2016-07-XX ONTWERP VISIENOTA mobiliteitsbudget en -kaart def
-
Upload
philippe-decrock -
Category
Documents
-
view
68 -
download
0
Transcript of 2016-07-XX ONTWERP VISIENOTA mobiliteitsbudget en -kaart def
VISIE TRAXIO
OP MOBILITEITSBUDGET
EN -‐KAART
8 werven om te komen tot een echt mobiliteitsmanagement in het belang KMO en werknemers
2
INLEIDING DRIJFVEER
a. Het woon-‐werkverkeer ligt onder vuur wegens bron van fileleed en
milieuvervuiling. Beleidsmatig wordt gepleit voor de invoering van een mobiliteitsbudget waarbij de werknemer tal van vervoersopties heeft, al dan niet in combinatie met een bedrijfswagen. Het mobiliteitsbudget/-‐kaart wordt door de Gewesten (o.a. het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen van de Vlaamse Regering, het Mobiliteitsverslag 2013 van de MORA, het project I-‐mobiliteitsbudget van de VIM, het Advies Pendelen en Werkbaar Werk van de SERV) en het federale niveau (wetgevend initiatief en aandacht op de kabinetten Economie en Arbeid) op de agenda geplaatst als onderdeel van de ontwikkeling naar een duurzaam mobiliteitsbeleid. De leden van de federatie TRAXIO evolueren naar “mobilityproviders” en streven ernaar dat een mogelijk mobiliteitsbudget (annex – mobiliteitskaart), maximale flexibiliteit geeft aan de werknemer om zijn individuele mobiliteit te organiseren ten voordele van de aanbieders van individuele mobiliteit (fiets, scooter, moto, personenwagen, bestelwagen, deelvormen (sharing/riding), “last mile”-‐ invullingen, …). Als sociale partner streeft TRAXIO naar economisch kosten sturende en transparante beheersing van de mobiliteitskosten van de werknemers. De slinger mag dus niet doorslaan naar nog meer administratie en naar hogere loonkosten die een negatieve impact hebben op de tewerkstelling.
b. TRAXIO ontwaart 8 werven waarbinnen duidelijkheid geschapen moet worden én keuzes gemaakt moeten worden door het beleid om het mobiliteitsmanagement op KMO-‐niveau alle kansen te bieden, zoals ook aangegeven in het Advies Pendelen en Werkbaar Werk van de SERV.
3
1, Één terugbetalingssysteem woon-‐werkverkeer
Met het mobiliteitsbudget zou een derde systeem van terugbetaling kosten woon-werk door de werkgever
worden geïntroduceerd, naast de huidige vervoersregelingen op ondernemings- en/of op sectoraal niveau
én het bedrijfsvoertuig (o.a. de bedrijfsfiets en-motor en de (utilitaire) bedrijfswagen). De inkanteling van
deze laatste twee systemen in het mobiliteitsbudget is een enorme uitdaging die moet aangegaan worden
en die opgevat moet worden als een opportuniteit om te komen tot een administratieve en (para)fiscale
vereenvoudiging, die kostenneutraal moet zijn voor alle actoren, die een gedeeltelijke oplossing zal bieden
aan het huidige congestieprobleem én die moet aanzetten tot vergroening van het wagenpark. Dit laatste
is een taak van de Gewesten en dient mede gecoördineerd te worden met de initiatieven op vlak van
vergroening van de belasting op de inverkeerstelling (BIV), de jaarlijkse verkeersbelasting (JVB) en een
verdere vergroening van de formule voordeel alle aard (VAA) op federaal niveau samen met de
(solidariteitsbijdrage)-RSZ. Een afgelijnde autofiscaliteit berekend op basis van een “Europese Ecoscore”
wat zal toelaten om CO2 en andere schadelijke emissies beter te meten (fijnstof, NOx, ...) gekoppeld aan
een uitbreiding van de vervoersplannen (voorlopig enkel in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) zal het
mobiliteitsbudget beter sturend maken binnen het mobiliteitsmanagement van onze KMO’s. De
materialisering van het mobiliteitsbudget kan via een “mobiliteitskaart” met oog op administratieve
vereenvoudiging.
