4X4 systemen

09/08 4X4 Systemen bij Jeep Chrysler Group 1

Inhoudstafel 09.2008

Inhoudstafel...................................................................................................................................................................................................................................... 1

4X4 Systemen bij Jeep ..................................................................................................................................................................................................................... 4 Overzicht systemen ........................................................................................................................................................................................................................ 4

Inleiding ...................................................................................................................................................................................................................................... 4 Command-Trac (NV231 en NV241/NV241OR) .............................................................................................................................................................................. 5

Beschrijving ................................................................................................................................................................................................................................ 5 Schakelmechanisme ................................................................................................................................................................................................................... 6 Werking in 2WD .......................................................................................................................................................................................................................... 8 Werking in 4HI ............................................................................................................................................................................................................................ 9 Werking in 4LO ......................................................................................................................................................................................................................... 10 Bediening van de transferbak.................................................................................................................................................................................................... 12 ESP-modi en activering ervan.................................................................................................................................................................................................... 14

Selec-Trac I (NV242)..................................................................................................................................................................................................................... 15 Beschrijving .............................................................................................................................................................................................................................. 15 Werkstanden............................................................................................................................................................................................................................. 16 Schakelmechanisme ................................................................................................................................................................................................................. 17 Werking in 2WD ........................................................................................................................................................................................................................ 19 Werking in 4 Part Time.............................................................................................................................................................................................................. 20 Werking in 4 Full Time............................................................................................................................................................................................................... 21 Werking in 4 LO ........................................................................................................................................................................................................................ 22 Tussendifferentieel.................................................................................................................................................................................................................... 23 Bediening van de transferbak.................................................................................................................................................................................................... 24

Selec-Trac II (MP3022) ................................................................................................................................................................................................................. 26 Voorstelling............................................................................................................................................................................................................................... 26 Verdeelbak MP3022 ................................................................................................................................................................................................................. 27 Werking verdeelbak MP3022.................................................................................................................................................................................................... 28 Stand 2WD................................................................................................................................................................................................................................ 30


Stand 4WD AUTO...................................................................................................................................................................................................................... 31 Stand 4WD LOW ....................................................................................................................................................................................................................... 32 Stand NEUTRAAL in- en uitschakelen ....................................................................................................................................................................................... 33 ESP-modi .................................................................................................................................................................................................................................. 35

Quadra-Trac I (NV247) .................................................................................................................................................................................................................. 36 Beschrijving .............................................................................................................................................................................................................................. 36

Quadra-Trac Active On Demand (NV146) ..................................................................................................................................................................................... 37 Beschrijving .............................................................................................................................................................................................................................. 37 Werking..................................................................................................................................................................................................................................... 38

Quadra-Trac II (NV245) ................................................................................................................................................................................................................. 39 Beschrijving .............................................................................................................................................................................................................................. 39

Quadra-Drive I (NV247)................................................................................................................................................................................................................. 40 Beschrijving .............................................................................................................................................................................................................................. 40 Werkstanden............................................................................................................................................................................................................................. 41 Schakelmechanisme ................................................................................................................................................................................................................. 42 Werking in 4 All Time ................................................................................................................................................................................................................ 43 Werking in 4 LO ........................................................................................................................................................................................................................ 44 Progressieve koppeling ............................................................................................................................................................................................................. 45 Bediening van de transferbak.................................................................................................................................................................................................... 46

Quadra-Drive II (NV245)................................................................................................................................................................................................................ 47 Beschrijving .............................................................................................................................................................................................................................. 47 NV245 transferbak ................................................................................................................................................................................................................... 50 Bedieningselementen NV245 transferbak................................................................................................................................................................................. 51 Elektrische schakelinrichting .................................................................................................................................................................................................... 52 T-case switch ............................................................................................................................................................................................................................ 53 Werking Quadra-Drive II ............................................................................................................................................................................................................ 54 Werking in 4 HI op droge weg ................................................................................................................................................................................................... 55 Werking in 4 HI op natte weg.................................................................................................................................................................................................... 56 Werking in 4 LO ........................................................................................................................................................................................................................ 57 Stand NEUTRAAL in- en uitschakelen ....................................................................................................................................................................................... 58 ESP-modi .................................................................................................................................................................................................................................. 60

Freedom-Drive I en II .................................................................................................................................................................................................................... 61 Inleiding .................................................................................................................................................................................................................................... 61 Elektronisch geregelde 4X4 koppeling ‘ECC’ ............................................................................................................................................................................ 62


Samenstelling ECC.................................................................................................................................................................................................................... 63 Werking ECC ............................................................................................................................................................................................................................. 64 ESP-OFF-schakelaar.................................................................................................................................................................................................................. 66

Specifieke Jeep Systemen ............................................................................................................................................................................................................. 67 4BTCS en BLD............................................................................................................................................................................................................................... 67 Hill Start Assist ............................................................................................................................................................................................................................. 69 Hill Descent Control...................................................................................................................................................................................................................... 70 Aanhangwagen ESP, TSC .............................................................................................................................................................................................................. 71 Loskoppelbare stabilisatorstang ................................................................................................................................................................................................... 72

Soorten sperdifferentiëlen bij Jeep............................................................................................................................................................................................... 74 Overzicht....................................................................................................................................................................................................................................... 74 Trac-Lok®...................................................................................................................................................................................................................................... 76 Tru-Lok®........................................................................................................................................................................................................................................ 79 Vari-Lok® ...................................................................................................................................................................................................................................... 81 ELSD® ........................................................................................................................................................................................................................................... 84 Smeren ......................................................................................................................................................................................................................................... 88


4X4 Systemen bij Jeep 09.2008

Overzicht systemen Inleiding

Wat betekent de term “Jeep Trail Rating”? Het is een homologatie gebaseerd op testen uitgevoerd door het “ Nevada Automotive Testing Centre” gebaseerd op 5 criteria:

• Tractie • Wendbaarheid • Articulatie • Bodemvrijheid • Doorwaadbare diepte

Vervangt de “Rubicon Proven” term van vroeger.

De Willys Jeep was de voorloper van onze huidige Wrangler


Command-Trac (NV231 en NV241/NV241OR) Beschrijving

De NV231 is een 'deeltijdse' transferbak met korte verhoudingen. De NV231 transferbak heeft drie verhoudingen en een neutrale stand. 2H/ 2WD, 4H/4WD, 4L/ 4WD. De korte verhoudingen bieden een reductie. Op die manier wordt het koppel verhoogd bij lage snelheid. Het is alleen toegestaan de keuzehendel van 2H naar 4H te verplaatsen tijdens het rijden. De tandwielgroep bevindt zich in twee aluminium huishelften die met bouten bevestigd zijn. De voorste en achterste lagers van de hoofdas zijn gemonteerd in aluminium huizen die met bouten aan de huishelft bevestigd zijn. Deze transferbak wordt gebruikt voor de TJ en de KJ manueel. De werkstanden van de NV231 transferbak zijn:

• 2WD (tweewielaandrijving) • 4x4 (vierwielaandrijving) • 4LO (vierwielaandrijving korte verhoudingen)

Tweewielaandrijving wordt op alle wegbedekkingen gebruikt. Vierwielaandrijving en vierwielaandrijving met korte verhoudingen zijn alleen bestemd voor off-road gebruik. Gebruik ze niet op droge wegen. Hun gebruik is wel toegestaan op natte, gladde, beijzelde of besneeuwde wegen.De reductie in de korte verhoudingen werkt alleen in de stand 4LO. Ze biedt meer aandrijfkracht op het terrein. De overbrengingsverhouding bedraagt 2,72:1.

Bedieningshendel Command-Trac


Schakelmechanisme

De versnellingen van de transferbak worden ingeschakeld met een hendel op de vloer. Die hendel is met de selectiehefboom van de transferbak verbonden door middel van een verstelbare stang. Het schakelschema is van het lineaire type. De posities staan aangegeven op een plaatje op het deksel van de hendelconsole.

1. Mode-mof 2HI naar 4HI 2. Kettingtandwiel drijvend 3. Oliepomp 4. Ketting 5. Kettingpignon gedreven 6. Uitgaande as (naar voorbrug) 7. Range-mof 4HI naar 4LO 8. Ingaande as 9. Hoofdas 10. Planetair tandwielstelsel


1. Uitgaande as (naar achterbrug) 2. Mode-mof 2HI naar 4HI 3. Range-mof 4HI naar 4LO 4. Planetair tandwielstelsel 5. Ingaande as 6. Uitgaande as (naar voorbrug) 7. Ketting

1. Range-vork 2. Mode-vork (inschakelen voorwielaandrijving) 3. Schakelrail 4. Mode-schakelmof (inschakelen van de voorwielaandrijving) 5. Range-mof


Werking in 2WD

Het ingangstandwiel grijpt aan op de uitgaande as van de versnellingsbak. Het drijft de hoofdas aan via het planetair tandwielstelsel en de schakelnaaf. De voorste uitgaande as wordt aangedreven door een aandrijfketting die de as verbindt met een aandrijftandwiel op de hoofdas. Het aandrijftandwiel wordt in aangrijping gebracht/vrijgezet door de schakelvork, die de naaf en de schakelmof bedient. De mof en de naaf zijn niet uitgerust met een synchroon selectiemechanisme. In deze stand gaat de kracht van de transmissie integraal naar de achteras. Let op de stand van de Range- en Mode-mof! Deze staan allebei naar links. De Range-mof zorgt ervoor dat de ingaande as star met de uitgaande as is verbonden, het planetair tandwielstelsel wordt niet gebruikt. De ketting wordt ook niet aangedreven! Merk op dat er geen tussendifferentieel in deze verdeelbak aanwezig is!

1. Planetair tandwielstelsel 2. Range-mof 3. Mode-mof en hub 4. Uitgaande as naar de achterbrug 5. Ketting 6. Uitgaande as naar de voorbrug 7. Ingaande as


Werking in 4HI

In deze stand gaat de kracht van de transmissie naar de voor- en achteras. Let op de stand van de Range- en Mode-mof! De Range-mof staat nog steed links, de Mode-mof is naar rechts verschoven. De Range-mof zorgt ervoor dat de ingaande as star met de uitgaande as is verbonden, het planetair tandwielstelsel wordt niet gebruikt. Door de verplaatsing van de Mode-naaf, wordt het drijvend kettingtandwiel star met de hoofdas verbonden. Hierdoor wordt de kracht van de ingaande as niet enkel naar de achterbrug geleid, maar ook via de ketting en de voorste uitgaande as naar de voorbrug geleid. Merk op dat er geen tussendifferentieel in deze verdeelbak aanwezig is!



Werking in 4LO

In deze stand gaat de kracht van de transmissie naar de voor- en achteras. Let op de stand van de Range- en Mode-mof! De Range-mof is naar rechts verschoven, de Mode-mof is ook naar rechts verschoven. Het drijvende kettingtandwiel is nog steeds star met de hoofdas verbonden. Door de verplaatsing van de Range-mof is de ingaande as niet meer vast verbonden met de uitgaande as, maar wordt het planetair tandwielstelsel ingeschakeld en is er een toerentalreduktie:

• het ringwiel is star met het carter van de transferbak verbonden en blijft stil staan

• het zonnewiel wordt aangedreven door de ingaande as

• het zonnewiel drijft op zijn beurt de satellietwielen aan, deze draaien rond in het ringwiel

• de satellietwielen drijven de satellietendrager aan met een lager toerental (terreinreduktie)

Hierdoor wint men aan kracht, maar verliest men aan snelheid. De kracht wordt niet enkel naar de achterbrug geleid, maar ook via de ketting en de voorste uitgaande as naar de voorbrug geleid. Merk op dat er geen tussendifferentieel in deze verdeelbak aanwezig is!

1. Zonnewiel 2. Satellietwielen 3. Satellietendrager 4. Ringwiel


Bediening van de transferbak Inschakeling 4x4:

• Vanuit de werkstand 2H/2WD kan de bestuurder de hendel in de stand 4H trekken terwijl hij of zij tijdelijk het gaspedaal loslaat. Om 4L te selecteren, moet de bestuurder absoluut de hierna beschreven procedure volgen.

• Vertraag tot de snelheid minder dan 3 tot 5 km/u bedraagt. • Plaats de versnellingsbak in neutraal of ontkoppel. • Wanneer deze voorwaarden vervuld zijn, kan de bestuurder van 4H naar 4L schakelen. • Het is zeer belangrijk niet te aarzelen wanneer de hendel voorbij de neutrale stand wordt getrokken. Als dat toch gebeurt, is het beter het voertuig stil

te laten staan, de motor uit te schakelen en de schakelbeweging door te voeren. Vervolgens opnieuw te starten. Dit voorkomt buitensporig lawaai van de tandwielen.

