1

We beginnen de wandeling in Pakhuis De Zwijger. Het pakhuis ligt op de Ooste-

lijke Handelskade. De weg die er overheen loopt heet tegenwoordig Piet Hein-

kade. De kade langs het IJ heet de Veemkade. U kunt voorafgaand achter in dit

boekje lezen over het ontstaan van de Handelskade.

Pakhuis De Zwijger gezien vanaf vrieshuis Amerika. Ongedateerde foto.

Welkom bij de jaarlijkse stadswandeling van Stadsherstel.

Hieronder vindt u een beschrijving van de panden die u passeert en

andere bezienswaardigheden langs de route.

Bij enkele gebouwen kunt u naar binnen om te kijken. De daar aanwezige

persoon zal u ter plaatse verder begeleiden en eventuele vragen beant-

woorden.

Achterin het boekje vindt u een kaartje met de route.

Wij wensen u een prettige wandeling!

2

Pakhuis De Zwijger

Bouw

Tijdens de crisisjaren, in 1933-‟34, werd pakhuis De Zwijger aan de Oostelijke

Handelskade gebouwd, naar ontwerp van ir. J. de Bie Leuveling Tjeenk (vorm-

geving) en ir. K. Bakker (constructie). Opdrachtgever was het Blauwhoeden-

veem-Vriesseveem, zo geheten na een fusie tussen beide vemen in 1917. Door

concentratie van de Amsterdamse activiteiten langs het IJ wilde het Blaauwhoe-

denveem-Vriesseveem in die economisch zware tijd kosten besparen.

Net als pakhuis Afrika is De Zwijger uit-

gevoerd in gewapend beton. Om proble-

men als bij Afrika (zie hierna) te voorko-

men werden de betonnen gevelwanden be-

kleed met halfsteensmuren. Hierdoor werd

ook een ander probleem opgelost dat zich

bij Afrika voordeed, de onvoldoende isola-

tie die de betonnen muren boden. De Zwij-

ger werd namelijk gebruikt als koelhuis

voor de tijdelijke opslag van bederfelijke

producten.

Koelpakhuis De Zwijger tijdens de bouw

Dreigende sloop

Toen in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw het Oostelijk Havenge-

bied werd ontruimd, kwam ook pakhuis De Zwijger steeds meer leeg te staan. In

1986 nam het Repetitiehuis zijn intrek op de begane grond. Het werd één van de

belangrijkste popoefenruimtes van de stad - waar onder anderen Loïs Lane en

Herman Brood repeteerden - en een underground hotspot met optredens en fa-

meuze feesten.

Vrieshuis Amerika, dat was gekraakt en zich had ontwikkeld tot alternatief cul-

tureel centrum, moest echter wijken voor woningbouw. Na de sloop van het

Vrieshuis in 1999 kregen enkele krakers uit deze culturele broedplaats van de

gemeente de gelegenheid een deel van de activiteiten in De Zwijger voort te zet-

ten, zij het op een meer commerciële basis. Zij richtten hiertoe de stichting De

Zwijger op.

Ongeveer gelijktijdig besloot de gemeenteraad om de geprojecteerde verbin-

dingsbrug met het Java-eiland door het voormalige pakhuis heen te bouwen, in

plaats van dit te slopen, zoals het oorspronkelijke plan was. Er kwam een tijde-

lijke stalen hulpconstructie om het gebouw stabiel te houden tijdens de aanleg

van de oeververbinding. Maar na de voltooiing van de brug constateerde de

Dienst Wonen van de gemeente dat het pakhuis bouwvallig was geworden en

3

door het heien van de omliggende nieuwbouwprojecten zou kunnen instorten.

Het college van B & W gaf hierop alsnog een sloopvergunning af. Het Cuypers-

genootschap vroeg onmiddellijk de rijksmonumentenstatus aan en deze werd in

2001 verleend, zodat sloop definitief van de baan was. Achteraf bleek dat de

hulpconstructie haarscheurtjes had vertoond, maar dat de stevigheid van het ge-

bouw zelf voldoende was.

Nieuwe bestemming

Stichting De Zwijger (een coalitie van Cultuurfabriek, Waag Society/Stichting

Mediagilde, Salto Omroep Amsterdam en Stichting Nederland Kennisland) had

ondertussen een plan ontwikkeld en uitgewerkt voor een „Pakhuis voor de crea-

tieve industrie‟, een broed- en werkplaats en een vertonings- en ontmoetingsplek

voor mediakunstenaars, cultureel ondernemers en producenten. Een locatie met

radio- en tv-studio‟s, een medialab en een filmzaaltje, redactieruimten, kantoren,

een grote zaal en horeca.

De stichting kwam in november 2003 in contact met architectenbureau Van

Stigt, dat al vele grote monumenten een nieuw leven had gegeven, zoals het En-

trepotdok en de Oranje Nassaukazerne. Ir. André van Stigt, die al de Vondel-,

Posthoorn- en Majellakerk voor het Amsterdams Monumenten Fonds - nu on-

derdeel van Stadsherstel - had verbouwd, kwam naar Stadsherstel toe met de

vraag of het bereid was pakhuis De Zwijger in eigendom te nemen en samen met

de stichting en het architectenbureau de plannen uit te werken. Dit is gebeurd en

nadat de gemeente in september 2004 de benodigde subsidies had toegezegd,

kon in april daaropvolgend met de restauratie worden begonnen. Op 26 septem-

ber 2006 werd het creatieve pakhuis officieel in gebruik genomen.

4

We lopen nu langs pakhuis De Zwijger naar de Veemkade en gaan via de voet-

gangerstrap de brug op. Op de brug bekijken we de bebouwing aan weerszijden

van het water.

Jan Schaeferbrug De brug is een ontwerp van Ton Venhoeven en geopend uit 2001. Hij ligt over

de tweehonderd meter brede IJ-haven en in het verlengde van de Kattenburger-

straat. Hierdoor vormt hij de verbinding tussen het Java-eiland en de binnenstad

en de IJ-tunnel. Delen van het brugdek zijn uitneembaar om tijdens evenemen-

ten als Sail Amsterdam met grote schepen in de IJ-haven te kunnen komen.

Java/KNSM-eiland

Na de aanleg van de Oostelijke Handelskade bleek de golfslag op het IJ hinder-

lijk voor kleinere scheepjes. In 1890 werd daarom een 1400 meter lange strek-

dam evenwijdig aan de Handelskade aangelegd. Door de steeds groter wordende

schepen moest het Noordzeekanaal in 1894 verdiept worden. De daarbij vrijko-

mende bagger werd gebruikt om deze strekdam aan te plempen en uit te breiden.

Zo ontstond het IJ-eiland, verdeeld in het Java-eiland en het KNSM-eiland. De

belangrijkste gebruikers van het nieuwe gebied waren grote rederijen die gere-

gelde lijndiensten onderhielden.

Java-eiland

In het laatste decennium van de vorige eeuw is het Java-eiland vol gezet met

woningen volgens een masterplan van architect Sjoerd Soeters. In 1991 kreeg hij

de opdracht voor het maken van een stedenbouwkundig plan. Het uitgangspunt

van de ontwerper waren de Amsterdamse grachten. Doordat de bouwblokken op

het eiland hoger dan breed zijn, domineert de verticale lijn net als aan de grach-

ten, maar dan op een grotere schaal. Volgens Soeters herinnert de verscheiden-

heid in het uiterlijk van de woongebouwen ook aan die op de grachten. Samen,

zo zegt hij, vormen ze weer een groots geheel. Om deze afwisseling te krijgen

vroeg de supervisor tientallen architecten één of meer bouwblokken te ontwer-

pen. Wel waren de ontwerpers gebonden aan vaste maten, het zogenaamde

stempel-principe. Van elke architect is het „stempel‟ meerdere malen gebruikt.

5

Om de enorme lengte van het eiland te doorbreken, liet Soeters dwarsgrachtjes

graven, die anderhalve meter lager werden aangelegd om voor hoogteverschil te

zorgen. De boogbruggetjes over de dwarsgrachten zijn kunstwerken op zich,

ontworpen door de Belgische kunstenaars Guy Rombouts en Monica Droste.

