1 11 PARKEERGARAGES

In een maatschappij die zo zeer gebonden is aan mobiliteit en waar de meerder-heid van de bevolking een auto gebruikt, is het parkeren in stedelijke gebiedeneen probleem. Tot nog maar een aantal jaren geleden was het gebruik vanparkeergarages niet vanzelfsprekend. Men besteedde liever tijd aan het rond-rijden dan te betalen voor overdekt parkeren. Inmiddels is een ieder zichbewust van de prijs die men voor parkeren moet betalen. Het aantal parkeer-garages is daarom gestaag gegroeid, maar nog kan men op veel plaatsen in de steden niet voldoen aan de behoefte. Dit is mede het gevolg van derestricties die zijn ingevoerd op het aantal beschikbare parkeerplaatsen en de parkeerduur.Bovengrondse parkeergarages zijn veelal in een prefab-betonsysteem opgebouwd. Voor de in belang toenemende ondergrondse parkeergarages is een mengvorm van prefab beton en in het werk gestort beton veelal de aangewezen oplossing. Bijzondere parkeergarages zijn in den droge gebouwden daarna door een waterpartij afgedekt.Parkeren is onderdeel van meervoudig ruimtegebruik geworden en behoortmeermalen tot een gebouwencomplex met vele functies, zoals wonen, werkenen recreëren Soms hoog boven het maaiveld, soms enkele lagen onder maaiveld. Het interessante is om de vrije ruimte tussen de kolommen nodigvoor het efficiënt parkeren te laten stroken met de indeling van de bovenbouw,dan wel de onderbouw. Een boeiende opgave.Cement 2000-6 [1] is geheel gewijd aan parkeergarages en geeft een breedbeeld van de vragen en de mogelijkheden. Een enkel artikel daaruit is toege-voegd in de bijlage van dit hoofdstuk. Interessant is ook de vergelijking die isgemaakt tussen parkeergarages in prefab beton, in het werk gestort beton enstaal.

Auteurs: ing. S.J. de Boer, Ballast Nedam Engineering, voorheen werkzaam bijHaitsma Prefab Beton te Maarssening. J. van Haastert, BetonSon te Son

11 PARKEERGARAGES

Inhoudsopgave

11.1 Bovengrondse parkeergarages ....................................................................................311.1.1 Systemen11.1.2 Stramienmaten en parkeermoduul11.1.3 Belastingen11.1.4 Dynamische aspecten11.1.5 Vormgeving11.1.6 Samenstellende onderdelen11.1.7 Stabiliteit11.1.8 Afwerking vloeren11.1.9 Voegen11.1.10 Waterafvoer11.2 Ondergrondse parkeergarages..................................................................................17

Bijlagen .....................................................................................................................................................24I Geniale eenvoud - Cement, 2000 nr. 6II De toeleverancier als specialist - Cement, 2000, nr. 6III Sacrale ellips - Cement, 2000, nr. 6IV Meervoudig ruimtegebruik op het Museumplein - Cement, 1999 nr. 8V Inventieve prefab oplossing maakt montage eenvoudiger - Cement,

2000 nr. 1

1

11PARKEERGARAGESP R E F A B B E T O N

BFBN - Bouwen in Prefab Beton

Literatuurlijst

[11.1] Cement 2000 nr. 6; uitgave gewijd aan parkeergarages.[11.2] NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en

in garages, 2000.[11.3] NEN 6702, Technische Grondslagen voor Bouwconstructies (TGB) 1990;

Belastingen en Vervormingen.[11.4] NEN 6720, Voorschriften Beton. Constructieve eisen en rekenmethoden

(VBC), 1995.

2

PARKEERGARAGESP R E F A B B E T O N


11

11.1 BOVENGRONDSE PARKEERGARAGES

Bovengrondse parkeergarages worden veelal daar toegepast waar op eenklein stuk terrein een groot aantal auto's moet worden gestald. Bij de nieuw-bouw van kantoren wordt door de gemeente vaak een parkeereis gesteldwaarbij de eigenaar van het kantoor wordt verplicht een vastgesteld aantalplaatsen per werkplek te creëren.Vaak is de voordeligste oplossing parkeren op maaiveld. Indien echter hetoppervlak van het terrein te klein is of de grondprijzen te hoog zijn, kan eenparkeergarage een oplossing bieden. Uiteraard worden daarmee ook de loopafstanden verkleind. Het beschikbare stuk terrein en het aantal te stallenauto's bepalen het aantal verdiepingen van de garage. Andersom, in het geval plaatselijke verordeningen de maximale bouwhoogte voorschrijven,wordt hiermee in combinatie met het aantal auto's het grondvlak van de garagebepaald.

Foto 11.001: Vlakke-vloergarage met uitwendige hellingbaan

De maten van de parkeervakken en rijbanen bepalen het gebruikersgemak vande garage. De minimale eisen zijn vastgelegd in NEN 2443.Hierin zijn tevens eisen opgenomen met betrekking tot de vrije hoogte onderde vloeren en balken, hellingpercentages, ventilatievoud, bewegwijzering,vluchtwegen etc.

11.1.1 SYSTEMEN

De te onderscheiden systemen in bovengrondse garages zijn in hoofdzaak:• vlakke-vloergarage;• hellingbaangarage;• split-levelgarage.

Vlakke-vloergarage

Een vlakke-vloergarage bestaat uit een aantal horizontaal gelegen vloeren diebereikbaar zijn via hellingbanen. De hellingbanen kunnen buiten de garageworden geplaatst of daarbinnen. Buiten de garage geplaatste hellingbanenkunnen als rechte helling of spiraalvormig worden uitgevoerd. Het parkeercomfort van vlakke garages is over het algemeen goed. De parkeer-routes zijn vaak wat langer dan bij splitlevelgarages het geval is. De helling -banen zijn over het algemeen wat gecompliceerder door de grotere hoogte diemoet worden overwonnen, zodat het aantal wordt beperkt tot een minimum.

3



11

Hellingbaangarage

In een hellingbaangarage liggen de vloeren onder een helling in de lengte -richting van de rijbaan. De parkeervakken staan loodrecht op de helling. De parkeerhelling wordt gebruikt om de hoogteverschillen tussen de vloerente kunnen overbruggen. Combinaties van hellingbaan en vlakke garageskomen ook voor. Hierbij wordt één stramien als helling uitgevoerd en hetandere als vlakke vloer. De hellingbaan wordt in twee richtingen bereden. Bij tweebeukige garages leidt de parkeerroute langs alle plaatsen, zodat openplaatsen snel kunnen worden gevonden (foto’s 11.002 en 11.003).

Foto 11.002: Hellingbaangarage

Foto 11.003: Montage balk hellingbaangarage

4



11

Split-levelgarage

Een split-levelgarage bestaat uit vlakke vloeren die over een halve verdiepings-hoogte verspringen. Het hoogteverschil tussen de vloeren wordt hierdoorbeperkt zodat met korte hellingbanen kan worden volstaan. Bij garages uitgevoerd in TT-platen kunnen de hellingbanen in geknikte platen worden uitgevoerd. Vaak wordt éénrichtingsverkeer toegepast in combinatie met een aantal hellingbanen zodat een aantal rijlussen wordt gecreëerd. Korte lussen voor het snel stijgen of dalen en lange lussen om parkeervakken te zoeken (foto’s11.004, 11.005, en 11.006).

Foto 11.004: Parkeergarage Academisch Ziekenhuis te Leiden

Foto 11.005: Onderzijde TT-vloer

5



Foto 11.006: Montage geknikte TT-plaat

11.1.2 Stramienmaten en parkeermoduul

In moderne garages worden in het algemeen geen kolommen tussen de parkeerruimten van de auto's geaccepteerd. Dit impliceert dat de vrije over-spanning van de vloeren veelal de lengte van twee parkeervakken plus eenrijbaanbreedte bedraagt. Afhankelijk van de parkeerhoek en het toepassen van één- of tweerichtingsverkeer wordt zo de stramienmaat bepaald. Een veel voorkomende maat is 16,0 m, zijnde de som van twee parkeervakkenvan 5,0 m plus een rijbaanbreedte van 6,0 m.Worden de auto's onder een hoek geparkeerd dan kan de rijbaanbreedte worden verkleind. Afhankelijk van de beschikbare ruimte wordt deze afwegingvoor ieder project afzonderlijk gemaakt. Parkeren loodrecht op de rijbaan geeftin de meeste gevallen het grootste aantal plaatsen per m2. In de NEN 2443 iseen aantal grafieken opgenomen waarin de relatie tussen de verschillendematen is vastgelegd. De meest voorkomende breedte van de parkeervakkenbedraagt 2,40 à 2,50 m. De stramienmaat wordt dan een veelvoud hiervan enbedraagt vaak 4,80 m tot 7,50m.

Een stallinggarage bij een kantoor die alleen door eigen personeel wordtgebruikt zal aan andere eisen moeten voldoen dan een garage bij een hoogwaardig winkelcentrum. Bij dagelijks gebruik ontstaat een gewenningwaardoor met kleinere plaatsen en rijbaanbreedtes kan worden gewerkt.Daarnaast zorgen de ochtend- en avondspits voor piekbelastingen bij in- enuitrijden. Bij een winkelcentrum waar meubels voor zelfmontage worden verkocht zullen veel klanten met een karretje achter de auto verschijnen. Dit vraagt om grotere parkeervakken. Tevens is hier vaak een andere minimalevrije hoogte vereist. Ook zal de hele dag door verkeersactiviteit te zien zijn.In de NEN 2443 [11.2] wordt de minimale vrije hoogte van parkeergaragesvoorgeschreven. Op plaatsen die alleen bestemd zijn voor rijdend autoverkeermag incidenteel (onder balken of leidingen) een vrije hoogte van ten minste2,10 m worden toegepast.

6



11

De ruimten die voornamelijk door voetgangers worden betreden, moeten eenvrije hoogte hebben van ten minste 2,30 m. Onder balken is een vrije hoogtevan ten minste 2,20 m vereist. Een hoogte van ten minste 2,10 m is incidenteelgeoorloofd ter plaatse van leidingen en andere voorwerpen die onder de constructie zijn aangebracht.

1.1.3 Belastingen

Voor de belastingen moet NEN 6702 [11.3] worden gehanteerd. De veranderlijkebelasting voor parkeergarages voor voertuigen tot een gewicht van 25 kNbedraagt 2,0 kN/m2.Verder moeten de vloeren worden berekend op een puntlast van 10 kN op eenwillekeurige plaats op een oppervlak van 100 x 100 mm2.De puntlast is bedoeld voor een eventuele belasting ten gevolge van een krik.Veelal is de plaats van de kriklast net naast de voeg maatgevend voor de dek-dikte en dekwapening, die gebruikelijk uit een enkel wapeningsnet bestaat.

De onderdelen van parkeergarages die aangereden kunnen worden moetenworden berekend op een aanrijdkracht van 90 kN. Voor de kolommen is dit inhet algemeen geen probleem, maar vaak wel voor de aanwezige borstweringenen hekwerken. In de TGB [11.3] is onder art. 9.4.2 aangegeven hoe de bots -belasting mag worden gereduceerd indien er een energieabsorberend obstakelvoor het beschouwde onderdeel aanwezig is of indien er vanaf de rijbaan nogmet een remweg kan worden gerekend tot aan het aangrijpingspunt van debotsbelasting. Het voorschrift geeft aan dat de botsenergie van een voertuigna een remweg van 4,0 m geheel is gedissipeerd en er dus geen botsbelastingbehoeft te worden gerekend.

11.1.4 Dynamische aspecten

In sommige gevallen is het van belang de dynamische eigenschappen van devloeren te controleren volgens art. 10.5.2 van NEN 6702. De stijfheid van devloer is hierbij maatgevend.De eigenfrequentie kan worden bepaald volgens NEN 6720 [11.4] art. 8.6.Hierin is aangegeven dat de in rekening te brengen belasting bestaat uit heteigen gewicht van de vloer plus het momentane deel van de veranderlijkebelasting.De eigenfrequentie bedraagt dan [11.3]:

fe = � 0,315 / � [Hz] ; � in m.

De ondergrens voor de eigenfrequentie van vloeren die door personen wordenbelopen bedraagt 3 Hz. Voor TT-platen met een hoogte van 450 mm en eenoverspanning van 16,0 m bedraagt de eigenfrequentie circa 3 Hz.In parkeergarages is het dynamisch gedrag van de vloeren uiteraard minderbelangrijk dan in verblijfsruimten met een rustiger karakter zoals kantoren ofeen bibliotheek.