Opgelet: Ga nooit van 4HIGH naar 4LO bij snelheden hoger dan 3-5 km/u. Dit kan beschadiging van de transferbak tot gevolg hebben. Opmerking: Hoe makkelijk het in- of uitschakelen van de 4WD gaat, kan beïnvloed worden door:

• onregelmatige bandenslijtage • te lage bandenspanning • overbelading van het voertuig • lage temperaturen

Het inschakelbare 4x4-systeem is niet ontworpen om op een hard of droog oppervlak te rijden, maar alleen op vochtige (of zelfs natte) of rulle grond en op gladde oppervlakken zoals ijs of sneeuw. Gebruik op harde of droge wegbedekkingen kan trillingen in de transmissie en beschadiging van het 4WD-systeem (brug, transferbak of cardanas) veroorzaken


Werkstanden en schakelvoorschriften


ESP-modi en activering ervan

Stand verdeelbak 4WD High 4WD Low

ESP-OFF-schakelaar niet bediend 1 x ingedrukt 5 s ingedrukt houden zonder functie

ESP-functies ESP AAN ESP gedeeltelijk uitgeschakeld

ESP UIT ESP UIT

Signalisatie voor bestuurder geen

aanduiding alleen controlelampje

Controlelampje en “ESP uit”

Controlelampje en “ESP uit”

Elektronisch stabiliteitsprogramma (ESP)

actief actief (hogere

inschakellimiet) niet actief niet actief

Tractiecontrole (TCS) actief niet actief niet actief niet actief

Elektronisch differentieelslot (BLD) actief actief actief actief (off-road instelling)

Elektronische koprolbeveiliging (ERM) actief actief niet actief niet actief

ABS actief actief actief actief (off-road instelling)

Reductie motorvermogen actief niet actief niet actief niet actief, iets verhogen stationair

toerental

• ESP wordt automatisch geactiveerd/gedeactiveerd volgens de stand van de verdeelbak. • Nadat de motor uit- en weer ingeschakeld is, zijn alle functies weer actief (ESP AAN). Afhankelijk

van de stand van de verdeelbak wisselt de ESP-modus in ‘ESP UIT’. • Wordt de ESP-schakelaar kort ingedrukt, dan wordt het ESP ‘gedeeltelijk uitgeschakeld’.

Die omschakeling kan alleen in de standen ‘4WD High’ en ‘2WD’ van de verdeelbak uitgevoerd worden. • Wordt de ESP-schakelaar 5 seconden ingedrukt, dan wordt het ESP uitgeschakeld (UIT).

Die omschakeling kan alleen in de stand ‘4WD High’ van de verdeelbak. • ABS en BLD kunnen niet uitgeschakeld worden, maar werken volgens de situatie met een weg- of terreininstelling (off-road instelling).


Selec-Trac I (NV242) Beschrijving

De NV242 transferbak is een transferbak voor permanente of 'deeltijdse' vierwielaandrijving. Naast de neutrale positie heeft hij 4 werkstanden. Hij laat rijden met permanente vierwielaandrijving, deeltijdse vierwielandrijving met een 50% verhouding of tweewielaandrijving toe. Een differentieel in de transferbak verdeelt het koppel over de voor- en de achteras. Met de korte verhoudingen kan, bij een lage snelheid, meer koppel beschikbaar gesteld worden voor off-road gebruik. De kortste overbrengingsverhouding is 2,72:1. De tandwielgroep bevindt zich in twee aluminium huishelften die met bouten bevestigd zijn. De voorste en achterste lagers van de hoofdas zijn gemonteerd in aluminium huizen die met bouten aan de huishelft bevestigd zijn. De NV242 transferbak herbergt een differentieel-groep die het vermogen over de voor- en de achteras verdeelt in de werkstand 4WD Full-Time (permanente vierwielaandrijving). Deze transferbak wordt gebruikt in de XJ en de KJ automaat.

Selectiehendel Selec-Trac I


Werkstanden

NV242 (XJ/KJ) Selec-Trac® Beschrijving 2WD Achterwielaandrijving 4 PART TIME Het tussendifferentieel van de transferbak, tussen

de voor- en de achterbrug, is geblokkeerd. De twee assen draaien altijd tegen dezelfde snelheid.

4 FULL TIME Het differentieel van de transferbak, tussen de voor- en de achterbrug, is vrijgezet. De twee assen kunnen tegen verschillende snelheden draaien.

N Transferbak in de neutrale stand. Positie om het voertuig te slepen.

4 LO Toerentalreduktie via planetair tandwielstelsel. Het tussendifferentieel van de transferbak, tussen de voor- en de achterbrug, is geblokkeerd. De twee assen draaien altijd tegen dezelfde snelheid.

De NV242 heeft de volgende werkstanden: tweewielaandrijving (2WD), deeltijdse vierwielaandrijving, permanente vierwielaandrijving, vierwielaandrijving met korte verhoudingen (4 LO) en neutraal. De werkstanden 'tweewielaandrijving' en 'permanente vierwiel-aandrijving' zijn op alle oppervlakken bruikbaar. De deeltijdse vierwielaandrijving en de korte verhoudingen 4 LO zijn alleen bestemd voor off-road gebruik. Op de weg mogen ze alleen gebruikt worden bij sneeuw en ijzel. Opmerking: De standen 4 Part-Time en 4LO zijn alleen bestemd voor off-road gebruik. De stand 4 Full-Time kan gebruikt worden op dronge, natte, gladde, besneeuwde of beijzelde wegen.

Werkstanden Selec-Trac I


Schakelmechanisme 1. Drijvend kettingtandwiel 2. Uitgaande as (naar achterbrug) 3. Oliepomp 4. Ketting 5. Uitgaande as (naar voorbrug) 6. Gedreven kettingtandwiel 7. Cardan-yoke 8. Centraal tussendifferentieel 9. Mode-mof 10. Hoofdas 11. Ingaande as 12. Planetair tandwielstelsel 13. Ringwiel 14. Range-mof


1. Uitgaande as naar achterbrug

2. Mode-schakelmof en hub 3. Tussendifferentieel 4. Range-schakelmof en hub 5. Planetair tandwielstelsel 6. Ingaande as 7. Uitgaande as naar de voorbrug 8. Ketting


Werking in 2WD

In 2WD wordt de Mode-schakelmof bediend door de selectiehefboom en de schakelvork. Hierdoor wordt de ingaande as star verbonden met de uitgaande as. Het vermogen wordt dan alleen nog overgebracht naar de achteras. 1. Drijvend kettingtandwiel 2. Uitgaande as naar achterbrug 3. Vermogensuitgang achterzijde 4. Oliepomp 5. Ketting 6. Uitgaande as naar voorbrug 7. Gedreven kettingtandwiel 8. Bevestiging cardan 9. Tussendifferentieel 10. Mode-schakelmof 11. Hoofdas 12. Ingaande as 13. Vermogensingang 14. Planetair tandwielstelsel 15. Ringwiel 16. Range-schakelmof

NV242 in 2WD modus


Werking in 4 Part Time

In deze stand gaat de kracht van de transmissie naar de voor- en achteras. Let op de stand van de Range- en Mode-mof! De Range-mof staat nog steeds links, de Mode-mof is naar links verschoven; in 4 Part-Time wordt de Mode-schakelmof naar een centrale positie verplaatst. In deze werkstand vergrendelt de Mode-naaf het differentieel met de hoofdas, en wordt het vermogen verdeeld over de voorste en achterste aandrijfas. De Range-mof zorgt ervoor dat de ingaande as star met de uitgaande as is verbonden, het planetair tandwielstelsel wordt niet gebruikt. 1. Drijvend kettingtandwiel 2. Uitgaande as naar achterbrug 3. Vermogensuitgang achterzijde 4. Oliepomp 5. Ketting 6. Uitgaande as naar voorbrug 7. Gedreven kettingtandwiel 8. Bevestiging cardan 9. Vermogensuitgang voorzijde 10. Tussendifferentieel 11. Mode-schakelmof 12. Hoofdas 13. Ingaande as 14. Vermogensingang 15. Planetair tandwielstelsel 16. Ringwiel 17. Range-schakelmof

NV242 in 4 Part Time modus


Werking in 4 Full Time

In deze stand gaat de kracht van de transmissie naar de voor- en achteras. Let op de stand van de Range- en Mode-mof! De Range-mof staat nog steeds links, de Mode-mof is nog iets meer naar links verschoven. In 4 Full-Time ontgrendelt de Mode-naaf het differentieel, dat verbonden is met de hoofdas. Het vermogen wordt eerst door de hoofdas en de Mode-naaf, en vervolgens door het differentieel overgebracht naar de voorste en de achterste uitgaande as. 1. Range-schakelmof 2. Drijvend kettingtandwiel 3. Uitgaande as naar achterbrug 4. Vermogensuitgang achterzijde 5. Oliepomp 6. Ketting 7. Uitgaande as naar voorbrug 8. Gedreven kettingtandwiel 9. Bevestiging cardan 10. Vermogensuitgang voorzijde 11. Tussendifferentieel 12. Mode-schakelmof 13. Hoofdas 14. Ingaande as 15. Vermogensingang 16. Planetair tandwielstelsel 17. Ringwiel NV242 in 4 Full Time modus


Werking in 4 LO

In deze stand gaat de kracht van de transmissie naar de voor- en achteras. Let op de stand van de Range- en Mode-mof! De Range-mof is naar rechts verschoven, de Mode-mof blijft in dezelfde positie als in 4 Part-Time. Het drijvende kettingtandwiel is nog steeds star met de hoofdas verbonden. Door de verplaatsing van de Range-mof is de ingaande as niet meer vast verbonden met de uitgaande as, maar wordt het planetair tandwielstelsel ingeschakeld en is er een toerentalreduktie:

• het ringwiel is star met het carter van de transferbak verbonden en blijft stil staan

• het zonnewiel wordt aangedreven door de ingaande as • het zonnewiel drijft op zijn beurt de satellietwielen aan, deze

draaien rond in het ringwiel • de satellietwielen drijven de satellietendrager aan met een

lager toerental (terreinreduktie) De planeetwielen brengen het vermogen via de satellietendrager over naar de hoofdas, in een kortere verhouding dan het ingangstandwiel, nl. 2,72:1.

NV242 in 4 LO modus


Tussendifferentieel

Dankzij het tussendifferentieel kan het voertuig op elk wegdek of terrein gebruikt worden in de werkstand 4 Full-Time. In 4 Full-Time gedraagt het tussendifferentieel zich als een open differentieel. Op rechte stroken draait het differentieel in zijn geheel. In bochten moeten de voor- en de achteras tegen een verschillend toerental draaien. Met de transferbak in 4 Part-Time is het differentieel vergrendeld en blokkeert het bijgevolg mechanisch de voor- en de achteras. In 4 Part-Time wordt het vermogen over de twee assen verdeeld in een 50/50 verhouding, die niet verandert. De assen draaien altijd tegen dezelfde snelheid en het voertuig mag niet op harde, droge wegen rijden.

Tussendifferentieel


Bediening van de transferbak In 2WD wordt alleen de achteras aangedreven. Deze werkstand wordt in de meest omstandigheden aangewend. Het voertuig verbruikt ook minder brandstof in de 2WD-stand dan in de 4 Full-Time stand, en maakt minder rolgeluiden. Met de keuzehendel in de stand N is het ingangstandwiel niet meer in contact met de selectiehefboom. De NV242 heeft drie 4WD-werkstanden. In 4 Part-Time en 4 LO is het differentieel vergrendeld. Deze standen zijn alleen bestemd voor off-road gebruik. In de werkstand 4 Full-Time is het differentieel vrijgezet. Hij is geschikt voor alle wegbedekkingen en oppervlakken. Het inschakelen van 4 Part-Time of 4 Full-Time gebeurt door kortstondig het gaspedaal los te laten en de hendel in de gewenste stand te plaatsen. Om van 4 Part-Time over te schakelen op 4 Full-Time, kan het nodig zijn het gaspedaal kortstondig los te laten voor elke werkstand. Bij de overschakeling op de werkstand 4 LO moet de bestuurder de volgende punten in acht nemen:

• vertragen tot 3-5 km/u • de versnellingshendel in de neutrale stand plaatsen of ontkoppelen voor een handgeschakelde versnellingsbak

Wanneer die voorwaarden vervuld zijn, kan de bestuurder de werkstand 4LO van de transferbak selecteren. Bij de overgang van Full-Time naar 4 LO met de NV242 mag de bestuurder vooral niet aarzelen op het ogenblik dat hij of zij de hendel voorbij de stand N trekt. Als dit toch gebeurt, moet men de wagen stil zetten, de motor uitschakelen en de schakelbeweging uitvoeren. Achteraf opnieuw starten en dit om buitensporige tandwielgeluiden te voorkomen. Opgelet: Ga nooit van 4HIGH naar 4LO bij snelheden hoger dan 3-5 km/u. Dit kan beschadiging van de transferbak tot gevolg hebben. Opmerking: Hoe makkelijk het in- of uitschakelen van de 4WD gaat, kan beïnvloed worden door:

• onregelmatige bandenslijtage • te lage bandenspanning • overbelading van het voertuig • lage temperaturen

Het deeltijdse 4x4-systeem is niet ontworpen om op een hard of droog oppervlak te rijden, maar alleen op vochtige (of zelfs natte) of rulle grond, en op gladde oppervlakken zoals ijs of sneeuw. Gebruik op harde of droge wegbedekkingen kan trillingen in de transmissie en beschadiging van het 4WD-systeem (brug, transferbak of cardanas) veroorzaken.


