Waardestelling station type Beilen stations

Standaard Stations

Cultuurhistorische waardestelling

Standaardstations

Crimson

Na-oorlogs type Beilen

Standaard Stations

Cultuurhistorische waardestelling

Standaardstations

Redactie Miguel Loos - Bureau Spoorbouwmeester Noor Scheltema - NS Stations Roderick Jacobs - NS Stations

Crimson 12 februari 2012

Na-oorlogs type Beilen

Contact:[email protected]

Stations in een wereld van verandering

Stationserfgoed en De Collectie ProRail en NS Stations voelen zich als gezamenlijk eigenaar van alle stations in Nederland verantwoordelijk voor dit vastgoed met maatschappelijke waarde. Daarom is samen met Bureau Spoorbouwmeester door Crimson Architectural Historians, Urban Fabric en SteenhuisMeurs onderzoek gedaan naar de cultuurhistorische waarde van voor- en naoorlogse stations. Aan de hand van inventarisaties zijn vijftig stations geselecteerd met de hoogste cultuurhistorische waarde die zijn omgedoopt tot De Collectie. Daarbij is uit ieder cluster van gelijksoortige stations telkens het gaafste, beste exemplaar, qua interieur en exterieur, toegevoegd. NS Stations en ProRail hebben De Collectie sindsdien omarmd en de verantwoorde omgang met deze waardevolle stations als belangrijk thema aangemerkt.

WaardestellingenNa vaststelling van De Collectie bleek diepgaand onderzoek nodig om bij het plannen van stationsverbouwingen gerichte aanpassingen te kunnen doen om de cultuurhistorische waarde te herstellen en te bewaken. In 2012 is besloten om voor alle stations uit De Collectie een Cultuurhistorisch Onderzoek en Waardestelling, kortweg Waardestelling, uit te laten voeren door gespecialiseerde onderzoeksbureaus. De mate waarin een stationsgebouw kan functioneren als station blijkt essentieel voor de cultuurhistorische waarde. Daarom zijn door Bureau SteenhuisMeurs speciale richtlijnen opgesteld, waardoor het functioneren van het station als rode draad door iedere Waardestelling loopt.

De Waardestellingen geven waardevolle inzichten voor het ontwikkelen van een visie en ontwerp bij stationsverbouwingen en worden zodoende al vanaf de eerste fase van ieder project geraadpleegd. De meerwaarde van deze rapportages heeft ProRail en NS Stations doen besluiten om ook voor monumentale stations buiten De Collectie een waardestellend onderzoek op te laten stellen.

ProRail, NS Stations en Bureau Spoorbouwmeester zijn trots op de reeks Waardestellingen die door jaren van succesvolle en nauwe samenwerking tot stand zijn gekomen. Met de kennis die door de Waardestellingen aanwezig is zal de cultuurhistorische waarde van de Nederlandse stations de aandacht krijgen die het verdient.

Veel leesplezier met de beschrijving van de rijke cultuurhistorie en architectonische kwaliteiten van de stations.

April 2016

NS StationsProRailBureau Spoorbouwmeester

Kaders van aanbevelingen

ProRail en NS Stations zijn zich bewust van de kracht en waarde van het stationserfgoed. Vanuit dit perspectief zijn onafhankelijk experts gevraagd om de Waardestellingen op te stellen. Vooropgesteld, NS Stations en ProRail hebben de intentie om de conclusies en aanbevelingen uit de Waardestellingen te volgen. Echter, functionele eisen of financiële en juridische kaders kunnen maken dat sommige aanbevelingen niet, niet geheel of niet direct haalbaar zijn. Desondanks nemen NS Stations en ProRail alle aanbevelingen serieus omdat hiermee de juiste discussies gevoerd kunnen worden. We willen graag met de belanghebbenden in gesprek gaan over hoe we gezamenlijk de cultuurhistorische waarde van het stationserfgoed kunnen borgen. Met als doel om de reizigers goed functionerende en aangename stations te bieden.

Het is meer dan 175 jaar geleden dat de eerste trein ging rijden in Nederland. In al die jaren is een unieke verzameling van stationsgebouwen ontstaan met een veelheid aan afmetingen, stijlen en materialen. De historische ontwikkeling van de spoorwegen en stationsgebouwen is in deze diversiteit terug te zien. De stations zijn ongeacht hun bouwperiode continu aan veranderingen onderhevig: Van het verdwijnen van aparte bagage afhandeling tot het inpassen van OV-chipkaart poortjes. Het is bijzonder dat ondanks deze grote veranderingen, de stationsgebouwen uit de 19e eeuw dagelijks nog tienduizenden mensen bedienen met uiteenlopende voorzieningen. Dit oude en jongere stationserfgoed verdient dan ook speciale aandacht. Het stationserfgoed is een enorme kans om reizigers en betrokkenen mee te nemen in het verhaal van de spoorwegen in Nederland door de tijd heen. Door het bewaken, herstellen en ‘oppoetsen’ van de unieke kwaliteiten van het stationserfgoed blijven stations bijzondere en aansprekende plekken.

1

Cultuurhistorische analyse en aanbevelingen

Standaardstation type Beilen

CRIMSON, februari 2012

/Cultuurhistorische

Stantype Bei

FT_

lion


1





Standaardstationtype Beilen


2

station Veenwouden station Veenwouden

3

Inhoud

Inleiding

Het standaardstation


Waardering en Aanbevelingen

Extra aanbevelingen voor andere typen

Geraadpleegde literatuur

05

07

21

36

42

43

Inhoud

05. Inleiding

07 Het standaardstation

21 Standaardstation type Beilen

36 Waardering en Aanbevelingen

42 Extra aanbevelingen voor andere typen

43 Geraadpleegde Iiteratuur

3

4

station Raalte

—

—;1]

1

IfII’itI tiaSse;0]

nsa a

- 4

5

InleidingDit rapport over het standaardtype Beilen is gemaakt in opdracht van NS Poort naar aanleiding van de wens tot een seriematige aanpak te komen van een hele verzameling standaardstation. NS Poort heeft de ambitie deze stations aan te passen zodat ze weer herkenbaar zijn als station, ze als zodanig kunnen functioneren maar tegelijk ook aantrekkelijk worden voor ondernemers om zich er te vestigen. Door de hele serie onderwerp te maken van een cultuurhistorische verkenning en een nieuw standaardontwerp te laten maken voor aanpassing of verbouwing wil men de volgende vragen beantwoord zien:

• Welkemogelijkhedenzijneromopeenvoudigemanierhetstationsgebouwbetergeschikttemakenvoor(nieuwe)ondernemers?

• Welkemogelijkhedenzijnertotuitbreidingvanhetvolume?

• Hoekande(wacht)belevingverbeterdworden?

• Hoezorgenweervoordathetstationhaaridentiteitbehoud,ofterugkrijgt?

De opdracht voor het maken van een standaardontwerp is gegund aan het bureau Kempe Thill en Crimson is gevraagd een cultuurhistorische verkenning met bijbehorende waardestelling te maken van type Beilen. Op de eerste plaats is de laatste vraag van belang voor ons onderzoek en aanbevelingen; de identiteit van het station wordt voor een belangrijk deel uitgedragen door de architectuur en vormgeving ervan. De historische ervaring van een gebouw draagt ook in belangrijke mate bij aan de identiteit van het station. Het antwoord op de laatste vraag is daarom vanuit de cultuurhistorie voorwaardenscheppend voor het beantwoorden van de andere vragen.

Voor de NS is dit ook al vele jaren het uitgangspunt, in ieder geval sinds de NS - bij monde van het Bureau Spoorbouwmeester - zelf het initiatief nam in het ontdekken, uitdragen en uiteindelijk uitbaten van de cultuurhistorische waarden

InleidingDit rapport over het standaardtype Beilen is gemaakt in opdracht van NS Poortnaar aanleiding van de wens tot een seriematige aanpak te komen van eenhele verzameling standaardstation. NS Poort heeft de ambitie deze stationsaan te passen zodat ze weer herkenbaar zijn als station, ze als zodanig kunnenfunctioneren maar tegelijk ook aantrekkelijk worden voor ondernemers om zicher te vestigen. Door de hele serie onderwerp te maken van een cultuurhistorischeverkenning en een nieuw standaardontwerp te laten maken voor aanpassing ofverbouwing wil men de volgende vragen beantwoord zien:

• Welke mogeli/kheden zi/n er om op eenvoudige manier het stationsgebouwbeter geschikt te maken voor (nieuwe) ondernemers?

• Welke mogeli/kheden zi/n er tot uitbreiding van het volume?

• Hoe kan de (wacht) beleving verbeterd worden?

• Hoe zorgen we er voor dat het station haar identiteit behoud, ofterugkri/gt?

De opdracht voor het maken van een standaardontwerp is gegund aan hetbureau Kempe Thill en Crimson is gevraagd een cultuurhistorische verkenningmet bijbehorende waardestelling te maken van type Beilen. Op de eerste plaats isde Iaatste vraag van belang voor ons onderzoek en aanbevelingen; de identiteitvan het station wordt voor een belangrijk deel uitgedragen door de architectuuren vormgeving ervan. De historische ervaring van een gebouw draagt ook inbelangrijke mate bij aan de identiteit van het station. Het antwoord op de Iaatstevraag is daarom vanuit de cultuurhistorie voorwaardenscheppend voor hetbeantwoorden van de andere vragen.

Voor de NS is dit ook al vele jaren het uitgangspunt, in ieder geval sinds de NS5 - bij monde van het Bureau Spoorbouwmeester - zeif het initiatief nam in het

ontdekken, uitdragen en uiteindelijk uitbaten van de cultuurhistorische waarden

6

van haar immense verzameling stationsgebouwen. Een studie, uitgevoerd door Crimson en door Urban Fabric, leidde uiteindelijk in 2009 tot “De Collectie”, een boekwerk waarin 50 stations staan beschreven die volgens de directie van de NS de topstukken zijn, waarvan de cultuurhistorische waarden voor de toekomst bewaard moeten worden.

Dit initiatief was niet alleen ingegeven door het historische besef van de NS enhaar geloof in de publieke zaak, maar tekent ook een kentering in het denkenover vastgoed en stationsgebieden. Men beseft steeds meer dat juist de zachtewaarden van historische gelaagdheid, herkenbaarheid, culturele distinctieen authenticiteit van beslissende impact kunnen zijn op de belevingswaarde,de aantrekkelijkheid en dus ook de economische waarde van gebouwen engebieden, voor nu en voor de verre toekomst. Daarmee verdwijnt een deelvan de tegenstelling tussen het publieke-cultuurhistorische en het private vastgoedeconomische. Hoewel type Beilen niet in deze collectie is opgenomen hoort het type bij de hele familie naoorlogse standaardstations waarvan wel typen zijn geselecteerd, bijvoorbeeld het ‘plinttype’. De benadering die NS Poort heeft gekozen met deze cultuurhistorische verkenning en de opdracht aan Kempe Thill is een verheugend bewijs dat het aanwijzen van de Collectie werkt in de alledaagse praktijk van de NS en haar partnerbedrijven.

In dit rapport beginnen we met een korte historische schets van de ontwikkeling van standaardstations in Nederland aangezien de voorlopers van belang zijn voor het ontstaan van type Beilen maar ook omdat er vanuit NS Poort de realistische verwachting bestaat dat deze cultuurhistorische verkenning ook bruikbaar zal zijn voor andere, vergelijkbare typen. Vervolgens zullen wij het type Beilen beschrijven en de huidige staat van de gebouwen schetsen. Daarna zullen wij de kwaliteiten van het type benoemen en aanbevelingen doen voor de omgang met de gebouwen. Als laatste zullen we ook een aantal aanbevelingen doen die ingaan op specifieke kwaliteiten van de andere typen.

van haar immense verzameling stationsgebouwen. Een studie, uitgevoerd doorCrimson en door Urban Fabric, leidde uiteindelijk in 2009 tot “De Collectie”, eenboekwerk waarin 50 stations staan beschreven die volgens de directie van deNS de topstukken zijn, waarvan de cultuurhistorische waarden voor de toekomstbewaard moeten worden.

Dit initiatief was niet alleen ingegeven door het historische besef van de NS enhaar geloof in de publieke zaak, maar tekent ook een kentering in het denkenover vastgoed en stationsgebieden. Men beseft steeds meer dat juist de zachtewaarden van historische gelaagdheid, herkenbaarheid, culturele distinctieen authenticiteit van beslissende impact kunnen zijn op de belevingswaarde,de aantrekkelijkheid en dus ook de economische waarde van gebouwen engebieden, voor nu en voor de verre toekomst. Daarmee verdwijnt een deelvan de tegenstelling tussen het publieke-cultuurhistorische en het privatevastgoedeconomische. Hoewel type Beilen niet in deze collectie is opgenomenhoort het type bij de hele familie naoorlogse standaardstations waarvan wel typenzijn geselecteerd, bijvoorbeeld het pIinttype’. De benadering die NS Poort heeftgekozen met deze cultuurhistorische verkenning en de opdracht aan Kempe Thill iseen verheugend bewijs dat het aanwijzen van de Collectie werkt in de alledaagsepraktijk van de NS en haar partnerbedrijven.

In dit rapport beginnen we met een korte historische schets van de ontwikkelingvan standaardstations in Nederland aangezien de voorlopers van belang zijn voorhet ontstaan van type Beilen maar ook omdat er vanuit NS Poort de realistischeverwachting bestaat dat deze cultuurhistorische verkenning ook bruikbaar zalzijn voor andere, vergelijkbare typen. Vervolgens zullen wij het type Beilenbeschrijven en de huidige staat van de gebouwen schetsen. Daarna zullen wij dekwaliteiten van het type benoemen en aanbevelingen doen voor de omgang metde gebouwen. Als Iaatste zullen we ook een aantal aanbevelingen doen die ingaanop specifieke kwaliteiten van de andere typen.

