingen en verraderlijke zandbanken, daarbij komt nog dat Noordzee en Kanaal gekenmerkt worden door een grillig klimaat waarbij snel 315 Adm. Bundel 658, boordjournaal, De Coninck

van Spanien, kpt. Anthoine Lefebvre, 18/1/1705. 316 Adm. Bundel 657, boordjournaal, 't Serpent, kpt.

Thomas Gournay, 11/6/1702 en 17/6/1702.

116

wisselende windrichtingen en snelheden en een grote neerslag de norm zijn. Al deze omstandigheden verheven de zeilvaart op deze wateren tot een echte kunst, waarbij ervaring, kennis van zaken en doorzettingsvermogen geen overbodige kwaliteiten waren317. De net aangehaalde omstandigheden bemoeilijkten de navigatie in Noordzee en Kanaal aanzienlijk. Voor de zeevaarders was het daarom belangrijk om regelmatig hun positie te bepalen. Dit was niet alleen nodig om een idee te hebben van de werkelijke positie van het schip ten opzichte van de bestemming, maar ook om op die manier de talloze zandbanken en ondiepten te kunnen omzeilen. De Oostendse kapers wier activiteiten zich vooral in de Noordzee en het Kanaal concentreerden, beriepen zich voornamelijk op de oriëntatietechnieken die in de kustvaart werden gebruikt. Op basis van de in de boordjournalen vermelde positiebepalingen kon worden nagegaan welke deze waren. Opvallend daarbij is het verschil tussen de navigatie in de Noordzee en deze in het Kanaal. Doordat het Kanaal zo eng was, deden zij daar voornamelijk beroep op markante profielen in de kustlijn om zich te oriënteren. Op basis van vuurto-rens, vestingen, uitstekende landtongen, klippen en eilanden wisten zij perfect waar zij zich bevonden. Regelmatig kwamen dezelfde oriëntatiepunten als 'de hoofden' (het nauw van Calais), 'de clif van Swarte Nes' (Kaap Grisnez), 'den hoeck van Poortlant' (Portland), het 'Casteel' van Boulogne, 'den hoeck' van Fontenay en van Dieppe, 'den boght van de som', etc. dan ook terug. Ook in de Noordzee gebruikte men deze 'techniek' om zich te oriënteren. Vooral dan wanneer men de Hollandse kust afschuimde; 'den Hoeck van Hollant', die van Texel, de Maasmonding en de Waddeneilanden waren makkelijk te herkennen oriëntatiepunten. In de Noordzee -die overigens toch heel wat groter is dan het Kanaal- diende regelmatig in open zee gevaren te worden. In de boordjournalen is dat duidelijk, aangezien de positiebepalingen dan aan de hand van de breedtegraden werden bepaald. 317 DEWOLF (P.). De Noordzee. terra, Zutphen,

1991, blz.42.

Bij de kustvaart was het dus eigenlijk vrij eenvoudig om 'de bekende positie' te bepalen. In open zee echter was dat iets minder makkelijk en moest voor de plaatsbepaling een beroep gedaan worden op astronomische waarnemingen. Al sinds oudsher baseerde men zich op de zon, de sterren en de maan om zich te oriënteren. In de loop der tijden werden oriëntatietech-nieken op basis van deze hemellichamen steeds meer geperfectioneerd. Met behulp van hoekmeetinstrumenten kon men op basis van hemellichamen als de zon, de poolster, etc. tot zeer nauwkeurige plaatsbepalingen komen. Waarschijnlijk maakten de Oostendenaars tijdens de Successieoorlog gebruik van de kwadrant, de Jakobsstaf of de later ontwikkelde octant om lengte- en breedtegraad te bepalen318. Voor West-Europa dateert de oudste vermelding van het kompas uit 1218319. Aangezien het kompas het mogelijk maakte om een bepaalde vaste koers te volgen, was het vanaf de 13de eeuw mogelijk om in volle zee te varen. Vóór de introductie van het kompas was men gedoemd om in het zicht van de kust te blijven. Samen met het dieplood320 zou het kompas eeuwenlang het enige hulpmiddel zijn dat de stuurman voor de koersbepaling kon gebruiken. Eeuwenlang werd gevaren op basis van het zogenaamde 'gegist bestek'. Vanuit een bekende positie werd via de verlopen tijd en het kompas de gestuurde koers bijgehouden. Met behulp van het log321 kon 318 DEWOLF (P.). op.cit., blz. 85-86 en 153-154. 319 De voorganger van het kompas werd bij het

begin van onze jaartelling in China uitgevonden. Het bestond uit niet meer dan een stuk vrij opgehangen ijzer, dat zich steeds noord-zuid richtte. DEWOLF (P.). op.cit., blz.154.

320 Behalve voor de koersbepaling, was het dieplood uiterst geschikt om de gevreesde zandbanken, die als een gordel voor de Vlaamse kust lagen, te omzeilen. Op 24 augustus probeerde Michiel Canoen met zijn fregatje de Duinkerkse zandbanken door te komen, het boordjournaal vermeldt daarover het volgende: 'naer middagh goyden dickwils het loot ende waeren op 28 a 30 vaemen water'.Adm. Bundel 657, boordjournaal, O.L.V. van Troost, kpt. Michiel Canoen, 24/8/1703; DEWOLF (P.). op.cit., blz.153.

321 Met het log kon men de snelheid van het schip ten opzichte van het water bepalen. Het toestel bestond uit een plankje met een touw eraan, waarin knopen zaten. Samen met een zandloper

117

de vaarsnelheid bepaald worden. Op basis van de bepaalde snelheid kon de afgelegde afstand over een bepaalde tijd worden bepaald. Gestuurde koers en afgelegde afstand konden dan op kaart worden uitgezet.

7.2. DE IMPACT VAN DE WEERSOMSTANDIGHEDEN

Nergens is het besef van onmacht en het bewustzijn van de mens dat de natuur niet controleerbaar is zo groot als in open zee, waar zelfs de huidige mens met zijn moderne apparatuur zich zo onmetelijk klein voelt. Voor zolang de mens zich moest beroepen op de zeilvaart, zou de scheepvaart zeer sterk afhankelijk blijven van de weersomstandigheden. Tot in de 17de eeuw was het vervoer over zee dan ook uiterst seizoengebonden. Het was geen continu bedrijf, wat impliceerde dat de scheepvaart in de wintermaanden grotendeels stil lag. Vanaf de 17de eeuw zou dit langzaam maar zeker veranderen. Ondanks het feit dat grotere, stabielere en sterkere schepen, betere navigatiemiddelen, betere bebakening etc. het gemakkelijker maakten om de seizoenen te trotseren, bleef de zeilvaart sterk afhankelijk van de weersomstandigheden en moest het hoofd geboden worden aan storm, tegenwind, ijsgang, windstilte, etc.322. Dat storm en winterweer het verloop van de kruistocht konden beïnvloeden, bleek eerder al uit het contract van de bemanningsleden. Zo gaf Joannes de Vette, luitenant op het schip het Serpent, te kennen dat hij zich geëngageerd had 'voor den tijdt van ses volle weken de lighdagen in eenighe havens daerinne onbegrepen'. Met de 'lighdagen' verwees de Vette natuurlijk naar de dagen die de kaper door slechte weersomstandigheden in één of andere haven moest blijven liggen om er te schuilen en/of de opgelopen schade te herstellen323. Eerder al bleek dat ook in het contract van de St Jan werd gespecificeerd dat de

bepaalde men het aantal knopen (1 knoop=1 mijl /uur). ARNOLDUS (H).op.cit., blz.86.

322 SIGMOND, (J.P.). De Nederlandse zeehavens tussen 1500 en 1800. De Bataafse Leeuw, Amsterdam, 1989, blz.15-17.

323 Adm. Bundel 883, nr.52, strafrechtelijk procesdossier.

kruistocht afhankelijk van de weersomstandigheden kon variëren van 14 tot 16 dagen324. Slechte weersomstandigheden konden de kruistocht meer dan beïnvloeden; niet zelden kwam het voor dat een schip daardoor noodgedwongen langs de kant diende te blijven. Al van bij het vertrek kon de reis beïnvloed worden. Albert Hosten bijvoorbeeld vertrok de 8ste januari 1705 uit Oostende om richting Nantes te varen. Zijn boordjournaal meldde ons nog op dezelfde dag: 'wij sijn wederom door contrarie windt binnen moeten commen'. De 10de probeerden zij nogmaals uit de haven te geraken, maar tevergeefs, want pas de 16de konden zij vertrekken 'uyt dese havent naer Nantes met favorabelen windt'. Doordat de Oostendenaars ineens de goeie wind te pakken hadden, kwamen zij vrij snel ter hoogte van Nantes, zodat zij op de 21ste januari aanstalten maakten om de Loiremonding op te varen. Opnieuw speelde het slechte weer hen parten en in het scheepsjournaal stond dan ook het volgende te lezen: 'alswanneer wij alle devoiren hebben gedaen om de riviere op te vaeren ende door den ijsganck met moeielijckheyt ten lesten gearriveert tot painboeuf'. Van 21 januari tot 10 februari hadden zij in Painboeuf moeten blijven liggen325. Bij slechte weersomstandigheden viel er voor de kaper niet veel te rapen. Niet alleen bleven de meeste schepen -terecht- in veilige haven, maar bovendien had de kaperbemanning dan de handen vol om zelf overeind te blijven en om het schip indien mogelijk zo snel als het kon in veiligheid te brengen. Er waren weinig kruistochten waarin men geen 'stormpje' had moeten trotseren. Eén à twee dagen storm waren dan ook geen ramp. Aanhoudend slecht weer daarentegen kon de kruistocht aanzienlijk hypothekeren. Talrijke voorbeelden kunnen worden gegeven waarbij kaperschepen door storm genoodzaakt waren om variërend van enkele dagen tot zelfs twee, drie weken en langer in de haven te blijven liggen. 324 Adm. Bundel 857, nr.324, burgerlijk

procesdossier. 325 Adm. Bundel 658, Boordjournaal, den heylighen

Geest, kpt. Albert Hosten.

118

Dit was zeker het geval voor wat de tocht van de Drije Coninghen betrof. Op 8 januari 1709 was de kaper onder leiding van de kapitein Lendersen uitgevaren. Natuurlijk had deze er geen benul van dat hij één van de strengste winters van de 18de eeuw zou tegemoet gaan326. Op 11 januari begon het zwaar te regenen, onweer dreigde. Aangezien zij zich ter hoogte van de Franse -en dus vijandelijke wal- bevonden, konden zij onmogelijk een veilige haven aandoen. Uit schrik om tegen de kusten geworpen te worden, of op een zandbank vast te lopen, wendden zij richting open zee. Na twee helse dagen waarin zij met gestreken zeilen, de speelbal van een ontketende watermassa waren, klaarde het weer op waardoor zij hun kans zagen om de haven van Wight aan te doen. Door aanhoudende storm, mist en sneeuw, werden zij gedwongen om in de Engelse haven voor anker te blijven liggen. Op 24 januari poogden zij tevergeefs de Engelse haven te verlaten. Een dag later slaagden zij er -niet zonder moeite- uiteindelijk dan toch in om de open zee te kiezen. Ze zetten koers richting Oostende, waar ze de 27ste januari, rond 4 uur 's morgens de haven binnenvoeren. De kruistocht werd aldus beëindigd zonder dat zij zelfs ook maar de kans hadden gekregen om iets te kapen. De reders maakten dus geen winst, maar gelukkig voor hen was de schade nog beperkt; een geluk bij een ongeluk was dat het schip geen schade had opgelopen en er van de bemanningsleden niemand gedood of gewond werd327. Stormweer hoefde niet altijd negatief te zijn. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht waren de schepen voldoende sterk om niet door de eerste de beste storm de dieperik in te gaan. De ervaren Noordzeevaarder was dan ook gewend aan 326 Dat de winter van 1709 uitzonderlijk streng was,

bleek ook uit de kronieken. Jacobus Bowens meldde: 'met den 4 january van dit jaer begonst zo eenen fellen vorst te beproeven dat men in langen tyd diergelyken winter niet gehad had, den welken zeven weken lang duerde'. Gedurende die zeven weken had het zodanig gevroren dat de havengeul niet toegankelijk was, 'en men reed over d'Haven van Oostende met gelaedene wagens'. BOWENS (J.). op.cit., blz. 20.

327 Adm. Bundel 659. Boordjournaal, de Drije Coninghen, kpt Joannes Lendersen.

de woelige zee en had al tientallen, zoniet misschien al meer dan honderd stormen overleefd. Bovendien kon slecht weer de kaper bevoordelen. Niet zelden raakte een aantal schepen bij mistig of stormachtig weer zijn konvooi kwijt. Met wat geluk kon een kaper nadat de storm was gaan liggen deze schepen -die hij anders misschien niet eens had kunnen benaderen- kapen.

7.3. ZIEKTE EN DOOD OP ZEE

Niet voor niets wordt de zee nog steeds de 'sterfkamer' genoemd. Zelfs in onze moderne tijden is de wispelturigheid van de zee een uitdaging voor de mens. De zee is dan ook een plek van uitersten, waar de natuur haar krachten de vrije loop laat. Telkens weer laat de mens zich verrassen wanneer de zee haar misleidende saaiheid omtovert in een allesverslindende water-massa waartegen menselijk handelen niet is opgewassen. Telkens weer verbaast de zeeman zich over de kracht en de onberekenbaarheid van de zee. De wispelturigheid van de zee kon niet alleen het succes van de kruistocht hypothekeren; zij kon ook het leven van de bemanningsleden in gevaar brengen. Stoer of niet stoer, schrik of geen schrik, ook voor echte zeelui was storm op zee de hel op aarde. Bij zware storm moest het onderste uit de kan gehaald worden, wilde men het schip drijvende houden. Bevond men zich bij opkomende storm dicht bij de kust, dan kon men beter zo snel mogelijk de bescher-ming van de haven of baai opzoeken. Was er geen haven of beschutte baai in de buurt of bevond men zich in vijandige wateren, dan moest men de open zee kiezen; het gevaar om bij storm tegen de kust aan te lopen en zo schipbreuk te lijden, was immers te groot. Verder deed men er best aan om de zeilen te strijken en zich zoals zo vaak in de boordjournalen werd vermeld, te laten 'drijfen op Gods genade'. Niet alleen was een schip met volle zeilen een speelbal voor de wind, ook was de kans groot dat de masten het begaven en het schip zijn evenwicht verloor. Indien het strijken van de zeilen niet voldoende was, kon men in uiterste nood de masten omhakken om zo te voorkomen dat het schip uit evenwicht werd gebracht.

119

Stabiliteit was tijdens een storm van levensbelang. Het was dan ook aan te raden om al het mogelijke (goederen, kanonnen etc.) helemaal beneden in het ruim te brengen en er stevig vast te binden. Losgeslagen goederen of kanonnen gingen aan het rollen en konden het schip uit evenwicht brengen. Bovendien was het niet zo verstandig om zware dingen door het scheepsruim te laten slingeren. Een treffende passage omtrent de bedrijvigheden tijdens een storm werd ons nagelaten in het boordjournaal van Denys Courtois, commandant van de snauw de goede fortuyne: 'waeren ghenootsaeckt onse jolle in stucken te cappen ende ten 4 huren creegen een soo groote see, dat wij al meynden ons leven te verliesen, soo smeeten met den eersten onse reymen over boort en onse 2 drije ponders over boort ende onse gewerkiste twelck was soo een sware see dat onse capiteyn Denis Courtoys over boort ghesmeeten wiert met een van ons volck ghenaempt Joannes van Bougge, maer door Gods gratie is onse capiteyn aen boort gerocht, maer Joannes van Bougge, is verdroncken, hebben hem niet meer gesien'328. Ook op den Coninck van Spainie Philippe de vijfden, onder leiding van Anthoine Lefebvre, moest de bemanning het onderste uit de kan halen, wilde zij de storm overleven. Ter hoogte van de Hollandse kust werden zij overvallen door een zware storm. Om het schip drijvende te houden had de bemanning 2 masten omgehakt en 4 kanonnen naar het ruim gebracht en er vastgebonden. 'De storm noch aerter op commende smeten onse jolle over boort om het water van het deck af te crijghen tot salverighe en salvatie van ons leven'329. Ook Andreas Flandrin en de zijnen hadden voor hun leven gevreesd wanneer een storm hun scheepje dreigde te verpletteren. Nog bevend van de schrik probeerde de schrijver van het Oostendse schip te verwoorden wat hen was overkomen: 'onder de wal sijnde quamper soo een violente wint ende dat van het NW datter hier noydt meerder 328 Adm. Bundel 658. Boordjournaal, de Goede

Fortuyne, kpt. Denys Courtois, 22/8/1705. 329 Adm. Bundel 658. Boordjournaal, Den Coninck

van Spaignie Philippe den vijfden, kpt. Anthoine Lefebvre.

ghewayt en heeft, het was een wint als een orcaen'330. Soms waren de stormen zo hard dat men zelfs in de haven niet meer veilig was. Pieter de Rij bijvoorbeeld was met zijn snauw de Eendracht te Guernsey binnengelopen om z'n prijs op te brengen. Ondertussen was het weer zodanig verslechterd dat de Oostendenaars zich gedwongen zagen om in de haven voor anker te blijven liggen. Op 27 november echter was de storm zodanig hevig dat de bemanningsleden vreesden voor hun leven. De dag erop was 'het weeder wat bedaert , sonden onse sloppe naer de wal toe om noch een tauw en een ancker om ons schip vast te verseckeren, door dien we het niet en betrauden'331. Het hoefde niet noodzakelijk slecht weer te zijn om door verdrinkingsdood om te komen. Op 21 mei 1705 vermeldde het boordjournaal van het fregat de St Pieter; 'smerghens isser een passagier inde daghwacht over boort gevallen, sonder enigh wetenschap van al ons volck, die verdroncken is, Godt wil zijn ziel genadigh wesen'332. Overigens betekende sterven op zee niet altijd de verdrinkingsdood. De lamentabele omstandigheden in de vaak overbevolkte en vochtige ruimen van de kaperschepen vormden een uitstekende voedingsbodem voor allerlei ziekten. Terwijl het winterweer de bemanningsleden in de weinig of niet-geïsoleerde schepen teisterde met verkoudheden en bevriezingsgevaar, fungeerden de vochtige scheepsruimen en moeilijk te bewaren voedingsmiddelen bij warm weer als een uitstekende voedingsbodem voor allerlei ziektekiemen. Volgens Alain Cabantous waren 37,4% van de sterfgevallen op zee toe te schrijven aan ongevallen aan boord of ziekten333. Tijdens de strenge winter van 1709 waren kapitein Joannes Claeyssen en zijn bemanning Oostende uitgevaren aan boord van de St Bonavonture. Nog geen drie 330 Adm. Bundel 659. Boordjournaal. Het Vliegende

Serpent, kpt. Andreas Flandrin, 17/9/1712. 331 Adm. Bundel 659. Boordjournaal. Den

Eendracht, kpt. Pieter de Rij, 27/11/1712. 332 Adm. Bundel 658. Boordjournaal. St Pieter, kpt.

Philippe de Moor. 333 MOLLAT DUJOURDIN, (M.). op.cit., blz.212.

120

dagen na de uitvaart -op 11 januari 1709- vermeldde het boordjournaal dat 'wel 14 a 15 man sieck' was. De schrijver preciseerde dat zij last hadden 'soo vande vorts haen handen en voeten ende sieck vande coude'. Alsof dit nog niet genoeg was, kwam een enorme storm opzetten. Na de storm was het aantal zieken op het schip nog toegenomen zodat de schrijver vermeldde dat 'van ons geel equipagie op idder waght deen waght vijf man ende d'ander waght met seven man'. Zo snel als zij konden voeren zij richting Dover waar zij de 13de binnenliepen en hun zieken ter verzorging aan land konden brengen334. Ook de reizen naar het zuiden -vooral dan de kaap- en koopvaarders- werden gekenmerkt door het grote aantal zieken. Alleen al aan de strikt zakelijke en formele manier waarop de sterfgevallen in de boordjournalen werden genoteerd, kan worden uitgemaakt dat de dood een bijna dagdagelijkse realiteit was.

7.4. DEVOTIE

Uit het voorgaande is reeds duidelijk gebleken dat de levensomstandigheden aan boord niet altijd even comfortabel waren en dat de zeevarende elke werkdag opnieuw aan de gevaren van de zee was blootgesteld. Bij elke inscheping legde de zeeman z'n lot in handen van de zee, die door haar dubbelzinnigheid (enerzijds zorgde zij voor een bron van inkomsten maar anderzijds bracht zij ook de dood) door iedere zeeman werd gevreesd maar ook werd geliefd. Mensen die de dood regelmatig in de ogen kijken en zich in nood bevinden, vestigen hun hoop meestal op allerlei bovennatuurlijke krachten. Het hoeft dan ook geen betoog dat de 18de eeuwse zeeman, die zich door de aard van zijn werk dikwijls in uitzichtloze situaties bevond, dichter bij het bovennatuurlijke stond dan de gemiddelde landrat. Het religieuze gebeuren was bij de zeelieden derhalve zeer intens, hetgeen op diverse manieren tot uiting kwam. 334 Adm. Bundel 659. Boordjournaal, de St

Bonavonture, kpt. Joannes Claeyssen.

Eén van de meest bekende maritieme religiositeitsbelevingen was het inwijden van nieuwe schepen. Deze handeling werd meestal voorafgegaan door het voorlezen uit het evangelie van het verhaal over 'het wonder van de storm die was gaan liggen'. Dit hele gebeuren moest het schip beschermen tegen onheil335. Vele scheepsnamen hadden hetzelfde doel voor ogen. Door de naam van het schip te koppelen aan één of andere beschermheilige hoopte men dat deze zich zou geroepen voelen om het schip daadwerkelijk tegen het dreigende onheil te beschermen. Van de 218 schepen die een commissiebrief verkregen, droegen niet minder dan 109 een naam met religieuze betekenis. In de meeste gevallen werd via de namen verwezen naar de verschillende beschermheiligen van de zeelieden. Veelal kwamen dezelfde namen dan ook terug. De scheepsnaam St Anthonius van Padua bijvoorbeeld, werd niet minder dan 14 maal vertegenwoordigd. Verder werden ook de St Jan (13x), St Pieter en de St François (elk 9x) en de St Maria Magdalena (6x), goed vertegenwoordigd. Naast deze 'internationale beschermheiligen' werd in de scheepsnamen ook verwezen naar de patroons of patronessen van de Vlaamse matrozen : O.L.V. van Troost, O.L.V. van Lombardzijde, O.L.V. van Potterije en de O.L.V. van Roosenkrans336. Soms werd -via de verwijzing naar 'den Heylighen Geest' of de Heylighe Drievuldigheyt- God zelf met de bescherming van het schip belast. Verder verwezen ook benamingen als den Gecroonden Palm, de Drij Coninghen, de Profeet Daniël of den Enghelbewaerder naar bijbelse taferelen en figuren. Ook in de rekeningen springt de alomtegenwoordigheid van het religieuze aspect -en dus van de kerk- ons in het oog. Zowel in de rekeningen van de uitredingen 335 MOLLAT DU JOURDIN (M.). op.cit., blz.213. 336 Meestal hadden deze patroons en patronessen

dan ook een kerk aan hen gewijd. Denken we onder andere maar aan O.L.V. van Potterije-kerk te Brugge, gewijd aan de Vlaamse zeelieden, de O.L.V.-kerk te Lombardzijde, etc. Deze kerken dienden ook als bedevaartsoorden voor de zeelieden. Telkens wanneer men bijvoorbeeld ter hoogte van Lombardzijde voer, had men de gewoonte om een kanonschot te lossen en te bidden voor Onze Lieve Vrouw. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.65.

121

(althans toch in die van de Flandria) en zeker in de rekeningen van de prijzendossiers zijn uitgaven terug te vinden voor 't singen van een misse'. In de praktijk betekende dit dat zowel voor, tijdens als na de kruistocht missen werden gelezen. Waarschijnlijk werd voor en na de kruistocht telkens één mis gelezen. Zoals we eerder al zagen, kon het aantal gelezen missen tijdens de kruistocht aanzienlijk oplopen. En zoals ook al uit hoofdstuk 3 bleek, was het de gewoonte dat een deel van de opbrengst, afkomstig uit de verkoop van de gekaapte prijzen, afgestaan werd aan een aantal kerkelijke en caritatieve instellingen. Ook de boordjournalen verraden een diepgewortelde religiositeit. Een groot aantal van deze scheepsjournalen beginnen dan ook in de trant van: 'in den naeme des heeren seylen wij uyt', of nog 'den heere wilt ons bewaeren' en veelal ook 'uyt Oostende ghevaeren met Godt'. In dezelfde openingszinnen werd soms duidelijk aangegeven dat God het roer -en dus het lot van schip en bemanning- in handen had. Zo bijvoorbeeld vermeldde de schrijver in het boordjournaal van het Vliegend Serpent dat de kaper een snauwschip was 'waerop commandeert na Godt den capiteyn Andries Vlaenderlinck' (alias Andreas Flandrin)337. De schrijver van een blijkbaar 'iets ambitieuzere' kapitein meldde dat het betreffende kaperschip (de Heylighe Drievuldigheyt) een hoeker was, 'waerop commandeert naest Godt Joannes Verhaeghe'338. Het bekende spreekwoord 'samen uit, samen thuis', volledig nalevend, 'quaemen' de meeste kapers 'met Godt' opnieuw de haven binnen; anderen bedankten Hem voor de behouden thuiskomst ('Godt sij gedanckt', 'de heere sij ghedanckt', etc.). Meestal ook werd het overleven van een storm aan een goddelijk ingrijpen toegeschreven. Het was dan ook de gewoonte om een ex-voto te brengen in de kerk van de beschermheilige van wie men tijdens de storm de hulp had ingeroepen. Gaande van schilderijtjes, glasramen en altaarstukken tot navigatie-instrumenten en kledingstukken, konden de meest 337 Adm. Bundel 659, boordjournaal, het Vliegend

Serpent, kpt. Andreas Flandrin. 338 Adm. Bundel 657, boordjournaal, de Heylighe

Drievuldigheyt, kpt. Joannes Verhaeghe.

uiteenlopende dankoffers worden gebracht339. Behalve voor wat het stormweer betrof, werd God natuurlijk ook betrokken bij overlijdens ('Godt wilt sijn siele hebben').

7.5. DE TUCHT AAN BOORD

Het spreekt voor zich dat de 'aanwezigheid' van God aan boord niet volstond om de schepelingen in het gareel te houden. Het is waar dat het leven aan boord van kaperschepen niet altijd even comfortabel geweest moet zijn. Zoals we eerder al zagen, werd deze branche getypeerd door een groot aantal bemanningsleden aan boord van relatief kleine vaartuigen. Anders gezegd was de beschikbare levensruimte per schepeling eigenlijk onmenselijk klein. Ondanks het feit dat we hier niet spreken over maandenlange tochten naar het Oosten, deed dat niets af aan de moeilijke omstandigheden waarbij de bemanningsleden toch ook wekenlang op elkaar gepropt zaten. Dat een dergelijke situatie in oorlogstijd en in combinatie met een tekort aan degelijk voedsel, slechte weersomstandigheden, verveling,... weleens uit de hand kon lopen, was vrij evident. Onenigheid, ongehoorzaamheid en muiterij waren zaken die in de scheepvaart en zeker ook in de kaapvaart het best vermeden konden worden. Gedurende de reis was het dan ook belangrijk dat de kapitein de tucht aan boord kon blijven handhaven. Ontevredenheid onder de kaperbemanning leidde tot desertie en muiterij340. Deze 339 LEPAGE (J.). Les ex-voto marins dunkerquois. In:

Neptunus, (1974-75), nr.22, blz.17. 340 Onder muiterij verstond men niet alleen het in

bezit nemen van een schip; normaliter werd elke vorm van ongehoorzaamheid of werkweigering als dusdanig betiteld. Gematigde vormen van ongehoorzaamheid en werkweigering kwamen wel meer voor. Zo bijvoorbeeld weigerde stuurman Andries Outers om een voor ons onbekende reden, de bevelen van zijn kapitein op te volgen; het boordjournaal verhaalde: 'in plaets van te doen sijn devoir, is gaen slaepen sonder hem ievers mede te willen bemoyen'. Tenzij zulke situaties aanleiding gaven tot een werkweigering van de hele bemanning, leek men aan dergelijke voorvallen geen verder gevolg te geven. Adm. Bundel 658, boordjournaal De Coninck van Spanien, kpt. Anthoine Lefebvre.

122

vormen van werkweigering waren zware overtredingen, die een negatieve invloed konden hebben op het verloop van de kruistocht en moesten in principe zwaar worden bestraft. Desertie kon worden beschouwd als een geniepige vorm van werkweigering. Heerste er om één of andere reden ontevredenheid onder de bemanningsleden, dan kon elk contact met het land gepaard gaan met massale deserties. Zagen de bemanningsleden geen kans om te deserteren, dan kon de ontevredenheid leiden tot openlijke conflicten, werkweigering en muiterij341. Een mooi voorbeeld werd ons gegeven door het boordjournaal van het fregat de O.L.V. van Potterije, dat werd gecommandeerd door kapitein Pieter de Rij. Deze kaap- en koopvaarder was op 17 januari 1705 vertrokken richting Spanje. Op 9 februari waren de problemen begonnen: tijdens de achtervolging van een schip ter hoogte van de noordwestkust van Spanje, brak één van de masten. Nadat de mast in kwestie was afgekapt en overboord gegooid, zag de Rij zich verplicht om de haven van Vigo binnen te varen om de opgelopen schade te herstellen. In de namiddag was Pieter de Rij aan land gegaan om verslag uit te brengen bij de gouverneur van Vigo. Bij zijn terugkomst merkte de kapitein dat een aantal van zijn bemanningsleden was verdwenen. Ogenblikkelijk riep hij zijn officieren bij elkaar en gewapend met pistolen en musketten roeiden zij naar de kade. Na een vruchteloze zoektocht diende de kapitein naar zijn schip terug te keren. Gedurende de volgende dagen werd een aantal deserteurs teruggevonden; de kapitein bracht ze eigenhandig terug aan boord. Op 13 februari konden de Oostendenaars opnieuw uitvaren, maar nog geen dag later moesten zij, gedwongen door het slechte weer, opnieuw de haven van Vigo binnenlopen. 'Teghen orders en danck van den capiteyn' deserteerden vier matrozen en de 'chirughijn'. De 19de ging de Rij opnieuw aan land om de deserteurs in kwestie te zoeken; met succes, want 4 van 341 CABANTOUS (A.). La vergue et les fers. Mutins et

déserteurs dans la marine de l'ancienne France (17de-18de eeuw). Editions Tallandier, Parijs, 1984, blz.71-72.

de 5 lastpakken werden teruggevonden. Diezelfde dag nog had een Spaanse adjudant 5 andere deserteurs aan boord van de O.L.V. van Potterije gebracht. De 5 matrozen in kwestie behoorden tot de eerste lichting deserteurs en hadden ondertussen reeds op een Franse kaper aangemonsterd. Op 20 februari voeren de Oostendenaars opnieuw uit. Na enige rustige dagen begon een deel van de bemanning opnieuw te mopperen: zij weigerden het anker te lichten en verder te varen. 'Soo is den capiteyn in collere geschooten ende insiende de ongewilligheyt vant volck sonder reeden heeft den cock verboden te cooken'. Enkele matrozen hielden het voor bekeken en verlieten het schip. De schrijver meldde dat zelfs de kok niet meer luisterde 'en heeft noyt opgehouden van kooken'. Op 9 maart kon de kapitein de overige bemanningsleden er toch toe aanzetten om opnieuw uit te varen. Het zat de kapitein niet mee, want plots stak een storm op, waardoor het fregat op de klippen liep, met een groot lek in het ruim als resultaat. De Oostendenaars werden aldus verplicht om opnieuw herstellingen te doen. Voor het uitvoeren van de herstellingen moest een beroep gedaan worden op hulp van buitenaf; het boordjournaal gaf namelijk te kennen dat 'niemand van 't volk wilde helpen maer ten contrarie wilden briefkens hebben van eerlijcken dienst'. 's Anderendaags liet de kapitein een 12-tal paspoorten uitschrijven zodat de ontevreden bemanningsleden konden vertrekken. De schrijver kon het niet laten om de houding van zijn kapitein te veroordelen; in het boordjournaal noteerde hij 'dat den capiteyn naer sijn krank vermooghe hun ter vreede heeft gestelt'. Na het vertrek van de 12 herrieschoppers leek de kalmte te zijn teruggekeerd. Samen met een aantal timmerlieden, zetten de bemanningsleden zich aan het werk om het fregat zeewaardig te krijgen. Na een aantal dagen was de sfeer opnieuw verziekt. Enkele matrozen weigerden wacht te lopen en bleven in hun 'koye' liggen. In de nacht van 23 op 24 maart deserteerden opnieuw een aantal matrozen. De dag erop werden zij betrapt tijdens het stelen van goederen uit een pakhuis in de buurt van de kaai en werden zij opnieuw aan boord gebracht. Op 7 april

123

was het schip hersteld en werd koers gezet naar Oostende. Opmerkelijk is dat er ondanks al het gebeurde geen proces werd teruggevonden in het admiraliteitsarchief342. Inzake muiterij werd eigenlijk slechts één enkel proces teruggevonden. Het betrof de muiterij op het Serpent, een snauwschip dat gecommandeerd werd door kapitein Martinus Maes. Vermoedelijk had de hoge bemanningsdichtheid, gecombineerd met de verveling, voor een verhoogde spanning gezorgd. Een eerste opstootje kwam er tussen Joannes de vette, de luitenant van het schip en een zekere Simoen Barbe. De luitenant had deze laatste bevolen het marszeil los te maken waarop 'den selven in seer arrogante tenure aen' de luitenant' gheantwoord heeft: ick en wil het zeyl niet losmaecken'. De luitenant liet zich niet van de wijs brengen 'is verobligeert gheweest hem daertoe trachten te bedwingen, ende ten dien einde een slagh met d'hant op hem applicqueerde'. Simoen Barbe reageerde furieus en bijgestaan door enkele van zijn maats greep hij de luitenant vast en stootte deze verscheidene malen met zijn hoofd tegen een kanon. De luitenant kwetste zich 'soo verre dat hij daeraf jeghenwoordigh de teeckens is dragende'. Na het incident oordeelde kapitein Maes dat het beter was om het Kanaal te verlaten en de kruistocht in de Noordzee verder te zetten. Hopende dat daar meer actie zou zijn, dacht hij op die manier de gemoederen te kunnen bedaren. Ter hoogte van Oostende gekomen, besloot Martinus Maes proviand in te slaan voor het vervolg van de reis. Nadat de snauw op de rede voor anker was gekomen, kwam de boekhouder Michiel de Schonamille aan boord. Deze kreeg te horen dat het merendeel van de bemanning niet meer wilde uitvaren. Volgens hen zat de termijn van zes weken erop en was de kruistocht aldus beëindigd. De Schonamille wees erop dat in het contract was overeengekomen 'dat de lighdagen -ten gevolge van slecht weder- niet begrepen en soude worde onder den termyn van ses weken'. Anders gezegd moesten de matrozen nog 20 à 21 dagen in de vaart blijven. Alle vermaningen en dreigementen ten spijt lichtten de 342 Adm. Bundel 658, boordjournaal, O.L.V. van

Potterije, kpt. Pieter de Rij.

bemanningsleden het anker en voeren Oostende binnen. Weinig later werden de muitende matrozen gearresteerd en voor de admiraliteitsrechtbank gedaagd. Doordat de officieren van kapitein Maes getuigden dat de bemanning 'eenpaerlicq 't saemen gespannen hebben', werden zij na afloop van het proces allen achter de tralies gezet. Enige tijd later kwam op de admiraliteit een rekest binnen van Adriaen de Vrijer en Anthoine Bijou. Daarin gaven beide gevangengenomen matrozen aan dat zij onterecht waren opgesloten omdat zij hun muitende collega's onder dwang hadden moeten volgen. De advocaat-fiscaal (Charles Baltijn) reageerde negatief op het rekest. Het betrof dan ook een 'saecke van duys-terste consequentie', die 'tot onderganck van t'armazon' kon leiden. De opsluiting van de bemanning van 't Serpent moest als voobeeld gesteld worden. Op die manier hoopte de admiraliteit te voorkomen dat in de toekomst nog muiterijen zouden plaatsvinden343.

7.6. DAGELIJKSE KOST IN DE KAAPVAART

Inzake voeding hebben de admiraliteitsarchieven ons maar weinig te vertellen. Op basis van het aangereikte bronnenmateriaal was het onmogelijk om een overzicht te geven van wat de kaperbemanning dagelijks te eten kreeg. Het was (en kon) geenszins de bedoeling (zijn) om een kwantitatief onderzoek te maken met betrekking tot de voeding in de kaapvaart. Wel zal ik trachten om op basis van de weinige gegevens -die bovendien sterk impressionistisch van aard zijn- maar vooral op basis van de bestaande literatuur, een schets te geven. Het probleem met betrekking tot de bestaande literatuur is dat -althans toch wat onze gewesten betreft- vrijwel geen aandacht besteed werd aan de voeding in de kustvaart -waaronder we de kaapvaart in dit opzicht gerust kunnen onderbrengen. De lange vaarten daarentegen kregen op dat vlak al 'voldoende' aandacht. Dit 343 Adm. Bundel 883, nr.52, strafrechtelijk

procesdossier.

124

onderscheid is vooral te wijten aan de specifieke aard van beide: de lange vaarten waren vanuit financieel oogpunt belangrijker en dus in vergelijking met de kustvaart beter georganiseerd én geadministreerd; met als resultaat dat het beschikbare bronnenmateriaal uitgebreider en systematischer is. Bovendien was het milieu van de schepeling in de grote vaart meer geïsoleerd dan in de kustvaart, waardoor de voeding in de grote vaart makkelijker te bestuderen is dan de formeel minder gestructureerde kustvaart344. Hét grote verschil met de lange vaart was dat het verblijf op zee in de kaapvaart korter en onregelmatiger was. Anders gezegd kon men in de kaapvaart, bij wijze van spreken, ergens aanleggen als men honger had. In zekere zin was dit waar. Door haar aard was het in de kaapvaart -die zoals we eerder al zagen gemiddeld slechts een 45-tal dagen duurde- makkelijker om zich regelmatig te ravitailleren. Anders dan op de lange vaarten over de oceaan, waar het soms dagen wachten was op wat wind en waar het weken kon duren vooraleer men land in zicht kreeg, was het in de kaapvaart, die zich vooral in de Noordzee en het Kanaal concentreerde, waar het land vrijwel altijd binnen handbereik bleef. Bovendien werd men in de kaapvaart om allerlei redenen gedwongen om regelmatig een bevriende of neutrale haven aan te doen: deze werd regelmatig opgezocht om gekaapte schepen te gaan opbrengen, rantsoengelden op te halen, om zich te beschermen tegen stormweer, om allerhande reparaties aan het schip te verrichten, etc. De veelvuldige interacties met het land maakten het dan ook mogelijk om regelmatig te ravitailleren. In principe zou dit betekenen dat de kapers geen voorraad voor de hele reis moesten inslaan en dat versere en dus betere levensmiddelen konden worden opgediend. Dit is slechts ten dele waar: ondanks het feit dat regelmatig aan land werd gegaan, werd bij de aanvang van de reis voldoende proviand ingeslagen. Dit hoeft ons echter niet te verwonderen aangezien het veel-vuldig ravitailleren niet alleen geld maar ook 344 KONINCKX, (C.). Voeding op zee in de 18de

eeuw: een kwantitatief vergelijkend onderzoek. In: Mededelingen van de Marine Academie, 1978-79, deel 25, blz.1-2.

en vooral tijd (een voor- of namiddag, soms zelfs een hele dag) kostte. Bovendien was het niet altijd mogelijk om een bevriende haven op te zoeken. We kunnen dus aannemen dat de kaperschepen tijdens de uitreding in principe van voldoende proviand voorzien werden om de kruistocht te kunnen uitdoen zonder zich te moeten ravitailleren. Een aantal levensmiddelen kon echter beter regelmatig worden ververst. Bovendien kon de duur van de kruistocht door slechte weersomstandigheden langer uitlopen dan men vooraf had verwacht. Van de regelmatige interacties met het land werd dan ook gebruik gemaakt om verse levensmiddelen in te slaan. Uit de boordjournalen bleek dat vooral water, bier, brood en groenten regelmatig moesten worden ververst. Op 5 juli 1711 vermeldt het boordjournaal van Joannes Willemsen: 'omtrent ten 8 huren smerghens waeren ghenootsaeckt te loopen naer Dover door dien dat wij geen broodt aen boort meer hadden'. Gedurende de dezelfde reis -die overigens duurde van 8 juni tot 6 juli 1711- werd ook nog eens te Wight binnengelopen om 'bier ende water te crijghen'345. Het gebeurde dus blijkbaar ook dat men een haven moest binnenlopen enkel en alleen om te ravitailleren. Toch was het waarschijnlijk de bedoeling om zulke tijdrovende en 'nutteloze' acties tot een minimum te beperken. Oorspronkelijk berustte de zorg van de voedselbevoorrading bij de schipper of kapitein. Deze werd verondersteld het nodige voedsel in te kopen voor de afvaart. Het is zeer de vraag in welke mate dit nog van toepassing was in de 18de eeuwse Oostendse kaapvaart346. Vermoedelijk was het de boekhouder zelf die voor de aanvoer van het nodige proviand zorgde. Zoals we eerder al zagen, waren vele Oostendse kaperreders tevens handelaars, zodat zij voor de voedselbevoorrading zorgden van de kaperschepen waarin zij zelf, of een broer, een oom of een bevriende collega 345 Adm. Bundel 659, boordjournaal, La Surprise,

kpt. Joannes Willemsen, 5/7/1711. 346 In de koopvaardij was het, in navolging van de

compagnieschepen, reeds de gewoonte geworden om de ravitaillering aan de reders overgelaten. KONINCKX (C.). op.cit., blz.5.

125

van hen, part hadden. Het lijkt er dus op dat de kapitein zich met deze taak niet of althans toch niet volledig meer hoefde te belasten. Wel zeker is dat de kapitein nog verantwoordelijk bleef voor de ravitaillering onderweg. Meestal echter liet de kapitein deze taak aan de schrijver over. Ter financiering kreeg de kapitein een bepaald bedrag mee of kon hij ter plekke door middel van wisselbrieven of via contactpersonen van de boekhouder aan de nodige fondsen geraken347. Wat de pot schaft Dat de voeding van de zeevarenden in de 18de eeuw gekenmerkt werd door soberheid en weinig afwisseling, is algemeen geweten en had vooral te maken met de houdbaarheid van de eetwaren. Het spreekt voor zich dat de 18de eeuwse zeeman enkel dingen te eten kreeg die lange tijd konden bewaren. De menukaart van de zeeman was dan ook beperkt tot een aantal steeds terugkerende basisingrediënten als daar waren erwten, brood, vlees, gort en stokvis. Gort behoorde tot de belangrijkste bestanddelen van de scheepskost. Niet alleen stond het elke dag op het menu, ook bracht het een groot deel van de dagelijkse calorieën aan. Gort, ook wel grutten genoemd, bestond uit gepelde gerst, haver of boekweit en werd zowel bij het ontbijt als bij het avondmaal warm geserveerd. Behalve de dagelijkse portie gort kreeg de zeeman ook dagelijks z'n portie brood. Vers brood werd vaak ook vervangen door beschuit, dat langer bewaard kon worden. Ook erwten behoorden tot de dagdagelijkse zeemanskost. De erwten die overigens 'in alle kleuren' (geel, groen, bruin en grijs) verkrijgbaar waren, werden meestal gekookt en onder de vorm van soep opgediend. Verder had men dagelijks ook recht op wat boter, die genuttigd werd bij het broodverbruik of ook als saus bij de gort of de stokvis gebruikt kon worden. Was de boter op, dan schakelde men over op olie. 347 GILLIODTS-VAN SEVEREN, (L.). op.cit., deel 4,

blz.542 ; Adm. Bundel 879, register van wisselbrieven van Pieter Vroome.

Behalve deze dagelijkse ingrediënten had de zeeman afwisselend recht op een portie vlees348 of vis. Volgens Vandenbroeke kende men in de 2de helft van de 18de eeuw 4 vleesdagen. De andere 3 dagen kreeg men 2 maal spek toegediend en stond 1 dag stokvis op het menu. Daarbij moet echter opgemerkt worden dat deze verdeling sterk kon variëren en de week even goed opgedeeld kon worden in bijvoorbeeld 5 visdagen en twee vleesdagen. Qua drank kreeg men op de schepen bier, wijn, brandewijn en water voorgezet. Afhankelijk van het land werd ofwel wijn ofwel bier ingeschonken. In Vlaanderen werd natuurlijk voor het laatste alternatief gekozen. Meestal gebeurde dit op de dagen waarop ook vlees werd uitgedeeld. Variërend kreeg men van 1 tot 4 pinten (=0.32 liter) bier. Op praktisch alle schepen werd elke morgen jenever of brandewijn toebedeeld. Deze mocht in geen geval zuiver worden opgedronken en moest steeds met 1/3 liter water worden aangelengd. Al deze geestrijke dranken werden gebruikt om het dagelijkse caloriegehalte op te krikken. In tegenstelling tot jenever en wijn konden water en bier niet zolang gehouden worden. Bier verzuurde vrij snel en diende snel geconsumeerd te worden. Hetzelfde gold voor het drinkwater, dat een gunstige voedingsbodem voor allerlei insecten vormde en dus niet zo lang kon bewaard worden. Ondanks het feit dat de kruistochten vrij kort waren, kon uit de boordjournalen opgemaakt worden dat bier en water vrij veel ververst werden349. Het zou wel verkeerd zijn om uit het bovenstaande te concluderen dat de 18de eeuwse zeeman het in dit opzicht slecht had. De voeding aan wal was niet per se beter en/of afwisselender, integendeel werd 348 Meestal werd op zee gepekeld vlees

geconsumeerd. Toch kon -althans toch op de Indiëvaarders- ook vers vlees op het menu verschijnen. Daartoe werden levende dieren ing-escheept die onderweg geslacht werden. In hoeverre dit in de kaapvaart werd toegepast, is onduidelijk. Wel kon het gebeuren dat een strooptocht in vijandelijk gebied, vers vlees opleverde. KONINCKX, (C.). Voeding op zee, blz. 8; Adm. Bundels 657-659, boordjournaals.

349 KONINCKX, (C.). Voeding op zee, blz.8-23; VANDENBROEKE, (C.). op.cit., blz.408-410.

126

18de eeuwse voeding van Jan met de pet gekenmerkt door soberheid en geringe afwisseling. Voor velen was de dienst op zee trouwens een middel om aan de hongers-nood te ontsnappen350. Chris Vandenbroeke kwantificeerde de gemiddelde rantsoenen351 voor de 2de helft van de 18de eeuw. De volgende resultaten werden bekomen: per dag zou elke opvarende 332 gr. brood, 290 gr. erwten, 323 gr. gort, 265 gr. spek, 33 gr. vlees, 66 gr. stokvis, 66 gr. boter, 30 cl. bier, 7 cl jenever, krijgen. Op basis hiervan berekende hij de gemiddelde caloriewaarde die per dag werd opgenomen. Deze zou circa 4200 calorieën per man bedragen. Bij Koninckx liggen de gemiddelden een stuk lager, er moet dan ook op gewezen worden dat het in zijn onderzoek voornamelijk over compagnieschepen ging. Waarschijnlijk zal/kan de voeding in de kusten kaapvaart meer bij de resultaten van Vandenbroeke aansluiten. Dit was natuurlijk afhankelijk van geval tot geval. Te weten dat voor het verrichten van een doorsnee arbeid 3000 calorieën en voor 350 KONINCKX, (C.). Voeding op zee in de 18de

eeuw, op.cit., blz.2. in dat opzicht laat Vandenbroeke het niet na om aan te geven dat 'de voeding in het binnenland veel eenzijdiger zal en 'moet' samengesteld geweest zijn'. VANDENBROEKE, (C.). op.cit., blz.422.

