03 Mobiliteit-MOB v1 - Vlaanderen...Welzijn en welvaart: Als een groot aantal voorzieningen kortbij...

THEMA 3 – MOBILITEIT

DUURZAAMHEIDSMETER WIJKEN

voor de (her)ontwikkeling van woongebieden in Vlaanderen versie 1.1 – februari 2017

Duurzaamheidsmeter Wijken 03 MOB - v.1.1 blz. 2 I 32

MOB – MOBILITEIT

a. Belang

Mobiliteit is een kritieke factor voor duurzame ontwikkeling, waarbij bereikbaarheid, energieverbruik en

ruimtebeslag een hoofdrol spelen. Wereldwijd is mobiliteit verantwoordelijk voor 13,1% van de uitstoot

aan broeikasgassen 1 . Het overheersende autoverkeer weegt bovendien op de veiligheid, de

gezondheid, de leefbaarheid en de autonomie van kinderen en ouderen. De bereikbaarheid van een

wijk heeft een grote invloed op het welzijn (en de welvaart) in die wijk.

Het alsmaar toenemend autoverkeer beantwoordt door de congestie ervan alsmaar minder aan de

mobiliteitsbehoeftes. De nood aan een grondige aanpak van de duurzame mobiliteit (sociaal, ecologisch

en economisch) is al langer erkend en kan worden samengevat in de volgende vuistregels2:

o Mensen moeten in principe zoveel activiteiten kunnen ontplooien als ze willen, ook als die activiteiten verplaatsingen impliceren. Die vrijheid is in elk geval een voorwaarde voor een kwaliteitsvol leven.

o Bij de verplaatsingen moeten zo weinig mogelijk kilometers worden afgelegd, en zeker zo weinig mogelijk gemotoriseerde kilometers. Het is belangrijk om ergens te zijn of te raken, niet de verplaatsing op zich. Een belangrijke voorwaarde daarvoor is dat activiteiten en functies nabij en geconcentreerd zijn. Nabijheid is een kenmerk voor de beste mobiliteit en maakt kwaliteitsvolle verplaatsingen van voetgangers en fietsers mogelijk binnen verblijfsgebieden.

o Als er toch grotere afstanden moeten worden overbrugd, kunnen die het best collectief afgelegd worden. Het is belangrijk dat er geïnvesteerd wordt in goed stads- en streekvervoer, zoals bussen, trams en treinen.

o De auto mag alleen een optie zijn als het echt niet anders kan.

b. Rubrieken van het thema

In een duurzaam ontwikkeld woongebied moeten op het vlak van mobiliteit de volgende voorwaarden

vervuld zijn:

o Veelgebruikte bestemmingen bevinden zich op korte afstand. o De site is goed bereikbaar met zachte vervoermiddelen en met het openbaar vervoer. o Er zijn goede voorzieningen en inrichtingen voor fietsers. o Er is een beperkt aantal parkeerplaatsen voor auto’s en de parkeerterreinen zijn goed

geconcipieerd. o De gebruikers worden goed geïnformeerd over de mobiliteitsfaciliteiten rondom en op de site.

c. Themagebonden rekentool

Bij dit thema hoort een rekenbladbestand (03_ MOB-Rekentool_v1.1.xlsx) dat gebruikt moet worden om de score te bepalen voor de volgende criteria:

- rubriek MOB 01 NABIJHEID: MOB 01.01 – Nabijheid van dagelijkse bestemmingen: gebruik

het tabblad “Nabijheid (01.01)”.

- rubriek MOB 02 VERPLAATSINGEN: MOB 02.01 – Bereikbaarheid openbaar vervoer: gebruik

het tabblad “Openbaar vervoer (02.01)”.

Alle overige criteria van het thema evalueer je volgens de methode die in de handleiding beschreven staat, zonder gebruik van een specifieke rekentool.

1 Climate Change 2007: Synthesis Report, IPCC, november 2007 2 Willy Miermans, Duurzame mobiliteit in klare taal, mobiliteitshandboek.


d. Berekening van de score

De methodologie kent voor elk van de rubrieken een aantal punten (p) toe, samen met een

wegingsfactor (w) die afhangt van de kenmerken van de wijk. De 3 rubrieken worden onderling

gewogen, waarna ze een algemeen prestatieresultaat voor de wijk opleveren. Voor elke rubriek van het

thema worden de gewogen punten (w*p*100) opgeteld en wordt het verkregen resultaat (P) uitgedrukt

op een schaal van 100. Dit resultaat geeft het prestatieniveau van de wijk voor het betreffende thema

weer.

MOB MOBILITEIT # punten te verdienen

Scoresysteem: per fase L O

MOB 01 NABIJHEID

MOB 01.01 NABIJHEID VAN DAGELIJKSE BESTEMMINGEN /10 /10

p Totale score voor de rubriek /2 /10

w Relatief gewicht van de rubriek binnen het thema 35% 25%

Σ(w*p)*100 Gewogen score voor de rubriek /35 /25

MOB 02 VERPLAATSINGEN

MOB 02.01 STOP PRINCIPE /6 /7

MOB 02.02 BEREIKBAARHEID OPENBAAR VERVOER /3 /3

MOB 02.02 VOORZIENINGEN - /10

p Totale score voor de rubriek /9 /20

w Relatief gewicht van de rubriek binnen het thema 65% 65%

Σ(w*p)*100 Gewogen score voor de rubriek /65 /65

MOB 03 VOORBEREIDING BEHEER EN ONDERHOUD MOBILITEIT

MOB 03.01 VOORBEREIDING BEHEER EN ONDERHOUD MOBILITEIT

- /6

MOB 03.02 ADAPTIEF VERMOGEN - /1

p Totale score voor de rubriek - /8

w Relatief gewicht van de rubriek binnen het thema - 10%

Σ(w*p)*100 Gewogen score voor de rubriek - /10

P = Σ(w*p) Totale score voor het thema, uitgedrukt op 100 /100 /100

W = WEGING Relatief gewicht van het thema binnen de totaalscore

14% 14%

W*P Maximale gewogen score /14 /14

e. Verband met andere thema’s en rubrieken

THEMA 02 – WELZIJN & WELVAART:

o W&W 01 – LEVENDIGE BUURT

o W&W 02 – INCLUSIEVE BUURT (universele toegankelijkheid openbaar domein)

o W&W 03 – BEDRIJVIGE BUURT (lokale tewerkstelling)