Een belangrijk, bijkomend voordeel van de grachtjes was dat ook op deze plek

„grachtenpanden‟ in de hogere prijscategorie gebouwd konden worden.

Woongebouwen Cruz & Ortiz

Een van de meest opvalende „stempels‟ aan de zuidzijde van het

Java-eiland is ontworpen door het Spaanse architectenduo Cruz

en Ortiz, die ook verantwoordelijk zijn voor de verbouwing van

het Rijksmuseum. De gebouwen zijn bekleed met geprefabri-

ceerde gevelelementen van oranje baksteen. Hoewel de gevel

dus hetzelfde uiterlijk heeft, is de inwendige indeling van de

gebouwen steeds anders. Er zijn twee-, drie-, en vierkamerwo-

ningen in verschillende woningtypen.

Sky Dome Boven de huizen van het Java-eiland ziet u de woontoren Sky Dome uit 1995

van architect Wiel Arets oprijzen. In de volksmond de Zwarte Weduwe ge-

noemd. De toren is zestig meter hoog en bevat honderd appartementen, verdeeld

over 22 verdiepingen.

Langhaus + Hofhaus

Het rode woongebouw in het water bij de verbindingsdam ligt op de overgang

tussen het Java- en het KNSM-eiland. Het bestaat uit twee delen, Langhaus en

Hofhaus. De ontwerpers, Diener & Diener Architekten uit Zwitserland, waren

de winnaars van een begin 1995 uitgeschreven besloten prijsvraag voor het su-

perblok. De oplevering vond plaats in 2001.

We kijken naar de bebouwing aan de Oostelijke Handelskade.

IJ-toren + winkelcentrum Brazilië

Aan het begin van de verbindingsdam staat de IJ-toren, een woontoren naar

ontwerp van W.J. Neutelings, opgeleverd 1998. Deze is net als de Sky Dome

zestig meter hoog en heeft twintig verdiepingen met 67 appartementen. Op de

begane grond is een supermarkt gevestigd. Volgens een in een artikel in De Te-

legraaf geciteerde Amsterdammer: “De Bijlmerbajes met gaten van semtex-

explosies.”

Naast de IJ-toren staat een winkelcentrum dat ook door Neutelings is ont-

worpen. Op deze plek stond de katoen- en cacaoloods Brazilië uit 1915. Deze is

6

afgebroken, waarna het ijzeren geraamte en het spantendak werden hergebruikt

om het winkelcentrum vorm te geven.

The Whale

Achter de IJ-toren doemt het appartementencomplex The Whale op. Het ligt op

Sporenburg en was oorspronkelijk een ontwerp van Erick van Egeraat, die zich

echter terugtrok. Daarna werd het in sterk gewijzigde vorm voltooid door Frits

van Dongen van de Architecten Cie. In 2001 is het complex opgeleverd.

My Side

Naast winkelcentrum Brazilië ziet u twee flatgebouwen van eveneens Frits van

Dongen van de Architecten Cie. Ze zijn opgeleverd in 1995. Hierin bevinden

zich 106 vrije sector appartementen.

Lloyds Hotel

Boven My Side ziet u het torentje van het Lloyds Hotel uitsteken. Dit gebouw

werd in 1921 geopend als landverhuizerhotel voor de Koninklijke Hollandsche

Lloyd. Het is een ontwerp van Evert Breman. In 2004 is het, na een verbouwing

door architectenbureau MVRDV, geopend als cultureel hotel.

Nieuw Argentinië

Op de open plek naast My Side

stond onder andere Loods Argenti-

nië van de Koninklijke Hollandsche

Lloyd. Hier komt een enorm appar-

tementencomplex, „Nieuw Argenti-

nië‟. Oorspronkelijk zou er een ge-

bouw worden neergezet van de

hand van architect Koen van Vel-

zen. De massaliteit en eenvormig-

heid ervan en het feit dat het alleen

dure koopwoningen zou bevatten in

een gebied dat nog nauwelijks was

ontwikkeld, schrok de kopers af. De voorverkoop was dusdanig teleurstellend

dat het plan werd afgeblazen.

Woningbouwvereniging Het Oosten, nu Stadgenoot, liet toen een plan ont-

wikkelen door de Luxemburger Rob Krier - bekend van wooncomplex de Me-

ander aan de Kostverloren Vaart - en de Fransman Marc Breitman - die het ont-

werp heeft gemaakt van de nog steeds niet gebouwde, omstreden Westermoskee.

Er komen 330 woningen - waarvan 30 % sociale huur en 70% in de vrije sector -

en een opvang voor zwerfjongeren.

7

Impressie van het toekomstige Nieuw Argentinië vanaf de Verbindingsdam

De stijl van de gebouwen sluit beter aan bij de architectuur van de oude pakhui-

zen dan de over het algemeen strak vormgegeven overige nieuwbouw. De web-

site van de gemeente www.ijoevers.nl vertelt dat het ontwerp qua stijl een mix is

“tussen de stoere negentiende-eeuwse pakhuizenstijl en een soort fin de siècle-

stijl, met dominante boogvormen in de gevel, classicistisch vormgegeven hek-

werkjes voor de raampartijen en uitkragende serres.” Men constateert enigszins

spijtig: “In die zin past het ontwerp niet helemaal binnen de strakke architectuur-

taal van de bebouwing die voor de nieuwbouw langs deze strook is bedacht.”

Pakhuis Wilhelmina

Het eerste veempakhuis dat we tegenkomen is

pakhuis Wilhelmina. Het is neergezet door

het Vriesseveem en geopend in 1892. Een

modernisering in 1967 heeft de architectoni-

sche eenheid aangetast. Er kwam een goede-

renlift en in het westelijke gedeelte werden

kantoren gevestigd. Nadat het was leeggeko-

men, werd het in 1983 gekraakt en ontstond

er een broedplaats voor kunstenaars. Zij vere-

nigden zich in de Stichting Wilhelmina en

wisten van de gemeente gedaan te krijgen dat

ze het complex konden kopen en zelf moch-

ten verbouwen. Dit gebeurde in 2003 naar

ontwerp van Hein de Haan van CASA-architecten. Als concessie moesten de

kunstenaars toestaan dat er over het pakhuis heen een appartementenflat werd

gebouwd. De flat heeft de naam „Chicago‟ gekregen en is een ontwerp van de

Duitse architect Christian Rapp. De oplevering vond plaats in juli 2007. Chicago

is net als de twee naastgelegen flats onderdeel van het nieuwbouwproject Nieuw

Amerika.

8

Pakhuis Australië

Het pakhuis naast Wilhelmina is het overblijfsel van

het dubbele pakhuis Australië/Amerika. Dit com-

plex werd gebouwd in 1893-1895 voor het Blauw-

hoedenveem naar ontwerp van H. Moen en G. van

Arkel. Samen waren de pakhuizen honderd meter

lang. In 1921 is het deel Amerika verbouwd tot

vrieshuis. 1948 vlogen beide pakhuizen in brand.

Australië was zwaar beschadigd, maar werd her-

steld. Amerika echter was volledig afgebrand en werd in 1958 vervangen door

een nieuw ontwerp van C.B. Posthumus Meyjes jr. Het was bij oplevering het

grootste vrieshuis van Europa.

Bij de herinrichting van de Oostelijke Handelskade zou Pakhuis Australië wor-

den overbouwd volgens een plan van DKV Architecten. Op 16 september 2002

brandde het echter volledig uit. Het is daarna gereconstrueerd naar de situatie

van vóór 1948. Vervolgens is de nieuwbouw alsnog gerealiseerd. In 2004 is het

hele project opgeleverd.

Detroit Hoewel Vrieshuis Amerika gezichtsbepalend was

voor de Oostelijke Handelskade heeft de gemeente-

raad in februari 1997 tot sloop besloten, omdat an-

ders het aantal woningen dat voor het gebied was

afgesproken niet gehaald zou worden. Het besluit

viel, ondanks een negatief advies van onder meer de

Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling.