351 Deze berekening was gebaseerd op de toenmalige gehanteerde Hollandse maatstaven, die dicht zouden aangeleund hebben bij de rantsoenen uit de Zuidelijke Nederlanden. Ook De Wismes en Prigneaux sluiten hier ongeveer bij aan. Alleen wijst Vandenbroeke erop dat de Vlaamse matrozen vergeleken met hun Hollandse collega's weinig kaas kregen voorgeschoteld. DE WISMES, (A.). op.cit., blz.86; PRIGNEAUX, (R.). Louis Le Mel, un Liégeois, corsaire du roi Louis XIV. In: Neptunus, 1970, (18), nr.5, blz.21; VANDENBROEKE, (C.). op.cit., blz.408.

zware arbeid tot 6000 calorieën nodig waren, zou het gemiddelde van 4200 per dag per man vrij gunstig zijn. Volgens Vandenbroeke was het voorgeschotelde menu ook vanuit kwalitatief oogpunt vrij evenwichtig. Volgens hem werden de hedendaagse maatstaven inzake de onderlinge verhouding tussen de voedingsstoffen -zijnde 60% koolhydraten, 25 à 30 % vetten en 15 % eiwitten- vrij dicht benaderd352. Terecht werd overal gewezen op het schrijnend tekort aan verse groenten of fruit, die doordat zij moeilijk te bewaren waren, niet in het basismenu van de zeeman werden teruggevonden. Toch trachtte men zowel in de lange vaart als in de kaap- en kustvaart regelmatig groenten in te slaan. Dit blijkt zowel uit de boordjournalen als uit de uitreding van de Flandria, waar we soms het woord 'groensel' te lezen krijgen. Ook in het register van wisselbrieven uitgeschreven door Pieter Vroome, zien we dat Jacob Betten, commandant van de kaap- en koopvaarder Le comte de Toulouse regelmatig verse groenten insloeg. Op zijn reis naar Cadiz, werd van de verplichte tussenstops gebruik gemaakt om 'gronsel, salay, angons en olijven' in te kopen. Overigens werd zowel in het register van wisselbrieven van Pieter Vroome als in de rekening van de uitreding van 'de Flandria' behalve van azijn, eieren, kaas en olijfolie ook nog gewag gemaakt van lekkernijen als suiker, kaneel, rozijnen, 'noten van schaete', 'grumen', etc. Of deze ingrediënten de hele bemanning toekwamen, is zeer de vraag353. 352 KONINCKX, (C.). Voeding op zee, blz.21;

VANDENBROEKE, (C.). op.cit, blz.408-410. 353 Adm. Bundels 657-659, 862 nr.363 en 879.

127

HOOFDSTUK VIII De kaapvaart in de praktijk gebracht :

een handleiding

In het verleden werd met betrekking tot de kaapvaartgeschiedenis veel aandacht besteed aan het heroïsche aspect. Eigenlijk was dit geen toeval: niet alleen leende de kaperij zich door haar aard uitstekend voor zo'n benadering, bovendien baseerde de traditionele geschiedenis zich voor haar informatieverwerving vooral op het meest toegankelijke en directe bronnenmateriaal zoals kronieken, eigentijdse literatuur, brieven etc. De heroïsch-poëtische manier waarop de kaapvaart in deze 'voorgekauwde bronnen' werd beschreven, weerspiegelde zich dan ook in de geschiedschrijving die zich liet meeslepen in een haast fantastische wereld. Reeds in de vroege Middeleeuwen had de zeeroverij aanleiding gegeven tot het ontstaan van allerlei avontuurlijke en romaneske verhalen. Het verhaal van de door islamitische zeerovers gevangengenomen mannen en vrouwen die gedoemd waren om de rest van hun leven in slavernij door te brengen, groeide in de literatuur, de muziek en in toneelopvoeringen uit tot een klassiek thema en een eeuwig tot de verbeelding sprekende legende354. Wanneer in de 16de, 17de en 18de eeuw de Vlaamse kust zou uitgroeien tot het voornaamste en meest gevreesde kapersnest van westelijk Europa, kregen de bewoners tussen Calais en Saeftinghe voldoende stof voor nieuwe mythen en legenden uit eigen streek. In een tijdperk dat gedomineerd werd door de gesproken cultuur en waarbij 'het verhaal' één van de belangrijkste manieren was om de weinige vrije tijd door te brengen, was het voor de tot de verbeelding sprekende kapers niet moeilijk om tot het heldendom verheven te worden. Bijgevolg hoeft het ons niet te verbazen dat deze verhalen, die van mond tot mond gingen, naarmate ze meer en verder werden verspreid, heldhaftiger en avontuurlijker 354 MOLLAT DU JOURDIN (M.). op.cit., blz.260.

werden. Mensen die de zee waarschijnlijk nog nooit hadden gezien, vertelden de verhalen van deze nieuwe helden aan elkaar door. Sagen en legenden, kronieken en liederen brachten hun heldendaden tot in de 20ste eeuw. De verheerlijking die deze helden ten dele viel, werd door vele historici overgenomen, beklemtoond en gebruikt om enige chauvinistische gevoelens op te wekken. Een aantal historici kon het bijvoorbeeld toch maar niet laten om te benadrukken dat Jean Bart wel degelijk van Vlaamse afkomst was. Jean Bart zelf zou er heus niet van wakker hebben gelegen. Net als voor de andere kapers was de kaapvaart zijn broodwinning. Onder welke vlag hij zijn beroep kon uitoefenen, liet hem waarschijnlijk koud. Overigens kan daarbij nog opgemerkt worden dat Jean Bart zijn carrière was begonnen in Hollandse loondienst alwaar hij het vak had kunnen leren. In het kielzog van de grote Duinkerkse kaperkapiteins als de befaamde Jean Bart of de onvermijdelijke Duguay-Trouin, traden ook Oostendenaars als Jan Jacobsen -bijgenaamd de zeevos- en Jacques Besage toe tot het Walhalla van de kapers. Jan Jacobsen -eigenlijk ook een halve Duinkerkenaar- verkreeg de 'heldenstatus' nadat hij het in zijn eentje - de twee andere Oostendse scheepjes kozen het hazenpad- had opgenomen tegen 9 Hollandse oorlogsbodems. Ondanks het enorme overwicht was Jacobsen er nog in geslaagd om het Hollandse admiraalsschip de grond in te boren om dan zelf met man en muis te vergaan. Jacques Besage wist zich te onderscheiden door de befaamde Piet Heyn -de Hollandse admiraal die eerder de Spaanse zilvervloot had gekaapt- om het leven te brengen355. 355 DEBROCK (W.). De Oostendse kapers, blz.12;

DELMELLE (J.). Histoire de la navigation et des ports Belges. Legrain, Brussel, 1982, blz. 42.

128

Parallel met de algemeen geldende krachtsverhoudingen tussen Duinkerke en Oostende waren de heldendaden van de Oostendenaars klein bier vergeleken met de acties van Jean Bart, Duguay-Trouin en vele andere Duinkerkenaars wier kruistochten niet alleen veel talrijker maar ook veel doeltreffender waren. Ondanks het feit dat enige Oostendse bescheidenheid dus wel geboden was, mocht het Oostendse kaapvaartverleden best gezien worden. Met enige naïeve fierheid bracht Bowens in zijn Oostendse kroniek dan ook een ode aan zijn heldhaftige voorouders: 'Voeld gij uwe herten niet ontroerd door eene inwendige blijdschap, lieve medeborgers mijner geboorteplaats, agtbare landtgenooten, wanneer gij op deze erelijste de naemen leest van uwe lofweerde voorouders die hun ten allen tijde door heldenmoed onderscheiden hebben om de belangen voor te staen van hunne wettige prinsen? Voeld hij uw bloed in uwe aders niet vloeyen en u aenmoedigen omme hunne voetsporen te volgen, indien de belangen van uwen soeverijn zulks van uwe dapperheyd vereyschten? Gedoogt ten minste dat ik de gelegntheyd van mijne jaerboeken waerneem om de luyster van uwe voorzaeten en den roem van uw geslacht zo veel mogelijk te verkondigen. Godt geve dat Oostende altijd zulke vroome krijgsmannen en getrouwe onderdaenen in zijnen schoot mag opvoeden'356. Wat de Spaanse Successieoorlog betrof, waren de heldendaden van de Oostendenaars op één hand te tellen. De Oostendse helden moeten vooral in de rangen van de konvooikapiteins worden gezocht. De meesten vervulden hun konvooiopdrachten echter zonder al te veel poeha. Enkelen werden wel opgeroepen om de Franse marine te vervoegen. Zodoende konden kapiteins als Paulus Bestenbustel, Laureyns Eblet, Roberto Contales, Michiel Mansfelt en Jacques Gerrebrantz zich onderscheiden in het Duinkerkse 'Escadre du Nord'. Eén en ander zou er onder meer voor zorgen dat Jacques Gerrebrantz en Michiel Mansfelt met gouden kettingen en medailles beloond werden omwille van hun 356 BOWENS (J.). op.cit., blz.1.

'actions heroïques'357. De geroemde veldslagen behoorden voorgoed tot het verleden en de glans van hun medailles was maar zwakjes in vergelijking met die van hun roemruchte voorvaders. In vergelijking met de 16de en 17de eeuw stonden de militaire bijdragen van de particuliere kapers maar op een laag pitje, hetgeen te wijten was aan de gewijzigde situatie. Niet alleen werd de particuliere kaapvaart niet meer gesteund door de 'Armada des Flandes' -die na de vrede van Munster (1648) opnieuw naar Spanje vertrokken was- ook had het 'armason' zelf te kampen met een kwalitatieve en kwantitatieve achteruitgang. Militaire steun kon van de weinig talrijke en kleine Oostendse kaperschepen niet meer worden verwacht. Bovendien had het militaire aspect moeten plaatsmaken voor het financiële motief dat de enige bestaansreden van de kaapvaart was geworden. Zowel de zeevarenden als de reders waren in de kaapvaartsector actief omwille van het winstmotief. Geen van hen had zich in de kaapvaart geëngageerd om de held uit te hangen of het vaderland te dienen. In wat nu volgt zal ik trachten om het kaapgebeuren te reconstrueren. De bedoeling is vooral om aan te tonen dat de kaapvaart meer was dan alleen maar het enteren van een vijandelijk schip. Behalve de eigenlijke kaping zal dus aandacht besteed worden aan de jacht, de visitatie, het praaien, het vlaggenspel en het opbrengen van de prijs.

8.1. DE JACHT : EEN KAT- EN MUISSPEL

Te bedenken dat het in vredestijd al een hele uitdaging was om de zee te trotseren, moest men vrijwel gek zijn om in oorlogstijd in zee te steken. In oorlogstijd veranderde de zee in een enorm spelbord waarop alle spelers werden meegetrokken in een groots, spannend kat- en muisspel. Ook in de 18de eeuw behoorden het Kanaal en de Noordzee al tot de meest bevaren zeeën van de wereld. Elk schip, elke stip die aan de 357 DEBROCK (W.).De Oostendse kapers, op.cit.,

blz.77.

129

horizon verscheen, kon gevaar opleveren en ondanks de enorme vlakheid en overzichtelijkheid, was er geen enkele plaats zo verraderlijk als de zee. Vriend of een vijand ? Zeker was men nooit. Iedereen was op z'n hoede en het was beter om niemand te vertrouwen. Elk naderend schip diende dan ook nauwlettend in het oog gehouden te worden en bij het minste onraad nam men het zekere voor het onzekere en sloeg men op de vlucht. Deze situatie zorgde voor een enorme spanning vanaf het moment dat men van wal stak tot het ogenblik dat men de veilige haven binnenvoer. Deze sfeer van onveiligheid werd gecreëerd door de kapers, die snelheid en wendbaarheid koppelden aan leepheid en durf om hun prooi te pakken te krijgen en op die manier de reguliere navigatie het leven zuur maakten. Zeer toepasselijk werd de achtervolging van schepen door kapers, de jacht genoemd. Vanaf het moment dat de kaper de Oostendse haven verliet, begon hij te jagen op de schepen die hij in z'n gezichtsveld kreeg358. De bemanningsleden die wacht hadden speurden de horizon af en wanneer zij een 'zeyl' in zicht kregen, werd de achtervolging ingezet om het betreffende schip te controleren en eventueel te kapen. Met de snelle, weinig of niet geladen kaperschepen konden de zwaarbeladen en logge goederen -en transportschepen meestal wel vrij snel worden ingelopen. Dit hoefde nog niet te betekenen dat de achtervolgde schepen op één, twee, drie konden worden bijgehaald. Sommige achtervolgingen konden -vooral afhankelijk van de weersomstandigheden en de wind- urenlang duren. De bemanning van het 358 Joannes Lendersen nam dit nogal letterlijk op. In

de morgen van 6 mei 1712 was deze bezig z'n schip de Generael Stahrembergh klaar te maken om de kruistocht te kunnen aanvatten. Halsoverkop onderbrak Lendersen de voorbereidingen en voer de haven uit 'om reden datter twee poene ghenomen waeren int gesichte van Oostende van een Fransche Capertien'. Lendersen veroverde het Franse kapertje en hernam de twee poenscheepjes. De dag erop diende Lendersen opnieuw de haven binnen te varen om z'n schip verder uit te rusten om de eigenlijke kruistocht te kunnen aanvatten. Adm. Bundel 659, boordjournaal, Generael Stah-rembergh, kpt. Joannes Lendersen, 6 en 7 mei 1712.

Franse fregat La fidèle dat door Pieter de Rij werd gekaapt, getuigde dat deze laatste 'les à chassé depuis la pointe du jour jusq'a minuit'359. Voor de vluchtende partij kwam het er dan op aan om -indien mogelijk- een veilige haven aan te doen of de bescherming van bevriende oorlogsbodems en/of kapers op te zoeken. Om in normale omstandigheden aan een kaper te ontsnappen had je eigenlijk een flinke dosis geluk nodig. De grillen van de natuur die het leven op zee -meer dan waar ook- danig determineerden, konden de vluchtende schepen een handje toesteken en met het onvoorspelbare Noordzeeklimaat gebeurde dit vaker dan men zou vermoeden. Niet zelden zorgde de opkomende mist, de invallende duisternis of een opstekende storm ervoor dat de vluchters konden ontsnappen en de kapers het deksel op de neus kregen. Meer dan eens vertelden de boordjournalen ons dat de kaper de jacht op een schip had moeten staken 'door 't vallen van den avont', omdat 'het heel meestigh begonst te worden' of omdat het achtervolgde schip hun was 'ontdockert'. Ook een opstekende storm of gewoon harde wind, kon de vluchters een handje toesteken. Niet alleen had men dan de handen vol om het kaperschip in bedwang te houden, ook was het op dat ogenblik onmogelijk om een schip met volle zeilen te achtervolgen. Pieter de Rij had zich niet aan deze 'wetten' gehouden; ondanks de te sterke wind, was hij de achtervolging blijven verderzetten, met als gevolg dat we in het boordjournaal te lezen krijgen 'dat brack onse groote maste soodat wij mochte onse jacht verlaeten'360. 'Gods hand' stelde de kapers niet altijd in het nadeel. Bij windstilte of 'lichte koelte'(zachte bries) bijvoorbeeld, werden zij in het voordeel gesteld. De meeste kaperfregatten, snauwen en natuurlijk ook de sloepen waren voorzien van roeiriemen, waardoor zij de grote, logge schepen vrijwel meteen konden inhalen. Kapitein Jan David bijvoorbeeld slaagde er op die manier in om ineens 6 Franse vissers te kapen. De 6 vissersschepen waren allen tegelijk -'a leur propre risque et sans convoy'- vertrokken 359 Adm. Bundel 800, nr.583, prijzendossier. 360 Adm. Bundel 658, boordjournaal, O.L.V. van

Potterije, kpt. Pieter de Rij, 1705.

130

om makreel te gaan vissen. Ter hoogte van St-Valéry werden zij verrast door de barque longue van Jan David. Eén van de vissers verhaalde het gebeuren voor de griffier van de Oostendse admiraliteit: 'le petit corsaire qui venoit a nage sur luy, faisant calme tellement que le deposant ne pouvait echapper (ce qu'il auroit fait s'il y auroit eu du vent')361. Wanneer de kaper het achtervolgde schip begon te naderen, probeerde men met of zonder telescoop362 uit te maken om welk type schip het ging. Wanneer duidelijk kon worden uitgemaakt dat het een visser of een koopvaardijschip betrof, kon men zonder problemen naderen. Kapers of oorlogsbodems daarentegen konden het best vermeden worden, zeker omdat men nooit zeker was van hun nationaliteit en op het ogenblik dat men kon uitmaken of het een vijand was, was het meestal al te laat om te vluchten. Het spreekt voor zich dat ook vissers en koopvaardijschepen de naderende schepen nauwlettend in het oog hielden. Wanneer zij 'presumeerden' dat het een kaper of een oorlogsbodem kon zijn, namen zij het zekere voor het onzekere en trachtten zij aan hun achtervolger te ontkomen. Een ervaren zeemansoog kon op basis van het scheepstype ongeveer uitmaken of het naderende schip een kaper, een oorlogsschip, een visser, een koopvaarder etc. was. Zo waren fluiten meestal koopvaarders, hoekers waren typische vissersvaartuigen, de lichte fregatten en de snauwen waren dan weer de geliefkoosde scheepstypen van de kapers. Vooral de snauwen, die zeer typische kapersvaartuigen waren, -de fregatten waren dat eigenlijk ook maar werden veelal ook ingezet in de handelsvaart- vertrouwde men niet. In sommige gevallen kon op basis van het scheepstype ook geraden worden om welke nationaliteit het ging. Een mooi voorbeeld 361 Adm. Bundel 803, nr. 600, prijzendossier. 362 In geen enkel document werd melding gemaakt

van de telescoop. Toch zou het zeer onwaarschijnlijk zijn dat de kapers geen gebruik maakten van dit nuttige instrument, zeker als men weet dat de telescoop al in 1609 door Galilei werd uitgevonden en sinds 1637 nog aan-zienlijk werd verbeterd door de Bretoen Des Cartes. MERRIEN, (J.).op.cit., blz.229.

hiervan kregen we te lezen in het boordjournaal van Denys Courtois, die eind april onder Engelse vlag de Theems opvoer. Een Engels schip kwam in de richting van de Oostendenaar gevaren maar toen deze 'zag dat wij een snau waeren dorst ons niet betrauen, liep boven ons deur'. Ondanks het feit dat Courtois en de zijnen zich in de Theems bevonden, de Engelse vlag voerden en 'geen ghewagh' maakten 'dat wij een caeper waeren' wekte de snauw op zich zoveel wantrouwen dat de Engelsman de andere kant opvoer. De snauw stond dan ook bekend als een typisch (Frans-Vlaams) kaperschip; het wantrouwen bij de Engelsman was dus gegrond363. Op het ogenblik dat het achtervolgde schip argwaan begon te krijgen en op de vlucht sloeg, begon de echte jacht. De snelheid en de manoeuvreerbaarheid van beider schepen zouden de afloop van de achtervolging bepalen. Zoals eerder al verscheidene malen werd aangegeven, was de kaper met z'n wendbare en snelle snauw, fregat of sloep daarbij sterk bevoordeeld ten opzichte van de meestal loggere vissers- en koopvaardijscheepstypes als daar waren: fluiten, boeiers, hoekers, galjoten, pinken, buizen, etc.364. Het spreekt voor zich dat de 'prooien' zich niet zomaar gewonnen gaven wanneer zij een kaper zagen naderen. Integendeel probeerden zij alle mogelijke middelen aan te wenden om de opzittende kapers van zich af te schudden. Een veel aangewende manier om een achterliggende kaper af te houden, bestond er blijkbaar in om de sloep of jolle overboord te werpen. Op die manier werd het schip al een stuk lichter en meestal ook verminderde de achterliggende kaper zijn vaart om de jolle of sloep op te halen. Op die manier werd de afstand tussen beide weer wat groter, waardoor de vluchter misschien kon ontkomen. Veelal ook werd een deel van de lading overboord gegooid om het schip te verlichten en zo aan de kaper te ontkomen. Zo verklaarde de Franse schipper Jean Arnaud, die samen met zijn bark le Content door Anthoine Lefebvre te Oostende werd opgebracht, 'on a jetté 363 Adm. Bundel 658, boordjournaal, de Fortuyne,

kpt. Denys Courtois, april 1705. 364 VAN BEYLEN, (J.). Schepen van de Nederlanden,

blz.101-147.

131

beaucoup de sel a la mer pour alleger le bateau'. Toch was dit blijkbaar niet voldoende geweest om aan de Oostendenaar te ontsnappen365.

8.1.1. Het verrassingselement

Uit het voorgaande bleek al duidelijk dat snelheid en wendbaarheid de belangrijkste troeven van de Oostendse kapers waren. Toch waren deze elementen niet altijd voldoende om de kruistocht succesvol af te ronden. De Oostendenaars waren zeker niet altijd beter bezeild dan hun tegenstanders. Denken we onder andere maar aan de talrijke sloepen en andere kleine vaartuigjes die ter buit voeren met slechts één of zelfs geen mast. Ook de typische snauwen en fregatten waren niet altijd sneller dan hun vijand, die overigens ook over snelle schepen kon beschikken. Joannes Clayssen bijvoorbeeld jaagde met zijn snauwschip op twee schepen die net de haven van Dieppe hadden verlaten. Eerst werd op het fregat gejaagd, 'maer siende dat wij hem niet conden opseylen, liepen naer d'ander toe, die onder de wal waere welcke ons oock te gauw waere in het seyle'366. Ook voor snelle schepen was het dus niet altijd makkelijk om een schip te kapen. Menige jachtpartij kon uren duren en uiteindelijk niets opleveren omdat het schip in kwestie te zwaar bewapend was, steun kreeg van oorlogsschepen, in een veilige haven raakte of de kaper met een handig manoeuver kon afschudden. Eén en ander zorgde er voor dat de Oostendenaars zich dienden te beroepen op andere, meer verfijnde 'technieken' om hun buit te behalen. Behalve de wendbaarheid en de snelheid van de kaperschepen waren zeker voor de kleinere kapertjes vooral het verrassingseffect en de leepheid waarmee ze te werk gingen van groot belang. Dit bleek onder meer uit de aangewende scheepsnamen, die niet alleen alludeerden op hun snelheid -de Vliegende Passage, den Haesenwint- maar ook op het verrassingseffect - la Surprise- of nog op de leepheid -den Arent, la Trompeuse, 't Serpent- waarmee de Oostendenaars te werk gingen. De kleine sloepen, barken en 365 Adm. Bundel 804, nr.607, prijzendossier. 366 Adm. Bundel 826, nr.694, boordjournaal,

Jouffrouw Margo, kpt. Joannes Clayssens, 7/3/1713.

andere scheepstypes die veelal slechts een beperkt zeiloppervlak hadden of zelfs gewone roeisloepen waren, compenseerden hun gebrek aan snelheid door optimaal gebruik te maken van het verrassingselement. Op het eerste gezicht leken zij voor de vijand een vredige visser of een redder in nood. Wanneer het argeloze schip dan voldoende was genaderd, was de verrassing des te groter. Op die manier had Joannes Trené het smackschip de 'Watten' kunnen kapen. De Engelse getuigen verhaalden dat 'sij vanonder de wal hebben sien commen roeyen een groenlantsche chaloupe oock seylende, dewelcke sij in het eerste aengenomen hebben voor een visscher'. Voor ze zich bewust waren van het kwaad was de Oostendenaar al zodanig genaderd dat ontsnappen onmogelijk was367. Meer dan eens gebeurde het dat de kaperbemanning van kleine roeisloepjes, een gekaapt schip gebruikte om er verder mee te kruisen. Niet alleen waren de gekaapte schepen soms sneller dan hun roeibootjes, ook konden zij de vijand op die manier des te beter misleiden. Kapitein Charles Ploncquet bijvoorbeeld was er in geslaagd om met zijn roeisloepje van 6 last een visser te kapen ter hoogte van Dieppe. Het boordjournaal van de Oostendenaar vermeldde dat de Oostendenaars oversprongen in het vissersschip, 'om dat de pot (het vissersschip) beter seylde, op hoope van meer visschers ofte andere daermede te veroveren'. Het kaperscheepje werd dan door het gekaapte vissersschip voortgesleept368.

8.1.2.'Het vlaggenspel'

Wanneer twee schepen elkaar naderden, konden de respectieve partijen op basis van de gevoerde vlag in principe opmaken of het andere -naderende- schip een vriend of een vijand was. In de praktijk echter had de gevoerde vlag eigenlijk maar weinig betekenis. Terwijl het in vroegere tijden ten strengste verboden was geweest om onder een andere vlag te varen dan diegene waaronder men commissie had verkregen, 367 Adm. Bundel 803, nr.603, prijzendossier. 368 Adm. Bundel 659, boordjournaal, St Fransiscus,

kpt. Charles Ploncquet, 10/6/1708.

132

gebruikten de 17de en 18de eeuwse kapers verschillende vlaggen. Doordat de kapers meestal over een ruim assortiment aan vlaggen beschikten, konden zij hun vlag aanpassen naargelang de nationaliteit van het naderende schip; het benaderen van de prooi kon daardoor aanzienlijk vergemakkelijkt worden. Op die manier kon voor een verrassingseffect gezorgd worden en werden langdurige achtervolgingen vermeden369. Vrij snel zou het verrassingselement afgezwakt worden. Voortaan was elke schipper op z'n hoede wanneer een schip naderde en werd er bij wijze van spreken niet meer naar de gevoerde vlag gekeken. Dit alles resulteerde in de situatie die hier net al werd besproken en waarbij de schipper van een belligerente natie veelal het zekere voor het onzekere nam door het hazenpad te kiezen zodra kon worden opgemaakt dat het naderende vaartuig een oorlogsschip was. Ondanks alles bleek deze 'wolven-in-schapenklerentruc' in een aantal gevallen nog te werken. Zo liet kapitein Lendersen nadat hij een schip was genaderd de Deense en dus neutrale vlag waaien waarop het andere schip z'n Engelse vlag toonde. Lendersen wist genoeg en bekende kleur door de Bourgondische vlag te tonen. Nadat een waarschuwingsschot werd gelost om het schip in bedwang te houden, kon tot de kaping worden overgegaan370. Behalve om een treffen met vijandige oorlogsbodems te vermijden, kon het vijandig paviljoen aangewend worden om ongezien vijandige havens en rivieren binnen te varen of om zich in vijandige vloten te infiltreren. Om pijnlijke misverstanden te vermijden, was de kaper verplicht om kleur te bekennen -en dus zijn reële nationaliteit te tonen- vooraleer tot de kaping of het gevecht over te gaan371. Volgens artikel 9 van de ordonnantie van 1702, werd de niet-naleving van deze regeling gelijkgeschakeld met piraterij en de daarbijbehorende straffen372. Ondanks deze 369 DE WISMES (A.). op.cit., blz.30-31. 370 Adm. Bundel 658, boordjournaal, St Fransiscus,

kpt. Lendersen. 371 Het aangaan van een gevecht onder een andere

vlag dan dewelke waaronder men patent had verkregen, werd gezien als verraad aan land en vorst. DE WISMES (A.). op.cit., blz.30.

372 GACHARD (L.P.). op.cit., blz.259-262.

strenge reglementering konden misverstanden zich nog steeds voordoen. Door niet-naleving van deze regeling of door een te late reactie van één van beide partijen, kon het gebeuren dat twee kapers van dezelfde natie elkaar naar aanleiding van een misleidend 'vlaggenspel' be-stookten. Het spreekt voor zich dat het varen onder 'valse' vlag -met uitzondering van de oorlogsschepen- algauw door vrijwel iedereen werd overgenomen. Op die manier konden ook vissers en koopvaardijschepen de vijandige kapers op het verkeerde been zetten. Het gevolg hiervan was dat er tussen de elkaar naderende schepen een soort 'vlaggenspel' ontstond, waar men geen haar wijzer van werd. Meestal speelde dit echter in het voordeel van de kaper die zijn prooi op die manier dichter en dichter kon naderen zonder kleur te moeten bekennen373.

8.2. ONTMOETINGEN OP ZEE

Wanneer de kaper het achtervolgde schip dicht genoeg genaderd was, kon hij het schip praaien. Om zijn intentie duidelijk te maken, kon de kaper daarom een kanonschot lossen, waarna het aangemaande schip z'n koers diende aan te passen zodat de kaper kon naderen. Aangezien het tijdens het praaien gebruikelijk was dat beide schepen hun natievlag toonden, zorgde deze toenadering er normaal gezien wel voor dat beide partijen wisten welk vlees ze in de kuip hadden. Was het gepraaide schip van neutrale of bevriende komaf, dan liet deze zich waarschijnlijk gemakkelijk benaderen. Vijandelijke schepen daarentegen lieten zich ofwel niet, ofwel -onder bedreiging van het geschut van de kaper- pas praaien na een mislukte vluchtpartij of wanneer vluchten hoe dan ook niet meer mogelijk was374. Het vervolg van de evenementen na het praaien was afhankelijk van de nationaliteit van het gepraaide schip. 373 DE WISMES (A.). op.cit., blz.30-31. 374 VAN BEYLEN (J.). Zeilvaartlexicon, blz.183;

DEBROCK (W.). François Carpentier, Oostendse kaper. In: Ostendiana, nr.3, blz.156.

133

8.2.1. Ontmoetingen met bevriende schepen

Toonde het gepraaide schip een Bourgondische of geallieerde vlag, dan beperkte het praaien zich meestal tot een heen- en weergeroep en/of tot het salueren. Het salueren of groeten tussen niet-vijandelijke schepen gebeurde door middel van het afvuren van kanonschoten met los kruit. Afhankelijk van de situatie konden 3 tot 21 schoten worden gelost. Wanneer schepen van een verschillende nationaliteit elkaar ontmoetten, was het de gewoonte om elkaar met een gelijk aantal schoten te begroeten. Bij een ontmoeting van schepen met dezelfde nationaliteit diende de officier met de laagste rang de hogere in rang te groeten375. Veelal ging het praaien gepaard met een informatie-uitwisseling tussen de schepen. In een periode dat men zich nog niet op de moderne telecommunicatiesystemen kon beroepen, waren de ontmoetingen met andere schepen de enige manier om zich op zee te informeren. Vooral in oorlogstijd kon het van levensbelang zijn om op te hoogte te blijven van wat er allemaal gebeurde. Wanneer de schepen elkaar voldoende konden naderen, was het mogelijk om elkaar toe te roepen en op die manier aan de nodige informatie te komen. Veelal beperkte men zich dan tot het uitwisselen van de nationaliteiten en de namen van de kapiteins. In de boordjournalen vinden we dan ook terug welke kapiteins men allemaal was tegengekomen. Soms konden op die manier ook korte berichten aan elkaar worden doorgegeven. Zo werd Thomas Gournay door Pieter de Rij gewaarschuwd 'datter 2 Engelsche Coninckschepen uyt de riviere van Londen gecommen waeren'. Aangezien Gournay een veroverd prijsschip bij zich had en trager en kwetsbaarder was, kon de Oostendenaar een ontmoeting met de Engelse oorlogsschepen het best vermijden en was het beter om zo vlug mogelijk Oostende te bereiken376. Indien de omstandigheden het niet toelieten -doordat men bijvoorbeeld een lang onderhoud wenste of bijvoorbeeld bij 375 VAN BEYLEN (J.). Zeilvaartlexicon, blz.198. 376 Adm. Bundel 657, boordjournaal, St Fransiscus,

kpt. Thomas Gournay, 22/2/1703.

slechte weersomstandigheden- om de informatie al roepend uit te wisselen kon men ook gewoon -door middel van een sloep of jolle- bij elkaar aan boord gaan. De uitgewisselde informatie kon van allerlei aard zijn. Zo konden bondgenoten elkaar waarschuwen voor de aanwezigheid van vijandelijke kapers en oorlogsbodems of konden zij elkaar tips doorgeven in verband met potentiële prooien die zij in de buurt hadden opgemerkt. Ook kon men op die manier te weten komen waar andere Oostendse of geallieerde kapers waarmee men bijvoorbeeld wenste samen te werken, zich bevonden. Zo ontmoetten Philippe de Moor, Pieter Valckenier, Paulus Bestenbustel en Pieter Vroome -die gelijktijdig uit Oostende waren vertrokken- het Frans eskader van St.-Pol ter hoogte van Duinkerke. Na de Franse vloot eerst gesalueerd te hebben (De Moor salueerde met 5 schoten en werd eerst met 3 en dan met 7 schoten beantwoord), 'sont' St.-Pol 'sijn sloupe aen bort van capiteyn Bestenbustel ende van daer naer ons om te waerschouwen datter 8 Engelsche orlogh schepen in het nauwe (van Calais) waeren cruysende'377. Het boordjournaal van dezelfde kruistocht geeft ons een schoolvoorbeeld van de efficiëntie (althans toch voor de normen van die tijd) van dergelijke informatie-uitwisselingen. Nadat kapitein Philippe de Moor zijn fregat in Bordeaux had laten volladen met wijn en brandewijn vertrok hij opnieuw richting Oostende. Van de drie anderen met wie hij in Oostende was vertrokken, werd de Moor op zijn terugreis enkel nog door Pieter Vrome vergezeld. Op 8 juni vermeldde de schrijver van de Moor het volgende: 'capiteyn Vroome quamp on voorbij gheseylt ende seyde dat hij 2 barken gepreyde hadde, de welcke schipper van ditto barque seyden als datter ghesteren een barque van Boulogne was gheweest, dewelcke medebrochte als datter 80 orloghschepen laeghen met 14 bombarderschepen'. Wetende dat de Hollands-Engelse oorlogsvloot ergens ter hoogte van 377 Adm. Bundel 657, boordjournaal , St Maria

Magdalena, kpt. Philippe de Moor, 19 april 1703.

134

Boulogne voor anker lag, namen de Oostendenaars geen overbodige risico's en besloten zij koers te zetten richting St.-Maarten. Ter hoogte van St.-Maarten gekomen, praaiden zij een konvooier -die zij eerder op hun reis al waren tegengekomen- 'dewelcke sijn sloupe aen ons bordt sondt met een ofsieur om te horen wat nieuws, wij hebben hem van alles wettenschap gegheven'. Nadat de Oostendse schepen op de rede van St.-Maarten voor anker waren gekomen gingen Vrome en de Moor met hun sloep aan land 'om de gouverneur van St Maarten mede kenisse daervan te geven378. We zien dus dat belangrijke informatie van schip tot schip werd overgebracht en vrij snel en efficiënt kon worden verspreid. Via zulke 'occasionele informatienetwerken' kon ook de overheid op de hoogte gebracht worden van belangrijke gebeurtenissen op zee. Op hun beurt zorgden zij er dan weer voor dat de informatie op een meer gestructureerde manier verder werd verspreid. Dit bleek onder meer uit hetzelfde boordjournaal van Philippe de Moor. Na een aantal dagen oponthoud in St.-Maarten hadden de Moor en Vrome besloten om toch door te varen en hun reis naar Oostende te vervolgen. In de namiddag van 13 juni 'quaemp ons aen bort een Konincks barcasse op ordre van den Coninck dat wij moesten in de riviere van Rochefort gaen ofte elders van daer retireren, alsoo dat den vremden (de vijand) zeil gemakt hadden van boulogne om hier te kommen'379. Waarschijnlijk was ook hier iemand melding komen geven van de vijandige vlootbewegingen, waardoor iedereen die richting Boulogne voer verwittigd kon worden. Behalve om louter informatieve redenen konden ook andere motieven één van de praaiende partijen ertoe aanzetten om bij de ander aan boord te gaan. Kapers die in compagnie voeren, kwamen regelmatig bij elkaar aan boord om afspraken te maken. Schepen konden ook gepraaid worden om gevangenen -afkomstig uit één of ander prijsschip- in over te zetten. Uitzonderlijk konden ook schepen gepraaid worden om proviand of andere dingen te kopen. Zoals 378 Ibidem. 25 mei-8 juni 1703. 379 Ibidem. 13 juni 1703.

we eerder al zagen kon het wel eens gebeuren dat een kaper tijdens één of andere achtervolging zijn proviand, z'n sloep of wat gereedschap was kwijtgeraakt. De bemanning van de St Fransiscus had de sloep en het proviand overboord gegooid om aan de vijand te ontkomen. Gelukkig kwamen de Oostendenaars de dag erop 8 Hollandse oorlogsbodems tegen, waarvan zij er één praaiden om de nodige levensmiddelen in te kopen380. Ook neutralen en zelfs vijanden konden om de bovenstaande reden worden gepraaid. Michiel Canoen, had voor de zoveelste keer zijn sloep overboord gegooid om het kaperschip te verlichten en aldus te kunnen ontkomen aan de vijand. Zulke dingen gebeurden wel meer en dan was het de gewoonte dat men een nieuwe sloep kocht bij de volgende tussenstop. Blijkbaar kon Canoen zolang niet wachten, want nadat hij een Deens schip had gevisiteerd en gecontroleerd, kocht hij van de schipper een jolle voor 4 pattacons381. Op 10 juni 1708 praaide kapitein Charles Ploncquet een Franse vissersschuit ter hoogte van Boulogne. Aangezien de visser door toedoen van nieuwe internationale overeenkomsten (zie verder) niet meer voor goede prijs kon worden genomen, hield Ploncquet het bij het stellen van een aantal vragen. Op die manier kwam de Oostendse kapitein te weten 'dat capiteyn Martinus Maes dien dagh tot diepe was opghebrocht door een cleyne caper met 2 stukken die hun onder boulogne hadden ghenomen.' De reders van Maes konden daardoor van het incident op de hoogte gesteld worden382.

8.2.2. De visitatie

Wanneer het gepraaide schip een neutrale vlag383 toonde, kon de kaper zich beroepen op het zogenaamde visitatierecht. Dit 'recht' liet de kaper toe om controle uit te oefenen over de neutrale trafiek en aangezien de 380 Adm. Bundel 659, boordjournaal St Fransiscus,

kpt. Charles Ploncquet. 381 Adm. Bundel 657, boordjournaal O.L.V. van

Troost, kpt. Michiel Canoen, 18/8/1703. 382 Adm. Bundel 659, boordjournaal St Fransiscus,

kpt. Charles Ploncquet. 383 Ook schepen die een geallieerde vlag of de

Bourgondische vlag toonden konden worden gecontroleerd.

135

vlag de lading niet noodzakelijk hoefde te dekken, was deze 'politiefunctie' allesbehalve overbodig. Zo maakten smokkelaars allerhande gebruik van de neutrale vlag om hun handel in oorlogstijd te kunnen verderzetten. Het visitatierecht diende zulke frauduleuze praktijken aan banden te leggen. In theorie kon elke kaper die in het bezit was van een gewettigde commissiebrief, zich beroepen op het visitatierecht om de nationaliteit van schip en lading te controleren. Naar aanleiding van het maritieme verdrag gesloten tussen de Republiek en Spanje (1650) werd het visitatierecht aan banden gelegd. Op het terrein betekende dit dat de controle beperkt moest worden tot het onderzoek van de boordpapieren. Het verdrag preciseerde nog dat maximaal 3 mensen aan de visitatie mochten deelnemen en dat het controlerende kaperschip zich ondertussen buiten schotsafstand diende te houden384. Ondanks het feit dat de rechten van de neutralen op het einde van de 17de eeuw fors werden aangetast, bleef het visitatierecht in het eerste kwart van de 18de eeuw beperkt tot het controleren van de boordpapieren. In vele gevallen was het zelfs zo dat de schipper van het gepraaide schip zelf met de nodige papieren aan boord van de kaper kwam. Aangezien de heersende regelingen enkel toelieten om de geldigheid van de boordpapieren te controleren, had de kaperkapitein er niet veel belang bij om zich zelf aan boord van het gepraaide schip te begeven. Wanneer uit de controle van de boordpapieren bleek dat schip en lading in regel waren, mocht het gecontroleerde schip zijn weg vervolgen. In het andere geval werden de boordpapieren geconfisqueerd, nam men de schipper en zijn bemanning gevangen en ging men aan boord van het gepraaide schip om het te kapen385. Het schip en/of (een deel van) de 384 VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.9. 385 In tegenstelling tot wat men misschien zou

verwachten, gebeurde dit vrijwel altijd zonder enige vorm van geweld. Vissers en koopvaardijschepen waren namelijk meestal onvoldoende bewapend en bemand om enige vorm van weerstand te kunnen bieden.

lading werden dan naar Oostende gebracht, waar de eigenaars van het -eventueel onterecht- gekaapte schip hun rechten konden gaan verdedigen voor de admiraliteit. Volgens Bromley was er maar weinig nodig opdat de gecontroleerde scheepspapieren als ongeldig werden bestempeld en werd de kleinste onnauwkeurigheid, dubbelzinnigheid of onduidelijkheid voldoende geacht om het neutrale schip te confisceren386. Dat deze stelling op de Zeeuwse kapers toepasbaar was, leed geen twijfel en had vooral te maken met de dubieuze houding van de Zeeuwse admiraliteit, die onder één hoedje speelde met de Zeeuwse kapers. Om de kaapvaartactiviteiten in het Zeeuwse gewest te ondersteunen en te stimuleren zorgde de admiraliteit er voor dat ook de in regel zijnde neutralen voor goede prijs werden gevonnist. Anders gezegd waren de Zeeuwse kapers niet meer dan door hun admiraliteit beschermde zeerovers387. Doordat de Oostendenaars op een dergelijke bescherming van bovenaf niet hoefden te rekenen, gingen zij heel wat voorzichtiger te werk. In Oostende werden de rechten van de neutralen veel sterker nageleefd, hetgeen betekende dat het onterecht opbrengen van neutrale schepen wel degelijk met succes kon worden aangevochten. Om dure en lang aanslepende processen die bovendien nog verloren konden worden -met als gevolg dat het gekaapte schip moest worden teruggegeven- te vermijden, kregen de Oostendse kapiteins naar alle waarschijnlijkheid duidelijke instructies van hun reders mee, die te allen prijze moesten voorkomen dat reglementaire neutralen werden gekaapt.

8.2.3. Helden en lafaards: interactie met de vijand

Wanneer tijdens het praaien bleek dat het gejaagde schip een vijandig niet of slecht bewapend schip bleek te zijn, was er geen enkel probleem. Meestal volstond een waarschuwingsschot om het gepraaide 386 BROMLEY (J.S.). Les corsaires zélandais et la

navigation scandinave pendant la guerre de succession d'Espagne, blz.94-95.

387 VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.79.

136

schip aan te manen om vaart te minderen en te stoppen. Door middel van een sloep of jolle ging een deel van de kaperbemanning aan boord van het gepraaide schip. Daar werd de vijandelijke bemanning gevangen gezet en werd de schipper samen met een aantal andere van zijn bemanningsleden en de boordpapieren naar de kaper overgehaald. Op dat moment was het schip genomen en was de kaping achter de rug. Het zal de lezer misschien verbazen en/of teleurstellen maar bijna 99% van de kapingen hadden niet meer om het lijf. Dat de meeste kapingen plaatsvonden zonder dat er enige tegenstand was, had te maken met het feit dat de 'aangevallen schepen' meestal onvoldoende bemand en bewapend waren om enig weerwerk te bieden aan hun belagers. Dit had evenwel niets te maken met de sterkte van de kapers maar alles met de selectieve manier waarmee zij hun prooi uitkozen. Zoals eerder al werd aangegeven beschikten de Oostendse kapers meestal niet over grote en goed gewapende kaperschepen, integendeel stelden zij -vergeleken met kapers en oorlogsbodems van andere naties- eigenlijk niet zo veel voor. Zij waren dus verplicht om selectief te werk te gaan en zich aldus te vergrijpen aan de zwaksten. Ook vanuit financieel oogpunt was het veel aantrekkelijker om bijvoorbeeld een kleine kustvaarder zonder slag of stoot te veroveren dan een gevecht aan te gaan met een schip dat evenwaardig of beter was bewapend. Eerst en vooral hield de kaping van een kleine kustvaarder weinig of geen risico's in. Ten tweede kon de kustvaarder -met een beetje geluk- een rijke lading aan boord hebben. De aanval op een oorlogsschip daarentegen was op z'n zachtst uitgedrukt nogal gevaarlijk. Niet alleen impliceerde een treffen tussen 2 oorlogsschepen dat gewonden en doden zouden vallen en serieuze schade kon opgelopen worden, in het ergste geval kon de kaper zelf gekelderd of gekaapt worden door de tegenpartij, hetgeen noch voor de reders, noch voor de bemanning de bedoeling was. In het beste geval werd de vijand overwonnen en kon het schip worden opgebracht. Feit is dat noch kapers, noch oorlogsschepen -behalve dan in uitzonderlijke gevallen- een rijke lading aan

boord hadden. De kaping van dit soort schepen was dus ook vanuit financieel oogpunt allesbehalve aanlokkelijk. Bondig samengevat moest je zo goed als gek zijn om een goed bewapend vijandig oorlogsschip te lijf te gaan. Grote of evenwaardige vijandige kapers werden dan ook maar best uit de weg gegaan. Zo bleek ook uit het verhaal van Anthoine Lefebvre. Wanneer het in de vroege morgen van de 20ste februari 1706 langzaam begon op te klaren, werden Lefebvre en de zijnen verrast door een schip dat tijdens de nacht ongezien was genaderd. Alles werd in gereedheid gebracht 'om het aen boort te gaen ende al het volck met het gewere en de garnaeten bij der handt, saegen als dat het een fergat was groot 16 a 18 stukken, soo dat wij daer aen niet een hadden'. Dat de Oostendenaars aan het fregat 'niet een hadden' was eigenlijk een vrij stoere uitdrukking om aan te geven dat zij het hazenpad hadden gekozen. Lefebvre wist maar al te goed dat hij met zijn kleine en licht bewapende snauw (6 stukken) geen kans maakte tegen het bijna even wendbare maar bovendien ook zwaarderbewapende en waarschijnlijk ook beter bemande fregat388. Meestal gingen de Oostendenaars al aan de haal wanneer zij zagen dat het naderende vaartuig een 'schip van ghewelt was'. In dat geval konden de kapers terugvallen op hun snelheid en wendbaarheid om zo de loggere kapers en oorlogsschepen de loef af te steken. Op 25 juni 1705 werden François de Clercq en de zijnen achtervolgd door twee vijandige oorlogsbodems. De snauw van de Clercq bleek al gauw te snel voor de logge oorlogsbodems. Opscheppend schreef de schrijver van het kaperschip dan ook dat het leek 'alsof sij (de oorlogsschepen) stille hadde gelegen'389. Ook de wendbaarheid van de kleine kaperschepen was een grote troef om aan de vijand te ontsnappen. Behalve om een dicht genaderde achtervolger op het verkeerde been te zetten, kon de 388 Adm. Bundel 659, boordjournaal, den Coninck

van Spanie Philippe V, kpt. Anthoine Lefebvre. 389 Adm. Bundel 658, boordjournaal, 't Serpent, kpt.

François de Clercq, 25/6/1705.