Werkstanden en schakelvoorschriften


Selec-Trac II (MP3022) Voorstelling Alle Cherokee’s (KK) voor de Europese markt worden met een identiek aandrijfsysteem aangeboden, namelijk het Selec-Trac II systeem. Alle modellen zijn uitgerust met de Tussenbak MP3022 met elektronisch inschakelbare vierwielaandrijving. Daarbij kan de vierwielaandrijving (zonder tussendifferentieel) via een T-case schakelaar in de middenconsole en met behulp van een elektromotor ingeschakeld worden. De Tussenbak MP3022 beschikt ook over een terreinoverbrenging (4WD LOW), de reductie is zoals steeds 2,72:1. Om indien nodig toch nog voldoende tractie op te kunnen bouwen tussen de linker en rechter zijde, wordt de functie van de differentieelremmen overgenomen door de vierwieltractiecontrole 4BTCS (zie ook BLD). Naargelang van de motorisering worden verschillende asoverbrengingen toegepast. Eindoverbrenging: 2,8 L CRD 3,21 : 1 3,7 L 3,73 : 1 Versnellingsbakolie: Tussenbak: ATF+4 Vooras: Mopar-olie 80W-90 of 75W-140 Achteras: Mopar-olie 75W-140 Vulhoeveelheden: Tussenbak: MP3022 1,8 – 1,9 liter Vooras: Dana 30 1,24 liter Achteras: 8 ¼" 2,08 liter

Aandrijflijn Cherokee

MP3022


Verdeelbak MP3022

Kenmerken van deze tussenbak: • Gemonteerd in alle KK’s • Elektrische bediening via een elektromotor (met

reductie) en een stuureenheid (FDCM) • Elektronische geregeld aktief 4X4-systeem • Bij zware accelleraties wordt de natte

plaatkoppeling matig aangestuurd om eventuele wielslip te vermijden

• Geen centraal differentieel, maar wel een natte plaatkoppeling die variabel (0-100%) kan aangestuurd worden.

• Door het ontbreken van het centrale diff. zijn de elektronische remwerkingen beter te regelen

• Achterwielaandrijving met automatisch inschakelbare voorwielaandrijving (via natte plaatkoppeling)

• Variabele koppelverdeling tussen voor- en achteras, afhankelijk van de omstandigheden (On Demand System)

• Inschakelbare terreinreductie (2,72:1) • 4 posities (2WD, 4WD AUTO, N en 4WD LOW) • Bevat een zware duplexketting • Werkt perfect tesamen met ABS en ESP

(ontkoppelen indien ingreep)

MP3022 verdeelbak en diens bedieningshendel


Werking verdeelbak MP3022

De stand 4WD AUTO is veruit de meest geschikte om de werking van dit systeem uit te leggen. In deze stand kan de natte plaatkoppeling aktief geregeld worden door de FDCM. Via de ABS-module krijgt de stuureenheid FDCM informatie over de 4 wielsnelheden. Deze gegevens-overdracht gaat via de CAN-C-bus. De gemeten waarden (dynamische wielslip) worden geïnterpreteerd en vergeleken met een dynamisch model in de FDCM (kenveld). Wanneer de wielslip tussen vooras en achteras groter is bij die specifieke omstandigheden, dan de in het kenveld opgeslagen maximum, gaat de natte plaatkoppeling “Closed Loop” aangestuurd worden. De aansturing is ook weer afhankelijk van de omstandigheden. Zo wordt het koppel steeds naar de as met de meeste tractie gestuurd. Bij het bedienen van de elektromotor door de FDCM wordt via een tandwielstelsel een spreidmechanisme in werking gesteld, waardoor de lamellen in de natteplaatkoppeling worden samengedrukt. Bij het inschakelen van de stand 4WD LOW is de kracht op de natte plaatkoppeling maximaal en wordt er een mof naar achteren verplaatst, waardoor de terreinreductie word ingeschakeld.

1. Schakelwals 2. Behuizing natte plaatkoppeling 3. Mechanisme spreidrollen 4. Koppelingsnokkenschijf 5. Tandwiel


Stand 2WD

In de stand 2WD wordt 100 % van het Koppel naar de achterwielen gestuurd (om brandstof te sparen)


Stand 4WD AUTO

Normaliter gaat al het koppel naar de achterwielen, maar de vooras wordt automatisch ingeschakeld via een natte plaatkoppeling (bvb. bij tractieverlies van de achterwielen). Op droge weg wordt de natte plaatkoppeling niet aangestuurd (behalve bij zware accelleraties). Zo wordt er toch brandstof bespaard. Dit noemen we een “On Demand” systeem. De stand 4WD AUTO kan steeds gebruikt worden, er bestaat geen kans om de tussenbak te beschadigen (idiot proof). Overschakelen van 2WD naar 4WD AUTO of omgekeerd, kan bij elke snelheid gebeuren. In deze stand kan de natte plaatkoppeling aktief geregeld worden door de FDCM. Via de ABS-module krijgt de stuureenheid FDCM informatie over de 4 wielsnelheden. Wanneer er slip vastgesteld wordt tussen vooras en achteras, gaat de FDCM de natte plaatkoppeling aansturen.

Positie 4WD AUTO ingeschakeld


Stand 4WD LOW

Nu wordt de terreinreductie ingeschakeld (2,72:1) door de elektrische motor, al door de FDCM. Hierdoor wordt de natte plaatkoppeling ook maximaal aangestuurd. Hierdoor is er een koppelverdeling van 50/50 naar voor- en achteras. Bij slip kan 100% van het koppel naar de vooras of achteras gaan. Het in- of uitschakelen van de stand 4WD LO kan gebeuren bij volledig stilstaand voertuig met de transmissie in N. In dat geval kan het echter moeilijk zijn de tanden van de koppeling te laten aangrijpen en het schakelmanoeuvre te beëindigen. Daarom is het beter te schakelen wanneer het voertuig 3 tot 5 km/u rijdt (transmissie in N). Schakel 4WD LO niet in of uit wanneer het voertuig sneller rijdt dan 3 tot 5 km/u.

Positie 4WD LOW ingeschakeld (op de CCN licht het ESP-OFF lampje op)


Stand NEUTRAAL in- en uitschakelen Volg de hierna beschreven procedure om het voertuig voor te bereiden op recreatief afslepen. VOORZICHTIG: Deze stappen moeten vóór het afslepen worden gevolgd om ervoor te zorgen dat de transferbak zich volledig in N (Neutraal) bevindt en beschadiging van inwendige componenten te voorkomen. Trek steeds de handrem aan aangezien er geen rem is met de verdeelbak in N!

1. Druk het rempedaal in bij uitgeschakelde motor en ingeschakeld contact. 2. Schakel de transmissie in N (Neutraal). 3. Druk de neutraal-schakelaar in (de drukknop boven de T-case switch moet 5 seconden met een pen worden ingedrukt, en er moeten een reeks

voorwaarden vervuld zijn). Het ledje in de T-case switch knippert gedurende 5 sec. en brandt daarna constand. Er komt een melding op de EVIC. 4. Start de motor. 5. Schakel de transmissie in D (Drive). 6. Laat het rempedaal los en vergewis u ervan dat het voertuig niet beweegt. 7. Schakel de motor UIT en plaats de contactsleutel in de niet-vergrendelde OFF-stand. 8. Schakel de transmissie in N (Neutral). 9. Trek de parkeerrem aan. 10. Bevestig het voertuig aan het trekkende voertuig met een trekhaak. 11. Zet de parkeerrem vrij.

De transferbak uit neutraal (N) schakelen Volg de hierna beschreven procedure om uw voertuig voor te bereiden op normaal gebruik:

1. Druk het rempedaal in bij uitgeschakelde motor en ingeschakeld contact. 2. Schakel de transmissie in N (Neutraal). 3. Druk de neutraal-schakelaar in (de drukknop naast de T-case switch moet 5 seconden met een pen worden ingedrukt, en er moeten een reeks

voorwaarden vervuld zijn). Het ledje in de T-case switch knippert gedurende 5 sec. en brandt daarna constand. Er komt een melding op de EVIC. 4. Start de motor, schakel de transmissie in D (Drive). 5. Laat het rempedaal los en vergewis u ervan dat het voertuig beweegt. 6. Schakel de transmissie in P (Park). 7. Schakel de motor UIT en plaats de contactsleutel in de niet-vergrendelde OFF-stand. 8. Schakel de transmissie in P (Park).

OPMERKING: Wanneer u de transferbak uit N (Neutraal) schakelt, kan het nodig zijn de motor UIT te schakelen om kraken van de tandwielen te voorkomen.


Met de verdeelbak in N is de positie P van de transmissie waardeloos. Trek steeds de handrem steeds goed aan!


ESP-modi

Stand verdeelbak 2WD of 4WD AUTO 4WD LOW



ESP UIT ESP UIT

Signalisatie voor bestuurder geen aanduiding controlelampje Controlelampje/EVIC Controlelampje/EVIC

Elektronisch stabiliteitsprogramma (ESP) actief actief (hogere






Reductie motorvermogen actief niet actief niet actief niet actief (toerental ↑)

Hill Start Assist actief actief actief actief



Die omschakeling kan alleen in de standen ‘4WD AUTO’ en ‘2WD’ van de verdeelbak uitgevoerd worden. • Wordt de ESP-schakelaar 5 seconden ingedrukt, dan wordt het ESP uitgeschakeld (UIT).

Die omschakeling kan alleen in de stand ‘4WD AUTO’ en ‘2WD’ van de verdeelbak. • ABS en BLD kunnen niet uitgeschakeld worden, maar werken volgens de situatie met een weg- of terreininstelling (off-road instelling). • Indien de snelheid hoger wordt dan 64 km/h, dan wisselt de ESP-modus van ‘ESP UIT’ naar ‘ESP gedeeltelijk uitgeschakeld’. Daalt de snelheid onder de 56

km/h dan wisselt de ESP-modus opnieuw van ‘ESP gedeeltelijk uit’ naar ‘ESP UIT’.


Quadra-Trac I (NV247) Beschrijving

Dit systeem was gemonteerd op de lager uitvoeringen in de oude Grand Cherokee (WG en WJ). De transferbak NV247 biedt een inschakelbaar systeem voor vierwielaandrijving en heeft twee verhoudingen en een neutrale stand. Deze transferbak wordt sinds 1999 gebruikt op de WG's met Quadra-TracTM. De Quadra-Trac™ is een inschakelbaar progressief 4WD-systeem. Het omvat de NV247 en open differentiëlen in de voor- en achterbrug. Opgelet! Differentiëlen van het type Vari-Lok™ zijn uitgerust met een progressief koppelingssysteem, vergelijkbaar met dat van de transferbak NV247. Deze zijn enkel aanwezig in het Quadra-Drive™ systeem. De transferbak heeft de volgende werkstanden:

• 4 All Time • Neutral • 4 LO (4–Wheel drive low range)

De uitleg van deze transferbak wordt gedaan onder het hoofdstukje “Quadra-Drive I NV247”.

Quadra-Drive I aandrijfsysteem


Quadra-Trac Active On Demand (NV146) Beschrijving

Dit systeem is voorbehouden voor de Grand Cherokee (WH en WK) in SRT8 uitvoering. Kenmerken:

• Elektrische bediening via een elektromotor (met reductie) en een stuureenheid (FDCM)

• Elektronische geregeld aktief 4X4-systeem • Bij zware accelleraties wordt de natte plaatkoppeling matig aangestuurd

om eventuele wielslip te vermijden • Geen centraal differentieel, maar wel een natte plaatkoppeling die

variabel (0-100%) kan aangestuurd worden. • Door het ontbreken van het centrale diff. zijn de elektronische

remwerkingen beter te regelen • Achterwielaandrijving met automatisch inschakelbare voorwiel-

aandrijving (via natte plaatkoppeling) • Variabele koppelverdeling tussen voor- en achteras, afhankelijk van de

omstandigheden (On Demand System) • Gesmeerd met NV146 Transfer Case Fluid (P/N 68001758AA) • Olie-inhoud: 0,65 l • Bevat een zware duplexketting • Werkt perfect tesamen met ABS en ESP (ontkoppelen indien ingreep) • Sperwering van de assen via 4BTCS

Quadra-Trac Active On Demand System


Werking

Dit system vertoond qua werking grote gelijkenissen met het Selec-Trac II system van de huidige Cherokee (KK). De bediening van de natte plaatkoppeling geschiedt hier echter meer zoals bij de NV245 versnellingsbak (Quadra-Drive) via een grote hefboom en een elektromotor. Indien er slip optreedt tussen voor-en achteras, dan gaat de FDCM de elektromotor aansturen met een PWM-signaal. Om de 48 seconden wordt de aansturing van de elektromotor verminderd en wordt er gekeken of nog slip aanwezig is. Deze regelstrategie gaat verder tot er geen slip meer is tussen de voor- en achteras. De bruggen beschikken niet over sperdifferentiëlen (ELSD’s). 1. Natte plaatkoppeling 2. Behuizing achterzijde 3. Hefboom bediening plaatkoppeling 4. Oliepomp voor smering 5. Lager 6. Uitgaande as met moer 7. Flens naar achteras 8. Elektromotor 9. Dichting 10. Flens naar vooras 11. Behuizing voorzijde 12. Ingaande as 13. Dichting 14. Drijvend tandwiel duplexketting NV146 Quadra-Trac Actif On Demand System


Quadra-Trac II (NV245) Beschrijving

Dit systeem is gemonteerd in de nieuwe Grand Cherokee (MY08) in de uitvoering Laredo en Limited. Dit systeem is gelijk aan het Quadra-Drive systeem, behalve dat er hier geen beroep gedaan wordt op ELSD’s in de bruggen. De tractie wordt verzekerd door 4BTCS en BLD’s.