Amerika is in 1999 afgebroken om plaats te maken

voor het appartementencomplex „Detroit‟, naar ont-

werp van de Belgische architect Bob van Reeth. Het is uitermate luxueus uitge-

voerd en heeft onder andere een binnenzwembad, een sauna en fitnessruimte

voor de bewoners. Net als Chicago en Boston is Detroit onderdeel van het

bouwproject Nieuw Amerika.

DeLoodsen

Het nieuwbouwproject tussen Nieuw Amerika en pakhuis De Zwijger is ge-

naamd „DeLoodsen‟. Het bevat kantoor/bedrijfsruimte, koop- en huurwoningen

en een parkeergarage. De oplevering was in 2005. Het complex is opgedeeld in

zes 35 meter hoge woontorens (Kaneel, Katoen, Koffie, Cacao, Thee en Peper)

en twee lagere gebouwen aan het water. Project DeLoodsen is ontworpen door

de Amsterdamse architectenbureaus Köther en Salman (Katoen en Thee),

HVDN (Cacao en Koffie) en Wingender Hovenier (Kaneel en Peper). Volgens

de ontwikkelaar is DeLoodsen geïnspireerd op “de robuuste scheepvaartkanto-

ren van de negentiende eeuw”.

9

De Oostelijke Handelskade vóór de grote veranderingen …

… en nu

We lopen nu de brug af, onder De Zwijger door en gaan over het zebrapad naar

het naastgelegen pakhuis Afrika. In dit pakhuis ligt de Afrika-passage, een

openbaar toegankelijke doorsteek naar het IJ, die altijd overdag geopend is.

Hier nemen we een kijkje. Pas wel op. De deur is zo afgesteld, dat u niet meer

terugkunt als u de IJ-kade oploopt.

Afrika - bezoeken

Oorspronkelijk het oostelijke deel van de tussen 1883 en 1885 als één geheel

gebouwde pakhuizen Europa/Azië/Afrika. Afrika brandde in 1913 uit en werd

vervangen door een nieuw pakhuis naar ontwerp van A.J. Joling, dat één van de

vroegste voorbeelden van paddenstoelvloeren in Nederland heeft. De wapening

van de in beton uitgevoerde gevel lag echter te dicht aan de oppervlakte en ging

roesten. Het gebouw kreeg daarom in 1935 een nieuwe gevel, gemaakt door de

ontwerpers van pakhuis De Zwijger, De Bie Leuveling Tjeenk en Bakker.

10

Voor en over het pakhuis heen is een appartementengebouw neergezet naar

ontwerp van Kees Christiaanse (bureau KCAP), dat in 2009 gereed kwam. Pak-

huis Afrika is toen gerenoveerd door Villanova architecten. Er zitten nu kanto-

ren in en de entree tot de woningen erboven. Beide projecten worden samen

„Huys Afrika‟ genoemd en zijn onderdeel van het project „De Pakhuysen‟.

Wanneer u de Afrika-passage binnenkomt, ziet u aan uw rechterhand de liften

naar de bovengelegen woningen. Door de vide kunt u nog goed de kolommen-

structuur van het oude pakhuis zien. Eigenaar Ymere heeft in pakhuis Afrika het

hoofdkantoor gevestigd.

Gibraltar

Naast Huys Afrika, aan de Piet Heinkade,

staat de elf verdiepingen hoge appartementen-

flat Gibraltar uit 2004 van Claus en Kaan ar-

chitecten. Op de begane grond liggen zes

tweelaagse woon/werkwoningen. In de rest

van het gebouw zitten zestig woningen in de

sociale sector.

We lopen langs Afrika naar het volgende pakhuis. Hier kunnen we binnen in het

restaurant Fifteen kijken.

Pakhuis Amsterdam - bezoeken

Pakhuis Amsterdam was het middendeel van pakhuis

Europa/Azië/Afrika. Oprachtgever tot de bouw was

de NV Handelskade. Het ontwerp kwam van de inge-

nieurs-architecten Willem van Lookeren Campagne

en Eugen Confeld von Felbert. Uiterlijk lijkt het ge-

bouw relatief onaangetast. Toch werd het in 1959 na

blikseminslag en daaropvolgende brand zwaar be-

schadigd. De kap en de vierde verdieping werden toen

verwijderd.

Het pakhuis Azië werd in 1999-2001 verbouwd tot onderkomen van het Neder-

lands Interieur Collectief (NIC) en omgedoopt in „Pakhuis Amsterdam‟. Ver-

bouwingsarchitecten waren Meijer & Van Schooten, bekkend van het hoofdkan-

toor van de ING aan de Zuid-as (de Poenschoen). Het gebouw bleek voor het

NIC echter te ver van het centrum verwijderd. Sinds december 2004 is op de

begane grond restaurant Fifteen van kok Jamie Oliver (The Naked Chef) geves-

tigd. In het restaurant worden kansarme jongeren opgeleid voor een functie in de

horeca. De kantoren op de tweede en derde etage worden verhuurd. Hier zit op

het moment onder andere Greenpeace. In de entreehal is het pakhuis openge-

werkt en kunnen we de oude structuur goed bekijken. Ook in de ruimte van het

restaurant is het oude pakhuis nog goed te herkennen.

11

Voorbij pakhuis Amsterdam lopen we naar de kade en slaan daar linksaf.

Huys Azië

Pakhuis Europa, het westelijke deel

van Europa/Azië/Afrika, was in

1963 zo grondig verbouwd door

architect G. Seyferth, dat de oor-

spronkelijke architectuur niet meer

te herkennen was. Daarom kwam

dit deel van het complex niet op de

monumentenlijst. Het werd in 1999

gesloopt. Op de plek van Europa staat sinds 2005 het kantorencomplex Huys

Azië, een ontwerp van Kees Christiaanse (bureau KCAP). Volgens de architect

ziet het laagbouwgedeelte, dat is gemaakt van beton, staal en glas, er uit “als een

gestript oud pakhuis”.

Huys Europa

Naast Huys Azië staat het complex Huys Europa van

de architecten B. Medic en P. Puljiz (De Architecten

Cie.), opgeleverd in 2004. Het complex is verdeeld in

een kantorengedeelte met daarbovenop twaalf wonin-

gen. Deze verschillende functies zijn ook visueel dui-

delijk gescheiden. In het kantoorgedeelte zit sinds

2005 het hoofdkantoor van Ahold.

Monumentje

Aan het water, vlak bij het hek dat het terrein van de Passenger Terminal afsluit,

ligt een klein monumentje. Het is opgericht voor de 42-jarige Susanna Carbajal,

die op deze plek op oudejaarsavond 2007 met haar auto te water raakte en ver-

dronk. Haar dood leidde tot veel beroering, omdat op de toen nog onbeschermde

kade al eerder mensen te water waren geraakt. Na het ongeluk zijn er alsnog

hekken geplaatst.

Op de kade van de Passenger Terminal

Amsterdam zijn de twee gangways (pas-

sagierssluizen) te zien, die tegen een

schip gelegd worden om de passagiers

van boord te halen.

12

Tussen Huys Europa en het bouwterrein gaan we naar de Piet Heinkade waar

we rechtsaf slaan. We lopen naar het einde van de kade en gaan dus niet het vi-

aduct op.

Nieuw Europa

Op het bouwterrein zal het complex Nieuw

Europa verrijzen. Het is een ontwerp van

Hans van Heeswijk en Dick van Gameren. In

de onderste laag komt een touringcartermi-

nal, voor onder anderen de cruisereizigers, die

bij de naastgelegen Passengers Terminal aan

land komen. Erboven komen kantoren. De

oplevering is gepland in 2011.

IJ-toren

Deze kantoortoren is met zijn tachtig meter het hoogste gebouw aan de oude

Oostelijke Handelskade. De bouw ervan startte in 2000 en de oplevering vond

plaats in 2002. Het ontwerp is van het New Yorkse bureau Hellmuth Obata +

Kassabaum Architects (HOK).