INHOUDSTAFEL

MOB – MOBILITEIT 2

INHOUDSTAFEL 4

MOB 01 – NABIJHEID 5

MOB 01.01 – NABIJHEID VAN DAGELIJKSE BESTEMMINGEN 6

INVENTARIS EN EVALUATIE VAN DE AANWEZIGE OF GEPLANDE VOORZIENINGEN 7

MOB 02 – VERPLAATSINGEN 10

MOB 02.01 – STOP-PRINCIPE 11

MOBILITEITSTOETS OF MOBILITEITSEFFECTENRAPPORT (MOBER) (BASISVOORWAARDE) 12

INPLANTING STAPROUTES 13

INPLANTING FIETSROUTES 15

INPLANTING OPENBAAR VERVOERSROUTES 16

MOB 02.02 – BEREIKBAARHEID OPENBAAR VERVOER 17

BASISMOBILITEIT (BASISVOORWAARDE) 18

EVALUATIE KWALITEIT OPENBAAR VERVOERAANBOD 19

MOB 02.03 – VOORZIENINGEN 21

WONEN IN EEN AUTOLUWE ZONE 22

FIETSVOORZIENINGEN LANG TERMIJN 23

FIETSVOORZIENINGEN KORTE TERMIJN 24

AUTOPARKINGS LANGE TERMIJN 25

AUTOPARKINGS KORTE TERMIJN 26

MOB 03 – VOORBEREIDING BEHEER EN ONDERHOUD MOBILITEIT 27

MOB 03.01 – INFORMATIE MOBILITEIT VOOR TOEKOMSTIGE BEWONERS, WERKNEMERS EN

BEZOEKERS 28

BEWEGWIJZERING 29

KAARTEN AANGEBRACHT OP DE OPENBAAR DOMEIN 29

MOB 03.02 – ADAPTIEF VERMOGEN 30

SCENARIO ONDERZOEK +/- 30% VERKEERSDRUK 30

WOORDVERKLARINGEN 31

MODAL SPLIT 31

REFERENTIES 31


MOB 01 – NABIJHEID

a. Indicatoren


L O

MOB 01 NABIJHEID /10 /10

MOB 01.01 NABIJHEID VAN DAGELIJKSE BESTEMMINGEN

Inventaris en evaluatie van de aanwezige of geplande

voorzieningen 10 10

b. Doelstelling

De nabijheid van de belangrijkste bestemmingen is een basisconditie voor een brede bereikbaarheid

en heeft een grote impact. Nabijheid beperkt namelijk de negatieve impact van mobiliteit.

Nabijheid is ook een erg belangrijke indicator voor het thema W&W omdat de aanwezigheid van lokale

voorzieningen het sociale verkeer ten goede komt.

c. Verband met andere thema’s en rubrieken

Welzijn en welvaart: Als een groot aantal voorzieningen kortbij aanwezig is, verhoogt de kans op sociale

interactie met buren aanzienlijk.


MOB 01.01 – NABIJHEID VAN DAGELIJKSE BESTEMMINGEN

a. Indicator


L O

MOB 01 NABIJHEID /10 /10

MOB 01.01 NABIJHEID VAN DAGELIJKSE BESTEMMINGEN

Inventaris en evaluatie van de aanwezige of geplande

voorzieningen 10 10

b. Doelstelling

De nabijheid van de belangrijkste dagdagelijkse bestemmingen is een basisvoorwaarde voor een brede

bereikbaarheid. Op die manier wordt een duurzame mobiliteit aangemoedigd met de nadruk op zachte

vervoersmiddelen.

c. Grenzen van de evaluatie

Gebiedsgrens:

het te ontwikkelen gebied, met al zijn aanwezige of geplande elementen

Systeemgrens:

Een cirkel van 4 kilometer rond de gebiedsgrens.


d. Evaluatie

Inventaris en evaluatie van de aanwezige of geplande voorzieningen

De nabijheid van een aantal belangrijke voorzieningen is een indicator voor een hoge kwaliteit op vlak

van mobiliteit. Het comfort van nabije bestemmingen, het vermijden van lange verplaatsingen en de

sociale cohesie van de buurt zijn troeven voor de kwaliteit van de mobiliteit.

De potentiële voorzieningen zijn onderverdeeld in vier categorieën, namelijk: 'Onderwijs', 'Cultuur en

Sport', 'Zorg' en 'Woonondersteunend'. Ook worden er twee niveau's van voorzieningen bekeken, te

weten de basisvoorzieningen (die best in de directe omgeving aanwezig zijn) en lokale voorzieningen

(die iets verder mogen liggen). Daarnaast zullen ook treinstations en tram-, bus en metrohaltes worden

geïnventariseerd. Er is voor gekozen om de andere voorzieningen van een hogere niveau, namelijk de

regionale en metropolitane voorzieningen (zoals grote ziekenhuizen, musea,…) in deze overweging niet

mee te nemen. De nabijheid van groen wordt elders in de Duurzaamheidsmeter behandeld, en daarom

hier buiten beschouwing gelaten.

Basisvoorzieningen Lokale voorzieningen

Onderwijs kleuteronderwijs lager onderwijs

Cultuur en Sport Bibliotheek/ Cultureel centrum Buurthuis Gebedshuis Basis sportaccommodaties

Zorg Huisartsenpraktijk Apotheken Kinderopvang (zowel 0- 2.5 jaar als schoolgaande kinderen)

Tandartspraktijken Oogzorg Ouderenvoorzieningen (rusthuizen, woonzorgcentra, serviceflats) Ziekfondsen en zorgkassen O.C.M.W.

Woonondersteunend Voedingswinkels

Restaurant en café Postpunt of postkantoor Kappers, schoonheidsverzorging, krantenwinkels Bank- en verzekeringskantoren

Openbaar vervoer Tram-, bus- en metrohaltes Autodeelpunten

Treinstations

TABEL: inventarisatie van basis- en lokale voorzieningen

(gebaseerd op E. Verachtert, I. Mayeres, L. Poelmans, M. Van der Meulen, M. Vanhulsel, G. Engelen (2016),

Ontwikkelingskansen op basis van knooppuntwaarde en nabijheid voorzieningen, studie uitgevoerd in opdracht

van Ruimte Vlaanderen.)