7



11.1.5 Vormgeving

Afhankelijk van de plaats van de garage en het gebruik zal de architect demaatvoering en vormgeving uitwerken. De vormgeving kan sterk verschillen.Vierkante, ronde, ovale of willekeurige andere kolomvormen.Kanaalplaatvloeren of TT-vloeren.Veel fabrikanten beschikken over standaardconcepten, die meestal gericht zijn op een economisch optimum. Vormgevers ontwerpen dan de algemenelay-out van de garage, de ingangspartij, de ligging van de hellingbanen en degevels. Hierdoor kunnen standaardgarages tot individuele bouwwerken meteen eigen karakter worden omgevormd.Een aspect dat steeds meer aandacht krijgt is het veiligheidsgevoel. Halflege,galmende en slecht verlichte parkeergarages met veel grote kolommen enonverwachte nissen en openingen vormen vaak het decor in misdaadfilms. In een voor parkeren ontworpen ruimte dient men zich veilig te voelen. Met de juiste verlichting, grote kolomvrije overspanningen en overzichtelijketoegangswegen voor voetgangers kan veel worden verbeterd (foto’s 11.007t.m. 11.009).

Foto 11.007: Gevel parkeergarage Vervoerscentrum Amstelveen

Foto 11.008: Vervoerscentrum Amstelveen

8



11

Foto 11.009: Gevel parkeergarage Vervoerscentrum Amstelveen

11.1.6 Samenstellende onderdelen

Vloeren

De vloeren in garages hebben vaak een overspanning in de orde grootte van 16,0 m. De in rekening te brengen parkeerbelasting is relatief laag enbedraagt 2,0 kN/m2. Beton is hier het beste materiaal gebleken. In het verleden zijn vloeren voorparkeergarages vaak in het werk gestort. Echter om kolomvrije parkeervakkente creëren zijn zeer zware balkroostervloeren nodig. Voorgespannen prefab-betonvloeren blijken hier zeer goed te voldoen bij een beperkte constructie-hoogte.

TT platenTT-platen worden door verschillende fabrikanten geproduceerd.De platen zijn opgebouwd uit twee ribben die aan de bovenzijde van eendunne flens zijn voorzien. De werkende breedte bedraagt meestal de breedtevan één parkeervak en kan variëren van circa 2,40 m tot 2,70 m. De in parkeer-garages toegepaste constructiehoogte voor deze platen bedraagt circa 450 mm.De massa van dit soort platen bedraagt circa 3,50 kN/m2.

De platen worden altijd voorgespannen uitgevoerd. Hierdoor blijft de doorsnedein de gebruikstoestand ongescheurd waardoor de stijfheid tegen buiging niet wordt gereduceerd. De doorbuiging van TT-platen ten gevolge van de veranderlijke belasting is dan ook zeer gering. In de orde grootte van 10 mm. De platen zullen onder belasting ten gevolge van eigengewicht en voorspanningeen opbuiging vertonen. Deze opbuiging bedraagt circa 30 mm tot 50 mm.Tijdens de montage kunnen eventuele toogverschillen worden beperkt door de platen te knevelen. Meestal wordt een maximaal verschil van 12 mm geaccepteerd. De TT-dekvloer, 80 mm dik, en de met kit afgewerkte voegenkunnen aan de eis van waterdichtheid voldoen.

9



KanaalplaatvloerenEen eveneens veel toegepast vloertype is de kanaalplaat. Voor de overspanningvan 16,0 m is een plaat met een hoogte van 400 mm nodig. De massa van een400 mm hoge plaat bedraagt circa 5,0 kN/m2. Door de middenondersteuningeen substantiële breedte te geven kan de overspanning worden gereduceerdzodat met een 320 mm plaathoogte kan worden volstaan.De plaatbreedte bedraagt altijd 1200 mm. De bovenzijde van de platen is onafgewerkt zodat meestal een afwerklaag wordt toegepast. Deze kan in constructief beton worden uitgevoerd zodat een druklaag ontstaat die de stijfheid van de vloerconstructie gunstig beïnvloedt en tevens dienst kan doenvoor het vormen van een schijf. Ook vanwege de vereiste waterdichtheid vande vloer wordt veelal een druklaag toegepast. De bovenschil is slechts 35 mmdik en dus niet waterdicht. De voegdichting geschiedt met mortel of specie, maar de voeg is te breed om met een kitvulling af te dekken, zoals bij TT-platen gebruikelijk is.Kanaalplaatvloeren zijn net als TT-platen voorgespannen en dus getoogd. Ook hier kunnen toogverschillen optreden.

Kolommen

Om tot een snelle montagemethode te komen en voor een economische constructie, worden de kolommen zo lang mogelijk gemaakt.De constructiehoogte bedraagt circa 2700 tot 2800 mm, per verdieping. Hierbijkunnen kolommen over de hoogte van drie verdiepingen worden toegepast. De kolommen worden in het algemeen voorzien van consoles voor de opleg-ging van de balken (foto 11.010).

Foto 11.010: Aansluitdetail sponningbalk-kolom

Tijdens de montage dient men rekening te houden met het uitbuigen van dekolommen onder excentrische belasting. Montagebedrijven houden op grondvan ervaring rekening met dit effect door een initiële scheefstand van 10 à 15 mmaan te brengen.De kolommen worden met de fundering verbonden door een stekverbinding.Afhankelijk van het stabiliteitsysteem dat wordt gehanteerd zal het aantal stek-ken 4 tot 8 stuks bedragen. De kolom is voorzien van omhullingbuizen. De kolom wordt op hoogte gesteld en afgeschoord waarna de omhullingbuizenen de voeg onder de voet worden aangegoten. Er bestaan zeer tixotrope species die als een laag op de fundering kunnen worden aangebracht, waarnade kolom erop wordt geplaatst zonder noemenswaardige luchtinsluitingen.

10



11

De VBC geeft hiervoor de toe te passen reductiecoëfficiënten. Soms kan hetlonend zijn om door middel van proeven op het werk de vullinggraad van devoeg vast te stellen en aan de hand hiervan de reductiecoefficient te bepalen. Vervolgens worden de omhullingbuizen geïnjecteerd of aangegoten. Door dehoge kwaliteit en snelle verharding van de gietmortels kan de kolom vaak alna 24 uur worden belast. Voor de verbinding tussen balk en kolomconsolewordt meestal een stekanker toegepast.

Balken

Om de constructiehoogte zoveel mogelijk te beperken worden de balkenmeestal voorgespannen, maar ook een gewapende uitvoering is mogelijk. Bij een stramienmaat van 7200 mm is het verschil in constructiehoogte tussenvoorgespannen en gewapende balken in de ordegrootte van 150 mm.Vooral bij een stramienmaat van 4800 mm kan de balkhoogte zodanig wordenbeperkt dat de balkrib minder dan 100 mm onder de vloerconstructie uitsteekten daardoor niet maatgevend is voor de constructiehoogte.In de gevel worden de balken soms geïntegreerd met een borstwering. In datgeval is de constructiehoogte zodanig dat het element gewapend kan wordenuitgevoerd. In de kopgevel worden smalle balken toegepast met een lengte vancirca 15,5 m. Omdat hierop vaak een hekwerk wordt geplaatst wordt de weer-stand tegen torsie vergroot door koppeling aan de rib van de naastliggendeTT-plaat.

Wanden

Het gebruik van wanden in garages is veelal beperkt tot stabiliteitswanden enliftkernen. In het geval van stabiliteitswanden worden deze tevens gebruikt voorhet dragen van de vloeren. Dit heeft als voordeel dat de wanden een normaal-kracht krijgen waardoor trekspanningen in de aansluiting van de wand en fundering geheel of gedeeltelijk ‘weggedrukt’ worden. De vorm van de wanden kan vrij gecompliceerd worden door aan te storten consoles aanweerszijden van de wand op verschillende hoogtes. In het geval van een hellingbaangarage verlopen de consoles ook per zijde.

Hellingbanen

GeïntegreerdIn split-level garages kunnen de hellingen worden uitgevoerd in geknikte TT-platen (zie foto 11.006). De geknikte platen worden eveneens voorgespannenuitgevoerd.De overgang van de ene naar de andere vloer vindt plaats via een korte hellingbaan van circa 10 m lengte. Dit is precies de lengte van twee parkeer-vakken. De geknikte TT-platen overspannen 16,0 m en behoeven geen tussen-ondersteuning. Hierdoor kunnen kolomplaatsingen halverwege de vakken worden voorkomen. In vlakke-vloergarages moet de totale verdiepingshoogtein één keer worden overwonnen. Het maximale hellingspercentage bedraagtcirca 15 %. Hierdoor wordt de lengte van de hellingbaan circa 7 maal de verdiepingshoogte. Het standaard stramien wordt hierdoor onderbroken. Vaak zijn extra kolommen noodzakelijk.

Externe helingbanenDeze komen alleen voor bij vlakke-vloergarages. De hellingbanen wordenrecht of als spiraal uitgevoerd. Ook de spiraalvormige hellingbanen kunnen in prefab beton worden uitgevoerd. De exacte oplossing zal voor iedere individuele garage opnieuw moeten worden bepaald.

11



Gevels

De gevels van parkeergarages worden in het algemeen als open gevel uit -gevoerd. Hierdoor wordt voorkomen dat de garage geforceerd moet wordengeventileerd. Dit scheelt aanzienlijk op de exploitatiekosten.De invulling van de gevel is in het algemeen bouwkundig. In sommige gevallen wordt de garage afgewerkt met metselwerk of met constructieglas(foto’s 11.011 en 11.012). Indien geen speciale eisen worden gesteld door deomgeving wordt er vaak geen afwerking toegepast (foto 11.013). Zoals reedseerder opgemerkt kan een eventuele borstwering worden geïntegreerd met de gevelbalk.

Foto 11.011: Vliesgevel parkeergarage Leeuwarden

Foto 11.012: Vliesgevel

12



11

Foto 11.013: Frame vliesgevel

11.1.7 Stabiliteit

De stabiliteit van parkeergarages wordt verzorgd door in de fundering ingeklemde kolommen of door speciale stabiliteitsvoorzieningen in combinatiemet schijfwerking van de vloeren. Globaal gesproken kan de stabiliteit van eengarage tot een hoogte van drie verdiepingen met behulp van ingeklemdekolommen worden geregeld. Bij meer verdiepingen worden de vervormingente groot en neemt bovendien het tweede-orde-effect op de fundering sterk toe.De kolomdoorsnede wordt groter dan 500 x 400 mm2.

Schijfwerking vloeren

Indien van stabiliteitselementen gebruik wordt gemaakt moeten de vloeren de optredende horizontale belastingen naar deze elementen afvoeren. Hiertoe moeten de vloeren zodanig worden uitgevoerd dat ze als schijf kunnenfungeren. Om de losse vloerelementen tot een schijf te formeren worden zeonderling gekoppeld. Voor de koppeling van TT-platen worden laskoppelingen of geboute koppelingen gebruikt (foto’s 11.014 en 11.015). Ook worden gewapende opstortingen toegepast, die dienen als trekband.

Foto 11.014: Trekbandkoppeling

13



Foto 11.015: Trekbandkoppeling; waterafvoer door middenbalk

Kanaalplaten worden via kopsleuven en hamerkopsparingen of via een constructieve druklaag gekoppeld tot een schijf. De schijf kan de horizontalebelasting uit de gevel en remkrachten naar de stabiliteitselementen afvoeren.

Verticale stabiliserende elementen

De stabiliserende elementen kunnen bestaan uit betonwanden of uit een staal-constructie (foto’s 11.016 t.m. 11.018). Indien er verder geen wanden in degarage voorkomen is het vaak economisch aantrekkelijker geen betonwandente introduceren en derhalve te kiezen voor een staalconstructie.De meest eenvoudige uitvoering is het aanbrengen van een kruisverband tussen de kolommen. Bij een iets ruimer budget kunnen koker- of buisprofielenworden gekozen waarmee een uit architectonisch oogpunt aantrekkelijker constructie kan worden gerealiseerd.

Foto 11.016: Stalen stabiliteitsverband

14



11

Foto 11.017: Stalen stabiliteitsverband

Foto 11.018: Stabiliteitswand

Temperatuur

Door de bestraling van de zon kan de temperatuur van de bovenste vloer sterkverschillen van de onderliggende. Hierdoor ontstaan uitzettingsverschillen diemomenten opwekken in de kolommen tussen de twee vloeren. In sommigegevallen wordt de bovenste vloer los op de balken gelegd teneinde dit effectte elimineren. De kolommen kragen dan uit vanuit het niveau van de onderlig-gende vloer. In het algemeen zijn de momenten die in de kolommen optredenten gevolge van wind ondergeschikt. De onderliggende vloer wordt welzwaarder aangesproken op schijfwerking omdat de belasting van de bovenlig-gende vloer via deze schijf naar de stabiliserende elementen moet wordenafgevoerd.

15



11.1.8 Afwerking vloeren

Kanaalplaten

Kanaalplaten hebben door hun wijze van produceren een wat ruwe oppervlakte-structuur. Daarnaast is er een eis van waterdichtheid. Dit zijn in de meeste gevallen redenen om een afwerklaag aan te brengen welke in sommige gevallen als gevlinderde druklaag wordt uitgevoerd. De vloer met een gewapende druklaag kan dan tevens dienst doen als schijf.