6

7

Het Standaardstationkorte historische schets van de ontwikkelingen

Eerste standaardstationsNadat in 1863 de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (MESS) werd opgericht werden al snel de eerste standaardstations ontwikkeld om de tien nieuwe spoorlijnen die het staatsbedrijf in de jaren zestig van de 19e eeuw aanlegde van stations te voorzien. Voorheen had de overheid zich niet met de aanleg en exploitatie van spoorlijnen bemoeid en dit aan particuliere, meestal regionaal opererende maatschappijen overgelaten. In 1860 kwam men tot het besef dat Nederland niet achter kon blijven bij de buurlanden en er een staatsinvestering nodig was om de losse verzameling particuliere lijnen tot een volwaardig nationaal spoorwegennet te maken. Tussen 1863 en 1869 werd bij elkaar ongeveer 900 kilometer spoor aangelegd en moesten er dus vele stations worden gebouwd. Men ontwikkelde een systeem van klassen voor stations die plaatsen van verschillende grootten van een bijpassend station voorzagen. Dit leidde tot de neo-klassicistische Waterstaatsstations die door het hele land verschenen. De eerste serie standaardtypen werd ontworpen door ir. K.H. van Brederode als bouwkundige verbonden aan de Commissie voor standaardstation type ‘5de klasse’

HetStandaardstationkorte historische schets van deontwikkelingen

Eerste standaardstationsNadat in 1863 de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (MESS)werd opgericht werden al snel de eerste standaardstations ontwikkeld omde tien nieuwe spoorlijnen die het staatsbedrijf in de jaren zestig van de 19eeeuw aanlegde van stations te voorzien. Voorheen had de overheid zich nietmet de aanleg en exploitatie van spoorlijnen bemoeid en dit aan particuliere,meestal regionaal opererende maatschappijen overgelaten. In 1860 kwammen tot het besef dat Nederland niet achter kon blijven bij de buurlanden ener een staatsinvestering nodig wasom de losse verzameling particuliereIijnen tot een volwaardig nationaalspoorwegennet te maken. Tussen1863 en 1869 werd bij elkaar ongeveer900 kilometer spoor aangelegd enmoesten er dus vele stations wordengebouwd. Men ontwikkelde eensysteem van klassen voor stations dieplaatsen van verschillende groottenvan een bijpassend station voorzagen.Dit leidde tot de neo-klassicistischeWaterstaatsstations die door hethele land verschenen. De eerste seriestandaardtypen werd ontworpen doorir. K.H. van Brederode als bouwkundigeverbonden aan de Commissie voor standaardstation type 5de kiasse’

8

de aanleg van Staatsspoorwegen. Andere maatschappijen lieten zich weer inspireren door de catalogus die Van Brederode ontwikkelde wat tot gevolg had dat de standaard zich steeds verder leek uit te breiden hoewel de stations van andere maatschappijen geen precieze kopieën waren. Plaatselijke maatschappijen gingen door met het aanleggen van lokaalspoorlijnen ter aanvulling van het hoofdspoornet zodat een fijnmazig spoorsysteem ontstond en bijna elke plaats werd ontsloten. Rond 1930 was het project grotendeels voltooid en begonnen de economische crisis en de concurrentie van de auto en bus er reeds toe te leiden dat lijnen en haltes werden opgeheven. Naoorlogse standaardstationsNa de oorlog was er in eerste instantie vooral behoefte aan de wederopbouw van in de oorlog beschadigde stationsgebouwen van de grotere steden. Hier waren vanzelfsprekend unica gewenst die ook nog eens de heldhaftige wederopstanding van Rotterdam, Arnhem, Leiden, Eindhoven, Enschede, Nijmegen, Den Bosch etc. moesten verbeelden. Dit vroeg om een monumentale architectuur die de

standaardstation type ‘3de klasse’

flTh iL,( r

— ——.——.—,-- _

E:.: 1-i--

standaardstation type 3de kiasse’

de aanleg van Staatsspoorwegen. Andere maatschappijen lieten zich weerinspireren door de catalogus die Van Brederode ontwikkelde wat tot gevoig haddat de standaard zich steeds verder leek uit te breiden hoewel de stations vanandere maatschappijen geen precieze kopieën waren. Plaatselijke maatschappijengingen door met het aanleggen van lokaalspoorlijnen ter aanvulling van hethoofdspoornet zodat een fijnmazig spoorsysteem ontstond en bijna elke plaatswerd ontsloten. Rond 1930 was het project grotendeels voltooid en begonnen deeconomische crisis en de concurrentie van de auto en bus er reeds toe te leiden datlijnen en haltes werden opgeheven.

Naoorlogse standaardstationsNa de oorlog was er in eerste instantie vooral behoefte aan de wederopbouw vanin de oorlog beschadigde stationsgebouwen van de grotere steden. Hier warenvanzelfsprekend unica gewenst die ook nog eens de heldhaftige wederopstandingvan Rotterdam, Arnhem, Leiden, Eindhoven, Enschede, Nijmegen, Den Bosch 8

etc. moesten verbeelden. Dit vroeg om een monumentale architectuur die de

9

station Almelo de Riet - type Vierlingsbeek (W.B. Kloos 1956-1965)

architecten van de NS – H.G.J. Schelling, Sybolt van Ravesteyn, Koen van der Gaast – in deze periode ieder op hun eigen manier wisten te realiseren. Vanaf 1954 begon men weer te denken aan standaardtypen voor kleine woonkernen en buitenwijken van grote steden. Hiervan bestonden de reizigers vooral uit forenzen die naar grotere knooppunten vervoerd moesten worden om te werken of over te stappen. Meestal ging het om de vervanging van bestaande, verouderde (tijdelijke) bouwsels en een niet onbelangrijk oogmerk van de NS was bovendien een nieuw, modern gezicht te laten zien die paste bij het imago dat het bedrijf wilde uitstralen. W.B. Kloos, die van origine stedenbouwkundige was bij het Rijk en later voor de NS, kreeg de opdracht een standaardtype te ontwerpen. Vanaf 1956 werden zestien haltegebouwtjes type Vierlingsbeek gerealiseerd. De grotere versie is een soort rechthoekige tweekamerbungalow dat langs het perron staat. Het gebouwtje is opgebouwd uit een betonskelet (zes betonportalen) dat ingevuld is met stalen glaspuien en borstweringen en muurvlakken van gele strengperssteen onder een plat dak van kwaaitaalelementen. De indeling kon naar gelang de situatie worden aangepast maar bestond uit een hal met daaraan een

architecten van de NS — H.G.J. Schelling, Sybolt van Ravesteyn, Koen van derGaast — in deze periode ieder op hun eigen manier wisten te realiseren.Vanaf 1954 begon men weer te denken aan standaardtypen voor kleinewoonkernen en buitenwijken van grote steden. Hiervan bestonden de reizigersvooral uit forenzen die naar grotere knooppunten vervoerd moesten worden cmte werken of over te stappen. Meestal ging het om de vervanging van bestaande,verouderde (tijdelijke) bouwsels en een niet onbelangrijk oogmerk van de NS wasbovendien een nieuw, modern gezicht te laten zien die paste bij het imago dat hetbedrijf wilde uitstralen. W.B. Kloos, die van origine stedenbouwkundige was bijhet Rijk en later voor de NS, kreeg de opdracht een standaardtype te ontwerpen.Vanaf 1956 werden zestien haltegebouwtjes type Vierlingsbeek gerealiseerd. Degrotere versie is een soort rechthoekige tweekamerbungalow dat langs het perronstaat. Het gebouwtje is opgebouwd uit een betonskelet (zes betonportalen) datingevuld is met stalen glaspuien en borstweringen en muurvlakken van gele

9 strengperssteen onder een plat dak van kwaaitaalelementen. De indeling kon naargelang de situatie worden aangepast maar bestond uit een hal met daaraan een

station Almelo de Riet - type Vierlingsbeek (W.B. Kloos 1956-1965)

10

wachtruimte en aan de andere kant het plaatskaartenkantoor met balie, voorts was er een bagageruimte en verder een serie bergruimten en een heren- en een damestoilet. Een brede trap leidt als dit nodig is van het voorplein naar de hal op perronniveau. Het plaatskaartenkantoor is aan de perronkant twee meter uitgebouwd; hier heeft het personeel door de glaspuien goed zicht op het spoor en de spoorovergangen en kan men de overwegbomen bedienen. De wachtruimte heeft aan de zijde van het voorplein ook een uitbouw. Deze is gesloten en bekleed met strengperssteen. Hier bevindt zich de kachel en bijbehorende schoorsteen die weer zorgt voor het enige verticale element van het gebouw. Type Vierlingsbeek werd tot in 1965 gebouwd.

De kleine versie die Kloos binnen hetzelfde type ontwierp, wijkt in verschijningsvorm nogal af van de grote, met name door het lessenaarsdak en de afgeschuinde schoorsteen. Ook de raamverdeling wijkt af; waar het grote type vrij transparant is met raamvlakken aan de voor en achterzijden en een strook bovenlichten onder het dak die helemaal rondloopt, is de straatzijde van de kleine

Station Vierlingsbeek in 1956, grote versie type Vierlingsbeek (W.B. Kloos 1956-1965) (foto: stationsweb)

II

wachtruimte en aan de andere kant het plaatskaartenkantoor met balie, voortswas er een bagageruimte en verder een serie bergruimten en een heren- en eendamestoilet. Een brede trap Ieidt als dit nodig is van het voorplein naar de halop perronniveau. Het plaatskaartenkantoor is aan de perronkant twee meteruitgebouwd; hier heeft het personeel door de glaspuien goed zicht op het spooren de spoorovergangen en kan men de overwegbomen bed ienen. De wachtruimteheeft aan de zijde van het voorplein ook een uitbouw. Deze is gesloten en bekleedmet strengperssteen. Hier bevindt zich de kachel en bijbehorende schoorsteen dieweer zorgt voor het enige verticale element van het gebouw. Type Vierlingsbeekwerd tot in 1965 gebouwd.

De kleine versie die Kloos binnen hetzelfde type ontwierp, wijkt inverschijningsvorm nogal af van de grote, met name door het lessenaarsdak en deafgeschuinde schoorsteen. Qok de raamverdeling wijkt af; waar het grote typevrij transparant is met raamvlakken aan de voor en achterzijden en een strook 10

bovenlichten onder het dak die helemaal rondloopt, is de straatzijde van de kleine

Station Vierlingsbeek in 1956, grote versie type Vierlingsbeek (W.B. Kloos 1956-1965) (foto: stationsweb)

11

Station Velsen Zeeweg in 1958, kleine versie type Vierlingsbeek (W.B. Kloos 1956-1965) (foto: stationsweb)

versie geheel gesloten. Als laatste valt het verschillende materiaalgebruik op; in de grote versie beton, kwaaitaalelementen en strengperssteen, in de kleine versie gebruikt Kloos naast de baksteen hout (ook aan de buitengevel) en glas. De twee versies verschillen zoveel dat er soms van twee typen gesproken wordt. Kloos ontwierp ze echter als versies van één type en wij houden dit gegeven aan.

Van landmark en symbool in de stad naar efficiënte halteplaatsNa een periode van wederopbouw en architectonische vernieuwing met het ‘parapluconcept’ in o.a. Tilburg brak vanaf 1965 voor de NS een periode van neergang aan in financiële middelen en aantallen reizigers. In de eerste plaats werd dit veroorzaakt door de enorme groei van het particulier autobezit. Ook de vrachtauto concurreerde steeds succesvoller met de goederentreinen en door het sluiten van de Limburgse mijnen en de grote krimp van het steenkolenvervoer viel er een grote inkomstenbron weg. Een andere ontwikkeling in de stationsbouw was dat in de loop van de jaren zestig de opgave steeds beperkter werd en de stations daarom kleiner uitgevoerd konden worden. Een aantal veranderingen

versie geheel gesloten. Als Iaatste valt het verschillende materiaalgebruik op; inde grote versie beton, kwaaitaalelementen en strengperssteen, in de kleine versiegebruikt Kloos naast de baksteen hout (ook aan de buitengevel) en glas. De tweeversies verschillen zoveel dat er soms van twee typen gesproken wordt. Kloosontwierp ze echter als versies van één type en wij houden dit gegeven aan.

Van landmark en symbool in de stad naar efflciënte halteplaatsNa een periode van wederopbouw en architectonische vernieuwing met hetparapIuconcept’ in o.a. Tilburg brak vanaf 1965 voor de NS een periode vanneergang aan in financiële middelen en aantallen reizigers. In de eerste plaatswerd dit veroorzaakt door de enorme groei van het particulier autobezit. Qok devrachtauto concurreerde steeds succesvoller met de goederentreinen en door hetsluiten van de Limburgse mijnen en de grote krimp van het steenkolenvervoer vieler een grote inkomstenbron weg. Een andere ontwikkeling in de stationsbouw

ii was dat in de loop van de jaren zestig de opgave steeds beperkter werd en destations daarom kleiner uitgevoerd konden worden. Een aantal veranderingen

Station Velsen Zeeweg in 1958, kleine versie type Vierlingsbeek (W.B. Kloos 1956-1965) (foto: stationsweb)

12

zoals de opheffing van de stationschef, centralisatie van allerlei functies zoals magazijnbeheer, de automatisering en centralisatie van de beveiliging waardoor het bedienen van seinen en wissels steeds minder ter plaatse gebeurde en de opheffing van de aanname van bagage en snelgoed zorgden ervoor dat stationsgebouwen konden krimpen. Het resultaat voor de stationsbouw was dat de standaardisatie van haltegebouwtjes weer werd opgepakt en een steeds verder gaande versobering van de stationsarchitectuur en voorzieningen werd ingezet. Argumenten voor het bouwen van standaardstations waren sinds Kloos niet veranderd: het paste bij het spoorbedrijf waarin als vanzelfsprekend veel werd gestandaardiseerd - bovenleidingen, seinhuisjes, schakelstations etc. en een standaard vormgeving versterkte de identiteit van het bedrijf, de corporateidentity. Vanzelfsprekend speelden besparing van geld en tijd (in de voorbereiding van de bouw van een nieuwe halte) een even grote, wellicht grotere rol.