Evaluatiemethode

De grensafstanden zijn vastgesteld op basis van het comfort voor voetgangers en fietsers. Onderzoek

van Martínez & Viegas (2013) toont aan dat mensen voor dit soort voorzieningen 7 minuten als 'een

korte reistijd' ervaren, en 17 minuten als 'een lange reistijd'. Dit gekoppeld aan een gemiddelde

wandelsnelheid van 4 km/uur en een gemiddelde fietssnelheid van 15 km/uur geeft ons vier te hanteren

afstanden, te weten 500 meter, 1 kilometer, 2 kilometer en 4 kilometer

De evaluatie wordt uitgevoerd met de rekentool MOB.


Het woongebied wordt binnen de gebiedsgrens afgebakend. Vervolgens worden de verschillende te

evalueren basis- en lokale voorzieningen binnen de systeemgrens aangeduid. 3

Scoretoekenning

Verschillende soorten basis- en lokale voorzieningen mogen bij elkaar worden opgeteld, maar

verschillende dezelfde voorzieningen zorgen niet voor een hogere score.

500 m 1 km 2 km 4 km

Basisvoorzieningen: Weegfactor: 7 5 4 3

Kleuteronderwijs

Lager onderwijs

Huisartsenpraktijk

Apotheken

Kinderopvang

Voedingswinkels

Tram-, bus- en metrohaltes

Autodeelpunten

500 m 1 km 2 km 4 km

Lokale voorzieningen Weegfactor: 4 3 2 1

Bibliotheek/ cultureel

centrum

Buurthuis

Gebedshuis

Basis

sportaccommodaties

Tandartspraktijken

Oogzorg

Ouderenvoorzieningen

(rusthuizen,

woonzorgcentra,

serviceflats)

Ziekenfondsen en

zorgkassen

O.C.M.W.

Restaurant en café

Postpunt of postkantoor

3 De aanwezigheid en ligging van veilige wegen (wegen met een maximum snelheid van 50 km/uur of minder of een weg

met een fietspad of een voetpad) is vanzelfsprekend van groot belang voor de bereikbaarheid van de voorzieningen, Maar

de aanleg van de wegen en padeninfrastructuur is vaak nog niet bekend in de ontwerpfase. Daarom wordt voor deze

evaluatie gewerkt met afstanden in vogelvlucht in plaats van de effectief af te leggen wegen. Natuurlijk, moet hierbij wel

rekening gehouden worden met fysieke obstakels die mobiliteit onmogelijk maken (bijvoorbeeld een spoorweg of

waterloop zonder overgang)

Verder wordt in de berekening een tolerantiedrempel gehanteerd. Dat wil zeggen dat de score geldt voor minstens 90% van

het totale aantal wooneenheden in het projectgebied (in plaats dat de afstand gezocht moet worden waarbij 100% van de

wooneenheden wordt.


Kappers,

schoonheidsverzorging,

krantenwinkels

Bank- en

verzekeringskantoren

Treinstations

Het resultaat van bovenstaande tabellen wordt door 10 gedeeld om tot de score te komen. Het is in

principe mogelijk om meer dan 100% te halen, in dat geval wordt het totaal aantal punten (10)

toegekend.

Hoe aan te tonen

o L-locatiekeuze, O-ontwerpfase - Voor elke te evalueren functie: aanduiding op het liggings- of inplantingsplan van het

woongebied, de inplanting van de functies en de aftekening van de radius. - De ingevulde scoretool


MOB 02 – VERPLAATSINGEN

a. Indicatoren


L O

MOB 02 VERPLAATSINGEN /9 /20

MOB 02.01 STOP PRINCIPE

Mobiliteitstoets of Mobiliteitseffectenrapport (MOBER)

(Basisvoorwaarde) - 1

Inplanting staproutes 3 3

Inplanting fietsroutes 2 2

Inplanting openbaar vervoersroutes 1 1

MOB 02.02 BEREIKBAARHEID OPENBAAR VERVOER

Basismobiliteit (Basisvoorwaarde) 1 1

Evaluatie kwaliteit openbaar vervoersaanbod 2 2

MOB 02.03 INVENTARISATIE EN VOORZIENINGEN

Wonen in een autoluwe zone 2

Fietsvoorzieningen lange termijn 2

Fietsvoorzieningen korte termijn 2

Autoparkings lange termijn 2

Autoparkings korte termijn 2

b. Doelstelling

Nagaan of de locatiekeuze en de vervoersinfrastructuur aangepast is aan het gebiedsprogramma en

duurzame verplaatsingen faciliteert.


THEMA 02 : WELZIJN EN WELVAART

o W&W 02.01 - TEWERKSTELLING


MOB 02.01 – STOP-PRINCIPE

a. Indicator


L O


MOB 02.01 STOP-PRINCIPE

Mobiliteitstoets of Mobiliteitseffectenrapport (MOBER)

(Basisvoorwaarde) 1 1

Inplanting staproutes 3 3

Inplanting fietsroutes 2 2

Inplanting openbaar vervoersroutes 1 1

b. Doelstelling

Duurzame mobiliteit wordt ook dikwijls samengevat in het zogenaamde STOP-principe:

voetgangers (stappers), fietsers (trappers) en collectief vervoer (openbaar vervoer) hebben voorrang

op auto’s (privévervoer).

Er wordt al rekening gehouden met het deel personenwagens in MOB 02.02 Mobiliteitstoets of

Mobiliteitseffectenrapport (MOBER).


Gebiedsgrens:

het te ontwikkelen gebied, met al zijn aanwezige of geplande elementen, routes, enz.

Systeemgrens:

de schaal van een woonbuurt, die mogelijk groter kan zijn dan de gebiedsgrens.


d. Evaluatie

Mobiliteitstoets of Mobiliteitseffectenrapport (MOBER) (Basisvoorwaarde)

De inplanting van een nieuwe site kan ingrijpende gevolgen hebben, zowel op ruimtelijk als

verkeerskundig vlak. Het is dan belangrijk om te kunnen inschatten of het project in overeenstemming

is met de draagkracht van de omgeving en of er maatregelen nodig zijn om de (verkeers)leefbaarheid

en de bereikbaarheid te garanderen.