TT-platen

De vloeren kunnen op verschillende manieren worden afgewerkt. De vloerenkunnen worden geschuurd, gebezemd of gevlinderd. Afhankelijk van de wensen van de opdrachtgever wordt één van genoemde afwerksystemengekozen. Wil men belijningen aanbrengen dan heeft een gevlinderde vloer die niet spiegelglad is geschuurd vaak de voorkeur. Wil men een wat ruwerevloer dan wordt een bezemstreek in dwarsrichting van de vloer aangebracht.

11.1.9 Voegen

Afhankelijk van het stabiliteitssysteem worden aan de voegen wel of niet constructieve eisen gesteld. Als de vloer als schijf moet werken moeten devoegen drukspanningen en schuifspanningen overbrengen. In CUR rapport136 zijn de mechanismen voor de verschillende vormen van krachtsoverdrachtbeschreven. Afhankelijk van de dwarskrachtslankheid van de schijf moeten de voegen eventueel van schuifdeuvels of een profilering worden voorzien. De voegen tussen de kanaalplaten worden gevuld met een betonspecie. Bij TT-platen worden de voegen gevuld met een gietmortel waarna deze worden voorzien van een afsluitende kitvoeg (zie foto 11.014).

11.1.10 Waterafvoer

De parkeerdekken dienen altijd van een goede waterafvoer te worden voorzien.Indien er water blijft staan is er eerder kans op een lek in de voeg. Het lekwateris in de meeste gevallen verzadigd met kalk en kan dan schade veroorzakenaan geparkeerde auto's. De detaillering rondom inwendige hellingbanen is indit opzicht eveneens van belang.

Bij toepassing van TT-platen kan worden volstaan met de toog die de platendoor de voorspanning krijgen. De opbuiging van de platen in het middenbedraagt circa 40 mm. De hoekverdraaiing van de plaat bij de opleggingbedraagt circa 1,5%.Indien men de platen in zijn geheel onder afschot zou willen leggen moet dusminimaal een afschot van 1,5% worden toegepast om de oplegging aan dehoge zijde vlak te leggen. Om ook hier afschot te krijgen zou het afschot in deorde grootte van 2% moeten bedragen.

16



11

11.2 ONDERGRONDSE PARKEERGARAGES

In de binnensteden is steeds minder ruimte om bovengrondse garages te kunnen bouwen. Men ziet hier een sterke ontwikkeling in de richting vanondergrondse garages. Alles wat gezegd is voor bovengrondse garages geldtin grote lijnen ook voor ondergrondse garages.Bijzondere aspecten zijn natuurlijk de belasting uit gronddruk en het grond -water. Op het maaiveld moet rekening worden gehouden met een belasting uitgronddekking en verkeersbelasting. In veel gevallen wordt een verkeersklasse45 geëist, waardoor het dek het karakter krijgt van een brugdek.In het algemeen zal de wand van de garage uit een betonnen of stalen dam-wand worden samengesteld of uit een ter plaatse gestorte diepwand. Een bijzondere vorm van een ondergrondse garage is een cirkelvorm. Bij een recent project is de parkeervloer als een spiraal uitgevoerd. In het midden is een kleinere spiraal ingericht als uitrit.

In de bijlagen worden twee ondergrondse parkeergarages behandeld, te weten:• spiraalparkeergarage onder de Ossenmarkt te Groningen (bijlage 11 - I);• parkeergarage onder het Museumplein te Amsterdam (bijlage 11 - IV en V).

Parkeergarage Ossenmarkt te Groningen

In Groningen is een ondergrondse garage gerealiseerd in een ronde vorm(foto’s 11.019 t.m. 11.021).Er bestond de behoefte om het bovengrondse parkeren op het plein van deOssenmarkt te laten vervallen. Tevens is men in Groningen bezig in het kadervan een autoluwe c.q. autovrije binnenstad om langs de periferie van het centrum een aantal parkeerplaatsen te creëren in zowel ondergrondse alsbovengrondse parkeergarages.Voor de Ossenmarkt is een aantal aannemers uitgenodigd een plan te makenvoor een ondergrondse parkeergarage voor circa 400 auto's. Door BallastNedam is een plan ingediend voor een ronde garage dat op basis van kostenals meest gunstig is beoordeeld. Het betreft een ronde ondergrondse garagemet een diameter van 56 m.

Foto 11.019: Inrit parkeergarage Ossenmarkt Groningen

17



Foto 11.020: Pleindragende vloer op kolommen

De constructie bestaat in hoofdzaak uit:• buitenwand;• garagevloer;• parkeervloeren;• hellingbanen;• verticale dragers;• dekconstructie.

Foto 11.021: Spiraalvormige hellingbaan

18



11

Buitenwand De wand van de garage wordt gevormd door een diepwandconstructie. Dit iseen in de grond gevormde betonnen wand. De wand heeft een dikte van 800 mm. De wand wordt gevormd door met een grijper grond uit te gravenover de gewenste breedte en over een lengte van circa 2,5 m; het zo gevormdegat wordt gestabiliseerd door een steunvloeistof van water met daarin bentoniet. Hierdoor ontstaat een vloeistof zwaarder dan water die in staat ishet gat tegen instorten te behoeden. Aan de zijkanten van het gat worden buizen geplaatst die na het storten van het beton worden getrokken. Hierdoorontstaat een halfronde holle beëindiging van het paneel. In het gat wordt eengeprefabriceerde wapeningskorf geplaatst. Door een stortpijp wordt vervolgenshet beton in het gat gestort. Het eind van de stortpijp blijft hierbij onder hetbetonoppervlak om insluitingen van grond of bentoniet te voorkomen.Het volgende paneel wordt op een afstand van één paneelbreedte gemaakt.Daarna wordt het tussenliggende paneel gemaakt.

GaragevloerDe onderste vloer is niet voorzien van een betonnen constructievloer. De garageis uitgevoerd volgens het polderprincipe. Dit betekent dat er een natuurlijkewaterafsluitende grondlaag aanwezig is die in staat is de waterdruk die ontstaat door het grondwater te keren. In dit geval bestaat deze laag uit eenpotkleilaag. Deze laag is zeer waterdicht en zo dik dat de waterdruk kan wordengekeerd. Een eigenschap van potklei is dat deze door grote bovenbelasting inde ijstijd sterk is samengedrukt. Door de ontgraving wordt de laag ontlastwaardoor er in de loop van de tijd een aanzienlijke zwel wordt verwacht. Bij het ontwerp van de prefab constructie is met het stijgen van de bodemrekening gehouden. De kolommen zijn op stalen pootjes geplaatst (foto 11.022).

De kolommen kunnen met behulp van vijzels worden opgevangen waarna de pootjes kunnen worden ingekort. Per vijzelslag kan men de kolommen 5 mm laten zakken. Om deze bewegingen mogelijk te maken zijn in de constructie tal van scharnieren ingebouwd.

Foto 11.022: Montage 15 m lange kolommen

19



Parkeervloer In het oorspronkelijke ontwerp is uitgegaan van vlakke rondlopende parkeer-vloeren. Tijdens de uitwerking van het project is gekozen voor een rondlopen-de vloer onder een helling. Hierdoor ontstaat een spiraal. De spiraal loopt 4,5 spoed naar beneden. Bij het binnenrijden over de spiraal passeert men automatisch alle parkeerplaatsen, waardoor het zoeken naar een plaats zeerefficiënt verloopt (foto 11.023).

De parkeervloer bestaat uit twee rijen parkeervakken aan de buitenzijden metdaartussen de rijbaan. De parkeervloer is opgebouwd uit TT-platen. De platenzijn in de lengterichting taps en getordeerd om de spiraal te kunnen maken.Om hoogte te besparen is de constructiehoogte van de TT-platen beperkt tot400 mm.

HellingbanenDe hellingbanen vormen eveneens een spiraal. Deze ligt binnen de spiraal van de parkeervloer, in hetzelfde vlak als de parkeervloer. Om de garage uit te rijden dient men deze helling dus in tegengestelde richting te berijden.Deze spiraal heeft een binnendiameter van circa 11 m en een buitendiametervan circa 22 m.De vloer is opgebouwd uit massieve platen. Ook deze platen zijn taps engetordeerd. Om de afmeting van de platen te beperken is een dun driehoekigvulelement ontworpen.

Foto 11.023: Doorsnede parkeergarage Ossenmarkt

Verdiepingshoogte De verdiepingshoogte is zoveel mogelijk beperkt om de uitgraving zo geringmogelijk te maken. Om dit te bereiken zijn alle dragende elementen in de vloeren zo slank mogelijk uitgevoerd.

20



11

Verticale dragersAan de buitenzijde worden de vloeren gedragen door aan de diepwand aan gestorte consoles. Aan de binnenzijde van de parkeervloer staan kolommenmet daaraan geïntegreerde balkelementen (foto 11.024).

Foto 11.024: Geïntegreerde kolom/balk

De kolommen bestaan uit één stuk over de gehele hoogte van de garage. Uit architectonische overwegingen zijn de kolommen zeer bijzonder vorm-gegeven. De doorsnede is een tapse afgeronde vorm (zie foto 11.022).Langs de binnencirkel van de hellingbaan staan eveneens kolommen uit één stuk. Deze kolommen zijn relatief licht belast en kunnen daarom zeer slank worden uitgevoerd. De kolommen zijn voorzien van consoles voor deoplegging van de hellingbaanplaten.

DekconstructieDe dekconstructie moet geschikt zijn voor het dragen van voertuigen van verkeersklasse 45 en een grondpakket van 250 mm met bestrating. Er is gekozenvoor brugliggers van het type ‘omgekeerde T’ met een in het werk gestortedruklaag. De druklaag is opgebouwd uit prefab bekistingplaten met een in hetwerk gestorte afwerking.

Uit bovenstaande project blijkt dat ook ingewikkelde elementen goed in geprefabriceerd beton zijn te maken mits van enige seriegrootte sprake is. De integratie van elementen, zoals hier kolommen en balken, kan tot efficiënteoplossingen leiden. Prefab beton kan voordelen hebben ten opzichte van in hetwerk gestort beton indien vervormingen van de ondergrond moeten wordengevolgd. De opbouw uit losse elementen maakt rotatie in de opleggingenmogelijk.

21



Parkeergarage Museumplein Amsterdam

Foto 11.025: Tweelaagse, ondergrondse parkeergarage

Foto 11.026: Op de eerste laag is tevens een supermarkt gerealiseerd

Foto 11.027: Balk met verzwaarde stroken om de overspanning van de kanaalplaten te reduceren

22



11

23

11


PARKEERGARAGE BIJLAGENP R E F A B B E T O N

24 BFBN - Bouwen in Prefab Beton

11 BIJLAGE-I PARKEERGARAGESCEMENT - 2000 - NUMMER 6 P R E F A B B E T O N

De auto is niet meer weg te denken uit onze samenleving.

Door het almaar toenemend bezit en groeiend gebruikervan wordt echter wel een enorm beslag gelegd op deopenbare ruimte, en dat niet alleen in de vorm van weg-infrastructuur: elke autorit begint en eindigt namelijk opeen parkeerplaats en voor elke auto zijn momenteel inons land ongeveer drie parkeerplaatsen beschikbaar.In die groeiende parkeerbehoefte kan vooral in de stede-lijke gebieden allang niet meer alleen op straatniveauworden voorzien. Her en der verrijzen steeds meerparkeergarages boven- en ondergronds en in de komen-de jaren worden er nog veel meer bijgebouwd.

A r c h i t e c t u u r & o n t w e r p

U t i l i t e i t s b o uw

cement 2000 68

GENIALEE EENVOUD

In de parkeergarage onder de Ossenmarkt in Groningenvallen functie, constructie en verschijningsvorm op voor-beeldige wijze met elkaar samen in een even heldere alsgeniale ‘wokkel’-vorm. Hellingbanen, rijstroken en par-keervakken zijn ruimtelijk en constructief volledig metelkaar geïntegreerd tot een grote, spiraalsgewijs omlaag-lopende rij-/parkeervloer. Behalve helder, compact enoverzichtelijk is de ondergrondse garage ook zeergebruiksvriendelijk door de schuine, kolomvrije steekha-vens en de strikte scheiding van in- en uitgaand verkeer.