Vernieuwing van het Kloos-type In 1964 ontwierp NS-architect C. Douma een eerste serie van standaard-stationnetjes die voortborduurden op het Kloos-type Vierlingsbeek en weer het prototype zou worden voor een aantal nieuwe typen. Douma, opgeleid in Delft,

station Wierden - type Bunde (C. Douma 1964-1965) (foto uit: C. Douma, Stationsarchitectuur in Nederland 1838 – 1998)

zoals de opheffing van de stationschef, centralisatie van allerlei functies zoalsmagazijnbeheer, de automatisering en centralisatie van de beveiliging waardoorhet bedienen van semen en wissels steeds minder ter plaatse gebeurde ende opheffing van de aanname van bagage en snelgoed zorgden ervoor datstationsgebouwen konden krimpen. Het resultaat voor de stationsbouw was datde standaardisatie van haltegebouwtjes weer werd opgepakt en een steeds verdergaande versobering van de stationsarchitectuur en voorzieningen werd ingezet.Argumenten voor het bouwen van standaardstations waren sinds Kloos nietveranderd: het paste bij het spoorbedrijf waarin als vanzelfsprekend veel werdgestandaardiseerd - bovenleidingen, seinhuisjes, schakeistations etc. en eenstandaard vormgeving versterkte de identiteit van het bed rijf, de corporateidentity. Vanzelfsprekend speelden besparing van geld en tijd (in de voorbereidingvan de bouw van een nieuwe halte) een even grote, wellicht grotere rol.

Vernieuwing van bet Kloos-typeIn 1964 ontwierp NS-architect C. Douma een eerste serie van standaardstationnetjes

die voortborduurden op het Kloos-type Vierlingsbeek en weer het 12

prototype zou worden voor een aantal nieuwe typen. Douma, opgeleid in Delft,

station Wierden - type Bunde (C. Douma 1964-1965) (foto uit: C. Douma, Stationsarchitectuur in Nederland 1838—1998)

13

werkte vanaf 1960 als architect bij de NS en leidde vanaf 1975 de afdelingen Gebouwen, Stedenbouw en Vormgeving. Hij heeft alleen al door het grote aantal stations dat hij heeft ontworpen in zijn loopbaan een belangrijke stempel weten te drukken op de architectuur van de NS. De opzet van deze drie stations (Bunde, Geleen Oost, Wierden) was net zo eenvoudig en functioneel als die van het Kloos-type Vierlingsbeek. Op een rechthoekige plattegrond en onder een plat dak waren de verschillende benodigde ruimtes efficiënt naast elkaar gezet. Een verwarmde wachtruimte met banken die in direct contact stond via een glazen wand en balie met het daaraan grenzende plaatskaartenkantoor. Achter het plaatskaartenkantoor bevond zich de bagageruimte en daarachter een aantal technische en bergruimten en aan het perron een dames- en herentoilet. Het plaatskaartenkantoor heeft een uitbouw aan de perronzijde, een glazen erker, om zicht te bieden op de spoorbaan en de overweg. Deze stations hebben dan ook nog bedieningsinstallaties voor de beveiliging. Aan de pleinzijde is de bagageruimte uitgebouwd. Hier bevindt zich het laadbordes en de ingang voor bagage en snelgoed. Dit is slim weggewerkt achter een bakstenen schijf waarop een plaatselijke kunstenaar werd uitgenodigd een kunstwerk te ontwerpen. De stations werden opgebouwd uit een staalskelet dat is opgevuld met baksteen

station Bunde - type Bunde (C. Douma 1964-1965) (foto: stationsweb)

werkte vanaf 1960 als architect bij de NS en leidde vanaf 1975 de afdelingenGebouwen, Stedenbouw en Vormgeving. Hij heeft alleen al door het groteaantal stations dat hij heeft ontworpen in zijn Ioopbaan een belangrijke stempelweten te drukken op de architectuur van de NS. De opzet van deze drie stations(Bunde, Geleen Qost, Wierden) was net zo eenvoudig en functioneel als dievan het Kloos-type Vierlingsbeek. Op een rechthoekige plattegrond en ondereen plat dak waren de verschillende benodigde ruimtes efficient naast elkaargezet. Een verwarmde wachtruimte met banken die in direct contact stond viaeen glazen wand en balie met het daaraan grenzende plaatskaartenkantoor.Achter het plaatskaartenkantoor beyond zich de bagageruimte en daarachter eenaantal technische en bergruimten en aan het perron een dames- en herentoilet.Het plaatskaartenkantoor heeft een uitbouw aan de perronzijde, een glazenerker, om zicht te bieden op de spoorbaan en de overweg. Deze stations hebbendan ook nog bedieningsinstallaties voor de beveiliging. Aan de pleinzijde is debagageruimte uitgebouwd. Hier bevindt zich het Iaadbordes en de ingang voorbagage en snelgoed. Dit is slim weggewerkt achter een bakstenen schijf waarop

13 een plaatselijke kunstenaar werd uitgenodigd een kunstwerk te ontwerpen. Destations werden opgebouwd uit een staalskelet dat is opgevuld met baksteen

station Bunde - type Bunde (C. Douma 1964-1965) (foto: stationsweb)

14

en vooral glas. De wanden van de wachtruimte en het plaatskaartenkantoor zijn boven lage borstwering geheel van glas. Het gedeelte voor de bagage, toiletten en bergruimten zijn gesloten en van baksteen. Op deze wijze werd een grote contrastwerking bereikt tussen open en gesloten en openbaar en privé bewerkstelligd. Aan de zijkant kraagt het dak ver uit om ondersteund te worden door twee stalen kolommen. De reiziger heeft hier onderdoor direct toegang tot het perron; de doelgroep van de NS verschoof steeds meer naar forenzen en abonnementhouders die niet eerst langs het loket hoefden.

In deze serie stations is nog duidelijk geprobeerd een bepaalde mate van uniciteit en verbondenheid met de locatie te bereiken door kunstwerken op een beeldbepalende plek te laten maken door plaatselijke kunstenaars. In de volgende series standaardtypen werd ook hier van afgestapt om tot echte standaardhaltes te komen die in de eerste plaats uitstralen onderdeel te zijn van een netwerk en de huisstijl van de NS. Dit loopt synchroon met ontwikkelingen in de rest van de maatschappij en het bedrijfsleven: kantoren ontwikkelen een corporate identity, franchising etc. De NS gaat dus meer de kant op van het bedrijfsleven dan van de ‘institutie in de stad’ met een duidelijke band met de stedelijke omgeving. De kleine stations werden nu net zo behandeld als willekeurig elk ander onderdeel van het ‘spoormeubiliair’, dat ook gestandaardiseerd was en identiek in heel Nederland. Deze strategie werd alleen toegepast bij de reproduceerbare types van het kleine station met een ontvangstgebouwtje langs een zijperron (niet bij speciale stations voor een grote stad, of kopstations).

Het ‘plinttype’Zou je in het type Bunde met wat fantasie een familielid van de Glass House van Philip Johnson (1947) kunnen herkennen, het volgende type - door de architect zelf ‘plinttype’ genoemd - zou dan meer een verre achterneef van het Farnsworth House van Ludwig Mies van der Rohe (1951) kunnen zijn. Het gaat hier om het verschil van een uiterst eenvoudige en gedematerialiseerde doos van glas die om een kern is heen gebouwd, en die op een schijf boven de grond zweeft zoals bij Mies van der Rohe, of die direct uit de grond oprijst, zoals bij Johnsons huis. Ook het plinttype, door C. Douma ontworpen in 1965, is opgebouwd uit een stalen frame dat vooral is opgevuld met glas. Hier geen bakstenen borstwering maar geëmailleerd glas en het grootste verschil met het type Bunde is dat het gebouw op de betonnen vloerplaat lijkt te zweven boven de grond. Brede trappen leiden

en vooral glas. De wanden van de wachtruimte en het plaatskaartenkantoorzijn boven lage borstwering geheel van glas. Het gedeelte voor de bagage,toiletten en bergruimten zijn gesloten en van baksteen. Op deze wijze werd eengrote contrastwerking bereikt tussen open en gesloten en openbaar en privébewerkstelligd. Aan de zijkant kraagt het dak ver uit om ondersteund te wordendoor twee stalen kolommen. De reiziger heeft hier onderdoor direct toegangtot het perron; de doelgroep van de NS verschoof steeds meer naar forenzen enabonnementhouders die niet eerst langs het loket hoefden.

In deze serie stations is nog duidelijk geprobeerd een bepaalde mate vanuniciteit en verbondenheid met de locatie te bereiken door kunstwerken op eenbeeldbepalende plek te laten maken door plaatselijke kunstenaars. In de volgendeseries standaardtypen werd ook hier van afgestapt om tot echte standaardhalteste komen die in de eerste plaats uitstralen onderdeel te zijn van een netwerk ende huisstijl van de NS. Dit loopt synchroon met ontwikkelingen in de rest van demaatschappij en het bedrijfsleven: kantoren ontwikkelen een corporate identity,franchising etc. De NS gaat dus meer de kant op van het bedrijfsleven dan vande institutie in de stad’ met een duidelijke band met de stedelijke omgeving. Dekleine stations werden nu net zo behandeld als willekeurig elk ander onderdeelvan het spoormeubiliair’, dat ook gestandaardiseerd was en identiek in heelNederland. Deze strategie werd alleen toegepast bij de reproduceerbare typesvan het kleine station met een ontvangstgebouwtje langs een zijperron (niet bijspeciale stations voor een grote stad, of kopstations).

Het pIinttype’Zou je in het type Bunde met wat fantasie een familielid van de Glass House vanPhilip Johnson (1947) kunnen herkennen, het volgende type - door de architectzelf plinttype’ genoemd - zou dan meer een verre achterneef van het FarnsworthHouse van Ludwig Mies van der Rohe (1951) kunnen zijn. Het gaat hier om hetverschil van een uiterst eenvoudige en gedematerialiseerde doos van glas die omeen kern is heen gebouwd, en die op een schijf boven de grond zweeft zoals bijMies van der Rohe, of die direct uit de grond oprijst, zoals bij Johnsons huis. Ookhet plinttype, door C. Douma ontworpen in 1965, is opgebouwd uit een stalenframe dat vooral is opgevuld met glas. Hier geen bakstenen borstwering maargeemailleerd glas en het grootste verschil met het type Bunde is dat het gebouw 14

op de betonnen vloerplaat lijkt te zweven boven de grond. Brede trappen leiden

15

station Nijverdal - plinttype (C. Douma 1965-1976)

de reiziger naar het station op perronniveau dat opmerkelijk hoger ligt dan het voorplein. De verschillende ruimten zijn als het ware gesandwicht tussen de plint en het platte dak, beide elementen zijn even groot en even dik. Het doorlopende (van binnen naar buiten) houten schrotenplafond onderstreept dit idee van één plaat die erbovenop is gelegd. De bakstenen wand aan het voorplein wordt in dit type alleen verbijzonderd door een 3D siermetselverband, een klok heeft het kunstwerk vervangen. De wand is eigenlijk deel van een klein bakstenen volume, hier bevindt zich enige bergruimte. Een tweede bakstenen volume herbergt aan het einde van het gebouwtje de openbare en personeelstoiletten en een kitchenette voor het personeel. De transparantie is in dit type gemaximaliseerd en het rijke materiaalgebruik – staal, verschillende kleuren geglazuurde baksteen, aluminium voor de daklijst, (geëmailleerd) glas - en de ‘zwevende’ plint verlenen het type enige monumentaliteit. Verschillende stations van dit type hadden een kunstwerk (mozaïek of tegelwerk) onder de balies (bijvoorbeeld station Beilen), deze zijn echter toen de balies vervangen werden na verloop van tijd allemaal verdwenen en bijna zeker verloren gegaan. Van het plinttype zijn zeven gerealiseerd.

de reiziger naar het station op perronniveau dat opmerkelijk hoger ligt dan hetvoorplein. De verschillende ruimten zijn als het ware gesandwicht tussen de punten het platte dak, beide elementen zijn even groot en even dik. Het doorlopende(van binnen naar buiten) houten schrotenplafond onderstreept dit idee van éénplaat die erbovenop is gelegd.De bakstenen wand aan het voorplein wordt in dit type alleen verbijzonderddoor een 3D siermetselverband, een kiok heeft het kunstwerk vervangen.De wand is eigenlijk deel van een klein bakstenen volume, hier bevindt zichenige bergruimte. Een tweede bakstenen volume herbergt aan het einde vanhet gebouwtje de openbare en personeelstoiletten en een kitchenette voorhet personeel. De transparantie is in dit type gemaximaliseerd en het rijkemateriaalgebruik — staal, verschillende kleuren geglazuurde baksteen, aluminiumvoor de daklijst, (geemailleerd) glas - en de zwevende’ plint verlenen het typeenige monumentaliteit. Verschillende stations van dit type hadden een kunstwerk(mozaIek of tegelwerk) onder de balies (bijvoorbeeld station Beilen), deze zijn

15 echter toen de balies vervangen werden na verloop van tijd allemaal verdwenen enbijna zeker verloren gegaan. Van het plinttype zijn zeven gerealiseerd.

station Nijverdal - plinttype (C. Douma 1965-1976)

16

Een nieuwe huisstijl, maar de architectuur wegbezuinigd Aan het eind van de zestiger jaren werd de druk om te bezuinigen steeds groter. Een betere samenwerking werd opgezet met de overheid die planologisch betere aansluiting zocht bij de ontsluiting per spoor (bijvoorbeeld de Zoetermeerlijn en Flevolijn) en in de jaren zeventig het openbaar vervoer een belangrijke rol gaf in het nieuwe planningsadagium ‘gebundelde deconcentratie’. De ruimtelijke planning was er hierin op gericht om de grote steden niet verder uit te laten breiden en nieuwe steden te ontwikkelen die de groei zouden kunnen opvangen zodat de Randsteden niet langzaam aan elkaar zouden groeien door zich uitbreidende voorsteden tot één geheel. Bovendien werd het treinvervoer geheel gereorganiseerd en gericht op de accommodatie van forenzen, bijvoorbeeld door de opdeling van diensten in enerzijds snelle intercityverbindingen en anderzijds snel- en stoptreinen die in zoveel mogelijk voorsteden en stadsgewesten stopten. De overheid subsidieerde het tekort dat toch nog bestond bij de NS. De uitbreiding van het aantal haltes en de verhoging van de treinfrequentie stimuleerde het aantal reizigers. Tegelijkertijd werd een nieuwe huisstijl ontwikkeld en een modern logo ontworpen waarmee het gevleugelde spoorwiel voorgoed verdween. Het consequente gebruik van geel en blauw en de ontwikkeling van een nieuwe bewegwijzering en belettering zorgden voor een overtuigend en veel gewaardeerd bedrijfsimago. De standaardtypen die in deze periode werden ontworpen voor de haltegebouwtjes passen in het beeld van rationalisering, standaardisering en eenheid van beeld maar tegelijkertijd bij de sterke versobering die ondanks het succes dat de NS had met het vergroten van het aantal reizigers en de versterking van het merk NS nodig was. De overheid moest immers nog steeds financieel bijspringen om de begroting sluitend te maken.