Evaluatiemethode

De mobiliteitstoets4 is een formulier waarmee de mobiliteit voor een nieuwe kleine wijk (minder dan 200

woningen) kan worden ingeschat. Een mobiliteitstoets moet transparant ingevuld worden met de hulp

van de gemeente en samen met de gemeente moet er geconcludeerd worden of er al dan niet een

mobiliteitsprobleem is. Deze mobiliteitstoets zal een basis zijn om verder de mobiliteitsprincipes van de

wijk te ontwikkelen.

Het MOBER is een instrument waarmee de mobiliteit kan worden ingeschat, en waarop men een visie

kan bouwen. Een project MOBER houdt ook rekening met toekomstige ontwikkelingen voor de

inschattingen van het bereikbaarheidsprofiel. Een MOBER gaat na of de verkeersinfrastructuur van de

buurt in staat is om de nieuwe verkeerstromen op te vangen en welke maatregelen nodig zijn om een

duurzaam mobiliteitsbeleid in de hand te werken.

Scoretoekenning

100% van de punten Een MOBER of mobiliteitstoets is uitgevoerd.

Hoe aan te tonen

o L-locatiekeuze:

- Mobiliteitstoets:

Vul het formulier in met de gemeente en maak de mobiliteitsproblemen bekend.

Of

- MOBER:

Werk minimaal volgende aspecten uit:

1. Administratieve gegevens;

2. Beschrijving van het huidige en voorzienbaar bereikbaarheidsprofiel;

3. Mobiliteitsprofiel;

3.4. Raming verkeersstromen.

Deel 3.4.1. Verkeersgeneratie

o O-ontwerpfase:

- Mobiliteitstoets:

Vul het formulier in met de gemeente en maak de mobiliteitsproblemen bekend.

Of

- MOBER:

Werk de volledige MOBER incl. update van vorige versies uit.

4 zie http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/mober.php


Inplanting staproutes

Doelstelling is het voorzien van een efficiënt en gebruiksvriendelijk stap- en fietsnetwerk.

Evaluatiemethode

Bij het ontwerpen van de voetgangersinfrastructuur 5 wordt er aandacht besteed aan volgende

hoofdaspecten:

1. Efficiënte en goede ruimtelijke inrichting van het stapnetwerk:

Rechtstreekse staproutes worden op de site ingepland en leiden naar belangrijke bestemmingen op of

in de nabijheid van de site, zoals:

o wijkkernen,

o scholen,

o parken en speelruimten,

o winkelkernen,

o openbare vervoershaltes,

o andere publieke voorzieningen.

Met rechtstreekse staproutes wordt bedoeld dat de gebiedsinrichting de wandelafstand van bewoners

naar deze bestemmingen niet verlengt, maar verkort ten opzicht van andere vervoerswijzen.

2. Inrichting van de staproutes

De voetpaden moeten aantrekkelijk en herkenbaar zijn.

Dit kan bijvoorbeeld door straatmeubilair, beschutting, veiligheidsgevoel (verlichting), maar vooral door

de belevingswaarde van het traject en sociale aanwezigheid (bijvoorbeeld: minimale breedte voetpaden

= 1,5 m, uitgezonderd autoluwe zone).

3. Autonomie van persoon met beperkte mobiliteit

De staproute wordt zo ingericht dat zij de autonomie van personen met beperkte mobiliteit bevordert

(kinderen, mensen met een handicap…).

4. Conflicten en knelpunten met het gemotoriseerd verkeer en met de fietsers worden vermeden.

Conflicten en knelpunten met het gemotoriseerd verkeer maar ook met fietsers moeten vermeden

worden. Bij verkeersgebieden met snelverkeer worden parallelle wegen afgeschermd t.o.v het

hoofdverkeer (bv. via paaltjes, groene strook, verharde berm) voorzien voor het langzaam verkeer en

worden lokale ontsluitingen (ventwegen) voorzien.

Scoretoekenning

100% van de punten als aan de vier hoofdaspecten voldaan is.

5 http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/vademecumvoetganger01.php


Hoe aan te tonen

o L-locatiekeuze en O-ontwerpfase:

1. Identificeer en toon op het inplantingsplan de belangrijkste bestemmingen voor voetgangers

(aansluitingen op ruimer voetgangersnetwerk, functies, collectief vervoerhaltes, …) en het

voetgangersnetwerk in overeenstemming met de voetgangersstromen (cf. toebedeling

MOBER).

2. Toon in het inplantingsplan de inrichting en locatie van de voetpaden (volgens het

Vademecum voor Voetgangersvoorzieningen, bv. breedte voetpaden).

3. Toon op het inplantingsplan de staproutes die bruikbaar zijn voor de personen met beperkte

mobiliteit.

4. Toon op het inplantingsplan wat gedaan wordt om knelpunten en conflicten met het

gemotoriseerd verkeer op te lossen.


Inplanting fietsroutes

Evaluatiemethode Voor de fietsroutes6 gaat de aandacht naar volgende hoofdaspecten:

1. Efficiënte en goede ruimtelijke inrichting van het fietsroutenetwerk

Het fietsroutenetwerk van de site geeft aansluiting op de bestaande fietsroutes in de stad.

Binnen de perimeter van de site wordt gezorgd voor directe fietsroutes naar de belangrijkste

bestemmingen op en in de buurt van de site: wijkkernen, scholen, parken, speelruimten, winkelkernen,

openbaar vervoerhaltes en andere publieke voorzieningen.

2. Aantrekkelijkheid, herkenbaarheid en zichtbaarheid

Er wordt gebruik gemaakt van specifieke materialen en kleuren om de zichtbaarheid van het fietspad in

het verkeer en de leesbaarheid en continuïteit van de fietsroute te bevorderen, bv. via een rood fietspad.

De fietspaden moeten aantrekkelijk en herkenbaar zijn. Dit kan bijvoorbeeld door straatmeubilair,

veiligheidsgevoel (verlichting), maar vooral door de belevingswaarde van het traject en de sociale

aanwezigheid.

3. Goede afmetingen

De fietspaden worden gedimensioneerd volgens het Vademecum voor de Fietsvoorzieningen [3.5] en

in functie van de berekende toebedeling en hun statuut in het fietsroutenetwerk.