Quadra-Trac II aandrijfsysteem


Quadra-Drive I (NV247) Beschrijving

Dit systeem was gemonteerd in de oude Grand Cherokee (WG en WJ). De Grand Cherokee (WG tot MY04) was voor de Belgische markt standaard uitgerust met dit systeem. De transferbak NV247 biedt een inschakelbaar systeem voor vierwielaandrijving en heeft twee verhoudingen en een neutrale stand. Deze transferbak wordt sinds 1999 gebruikt op de WG's met Quadra-DriveTM. De Quadra-Drive™ is een inschakelbaar progressief 4WD-systeem. Het omvat de NV247 (Quadra-Trac II™) en de Vari-Lok™ in het differentieel van de voor- en achterbrug. Differentiëlen van het type Vari-Lok™ zijn uitgerust met een progressief koppelingssysteem, vergelijkbaar met dat van de transferbak NV247.

NV247 Quadra-Drive I transferbak


Werkstanden

De transferbak heeft de volgende werkstanden: • 4 All Time • Neutral • 4 LO (4–Wheel drive low range)

NV247 Quadra-Drive I transferbak


Schakelmechanisme De ingaande as van de transferbak is gekoppeld aan de uitgaande as van de transmissie. Het vermogen en het koppel wordt via de ingaande as en Range-naaf aan de hoofdas en meerplatenkoppeling doorgegeven. De voorste- en achterste uitgaande as zijn via de meerplatenkoppeling, kettingtandwielen en ketting met elkaar verbonden. Dit is een actief 4x4-systeem, waardoor de Mode-mof is komen te vervallen. 1. Uitgaande as naar de achterbrug 2. Progressieve koppeling 3. Schakelvork en rail 4. Ingaande as 5. Planetaire tandwieloverbrenging 6. Range-mof en hub 7. Uitgaande as naar de voorbrug 8. Ketting


Werking in 4 All Time

In de werkstand 4 All-Time brengt de ingaande as het vermogen over naar de hoofdas en de progressieve koppeling, zonder de planetaire tandwieloverbrenging te gebruiken. Dit vermogen wordt initieel doorgegeven aan de achterste uitgaande as (naar de achterbrug). De progressieve koppeling zorgt ervoor dat dit vermogen en koppel desgewenst via de kettingtandwielen en de ketting naar de uitgaande as voor de voorbrug kan worden verdeeld (als er een snelheidsverschil is tussen de voor- en de achteras). 1. Range-mof 2. Drijvend kettingtandwiel 3. Vermogensuitgang achterzijde 4. Uitgaande as naar de achterbrug 5. Progressieve koppeling 6. Uitgaande as naar de voorbrug 7. Gedreven kettingtandwiel 8. Vermogensuitgang voorzijde 9. Blokkering koppeling 10. Hoofdas 11. Vermogensingang 12. Ingaande as 13. Planetair tandwielstelsel 14. Ringwiel

Koppelverloop in de transferbak in de stand 4 All Time


Werking in 4 LO

In de werkstand vierwielaandrijving met korte verhoudingen verplaatst de schakelvork de Range-naaf en de koppelvergrendeling naar rechts, zodat de satellietendrager verbonden wordt met de hoofdas. Door de verplaatsing van de Range-mof wordt de progressieve koppeling geblokkeerd (koppelingsvergrendeling 9) en wordt het vermogen over de voorste en de achterste uitgaande as verdeeld. Het ringwiel is aan het transferbakhuis is bevestigd, het zonnewiel brengt het vermogen over naar de satellietwielen. De satellietwielen draaien langs de inwendige zijde van het ringwiel, en nemen de satellietendrager en hoofdas mee om een kortere verhouding van 2,72:1 te bekomen. 1. Range-mof 2. Drijvend kettingtandwiel 3. Vermogensuitgang achterzijde 4. Uitgaande as naar de achterbrug 5. Progressieve koppeling 6. Uitgaande as naar de voorbrug 7. Gedreven kettingtandwiel 8. Vermogensuitgang voorzijde 9. Blokkering koppeling 10. Hoofdas 11. Vermogensingang 12. Ingaande as 13. Planetair tandwielstelsel 14. Ringwiel

Koppelverloop in de transferbak in de stand 4 LO


Progressieve koppeling

In normale aandrijfomstandigheden wordt het koppel grotendeels overgebracht naar de achterwielen. Bij draaisnelheidsverschillen tussen voor- en achteras brengt de progressieve koppeling het koppel over naar de as met de beste tractie. De wielen slippen zo minder door en hebben een betere grip. Een gerotorpomp perst olie naar de progressieve koppeling. De pomprotor en het pomphuis worden respectievelijk door de voorste en de achterste aandrijfas aangedreven. De olie-opbrengst is afhankelijk van het verschil in draaisnelheid tussen de assen. De progressieve koppeling herbergt een kit meervoudige plaatkoppelingen die door middel van spiebanen verbonden is met de voorste en de achterste aandrijfas. Een reeks gekalibreerde openingen en kleppen controleren het beginpunt van het snelheidsverschil en de hoeveelheid koppel die via de koppeling moet worden overgebracht. Op die manier kan het systeem normale snelheidsverschillen tussen de assen, te wijten aan lastverschuivingen tussen voor- en achterzijde of rustig genomen bochten, negeren. Omwille van het unieke werkingsprincipe van deze progressieve koppeling moet een specifiek smeermiddel (Mopar® Transfer Case Lubricant NV245/247) worden aangewend. Dit is het ENIGE smeermiddel dat in de NV247 transferbak mag worden gebruikt. 1. Progressieve koppeling

2. Gerotorpomp 3. Achterste lager 4. Uitgaande as


Bediening van de transferbak

Vierwielaandrijving De NV247 vierwielaandrijving is ontworpen om alleen op harde, droge oppervlakken gebruikt te worden in de stand 4 All-Time. De 4LO verhouding is afgestemd op extra aandrijfkracht op het terrein. Het gebruik van 4LO op verharde of droge wegen kan beschadiging van de transmissie tot gevolg hebben (voorbrug, transferbak of aandrijfassen). Opgelet: Test dit systeem nooit op een remmentestbank of vermogentestbank met slechts twee rollen! Anders kunnen zowel de versnellingsbak als de transferbak beschadigd worden. Werking 4LO Om vierwielaandrijving met korte verhoudingen te selecteren, moet de bestuurder de snelheid verlagen tot 3-5 km/u en de versnellingsbak in neutraal plaatsen. Plaats daarna pas de transferbak in de korte verhoudingen, zonder te aarzelen wanneer u de hendel voorbij de neutrale stand trekt. Bij een onderbreking van de schakelbeweging in neutraal is het mogelijk dat de motor moet worden uitgeschakeld wanneer het voertuig stil staat, om te voorkomen dat de tandwielen verkeerd aangrijpen tijdens de selectie. Opgelet: Schakel nooit de korte verhouding in bij snelheden hoger dan 3-5 km/u. Anders kunnen zowel de versnellingsbak als de transferbak beschadigd worden.

Vari-Lok sperdifferentieel


Quadra-Drive II (NV245) Beschrijving

Dit systeem is gemonteerd in de nieuwe Grand Cherokee (MY08) in de uitvoering Overland en op alle Commanders (XH). De Grand Cherokee (MY05) was voor de Belgische markt ook standaard uitgerust met dit systeem.

Quadra-Drive II aandrijfsysteem


Quadra-Drive II actieve permanente vierwielaandrijving met elektronisch sperdifferentieel (ELSD) voor- en achteraan. De Quadra-Drive II omvat de nieuwe NV 245 transferbak met actieve permanente 4x4, een systeem dat op wielspin anticipeert en hem voorkomt, zodat de aandrijfkracht optimaal is in een brede waaier van omstandigheden. Het centrale differentieel wordt in 4HI actief geblokkeerd (m.b.v. een natte plaatkoppeling) en zorgt voor een zeer nauwkeurige aanpassing van de sperwerking. De NV 245 biedt een elektrische schakelfunctie 4LO met zeer kleine verhoudingen (2,72:1) en een neutrale stand N indien de Grand Cherokee door een ander voertuig moet worden getrokken. Wanneer er in 4LO geschakeld wordt, wordt het centrale differentieel geheel geblokkeerd. De Quadra-Drive II werkt met elektronische sperdifferentiëlen (V+A), ter vervanging van de Vari-Lok progressieve assen van het Quadra-Drive I systeem dat in 2004 werd gebruikt. Deze oplossing verenigt nog snellere reacties op wisselende omstandigheden met een hogere koppelcapaciteit.

Quadra-Drive II aandrijfsysteem


Quadra-Drive II is een actief, permanent 4WD-systeem. Het omvat de NV245 transferbak met een tussendifferentieel, een elektronisch gestuurde koppelingsgroep en elektronische sperdifferentiëlen (ELSD). Via de CAN-bus verschaffen de volgende sensoren de informatie die nodig is om te bepalen of de koppelingsgroep in de transferbak al dan niet moet worden vergrendeld:

• Wielsnelheidssensoren van de ABM • Langsacceleratiesensor van de ABM • Motorkoppelsignaal afkomstig van PCM/ECM • Stuurhoeksensor • Giersnelheidssensor • Motortoerentalsignaal

Het systeem berekent de rijsnelheid van het voertuig en vergelijkt de waarden voor de afzonderlijke wielen met de rijsnelheid om de slipneiging te bepalen. Als een verschil in wielspin wordt vastgesteld, wordt de overeenkomstige koppeling in de vooras, de achteras of de koppelingsgroep ingeschakeld. De FDCM regelt het in- en uitschakelen van de koppelingen. Quadra-Drive II controleert ook wanneer veel koppel wordt ontwikkeld en anticipeert op dergelijke situaties. Wanneer de ESP-functie actief is, schakelt het systeem over op een rijmodus met open differentiëlen. Tijdens de normale werking van het ESP, wordt remkracht uitgeoefend op één wiel, waardoor de as of transferbak van een mechanisch systeem gaat blokkeren. Met de elektronica kan het systeem de koppelingsgroep vrijzetten en terugkeren naar de rijmodus met open differentiëlen. Het FDCM-systeem controleert de positie van het stuurwiel en bepaalt de door de bestuurder gewenste richting van het voertuig. Wanneer het voertuig draait, zet het systeem de koppelingsgroep vrij om de vooras tegen een ander toerental te laten draaien dan de achteras. Dit voorkomt stuiteren van de wielen, een ongewenst verschijnsel waarbij de voor- en de achteras met elkaar verbonden zijn, maar elk met een verschillend toerental willen draaien, waardoor het voertuig kan gaan trillen tijdens het draaien. Quadra-Drive II heeft veel kleinere sliptoleranties dan het Quadra-Drive systeem met progressieve Vari-Lok assen. In de vroegere uitvoering was meer slip nodig om de assen te activeren. Dat de toleranties kleiner zijn, is deels toe te schrijven aan de toevoeging van informatie over de stuurwielhoek.


NV245 transferbak

De NV245 transferbak, ontworpen voor actieve permanente vierwielaandrijving, wordt gebruikt in het Quadra-Drive II systeem. Het differentieel van de transferbak brengt 48% van het koppel over naar de vooras, en 52% naar de achteras. De NV245 is een actieve oplossing die op wielspin anticipeert en hem voorkomt. Indien nodig brengt de transferbak het volledige koppel over naar de voor- of de achteras. De transferbak kan in 4WD low worden geplaatst, waarbij het motorkoppel wordt verhoogd (2,72 keer hoger) en de koppelingsgroep wordt vergrendeld voor een maximale aandrijfkracht in alle omstandigheden. De NV245 transferbak biedt de volgende kenmerken:

• Elektronisch geschakeld • Actieve permanente vierwielaandrijving • Elektronisch gestuurde koppeloverbrenging via een koppelingsgroep • Werkt met ELSD • Vloeistoftype is MOPAR NV 245/247 Versnellingsbakolie (1,8l) MS-

10216 PN 05016796EA • Vloeistof elke 48.000 km vervangen (Diesel elke 40.000 km)

Schakelprocedure van permanente vierwielaandrijving naar 4LO of van 4LO naar permanente vierwielaandrijving. Schakel de transmissie in N Neutraal terwijl het voertuig 3 tot 5 km/u rijdt. Laat het voertuig tegen 3 tot 5 km/u freewheelen, licht de schakelaar van de transferbak op en zet vrij.