Oorspronkelijk zou Labouchere de toren gaan huren, maar deze bank werd

overgenomen door de Belgische Dexia-bank. Door economische tegenwind, on-

der andere vanwege de Legio-lease affaire, moesten de Belgen hier van afzien.

Daarom heette het gebouw uiteindelijk niet de Labouchere- of Dexia-toren,

maar kreeg het de neutrale naam IJ-toren - ook al heette de flat aan het begin van

de Verbindingsdam ook al zo - en kwam het in de gewone verhuur.

Bij de Passenger Terminal Amsterdam kunnen we in de ontvangsthal kijken. Het

passagiersdek, dat via de roltrappen bereikbaar is, gaat alleen open voor het

publiek als er een cruiseboot ligt aangemeerd. Dus blijft u alstublieft op de be-

gane grond.

Passenger Terminal Amsterdam - bezoeken

De Passenger Terminal Amsterdam (PTA) is in 2000 geopend en was één van

de eerste projecten van de vernieuwing van de Oostelijke Handelskade. Het

ontwerp is van architect Larry Malcic van HOK Architects.

De terminal is ingericht om Amsterdam aantrekkelijk te maken voor rederijen

die de lucratieve cruisemarkt bedienen. Er kunnen zowel zee- als riviercruise-

schepen aanleggen. De golfvorm verwijst naar het water van het IJ en de ont-

luchtingspijpen van de parkeergarage zijn hetzelfde vormgegeven als die op een

schip. De bezoeker komt binnen in een hoge ontvangsthal van waaruit het pas-

sagiersdek en de kantoren bereikt kunnen worden. Buiten het cruiseseizoen

wordt het gebouw gebruikt voor conferenties, beurzen, manifestaties, etc.

13

De kade van de terminal is zeshonderd meter lang en tussen de twaalf en dertig

meter breed. Deze kan schepen ontvangen van maximaal 340 meter met een

diepgang van bijna negen meter. De terminal ligt 14 zeemijlen (25 kilometer)

van de open zee. Per jaar worden er circa 200.000 passagiers verwerkt.

Mövenpick hotel

Het ongeveer 65 meter hoge hotel heeft 408 kamers en is in 2006 geopend. Het

is een ontwerp van Katrin Weber van het bureau Claus en Kaan architecten. De

toren, waarin zich de kamers bevinden, staat op een bouwvolume waarin zich

onder andere het fitness centrum en kantoren bevinden. De lobby bevindt zich in

de plint, met daarin ook conferentiezalen en een parkeergarage.

We wandelen onder de loopbrug door en gaan het Muziekgebouw aan ’t IJ bin-

nen.

Het KNMI-gebouw aan de kop

van de Handelskade

Muziekgebouw aan ’t IJ/

BIM-huis - bezoeken

Op deze plek stond tot 1975

een bouwwerk dat in Am-

sterdam bekend stond als

het KNMI-gebouw. Het is

neergezet als dienstgebouw

voor de Havendienst en als filiaal van het Meteorologisch Instituut. Het was

ontworpen door stadsarchitect B. de Greef en diens assistent W. Springer en

werd in 1884 in gebruik genomen. Er was ook een restaurant in gevestigd. In

1920 werd het verhuurd aan de Hollandsche Stoomboot Maatschappij. Toen die

maatschappij in 1974 het huurcontract opzie, besloten B & W, ondanks alterna-

tieve plannen om hier een Kunst Huis te vestigen, het complex te slopen. Vol-

gens het college kon er voor deze plek „een passender en rendabeler bestem-

ming‟ worden gevonden. Het resultaat van die beslissing was een ruim een

kwart eeuw lang braakliggend terrein en het verlies van een 19e-eeuws juweel.

Het Muziekgebouw aan ‟t IJ werd in 1997 ontworpen door het Deense architec-

tenbureau Nielsen, Nielsen & Nielsen. De bouw begon pas in 2002. Op 15 juni

2005 werd het door koningin Beatrix geopend. De 24 meter hoge hal fungeert

als een openbaar overdekt plein. In de hal zweeft de grote concertzaal met

eromheen de foyers. Boven in het gebouw ligt nog een kleine foyerzaal. Het

BIM-huis, een centrum voor jazz en geïmproviseerde muziek, is gevestigd in de

14

15

donkerbruine doos die het Muziekgebouw insteekt en is via de centrale hal be-

reikbaar. De luifel boven het buitenterras meet negentien meter. In het oor-

spronkelijke ontwerp waren hier kantoorruimten gepland. Maar dit is vanwege

de kosten niet doorgegaan.

De Oostelijke Handelskade omstreeks 1900 gezien

vanaf het KNMI-gebouw, met rechts de binnenhaven

Binnenhaven Bij de aanleg van de Oostelijke Handelskade

werd ook een binnenhaven gegraven, waar de

schepen van de binnenvaart in rustig water

konden liggen. Deze haven werd in fasen gedempt in 1917-1920 en in 1950-

1965. Bij de bouw van het Muziekgebouw is een gedeelte weer opengelegd.

Op het terras van het Muziekgebouw heeft u een mooi uitzicht over het IJ. Als u

naar de rechterkant loopt, kunt u rechts aan de overkant de voormalige Krom-

hout Motoren Fabriek zien liggen.

Kromhout Motoren Fabriek

Werf ‟t Kromhout ging vanaf 1900 ook motoren

produceren. Dit werd zo‟n succes dat al in 1908

een motorenfabriek aan de noordoever van het IJ

werd geopend. Architect van het complex was

J.W.F. Hartkamp, onder andere bekend van de

Oud-Katholieke kerk aan de Ruysdaelstraat en

lettergieterij Tetterode aan de Bilderdijkstraat. In

de loop der tijd is de fabriek vele malen uitgebreid. Tot voor kort waren de ge-

bouwen nog in gebruik bij Stork.

Woonwijk ADM-terrein

De Kromhoutfabriek lag naast de scheepswerven van de Amsterdamsche

Droogdok Maatschappij (ADM). Toen de scheepsbouwactiviteiten verdwenen

waren, werd het water in de jaren tachtig gedempt en het gebied ingericht tot

woonwijk.

Verderop aan de noordelijke IJ-oever ziet u de Shell-toren staan.

Overhoeks

De kantoortoren, genaamd Overhoeks, is in 1971 in opdracht van Shell neerge-

zet. Het ontwerp is van Arthur Staal, de zoon van J.F. Staal, die onder andere de

16

Impressie van de hoogbouw in de nieuwe wijk Overhoeks, gezien vanaf de Prins Hendrikkade

Wolkenkrabber op het Victorieplein heeft ontworpen. Shell is op dit stuk grond

in 1914 begonnen met negen man personeel. Op het laatst werkten er ruim

tweeduizend mensen. Shell heeft enkele jaren geleden een gedeelte van deze lo-

catie ontruimd, waardoor plaats komt voor woningbouw. Als de plannen door-

gaan, krijgt de Shell-toren gezelschap van enkele woontorens.

Ook aan de zuidelijke IJ-oever staat een hoog gebouw.

Havengebouw

Het Havengebouw is in 1958-1960 neergezet als verzamelgebouw voor verschil-

lende haveninstellingen. De ontwerpers waren W.M. Dudok en R. Magnee. Wil-

lem Dudok is ook de architect van het raadhuis in Hilversum. Op de bovenste

verdieping was vanaf het begin tot 2007 een restaurant gevestigd, als laatste een

Japans. De plek was echter niet meer rendabel te krijgen en is verbouwd tot ex-

tra kantoorverdieping.

Achter het Havengebouw kunt u de torens van de Posthoornkerk zien liggen.

Posthoornkerk

De eerste kerk die architect Pierre Cuypers in de hoofdstad bouwde, ingewijd in

1863. De torens werden pas gebouwd in 1887-89. Honderd jaar later dreigde

sloop, maar de kerk werd gered door de stichting De Posthoornkerk, die de bin-

nenruimte door architect André van Stigt tot kantoren liet verbouwen. Vanuit de

17

stichting en de stichting Vondelkerk werd het Amsterdams Monumenten Fonds

(AMF) opgericht. Na de fusie met het AMF, eind 1999, kwam de Posthoornkerk

in bezit van Stadsherstel.