Parkeergarage Ossenmarkt Groningen

Spiraal in aanbouw

Fotografie:

Studio Sphinx, Groningen

Egbert Koster

25

11


PARKEERGARAGES BIJLAGE-IP R E F A B B E T O N CEMENT - 2000 - NUMMER 6

In feite hebben we te maken met twee tegengestel-de ontwikkelingen. Enerzijds is er de toenemendeverkeersdruk en daarmee ook een groeiende par-keerbehoefte, anderzijds past het niet meer in dezetijd om de auto lukraak te stallen of te parkerenwaar de automobilist dat het liefst heeft. Parkerenmaakt daarom tegenwoordig integraal deel uit vanstadsontwikkelingsplannen. Geen bouwplan zonderde vraag: Wat doen we met het parkeren? Steedsvaker worden woon-, winkel- en kantoorcomplexencompleet met parkeervoorzieningen ontworpen.Gemeenten zien inmiddels niet alleen de noodzaakin van het hebben van een integraal parkeerbeleid,ze zijn tevens tot de conclusie gekomen dat bijhet uitvoeren van dat beleid de hulp van specia-listen onontbeerlijk is. Organisaties als Parkeer-management Nederland (PMN) en Q-park biedenpasklare oplossingen voor onder meer financiering,exploitatie en management van parkeergarages.En investeringsmaatschappijen hebben de parkeer-garage als lucratief beleggingsobject ontdekt. Deparkeermarkt kan voor hen interessant zijn, vooralals gemeenten een nog restrictiever openbaar par-keerbeleid gaan voeren. Bij een groeiende schaars-te aan parkeerruimte op straatniveau kunnen detarieven in parkeergarages namelijk gemakkelijkomhoog, waardoor de exploitatie winstgevend kanworden.

K e t e n m o b i l i t e i t

Effectief parkeerbeleid begint bij het begrip mobili-teit. Mobiliteit betekent voor het individu vrijheiden ontplooiing. De auto sluit goed aan op dit ideaal,maar het massale gebruik veroorzaakt grote over-last. Openbaar vervoer biedt maatschappelijke voor-delen, maar sluit minder goed aan op die individu-ele mobiliteitsbehoefte. Ondanks pogingen hetopenbaar vervoer aantrekkelijker te maken, blijft deautomobilist ‘hardnekkig’ in zijn auto zitten.Volgens de meest recente inzichten ligt de oplos-sing van het parkeer- en fileprobleem dan ook incombinaties van beide vormen van vervoer. Doorafzonderlijke vervoerswijzen zoals auto, openbaarvervoer en fiets te combineren, kan de mobielemens steeds optimaler zijn route plannen.Parkeren is één van de essentiële schakels in diemobiliteitsketen. Om ketenmobiliteit tot een succeste maken, zijn veel open overstappunten noodza-kelijk, die snel bereikbaar en gebruikersvriendelijkzijn. Maar ook is veel, dynamische en snel toegan-kelijke informatie nodig over zaken als vertrek- enaankomsttijden, routes, vervoerswijzen, alternatie-ven en kosten.

Het begin van ketenmobiliteit ligt voor de automo-bilist bij de staart van de file. Omdat die file overalkan staan, moeten er dus ook overal overstappun-



cement 2000 6 9

(boven) Ossenmarkt met

massieve ‘glasdruppels’

en op de achtergrond de

hoofdin- en uitgang voor

voetgangers

(links) Onderzijde garage-

dak met daarin opgenomen

negen ‘glasdruppels’ annex

daklichten

(onder) De in de kade van

Het Diep geïntegreerde

hoofdin- en uitgang voor

voetgangers


11 BIJLAGE-I PARKEERGARAGESCEMENT - 2000 - NUMMER 6 P R E F A B B E T O N

ten naar ketenmobiliteit zijn. Figuur 3 laat een pira-mide van overstappunten zien, met veel kleinscha-lige en weinig grootschalige overstappunten.Kleinschalige overstappunten zijn bijvoorbeeldbushaltes met vijftig parkeerplaatsen erbij. Zeergrote, multimodale overstappunten (foto 4), metwellicht duizenden parkeerplaatsen en met veelaansluitingen op het openbaar vervoer, zullen ermaar weinig zijn. Parkeergarages bevinden zich inhet midden van deze piramide. Momenteel zijn er

circa 350 openbare parkeergarages in Nederland.Naar verwachting zullen dat er over tien jaar onge-veer 500 zijn.

K o s t e n e n b a t e n

Met het opzetten van parkeergarages zijn forseinvesteringen gemoeid. Vooral de grond- en bouw-kosten kunnen hoog oplopen. Daarbij zijn deinrichtingseisen alleen maar strenger geworden.Veel locaties vereisen bovendien kostbaar toezicht.Daartegenover staan natuurlijk inkomsten. Inbezetting kennen parkeergarages echter pieken endalen. Als de gemiddelde bezettingsgraad veel lageruitkomt dan de maximaal mogelijke, is het twijfel-achtig of de capaciteit moet worden afgestemd opdie pieken. Ook maakt het nogal wat uit of een par-keergarage wordt gebruikt voor woon-werkverkeer(dagstalling met piekbelasting bij in- en uitrijden)of voor winkelbezoek (korte stallingsmomentenmet veel wisselende gebruikers). Of door dagjes-mensen bij recreatieve bestemmingen.

Een parkeergarage is winstgevend te exploiteren bijeen minimale omvang van 350 à 400 plaatsen.Maar om te komen tot een hoge gemiddelde bezet-tingsgraad, is kennis van en begrip voor wat deautomobilist beweegt, onontbeerlijk. Waarom bij-



cement 2000 610

Kolomvrije rij-/parkeervloer

met door middel van zwarte

vlakken aangegeven

parkeervakken

27

11


PARKEERGARAGES BIJLAGE-IP R E F A B B E T O N CEMENT - 2000 - NUMMER 6

voorbeeld kent bijna elke stad op zaterdag rijenauto’s voor een bepaalde parkeergarage, terwijl erin de omgeving vele plekken vrij zijn?Met de toename van het aantal parkeergarages zalde onderlinge concurrentie alleen nog maar groterworden. Een parkeergarage moet daarom ook meerzijn dan slechts een autostalling. Het (weliswaarkortstondige) verblijf moet zo aantrekkelijk moge-lijk zijn en gaat verder dan het ophangen van eenfrisdrank-automaat.De belangrijkste factoren die het succes van eenparkeergarage bepalen, zijn:- locatie (voor zeventig procent bepalend voor het

commerciële succes!): goed bereikbaar ener-zijds, maar ook nabij voorzieningen en met eenadequaat parkeer-geleidesysteem;

- prijs: afgestemd op het gemeentelijk beleid, opde aard van het gebruik en op de wensen van deparkeerconsument;

- veiligheid: zowel voor het voertuig als voor deconsument;

- bijkomende service: zoals een stadsplattegrondof een telefooncel.

V e r s c h i j n i n g s v o r m e n

Het weren van de auto uit het straatbeeld heeft nietalleen gevolgen voor de ontwikkeling van kantoor-en winkelprojecten. Ook bij het ontwerpen van bin-nenstedelijke woningbouwcomplexen wordt deoplossing van het parkeerprobleem al regelmatiginpandig gezocht. De noodzakelijke parkeerruimtebevindt zich meestal onder of boven het woonge-deelte (foto 5); een enkele keer ernaast. Deze com-binatie van gebruiksdoeleinden zorgt overigens inde bouwkundige uitwerking voor extra aandachtwat betreft de afstemming tussen de verschillendebouwmethodieken, die vaak verschillende raster-

maten hanteren, en de functionele randvoorwaar-den.Gestandaardiseerde systemen voor parkeergarageszijn er al sinds het begin van de jaren zeventig. Aanhet principe daarvan is sindsdien niet veel gewij-zigd. Nog altijd bestaat een (bovengrondse) par-keergarage voornamelijk uit kolommen, balken,vloerplaten en open afritten, meestal geordend ineen rechthoekig stramienenpatroon.



cement 2000 6 11

De ‘binnenring’ met retour-

baan en vide

P r o j e c t g e g e v e n s

opdrachtgever/initatiefnemer: Gemeente Groningeneigenaar/exploitant: Q-park, Maastricht constructief ontwerp: Ballast Nedam Engineering / Haitsma Prefab Betonbouwkundig ontwerp: OLGA Architecten, Groningen (Jan C. de Graaf) hoofdaannemer: Ballast Nedam Beton en Waterbouw, Groningen onderaannemer: Haitsma Prefab Beton, Maarssen/Kootstertille

Bouwkosten: f 22 miljoen excl. BTW

Uitrit van parkeervloer naar de retourbaan met tegengestelde rijrichting


11 BIJLAGE-II PARKEERGARAGESCEMENT - 2000 - NUMMER 6 P R E F A B B E T O N

Een innovatief ontwerp dat weinig overlast veroorzaakt,snel gerealiseerd kan worden en economisch concurre-rend is. Dat was, in het kort, het programma van eisenvan meubelgigant Ikea bij de bouw van een parkeerdekboven op het bestaande parkeerterrein voor haar vesti-ging in Amsterdam. In een selectieprocedure bleek HurksBeton de beste oplossing te offreren: een parkeerdekwaarbij de heipalen tevens als kolommen dienen.

Het principe is even simpel als doeltreffend. Inplaats van apart gefundeerde kolommen te gebrui-ken kwam Hurks met het idee de heipalen voor ditparkeerdek niet helemaal in de grond te laten zak-ken, maar ze zoveel boven de grond uit te latensteken dat ze tevens als kolommen dienen waarophet parkeerdek direct kan worden aangebracht.

Winst is dat op een relatief simpele manier eenextra laag op het bestaande parkeerterrein kan wor-den aangebracht. Dit was nodig omdat Ikea haarvestiging op deze locatie wilde uitbreiden van20 000 naar 30 000 m2, waardoor tevens extraparkeerruimte nodig was.

In totaal ontstonden met de bouw van het parkeer-dek ruim driehonderd extra parkeerplaatsen, zon-der dat het hieronder gelegen parkeerterrein op deschop behoefde te worden genomen. In feitebehoefden er uitsluitend gaten in het asfalt te wor-den gemaakt op de plaatsen waar de heipalen degrond in zouden gaan. Via deze openingen werdende prefab heipalen - annex kolommen - de grond ingeslagen en kon vervolgens het dek worden aange-bracht.



cement 2000 612

DEE TOELEVERANCIERR ALS

SPECIALISTInnovatief parkeerdek Ikea Amsterdam via design & build-contract

In korte tijd kreeg de Ikea-

vestiging in Amsterdam er

met dit parkeerdek ruim

driehonderd parkeer-

plaatsen bij

foto’s: Klaas Laan, Hoorn

Frans Oremus

29

11


PARKEERGARAGES BIJLAGE-IIP R E F A B B E T O N CEMENT - 2000 - NUMMER 6

Gunstige grondslagDat deze techniek nog maar mondjesmaat is inge-zet – Hurks paste het concept één keer eerder toebij een parkeerdek in Leidschendam - heeft alles temaken met het feit dat heipalen doorgaans nietrecht de grond in gaan, waardoor een scheefstaan-de kolommenrij kan ontstaan, wat met name uitesthetisch oogpunt niet gewenst is. Hurks durfdeechter de afgesproken marge van 20 millimeter diede kolommen uit het lood mochten staan (tegen-over de gangbare 50 millimeter als constructievemarge) wel aan. De gunstige grondslag (zand metdaaronder veen) en een sterke geleiding van depalen langs de asfaltlaag zorgden er voor dat deesthetische marge werd gehaald. Met het blote oogwas geen scheefstand waarneembaar. Met deopdrachtgever was overigens vooraf afgesprokendat elke heipaal die niet aan de tolerantie voldeed,opnieuw geslagen zou worden of dat optische maat-regelen zouden worden genomen.De in totaal zeventig prefab heipalen hebben eenlengte van 12 meter, waarvan de bovenste 2 meterals kolommen fungeren. In de bovenste 4 metervan de palen werd extra wapening aangebracht omhorizontale krachten op te kunnen vangen.Daarnaast werd het zichtbare deel van de palenmooier afgewerkt dan het gedeelte dat de grond ingaat, en werd de paal/kolom tevens voorzien vaneen vellingrand.

Tegelijk ontwikkelen en bouwenHurks Beton was overigens niet de enige die eenoplossing indiende voor het parkeerdek van deAmsterdamse Ikea-vestiging. De Zweedse meubel-verkoper was op zoek naar een turn key-oplossingvoor zijn parkeerprobleem in Amsterdam ennodigde - via de Brink Groep als bouwmanager -vijf bedrijven uit om een ontwerp te maken. Hetging om toeleverende bedrijven uit de betonindus-trie (naast Hurks Beton werden Haitsma, Betonsonen Spanbeton aangezocht) en één staalbouwer(Nedpark Parkingsystems).

“Deze werkwijze is vrij ongebruikelijk, maar weldoeltreffend”, zo stelt projectleider H. Smits van deBrink Groep in Eindhoven. “In Nederland zijn wijhet niet zo gewend om turn key-oplossingen in tekopen van toeleverende bedrijven. Het zegt veelover de werkwijze van Ikea, die gewend is om éénen hetzelfde project tegelijk te ontwikkelen en tebouwen. Als bouwmanager voor Ikea in Nederlandkrijgen wij voor nieuw te bouwen vestigingen,rechtstreeks uit Zweden, zeer globale schetsen eneen ‘store order’ (het aantal neer te zetten vierkantemeters) aangeleverd. Dit basisontwerp gaan wij ver-volgens uitwerken, waarna de ruwbouw meteenwordt aanbesteed. Er is nooit sprake van een hoofd-aannemer. Alle op zichzelf staande werken in de



cement 2000 6 13

Het principe van de Hurks-

oplossing: uit de grond uit-

stekende heipalen, waarop

een oplegblok is gestort,

waar balken en TT-platen

op rusten

Principedetail over de

middenbalk zoals

gerealiseerd

De door Spanbeton voor-

gestelde traditionele op-

lossing, met prefab kolom-

men, balken en TT-platen


11 BIJLAGE-II PARKEERGARAGESCEMENT - 2000 - NUMMER 6 P R E F A B B E T O N

bouw en afbouw worden apart aanbesteed. Het doelhiervan is steeds de optimale oplossing te krijgenen innovaties te stimuleren.