1. Planetair tandwielstelsel 2. Range-naaf 3. Differentieel 4. Koppelingsgroep 5. Uitgaande as achterwielen 6. Actuatorarm 7. Actuatormotor 8. Uitgaande as voorwielen 9. Ingaande as


Bedieningselementen NV245 transferbak

De NV245 transferbak wordt elektronisch aangestuurd door de FDCM. De FDCM communiceert via de CAN-C-bus. De FDCM controleert de draaisnelheid van elk wiel met behulp van informatie die hij via de CAN-C-bus ontvangt van de ABM. Wanneer de FDCM vaststelt dat zich wielspin heeft voorgedaan, wordt de koppelingsgroep in de transferbak ingeschakeld. Dit beperkt het snelheidsverschil tussen de voor- en de achteras, zodat meer koppel wordt overgebracht naar de as met de beste grip. De elektronisch gestuurde natte koppelingsgroep werkt met een elektromotor die een sectorplaat aandrijft. De sectorplaat verplaatst de actuatorarm, die normale kracht uitoefent op de natte lamellenkoppelingsgroep. De lamellen zijn met glijspieën afwisselend aan de uitgaande assen voor- en achteraan bevestigd. Wanneer een normale kracht op de koppelingsgroep wordt uitgeoefend, wordt koppel overgebracht om snelheidsverschillen tussen de voor- en de achteraandrijfassen te compenseren. FDCM zit links onder de achterste zetels:

1. Koppelingstrommel 2. Binnenste drukplaat 3. Koppelingsplaten 4. Buitenste drukplaat


Elektrische schakelinrichting

De FDCM leest het codeersignaal van de transferbak. Op basis van de stand van de T-hendel controleert hij wanneer de elektromotor van de transferbak wordt ingeschakeld om de transferbak in een nieuwe stand te plaatsen (4H, 4L of N). De FDCM activeert een elektrische motor die de transferbak bedient. De FDCM ontvangt bijkomende informatie die nodig is voor de werking, en verstuurt via de CAN-bus uitgangssignalen voor de diagnose. De elektrische schakelinrichting beschermt de transferbak tegen inwendige schade door ervoor te zorgen dat 4WD alleen wordt ingeschakeld bij snelheden lager dan 5 km/u en met de transmissie in neutraal. De electromotor wordt via een PWM-signaal bidirectioneel aangestuurd door de FDCM. De motor is met een ankerrem uitgerust om te voorkomen dat de motor zich vanzelf zou kunnen verdraaien. Naast de ankerrem is de motor ook voorzien van een potentiometer als terugkoppeling.

Motor en tandwielreductie van de elektrische schakelinrichting die een dubbelwerkende segmentschijf bedient


T-case switch

Een elektronische T-hendel vervangt de manuele hendel van voertuigen met de NV245 transferbak. In de schakelaar is een drukknop geïntegreerd om de transferbak in neutraal te schakelen. Deze functie werkt alleen wanneer het voertuig stilstaat en de bestuurder de voet op de rem heeft geplaatst. Normaal werkt de transferbak in permanente 4WD, tenzij de bestuurder hem zelf in 4WD low of in neutraal plaatst. De positie van de hendel wordt via een MUX-signaal doorgegeven aan de FDCM. Voorbeelden van EVIC berichten:

• Te hoge temperatuur transmissie • Controleprocedure schakelinrichting • Onderhoud 4WD-systeem • 4WD-systeem in neutraal

T-case Switch


Werking Quadra-Drive II

Door via de CAN-bus met diverse modules te communiceren, ontvangt de FDCM informatie over de rijsnelheid, de stand van de automatische transmissie, de bedrijfstoestand van de motor, de ontstekingstoestand en de positie van de rempedaalschakelaar. De FDCM gebruikt die informatie om te bepalen of kan worden omgeschakeld tussen 4WD low, 4WD high of neutraal. Een elektromotor en een positiesensor vervangen een hendel op de as, voor het schakelen van de transferbak. Wanneer een schakelovergang wordt gevraagd, doet de elektromotor de schakelas draaien tot de sensor aangeeft dat de correcte positie is bereikt. Om ongewenst schakelen met de transferbak te voorkomen, moet de schakelaar zich gedurende 0,25 seconde in de juiste stand bevinden vóór kan worden geschakeld. Het schakelen kan 1 tot 2 seconden duren vanaf het ogenblik dat de schakelaar wordt verplaatst. Als het schakelen niet binnen die periode is beëindigd, herhaalt de FDCM de actie tot maximaal vijf keer. Een verkeerde uitlijning van de tandwielen in de transferbak kan een schakelmanoeuvre blokkeren. De sensor detecteert dit, de motor keert de beweging om en probeert opnieuw de schakelovergang te beëindigen. Blokkering is mogelijk als het voertuig stilstaat bij het begin van het schakelen. Als het schakelen na vijf pogingen niet lukt, knippert het 4WD LOW-verklikkerlampje en wordt de schakelaanvraag geannuleerd.

Elektrisch schema


Werking in 4 HI op droge weg

De FDCM controleert de wielsnelheid voor- en achteraan om wielspin te detecteren. De module ‘ABS/ESP’ berekent de slip voor elk wiel in de gegeven bedrijfsomstandigheden. Op droge weg wordt de koppelingsgroep in de transferbak niet ingeschakeld door de FDCM.

Werking van de transferbak op droge weg


Werking in 4 HI op natte weg

De stuurelementen voor de actieve koppeling van de NV245 transferbak (koppelverdelingssysteem) bevinden zich in de FDCM en gebruiken de CAN-C-bus voor hun communicatie. De FDCM controleert de wielsnelheid voor- en achteraan om wielspin te detecteren. De module ‘ABS/ESP’ berekent de slip voor elk wiel in de gegeven bedrijfsomstandigheden. De FDCM schakelt de koppelingsgroep in de transferbak in om het snelheidsverschil tussen voor- en achteras te beperken, zodat koppel wordt overgebracht naar de as met de beste grip. De elektronisch gestuurde natte koppelingsgroep werkt met een elektromotor die een sectorplaat aandrijft. De sectorplaat verplaatst een actuatorarm, die normale kracht uitoefent op de natte lamellenkoppelingsgroep, waarbij het differentieel wordt overbrugd. De lamellen zijn met glijspieën afwisselend aan de aandrijfassen voor- en achteraan bevestigd. Wanneer normale kracht op de koppelingsgroep wordt uitgeoefend, wordt koppel overgebracht om verschillen tussen de voor- en de achteraandrijfassen te compenseren.

Werking van de transferbak op natte weg


Werking in 4 LO

Het in- of uitschakelen van 4LO kan gebeuren bij volledig stilstaand

voertuig. In dat geval kan het echter moeilijk zijn de tanden van de

koppeling te laten aangrijpen en het schakelmanoeuvre te beëindigen.

Daarom is het beter te schakelen wanneer het voertuig 3 tot 5 km/u rijdt.

Schakel 4LO niet in of uit wanneer het voertuig sneller rijdt dan 3 tot 5

km/u.

Een defect in de elektrische schakelinrichting wordt aangegeven door een

waarschuwingsbericht in het EVIC, op het instrumentenbord. Een

elektromotor en een codeersysteem (positiesensor) vervangen een hendel

op de as, voor het schakelen van de transferbak. Wanneer een

schakelovergang wordt gevraagd, doet de elektromotor de schakelas

draaien tot de sensor aangeeft dat de correcte positie is bereikt. Om

ongewenst schakelen met de transferbak te voorkomen, moet de

schakelaar zich gedurende 0,25 seconde in de juiste stand bevinden vóór

zal worden geschakeld. Het schakelen kan tot 1-2 seconden duren vanaf

het ogenblik dat de schakelaar wordt verplaatst. Als het schakelen niet

binnen die periode is beëindigd, herhaalt de module de actie maximaal vijf

keer. Een verkeerde uitlijning van de tandwielen in de transferbak kan een

schakelmanoeuvre blokkeren. De sensor detecteert dit, de motor keert de

beweging om en probeert opnieuw de schakelovergang te beëindigen.

Blokkering is mogelijk als het voertuig stilstaat bij het schakelen. Wanneer

het voertuig rijdt in het begin van het schakelmanoeuvre, zoals wordt

aanbevolen, is de kans op blokkeren klein. Als het schakelen na vijf

pogingen niet lukt, knippert het verklikkerlampje op het instrumentenbord

en moet de bestuurder de schakelaar opnieuw in zijn vorige positie

plaatsen om opnieuw te proberen.

Werking van de transferbak in 4 LO


Stand NEUTRAAL in- en uitschakelen Volg de hierna beschreven procedure om het voertuig voor te bereiden op recreatief afslepen. VOORZICHTIG: Deze stappen moeten vóór het afslepen worden gevolgd om ervoor te zorgen dat de transferbak zich volledig in N (Neutraal) bevindt en beschadiging van inwendige componenten te voorkomen. Trek steeds de handrem aan aangezien er geen rem is met de verdeelbak in N!

12. Druk het rempedaal in bij uitgeschakelde motor en ingeschakeld contact. 13. Schakel de transmissie in N (Neutraal). 14. Druk de neutraal-schakelaar in (de drukknop boven de T-case switch moet 5 seconden met een pen worden ingedrukt, en er moeten een reeks

voorwaarden vervuld zijn). Het ledje in de T-case switch knippert gedurende 5 sec. en brandt daarna constand. Er komt een melding op de EVIC. 15. Start de motor. 16. Schakel de transmissie in D (Drive). 17. Laat het rempedaal los en vergewis u ervan dat het voertuig niet beweegt. 18. Schakel de motor UIT en plaats de contactsleutel in de niet-vergrendelde OFF-stand. 19. Schakel de transmissie in N (Neutral). 20. Trek de parkeerrem aan. 21. Bevestig het voertuig aan het trekkende voertuig met een trekhaak. 22. Zet de parkeerrem vrij.

De transferbak uit neutraal (N) schakelen Volg de hierna beschreven procedure om uw voertuig voor te bereiden op normaal gebruik:

9. Druk het rempedaal in bij uitgeschakelde motor en ingeschakeld contact. 10. Schakel de transmissie in N (Neutraal). 11. Druk de neutraal-schakelaar in (de drukknop naast de T-case switch moet 5 seconden met een pen worden ingedrukt, en er moeten een reeks

voorwaarden vervuld zijn). Het ledje in de T-case switch knippert gedurende 5 sec. en brandt daarna constand. Er komt een melding op de EVIC. 12. Start de motor, schakel de transmissie in D (Drive). 13. Laat het rempedaal los en vergewis u ervan dat het voertuig beweegt. 14. Schakel de transmissie in P (Park). 15. Schakel de motor UIT en plaats de contactsleutel in de niet-vergrendelde OFF-stand. 16. Schakel de transmissie in P (Park).

OPMERKING: Wanneer u de transferbak uit N (Neutraal) schakelt, kan het nodig zijn de motor UIT te schakelen om kraken van de tandwielen te voorkomen.


ESP-modi

Stand verdeelbak 4WD HIGH 4WD LOW



ESP UIT ESP UIT

Signalisatie voor bestuurder geen aanduiding controlelampje Controlelampje/EVIC Controlelampje/EVIC

Elektronisch stabiliteitsprogramma (ESP) actief actief (hogere






Reductie motorvermogen actief niet actief niet actief niet actief

Hill Start Assist actief actief actief actief



Die omschakeling kan alleen in de standen ‘4WD HIGH’ van de verdeelbak uitgevoerd worden. • Wordt de ESP-schakelaar 5 seconden ingedrukt, dan wordt het ESP uitgeschakeld (ESP UIT).

Die omschakeling kan alleen in de stand ‘4WD HIGH’ van de verdeelbak (v< 16 km/h). • ABS en BLD kunnen niet uitgeschakeld worden, maar werken volgens de situatie met een weg- of terreininstelling (off-road instelling). • Indien de snelheid hoger wordt dan 64 km/h, dan wisselt de ESP-modus van ‘ESP UIT’ naar ‘ESP gedeeltelijk uitgeschakeld’. Daalt de snelheid onder de 56

km/h dan wisselt de ESP-modus opnieuw van ‘ESP gedeeltelijk uit’ naar ‘ESP UIT’.