4. Conflicten en knelpunten vermijden

Conflicten en knelpunten met het gemotoriseerd verkeer maar ook met de voetgangers moeten

vermeden worden. Bij assen met snelverkeer worden parallelle wegen afgeschermd t.o.v het

hoofdverkeer (bv. via paaltjes, groene strook, verharde berm) ingericht voor het langzaam verkeer en

worden lokale ontsluitingen (ventwegen) voorzien. Daarbij worden fietspaden met

tweerichtingsfietsverkeer aan beide zijden van de weg ingevoerd om gevaarlijke oversteken te

beperken.

Scoretoekenning

100% van de punten als aan de vier hoofdaspecten voldaan wordt.

Hoe aan te tonen

o L-locatiekeuze, O-ontwerpfase:

1. Raam het maximaal fietsverkeer in functie van de bereikbaarheid en de functies op de site.

Als het een wijk is met meer dan 200 woningen: hanteer dan de cijfers uit het MOBER en

dan vooral bij de keuze van vervoerswijze.

Identificeer en toon op het inplantingsplan de belangrijkste bestemmingen voor de fietsers

en ontwerp het fietsroutenetwerk in overeenstemming met de fietsersstromen (cf MOBER)

en aansluitend op het omgevend fietsroutenetwerk.

2. Toon de ontwerpvisie en aantrekkelijkheid van de trajecten in een schema

(belevingswaarde, sociale aanwezigheid, herkenbaarheid en zichtbaarheid van de

fietspaden, dimensionering van de fietspaden, hoe conflicten en knelpunten vermeden

worden…).

6 Het vademecum voor fietsvoorzieningen door Mobiel Vlaanderen:

http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/vademecumfiets01.php


Inplanting openbaar vervoersroutes

Collectieve vervoersmiddelen (bus, tram,...) zijn efficiënt en energiezuinig. Door een aangepast aanbod

en vlotte verbindingen wordt iedereen gestimuleerd om het openbaar vervoer te gebruiken.

De basisontsluiting van de site met het openbaar vervoer werd reeds besproken. In dit criterium wordt

er gezocht naar aanpassingen om de ontsluiting van het openbaar vervoer te verbeteren.

Evaluatiemethode

De volgende aspecten moeten in rekening worden genomen:

1. Opbouw en inrichting van de verschillende openbaar vervoerssystemen

In functie van de herkomst en de bestemming worden de mogelijkheden en de capaciteit van het

openbaar vervoer in beeld gebracht. Indien nodig wordt er gezocht naar een manier om het aanbod uit

te breiden. De structuur van het openbaar vervoer laat een vlotte bereikbaarheid toe van de haltes voor

de grote gebruikersgroepen.

2. Vlotte doorstroming

Een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer in de wijk moet mogelijk zijn, moet efficiënt zijn en

met zo weinig mogelijk interferentie met andere verkeersstromen.

3. Bereikbaarheid van de halte

Indien een bestaande halte moeilijk bereikbaar is, wordt er overlegd met de openbare

vervoermaatschappij voor een meer optimale inplanting.

Scoretoekenning

100% van de punten als voldaan is aan alle aspecten.

Hoe aan te tonen

o L-locatiekeuze en O-ontwerpfase: - Toon de ontwerpvisie in een schema. De openbare vervoertracés worden expliciet

goedgekeurd door de operatoren (De Lijn…). - Maak een verslag van het overleg over de inplanting van de openbaar vervoer haltes (indien

van toepassing).


MOB 02.02 – BEREIKBAARHEID OPENBAAR VERVOER

a. Indicator


L O


MOB 02.02 BEREIKBAARHEID OPENBAAR VERVOER

Basismobiliteit (Basisvoorwaarde) 1 1

Evaluatie kwaliteit openbaar vervoersaanbod 2 2

b. Doelstelling

De locatiekeuze en de efficiëntie van het openbaar vervoer afstemmen met het gebiedsprogramma.


Gebiedsgrens:

het te ontwikkelen gebied, met al zijn aanwezige of geplande elementen.

Systeemgrens:



d. Evaluatie

Basismobiliteit (Basisvoorwaarde)

Basismobiliteit is een principe uit het decreet Personenvervoer dat een basisaanbod aan openbaar

vervoer voorschrijft. Iedereen die in een woongebied in Vlaanderen woont, heeft recht op een

gegarandeerd aanbod aan openbaar vervoer.

De volgende criteria bepalen de invulling van de basismobiliteit:

o de maximumafstand tot de dichtstbijzijnde halte; o het aantal ritten per uur, gekoppeld aan de maximale wachttijd; o het tijdsblok waarbinnen er aanbod moet zijn (amplitude).

Deze normen verschillen volgens de ligging (grootstedelijk, stedelijk, kleinstedelijk en buitengebied) en

het tijdstip (spits- en daluren).

Evaluatiemethode

Het woongebied wordt binnen de gebiedsgrens afgebakend. Vervolgens worden de verschillende

openbaar vervoerhalten binnen de systeemgrens aangeduid.

Volgens de ligging van de wijk bestaan uitsluitingscriteria voor een minimaal openbaar vervoeraanbod

zoals7:

Ligging Amplitude

weekdagen

Weekdagen

6-9 uur en

16-19 uur

(ritten/uur)

Weekdagen

9-16 uur en

na 19 uur

(ritten/uur)

Amplitude

weekend

Weekend

(ritten/uur)

Maximale

halteafstand

Grootstedelijk 6-23 u 5 4 8-01 u 3 500 m

Stedelijk 6-21 u 4 3 8-23 u 2 500 m

Kleinstedelijk 6-21 u 3 2 8-23 u 1 650 m

Buitengebied 6-21 u 2 1 8-23 u 0,5 750 m

De relevante afstand is bepaald voor minstens 90% van het woongebied, uitgaande van de openbaar

vervoerhaltes.

De “afstand” refereert naar de effectief af te leggen afstand van de woningen (voordeur) tot de

bestemming via een 'veilige weg'. Hieronder verstaan we een weg met 50 km/uur of minder, of een weg

met een fietspad en/of voetpad. Bij het vooronderzoek, als de inplanting van de wegen en

padeninfrastructuur nog niet bekend is, kan worden gewerkt met een radius, verminderd met 25%,

(bijvoorbeeld een radius van 375 m in plaats van 500 m in een grootstedelijk gebied) om enigszins

rekening te houden met het verschil tussen de “vogelvluchtafstand” en de “effectief af te leggen weg”.

