Waardestelling station Amsterdam Amstel

Amster-dam Am-stelCultuurhistorische waardestelling

Station

SteenhuisMeurs

Amsterdam Amstel

De CollectieOnderdeel van

Amster-dam Am-stelCultuurhistorische waardestelling

Station

Redactie Miguel Loos - Bureau Spoorbouwmeester Noor Scheltema - NS Stations Roderick Jacobs - NS Stations

SteenhuisMeurs juni 2014

Amsterdam Amstel

Onderdeel van

De Collectie

Contact:[email protected]

Stations in een wereld van verandering

Stationserfgoed en De Collectie ProRail en NS Stations voelen zich als gezamenlijk eigenaar van alle stations in Nederland verantwoordelijk voor dit vastgoed met maatschappelijke waarde. Daarom is samen met Bureau Spoorbouwmeester door Crimson Architectural Historians, Urban Fabric en SteenhuisMeurs onderzoek gedaan naar de cultuurhistorische waarde van voor- en naoorlogse stations. Aan de hand van inventarisaties zijn vijftig stations geselecteerd met de hoogste cultuurhistorische waarde die zijn omgedoopt tot De Collectie. Daarbij is uit ieder cluster van gelijksoortige stations telkens het gaafste, beste exemplaar, qua interieur en exterieur, toegevoegd. NS Stations en ProRail hebben De Collectie sindsdien omarmd en de verantwoorde omgang met deze waardevolle stations als belangrijk thema aangemerkt.

WaardestellingenNa vaststelling van De Collectie bleek diepgaand onderzoek nodig om bij het plannen van stationsverbouwingen gerichte aanpassingen te kunnen doen om de cultuurhistorische waarde te herstellen en te bewaken. In 2012 is besloten om voor alle stations uit De Collectie een Cultuurhistorisch Onderzoek en Waardestelling, kortweg Waardestelling, uit te laten voeren door gespecialiseerde onderzoeksbureaus. De mate waarin een stationsgebouw kan functioneren als station blijkt essentieel voor de cultuurhistorische waarde. Daarom zijn door Bureau SteenhuisMeurs speciale richtlijnen opgesteld, waardoor het functioneren van het station als rode draad door iedere Waardestelling loopt.

De Waardestellingen geven waardevolle inzichten voor het ontwikkelen van een visie en ontwerp bij stationsverbouwingen en worden zodoende al vanaf de eerste fase van ieder project geraadpleegd. De meerwaarde van deze rapportages heeft ProRail en NS Stations doen besluiten om ook voor monumentale stations buiten De Collectie een waardestellend onderzoek op te laten stellen.

ProRail, NS Stations en Bureau Spoorbouwmeester zijn trots op de reeks Waardestellingen die door jaren van succesvolle en nauwe samenwerking tot stand zijn gekomen. Met de kennis die door de Waardestellingen aanwezig is zal de cultuurhistorische waarde van de Nederlandse stations de aandacht krijgen die het verdient.

Veel leesplezier met de beschrijving van de rijke cultuurhistorie en architectonische kwaliteiten van de stations.

April 2016

NS StationsProRailBureau Spoorbouwmeester

Kaders van aanbevelingen

ProRail en NS Stations zijn zich bewust van de kracht en waarde van het stationserfgoed. Vanuit dit perspectief zijn onafhankelijk experts gevraagd om de Waardestellingen op te stellen. Vooropgesteld, NS Stations en ProRail hebben de intentie om de conclusies en aanbevelingen uit de Waardestellingen te volgen. Echter, functionele eisen of financiële en juridische kaders kunnen maken dat sommige aanbevelingen niet, niet geheel of niet direct haalbaar zijn. Desondanks nemen NS Stations en ProRail alle aanbevelingen serieus omdat hiermee de juiste discussies gevoerd kunnen worden. We willen graag met de belanghebbenden in gesprek gaan over hoe we gezamenlijk de cultuurhistorische waarde van het stationserfgoed kunnen borgen. Met als doel om de reizigers goed functionerende en aangename stations te bieden.

Het is meer dan 175 jaar geleden dat de eerste trein ging rijden in Nederland. In al die jaren is een unieke verzameling van stationsgebouwen ontstaan met een veelheid aan afmetingen, stijlen en materialen. De historische ontwikkeling van de spoorwegen en stationsgebouwen is in deze diversiteit terug te zien. De stations zijn ongeacht hun bouwperiode continu aan veranderingen onderhevig: Van het verdwijnen van aparte bagage afhandeling tot het inpassen van OV-chipkaart poortjes. Het is bijzonder dat ondanks deze grote veranderingen, de stationsgebouwen uit de 19e eeuw dagelijks nog tienduizenden mensen bedienen met uiteenlopende voorzieningen. Dit oude en jongere stationserfgoed verdient dan ook speciale aandacht. Het stationserfgoed is een enorme kans om reizigers en betrokkenen mee te nemen in het verhaal van de spoorwegen in Nederland door de tijd heen. Door het bewaken, herstellen en ‘oppoetsen’ van de unieke kwaliteiten van het stationserfgoed blijven stations bijzondere en aansprekende plekken.