137

manoeuvreerbaarheid en de geringe diepgang van de kaperschepen goed gebruikt worden om snel langs de zandbanken te raken. De Oostendenaars -die de Vlaamse en Duinkerkse zandbanken als hun broekzak kenden- konden zich op die manier van de meest hardnekkige achtervolgers ontdoen. Langs de kusten, waar de zandbanken, de geringe diepgang en de onvoorspelbare en steeds wisselende stromingen en aflandse winden de navigatie voor grotere schepen bijna onmogelijk maakten, voelden de kapers zich met hun kleine scheepjes in hun sas. In volle zee echter, waar de wendbaarheid van de kleine kaperschepen in mindere mate kon worden uitgebuit, konden de Oostendenaars meer last hebben om zich van hun achtervolgers te ontdoen. Om in dat geval van hun achtervolgers los te raken, gebruikten zij dezelfde 'technieken' als hun prooien. De opstekende storm, de invallende duisternis of het mistige weer dat hen bij menige achtervolging de das had om gedaan, konden ook zij best gebruiken om aan hun vijand te ontkomen. Aangezien de kaperschepen voorzien waren van roeiriemen, konden ook windstilten en 'contrarie winden' redding bieden. Niet zelden gebeurde het dat een kaper zich kon redden door met man en macht weg te roeien en zo buiten schot te blijven. Wanneer de wind dan terug opstak, kwam het er op aan om deze op tijd te pakken te krijgen. Het roeien werd zelfs gebruikt wanneer er voldoende wind was. De bijkomende roeikracht zorgde dat het schip nog sneller kon gaan. Soms was dat nodig om achtervolgers af te houden. In volle zee en met volle wind in de zeilen waren grote oorlogsbodems door hun groter zeilop-pervlak aanzienlijk bevoordeeld t.o.v. de kleinere kaperschepen. Het gebruik van de roeikracht was voor de kapers dan ook geen overbodige luxe. Op die manier kon het fregat de St Pieter, dat te kaap en te koopvaart, richting Cadiz voer, aan twee achtervolgende Engelse koningsschepen ontsnappen. De bewuste achtervolging had bijna 2 dagen geduurd en enkel intensief

roeien had er voor gezorgd dat de Oostendenaar net buiten schot bleef390. Windstilte hoefde overigens niet altijd in het voordeel van de kleine kapers te spelen. Als kapitein van de snauw 't Serpent, werd Thomas Gournay achtervolgd door een zwaarbewapende Engelse oorlogsbodem. Door het feit dat de wind plots was gaan liggen, leek het aanvankelijk alsof de kaper gemakkelijk zou kunnen ontkomen door van de Engelsman weg te roeien. Deze laatste liet zich niet zo gemakkelijk te grazen nemen en begon de Oostendenaar koortsachtig te beschieten. Merkend dat kanonballen hun doel misten, greep de Engelsman in en 'sondt sijn lantboot al zeylen en roeyen naer ons'. Pas nadat Gournay deze opzittende sloep zwaar had beschoten en de Engelsen hun achtervolging dienden te staken, kon de Oostendenaar ontkomen391. Dat niet alle kapers op de hulp van bovenhand hoefden te rekenen om te kunnen ontkomen, is zeker. Soms moesten ook zij het onderste uit de kan halen om hun achterliggers kwijt te spelen. Ging het schip niet snel genoeg dan kon het verlicht worden door allerlei dingen overboord te gooien. Om aan de opzittende oorlogsbodem te ontkomen, zag Joannes Lendersen zich genoodzaakt om 'de sloupe over boort te smuytten met eenigh rommel'392. Dezelfde Lendersen moest enige jaren later opnieuw zijn sloep over boord smijten om aan een opdringerig 'schip van ghewelt' te kunnen ontkomen: 'siende dat hij ons soo sterck op quaem wierpen onse boot over boort om ons schip te verlichten'393. Anthoine Lefebvre, die op de hielen werd gezeten door een fregat van 30 stukken, pakte het anders aan. Omdat 390 Adm. Bundel 658, boordjournaal, St Pieter, kpt.

Philippe de Moor, 4/4/1705. 391 Adm. Bundel 657, boordjournaal, 't Serpent, kpt.

Thomas Gournay, 23/6/1702. 392 Adm. Bundel 657, boordjournaal, St François,

kpt. Joannes Lendersen, 1704. Veelal keerde men na de vlucht op zijn stappen terug om de overboord gesmeten jolle of sloep terug op te vissen. Zo ook vermeldde het boordjournaal van Thomas Gournay: 'liepen onse cours in om onse jolle te soucken, maer conden die niet sien'. Adm. Bundel 657, boordjournaal, 'Serpent', kpt. Thomas Gournay, 11/7/1702.

393 Adm. Bundel 659, boordjournaal, St Michiel, kpt. Joannes Lendersen, 2/7/1708.

138

het vijandige fregat steeds sterker kwam opzetten en zich al snel binnen de afstand van een 2-ponderschot bevond, haalde de bemanning 'een stuck achteruyt om hem te beschieten'. Waarschijnlijk had Lefebvre daarmee de masten van het fregat willen raken zodat het opzittende fregat de achtervolging had moeten staken. Ondanks het feit dat de Oostendenaars daar niet in slaagden, konden zij op -een niet nadergenoemde maar- miraculeuze wijze ontkomen394. Een andere veelvuldig gebruikte en doeltreffende manier om een achterligger af te schudden, was steun te zoeken bij bevriende oorlogsschepen. Zo wist kapitein Lefebvre bijvoorbeeld dat de Engels-Nederlandse oorlogsvloot voor Duinkerke geankerd lag. Deze kennis kwam hem goed van pas wanneer hij ter hoogte van Nieuwpoort met een Duinkerks kaperfregat 'in aanvaring' kwam. Om de achtervolgende Duinkerkenaar af te schudden, haastte Lefebvre zich tot bij de Engels-Nederlandse vloot, waarna de Duinkerkenaar afdroop395. Soms was het onmogelijk om een vijandig schip te ontwijken en leek een treffen onvermijdelijk. In zulke gevallen moet de kans om alsnog te kunnen ontsnappen miniem geweest zijn. Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat de boordjournalen die dergelijke ontmoetingen konden navertellen op één hand te tellen waren. In zulke gevallen kon enkel geluk de kaper nog redden. Kapitein Joannes Clayssen bijvoorbeeld, wendde zijn sluwheid aan om een fataal treffen te ontwijken. Zo werd zijn snauw de St Bonavonture op de 23ste november van het jaar 1708 gepraaid door een Duinkerks kaperfregat. Claeyssen deed alsof hij van Nieuwpoort was en gaf de nietsvermoedende Duinkerkenaar -zoals gebruikelijk- enige informatie. Mede geholpen door het slechte weer duurde het praaien maar enkele ogenblikken en diende de Duinkerkenaar algauw zijn koers te vervolgen. Een langer onderhoud had de Oostendenaars hoogstwaarschijnlijk de das 394 Adm. Bundel 658, boordjournaal, Den Coninck

van Spaignie Philippe den vijfden, kpt. Anthoine Lefebvre, 8/10/1705.

395 Adm. Bundel 659, boordjournaal, St Anthoine de Padua, kpt. Anthoine Lefebvre, 28/7/1708.

omgedaan. Zij kwamen er met de schrik vanaf. Claeyssens' geluk bleef duren. Nog geen zeven dagen later -op 30 november 1708- kon hij opnieuw pas ternauwernood ontkomen. Onder de Engelse kust had de Oostendenaar zich met zijn kleine snauw laten verrassen door twee Duinkerkse fregatten die elk met 25 à 26 stukken waren bewapend. Claeyssens probeerde zich uit de voeten te maken maar een 'welgericht' schot van één der fregatten raakte zijn fokkenmast, die brak en overboord viel. De stuurloze snauw leek een vogel voor de kat, ware het niet dat een zware Engelse oorlogsbodem gewapend met 60 stukken tijdig ter hulp kwam. De Duinkerkenaars sloegen op de vlucht en Claeyssens kon voor de tweede maal op korte tijd ontkomen. De meeste kapers hadden echter niet zo veel geluk396. Wanneer twee vijandige aan elkaar gewaagde kapers elkaar ontmoetten, kwam het meestal niet tot een treffen. Beide partijen hadden er dan ook weinig aan om elkaar te bevechten. De strijd zou hard zijn en de buit die in het vooruitzicht kon gesteld worden -een half verwoest kaper-schip met veel gevangenen, gewonden en zonder rijke lading- leek dit niet te kunnen compenseren. Op 8 oktober 1710 passeerde kapitein Lefebvre met zijn snauw 'La Bonavonture' op 'pistoolschotsafstand' van een Franse kaper. Het leek wel afgesproken spel want geen van beide schepen loste een schot en zij vervolgden hun weg alsof er niets was gebeurd397. Het boordjournaal van kapitein Lendersen meldde een gelijkaardig voorval. Op 22 mei 1708 kwam Lendersen ter hoogte van 'Swarte Nes' het kaperfregat den dolphijn van Duinkercke tegen. Bij het praaien liet het fregat zijn Franse vlag waaien, waarop Lendersen antwoordde met de Bourgondische vlag. Zonder een krimp te geven, passeerden beide kapers elkaar 'son-der schieten' en vervolgden zij ieder hun weg398. 396 Adm. Bundel 659, boordjournaal, St

Bonavonture, kpt. Joannes Claeyssen. 397 Adm. Bundel 659, boordjournaal, La

Bonavonture, kpt. Anthoine Lefebvre. 398 Adm. Bundel 659, boordjournaal, St Michiel, kpt.

Joannes Lendersen, 22/5/1708.

139

In andere soortgelijke gevallen kwam het wel tot een treffen tussen de elkaar passerende kapers. Meestal bleef dit treffen beperkt tot enkele schermutselingen. Een dergelijk scenario speelde zich onder meer af op 2 juni 1712. Ter hoogte van Calais kwam kapitein Lendersen in het vaarwater van een Duinkerkse kaper. Beide kapers passeerden elkaar op pistoolschotsafstand en nadat de Oostendenaren hun vlag hadden getoond, werd het vuur geopend. De kapers gaven elkaar de 'volle laege' om dan van elkaar weg te varen399. Op 9 juni 1708 kwam ook Charles Ploncquet in 'aanvaring' met een Franse kaper. De Oostendenaar manoeuvreerde zich naast de Fransman met als gevolg dat beide kapers elkaar begonnen te beschieten. De confrontatie was maar van korte duur, het boordjournaal liet ons weten waarom: 'den voornoemden (Fransman) siende wij een caeper waeren, heeft ons verlaeten'400. In een aantal gevallen kwam het natuurlijk wel tot een treffen tussen vijandige kapers. Grotere of in groep opererende kapers vergrepen zich meer dan eens aan kleinere en/of 'eenzame' kapers. Meestal gebeurde dat niet zomaar: de meeste vijandige kapers werden aangevallen omdat zij één of meer prijzen konvooieerden. Op dat ogenblik was het 'verantwoord' om het conflict op te zoeken. Aan het verloop van de strijd werden in de archiefbronnen maar weinig woorden vuil gemaakt. Waarschijnlijk stonden de zakelijke beschrijvingen in de instructiedossiers en de boordjournalen in schril contrast met de wilde en fantasierijke verhalen die met veel gevoel voor overdrijving de ronde deden in de kroegen van de havenbuurt. Aangezien deze 'cafépraat' wellicht nooit systematisch werd opgetekend, moeten wij ons tevreden stellen met wat in de literatuur en in sobere 399 Vermeldenswaardig is misschien dat het

boordjournaal vermeldde dat beide kapers elkaar hadden beschoten 'met fusickerije want het geen weder en was om het schot te gebruycken'. Adm. Bundel 659, boordjournaal, Generael Stahrembergh, kpt. Joannes Lendersen.

400 Adm. Bundel 659, boordjournaal, St Fransiscus, kpt. Charles Ploncquet.

en formele passages van de boordjournalen en instructiedossiers te lezen is. A. 'Le ballet des loups' Vanaf het moment dat een treffen duidelijk onvermijdelijk was, maakte de bemanning zich klaar 'omme te slaen'. Meestal werd het enteren en de daarmee gepaard gaande 'lijf aan lijfgevechten' voorafgegaan door een spervuur van kanonnen en musketten. Doordat de kanonnen enkel recht voor zich uit konden schieten en er van richten eigenlijk geen sprake was, was de wendbaarheid en de snelheid van de schepen van enorm belang. Voor beide partijen kwam het er op aan de juiste posities te kiezen op de juiste momenten. Het zwaarst bewapende schip had er alle voordeel bij om een zij aan zij-confrontatie aan te gaan: pas dan kon het surplus aan vuurkracht worden uitgebuit. Aangezien een zij aan zij-gevecht gedomineerd werd door het schip met de meeste vuurkracht, diende de zwakkere zo'n situatie absoluut te vermijden401. Dit alles maakte dat het voorbereidend gemanoeuvreer van beide partijen -door Merrien omschreven als 'le ballet des loups'- doorslaggevend was voor de afloop van het treffen. De zwakkere kon proberen om een gevecht uit de weg te gaan door het achtervolgende schip de wind uit de zeilen te nemen, waardoor deze vaart minderde en de achtervolgde misschien kon ontkomen. Omgekeerd kon de ontwijkende partij ook proberen om op het juiste moment vaart te minderen zodat de achtervolger -met volle wind in de zeilen- voorbij raasde. Voordat de achtervolger zich kon herpakken was het andere schip er al lang vandoor. Hetgeen elke strijdende partij absoluut diende te vermijden, was dat de tegenstrever één van de masten omver kogelde: door zo'n actie werd de tegenstrever in één klap uitgeschakeld en was het stuurloze schip een vogel voor de kat. Al bij al was het surplus aan vuurkracht dus niet altijd doorslaggevend en waren de snelheid en wendbaarheid van het schip en 401 Zoals we eerder al zagen konden steenstukken

wel in verschillende richtingen schieten. Alleen was het zo dat deze bassen een geringe schietafstand hadden zodat zij pas echt bruik-baar werden wanneer de schepen elkaar dicht waren genaderd.

140

de getalsterkte van de bemanning minstens even belangrijk. Beide elementen kenmerkten de kaperschepen die het allesbehalve van hun vuurkracht moesten hebben. Het kwam er voor de kleine maar vinnige en dichtbevolkte kaperschepen op aan om hun kwaliteiten optimaal aan te wenden in hun strijd tegen grotere en/of zwaarderbewapende schepen. Dé sterkte van deze kapertjes was het enteren; een discipline die op maat gesneden was voor de snelle en overbemande kaperschepen. B. Het enteren Het spreekt voor zich dat gewapende schepen zich niet zomaar lieten benaderen opdat de kaper hen zou kunnen enteren. Behalve door de positiewisselingen en manoeuvres werd de benadering van een vijandelijk schip natuurlijk ook bemoeilijkt door een regen van kogels. Tijdens het naderen trachtten de vechtende partijen elkaar zoveel mogelijk schade te berokke-nen. Wanneer de schepen elkaar dicht genoeg waren genaderd, stopte het artilleriegevecht en haastten alle beschikbare bemanningsleden zich naar het dek om zich op te maken voor de strijd. Dit alles geschiedde onder een aanhoudend musketvuur dat pas zou ophouden wanneer de lijf-aan-lijfgevechten het onmogelijk maakten om vriend en vijand in de vechtende massa te herkennen402. Vooraleer tot het enteren kon worden overgegaan, moesten beide schepen met behulp van touwen en pieken naar elkaar worden toegetrokken. De touwen moesten verzekeren dat beide schepen boord aan boord bleven tijdens de gevechten. Het eigenlijke enteren kon beginnen. We hoeven niemand ervan te overtuigen dat deze discipline ronduit gevaarlijk was. Niet alleen werd de enterende partij met getrokken messen en ander 'gereedschap' opgewacht, een aantal enterende matrozen slaagde er zelfs niet in om levend op het andere schip terecht te komen. Niet zelden 402 Leuk detail misschien, was dat de doden tijdens

deze 'fusickerije' niet overboord gegooid mochten worden. De vijand mocht in geen geval op de hoogte gebracht worden van de efficiëntie van hun beschietingen. Zulke maatregelen moesten vermijden dat de vijand uit de eventuele doeltreffendheid van hun musketten moed zou putten voor het verdere verloop van de strijd. MERRIEN (J.). op.cit., blz.236.

gebeurde het dat een aantal strijdlustigen in het water terechtkwam ten gevolge van de enorme schok die veelal met de aanvaring van de schepen gepaard ging403. Anderen mislukten hun sprong of werden met kogels doorzeefd vooraleer ze het andere schip konden betreden404. Eens het gevecht was begonnen, wierpen alle beschikbare elementen zich in de strijd. Deze lijf-aan-lijfgevechten op zee konden zeer bloederig zijn. De Franse admiraal Le chevalier de Forbin merkte daaromtrent het volgende op: 'ce qui rend les combats ci sanglants et meutriers, c'est que personne ne pouvant fuir, il faut nécessairement ou vaincre ou mourir'405. Dat de heroïsche woorden van Forbin vermoedelijk nogal overdreven waren, bleek alvast uit de admiraliteitsarchieven. Ooit was het misschien anders geweest, maar tijdens de Spaanse Successieoorlog, leek de 'vaincre-ou-mourir-gedachte' eerder ver te zoeken. Van deze gevechten moest men zich niet te veel voorstellen. Grootse heroïsche gevechten die talrijke doden en gewonden opleverden tussen elkaar bevechtende kapers kwamen er helemaal niet aan te pas. In april 1713 raakten een Noorse commissievaarder gewapend met 18 stukken en een Zweedse oorlogsbodem met 26 stukken, slaags ter hoogte van Oostende. De Noorse kaperkapitein verklaarde achteraf aan de griffier van de Oostendse admiraliteit dat de Zweed 'sijn schip heeft gheattacqueert met cannon en mosqueterije, ende waerjeghens den deposant sich heeft ghedeffendeert'. Het gevecht had van 8 uur 's morgens tot 6 uur 's avonds geduurd en de Noor moest uiteindelijk bezwijken aan de overmacht. Na het 10 uur (!) durende artilleriegevecht, telde de Noorse kaper 'slechts' twee doden, 3 zwaar en 6 licht gewonden406. Aangezien 403 Dat zulke aanvaringen tussen twee schepen hard

konden zijn, bewezen de rekeningen van het kaperschip de O.L.V. van Troost. De schade die deze kapersnauw tijdens het 'abborderen' van de Sneeubergh had opgelopen, werd geschat op 2150 gulden. Adm. Bundel 764, nr.428, prijzendossier.

404 MERRIEN (J.). op cit., blz.229-237. 405 DE WISMES (A.). op.cit., blz.73. 406 Adm. Bundel 824, nr.690, prijzendossier.

141

de Oostendse kaperschepen veel lichter bewapend waren, moesten spectaculaire gevechten zeker niet worden verwacht. In juli 1704 raakten Lendersen en Le Febvre slaags met een Engelse kaper. 'Naer een ghevecht van omtrent dry quartier' maakten de Oostendenaars zich meester van het schip. Aan Engelse zijde raakten behalve 6 à 7 man ook de kapitein gekwetst. De Oostendenaars wilden hem aan wal brengen maar tevergeefs, want hij overleed ondertussen aan zijn verwondingen. Aan Oostendse zijde werden kapitein Lendersen en twee van zijn bemanningsleden verwond. Anthoine Lefebvre verloor ten gevolge van 'twee schooten tusschen wint en water' twee bemanningsleden: één was dood en de ander gekwetst407. In mei 1710 hadden dezelfde kapiteins Lendersen en Lefebvre samen een kaper van Calais veroverd. In de verklaringen van de Franse luitenant stond achteraf te lezen dat 'le capitaine van Hemde et le Fever l'ont attaquez avec leurs canons, fusils, et après le combat d'environ une heure et demy dans laquelle son capitaine a esté dangereusement blessé et le premier lieutenant avecq le second et trois hommes ledit van Hemde l'a obligé d'amener et de se rendre'408. Deze voorbeelden konden zeker tot de zwaarste confrontaties gerekend worden die we in de archiefdocumenten te lezen kregen. Meestal echter was één dode of gewonde al voldoende opdat een partij zich gewonnen gaf en de strijd beëindigd werd nog voor hij goed was begonnen. In april 1709 bijvoorbeeld, had Pieter de Rij met zijn snauw de Barron de Sparre een Frans kapertje verrast ter hoogte van 'la pointe de Perray'. De Franse kaperkapitein verklaarde achteraf 'qu'il (de Rij) le chargeoit si fort des coups de fusils qu'il estoit obligé de se rendre'. Tijdens het enteren was welgeteld één dode gevallen409. 407 Adm. Bundel 777, nr.495, prijzendossier; Adm.

Bundel 657, boordjournaal St Fransiscus, kpt. Lendersen.

408 Adm. Bundel 810, nr.637, prijzendossier. 409 Adm. Bundel 806, nr.614, prijzendossier.

8.3. HET OPBRENGEN VAN DE PRIJS

Nadat de prijs -hetzij door middel van een gevecht, hetzij nadat het gepraaide schip zich zonder slag of stoot had overgegeven- was veroverd, werden behalve de kapitein of schipper ook nog een aantal andere bemanningsleden van het prijsschip samen met de boordpapieren naar het kaperschip overgebracht. Aangezien zowel de boordpapieren als de getuigenissen van de hoogste officieren van de prijs moesten aantonen dat de prijs op legale manier was gekaapt, was deze handeling van groot belang. Ondertussen moest het ruim van het prijsschip afgesloten worden; dit moest diefstallen van de prijsgoederen voorkomen. Indien enkel de lading of slechts een deel ervan in aanmerking kwam om gekaapt te worden, werden deze indien mogelijk in de kaper overgeladen. Wanneer dit om één of andere reden onmogelijk was - doordat bijvoorbeeld de lading te omvangrijk was, de zee te woelig was,... - werden schip en lading naar Oostende opgebracht. In Oostende aangekomen, werden de goederen die in aanmerking kwamen om geconfisqueerd te worden, uitgeladen, waarna het schip en eventueel een deel van de lading -die niet geconfisqueerd konden worden- werden gerestitueerd of teruggegeven. Het gerestitueerde schip kon dan zijn reis vervolgen. Ook al was de gehele prijs voor confiscatie vatbaar en moest deze aldus in z'n geheel naar Oostende worden opgebracht, kon het gebeuren dat de kapitein sowieso een deel van de goederen naar het kaperschip liet overbrengen. Dit moest vermijden dat deze goederen door diefstal of doordat men de prijs verloor, kwijtgespeeld werden. Vooral voor kostbare ladingen was deze methode aan te raden. Alvorens de reis opnieuw aan te vatten, werd een prijsbemanning op het veroverde schip geplaatst. De prijsbemanning bestond uit een deel van de kaperbemanning; de leiding ervan werd waargenomen door de luitenant of door één van de

142

kwartiermeesters410. De belangrijkste taak van deze bemanning was het bewaken van de gevangenen en van de prijsgoederen. Indien de prijsbemanning voldoende talrijk was, kon ze ook belast worden met de besturing van het prijsschip. De grootte van zo'n prijsbemanning kon variëren van pakweg 4 à 5 man tot 20 en zelfs 30 koppen. Behalve van de getalsterkte van de kaperbemanning, was de grootte van de prijsbemanning afhankelijk van de grootte en de aard van het schip en de bemanning van de prijs. Nadat Joannes Claeyssens in juni 1713, de St Anna, een Frans kaperfregat van omtrent 50 lasten had veroverd, zette hij niet minder dan een zesentwintigkoppige prijsbemanning op de prijs. Gezien de grootte en de aard van de bemanning van de prijs, was dit waarschijnlijk geen overbodige luxe geweest. Zelfs met zesentwintig man moet het geen sinecure geweest zijn om een talrijke vijandelijke kaperbemanning onder controle te houden. De kans bestond dat de gevangenen hun eigen schip heroverden411. Aan de bevelhebber van de prijsbemanning werd 'naer costuyme, een beoorlicke copie van de commissie', meegegeven. Verscheidene van deze kopieën werden in de instructiedossiers teruggevonden. Op een dergelijke kaperbrief, op naam van Pieter de Rij, was onderaan het volgende te lezen: ' den onderschreve capiteyn in dienste van Sijne Conincklicque Majesteyt van Spanje412 uytghevaeren uyt den avendt van oostende sertifieren bij desen verovert thebben voor prinse zijnde een barque longue ghenaempt St Guilliemus, commende van diepe ballast scheepe, ghedestineert naer Bordeaux den schipper van diepe waerin sette voor meester Joannes vanden Berghe met drije matroosen ende een jonghen verovert den 410 Andere officieren waren door hun specifieke

functie onmisbaar op het kaperschip. 411 Adm. Bundel 826, nr.694, prijzendossier. 412 In dat verband kan er op gewezen worden, dat

deze kaperbrief werd uitgegeven op 12 maart 1708 en dat Oostende op dat ogenblik dus al bijna twee jaar onder Engels-Nederlands bewind was. Ondanks het feit dat de commissiebrieven werden uitgegeven door de Raad van State, die verantwoording moest afleggen aan de Staten-generaal, voeren de Oostendenaars blijkbaar nog 'in dienste van Sijne Conincklicque Majesteyt van Spanje'.

13: julli 1708 omtrent ten selve ure t' saevens aldus inden snauwscheepe ghenaempt den barron de Sparre van Oostende'413. Ter bevestiging hiervan werd deze 'beoorlicke copie' door de kapitein gedateerd en ondertekend. Dit alles moest aantonen dat het schip ter zake gekaapt was door de houder van de commissiebrief. Op die manier kon de kapiteinnemer bewijzen dat de prijs hem toebehoorde, zodat 'misverstanden' met bevriende kapers of oorlogsschepen vermeden konden worden414. Nadat al deze voorzorgsmaatregelen waren genomen, was het natuurlijk de bedoeling om de prijs zo snel mogelijk in veiligheid te brengen. Afhankelijk van de omstandigheden (weer, vijandige dreiging,...) en de positie kon de prijs ofwel door de kaper gekonvooieerd worden ofwel op eigen kracht (door toedoen van de prijsbemanning) in veiligheid worden gebracht. Het spreekt voor zich dat deze keuze sterk afhankelijk was van de situatie. Indien de buit terzake niet zoveel voorstelde en Oostende of de dichtstbijzijnde bevriende haven veraf was, kon men de prijs op eigen kracht laten opbrengen415. Indien men zich in de buurt van Oostende bevond of een andere alternatieve 'verzamelplaats' niet te veraf was, kon men het zich gemakkelijker veroorloven om de kruistocht te onderbreken en de prijs in veiligheid te brengen. Was de buit rijk genoeg dan werd de prijs hoe dan ook door de kaper gekon-vooieerd. De kans dat een niet-gekonvooieerde prijs opnieuw door de vijand werd aangevallen was zeer reëel. Aangezien de prijsbemanning onvoldoende talrijk was om de prijs tegen de aanval van een vijandige kaper te beschermen, was de kans zeer groot dat de prijs werd hernomen. 413 Adm. Bundel 803, nr.599, prijzendossier. 414 Indien een prijs in compagnie veroverd werd,

dienden de verscheidene kaperkapiteins hun betrokkenheid te bewijzen door de commissiebrief van de 'voornaemste veroveraer' te ondertekenen. Zie verderop.

415 Het spreekt voor zich dat de prijsbemanning voldoende talrijk moest zijn om de prijs op eigen kracht te kunnen opbrengen.

143

Toch bood ook het konvooieren geen garantie dat de prijs veilig opgebracht zou kunnen worden. Veelal was het de gewoonte om het gekonvooieerde prijsschip met een touw aan de kaper vast te maken. Waarschijnlijk deed men dit om het prijsschip voort te slepen indien men dit door een tekort aan prijsbemanning niet zelf kon laten voortbewegen. Waarschijnlijk ook gebruikte men het touw om te voorkomen dat het prijsschip ongemerkt zou kunnen afdrijven. Niet zelden gebeurde het, dat een prijsschip gedurende de nacht, bij mist of onweer, afdreef en uit het zicht van de kaper verdween. Zo meldde Joannes Lendersen bij zijn aankomst in Oostende dat hij zijn prijs uit het oog had verloren 'door storm en quaet weder sonder dat hij weet waer de selve mach ghevaeren sijn'416. De kaper kon zijn prijs overigens ook verliezen in een storm of door een schipbreuk. Op 17 september 1712 werd Andreas Flandrin door een zware storm overvallen. Tijdens de storm hadden Flandrin en zijn mannen de handen vol gehad zodat zij pas na de storm gewaar werden dat de prijs was verdwenen. De schrijver meldde: 'wij uytsiende naer onse prijs en wierden nievers ghewaer, soo dat wij presumeerden dat hij was om ghewayt, vermidts het een seer ranck schip was'. Blijkbaar verwaarloosden zij de mogelijkheid dat het schip gewoon was afgedreven417. De kaper kon zijn prijs ook verliezen aan de vijand. Eerder zagen we al dat de Oostendse kapers niet echt tot de zwaarbewapende schepen gerekend konden worden en hun prijs zodoende onvoldoende bescherming konden geven. Bij dergelijke konvooiopdrachten konden de kaperschepen niet terugvallen op hun snelheid en vinnigheid maar moest het duel met de vijand opgezocht worden om de prijs te beschermen. Op zulke momenten vielen de kapertjes met hun geringe bewapening veelal te licht uit waardoor zij gedwongen werden om het hazenpad te kiezen, wilden ze zelf niet gekaapt worden. 416 Adm. Bundel 790, nr.547, prijzendossier. 417 Adm. Bundel 659, boordjournaal, het Vliegend

Serpent, kpt. Andreas Flandrin.

Op 26 mei 1708 kaapte Joannes Lendersen een Franse prijs ter hoogte van Dieppe. De verovering was nog maar net achter de rug of een Frans fregat kwam van onder de wal naar beide schepen toe. Lendersen nam de prijs achter zich aan en trachtte te ontkomen maar al gauw werd duidelijk dat de prijs hem te sterk afremde waardoor het opzet niet zou slagen. Om zijn prijs te beschermen maakte de kaper rechtsomkeer en zocht hij het duel met de Fransman op. Tevergeefs, want het fregat was zo sterk komen opzetten dat de prijs al heroverd was. Lendersen zeilde op zijn vijand af en passeerde hem rakelings; met een kort maar hevig vuurgevecht als gevolg. Door dit treffen raakte één Oostendenaar gewond en overleed een andere. Blijkbaar waren ook aan Franse zijde slachtoffers gevallen, wat uit het boordjournaal kon worden opgemaakt ('niet sonder verlies van volck ghelijck wij wel conden sien'). Wijselijk besloten beide partijen zich na dit treffen terug te trekken. Lendersen was daardoor wel zijn prijs kwijtgespeeld418. Uiteraard deden de kapers er alles aan om zulke scenario's te vermijden. Thomas Gournay bijvoorbeeld wilde zijn prijs gaan opbrengen maar botste op zijn terugweg naar Oostende op een Hollands fregat. Gournay stelde alles in het werk om de Hollander 'soo verre te bringhen dat hij op ons soude ghejaegt hebben, maer neen hij wendet over d'ander bough naer onse prijse die hij omtrent de middagh nam'419. Andere kapers hadden meer geluk en slaagden er wel in om de aandacht van de vijand naar zich toe te trekken waardoor de prijs op die manier misschien kon ontkomen. Voor de kaper kwam het er dan op aan om het vijandige schip lang genoeg 'aan het lijntje' te houden opdat het prijsschip zou kunnen ontkomen. Ofschoon men natuurlijk alles in het werk stelde om het te voorkomen, kwam de prijsbemanning bij de herneming van de prijs vrijwel altijd in vijandelijke handen; talrijk waren de matrozen die op die manier in buitenlandse gevangenissen terechtkwamen. Pieter de Rij bijvoorbeeld 418 Adm. Bundel 659, boordjournaal, St Michiel, kpt.

Joannes Lendersen. 419 Adm. Bundel 657, boordjournaal, 't Serpent, kpt.

Thomas Gournay, 2/7/1702

144

had zijn prijs moeten lossen doordat hij achtervolgd werd door een Hollands oorlogsfregat. Het boordjournaal meldde dat men de prijsbemanning had proberen redden 'maer wij conden ons volck daer uyt niet en haelen omdat 't soo hart waeyde ende de zee soo hol was'420. 420 Adm. Bundel 657, boordjournaal, de Drije

Coninghen, kpt. Pieter de Rij, 20/6/1702.

145

HOOFDSTUK IX De knepen van het vak

9.1. TACTIEK

Uit het voorgaande blijkt duidelijk dat de kaapvaart zich aanpaste aan de vijand. Dit weerspiegelde zich ook in de gehanteerde tactiek. Zoals we eerder al zagen, voerden de Oostendse kapertjes een soort guerrillaoorlog. Daarbij ging men zeer doelgericht te werk: enerzijds werden weerloze schepen opgezocht en aangevallen en anderzijds trachtte men een directe confrontatie met gewapende schepen te vermijden. Volledig in het verlengde van deze filosofie ontwikkelden de kapers tactieken die in welbepaalde omstandigheden en op welbepaalde vijandelijke schepen konden worden toegepast. Op basis van boordjournalen en prijzendossiers konden twee strategieën onderscheiden worden.

9.1.1. Konvooi-infiltratie

Deze eerste tactiek werd vooral toegepast in de periode 1702-1706, hetgeen volledig te maken had met de aard van de vijand (Hollanders en Engelsen) in die periode. Om zich te beschermen tegen kapers was het voor schepen van belligerente naties beter om in oorlogstijd met één of ander konvooi mee te varen421. Vele kapiteins werden daartoe zelfs door hun reders verplicht. Dat bleek onder meer ook uit de ondervraging van de Zweedse kapitein Gregorius Trisscher die verklaarde dat hij in geen geval 'sonder convoy' mocht zeilen. Deze maatregel was hem opgelegd geweest omdat de lading van het schip uit contrabandegoederen bestond422. Zoals we ook eerder al zagen, werden deze vloten vergezeld van oorlogsbodems en konvooiers die voor de bescherming van de vloot instonden. In sommige gevallen konden zwaarbewapende en in groep opererende kapers -zoals bijvoorbeeld Jean 421 Vooral de Engelsen en de Noord-Nederlanders

deden een beroep op deze strategie om hun enorme handels- en visserijvloot tegen de Fransen te beschermen.

422 Adm. Bundel 768, nr.441, prijzendossier.

Bart- slecht verdedigde konvooien aanvallen. Wanneer zij er in slaagden om de konvooiers uit schakelen, bleef de vloot onbeschermd achter en konden tientallen schepen tegelijk worden gekaapt of in de grond geboord. Zulke operaties waren -althans toch voor wat de Spaanse Successieoorlog betrof- niet aan de Oostendse kapers besteed. Zelfs als zij in groep opereerden, vielen de Oostendse kaperschepen te licht uit om de zware oorlogsschepen te lijf te gaan. Dit hoefde evenwel niet te betekenen dat zij de konvooien onaangeroerd lieten. Integendeel vormden deze konvooien -die soms uit honderd tot tweehonderd eenheden konden bestaan- door hun enorme concentratie aan potentiële prijzen en door het feit dat zij onmogelijk door de Noordzee of het Kanaal konden passeren zonder te worden opgemerkt, een ware aantrekkingspool voor kapers van allerlei slag. Op 19 augustus 1703 zagen Michiel Canoen en zijn bemanningsleden tegen de avond 'een vloote conde die niet tellen, die uyt de riviere van Londen quaemen, wij deden ons devour om daer bij te blijven'. Canoen zwermde rond de vloot en tastte de zwakke plekken af. Op de 20ste 's avonds gaf hij het op omdat hij geen steun kreeg en de konvooiers 'te groot van maeght waeren'423. Op 9 juli 1702, 's middags kreeg Thomas Gournay een vloot van om en bij de 25 zeilen in het gezicht. Bij het naderen zag hij dat er slechts één lichtgewapende konvooier (18 stukken) de vloot beschermde; een buitenkansje dus. Ondanks de regelmatige beschietingen van de konvooier bleef Gournay de vloot op de voet volgen 'soo langhe 't moghelijck was, om te sien off gheen van onse capers ofte duynkerckers in middentijt somtijts bij conde commen om 't saemen daer wat als van te crijghen'. 423 Adm. Bundel 657, boordjournaal, O.L.V. van

Troost, kpt. Michiel Canoen.

146

Gournay's geduld werd niet beloond. Integendeel bleef de versterking uit en aangezien er 3 Engelse oorlogsbodems kwamen opzetten, moest hij uiteindelijk zelfs nog vluchten. Pas na een helse achtervolging konden de Oostendenaars ternauwernood ontsnappen aan hun belagers424. Joannes Verhaeghe was in het benaderen van een vloot van 70 à 80 zeilen en vergezeld van niet minder dan 10 zware konvooiers, met meer overleg te werk gegaan. 'Om de konvooiers te omzeilen', verhaalde de schrijver, 'sijn wij daeringheloopen peysende met ons Engels vaertuigh hun te bedrieghen'. Ondanks het feit dat zij er op die manier in geslaagd waren om zich onopgemerkt in het konvooi te vermengen, kreeg één van de konvooiers hen na verloop van tijd toch in de gaten. Een korte achtervolging werd beëindigd met een beschieting; de Oostendenaars maakten zich uit de voeten. Toch bleven zij in de buurt van het konvooi 'op hope van iets te connen becommen'. Tevergeefs, want het boordjournaal liet ons weten dat 'wij rencontreerden altijts de convoyers soo dat het ons onmoghelijck was iets uyt te richten425. De voorgaande voorbeelden mogen dan wel een vertekend beeld geven; meestal hadden de kapers meer geluk. Gedekt door de duisternis of door een misleidende vlag, konden zij zich onopgemerkt in het konvooi vermengen. Eenmaal ze daar in geslaagd waren, was het best wel mogelijk om een aantal prijzen buit te maken. Niet alleen de wendbaarheid en de snelheid van de kaperschepen, maar ook het verrassingselement bevoordeelden de kapers die rond de konvooien zwermden om de zwakste plekken af te tasten en toe te slaan op het juiste moment426. Bovendien waren vooral grote konvooien enorme aantrekkingspolen voor allerlei kapers die de 424 Adm. Bundel 657, boordjournaal, 't Serpent, kpt.

Thomas Gournay. 425 Adm. Bundel 658, boordjournaal, den

Eendracht, kpt. Joannes Verhaeghe, 11/5/1705. 426 Ook Joannes Lendersen was op die manier te

werk gegaan. Na lang zoeken en tasten had hij de zwakke plek in het konvooi gevonden. Op die manier slaagde hij er in om een Hollandse ketse op de vijand te hernemen 'in de steert van eene vlote van ontrent de tachentig zeylen'. Adm. Bundel 800, nr.585, prijzendossier.

handen in elkaar sloegen om het konvooi langs alle kanten te bestoken. De konvooiers waren veelal niet talrijk genoeg om hiertegen efficiënt te kunnen optreden en de hele vloot te beschermen.

9.1.2. Kapers op de kust

Eén van de meest rendabele 'tactieken' die door de kapers werd aangewend, was het afschuimen van de vijandelijke kusten. Van op afstand observeerden de Oostendse kapers de vijandelijke kusten en havensteden om te zien of er geen mogelijkheden waren om het in- en uitgaande verkeer te kunnen onderscheppen. Deze handelwijze zou gedurende heel de Spaanse Successieoorlog worden toegepast. Toch kon worden gezegd dat deze 'tactiek' vooral na de kampwisseling zou worden gebruikt. Dat de Oostendenaars zich in die periode vooral op de Franse kustvaart concentreerden, had daar alles mee te maken. Het boordjournaal van kapitein Canoen meldde ons op 4 maart 1711: 'syende datter gheen profijt op de Franse wal een was bleven dyen dagh ende nacht liggen'. Dezelfde schrijver op hetzelfde schip meldde ons dat kapitein Joannes Willemsen (blijkbaar werd Canoen vervangen) en zijn bemanning tegen de avond van 10 juni 1711 voor Nieuwpoort ten anker waren gekomen en dat ze daar waren blijven liggen 'om te syen of aldaer geen schepen souden uytcommen'. De Oostendenaars deden hetzelfde ter hoogte van de Seinemonding 'om te sien offer geen schepen uyt Dieppe oft Caen souden commen'427. Hoe gek het ook moge klinken, de observatie van vijandige havens gebeurde het best bij nacht. Overdag was het beter om ver genoeg van de wal verwijderd te blijven. Het gevaar was anders te groot dat men werd beschoten of dat er Franse kapers of oorlogsbodems werden uitgestuurd om de Oostendenaars te verjagen of te bevechten. François van den Abeele kon er van meespreken. In de nacht van 9 op 10 maart 1706 was hij met zijn schip onder de Engelse kust voor anker gekomen. Bij het krieken van de dag moesten van den Abeele 427 Adm. Bundel 659, boordjournaal La Surprise,

kpt. Michiel Canoen en Joannes Willemsen.

147

en de zijnen hals over kop vertrekken 'door het schieten van het dorp met canon'428. Dat de kustbevolking haar vissers en koopvaarders tegen vijandige kapers beschermde, ondervond ook Anthoine Lefebvre. Deze had op de kusten van Morbihan een vissersboot onder de wal zien liggen, 'doch in het naer commen wierden belet van het volcq van 't eylant die met geweer naer hun toe quaemen'429. Kapers beperkten zich niet tot het observeren van de kusten. Zeker op de meer afgelegen kusten waagden zij zich al eens aan een strooptocht. Vijandige kusten werden ook aangedaan om gevangenen af te zetten, vers water in te slaan, een 'coebeest' te stelen,.. Meer dan eens liepen dergelijke ondernemingen verkeerd af. Zo waren luitenant Hosdyn en Pieter Pollet op eigen initiatief met een jolle ter hoogte van de Bretoense kusten aan land gegaan. Van op het kaperschip hadden Lefebvre en de rest van zijn bemanningsleden lijdzaam moeten toekijken hoe de twee Oostendenaars -vrijwel onmiddellijk nadat zij een voet aan wal hadden gezet- door enkele Fransen werden overmeesterd. Lefebvre wilde geen risico's nemen en liet zijn twee bemanningsleden aan hun lot over430. Soms ook drongen kapers vijandige riviermondingen en havens binnen om aldaar van het verrassingseffect gebruik te maken om een prijs te kapen. Zo was Charles Ploncquet erin geslaagd om in het vijandige Nieuwpoort een kaper te nemen. Achteraf verhaalde hij het gebeurde: 's avonds omtrent ten 10 uren sijn wij binnen geroeyt binnen den voornoemden haven (van Nieuwpoort), ghepasseert vijf wachte dye op ons hebbe geroept ende wij tot antwoorde gegeven dat wij van Nieuwpoort waere ende sijn soo voorsichtich tot aen de kaye geroeyt'. Daar aangekomen, sprongen de Oostendenaars 'met pistole in de hant' over in een Nieuwpoortse halve galei. Gelukkig was er geen volk aan boord zodat het Nieuwpoortse kaperschip zonder enige problemen kon worden ingepalmd. Gedekt 428 Adm. Bundel 659, boordjournaal, St Jan, kpt.

François van den Abeele. 429 Adm. Bundel 659, boordjournaal, la

Bonavonture, kpt. Anthoine Lefebvre, 13/8/1710.

430 Ibidem.

door de duisternis slaagde de kaper er in om met zijn prijs ongezien de haven uit te raken431. Niet zelden werden bemanningsleden uitgestuurd om een kijkje te nemen in vijandige havens. Op die manier kon de kaperkapitein op de hoogte gebracht worden van de potentiële prijzen die aldaar gereed lagen om uit te varen. Zo werd Pieter Cornelis door zijn kapitein Jan van de Velde uitgestuurd naar een Engels havenstadje 'omme aldaer te besichtighe of uyt de baye ofte haven daeromtrent waer sij soude landen niet een soude conne afhaelen eenighe schepe'432. Zelfs in bevriende en neutrale havens hielden de kapers nauwlettend in het oog welke schepen er voor anker lagen. Op 22 september 1705 liep de snauw van Anthoine Lefebvre een Noorse haven binnen om er het nodige voedsel en water aan te kopen. Lefebvre had van het opont-houd gebruik gemaakt 'om te sien ofter eenighe schepen waere'. Na enige rondvraag vonden de Oostendenaars 'een schipper die ons sey voor nieuws als datter een Schotsman laegh'. Ondanks de nuttige tip werd het Schotse schip niet gekaapt433. Dat het zelfs in geallieerde haven aan te raden was om alle schepen in het oog te houden, bleek uit het boordjournaal van Charles Ploncquet. Deze had door stormweer noodgedwongen in de haven van Dover moeten binnenlopen. Door het aanhoudende slechte weer was hij verplicht geweest om er tussen de 23ste november en de 1ste december voor anker te blijven liggen. Het toeval (?) wilde dat op 1 december juist een smokkelaar -en dus een 431 Adm. Bundel 809, nr.632, prijzendossier. 432 Om één of andere reden werd Pieter Cornelis

door zijn maats achtergelaten in Engeland. Al snel werd de ronddolende Oostendenaar opgemerkt en gearresteerd zodat hij in de Londense gevangenis terechtkwam. Na enige tijd kon hij zich vrijkopen en slaagde hij erin om Oostende te bereiken. Daar aangekomen, daagde hij zijn kapitein en de boekhouder voor de rechtbank. Cornelis eiste een schadevergoeding van 525 gulden dewelke hij had moeten spenderen om zich in Engeland vrij te kopen en om daarna opnieuw in Oostende te geraken. Adm. Bundel 861, nr.358, burgerlijk procesdossier.

433 Adm. Bundel 658, boordjournaal Den Coninck van Spagnien, Philippe den Vijfden, kpt. Anthoine Lefebvre.

148

potentiële prijs voor Ploncquet- de haven zou verlaten. De Oostendenaars wreven zich al in de handen; dit buitenkansje zouden ze zich niet laten ontglippen. Dat was echter buiten de waard gerekend, want de kapitein van de smokkelaar had onraad geroken. Het zekere voor het onzekere nemend had de kapitein van de smokkelaar de steun van de meier van Dover ingeroepen, aan wie hij gevraagd had om de Oostendenaar een dag in de haven op te houden. Toen Ploncquet aanstalten maakte om de trossen te lossen, kwam de meier van Dover vergezeld van enkele soldaten aan boord van het kaperschip met de mededeling dat er niet mocht uitgevaren worden. Soldaten werden op het kaperschip geposteerd om erop toe te zien dat deze bevelen zouden worden nageleefd. Er was dus geen ontkomen aan; de Oostendenaars moesten in Dover blijven liggen. Rond de middag konden de smokkelaars hun reis aldus met een gerust gemoed aanvatten. Tegen de avond echter, ging Ploncquet naar de meier om te polsen of het eventueel mogelijk was om hem in de nacht nog te laten vertrekken. De meier gaf zijn toestemming en nadat hij zijn soldaten had weggehaald, kon de kaper Dover verlaten. Aangezien de Oostendenaars in Dover hadden vernomen dat de smokkelaar met zijn lading richting Duinkerke voer, kon de achtervolging worden ingezet. Met succes, want in de loop van de volgende dag kon de Franse smokkelaar ingehaald en gekaapt worden. Ploncquet voer met zijn prijs naar het havenstadje 'Volstom' (Folkestone), op enkele kilometers ten westen van Dover434. Tegen de avond kwamen de kapers op de rede van Folkestone ten anker. De dag erop kwamen om 7 uur 's avonds twee sloepen aanzetten. Beide sloepen naderden het prijsschip, praaiden het en lieten de prijsbemanning weten dat zij de loodsen van Folkestone waren. Ploncquet riep de loodsen toe dat ze zich tot hem moesten wenden en aan boord van het kaperschip moesten komen. De loodsen leken de 434 Gezien het feit dat de smokkelaar in Dover

bescherming had genoten en een aantal inwoners van de stad vermoedelijk parten hadden in de smokkelaar, deed men er beter aan om deze stad te vermijden.