We lopen nu terug het terras over en beklimmen de trap aan de buitenkant van

het Muziekgebouw en gaan de loopbrug over. Aan het eind slaan we rechtsaf en

gaan het viaduct over. We lopen langs de ontluchtingsbuizen van de IJ-tunnel.

IJ-tunnel

Bij de vaststelling van het Algemeen Uitbreidings Plan (AUP) in 1935 werden

door de gemeenteraad ook moties aangenomen die de bouw van een tunnel naar

Noord mogelijk maakten. In 1953 werd een plan van Publieke Werken voor de

IJ-tunnel goedgekeurd, maar het Rijk gaf voorrang aan de bouw van de Coen-

tunnel en de Schellingwouderbrug. Uiteindelijk kreeg de stad in 1961 toestem-

ming van het Rijk om de IJ-tunnel op eigen kosten te bouwen. Op 30 oktober

1968 werd de tunnel officieel geopend

door koningin Juliana. De totale lengte

bedraagt, inclusief de op- en afritten, 1682

meter. Het gesloten deel is 1039 meter

lang. Het laagste punt van de weg ligt op

20,32 meter beneden NAP.

Koningin Juliana en burgemeester Samkalden bij

de opening van de IJ-tunnel.

Over het water aan de andere zijde van het spoor ligt het Oosterdokseiland.

Oosterdokseiland

Het Oosterdokseiland is het oostelijke stationseiland, één van de drie eilanden

die vanaf 1872 werden aangelegd voor de bouw van het Centraal Station. Het

werd ingericht als rangeerterrein. Toen de NS het gebied niet meer nodig had,

werd het in gebruik genomen door de PTT.

PTT-gebouw/voormalig tijdelijk Stedelijk Museum

Het pakketpost- en administratiegebouw van de PTT wordt op het ogenblik ge-

stript om opnieuw bekleed te worden, naar ontwerp van Erick van Egeraat. Het

gebouw was onderdeel van het Districtspostkantoor-complex van architect Pie-

ter Elling, dat in 1960-1968 werd gebouwd. Het besloeg het gehele Oosterdok-

seiland ten zuiden van de sporen. Het ontwerpproces begon al in 1955. Stadsar-

chitect Ben Merkelbach had grote zeggenschap in de situering van de gebouwen.

Zijn dienst wilde een hoogbouwaccent als pendant van Dudoks Havengebouw.

In 2003 is de laagbouw van het complex gesloopt. Van 2004 tot 2008 was in het

18

hoofdgebouw een tijdelijke vestiging van het Stedelijk Museum. Nu wordt het

verbouwd tot kantoren.

Impressie van het toekomstige Oosterdokseiland, gezien vanuit de stad.

ODE

Het Oosterdokseiland wordt geheel volgebouwd met kantoren, winkels en

woningen naar een masterplan van Erick van Egeraat, genaamd ODE

(OosterDoksEiland). De nieuwe hoofdvestiging van de Bibliotheek, ontworpen

door voormalig Rijksbouwmeester Jo Coenen, was het eerste gebouw dat gereed

kwam. Het is officieel geopend door koningin Beatrix op 7-7-2007. Het ernaast

gelegen nieuwe Conservatorium van Amsterdam werd in maart 2008 geopend

en is ontworpen door Frits van Dongen.

We lopen naar het einde van het viaduct en steken het zebrapad over. Dan slaan

we linksaf en lopen langs de huizenrij naar de brandweerkazerne.

Centraal Station

Het hoofdgebouw van Centraal Station werd in 1881-1884 gebouwd. De achter-

liggende overkapping in 1884-1888. In oktober van het jaar daarna, 1889, werd

het CS officieel in gebruik genomen. Twee van de bekendste architecten van die

tijd zijn betrokken geweest bij de bouw, P.J.H. Cuypers en A.L. van Gendt. De

hand van Cuypers is in het hele gebouw te herkennen, maar de tekeningen wer-

den mede door Van Gendt getekend. Wat zijn rol precies was, is onduidelijk.

Het lijkt er op dat de protestant Van Gendt vanwege de publieke opinie als com-

promis aan de zeer katholieke Cuypers werd toegevoegd.

19

Overkapping CS

Van Gendt werd volgens de officiële lezing bij de bouw van het CS gevraagd,

omdat hij (van 1861 tot 1874) in dienst was geweest bij de Staatsspoorwegen,

waar hij verschillende stations had gebouwd en spoortrajecten had aangelegd op

slappe ondergrond. Om die reden wordt vaak gedacht dat hij vooral betrokken

was bij de bouw van de overkapping. Deze viel echter buiten de opdracht van

Cuypers en Van Gendt, hoewel eerstgenoemde wel een schetsontwerp voor een

kap maakte. Het uiteindelijke ontwerp - met een overspanning van 45 meter -

was echter van de ingenieurs van de Staatsspoorwegen J. Leyds en L.J. Eymer,

waarvan alleen de versieringen door Cuypers werden ontworpen. Aanwijzingen

dat Van Gendt er bij betrokken was, zijn er niet.

Vanwege spooruitbreidingen werd in 1922 een tweede stationskap neergezet.

Deze heeft een overspanning van 34 meter. Tussen de eerste en de tweede kap is

in 1996 nog een middenkap geplaatst

De bouw van de tweede stationskap in 1922

.

Op dit ogenblik wordt aan de achterkant

van het CS een busstation gebouwd dat

alle standplaatsen aan de voorkant gaat

vervangen. Het is in 2009 al gedeeltelijk

in gebruik genomen. Onder het busstati-

on komt een hal met winkels en horeca.

Tussen de huidige stationskap en het IJ

komt een derde overkapping, 360 meter

lang en 22 meter hoog met een over-

spanning van 60 meter.

20

De Ruyterkade

Op de drie stationseilanden die voor de bouw van het Centraal Station in het IJ

waren aangeplempt, kwam een weg te liggen tussen het spoor en het water en

achter het CS langs lopend. Bij raadsbesluit van 10 juni 1880 werd deze de De

Ruijterkade genoemd. De eerste bouwkavels werden in 1882 uitgegeven. Maar

de ontwikkeling van de De Ruijterkade kwam slecht op gang, ondanks door de

gemeenteraad uitgeloofde premies voor de tien mooiste huizen. Op een veiling

in de Brakke Grond werd maar één van de 45 aangeboden kavels verkocht. De

winderige kade aan de rand van de stad en gelegen te midden van lawaaiige ha-

ven- en spooractiviteiten was geen aantrekkelijke woonomgeving. Tot het begin

van de twintigste eeuw vertoonde de bebouwing dan ook grote open stukken.

Wel was er met het oog op de vele reizigers - vanwege het station en de veerbo-

ten in het IJ - en de mooie uitzichten al snel een aantal cafés gevestigd. Pas in

het eerste decennium van de twintigste eeuw kwam een grote bouwactiviteit op

gang.

Al voor de bouw van de spooroverkapping werden er huizen neergezet achter

het station. Dit is goed te zien op bovenstaande presentatietekening voor het

Volkskoffiehuis De Hoop. De tekening van deze schepping van H.P. Berlage en

zijn toenmalige compagnon Th. Sanders - hun eerste gezamenlijke project -

werd gepubliceerd in het Bouwkundig Weekblad van mei 1884.

Bij de bouw van de tweede stationskap in 1922 verdween een deel van de hui-

zenrij, waaronder het koffiehuis. De laatste restanten van de bebouwing achter

het Centraal Station, die aan weerszijden van de tweede kap was blijven staan,

verdween in 1998 voor de uitbreiding van perron 15.

21

De oostelijke zijde van de De

Ruijterkade gezien vanaf de Prins

Hendrikkade op een foto van Ja-

cob Olie, juni 1897

De Ruijterkade 105-106

Het hoekpand was het eerste

huis dat op het oostelijke sta-

tionseiland werd neergezet.