Twee typen werden in deze periode ontworpen en gerealiseerd. Type Haren, in de volksmond sextant genoemd, is een zeskantig gebouwtje, meer een kiosk, dat voor voorstadhaltes en marginale stations werd ontwikkeld. Het bevat een plaatskaartenkantoortje, enige dienstruimten en een kleine wachtruimte. De vormgeving is uitermate sober en straalt tijdelijkheid uit, alsof het om een noodgebouw gaat. Dit afwijkende type is zestien keer gebouwd. Het andere type betreft type Beilen, het type dat hier in deze CV centraal staat en in het volgende hoofdstuk beschreven zal worden. Echte standaardtypen zijn hierna niet meer ontworpen. Veel kleine haltes kregen niet meer dan een verwarmde abri en voor deze marginale haltes

Een nieuwe huisstijl, maar de architectuur wegbezuinigdAan het eind van de zestigerjaren werd de druk cm te bezuinigen steeds groter.Een betere samenwerking werd opgezet met de overheid die planologisch betereaansluiting zocht bij de ontsluiting per spoor (bijvoorbeeld de Zoetermeerlijn enFlevolijn) en in de jaren zeventig het openbaar vervoer een belangrijke rol gafin het nieuwe planningsadagium gebundeIde deconcentratie’. De ruimtelijkeplanning was er hierin op gericht om de grote steden niet verder uit te latenbreiden en nieuwe steden te ontwikkelen die de groei zouden kunnen opvangenzodat de Randsteden niet langzaam aan elkaar zouden groeien door zichuitbreidende voorsteden tot één geheel. Bovendien werd het treinvervoer geheelgereorganiseerd en gericht op de accommodatie van forenzen, bijvoorbeeld doorde opdeling van diensten in enerzijds snelle intercityverbindingen en anderzijdssnel- en stoptreinen die in zoveel mogelijk voorsteden en stadsgewesten stopten.De overheid subsidieerde het tekort dat toch nog bestond bij de NS. De uitbreidingvan het aantal haltes en de verhoging van de treinfrequentie stimuleerde hetaantal reizigers. Tegelijkertijd werd een nieuwe huisstijl ontwikkeld en een modernlogo ontworpen waarmee het gevleugelde spoorwiel voorgoed verdween. Hetconsequente gebruik van geel en blauw en de ontwikkeling van een nieuwebewegwijzering en belettering zorgden voor een overtuigend en veel gewaardeerdbedrijfsimago. De standaardtypen die in deze periode werden ontworpen voorde haltegebouwtjes passen in het beeld van rationalisering, standaardisering eneenheid van beeld maar tegelijkertijd bij de sterke versobering die ondanks hetsucces dat de NS had met het vergroten van het aantal reizigers en de versterkingvan het merk NS nodig was. De overheid moest immers nog steeds financieelbijspringen om de begroting sluitend te maken.

Twee typen werden in deze periode ontworpen en gerealiseerd. Type Haren, inde volksmond sextant genoemd, is een zeskantig gebouwtje, meer een kiosk,dat voor voorstadhaltes en marginale stations werd ontwikkeld. Het bevateen plaatskaartenkantoortje, enige dienstruimten en een kleine wachtruimte.De vormgeving is uitermate sober en straalt tijdelijkheid uit, alsof het om eennoodgebouw gaat. Dit afwijkende type is zestien keer gebouwd. Het andere typebetreft type Beilen, het type dat hier in deze CV centraal staat en in het volgendehoofdstuk beschreven zal worden.Echte standaardtypen zijn hierna niet meer ontworpen. Veel kleine haltes 16

kregen niet meer dan een verwarmde abri en voor deze marginale haltes

17

was de architectuur zo echt verworden tot gestandaardiseerd meubilair. De kritiek vanuit de vakwereld en van het publiek op de standaardstations was niet mals, men vond het smakeloze eenheidsworst. Vanaf de jaren tachtig streefde men daarom weer naar uniciteit. Wel zijn een aantal families van stationsgebouwtjes ontworpen die sterk op elkaar leken en gestandaardiseerde onderdelen hadden, bijvoorbeeld de serie stations voor de Zoetermeerlijn van Douma en een cluster voorstadstations van J. Bak die opgebouwd waren met gelijkvormige elementen (dakconstructie, draagsysteem, borstwering en puien) in terugkerende kleuren als een soort lego-stenen maar steeds in een andere configuratie.

station Haren - type Haren - sextant - (C. Douma 1968-1979)

360 750 235 450 300

286 477 221 750 360 70

360 750 235 450 300

Standaardstation Douma 70-80

Standaardstation Douma 64-65 -> Bunde

Grijpskerk

Zuidhorn

Ravenstein

Standaardstation Douma 65-76 -> Nijverdal

Standaardstation Kloos 56-65 -> Vierlingsbeek Standaardstation Douma 68-79 -> Haren

was de architectuur zo echt verworden totgestandaardiseerd meubilair. De kritiekvanuit de vakwereld en van het publiek opde standaardstations was niet mals, menvond het smakeloze eenheidsworst. Vanafde jaren tachtig streefde men daarom weernaar uniciteit. Wel zijn een aantal families vanstationsgebouwtjes ontworpen die sterk op elkaarleken en gestandaardiseerde onderdelen hadden,bijvoorbeeld de serie stations voor de Zoetermeerlijnvan Douma en een cluster voorstadstations van i. Bakdie opgebouwd waren met gelijkvormige elementen(dakconstructie, draagsysteem, borstwering en puien)in terugkerende kleuren als een soort lego-stenen maar

17 steeds in een andere configuratie.

station Haren - type Haren - sextant - (C. Douma 1968-1979)

18

Lokatie kaart van nog bestaande en van gesloopte naoorlogse standaardstations

Kloos 1956-1965 >> Type Vierlingsbeek (kleine versie: Velsen Zeeweg, Koudum-Molkwerum, Klarenbeek en Zwolle Veerallee; grote versie: Vierlingsbeek, Almelo de Riet, Wezep, Doetinchem West, Wijlre-Gulpen, Koog Bloemwijk, Blerick, Kerkrade Centrum, Soest Zuid, Hurdegaryp, Bovenkarspel-Grootebroek, Hoogkarspel)

Douma 1964-1965 >> Type Bunde

Douma 1965-1976 >> Type Etten-Leur / ‘plinttype’

Douma 1968-1979 >> Type Haren

Douma 1970-1980 >> Type Beilen

best

aand

geslo

opt

Lokatie kaart van nog bestaande en vangesloopte naoorlogse standaardstations

\Øø

Kloos 1956-1965 >> Type Vierlingsbeek (kleine versie: Velsen Zeeweg, Koudum-Molkwerum, Kiarenbeeken ZwoIIe Veerallee; grote versie: Vierlingsbeek, Almelo de Riet, Wezep, Doetinchem West, Wijire-Gulpen, KoogBloemwijk, Blerick, Kerkrade Centrum, Soest Zuid, Hurdegaryp, Bovenkarspel-Grootebroek, Hoogkarspel)

Douma 1964-1965 >> Type Bunde

Douma 1965-1976>> Type Etten-Leur/ plinttype’

Douma 1968-1979 >> Type Haren

Douma 1970-1980 >> Type Beilen

18

19

• Heer

hugowaard (D

ouma 1965-1976)

• Schagen (D

ouma 1965-1976)

• Anna P

alowna (

Douma 1965-1976)

• Vierl

ingsbeek (K

loos 1956-1965)

• Vierl

ingsbeek (K

loos 1956-1965)

• Vierl

ingsbeek (K

loos 1956-1965)

• Vierl

ingsbeek (K

loos 1956-1965)

• Deurne (

Douma 1965-1976)

• Doetin

chem West

(Kloos 1956-1965)

• Almelo

de Riet

(Kloos 1956-1965)

• Nijve

rdal (Douma 1

965-1976)

• Weze

p (Kloos 1956-1965)

• Zwolle V

eeralle

e (Kloos 1956-1965)

• Zwolle V

eeralle

e (Kloos 1956-1965)

• Zwolle V

eeralle

e (Kloos 1956-1965)

• Zwolle V

eeralle

e (Kloos 1956-1965)

• Zwolle V

eeralle

e (Kloos 1956-1965)

• Zwolle V

eeralle

e (Kloos 1956-1965)

• Bleri

ck (Kloos 1956-1965)

• Bleri

ck (Kloos 1956-1965)

• Bleri

ck (Kloos 1956-1965)

• Velse

n Zeeweg (Kloos 1956-1965)

• Kerk

rade C

entrum (Kloos 1956-1965)

• Kerk

rade C

entrum (Kloos 1956-1965)

• Utrec

ht Over

vecht (D

ouma 1968-1979)

• Utrec

ht Over

vecht (D

ouma 1968-1979)

• Utrec

ht Over

vecht (D

ouma 1968-1979)

• Utrec

ht Over

vecht (D

ouma 1968-1979)

• Utrec

ht Over

vecht (D

ouma 1968-1979)

• Utrec

ht Over

vecht (D

ouma 1968-1979)

• Utrec

ht Over

vecht (D

ouma 1968-1979)

• Voorsch

oten (D

ouma 1968-1979)

• Voorsch

oten (D

ouma 1968-1979)

• Voorsch

oten (D

ouma 1968-1979)

• Voorsch

oten (D

ouma 1968-1979)

• Delft

Zuid (Douma 1

968-1979)

• Delft

Zuid (Douma 1

968-1979)

• Delft

Zuid (Douma 1

968-1979)

• Delft

Zuid (Douma 1

968-1979)

• Delft

Zuid (Douma 1

968-1979)

• Vlaar

dingen West (Douma 1

968-1979)

• Vlaar


968-1979)

• Vlaar


968-1979)

• Vlaar


968-1979)

• Vlaar


968-1979)

• Vlaar


968-1979)

• Maas

sluis West

(Douma 1968-1979)

• Maas

sluis West

(Douma 1968-1979)

• Maas

sluis West

(Douma 1968-1979)

• Maas

sluis West

(Douma 1968-1979)

• Maas

sluis West

(Douma 1968-1979)

• Tilburg West

(Douma 1

968-1979)

• Eindhoven

Beukenlaan

(Douma 1

968-1979)

• Diem

en (Douma 1

968-1979)

•Nijmegen Heye

ndaal (D

ouma 1968-1979)

•Nijmegen Heye

ndaal (D

ouma 1968-1979)

•Nijmegen Heye

ndaal (D

ouma 1968-1979)

• Dordrech

t Zuid (Douma 1

968-1979)

• Dordrech

t Zuid (Douma 1

968-1979)

• Dordrech

t Zuid (Douma 1

968-1979)

• Rotter

dam Alexa

nder (Douma 1

968-1979)

• Rotter

dam Alexa

nder (Douma 1

968-1979)

• Rotter

dam Alexa

nder (Douma 1

968-1979)

• Rotter

dam Alexa

nder (Douma 1

968-1979)

• Rotter

dam Alexa

nder (Douma 1

968-1979)

• Rotter

dam Alexa

nder (Douma 1

968-1979)

• Koudum-M

olkweru

m (Kloos 1956-1965)

• Koudum-M

olkweru

m (Kloos 1956-1965)

• Koudum-M

olkweru

m (Kloos 1956-1965) • H

aren (D

ouma 1968-1979)

• Boven

karspel-G

rootebroek

(Kloos 1956-1965)

•Hoogkarspel (

Kloos 1956-1965)

• Hard

egarijp (Kloos 1956-1965)

• Etten

-Leur (D

ouma 1965-1976)

• Rotter

dam Wilgenplas

(Douma 1

965-1976)

• Koog Bloem

wijk (Kloos 1956-1965)

• Wylre

-Gulpen (Kloos 1956-1965)

• Klare

nbeek (K

loos 1956-1965)

• Klare

nbeek (K

loos 1956-1965)

• Klare

nbeek (K

loos 1956-1965)

• Klare

nbeek (K

loos 1956-1965)

• Soest

Zuid (Kloos 1956-1965)

• Bussu

m Zuid (Douma 1

968-1979)

• Beek

-Elsloo (D

ouma 1968-1979)

• Bunde (D

ouma 1964-1965)

• Bunde (D

ouma 1964-1965)

• Bunde (D

ouma 1964-1965)

• Gelee

n Oost (Douma 1

964-1965)

• Gelee

n Oost (Douma 1

964-1965)

• Suster

en (Douma 1

968-1979)

• Gelee

n-Lutter

ade (Douma 1

968-1979)

• Gelee

n-Lutter

ade (Douma 1

968-1979)

• Gelee

n-Lutter

ade (Douma 1

968-1979)

• Beek

-Elsloo (D

ouma 1968-1979)

• Gelee

n-Lutter

ade (Douma 1

968-1979)

• Beek

-Elsloo (D

ouma 1968-1979)

• Beek

-Elsloo (D

ouma 1968-1979)

• Gelee

n-Lutter

ade (Douma 1

968-1979)

• Beek

-Elsloo (D

ouma 1968-1979)

• Beile

n (Douma 1

970-1980)

• Akkr

um (Douma 1

970-1980)

• Grouw-Irn

sum (Douma 1

970-1980)

• Veen

wouden (Douma 1

970-1980)

• Zuidhorn (D

ouma 1970-1980)

• Buiten

post (Douma 1

970-1980)

• Raalt

e (Douma1970-1980)

• Barn

eveld Centrum (D

ouma 1970-1980)

• Borne (

Douma 1970-1980)

• Breu

kelen (D

ouma 1970-1980)

• Breu

kelen (D

ouma 1970-1980)

• Breu

kelen (D

ouma 1970-1980)