Oostendse kapitein niet te begrijpen en de 20 à 22 mannen die in de sloepjes zaten gingen 'teghen wille en danck' van de prijsbemanning toch aan boord van het prijsschip. Al snel kwam het tot een handgemeen tussen de Engelsen en de prijsbemanning: ' met sackpistolen en geweere hebben op ons volck hun lijf geseten en hun om leeghe gestaempt ende gestooten, ja selfs antstonts een lanteeren hebben opghestocken boven aen de maste voor sygnael om noch meer assistentie van wal te crijghen'. Ploncquet liep met zijn schip naar de prijs toe om de Engelsen 'met alle ghewelt ende met armenisse van orlooghs geweere' van het prijsschip af te jagen. In het strijdgewoel was Ploncquet te weten gekomen dat de Engelsen uit Dover kwamen en dat hun leider niemand minder dan de broer van de schipper van de Franse smokkelaar was...

9.2. TWEE OUDE GEBRUIKEN

9.2.1. De samenwerking

A. Het varen 'in compagnie' Om allerlei praktische en andere redenen gebeurde het wel vaker dat kapers met elkaar optrokken. Soms ontstonden op die manier kleine kapersvloten die qua grootte konden variëren van twee tot acht eenheden. Het opereren in groep had dan ook vele voordelen: zo was het onder andere veel makkelijker om een schip -door omsingeling- in het nauw te drijven of om een gewapend treffen victorieus te kunnen beëindigen. Zeker ook bij het 'aanvallen' van een vloot was het opereren in groep aangeraden. Op die manier kon de vloot langs alle kanten worden benaderd, waardoor de konvooiers -die gewoonlijk niet talrijk genoeg waren- hun efficiëntie en daarmee ook de controle over de bescherming van de vloot verloren. Kort gezegd, trokken verschillende kaperschepen dus met elkaar op om het kapen van schepen te vergemakkelijken. Om deze samenwerking tot stand te doen komen, vlot te laten verlopen en om eventuele perikelen in verband met de verdeling van de buit te vermijden, was het aangeraden om 'compagnie' of 'societeyt' te maken tussen de verschillende

149

deelnemende kaperschepen. In principe betekende een dergelijke overeenkomst dat de buit steeds verdeeld zou worden tussen de partijen die aan de 'societeyt' deelnamen; ook wanneer één of meer partijen door omstandigheden niet aan de feitelijke kaping hadden kunnen participeren. Naargelang de afspraken was het varen in compagnie geldig 'tsij voor de reyse ofte voor eenighe daghen'435. Wanneer compagnie gemaakt werd voor de hele reisduur of voor een langere tijd werd dit op voorhand afgesproken, zodat vele kapers dan ook samen uit Oostende vertrokken. Dit was onder meer het geval voor Joannes Lendersen en Anthoine Lefebvre die blijkbaar waren overeengekomen om de hele kruistocht samen uit te doen. Zij hielden zich aan de overeenkomst en bleven tussen 1 augustus en 8 oktober 1710 bij elkaar. Na eerst samen een konvooiopdracht te hebben uitgevoerd, veroverden zij in totaal 3 prijzen en werd 1 schip door hen gerantsoeneerd. Achteraf verdeelden zij de buit onder elkaar436. Het voorbeeld van Lendersen en Lefebvre -die overigens wel meer met mekaar optrokken- was niet alleen een schoolvoorbeeld op het vlak van een goede samenwerking, het was ook een uitzondering in die zin dat zij gedurende een heel lange tijd bleven samenwerken. Meestal was dit niet het geval en beperkten de samenwerkingen zich hooguit tot een aantal dagen. Dit nam evenwel niet weg dat wel meer samengewerkt werd voor de gehele reisduur. Het betrof dan 'eendagsraids', waarbij diverse -meestal kleinere- kapertjes tegelijk van wal staken om een schip dat ter hoogte van Oostende passeerde, te gaan kapen. Kortstondige samenwerkingen kwamen meestal dan ook toevallig en in welbepaalde omstandigheden tot stand: denken we maar aan kapers die elkaar ontmoetten bij het achtervolgen van eenzelfde schip, die dezelfde route volgden of die rond eenzelfde konvooi zwierven en de handen in elkaar sloegen om zo een grotere kans te 435 Adm. Bundel 860, nr.342. Burgerlijk

procesdossier. 436 Adm. Bundel 659, boordjournaal Bonavonture.

maken om prijzen te kapen, etc. Nadat de bevriende kapers elkaar hadden gepraaid, kon437 beslist worden om compagnie te maken. Dit gebeurde onder ander met Carel Ploncquet en Guillaume Steenkiste die elkaar praaiden en 'resolueerden met malcander hun cours te stellen naar Garensee toe'438. Indien mogelijk en/of gewenst, werd de samenwerking vastgelegd in een schriftelijke overeenkomst die door de diverse partijen werd ondertekend. Slechts één enkel samenwerkingscontract werd teruggevonden. Het betrof een samenwerking tussen Cornelis Nosse, kapitein van het kaperschip den springhenden Os van Zierikzee en de Oostendse kapitein Jacobus den Duyts, commandant van de snauw la Jalousie. Beide partijen kwamen overeen om 'in compagnie' te varen 'voor den tijt ende termijn van acht daghen compleet'. Er werd duidelijk overeengekomen 'dat alle de prinsen ofte conquesten die wij ghedurende de voorseyder tijt sullen commen te doen, t'sij bij malcanderen sijnde ofte niet, dat daer ider sal van profiteren naer proportie van hun schip'. Beide partijen kwamen verder nog overeen dat alle prijzen sowieso te Zierikzee zouden worden opgebracht439. Er werd dus duidelijk omschreven voor hoelang de verbintenis werd aangegaan en hoe de buitverdeling zou geschieden. Dergelijke schriftelijke overeenkomsten waren overigens niet verplicht. De mogelijkheid werd gelaten om in 'societeyt' te varen 'alleene mette woorde en sonder geschrifte'. De omstandigheden lieten het namelijk niet altijd toe om bij elkaar aan 437 Het was best mogelijk dat kapers met elkaar

optrokken, zonder dat zij daarom in 'societeyt' voeren. Zo bijvoorbeeld vertrokken in april 1703, vier kaap-en koopvaarders richting Bordeaux. Pieter Vroome en Philippe de Moor hadden bij de aanvang van de reis besloten om compagnie te maken, zodat de prijzen die gedurende de reis door een van hen werden opgebracht, onder elkaar moesten verdeeld worden. Pieter Valckenier, die eveneens de reis naar Bordeaux maakte, had de samenwerking verworpen, hetgeen evenwel niet verhinderde dat hij met het konvooitje meevoer en bijstand kon verlenen en/of krijgen. Adm. Bundel 657, boordjournaal , St Maria Magdalena, kpt. Philippe de Moor.

438 Adm. Bundel 659, boordjournaal de Witte Duyve, kpt. Carel Ploncquet.


150

boord te gaan en een schriftelijk overeenkomst te sluiten. Tijdens één van de vele processen -gevoerd i.v.m. geschillen ontstaan naar aanleiding van de buitverdeling van in compagnie veroverde schepen- werd in dat verband opgeworpen dat 'in zee tijt, nochte t' weder nyet altijt en permitteren de capteynen aen elcanders boort te commen, omme de compagnie schriftelijck te connen maecken'. Ondanks het feit dat deze mondelinge akkoorden 'voor vast ende goed' en 'sonder teghensegh' nageleefd moesten worden, vielen of stonden dergelijke overeenkomsten met de goodwill van de betrokken kapiteins. Het hoeft dan ook geen betoog dat zulke mondelinge over-eenkomsten voor heel wat problemen konden zorgen. De kans dat de partner, na het veroveren van een prijs, zich niets meer van de overeenkomst herinnerde, was zeer reëel440. Het opbrengen en beheren van in compagnie veroverde prijzen. Bij het varen in compagnie, was het belangrijk te weten wie de prijs als eerste had genomen en aldus de 'voornaemste of essentiële veroveraer' was. Dit bleek uit de boordjournaals maar ook en vooral uit de instructiedossiers. Behalve over de gebruikelijke zaken werden de gevangenen in geval van samenwerkingen systematisch ondervraagd welke kaper het eerst aan boord was gekomen. Behalve voor de toekenning van het beheer van de prijs aan de boekhouder van de 'voornaemste veroveraer' was dit belangrijk voor de premies van 'loots, opbringh-en plundera-giegelden' die enkel aan de bemanningsleden van de 'voornaamste veroveraer' werden toegekend. Bovendien diende de prijs opgebracht te worden naar de thuishaven van de 'essentiële veroveraer'. Net zoals bij 'gewone kapingen' werd het prijsschip na de verovering voorzien van een prijsbemanning. Het grootste deel van deze prijsbemanning bestond uit lieden afkomstig van de 'essentiële veroveraer'. Waarschijnlijk werd de leiding over de prijsbemanning dan 440 Adm. Bundel 860, nr.342, Burgerlijk

procesdossier.

ook waargenomen door een officier van de 'essentiële veroveraer'. Alle kapers die aanspraak maakten op een deel van de buit dienden een deel van hun bemanning op het prijsschip te posteren. Bovendien waren de in compagnie varende kapers ook verplicht om de 'essentiële veroveraer' te helpen bij het konvooieren van de prijs. Niet alleen werden deze taken gezien als een vorm van samenwerking en was iedereen die een deel van de buit opeiste daartoe verplicht, ook konden de verscheidene kapers daardoor hun participatie bewijzen. Doordat deze taken werden gezien als een onderdeel van de samenwerking, verloren diegenen die hieraan verzaakten hun part in de prijs. In oktober 1707, werd d'eyghenaers goede wille gekaapt door Pieter de Rij en Anthoine Colaert. Na de verovering kwam Colaert aan boord van de Rij 'omme samen te beraden wat sij doen souden'. Na enig overleg beslisten zij om de prijs naar Oostende te konvooieren en deze aldaar op te brengen. Op het ogenblik dat Colaert opnieuw naar z'n eigen schip terugkeerde, kwamen twee vijandelijke kapers opzetten. Colaert kreeg het benauwd en riep naar de Rij dat hij zich uit de voeten ging maken, 'waerop den capiteyn de Rij heeft ghereplicqueerd: wij moeten soo een costelijcke prise naer de rede convoyeren want ghij siet dat de vijandelicke schepen ons naer bij sijn, ofte soo ghij niet en wijlt k'en sal u gheen part geven'. Colaert liet zich door deze woorden niet van de wijs brengen en koos het hazenpad. Als bij wonder slaagde de Rij er toch in om de prijs naar Oostende op te brengen. Daar aangekomen, wees het onderzoek uit dat Colaert was gevlucht zodat de buit geheel aan de reders van Pieter de Rij toekwam441. De reders van Pieter Vroome kregen om dezelfde reden het deksel op de neus. Philippe de Moor, Pieter Vroome en Pieter Valckenier hadden -nadat zij 'compagnie' hadden gemaakt een schip veroverd. De reders van Valckenier en de Moor hadden achteraf klacht ingediend bij de admiraliteit en zij weigerden Pieter Vroome het part toe te kennen waar hij aanspraak op maakte. Pieter Vroome werd er van beschuldigd dat hij 'nyet sijn devoir en heeft gedaen om aen 441 Adm. Bundel 801, nr.591, prijzendossier.

151

den veroverden scheepe te geven een tauw ende het selve alsoo te slepen'442. Na het veroveren van een prijs kon met het oog op de verdere samenwerking en meer bepaald met betrekking tot het konvooieren een nieuwe overeenkomst worden gemaakt. Na de verovering van de Santa Clara werd door de zes participerende kapers in een schriftelijke akte over-eengekomen 'que les dits six capitaines sont convenus entre eux que lui qui déclare (Pierre Audibe) et ledit Gillet conduiront laditte prise en ce port, et que les quatres autres continueront a croiser pour en cas de prise estre seront partagé entreux a proportion de leur force'443. Lendersen en Lefebvre die overigens al een tijdje samen opereerden -maar niet in compagnie voeren- stelden na het veroveren van een prijs een gelijkaardig akkoord op. Lendersen zou de prijs gaan opbrengen terwijl Lefebvre verder kon blijven kruisen. Ze kwamen overeen compagnie te maken 'van 4 daeghen in cas den eenen oft den anderen its quaemen te nemen, malcan-deren paert te geven'444. Nadat de prijs was opgebracht, werd het beheer van de gezamenlijk veroverde prijs overgelaten aan de reders van de 'essentiële veroveraer', hetgeen in concreto betekende dat de boekhouding met betrekking tot het beheer en de verkoop van de prijs werd bijgehouden door de depositaris van de 'essentiële veroveraer'. Pas nadat de rekeningen waren afgesloten, werd het nettobedrag dat men aan de verkoop van de prijs had overgehouden, onder de participerenden verdeeld zoals dat op voorhand was afgesproken. Het spreekt voor zich dat handige boekhouders er zich niet aan stoorden om een deel van de prijsgoederen te verduisteren voordat tot de verdeling met de geïnteresseerden van de andere kapers moest worden overgegaan. In een aantal gevallen kwamen deze praktijken aan het licht. De Oostendse kapitein Martinus Maes 442 Adm. Bundel 858, nr.332, burgerlijk

procesdossier. 443 Adm. Bundel 770, nr.454, prijzendossier. 444 Adm. Bundel 657, boordjournaal, St Fransiscus,

kpt. Joannes Lendersen, 24/7/1704.

en zijn collega van Calais Nicolas Vercruysse hadden in de loop van het jaar 1703 het prijsschip de Jonghe Theodora buitgemaakt. Als depositaris van de 'essentiële veroveraer' (Martinus Maes) had Adrianus de Paepe de boekhouding van de prijs toegewezen gekregen. Nog in hetzelfde jaar werd de rekening afgesloten en volgde een klacht van de Franse reders, die beweerden dat Adrianus de Paepe voor rekening van de reders een aantal tonnetjes walviszaad had 'vergeten' op te nemen in de rekening. De Fransen eisten dat ook de verduisterde tonnetjes onder alle participanten zouden worden verdeeld445. De buitverdeling Het varen in compagnie had vele voordelen,... maar ook vele nadelen. Het feit dat men door deze samenwerkingen meer kans maakte op een grotere en rijkere buit, woog niet altijd op tegen het feit dat deze buit moest worden verdeeld onder de participanten. Met wat geluk was het perfect mogelijk dat een alleen opererende kaper dezelfde of misschien zelfs een grotere buit had kunnen veroveren. Dat scheelde wanneer hij die moest verdelen met soms drie, vier anderen. Bovendien kwam het slechts zelden voor, dat de verschillende kapers die aan de kaping hadden deelgenomen, eenzelfde bijdrage hadden geleverd. Zo kon het best gebeuren dat een prijs door een kaper werd overmeesterd terwijl de andere kapers pas een uur later aankwamen. De dag erop echter konden de rollen misschien omgekeerd zijn446. Ondanks het feit dat die ene kaper 'al het werk had gedaan', hadden de andere kapers, elk op hun manier, een bijdrage geleverd aan de kaping zonder zelfs bij de feitelijke neming aanwezig geweest te zijn. Door hun manoeuvers hadden zij die ene kaper in de mogelijkheid gesteld om het achtervolgde schip te naderen en te enteren. Het enteren was in dat opzicht dus niets meer dan het afronden van een collectieve actie. De buit die daaruit voortkwam, kwam dan ook aan het collectief toe. We kunnen ons waarschijnlijk 445 Adm. Bundel 858, nr.325, Burgerlijk

procesdossier. 446 Zulke situaties hadden behalve met de

capaciteiten van de kaperschepen en de reactie van het vluchtende schip, ook en vooral te maken met de heersende winden, stromingen,...

152

wel inbeelden dat het voor diegene die de prijs daadwerkelijk had veroverd niet altijd even makkelijk moet geweest zijn om 'zijn -soms fel bevochten- prijs' met de anderen te moeten delen, zeker als men weet dat het bijvoorbeeld perfect mogelijk was dat de kaper die de prijs feitelijk had veroverd, minder kreeg dan de anderen. Anders gezegd was het veiliger om de samenwerking vooraf op papier te zetten. Op die manier was geen verwarring mogelijk en konden onnodige processen vermeden worden. Veelal was de buitverdeling gebaseerd op het principe van 'de distributie te doen naer proportie van grootte ende ghewelt, maer oock van equipagie van de schepen der capiteynen nemers'447. Uit de rekeningen van de prijzendossiers kon worden opgemaakt hoe deze verdeling precies in z'n werk ging. Als voorbeeld nemen we de verdeling van het rantsoengeld tussen kapitein Gournay en diens Duinkerkse collega Grijspert. In totaal ontvingen zij gezamenlijk 2880 gulden losgeld. Na aftrek van de kosten (boekhouding, gerechtskosten, tienden), hielden zij nog een nettobedrag van 2440 gulden over, die zij onderling moesten verdelen. Voor deze verdeling werd dus rekening gehouden met de grootte van het schip, de getalsterkte van de bemanning en de bewapening van de respectievelijke kaperschepen. Op basis van deze gegevens werden aan beide partijen een aantal parten toegekend. Deze partenverdeling verliep als volgt: Voor wat de grootte van het schip betrof, baseerde men zich in dit geval op de lengte van de schepen (uitgedrukt in voet). Per voet werd 1 part toegewezen. De Franse snauw bijvoorbeeld had een lengte van 58 en 3/4 voet en kreeg daarvoor dus eenzelfde aantal parten. Met betrekking tot het geschut werd bij de verdeling rekening gehouden met het kaliber van de kanonnen. In dit geval moest onderscheid gemaakt worden tussen 3 en 4-ponders. De Fransman had 6 3-ponders en kreeg 6 parten toegewezen. Gournay had 4 3-ponders en 4 4-ponders en kreeg daarvoor respectievelijk 4 en 5 & 1/4 parten. Voor elk bemanningslid werd 1 part toegekend. Per 447 Adm. Bundel 864, nr.379, Burgerlijk

procesdossier.

2 jongens kreeg men 1 part toegewezen. Gournay had een bezetting van 54 man en 11 jongens en kreeg daarvoor dus respectievelijk 54 en 5 parten (die elfde jongen werd blijkbaar niet meegerekend). Op die manier kregen Grijspert en Gournay respectievelijk 122 & 3/4 en 129 & 1/4 parten van de te verdelen 2440 gulden. In klinkende munt omgezet, kreeg Gournay 1251 gulden, 11 stuivers en 5 oorden, de Fransman streek 1188 gulden, 12 stuivers en 7 oorden op. Zodoende was één part gelijk aan 9 gulden, 13 deniers en 8 schellingen448. Deze verdeling op basis van 'ghewelt, grootte en equipagie' gebeurde niet altijd op dezelfde manier. Zo konden de parten op een heel andere manier verdeeld worden: de verdeling op basis van de grootte van het schip kon ook steunen op het aantal lasten; met betrekking tot de verdeling op basis van het geschut kon bijvoorbeeld geen rekening gehouden worden met het verschil in het kaliber van de stukken etc. Mits wat gesjoemel kon men het -in oorsprong- democratische verdelingsprincipe helemaal veranderen. Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat daarvan misbruik werd gemaakt. Blijkbaar was deze mogelijkheid ook de weduwe van de overleden depositaris François Cockx niet ontgaan. Doordat haar kapitein (Pieter Lamassche), de 'principaele veroveraer' was, had de weduwe van Cockx de boekhouding toegewezen gekregen van de prijs die Lamassche samen met Adriaen Beulaert had veroverd. Al gauw kwam er een proces tegen weduwe Cockx die zichzelf en haar medereders evenveel parten had toegekend als de reders van Beulaert. Deze laatsten hadden klacht neergelegd; hun motivatie daarvoor was dat de barcasse die zij uitreed-den 'niet alleen is execederende verre van grootte, ende ghewelt maer oock van equipagie in advenante van welcke de supplianten ter correctie souden moeten profiteren volgens oudt gebruick'449. Bij schriftelijke overeenkomsten kon worden afgeweken van het bovenstaande principe. 448 Adm. Bundel 756, nr.389, rekening

prijzendossier. 449 Adm. Bundel 864, nr.385, Burgerlijk

procesdossier.

153

In dat geval was de verdeling van toepassing die de kapiteins onderling waren overeengekomen. De schrijver van Philippe de Moor vermelde daaromtrent het volgende: 'wij hebben aen bort van capiteyn Vroome gewest, alsmede capiteyn Valckenier ende met malcanderen gheproponeert om compagnie te maecken'. De Moor en Vroome hadden voorgesteld 'dat yder een soude gelick delen in het veroveren van prinsen'. Blijkbaar kon Valckenier zich daarmee niet verzoenen aangezien deze was 'vertrocken sonder in de compagnie op die conditie te willen com-men'. De Moor en Vroome stoorden zich daar niet aan en het boordjournaal vervolgde: 'ten selven tijde hebben jeghe met capiteyn Vroome ons compagnie gesloten ende beyde onderteckent'450. De buitverdeling hoefde niet altijd voor problemen te zorgen. Veelal verliep de samenwerking vlekkeloos en stelden de partijen zich eerlijk en loyaal op. Zo werd in maart 1704 een Engelse pink gepraaid door Thomas Gournay, Le Chevalier de Beaumont (Duinkerke) en Thomas Bette (Calais). Nadat vier kanonnen in beslag genomen werden en in één van de kaperschepen werd overgeladen, werd de Engelsman gerantsoeneerd. Aangezien Gournay het schip eigenlijk in z'n eentje had veroverd en vermits deze actie hem 1 dode en 2 gewonden had opgeleverd, kreeg de Oostendenaar 2 van de 4 kanonnen 'met consent' van de andere kapiteins. De rest van de buit (2 kanonnen en het rantsoengeld) werd achteraf verdeeld naar 'grootte en geweld'451. B. De dwingende samenwerking Behalve het 'ordinaire' varen in compagnie bestond nog een andere vorm van 'samenwerking', die door haar aard een toevallig en dwingend karakter had. Deze vorm van 'samenwerking' was vastgelegd in de ordonnantie van 1624 en steunde op een oud gebruik. De regeling in kwestie verplichtte de kapers 'part te gheven in veroverde prisen aen de capiteynen die binnen de canonschoote hebben gheweest, ende hun devour ghedaen omme de prijse 450 Adm. Bundel 657, boordjournaal, St Fransiscus,

kpt. Philippe de Moor. 451 Adm. Bundel 772, nr.470, prijzendossier.

te doen strijcken'452. Waarschijnlijk moest dit behalve het niet nakomen van mondelinge samenwerkingsakkoorden, ook voorkomen dat een kaper aan de haal zou gaan met een prijs die voor een andere kaper leek 'voorbestemd'. Het kwam namelijk niet zelden voor dat een prijs in handen van kaper X kwam, doordat diezelfde prijs kaper Y trachtte te ontvluchten. Om onderlinge confrontaties -we kunnen ons de frustratie van kaper Y, die de prijs misschien al uren lang achter-volgde wel inbeelden- te vermijden en de samenwerking tussen bevriende kapers te stimuleren, verplichtte de wet om in dergelijke situaties tot een buitverdeling over te gaan. Daarbij dient benadrukt te worden dat deze samenwerkingsvorm enkel van kracht was, wanneer de kaper die aanspraak maakte op een deel van de buit zich ten tijde van de kaping binnen schotsafstand van het gebeuren bevond. Blijkbaar moest dit bewijzen dat de kaper had geholpen bij de achtervolging453. Belangrijk was dus dat kon worden bewezen dat men zich daadwer-kelijk binnen schotsafstand bevond. Doordat deze afstand met het blote oog niet altijd even makkelijk in te schatten was -zeker als er een deel van de buit van afhing- was het veiliger om een kanonschot te lossen. Daardoor moest zowel aan de enterende kaper als aan de bemanning van de prijs -de toekomstige gevangenen en getuigen- duidelijk gemaakt worden dat men zich binnen de vereiste afstand bevond om aanspraak te kunnen maken op een deel van de buit. Zowel uit de boordjournaals als uit de instructiedossiers bleek het belang van dit kanonschot. De schrijver van kapitein Jan van de Velde bijvoorbeeld, pende een hele argumentatie bij elkaar die moest aantonen waarom zijn kapitein niet had geschoten op het ogenblik dat Jan David een prijs had geënterd. Volgens het boordjournaal 452 Adm. Bundel 860, nr.342, Burgerlijk

procesdossier. 453 Meestal was dit ook zo. Alleen al door het feit

dat de kaper zich binnen schotsafstand bevond, betekende dat de ontsnappingsmogelijkheden van het vluchtende schip aanzienlijk waren beperkt, waardoor de andere kaper(s) het min of meer ingesloten schip kon(den) enteren.

154

bevond van de Velde zich 'verre binnen onse drijponderschoote van den selven David ende het vervolghde schip'. Toch hadden de mannen van van de Velde niet geschoten en wel 'omme dies wille, den selven David tusschen het vervolghde schip en ons was, soo hebben wij tot eviteren de schaden die door het selve schieten aen onsen vrient geschite ofte soude voortvallen hebben, deselve schoote op ghehouden'454. Meer nog dan bij de 'ordinaire societeyt' was het bij een dwingende samenwerking belangrijk om te weten wie de prijs als eerste had veroverd. Behalve om te weten naar welke haven de prijs moest gekonvooieerd worden en welke boekhouder het beheer van de prijs zou toegewezen krijgen, was het 'statuut' van 'voornaemste veroveraer' ook van belang voor wat de buitverdeling betrof. Hoe deze buitverdeling juist werkte, is niet geheel duidelijk. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat deze buitverdelingen ter plaatse onderling werden afgesproken. Veelal was er onenigheid en/of werd de afgesproken verdeling niet nageleefd; ook dan moest de admiraliteitsrechtbank tussenbeide komen. Wel is het vrijwel zeker dat de 'voornaemste veroveraer' het grootste deel van de koek kreeg455. Thomas Gournay bijvoorbeeld, stelde aan de kaper van Calais Goudoin -die later was aangekomen- voor dat deze 3/7 van de buit zou krijgen. Volledigheidshalve moet hierbij wel opgemerkt worden dat de Fransman niet in de buurt was geweest ten tijde van 454 Adm. Bundel 657, boordjournaal De Goede

Fortuyne, kpt. Jan van de Velde, 12/11/1707. Deze argumentering bleek niet te baten aangezien David en Lendersen -dewelke ook aan de achtervolging had deelgenomen- ontkenden dat van de Velde ten tijde van de kaping was aanwezig geweest. Zij verklaarden dat kapitein van de Velde 'in ons gesichte niet en is ghe-weest, als wij de voornoemde prijs hebben verovert'. Om een nakend proces hieromtrent te vermijden, werd een akkoord bereikt, waardoor Lendersen en David zich verplicht zagen om 800 gulden af te staan aan de reders van van de Velde. Adm. Bundel 801 nr.592, Burgerlijk procesdossier.

455 Zoals ik eerder al liet uitschijnen, hoefde dit in geval van 'ordinaire societeyt' niet altijd het geval te zijn. Indien vooraf bijvoorbeeld was overeengekomen dat de buitverdeling zou geschieden op basis van 'grootte, ghewelt en equipagie', werd totaal geen rekening gehouden met welke kaper het schip feitelijk had veroverd.

de kaping. Wel was het zo dat Gournay te weinig manschappen had om een degelijke prijsbemanning te kunnen samenstellen, waardoor hij Goudoins hulp inriep, in ruil voor een deel van de buit456. Het hoeft geen betoog dat de reglementering omtrent deze 'dwingende samenwerking' heel wat interpretatiemogelijkheden bood. Opdat deze naïeve regeling enige uitwerking zou hebben, moest worden gerekend op de goodwill van de verschillende partijen. In een wereld waar men het vaak niet zo nauw nam met morele verplichtingen en waar bovendien heel wat geld mee gemoeid was, was zo'n regeling op z'n zachtst uitgedrukt nogal kortzichtig. Het resultaat was dan ook navenant: van de 89 gevallen waarin prijzen door verschillende kapers samen werden opgebracht, kwam het niet minder dan 23 keer tot een proces. Daarbij moet in het achterhoofd gehouden worden dat het inspannen van een proces -net als vandaag trouwens -geen alledaagse bezigheid was en dat een zekere drempel bestond vooraleer een juridische uitputtingsslag aan te gaan. Talrijk waren dan ook de keren waarbij dit soort geschillen in de minne werden geregeld, hetgeen zeker gebeurde wanneer de betrokken prijs slechts van 'cleene importantie' was. Niet zelden echter was de buit zo belangrijk en/of het conflict tussen de kapers zo groot dat een minnelijke schikking onmogelijk leek. Zo gebeurde het wel meer dat 'bevriende kapers' elkaars prijzen ontfutselden of een deel van de buit opeisten zonder dat ze ten tijde van de kaping in de buurt waren geweest. Op zulke ogenblikken ging de kaapvaart dicht aanleunen bij de ordinaire zeeroverij. Vooral samenwerkingen met Franse kapers liepen geregeld uit de hand. Men probeerde het prijsschip van de 'principaele veroveraer' onderweg te ontnemen en naar z'n eigen haven op te brengen. De prijsbemanning van de 'principaele veroveraer' werd dan overmeesterd en ergens aan land gezet. Op die manier leek het alsof de 'valsspelende kaper' de prijs alleen had veroverd. Het 456 Adm. Bundel 657, boordjournaal, St Fransiscus,

kpt. Thomas Gournay, 27/7/1703.

155

hoeft geen betoog dat dergelijke 'broedertwisten' meer dan eens uit de hand liepen. Dit was onder meer het geval bij de kaping van de Geluwe Sonne. Deze Amsterdamse fluit was 'met de waepens inde handt' door Michiel Canoen veroverd geweest. De Duinkerkenaar Martinus de Wulf, bevond zich op dat ogenblik in de buurt en was het gebeuren genaderd. Alsof hij de prijs had veroverd, nam de Duinkerkenaar zeven Hollanders gevangen, plunderde hij de rest van de bemanning en bezette hij de prijs. De Duinkerkenaar nam de prijs achter zich aan en aangezien Canoen de 'principaele veroveraer' was, beloofde hij de prijs naar Oostende brengen. De Duinkerkenaar hield zich niet aan zijn belofte, veranderde onderweg van koers en voer richting Duinkerke. Canoen en de zijnen reageerden: 'wij hebben ons besten gedaen om bij hem te commen, daerbij commende vraeghende andermael wat geresolueert was seyde absoluut te willen de prijs naer Duynkercke te hebben waer jeghens wij in oppostie quaemen, mits de wint contrarie was, ende wij de nemer van het schip waeren'. De Duinkerkenaar wilde z'n wil doordrijven en gebruikte geweld om de bemanning die Canoen op de prijs had gesteld te overmeesteren en zich op die manier de prijs toe te eigenen. Ondanks alles lukte het hem door de aanhoudende tegenwind niet om Duinkerke te bereiken zodat hij uiteindelijk dan toch gedwongen werd om Oostende binnen te lopen457. Op een soortgelijke manier liet Thomas Gournay zich het schip de Hope ontnemen door de Duinkerkenaren Norbert Termeyn. Deze laatste had 7 à 8 man in het door Gournay genomen schip gesteld en 'hetselve met ghewelt tot Duinkercke opgebracht, die beneffens de laedinghe voorseyt vercocht is458. In eenzelfde situatie dreigde de zaak helemaal uit de hand te lopen. Bij een conflict in verband met de samenwerking, werd een deel van Gournay's prijsbemanning door Franse collega's 457 Adm. Bundel 765, nr.433, prijzendossier; Adm.

Bundel 657, boordjournaal, O.L.V. van Troost kpt. Michiel Canoen, 25/8/1703.


gemolesteerd. Het boordjournaal van Gournay meldde ook dat 'den capiteyn gescholden en gheaffronteert voor al sij moghte schelden en sijn schodt te boorde haelde en flagghe en wimpel liet waeyen om teghen ons in ghevecht te commen.' Een confrontatie tussen de beide kapers kon maar net op tijd worden vermeden459. Dat zulke oneerlijke praktijken niet altijd succesvol waren bleek uit het proces tussen de reders van Pieter Vrome en die van de Duinkerker Jean Simoens. De Oostendenaar had samen met Jean Simoens een prijs veroverd. Aangezien Simoens de 'principaele veroveraer' was, diende de prijs in Duinkerke te worden opgebracht. Onderweg had Vroome geprobeerd om de Franse kaper -die de prijs mee konvooieerde -af te schudden. Nadat hij erin was geslaagd om er met de prijs vandoor te gaan, had hij de Franse prijsbemanning ontwapend en aan land gezet. In Oostende aangekomen, leek het alsof Vrome de prijs helemaal alleen had veroverd. Tevergeefs, want de Fransen lieten van zich horen en maakten een proces aanhangig460. Begin 1706 werd een Franse ordonnantie uitgevaardigd die een einde moest maken aan de bestaande chaos inzake samenwerkingen. In de ordonnantie ter zake werd aangegeven dat in het verleden onvoldoende aandacht aan deze materie was geschonken en dat de oude ordon-nanties met betrekking tot de verdeling van samen genomen prijzen 'n'ont prevû qu'une partie des difficultez qu'elle peut produire'. Deze nieuwe reglementering -die ook in de Spaanse Nederlanden zou worden toegepast- gaf zeer duidelijke richtlijnen opdat er in de toekomst geen verwarring meer mogelijk zou zijn. Voortaan kon men enkel nog aanspraak maken op een deel van de buit wanneer men dat vooraf schriftelijk was overeengekomen; mondelinge overeenkomsten waren dus niet meer geldig. Wanneer het door omstandigheden echter onmogelijk was om een schriftelijke overeenkomst te maken, kon wel compagnie gemaakt worden met 459 VANSTEENKISTE, (J.). op.cit., blz.110. 460 Adm. Bundel 858, nr.332, Burgerlijk

procesdossier.

156

behulp van signalen: een rode vlag betekende dat compagnie werd gemaakt, een witte betekende dat de compagnie werd geweigerd. De gevangenen van de vijand zouden achteraf ondervraagd worden in verband met deze signalen. De dwingende samenwerking bleef van kracht, maar ook op dit vlak was de regeling strikter geworden. Het was niet meer voldoende om zich binnen schotsafstand te bevinden. Voortaan kon men enkel aanspraak maken op een deel van de buit als men effectief bij de verovering had geholpen 'ou s'il a fait tel effort, qu'en intimidant l'Ennemi par sa presence, ou en luy coupant chemin & en empeschant de s'eschaper il l'ait obligé a se rendre'. Ook wanneer men mee had helpen jagen, was men niet zeker meer om in de prijzen te vallen. Wanneer de tegenpartij kon bewijzen 'que cette chasse aura esté inutile', kwam het niet tot een buitverdeling461.

9.2.2. De praktijk van het rantsoeneren

Het rantsoeneren kwam neer op het eisen van losgeld voor een schip en/of lading. In dat geval werd niet het schip, maar wel de 'rantsoender' of 'ostagie' naar de thuishaven opgebracht. Zijn gevangenname moest garanderen dat het gevraagde losgeld effectief zou worden uitgekeerd. Zolang het geëiste bedrag niet werd betaald zou de 'rantsoender' niet vrijkomen. Voor de kaper was het veiliger dat de gijzelaar een 'voornaam' persoon was, zodat het losgeld zeer zeker zou worden betaald. In feite beantwoordde de schipper of de kapitein462 van het gerantsoeneerde schip het best aan deze eis. In de praktijk werd meestal een scheepsjongen en/of een familielid van de schipper als gijzelaar meegenomen. In ruil kreeg de gedupeerde een rantsoenbrief die moest bewijzen dat het schip in kwestie was gerantsoeneerd. Dit had belang omdat de rantsoenbrief als een soort vrijgeleide fungeerde die de veilige voortzetting van de reis moest garanderen 461 Adm. Bundel 535. 462 Vooral op kleinere vissersschepen en

kustvaarders was de schipper of kapitein vaak mede-eigenaar van het schip dat hij commandeerde.

en het gerantsoeneerde schip binnen de aangeduide termijn moest beschermen tegen andere kapingen en rantsoeneringen. Zo stond op de rantsoenbrief van Michiel Canoen vermeld dat het gerantsoeneerde schip op vertoning van de brief in kwestie zou worden beschermd 'eensgelick van Duynkerckers, Callaisiens ende Oostendenaers om naer huys toe te gaen'. Deze alternatieve vrijgeleiden werden al gauw door de vijand misbruikt. Vooral Franse rantsoenbrieven werden gekopieerd om op die manier controlerende kapers te misleiden. Zo praaide Anthoine Lefebvre een Engels schip. De kapitein van het gepraaide schip beweerde eerst dat hij de supercargo was en dat het schip eigendom was van handelaars uit Bergen; aangezien Bergen in het neutrale Noorwegen was gelegen, moest het schip dus vrijuit gaan. Merkend dat de Oostendenaars zijn uitleg niet geloofden, haalde de Engelse supercargo een rantsoenbrief boven die moest bewijzen dat hij reeds door het Duinkerkse kaperschip La Paix was gerantsoeneerd, waardoor hij in geen geval voor goede prijs kon worden genomen. Lefebvre wist wel beter: 'comme nous avons trouvé quelques fraudes de dans et principalement en demandant touttes choses sur lequelles il ne pouviou point repondre' besloot de Oostendenaar om de Engelsman aan een heus kruisverhoor te onderwerpen. Na een twaalf uur durende ondervraging (!?) 'luy a declaré que la lettre de rançon estoit fau et non veritable'463. Door dit soort misbruiken werden de Franse autoriteiten gedwongen om maatregelen te treffen. Vanaf 27 januari 1706 zouden de Franse kapers enkel nog voorgedrukte rantsoenbrieven mogen gebruiken. Het aantal meegenomen biljetten zou voor het vertrek worden gecontroleerd. De beschermingstermijn die de kapers aan de rantsoenders konden geven, mocht niet meer dan een maand bedragen voor vissers en zes weken voor andere schepen464. Talrijke van deze rantsoenbrieven werden in de prijzendossiers teruggevonden. De meeste rantsoenbrieven waren voorgedrukt (ook al vóór 1706). De kapers kregen bij hun vertrek in Oostende een aantal blanco exemplaren mee, waarvan een aantal 463 Adm. Bundel 784, nr.522, prijzendossier. 464 VANSTEENKISTE (J). op.cit., blz.77.

157

gegevens tijdens het rantsoeneren zelf dienden ingevuld te worden. Deze voorgedrukte rantsoenbrieven werden noch door de admiraliteit noch door een andere overheidsinstelling verspreid en werden vermoedelijk in opdracht van de boekhouders gedrukt. Het gevolg daarvan was dat deze rantsoenbrieven nogal sterk van elkaar konden verschillen. Sommige rantsoenbrieven werden zelfs voorgedrukt met naam en toenaam van de kapitein en het kaperschip in kwestie, hetgeen impliceerde dat bij elke patentaanvraag nieuwe rantsoenbrieven moesten worden gedrukt. Natuurlijk beantwoordden deze rantsoenbrieven zowel qua inhoud als qua vorm aan een zeker formalisme. Steeds kwamen dezelfde elementen terug. De gerantsoeneerde schipper bekende veroverd en gerantsoeneerd te zijn door de kaperkapitein in kwestie en beloofde het vermelde bedrag te betalen 'soo haest in d'haven van Oostende sal wesen ghearriveert'. De termijn waarbinnen het losgeld betaald diende te worden varieerde en was afhankelijk van situatie tot situatie. Het merendeel van de gerantsoeneerde schepen waren vissers die zich naar de visgronden begaven en nog maar weinig of niets hadden gevangen. Meestal kregen zij 4 tot 6 weken de tijd om de geëiste rantsoengelden binnen te brengen. Deze termijn moest overeenkomen met 'den tijd om te vischen ende naer huys te gaen'. Schepen die op de retour waren, kregen aanzienlijk minder tijd. De Franse schipper Jean Clouck bijvoorbeeld diende het losgeld 'te betaelen binnen Oostende, ghevende aen den selven schepe den tijdt van ses daeghe'465. Gerantsoeneerde kustvaarders of andere vervoerschepen die geen lange reizen op het programma hadden, konden hun reis sneller onderbreken om het losgeld te gaan halen en kregen minder tijd dan bijvoorbeeld een Hollander die zijn heenlading nog naar Cadiz diende te brengen. Schepen die in de buurt van hun vertrekhaven werden gerantsoeneerd dwong men soms om de geëiste gelden onmiddellijk te gaan halen. Zo had Thomas Gournay een Engelsman gekaapt voor de Engelse kust. Gournay had de schipper van de Engelsman onmiddellijk aan land laten 465 Adm. Bundel 811, nr.644, prijzendossier.

gaan om de geëiste rantsoengelden te gaan halen466. De hoogte van het geëiste losgeld werd in overleg met de schipper van de prijs vastgesteld en was afhankelijk van de waarde van het schip en de lading. Het spreekt voor zich dat men voor grotere schepen met een rijke lading meer losgeld diende te betalen dan voor kleine vissers-schuitjes. Soms ging het overleg gepaard met dreigementen en geweld en konden de geëiste losgelden op die manier gevoelig verhoogd worden. Uit de prijzendossiers kon worden opgemaakt dat vooral kleine vissers en kustvaarders werden gerantsoeneerd. De praktijk van het rantsoeneren werd dan ook vooral toegepast op gekaapte prijsschepen waarvan de waarde onvoldoende werd geacht om ze naar Oostende op te brengen. Het opbrengen van een gekaapt schip en de daarmee gepaard gaande kosten (juridische kosten, kosten van het uitladen, openbare verkoop, etc.) konden hoog oplopen. Indien het gekaapte schip slechts een geringe waarde had, was de kans groot dat men maar weinig of zelfs geen geld zou overhouden nadat de zaak was afgehandeld. Bovendien ging het opbrengen van een prijs gepaard met allerlei praktische problemen. Niet alleen moest men een deel van de kaperbemanning missen om als prijsbemanning te fungeren, ook moest men de prijs konvooieren tot in een veilige haven of moest men -indien de prijsbemanning het schip was gaan opbrengen- de prijsbemanning gaan ophalen. In beide gevallen diende men niet alleen de kruistocht te onderbreken -met als logisch gevolg dat men minder kans had om nieuwe, misschien veel rijkere prijzen te kapen-, ook werd men door het afstaan van de prijsbemanning en/of het konvooieren van de prijs, kwetsbaarder bij een eventuele ontmoeting met de vijand. Al deze factoren gingen al gauw zwaar doorwegen wanneer de buit niet rijk genoeg was. Aangezien de gerantsoeneerde schepen normaliter niet van de grootste waren, lagen de losgelden niet zo hoog. De gevraagde rantsoengelden konden grof 466 Adm. Bundel 657, boordjournaal, St Fransiscus,

kpt. Thomas Gournay, 1703.

158

gezien variëren tussen de 250 en de 2500 gulden. Bedragen tussen 1000 en 1600 gulden werden het vaakst aangetroffen. Toch konden ook grote schepen met een rijke lading worden gerantsoeneerd. Denken we maar aan kleine kapertjes die niet in staat waren om een groot schip te konvooieren of die niet genoeg manschappen meer telden om een fatsoenlijke prijsbemanning bij elkaar te krijgen,... In zulke gevallen kon het gevraagde losgeld de 2500 gulden fors overschrijden. De rantsoenering van de Haerlemsche kerck in april 1704 kon zeker tot deze uitzonderlijke gevallen gerekend worden. Dit Rotterdams boeierschip -met een aanzienlijke lading suiker en tabak aan boord- was na een storm z'n konvooi kwijtgeraakt zodat het een hapklare brok was voor Pieter Sensier die de Noordnederlander tussen Texel en de Maasmonding wist te strikken. Ondanks de enorm rijke lading werd het schip gerantsoeneerd. De Rotterdamse schipper werd als rantsoender in het kaperschip overgehaald om naar Oostende te worden opgebracht. Als losgeld dienden de Rotterdammers niet minder dan 40.000 gulden te betalen. In ruil zou de schipper opnieuw worden vrijgelaten. Nadat was uitgekomen dat Sensier een aanzienlijk deel van de lading in zijn kaperschip had overgeladen, dienden de Oostendenaars hun eisen af te zwakken. Ondanks het feit dat het oorspronkelijk geëiste bedrag verminderd werd tot 20.000 gulden zou het duren tot 3 januari 1705 voor de Rotterdammers het bedrag betaalden. De 20.000 gulden werden betaald door de Oostendenaar Pieter Woelaerts, die waarschijnlijk als contactpersoon van de Nederlanders optrad. Gedurende al die tijd had de Rotterdamse schipper in de Oostendse gevangenis verble-ven467. Het rantsoeneren van schepen met rijke ladingen was bijgevolg ten zeerste af te raden. Zelfs al voor veel kleinere bedragen 467 Volgens Vansteenkiste werd deze Woelaerts wel

meer als contactpersoon aangetroffen. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.78; Adm. Bundel 772, nr.471, prijzendossier en Bundel 614.

konden sommige reders hun gegijzelde werknemer in de steek laten. Het hoeft geen betoog dat wanneer er hoge bedragen mee gemoeid waren, de kans bijzonder groot was dat de rantsoender in een vijandelijke gevangenis zou verkommeren. Voor de kapers was dit natuurlijk niet het gewenste scenario: niet alleen bleven zij verstoken van hun losgeld, ook moesten zij de gevangenis- en onderhoudskosten van de gijzelaar blijven betalen. Wanneer de betaling van het losgeld te lang uitbleef kon men het geëiste bedrag verlagen in de hoop dat de reders van de gijzelaar dan toch zouden betalen. Eventueel kon men via connecties van de gijzelaar, het gerantsoeneerde schip laten aanhouden en openbaar verkopen om met de opbrengst de gijzelaar vrij te kopen. In Frankrijk probeerde men bovenstaande situaties te voorkomen: de ordonnantie van 13 mei 1705 bepaalde dat de schepen van reders die de losgelden van gevangen zeelui niet betaalden, uitvaarverbod kregen zolang niet in de vrijkoping van de rantsoender werd voorzien468. In deze rantsoengelden waren de premies van de kaperbemanning niet meegerekend; deze moesten door de gedupeerde partij apart bijbetaald worden. Meestal werd een premie betaald aan de kapitein 'voor eenen nieuwen hoet' en kregen ook de bemanningsleden 'die de dobbelinghe gehadt' hadden om het schip te kapen, een bijkomende premie469. De bemanningsleden dienden de premie dan te verdelen onder elkaar. Niet zelden werd verder onderscheid gemaakt met betrekking tot de verdeling van de uitgereikte premies. Meer dan eens werd bijvoorbeeld voorzien in aparte premies voor de 'officieren van achter'. Soms kreeg ook de schrijver een aparte premie. Voor de Franse visserssloep de St Jean werden bijvoorbeeld 65 pistolen losgeld geëist. Daar kwamen nog 5 pistolen bij voor de kapitein, 5 pistolen voor de officieren en 5 voor de bemanningsleden. Van de 5 pistolen voor de kapitein werd één 468 VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.78. 469 Vermoedelijk dienden deze premies het 'loots -

en opbringghelt en het plunteragie van achter' die met opbrengen van een prijs gepaard gingen, te vervangen.

159

afgestaan aan de schrijver. Voorts kon het ook dat alle gelden in de premie van de kapitein waren inbegrepen. Zo werd een vishoeker uit Zierikzee gerantsoeneerd voor 1550 gulden. De Zeeuwen dienden daarbij ook nog eens 219 gulden aan de kapitein te betalen. De rantsoenbrief vermeldde dat het 'plunderagie was begrepen in capiteyns somme'470. Deze premies dienden het zogenaamde 'plunderagiegeld' te vervangen en waren gebaseerd op schattingen van de persoonlijke bezittingen van de bemanning van het gerantsoeneerde schip. Anders gezegd kreeg de kapitein een bedrag dat gebaseerd was op de schatting van de bezit-tingen van de schipper of kapitein van het gerantsoeneerde schip, de officieren kregen een bedrag gelijk aan de bezittingen van de officieren van dat schip en de matrozen 470 Adm. Bundel 787, nr.536, prijzendossier.

verwierven een bedrag gelijkgesteld aan de bezittingen van de matrozen van het gerantsoeneerde schip471. De onderlinge verhoudingen tussen de geëiste premies konden dus sterk variëren. Op dezelfde reis rantsoeneerde Joannes de Vos vier schepen. Twee van de vier schepen dienden 1500 gulden te betalen, het derde moest 1400 gulden en het laatste 800 gulden neertellen. Qua premies dienden de eerste twee respectievelijk 50 gulden voor de kapitein en 80 gulden voor de overige bemanningsleden te betalen. Het derde schip moest 100 gulden voor de kapitein en 60 gulden voor het 'volck' geven, terwijl het vierde schip zowel voor de kapitein als voor de overige bemanningsleden 50 gulden diende te geven472. 471 BROMLEY (J.S.). The North Sea in wartime,

blz.293. 472 Adm. Bundel 790, nr.543, prijzendossier.