In het geval van het parkeerdek in Amsterdam heb-ben we voor een design & build-constructie geko-zen. Aan de hand van een functioneel programmavan eisen werden de vijf bedrijven gevraagd eenschetsontwerp in te dienen. Aanvankelijk haddenwe verwacht dat de staalbouwer met de goedkoop-ste oplossing zou komen, maar dat bleek niet hetgeval te zijn. De betonbouwers Betonson enHaitsma haakten af toen Ikea om een aangepastontwerp vroeg nadat was besloten dat de winkelgroter zou worden dan aanvankelijk werd aangeno-men, waardoor ook het aantal parkeerhavens nave-nant zou stijgen. Vervolgens bleven Spanbeton enHurks over met twee betonontwerpen, allebei opeen andere manier ingevuld. De keuze viel opHurks vanwege de innovatie in het ontwerp, maarook omdat goed werd geanticipeerd op het pro-gramma van eisen en omdat het prijstechnischinteressant was. In het ontwerp was niet alleen totin detail nagedacht over de esthetiek, maar ook overde beveiliging, de opritten en de hemelwaterafvoer.Daarnaast was het concept van Hurks al een keerbeproefd.”

Risico’sHoewel het voor de bouwmanager in zekere zingemakkelijk is wanneer de toeleverancier optreedtals turn key-aannemer, is het volgens Smits welzaak om alert te blijven. “Als eindverantwoordelijkemoet je de uitvoering nauwlettend blijven volgen.

Er kleeft een risico aan het werken met een puurfunctioneel opgesteld programma van eisen.Wanneer het gaten vertoont zit je als eindverant-woordelijke met de stukken. De kennis van hoe eeninnovatieve oplossing zich precies gedraagt, heb jenooit vooraf. In dit project bleek de innovatie ruim-schoots aan de verwachtingen te voldoen.Iets wat we niet hadden voorzien - omdat gewerktwerd vanuit een niet-gedetailleerd schetsontwerp -was dat de verhouding tussen de vangrail en hetomringende hek op het parkeerdek zodanig was,dat wanneer een kind op de vangrail zou staan, hetvrij gemakkelijk over het hek zou kunnen klim-men. Om veiligheidsreden moest dat worden aan-gepast. De meerkosten kwamen voor rekening vande opdrachtgever. Dat zijn risico’s die je loopt bijeen functionele aanbesteding. Buiten dit incident isde winst bij deze manier van werken groot, zowelfinancieel als functioneel.Het viel ons bijvoorbeeld op dat de toeleverendeindustrie goed in staat bleek in te spelen op devraag haar creativiteit en innovatief vermogen in tezetten, ondanks het feit dat daar nog weiniggebruik van wordt gemaakt. Je ziet ook dat de mees-te bedrijven nog niet helemaal geëquipeerd zijnhun eigen innovaties te vertalen in concrete ont-werpen. Een aanbestedingsronde als deze betekenteen duwtje in de rug om bedrijven te stimulerendaar verder in te investeren. Als Brink Groep zienwij als voorzichtige trend voor de toekomst dat detoeleverancier vaker turn key-projecten op gaat leve-ren met een grotere eigen inbreng. In die zin lerenwe veel van de ervaring die wij via Ikea opdoen metdeze manier van werken.”

Toeleverancier als specialistHet toebedelen aan een toeleverancier van een rolals penvoerder voor (deel)projecten is ook volgensir. J. Bertels een opkomende trend. Bertels wasdirecteur van Hurks Beton ten tijde van de aanbe-steding van het parkeerdek, en inmiddels zelfstan-dig ondernemer. Bertels: “Wanneer een werk voormeer dan tweederde bestaat uit prefab betononder-delen is het eigenlijk niet meer dan logisch dat despecialistische toeleverancier een belangrijke rolkrijgt toebedeeld. Hurks heeft veel kennis in huis,omdat het bedrijf zijn engineeringsafdeling heeftgekoppeld aan de fabriek. Alleen op die manier kunje overigens maatwerk leveren. Toeleverendebedrijven die het tekenwerk uitbesteden hebben algauw een achterstand in innovatieve slagkracht.”De opdracht voor het parkeerdek in Amsterdamheeft twee vervolgopdrachten opgeleverd. Hurksgaat voor Ikea ook parkeerdekken bouwen inEindhoven en Heerlen. Bertels: “In Heerlen zalhetzelfde concept worden toegepast als inAmsterdam. Ook in Eindhoven wordt bij het tebouwen parkeerdek de funderingspaal als kolom



cement 2000 614

Randoplegging van het

innovatieve parkeerdek

31

11


gebruikt, maar hier is gekozen voor boorpalen,omdat de ondergrond bij dit project een te wisse-lende samenstelling heeft, waardoor het risico vanscheefstand te groot wordt.”

Noodzakelijk kwaadSpanbeton, die als goede tweede eindigde in deaanbesteding voor het parkeerdek in Amsterdam,wil niet spreken over een tendens als het gaatom turn key-oplossingen van toeleveranciers.Commercieel-technisch adviseur A. Verhoeff namensSpanbeton: “Toch worden ook wij steeds vakergevraagd om met name bij parkeergarages en-dekken met turn key-oplossingen te komen. Datkomt vooral omdat het realiseren van parkeerruim-te door de opdrachtgever veelal als een noodzakelijkkwaad wordt gezien, naast de bouw van een kantoorof winkelruimte. Als specialist krijg je dan over hetalgemeen wat meer ruimte.”

Spanbeton heeft engineering en productie ge-koppeld. “Wij hebben een eigen ontwerper indienst en we besteden veel tijd aan elke offertedie we leveren, compleet met een constructieveopzet in autoCAD. Voor wat betreft het parkeerdekin Amsterdam hebben we bij de inzendingeen inschattingsfout op marketingvlak gedaan.Spanbeton had namelijk ook ervaring met het door-heien van palen, namelijk bij het parkeerdek voorde Makro-vestiging in Delft. Wij hadden echter ver-wacht dat Ikea een meer traditionele oplossingzocht. Dat bleek dus juist niet het geval.Helaas…maar in de bouw is het nu eenmaal part ofthe deal, dat je als tweede kan eindigen”, aldusVerhoeff. �



cement 2000 6 15

Standaard dek volgens

staalbouwer Nedpark

Parkingsystems met tussen-

kolommen en prefab

betonvloeren

Artist impression van de

stalen variant

PARKEERGARAGES BIJLAGE-IIP R E F A B B E T O N CEMENT - 2000 - NUMMER 6


11 BIJLAGE-III PARKEERGARAGESCEMENT - 2000 - NUMMER 6 P R E F A B B E T O N

In het Waalse Rixensart staat sinds dit voorjaar een ovalebetonnen parkeergarage. Zowel de vorm als de materi-aalkeuze zijn in dit geval uitzonderlijk. Een ellipsvormigeplattegrond is bepaald onalledaags en de toepassing vanuitsluitend prefab beton is in het oeuvre van architectPhilippe Samyn op zijn minst verrassend. Het resultaatblinkt uit in logische eenvoud en stille schoonheid.

De meeste Belgische architectenbureaus zijn ofwelnoodgedwongen klein, ofwel krijgen het merendeelvan hun opdrachten uit het buitenland, zo staat telezen in het voorwoord van de recent verschenenmonografie over Philippe Samyn. De Brusselsearchitect Samyn vormt een stralende uitzonderingop deze hedendaagse, al dan niet geveinsde,bescheidenheid. Met een bureau van in totaal tach-tig werknemers en overwegend vaderlandseopdrachten weerspreekt hij deze visie.

O n - B e l g i s c h

Samyn bevindt zich in betrekkelijke eenzaamheidop het kruispunt waar architectuur en engineeringelkaar ontmoeten. Ondanks, of juist dankzij, dezecurieuze positie behoort hij tot de topvijf van

hedendaagse architecten uit België. Hij is onmis-kenbaar een architect, maar is opgeleid tot civielingenieur, in eigen land en aan het prestigieuzeMIT. Desalniettemin propageert hij niet-dominan-te technische oplossingen. De taal van Samyns architectuur is on-Belgisch. Dearchitectuurhistoricus Bekaert omschreef hemeens als “een typische ingenieur met een sterkgeloof in de ‘universele bouwer’”. Zijn ontwerpenontstijgen door die universaliteit de volksaard. Zijngebouwen zijn glashelder, sterk symmetrisch, geo-metrisch harmonieus en laten zich hierdoor een-voudig lezen. Ze zijn juist door hun abstractie,grijpbaar en begrijpelijk, tastbaar en toegankelijk.De parkeergarage in Rixensart past naadloos indeze traditie.

“ W a a r h e d e n b e s t a a n n i e t i n t e c h n i e k ”

Wie het werk van Philippe Samyn kent zal oprechtverbaasd zijn een project van hem aan te treffen ineen tijdschrift over beton. Een pertinente misvat-ting, vindt de architect zelf. Samyn heeft weliswaarvooral naam gemaakt met constructies in staal, glasen hout, maar uitgedrukt in kilo’s bestaat mogelijkzelfs het merendeel van al zijn gerealiseerde pro-


U t i l i t e i t s b o u w

cement 2000 616

Verrassende betonnen parkeergarage van Philippe Samyn

SACRALEE ELLIPSMaarten Willems, TU Eindhoven

De parking direct na

voltooiing. De klimop-

begroeiing is al zichtbaar

foto’s blz. 16, 17 en 18:

Ch. Bastin & J. Evrard

33

11


PARKEERGARAGES BIJLAGE-IIIP R E F A B B E T O N CEMENT - 2000 - NUMMER 6

jecten uit beton. Het meeste is echter onzichtbaarverwerkt in de vorm van vloerplaten. Hij heeft zich bovendien nooit laten verleiden zijnheil te zoeken in een of enkele materialen.“Waarheden bestaan niet in de techniek, alleenredelijkheden.”, aldus Samyn. Soms is hout eenlogische optie, soms is beton adequaat. “Neem noude vangrails op de autosnelwegen. Hoewel staal ergvaak wordt aangewend, is het hiervoor erg onlo-gisch. Ze worden dan ook meer en meer vervangendoor betonnen geleide-elementen; een fantastischeen slimme betontoepassing!”

L a s t i g t e s l o p e n

Een veronderstelde antipathie tegen beton heeftSamyn dus allerminst: “Ieder materiaal heeft on-gelofelijke eigenschappen. Beton kun je gieten, jekunt er met weinig energie de lichtste structurenmee realiseren en bovendien brandt beton slecht.Het is alleen een vervelend materiaal als je bedenktdat je het ook moet slopen.”In de ogen van Philippe Samyn is beton dus eenredelijke optie indien je het toepast voor construc-ties die een voorspelbaar lang leven hebben en/ofdie aanvaardbare sloopkosten impliceren. Een ver-taling van dit laatste kan ook betekenen dat hetgebouw dermate goedkoop te realiseren is, bijvoor-beeld door de mate van herhaling in de elementen,dat dit deels de kosten voor latere demontage com-penseert.

V e s t i n g

De opdrachtgever voor de bouw van de parkeerga-rage, SmithKline Beecham Biologicals, is een grotefarmaceutische multinational die is gespecialiseerdin het ontwikkelen van vaccins. De hoofdvestigingbevindt zich in Rixensart, even ten zuiden vanBrussel. De nieuwe zes verdiepingen tellende par-keergarage bevindt zich globaal in het midden vanhet dichtbebouwde bedrijventerrein en is van bui-tenaf onzichtbaar. Een bezoek moet helaas sterkworden ontraden. SmithKline Beecham is vanwegede strenge veiligheidsmaatregelen een onneembarevesting en vermoedelijk nog moeilijker toeganke-lijk dan het Pentagon. De keuze voor Samyn is deels verklaarbaar uit deband die zijn bureau met SmithKline Beechamheeft. Tegenover de parkeergarage ligt een volumi-neus researchgebouw van zijn hand. Een tweedereden kan worden gezocht in de ervaring dieSamyn recent heeft opgebouwd met gebouwtypendie een sterke relatie met transport hebben. “Auto’szijn een ramp, maar je moet er mee leven.Parkeergarages worden nu eenmaal een deel vanons landschap. Deze bouwwerken, en andere ‘bana-le’ architectuur langs de weg, verdienen meer eer-bied.”, vindt Samyn.



cement 2000 6 17

De parkeergarage heeft een

restruimte opgeleverd met

een kathedraalachtig

karakterPhilippe Samyn in zijn bureau te Brussel: “Waarheden bestaan

niet in techniek, alleen redelijkheden.”





cement 2000 618

Blik op de binnenplaats.