2, Bedrijfsvoertuigen 2.0 in het mobiliteitsbudget
De bedrijfswagen is een belangrijk instrument om onze nog steeds hoogste loonkosten van Europa te temperen en dient bijgevolg, ook bij een inkanteling in het mobiliteitsbudget, zijn huidige (para)fiscaal statuut te behouden. Dit zolang het % en de principes van de afhouding op loon (het “loonbeslag”) in hun globaliteit herzien worden.
De werkgever moet bijkomend geïncentiveerd worden zodat hij zijn huidige (utilitaire) bedrijfswagenpark
richting “zero- emissievoertuigen” versneld kan doorvoeren, bv. door een verhoogde fiscale aftrekbaarheid
(ook voor snelle e-bikes) bij een vervanging vóór de afschrijvingstijd. De werknemer kan aangezet worden
tot de (gedeeltelijke) omzetting van het budget van de bedrijfswagen naar milieuvriendelijke en congestie-
reducerende alternatieven binnen het mobiliteitsbudget door middel van een vermindering van het
voordeel van alle aard met een percentage dat de proportionele daling weergeeft van het
wagenbudget, indien die daling wordt veroorzaakt door een overheveling. Bijkomende incentivering voor
de werknemer bij een volledige omzetting van het wagenbudget is bv. de opname van de omgezette
kosten van zijn parkeerplaats in het mobiliteitsbudget.
Binnen het mobiliteitsbudget kan het huidige (para)fiscale regime van andere gemotoriseerde
bedrijfsvoertuigen dan de bedrijfswagen gunstiger gemaakt worden voor werkgever en werknemer wegens
hun positieve invloed op het milieu en/of de congestie op de weg. Het huidige (para)fiscale statuut van de
bedrijfsfiets kan verbeterd worden (bv. geen VAA en een verhoogde kostenaftrek voor de werkgever van
120% op alle elektrische fietsen, dus ook voor de snelle e-bikes) (het KB betreffende snelle e-bikes of “speed
4
pedelecs” wordt verwacht in september 2016).
Als men vandaag met een bedrijfswagen rijdt waaraan een tankkaart is gekoppeld, dan wordt altijd
evenveel VAA berekend, maar als je enkel een tankkaart gebruikt, wordt er een bijkomende VAA op
berekend. Logisch is dat niet.
3, « Mobility & car/bike as a Service » en openbaar vervoer 2.0 in het mobiliteitsbudget
Het (para)fiscale statuut van het binnen het mobiliteitsbudget ingekantelde budget van de
vervoersregelingen op ondernemings- en/of op sectoraal niveau of van de (gedeeltelijk) omgezette
bedrijfswagen voor het gebruik van niet-gemotoriseerde vervoer en/of het openbaar vervoer moet
minstens even gunstig blijven als momenteel. Uiteraard verdient ook hier het gebruik van alle
gemotoriseerde tweewielers (bv. scooters, “light electric vehicles” en eventueel elektrische
voortbewegingstoestellen) ondersteuning vanuit (para)fiscaal oogpunt omwille van de gunstige impact op
het milieu en/of de congestie op de weg.
Bijkomende beleidsbeslissingen blijven onontbeerlijk om het congestieprobleem in België aan te pakken,
met name een betere ruimtelijke ordening, infrastructuur en slimme systemen die de verkeersstromen beter
sturen. Onze sector is een belangrijke actor bij de noodzaak om de trein, tram en bus optimaal in te zetten
in woon-werkverkeer, waarbij de ontwikkeling van een hoogwaardig voor- en natransport met een
duurzame tweewieler en/of een bedrijfs- of deelauto broodnodig is. Het beleid moet dus inzetten op een
betere, veilige en budgetvriendelijke ontsluiting van de knooppunten van het openbaar vervoer (o.a. meer
veilige fietsenstallingen, pendelparkings, laadpunten, …) om het multimodale vervoer en de “last
mile” mogelijk te maken. Uiteraard kan dit laatste deel uitmaken van het mobiliteitsbudget.