161

DEEL IV : DE PRIJZENDOSSIERS

DOORGELICHT

163

HOOFDSTUK X In het spoor van de vijand

In wat volgt zullen we trachten na te gaan waar de kaapvaartactiviteiten zich concentreerden en welke schepen ten prooi vielen aan de Oostendse kaapvaart. De vraag die we ons daarbij kunnen stellen is of de Oostendenaars daarbij doelgericht te werk gingen. Bij deze benadering maken wij noodgedwongen een onderscheid tussen de periode vóór en na de kampwisseling.

10.1. DE KAAPVAARTACTIVITEITEN ONDER HET SPAANS BEWIND : 1702-1706

Inherent aan de kaapvaart was dat men zich volledig diende aan te passen aan de vijand. In dat opzicht dienden de Oostendse kapers hun tactieken en operatiegebieden volledig op hun tegenstanders af te stellen, hetgeen concreet betekende dat het zwaartepunt van de kaapvaartactiviteiten in de jaren 1702-1706 in de Noordzee kwam te liggen. Uit de prijzendossiers bleek dat de belangrijkste operatiegebieden zich concentreerden rond de Nederlandse kusten en de voornaamste visgronden in de Noordzee. Zowel voor de Oostendse als voor de Franse kapers waren dit dé geliefkoosde trekpleisters. Ondanks alles bleven de Verenigde Provinciën de draaischijf van de scheepvaart in de Noordzee en aangezien deze toen ook één van drukst bevaren zeeën van Europa en zelfs van de wereld was, had dit heel wat te betekenen. De Noord-Nederlandse kust was een veelbezochte vertrek- en aankomstplaats van belangrijke routes die Engeland, de Verenigde Provinciën, de Scandinavische landen en de Baltische gebieden met elkaar en met de rest van de Europa en de wereld verbonden. Bovendien concentreerden de uitvalswegen van de voornaamste Noord-Nederlandse havens zich eigenlijk op drie knooppunten waar de trafiek een enorme densiteit kende. Deze hoedanigheid maakte het voor de kapers een stuk makkelijker om hun prooien op te sporen. Vooral de Maasmonding (met Rotterdam), de Scheldemonding (met de

Zeeuwse vissershavens) en het zeestraatje van Texel -dat via het IJsselmeer in verbinding stond met het Hollandse binnenland en dus ook met Amsterdam- dienden in de gaten gehouden te worden. Het hoeft ons dus ook niet te verbazen dat 59% van alle prijzen die in de periode 1702-1706 werden opgebracht, afkomstig waren uit de Verenigde Provinciën. Iets minder dan 40% van de prijzen was afkomstig uit Zeeland. De vissers uit Zierikzee, Vlaardingen, Middelburg, Vlissing-en en vooral Maaslandsluis vormden daarbij het belangrijkste doelwit. De resterende 19% Noord-Nederlandse prijzen, waren vooral afkomstig uit Rotterdam en Amsterdam. In deze gevallen ging het natuurlijk vooral om kleine en middelgrote koopvaarders. Dat vooral de Hollandse en in mindere mate ook de Engelse haringvissers een belangrijk doelwit vormden, bleek uit de prijzendossiers. In totaal maakten zij ruim 40% van alle opgebrachte prijzen uit473. Vissers waren niet alleen weerloze prooien, ook waren zij makkelijk op te sporen: ofwel kon men de belangrijkste vissershavens bewaken ofwel kon men op zoek gaan naar de visgronden. Aangezien de Oostendenaars zelf een vissersvolk waren, wisten zij precies waar en wanneer zij vijandige -lees Engelse en Noord-Nederlandse- vissers konden aantreffen. In juni en juli bevond de haringvloot zich normaliter ter hoogte van de Orkney en de Shetlandeilanden. Vanaf augustus begon deze langzaam aan langs de Schotse en Engelse kusten af te zakken. Begin oktober begaf de haringvloot zich richting de Doggersbank (ergens midden in de Engelse, Nederlandse en Deense kusten), waarna men in november-december het 'Diepwater' (ten Oosten van Great Yarmouth) opzocht. Eventueel kon men daarna nog verder afzakken naar het Kanaal waar men bij goed weer kon blijven vissen tot eind januari474. 473 Adm. Bundel 753-827, prijzendossiers. 474 JACQMAIN (M.). De idillysche Nederlanden van

Guiccardini. Antwerpen en de Nederlanden. C.

164

Van de door Oostendse kapers opgebrachte prijzen, waren er 31% van Britse afkomst. De meeste slachtoffers waren afkomstig uit Noordoost-Engeland en meer bepaald uit Newcastle, Leith (in de omgeving van Edinburgh), Hull, Withby en Great Yarmouth. Normaal gezien bleven de Oostendenaars onder de 55 à 56° N.B. en kwam het dus maar zelden voor dat zij zich boven Leith avonturierden; op de Schotse en Noorse kusten viel dan ook maar weinig te rapen. Belangrijke knooppunten op de Engelse Oostkust waren Newcastle ('Nieuwcasteel'), Leith ('Liedt') en vooral de monding van de Theems ('de riviere van Londen'). Dat deze plaatsen in vergelijking met de Hollandse en Zeeuwse kusten toch aanzienlijk minder werden bezocht, had waarschijnlijk te maken met het feit dat de Engelse Oostkust een stuk moeilijker bereikbaar was vanuit Oostende. Grofweg kan worden gezegd dat de overheersende Noordzeedynamiek de winden zeestromingen in tegenwijzerzin stuwt, waardoor het met zeilschepen aanzienlijk makkelijker was om de Hollandse kust te bereiken. Voor de terugreis was het dan wachten op plaatselijke stromingen die de schepen richting Kanaal voerden. Met een beetje geduld en kennis van zaken was het dus perfect mogelijk om de Hollandse kusten voortdurend op en af te schuimen. Om vanuit Oostende de Engelse Oostkust te bereiken, moest men ofwel tegen de stromingen in varen475 ofwel achtereenvolgens een deel van de Hollandse en Deense kusten afvaren om ongeveer ter hoogte van het Skagerrak de Noordzee over te steken. Het spreekt voor zich dat de Oostendenaars ook minder geneigd waren om de Engelse Oostkust op te zoeken476. De Engelse kust werd ook -zij het in mindere mate- vanuit het Kanaal 'bestookt'. De voornaamste doelwitten daar, waren in

De Vries-Brouwers, Antwerpen/Amsterdam, 1987, blz.93-94; VAN VLIET (A.P.). op.cit., blz.151.

475 Dit was mogelijk door een beroep te doen op de techniek van het 'laveren'. Van Beylen omschrijft het laveren als het 'opkruisen' ofwel het afwisselend slagen maken over bakboordboeg en stuurboordboeg om een bovengelegen punt te bereiken. VAN BEYLEN (J.). Maritieme Encyclopedie. C. De Boer, (J.R.). Bussum, 1970, deel 4, blz. 240.

476 DEWOLF (P.). op.cit., blz.47.

dalende volgorde Dover, het eiland Wight, Portsmouth, Dartmouth en Plymouth. Het kruisen in de Kanaalzone was voordelig in die zin dat men, indien nodig, de Franse havens als steunpunten kon gebruiken477. Nadelig was dat vooral Bretoense kapers meer dan waar ook in het Kanaal actief waren. Op het terrein betekende dit dat maar weinig Engelse en Nederlandse schepen zich zonder voorzorgsmaatregelen in deze wateren durven te vertonen. De schepen die toch door het Kanaal voeren, werden gekonvooieerd door zware oorlogsbodems en/of waren voorzien van Spaanse en Franse paspoorten en vrijgeleiden om zich tegen de kapers te beschermen. Aangezien deze laatsten niet gekaapt mochten worden, de gekonvooieerde of zwaarbewapende schepen meestal een maat te groot waren voor de Oostendse kapertjes en er voor wat de overgebleven potentiële prooien betrof, zware concurrentie was met kapers uit Dieppe, Le Havre, Calais, Duinkerke en Boulogne, was het Kanaal veel minder aantrekkelijk om ter buit te varen. Slechts 1,5% van de prijzen die in de periode 1702-1706 werden opgebracht, waren van Duitse afkomst. Dat de handelsvloot van de Duitse Hanzesteden478 een stuk minder groot was dan die van Engeland en de Verenigde Provinciën, kon dit lage percentage slechts gedeeltelijk verklaren. Vermoedelijk moet de reden veeleer worden gezocht bij de dubbelzinnige positie die de Hanzesteden in de maritieme oorlog innamen. Via een dubbelzinnige diplomatieke houding, het varen onder neutrale vlag etc. konden de Hanzesteden hun koopvaardijvloot min of meer aan het oorlogsgeweld onttrekken. Zo schreef Bromley over één van de Hanzesteden het volgende: 'one wolf was Hamburg, whose role throughout these wars was formally that of a belligerent, doing its best to be treated as a sheep'479. 477 In de praktijk was daar eigenlijk maar weinig van

te merken. In totaal brachten de Oostendenaars slechts 12 prijzen op in Franse havens. In Duinkerken en Le Havre werden 4 prijzen opgebracht, in Calais 3 en Brest 1. Adm. Bundels 753-827, prijzendossiers.

478 Hamburg, Lübeck en Bremen. 479 BROMLEY (J.S.). The North Sea in wartime

(1688-1713), blz.280-281.

165

Verder kan nog aangegeven worden dat ook neutrale schepen aan de Oostendse kaapvaart ten prooi vielen. Een kleine 6% van alle opgebrachte prijzen in de periode 1702-1706 waren neutrale schepen en ladingen. In de meeste gevallen ging het om Noorse, Deense, Zweedse of Portugese schepen. Grote winsten hadden deze neutrale schepen niet opgeleverd, integendeel zelfs. Vrijwel elke kaping van een neutraal schip mondde uit in een kostelijk proces. Bovendien bezweek de Spaanse overheid -en dus ook de admiraliteit- onder de diplomatieke druk die werd uitgeoefend door de neutrale overheden. Het gevolg daarvan was dat de Oostendse reders talrijke dure processen verloren, het schip moesten restitueren en soms zelfs nog een schadevergoeding dienden te betalen. Na 1703, hadden zij hun lesje wel geleerd en lieten zij de neutralen voor wat zij waren. De Engelsen, Zeeuwen en in mindere mate ook de Fransen konden de diplomatieke druk tot op zekere mate naast zich neerleggen, zodat vele neutralen door hun admiraliteitsrechtbanken voor 'goede prijs' werden veroordeeld480. De resterende 2,5% van de prijzen die tijdens de periode 1702-1706 door Oostendse kapers werden opgebracht, waren hernemingen. Franse schepen werden vooral op Engelse en Zeeuwse kapers hernomen481.

10.2. DE KAAPVAART TIJDENS HET NEDERLANDS-ENGELS CONDOMINIUM: 1706-1713

Na de verovering van Oostende door de Anglo-Bataafse legers moesten de Oostendenaars voortaan ter buit varen op hun oude maats uit Nieuwpoort, Duinkerke en andere Franse havens. Deze nieuwe tegenstanders waren een heel stuk minder aantrekkelijk voor de kaapvaart. Enerzijds bestond de Franse vloot uit grote en rijkbeladen koopvaardijschepen. Deze verbonden Saint-Malo, Lorient, Nantes, La Rochelle en Bordeaux met Spanje, Portugal, de Middellandse Zee en de overzeese 480 Ibidem, blz.282-286; VANSTEENKISTE (J.).

op.cit., blz.85-98. 481 Adm. Bundels 753-827, prijzendossiers.

gebieden. Deze schepen waren normaal gezien een maatje te groot voor de kleine Oostendse kapers en begaven zich maar zelden in de Kanaalzone. Aangezien de Oostendse kapers hun operatiegebieden meestal beperkten tot het Kanaal en zij bovendien over onvoldoende slagkracht beschikten om deze te veroveren, dienden zij andere mogelijkheden uit zoeken. Noodgedwongen dienden de Oostendenaars zich te concentreren op de Franse cabotage. De duizenden kleine kustvaarders die van haven tot haven voeren en op die manier een handelsnetwerk vormden, die de hele Franse Westkust overspande, vormden op het eerste gezicht een uitstekend doelwit voor de Oostendse kapertjes: klein, 'weerloos' en massaal aanwezig in het Kanaal. Het grote minpunt was dat de lading die deze kleine kustvaarders met zich meevoeren noch omvangrijk, noch rijk en dus alles behalve aantrekkelijk was. 52% van alle prijzen die na juli 1706 werden opgebracht, waren kustvaarders. Die waren afkomstig uit grotere en kleinere havensteden gelegen in de Kanaalzone zoals Calais, Boulogne, Saint-Malo, Duinkerke, Rouen, Brest, Dieppe of nog Saint-Valéry, Fécamp, Tréport, Roscoff, Isigny etc. Een enkele kustvaarder was afkomstig uit Bordeaux, Nantes, La Rochelle of Lorient. Een kleine 16% van de prijzen die na de kampwisseling werden opgebracht waren vissersschepen. In vergelijking met de periode vóór juli 1706 was hun aantal relatief klein. Toen bedroeg het aantal vissers 40% (meestal ging het om Zeeuwse vissers) van het totaal aantal opgebrachte prijzen. Op het eerste zicht is dit vrij eigenaardig aangezien de meeste Franse havens in de Kanaalzone vooral op de visserij waren afgestemd. Vooral kleinere havenstadjes zoals Dieppe, Boulogne, Honfleur, Granville en Saint-Valéry waren gespecialiseerd in de visvangst. Wanneer we de prijzendossiers van naderbij bekijken, valt het op dat er na eind 1708 nog maar weinig vissers werden gekaapt en gerantsoeneerd. Dit had te maken met de overeenkomst ten voordele van 'la libre pêche du poisson frai', gesloten tussen Frankrijk en de Anglo-Bataven. Deze overeenkomst was er gekomen op aandringen van een aantal burgers uit

166

Dieppe, die de visserij in het Kanaal meer en meer bedreigd zagen door de lang aanslepende oorlog. In die optiek beval de internationale overeenkomst dat 'tant a ceux de diepe que tous autres francois dans l'étendue du canal...ont la liberté de pecher le poisson frais'. Anders gezegd mochten de Franse vissers voortaan niet meer gekaapt of gerantsoeneerd worden op voorwaarde dat zij enkel verse vis aan boord hadden. In die optiek mocht geen zout -voor de bewaring- aan boord van de vissersschepen worden teruggevonden482. Net zoals Oostende, hadden tal van Franse Kanaalhavens zich tijdens de Successieoorlog noodgedwongen moeten toespitsen op de kaapvaart. Havens als Duinkerke, Calais, Le Havre maar ook Saint-Malo, Morlaix en Brest waren op die manier uitgegroeid tot heuse kapersnesten. Dat is dan ook de reden waarom na de kampwisseling zoveel kapers werden opgebracht. Terwijl er vóór de kampwisseling welgeteld één kaper werd opgebracht, was het aantal na juli 1706 gestegen tot 33 eenheden (=15%). Het merendeel van deze kapers was afkomstig uit de nabijgelegen havens Duinkerke, Calais en Nieuwpoort. Zoals we eerder al zagen, vormden kapers geenszins een aantrekkelijke prooi voor de Oostendenaars. Het feit dat zij er zich toch aan vergrepen, vertelt ons veel over de situatie na de kampwisseling. Hetzelfde kon worden opgemerkt in verband met het aantal hernemingen dat van 8 eenheden vóór 1706 gestegen was naar 38 (=17%) eenheden na de de veroveringen van Oostende door de Anglo-Bataafse legers.

10.3. DE STRATEGISCHE LIGGING VAN OOSTENDE

De hele Spaanse Successieoorlog lang was Oostende vanuit strategisch oogpunt van enorm belang. Niet alleen waren zowel het Kanaal als de Noordzee vanuit de Vlaamse Noordzeehaven vrijwel onmiddellijk bereikbaar, bovendien was het vrijwel 482 Adm. Bundel 614, brief van 12/11/1708. Het

hoeft geen betoog dat Franse reders en handelaars van deze regeling gebruik maakten om vijandige kapers te 'omzeilen'. Om de Oostendeaars te misleiden werden vissersschepen aangewend in de handelsvaart.

onmogelijk om het Nauw van Calais door te komen zonder ter hoogte van Oostende te moeten passeren. Men hoefde bij wijze van spreken maar op de kade staan wachten tot een vijandig schip langskwam. Een mooi voorbeeld hiervan werd ons gegeven door het relaas van de Franse kaperkapitein François de L'estré. De Fransman was op een middag in de herberg 't Ancker' matrozen aan het werven voor zijn eerstvolgende kruistocht. De L'estré had de mannen in kwestie op een biertje getracteerd. De vier 'gelukkigen' -Joannes de Duyts de jonge, Lauwers Hamelincq, Jan Maures en Boudewijn Muys- waren zodoende samen met de kapitein gezapig een pint bier aan het nuttigen, wanneer plots 'is aende venster ghecommen den capiteyn Martinus Maes met den capiteyn Jan van de Velde ende den torrewaghter deser stede, dewelcke aenden capiteyn de Lestré its in de ore geseyt hebbe'. De L'estré stond op en zei: 'mannen wilt ghij met ons gaen, daer comt eenen Hollander', waarop de vier matrozen -waarmee hij aan tafel had gezeten- hun nieuwbakken kapitein naar buiten volgden. Het bonte gezelschap dat nu uit acht personen bestond, haastte zich naar de kaai. Daar aangekomen, kwamen zij Pieter Verbiest tegen, aan wie zij vroegen of zij z'n sloepje niet even mochten lenen. Met het sloepje van Verbiest roeiden de acht mannen naar de barque longue van de L'estré die wat verderop geankerd lag, om daar enige wapens uit te halen. Met volle kracht roeiden zij de haven uit en zetten de achtervolging in. Na een kortstondige maar snelle achtervolging slaagden zij erin om de Hollandse poene geladen met haring te veroveren483. Dat tal van Oostendse kaperschepen kleine roeisloepen, schuiten of barkjes in de kaapvaart konden worden ingeschakeld, hoeft ons dus geenszins te verbazen. Het bovenstaande voorbeeld moet allesbehalve een alleenstaand feit zijn geweest. Zowel uit de prijzendossiers als uit de boordjournalen bleek dat een aanzienlijk aantal kruistochten slechts één à twee dagen in beslag namen, hetgeen overeenkwam met de tijd om een schip dat voorbij Oostende passeerde, te gaan kapen en naar de haven te brengen. 483 Adm. Bundel 883, nr.51, strafrechtelijk

procesdossier.

167

Veelal voeren verscheidene kapers tegelijk uit om het achtervolgde schip makkelijker te kunnen insluiten en veroveren. In een proces omtrent het feit dat een schip al dan niet samen werd genomen, verklaarde Jan David bijvoorbeeld dat hij speciaal was uitgevaren om het passerende schip te volgen en te kapen. Joannes Trenné kaapte het schip voor zijn neus weg en vertikte het om een deel af te staan aan Jan David484. Behalve het feit dat Oostende aan één van de drukste maritieme verkeersaders van West-Europa gelegen was, situeerde de Vlaamse havenstad zich zowel vóór als na de kampwisseling, telkens in de nabijheid van de vijand. Vóór 1706 bevond Oostende zich in de onmiddellijke nabijheid van de Maas- en Scheldemonding, waarlangs talrijke Noord-Nederlandse havens te bereiken waren. Na 1706 kon men bij goed weer van op de kade zien welke schepen in Nieuwpoort en Duinkerke binnenvoeren. Deze situatie maakte het voor de Oostendenaars perfect mogelijk om een guerrillaoorlog te voeren, waarbij de kapers 'ééndagsraids' maakten en zich snel weer naar de veilige haven haastten. Zoals uit het voorgaande bleek waren vóór 1706 vooral Zeeuwse vissers daarvan het slachtoffer geweest. Na 1706 werden vooral de kleinere Nieuwpoortse en Duinkerkse kapers en hun prijzen als doelwit genomen. Dit verklaarde het grote aantal hernemingen na 1706. Zowel Nieuwpoort als Duinkerke waren tijdens de Spaanse Successieoorlog dan ook vooral kapersnesten. Volgens Henri Malo beklaagden de Nieuwpoortenaars en Duinkerkenaars zich over de geniepige Oostendse kapertjes, die het vooral gemunt hadden op hun prijzen die zij naar Duinkerke en Nieuwpoort wilden laten opbrengen. De Oostendenaars die van op hun kade de schepen zagen passeren die vanuit de Noordzee -het actieterrein van de Duinkerkse en Nieuwpoortse kapers- Nieuwpoort en Duinkerke wilden bereiken, bleven natuurlijk niet bij de pakken zitten. Zij maakten de Vlaamse wateren danig onveilig dat de Fransen hun gekaapte prijzen tot in de haven moesten 484 Adm. Bundel 863, nr.369, burgerlijk

procesdossier.

konvooieren, wilden zij hun prijzen niet aan de Oostendenaars kwijtspelen485. Talrijke Franse prijzen en kapertjes werden gekaapt ter hoogte van Oostende zelf. De Oostendenaars deinsden er evenwel niet voor terug om Franse schepen en prijzen te kapen die op de rede van Duinkerke en Nieuwpoort voor anker lagen om te wachten op het vloedtij en/of op de havenloodsen. Voor de Oostendenaars -net als voor andere kapers trouwens- was dit een uitgelezen kans om een makkelijke buit te behalen. Aangezien de Oostendenaars dezelfde taal spraken en dezelfde schepen gebruikten als hun Duinkerkse en Nieuwpoortse collega's, konden zij hun prooi in principe bijzonder gemakkelijk benaderen486. Deze situatie zorgde overigens zowel aan geallieerde als aan Franse zijde voor misverstanden allerhande. Bovendien maakten de Oostendenaars dankbaar gebruik van de misverstanden te wijten aan het feit dat Oostende in de dichte nabijheid van vijandelijke havens was gelegen. Zo slaagden de Oostendse havenloodsen Jan Vincke en Adriaen Peperzele erin om het Engelse schip the Providence te kapen. Het Engelse schip was na stormweer z'n konvooi kwijtgeraakt en was afgedreven naar Middelburg, waar het wilde binnenvaren om enige reparaties te doen. Nietsvermoedend waren de Engelsen op de rede voor anker gegaan 'met intentie omme aldaer een loods te wachten'. De verwachte loodsschuit kwam tegen zes uur in de avond opdagen. De loods kwam aan boord van the Providence en had aan de 485 MALO (H.). La grande guerre des corsaires:

1702-1715. Emile-Paul, frères, éditeurs, Pariijs, 1925, blz.168.

486 De Oostendse kapers voeren zelfs onder dezelfde vlag als hun Nieuwpoortse collega's. Na de verovering van de Oostende door de zeemogendheden, waren de Oostendenaars onder Zuidnederlandse -lees Bourgondische- vlag blijven varen. Ook de Nieuwpoorters bleven de Bourgonische vlag trouw na 1706. Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat deze situatie aanleiding gaf tot talrijke misverstanden. Pas na een ongelukkig vooral waarbij de Duinkerker Louis Le Mel een Nieuwpoortse kaper met een Oostendenaar had verward en deze bijgevolg onder vuur had genomen, kwamen er maatregelen. Ter onderscheid zouden de Nieuwpoortse kapers behalve hun vlag voortaan ook nog een wimpel moeten te tonen. MALO (H.). op.cit., blz.55.

168

Engelse schipper doen 'geloove dat hij van Middelburgh' was en dat hij het schip via de binnenwateren eventueel zelfs naar Rotter-dam kon brengen. Plots sprongen de 6 à 7 andere inzittenden van de loodsschuit aan boord, waarna zij zich 'voorsien met elc een deeghen' meester maakten van het Engelse schip. Pas de morgen erop beseften de Engelsen dat zij in Oostende terechtgekomen waren487. Een soortgelijk voorval had zich afgespeeld in de loop van februari 1712. Een Franse brigantijn afkomstig uit Nantes, had Duinkerke of Nieuwpoort als bestemming. Door de dichte mist vergisten de Fransen zich en zonder het te weten, bevonden zij zich ter hoogte van Oostende alwaar zij hun paviljoen hesen om de loodsen te verwittigen. Enkele ogenblikken later kwam de Oostendse loodsschuit opzetten. Bij de brigantijn gekomen, vroegen de loodsen van waar het schip afkomstig was en waar het naartoe moest. Nadat de Fransen op de vraag hadden geantwoord, wisten de loodsen genoeg en begonnen zij op alle mogelijke manieren tijd te winnen tot er vanuit Oostende versterking zou komen. De loodsen hoefden niet lang te wachten, want al snel kwamen twee Oostendse barkassen aanzetten. De Fransen roken onraad en haalden hun geweren boven waarmee ze dreigden 'de mannen van de chaloupe onder den voet te schieten'. Onmiddellijk sprongen de loodsen in hun schuit en roeiden zij in de richting van de ter hulp snellende barkassen dewelke zij verwittigden. De barkassen van Sebastiaen Bertram en Joannes de Vaddere slaagden er in om de brigantijn te veroveren. Achteraf zouden de loodsen een deel van de buit claimen aangezien de prijs door hun 'retardement ende amusement verovert is geworden'488. Het feit dat Oostende als vooruitgeschoven havensteunpunt middenin de maritieme frontlijn lag, had natuurlijk ook nadelen. Vooral na de kampwisseling zou de kaapvaart daardoor gehinderd worden. Om vanuit Oostende het Kanaal binnen te varen (en ook andersom natuurlijk) moest men voorbij Nieuwpoort en Duinkerke passeren, en aangezien ze ook in deze havensteden 487 Adm. Bundel 761, nr.415, prijzendossier. 488 Adm. Bundel 814, nr.656, prijzendossier.

op de loer lagen om te zien wie er het Kanaal in- en uitvoer, was het oppassen geblazen voor de Oostendse kapers en hun prijzen. Vooral wanneer men een prijs naar Oostende wilde opbrengen, moest opgelet worden voor Duinkerkse en Nieuwpoortse belagers: niet alleen was de kaper op dat ogenblik verzwakt, ook vormde de aanwezigheid van een prijs een lokaas voor de vijandige kapers. Om het pendelen tussen Oostende en het Kanaal tot een minimum te beperken en zodoende de kans op een treffen met vijandige kapers te doen slinken, werd een beroep gedaan op de Engelse havens, die voortaan zouden fungeren als uitvalsbasis. De kapers verzamelden er hun prijzen, gingen er zich ravitailleren, gingen er hun rantsoengelden afhalen en deden er de nodige herstellingen. Na de kampwisseling zouden de kapers hun Oostende enkel nog opzoeken wanneer de kruistocht erop zat. Zoals we eerder al zagen moesten de prijzen normaliter in Oostende worden opgebracht. Na afloop van de kruistocht verzamelden de kapers hun prijzen om ze naar Oostende te konvooieren. Met wat geluk kon een eind meegevaren worden met een Engels of Hollands konvooi. Meestal echter, moest men het zelf zien te redden. Wilde men de Oostendse haven heelhuids bereiken, dan deed men er beter aan om 's nachts voorbij Nieuwpoort en Duinkerke te varen. Dit betekende dat men de gevreesde Duinkerkse banken voorbij moest geraken in de duisternis. Deze risicovolle discipline vereiste heel wat ervaring en vaardigheid. Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat na de kampwisseling meer en meer prijzen in Engelse havens opgebracht en verkocht werden. In de periode na 1706 werden bijna 1/4 (23% of 51 eenheden) van de prijzen in Engelse havens opgebracht. Met respectievelijk 26 en 22 prijzen, waren Dover en Wight de voornaamste buitenlandse opbrenghavens; zij waren ook de meest gesolliciteerde aflossingspunten in Engeland. Twee prijzen werden opgebracht in Duins en één enkele in Plymouth. Vóór 1706 hadden de Oostendenaars slechts 5% van hun prijzen in Franse havens opgebracht. Zoals we eerder al zagen had dat vooral te maken met de geringe intensiviteit van de Oostendse kaapvaartactiviteiten in het Kanaal.

169

Bovendien werd de kanaalzone vooral doorkruist door Franse en dus geallieerde kapers, zodat de Oostendenaars eigenlijk zonder veel problemen met hun prijzen naar de thuishaven konden varen489. Oostende als uitvalsbasis voor geallieerde kapers Uit het voorgaande bleek al dat Oostende zowel vóór als na de kampwisseling het meest vooruitgeschoven havensteunpunt van haar bezetter was. Vooral de Fransen zouden de strategische ligging van Oostende naar waarde schatten. In de periode 1702-1706 was Oostende van alle Frans-Spaanse havens het best gelegen om richting Noordzee te trekken490. Het hoeft ons dan ook niet te verbazen dat Oostende tussen 1702 en 1706 als uitvalsbasis en aflossingspunt fungeerde voor een groot aantal Franse kapers die in de Noordzee actief waren. Niet minder dan 111 prijzen werden door Franse kapers in Oostende opgebracht491. Het merendeel van deze prijzen (=90%) werd opgebracht door kapers uit de nabijgelegen kapersnesten Duinkerke en Calais: zij brachten respectievelijk 62 en 38 prijzen op492. Ook kapers uit Saint-Malo (8), Le Havre (2) en Dieppe (1) brachten in Oostende enkele prijzen op. Volgens Debrock zou de verkoop van deze prijzen in totaal 1.249.660 gulden hebben opgele-verd493. Dat Oostende een belangrijke Franse uitvalsbasis was, bleek ook uit het feit dat nog in het jaar 1702 een ontvanger werd aangesteld die zich zou ontfermen over de tienden geheven op de verkoop van prijzen die Franse kapers er hadden opgebracht. De admiraal van Frankrijk (le comte de Toulouse) vertrouwde deze functie toe aan 489 Adm. Bundels 753-827, prijzendossiers. 490 Misschien is het niet overbodig om nog maar

eens te benadrukken dat de Noordzee als 'Mare Nostrum' van de Zeemogendheden, 'the place to be' was voor Franse kapers.

491 Volgens Debrock brachten de Fransen slechts 92 prijzen op. Deze schatting is vermoedelijk gebaseerd op de inventaris van Bolsée, dewelke enkel rekening hield met het aantal dossiers. DEBROCK (W.). Toen Duinkerken nog Vlaams was, blz.17.

492 Adm. Bundel 753-827, prijzendossiers. 493 DEBROCK (W.). Toen Duinkerken nog Vlaams

was, blz.17.

Paul Bauwens, de broer van de rechter494. Als ontvanger van de tienden geheven op de Franse prijzen moest Paul Bauwens aanwezig zijn bij het vooronderzoek, de inventarisatie en de verkoop van de prijzen. Binnen 14 dagen diende de griffier van de Oostendse admiraliteit een kopie van het instructiedossier en prijsrekeningen over te maken aan Paul Bauwens. Deze laatste diende de documenten op te sturen naar de Raad van de admiraal in Parijs, die zich zou uitspreken over de wettigheid van de kaping495. Ondanks het feit dat Oostende ook na de kampwisseling van strategisch belang was, maakten de kapers van de zeemogendheden geen gebruik van de haven. Na de kampwisseling werden amper vier prijzen in Oostende opgebracht. Drie prijzen werden door Zeeuwse kapers opge-bracht en één door een Zweedse commissievaarder496. De geringe 'aandacht' van de Zeeuwse kapers497 voor Oostende had vooral te maken met het feit dat zij maar weinig actief waren in het Kanaal. De meeste Zeeuwse kapers opereerden in de Noordzee, rond Groenland en New Foundland, de Middellandse zee en West-Indië. Deze kapers waren uitgerust voor de lange vaart en hadden er geen baat bij om een beroep te doen op de Oostendse haven498. 494 In maart 1705 zou Bauwens uit zijn functie

ontheven worden; een zekere Jean Baptiste Chabres werd als diens plaatsvervanger aangesteld. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.107.

495 Ibidem. 496 Adm. Bundel 753-827, prijzendossiers. 497 Het spreekt voor zich dat de Engelse kapertjes

die in het Kanaal actief waren geen beroep moesten doen op de Oostendse haven. De Engelse havens waren namelijk de ideale uitvalsbases voor een guerillaoorlog met Frankrijk.

498 VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.56-57.

171

HOOFDSTUK XI Het verval van de Oostendse kaapvaart tijdens de

Spaanse Successieoorlog

Het is duidelijk dat de kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog niet meer dezelfde uitstraling en intensiteit kende als in het begin van de 17de eeuw. De achteruitgang was al duidelijk te merken tijdens de Negenjarige Oorlog (1689-1697). In januari 1691 verzonden de kaperreders dan ook een verzoekschrift aan de Hoge Raad van de Admiraliteit in Brussel waarin zij zich bekloegen over de stand van zaken. Zij gaven aan dat het 'armason' in vroeger jaren uit wel 50 eenheden had bestaan, terwijl er nu met moeite nog slechts 9 à 10 schepen uitvoeren. Volgens de reclamanten moest de oorzaak hiervan gezocht worden bij het feit dat het voor de reders onaantrekkelijk geworden was om nog kaperschepen uit te rusten. Dat was onder meer het gevolg geweest van de admiraliteit, die behalve hoge waarborgsommen ook een enorm nadelig sekwestratiesysteem499 had ingesteld500. Deze dalende tendens zou zich tijdens de Spaanse Successieoorlog verderzetten. Volgens Debrock was er na de verovering van Oostende door de Anglo-Bataafse legers opnieuw een forse daling waar te nemen. De onderstaande tabel -die weergeeft hoeveel prijzen en inkomsten er jaarlijks door het 'particulier armason' werden verzameld- zou ons meer duidelijkheid moeten geven. 499 Zie 3.5.1. het beheer van litigieuze prijzen. 500 DEBROCK (W.). François Carpentier, Oostendse

kaper, op.cit., blz.149.

jaar aantal zaken gulden

1702 28 48287

1703 61 244065

1704 56 341287

1705 54 178565

1706 22 166474

1702-1706 221 978678

1706 1 2236

1707 23 43926

1708 42 58834

1709 40 50955

1710 27 27090

1711 16 32361

1712 55 110048

1713 20 36561

1706-1713 224 362011

1702-1713 445 1340689

De bovenstaande resultaten bevestigen dat er na de verovering van de stad een breuk was. Uit de tabel blijkt dat er - van de 445 prijzen die tijdens de Spaanse Successieoorlog door Oostendse kapers werden opgebracht- 221 prijzen onder Spaans en 224 onder Anglo-Bataafs bewind bij elkaar werden gebracht. Qua resultaten was de periode 1703-1705 duidelijk de vruchtbaarste. Gedurende de jaren 1702 en 1706 leek de Oostendse kaapvaart een stuk minder rendabel, hetgeen te wijten was aan het feit dat de kaapvaartactiviteiten geen geheel jaar konden worden uitgeoefend: de oorlog begon pas goed in mei 1702 en moest door de belegering gedwongen stilgelegd worden vanaf 15 juni 1706. In die optiek waren de jaren 1702 en 1706 dus alles behalve magere jaren geweest. Met uitzondering van de goede resultaten die gedurende het jaar 1712 werden behaald, was er na juli 1706 een duidelijke terugval waar te nemen. De kampwisseling heeft dus duidelijk een (negatieve) invloed gehad op de Oostendse kaapvaart. Grofweg kan worden gezegd dat de

172

Oostendenaars slechts een viertal oorlogsjaren onder Spaans bewind en ruim zeven jaren onder Anglo-Bataafs bewind vertoefden. Een kleine berekening leert ons dan dat de Oostendenaars onder de Spanjaarden gemiddeld een 55-tal prijzen per jaar opbrachten tegen slechts 32 per jaar onder het Engels-Nederlands Condominium. In dat opzicht kan gerust gesproken worden van een achteruitgang van de kaapvaartintensiteit onder het Condominium. De netto-opbrengst die het Oostends kaapvaartbedrijf gedurende de Spaanse Successieoorlog had verwezenlijkt, kwam op 1.340.689 gulden. De netto-opbrengst die de kaperreders onder de Spaanse overheersing verzamelden, bedroeg 978.678 gulden. Na de inname van Oostende door de Anglo-Bataafse legers viel voor het verdere verloop van de Spaanse Successieoorlog een netto-opbrengst van 362.011 gulden te noteren. Op basis van deze cijfers kon worden geconcludeerd dat de inkomsten afkomstig uit de Oostendse kaapvaart na de kampwisseling fors terugvielen. De achteruitgang van de kaapvaart na 1706 was dus niet alleen te wijten aan een kwantitatieve teruggang (van 55 naar 32 prijzen per jaar), maar ook aan een kwalitatieve neergang (van 978.678 gulden naar 362.011 gulden). Verschillende factoren, die onlosmakelijk met elkaar verbonden waren, lagen aan de basis van deze teruggang na 8 juli 1706. In wat nu volgt, zullen we trachten om deze factoren te achterhalen. Mogelijk was de daling van de kaapvaartactiviteiten na 8 juli 1706 te wijten aan de gevolgen die de belegering en het bombardement van de stad hadden teweeggebracht. Ondanks de vrij korte belegering had Oostende enorm geleden onder de hevige bombardementen. Kroniek-schrijver Bowens meldde dat 'de gesteltenis van de stad was alle medelyden weerdig; geen gebouwen waere ongeschonden gebleven , sommige door de bomben en den brand t' eenenmael ter aerde geworpen, en d'andere doorboord door de kanon-ballen'501. 501 BOWENS (J.). op.cit., blz.14-15.

Ook het 'particulier armason' had serieus geleden onder de kampwisseling. Tijdens de beschietingen werden heel wat schepen die in de haven geankerd lagen vernietigd. De schepen die in de vaart waren tijdens de belegering, hadden noodgedwongen in Duinkerke en Nieuwpoort moeten aanleggen. Nadat de inneming van Oostende een feit was, werden al deze schepen aangeslagen. In totaal werden aldus 8 Oostendse fregatten en 2 snauwen geconfisceerd door de Duinkerkenaars502. De Oostendse kaapvaart had dan ook enige tijd nodig om zich van het gebeuren te kunnen herstellen. Toch kon het 'armason' zich -ondanks alles- vrij snel herpakken. Het laatste patent onder Frans-Spaans bewind werd uitgereikt op 22 mei 1706 aan Joannes van Vliemen, kapitein van de O.L.V. van Lombardzijde. Pas vanaf september 1706 zouden stappen ondernomen worden om de kaapvaart opnieuw op gang te brengen. De 10de september richtten de reders een rekest aan de Raad van State, waarin zij vroegen of er opnieuw patenten konden worden verkregen. Ofschoon de aanvraag vrijwel meteen positief werd beantwoord, zou de eerste patentaanvraag op zich laten wachten tot 27 oktober. Dezelfde dag nog werd het aangevraagde patent uitgereikt aan de reders van Joannes Clayssen, de kapitein van de Vliegende passage. Overigens werden in 1706 nog slechts twee andere patenten aangevraagd en uitgereikt. In 1707 echter, werden opnieuw 11 schepen uitgerust om ter buit te varen; de Oostendse kaapvaart draaide opnieuw op volle toeren503. Het stilvallen van de scheepvaartactiviteiten in de Oostendse haven tijdens en na de belegering van de stad, had een heuse emigratiegolf naar Duinkerke en Nieuwpoort met zich meegebracht. Een observatie over de situatie ter zake meldde: 'en tres peu de temps il est sorti plus de douze cens matelots de la ville d'Ostende, lesquels faute de navigation ou d'armement en guerre ont estez obligez de chercher la vie ailleurs et profiter des avantages qu'ils trouveroient a Dunkercke'504. Aangezien er 502 MALO (H.). op.cit., blz.112. 503 Adm. Bundels 535, 561 en 562. 504 VANSTEENKISTE (J.).op.cit. blz.128; De Engelse

gezant George Stephney schatte het aantal

173

sowieso al een schrijnend tekort aan bevaren zeelui was, dreigde deze situatie de ondergang van het 'armason' in te luiden. Zonder bemanningsleden was het voor de reders nutteloos om schepen uit te rusten. Gelukkig werd de kaapvaart eind 1706 opnieuw op gang getrokken, zodat velen naar Oostende konden terugkeren. Ook kapitein Martinus Maes was uitgeweken naar Duinkerke. Daar had hij als luitenant dienst genomen op een fregat dat werd gecommandeerd door de Nieuwpoortenaar Joannes Buddaert. Begin 1707 kwam Maes toevallig in de handen van Joannes Claeyssen. Die had Maes ter hoogte van Oostende kunnen strikken op een prijsschip, dat de overgelopen Oostendenaar veilig naar Duinkerke moest brengen. Op de vraag waarom men hem op een vijandig schip had aangetroffen antwoordde hij: 'daer d'er alhier geene navigatie en was'505. Enige maanden na deze gebeurtenissen werd Martinus opnieuw gesignaleerd als kapitein van de Oostendse kaperssloep la Bonne fortune506. Vermoedelijk hadden vele andere uitgeweken Oostendenaars zijn voorbeeld gevolgd en keerden zij naar de heimat terug vanaf het ogenblik dat de scheep-vaartactiviteiten opnieuw voor de nodige werkgelegenheid zorgden. Behalve de migratie van zeevarenden had de belegering in zekere zin ook een kapitaalvlucht veroorzaakt. Niet alleen hadden een aantal reders hun schepen, pakhuizen en andere eigendommen in de vlammen zien opgaan, ook waren vermoedelijk een aantal reders met hun familie naar Duinkerke of Nieuwpoort uitgeweken. Bovendien was Oostende sinds 8 juli 1706 in het Anglo-Bataafse kamp terechtgekomen zodat de Duinkerkse maar vooral de Nieuwpoortse investeringen wegvielen. Toch moet deze kapitaalvlucht enigszins genuanceerd worden en zou het verkeerd zijn te besluiten dat de Oostendse kaapvaart stil viel door de uitwijking van investeerders.

uitgeweken Oostendse zeelui op 2000. VEENENDAAL (A.J.). Het Engels-Nederlands Condominium in de Zuidelijke Nederlanden tijdens de Spaanse Successieoorlog (1706-1716). Utrecht, 1945, blz.14.

505 Adm. Bundel 799, nr.582. 506 Adm. Bundel 562.

Eerder al zagen we dat er tijdens de Spaanse Successieoorlog in totaal voor 130 kaperschepen een patent werd aangevraagd; 53 daarvan werden uitgereikt vóór 8 juli 1706 en 77 exemplaren werden uitgeschreven na de verovering van Oostende. In hoofdstuk IV kwamen we tot de vaststelling dat onder het Condominium jaarlijks iets meer (10,8) patenten werden uitgereikt dan onder het Spaanse bewind (10,4). Van een kwantitatieve achteruitgang was dus geen sprake. Wel was er na 8 juli een kwalitatieve achteruitgang te merken. De gemiddelde tonnenmaat per kaperschip lag tijdens het Spaanse bewind (14 last) een stuk hoger dan onder het Condominium (9,6 last). Deze kwalitatieve achteruitgang was noodzakelijkerwijze het gevolg van een teruggang van de investeringen. Ze was evenwel niet te wijten aan het onvermogen van de Oostendse reders om degelijke kaperschepen uit te rusten, maar had veeleer te maken met het feit dat het na de kampwisseling niet meer zo aantrekkelijk was om in de kaapvaart te investeren. Bij het uitbreken van de Spaanse Successieoorlog bevond Oostende zich in het Spaans-Franse kamp. Tot het vijandige kamp behoorden de Verenigde Provinciën, Engeland en het Duitse Keizerrijk. Anders gezegd konden de Oostendenaars hun kaperschepen wapenen tegen de Noord-Nederlanders, de Engelsen en de Duitse onderdanen. Eerder zagen we al dat vooral Engeland en de Verenigde Provinciën grote zeemogendheden waren die over een enorme handelsvloot beschikten. Deze tegenstanders waren voor de kaapvaart zodoende uiterst aantrekkelijk, zeker als we weten dat hun havens op een boogscheut van Oostende lagen. Na de kampwisseling moesten de Oostendenaars zich met heel wat minder tevreden stellen. Voortaan dienden zij hun schepen te wapenen op Franse schepen. Zoals we eerder al zagen bestond de Franse vloot voornamelijk uit kleine kustvaarders en kapers. Deze potentiële prooien waar zij voordien, bij wijze van spreken, hun neus zouden voor hebben opgehaald, maakten nu het gros van de prijzen uit. Dat bleek ook uit de gemiddelde tonnage van de opgebrachte prijzen: de schepen die vóór de kampwisseling werden opgebracht, hadden een gemiddelde tonnenmaat van 51,7 last;

174

diegenen die na juli 1706 waren opgebracht, maten gemiddeld slechts 19,6 last. Anders uitgedrukt waren de prijzen voor de kampwisseling veelal middelgrote koopvaarders; na 1706 moesten de kapers zich tevreden stellen met vooral kleine kustvaarders507. De gemiddelde opbrengst per prijs viel na de kampwisseling dan ook terug naar 1616 gulden. Vóór juli 1706 was de gemiddelde opbrengst per prijs nog 4774 gulden geweest. Volledigheidshalve moet er wel op gewezen worden dat de gemiddelde opbrengst per prijs vóór de kampwisseling opgetrokken werd door een aantal buitengewone 'vangsten'. Thomas Gournay bijvoorbeeld was er in december 1703 in geslaagd om een fluitschip van de Nederlandse marine te kapen. Het schip in kwestie was geladen met mortieren, granaten, kanonnen, etc en stond in voor de bevoorrading van de Hollandse troepen in Portugal. In totaal zorgde deze kaping voor een netto-opbrengst van 76.449 gulden. Ook Anthoine Lefebvre en de Luikse kapitein Louis Le Mel behaalden een grote buit. De kaping van een Hollandse Moskouvaarder -een fluitschip van 200 last (!)- bracht de reders van Lefebvre 53.280 gulden op. De Engelse koopvaarder die Le Mel had opgebracht, had ruim 64.214 gulden opgeleverd. Dé 'kaping van de eeuw' viel te beurt aan Pieter Sensier. Met zijn lichte snauw was hij er in geslaagd om twee rijkbeladen Hollandse koopvaarders te kapen. Vooral het boeierschip de Secretaris van Haarlem dat een rijke lading tabak, suiker, wol en lakens aan boord had, was een voltreffer geweest. In totaal had de kaping van de twee schepen niet minder dan 217.196 gulden opgeleverd. In totaal vertegenwoordigden deze vier prijzen 42% van de netto-opbrengst die de Oostendse kaapvaart vóór de kampwisseling had kunnen realiseren. In die optiek kunnen we zeggen dat de factor geluk de gerealiseerde omzet voor de periode 1702- 507 Parallel viel ook een wijziging inzake

scheepstypes waar te nemen. Terwijl grotere scheepstypes als de hoeker, de fluit, de pink en de buis de prijzendossiers van voor de kamp-wisseling overheersten, waren het overgrote merendeel van de prijzen die na juli 1706 werden opgebracht kleine scheepstypes als de sloep, de bark, de pot en de snauw.