Het toont zowel de voor-

liefde van Samyn voor

strikte symmetrie, als de

universaliteit van de

ontstane cour. Het roept

uiteenlopende associaties

op van concertzaal en

columbarium tot Japanse

zen-tuin

Plattegrond met de

balkverdeling. De buiten-

afmetingen zijn 50,4 x 64,8

meter. De parkeergarage

biedt plaats aan 624 auto’s

35

11



A n e k d o t i s c h o v a a l

Het ontwerp voor de parking van SmithKlineBeecham is in meerdere opzichten afwijkend.Naast het verrassend overweldigende gebruik vanbeton door Samyn, is natuurlijk het ovale grondvlakopvallend. Ook hiervoor heeft de architect een eveneenvoudige als logische verklaring.De oorspronkelijke reden voor de ovale vorm is ach-teraf anekdotisch. Aanvankelijk bestaat het ontwerpuit zeven parkeerlagen, waarvan er drie onder hetmaaiveld liggen. Vanwege de grote druk op de kel-derwanden, kiest Samyn voor de constructief meestlogische vorm om de krachten te verdelen: de cir-kel. Om binnen de rechthoekige kavel te passen,

wordt de cirkel vervormd tot de uiteindelijke ellip-tische vorm. Nadien blijkt echter dat het onder-gronds geplande deel onoverkomelijk duur uitpakten wordt de gehele parking, intussen ingekrompentot zes lagen, alsnog bovengronds uitgevoerd. Afgezien van de vervallen constructieve logicaachter de ellips, heeft deze nog bijkomende voor-delen. Zo is de spiraliserende beweging tijdens deautorit ononderbroken vloeiend en zijn er geendode hoeken in het gebouw. Het enige echtegebruikersprobleem is het terugvinden van je auto.Er zijn kunstmatig aangebrachte hulpmiddelen(plaatsnummering en kleurcodes) nodig die hetoriënteren vergemakkelijken.



cement 2000 6 19

Isometrie

Langsdoorsnede



C o n s t r u c t i e v e e e n v o u d

De ovale vorm leidt ook tot de door Samyn vereistemate van herhaling in de bouwdelen. Alle kolom-men zijn gelijkvormig, met dien verstande datslechts de opleghoogte van de vloerbalken verschilt.Het doorlopende vloerveld is opgebouwd uit naastelkaar gelegen wigvormige T-balken. De belastingper balk is nagenoeg overal gelijk. Daardoor is nietalleen de vorm maar ook de dimensionering vanalle balken gelijk gehouden. Een kwart van de ellipsbestaat uit vijftien van deze T-balken en elk kwart iseen (gespiegelde) herhaling van het voorafgaande.Met andere woorden: er komen in het hele planslechts vijftien verschillende balken voor. De breed-

temaat in het midden van elke T-balk is gelijkgehouden. Alleen de hoek van de scheg verschiltonderling. Alle balken kunnen met minimale aan-passingen in dezelfde kist worden gemaakt. Doortijdsdruk was prefab-aannemer Ronveaux helaasgedwongen met meerdere mallen parallel te wer-ken, waardoor uiteindelijk toch in vijftien separatekisten is gestort.

C h o p i n e n k l i m o p

De ontstane binnenplaats is een welhaast sacraleruimte geworden. Deze wordt omzoomd door zesverdiepingen geprefabriceerd beton. Grijs grindvormt de neutrale bodem. In functionele zin wordter niets mee gedaan. In feite is dat nu juist de kwa-liteit ervan. De leegte prikkelt de fantasie van iede-re bezoeker die er zijn eigen invulling in kan pro-jecteren. De droom van Samyn zelf is om de courooit eens om te toveren tot een concertzaal en er opeen vleugel Chopin uit te laten voeren.

Iets van een latente ambivalentie ten aanzien vanbeton valt er toch te bespeuren bij Philippe Samyn,als hij zijn langetermijnbedoelingen met de par-king ontvouwt. Het ligt in de verwachting dat debetonnen façade, geheel rondom en zes verdiepin-gen hoog, over enige tijd met klimop zal zijn over-groeid. �



cement 2000 620

Dwarsdoorsnede

Bovenaanzicht en doorsnede van een T-balk met wapening. Alle balken hebben dezelfde lengte en

dezelfde breedtemaat in het midden. De vijftien voorkomende varianten verschillen slechts in de

hoek die de wigvorm heeft. Één kist kan volstaan voor de vervaardiging van al deze vloer-

elementen

37

11





cement 2000 6 21

Tijdens de assemblage van de prefab

T-balken is de heldere constructieve

opbouw te zien. Tussen de twee concen-

trische kransen van kolommen, langs de

buitenrand van de ellips en 16 meter naar

binnen, overspannen de wigvormige

T-balken

Uitvoeringsfase waarin de onderste drie

parkeerdekken worden gelegd

Halverwege het uitvoeringstraject;

de onderste helft is nagenoeg gereed

foto’s: M. Detiffe

P r o j e c t g e g e v e n s

project:Multilevel Car Park SmithKline Beecham Biologicals, Rixensartontwerp:Samyn and Partners, Architects and Engineers, Brusselprefab-betonleverancier:Ronveaux Ets, Ciney


11 BIJLAGEN PARKEERGARAGESP R E F A B B E T O N

39

11


C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n g

B o u w p u t t e n

cement 1999 8 27

Meervoudig ruimtegebruikop het Museumplein

ir. A.C. Lindhoud, Arcadis Bouw/Infra

Sinds afgelopen zomer is het Museumplein het domein van voetgangers en fiet-sers. Na honderd jaren plannen maken lijkt een intensievere benutting van hetplein nu echt realiteit te gaan worden. Een belangrijke factor voor succes hierbijvormen de functies die onder het plein zijn aangebracht: een parkeergaragevoor circa zeshonderd auto’s, een garage voor 26 touringcars en een onder-gronds depot voor het Rijksmuseum. In dit artikel worden de constructieveontwerpen van deze drie projecten toegelicht. In het volgende nummer vanCement zal de leverancier van de geprefabriceerde betonelementen de montagevan het prefab beton bespreken.

Een groene, stedelijke ruimteHet vernieuwde Museumplein, ontworpen doorde Deense landschapsarchitect Andersson, iseen groene en tegelijk stedelijke ruimte in hetcentrum van de hoofdstad. Er zijn speelvelden,een bloementuin, een grand café, kiosken, eenpromenade en een lindenlaan. Tevens is er eenautovrij gebied voor fietsers en voetgangers,skaters en kunstminnaars, voor buurtbewonersen toeristen, en af en toe een grote manifestatie.De parkeergarage is afgedekt met een grasveldop een gronddekking op het betondek van 500mm. Aan de zijde van het Stedelijk museum iseen punt van het grasveld ‘opgetild’, waarmeehet zogenoemde ezelsoor is gecreëerd. Dezegroene grashelling heeft afgelopen zomer zijnfunctie reeds bewezen als tribune bij evenemen-ten op het plein en als ligterras in de zon.Onder het ezelsoor is de inrit van de parkeer-garage gelegen en tevens de entree naar deondergrondse supermarkt op de eerste laag.De uitrit bevindt zich aan de Van Baerlestraat,recht tegenover de Lairessestraat. Voorts zijnbovengronds nog de glazen opbouwen zicht-baar van twee voetgangersuitgangen.De busgarage biedt plaats aan 26 touringcarsen is zodanig ingericht, dat ’s avonds en buitenhet toeristenseizoen ook auto’s van de garagegebruik kunnen maken. Op maaiveld bevindenzich twee fraai vormgegeven paviljoens, waarinmuseumshops en horeca gevestigd zijn.

Het nieuwe Museumplein

foto: KLM Aerocarto, Arnhem

PARKEERGARAGES BIJLAGE-IVP R E F A B B E T O N CEMENT - 1999 - NUMMER 8


11


Bouwpu t t en

cement 1999 828

De parkeergarage ligt aan de VanBaerlestraat en grenst zowel aanhet uitbreidingsplan van het Ste-delijk Museum als aan de gereali-seerde uitbreiding van het VanGoghmuseum. De busgarage be-vindt zich onder de Hobbema-straat en het ondergronds depotonder de Museumstraat (fig.1).Het totale ondergronds gereali-seerde parkeeroppervlak bedraagtcirca 25 000m2. Ter vergelijking:het totale oppervlak van hetMuseumplein bedraagt ongeveer80 000m2.

A u t o g a r a g e

Het totale parkeeroppervlak vande autogarage is gerealiseerd intwee bouwlagen, omsloten dooreen stalen damwand. Op de eersteondergrondse bouwlaag bevindtzich tevens een supermarkt meteen oppervlak van 2000 m2. Delengte van de garage bedraagtmaximaal 150 m, de breedtegemiddeld 80m. De parkeerbeu-ken zijn 14,20m breed (fig. 2), dekolommen op de scheidingen vande parkeerbeuken staan 7,50 mh.o.h. Er wordt geparkeerd ondereen hoek van 70°. De rijbaantussen de parkeervakken heeftéénrichtingsverkeer.

De vereiste vrije hoogte in desupermarkt is 800mm meer danin de parkeergarage. De conse-quentie hiervan is, dat de vloerenter plaatse van de supermarkt opde niveaus -1 en -2, 800mm lagerliggen dan de naastgelegen vloeren.Om dit hoogteverschil te overbrug-gen zijn hellingbanen toegepast.

ConstructieprincipeHet principe van het constructie-systeem van de vloeren op de

niveaus 0 en -1 is hetzelfde. Opniveau 0zijn de afmetingen alleengroter in verband met de hogerebelastingen op maaiveld.De aangehouden belasting opmaaiveld bestaat uit een perma-nente belasting door 500 mmgronddekking en een verander-lijke belasting van 10 kN/m2.Tevens is gerekend op een moge-lijke belasting door voertuigen,behorend bij verkeersklasse 30.De veranderlijke belasting opniveau -1 is in het parkeergedeelte,conform NEN 6702, 2 kN/m2, inde supermarkt 10 kN/m2.

In de richting van de grootsteoverspanning zijn voorgespan-nen kanaalplaten met een in hetwerk te storten druklaag toe-gepast, uitgevoerd als statischonbepaalde doorgaande liggers.De platen zijn opgelegd op ver-zwaarde stroken, opgelegd opgeprefabriceerde kolommen (fig.3). De verzwaarde stroken hebbeneen overspanning van 7,50 m enzijn om esthetische redenen aande onderzijde afgerond. Het infiguur 3 gearceerde gedeelte isgeprefabriceerd uitgevoerd. Omde noodzakelijke onderstempe-ling in het uitvoeringsstadium tebeperken, is aan de bovenzijdeeen verstijvingsrib aangebracht. In het besteksontwerp waren deverzwaarde stroken opgelegd opconsoleplaten, 1000 x 1000 mm2,aan de bovenzijde van de kolom-men. De oplegging was uitge-voerd als tandoplegging, waar-door deze platen niet onder deconstructie uitstaken. Bovendienwaren de oplegplaten aan deonderzijde op overeenkomstigewijze afgerond als de aanslui-tende verzwaarde stroken.In het volgende nummer vanCement zal de leverancier van deprefab betonelementen de aange-brachte modificaties bij dezeoplegging toelichten.

Voor de oplegging van de con-structie-elementen op de dam-wand zijn op de niveaus 0 en -1respectievelijk een betonnen balk

1 | Situering parkeergarages en depot Rijksmuseum

2 | Parkeerbeuken en kolomplaatsing in

autogarage

3 | Oplegging kanaalplaten op verzwaarde stroken

BIJLAGE-IV PARKEERGARAGESCEMENT - 1999 - NUMMER 8 P R E F A B B E T O N

41

11



Bouwpu t t en

cement 1999 8 29

op en tegen de damwand aange-bracht (fig. 4 en 5). Om het excen-triciteitsmoment te kunnen opne-men, zijn voor de balk op niveau0 aan de buitenzijde staven beton-staal aan de damwand gelast,terwijl aan de binnenzijde stalenstrips op de damwand zijn gelastom in de drukzone de spannin-gen in het beton te beperken. Voorde balk op niveau -1 zijn vooropname van de dwarskracht stift-deuvels op de damwand gelast.Voor het verkrijgen van mono-liete verbindingen tussen kanaal-platen en opleggingselementenzijn per kanaalplaat steeds tweekanalen opengehakt, van wape-ning voorzien en met de druk-lagen aangestort.

Stempelfunctie van de vloerenIn het uitvoeringsstadium islangs de gehele omtrek van debouwput de permanente stalendamwand verankerd door grout-ankers. In de eindsituatie wordtde damwand gesteund door devloeren op niveau 0 en niveau -1.Een complicatie hierbij wordt ver-oorzaakt door de vide op niveau-1, lang 100 m, onder de lichtlijnbij de langste zijde (fig. 6). Destempelkrachten in de vloerschijfop niveau -1, veroorzaakt door degrond achter de damwand aan dezijde van het Stedelijk Museum,zijn vanwege deze vide niet afge-steund op de stempelkrachten,veroorzaakt door gronddruk ach-ter de damwand aan de tegenovergelegen zijde.