Het is gebouwd voor de vis-

handel firma A.P. te Mijtelaar door architect Y. Bijvoets. Op de bouwtekening

staat dat het bevat: “werkplaatsen met bovenwoningen, remise, ijskelder, enz.”

Het pand had nog een lage achterbouw, maar dat is vanwege uitbreiding van de

sporen in 1993 gesloopt. In de hoekerker zit in het fries tussen de begane grond

en de eerste verdieping een tableau met daarin putti die de vishandel verbeelden,

gemaakt door het beeldhouwatelier Van den Bossche en Crevels.

In het pand zal in de toekomst de Chocoladefabriek komen, een combinatie van

museum en attractiepark (of zoals de initiatiefnemers zeggen „tractatiepark) ge-

wijd aan cacao. Het museum zal in het hoekhuis worden ondergebracht en het

attractiegedeelte in de naastliggende ondergrondse tunnelbuis met erboven

nieuwbouw in historische stijl. De 110 meter lange buis werd aangelegd voor de

nooit uitgevoerde ondergrondse IJ-tram. Het is de bedoeling dat de Chocolade-

fabriek in 2013 de deuren opent. (www.dechocoladefabriek.nl)

22

De Ruijterkade 107-108

Dit pand werd in 1955 grondig verbouwd door M.F. Duintjer, architect van on-

der andere de Nederlandsche Bank op het Frederiksplein. Hij deed dit voor het

in 1860 opgerichte cargadoorsbedrijf Vinke & co., waarvan nog een reclame op

het dak te zien is. Het bedrijf heeft zijn activiteiten tot 1985 weten vol te hou-

den. Deze activiteiten bestonden onder andere uit scheepsbevrachtingen, agentu-

ren, verzekeringen, reizen en scheepsmanagement. Bovendien voerde het bedrijf

het consulaat voor diverse landen. De laatste decennia van zijn bestaan was

Vinke & co. één van de belangrijkste rederijen op de wilde vaart.

De Ruijterkade 110 Gebouwd als café met bovenwoningen. Een schepping uit 1904 van architect

Foeke Kuipers, één van drie broers met dit beroep. De anderen waren Roelof en

Tjeerd. Foeke is in Amsterdam vooral bekend als ontwerper van Gebouw Indu-

stria op de hoek Dam/Rokin. Tot voor kort was op de begane grond Café West-

Indië gevestigd, dat al in de telefoonlijst van 1915 staat vermeld.

De Ruijterkade 112 - Loftice

Dit kantoorgebouw is een ontwerp van Bastiaan Jongerius en werd in 2002 op-

geleverd. Het kwam in de plaats van een loods uit 1912 ontworpen door archi-

tect Joseph Herman, die was neergezet in opdracht van Th. Van Heemstede

Obelt, de eigenaar van een openluchtzwembad in het IJ even verderop aan de De

Ruijterkade.

De Ruijterkade 113 Dit is het zwaar ver-

bouwde kantoor- en

fabrieksgebouw dat ar-

chitect Abraham Salm

GBzn in 1905 ontwierp

voor het bedrijf Tech-

nisch Bureau Geveke

en co., ontstaan uit een

handelsfirma in werk-

tuigen en gereedschap-

pen, spoor- en tram-

wegmaterieel en op het

moment van de bouw

gespecialiseerd in het

aanleggen van centrale

verwarming. Het pand van Geveke en het pand Bestevaer circa 1930

23

De Ruijterkade 120 - Bestevaer - bezoeken

Gebouw Bestevaer is neergezet door architect J.J. Kanters in opdracht van de

N.V. Maatschappij tot exploitatie van het pand „Bestevaer‟. Het gebouw is in

1915 in gebruik genomen door de wijnhandel firma Jacobus Boelen. De begane

grond deed dienst als pakhuis en op de verdiepingen waren de kantoren geves-

tigd. In 1929 vond een verbouwing plaats onder leiding van de broers Herman

jr. en Jan Baanders. Toen werd onder andere de achterzijde verhoogd.

De Ruijterkade 124 - De Admiraliteit

Dit kantoorgebouwtje met op de begane grond opslagruimte werd in 1907 ont-

worpen door de vader van Herman en Jan Baanders, Herman sr. Opdrachtgever

was Hoyman & Schuurman Scheepsagentuur. De prachtige glas-in-loodramen

en de attiek zijn in de loop der jaren gesneuveld.

De Ruijterkade 125 Het ging de in 1882 opgerichte Koninklijke West-Indische Maildienst (KWIM)

voor de wind en daarom kreeg architect A.L van Gendt de opdracht een nieuw

kantoorpand aan de De Ruyterkade te maken. Het eerste ontwerp werd al in de-

cember 1889 gepresenteerd, maar de tekeningen van het huidige gebouw zijn

gedateerd mei 1892. In januari van het jaar daarop was het kantoor voltooid.

Vier jaar later werd ernaast door dezelfde archi-

tect een schaftlokaal neergezet. Dit vakwerkhuis-

je is echter in 2006 gesloopt, ondanks dat het in

het Monumenten Inventarisatie Project was op-

genomen. De dienst Milieu- en Bouwtoezicht

meende dat het pand op instorten stond en heeft

toen een sloopvergunning verleend.

Het onlangs gesloopte schaftlokaal van de KWIM in 1987

De KWIM werd opgericht om een geregelde lijndienst op de koloniën in de

West op te zetten. Hiertoe werden drie stoomschepen gebouwd, die twee jaar na

de oprichting konden worden ingezet. Tot dan toe gebeurde het transport met

onregelmatig vertrekkende zeilschepen. De KWIM werd in 1912 overgenomen

door de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM), maar

bleef tot 1927 zelfstandig werken. In dat jaar werd de maatschappij volledig in

het moederbedrijf opgenomen.

De Ruijterkade 127 In 1909 gebouwd als pakhuis voor de kaashandel M.E. Poppelhouwer & Zn. Ar-

chitect was Harry Elte, die ook de in 1928 geopende hoofdsynagoge aan het Ja-

cob Obrechtplein ontwierp. Zijn naam staat in de rechter hoeksteen in de plint.

24

De Ruijterkade 139 - Vereenigd Cargadoorskantoor - bezoeken

In 1915 fuseerden de cargadoorfirma‟s Wed. Jan Salm & Meijer (1762) en B.J.

van Hengel (1819) tot een nieuwe firma, het Vereenigd Cargadoorskantoor

(VCK), waar zich in 1919 nog twee firma‟s bij aansloten, Hudig, Veder & Co.

en D. Burger en Zoon. Een cargadoor - ook wel scheepsagent, scheepsmakelaar

of scheepsbevrachter genoemd - functioneert als tussenpersoon voor transport-

contracten tussen reders en aanbieders van de lading.

Reeds in 1914 had architect H.G. Jansen - bekend van het American Hotel dat

hij samen met W. Kromhout bouwde - een nieuw kantoorgebouw getekend. Dit

bestond oorspronkelijk uit vijf vensterassen. Dat is goed te zien aan de twee

schoorstenen op het dak. In 1921 is het rechtergedeelte er bij gebouwd, naar

ontwerp van Jan Kuyt Wzn., die veel winkels voor warenhuis V & D. neerzette,

onder andere aan de Kalverstraat/Rokin in Amsterdam.

Aan de gevel is een steen te zien met daarin een schip en het jaartal van de op-

richting van het VCK, dat nu nog steeds bestaat en in het Westelijk Havengebied

is gevestigd onder de naam VCK Logistics.

De Ruijterkade 140 Een bedrijfsgebouw met magazijnruimte op de begane grond en kantoren op de

verdiepingen. Het ontwerp dateert van 1911 en is van de hand van architect J.A.

Bergh Hzn. Het tegeltableau met daarop het bouwjaar, 1912, is vervaardigd door

de Amsterdamse Plateelbakkerij De Distel.