1706 gevoelig had beïnvloed en zodoende voor een verkeerd beeld had gezorgd. Dit is slechts ten dele waar. Punt is dat dergelijke lucratieve prijzen in de periode 1702-1706 gekaapt konden worden. De reden daarvan was dat de vijand -lees Noordnederlanders en Engelsen- hiertoe de mogelijkheid bood; de vijandelijke schepen waren van die aard dat de potentiële prijzen een rijke buit konden opleveren. Wat de periode na juli 1706 betrof, was dat niet -of althans toch véél minder- het geval geweest. Kenmerkend was dat de rijkste buit die de Oostendse kapers in de periode 1706-1713 opbrachten een Hollands schip was dat men op de Fransen had weten te heroveren. De herneming van het schip had aan de kaper ter zake 27.257 gulden opgeleverd. Algemeen genomen, bleken de Hollandse en Engelse schepen die op de Fransen heroverd konden worden, de lucratiefste kapingen te zijn. Geen enkele Franse prijs bracht meer dan 10.000 gulden op. De Franse kustvaarder die het meest opbracht, was een hoekerschip uit Caen. Dit met boter, vis en Spaanse zeep beladen schip bracht amper 8.363 gulden in het laatje. Overigens kon uit de patentboeken opgemaakt worden dat binnen het eerste jaar na de heropstanding verscheidene grote kaperschepen werden uitgerust. Zo werden onder meer de Vliegende Passage (20 last), de St Anthoine de Padua (20 last) den Leopuldus (36 last), den Engel -ook de den Engel Michiel of gewoon de St Michiel- (20 last),..in de vaart gebracht. De inferioriteit van de potentiële prijzen na juli 1706 maakte dat de rentabiliteit van deze schepen gevoelig verlaagde. Daar kwam nog bij dat de kaapvaart sinds de kampwissling een stuk gevaarlijker was geworden in die zin dat men het moest opnemen tegen een vijand die zich zelf in de kaapvaart had gespecialiseerd en die bovendien over veel meer en veel betere kaperschepen kon beschikken. De impact van dit laatste gegeven mag zeker niet worden onderschat. Volgens Bromley kaapten de Fransen na 1706 niet minder dan 31 Oostendse kaperschepen508. 508 BROMLEY (J.S.). The North Sea in wartime

(1688-1713), blz.296.

175

Een mooi voorbeeld hiervan werd ons gegeven door de Leopuldus. De kruistocht die deze fregat van 36 last had ondernomen, had slechts 4 prijzen en 4.996 gulden opgeleverd. Na deze eerste kruistocht verdween het kaperschip voorgoed uit de admiraliteitsarchieven. Het is zeer aannemelijk dat het schip tijdens een eventuele tweede kruistocht ten prooi was gevallen aan een vijandige kaper. Toch vermoeden wij dat het fregat niet meer werd uitgerust voor een tweede kruistocht omdat het de verhoopte verwachtingen niet had kunnen inlossen. Het spreekt voor zich dat de uitrusting van een 'groot' schip als de Leopoldus (een fregat van 36 last) heel wat kapitaal vereiste. Hoe groter het schip, hoe groter de uitgaven. Niet alleen moest er meer gespendeerd worden aan de aankoop van het schip, ook moest er een grotere bemanning uitbetaald worden; behalve stijgende loonkosten betekende dit ook dat er meer monden te vullen waren en er meer wapens, materiaal, etc. diende aangekocht. De magere 4.996 gulden die de eerste kruistocht had opgeleverd volstond waarschijnlijk niet eens om uit de kosten te geraken. Ook de andere grotere kaperschepen (zoals den Engel, de St Anthoine de Padua, etc.) konden de verwachtingen niet inlossen. Na 1707 werden de reders er zich van bewust dat in de kaapvaart geen grote winsten meer te rapen vielen. Zij zagen in dat het nutteloos was om onnodige risico's te nemen door goedbewapende en bemande schepen in te zetten. Grotere en duurdere schepen boden steeds minder garantie -voor zover dat in de kaapvaart mogelijk was- op een hoger rendement. Als gevolg van tegenvallende resultaten versomberde het investeringsklimaat, zodat na 1708 -op twee eenheden na509- geen kaperschepen van boven de 15 last meer werden uitgerust. Het investeringsklimaat werd zeker ook beïnvloed door de houding van de overheid en de admiraliteit. De impact hiervan kan echter moeilijk worden ingeschat. Gedurende de periode 1702-1706 stonden 509 De twee schepen in kwestie waren Le Bon

Succes en de Jouffrauwe Margo. Zij werden uitgerust op een ogenblik -1712- dat de Oostendse kaapvaart een lichte opwaardering kende. Adm. Bundel 562.

de Spaanse Nederlanden onder invloed van Frankrijk. Voor de kaapvaart was deze situatie een zegen geweest. Reeds in de loop van de 17de eeuw was het belang van de kaapvaart in Frankrijk toegenomen. Tegen het einde van de eeuw zou deze een belangrijke militaire rol toegewezen krijgen. Na de nederlaag van Tourville bij Kaap de la Hague510 in 1692 zouden de Fransen gedurende het verdere verloop van de Negenjarige Oorlog afzien van een directe confrontatie met de tegen-stander. Na la Hague hadden de Fransen voorgoed begrepen dat zij de suprematie ter zee moesten overlaten aan de Engelsen en de Hollanders. De Fransen zouden er nooit in slagen om de zeemogendheden met open vizier op hun eigen terrein te verslagen. Zodoende wierpen zij zich op wat de achilleshiel van de Engelsen en de Hollanders genoemd mag worden: de handel. In zijn 'mémoire sur la caprerie' (1695) schreef Vauban het volgende: 'Nos armées, malgré leurs succès, n'ont point donné d'atteint au commerces Anglais et Hollandais... Ce ne cera point par la guerre de mer en corps d'armées, que les ennemis seront détruits , vu que quelques efforts que nous ayons pu faire jusqu'a présent, les forces qu'ils nous ont opposées ont toujours été égales ou supérieures aux nôtres... Ce ne peut donc être par la course qui est une guerre de mer subtile et dérobée dont les coups seront d'autant plus à craindre pour eux qu'ils vont droit à leur le nerfs de la guerre'511. Deze houding waarbij 'la guerre d'escadre' moest plaatsruimen voor 'la guerre de course', leidde een nieuw tijdperk in. 510 De Fransen hadden hun slagvloot verzameld om

een invasievloot naar Engeland te begeleiden. Op 29 mei 1702 werd de Franse slagvloot bij Kaap la Hague, ten noorden van Cherbourg, aangevallen door de Engels-Hollandse vloot. De Anglo-Bataafse vloot wist haar ruime numerieke meerderheid (88 eenheden tegen slechts 35 Franse schepen) om te zetten in een overwinning. Niet minder dan 15 zware Franse oorlogsbodems gingen in de vlammen op. De overige schepen konden ontkomen door de haven van Saint-Malo binnen te vluchten. BOSSCHER, (PH.M.). Oorlogsvaart. In: MGN, deel III, blz.367-368.

511 CABANTOUS, (A.). Le vergue et les fers. Mutins et déserteurs dans la marine de l'ancienne France (17e-18e siècle). Tallandier, Parijs, 1984, blz.26.

176

In de Franse maritieme geschiedenis werd de periode 1694-1714 niet voor niets 'l'apogée de la course' genoemd: de kaapvaart kende in die periode een nimmer gekende bloei. Vanaf 1692 brachten de Fransen geen grote slagvloot meer in de vaart; wel werd particuliere kaapvaart aangemoedigd. De bedoeling van deze omschakeling was dat de Hollandse en Engelse koopvaardij- en vissersschepen aangevallen werden om op die manier de zo belangrijke handel van de zeemogendheden te ondermijnen. De handel die voor een groot deel de sterkte van vooral Groot-Brittannië en de Verenigde Provinciën uitmaakte, bleek tijdens 'la guerre de course' ook de zwakte van deze maritieme landen te zijn. Ook de Franse oorlogsbodems werden in dienst van de kaapvaart ingeschakeld. In kleine groepjes kruisten zij voor de Franse wal om op die manier steun te verlenen aan de kapers, die gedekt door de zware oorlogsbodems veilig konden in- en uitvaren512. Kapersvloten werden ook versterkt door oorlogsbodems die zodoende in de kaapvaart werden ingeschakeld. Soms ontstonden op die manier grote gemengde formaties; zo viel Tourville op 27 juni 1693 tussen Kaap Sint Vincent en Cadiz met niet minder dan 80 schepen een konvooi aan. Het gebruik van een dergelijke vloot bleef een unicum, maar toch zouden -zij het veel kleinere- Franse kapervloten de Hollandse en Engelse handel het leven zuur maken. Overigens stelde de Franse vorst ook een deel van zijn oorlogsbodems ter beschikking van de particuliere reders. Anders gezegd genoot de Franse kaapvaart de volledige steun van de overheid. Behalve met financiële voordelen werd de Franse kaapvaart ook aangemoedigd en gesteund door het feit dat de Franse marine -die zich niet meer bezighield met de grote zeeslagen- bijna volledig ter beschikking van de kapers opereerde. Deze overheidssteun kon de kaapvaart alleen maar ten goede komen en had waarschijnlijk een groot aandeel in de opbloei van de branche tijdens de jaren 1694-1714513. 512 VILLIERS (P.). Marine royale, corsaires et trafic

dans l'Atlantique de Louis XIV à Louis XVI. Société Dunkerquoise d'histoire et d'archeologie, Duinkerken, 1991, blz.160-161.

513 MEYER (W.R.).op.cit., blz.317-324.

Bij het uitbreken van de Spaanse Successieoorlog kregen we ongeveer dezelfde situatie als in de Negenjarige Oorlog. Van de grote maritieme landen was de Franse marine er ten tijde van het uitbreken van de Spaanse Successieoorlog het meest op achteruitgegaan. Ook de Hollandse en de Engelse marines kampten met een kwalitatieve en kwantitatieve achteruitgang; desondanks bleven de Engelsen en de Noord-Nederlanders de Europese zeeën domineren en hadden ze maar weinig te vrezen van de hoofdmacht van de Franse marine. De Fransen con-centreerden zich opnieuw op de kaapvaart en trachtten de Hollandse en Engelse zeehandel en visserij te kelderen. Ofschoon de Engelse en Hollandse marines de zeeën domineerden en aldus geen rechtstreekse tegenstander van formaat hadden, konden er nooit genoeg schepen gevonden worden om de zeehandel en visserij tegen de Franse kapers te beveiligen. De omvang van het aantal te beschermen koopvaarders en vissers was dan ook zo groot dat een degelijke bescherming vrijwel nooit geboden kon worden. Daar de Franse kaperschepen zo goed als ongrijpbaar waren en zij de guerrilla-oorlogvoering ter zee tot in het detail beheersten, werd de machtige Engels-Hollandse oorlogsvloot bijna in het defensief gedwongen en beperkte haar rol zich tot het minimaliseren van de verliezen. De Zeemogendheden moesten eigenlijk meer klappen incasseren dan hun lief was. Allerlei pogingen werden ondernomen om de Franse kapers te bestrijden. De bekende Oostendse kroniekschrijver Jacobus Bowens meldde dat 'voornaementlyk door de gedeurige kaeperyen en stroopereyen van d'Oostendenaers en de Duynkerkers, dat D'Hollanders, om de Kaepers in-te-sluyten, eene vlote voor Oostende leydden'. Deze blokkade belette niet dat vier zware kaperschepen uit Duinkerke -dat ook door de Hollanders bewaakt werd- geraakten. Onder leiding van de Saint Pol Hécourt overvielen zij de Noord-Hollandse haringvloot ter hoogte van de Shetland Eilanden. Nadat het Duinkerkse eskadertje 2 van de 4 Hollandse konvooischepen had overmeesterd, werden vervolgens niet minder dan 160 haringbuizen in brand gestoken. Overigens merkte ook Bowens op dat de Oostendse kapers ondanks de

177

blokkade konden uitvaren en 's nachts met hun veroverde schepen ongezien binnenraakten514. Dat de Franse marine er maar niet in slaagde een openlijke strijd met de geallieerde marine victorieus af te sluiten bleek nog maar eens uit de slag bij Malaga in augustus 1704. Onder het bevel van de hertog van Toulouse, brachtten de Fransen een oorlogsvloot van wel 88 eenheden in de vaart om Gibraltar te heroveren op de Engelsen. Ter bescherming van 'the rock' brachten de geallieerden een evenwaardige vloot bij elkaar. Hoewel de Fransen merkelijk meer schade hadden geleden, viel er geen tactische beslissing. Hierna brachten de Fransen geen grote slagvloten meer in de vaart. Tot het einde van de Spaanse Successieoorlog zouden de Franse oorlogsvloot en de particuliere kapers zich concentreren op de vijandige koopvaardij en visserij515. De Zuidelijke Nederlanden, die sowieso geen oorlogsbodems in de vaart konden brengen, volgden dezelfde politiek als hun Franse bondgenoot-overheerser en specialiseerden zich in de kaapvaart. Van in het begin verliep de maritieme samenwerking tussen Frankrijk en de Zuidelijke Nederlanden -lees respectievelijk de Duinkerkse en Oostendse admiraliteit- zeer vlot. Nog voor de oorlogsverklaringen waren uitgesproken, kwam er via Duinkerke op de Oostendse admiraliteit een brief toe van 'monsieur de Pontchartain', de Franse Minister van Oorlog. Deze waarschuwde voor de oorlogsdreiging en raadde de kaperreders aan om hun schepen uit te rusten zodat zij in zee konden steken zodra de oorlog was begonnen516. De Oostendse kaapvaart werd door de overheid openlijk gesteund en aangemoedigd. De ordonnantie van 10 mei 1702 moest de kaapvaart ook daadwerkelijk stimuleren. De havens van beide koninkrijken (Spanje en Frankrijk) werden opengesteld voor het opbrengen van de prijzen. Belangrijker echter was dat artikel 4 van de ordonnantie bepaalde dat de kapers werden ontheven van de betaling van tienden en andere 514 BOSSCHER (PH.M.). op.cit., blz.368; BOWENS

(J.).op.cit., blz.7. 515 BOSSCHER (PH.M.). op.cit., blz.369-370. 516 Adm. Bundel 549, 22/4/1702.

rechten die op de opbrengst van de prijzen geheven werden. Zoals we eerder al zagen, gooide de admiraliteit roet in het eten, zodat de heffing van de tiende snel weer werd ingevoerd. Van de initiële bedoelingen om de kaapvaart te stimuleren bleef uiteindelijk nog maar weinig nodig. Desondanks bleef het investeringsklimaat gunstig omdat de kaapvaart van overheidswege weinig of geen tegenwerking kreeg. Er was dus een zekere garantie dat het kaapvaartbedrijf zou blijven voortbestaan. Zo'n gunstig klimaat was er allerminst onder het Condominium. Dat was vooral te wijten aan de houding van de Verenigde Provinciën en meerbepaald van de provincie Holland die veel invloed had in de Staten-generaal en eigenlijk een broertje dood had aan de kaapvaart517. Onder het Condominium kwam de Oostendse kaapvaart in botsing met de Hollandse belangen. Dit kwam tot uiting in de reprisenkwestie. Zoals we eerder al zagen, heroverden de Oostendse kapers na de kampwisseling veel prijzen op de vijand. Het belang van deze hernemingen was dan ook enorm toegenomen. De meeste prijzen die op de vijand werden heroverd, waren van Hollandse afkomst. Het waren dan ook de Hollanders die de wettigheid van deze hernemingen aanvochten. Dit had geresulteerd in lange en zware processen 517 Zowel vijandige als bevriende kapers maakten de

Hollandse handelsvaarders het leven zuur. De handelsvaart was zeer belangrijk voor de provincie Holland. Zij waren dan ook grote voorstanders van de mogelijkheid om handel met de vijand (Frankrijk) te drijven. Op die manier konden zij hun reguliere handelsactiviteiten ook tijdens de oorlog verderzetten. Het bestaan van een parasiete bedrijfstak als de kaapvaart gooide roet in het eten. Tijdens de Spaanse Successieoorlog zou Holland dan ook verschillende malen botsen met Engeland en Zeeland die baat hadden bij een handelsverbod op de vijand. De houding van de Zeeuwse kapers, die neutrale en geallieerde schepen (die in dienst van de Hollanders op Frankrijk voeren) opbrachten zou aanleiding geven tot botsingen tussen de Staten van Zeeland en de Staten-Generaal. BROMLEY (J.S.). Les corsaires Zélandais et la navigation Scandinave pendant la guerre de Succession d'Espagne, blz.98-101; VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.158-161.

178

die werden ingespannen tegen de Oostendse hernemers. De legale basis omtrent de 'resprisen' steunde op artikel 49 van de kaapvaartregeling dat in 1624 door Filips IV was uitgevaardigd. Het artikel in kwestie bepaalde dat een schip dat binnen 24 uur op de vijand werd hernomen, moest worden gerestitueerd aan de oorspronk-elijke eigenaars. Deze laatsten moesten in ruil wel een 'berghloon' betalen aan de kaper die de herneming had gedaan. Het zogenaamde 'berghloon' bedroeg normaliter 1/3 van de waarde van de hernomen prijs. Inzake de uitbetaling van het 'berghloon' werd door de reglementering voorzien in drie mogelijkheden. Een eerste mogelijkheid bestond er in de prijs openbaar te verkopen zodat 1/3 ervan kon worden afgestaan aan de hernemer. Het probleem hierbij was dat de oorspronkelijke eigenaars weinig of geen invloed hadden op de verkoopprijs. Meer dan eens werd de prijs met verlies verkocht. Een tweede mogelijkheid was dat de waarde van de prijs geschat werd door 'prijsers' van de stad. Ook deze praktijk stelde de oorspronkelijke eigenaars veelal in het nadeel. Niet zelden werd de waarde van de prijs zwaar overschat door de niet altijd even objectieve 'prijsers'; op die manier kon het 'berghloon' gevoelig verhoogd worden. Het derde en laatste alternatief voorzag in de mogelijkheid om beide partijen tot een onderlinge overeenkomst te laten komen. Veelal echter kwamen de oorspronkelijke eigenaars er veel minder goed vanaf. De bovenstaande regelgeving stipuleerde namelijk ook het volgende: een prijs die werd hernomen nadat hij meer dan 24 uur in vijandige handen was geweest, was een 'goede prijs'518. Het hoeft geen betoog dat 518 Bij een schip dat meer dan 24 uren in vijandige

handen was geweest, had een automatische eigendomsoverdracht plaatsgevonden. Deze

deze regeling een doorn in het oog van de Hollanders was. Meteen na het heropstarten van het kaapvaartbedrijf eind 1706 staken de eerste problemen de kop op: de wettig-heid van de hernemingen werd door de oorspronkelijke eigenaars aangevochten voor de admiraliteitsrechtbank. Lang aanslepende en dure processen waren daar het gevolg van. Hollandse afgevaardigden deden hun beklag bij de Raad van State, maar de druk vanuit Oostende was dermate groot dat een wijziging van de 24-uren regeling onmogelijk leek. De hele heisa rond de reprisenkwestie had de kaapvaart geen deugd gedaan. De talrijke dure en lang aanslepende processen dreigden het 'particulier armason' te ruïneren. Daarbij zorgden de aanslepende debatten in de Raad van State voor een sfeer van onzekerheid omtrent de toekomst van het 'particulier armason'. Dat het vijf voor twaalf was bleek ook uit het feit dat alle reders samenspanden om te voorkomen dat de wet van 1624 werd gewijzigd. Zo hadden zij onder meer een collecte -die 6000 gulden opbracht- georganiseerd die het aan Pieter de Potter en Pieter Carpentier mogelijk moest maken om de reprisenkwestie voor de Raad van State in Brussel te gaan verdedigen. Zowel investeerders als zeelui werden afgeschrikt door de onzekere en onstabiele situatie die de resprisenkwestie met zich had meegebracht519.

automatische eigendomsoverdracht maakte dat de nemers als het ware een vijandig schip hadden buitgemaakt. Juridisch gezien was er vanaf dat ogenblik geen onderscheid meer tussen 'reprise' en 'prise' en verloren de oorspronkelijke eigenaars al hun rechten op het hernomen schip. Deze 24-uren regel was opgenomen in de Spaanse, Engelse, Franse, Duitse en Italiaanse kaapvaartregelingen. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.146. De auteur behandelt de reprisenkwestie uitvoerig op de blz.143-160.

519 VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.151-160.

179

HOOFDSTUK XII Intensiteit en omvang van

het Oostends kaapvaartbedrijf

Wat de Spaanse Successieoorlog betrof, werden er in de prijzendossiers 560 gevallen teruggevonden, verspreid over 318 dossiers. Daarvan hadden 445 gevallen betrekking op zaken waarbij Oostendse kaperschepen waren betrokken. De overige 115 gevallen hadden betrekking op prijzen die door geallieerde kapers in Oostende werden opgebracht. De totale omzet die door het opbrengen van deze 445 prijzen werd gerealiseerd, bedroeg om en bij de 1.817.627 gulden. Na aftrek van de kosten die gepaard gingen met het opbrengen van de prijzen, hield men een netto-opbrengst van 1.340.689 gulden over. Deze opbrengst kwam toe aan de reders-investeerders en aan de bemanningsleden. Via een confrontatie van de patentboeken met de resultaten afkomstig uit de prijzendossiers, zullen we de intensiteit en de omvang van het Oostends kaapvaartbedrijf gedurende de Spaanse Successieoorlog trachten in te schatten. In de hoofdstukken II en IV zagen we al dat er gedurende de Spaanse Successieoorlog 218 commissiebrieven werden uitgegeven. We zagen ook al dat deze hoedanigheid niet hoefde te betekenen dat evenveel schepen ook daadwerkelijk te kapre voeren. Uit de confrontatie tussen de patentboeken en de prijzendossiers bleek dat de 445 prijzen die tussen 1702 en 1713 werden opgebracht, vergaard werden door slechts 86 verschillende commissievaarders. Zo-doende bleek dat slechts 40% van alle schepen met commissie een prijs hadden opgebracht; 60% of 132 schepen hadden geen enkele prijs veroverd. Eerder werd er op gewezen dat 88 patenten waren overhandigd aan koopvaarders. Slechts 8 van deze koopvaarders met commissie hadden zich aan de vijand vergrepen. In totaal brachten zij 10 prijzen op. Aangezien de handel de voornaamste bestaansreden van deze schepen was en de

veiligheid van schip en lading primeerde, hoeft deze magere buit ons geenszins te verbazen. Van de 130 ‘echte kaperschepen’, brachten slechts 78 een prijs op; 52 kaperschepen veroverden aldus geen enkele prijs. Een reden hiervoor zou gezocht kunnen worden bij het feit dat een aantal kaperschepen om één of andere reden nooit in de vaart werden gebracht. Mogelijk ook ging een deel van deze schepen verloren nog voor ze een prijs hadden kunnen kapen. Voorts is het niet uit te sluiten dat een deel van de kaperschepen gebruikt werd in de smokkelhandel; in dat geval kon de commissiebrief als dekmantel gebruikt worden. Het ligt voor de hand dat omvang van de smokkelhandel door haar onwettige aard zeer moeilijk ingeschat kan worden. Toch moet deze praktijk een niet te verwaarlozen activiteit zijn geweest. We kunnen ons dan ook afvragen in welke mate de kaapvaart in Oostende een ‘professionele’ bezigheid was. Om hierin enig inzicht te verwerven, baseren we ons opnieuw op de informatie die de prijzendossiers ons te beschikking stellen. Om de professionaliteit in de kaapvaart te onderzoeken, moet worden nagegaan hoe de inkomsten die uit de verkoop van die prijzen voortkwamen, over de verschillende actieve kapers werden verdeeld. Deze verdeling kan worden nagegaan op basis van de boekhouders, de kapiteins en de schepen520. 520 Aangezien schepen makkelijk van eigenaar, van

kapitein en van naam wisselden, is het niet makkelijk om na te gaan hoeveel prijzen door éénzelfde schip werden opgebracht.

180

12.1. SUCCESVOLLE SCHEPEN

Op basis van de prijzendossiers was het mogelijk om een top-10 van de best renderende kaperschepen samen te stellen. nr kaperschip aantal

prijzen op-

brengsten

1 O.L.V. van Troost 15 325.381 2 St Fransiscus 80 320.575 3 Philippe V koning van

Spanje 14 91.842

4 den Dolphijn 7 64.214 5 Generaal Stahrembergh 18 41.580 6 Barron de Sparre 27 37.994 7 ‘t Serpent 21 35.275 8 St François 8 30.638 9 Jouffrauwe Margo 7 21.003 10 St Anthoine de Padua 7 17.352

Wat meteen opvalt is het buitengewone hoge rendement die de twee succesvolste kaperschepen haalden. Met hun tweetjes verwezenlijkten zij niet minder dan 48% van de totale netto-opbrengsten die tijdens de Spaanse Successieoorlog door de Oostendse kaapvaart werden bij elkaar gekaapt. Anders geformuleerd werd bijna de helft van het rendement van de algehele Oostendse kaapvaart door twee schepen bepaald. Verder bleek dat de 10 bovengenoemde kaperschepen verantwoordelijk waren voor 45% van alle kapingen. De netto-opbrengsten die uit deze kapingen voortsproten, bedroegen 968.887 gulden ofwel 72% van de totale netto-opbrengsten die tijdens de Spaanse Successieoorlog door de kaapvaart werden gerealiseerd. Het is duidelijk dat een klein aantal schepen voor een grote omzet zorgden terwijl een groot aantal schepen maar weinig rendabel bleken te zijn. Het draagvlak van de Oostendse kaapvaart bleek op z’n zachtst uitgedrukt nogal beperkt te zijn. Zonder de 10 bovengenoemde schepen zou de Oostendse kaapvaart vrijwel geen enkele betekenis hebben gehad. Makkelijkheidshalve zou men kunnen zeggen dat de top-10 van de schepen gemiddeld 20 prijzen opbracht, waarvan de waarde gemiddeld 4.869 gulden bedroeg. De andere actieve schepen -68 in totaal- kaapten gemiddeld 3,6 prijzen, die gemiddeld slechts 1511 gulden opleverden. Kort gezegd bracht de top-10 van de schepen niet alleen kwantitatief meer -20 ten opzichte van 3,6- maar ook kwalitatief -

4.869 ten opzichte van 1511- rijkere prijzen op. De rentabiliteit van de kaapvaart was afhankelijk van verschillende factoren die elkaar beïnvloedden. Eerst en vooral was die natuurlijk afhankelijk van het totale aantal uitredingen die men met eenzelfde schip had kunnen realiseren. Enkel voor de St Fransiscus beschikken we in dat verband over voldoende gegevens. Onder leiding van achtereenvolgens Thomas Gournay en Joannes Lendersen werden met dit fregatschip niet minder dan 80 prijzen genomen, wat resulteerde in een netto-opbrengst van 320.575 gulden. Behalve de kaping van een Hollands bevoorradingsschip, dat 76.449 gulden had opgeleverd, waren er geen grote uitschieters geweest. De grote opbrengst die men met de St Fransiscus had kunnen verwezenlijken, was het logische gevolg van de intensieve bedrijvigheid van het kaperschip. Tussen mei 1703 en juni 1706 maakte dit fregat niet minder dan 17 verschillende kruistochten. Anders gezegd betekende dit, dat het schip drie jaar lang vrijwel onophoudelijk actief was geweest. Het spreekt voor zich dat de St Fransiscus meer kans maakte om talrijke en rijke prijzen op te brengen dan eender welk ander kaperschip dat slechts 1 of 2 kruistochten maakte. Het aantal uitredingen beïnvloedde zeer zeker de kwantiteit van de gekaapte prijzen. Een tweede belangrijke factor had te maken met de capaciteiten van het kaperschip. In de top-10 van de meest efficiënte kaperschepen treffen we 2 fregatten en 8 snauwen aan. Van al deze schepen was de barque longue St François met 12 lasten het kleinste vaartuig. Deze snauw met lichte tonnage slaagde er met een bewapening van amper 2 kanonnen in om een aanzienlij-ke buit bij elkaar te kapen. In totaal kaapte het schip 8 prijzen die in totaal 30.638 gulden opleverden. In zekere zin kon de rentabiliteit van de St François uitzonderlijk genoemd worden. De 9 andere schepen maten ten minste 15 last en hadden een gemiddelde bewapening van 4 à 6 stukken. Het is duidelijk dat vooral grotere kaperschepen een hoog rendement haalden.

181

Dat blijkt nog maar eens duidelijk wanneer we het rendement van kleine kaperscheepjes nakijken. Algemeen gezien, brachten de meeste kleine sloepen en barken maar weinig prijzen op. Bovendien hadden de prijzen die zij opbrachten veelal een geringe waarde. Kenmerkend is het rendement van den Arent. Uitzonderlijk slaagde deze kleine sloep van 1 last er in om niet minder 15 prijzen te kapen. Op zich was dit zeer zeker een bevredigend resultaat, alleen was het zo dat de opbrengsten die uit deze prijzen voortkwamen slechts 801 gulden opleverden. Van zulke kleine sloepen en barken met een lichte bewapening -meestal slechts handwapens- en een gering bemanningsaantal kon niet verwacht worden dat zij grote, rijkbeladen en dus goed verdedigde koopvaarders kaapten. Zwaarder bewapende snauwen en fregatten konden dit wel. Men kan dus zeker zeggen dat er een positieve correlatie bestaat tussen de capaciteiten van het kaperschip en de rijkdom van de opgebrachte prijzen. Het is dan ook de vraag in welke mate kleinere barken en sloepen van 6 lasten of minder konden aangezien worden als speciaal uitgeruste kaperschepen. Zo kon er op gewezen worden dat 28 van de 52 ‘inactieve’ (zij hadden geen enkele prijs veroverd) kaperschepen, kleine sloepjes of barkjes waren, die de 4 last niet overschreden en bovendien ook geen artillerie aan boord hadden. Het feit dat 28 van deze scheepjes geen succes bleken te hebben in de kaapvaart -en deze zodoende dus niet geschikt leken voor deze branche- laat ons vermoeden dat men ook hier niet met echte kaperschepen te maken had. Vermoedelijk waren het vissersscheepjes die voorzien waren van commissiebrieven, om daarmee -net zoals de koopvaarders- eventueel een prijs te veroveren wanneer de gelegenheid zich voordeed. Deze bedenking is niet enkel van toepassing op deze 28 gevallen, maar ook op de andere kleinere kaperschepen die per toeval wel een prijs hadden kunnen veroveren. Zoals eerder al werd aangegeven, bood het uitreden van een groot en goed bewapend kaperschip geenszins de garantie voor succes en hoog rendement. De uitrusting en uitreding van de Flandria bijvoorbeeld, had in totaal 6286 gulden gekost. Deze snauw

van 18 last was degelijk bewapend en bemand, werd bovendien gecommandeerd door de ervaren en succesvolle kapitein Joannes Lendersen en beschikte zodoende over voldoende potentieel om succesvol te zijn. Toch draaide de eerste kruistocht van het schip op een sisser uit: Lendersen had slechts één prijs kunnen veroveren en deze kaping had zijn reders amper 147 gulden opgeleverd. Toeval of niet, maar nadien verdween het schip uit de admiraliteitsarchieven. Vermoedelijk hadden de reders zich na deze financiële kater teruggetrokken. De Flandria kon model staan voor de talrijke goed uitgeruste kaperschepen die er niet in slaagden om aan de vooropgestelde verwachtingen te voldoen en een rijke buit te behalen. Om succesvol te zijn was het dus niet voldoende om een ‘goed’ kaperschip uit te rusten; ook andere factoren waren aan de orde521. Kort samengevat kunnen we dus zeggen dat het rendement (kwaliteit en kwantiteit van de opgebrachte schepen) van de kaperschepen in aanzienlijke mate afhankelijk was van de investeringen. Een bereidwillig en financieel sterk rederskorps was dus noodzakelijk. Niet alleen was het nodig om een degelijk kaperschip uit te rusten, ook moest ervoor gezorgd worden dat een kaperschip meer dan één kruistocht kon worden ingezet. Mogelijk was dat laatste afhankelijk van het resultaat van de voorgaande kruistocht(en). Verschillende factoren hadden invloed op de resultaten. Zoals we eerder al zagen was de rentabiliteit van een schip -en van de kaapvaart in het algemeen- afhankelijk van de vijand en meer bepaald dan van de waarde van de potentiële prijzen. Zo zagen we dat de Engelsen en vooral de Hollanders zeer aantrekkelijke tegenstanders waren voor de Oostendse kaapvaart. De Franse schepen daarentegen hadden veel minder te bieden. Dit weerspiegelde zich duidelijk in de resultaten van de kaperschepen. In de top-10 van de best renderende kaperschepen die tijdens de Spaanse Successieoorlog actief waren geweest, troffen we nochtans vijf schepen uit iedere periode aan. De eerste vier plaatsen werden 521 Adm. Bundel 862, nr.363, burgerlijk

procesdossier; Bundel 800, nr.584, prijzendossier.

182

evenwel bezet door schepen die vóór de kampwisseling actief waren geweest. De schepen in kwestie waren de O.L.V. van Troost, de St Fransiscus, de Philippe V van Spanje en den Dolphijn en staken qua resultaten met kop en schouders boven de rest uit. De twee succesrijkste kaperschepen uit de periode 1706-1713 (de Generael Stahrembergh en de Barron de Sparre) dienden zich tevreden te stellen met een vijfde en zesde plaats. De zevende plaats werd dan weer ingenomen door een kaperschip dat actief was tijdens de periode 1702-1706. De laatste drie plaatsen van de top-10 werden bezet door kaperschepen die tijdens het Condominium werden uitgerust. Eerder zagen we ook dat de kaapvaart een risicovolle onderneming was, waarin de factor geluk een niet te onderschatten rol speelde. De O.L.V. van Troost bleek het succesrijkste en efficiëntste Oostendse kaperschip te zijn. Het schip in kwestie had dan ook alle troeven in handen. Het was een vrij ‘groot’ kaperschip (een snauwschip van 20 last) en was bovendien actief in de periode 1702-1706; een periode waarin rijke prijzen veroverd konden worden. Achtereenvolgens hadden Michiel Canoen en Pieter Sensier het schip onder hun hoede gehad. Canoen had met het schip 7 prijzen opgebracht ter waarde van 67.793 gulden. Pieter Sensier deed nog beter dan zijn voorganger en veroverde 8 prijzen die in totaal niet minder dan 257.588 gulden opleverden. Zoals eerder al werd vermeld was deze enorme buit vooral te danken aan de kaping van twee rijkbeladen Hollandse koopvaarders, waarvan de verkoop in totaal 217.196 gulden had opgeleverd. Sensier was er in geslaagd om die ene, langverwachte slag te slaan. De kaping die hij had gerealiseerd, was de reden waarom hij zich in de kaapvaart had geëngageerd. In totaal had het schip 15 prijzen met een totale waarde van 325.381 gulden opgebracht. Betekende dit, dat de O.L.V. van Troost een ‘superschip’ was of dat de kapiteins van het schip uit het goede hout waren gesneden? Nee, de reders van de O.L.V. van Troost hadden geluk522. De factor geluk bleek ook bij verschillende andere schepen die we in de top-10 522 Adm. Bundel 773, nr.472, prijzendossier.

terugvinden een belangrijke rol te hebben gespeeld. De Dolphijn bijvoorbeeld had het geluk om één grote en rijkbeladen Hollandse fluit te kapen. Deze gelukstreffer had ervoor gezorgd dat het schip voor slechts 7 prijzen een nettowinst van 64.214 gulden had verwezenlijkt523. Van het snauwschip de Philippe V roi d’Espagne kon hetzelfde worden gezegd. In totaal had men met het schip 14 prijzen weten te veroveren. De netto-opbrengst hiervan bedroeg 91.842 gulden. Daarvan vloeiden 53.280 gulden voort uit de verkoop van één enkele prijs524. De kaapvaart was een speculatieve bedrijfstak; wilde men grote winsten maken, dan moest men risico’s nemen en investeren in een groot en dus duur schip. Het uitreden van een groot schip gaf alles behalve garantie; het creëerde alleen de mogelijkheid om een rijke buit te kapen. Voor hetzelfde geld echter werd men de eerste dag van de kruistocht al gekaapt door een vijandig oorlogsschip en was de grootse investering een maat voor niets geweest.

12.2. SUCCESVOLLE BOEKHOUDERS

Nemen we de som van alle prijzen die onder de supervisie van eenzelfde boekhouder werden opgebracht en verkocht, dan wordt het mogelijk om een top-10 van de succesvolste boekhouders op te stellen. Boekhouder prijzen opbrengsten 1 Pieter Carpentier 42 456.288 2 Judocus Franciscus

Dyserim 64 320.575

3 Pieter De Potter 72 139.956 4 Jan de Schonamille 49 68.182 5 Mailliaert Naessens 26 61.393 6 Ferdinand Barroen 25 55.817 7 Jan Baptista van den

Heede 13 49.831

8 André Robbert 8 30.922 9 Augustino Fiers 7 19.773 10 Joannes Maes 8 18.366

Eerder al bleek dat de kaapvaartresultaten tijdens de Spaanse Successieoorlog overheerst werden door een kleine minderheid van de actieve schepen. Deze conclusie kan ook gemaakt worden 523 Adm. Bundel 797, nr.566, prijzendossier. 524 Adm. Bundel 798, nr.567, prijzendossier.

183

wanneer we de bovenstaande tabel bekijken. De kaperschepen in dienst van Carpentier, Dyserim en de Potter brachten in totaal 40% van alle prijzen op, die tijdens de Spaanse Successieoorlog werden buitgemaakt. De opbrengst van deze prijzen vertegenwoordigde ruim 68% van de totale netto-opbrengst. Dat er een duidelijke kloof was tussen de top-3 en de andere boekhouders hoeft ons geenszins te verbazen. Pieter Carpentier was onder andere boekhouder van de O.L.V. van Troost, de Dolphijn en de Coninck van Spagnien oftewel de nummers 1, 3 en 4 van de top-10 van de kaperschepen. Judocus Fransiscus Dyserim bouwde als boekhouder van het fregat de St Fransiscus een stevige reputatie op. Pieter de Potter ten slotte, maakte furore als boekhouder van de Barron de Sparre en de Sint Jago de Victoria. Ook andere boekhouders uit de top-10 hadden succesvolle schepen in dienst gehad. Jan Baptista van den Heede en Ferdinand Barroen behaalden hun successen respectievelijk als boekhouder van ‘t Serpent en den Generael Stahrembergh. Mailliaert Naessens, André Robbert, Jan de Schonamille, Joannes Maes en Augustino Fiers boekten resultaten als boekhouder van verschillende kleinere kapers. De schepen van deze 10 boekhouders brachten in totaal 69% van alle prijzen op. Al deze kapingen zorgden voor 90%(!) van de totale netto-opbrengst die door de Oostendse kaapvaart werd gerealiseerd tussen 1702 en 1713525. Deze cijfers bevestigen nogmaals dat het draagvlak van de Oostendse kaapvaart beperkt was. Verspreid over elf jaar domineerde een handvol boekhouders het kaapvaartgebeuren in Oostende. Meestal waren zij als boekhouder bij diverse uitredingen tegelijk betrokken. Daarnaast speelden zij als opperreder, borg of gewoon als parthouder een voorname rol bij de uitreding van andere schepen (ook in de koopvaardij). Op die manier ontstond er een oligarchie waarbij 10, maximum 20 voorname personen die het 525 In totaal werden een 40-tal verschillende

boekhouders in de patentboeken teruggevonden. Gezien het feit dat velen onder hen zowel in de koopvaardij als in de kaapvaart actief waren, is het moeilijk om een getal te plakken op het aantal kaperreders. Adm. Bundels 561-562.

kaapvaartgebeuren overheersten. Pieter de Potter bijvoorbeeld was als boekhouder, opperreder of borg betrokken bij niet minder dan 29 schepen. Jan de Schonamille en Ferdinand Barroen moesten met respectievelijk 20 en 21 schepen nauwelijks onderdoen. Pieter Carpentier, Mailliaert Naessens en Augustino Fiers hadden een kaderfunctie bij respectievelijk 16, 10 en 7 verschillende schepen. Deze 7 personen bekleedden een of andere kaderfunctie in 47% van de uitgerede kapers en koopvaarders met commissie. Uit de volgende tabel kan worden opgemaakt dat de twee top-boekhouders Pieter Carpentier en J.F. Dyserim hun grootste successen behaalden onder het Spaans bewind. Pieter Carpentier was zowel vóór als na de kampwisseling als boekhouder actief geweest. De meeste winsten echter realiseerde hij vóór de verovering van de stad door de Anglo-Bataafse legers: in die periode hadden de schepen die in zijn dienst voeren 36 prijzen opgebracht, waarvan de verkoop 438.936 gulden had opgeleverd. Na 1706 hadden zijn schepen slechts 7 prijzen kunnen op-brengen, hetgeen slechts een kleine 17.352 gulden in het laatje had gebracht. Als boekhouder van de St Fransiscus had J.F. Dyserim niet minder dan 320.575 gulden geoogst. Zoals we eerder al zagen werd deze opbrengst bij elkaar gekaapt tussen eind mei 1703 en begin juni 1706. Na 1706 verdwenen zowel Dyserim als de St Fransiscus526 uit de admiraliteitsarchieven. Meteen blijkt ook dat op Pieter Carpentier en Pieter de Potter na, alle andere succesvolle boekhouders uit de eerste fase van de Spaanse Successieoorlog, uit beeld verdwenen. André Robbert, Joannes de Wulf, Michiel de Schonamille en Jacobus de Waele leken zich na 1706 volledig uit de Oostendse kaapvaart te hebben teruggetrokken. 526 De St Fransiscus was één van de schepen die

tijdens de belegering van Oostende was uitgevaren en na afloop van de kruistocht noodgedwongen in Duinkerke moest aanleggen. We vonden het schip dan ook terug in de lijst van kaperschepen die na de verovering van Oostende als vijandig werden beschouwd en zodoende door de Duinkerkse admiraliteit in beslag werden genomen. PFISTER (CH). op.cit., blz. 40.

184

nr

boekhouders actief vóór 1706

prijzen

opbrengst

nr

boekhouders actief na 1706

prijzen

opbrengst

1

Pieter Carpentier

36

438.936

1

Pieter de Potter

49

97.161

2

J.F. Dyserim

64

320.575

2

Mailliaert Naessens

26

61.393

3

JB van den Heede

13

49.831

3

Jan de Schonamille

36

61.142

4

Pieter de Potter

23

42.795

4

Ferdinand Barroen

25

55.817

5

André Robbert

8

30.992

5

Joannes Maes

8

18.366

6

Augustino Fiers

8

19.773

6

Pieter Carpentier

7

17.352

7

Joannes de Wulf

5

14.227

7

Lucas Barroen

8

12.606

8

Adrianus de Paepe

8

13.528

8

Joannes Verbeke

8

10.809

9

Jacobus de Waele

6

13.109

9

Thomas Ray

20

6.356

10

Michiel de Schonamille

9

12.922

10

Adriaen Peperzele

7

3.381

Voor Jacobus de Waele was dat evident; als Nieuwpoortenaar kwam hij na de verovering van Oostende automatisch in het vijandige kamp terecht. Wat er met de drie anderen gebeurde, is niet geweten. Mogelijk migreerden zij naar Nieuwpoort of Duinkerke, of hielden zij het gewoon voor bekeken. J.B. van den Heede, Augustinus Fiers en Adrianus de Paepe bleven nog als kaderlid actief maar verdwenen volledig naar de achtergrond. De weinige scheepjes waar zij part in hadden, brachten nauwelijks of geen prijzen op. Aangezien de 10 succesvolste boekhouders uit de periode 1702-1706 95% van de netto-opbrengsten die de Oostendse kaapvaart toen had gerealiseerd, voor hun rekening hadden genomen, kan worden gezegd dat het administratief kader van het Oostendse kaapvaartbedrijf na 1706 werd onthoofd527. Daar tegenover stond dat een aantal nieuwe boekhouders en investeerders na 1706 de fakkel overnam. Van deze nieuwelingen zouden vooral Mailliaert Naessens, Ferdinand Barroen en Joannes Maes zich laten opmerken. De lucratieve acties van hun schepen maakte dat zij respectievelijk de vijfde, zesde en tiende plaats in de top- 527 Adm. Bundel 587.

10 van de meest succesvolle reders uit de Spaanse Successieoorlog innamen. Ook Jacobus Verbeke, Thomas Ray, Lucas Barroen en Adriaen Peperzele konden zich -zij het in mindere mate- manifesteren. Pieter de Potter en de Jan de Schonamille zouden als boekhouder zelfs pas na 1706 nadrukkelijk op de voorgrond komen. Beide waren al actief geweest onder Spaans bewind, maar zouden de beste resultaten behalen onder Condominium. Ondanks alles was er dus wel degelijk continuïteit en na 1706 hadden nieuwe figuren (noodgedwongen?) de fakkel overgenomen.

12.3. SUCCESVOLLE KAPERKAPITEINS

Dat de Oostendse kaapvaartbedrijf beperkt in omvang was, bleek eveneens uit het selecte groepje kaperkapiteins. Dit wordt duidelijk wanneer we een top-10 van de meest actieve kaperkapiteins opstellen528. 528 Aangezien we de kapiteins vooral willen bekijken

in het kader van hun betrokkenheid met de kaapvaart en de mate waarin zij als kaperkapitein actief waren geweest, werd in de tabel geen rekening gehouden met de inkomsten die deze kapiteins hadden verwezenlijkt. Zoals al meermaals werd

185

nr kapitein aantal schepen in dienst

aantal gekaapte

prijzen

1 Joannes Lendersen 9 73 2 Pieter de Rij 11 69 3 Thomas Gournay 3 52 4 Anthoine Lefebvre 5 32 5 Jan David 2 19 6 Michiel Canoen 7 17 7 Charles Ploncquet 7 14 8 Joannes Willemsen 3 14 9 Martinus Maes 7 12 10 Joannes Claeyssen 4 11

De bovenstaande 10 kapiteins brachten ongeveer 70% van alle prijzen op die door Oostendenaars werden buitgemaakt. Alles tezamen vonden wij hun namen terug op 58 verschillende commissiebrieven. Anders gezegd fungeerden zij als kapitein op 44,5% van alle uitgerede kaperschepen. Zij waren dan ook het meest in de kaapvaart actief geweest en kunnen zodoende beschouwd worden als de meest professionele kaperkapiteins van het ‘armason’. Op basis van de prijzendossiers konden wij de carrières van de 10 ‘meest professionele’ kaperkapiteins in zekere mate reconstrueren. Op die manier trachten wij na te gaan hoe professioneel de 10 bovenstaande kaperkapiteins wel waren. Zo bleek onder meer dat slechts 5 van de 10 ‘professionele’ kaperkapiteins in beide periodes actief geweest waren. De kapiteins in kwestie waren Joannes Lendersen, Pieter de Rij, Anthoine Lefebvre, Martinus Maes en Michiel Canoen. Het hoeft ons dan ook niet verbazen dat zij tot de 10 succesrijkste kapers konden worden gerekend. Van de 5 kapiteins in kwestie waren enkel Joannes Lendersen en Pieter de Rij tussen 1702 en 1713 vrijwel continu in de kaapvaart actief geweest. Joannes Lendersen maakte naam en faam als kapitein van het fregat de St

aangegeven, kon de rentabiliteit nogal sterk beïnvloed worden door de factor geluk. Pieter Sensier bijvoorbeeld had als kapitein het hoogste rendement gehaald door met de O.L.V. van Troost een enorme prijzenpot van 257.588 gulden te vergaren. Zoals we zagen was dat te wijten aan één toevalstreffer. Door de rentabiliteit van de kaperkapiteins niet in de tabel op te nemen moest worden vermeden dat de plaats die mensen als Sensier in het kaapvaartbedrijf innamen verkeerd werd ingeschat.