Scoretoekenning

100% van de punten Als voldaan is aan de eis.

Hoe aan te tonen


Inplantingsplan dat aantoont dat aan minimumcriteria is voldaan door aanduiding van het woongebied en van de maximale afstand tot de openbaar vervoerhaltes of stations.

7 Zie “Basismobiliteit” https://www.delijn.be/nl/overdelijn/visie-toekomst/missie/basismobiliteit.html


Evaluatie kwaliteit openbaar vervoeraanbod

Evaluatiemethode

De score wordt berekend aan de hand van de rekentool 03_Mobiliteit-MOB-Rekentool-v1.1.xlsx, tabblad

“Openbaar Vervoer (02.02)”.

De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt opgemaakt aan de hand van de nodige tijd om met het

openbaar vervoer (bus, tram, metro, trein…) naar specifieke voorzieningen te gaan.

In het geval van overstappen, moet de gemiddelde wachttijd voor de tweede bus, tram,... worden

meegenomen in de berekening.

De aanwezigheid van een tweede halte van dezelfde openbaar vervoerlijn in dezelfde zone of in een

andere zone wordt niet meegeteld.

De punten ten opzichte van de tijdscategorieën zijn de volgende:

o Voorziening bereikbaar te voet: dit is al behandeld in MOB 01.01. Als de afstand tot de voorziening minder is dan 1 km dan telt deze voorziening in de berekening hier niet mee (Dit geldt niet voor treinstations).

o Voorziening bereikbaar in minder dan 10 minuten met het openbaar vervoer: 3 punten per voorziening.

o Voorziening bereikbaar in 10 tot 20 minuten met het openbaar vervoer: 2 punten per voorziening.

o Voorziening bereikbaar in 20 tot 30 minuten met het openbaar vervoer: 1 punt per voorziening.

o Voorziening bereikbaar in meer dan 30 minuten met het openbaar vervoer of niet bereikbaar met het openbaar vervoer: geen punten.

De in rekening te nemen afstand tot de voorziening gaat over de effectief af te leggen afstand van de

woningen (voordeur) tot de bestemming via een 'veilige weg'. Hieronder verstaan we een weg aan 50

km/u of minder, of een weg met een fietspad en/of voetpad. Bij het vooronderzoek, als de inplanting van

de wegen- en padeninfrastructuur nog niet bekend is, kan worden gewerkt met een radius, verminderd

met 25%, om enigszins rekening te houden met het verschil tussen de “vogelvluchtafstand” en de

“effectief af te leggen weg”.

Scoretoekenning

De score wordt berekend aan de hand van het tabblad “Openbaar vervoer (02.02)” van de rekentool

MOB.


Hoe aan te tonen


- Inplantingsplan met hierop het afgebakend woongebied en de verschillende bereikbare voorzieningen met de effectieve OV-lijnen die het bereikbaar maken.

- Voor elke voorgestelde lijn, de volledige dienstregelingen. - De ingevulde rekentool.


MOB 02.03 – VOORZIENINGEN

a. Indicator


L O


MOB 02.03 VOORZIENINGEN

Wonen in een autoluwe zone 2

Fietsvoorzieningen lange termijn 2

Fietsvoorzieningen korte termijn 2

Autoparkings lange termijn 2

Autoparkings korte termijn 2

b. Doelstelling

De ligging en de ontsluitingsinfrastructuur vertonen een goede bereikbaarheid.


Gebiedsgrens:


Systeemgrens:

de schaal van een woonbuurt, die mogelijk groter kan zijn dan de gebiedsgrens. De evaluatie richt zich

naar de passende aanwezigheid van mobiliteitsinfrastructuur die de ontsluiting van het projectgebied

realiseert in functie van de mobiliteitsnoden gegenereerd door het programma.


d. Evaluatie

Wonen in een autoluwe zone

Doelstelling is het voorzien van zones waar de voetganger prioritair en maatgevend is.

Een autoluwe wijk is een wijk waar de bewoners niet of nauwelijks geconfronteerd worden met auto’s

in de omgeving van hun woning.

Evaluatiemethode De woongebouwen geven uit op een verblijfsgebied, waar enkel het parkeren van korte duur tijdens

laden en lossen is toegelaten en geen vast parkeren is toegelaten. Ook zijn er in dit gebied geen

toegangen tot parkings noch doorgangszones voor het gemotoriseerd verkeer.

Het verblijfsgebied is publiek of semipubliek en heeft een zekere schaal (minstens 50 wooneenheden

geven hierop uit).

In verblijfsgebieden8 primeert het verblijfskarakter: het zijn bijzondere zones in de gemeenschappelijke

buitenzones, waar de voetganger centraal staat, gericht op het verblijf. Ze zijn ingericht als

voetgangersgebieden, als woonerven of als zones 30.

Scoretoekenning

De scoretoekenning gebeurt aan de hand van het aandeel residentiële en publieke gebouwen die

rechtstreeks toegang geven tot een autoluw gebied. Dat kan aan de voor- en/of de achterkant zijn van

de gebouwen, via een rechtstreekse, drempelloze toegang.

Naast alle publieke voorzieningen hebben ook de scholen, speeltuinen en andere publieke

voorzieningen rechtstreeks toegang tot een voetgangersgebied of woonerf. De puntenverdeling gebeurt

dan als volgt:

25% van de punten 30% van de wooneenheden geven direct uit op een voetgangersgebied of

een woonerf of een zone 30.





100% van de punten 90% van de wooneenheden direct toegang tot een voetgangersgebied of een

woonerf of een zone 30.

Hoe aan te tonen

o O-ontwerpfase:

- Inplantingsplan

- Schema met volgende elementen:

� afbakening de autoluwe zone; � statuut van de autoluwe zone; � positie van de toegangen naar de autoluwe zone; � berekening van het percentage.

8 RSG 3.3.2.1 ruimte voor voetgangers


Fietsvoorzieningen lang termijn

Evaluatiemethode

De aanwezigheid van fietsvoorzieningen voor bewoners is belangrijk, niet alleen omwille van hun effect

op de mobiliteit, maar ook omwille van het algemeen sociaal klimaat in de wijk, waarbij fietsers, naast

stappers, een belangrijke aanwezigheid vormen.