De Ruijterkade 141-142 In deze gevel zit een steen van een jongetje met een

autoband en daarbij de tekst “TIME TO RE-TIRE

GET A FISK”. De steen is in 2008 geplaatst. Het

jongetje is het logo van de Fisk Banden Maatschap-

pij. Deze was de Nederlandse tak van Fisk Tires,

onderdeel van de Fisk Rubber Corporation. Het jaar-

tal 1933 is het oprichtingsjaar van de maatschappij.

Toen ging de in 1898 opgerichte Fisk Rubber Com-

pany failliet en werd omgezet in de Fisk Rubber

Corporation. In 1939 werd firma overgenomen door

de U.S. Rubber Company, die banden onder de

naam Fisk bleef verkopen.

Bij het faillissement van de Fisk Rubber Company werden alle buitenlandse

deelnemingen afgestoten, ook de vestiging in Amsterdam. Die werd opgekocht

door de NV RAMI, inclusief het pand De Ruijterkade 143. Deze maatschappij

was in 1896 in Leeuwarden opgericht door Sjoerd Nauta als groothandel en re-

paratie-inrichting voor rijwielen en naaimachines. In het begin van de vorige

25

De vestiging van de Fisk Banden Maatschappij aan

de De Ruijterkade.

eeuw ging de firma Nauta ook in auto‟s en

motorrijwielen handelen. In 1917 werd de

naam veranderd in RAMI. Deze maatschappij

is zich in de loop der jaren op andere activitei-

ten gaan toeleggen en bestaat nog steeds, on-

der de naam RAMI Exploitatie Maatschappij.

Eigenaar is nog altijd de familie Nauta.

De maatschappij heeft diverse panden aan de

De Ruijterkade, waaronder het pand waar de

Fisk garage in gevestigd was. Ook het pand

met de gevelsteen en Bestevaer is in bezit van RAMI. De familie Nauta vindt

het belangrijk om de cultuurhistorische waarde van de panden te respecteren en

laat graag de geschiedenis ervan zien. Vandaar de steen.

De Ruijterkade 143

Gebouwd als graan- en meelpakhuis met kantoren naar ont-

werp van architect J.A. van Straaten, onder andere bekend

van de Bijenkorf. De tekeningen zijn gedateerd 1900, een

jaartal dat ook in de gedenksteen onder de middelste pilaster

is te zien. Opdrachtgever was de meelimporteur firma Bulsing

& Heslenfeld welke naam nog in de gevel staat. Boven de

genoemde pilaster is een Mercuriusstaf te zien.

Brandweerkazerne Oud Nico

Zie volgende pagina.

In de brandweerkazerne Oud Nico eindigt de middag. Wij hopen dat u van deze

iets andere route dan u gewend bent, met veel nieuwbouw, toch hebt genoten of

die in elk geval interessant hebt gevonden. In de Oud Nico krijgt u van de Vere-

niging een drankje aangeboden en kunt u nog even rustig napraten.

26

Brandweerkazerne - Oud Nico

Voorloper

De kazerne is 1889-1890 gebouwd naar een ontwerp van assistent-stadsbouw-

meester Willem Springer. De merkwaardige naam Oud Nico is afgeleid van de

voorloper van de kazerne, de Waag op de Nieuwmarkt. Hier werd in 1874

brandweerkazerne „N‟ gevestigd. In dat jaar kreeg Amsterdam als eerste stad in

Nederland een volledig uit beroepsmensen bestaand brandweerkorps. Er werden

ook nieuwe kazernes ingericht. Deze kazernes kregen een telegrafische aandui-

ding met een codeletter. In het spel-

lingsalfabet worden de letters aan-

geduid met een eigennaam. In de

loop der tijd ging deze naam over

op de kazernes zelf. Hoofdwacht

„N‟ werd kazerne „Nico‟.

De HM Monitor Tijger in het IJ met op

de achtergrond Hoofdwacht N aan de De

Ruijterkade. Foto van Jacob Olie uit

1892.

In 1890 verhuisde de kazerne van de Waag naar de IJ-oevers. In het complex

zaten onder andere woningen voor de hoofdbrandmeester en de brandmeester,

slaapzalen voor de manschappen met bad- en wasgelegenheid, een remise met

paardenstallen, twee slangetorens om de slangen te drogen, een wachtruimte met

kantine, een woning voor de kantinehouder en een seinkamer. In de kap bevon-

den zich een schilderwerkplaats, een „timmerzolder‟ en een hooi- en turfzolder.

In kazerne Nico werd ook het opleidingscentrum gevestigd, waarvoor aan de

achterkant een oefentoren was gebouwd. In 1908 werd op het westelijke deel

van het terrein een smederij met kolenbergplaats neergezet. Drie jaar later werd

dit gebouwtje naar de De Ruijterkade uitgebreid en via een muur verbonden met

het hoofdgebouw.

De Nico bediende tevens Amsterdam Noord, omdat daar alleen een vrijwillige

brandweer functioneerde. De stoomblusboot Jason lag er voor de deur.

Ateliers

In 1973 verhuisde de brandweer opnieuw, nu naar de huidige post aan het begin

van de IJ-tunnel. De naam „Nico‟ verdween hierbij. Het gebouw aan de IJ-oever

werd voortaan „Oud Nico‟ genoemd. Nadat de kazerne als post werd opgeheven,

mocht in de woningen van Oud Nico brandweerpersoneel blijven wonen. De

overige ruimten werden als atelier in gebruik genomen. Toen al, ver vóór het

begrip broedplaats was uitgevonden, werd door de gemeente ingezien dat goed-

27

kope werkruimtes dicht bij het centrum belangrijk waren en omdat men nog

geen duidelijke plannen met dit gebouw had, werden de grote manschappenza-

len en de garages aan diverse kunstenaars in gebruik gegeven. In de terzijde ge-

legen smederij - op dat moment in gebruik als garage - kwam een houtbewer-

kingsbedrijf.

Dreigende sloop

Het karakteristieke gebouw ligt op het Oostelijke Stationseiland, waar nu aan de

stadskant een hoge wand van nieuwbouw de grond uit schiet en waar aan de De

Ruyterkade in het bestemmingsplan ook ruimte is voor een behoorlijke verho-

ging van de bouwvolumes. In die lijn was sloop van de kazerne voorspelbaar,

want dan zou op deze locatie een gebouw met veel meer kantoormeters kunnen

worden neergezet. Maar, zoals vaker gebeurt, waren enkele bewoners van het

complex zo verknocht aan hun gebouw, dat zij actie gingen voeren voor het be-

houd ervan en daarom de monumentenstatus aanvroegen. Met steun van het

Cuypersgenootschap, de Bond Heemschut en van de Amsterdamse Raad voor de

Monumentenzorg (ARM) lukte het tenslotte de status van rijksmonument te

verwerven.

Omdat de contacten tussen Stadsherstel en het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente

Amsterdam (OGA) bij de verbouwing van Pakhuis de Zwijger intensiever wer-

den, werd ook de brandweerkazerne aan Stadsherstel aangeboden, nadat diverse

partijen hier al naar hadden gekeken. In 2006 werd het gebouw aangekocht,

waarbij de gemeente heeft meegegeven dat de huidige bewoners moeten kunnen

blijven. Daarom zal alleen de begane grond beschikbaar komen voor nieuwe ac-

tiviteiten. Deze wordt ingericht om als kantoor verhuurd te worden. Medio 2011

moet de restauratie voltooid zijn.

28

Korte geschiedenis van de Oostelijke Handelskade

Ontstaan

Het Oostelijk Havengebied bestaat bijna geheel uit tussen 1873 en 1927 aange-

legde kunstmatige schiereilanden. De havenuitbreiding begon met de aanleg van

de Handelskade, sinds 1883 Oostelijke Handelskade.

Via het Noordzeekanaal - waarvoor de graafwerkzaamheden op 8 maart 1865

officieel begonnen - zou Amsterdam bereikbaar worden voor schepen met grote

diepgang. De oude haven was echter totaal ongeschikt om dit soort schepen te

ontvangen. Het IJ kampte al sinds de 18e eeuw met verzanding. Dit was dan ook

één van de argumenten toen de regering met plannen kwam voor de bouw van

een centraal station in het Open Havenfront.