Fransiscus en van de snauw de Generael Stahrembergh. Daarnaast kreeg Lendersen gedurende de Spaanse Successieoorlog nog 7 andere kaperschepen onder zijn hoede. Samen met Pieter de Rij kon hij beschouwd worden als de meeste succesvolle Oostendse kaperkapitein. De Rij had op niet minder dan 11 verschillende kaperschepen dienst gedaan. Zijn grootste successen bereikte hij als kapitein van de Barron van Sparre en de Sint Jago de Victoria. De Rij was ook actief in de koopvaardij: volgens de patentboeken had hij in totaal drie verschillende koopvaarders onder zijn commando gehad. Lendersen en de Rij waren de enige kapiteins die deze staat van dienst konden voorleggen. Waren zij nu beter en dus meer gevraagd dan de anderen of waren zij gewoon de enigen die de hele oorlog lang beschikbaar waren geweest? Een aantal kapiteins hielden het voor bekeken nadat zij een tijdje in de kaapvaart actief waren. Eén van de bovenstaande kapiteins die de kaapvaart vaarwel zegde, was Thomas Gournay. Deze succesvolle kapitein had in totaal slechts drie verschillende kaperschepen gecommandeerd, maar met één van de drie had hij enorme successen geboekt. Het schip in kwestie was het fregat de St Fransiscus, waarvan het commando naderhand zou overgenomen worden door Joannes Lendersen. Na juli 1704 stapte Gournay over naar de koopvaardij. Ook Pieter Sensier en Joannes de Vos zetten hun carrière verder in de koopvaardij. Wat er na de kampwisseling met hen -en trouwens ook met de talrijke andere koopvaardijkapiteins529- gebeurde is niet geweten. Mogelijk migreerden zij naar Nieuwpoort of Duinkerke van waaruit de handel op Spanje kon worden voortgezet. Ook Michiel Canoen was niet de hele oorlog actief geweest; na april van het jaar 1704 verdween hij uit beeld. De reden daarvan was dat ‘hij naer een swaer ghevecht teghens den vijandt seer dierghelijck is commen gequest te worden’530. Ondanks zijn snelle herstel - in januari 1705 werd hij aangetroffen als kapitein van het koopvaardijfregat de O.L.V. 529 Die waren veel groter in aantal dan hun collega’s

uit de kaapvaart. 530 Adm. Bundel 561, patentboek.

186

van Troost- keerde hij pas in augustus 1710 als kaperkapitein terug. Behalve als kapitein in de koopvaardij had hij het ondertussen geprobeerd als reder. Martinus Maes vonden we doorlopend als kaperkapitein terug. Toch verdween hij na 1709 volledig uit beeld. Hetzelfde kon ook gezegd worden van François Wybo, die na de kampwisseling uit de admiraliteitsdocumenten verdween. Mogelijk hadden zij de ‘pensioengerechtigde leeftijd’ bereikt of waren zij in de strijd omgekomen. Het was op deze laatste manier dat de carrière van Anthoine Lefebvre werd beëindigd. Deze was zijn kapiteinscarrière begonnen in 1704. Zes jaar later, op 22 november 1710 vroegen zijn reders een nieuw patent aan omdat het schip van Lefebvre was ‘commen te perisseeren’. Na deze datum vonden we van Lefebvre geen enkel spoor meer terug531. Lefebvre kon als voorbeeld gelden voor de kapiteins die na een opgelopen verwonding of een dodelijk treffen uit de kaapvaart verdwenen. Verschillende factoren hadden dus tot een generatiewissel geleid. Sommigen beëindigden noodgedwongen (door vzerwondingen of overlijden) hun carrière of hielden het voor bekeken omdat zij te oud waren. Anderen hadden de kaapvaart als springplank gebruikt en werkten aan een nieuwe carrière in de koopvaardij of bij de marine. Bovendien hadden een aantal kapiteins zich na de kampwisseling vermoedelijk ook blijvend in Nieuwpoort of Duinkerke gevestigd. Dat was zeker het geval geweest voor de talrijke Nieuwpoortenaars532 en Duinkerkenaars533 531 Adm. Bundel 562, patentboek. 532 De Nieuwpoortse kapiteins waren vooral in de

koopvaardij actief geweest. Belangrijke figuren waren Passchier de Rudder, Jan Laureyns, Joannes Sabbele, Laurent Verbiest, Norbert Kensen, Jan en Pieter Vroome, Elias van Stabel en Bertel Janssen. Van de Nieuwpoortse kapiteins deden enkel Jan van de Velde en Cornelis Snouck dienst op een kaperschip. Adm. Bundels 561-562.

533 Bekende Duinkerkenaars in Vlaamse dienst waren Jacques Maisson, Daniel Magdanel, Pieter Lamassche en Louis Le Mel. Deze laatste was eigenlijk van Luikse afkomst maar zou als genaturaliseerde Duinkerker uitgroeien tot één van de meest vermaarde Franse kapers. Zijn roem was slechts van korte duur, want na 1706 werd hij beticht van spionage zodat hij in de

die vóór 1706 op Oostendse schepen hadden gevaren. Na 1706 deed een nieuwe generatie kaperkapiteins dan ook haar intrede. De belangrijkste onder hen waren Charles Ploncquet, Jan David, Joannes Willemsen, Philippe Terreyn en Joannes Claeyssens. Verderop zullen we zien dat deze generatie op haar beurt voor de voortzetting van de maritieme traditie zou zorgen. Kort samengevat kan dus geconstateerd worden dat slechts een beperkt aantal kapiteins hun brood konden/wilden verdienen door enkel in de kaapvaart actief te zijn. Zelfs de kapiteins uit de top-10 -die 70% van alle prijzen hadden opgebracht en zodoende een groot deel van de kaapvaartactiviteiten voor hun rekening hadden genomen- konden van de kaapvaart geen continue broodwinning maken. Afhankelijk van periode tot periode waren er vermoedelijk slechts een drie à viertal ‘professionele’ kaperkapiteins534. De meeste kapiteins waren dus niet continu in de kaapvaart actief en dienden de kaapvaart (noodgedwongen?) te combineren met een job in de koopvaardij, de visserij, etc.

12.4. HET ‘MILIEU’

Uit het voorgaande blijkt duidelijk dat het Oostendse kaapvaartbedrijf gedomineerd werd door slechts een handvol personen. Waarschijnlijk was dat ‘nooit’ anders geweest. In het Oostende van de 17de en 18de eeuw kon dan ook gerust gesproken worden van een scheepvaartmilieu. Baetens en Debrock merkten op dat voorname redersgeslachten de Oostendse scheepvaart al verscheidene generaties domineerden. Via huwelijken hadden deze families zich met elkaar weten te verbinden zodat de scheepvaart in Oostende door een selecte groep werd gecontroleerd. Zo toonde de studie van genealoog Sebrechts over de konvooikapitein Michiel Mansfelt, bijvoorbeeld aan dat deze rechtstreeks en onrechtstreeks verbonden was met de families Flandrin, Hoys, de Potter, Hosten en

bastille werd opgesloten. PRIGNEAUX (R.). op.cit., blz.16-27.

534 Eigenlijk kon enkel van Joannes Lendersen met zekerheid gezegd worden dat hij 11 jaar lang zijn brood had verdiend in de kaapvaart.

187

Verbeke535. Volgens de bovengenoemde auteurs zou dit doorgetrokken kunnen worden naar vele andere families. Het spreekt voor zich dat deze families niet alleen actief waren in de kaapvaart; het onderscheid tussen de verschillende scheepvaartbranches laten we dus even buiten beschouwing in het nu volgende overzicht. Eén van de families die tijdens de Spaanse Successieoorlog sterk op de voorgrond trad, was de familie de Schonamille. Deze familie was afkomstig uit Sicilië en was in het begin van de 17de eeuw uitgeweken naar Duinkerke, waar de admiraliteit van de Vlaamse oorlogsvloot zetelde. De ‘stamvader’ van de uitgeweken familie bekleedde er de functie van provoost-generaal van de Vlaamse oorlogsvloot. Vader de Schonamille gaf zijn functie door aan zijn oudste zoon Fabius, die in 1658 samen met de admiraliteitszetel naar Oostende verhuisde. Het zijn de twee zonen van deze Fabius die we in de admiraliteitsarchieven aantreffen: Fransiscus en Michiel de Schonamille. Behalve als equipagemeester van de konvooischepen van de Staten van Vlaanderen waren zij ook regelmatig als kaderlid en medereder van één of andere kaap- en/of koopvaarder actief. Ook de twee zonen van Fransiscus waren in het milieu actief. Zoals we eerder al zagen maakte vooral Jan de Schonamille carrière in de kaapvaart. Volgens Parmentier begon ook zijn broer Fransiscus als kaperreder. Door de naamsverwarring met zijn vader is dit evenwel niet duidelijk. Wel zeker is dat Fransiscus na de Spaanse Successieoorlog in de Oost-Indiëvaart terechtkwam536. Een ander bekend geslacht was de familie de Moor. Deze familie verwierf naam en faam dankzij de heldendaden van Passchier, die onder meer de befaamde Jean Bart na een heroïsch gevecht op de vlucht had doen slaan. De twee kleinzonen van deze held, vinden wij gedurende de Spaanse Successieoorlog in de admiraliteitsarchieven 535 SEBRECHTS (L.). De Oostendse kaper Michiel

Mansfelt en zijn Familie. In: Ostendiana, nr.3, 1978, blz.17-40.

536 PARMENTIER (J.). De holle compagnie. Smokkel en legale handel onder Zuidnederlandse vlag in Bengalen, 1720-1740. Hilversum, verloren, 1992, blz.9-14.

terug. Mattheus de Moor vinden wij terug als kaderlid van verschillende koopvaardijschepen. Zijn jongere broer Philippe was vooral actief als kapitein van kaap- en koopvaarders. In de loop van het jaar 1705 promoveerde hij tot kapitein op één der konvooischepen van de Staten van Vlaanderen. Na de Spaanse Successieoorlog, ging Philippe aan de slag als kapitein van een Oostindiëvaarder. Deze carrière was van korte termijn, want in 1722 - amper één jaar na de terugkomst van zijn eerste reis op China- overleed hij537. Andere oude en gevestigde geslachten uit het milieu werden tijdens de Spaanse Successieoorlog vertegenwoordigd door Jacobus Verbeke, Pieter Woelaert, Anthoine Lancsweert, Joannes de Wulf, Mailliaert de Roo, Lambertus Hermes, Cornelis Boubereel, Carel de Vleeschauwer, Jacobus Rijckam, Ignatius en Thomas de Grijsperre. Deze personen behoorden tot de top van de Oostendse samenleving en waren enkel terug te vinden als kaderlid en reder van koopvaardijschepen. Ook andere, misschien minder bekende families waren tijdens de Spaanse Successieoorlog erg bedrijvig geweest. Balthazar en Michiel Vignaulx, Passchier en André Robbert, Ferdinand en Lucas Barroen waren als reders zowel in de kaapvaart als in de koopvaardij actief. Leden van de families Creppijn, Claeys, Kensen, Pulinck en Maes vonden we als reder en als kapitein terug538. Tijdens de Spaanse Successieoorlog traden ook een aantal nieuwe of jonge families op de voorgrond. Zo ook de familie Flandrin -ook Vlaenderlinck- die zich vermoedelijk in de eerste helft van de 17de eeuw in Oostende had gevestigd. Over de ‘stamvader’ Jacobus Flandrin is maar weinig geweten, maar zijn huwelijk met Catharina de Wulf -die uit een beroemd zeemans-geslacht zou stammen- laat ons vermoeden dat er al banden waren met het maritieme milieu. Het is Jacobus’ zoon, Andreas die we tijdens de Spaanse Successieoorlog terugvinden. Uit de patentboeken bleek dat hij als kapitein vooral in de koopvaardij actief was. Nadien was Andreas Flandrin 537 DE BURBURE DE WESEMBEEK. Une anthologie

de la marine Belge. Lloyd Anversois, Antwerpen, 1963, blz.417.

538 Adm. Bundels 561-562.

188

nog een tijdje actief als kapitein van de Oostindische compagnie. Ook zijn zoon Andreas Jacobus zou er later carrière maken om nadien in de Zweedse Oostindische compagnie over te stappen539. Een ander geslacht dat qua status opmerkelijke vooruitgang boekte tijdens de Spaanse Successieoorlog was de familie Carpentier. François Carpentier maakte faam als kaperkapitein tijdens de Negenjarige Oorlog. Eerder al zagen we dat hij er na een aantal jaren in geslaagd was om het kaperdek om te ruilen voor de redersstoel. Zodoende effende François het pad voor zijn zoon Pieter die tijdens de Spaanse Successieoorlog zou uitgroeien tot één van de succesrijkste en actiefste reders540.

12.5. HET BELANG VAN DE OOSTENDSE KAAPVAART GESITUEERD

Wanneer we de Oostendse kaapvaart willen situeren, dringt een vergelijking met andere ‘kapersnesten’ zich op. Niet over alle kaperbases bestaan cijfergegevens, bovendien werden vele auteurs geconfronteerd met hiaten in het bronnenmateriaal waardoor vele studies slechts onvolledige cijfers kunnen presenteren. Enkel voor Duinkerke, Saint-Malo en Zeeland zijn bruikbare cijfergegevens voorradig. Ondanks het onvolledige cijfermateriaal lijkt een confron-tatie ons zinvol. Eerder al werd aangegeven dat de Oostendse kapers tussen 1702 en 1713 445 prijzen opbrachten. Ter vergelijking kan aangegeven worden dat de Zeeuwse kapers in dezelfde periode 1759 prijzen opbrachten, terwijl de kapers uit Calais en Duinkerke tussen 1702 en 1713 respectie-velijk 1298 en 1726 prijzen binnenbrachten. Hoewel deze cijfers het belang van Oostende als kaperhaven minimaliseren, dient opgemerkt dat Duinkerke, Calais en 539 DEBROCK (W.). De Oostendse kapers, blz.138-

142; KONINCKX (C.). Andreas Jacobus Flandrin, een achttiende-eeuwse middelgrote koopman. Licentieverhandeling, VUB, blz.10-12.

540 DEBROCK (W.). François Carpentier, Oostendse kaper, blz. 2-4.

Zeeland (dat trouwens verschillende havens verenigde) de drie voornaamste kaperregio’s van West-Europa waren. Meyer geeft zelfs aan dat ‘the Dunkirk corsairs alone took considerably more prizes than the privateers of all the English ports combined’. Volgens zijn berekeningen bracht de hele Engelse kapervloot slechts 1176 prijzen op. Veruit het grootste deel van deze prijzen werd bij elkaar gebracht door kapers uit de Kanaaleilanden (met vooral Guernsey en Jersey) die in totaal 788 prijzen kaapten. Op basis van de cijfers met betrekking tot het aantal opgebrachte prijzen die Villiers, Meyer en Verhees-Van Meer ons aanreiken, zouden we Oostende kunnen rangschikken als de 7de belangrijkste kaperhaven van Noordwest-Europa541. Oostende laat daardoor de befaamde kapersnesten Zeeland, Duinkerke, Calais, de Kanaaleilanden, Brest (590) en Saint-Malo (528) voorgaan, maar laat anderzijds havens als Londen (185), Bristol (57), Morlaix (319), Le Havre (124), Marseille (144), Toulon (254), Nantes (102) etc. ver achter zich542. Een vergelijking op basis van het totaal aantal opgebrachte prijzen was dus geen goede waardemeter. Met betrekking tot de omzet van de kaapvaart vonden we slechts cijfers terug voor Zeeland, Duinkerke en Saint-Malo die, zoals we hier net zagen, veel grotere kapersnesten waren dan Oostende. De cijfers die voor deze regio’s naar voor worden geschoven, zijn verbluffend: voor Saint-Malo en Duinkerke bedroeg de omzet respectievelijk 15.000.000 en 30.500.000 ponden, de Zeeuwse kaapvaart had een omzet van om en bij de 22.750.000 gulden. De Oostendse kaapvaart realiseerde slechts een magere omzet van 1.817.627 gulden en kon zich duidelijk niet meten met de grootsten. Het lijkt erop dat Oostende zeker geen 7de plaats zou kunnen opeisen543. 541 Cijfers in verband met Deense, Zweedse en

Deense kapers konden niet teruggevonden worden.

542 MEYER (W.R.). English privateering in the war of Spanish Succession, 1702-1713. In: Mariner’s Mirror, nr.69 (1983), blz.435-446; VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.138; VILLIERS (P.). op.cit., blz. 142-14.

543 VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.140; VILLIERS (P.).op.cit., blz.143.

189

Eén en ander wordt duidelijker wanneer we het kaperbestand van de verschillende kapersnesten van dichterbij bekijken. Zo werd het Duinkerkse scheepsbestand door Villiers geraamd op 700 kapers. Daarmee vergeleken waren de 218544 commissie-brieven die in Oostende werden uitgereikt maar klein bier. Anderzijds bleek dat het kapersbestand in Saint-Malo 236 eenheden bedroeg, terwijl Verhees-Van Meer het aantal Zeeuwse commissievaarders op 276 schatte545. Vergeleken met Zeeland en Saint-Malo moest het Oostendse kaperbestand (218 eenheden) dus niet echt onderdoen. Toch realiseerde de Zeeuwse en Malouaanse kaapvaart een veel grotere omzet. In dat opzicht kon worden gesteld dat de magere omzet van de Oostendse kaapvaart niet enkel -of althans toch niet hoofdzakelijk- te wijten was aan een kleine kapersvloot. Vermoedelijk moest de reden van de marginale prestaties van de Oostendse kaapvaart veeleer gezocht worden bij de geringe kwaliteit (=de grootte) van de ingezette schepen. Eerder al bleek duidelijk dat de Oostendenaars op dat vlak te kort kwamen. Van de 130 ‘echte kaperschepen’ hadden er 6546 (4,6% van de kaperschepen) een tonnenmaat van meer dan 50 ton (=25 last)547. Vergeleken met de 544 Eerder in deze verhandeling werd er op gewezen

dat er eigenlijk slechts 130 ‘echte kapers’ waren en dat de andere patenten werden uitgegeven aan kaap- en koopvaarders. In de vergelijking met andere kapersnesten kon daarmee geen rekening gehouden worden omdat de auteurs ter zake geen (duidelijk) onderscheid maakten tussen kapers en koopvaarders met commissie. Verhees-Van Meer was zich daar duidelijk van bewust, maar kon op basis van het gebrekkige bronnenmateriaal geen duidelijk onderscheid maken. Wel bracht zij nadrukkelijk naar voren dat er wel degelijk rekening mee gehouden moest worden.

545 Volgens Prud’homme van Reine en van der Oest waren er tijdens de Spaanse Successieoorlog 429 Zeeuwse kapers actief. Mogelijk stemt dit cijfer eerder overeen met het aantal uitredingen die werden gerealiseerd. PRUD’HOMME VAN REINE (R.B.) en VAN DER OEST (E.W.). op.cit., blz.13.

546 Aangezien de St Fransiscus twee maal werd vertegenwoordigd in de patentboeken waren er eigenlijk slechts 5 eenheden die meer dan 50 ton maten.

547 Een enkel fregat -en meerbepaald den Dolphijn- had een tonnage van 100 ton of 50 last. Zoals we eerder al zagen was dit het grootste kaperschip dat tijdens de Spaanse Successieoor-log actief was geweest.

andere kapersnesten, had Oostende een bedroevend laag aantal grote kaperschepen. Een vergelijking van de Oostendse tonnenmaat met die van Saint-Malo, Duinkerke en Zeeland lijkt niet haalbaar omdat de cijfers die voor deze laatste kaperbases bekend zijn geen onderscheid maken tussen kapers en koopvaarders. Toch kunnen enkele algemene cijfers ons een beeld geven . In Saint-Malo had 80% (=188 stuks) van de uitgeruste commissievaarders een tonnenmaat van 50 ton of meer. 57% van de kaperschepen had een tonnage van ten minste 100 ton. Twee eenheden hadden zelfs een tonnenmaat van meer dan 600 (!) ton. In Duinkerke maten 62% (=434 eenheden) van de kaperschepen ten minste 50 ton en 40% van de Duinkerkse kaperschepen hadden een tonnenmaat van meer dan 100 ton. Zelfs wanneer we aannemen dat 50%548 van alle commissievaarders in Saint-Malo en inDuinkerke in de koopvaardij werden aangewend, is het duidelijk dat beide Franse kuststeden een kwalitatief véél sterker kapersbestand hadden dan Oostende549. Dat men met grote kaperschepen rijkere prijzen kon kapen bleek al eerder. Het moet ons dan ook niet verbazen dat Oostende -waarvan 95,4% van de ‘echte kaperschepen’ een tonnenmaat van minder dan 50 ton- zich vooral met prijzen van geringe waarde -vissers, kleine en middelmatige kusten koopvaarders- tevreden moest stellen. De grote kaperfregatten uit Saint-Malo en Duinkerke konden zich toeleggen op grotere en rijkere prijzen. Door een gebrek aan bronnenmateriaal zijn er voor Zeeland geen cijfergegevens beschikbaar. Eén en ander leert ons wel dat de Zeeuwse kapers vooral gebruik maakten van grote fregatten. Vele Zeeuwse kapers konden volgens Verhees-van Meer zelfs de vergelijking met kleine oorlogsschepen doorstaan. Dat was ook nodig want de operatiegebieden van de Zeeuwen reikten verder dan de Noordzee; zij waren ook 548 In Oostende waren 40% (of 88 eenheden) van

de schepen waaraan een patent werd uitgegeven koopvaardijschepen.

549 In dat geval zouden Duinkerken en Saint-Malo over respectievelijk 217 en 148 ‘echte kaperschepen’ kunnen beschikken met een tonnenmaat van 50 last of meer.

190

actief in Middellandse Zee, de Atlantische Oceaan en zelfs op de kusten van West-Indië. Bovendien stelden zij zich niet tevreden met kleine kustvaarders, maar voeren zij vooral ter buit op grote, rijkbeladen en dus goed verdedigde koopvaardijschepen. Dit laatste verklaart meteen ook waarom de Zeeuwen zo'n grote omzet draaiden. Terwijl de Oostendenaars en het merendeel van de Engelse kapertjes zich met de weinig aanlokkelijke Franse kustvaart moesten tevreden stellen, waren de Zeeuwen in staat om met hun grote schepen ter buit te varen op rijke koopvaarders550. Investeren in de kaapvaart was een risicovolle aangelegenheid. Hoe meer men in een kaperschip investeerde, hoe groter de winsten konden zijn, maar hoe meer ook men kon verliezen. Het gebruik van grote schepen hoefde dus niet noodzakelijk voordelig te zijn. Dat beaamde ook Annick Martin-Deidier, die onderzoek verrichtte naar de rentabiliteit van de kaapvaart in Saint-Malo. Uit het voorgaande was al gebleken dat de kapersvloot van deze Bretoense stad hoofdzakelijk uit grote schepen (57% van de schepen had een tonnenmaat van meer dan 100 ton) bestond. Ondanks de grote omzet die deze kapers verwezenlijkten, maakte de kaapvaart er een deficiet van 4.286.952 ponden. Martin-Deidier besluit als volgt: ‘dans son ensemble, la course fut un échec financier’. Villiers vergeleek de resultaten van Saint-Malo met die van Duinkerke -waar behalve grote kaperschepen ook een groot aantal ‘kleinere’551 kaperscheepjes actief waren. Hij kwam tot de conclusie ‘qu’en moyenne les investissements corsaires à Dunkerque furent globalement inférieurs à ceux des Malouins, cependant, ils furent plus rentables’552. Uit wat vooraf ging kon duidelijk opgemaakt worden dat de Oostendse kaapvaart zich op een heel ander niveau dan pakweg de Duinkerkse of de Malouaanse kaapvaart situeerde. Net zoals Oostende in de koopvaardij en de visserij 550 VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). op.cit., blz.43-46

en 56-57. 551 Dit moet gerelativeerd worden: de kleinere

scheepjes uit Duinkerke, waren grote schepen in Oostende.

552 VILLIERS (P.). op.cit., blz.145-148.

moest onderdoen ten opzichte van Duinkerke, Saint-Malo en Zeeland, kon de Vlaamse Noordzeehaven ook niet concurreren op vlak van de kaapvaart. De lage investeringen in de kaapvaart, maakte nog maar eens duidelijk dat Oostende in wezen nog steeds een marginale vissershaven was.

12.6. DE OOSTENDSE KAAPVAART NA 1713

Na de vrede van Utrecht in 1713 brak er een relatief lange periode van vrede aan, met als gevolg dat het kaapvaartbedrijf in Oostende stil kwam te liggen. Pas naar aanleiding van de Oostenrijkse Successieoorlog in 1744 zou het bedrijf opnieuw een kans krijgen. De dood van Keizer Karel VI in 1740 had aanleiding gegeven tot een nieuwe opvolgingsstrijd. Deze plaatste Engeland en Oostenrijk tegenover Frankrijk en Pruisen. De Oostendenaars konden hun kaper-schepen wapenen tegen Franse en Pruisische schepen. Ondanks alles kwam de kaapvaart niet van de grond. Volgens Vansteenkiste werden in 1744 slechts 5 schepen ter kaapvaart uitgerust. Aangezien de kruistochten van deze schepen een flop waren geweest553, stierf de kaapvaart een stille dood; nieuw initiatief bleek niet meer haalbaar. Bij de aanvang van de Oostenrijkse Successieoorlog kon men niet meer terugvallen op een bestaand en geolied systeem. De kaapvaart kon niet terugvallen op een recent verleden; de traditie was verloren gegaan. 553 De kapers in kwestie waren het slachtoffer

geweest van allerlei ongelukkige situaties. Het schip van boekhouder Basilius van den Abeele werd door een Franse kaper genomen nog voor hij zelf een prijs had kunnen opbrengen. Boekhouder Laurent de Duenas had zijn uitreding moeten stopzetten nadat zijn kapitein zich had bezondigd aan diefstal en zodoende werd ontslaan. Andreas Lancsweert was in een zwaar proces omtrent een herneming verwikkeld geraakt en had deze onterecht verloren. Nadat de kapiteins van de twee schepen die hij uitreed-de bovendien ook nog af te rekenen kregen met massale deserties, vond Lancsweert het welletjes en maakte hij een eind aan de uitredingen. De kaper van Balthazar van der Heyde had een schip opgebracht dat achteraf van ‘quaeden prise ‘ bleek te zijn met als gevolg dat het werd gerestitueerd. VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.183-188.

191

De Spaanse Successieoorlog was dus de laatste oorlog geweest waarin de Oostendse kaapvaart zich ten volle had kunnen manifesteren. Deze oorlog was dan ook de laatste fase geweest in een woelige ‘17de eeuw’, waarin de oorlogen zich in versneld tempo hadden opgevolgd. Deze continue oorlogssituatie had er voor gezorgd dat de kaapvaarttraditie in stand was gebleven; het Oostendse maritieme milieu had zich noodgedwongen op de kaapvaart gestort, wilde het blijven voortbestaan. In die zin hielp de kaapvaart bij het in stand houden van een maritieme traditie. Na 1713 was de kaapvaart overbodig geworden en boden nieuwe alternatieven zich aan. Na de Spaanse Successieoorlog zouden de Zuid-Nederlandse handelaars er in slagen om een oude droom te verwezenlijken. Na enkele mislukte pogingen op het einde van de 17de waren zij er in gelukt om een plaats te veroveren in de buiten-Europese vaart. Deze verwezenlijkingen waren voor een groot deel te wijten aan de gewijzigde politieke situatie. Na 1706 waren de Zuidelijke Nederlanden voorgoed verloren gegaan voor de Spaanse kroon, met als gevolg dat de Vlaamse ondernemers daardoor hun bevoorrechte positie op de Iberische markt verloren. Het wegvallen van Spanje-handel -die in de 17de eeuw zo belangrijk was geweest- leek op een catastrofe uit te draaien, te meer omdat de mercantilistische politiek van vooral Frankrijk, Engeland en de Verenigde Provincies elk ander alternatief leek uit te sluiten. Noodgedwongen zochten de voornaamste Zuid-Nederlandse firma’s andere uitwegen554. Belangrijke kooplieden uit Antwerpen, Brugge, Gent en Oostende namen vanaf 1714-1715 initiatieven om, met instemming van de Oostenrijkse overheid, rechtstreeks op Azië te varen. Onder leiding van kleine partenrederijen zeilden tussen 1715 en 1723 bijna veertig schepen vanuit de Oostendse haven naar China, India, Bengalen en Mokka555. De rol die een aantal Oostendse reders-handelaars daarin hadden 554 PARMENTIER (J.). Thee van overzee. Maritieme

en handelsrelaties tussen Vlaanderen en China tijdens de 18de eeuw. Die Keure, Brugge, 1996, blz.13-14.

555 Ibidem, blz.14.

gespeeld was niet onbelangrijk geweest. Eigenlijk was de Oostendse reder-handelaar Thomas Ray één van de eersten die kwam opdraven met praktische plannen om een continue Aziëvaart op poten te zetten. In 1714 al stuurde hij een rekest naar de Raad van State ter verkrijging van een vrijgeleide om op Azië te varen. Nadat hij het nodige patent had verkregen, slaagde hij erin om samen met een aantal andere financiers twee schepen uit te rusten die richting Azië voeren. Ook Pieter de Potter slaagde er in om samen met een aantal geldschieters een schip uit te rusten om richting Azië te sturen556. In 1716 dienden Ray en de Potter een rekeste in ter verkrijging van een octrooi voor de oprichting van een Oostindische Compagnie. Hoewel deze aanvraag werd afgewezen, gaven zij de moed nog niet op en bleven zij actief deelnemen in uitredingen en vooruitredingen van verschillende Aziëvaarten. Ook na de oprichting van de Generale Keyserlijcke Indische Compagnie (GIC) of de Oostendse compagnie op 19 december 1722 bleven zij actief in de koloniale handel. Thomas Ray schopte het zelfs tot één van de zeven directeurs van de GIC. Dat Pieter de Potter en vooral Thomas Ray een voortrekkersrol hadden gespeeld was duidelijk, maar zonder hulp hadden zij de Azië-handel nooit uit de grond kunnen stampen. Daarvoor waren zij eigenlijk niet kapitaalkrachtig genoeg. De grote krachten achter de Aziëvaart moeten dus gezocht worden bij de grote geldschieters. Twee grote kapitaalkrachtige clans onder-scheidden zich van de rest: een Gentse groep rond de gebroeders Maelcamp en een Antwerpse groep rond Paulo Jocomo Cloots en zijn schoonbroer de Pret557. De Potter en Ray waren dus zowel in de private uitredingen, vóór de oprichting van de GIC, als binnen de structuur van de Oostendse compagnie eerder als kaderleden actief geweest. 556 HUISMAN (M.). La Belgique Comerciale sous

l’empereur Charles VI. La compagnie d’Ostende. Etude historique de politique commerciale et coloniale. Brussel-Parijs, 1902, blz.83-84.

557 PARMENTIER (J.). The Ostend trade to Moka and India (1714-1735). In: Marinors Mirror, jrg.73, nr.2, 1987, blz.123-138.

192

Talrijke andere Oostendenaars die tijdens de Spaanse Successieoorlog nog in de kaapvaart of koopvaardij actief waren geweest, werden als kaderpersoneel ingeschakeld in de uitredingen van de Indiëvaarders. Zo waren behalve Thomas Ray en Pieter de Potter ook Jan de Schona-mille, Pieter Woelaerts, Thomas de Grijsperre, en Mattheus de Moor als kaderleden en medereders actief geweest in verschillende uitredingen van Indië-, Mokka-, en Guineavaarders558. Zoals we in hoofdstuk IV al zagen, waren Thomas de Grijsperre, Mattheus de Moor en Pieter Woelaerts tijdens de Spaanse Successieoorlog actief geweest als kaderleden van de koopvaarders die op Spanje en Frankrijk hadden gevaren. Ray, de Potter en de Schonamille hadden zich in de periode 1702-1713 zowel met de koopvaardij als met de kaapvaart ingelaten. Al deze reders-investeerders konden zeer zeker gerekend worden tot de invloedrijkste en belangrijkste Oostendse reders uit de Spaanse Successieoorlog en hadden voldoende ervaring in de scheepvaart. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat de geldschieters uit Antwerpen, Gent en Brugge een beroep deden op deze competente personen. Ook voor ‘lagere functies’ rekruteerde men uit het Oostendse scheepvaartmilieu. Fransiscus de Schonamille bijvoorbeeld maakte -zoals eerder al werd aangegeven- carrière in de Oostendse compagnie. Deze begon als tweede supercargo op het fregat den Keyser Carolus die in het voorjaar van 1718 in Oostende vertrok met bestemming Coromandelkust in India. Enige jaren later werd Fransiscus aangesteld als gouverneur van de door de Oostendse Compagnie opgerichte factorij in Banquibazar559. De Schonamille die belast werd met juridische, militaire en commerciële bevoegdheden inzake compagniezaken in Indië, werd bijgestaan door een raad. De secretaris van deze raad was niemand minder dan Pieter Carpentier. In dezelfde factorij fungeerde Anthoine de Duenas als handelsambtenaar. Balthazar Vignaulx werd dan weer 558 MERTENS (J.). De Oostendse schepen naar

Kanton (1719). In: Ostendiana, 1982, blz.17; PARMENTIER (J.). De Oostendse Guineavaarders 1718-1720, blz. 166 en The Ostend trade to Moka and India (1714-1735), blz.136.

559 PARMENTIER (J.). De holle compagnie, blz.11-14.

aangetroffen als raadsheer op de Oostindiëvaarder de St Charles560. We vermoeden dat nog talrijke andere Oostendse reders-handelaars in de Aziëvaart actief waren. Zo zouden onder meer ook Andreas van der Heyden, Joannes van Gindertaelen en Joannes (= Jan Baptista?) van den Heede in minstens één uitreding hebben geparticipeerd561. Volgens Baetens en Debrock leverden de Oostendse kapiteinsfamilies een officierenkader voor de privé-uitredingen van de lange vaart en later ook voor de expedities van de Oostendse Compagnie. Deze bewering dient genuanceerd. Het spreekt voor zich dat verschillende Oostendse kapiteins die in de kaapvaart en koopvaardij actief waren geweest, in de Indiëvaart werden ingeschakeld. Thomas Gournay bijvoorbeeld was tussen 1720 en 1722 actief als kapitein op de Chinavaarder de St Joseph. Na 1723 zou Gournay in dienst van de pas opgerichte Compagnie varen. Eerst stond hij aan het hoofd van de brigantijn de Postiljon, die de intentie had om naar Brazilië te varen562, later werd hij belast met bewakings- en verken-ningsopdrachten ter bescherming van de Compagnieschepen in het Kanaal. Van de lichting kapiteins die de Spaanse Successieoorlog nog hadden meegemaakt, werden onder meer ook Philippe de Moor, Andreas Flandrin, Joannes Willemsen, Joannes Claeyssens, Joannes de Vos, Andreas Hendrick Pulinck, Cornelis Marisael en Thomas Becu als kapitein in de particuliere buiteneuropese vaart (1714-1722) ingeschakeld. Andere kapiteins kregen in de Indiëvaart een nieuwe -lees lagere functie- toegewezen. Andreas Courné bijvoorbeeld werd teruggevonden als kwartiermeester, Jan den Hollander als konstabel, François de Clercq als bootsman en Guillaume Steenkiste als zeilmaker, etc.563. 560 HUISMAN (M.). op.cit., blz.283, 363 en 491. 561 PARMENTIER (J.). De Oostendse Guineavaarders,

blz.166-169. 562 Gournay en z’n bemanning zouden de

Braziliaanse kust nooit bereiken. Een dronken bemanning zou er voor zorgen dat het Compagnieschip in de buurt van Calais op de kust vastliep. DEBROCK (W.). De Oostendse kapers, blz.46.

563 BAETENS (R.). Scheepvaart in de Zuidelijke Nederlanden 1650-1800, blz. 248; DEBROCK

193

Toch werden ten tijde van particuliere vaart op Azië (1714-1722), opvallend veel kaderfuncties aan boord bekleed door Engelse officieren die vooral omwille van hun ervaring in de Oosthandel werden aangetrokken564. Bovendien waren vele oudgedienden uit de Spaanse Successieoor-log na 1713 aan het eind van hun Latijn. Pieter de Rij, Anthoine Lefebvre, Michiel Canoen en Joannes Lendersen -drie van de meest succesvolle kaperkapiteins uit de Spaanse Successieoorlog- verdwenen uit beeld. Pieter de Rij beëindigde zijn maritieme carrière als havenmeester en was zodoende belast met de Oostendse loodsdienst. Van Michiel Canoen wordt aangenomen dat hij na 1713 op 59-jarige leeftijd een punt zette achter zijn carrière. Joannes Lendersen kwam nog tijdens de Spaanse Successieoorlog zelf, om het leven. Lendersen sneuvelde in de lente van het jaar 1713; zijn laatste reis was hem fataal geweest565. Zoals we eerder al zagen, kreeg Anthoine Lefebvre waarschijnlijk hetzelfde lot toebedeeld. Ook de buiten-Europese vaart dunde de rangen van de ‘oorlogsveteranen’ uit. Van al diegenen die zich toch in de Indiëvaart hadden geëngageerd overleefde een aantal kapiteins de eerste fase van de Zuid-Nederlandse vaart op Indië niet en zouden nooit in dienst van de pas in 1723 opgerichte GIC kunnen varen. Tussen 1719 en 1721 commandeerde Philippe de Moor de St Fransiscus Xaverius, die richting Kanton voer. Kort na zijn terugkeer overleed hij in Oostende. Andreas Flandrin commandeerde het fregat la ville d’Ostende dat in 1720 in zee stak met als bestemming de Coromandelkust. Drie jaar na zijn terugkomst in 1722, vertrok hij in dienst van de Oostendse Compagnie richting Kanton als kapitein van de Marquis de Prié. In 1726 overleed hij net voor z’n aankomst in Oostende aan boord van zijn schip566.

(W.). De Oostendse kapers, blz.1-159; VANSTEENKISTE (J.). op.cit., blz.165.

564 BAETENS (R.). Scheepvaart in de Zuidelijke Nederlanden 1650-1800, blz.248.

565 DEBROCK (W.) De Oostendse kapers, blz.56, 85, 105.

566 Ibidem, blz.96-97 en 140-142

Thomas Becu was kapitein op de Saint Joseph dat begin 1719 samen met nog twee andere Oostendse schepen richting Kanton voer. In Kanton aangekomen, braken rellen uit tussen de bemanning van het Oostendse schip en Engelse handelaars en matrozen aldaar. In wel zeer dubieuze omstandigheden overleed Becu op 27 augustus 1709567. Joannes Willemsen vonden we terug als commandant op de Guineavaarder de Marquis de Prié (niet te verwarren met de gelijknamige, hoger vermelde Chinavaarder). Op 16 september 1718 vertrok dit schip richting Ivoorkust. Ter hoogte van de huidige Ghanese kust werden de Oostendenaars verrast door een Hollandse oorlogsbodem van de Westindische Compagnie die in de buurt patrouilleerde. Na controle van de scheepsdocumenten, brachten de Hollanders het Oostendse schip op naar de nabijgelegen Hollandse vestingsplaats in Elmina (Ghana). De Guineavaarder werd geconfisceerd en de Vlaamse bemanning werd vijandig behandeld. Kapitein Joannes Willemsen zou in de gevangenis van het fort Sant Jago aan een koortsaanval overlijden568. Alles bij elkaar, moet de inbreng van het Oostendse officierenkorps in de buiten-Europese vaart niet worden overschat. Na 1713 verdwenen een aantal kapiteins uit de scheepvaart. De generatie kapiteins die de Negenjarige Oorlog nog hadden meegemaakt, engageerde zich -op Thomas Gournay na- niet meer in de nieuwe scheepvaartbranche. Jongere kapiteins -die zich slechts in de loop van de Spaanse Successieoorlog hadden kunnen manifesteren zoals Joannes Willemsen, Thomas Becu, Philippe de Moor, Joannes Claeyssen en Andreas Flandrin gingen op de nieuwe uitdaging in. Zij zouden vooral actief zijn in de particuliere vaart op Indië en Afrika. Zelfs deze generatie -of toch het merendeel- zou de oprichting van de GIC niet meer meemaken. 567 MERTENS (J.). Oostendse schepen naar Kanton

1719, blz.6-10. 568 PARMENTIER (J.). De Oostendse Guineavaarders,

blz.179-184; DE BURBURE DE WESENBEEK (A.). Une anthologie Belge, blz. 380-383.

194

Afstammelingen en verwanten van vermaarde kapiteinsfamilies die tijdens de Spaanse Successieoorlog nog actief waren geweest, vormden de nieuwe generatie die binnen de Oostendse compagnie of GIC actief waren. Namen als Jan en Frans de Clercq, Ignatius Willemsen, Ignatius Lauwereyns, Jacobus Buddaert, Mattheus Gerrebrantz, Joannes Lefebvre, Jacobus Hosten, Ignatius Steenkiste, Nicolaes de Rudder, Willem Mansfelt etc. konden her en der in de literatuur worden teruggevonden.

195

CONCLUSIE

In de 16de, 17de en 18de eeuw hadden de oorlogen zich in Europa in versneld tempo opgevolgd. De Zuidelijke Nederlanden werden meer dan welke andere regio ook met deze onophoudelijke conflictsituatie geconfronteerd. Aangezien de oorlog zich niet alleen aan het front, maar ook in het dagdagelijkse leven liet voelen, had de gehele samenleving daaronder te lijden gehad. De constante oorlogssituatie maakte dat de visserij in onze gewesten haast onmogelijk was geworden. De kustbevolking zag zich genoodzaakt om naar een alternatief uit te kijken, wilde ze overleven. In deze context moet het ontstaan van de kaapvaart gesitueerd worden. Bij elke nieuwe oorlog diende de visserij te worden stilgelegd en moest de kustbevolking zich tijdelijk overgeven aan de kaapvaart. Aangezien de oorlogen zich in de Nieuwe tijd in versneld tempo hadden opgevolgd, kon men zeggen dat deze alternatieve en tijdelijke branche na verloop van tijd was uitgegroeid tot een volwaardige economische bedrijfstak die na verloop van tijd zelfs kon terugvallen op een zekere traditie. De kaapvaart was aldus een overlevingsstrategie die door de kustbevolking ingeschakeld werd om de moeilijke oorlogsjaren te overleven. In die zin ook was de kaapvaart een typische instelling eigen aan de Nieuwe tijd, die moest gesitueerd worden binnen het staatsvormingsproces. De centraliserende politiek van de Bourgondische en later de Habsburgse vorsten had er voor gezorgd dat vrijbuiters in hun dienst gingen opereren. Op die manier ontstond een particuliere vloot die in haar streven naar winst tegelijk ook diensten bewees aan de staat door in oorlogstijd vijandige schepen te kapen. Een strikte kaapvaartregelgeving en het wakend oog van de admiraliteit creëerden een juridisch keurslijf dat de kaapvaart moest legitimeren. Op die manier ook, kon de kaapvaart zich distantiëren van de ordinaire piraterij.

Dat de kaapvaart samenging met het staatsvormingsproces werd onder meer ook duidelijk wanneer na de Napoleontische oorlogen stemmen opgingen om het bedrijf af te schaffen. Rond die periode consolideerden de machtsblokken zich in Europa en zag men het nut van de kaapvaart niet meer in. Toch zou het nog duren tot het verdrag van Parijs in 1856, vooraleer de grootmachten de kaapvaart zouden uitbannen569. Vele auteurs beweren dat de kaapvaart vooral bloeide in maritiem zwakke landen. Waarschijnlijk hadden vooral het 'guerrilla-aspect' van het bedrijf en de Franse militaire strategie van eind 17de-begin 18de eeuw -waarbij 'la guerre d'escadre' moest plaatsruimen voor 'la guerre de course'- een belangrijke rol in deze beeldvorming. Toch is deze stelling niet helemaal juist. De kaapvaart was vooreerst een regionale bedrijvigheid; in die zin moet men oog hebben voor de verschillende maritieme regio's binnen eenzelfde Staat. Zo kon onder meer verwezen worden naar het voorbeeld van Zeeland, waar de kaapvaart tijdens de Successieoorlog een ongelooflijke bloeiperiode doormaakte op een moment dat de Verenigde Provinciën nog steeds één van de leidende maritieme mogendheden waren. Zo ook waren Duinkerke, Calais en Brest belangrijke kapersnesten terwijl Bordeaux, Nantes etc. zich voornamelijk op de koopvaardij bleven concentreren. Bijgevolg kan worden gezegd dat de kaapvaart vooral bloeide in armere maritieme regio's, waar de kaapvaart een alternatief vormde voor de stilgevallen visserij. In grote handelscentra zoals Londen, Nantes, Bordeaux, Amsterdam, Rotterdam, etc. verlaagde men zich niet tot zulke 'goddeloze' en bovendien weinig rendabele activiteiten. Hetzelfde regionale karakter kenmerkte ook de Oostendse kaapvaart. Het merendeel van de reders en investeerders kwam uit het kleine Oostendse scheepvaartmilieu. Dat Oostende in wezen maar een arme 569 RITCHIE (C.). op.cit., blz.23-25.

196

vissershaven was, weerspiegelde zich ook in de kaapvaart. Grootse investeringen moesten van het in omvang beperkte en -naar nationale of internationale maatstaven- weinig kapitaalkrachtige rederskorps niet worden verwacht. Daardoor konden slechts kleine en enkele middelgrote kaperschepen uitgerust worden, met als gevolg dat de Oostendse kaapvaart over het algemeen werd gekenmerkt door een lage rentabiliteit. Die was zelfs zo beperkt dat de acties van twee kaperschepen, 48% van de totale omzet van de Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog, bij elkaar hadden gekaapt. Zelfs enkele gelukstreffers, waarbij naar Oostendse maatstaven een rijke buit werd binnengehaald, konden de marginaliteit van het Oostendse bedrijf niet verdoezelen. Slechts weinigen konden zich 'verrijken' door in de kaapvaart te investeren. De hoop op een rijke buit echter, maakte de kaapvaart aantrekkelijk voor kleine en middelgrote lokale investeerders. Het rendement van de kaapvaart was zeker niet hoog genoeg om de grote onzekerheid die de sector kenmerkte, te compenseren. Het hoeft geen betoog dat deze onaantrekkelijke branche geen aandacht kreeg van de meer kapitaalkrachtige lieden uit Gent, Brugge of Antwerpen. Zelfs de rijkere handelaars uit Oostende of Nieuwpoort zoals Carel de Vleeschauwer, Mattheus de Moor, Pieter Woelaert, etc. verkozen om in andere sectoren te investeren en lieten kaapvaart voor wat ze was. Kapitaalkrachtige handelaars zoals Thomas Ray bijvoorbeeld investeerden af en toe wel in kleine kaperscheepjes. Het winstmotief was vermoedelijk niet de belangrijkste drijfveer voor deze investering geweest. In de periode 1702-1706 investeerden binnenlandse kapitaalkrachtige kooplieden wel nog in koopvaardijschepen. Deze handelaars waren geenszins geïnteresseerd in de schepen zelf, maar wensten de nodige schepen ter beschikking te hebben om hun goederen te kunnen exporteren. De kaapvaart kon trouwens op weinig steun uit het binnenland rekenen. Dit had onder meer te maken met het feit dat vele grote handelaars -bij gebrek aan eigen schepen- een beroep deden op buitenlandse schepen. Zo werden vele Zuid-Nederlandse goederen

ook in oorlogstijd via Amsterdam, Rotterdam of Duinkerke verscheept naar Frankrijk, Spanje en de Middellandse Zee. Het zal ons niet verbazen dat de Gentse, Brugse en Antwerpse zakenlieden er niet mee opgezet waren, wanneer deze schepen in handen van Oostendse kapers terechtkwamen. 'We hopen dat ze voor den duvel varen' was dan ook een wederkerende verwensing aan het adres van de kaperreders570. De Oostendse kaapvaart was dus geenszins een speculatieve bedrijfstak; zij was veeleer een tijdelijke en alternatieve economie die de kustbevolking moest toelaten om de oorlogsjaren te overleven. Dat bleek ook toen het rendement van de kaapvaart gevoelig verminderde na de kampwisseling. Dat was het gevolg geweest van het feit dat de nieuwe potentiële prooien (Franse kusten kaapvaarders) maar weinig geld opbrach-ten. De Oostendse reders waren ook niet in staat om -zoals de Zeeuwen- grote kaper-fregatten uit te rusten en daarmee in de buurt van de Spaanse en Portugese kusten waar wel degelijk rijke prijzen konden worden gekaapt, te kruisen. Ondanks de verminderde inkomsten die na de kampwisseling door de kaapvaart gerealiseerd werden (deze liepen van 4774 gulden per kaping vóór de kampwisseling terug tot 362.011 gulden per kaping na de verovering van de stad) werden na 1706 jaarlijks ongeveer evenveel kaperschepen uitgerust. De Oostendse scheepvaart had behalve de slabakkende kaapvaart, die op zich al een alternatief voor de visserij was, geen andere mogelijkheden om het maritiem bedrijf draaiende te houden. In Zeeland, Duinkerke, Brest of Saint-Malo bereikte de kaapvaart een hoger niveau. Deze steden of regio's beschikten sowieso over een groter en sterker potentieel reders-korps dan Oostende. Bovendien konden zij in tegenstelling tot Oostende wel een beroep doen op grote investeerders van buiten de stad. Middelburg, Duinkerke, Saint-Malo etc. konden terugvallen op een hinterland dat sterk maritiem gericht was, omdat hun betrokkenheid en afhankelijkheid van de zee een stuk groter was. Wanneer men zich in Saint-Malo 570 BAETENS (R.). Organisatie en resultaten van de

Vlaamse kaapvaart in de 17de eeuw, blz.119.