Het systeem dat deze stempel-krachten in evenwicht houdt,wordt gevormd door drie con-structieve elementen (fig. 7):- een verticale betonwand op de

scheiding van supermarkt enparkeergedeelte;

- de vloerschijf op niveau 0;- een betonbalk op niveau -2,

met een hamerstuk afgesteundop de damwand (fig. 8).

De betonschijf verdeelt de stem-pelkrachten over de dekvloer enhet aangebrachte stempel opniveau -2. Dit stempel is nodigomdat op niveau -2 geen beton-nen vloerschijf aanwezig is. Van-wege het ontbreken van de stem-peling op niveau -1 langs de vide,is over de lengte van de vide eenzwaarder damwandprofiel toege-past.

FunderingHet maaiveld bevindt zich opongeveer NAP + 0,60 m. Vanafmaaiveld tot circa NAP - 2,50 m

4 | Aansluiting kanaalplaten op damwand

op niveau 0

5 | Aansluiting kanaalplaten tegen

damwand op niveau -1

7 | Evenwicht stempelkrachten door betonwand, vloer op niveau 0 en betonbalk met hamerstuk

6 | Plattegrond niveau -1 met vide

8 | Plattegrond niveau -2 met betonbalk en hamerstuk

PARKEERGARAGES BIJLAGE-IVP R E F A B B E T O N CEMENT - 1999 - NUMMER 8

42



11


Bouwpu t t en

cement 1999 830

wordt ophoogzand aangetroffen,vervolgens tot een diepte vangemiddeld NAP - 12,5m afwisse-lend klei- en zandlagen met aande onderzijde een 0,20 à 0,40 mdun laagje veen, het zogenoemdebasisveen. Onder dit laagje basis-veen is een 2 à 3m dikke zandlaagaanwezig, de zogenaamde eerstezandlaag. Op een diepte van onge-veer NAP - 16m bevindt zich eentussenlaag van zandhoudendeklei, waarvan de dikte en hetwaterremmend vermogen wisse-lend zijn. In het noordelijkegedeelte van de bouwput is dezelaag afwezig. De meer draag-krachtige tweede zandlaag is aan-wezig vanaf een diepte van onge-veer NAP - 17,0m.Het funderingsniveau is onge-veer NAP - 20m (fig. 9). Langs debuitenomtrek is de stalen dam-wand het verticaal dragende fun-deringselement, in het midden-gebied zijn prefab betonpalen 450

x 450 mm2 toegepast. De reken-waarde van het bezwijkdraag-vermogen van de damwand is300kN/m en van de palen 1500kN.

PolderprincipeNiveau -2 bestaat dus uit eenverdiept en een niet-verdiept ge-deelte. Ter plaatse van het ver-diepte gedeelte onder de super-markt bevindt de bestrating opniveau -2 zich op NAP - 6,70m enin het niet-verdiepte gedeelte opNAP - 5,90 m. Bij het onderzoeknaar de technische haalbaarheidvan het poldersysteem warentwee zaken van belang: de stabili-teit van de bouwputbodem moestvoldoende zijn gewaarborgd, of-wel de veiligheid tegen opbarstenmoest voldoende zijn, en hetwaterbezwaar moest beperkt zijnom vergunning te verkrijgen.Het waterbezwaar wordt veroor-zaakt door lekkage door de dam-wandsloten en kwel door dewaterremmende lagen aan deonderzijde van de bouwput. In hetvooronderzoek is vastgesteld dathet waterbezwaar niet meer zoubedragen dan enkele tientallen m3

per dag indien een gat in de water-remmende laag in het noordelijkegedeelte van de bouwput zouworden gedicht door middel vanjetgrouten. Bij gebruik van de veenlaag opNAP - 12,5m als referentielaag isde veiligheid tegen opbarsten on-voldoende. Dit geldt voor het ver-diepte en in mindere mate voorhet niet-verdiepte gedeelte. Omdeze reden is de tweede water-remmende laag op NAP - 16m alsafsluiting aan de onderzijde ge-kozen (fig. 10).

Bij de stabiliteitsberekening vande bouwputbodem is uitgegaanvan een stijghoogte van het waterin de tweede zandlaag van NAP -2,40m. In de uitvoeringsfase is desituatie uiteraard het meest kri-tisch, omdat in deze fase diepereontgravingsniveaus voorkomenbij het aanleggen van het draina-gesysteem onder de bestrating ende plaatselijk diepere ontgravin-gen ten behoeve van de vervaar-diging van funderingsconstruc-ties en liftputten. Van belang is destijghoogte in de eerste zandlaagtussen de twee waterremmendelagen. Deze is afhankelijk van deverhouding van de doorlatend-heden van de twee waterremmen-

VoetgangerstraverseOp beide parkeerlagen is langs debuitenzijde een traverse voor voet-gangers aangebracht, door eenglazen wand gescheiden van hetparkeergedeelte. In de traversevalt daglicht door een 400 mmbrede doorgaande opening in dedekvloer, die met glas is afgedicht.Deze zogenoemde lichtlijn maaktdeel uit van een in totaal 400 mlange lijn in het maaiveld, die ’s avonds is verlicht.De luchtbehandeling geschiedtvolgens het systeem van langsven-tilatie, zoals ook wordt toegepastin verkeerstunnels. Bij dit systeemhouden aan het plafond opgehan-gen ventilatoren de lucht constantin beweging. De luchttoevoer heeftplaats via de in- en uitritten, deluchtafvoer via schachten.

9 | Representatieve

sondering

10 | Ligging waterremmende lagen

43

11PARKEERGARAGES BIJLAGE-IVP R E F A B B E T O N CEMENT - 1999 - NUMMER 8



Bouwpu t t en

cement 1999 8 31

de lagen. Bij tegenvallende water-remmende eigenschappen vande kleilaag op NAP - 16m, zal destijghoogte in de eerste zandlaagin het ongunstigste geval gelijkzijn aan die in de tweede zand-laag, namelijk NAP - 2,40 m. Indat geval is in de eindsituatie deveiligheid tegen opbarsten in hetniet-verdiepte gedeelte gelijk aan1,08, hetgeen onvoldoende is. Inhet verdiepte gedeelte is de veilig-heid zelfs lager dan 1.

Om in de eerste zandlaag eenvoldoende lage stijghoogte tebereiken is voorzien in een sys-teem van vijftien ontlastbronnen,waarvan het filter zich in de eerstezandlaag bevindt. Tijdens de ont-graving bleek dat met de geplaat-ste ontlastbronnen onvoldoendeverlaging van de stijghoogte werdbereikt. Als aanvullende maatre-gelen werden achtereenvolgensextra ontlastbronnen geïnstalleerden werden deze actief bemalen.Krachtiger maatregelen blekenechter noodzakelijk: er zijn enkeledeep wells geïnstalleerd, waar-mee het gewenste resultaat werdbereikt. Uiteraard ging het inzet-ten van de deep wells gepaard meteen uitgebreid monitoringsplanom tijdig ongewenste situaties inde omgeving van de bouwput tekunnen signaleren.

Inmiddels was duidelijk dat ookvoor de eindsituatie ter plaatsevan het verdiepte gedeelte aanvul-

lende maatregelen nodig warenten opzichte van het oorspronke-lijke plan, waarin uitsluitendontlastbronnen zouden wordentoegepast. Verschillende mogelijk-heden zijn onderzocht, zoals hetaanbrengen van ballast door eenlaag ijzererts. Deze oplossing isechter duur en brengt milieube-zwaren met zich mee. Een anderemethode is vernageling, waarbijpalen worden aangebracht in eenstramien van bijvoorbeeld 4 x 4m2. Aan de bovenzijde wordt opde paal een betonnen plaat aan-gebracht van 1 x 1 m2. De op-waartse gronddruk wordt opge-nomen door gewelfwerking in degrond tussen de palen. Het aan-wezige wadzand werd echter nietin staat geacht deze gewelfwer-king te doen ontstaan.Gekozen is voor het aanbrengenvan een betonvloer, dik 300 mm,door trekpalen verankerd in detweede zandlaag. Het zal duide-lijk zijn dat een en ander in-grijpende gevolgen heeft gehadvoor het uitvoeringsplan.De opwaartse gronddruk tegen deonderzijde van de vloer wordtbepaald door de opwaarts gerichtegronddruk tegen de onderzijdevan de veenlaag op NAP - 12,5men het neerwaarts gerichte ge-wicht van het grondpakket tussende veenlaag en de onderzijde vande vloer op NAP - 7,0 m. Bereke-ning levert een waarde op van deopwaartse gronddruk van circa20 kN/m2.

Om te voorkomen dat de water-druk tegen de onderzijde van debetonvloer te hoog wordt, is eendrainagesysteem onder de vloeraangebracht. Van beneden naarboven bestaat dit systeem uit eengrondscheidend en waterdoorla-tend doek, een 250mm dikke laagdrainzand en een 250 mm dikkelaag grind. Tevens zijn op onder-linge afstanden van 7,0 m drainsaangebracht.In het niet-verdiepte gedeelte ishet stelsel van ontlastbronnen aan-gesloten op verzamelleidingen,die op twee locaties zijn voorzienvan een verticaal buizenstelsel,waarin een drietal overloopniveauskan worden ingesteld. In peilbui-zen kan de stijghoogte wordenafgelezen. Als de stijghoogte in deeerste zandlaag de kritische waar-de nadert, wordt in de beheerders-ruimte een waarschuwingssignaalgegeven. Het overloopniveau kandan zodanig worden aangepast,dat de stijghoogte weer afneemttot een acceptabele waarde. Gerust-stellend is dat bij de meest on-gunstige stijghoogte de veiligheidtegen opbarsten nog groter dan1 is.

B u s g a r a g e

De plattegrond van de busgarageheeft een gebogen vorm met eenlengte van circa 90 m en eenbreedte van 26 m (fig. 1). Om deoverlast op maaiveldniveau zoveelmogelijk te beperken, is de garagegebouwd volgens de wanden-dak-

De autogarage

44



11


Bouwpu t t en

cement 1999 832

methode (fig. 11). Eerst zijn dedamwanden ingeheid en vervol-gens is het dek op het zandgestort, waarbij de aannemer alsintermediair tussen zand enbeton een metalen beplating heefttoegepast. Bij de overspanningvan 26 m heeft het dek een diktevan 900 mm, in het werk voor-gespannen.Evenals bij de autogarage is debusgarage ontworpen volgens hetpolderprincipe. Omdat de garageslechts één laag heeft, ligt de be-strating hoger en is het polder-systeem derhalve minder kritisch.Als afsluiting aan de onderzijdegeldt de veenlaag op NAP - 12,50m.Een systeem van ontlastbronnenis niet nodig.Vanwege de zwaardere aslastendoor bussen is de opbouw van hetdrainagepakket onder de bestra-ting anders dan de gebruikelijkeminimaal 700 mm dikke laagdrainzand die bij autogarageswordt toegepast. Van benedennaar boven bestaat het pakket uitgrondscheidend en waterdoor-latend doek, 600 mm drainzand,250mm hoogovenslakken, 50mmstraatzand en 80mm bestrating.

De functie van de damwand isweer tweeledig: verticale begren-zing en afdragen van de verticalebelasting naar de draagkrachtigetweede zandlaag. Omdat het

draagvermogen van de damwandontoereikend is voor de totale ver-ticale belasting, zijn aanvullendom de vier damwandplanken box-piles toegepast. Om voldoendepuntoppervlak bij deze uit dam-wandplanken samengestelde pa-len te verkrijgen, is aan de onder-zijde een stalen voetplaat gelast.De bovenste 2 m is met betongevuld, waarbij door uitstekendewapening de verbinding met debetonconstructie van het dekwordt verkregen.

O n d e r g r o n d s d e p o t

R i j k s m u s e u m

Het depot heeft een lengte van 70m en een breedte van 20 m (fig.1). Het straatniveau en daarmeehet niveau van het dek is terplaatse van het Rijksmuseum hethoogst. Dit heeft als consequentiedat over de helft van de lengte,aansluitend op het Rijksmuseum,voldoende hoogte aanwezig isvoor de realisering van twee lagen.Het overige gedeelte, dat aansluitop de busgarage, heeft één bouw-laag. Bij de aansluiting van hetdepot op de busgarage is eenremise aanwezig, waar de over-slag van goederen plaatsheeft,voor vrachtauto’s bereikbaar viade busgarage.Om de overlast op straatniveauzoveel mogelijk te beperken was,zoals bij de busgarage, het ontwerp aanvankelijk gebaseerd op

de wanden-dakmethode. Omdateen betonnen funderingsvloer optrekpalen nodig was en bovendiende tussenvloer en tussensteun-punten gedeeltelijk aanwezigwaren, bracht deze bouwmethodegecompliceerde uitvoeringsfasenmet zich mee. Omdat dit sterkkostenverhogend is, is van bene-den naar boven gebouwd in eenopen bouwput met gestempeldedamwanden.Vanwege bouwfysische en andereeisen is voor het depot het pol-derprincipe niet gewenst.