• Breu

kelen (D

ouma 1970-1980)

• Breu

kelen (D

ouma 1970-1980)

• Breu

kelen (D

ouma 1970-1980)

• Breu

kelen (D

ouma 1970-1980)

• Rave

nstein (D

ouma 1970-1980)

• Wijch

en (Douma 1

970-1980)• Wehl (D

ouma 1970-1980)

• Didam

(Douma 1

970-1980)

• Didam

(Douma 1

970-1980)

• Wehl (D

ouma 1970-1980)

• Didam

(Douma 1

970-1980)

• Wehl (D

ouma 1970-1980)

• Wehl (D

ouma 1970-1980)

• Didam

(Douma 1

970-1980)

• Wehl (D

ouma 1970-1980)

• Venray

(Douma 1

970-1980)

• Tegelen

(Douma 1

970-1980)

• Tegelen

(Douma 1

970-1980)

• Best

(Douma 1

970-1980)

• Best

(Douma 1

970-1980)

• Best

(Douma 1

970-1980)• Vierl

ingsbeek (K

loos 1956-1965)

• Best

(Douma 1

970-1980)• Vierl

ingsbeek (K

loos 1956-1965)

• Vierl

ingsbeek (K

loos 1956-1965)

• Best

(Douma 1

970-1980)• Vierl

ingsbeek (K

loos 1956-1965)

• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Hard


• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Hard


• Hard


• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Hard


• Hard


• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Hard


• Grouw-Irn

sum (Douma 1

970-1980)

• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Grouw-Irn

sum (Douma 1

970-1980)

• Grouw-Irn

sum (Douma 1

970-1980)

• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Grouw-Irn

sum (Douma 1

970-1980)

• Grouw-Irn

sum (Douma 1

970-1980)

• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Grouw-Irn

sum (Douma 1

970-1980)

• Grouw-Irn

sum (Douma 1

970-1980)

• Grijp

skerk

(Douma 1970-1980)

• Grouw-Irn

sum (Douma 1

970-1980)

• Wierd

en (Douma 1

964-1965)

L4.

if—

20

1. wachtruimte // 2. balie // 3. plaatskaartenkantoor // 4. bagage // 5. berg-/technische ruimte // 6. kitchenette // 7. toilet

360 750 235 450 300

286 477 221 750 360 70

360 750 235 450 300



Grijpskerk

Zuidhorn

Ravenstein



1

1

1

2

2

2

3

3

3

7

7

7

7

7

7

4

4

4

5

5

5 5

5

6

5

Stadaardstatio r<Ioos 56-65-> Viedigsbeek


20

Stadaardstatio Oouna 65-76 -> NijerdaI

1. wachtruimte 1/2. balie 1/3. plaatskaartenkantoor 1/4. bagage II 5. berg-/technische ruimte 1/6. kitchenette /17 toilet

21

1. wachtruimte // 2. balie // 3. plaatskaartenkantoor // 4. bagage // 5. berg-/technische ruimte // 6. kitchenette // 7. toilet

360 750 235 450 300

286 477 221 750 360 70

360 750 235 450 300



Grijpskerk

Zuidhorn

Ravenstein



360 750 235 450 300

286 477 221 750 360 70

360 750 235 450 300



Grijpskerk

Zuidhorn

Ravenstein



1

1

1

2

2

2

3

3

3

7

7

7

6

6

6

5

5

5

Stardaardstatk Dorna 70-80

21

Raenstein

Zuidhor

Cnjpskerk

1. wachtruimte 1/2. balie 1/3. plaatskaartenkantoor 1/4. bagage 1/5. berg-/technische ruimte 1/6. kitchenette /17 toilet

22

station Beilen, 1970 (foto: stationsweb)

station Beilen, 2009

‘I

station Beilen, 1970 (foto: stationsweb)

22

C

4’

C. - t_-. -—

-t:-

-,

station Beilen, 2009

23

Standaardstation type BeilenAchtergrondHet standaardstation type Beilen is specifiek ontworpen om de 19e eeuwse standaardstations te vervangen in kleine landelijke gemeenten. Deze stations waren vaak te groot geworden (de afschaffing van de stationschef betekende leegstand van de woning) en de leegstaande ruimten bleken meestal onverhuurbaar. De plattegronden van de 19e eeuwse stations waren bovendien verouderd; er was geen zicht vanuit het plaatskaartenkantoor op de wachtruimte, wat vandalisme in de hand werkte, en vanuit de wachtruimte was er onvoldoende uitzicht op de sporen en perrons. In veel gevallen waren de stations bouwvallig of hadden veel achterstallig onderhoud (metsel- en stucwerk, houtwerk e.d.) en bovendien was net de nieuwe huisstijl en imagocampagne ingezet waarin de NS modern, snel en efficiënt naar voren kwam. Men wilde dus snel van het verouderde en lastige vastgoed af en aangezien in 1972 een groot aantal stations op de Rijksmonumentenlijst was geplaatst, ging men ervan uit dat die gebouwen die waardevol waren bescherming genoten en had men weinig scrupules de vernieuwing grootscheeps aan te pakken. Er zijn dan ook achttien stations van het type Beilen gebouwd. Herhaling van een standaardontwerp was de meest snelle, efficiënte en economische manier om deze klus te klaren. De financiële tekorten in het bedrijf hadden tot gevolg dat men zich geheel op de basics van zijn corebusiness richtte: een goedkoop kaartje, een punctuele dienstregeling, goed en comfortabel materieel en klantvriendelijk personeel. Architectuur kwam in de jaren zeventig op de tweede plaats en werd veronachtzaamd.

BeschrijvingType Beilen is in een grote en kleine variant gebouwd. Het grote type heeft een rechthoekige plattegrond van 6 bij 20 meter en heeft de gebruikelijke indeling van overluifelde toegang, wachtkamer met 26 kuipstoeltjes, loketbalie met ruimte voor twee loketten, plaatskaartenkantoor en dienstruimte. Aan de perronzijde heeft de dienstruimte drie dichte deuren die blauw geschilderd waren, de middelste gaf

Standaardstationtype BeilenAchtergrondHet standaardstation type Beilen is specifiek ontworpen cm de 19e eeuwsestandaardstations te vervangen in kleine Iandelijke gemeenten. Deze stationswaren vaak te groot geworden (de afschaffing van de stationschef betekendeIeegstand van de woning) en de Ieegstaande ruimten bleken meestalonverhuurbaar. De plattegronden van de 19e eeuwse stations waren bovendienverouderd; er was geen zicht vanuit het plaatskaartenkantoor op de wachtruimte,wat vandalisme in de hand werkte, en vanuit de wachtruimte was er onvoldoendeuitzicht op de sporen en perrons. In veel gevallen waren de stations bouwvalligof hadden veel achterstallig onderhoud (metsel- en stucwerk, houtwerk e.d.)en bovendien was net de nieuwe huisstijl en imagocampagne ingezet waarinde NS modern, snel en efficient naar voren kwam. Men wilde dus snel van hetverouderde en lastige vastgoed af en aangezien in 1972 een groot aantal stationsop de Rijksmonumentenlijst was geplaatst, ging men ervan uit dat die gebouwendie waardevol waren bescherming genoten en had men weinig scrupules devernieuwing grootscheeps aan te pakken. Er zijn dan ook achttien stations van hettype Beilen gebouwd. Herhaling van een standaardontwerp was de meest snelle,efficiënte en economische manier om deze kius te kiaren. De financiële tekortenin het bedrijf hadden tot gevoig dat men zich geheel op de basics van zijn corebusiness richtte: een goedkoop kaartje, een punctuele dienstregeling, goed encomfortabel materieel en klantvriendelijk personeel. Architectuur kwam in de jarenzeventig op de tweede plaats en werd veronachtzaamd.

Beschrijvi ngType Beilen is in een grote en kleine variant gebouwd. Het grote type heeft eenrechthoekige plattegrond van 6 bij 20 meter en heeft de gebruikelijke indeling vanoverluifelde toegang, wachtkamer met 26 kuipstoeltjes, loketbalie met ruimte voor

23 twee loketten, plaatskaartenkantoor en dienstruimte. Aan de perronzijde heeftde dienstruimte drie dichte deuren die blauw geschilderd waren, de middeiste gaf

24

station Veenwouden, 2009

station Veenwouden, 2009station Raalte, 2011


I

1kA


24

I

station Raalte, 2011

25


station Wijchen, 2011

25


station Wijchen, 2011

26

station Borne

toegang tot het openbare toilet. Het plaatskaartenkantoor heeft in veel gevallen een glazen erker om toezicht te kunnen houden op de sporen en de overweg. Aan de pleinzijde is een tweede bakstenen uitbouw waarin zich een kitchenette bevond. Dit bakstenen volume steekt ruim boven het hoofdvolume uit en vormt zo een kleine toren, het enige verticale element. Op de eenvoudig gemetselde muur is een (lichtgevende) klok geplaatst als accent en baken voor de reiziger. Het kleine type heeft een plattegrond van 4,05 bij 17,35 meter en heeft een wachtkamer met 14 tot 20 zitplaatsen. Dit type bezit slechts één loket. De toegangsdeuren naar de wachtkamer bevinden zich op variërende plekken. De grote stations hebben naar gelang de looproutes drie of twee deuren. De kleine hebben soms slechts één deur, meestal twee. Het ligt aan de situatie, of het station direct toegang biedt tot het perron of niet, waar de deuren zijn geplaatst. Er is altijd een deur aan de kopse kant, onder de luifel.Het eerste station in deze reeks standaardstations bouwde men in Beilen (1972) in een grauwe, goedkope betonsteen. De meeste stations zijn daarna opgetrokken in bezande handvormsteen (geel voor het dienstdeel en bruin voor de toren). Een uitzondering wordt gevormd door Venray dat in een eenvoudige metselsteen

toegang tot het openbare toilet. Het plaatskaartenkantoor heeft in veel gevalleneen glazen erker om toezicht te kunnen houden op de sporen en de overweg.Aan de pleinzijde is een tweede bakstenen uitbouw waarin zich een kitchenettebeyond. Dit bakstenen volume steekt ruim boven het hoofdvolume uit en vormt zoeen kleine toren, het enige verticale element. Op de eenvoudig gemetselde muuris een (lichtgevende) klok geplaatst als accent en baken voor de reiziger. Het kleinetype heeft een plattegrond van 4,05 bij 17,35 meter en heeft een wachtkamer met14 tot 20 zitplaatsen. Dit type bezit slechts één loket. De toegangsdeuren naarde wachtkamer bevinden zich op variërende plekken. De grote stations hebbennaar gelang de looproutes drie of twee deuren. De kleine hebben soms slechts ééndeur, meestal twee. Het ligt aan de situatie, of het station direct toegang biedt tothet perron of niet, waar de deuren zijn geplaatst. Er is altijd een deur aan de kopsekant, onder de luifel.Het eerste station in deze reeks standaardstations bouwde men in Beilen (1972) ineen grauwe, goedkope betonsteen. De meeste stations zijn daarna opgetrokkenin bezande handvormsteen (geel voor het dienstdeel en bruin voor de toren). 26

Een uitzondering wordt gevormd door Venray dat in een eenvoudige metselsteen

station Borne

27

werd opgetrokken. Dit station heeft ook geen erker voor de beveiliging. In Raalte en Barneveld Centrum is voor alle delen gele handvormsteen gebruikt en ook deze stations hebben geen uitkijkerker gekregen. Best en Breukelen zijn net als Beilen opgetrokken uit goedkope betonsteen. Station Best week in de serie nogal af omdat onder een extra lange luifel een trap en tunnel naar het tweede perron leidde. Dit station werd overigens in 2000 gesloopt.

De grote versie van type Beilen bouwde men in: Beilen (1972), Buitenpost, Didam, Veenwouden, Wijchen (4x 1973), Venray (1976), en Best (1977). De kleine versie kwam te staan in: Tegelen, Zuidhorn, Akkrum (3x 1972), Wehl, Ravenstein (beide 1973), Grouw-Irnsum, Grijpskerk (beide 1976), Borne (1975), Barneveld Centrum, Raalte (beide 1978) en Breukelen (1980). Gesloopt zijn inmiddels: Didam, Tegelen, Grijpskerk, Best en Breukelen.

Architectuur: BalktypeHet nieuwe standaardtype Beilen werd in 1970 door Douma ontwikkeld als een uitgeklede versie van het eerdere plint-type. In opzet en plattegrond is type Beilen

station Raalte

werd opgetrokken. Dit station heeft ook geen erker voor de beveiliging. In Raalteen Barneveld Centrum is voor alle delen gele handvormsteen gebruikt en ookdeze stations hebben geen uitkijkerker gekregen. Best en Breukelen zijn net alsBeilen opgetrokken uit goedkope betonsteen. Station Best week in de serie nogalaf omdat onder een extra lange luifel een trap en tunnel naar het tweede perronleidde. Dit station werd overigens in 2000 gesloopt.

De grote versie van type Beilen bouwde men in: Beilen (1972), Buitenpost, Didam,Veenwouden, Wijchen (4x 1973), Venray (1976), en Best (1977).De kleine versie kwam te staan in: Tegelen, Zuidhorn, Akkrum (3x 1972), WehI,Ravenstein (beide 1973), Grouw-Irnsum, Grijpskerk (beide 1976), Borne (1975),Barneveld Centrum, Raalte (beide 1978) en Breukelen (1980).Gesloopt zijn inmiddels: Didam, Tegelen, Grijpskerk, Best en Breukelen.