197

bijvoorbeeld door oorlogsomstandigheden gedwongen zag om de handelsvaart tijdelijk op te geven, bood de kaapvaart één van de weinige alternatieven voor de rijke handelaars in de streek. De centrale ligging van de Zuidelijke Nederlanden en de dichte nabuurschap van verschillende elkaar bestrijdende staten, maakte dat grote handelaars uit Gent, Brugge of Antwerpen altijd voldoende alternatieven hadden om hun handel ook in oorlogstijd te kunnen verder zetten. Bovendien waren zij nauwe-lijks betrokken bij de haven van Oostende, die sowieso ook in vredestijd maar weinig voor hen te bieden had. Het regionale en marginale karakter van de Oostendse kaapvaart was ook te merken op het niveau van de zeevarenden. Dat bleek onder meer uit het feit dat het merendeel van de bemanningsleden en kapiteins van Vlaamse afkomst was. Bovendien moet het aantal potentiële bemanningsleden beperkt geweest zijn, zodat wij vermoeden dat iedereen iedereen kende in het Oostendse scheepvaartmilieu. Dat bleek onder meer uit het feit dat de nodige bemanningsleden gerekruteerd werden in de herberg. Wij vermoeden dat de Oostendse particuliere kaapvaart ondanks alles niet in staat was om het verlies van de visserij te compenseren. Zo bleek dat van alle kapiteins er slechts twee continu in de kaapvaart actief waren geweest. De andere kapiteins hadden de kaapvaart moeten combineren met een betrekking aan wal, in de koopvaardij of mogelijk zelfs in de kustvisserij. Ondanks het feit dat de kaapvaart vermoedelijk de best betaalde scheepvaartbranche was, promoveerden (?) de betere kaperkapiteins naar de marine of de koopvaardij. Anders gezegd werd de kaapvaart vermoedelijk eerder gezien als een sector die tijdelijk, goedbetaald werk verschafte en die eventueel als springplank gebruikt kon worden om een stabielere betrekking te versieren in branches die meer zekerheid boden zoals de konvooivaart of de koopvaardij. Aangenomen dat bovenstaande ook gold voor de overige bemanningsleden, kan worden gezegd dat de kaapvaart geen voltijdse betrekking kon garanderen voor de zeevarende bevolking. De reden daarvan moest niet ver gezocht worden: uiteindelijk werden maar weinig 'echt professionele kaperschepen' ingezet.

Een raming hiervan bleek moeilijk, maar al bij al zou men kunnen zeggen dat het merendeel van de commissiebrieven aangevraagd werd om koopvaardijschepen en vissersschuiten de mogelijkheid te bieden om bij gelegenheid een prijs te kapen. Mogelijk ook, moesten een aantal kaper-brieven enige smokkelactiviteiten camoufleren. Grof geschat zouden jaarlijks slechts een vier- à vijftal verschillende professionele kaperschepen uitvaren. Op basis van het geleverde cijfermateriaal zou men kunnen concluderen dat de Oos-tendse kaapvaart niet veel zaaks was en zodoende maar weinig te bieden had voor Oostende en haar bevolking. Het grote probleem is dat het -vooral ook door een gebrek aan informatie over Oostende- moeilijk is om het aangebrachte cijfermateriaal te plaatsen in een ruimer kader. Welke betekenis hadden de vier à vijf kaperschepen die jaarlijks werden uitgerust? Was dit aantal voldoende om mensen die rechtstreeks en onrechtstreeks bij het maritieme gebeuren berokken waren, te onderhouden? Demografische studies zouden ons uitsluitsel kunnen geven, maar aangezien de Oostendse archieven er niet meer zijn, is men gedoemd daaromtrent in het vage te blijven. Eén ding is zeker: de kaapvaart kon Oostende nooit naar een hoger economisch niveau tillen. Oostende was een marginale vissershaven en de kaapvaart kon daar maar weinig aan veranderen. Vermoedelijk was de kaapvaart net belangrijk genoeg om het maritieme bedrijf in Oostende draaiende te houden en zorgde ze op die manier voor de verderzetting van de maritieme traditie in turbulente tijden...

199

BIBLIOGRAFIE

Bronnenmateriaal

1. Onuitgegeven bronnen Gezien de omvang van het admiraliteitsarchief en het feit dat Vansteenkiste de archieven van het Secretarie van Oorlog en State, de Koninklijke Raad, de Raad van State, de Geheime Raad, de Regentieraad, de Raad van Financiën en de Raad van Vlaanderen met betrekking tot de Oostendse kaapvaart tijdens de periode 1702-1713, reeds doornam, beperkte ik mij tot het doornemen van een deel van de admiraliteitsarchieven. Die werden bewaard in het Algemeen Rijksarchief in Brussel onder de benaming 'conseils et sièges d'amirauté' en zijn terug te vinden via de inventaris van Jacques Bolsée (1932), onder het toegangsnummer T 094. Van het archief in kwestie konden de volgende bundels geconsulteerd én gebruikt worden: � Bundel 535: organisatie, reglementen

en algemeenheden. � Bundel 549-550: briefwisseling 1702-

1713. � Bundels 561 en 562: patentboeken van

de periodes 1702-1706 en 1706-1713. � Bundel 587: rapport aangaande de

genomen prijzen opgemaakt op 9/8/1706.

� Bundel 590-591: inventaris van de prijzen 1702-1713.

� Bundel 593: tiendenregister 1702-1713. � Bundel 612-614: akten en vonnissen

1702-1713. � Bundels 657-659: boordjournaals 1702-

1713. � Bundels 753-827: prijzendossiers 1702-

1713. � Bundels 857-864: burgerlijke proces

dossiers 1702-1713. � Bundel 883: criminele processen 1702-

1713.

2. Literatuur � ANRYS (H.) e.a.. La force navale de

l'amirauté de Flandre à la force Belge. Comité par l'étude de l'histoire de la marine militaire en Belgique. Lannoo, Tielt, 1992.

� ARNOLDUS (H.). De Vlaamse kustvlakte van Calais tot Saeftinghe. Tielt, Lannoo, 1984.

� Idem. Scheepvaart: een breed overzicht van geschiedenis, techniek en organisatie van zee- en binnenvaart. Standaard, Antwerpen/Bussum, 1982.

� ASAERT (G.). Admiraliteiten.In: De centrale overheidsinstellingen van de Habsburgse Nederlanden (1482-1795). Deel 1, ARAB, Brussel, 1994.

� BAETENS (R.). An essay on Dunkirk merchants and capital growth during the Spanish period. In: From Dunkirk to Danzig, shipping and trade in the North Sea and the Baltic, 1350-1850, 1988, blz. 117-144.

� Idem. Het uitzicht en de infrastructuur van een kleine Noordzeehaven tijdens het ancien-regime: het voorbeeld van Oostende. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, 23, 1973-1974, 1975, pp.47-62.

� Idem. Scheepvaart in de Zuidelijke Nederlanden, 1650-1810. In: Algemene geschiedenis der Nederlanden, deel 8, blz. 239-248.

� Idem. Organisatie en resultaten van de Vlaamse kaapvaart in de 17de eeuw. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jrg.21, 1969-1970, pp.89-125.

� BOLSEE (J.). Inventaire des archives des conseils et siéges d'amirauté. Brussel, Algemeen Rijksarchief, 1932.

� BOWENS (J.). Nauwkeurige beschrijvinghe der oude en beroemde zeestad Oostende, Brugge, 1792, deel I.

� BROEZE (F.J.A.). Rederij. In: Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel III.

� BROMLEY (J.S.). Les corsaires zélandais et la navigation scandinave pendant la guerre de succesion d 'Espagne. Un aspect de l'histoire maritime de la neutralité. In: Le navire et l'économie

200

maritime du nord de l'Europe du Moyen-Age au XVIIIe siècle. M. Mollat (ed.), blz.93-109.

� Idem. The North Sea in wartime (1688-1713). In: Bijdragen en Mededelingen betreffende de Geschiedenis der Nederlanden, deel 92 (1977), blz.270-299.

� Idem. Le commerce de la France de l'Ouest et la guerre maritime (1702-1712). In: Annales du midi, nr. 65 (1953).

� BOSSCHER (PH.M.). Oorlogsvaart. In: MGN, deel III, blz.361-378.

� BRULEZ (W.). Scheepvaart in de Zuidelijke Nederlanden. In: Algemene geschiedenis der Nederlanden, deel 6, blz.123-128.

� Idem. Scheepvaartwinst in de Nieuwe tijden. In: Tijdschrift voor Geschiedenis, jrg. 42, 1979, pp.1-19.

� BRUIJN (J.R.). Zeevarenden. In: Maritieme Geschiedenis der Nederlanden, deel III, blz.146-191.

� Idem. De admiraliteit van Amsterdam in rustiger jaren (1713-1751). Amsterdam, 1970.

� BUYSSENS (O.). Het uitzicht van de schepen der Oostendsche Compagnie. In: Mededelingen der Marine Academie van België, jrg. 2, 1938-1939, pp.21-44.

� CABANTOUS (A.). La vergue et les fers; Mutins et déserteurs dans la marine de l'ancienne France. Tallandier, Parijs, 1984.

� Idem. Histoire de Dunkerque. Toulouse, privat, 1983.

� COOPMAN (J.). Het personeel van de admiraliteit te Oostende en Duinkerke (1634-1692). In: ostendiana, jrg.I, 1972, pp.159-180.

� Idem. Oostendse huisnamen (1676-1705). In: Ostendiana, nr.II, Oostende, 1975.

� Idem. De armenschool te Oostende (1682-1795). In: Ostendiana, deel III, 1982.

� CROWHURST (P.). The defence of British trade, 1689-1815. Dawson, Kent, 1977.

� DEBROCK (W.). Oproer en desertie op de Oostendse kaapvaarders (1690-1710). In: Neptunus, jrg. 1, 1955, pp.15-17.

� Idem. Een mutualisteitskas van de Oostendse reders ter kaapvaart 1657-1716. In : Handelingen van het Genootschap Société d'Emulation te Brugge, jrg. 97, 1960, pp.74-103.

� Idem. François Carpentier, Oostendse kaper. In: Ostendiana, jrg 3, 1978, pp.147-158.

� Idem. De kaapvaart op de Belgische kust. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, deel 9 (1955), blz.241-266.

� Idem. De Oostendse kapers. Brugge, de lachende visch, 1994.

� Idem. Het Vlaams kapersschip der 17de eeuw: de snauw. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jrg.11, 1958-1959, pp.17-33.

� Idem. Toen Duinkerke nog Vlaams was. Mensen van Oostende en Duinkerke in oorlog en vrede. In: Neptunus, deel 27, 1979-1980, nr.6, pp.14-20.

� Idem. De scheepstucht in vroeger jaren. In: Nautilus, jrg. 71, 1980, pp.235-241.

� Idem. L'amirauté d'Ostende. Oostende, 1959.

� Idem. Mariniers of matrozen? Een discussie in 1679. In: Neptunus, 1955, nr.2, blz.27-28.

� DE BURBURE DE WESEMBEEK (A.). Une anthologie de la Marine Belge. Lloyd Anversois, Antwerpen, 1963.

� DELMELLE (J.) Histoire de la navigation et des ports belges. Legrain, Brussel, 1982.

� DENUCE (J.). De admiraliteiten van Vlaanderen en Antwerpen. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, nr.1, 1936-37, pp.49-70.

� DE SCHRYVER (R.). De Zuidelijke Nederlanden als Frans en geallieerd protectoraat, 1700-1715. In: AGN, deel 9, Unieboek bv, Bussum, 1980, blz.31-43.

� DE SMET( J.). De krijgsvloot van de staten van Vlaanderen. In: Handelingen van het genootschap société d'émulation te brugge, nr. 81, (1938), pp. 1-10.

� DESNERCK (G.) en (R.). Vlaamse visserij en vissersvaartuigen. Deel I: de havens. De Wilde, Handzame, 1974.

� DEWOLF (P.). De Noordzee. Terra, Zutphen, 1991.

� DE WISMUS (A). Jean Bart et la guerre de course. Parijs, Julliard, 1965.

� DOURSTER, (H.). Dictionnaire universel des poids te mesures. Amsterdam, 1965.

� DREESEN (J.B.) en LEROY (R.) Shanties en zeemansliederen. In: Neptunus, nr.22, 1974-75, pp.26-27.

201

� EVERAERT (J.). De handel der Vlaamse firma's te Cadiz 1670-1700. De tempel, Brugge, 1973.

� Idem. Handel in de Zuidelijke Nederlanden 1650-1795. In: AGN, deel 8, blz.185-201.

� FOUTRY (V.). Merkwaardige bladzijden uit de geschiedenis van Oostende, Antwerpen, de Sikkel, 1938.

� GACHARD (L.P.). Ordonnance et reglement de Philippe V concenrnant les navires en course et les prises faites sur mer. In: Receuil des anciennes ordonnances de la Belgique, reeks3, 1700-1794, blz.259-262.

� GERBOSCH (E.A.). Amiraux et corsaires belges. Brussel, Les oeuvres, 1943.

� GILLIODTS-VAN SEVEREN (L.). Cartulaire de l'ancienne estaple de Bruges. Receuil de documents concernant le commerce intérieur et maritime, relations internationales et l'histoire économique de cette ville. Brugge, L. De Plancke, 1905, delen 3 en 4.

� HART (.S.). Rederij. In: MGN, deel II, blz.105-125.

� HUISMAN (M.). La Belgique commerciale sous l'empereur Charles VI. La compag-nie d'Ostende. Etude historique de politique commerciale et coloniale. Brussel-Parijs, 1902.

� JACQMAIN (M.). De Idyllische Nederlanden van Guicciardini: Antwerpen en de Nederlanden. C. De Vries-Brouwers, Antwerpen/Amsterdam, 1987.

� JOHNSON (W.). Enkele bemerkingen over het onstaan van sociale voorzieningen voor zeelui in de nederlanden rijdens het Ancien Régime. In: Mededelingen voor de Marine academie, deel 29, 1989-94.

� KLAUSING (J.). Het groot Oostendsch liedtboeck: liedjes en deuntjes van, uit en over Oostende. Aartrijke, Decock, E., 1991.

� KONINCKX (C.). Voeding op zee in de 18de eeuw. Een kwalitatief en vergelijkend onderzoek. In: Mededelingen van de Marine Academie, 1978-79 (deel 25), p. 1-32.

� Idem. De grote wereld van een 18de eeuwse koopman. André-Jacques Flandrin uit Oostende. Licentieverhandeling VUB, 1969-1970.

� Idem. België in de 18de eeuw; kritische bibliografie. Contactgroep 18de eeuw, Brussel, 1983.

� LEMAITRE (O.). Liste des corsaires Ostendais dont les journaux de bord sont déposés aux archives générales du Royaume de Belgique. In: the Belgian schiplover, 1961, deel 12, blz. 211-214.

� Idem. Corsaires ostendais d'apres les demandes de lettres de marque,.(1673-1744).. In: The Belgian shiplover, 1963, 1964, deel 14 en 15, blz. 78-84, 327-334, 415-420, 507-514, 79-86, 187-192, 279-286.

� Idem. Quelques rôles d'équipages de navires Ostendais armés en guerre en course ou au commerce vers les Indes Orientales ou la Chine, 1674-1723. In: The Belgian schiplover, 1959, 1960.

� LEPAGE (J.). Les ex-voto marins dunkerquois. In: Neptunus, (1974-75), nr.22, blz.17-24.

� LUCASSEN (J.). Zeevarenden. In: Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel 2, 1977, pp.126-158.

� MALO (H.). Les corsaires dunkerquois et Jean Bart, deel I, Parijs, 1913-1914.

� Idem. La grande guerre des corsaires: Dunkerque (1702-1715). Parijs, 1925.

� MERRIEN (J.). La vie quotidienne des marins au temps du Roi Soleil. Librairie Hachette, Monaco, 1964.

� MERTENS (J.). Oostendse schepen naar Kanton (1719). In: Ostendiana, jrg. 4, 1982, pp.19-37.

� Idem. Archief van en over Oostende. In: Ostendiana, deel I, 1972, blz.23-32.

� MEYER (J.). La course; Romantisme, executoire social, réalité économique, essai de méthodologie. In: Annales de Bretagne, nr. 77, 1971.

� MEYER (W.R.). English privateering in the war of the Spanish Succession, 1702-1713. In: Mariner's Mirror, deel 69 (1983), 435-446.

� MOLLAT (M.). Le navire et l'économie maritime du Nord de l'Europe. Paris, 1960.

� Idem. Europa en de zee. Uit: de reeks Europese contouren, onder redactie van LE GOFF (J.). Agon, Amsterdam, 1993.

� NUYTTENS (M.). Inventaris van het archief van de Staten van Vlaanderen. Algemeen Rijksarchief Gent, Brussel, 1986.

202

� PARMENTIER (J.). De Oostendse Guineavaarders, 1718-1720. In: Handelingen van het genootschap société d'émulation te Brugge, 127, 1990, pp.165-197.

� Idem. The Ostend trade to Moka and India (1714-1735): the mershants and supercargo's. In: the Marinor's Mirror, Londen, nr. 76, 1987.

� Idem. De holle compagnie. Smokkel en legale handel onder Zuidnederlandse vlag in Bengalen, ca. 1720-1744. Hilversum, Verloren, 1992.

� Idem. Thee van overzee. Maritieme en handelsrelaties tussen Vlaanderen en China tijdens de 18de eeuw. Die Keure, Brugge, 1996.

� PASQUINI (J.N.) Histoire de la ville d'Ostende et du port.Hauman, Brussel, 1842.

� PFISTER (C.). Dunkerque-Ostende au 18ième sciècle. In: Actes de 101ème congres national des sociétés savantes. deel 1, 1976-78, pp.39-59.

� PFISTER-LANGANAY (CH.). Ports, navires et négociants à Dunkerque. Duinkerke, 1985.

� PRIGNEAUX (R.) Louis le Mel. Un Liégeois, corsaire du roy Louis XVI. In: Neptunus, 1970 (18), nr.5, p.16-18.

� PRUD'HOMME VAN REINE (R.B.) en VAN DER OEST (E.W.) Kapers op de kust:

� Nederlandse kaapvaart en piraterij 1500-1800. Vlissingen, uitgeverij ADZ, 1991.

� RITCHIE (R.C.). Government measures against piracy and privateering in the Atlantic area, 1750-1850. In: Pirates and Privateers, blz.10-25.

� SERBRECHTS (M.L.). De Oostendse kaper Michiel Mansvelt en zijn familie. In: Ostendiana, jrg. 3, 1978, pp.17-40.

� SICKING (L.). De admiraliteit van Vlaanderen tussen 1537 en 1560; een institutionele verkenning. In: de Franse Nederlanden, 20ste jaarboek, 1995, blz.240-252.

� SIGMOND (J.P.). De Nederlandse zeehavens tussen 1500 en 1800. De Bataafse leeuw, Amsterdam, 1989.

� STARKY (P.J.). Pirates and markets. In: The market for seamen in the age of sail, Research in maritime history, blz.59-80.

� Idem. A restless spirit: British privateering enterprise, 1739-1815. In: Pirates and Privateers, blz.126-139.

� VAN BEYLEN (J.). Spreuken en gezegden ontleend aan de zeemanstaal.

� Idem. Schepen van de Nederlanden: van de late middeleeuwen tot het einde der 17de eeuw. Amsterdam, 1970.

� Idem. Maritieme Encyclopedie. C. De Boer, Bussum, 1970, 4 delen.

� Idem. Zeilvaartlexicon. De Boer Maritiem, Weesp, 1985.

� VAN BRUGGEN (IR.B.E.). Schepen, ontwerp en bouw. In: MGN, deel III, blz.15-58.

� VAN CRAYENEST (R.). Verleden, heden en toekomst van de haven van Oostende. In: Neptunus, 10, 1964, nr.3, pp.49-56.

� VANDENBROECKE (C.). Bijdrage tot de studie van de voeding en de lonen van de zeelui tijdens de tweede helft van de achttiende eeuw. In: Tijdschrift voor Sociale Wetenschappen, jrg. 16, 1971, pp. 403-424.

� VANSTEENKISTE (J.). De Oostendse kaapvaart en admiraliteit in de eerste helft van de 18de eeuw. Onuitgegeven licentiaatsverhandeling, Gent, 1985-86.

� VAN VLIET (A.P.). The influence of Dunkirk privateering on the North Sea (herring) fishery during the years 1580-1650. In: The North Sea and Culture. Hiversum, verloren, 1996, pp. 150-165.

� VEENENDAAL (A.). Het Engels-Nederlands Condominium in de Zuidelijke Nederlanden tijdens de Spaanse Successieoorlog (1706-1716). Utrecht, 1945.

� VERHAEGHE (J.). Enkele Oostendse kapers en hun buit, 1684-1718. In: de Oostendse Plate, nr.21, jg. 1992, pp.166-179.

� VERHEES-VAN MEER (J.TH.H.). De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog: 1702-1713. Werken uitgegeven door het koninklijk Zeeuwsch genootschap der wetenschappen deel 3, Middelburg, 1986.

� VILLIERS (P.). Marine royale, corsaires et trafic dans l'Atlantique de Louis XIV à Louis XVI. Duinkerke, 1991.

203

PLAATSNAMEN-, PERSOONSNAMEN- EN ZAKENINDEX

A Adams ___________________ 99 Adams, John ______________ 62 Admiraliteitsraad____30; 31; 47;

63; 64; 76 Admiraliteitsrechtbank _____ 30;

47; 51; 101; 123; 154; 178 Albrecht en Isabella ________ 35 Amsterdam ____ 26; 28; 34; 52;

57; 77; 95; 96; 98; 117; 163; 164; 195; 196

Ancker, 't ________________166 Anderssen ________________ 99 Anna, Sint __ 93; 107; 108; 142 Antwerpen_____ 26; 29; 34; 60;

163; 187; 191; 192; 196; 197 Arent, den __________ 131; 181 Armada des Flandes' ___ 31; 35;

77; 128 Arnaud, Jean _____________130

B Bachusius, Paulo ___________ 88 Baltijn, Charles________ 31; 123 Banquibazar______________192 Barbe, Simoen ________ 31; 123 Barroen, Ferdinand ____ 91; 182;

183; 184; 187 Barroen, Lucas____ 93; 184; 187 Barron de Sparre, de_______ 80;

141; 99; 180; 182; 183; 185 Bart, Jean _______ 47; 127; 128;

145; 187 Bascuso __________________ 99 Bauwens____52; 57; 60; 63; 64;

65; 67 Bauwens, Filip Arnout ______ 32 Bauwens, Jacobus__________ 32 Bauwens, Jean-Baptiste ____ 31;

62; 64; 89; 169 Bauwens, Paul ________ 32; 169 Bauwens, Rogier ___________ 31 Becu, Thomas _______111; 112;

192; 193 Beleg van Oostende ________ 34 Bergen ___________ 33; 39; 156 Bergeyck________37; 38; 39; 41 Besage, Jacob ____________127 Bestenbustel, Paulus______ 100;

115; 128; 133 Bette, Thomas ____________153 Betten, Jacob_____________126 Beulaert, Adriaen _________152 Bijou, Anthoine ___________123 Bilbao ____________________ 74 Blankenberge______________ 30 Blondeel, Pieter ____________ 89 Bonavonture, de ____81; 86; 99;

100; 104; 106; 111; 119; 120; 138; 147; 149

Bonne fortune, la _________173

Bonserije, Joannes _________108 Boom, Jan Baptista ________109 Bordeaux _____ 74; 75; 96; 102;

133; 142; 149; 165; 195 Boubereel, Cornelis ________187 Boulogne _______ 87; 116; 133;

134; 164; 165 Bourgoigne Cruys, het ______96 Bowens, Jacobus ___________32 Brest _______31; 164; 165; 166;

188; 195; 196 Bretton, François _______ 95; 97 Brugge _____31; 33; 39; 60; 63;

68; 74; 76; 78; 98; 120; 191; 192; 196; 197

Brussel______14; 29; 30; 31; 32; 39; 44; 45; 46; 60; 91; 127; 171; 178; 191

Buddaert, Jacobus____ 107; 194 Buddaert, Joannes_________173 Buuc, Jan _________________29

C Cadiz____ 51; 74; 75; 126; 137;

157; 176 Calais_____ 45; 74; 81; 87; 115;

116; 127; 139; 153; 164; 165; 166; 169; 188; 192; 195

Canoen, Michiel____ 45; 61; 80; 81; 91; 104; 106; 112; 116; 134; 145; 146; 155; 156; 182; 185; 193

Canoen, Nicolaes__________105 Carnier, Ferdinand_________105 Carpentier _______ 83; 86; 106;

132; 171; 183; 188 Carpentier, familie_________188 Carpentier, François _______106 Carpentier, Pieter___ 33; 88; 91;

96; 112; 178; 182; 183; 192 Casteel van Croonenburgh, 't 53 Casteel van Dronthem, 't ____82 Ceasar, den _______________82 Chancelier, le ______________82 Charmante, la _____________87 Cherbourg ___________ 57; 175 Chevalier de Beaumont, le __153 Claeys, familie ____________187 Cla(e)yssen(s), Joannes _____ 49;

86; 119; 120; 131; 138; 142; 172; 173; 185; 186; 192; 193

Cloots, Paulo Jocomo ______191 Cockx, François _______ 93; 152 Cockx, wwe. _____________152 Colaert, Anthoine ____ 105; 150 Combel, Cornelis___________92 Comte de Bergeyck________106 Comte de Toulouse, le 126; 169 Coninck van Spagnien, de _____

147; 183 Coninck van Spainie Philippe de

vijfden ________________119 Contales, Roberto _________128 Content, le _______________130

Coppenolle, Guillaume _____ 89 Cornelis, Pieter _____ 44; 91; 92;

93; 96; 97; 105; 106; 108; 147; 186

Cornelissen, Harry _________ 52 Coromandelkust______192; 193 Corynsen, Guillaume_______ 88 Courné,Andreas__________ 192 Courtois, Denys _ 112; 119; 130 Creppijn, familie__________ 187 Creppijn, François ______ 91; 93

D Da Silva __________________ 99 Da Silva, Anthonio _________ 95 David, Jan _____50; 52; 54; 105;

111; 129; 130; 153; 154; 167; 185; 186

De Bruyne, François _______ 109 De Clercq _______________ 112 De Clercq, Anthoine ____88; 96;

105; 108; 136 De Clercq, François _______105;

112; 136; 192; 194 De Clercq, Jan ___________ 194 De Coninck, Jan Nicolaes ___ 88;

89; 108 De Duenas _______________ 67 De Duenas, Estevan ____32; 53;

64; 110 De Duenas, Anthoine _____ 192 De Duenas, Laurentius _____ 32 De Duenas, Michelangelo___ 32 De goede fortuyne________ 119 De Grijsperre______________ 32 De Grijsperre, Ignatius_____ 187 De Grijsperre, Thomas______ 90;

187; 192 De la Cueba et Benavides, Don

Isidro__________________ 41 De Lestré, François_____ 96; 166 De Mans, Robert _____111; 112 De Mey, Jacobus ____32; 53; 65 De Moor, familie _________ 187 De Moor, Mattheus _____17; 74;

90; 119; 133; 134; 137; 149; 153; 187; 192; 196

De Moor, Philippe ___ 104; 105; 133; 134; 150; 153; 192; 193

De Paepe, Adrianus 91; 151; 184 De Paepe, Mattheus ______ 101 De Potter________________ 186 De Potter, Pieter ________44; 91;

178; 182; 183; 184; 191; 192 De Pret__________________ 191 De Rij, Pieter _______ 56; 66; 80;

115; 119; 122; 123; 129; 133; 141; 142; 143; 144; 150; 185; 193

De Roo, Maillaert _________ 187 De Rudder, Nicolaes ______ 194 De Rudder, Passchier _______ 82;

105; 186 De Saint Pol Hécourt ______ 176

204

De Vette, Joannes ____105; 106; 117

De Vleeschauwer, Carel ____ 81; 90; 187; 196

De Vos, Joannes _ 79; 159; 185; 192

De Vrijer, Adriaen _________123 De Waele, Jacobus ___ 183; 184 De Witte, Cornelis_______91; 93 De Witte, Pieter_52; 88; 89; 149 De Wulf, Catharina________187 De Wulf, Joannes 155; 183; 187 Deckere, Emmanuel ________ 89 Den Duyts, Jacobus________149 Den Duyts, Jan____ 55; 108; 109 Den Duyts, Joannes __ 105; 166 Den Hollander, Jan ___ 111; 192 Den Hollander, Joannes ____105 Diana, la __________________ 93 Dolphijn van Duinkercke, den

______________________138 Dolphijn, de ______ 79; 82; 180;

182; 183; 189 Domingo _________________ 99 Doornik _______________33; 39 Dort, de __________________ 52 Dover _____26; 49; 50; 86; 120;

124; 147; 148; 164; 168 Drije Coninghen, de ______ 118;

120; 144 Du Vivier, Jean_____________ 89 Duguay-Trouin____________128 Duinkerke___30; 31; 33; 34; 35;

36; 38; 57; 62; 74; 77; 81; 87; 90; 100; 128; 133; 138; 148; 153; 155; 164; 165; 166; 167; 168; 169; 172; 173; 176; 177; 184; 185; 186; 187; 188; 189; 190; 195; 196

Dumoulin _________________ 99 Dyserim _________________183 Dyserim, Judocus Franciscus ___

182; 183

E Eblet, Laureyns ___________128 Eendracht, den ___ 97; 119; 146 Eenhoorn, den_____________ 52 Engel Michiel, den ________174 Engel, den __________ 174; 175 Enghelbewaerder, den _____120

F Farnese ____________ 30; 34; 64 Fasseur ___________________ 99 Fidèle, la _____________ 80; 129 Fiers, Augustino _______ 88; 89;

182; 183; 184 Filips IV ___________________ 36 Filips V _________36; 37; 39; 41 Filips van Anjou_________37; 38 Filips van Beveren __________ 29 Fitz Gerald, Jan ____________ 82 Flandria, de ____ 84; 92; 93; 95;

99; 100; 101; 103; 104; 107; 108; 121; 126; 181

Flandrin__________________186 Flandrin, Andreas______87; 104;

106; 119; 121; 143; 187; 188; 192; 193

Flandrin, familie ___________187 Flandrin, Jacobus__________187 Fortune, la ________________99 Fosse _____________________99

G Garsey____________________99 Gecroonden Palm, den_____120 Geheime Raad ________ 30; 199 Geluwe Sonne, de 155 Generaal Stahrembergh _______

129; 139; 180; 182; 183; 185 Gent 25; 30; 39; 46; 60; 63; 91;

191; 192; 196; 197 Gentille, la ________________81 George III _________________28 Gerrebrantz, Jacques ______128 Gerrebrantz, Mattheus _____194 Gerritsen__________________99 Geuzen ___________________34 Gijon _____________________74 Golf van Biskaje ____________75 Gouden Hooft, het _________96 Goudoin _________________154 Gournay, Thomas __ 54; 55; 66;

79; 83; 88; 91; 104; 106; 111; 115; 133; 137; 143; 145; 146; 152; 153; 154; 155; 157; 174; 180; 185; 192; 193

Graaf van Bergeyck _________37 Grevelingen _______________34 Grijspert _________________152 Grote Raad van Mechelen ___30 Guernsey ________50; 119; 188

H Haesenwint, den __________131 Hals, Michiel_______________57 Hamelincq, Lauwers _______166 Hamilton__________________99 Hendrickx, Laurent _________45 Hendrixsen ________________99 Hermes, Lambertus ________187 Heylighe Drievuldigheyt, de ____

109; 120; 121 Heylighen Geest, den ______120 Heyn, Piet ________________127 Hobert____________________85 Hope, de_____________ 45; 155 Hosdijn, Jacob _______ 105; 106 Hosten___________________186 Hosten, Albert ________ 42; 117 Hosten, Jacobus___________194 Hoys ________________ 32; 186 Hoys, Isabella ______________32 Hulck, den ________________96

J Jacob, wwe. _______________95 Jacobsen __________________99 Jacobsen, Jacob ____________52

Jacobsen, Jan ____________ 127 Jaeckx, Paulo _____________ 88 Jaegher van Langhesont, den 97 Jaekx, Paulo ______________ 88 Jalousie, la_______________ 149 Jan van Brouchoven________ 37 Jersey ___________________ 188 Jointe voor kapingen_______ 31 Jonghe Theodora, de______ 151 Jonghen Arnout, den ______ 81 Jouffrauwe Margo ________ 180

K Kamerijk _________________ 33 Kanton______________192; 193 Kapucijnenklooster ________ 66 Karel II ______ 31; 36; 37; 38; 80 Karel III___________________ 38 Kensen, Elias__________ 91; 186 Kensen, familie___________ 187 Kensen, Norbert__________ 105 Keyser Carolus, den_______ 192

L Lamassche, Pieter_________ 152 Lancsweert, Anthoine ______ 90;

187; 190 Lancsweert, Daneel _______ 105 Laureyns Claeys, Jan ____ 91; 93 Laureyns, Jan ____ 52; 102; 186 Lauwereyns, Ignatius ______ 194 Le Havre 74; 164; 166; 169; 188 Le Mel, Louis_____ 52; 109; 126;

167; 174; 186 Lefebvre____138; 147; 156; 174 Lefebvre, Anthoine _______105;

115; 119; 130; 136; 137; 138; 141; 147; 149; 151; 156; 174; 185; 186; 193

Lefebvre, François ____ 56; 115; 119; 121; 136; 138; 147; 149; 186

Lefebvre, Joannes_________ 194 Lendersen _______________ 118 Lendersen, Anthoine ______ 105 Lendersen, Joannes _____49; 50;

52; 56; 58; 62; 65; 66; 79; 81; 83; 100; 106; 118; 129; 132; 137; 138; 139; 141; 143; 146; 149; 151; 154; 180; 181; 185; 186; 193

Leopold, de____________ 79; 82 Leopoldus, de________174; 175 Leopuldus, den___________ 174 Lissabon__________________ 74 Loco patente______________ 44 Lodewijk van Male_________ 29 Lodewijk XIV____ 35; 36; 37; 38

M Maelcamp, gebroeders ____ 191 Maele, Philippe___________ 112 Maertensen, Jan___________ 97 Maes, familie ____________ 187 Maes, François _________ 88; 89 Maes, Joannes __ 182; 183; 184

205

Maes, Martinus _____33; 45; 56; 81; 104; 123; 134; 151; 166; 173; 185; 186

Maes, Matteo __________88; 93 Mansfelt, Michiel ______ 88; 91;

104; 128; 186; 187 Mansfelt, Willem__________194 Marisael, Cornelis _________192 Markies van Bedmar _ 37; 38; 41 Marlborough ______________ 38 Marquis de Prié, de________193 Mary, the _________________ 52 Mattheo, Guillaume ___ 88; 104 Mattheo, Joseph __________104 Maures, Jan ______________166 Maximiliaan Emanuel van

Beieren 31; 37; 38; 39; 62; 80 Maximiliaan van Oostenrijk ____

27; 29; 33 Melse, Jacob ______________ 52 Monetta __________________ 99 Morales __________________ 99 Mouckens, Pieter __________ 95 Muys, Boudewijn _________166 Mycke, Jacobus ___________104 Mycke, Philippe ___________104

N Naessens, Maillaert _____ 91; 96;

182; 183; 184 Nantes _____42; 45; 74; 75; 81;

82; 105; 117; 165; 168; 188; 195

Negenjarige oorlog_____ 31; 35; 106; 171; 175; 176; 188; 193

Nieuwlant, Isaac ___________ 50 Nieuwpoort ____ 20; 30; 33; 35;

36; 38; 39; 49; 50; 51; 60; 63; 74; 90; 97; 100; 109; 110; 138; 146; 147; 165; 166; 167; 168; 172; 173; 184; 185; 186; 196

Nosse, Cornelis ___________149

O OLV van Lombardzijde, de_____

120; 172 OLV van Potterije, de ___ 88; 89;

91; 120; 122; 123; 129 OLV van Roosenkrans, de __120 OLV van Troost ____ , de 45; 83;

99; 106; 110; 112; 116; 120; 134; 140; 145; 155; 180; 182; 183; 185; 186

Oostendse compagnie _____ 32; 191; 192; 194

P Paix, la __________________156 Patentaanvraag ___ 41; 88; 157;

172 Pellicaen, de_______________ 96 Peperzele, Adriaen _____ 80; 91;

167; 184 Philippe V koning van Spanje180 Philippe V roi d’Espagne, de 182

Philippe V van Spanje, de ___182 Pierart, John _______________89 Pierce, Joan _______________88 Pieter en Paul, de____ 87; 88; 89 Pietersen __________________99 Pille, Jacques François ___ 91; 92 Ploncquet _______ 50; 131; 134;

139; 148; 149 Ploncquet, Charles ____86; 105;

106; 131; 134; 139; 147; 148; 149; 185; 186

Pollet _____________________99 Pollet, Pieter __________ 95; 147 Postiljon, de ______________192 Profeet Daniël, de _________120 Provoost, Guillaume _______104 Pulinck, Andreas _____ 105; 192 Pulinck, familie____________187 Pulinck, Laureyns __________105 Pypy, Pieter____________ 95; 97

R Raad van Vlaanderen ___31; 33;

63; 64 Ramillies ______________ 38; 39 Ray, Thomas____ 32; 81; 87; 91;

92; 93; 184; 191; 192; 196 Rijckam, Jacobus __________187 Rijckam, Joannes ___________93 Rijckx, François____________102 Rijnhout, Gilles____________112 Rijsel ______________ 33; 39; 74 Robbe, André______________90 Robbe, Passchier ___________81 Robbert, André __182; 183; 187 Robbert, Passchier _________187 Roddin____________________99 Rodin, Jacques _____________88 Rodrigo ___________________99 Rodriguez, Ambrosius_______88 Rodriguez, Pieter _______ 52; 91 Roose, de _________________95 Rotterdam ______ 96; 163; 168;

195; 196

S Saint Joseph, de___________193 San Sebastian______________74 Santa Clara, de ___________151 Schonamille ________ 32; 86; 88 Schonamille, familie de_____187 Schonamille, Franciscus de__192 Schonamille, François _______91 Schonamille, Jan de_____50; 91;

123; 182; 183; 184; 192 Schonamille, Jean de____ 81; 91 Schonamille, Michiel de ____ 88;

123; 183 Secretaris van Haarlem, de__174 Sensier, Pieter_____ 45; 57; 105;

106; 158; 174; 182; 185 Serpent, 't______ 88; 89; 91; 99;

105; 115; 117; 119; 121; 123; 131; 136; 137; 143; 146; 180; 183

Sevilla ____________________74 Simoens, Guillaume ________32

Simoens, Jean____________ 155 Simoensen, Harry__________ 52 Sint Jago de Victoria, de _______

183; 185 Sint-Winoksbergen ________ 31 Sluis _____________________ 34 Sneeubergh, de ______112; 140 Snouck__________________ 109 Snouck, Cornelis _______96; 97;

105; 108; 186 Snouck, Norbert__________ 112 Spaanse Successieoorlog_______

26; 31; 32; 33; 35; 36; 37; 38; 41; 44; 45; 46; 50; 59; 67; 68; 69; 73; 74; 75; 76; 78; 79; 82; 83; 90; 96; 99; 102; 105; 106; 128; 140; 145; 146; 166; 167; 171; 172; 173; 176; 177; 179; 180; 181; 182; 183; 184; 185; 187; 188; 189; 191; 192; 193; 194; 196

Springhenden Os van Zierikzee, den __________________ 149

Sint-Anthoine de Padua ____ 44; 79; 83; 105; 120; 138; 174; 175; 180

Sint Michiel ____79; 83; 99; 137; 138; 143; 174

Sint- Pieter, de ___ 82; 119; 120; 137

Sint-Catherina, de ________ 105 Sint-Charles, de __________ 192 Sint-Felix, de __________ 79; 82 Sint-François, de _________ 180 Sint-Fransiscus, de ______66; 79;

80; 82; 83; 98; 99; 100; 101; 103; 104; 131; 132; 133; 134; 139; 141; 151; 153; 154; 157; 180; 182; 183; 185; 189

Sint-Fransiscus Xaverius, de 193 Sint-Jacob, de_______52; 80; 99 Sint-Jan Baptista, de _______ 84 Sint-Jan, de_____81; 82; 87; 96;

97; 99; 100; 103; 104; 105; 106; 107; 108; 117; 120; 147

Sint-Jean, de_____________ 158 Sint-Joseph, de___________ 192 Sint-Maarten_____________ 134 Sint-Malo_________________ 87 Sint-Maria Magdalena_____120;

133; 149 Steen, Jan ________________ 95 Steenkiste, Guillaume ______ 54;

106; 149; 192 Steenkiste, Ignatius _______ 194 Stelt, Jan _____________ 82; 105 Surprise, la __ 83; 99; 124; 131;

146 Swaluw, de ___________ 54; 111 Swart, Mattheus__________ 109

T Tachtigjarige oorlog_____ 35; 36 Termeyn, Norbert_________ 155 Terreyn, Philippe__________ 186 Tijtgat, Joos____________ 88; 89

206

Tinnen Pateel, het __________ 96 Trené, Joannes________ 54; 131 Trompeuse, la ____________131 Trouin, Duguay ___________127 Twaalfjarig bestand ____ 31; 33;

76; 78 Twaalfjarig bestand ________ 35 Twaalfjarig Bestand ________ 36

V Valcke, Joseph 31 Valckenier _______________153 Valckenier, _______________153 Valckenier, Cornelis44; 106; 149 Valckenier, Pieter ____ 133; 150 Valencijn__________________ 33 Van Aecken, Pieter _________ 91 Van Beelen, Joannes________ 95 Van Coppenolle, Guillaume__ 88 Van de Velde, Jan _____ 96; 147;

153; 154; 166; 186 Van den Abeele, François __146 Van den Heede ____________ 32 Van den Heede, Jan Baptista

_____ 88; 102; 182; 183; 184 Van den Heede, Joannes ___ 80;

91; 192 Van der Borghers, Lambert __ 88

Van der Heyden, Andreas______ 91; 192

Van der Meulen, Laureyns ___95 Van Gindertaelen, Joannes_____

88; 91; 192 Van Gindertalen, Jan___ 96; 110 Van Vliemen, Joannes______172 Veere_________________ 29; 30 Verbeke _________________187 Verbeke, François ______ 91; 96 Verbeke, Jacobus_______86; 88;

184; 187 Verbiest, Pieter___106; 166; 186 Verborre, Michiel__________105 Vercruysse, Nicolas ________151 Vermeersch, Jan___________105 Vermeulen, Jacob __________97 Veuve de Calais, la _________86 Victoria, de________________99 Vignaulx __________________93 Vignaulx, Balthazar ____91; 187;

192 Vignaulx, Michiel ___ 88; 91; 92;

187 Ville d’Ostende, la _________193 Villeroi____________________38 Vincke, Jan _______________167 Vlaenderlinck

zie Flandrin Vliegend Serpent, het ______121

Vliegende Passage, de_____131; 172; 174

Vlissingen ___ 30; 35; 100; 102; 163

Vrede van Munster _____31; 35; 77; 128

Vrede van Rijswijk _________ 36 Vroome, Pieter ______ 105; 125;

126; 133; 134; 149; 150; 153; 155; 186

W Watten, de ______________ 131 Wight__ 50; 118; 124; 164; 168 Willemsen, Ignatius _______ 194 Willemsen, Joannes _______105;

124; 146; 185; 186; 192; 193 William, the ______________ 62 Witte Leeuw, de___________ 52 Woelaert(s), Pieter ____ 90; 158;

187; 192; 196 Wybo, François_______ 60; 105;

115; 186 Wybo, Joannes____________ 91

Z Zierikzee ________ 52; 159; 163

207

OVER DE AUTEUR

Reinoud Magosse werd geboren in Brussel, op 14 april 1976. Hij studeerde Moderne Geschiedenis (Nieuwe Tijd) aan de VU Brussel. Voor zijn eindverhandeling over de kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog kreeg hij in 1998 de Jaarlijkse Prijs Studiewerk Oostende.

209

OOSTENDSE HISTORISCHE PUBLICATIES

In de reeks “Oostendse Historische Publicaties” verschenen tot nog toe volgende nummers : 1. Claudia VERMAUT. Archiefgids. Een

overzicht van bronnen van en over Oostende bewaard. Oostende, 1998.

2. Daniël FARASYN. 1769-1794. De 18de eeuwse bloeiperiode van Oostende. Oostende, 1998.

3. Claudia VERMAUT (red.). Het Oostendse oorlogsdagboek van Charles Castelein, 1914-1918. Oostende, 1998.

4. Julien VERHAEGHE. De Oostendse

kunstschilders François Musin (1820-1888) en August Musin (1852-1923), een familiekroniek. Oostende, 1999.

5. Frederic LOGGHE. Het Hazegras. De

verloren rijkdom van een wijk : een greep uit de geschiedenis. Oostende, 1999. (Junior)

6. Roger VANPÉ, e.a. (red.). Het

Conservatorium van Oostende. 150 jaar openbaar onderwijs is muziek en woord. Oostende, 1999.

7. Reinoud MAGOSSE. Al die willen te

kap'ren varen : de Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702-1713). Oostende, 1999.

211

COLOFON

Auteur : Reinoud Magosse

Taalkundig nazicht :

Martine Landuyt, Werkgroep Taal & Stijl

Eindredactie :

Claudia Vermaut

Druk : Stadsdrukkerij

De verantwoordelijkheid voor de inhoud van

dit boek berust uitsluitend bij de auteur. De uitgever is hiervoor niet

verantwoordelijk.

Verantwoordelijke uitgever : Johan Vandenabeele, stadssecretaris,

Stadhuis, Vindictivelaan 1, 8400 Oostende

Wettelijk depot : D/1999/0342/29

A O SUCCESSIEOORLOG (1702-1713) - VLIZ · behoren'. Deze leuke verhalenbundels hadden geen plaats...

Documents

Transcript of A O SUCCESSIEOORLOG (1702-1713) - VLIZ · behoren'. Deze leuke verhalenbundels hadden geen plaats...