Evenwijdig aan de lengterichtingvan het depot bevindt zich op circa10 m afstand de Zuidvleugel vanhet Rijksmuseum. Ter plaatse van

11 | Dwarsdoorsnede

over busgarage

De busgarage

45

11PARKEERGARAGES BIJLAGE-IVP R E F A B B E T O N CEMENT - 1999 - NUMMER 8



Bouwpu t t en

cement 1999 8 33

de aansluiting op het museumbevindt zich de zogenoemdeVermeeruitbouw met De Nacht-wacht. Door de aanwezige kunstin de belendende bebouwingwerden hoge eisen gesteld aanhet trillingsniveau. De trekpalenonder de funderingsvloer staan ineen stramien van 2 x 3 m. Uit-gangspunt was het toepassen vangeheide prefab betonpalen. Bijoverschrijding van een bepaaldtrillingsniveau werd overgegaanop in het werk vervaardigde be-tonnen schroefpalen (systeemFundex). De tussenvloer ligt op het niveauvan de bestaande kelder van hetRijksmuseum. Op het niveau vandeze vloer zijn ter plaatse van deVermeeruitbouw twee doorbra-ken gemaakt. Ook hierbij is ge-bruikgemaakt van een trillingsvrijpaalsysteem. �

P r oj e c tg e g eve n s

projectontwikkeling:

ING Vastgoedontwikkeling

projectmanagement, constructieve

en bouwkundige advisering:

ARCADIS Bouw/Infra

architect Museumplein:

Sven-Ingvar Andersson

architect autogarage en busgarage:

Kees Spanjers

architect ondergronds tunneldepot

Rijksmuseum:

Architektengroep

grondmechanische en

geo-hydrologische adviezen:

OMEGAM

verkeerskundige adviezen:

Grontmij

bouwkundige hoofdaannemer:

Van Hattum en Blankevoort

levering en montage prefab beton:

Spanbeton

aannemer technische installaties:

GTI

12 | Dwarsdoorsnede over depot Rijksmuseum

foto: Louk Boucher, Zaandam


11 BIJLAGE-V PARKEERGARAGESCEMENT - 2000 - NUMMER 1 P R E F A B B E T O N


U t i l i t e i t s b o u w

cement 2000 144

P r e f a b c o n s t r u c t i e

De prefab constructie van zowelde begane-grondvloer als de vloerop niveau -1 is opgebouwd uitkanaalplaatvloeren op verzwaar-de stroken, ondersteund doorkolommen in een stramienmaatvan 14200 x 7500 mm2 (fig. 1).Op de vloeren en verzwaardestroken is een druklaag aange-bracht, waardoor in beide rich-tingen een statisch onbepaaldsysteem ontstaat. De druklaagverhoogt de capaciteit van de 1 | Legplan begane grond en ezelsoor

2-3 | Verzwaarde stroken niveau -1

In Cement 1999, nr. 8 is als elementvan meervoudig ruimtegebruik ophet Museumplein in Amsterdam deondergrondse parkeergarage metsupermarkt besproken. De aspectenvan engineering, productie en mon-tage van de prefab constructie hier-voor komen in dit artikel aan de orde.

foto’s: Victor Scheffer, Den Haag.

Parkeergarage Museumplein Amsterdam

Inventieve prefab oplossingmaakt montage eenvoudigering. G. Wittebol, Spanbeton bv, Koudekerk aan den Rijn

47

11


PARKEERGARAGES BIJLAGE-VP R E F A B B E T O N CEMENT - 2000 - NUMMER 1


Ut i l i t e i t sbouw

cement 2000 1 45

vloeren en stroken en vormt eenbelangrijk onderdeel van deschijfwerking van de vloer voorhet afdragen van de stempel-krachten vanuit de stalen dam-wanden.Op niveau -1 is de constructie uit-gevoerd zoals aangegeven infiguur 2 en foto’s 3 en 4. De ver-anderlijke belasting, conformNEN 6702, bedraagt 2,0kN/m2. Integenstelling tot het besteksont-werp is de verzwaarde strook nietuitgevoerd in twee elementen vanelk 2000mm breedte, maar in éénelement met een breedte van 4000mm. Na onderzoek van produc-tie- en transportmogelijkhedenbleek dit uitvoerbaar. De buiten-ste delen van de verzwaardestroken hebben uitsluitend eenesthetische functie, aangezien dekanaalplaatvloeren 900mm ‘naarbinnen’ zijn opgelegd. In verbandmet het statisch onbepaalde sys-teem van de verzwaarde strokenis de voeg tussen de elementengevuld met een krimparme mortel.Op de begane grond is het prin-cipe van de constructie hetzelfdeals van de vloer op niveau -1,echter is de breedte van de ver-zwaarde strook hier 2 x 2600mm(foto 5, fig. 6).

De grotere breedte was noodza-kelijk door de hogere belasting opde vloer vanuit het aanwezigegrondpakket van 0,50 m en eenvariabele belasting van 10 kN/m2.De twee helften van de verzwaar-de strook worden met Gewi-ankers Ø32mm gekoppeld, waar-

na de voeg met krimparme mortelwordt gevuld.

In het dak van de supermarkt(niveau begane grond) is gekozenvoor rechthoekige verzwaarde stro-ken zonder esthetische functie(fig. 7).

4 | Vloeren niveau -1 en

begane grond

5-6 | Verzwaarde stroken

begane grond (doorsnede A

in figuur 1)


11 BIJLAGE-V PARKEERGARAGESCEMENT - 2000 - NUMMER 1 P R E F A B B E T O N



cement 2000 146

Het schuin oplopende deel vande begane-grondvloer, ook welezelsoor genoemd, is uitgevoerdin identieke elementen als debegane-grondvloer, maar danonder een helling. De combinatievan uitsluitend kolommen alsondersteunende constructie, con-

7 | Verzwaarde stroken in supermarkt op niveau begane grond

(doorsnede B in figuur 1)

8 | Ondersteuning vloer en goot

ezelsoor (doorsnede C in figuur 1)

O p l e g g i n g v e r z w a a r d es t r o k e n o p k o l o m m e n

Veel prefab werken starten vanafhet bestekstadium waarbij afme-tingen, vormen en details zijnvastgelegd. Afhankelijk van hettype werk zijn er soms nog aan-passingen mogelijk, ingegevendoor de wijze waarop de prefable-verancier tegen het ontwerp aan-kijkt. Bij de parkeergarage aanhet Museumplein is door dehoofdconstructeur gekozen vooreen tandoplegging voor de ver-zwaarde stroken, opgelegd op eenkolomplaat van 1000 x 1000mm2.Op deze manier wordt in hetmontagestadium een kleinsteoverspanning van 6,7 m bereikt.Aangezien de belastingen tijdensdit stadium (statisch bepaaldeligger op twee steunpunten) domi-nant zijn, is dit een logische keuze.In het korte traject waarin de be-stekstekeningen werden omgevormdtot montagetekeningen met de-tails, is een alternatief voorgesteldvoor de oplossing met kolomplaaten tandoplegging. Dit bestaat uiteen directe oplegging van de balkop de kolom, waardoor de over-spanning in het montagestadium7,2 m wordt. Het bleek dat de ge-volgen van de grotere overspanninggecompenseerd konden wordendoor de eenvoudiger uitvoeringvan de prefab constructie. De ko-lom kon zonder kolomkop wordenuitgevoerd, hetgeen een besparingopleverde ten aanzien van bekis-ting en wapening. De balkenkonden zonder tandopleggingrecht eindigen. Dit leverde eenvereenvoudiging van de kopschot-ten in de bekisting op, alsmede hetvervallen van de typische tandwa-pening bestaande uit ophang- enbuigwapening. Gezien de groteoplegdruk is een terugliggendevoeg toegepast. Tevens zijn terplaatse van het uiteinde van dekolom extra beugels toegepast.Zo is bij een gelijkblijvende visueleaanblik van de balkoplegging eengelijkwaardig alternatief geboden.

ing. M.H.M.W.Ronde, Arcadis Bouw/infra, Eindhoven

sole’s, eenzijdige vloervelden engootelementen, resulteerde incomplexe details. Het probleemwerd nog versterkt doordat hetgeheel onder een helling van 12°moest worden uitgevoerd (fig. 8,foto 9).De goten hebben overigens defunctie van doorvalbeveiliging aan-gezien er, op uitdrukkelijke wensvan de architect, langs de op-gaande randen geen hek is aan-gebracht.

De plattegrond van de garageheeft een grillige vorm en opdiverse plaatsen zijn verstoringenaanwezig door hellingbanen entrappenhuizen, waarvoor op basisvan de hierboven beschrevendetails afgeleide oplossingen zijndoorgevoerd.

In het besteksontwerp waren deverzwaarde stroken opgelegd opconsoleplaten op de kop van deprefab kolommen. Direct bij hetbegin van het uitwerkingstrajectvan de prefabconstructie kwam deconstructeur met het voorstel dezeconsoleplaten te laten vervallen ende verzwaarde stroken direct op dekolomkoppen te leggen. Dit bete-kende voor de prefab elementeneen aanzienlijke vereenvoudiging(zie kadertekst).

49

11


PARKEERGARAGES BIJLAGE-VP R E F A B B E T O N CEMENT - 2000 - NUMMER 1



cement 2000 1 47

U i t v o e r i n g

De montage van de prefab ele-menten had plaats vanuit debouwput met een 140-tons rups-kraan. Dit betekende dat zowel dekraan als de vrachtwagens die deelementen aanvoerden, de bouw-put moesten inrijden via eenhellingbaan met een maximalehelling van 1 : 10. De benodigderuimte voor de 55 m lange hel-lingbaan is gevonden aan delange zijde van de plattegrond.De indeling en afmetingen van deplattegrond bepaalden vervolgensof er per bouwlaag of ‘over de vollehoogte’ kon worden gewerkt. Indit geval lag het voor de hand voorde laatste optie te kiezen. Dit bete-kende dat er hogere eisen werdengesteld aan de verhardingssnel-heid van zowel de voegmortelstussen kolom en fundering alsaan die tussen de prefab elemen-ten onderling. Vooral in periodenmet lage buitentemperaturen isdit een belangrijk criterium voorde te behalen montagesnelheid.

Het is wenselijk met minimaleonderstempelingen te werken.De brede vleugelbalken waaropeenzijdig kanaalplaten wordengemonteerd, veroorzaken groteexcentriciteiten die niet door deverbinding tussen balk en kolomkunnen worden opgenomen endus om onderstempeling vragenof vermeden dienen te worden.Om dit te bereiken is de montagevan de kanaalplaten uitgevoerd ineen zig-zag beweging over zogroot mogelijke breedten van deplattegrond. Het maximale ver-schil per ligger tijdens de mon-tage was twee kanaalplaten,waarbij kon worden volstaan metlichte stempels voor het stellenvan de elementen.Uiteraard zijn er randsituatieswaar tijdens de montage altijdexcentrische belastingen ontstaan.Dit verschijnsel werd nog ver-sterkt door de gefaseerde uitvoe-ring. In deze gevallen zijn zwareonderstempelingen over tweebouwlagen toegepast. Ook demontage van het ezelsoor was

slechts mogelijk door gebruik temaken van uitgebreide en zwarestempels. De stempels zijn verwijderd voor-dat de druklagen werden gestort.Nadat de hellingbaan was verwij-derd, is het laatste deel van demontage uitgevoerd vanuit eenpositie naast de stalen damwand. De montage van de prefab ele-menten is uitgevoerd in negen-tien weken. In totaal zijn 186stuks verdiepingshoge kolom-men Ø 600mm, 87 vleugelbalkenmet een breedte van 4000mm en144 halve vleugelbalken met eenbreedte van 2600 mm gemon-teerd. Voorts 21 platte balken meteen breedte van 3000 mm, 5890m2kanaalplaten met een dikte van260mm, 1548m2 van 320mm en7132 m2 van 400 mm. Ten slotte13 stuks gootelementen als rand-beveiliging langs de opgaandezijden van het ‘ezelsoor’. In totaalis dit circa 1900m3 prefab beton,exclusief de kanaalplaten. �

Projec tg egevens

projectmanagement, constructieve

en bouwkundige advisering:

Arcadis Bouw/Infra, Den Haag

bouwkundige hoofdaannemer:

Van Hattum en Blankevoort, Woerden

levering en montage prefab beton:

Spanbeton, Koudekerk a/d Rijn

engineering prefab beton:

Arcadis Bouw/infra, Eindhoven

9 | Ezelsoor als

ligweide


11 BIJLAGEN PARKEERGARAGESP R E F A B B E T O N

1 11 PARKEERGARAGES

Documents

Transcript of 1 11 PARKEERGARAGES