Architectuur: Balktype27 Het nieuwe standaardtype Beilen werd in 1970 door Douma ontwikkeld als een

uitgeklede versie van het eerdere plint-type. In opzet en plattegrond is type Beilen

station Raalte

28

station Barneveld

station Borne

28

NV

‘IS 5

station Barneveld

station Borne

29

station Wijchen

hetzelfde; een rechthoekige gebouwtje met plat dak dat in de lengterichting parallel naast het spoor is geplaatst. Ook in dit type is er een duidelijk contrast tussen publieksruimte (open, glas) en toilet- en dienstruimten (gesloten, baksteen). Op de gebruikte materialen is echter bezuinigd: geglazuurd baksteen werd handvormsteen, betonsteen of eenvoudige metselsteen, stalen puien werden van geschilderd hardhout (meranti), het stalen skelet werd een constructie van een betonnen fundering met dragende muren en daarboven twee grote gelamineerde liggers van geïmpregneerd hout die het dak dragen. Deze liggers, nogal grove, dikke balken vormen het beeldbepalende element in het type Beilen, dat we daarom ook het ‘balktype’ zouden kunnen noemen. Aan de kopse kant worden de balken waar het dak sterk overkraagt om een luifel en doorgang te vormen, aan de uiteinden ondersteund door een metalen portaalspant. Aan de andere kopse kant, in het gesloten bakstenen deel, bevindt zich tussen de balken een strook ramen. De oorspronkelijke kleur van de geschilderde delen lijkt NS-blauw te zijn geweest, in ieder geval op de balken en de gesloten deuren. Ook de borstweringen waren blauw geëmailleerd. Een mooi detail, dat nog overgebleven

hetzelfde; een rechthoekige gebouwtje met plat dak dat in de lengterichtingparallel naast het spoor is geplaatst. Qok in dit type is er een duidelijk contrasttussen publieksruimte (open, glas) en toilet- en dienstruimten (gesloten,baksteen). Op de gebruikte materialen is echter bezuinigd: geglazuurd baksteenwerd handvormsteen, betonsteen of eenvoudige metselsteen, stalen puienwerden van geschilderd hardhout (meranti), het stalen skelet werd een constructievan een betonnen fundering met dragende muren en daarboven twee grotegelamineerde liggers van geImpregneerd hout die het dak dragen. Deze liggers,nogal grove, dikke balken vormen het beeldbepalende element in het type Beilen,dat we daarom ook het balktype’ zouden kunnen noemen. Aan de kopse kantworden de bal ken waar het dak sterk overkraagt om een luifel en doorgang tevormen, aan de uiteinden ondersteund door een metalen portaalspant. Aan deandere kopse kant, in het gesloten bakstenen deel, bevindt zich tussen de balkeneen strook ramen. De oorspronkelijke kleur van de geschilderde delen lijkt NS29blauw te zijn geweest, in ieder geval op de balken en de gesloten deuren. Ook deborstweringen waren blauw geemailleerd. Een mooi detail, dat nog overgebleven

station Wijchen

30

station Beilen, 1971 (foto: Utrechts Archief)

station Borne, 1975 (foto: Utrechts Archief)

30

station Borne, 1975 (foto: Utrechts Archief)

4

station Beilen, 1971 (foto: Utrechts Archief)

: wvriJ’v

31

station Best, 1980 (foto: Utrechts Archief)

station Wijchen, 1975 (foto: Utrechts Archief)

31

station Best, 1980 (foto: Utrechts Archief)

“I

I—a,

•

station Wijchen, 1975 (foto: Utrechts Archief)

32

station Barneveld Centraal

station Borne

32

—iistation Barneveld Centraal

- — -- / - /-

station Borne

33

station Raalte

station Wijchen

33

station Raalte

station Wijchen

34

station Beilenstation Beilen

34

-=i_

.

pf 11.4-V.

h. i.c -

35

is van het plinttype en kwaliteit verleent aan de gebouwen, is het gelakte houten schrotenplafond dat doorloopt van binnen naar buiten. De onderkant van het dak is als het ware behandeld als één doorlopend vlak en is opgebouwd uit in de lengte van het gebouw doorlopende schroten. Oorspronkelijk waren deze houten schroten transparant gelakt.Misschien het belangrijkste verschil met het voorgaande type is dat de ‘plint’ verdween en het gebouw op spoorstaafniveau werd gebouwd. Dit bespaarde geld doordat de constructie eenvoudiger werd. Hiermee verloor dit type echter een belangrijk architectonisch motief en boet het duidelijk in aan architectonische kwaliteit en monumentaliteit. Het stationsgebouw fungeert niet meer zoals in het ‘plinttype’ als verbindend element, als brug, tussen het lagere voorplein en het hogere perron, de reiziger moet nadat hij de luifel is onderdoor gegaan alsnog een trapje of ramp beklimmen.

Stedenbouwkundige context en situeringOok de situering van de stations type Beilen is vaak minder vanzelfsprekend. In de meeste gevallen werd het nieuwe station naast het oude gebouwd. Zo kon het oude gebouw gewoon doorfunctioneren tijdens de nieuwbouw. Op de plek van het oude station werd na de sloop een fietsenstalling of parkeerplaats gemaakt. Bij de meeste stations kon men de aansluiting op het perron redelijk voor elkaar krijgen door het perron te verlengen of een stuk te verplaatsen, al was er wel steeds het probleem van het hoogteverschil tussen station en perron dat overbrugd moest worden (met een korte ramp meestal). Uitzonderingen vormen Buitenpost, Barneveld Centrum, Ravenstein en Didam (inmiddels gesloopt) waar geen directe aansluiting op het perron gemaakt kon worden en het station een stukje verderop langs het spoor staat. Dit leverde voor de reizigers een wat onnatuurlijke routing op. Men moest als men geen abonnement had via het voorplein naar het stationsgebouw, hier een kaartje kopen en dan weer een stukje teruglopen om het spoor over te steken of een ramp te beklimmen naar het perron. Er was meestal wel een directe aansluiting van de fietsenstalling die naast het perron was verrezen naar het perron. Inmiddels worden de kaartjes voornamelijk via automaten verkocht die op de looproute staan waardoor deze eigenaardigheid minder een struikelblok is geworden voor de reiziger. Wat de stedenbouwkundige context van de stations in deze serie betreft is deze gevarieerd. De stations staan meestal een eind weg van het oude dorpscentrum en dus oorspronkelijk aan de rand van het dorp of zelfs een eindje buiten het dorp.

is van het plinttype en kwaliteit verleent aan de gebouwen, is het gelakte houtenschrotenplafond dat doorloopt van binnen naar buiten. De onderkant van hetdak is als het ware behandeld als één doorlopend viak en is opgebouwd uit in delengte van het gebouw doorlopende schroten. Oorspronkelijk waren deze houtenschroten transparant gelakt.Misschien het belangrijkste verschil met het voorgaande type is dat de pIint’verdween en het gebouw op spoorstaafniveau werd gebouwd. Dit bespaardegeld doordat de constructie eenvoudiger werd. Hiermee verloor dit type echtereen belangrijk architectonisch motief en boet het duidelijk in aan architectonischekwaliteit en monumentaliteit. Het stationsgebouw fungeert niet meer zoals in hetplinttype’ als verbindend element, als brug, tussen het lagere voorplein en hethogere perron, de reiziger moet nadat hij de luifel is onderdoor gegaan alsnog eentrapje of ramp beklimmen.

Stedenbouwkundige context en situeringQok de situering van de stations type Beilen is vaak minder vanzelfsprekend.In de meeste gevallen werd het nieuwe station naast het oude gebouwd. Zokon het oude gebouw gewoon doorfunctioneren tijdens de nieuwbouw. Op deplek van het oude station werd na de sloop een fietsenstalling of parkeerplaatsgemaakt. Bij de meeste stations kon men de aansluiting op het perron redelijkvoor elkaar krijgen door het perron te verlengen of een stuk te verplaatsen, al waser wel steeds het probleem van het hoogteverschil tussen station en perron datoverbrugd moest worden (met een korte ramp meestal). Uitzonderingen vormenBuitenpost, Barneveld Centrum, Ravenstein en Didam (inmiddels gesloopt)waar geen directe aansluiting op het perron gemaakt kon worden en het stationeen stukje verderop langs het spoor staat. Dit leverde voor de reizigers een watonnatuurlijke routing op. Men moest als men geen abonnement had via hetvoorplein naar het stationsgebouw, hier een kaartje kopen en dan weer eenstukje teruglopen om het spoor over te steken of een ramp te beklimmen naarhet perron. Er was meestal wel een directe aansluiting van de fietsenstalling dienaast het perron was verrezen naar het perron. Inmiddels worden de kaartjesvoornamelijk via automaten verkocht die op de looproute staan waardoor dezeeigenaardigheid minder een struikelblok is geworden voor de reiziger.Wat de stedenbouwkundige context van de stations in deze serie betreft is deze

35 gevarieerd. De stations staan meestal een eind weg van het oude dorpscentrumen dus oorspronkelijk aan de rand van het dorp of zelfs een eindje buiten het dorp.

36

In de meeste gevallen zijn de dorpen naar en/of om het station gegroeid en staan de stations nu in een woonwijk, soms een industrieterrein (Beilen), of aan een rotonde (Wijchen), grote weg (Wehl), of zelfs snelweg (Grou-Jirnsum). Barneveld Centrum is het meest centraal gelegen station, ook toen het gebouwd werd was de locatie niet ver van de dorpskern. De stations kregen allemaal een voorplein waar plaats is voor een bushalte en waar personenauto’s kunnen stoppen voor het wegbrengen en ophalen van passagiers. De meeste stations hebben bovendien ruime parkeergelegenheid en bij sommige stations is er een speciaal P+R parkeerterrein gekomen (Beilen, Buitenpost, Wijchen, Borne).

Inventarisatie actuele staat stations type BeilenDe meeste stations van het type Beilen zijn architectonisch nog grotendeels in originele en goede staat. Inmiddels hebben de veel van de gebouwen hun functie als station verloren. Een aantal van de stations lijken leeg te staan, een aantal hebben een nieuwe functie gekregen (restaurant, snackbar, VVV-kantoor) en bij sommigen bestaat nog de mogelijkheid aan een kassa kaartjes te kopen maar overal is deze functie in de eerste plaats overgenomen door kaartjesautomaten. In Buitenpost, Veenwouden en Zuidhorn zijn haltes van Arriva die er treinen aanbieden. In een aantal gevallen (bijv. Raalte) is door schildering van de balken en het aanbrengen van borden het beeld enigszins aangetast. Ook wordt de transparantie van het beglaasde deel hier en daar geweld aangedaan door dichtplakken en gordijnen en zijn de interieurs aangepast, maar de veranderingen zijn over het algemeen niet structureel van aard. Een uitzondering vormt station Grou-Irnsum. Dit station is in 2000 behoorlijk verbouwd door er een groot bakstenen volume tegenaan te bouwen aan de pleinzijde en het gebouwtje rondom te vergroten. Door de afgeschuinde daken van deze aanbouw en het tympaan boven de ingang heeft het gebouw een geheel ander silhouet en uitstraling gekregen.

In de meeste gevallen zijn de dorpen naar en/of om het station gegroeid en staande stations nu in een woonwijk, soms een industrieterrein (Beilen), of aan eenrotonde (Wijchen), grote weg (Wehi), of zelfs sneiweg (Grou-iirnsum). BarneveldCentrum is het meest centraal gelegen station, ook toen het gebouwd werd wasde locatie niet ver van de dorpskern. De stations kregen allemaal een voorpleinwaar plaats is voor een bushalte en waar personenauto’s kunnen stoppen voor hetwegbrengen en ophalen van passagiers. De meeste stations hebben bovendienruime parkeergelegenheid en bij sommige stations is er een speciaal P+Rparkeerterrein gekomen (Beilen, Buitenpost, Wijchen, Borne).

Inventarisatie actuele staat stations type BeilenDe meeste stations van het type Beilen zijn architectonisch nog grotendeels inoriginele en goede staat. Inmiddels hebben de veel van de gebouwen hun functieals station verloren. Een aantal van de stations Iijken leeg te staan, een aantalhebben een nieuwe functie gekregen (restaurant, snackbar, VVV-kantoor) en bijsommigen bestaat nog de mogelijkheid aan een kassa kaartjes te kopen maaroveral is deze functie in de eerste plaats overgenomen door kaartjesautomaten.In Buitenpost, Veenwouden en Zuidhorn zijn haltes van Arriva die er treinenaanbieden. In een aantal gevallen (bijv. Raalte) is door schildering van de balkenen het aanbrengen van borden het beeld enigszins aangetast. Qok wordt detransparantie van het beglaasde deel hier en daar geweld aangedaan doordichtplakken en gordijnen en zijn de interieurs aangepast, maar de veranderingenzijn over het algemeen niet structureel van aard. Een uitzondering vormt stationGrou-Irnsum. Dit station is in 2000 behoorlijk verbouwd door er een grootbakstenen volume tegenaan te bouwen aan de pleinzijde en het gebouwtjerondom te vergroten. Door de afgeschuinde daken van deze aanbouw en hettympaan boven de ingang heeft het gebouw een geheel ander silhouet enuitstraling gekregen.

36

37

Waardering en aanbevelingenInleidingDeze waardering en aanbevelingen betreffen een hulpmiddel om intern binnen het bedrijf NS/ NS Poort/ ProRail herbestemmings- en renovatieplannen vanuit te ontwikkelen en te toetsen. Zij vervangen niet de redengevende beschrijving of gemeentelijke welstandscriteria die de juridische basis vormen voor monumentendiensten en welstandcommissies. Voor deze serie stations bestaan geen redengevende beschrijvingen aangezien het geen monumenten betreft, zij hebben voor de monumentendiensten en welstand dan ook geen bijzondere status. Deze CV kan wel worden aangereikt aan deze instanties bij het indienen van plannen als het bijbehorende cultuurhistorisch onderzoek waar zij dikwijls toch naar vragen.

Algemene waarderingHet type Beilen vormt in de serie standaardtypen die de NS heeft voortgebracht niet het meest architectonisch interessante type. In vergelijk met het plinttype en het type Bunde is het wat het materiaalgebruik betreft maar ook in zijn architectonische elementen en motieven een wat armoedig en saai lid van de familie te noemen.