4, Incentivering «New Way of Working» in het mobiliteitsbudget
Binnen het mobiliteitsbudget verdienen de middelen die verplaatsingen kunnen vermijden en/of verminderen eveneens een
valorisatie, o.a. de kosten voor satellietwerken (co-‐working), thuiswerken, autodelen/pooling (ook op bedrijfsniveau), … .
5, Incentives voor werkgevers met een (vergroenende) visie op mobiliteit en energie
De werkgevers die hun werknemers wensen te belonen voor een lage CO2-uitstoot, die berekend wordt via
de mobiliteitskaart verdienen een fiscale incentive. Bij uitbreiding mag de inschakeling van elektrische
voertuigen niet vergeten worden als onderdeel van toekomstgerichte energieoplossingen (o.a. de
energieopslag en regelingen via smart grid, home battery, …). De werkgevers die een mobiliteitsbudget
invoeren dat geënt wordt op een bedrijfsvervoerplan waarbij de verplaatsingsbehoeften en –oplossingen
van de werknemers in kaart worden gebracht, hebben recht op een fiscale incentive.
5
6, Administratieve beheer(s)baarheid, zelfbeschikkingsrecht én kosten-‐neutraliteit via de mobiliteitskaart
Het mobiliteitsbudget mag niet tot frustraties leiden in onze ondernemingen. Onze werkgevers mogen niet
geconfronteerd worden met een papierwinkel en zware procedures (die zij zullen moeten uitbesteden én
bekostigen). Ook de opname van het budget van de vervoersregelingen op ondernemings- of op
sectoraal niveau op de mobiliteitskaart moet kostenneutraal zijn voor de werkgever: de door de werkgever
aangeduide opties openbaar vervoer moeten wel degelijk aangewend worden voor de verplaatsingen
woon-werk (en bij uitbreiding voor de professionele verplaatsingen). Het is de werkgever die het bedrag
(ministens het voorziene wettelijke mobiliteitsbudget) en de inhoud (welke woon-werk en/of welke
werkverplaatsingen, gebruik door gezinsleden, …) van het mobiliteitsbudget zal bepalen. Het
mobiliteitsbudget zou de werknemer moeten toelaten om zelf zijn mobiliteitsbehoeften in te kunnen vullen.
Een werknemer-treinreiziger moet kunnen opteren voor een ander openbaar vervoermiddel bij treinstaking.
De veruiterlijking van het mobiliteitsbudget waarbij de administratieve beheer(s)baarheid, het
zelfbeschikkingsrecht én de kosten-neutraliteit kunnen verzoend worden is de mobiliteitskaart waarop de
werkgever maandelijks een bepaald bedrag stort voor zijn werknemer.
7, De mobiliteitskaart als betalingsinstrument en vervoerbewijs
Mobiliteitselementen die eigendom zijn van de werkgever en/of leasemaatschappij (o.a. de bedrijfs en -
motorfiets en de (utilitaire) bedrijfswagen) kunnen deel uitmaken van het mobiliteitsbudget, en de
integratie ervan in een mobiliteitskaart moet bekeken worden. Werkgevers zullen als gevolg van een
herdefiniëring van de boekhoudkundige verwerking van leasing in de toekomst waarschijnlijk meer opteren
voor de financiële leasing die in tegenstelling tot de operationele leasing, niet gekoppeld is aan de aan het
voertuig gekoppelde dienstverlening. Via de mobiliteitskaart kunnen zij ontzorgd worden.
De werkgever moet ook met de mobiliteitskaart kunnen opteren voor voordelige abonnementsformules
(bv. de derdebetalersregeling NMBS).
De mobiliteitskaart moet fungeren als betalingsinstrument voor de door de werkgever vooropgestelde
prioritaire mobiliteitsgerelateerde kosten (o.a. tanken, elektrisch laden, parkeren, carwash, klein- en groot
onderhoud, zomer- en winterbanden, technische keuring, verzekering, pechverhelping, fietsbijstand/
deel/ride-systemen, …) én als vervoerbewijs voor alle vormen van (openbaar) vervoer aangeduid door de
werkgever. Alle vormen van openbaar vervoer moeten met één enkele facturatie kunnen gebeuren.