1. De fietsenstalling heeft een minimale capaciteit van 1 fiets per slaapkamer +1.

2. De fietsenstalling kan op slot.

3. De fietsenstalling bevindt zich op een afstand van minder dan 50m van een woongebouw of in

het woongebouw.

4. De fietsenstalling is overdekt.

5. De fietsenstalling is verbonden met de fietsroutes en is gemakkelijk bereikbaar.

6. De fietsenstalling is verlicht.

7. De fietsenstalling is zichtbaar en aangewezen in de wijk.

Scoretoekenning

12% van de punten voor elk voldaan aspect,

100% van de punten als voldaan is voor alle aspecten.

Hoe aan te tonen

o O-ontwerpfase: - Toon de ontwerpvisie in een schema.


Fietsvoorzieningen korte termijn

Evaluatiemethode

De aanwezigheid van fietsvoorzieningen is ook belangrijk voor specifieke activiteiten in de wijk, voor

fietsers die er op “korte termijn” kunnen komen:

1. Korte termijn fietsplaatsen moeten minstens aanwezig zijn op een maximale afstand van 50m

van:

o wijkkernen o scholen o parken o speelruimten o winkelkernen o openbaar vervoerhaltes o sportvoorzieningen o andere publieke voorzieningen.

2. Een station van fietsendelen op wandelafstand (minder dan 300 m) kan deels de nood aan een

fietsenstalling tegemoetkomen, maar biedt geen oplossing voor fietsende kinderen, kinderwagenstalling

en dergelijke.

Scoretoekenning

50% van de punten hoofdaspect 1 is voldaan

50% van de punten hoofdaspect 2 is voldaan

100% van de punten 100% van de punten als voldaan is aan alle aspecten.

Hoe aan te tonen

o O-ontwerpfase: - De inplanting van de fietsenstallingen is aangeduid op een inplantingsplan.


Autoparkings lange termijn

Evaluatiemethode

Voor dit criterium wordt de tolerantiedrempel gehanteerd. De score geldt voor minstens 90% van het

totaal aantal wooneenheden in het projectgebied.

Het aantal autoparkings, hun inplanting en de inrichting ervan zijn medebepalend voor het

mobiliteitsprofiel van de woonwijk en voor het algemeen sociaal klimaat op het openbare domein.

Beperking aantal parkeerplaatsen

Het aantal parkeerplaatsen is beperkt tot 1 plaats per wooneenheid. De aanleg van minder

parkeervoorzieningen wordt aangemoedigd9

Vanaf 20 woongelegenheden is er minstens 1 autostaanplaats voor mindervaliden op 50

parkeerplaatsen.

Locatie parkeerplaatsen

De voorkeur gaat naar een collectieve parkeervoorziening in de buurt, buiten het openbaar domein, en

gelegen op minder dan 600 m van de woningen. Als dit een kleine wandeling vraagt, dan wordt er sneller

overwogen om te kiezen voor een alternatief als stappen of fietsen.

Indien hiervoor in de omgeving geen mogelijkheden bestaan, dan moeten er op het perceel de nodige

privéparkeervoorziening worden ingericht. Het parkeren van de auto mag met andere woorden niet

worden voorzien in de publieke ruimte, omwille van de negatieve impact op de leefbaarheid van de

buurt.

Ook de inplanting van de parking op het terrein kan zorgen dat het rond het gebouw verkeersluw blijft.

Scoretoekenning

20% van de punten

Er is gekozen voor minder dan 1 autostaanplaats per wooneenheid. En vanaf

20 woongelegenheden is er minstens 1 autostaanplaats voor mindervaliden

op 50 parkeerplaatsen

40% van de punten

Er is gekozen voor minder dan 0,9 autostaanplaatsen per wooneenheid. En

vanaf 20 woongelegenheden is er minstens 1 autostaanplaats voor

mindervaliden op 50 parkeerplaatsen

60% van de punten




80% van de punten




100% van de punten

Er is gekozen voor minder dan 0,6 autostaanplaatsen per wooneenheid En



9 In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is 1 parkeerplaats per wooneenheid verplicht. Ook hebben verschillende Vlaamse steden

en gemeentes opgelegde parkeernormen waardoor er op dit punt niet gescoord kan worden.


Hoe aan te tonen

o O-ontwerpfase: - De inplanting van de autoparkings is aangeduid op een inplantingsplan, waarop is

aangetoond dat dit voor 90% van het totaal aan wooneenheden geldt. - De inplanting van de parkeerplaatsen voor mindervaliden is aangeduid op een

inplantingsplan.

Autoparkings korte termijn

Evaluatiemethode

De aanwezigheid van kortparkeervoorzieningen is zeer belangrijk voor de personen die mindervaliden

of kinderen komen ophalen aan de belangrijke functies.

“Kiss & Ride”-parkeerplaatsen en korte termijn parkeerplaatsen (tot max. 30 minuten) zijn

minimum aanwezig op een maximum afstand van 50 m van:

o treinstations o scholen o sportvoorzieningen o andere belangrijke voorzieningen (publieke voorzieningen zoals postkantoren, administratie,

maar ook privévoorzieningen zoals kleine kernstadsgebied-voorzieningen…).

Scoretoekenning

100% van de punten als voor elke soort bovengenoemde bestemming parkeerplaatsen zijn

ingepland (als ze in de wijk aanwezig zijn).

Hoe aan te tonen

o O-ontwerpfase: - Toon de ontwerpvisie in een schema.


MOB 03 – VOORBEREIDING BEHEER EN ONDERHOUD MOBILITEIT

a. Indicatoren


L O

MOB 03 VOORBEREIDING BEHEER EN ONDERHOUD

MOBILITEIT /8

MOB 03.01 INFORMATIE MOBILITEIT VOOR TOEKOMSTIGE

BEWONERS, WERKNEMERS EN BEZOEKERS

Bewegwijzering 2

Kaarten 2

Signalisatie wachttijden 2

MOB 03.02 ADAPTIEF VERMOGEN

Scenario onderzoek +/- 30% verkeersdruk 2

b. Doelstelling

De maatregelen nemen die in de gebruiksfase een goed beheer en opvolging van de effectieve mobiliteit

toelaten.