Toch bezit type Beilen in zijn originele staat wel een hoge mate van helderheid, stevigheid en vanzelfsprekendheid en staat het gebouw voor een belangrijke periode in de NS-historie, een periode van harde bezuinigingen en weinig aandacht voor architectonische vormgeving, maar een rationele, functionele en efficiënte benadering van haar product en alles wat daarbij hoort. Ook heeft het gebouw cultuurhistorische waarde als laatste lid van een hele reeks standaardtypen dat vanaf type Vierlingsbeek werd ontworpen en gebouwd door heel Nederland. Alleen al om deze redenen is het interessant om een paar van de gebouwen in originele staat te behouden als dat mogelijk is. Juist de historische beleving van het stationsgebouw kan bijdragen aan een door de reiziger als prettig

Waardering enaanbevelingenInleidingDeze waardering en aanbevelingen betreffen een hulpmiddel om intern binnenhet bedrijf NS/ NS Poort/ ProRail herbestemmings- en renovatieplannen vanuitte ontwikkelen en te toetsen. Zij vervangen niet de redengevende beschrijvingof gemeentelijke welstandscriteria die de juridische basis vormen voormonumentendiensten en welstandcommissies. Voor deze serie stations bestaangeen redengevende beschrijvingen aangezien het geen monumenten betreft,zij hebben voor de monumentendiensten en weistand dan ook geen bijzonderestatus. Deze CV kan wel worden aangereikt aan deze instanties bij het indienenvan plannen als het bijbehorende cultuurhistorisch onderzoek waar zij dikwijls technaar vragen.

Algemene waarderingHet type Beilen vormt in de serie standaardtypen die de NS heeft voortgebrachtniet het meest architectonisch interessante type. In vergelijk met het plinttypeen het type Bunde is het wat het materiaalgebruik betreft maar ook in zijnarchitectonische elementen en motieven een wat armoedig en saai lid van defamilie te noemen.

Toch bezit type Beilen in zijn originele staat wel een hoge mate van helderheid,stevigheid en vanzelfsprekendheid en staat het gebouw voor een belangrijkeperiode in de NS-historie, een periode van harde bezuinigingen en weinigaandacht voor architectonische vormgeving, maar een rationele, functioneleen efficiënte benadering van haar product en alles wat daarbij hoort. Qokheeft het gebouw cultuurhistorische waarde als laatste lid van een hele reeksstandaardtypen dat vanaf type Vierlingsbeek werd ontworpen en gebouwd doorheel Nederland. Alleen al om deze redenen is het interessant om een paar van degebouwen in originele staat te behouden als dat mogelijk is. Juist de historischebeleving van het stationsgebouw kan bijdragen aan een door de reiziger als prettig

38

ervaren wachttijd. Bij deze standaardstations lijkt de historische uitstraling nu nog klein te zijn, maar dit kan toenemen door het verstrijken van tijd. Het behoud van de architectonische kwaliteiten die het type bezit kan dus de waarde (zeker in de toekomst) vergroten.

Aangezien nog dertien van de stations bestaan ligt het voor de hand waar nodig nieuwe functies voor de gebouwtjes te zoeken zodat ze bestaansrecht houden. Dat hierbij soms aanpassingen aan de gebouwtjes nodig of wenselijk zijn is te voorzien. Omdat de kwaliteiten van de architectuur juist liggen in de helderheid, soberheid en rationaliteit van het ontwerp en materiaalgebruik en deze heel kwetsbaar zijn, zijn een waardestelling en standaardontwerp voor aanpassing instrumenteel in het behoud ervan. Onbeheerste en onoverwogen ingrepen kunnen gemakkelijk mediocriteit en rommeligheid opleveren, wat wordt geïllustreerd door verschillende aanpassingen die al gedaan zijn (bijvoorbeeld in Grou-Irnsum). Het is bovendien van belang dat de regels uiterst eenvoudig zijn, omdat ze begrepen, uitgevoerd en beheerd moeten kunnen worden door kleine ondernemers ook als er geen direct door NS Poort aangestuurde ontwerpers aan meedoen. Tenslotte is het verstandig om bij een ontwerp voor uitbreiding van de stations zoals nu door Kempe Thill wordt gedaan ook een beheersconvenant op te nemen, zodat de transparantie en helderheid niet alsnog door reclame-uitingen, borden en inrichting teniet wordt gedaan.

Waardering op onderdelen met bijbehorende aanbevelingenZoals gezegd dragen de architectonische kwaliteiten van het gebouw bij aan de identiteit van het station en daarmee ook aan het bedrijf NS. De architectonische kwaliteiten van type Beilen liggen in de volgende kenmerken en elementen:

-Derechthoekigeplattegrondmetuitbouwtjesaandelangekanten. Aanbeveling 1:

• Het gebouw moet in de basis een rechthoekige ‘bungalow’ blijven opgebouwd uit glazen en bakstenen ‘blokken’.

ervaren wachttijd. Bij deze standaardstations Iijkt de historische uitstraling flu nogklein te zijn, maar dit kan toenemen door het verstrijken van tijd. Het behoud vande architectonische kwaliteiten die het type bezit kan dus de waarde (zeker in detoekomst) vergroten.

Aangezien flog dertien van de stations bestaan Iigt het voor de hand waarnodig nieuwe functies voor de gebouwtjes te zoeken zodat ze bestaansrechthouden. Dat hierbij soms aanpassingen aan de gebouwtjes nodig of wenselijkzijn is te voorzien. Omdat de kwaliteiten van de architectuur juist liggen in dehelderheid, soberheid en rationaliteit van het ontwerp en materiaalgebruik endeze heel kwetsbaar zijn, zijn een waardestelling en standaardontwerp vooraanpassing instrumenteel in het behoud ervan. Onbeheerste en onoverwogeningrepen kunnen gemakkelijk mediocriteit en rommeligheid opleverefl, wat wordtgeIllustreerd door verschillende aanpassingen die al gedaan zijn (bijvoorbeeld inGrou-Irnsum). Het is bovendien van belang dat de regels uiterst eenvoudig zijfl,omdat ze begrepefl, uitgevoerd en beheerd moeten kunnen worden door kleineondernemers ook als er geen direct door NS Poort aangestuurde ontwerpers aanmeedoen. Tenslotte is het verstandig om bij een ontwerp voor uitbreiding van destations zoals flu door Kempe Thill wordt gedaan ook een beheersconvenant op tenemen, zodat de transparantie en helderheid niet alsnog door reclame-uitiflgefl,borden en inrichting teniet wordt gedaan.

Waardering op onderdelen met bijbehorende aanbevelingenZoals gezegd dragen de architectonische kwaliteiten van het gebouw bij aan deidentiteit van het station en daarmee ook aan het bedrijf NS. De architectonischekwaliteiten van type Beilen liggen in de volgende kenmerken en elementen:

- De rechthoekige plattegrond met uitbouwt/es aan de lange kanten.Aanbeveling 1:• Het gebouw moet in de basis

een rechthoekige tungalow’blijven opgebouwd uit glazenen bakstenen tlokken’. _________________. I H

38

39

Aanbeveling 2:• Aanbouwen zijn mogelijk mits rekening gehouden wordt met de

contrastwerking tussen openheid en geslotenheid, en de structurele logica van het gebouw. D.w.z. niet ineens een bakstenen aanbouw onder de luifel bijvoorbeeld. Eén kant is meer gesloten en daar zou in baksteen uitgebouwd kunnen worden, de andere kant is open en daar zou aan de lange kanten een glazen erker denkbaar zijn (zoals sommige stations oorspronkelijk hadden voor de bediening van de veiligheidsinstallatie). Verlenging van het gebouwtje zou kunnen mits aan de gesloten kant, al is dan wel de vraag hoe men met de balken en de raamstrook ertussen omgaat.

-Hetcontrasttussenhetopen,glazendeel(openbaar)enhetgesloten,bakstenendeel(privé). Aanbeveling 3:

• Het contrast moet zo helder mogelijk gehouden/gemaakt worden. Dit betekent het transparante deel zo min mogelijk dichtmaken door plakfolies, reclameborden of wanden en anderzijds geen grote openingen maken in het gesloten deel waardoor de zonering verwaterd.

-Hetsilhouetvaneendoosmeteenplatdakmetoverstekaandelangekanteneneenruimeluifel/onderdoorgangaandekortekant. Aanbeveling 4:

• De luifel/onderdoorgang moet behouden blijven, de luifel mag niet worden dichtgebouwd.

-Debalken/liggersalsgrote,losseononderbroken/onopgedeeldeelementen. Aanbeveling 5:

• De balken moeten zichtbaar gelaten worden, verhullende borden of belettering moet vermeden worden.

Aanbeveling 2:• Aanbouwen zijn mogelijk mits rekening gehouden wordt met decontrastwerking tussen openheid en geslotenheid, en de structurelelogica van het gebouw. D.w.z. niet ineens een bakstenen aanbouwonder de luifel bijvoorbeeld. Eén kant is meer gesloten en daar zouin baksteen uitgebouwd kunnen worden, de andere kant is open endaar zou aan de lange kanten een glazen erker den kbaar zijn (zoalssommige stations oorspronkelijk hadden voor de bediening van deveiligheidsinstallatie). Verlenging van het gebouwtje zou kunnen mitsaan de gesloten kant, al is dan wel de vraag hoe men met de balken ende raamstrook ertussen omgaat.

- Het contrast tussen het open, glazen deel (openbaar) en het gesloten, bakstenendeel (privé).

Aanbeveling 3:• Het contrast moet zo helder mogelijk gehouden/gemaakt worden.Dit betekent het transparante deel zo mm mogelijk dichtmakendoor plakfolies, reclameborden of wanden en anderzijds geen groteopeningen maken in het gesloten deel waardoor de zonering verwaterd.

- Het silhouet van een doos met een p/at dak met overstek aan de lange kantenen een ruime luifel/onderdoorgang aan de korte kant.

Aanbeveling 4:• De luifel/onderdoorgang moet _____________________________behouden blijven, de luifel mag nietworden dichtgebouwd. ______

- De balken/liggers a/s grote, losse ononderbroken/onopgedeelde elementen.Aanbeveling 5:• De balken moeten zichtbaar gelatenworden, verhullende borden of

39 belettering moet vermeden worden.

40

-Deoorspronkelijkematerialenbehouden:baksteen,(geëmailleerd)glas,merantihoutenpuien,gelamineerdhoutvandeliggers,metalenportaalspant,houtenschrotenplafond,verfopkozijnen,deuren,balken. Aanbeveling 6:

• Het heeft de voorkeur voort te bouwen in de oorspronkelijke materialisering: Het is in principe mogelijk op een heldere manier een nieuw materiaal te introduceren, maar dit moet dan duidelijk een nieuw element zijn en in de geest van de oorspronkelijke materialisering, dat wil zeggen natuurecht en sober. Geen composieten, beplating of stucwerk, de materiaaleigen verschijningsvorm moet zichtbaar blijven.

Aanbeveling 7:• De glaspuien kunnen wel

helemaal geopend en doorzichtig gemaakt worden maar de borstweringen mogen niet worden verdikt, d.w.z. deze moeten van geëmailleerd glas of een net zo glanzend materiaal blijven en mogen niet worden vervangen door muurtjes van wat voor materiaal ook. De doorlopende gladheid van de originele borstweringen zijn belangrijk in het contrasteffect met het bakstenen deel, er is ook een contrast tussen glad en ruw. Bij uit- of aanbouwen deze contrasten voortzetten of versterken.

Aanbeveling 8:• Een detail dat kwaliteit verleent aan de gebouwen is het gelakte

houten schrotenplafond dat doorloopt van binnen naar buiten. Het was opgebouwd uit in de lengte van het gebouw doorlopende schroten. Als dit plafond nog aanwezig is, is deze het behouden waard. Als de plafonds in stations verdwenen/vervangen zijn is het aan te raden

- De oorspronkeli/ke materialen behouden: baksteen, (geemailleerd) glas,merantihouten puien, gelamineerd hout van de liggers, metalen portaalspant,houten schrotenpla fond, verf op kozi/nen, deuren, ba/ken.

Aanbeveling 6:• Het heeft de voorkeur voort te bouwen in de oorspronkelijkematerialisering: Het is in principe mogelijk op een heldere manier eennieuw materiaal te introduceren, maar dit moet dan duidelijk eennieuw element zijn en in degeest van de oorspronkelijkematerial isering, dat wil zeggennatuurecht en sober. Geencomposieten, beplating ofstucwerk, de materiaaleigenverschijningsvorm moetzichtbaar blijven.

Aanbeveling 7:• De glaspuien kunnen welhelemaal geopend endoorzichtig gemaakt wordenmaar de borstweringen mogenniet worden verdikt, d.w.z.deze moeten van geemailleerdglas of een net zo glanzendmateriaal blijven en mogen niet worden vervangen door muurtjes vanwat voor materiaal ook. De doorlopende gladheid van de origineleborstweringen zijn belangrijk in het contrasteffect met het bakstenendeel, er is ook een contrast tussen glad en ruw. Bij uit- of aanbouwendeze contrasten voortzetten of versterken.

Aanbeveling 8:• Een detail dat kwaliteit verleent aan de gebouwen is het gelaktehouten schrotenplafond dat doorloopt van binnen naar buiten. Het wasopgebouwd uit in de lengte van het gebouw doorlopende schroten.Als dit plafond nog aanwezig is, is deze het behouden waard. Als de 40

plafonds in stations verdwenen/vervangen zijn is het aan te raden

41

eenzelfde soort plafond terug te brengen, of in ieder geval ernaar te streven het plafond zoals oorspronkelijk als één vlak te behandelen en door te laten lopen van binnen naar buiten.

Aanbeveling 9:• Een kleuronderzoek van de geverfde delen om uit te zoeken hoe de

originele kleurstelling was is aan te bevelen.

-Indelingenentrees Aanbeveling 10:

• De plattegrond van type Beilen is steeds ongeveer hetzelfde: luifel/onderdoorgang, wachtruimte, balie(s) met daarachter het plaatskaartenkantoor met in de uitbouw aan de pleinzijde een kitchenette, daarachter een zone met bergruimte, toiletten (openbaar en personeel) en technische ruimte. Deze indeling heeft ook de verdeling van het gebouw in gesloten (privé) en transparant (publiek) tot gevolg, een verdeling en contrast die behouden dienen te worden. Naar gelang de looproute van de reizigers zijn de entreedeuren in het gebouwtje geplaatst, soms drie entrees (aan de kopse kant en aan beide lange zijden) en soms twee (aan de kopse kant en aan de pleinzijde), in het geval van de grote versie. De kleine versie heeft twee

eenzelfde soort plafond terug te brengen, of in ieder geval ernaar testreven het plafond zoals oorspronkelijk als één viak te behandelen endoor te laten lopen van binnen naar buiten.