Hoewel in eerste instantie tegen, stemde de gemeenteraad onder druk van de re-

gering op 23 juni 1869 toch in met de komst van het station. De stad heeft met

het aanbrengen van grote doorvaarten in de spoorlijnen nog geprobeerd de be-

langen van scheepvaart en spoorweg te verenigen, maar het constante op- en

neerlaten van de bruggen veroorzaakte groot oponthoud voor zowel de scheep-

vaart als het spoorwegver-

keer. De raad besloot daarom

op 26 augustus 1874 langs

de Oosterdoksdijk een Han-

delskade met binnenhaven

aan te leggen. In 1879 was

De Oostelijke Handelskade aan

het eind van de 19e eeuw

400 meter gereed voor exploitatie. Ontwerper van de nieuwe kade was stadsin-

genieur J.G. van Niftrik.

Niet alleen de verzanding en de afsluiting van de oude haven maakte de nieuwe

kade noodzakelijk. De exploitatie van (dure) stoomschepen was alleen rendabel

als deze zo veel mogelijk rondreizen per jaar maakten. Dit kon omdat zij niet

weersafhankelijk waren. Terwijl zeilschepen in de oude haven soms maanden

lagen te wachten, moesten de moderne schepen zo snel mogelijk geladen en ge-

lost worden met moderne kranen.

Aangezien de oplevering van de Handelskade plaatsvond ná de opening het

Noordzeekanaal in 1869 werden in de bestaande haven en langs de Nieuwe

Vaart voorlopige aanlegplaatsen gemaakt. Deze functioneerden naar behoren en

toen de Handelskade gereed was voor gebruik, bleek het animo om zich in de

nieuwe haven te vestigen klein. De kade lag te ver weg en was moeilijk bereik-

baar voor zolderschuiten, die veel last hadden van de golfslag op het IJ. Boven-

29

dien was men beducht om op de aangeplempte, en dus mogelijk instabiele,

grond loodsen te bouwen. Alleen het begin van de Handelskade werd al snel ge-

huurd door de Stoomvaart Maatschappij Nederland, die hier naar ontwerp van

A.L. van Gendt kantoren, werkplaatsen en loodsen liet neerzetten. De rest van

het gebied bleef de eerste jaren leeg. Daarom moest de gemeente noodgedwon-

gen zelf de exploitatie ter hand te nemen.

NV Handelskade

Maar in 1883 werd de NV Handelskade opgericht, die hetzelfde jaar begon met

de bouw van een tweehonderd meter lang pakhuis, bestaande uit drie delen: Eu-

ropa, Azië en Afrika. Hiermee had Amsterdam het eerste moderne pakhuis gele-

gen aan diep water en spoor. De vemen kregen hiermee een geduchte concurrent

en lieten het oog eveneens op de Handelskade vallen. Tot dan toe hadden deze

organisaties - die al sinds de middeleeuwen een belangrijke rol in de Amster-

damse handel hadden - een aantal verspreid over de stad liggende pakhuizen in

gebruik. De goederen die hier

opgeslagen werden, moesten

eerst met zolderschuiten over

de grachten naar de pakhuizen

worden vervoerd. Maar nu er

aan het IJ een modern pakhuis

aan diep water was gekomen,

konden zij niet achterblijven.

Pakhuis Afrika/Azië/Europa

rond 1900

Vemen

Vemen waren verenigingen binnen een gilde van enkele gildebroeders die voor

gezamenlijk profijt en risico werkten. Het woord vennoot (veemgenoot) is hier-

van afgeleid. In de handelsstad Amsterdam vervulden vemen van waagdragers

een cruciale rol. Zij droegen niet alleen goederen van en naar de waag, maar wa-

ren tevens belast met het toezicht op het wegen van deze goederen en met het

innen van het daarvoor verschuldigde waaggeld. De kooplieden lieten hun wa-

ren liever door dezelfde betrouwbaar gebleken mensen behandelen - verenigd in

een veem - dan door steeds verschillende (als lastig en ruw bekend staande)

„Vrijlieden‟, gildebroeders die niet in een veem verenigd waren. Elk veem be-

diende dan ook een zeker aantal, steeds dezelfde, handelaars. Dit alles leidde tot

een specialisatie van het werk naar product of gebied. Ter onderscheiding droe-

gen de veemleden een eigen kenteken, bijvoorbeeld een bepaald hoofddeksel.

30

De veembroeders vormden zo de elite van de waagdragers. Geleidelijk namen

de vemen bepaalde taken van de handelaar over. Zij schoten hem het geld voor

dat hij aan lokale lasten verschuldigd was en behandelden (wegen, monsteren,

sorteren, merken, etc.) de artikelen in de pakhuizen van de koopman, waarvan ze

veelal de sleutel bezaten. In de 19e eeuw zouden de vemen uitgroeien tot grote

bedrijven die zich volledig toelegden op het opslaan en behandelen van goede-

ren.

Grote pakhuizen aan diep water

De vemen hadden moeite om de benodigde gelden los te krijgen voor de bouw

van grote moderne pakhuizen aan het IJ. Hun structuur van Vereniging onder

Firma, waarbij een aantal (meestal tien) veembroeders evenveel zeggenschap en

rechten hadden en persoonlijk verantwoordelijk waren voor eventuele verliezen,

was voor de banken reden voorzichtig te zijn. Om dezelfde reden zouden de

VoF‟s geen aandelenemissies kunnen uitschrijven of hypotheken en obligatiele-

ningen aangaan. In 1886 was nog geen van de vemen met bouwen begonnen.

Pakhuis Wilhelmina Pakhuis Australië/Amerika

De eerste die hiervoor een oplossing vond was het Blaauwhoedenveem. De NV

Handelskade had namelijk al snel na de opening van haar pakhuis moeilijkhe-

den. Haar grootste klant de Stoomvaartmaatschappij Insulinde was begin 1885

door een economische crisis in Indië failliet gegaan. De NV ging het volgende

jaar noodgedwongen een associatie aan met het Blaauwhoedenveem, dat daartoe

zelf ook een Naamloze Vennootschap werd. Het veem beschikte daarmee over

een eigen pakhuis. In 1891 werd de NV Handelskade zelfs geheel overgenomen

door de Blauwhoeden.

Het Blaauwhoedenveem liet in 1893-1895 een nieuw pakhuis aan de Handels-

kade neerzetten. Het 100 meter lange gebouw bestond uit twee delen, Amerika

en Australië, en was ontworpen door H. Moen en G. van Arkel. In hetzelfde jaar

als de oplevering van Amerika/Australië werd de Handelskade voltooid. Deze

was in 1881, 1886 en 1895 uitgebreid en mat nu bijna 2200 meter.

Ook de grote concurrent, het Vriesseveem, had ondertussen een pakhuis laten

neerzetten, Pakhuis Wilhelmina, dat in 1892 gereed kwam. Beide bedrijven fu-

31

seerden in 1917 en lieten als laatste van de grote pakhuizen in de jaren dertig het

koelpakhuis De Zwijger bouwen.

Het einde van de havenfunctie

In de laatste decennia van de vorige eeuw verlieten steeds meer bedrijven het

Oostelijk Havengebied. De Gemeente maakte plannen om de terreinen om te

vormen tot een woonwijk. In 1975 was hier al het besluit toe genomen. De eer-

ste ontwerpen voor deze nieuwe woonwijk gingen uit van demping van de ha-

venbekkens en sloop van de pakhuizen. Maar gaandeweg begon men zich - on-

der druk van monumentenzorg en de publieke opinie - te realiseren dat het water

en de oude bebouwing juist een enorme toegevoegde waarde zouden kunnen

hebben. In het Stedenbouwkundige Programma van Eisen van 1996 stond dat de

meeste pakhuizen mochten blijven staan.

De Oostelijke Handelskade vlak voor de grote transformatie

32