Freedom-Drive I en II Inleiding Alle Europese exemplaren van de Jeep Patriot worden met het systeem Freedom-Drive® voor vierwielaandrijving uitgerust. Het hart van de vierwielaandrijving Freedom-Drive I wordt gevormd door een elektronisch vergrendelbare koppeling en door tractiesystemen die het koppel automatisch op de wielen met de beste tractie overdragen. Daarnaast zorgt een stalen dwarsbalk voor een maximum aan structurele stijfheid. Het systeem voor vierwielaandrijving is met een grendelmodus uitgerust. Daarbij wordt de elektronische koppeling in combinatie met de verdeelkast en de aandrijfslipregeling zo gestuurd dat het grootste mogelijke koppel op de achteras overgedragen wordt en de auto zich op ruw terrein bijzonder goed uit de slag trekt. De hoofdbak leidt de aandrijfkracht hoofdzakelijk naar de vooras. Een verdeelkast (PTU, Power Transfer Unit) op de hoofdbak leidt een deel van de aandrijfkracht via een cardanas naar de achteras. Een elektronisch geregelde koppeling (ECC, Electronically Controlled Coupling) is tussen de cardanas en het achterdifferentieel ingebouwd. De ECC werkt met twee bundels lamellenkoppelingen die in twee trappen werken. De regeleenheid vierwielaandrijving (AWD ECU) stuurt de kleinste koppelingsbundel elektronisch aan. Die kleine bundel bedient op zijn beurt de grote koppelingsbundel op een mechanische wijze. In de ECC is er geen differentieel. Via een schakelaar in de middenconsole kan het reactievermogen van de koppeling beïnvloed worden. Daarbij wordt de koppeling vooral bij lage snelheden krachtiger aangestuurd. Dat wordt door de 4WD-lamp in het combi-instrument gesignaleerd.

Aandrijflijn Patriot


Elektronisch geregelde 4X4 koppeling ‘ECC’ De AWD-ECU regelt de koppeloverdracht van de elektronische koppeling die tussen de cardanas en het achterste differentieel ingebouwd is. Dat systeem varieert het koppel tussen voorwielaandrijving en vergrendelde vierwielaandrijving. De AWD-ECU ontvangt over de CAN-bus de signalen van de gaspedaalsensor en van de rijsnelheid, berekent op basis daarvan de rijsituatie en de rijstijl en verdeelt in overeenstemming daarmee het koppel over de achterwielen. Bij zware toepassingen kan de temperatuur in de elektronische koppeling zo sterk stijgen dat het systeem dan automatisch alleen maar 2WD-aandrijving toelaat. Bij hoge snelheid wordt, om brandstof te sparen, het koppel uitsluitend naar de voorwielen geleid. De elektronische koppeling is onderhoudsvrij en kan bij een defect alleen volledig omgeruild worden. Weerstand van de wikkeling: van 2,2 tot 4 Ohm.

Aandrijflijn Patriot


Samenstelling ECC De elektronisch geregelde 4x4-koppeling (ECC) werkt met twee bundels lamellenkoppelingen die parallel werken. Een elektromagnetisch aangestuurde bedieningskoppeling oefent via een rol-en-nokken-mechanisme (axiale krachtversterker) een axiale kracht op de hoofdkoppeling uit. De lamellen van de twee koppelingsbundels zijn enerzijds met de aandrijfbehuizing en anderzijds met de uitgaande as direct of indirect draaivast verbonden. Beide koppelingen dragen dus het koppel op de achteras over. De magnetische spoel van de ECC wordt door de regeleenheid vierwielaandrijving (AWD ECU) aangestuurd. De ECC wordt samen met het achterdifferentieel als de “achterste aandrijfeenheid” aangeduid. De ECC kan op het ogenblik niet gerepareerd worden. Ze moet bij een defect volledig vervangen worden.

Samenstelling ECC


Werking ECC De regeleenheid vierwielaandrijving (AWD ECU) stuurt de kleinere bedieningskoppeling elektronisch met een PWM-signaal aan. Daardoor wordt er een axiale kracht op de ankerplaat en dus op de bedieningskoppeling uitgeoefend. Al bij een kleine verdraaiing tussen het aandrijfhuis en de uitgaande as neemt de bedieningskoppeling de bedienings-nokkenring mee. Door de verdraaiing tussen de bedienings-nokkenring en de hoofdnokkenring ontstaat er een axiale kracht op de hoofdkoppeling. De hoofdkoppeling neemt door haar grotere afmetingen het grootste deel van het koppel over dat op de achteras overgedragen moet worden. De regeleenheid vierwielaandrijving (AWD ECU) voorziet de magnetische spoel van de ECC van stroom en is via een Low-Side-Driver met een PWM-signaal op de massa aangesloten. Afhankelijk van de behoefte gaat er meer of minder stroom door de magnetische spoel. Op die manier kan de aantrekkingskracht van de magneten en daardoor ook de remwerking van de bedieningskoppeling gevarieerd worden. Olie achterdiff.: Mopar® Gear & Axle Lubricant SAE 80W-90 Vulhoeveelheid: 0,50 l De volgende onderdelen staan in voor de regeling van de vierwielaandrijving * Regeleenheid vierwielaandrijving (AWD ECU) * Elektronisch geregelde 4x4-koppeling (ECC) * ABS-systeem met toerentalsensoren * Motorsturing met gaspedaalsensor

Werking ECC


Automatische functies in de “normale modus”

1. Bij krachtige acceleraties wordt de ECC geactiveerd om een eventuele wielslip tegen te gaan (open loop).

2. Stelt het systeem slip op de voorwielen vast, dan wordt de ECC aangestuurd om een groter deel van de aandrijfkracht naar de achterwielen te leiden (closed loop).

3. In bochten wordt de ECC in mindere mate aangestuurd om de krachtoverdracht naar de achteras te beperken. Daardoor wordt de opbouw van spanningen in de aandrijflijn tegengegaan.

4. Bij snelheden tussen 40 en 105 km/u stuurt de AWD-ECU een bepaald koppel, afhankelijk van de stand van de smoorklep, naar de achteras om een stabiel rijgedrag te verkrijgen en om onderstuur te vermijden.

AWD-schakelaar bediend De bestuurder kan via de AWD-schakelaar de reactiekenmerken van de ECC veranderen. Als de AWD-schakelaar bediend wordt, dan schakelt het systeem de ECC vooral bij lagere snelheden met meer kracht in. Er gaat dan meer aandrijfkoppel naar de achteras dan bij de normale werking. Tegelijk wordt in het combi-instrument de 4WD-lamp aangestuurd:

• 4WD brandt constant; systeemfout opgemerkt en opgeslagen • 4WD knippert; de temperatuur van de ECC kan erg hoog zijn. De temperatuur

van de ECC wordt berekend op basis van de buitentemperatuur en de bedieningstijd van de koppeling.

T-hendel en waarschuwingslampje


ESP-OFF-schakelaar De Patriot en Compass zijn met een ESP uitgerust dat in drie verschillende trappen kan werken. Die kunnen met een schakelaar in de schakelaarmodule geselecteerd worden. ESP-OFF-schakelaar 1x kort indrukken De tractiecontrole is uitgeschakeld en ESP werkt met hogere limieten dan normaal. ESP-OFF-schakelaar ca. 5 s ingedrukt houden Het systeem is nu volledig uitgeschakeld. Die toestand wordt door één enkele waarschuwingstoon alsook door een tekstbericht in de kilometerteller “ESP volledig uit” gesignaleerd. ESP-OFF-schakelaar een tweede keer indrukken of na een nieuwe start ESP en de tractiecontrole werken met de normale limieten.

ASBM met ESP-OFF knop


Specifieke Jeep Systemen 09.2008

4BTCS en BLD 4BTCS (ook soms TCS genoemd) Leidt de ABS-regeleenheid (ABM) uit de signalen van de toerentalsensoren op de wielen af dat een of meerdere aandrijfwielen beginnen door te draaien, dan gaat de ASR-werking van start. Daarbij worden de aandrijfwielen selectief (volgens de noodzaak) afgeremd en wordt het motorvermogen verminderd. Er kunnen maximaal 3 wielen tegelijkertijd afgeremd worden. BLD (Brake Lock Differentials - remdifferentiëlen) ON-ROAD + OFF-ROAD modus Als ESP een verschil tussen de aandrijfwielen vaststelt, dan wordt het wiel met de grootste aandrijfslip gericht afgeremd om het aandrijfkoppel daarop te verminderen. Die gerichte ingreep van de remmen heeft bovendien tot gevolg dat via het differentieel het aandrijfkoppel op het andere aandrijfwiel (met grip) verhoogd wordt. In de 4WD-modus is tegelijk de BLD OFF-ROAD modus actief waarbij de regeling langer duurt en krachtiger is.

De differentiëlen worden via de remmen gesperd


OFF-ROAD ABS Wanneer de wielen over een ondergrond zoals steengruis, zand en modder rollen, geeft die ondergrond mee. Wanneer de wielen langer geblokkeerd worden, hoopt er zich een deel van het losse oppervlak voor de banden op zodat er een wig ontstaat die de auto helpt afremmen. Zodra de ABS/ESP-regeleenheid van de toerentalsensoren op de wielen signalen ontvangen met schommelingen die karakteristiek zijn voor het rijden op ruw terrein, dan wordt op de OFF-ROAD ABS-modus overgeschakeld. Als de auto in de 4WD-modus rijdt, dan wordt de OFF-ROAD ABS-modus automatisch actief. TCS (4BTCS) Leidt de ABS-regeleenheid (ABM) uit de signalen van de toerentalsensoren op de wielen af dat een of beide aandrijfwielen beginnen door te draaien, dan gaat de ASR-werking van start. Daarbij worden de aandrijfwielen selectief (volgens de noodzaak) afgeremd en wordt het motorvermogen verminderd. EVBP (Electronic Variable Brake Proportioning – elektronische, variabele distributie van de remkracht) De elektronische, variabele distributie van de remkracht (EVBP) zorgt voor een evenwichtig remgedrag tussen de voor- en achterremmen. De EVBP wordt ingebouwd in plaats van drukverdeelkleppen achteraan. Het EVBP-systeem maakt gebruik van het ABS-systeem om de wielslip te onderdrukken wanneer niet voluit geremd wordt. De remkracht van de achterwielen wordt met behulp van magnetische kleppen in de hydraulische eenheid (HCU) elektronisch geregeld. De bestuurder merkt er niets van als het EVBP-systeem geactiveerd wordt – er is geen geruis van de pomp of het rempedaal meer. ERM (Electronic Roll Mitigation – elektronische beperking van rolbewegingen) De elektronische beperking van rolbewegingen (ERM) maakt gebruik van het feit dat een slippend wiel geen bochtbelasting kan opvangen. Het systeem wekt voldoende remdruk op om het buitenste wiel in een lichte slip te brengen. Daarbij blokkeert het wiel niet volledig, maar is het er nog een fractie van verwijderd. Als gevolg daarvan kan het buitenste wiel de bochtbelasting niet opvangen en kan de auto het ingeslagen spoor niet aanhouden. Het nieuwe spoor is rechter, zodat de dwarsbelasting vermindert en een deel van het gewicht weer op het binnenwiel overgedragen wordt om een koprol te vermijden. BLD (Brake Lock Differentials - remdifferentiëlen) ON-ROAD + OFF-ROAD modus Als ESP een verschil tussen de aandrijfwielen vaststelt, dan wordt het wiel met de grootste aandrijfslip gericht afgeremd om het aandrijfkoppel daarop te verminderen. Die gerichte ingreep van de remmen heeft bovendien tot gevolg dat via het differentieel het aandrijfkoppel op het andere aandrijfwiel (met grip) verhoogd wordt. In de 4WD-modus is tegelijk de BLD OFF-ROAD modus actief waarbij de regeling langer duurt en krachtiger is. BAS BAS is gekoppeld aan ESP. Een druksensor in de hydraulische ABS-module merkt aan de stijging van de remdruk (drukwaarde en tijd) of er een noodstop uitgevoerd wordt en bekrachtigt dan de remdruk met de ABS-pomp. De verbeterde hydraulische eenheid en de hoofdremcilinder van het type High-Flow (groot debiet) maken een actieve rembekrachtiging overbodig.


Hill Start Assist Het standaard Hill Start Assist systeem zorgt ervoor dat de remmen nog eventjes (2 seconden) bediend blijven wanneer de bestuurder zijn voet reeds van het rempedaal heeft genomen. De remdruk gaat stilletjes zakken in functie van de gaspedaalpositie (diesel) dan wel de smoorklepstand (benzine). Dit om een zoet vertrekken mogelijk te maken. Door met het gaspedaal te spelen, kan de tijd een beetje gerokken worden. De ABS/ESP-module maakt gebruik van volgende inputs:

• Remcontactschakelaar (rempedaal ingedrukt en gelost) • Wielsnelheidssensoren (voertuig staat stil) • Dynamische sensor ESP (hellingshoek groter of gelijk aan 7°) • Positie stuurwiel via SAS • Gaspedaalstand/smoorklephoek via de PCM • Toerental van de motor via de PCM • Motorkoppel via de PCM • Positie van de versnellingsbak via de ESM (stand ‘D’) • Geen ABS/ESP foutcodes

Hill Start Assist kan uitgeschakeld worden via:

• EVIC (persoonlijke instellingen, wegrijassistent) Het in werking treden van Hill Start Assist is te herkennen aan het draaien van de ABS pomp. Dit is volkomen normaal.