Aanbeveling 9:• Een kleuronderzoek van de geverfde delen om uit te zoeken hoe deoriginele kleurstelling was is aan te bevelen.

- Indeling en entreesAanbeveling 10:• De plattegrond van type Beilen is steeds ongeveer hetzelfde:luifel/onderdoorgang, wachtruimte, balie(s) met daarachter hetplaatskaartenkantoor met in de uitbouw aan de pleinzijde eenkitchenette, daarachter een zone met bergruimte, toiletten (openbaaren personeel) en technische ruimte. Deze indeling heeft ook deverdeling van het gebouw in gesloten (privé) en transparant (publiek)tot gevoig, een verdeling en contrast die behou den dienen te worden.Naar gelang de looproute van de reizigers zijn de entreedeuren inhet gebouwtje geplaatst, soms drie entrees (aan de kopse kant en

41 aan beide lange zijden) en soms twee (aan de kopse kant en aan depleinzijde), in het geval van de grote versie. De kleine versie heeft twee

____) //

42

entrees en soms slechts maar één (aan de kopse kant). Aangezien de locatie van de entreedeuren steeds werd aangepast aan looproutes en omstandigheden is er geen bezwaar tegen het verplaatsen of weghalen van entrees wanneer daar behoefte aan zou zijn bij herbestemming. Bij verplaatsing zou wel eenzelfde soort deur op dezelfde wijze moeten worden ingepast en bij het geheel weghalen van een entree zou de gevel moeten worden aangeheeld, d.w.z. op dezelfde wijze doorgezet met boven transparant glas en onder een borstwering van geëmailleerd glas.

-Stedenbouwkundigeaanbevelingen: Aanbeveling 11:

• De architectuur van dit type station heeft een heldere klare lijn en sobere uitstraling, zonder opsmuk of architectonische pretentie. Dit uit zich ook in de wijze waarop de gebouwtjes zijn gesitueerd en direct op de grond staan, zonder plint, drempel of opstapje. De stations zijn ontworpen met het idee dat ze los, vrijstaand aan het voorpleintje staan zodat van ver duidelijk is waar het station is, waar de reiziger wezen moet. Het is aan te bevelen deze vrijstaande situatie te behouden, de gebouwtjes zoveel mogelijk vrij te houden en geen andere constructies ervoor, omheen, tegenaan te bouwen. Voor terrassen bijvoorbeeld heeft het de voorkeur mogelijke omheiningen zo doorzichtig mogelijk te bouwen. De terrasomheining bij station Raalte, waar Herzog & De Meuron-achtig muurtjes zijn opgetrokken, d.w.z. stenen gevat in metalen rasterwerk, is te gesloten. De materiaalkeuze sluit bovendien in het geheel niet aan bij de bestaande architectuur. Beter zou zijn te kiezen voor glas of een ander doorzichtig materiaal.

entrees en soms slechts maar één (aan de kopse kant). Aangezien delocatie van de entreedeuren steeds werd aangepast aan looproutes enomstandigheden is er geen bezwaar tegen het verplaatsen of weghalenvan entrees wanneer daar behoefte aan zou zijn bij herbestemming.Bij verplaatsing zou wel eenzelfde soort deur op dezelfde wijze moetenworden ingepast en bij het geheel weghalen van een entree zou degevel moeten worden aangeheeld, d.w.z. op dezelfde wijze doorgezetmet boven transparant glas en onder een borstwering van geemailleerdglas.

- Stedenbouwkundige aanbevelingen:Aanbeveling 11:• De architectuur van dit typestation heeft een heldere kiareIijn en sobere uitstraling, zonderopsmuk of architectonischepretentie. Dit uit zich ook in dewijze waarop de gebouwtjeszijn gesitueerd en direct opde grond staan, zonder punt,drempel of opstapje. Destations zijn ontworpen methet idee dat ze los, vrijstaandaan het voorpleintje staan zodat van ver duidelijk is waar het stationis, waar de reiziger wezen moet. Het is aan te bevelen deze vrijstaandesituatie te behouden, de gebouwtjes zoveel mogelijk vrij te houden engeen andere constructies ervoor, omheen, tegenaan te bouwen. Voorterrassen bijvoorbeeld heeft het de voorkeur mogelijke omheiningen zodoorzichtig mogelijk te bouwen. De terrasomheining bij station Raalte,waar Herzog & De Meuron-achtig muurtjes zijn opgetrokken, d.w.z.stenen gevat in metalen rasterwerk, is te gesloten. De materiaalkeuzesluit bovendien in het geheel niet aan bij de bestaande architectuur.Beter zou zijn te kiezen voor glas of een ander doorzichtig materiaal.

42

43

-Bordenenreclame-uitingen Aanbeveling 12:

• Bij verschillende voorgaande aanbevelingen wordt gewaarschuwd voor de aantasting van het transparante deel. Dit kan met name van belang zijn bij de plaatsing van borden en reclame-uitingen. Het is niet wenselijk deze grote delen van de ramen te laten beslaan. Een bescheiden neonwerk of lichtbak in een raam is denkbaar, als het transparante karakter niet teveel inboet. Bij aanbeveling 5 is al ter sprake gekomen dat de balken geen plek kunnen bieden aan borden en belettering, de balken moeten herkenbaar blijven als elementen. Een plek waar wel borden/reclame aangebracht kunnen worden is de ‘toren’, mits het gaat om één bord/vlak, d.w.z. geen serie verschillende borden. Ook op andere baksteenmuren kunnen borden of reclame-uitingen aangebracht worden, al verdient het de aanbeveling dit tot een minimum te beperken, hoe meer borden e.d. de vlakken onderbreken hoe rommeliger het aanzicht wordt. Een andere mogelijke plek zou zijn tussen de palen van het metalen portaalspant gezien het feit dat dit oorspronkelijk de locatie was van de originele NS-borden met aankomst- en vertrektijden. Wanneer het gebouw geen stationsfunctie meer heeft kan de lichtbak met NS-logo op het dak vervangen worden door een nieuwe versie met een andere boodschap.

- Borden en reclame-ultingenAanbeveling 12:• Bij verschillende voorgaande aanbevelingen wordt gewaarschuwdvoor de aantasting van het transparante deel. Dit kan met name vanbelang zijn bij de plaatsing van borden en reclame-uitingen. Het isniet wenselijk deze grote delen van de ramen te laten beslaan. Eenbescheiden neonwerk of Iichtbak in een raam is denkbaar, als hettransparante karakter niet teveel inboet.Bij aanbeveling 5 is alter sprakegekomen dat de bal ken geenplek kunnen bieden aan bordenen belettering, de balken moetenherkenbaar blijven als elementen.Een plek waar wel borden!reclame aangebracht kunnenworden is de toren’, mits hetgaat om één bord/vlak, d.w.z.geen serie verschillende borden.Qok op andere baksteenmurenkunnen borden of reclameuitingen

aangebracht worden, al verdient het de aanbeveling dit tot eenminimum te beperken, hoe meer borden e.d. de vlakken onderbrekenhoe rommeliger het aanzicht wordt. Een andere mogelijke plek zouzijn tussen de palen van het metalen portaalspant gezien het feit datdit oorspronkelijk de locatie was van de originele NS-borden metaankomst- en vertrektijden. Wanneer het gebouw geen stationsfunctiemeer heeft kan de lichtbak met NS-logo op het dak vervangen wordendoor een nieuwe versie met een andere boodschap.

‘/i_

43

44

Extra aanbevelingen voor andere typen

In principe gelden alle bovengenoemde punten voor type Beilen ook voor de andere typen. Daar waar de typen verschillen zijn echter nog extra aanbevelingen nodig. Type Vierlingsbeek vormt hoewel het de voorloper is van Type Bunde, het plinttype en type Beilen een geval apart. De architectuur en ook de grote verschillen in ontwerp en situering tussen de stations van dit type maken een standaard benadering gebaseerd op de verkenning en waardering van type Beilen lastig. Wij hebben dit type daarom bij de aanbevelingen buiten beschouwing gelaten.

Aanvullende aanbevelingen voor Type Bunde, enig resterende station: Wieringen• Het kunstwerk van Joep Gierveld op de bakstenen schijf in de voorgevel

moet vanzelfsprekend behouden blijven en zo nodig gerestaureerd.• De lage plantenbak moet behouden blijven als onderdeel van de ruimtelijke

compositie en als deze vervangen zou moeten worden zou een gelijkende geglazuurde baksteen gevonden moeten worden zodat het niet afsteekt bij de bakstenen schijf.

Aanvullende aanbevelingen ‘Plinttype’• De plint moet onaangetast blijven, d.w.z. de ruimte tussen het betonnen

basisvlak en de lager gelegen grond moet niet worden opgevuld. Ook de trappen die bij sommige stations van dit type oorspronkelijk opgebouwd waren uit losse, ‘zwevende’ treden zouden als deze aan vervanging toe zijn op dezelfde wijze terug moeten komen.

• Uitbreidingen en aanbouwen moeten de plint in ere houden, d.w.z. dat de plint moet worden uitgebreid voor aanbouwen als dit nodig is of het hoogteverschil moet op een andere manier worden overbrugd die geen inbreuk doet aan de bestaande plint.

• Ook bij dit type is het materiaalgebruik en de vormentaal van aanpassingen en uitbreidingen van groot belang, de materialen zijn hier: stalen kozijnen, (geëmailleerd) glas, aluminium daklijst, geglazuurde bakstenen (kleuren verschillen per station), betonnen plint en trappen.

Extra aanbevelingen voor andere typenIn principe gelden alle bovengenoemde punten voor type Beilen ook voor deandere typen. Daar waar de typen verschillen zijn echter nog extra aanbevelingennodig. Type Vierlingsbeek vormt hoewel het de voorloper is van Type Bunde,het plinttype en type Beilen een geval apart. De architectuur en ook de groteverschillen in ontwerp en situering tussen de stations van dit type maken eenstandaard benadering gebaseerd op de verkenning en waardering van type Beilenlastig. Wij hebben dit type daarom bij de aanbevelingen buiten beschouwinggelaten.

Aanvullende aanbevelingen voor Type Bunde, enig resterende station:Wieringen• Het kunstwerk van Joep Gierveld op de bakstenen schijf in de voorgevel

moet vanzelfsprekend behouden blijven en zo nodig gerestaureerd.• De lage plantenbak moet behouden blijven als onderdeel van de ruimtelijke

compositie en als deze vervangen zou moeten worden zou een gelijkendegeglazuurde baksteen gevonden moeten worden zodat het niet afsteekt bijde bakstenen schijf.

Aanvullende aanbevelingen Plinttype’• De punt moet onaangetast blijven, d.w.z. de ruimte tussen het betonnen

basisvlak en de lager gelegen grond moet niet worden opgevuld. Qok detrappen die bij sommige stations van dit type oorspronkelijk opgebouwdwaren uit losse, zwevende’ treden zouden als deze aan vervanging toe zijnop dezelfde wijze terug moeten komen.

• Uitbreidingen en aanbouwen moeten de plint in ere houden, d.w.z. datde plint moet worden uitgebreid voor aanbouwen als dit nodig is of hethoogteverschil moet op een andere manier worden overbrugd die geeninbreuk doet aan de bestaande plint.

• Qok bij dit type is het materiaalgebruik en de vormentaal van aanpassingenen uitbreidingen van groot belang, de materialen zijn hier: stalen kozijnen,(geemailleerd) glas, aluminium daklijst, geglazuurde bakstenen (kleurenverschillen per station), betonnen plint en trappen.

44

45

Geraadpleegde literatuur

Bureau Spoorbouwmeester, Crimson Architectural Historians, Urban Fabric, De Collectie. Bijzondere stationsgebouwen in Nederland, NAi Uitgevers, Rotterdam 2009.

C. Douma, Stationsarchitectuur in Nederland 1838 – 1998, Walburg Pers, Zutphen 1998.

Victor M. Lansink, Spoorwegstations in Nederland 1955 – 1980: Variatie in standaardisatie, Doctoraalscriptie Kunstgeschiedenis, april 1998, Universiteit Utrecht.

H. Romers, Spoorwegarchitectuur in Nederland 1841/1938, Walburg Pers, Zutphen 2000.

www.stationsweb.nl

www.hetutrechtsarchief.nl/spoorwegen

Geraadpleegde Iiteratuur

Bureau Spoorbouwmeester, Crimson Architectural Historians, Urban Fabric, DeCollectie. Bijzondere stationsgebouwen in Nederland, NAi Uitgevers, Rotterdam2009.

C. Douma, Stationsarchitectuur in Nederland 1838 — 1998, Walburg Pers,Zutphen 1998.

Victor M. Lansink, Spoorwegstations in Nederland 1955 — 1980: Variatie instandaardisatie, Doctoraalscriptie Kunstgeschiedenis, april 1998, UniversiteitUtrecht.

H. Romers, Spoorwegarchitectuur in Nederland 1841/1938, Walburg Pers,Zutphen 2000.

www.stationsweb. nI

www.hetutrechtsarchief. nI/spoorwegen

45

46

Cultuurhistorische analyse en aanbevelingenStandaardstation type Beilen

In opdracht van NS Poort

Crimson Architectural Historians(Ewout Dorman, Wouter Vanstiphout, Cassandra Wilkins)

Rotterdam, februari 2012(versie september 2013)

Mathenesserlaan179-1813014HARotterdamTheNetherlandsP:(31)102827724F:(31)[email protected]

Cultuurhistorische analyse en aanbevelingenStandaardstation type Beilen

In opdracht van NS Poort

Crimson Architectural Historians(Ewout Dorman, Wouter Vanstiphout, Cassandra Wilkins)

Rotterdam, februari 2012(versie september 2013)

iviatnenesseriaan ,,i- , I

3014 HA Rotterdam The NetherlandsP: (31) 10 2827724 F: (31) 10 [email protected] www.crimsonweb.org

46

ARCHITECTURAL HISTORIANS

47


48

A R C H I T E C T U R A L H I S T O R I A N S

fl/7. 6:

/7

ARCHITECTURAL HIS T

)

47


Waardestelling station type Beilen stations

Documents

Transcript of Waardestelling station type Beilen stations