Een eerste stap hierin is de beschikbaarheid van goede informatie over de verschillende alternatieven

voor de verplaatsingen.


/


MOB 03.01 – INFORMATIE MOBILITEIT VOOR TOEKOMSTIGE BEWONERS,

WERKNEMERS EN BEZOEKERS

a. Indicator


L O


MOBILITEIT /8

MOB 03.01 INFORMATIE MOBILITEIT AAN TOEKOMSTIGE

BEWONERS, WERKNEMERS EN BEZOEKERS

Bewegwijzering 2

Kaarten 2

Signalisatie wachttijden 2

b. Doelstelling

De maatregelen nemen die in de gebruiksfase een goed beheer en opvolging van de effectieve mobiliteit

toelaten.

Een eerste stap hierin is de beschikbaarheid van goede informatie over de verschillende alternatieven

bij verplaatsingen.


Gebiedsgrens:


Systeemgrens:

de schaal van een woonbuurt, die mogelijk groter kan zijn dan de gebiedsgrens. De evaluatie richt zich

naar de passende aanwezigheid van mobiliteitsinfrastructuur die de ontsluiting van het projectgebied

realiseert in functie van de mobiliteitsnoden gegenereerd door het programma.

d. Evaluatie

Goede informatie van alle alternatieven om naar de verschillende bestemmingen te gaan stimuleert het

gebruik ervan.


Bewegwijzering

Scoretoekenning

100% van de punten

Aan de belangrijke kruispunten liggen de voornaamste bestemmingen (zoals

scholen, winkels, apotheken, en andere publieke voorzieningen)

bewegwijzerd voor stappers en fietsers met aanduiding van afstand of

gemiddelde tijd tot de bestemming: trein-, metro of tramstation, handelskern,

omgevende woonkernen.

Hoe aan te tonen

o O-ontwerpfase: - De inplanting van de borden en de bewegwijzerde bestemmingen is aangeduid in een

inplantingsplan. - Schets of model van de borden.

Scoretoekenning

100% van de punten

In het gebied zijn kaarten aangebracht van het openbaar domein met

hierop aangegeven: het openbaar vervoersysteem, de stap- en fietsroutes,

alle plein- en straatnamen, de publieke voorzieningen, de plek waar de

kaart zich bevindt. De kaart dekt minstens een perimeter tot 600 m rond het

projectgebied. Deze kaarten bevinden zich ten minstens op maximum 25 m

van:

1. de haltes van het openbaar vervoer;

2. de parkeerzones;

3. de voorzieningen gebruikt door mensen die niet van de wijk komen

(fietsenstalling - carpoolhalte - autodeelhalte - halte fietsdelen - …);

Hoe aan te tonen

o O-ontwerpfase: - De inplanting van de kaarten is aangeduid in een inplantingsplan. - De kaarten

Signalisatie wachttijden

Scoretoekenning

100% van de punten De real-time wachttijd is aangegeven aan alle openbaar vervoerhaltes

Kaarten aangebracht op de openbaar domein


MOB 03.02 – ADAPTIEF VERMOGEN

a. Indicator


L O


MOBILITEIT /8

MOB 03.02 ADAPTIEF VERMOGEN

Scenario onderzoek +/- 30% verkeersdruk 2

b. Doelstelling

Het vermogen beoordelen om wijzigingen in mobiliteit op te vangen.


Gebiedsgrens:


Systeemgrens:


d. Evaluatie

Scenario onderzoek +/- 30% verkeersdruk

Evaluatiemethode

Nagaan of er enerzijds structurele capaciteit is om een stijgende mobiliteitsvraag van 30% op te vangen

en anderzijds een verschuiving van de modal split* mogelijk is met 30% minder parkeerbehoefte.

Dit kan behelzen dat er bijkomende infrastructuur (wegenis, fietsen wandelpaden, openbaar

vervoertracés, haltes, auto- en fietsparkings, …) moet worden voorzien. Deze infrastructuur moet dan

in het plan ingetekend worden, binnen de ruimtelijke mogelijkheden van de ontwikkeling.

Scoretoekenning

100% van de punten

Als er enerzijds een structurele capaciteit is om een stijgende

mobiliteitsvraag van 30% op te vangen en anderzijds om een mogelijke

verschuiving van de modal split met 30% minder parkeerbehoefte.

Hoe aan te tonen

o O-ontwerpfase: - Nota met de scenario’s


WOORDVERKLARINGEN

MODAL SPLIT

Modal split is de verdeling van de (personen-) verplaatsingen over de vervoerwijzen

(modaliteiten). De modal split wordt in de meeste gevallen op twee verschillende manieren

berekend: modal split naar voertuigkilometers en de modal split naar aantal verplaatsingen. Een

voorbeeld in het personenvervoer: voor een bepaalde vervoersrelatie is de modal split 53% met

de auto, 30% met de fiets en 17% met het openbaar vervoer

REFERENTIES

Richtlijnenboek, Mobiliteitseffectenstudies –mobiliteitstoets en mober, departement mobiliteit en

Openbare werken, Vlaams gewest.

http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/mober.php

Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen, mobiliteitsplan Vlaanderen, Versie oktober-2003,

beleidsvoornemens.

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/mobiliteitsplan/beleidsvoornemens.pdf

Vademeca verkeersinfrastructuur : o.a.: Vademecum Voetgangersvoorzieningen, Vademecum

Fietsvoorzieningen, Vademecum veilige wegen en kruispunten, Vademecum toegankelijk publiek

domein.

http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums.php?a=17

Ontwikkelingskansen op basis van knooppuntwaarde en nabijheid voorzieningen, studie uitgevoerd in

opdracht van Ruimte Vlaanderen door Verachtert, E., I. Mayeres, L. Poelmans, M. Van der Meulen, M.

Vanhulsel, G. Engelen (2016)

https://www.ruimtevlaanderen.be/Portals/108/docs/Onderzoek/Syntheserapport_studie_knooppuntwa

arde_juni2016.pdf

03 Mobiliteit-MOB v1 - Vlaanderen...Welzijn en welvaart: Als een groot aantal voorzieningen kortbij...

Documents

Transcript of 03 Mobiliteit-MOB v1 - Vlaanderen...Welzijn en welvaart: Als een groot aantal voorzieningen kortbij...