De nieuwe Cherokee heeft standaard Hill Start Assist


Hill Descent Control Hill Descent Control is standaard op 4X4 modellen met automatische gangwissel. Dit is opnieuw een uitbreiding op de reeds bestaande remsystemen van AT Teves. Het is een accumulatie van de remwerking van een low-range transferbak, de motorremwerking en het gewone remsysteem en dit zowel in vooruit als achteruit. Via dit systeem wordt de vertraging zowel voorruit als achteruit geregeld via het remsysteem zonder dat de bestuurder op het rempedaal hoeft te drukken. Dit kan nuttig zijn bij het rijden in zwaar terrein en bij het nemen van grote afdalingen, daar er constant een veilige snelheid wordt aangehouden. Voorwaarden om het Hill Descent Control systeem te kunnen gebruiken:

• Transfer Case in 4LOW • Versnellingspook automaat in elke positie behalve “P” • De bestuurder moet het systeem ingeschakeld hebben via de schakelaar op het bedienpaneel

(ASBM) • Snelheid lager dan 50 km/h • Hellingshoek groter dan 7°

Wanneer het Hill Descent Control systeem actief is knippert het ESP-lampje en gaat het HDC-lampje in de CCN branden. De hoofdinput voor het HDC-systeem is de dynamische sensor ESP en meerbepaald de input van de versnellingssensor in langsrichting. Wanneer de wagen op een helling rijdt, wordt dit opgemerkt door het systeem. Het HDC-systeem zal nu proberen via het remsysteem, om de door de bestuurder ingestelde snelheid te handhaven (in achteruit kan dat iets lager zijn) en dit volgens de positie van de transmissie. Hoe lager de versnelling, hoe lager de snelheid. De snelheid kan verhoogd worden door gas te geven en over te gaan naar een hogere versnelling. De HDC-snelheid kan verlaagd worden door gewoon af te remmen. Van het moment dat de bestuurder het gas- of rempedaal lost gaat terug de HDC-snelheid ingesteld worden.

Opmerking! Wanneer er aan de voorwaarden voor HDC niet voldaan wordt, dan knippert het HDC-lampje en dooft het na 5 sec..

Bedieningsschakelaar en controlelampje HDC


Aanhangwagen ESP, TSC Deze optie is beschikbaar via het optiepaket “Trailer Towing” op de Cherokee en Grand Cherokee, maar is niet beschikbaar op de SRT8. Voorlopig nog niet leverbaar in België. Het is een uitbreiding van het bestaande ESP systeem. Het typische zigzaggen van het trekkende voertuig en de aanhangwagen bij het remmen wordt hier tenietgedaan door een gewijzigde software in de TEVES MK25E stuureenheid en de herkenning natuurlijk via de aanhangwagenstekker van een gekoppelde aanhangwagen. Via de dynamische sensor wordt de zigzagbeweging opgemerkt. Het ESP systeem gaat afwisselende L en R rechts beremmingen uitvoeren op de vooras, om deze zigzagbeweging teniet te doen. Indien de zigzagbewegingen te erg zijn kan er bijkomstig ook op de achteras pendelend L en R geremd worden. De beremming die pendelend op de L en R zijde wordt gedaan komt overeen met de oscilatie van het geheel. Zie de tekeningen hiernaast.

TSC, Trailer Sway Control


Loskoppelbare stabilisatorstang

Op de uitvoering Wrangler (JK) Rubicon, is de vooras standaard voorzien van een elektronisch loskoppelbare stabilisator. Op ruw terrein is een loskoppelbare stabilisator nuttig om een maximale beweging van de as en dus een optimaal contact tussen band en ondergrond mogelijk te maken. Via een schakelaar in de schakelaargroep instrumentenbord kan de stabilisator losgekoppeld worden wanneer de verdeelbak in de positie 4H of 4L staat. Een aanduiding in het combi-instrument signaleert dat het systeem losgekoppeld is. De activering/deactivering van de stabilisator gebeurt dan afhankelijk van de snelheid van de auto. Haalt de auto een snelheid van meer dan 30 km/u, dan wordt de stabilisator automatisch weer geactiveerd. De stabilisator kan alleen in de volgende omstandigheden gedeactiveerd worden:

• De voertuigsnelheid is lager dan 30 km/u • De verdeelbak staat in 4H of 4L

De stabilisator wordt door de regeleenheid ASBS aangestuurd. De regeleenheid ASBS is op de CAN-C aangesloten en is op de stabilisatoreenheid gemonteerd. De stabilisatoreenheid wordt van stroom voorzien door de volledig geïntegreerde voedingsmodule (TIPM). De stabilisatoreenheid kan niet gerepareerd worden en is alleen als eenheid beschikbaar.

Bedieningsschakelaar voor de loskoppelbare stabilisatorstang (Wrangler Rubicon)


Voorwaarden voor de loskoppeling van de stabilisator:

• Verdeelbak in de stand 4H of 4L De stabilisator wordt losgekoppeld wanneer:

• Het bericht stabilisator ‘uitschakelen’ (loskoppelen) ontvangen is

• De voertuigsnelheid lager is dan 29 km/u • Het contactslot op AAN of START staat • Er geen foutcodes voor de stabilisator

opgeslagen zijn.

• Voertuigsnelheid stijgt boven 29 km/u: de stabilisator wordt automatisch geactiveerd

• Vertragen van meer dan 29 km/u tot onder 22 km/u: de stabilisator wordt losgekoppeld

Door de hysteresis van 7 km/u wordt vermeden dat de stabilisator snel na elkaar in- en uitgeschakeld wordt. Als de stabilisator losgekoppeld is, gaat er een controlelampje in het combi-instrument branden.


Soorten sperdifferentiëlen bij Jeep 09.2008

Overzicht

De werking van het differentieel corrigeert op zich niet alle situaties, zoals tractieverlies van een wiel. Wanneer bij een klassiek differentieel één van de aangedreven wielen begint door te slippen, wordt geen extra koppel overgebracht naar het wiel dat niet doorslipt. Dit probleem wordt verholpen door het sperdifferentieel, dat het koppel rechtstreeks overbrengt naar het wiel dat niet doorslipt. Een sperdifferentieel heeft hetzelfde drijfwerk als een klassiek differentieel. De sperrende werking vindt automatisch plaats wanneer de omstandigheden dit vereisen, door middel van een reeks koppelingstechnieken. Het concept van het sperdifferentieel laat een normale werking van het differentieel toe in de bochten. Wanneer een voertuig met sperdifferentieel een bocht neemt, slippen de koppelingen en grijpen ze niet onderling aan. Een normale werking van het differentieel blijft mogelijk. Op gladde wegen, wanneer één wiel op het punt staat door te slippen, brengen de koppelingen koppel over naar het wiel dat niet doorslipt. Wrijvingsdifferentiëlen helpen het doorslippen van de wielen te verhinderen op slechte en gladde wegen. Als de twee wielen doorslippen, heeft het sperdifferentieel de volledige beschikbare aandrijfkracht overgebracht naar de twee wielen.

1. Behuizing (uit 1 stuk) 2. Koppelingsschijven


In extreme gevallen waarbij de banden een verschillende grip hebben, kan het wiel met de slechtste grip noch doorslippen nadat het sperdifferentieel zoveel mogelijk koppel heeft overgebracht naar het wiel dat niet doorslipt. De maximale hoeveelheid overgebracht koppel wordt beperkt om het algemeen gedrag van het voertuig te optimaliseren. De koppelingsgroepen zijn aan oververhitting onderhevig en kunnen in deze situatie beschadigd worden. Daarom moeten ze correct gesmeerd worden met de wrijvingsverbeteraar. Zelfs met een correct functionerend wijrvingsdifferentieel is het mogelijk dat een voertuig hopeloos vast komt te zitten. Dat gebeurt wanneer de weerstand van het voertuig groter is dan de maximaal bereikbare aandrijfkracht. Een differentieel kan niets meer doen dan koppel overbrengen naar de twee aangedreven wielen. Momenteel gebruikt Chrysler verschillende wrijvingsdifferentiëlen:

• Trac-Lok® • Tru-Lok® • Vari-Lok® • ELSD® • Trac-Rite® • Locker® • Power-Lok®

Wij bespreken hier alleen de 4 eerste types, aangezien de andere twee op onze markt niet beschikbaar zijn.

Trac-Lok® differentieel van de Dana 286 RBI brug 1. Laterale pignon 2. Koppelingspignon 3. Capsulehelft 4. Dwarsas 5. Schijf 6. Plaat 7. Flenshelft 8. Koppelingsbus


Trac-Lok®

Een Trac-Lok® differentieel heeft een differentieelhuis uit één stuk en beschikt over dezelfde inwendige componenten als een standaarddifferentieel, aangevuld met twee stellen koppelingsplaten. De schijven zijn aan het differentieel bevestigd met een klem en worden samen met de laterale pignons in het differentieelhuis gemonteerd. Er zijn twee uitvoeringen van het Trac-Lok® differentieel. In het Trac-Lok® differentieel wordt een deel van het koppel van het kroonwiel overgebracht via de koppelingen, die van het meerplatentype zijn. De koppelingen zijn voorzien van radiale groeven op de platen en concentrische groeven op de schijven of een bekleed vezelmateriaal met een glad oppervlak. Tijdens de werking worden de koppelingen van het Trac-Lok® differentieel geactiveerd door twee samenwerkende krachten. De eerste van die krachten is de voorspanning van de Belleville veerringen in de koppelingsgroepen. De tweede is de scheidingskracht die door de laterale pignons wordt opgebouwd wanneer het kroonwiel een koppel overbrengt. Door deze opbouw blijft de differentieelwerking behouden bij het nemen van bochten. Wanneer 1 wiel tractie verliest, gaan de koppelingsplaten het koppel overbrengen naar het wiel dat nog tractie heeft. Opmerking: Steeds een busje ‘Friction Modifier’ , ook wel Mopar Limited Slip Additive’ toevoegen aan de achterbrugolie. Wrijvingsdifferentieel Trac-Lok® (afbeelding: Dana 226 RBA)

1. Huis uit één stuk 2. Koppelingsgroepen 3. Koppelingsas uit één stuk 4. Bevestigingsklem


Het andere type Trac-Lok® differentieel bestaat uit een tweedelig, met bouten bevestigt differentieelhuis, gekenmerkt door een andere schikking van de Koppelingen dan bij het huis uit één stuk. De enige brug die momenteel met dit type Trac-Lok® differentieel is uitgerust, is de Dana 286 RBI.

1. Kroonwiel 2. Hypoïde-vertanding 3. Pignon 4. Differentieel 5. As 6. Koppelingsplaten 7. Laterale pignons 8. Koppelingsplaten


Hoe het Trac-Lok® differentieel gaan testen? • Krik het voertuig op tot slechts 1 wiel geen contact meer heeft met

de grond • Motor uit, transmissie in N en handrem af (zie dat er geen remmen

aanlopen) • Demonteer het wiel en plaats tool 6790 op de remschijf of

remtrommel • Gebruik een momentsleutel om het wiel te verdraaien en lees de

waarde af • Meet dit per as • Koppel moet liggen tussen 41 Nm en 271 Nm

Testen van het Trac-Lok differentieel


Tru-Lok®

Tru-Lok is een differentieelslot dat elektronisch vergrendeld wordt en gemonteerd wordt op de voor- en achteras van de Wrangler Rubicon (JK). Bij het vergrendelen wordt een zonnewiel via een elektrisch bediende klauwkoppeling draaivast met het differentieelhuis verbonden. OPMERKING: Het elektrisch vergrendelbare differentieel wordt volledig vervangen. De magneetspoel (3) op het differentieel wordt door de volledig geïntegreerde voedingsmodule (TIPM) aangestuurd. Staat de magneetspoel onder spanning, dan is de klauwkoppeling ingeschakeld waardoor het zonnewiel met het differentieelhuis verbonden is. Daardoor worden de assen vergrendeld en een schakelaar (4) in het differentieelhuis geactiveerd die het controlelampje Tru-Lok in het instrumentenbord inschakelt. Met een schakelaar in de schakelaargroep kunnen de twee assen of alleen de achteras onder de volgende omstandigheden vergrendeld worden:

1. Differentieel 2. Klauwenkoppeling 3. Magneetspoel 4. Positieschakelaar (terugkoppeling) 5. Elektrische aansluiting magneetspoel


Werking Door een wipschakelaar in de schakelaargroep in te drukken, wordt de asvergrendeling ingeschakeld. Bij een eerste keer drukken naar ONDEREN wordt de achteras vergrendeld, bij een tweede keer drukken naar ONDEREN wordt tussen “vooras en achteras vergrendeld” en “achteras vergrendeld” omgeschakeld. De wipschakelaar naar BOVEN drukken, ontgrendelt de twee assen. De schakelaar bevindt zich in de schakelaargroep van het instrumentenbord. De schakelaargroep stuurt via de LIN-bus een bericht over de gewenste schakelaarstand naar het combi-instrument (CCN). In het CCN wordt de foutdiagnose van de schakelaar uitgevoerd. Het CCN stuurt het bericht van de geldige schakelaarstand via de CAN-IHS-bus naar de volledig geïntegreerde voedingsmodule (TIPM). De TIPM verwerkt de ontvangen informatie en stuurt de noodzakelijke relaisuitgangen aan om de assen elektrisch te vergrendelen. Tegelijk stuurt de TIPM CAN-IHS-signalen naar het CCN om de drie controlelampjes “achter”, “voor” en “vergrendeld” aan te sturen. Zijn de assen ontgrendeld, dan zijn de controlelampjes uitgeschakeld. Terwijl een vergrendeling uitgevoerd wordt (de assen zijn nog niet vergrendeld, overgangstijd om te vergrendelen, koppelvergrendeling of verkeerde omstandigheden), knipperen de controlelampjes. En wanneer er een fout voorgekomen is, knipperen ze snel. De controlelampjes voor “voor” en “achter” geven telkens de toestand van het differentieel weer. Het controlelampje “vergrendeling” brandt permanent wanneer het controlelampje “voor" of “achter” ingeschakeld is of knippert. De TIPM stuurt via de CAN-C een bericht over de status van de assen naar de ABM.