Beleidsmatig moet dus ingezet worden op een administratieve vereenvoudiging én (daar waar nodig) een
stroomlijning van het achterliggende (para)fiscale kader van de mobiliteitselementen. De ontzorging van
de HR-afdeling en het mobiliteitsmanagement staat centraal en kan de relatie met alle aanbieders
(aanbod van mobiliteit) enkel maar professionaliseren voor de gebruikers (particulier/werknemer en bedrijf
(vloten) (vraag naar mobiliteit).
8, Bevoegdheid van de sociale partners
Omdat de vervoersregelingen woon-werk op ondernemings- en/of op sectoraal niveau een bevoegdheid
zijn van de sociale partners werd besloten om het mobiliteitsbudget, dat eigenlijk toch wel een
6
multidisciplinair dossier is, op te nemen als één van de elementen binnen de wet werkbaar en wendbaar
werk, met de ambitieuze doelstelling, die nog dit jaar goed te keuren. Het lijkt dan ook logisch om de
vervoersregelingen op ondernemings- of op sectoraal niveau in te kantelen in het mobiliteitsbudget.
Het ingekantelde sectoraal budget van de werknemers zonder bedrijfswagen kan verhoogd worden tot
een meer realistisch budget met (een deel) van een eventuele loonkostenontwikkeling (tweejaarlijks
akkoord over de loonevolutie). De interprofessionele sociale partners én de regering bezorgen de sectorale
sociale partners hiertoe een duidelijk én ondubbelzinnig (berekenings)kader dat o.a. aangeeft hoe de
procentuele verhoging collectief omgezet kan worden naar een forfait. Een (gedeeltelijke) besteding van
een dergelijke loonkostenontwikkeling voor het mobiliteitsbudget dient voor de werkgever (para)fiscaal
vrijgesteld te zijn (dus zonder patronale bijdragen). De sectorale vervoersregelingen vervallen wanneer het
bovenstaande door de wetgever bepaalde realistisch budget bereikt wordt (op dat moment geldt het
wettelijk kader) én de werkgevers die dit budget bereiken (of overtreffen) met hun vervoersregeling op
ondernemingsvlak, zijn vrijgesteld. De sectoren blijven enkel bevoegd voor de verplaatsingen woon-werk
met een (overwegend) sectorale dimensie, bv. de woon-werkverplaatsing van service-techniekers. Een pro
rata mobiliteitsbudget voor deeltijdsen is opportuun als deze personen bepaalde dagen vrij zijn én als de
abonnementsformules van het openbaar vervoer dit enigszins toelaten.
Bovenstaande regeling faciliteert een deel van de werkzaamheden in het kader van het eenheidsstatuut én
de noodzakelijke hertekening van het landschap van de paritaire comités.
Uiteraard biedt het bovenstaande voorstel de grote opportuniteiten voor de wetgever om ook hier
(para)fiscaal sturend op te kunnen treden met bv. een bijkomende incentivering voor werknemers die
versneld kiezen voor een zero-emissievoertuig én te kiezen voor een mobiliteitsvisie die “future-proof” is.
De sleutelwoorden voor TRAXIO als sociale partner zijn administratieve beheer(s)baarheid en kostenneutraliteit.
Voor de leden van TRAXIO als « mobility-‐provider »
(aanbieders van mobiliteit) staat ontzorgen als DIENST bij een modern mobiliteitsmanagement op de eerste plaats.
7
Volgens de Britse auteur Lukas Neckermann gaan we bovendien naar een systeem van zero emission, zero accidents en zero ownership. Fleet managers zijn vandaag vooral al deels met die
zero emission bezig. In de toekomst zullen ze echter ook de andere twee aspecten moeten meenemen in hun beleid en relatie met mobiliteitsaanbieders.
TRAXIO -‐ ONTWERP VISIENOTA MOBILITEITSBUDGET EN -‐KAART -‐ juli 2016 (NVN -‐ PHD).