Wipschakelaar in de schakelaargroep


Vari-Lok®

Het Vari-Lok® differentieel is een differentieel met snelheidsafhankelijke koppeloverbrenging. Net zoals de Trac-Lok® brengt dit differentieel het koppel over naar het wiel met de beste grip. Anders dan bij klassieke differentieelsystemen is het overgebracht koppel evenredig aan het snelheidsverschil tussen de wielen, veeleer dan aan het verschil in koppel. De reactie kan aangepast worden aan de rijomstandigheden en laat bijgevolg het gebruik van dit systeem toe op de voorbrug. De karakteristieken voor de koppeloverbrenging bij de Vari-Lok® voor- en achterbruggen zijn afgestemd op een soepele, regelmatige werking. Afgezien van ingrepen die erop gericht zijn de wagenbeheersing bij slechte bandengrip te optimaliseren, is de werking van dit differentieel nauwelijks merkbaar voor de bestuurder. Een tandwielpomp en een koppelingsgroep maken het mogelijk koppel over te brengen. Eén wielaandrijfas is verbonden met de tandwielpomp, de andere met de laterale differentieeltandwielen van het differentieel die de pomp aandrijven. Wanneer een wiel tractie begint te verliezen, brengen de laterale tandwielen het snelheidsverschil over van de éne zijde van het differentieel naar de andere. De beweging van één zijdelings tandwiel ten opzichte van het andere, doet de inwendige rotor van de pomp draaien. Aangezien de uitwendige pomprotor verbonden is met het differentieelhuis, verplaatsen de inwendige en uitwendige rotors van de pomp zich nu ten opzichte van elkaar, waardoor een druk wordt opgebouwd in de pomp. Vari-Lok® differentieel


De afstelling van de gekalibreerde openingen van de voor- en achteras en van de kleppen in de pomp met inwendige vertandingen is specifiek, en ieder systeem bevat een overdrukklep die het koppel begrenst om de koppelingsgroep te beschermen en bovendien de bestuurbaarheid optimaliseert wanneer zich een zeer groot tractieverschil voordoet tussen de twee zijden. De druk die hierbij ontstaat, wordt uitgeoefend op de koppelingsgroep, zodat koppel wordt overgebracht. Indien de tegenoverliggende wielen zich op oppervlakken met zeer sterk verschillende wrijvingseigenschappen bevinden, levert het Vari-Lok® differentieel een veel hoger koppel aan het wiel met de beste grip dan de klassieke Trac-Lok® systemen. Omdat klassieke Trac-Lok® differentiëlen oorspronkelijk voorgespannen worden met het oog op de koppeloverdracht, wordt in normale rijomstandigheden (met een verschil in draaisnelheid tussen het binnenste en het buitenste wiel in bochten enz.) koppel overgebracht wanneer deze geringe verschillen tussen de twee zijden worden vastgesteld. Deze systemen baseren zich op de wrijving, toe te schrijven aan die voorspanning, om het koppel over te brengen. Bij normaal gebruik van het voertuig leidt dit tot slijtage, die mettertijd de capaciteit van het differentieel om koppel over te brengen, vermindert. Door zijn ontwerp is het Vari-Lok® systeem minder aan slijtage onderhevig en behoudt het beter zijn capaciteit om koppel over te brengen. De koppelingsgroep wordt in haar geheel onderhouden. Op het vlak van het onderhoud biedt deze koppeling het voordeel dat hetzelfde smeermiddel wordt gebruikt als voor het kroonwiel en de pignons.

1. Boring van de brugas 2. Tandwiel van de pignonas 3. Pignonas 4. Lateraal tandwiel van de wielaandrijfas 5. Zuiger 6. Deksel van het Vari-Lok® differentieel 7. Boring van de wielaandrijfas 8. Inwendige rotor van de tandwielpomp 9. Uitwendige rotor en steunplaat van de tandwielpomp 10. Zuigerhuis 11. Koppelingsgroep 12. Differentieelhuis 13. Lateraal tandwiel van de wielaandrijfas


Hoe het Vari-Lok® differentieel gaan testen? • Olieniveau OK? 75W-140 met friction modifier aanwezig ? • Zet de transferbak in 4WD Full-Time, rij met het voertuig in een nauwe

cirkel gedurende 2 minuten om de gerotorpomp voor te vullen • Blokkeer de wielen van de vooras als je de achteras gaat testen (of

omgekeerd) • Zet de transferbak in 4WD Low, de versnellingsbak in P • Zorg ervoor dat de wielen van de achteras vrij zijn • Roteer het linker wiel met een frequentie van 1 omwenteling per

seconde terwijl een assistent hetzelfde doet met het rechter wiel, maar dan in de andere richting

• Indien het verdraaien binnen de 270° niet meer gaat duidt dit op een goede sperwerking

• Indien men stopt, gaat na verloop van tijd gaat de druk vallen in het differentieel en kan men de wielen opnieuw verdraaien

Testen van het Vari-Lok differentieel


ELSD®

Net zoals bij de Jeep Cherokee is de vooras rechtstreeks met de carrosserie verbonden via de voorwielophanging. Een volledig nieuwe vooras voor vierwielaandrijving, met boven het center geplaatste pignon – de aandrijfas is aan de bovenzijde met de as bevestigd, in plaats van onderaan zoals bij de vroegere voorassen - geeft de overbrenging meer sterkte bij het vooruitrijden. Zo kunnen de hogere vermogens- en koppelwaarden van de krachtige 5,7-liter HEMI motor worden verwerkt. Het huis is stijver en sterker dan dat van de vorige as, en de pignonlagers zijn groter om tegemoet te komen aan de hogere koppelvereisten, eigen aan een zwaarder voertuig met grotere banden. De montage van de pignon boven het center beperkt ook de verspringing tussen de pignon en de uitgaande as van de transferbak, en dus ook de bochten in de aandrijfas, wat een soepele, geruisloze werking oplevert. De as heeft een 200-mm kroonwiel, en is verkrijgbaar met de overbrengingsverhoudingen 3,55:1 en 3,73:1, die overeenstemmen met de verhoudingen van de achteras. Op 4x4-modellen met Quadra-Drive II is een elektronisch sperdifferentieel standaard. Een 213-mm achteras is standaard. De as heeft een geheel vrijdragend ontwerp, wat betekent dat de as alleen koppel overbrengt. Dit biedt het voordeel dat de asnaaf stijver geconstrueerd kon worden met het oog op een beter rijgedrag. Op 4x4-modellen met Quadra-Drive II is een elektronisch sperdifferentieel (ELSD) standaard.

Vergelijking tussen en Vari-Lok en een ELSD differentieel 1. C213RE achteras 2. C200FE vooras


De ELSD voor- en achterassen zijn verkrijgbaar met Quadra-Drive II, een actieve permanente vierwielaandrijving (4WD) met de NV245 transferbak. Het ELSD is ontworpen om snel koppel over te brengen naar de twee wielen van de as. Met het ELSD kan meer koppel naar de assen worden verdeeld dan met de Vari-Lok as. ELSD biedt de volgende voordelen:

• Automatisch aangestuurd door de FDCM • Verbetering van rijgedrag/prestaties op de weg • Verbetering van de terreinprestaties • Meer aandrijfkracht • Minder wielspin.

De ELSD-as bestaat uit de volgende hoofdcomponenten:

• Gerotorpomp • Plunjer • Wrijvingsplaten • Oliekamer met olie-inlaat • Elektronisch gestuurde solenoïde • Stekkerverbinding

Quadra-Drive II, vooras met ELSD Let op de magneetklep die de retour van de oliepomp vrijgeeft


Net zoals bij de Vari-Lok moet er een verschil in wielsnelheid zijn om het vloeistofdebiet te verkrijgen dat nodig is om druk op de koppeling uit te oefenen voor het sperren van het differentieel. Het ELSD is echter elektronisch gestuurd, zodat minder tijd nodig is om het differentieel te sperren en de koppelcapaciteit groter is. De FDCM stuurt een PWM signaal naar de ELSD’s. Doordat de FDCM met de CAN-C bus verbonden is, kan er heel snel ingegrepen worden (EBS). Het systeem gebruikt een hydraulische pomp, een zuiger en een elektronisch gestuurde solenoïde om de druk te regelen. De hydraulische pomp gebruikt de asvloeistof als hydraulische vloeistof. Het pomphuis en de pomprotor zijn met glijspieën bevestigd aan respec-tievelijk het differentieelhuis en een aandrijfas. De inwendige gerotorpomp bouwt een oliedebiet op wanneer de wielen links en rechts tegen een verschillende snelheid draaien. Wanneer de wielen links en rechts tegen een verschillende snelheid draaien (een toestand die gedetecteerd wordt via het signaal van de wielsensor naar de FDCM), activeert de FDCM met een PWM-signaal de solenoïde. De drukkamer wordt gesloten en hierdoor zal er druk opgebouwd worden. De zuiger (1) drukt een natte koppelingsgroep (2) samen, en het wiel dat het traagst draait krijgt extra koppel omdat de wielen links en rechts met elkaar verbonden worden. De maximale oliedruk wordt door een begrenzingsventiel geregeld. Voor de ELSD-as mag alleen 75W140 synthetische transmissieolie worden gebruikt. Wanneer het antiblokkeerremsysteem of het ESP-systeem geactiveerd zijn, schakelt de FDCM de differentieelsolenoïde uit en ontsnapt de druk in de koppelingsgroep, zodat de koppeling ontgrendeld wordt; De FDCM stuurt spanning en een massasignaal naar de solenoïdes van de voor- en achteras.

1. Plunjer 2. Wrijvingsplaten 3. Differentieeltandwielen 4. Olie-inlaat/filter 5. Kamer, aanzuigleiding 6. Gerotorpomp


Test van hydraulische circuits en koppelingen Deze test is vergelijkbaar met de controleprocedure van de Vari-Lok. Begin met het voertuig omhoog te brengen, laat iemand één wiel draaien terwijl u het andere wiel in de tegenovergestelde richting draait. Hierdoor zou de pomp de vloeistof in de koppeling moeten persen om de koppeling te activeren. Het ELSD verbindt de wielen niet volledig met elkaar omdat de solenoïde niet bekrachtigd is. Via de Starscan kan men de ELSD’s echter aansturen (0 of 100% geactiveerd). Test elektrische aansluitingen en spoel Koppel, voor het testen van de weerstand in de solenoïde, de stekker los en meet de weerstand in de solenoïde. De weerstand moet 13,5 tot 14,5 ohm bedragen bij 25°C. Controleer ook de draden tussen de ELSD-solenoïde en de FDCM op continuïteit en kortsluitingen. Houd bij het onderhoud van de ELSD-assen rekening met de volgende punten: Zone van de wielflens De wielsnelheidssensor moet worden uitgebouwd vóór u het lager verwijderd. Dit om beschadiging van de rotor te voorkomen. Voor de afdichting tussen het wieleinde en de buiskoppeling moet een O-ring worden gebruikt. Aandrijfassen De buitenzijde van de as (1) is voorzien van een licht schroefvormige spiebaan. Aan de binnenzijde (2) wordt dezelfde spiebaan gebruikt zonder de schroefvorm. De aandrijfassen links en rechts hebben een verschillende lengte

Aansturing van de ELSD’s vanuit de FDCM via een massasturing


Smeren

Alle voor- en achterbruggen kunnen het best gesmeerd worden met een goede brugolie die voldoet aan de volgende kwaliteitseisen:

• SAE viscositeit 75W-140 (synthetische olie) • API GL5 of hoger

In welke bruggen moet er nu een addifief toegevoegd worden?

• Vari-Lok (Quadra-Drive I) • Trac-Lok (Selec-Trac I/Command-Trac I)

Bij eventuele twijfel, kijk steeds in DealerCONNECT bij VIP onder de hoofding “Vehicle Options”.

Limited Slip Additive

4X4 systemen

Documents

Transcript of 4X4 systemen