121 | 2014121 | 2014

statION aMsterDaM aMsteLCUltUUrHistorisCH onderZoek en waardestelling

1-z

,Z___

5M

S I RD\/JP(MS,CULTUUZFI1IISTORtSCH NDFF K EN WAARESTEL1Zf

_____________ —

I II

jjp I.

,4

1•MEV412112014

2 station amsterdam amstel

INHOUD

veraNtwOOrDINg 3

HIstOrIscHe cONtext 5

scHaaL vaN De staD aansluiting op stedelijke verkeersstromen 11

scHaaL vaN Het eMPLaceMeNt efficiente reizigersen bagagestromen 15

scHaaL vaN Het HOOFDgeBOUwdoelmatig aankomen, wachten en vertrekken 23

scHaaL vaN Het sPOOr goede toegang en overzicht voor de reiziger 41

atlas station aMstERDaM aMstEl 49

waarDerINg 68

KwaLIteIteN 80

KnElpuntEn 82

ConClusiEs 84

aaNBeveLINgeN eN ONtwerPtHeMa’s 86

BrONNeN 88

Colofon 89

INHOUDVERANTWOORDING 3

HISTORISCHE CONTEXT 5

SCHAAL VAN DE STADaansluiting op stedelijke verkeersstromen 11

SCHAAL VAN HET EMPLACEMENTefficiente reizigersen bagagestromen 15

SCHAAL VAN HET HOOFDGEBOUWdoelmatig aankomen, wachten en vertrekken 23

SCHAAL VAN HET SPOORgoede toegang en overzicht voor de reiziger 41

ATLAS STATION AMSTERDAM AMSTEL 49

WAARDERING 68

KWALITEITEN 80

KNELPUNTEN 82

CONCLUSIES 84

AANBEVELI NGEN EN ONTWERPTHEMA’S 86

BRONNEN 88

COLOFON 89—— 5

2 STATION AMSTERDAM AMSTEL

steenHUismeUrs 3

veraNtwOOrDINg

station amsterdam amstel werd in 1939 geopend. samen met Muiderpoort ging het in de eerste stations van de in 1938 opgerichte nederlandse spoorwegen. Bij oplevering was amsterdam amstel modern en zijn tijd ver vooruit, zowel wat betreft de omgang met reizigersstromen als in de architectonische uitwerking. Het station was een voorbeeld voor vele stations die na de oorlog gebouwd zouden worden.

station amstel was het resultaat van een vruchtbare samenwerking tussen de gemeente amsterdam (architect-stedenbouwkundige C. van Eesteren en architect J. leupen) en de ns (architect-ingenieur H.G.J. schelling). Bij de oplevering stond station amsterdam amstel vrij in de stedelijke ruimte, pas later werden de kantoorgebouwen aan de achterkant en de woningbouw aan de voorkant gebouwd. ook binnen het gebouw waren de wijzigingen ingrijpend: de komst van de metro en een nieuwe uitgang aan de achterkant. Het oorspronkelijke concept bleek duurzaam genoeg om deze wijzigingen op te vangen.

net als andere stations staat ook station amsterdam amstel onder constante druk wat betreft ruimtelijke en functionele wijzigingen. om de cultuurhistorische waarde van het station te behouden is er behoefte aan een beschrijving en analyse van het station en zijn geschiedenis. Behalve een overzicht van het oorspronkelijke stationsconcept en de belangrijkste ruimtelijke wijzingen gaat het over het benoemen van de belangrijkste kwaliteiten. Daarmee kunnen de cruciale ontwerpthema’s worden gedefinieerd en suggesties worden gedaan voor de toekomst.

steenhuisMeurs, juni 2014

VERANTWOORDING

Station Amsterdam Amstel werd in 1939 geopend. Samen met Muiderpoort ging het inde eerste stations van de in 1938 opgerichte Nederlandse Spoorwegen. Bij opleveringwas Amsterdam Amstel modern en zijn tijd ver vooruit, zowel wat betreft de omgang metreizigersstromen als in de architectonische uitwerking. Het station was een voorbeeldvoor vele stations die na de oorlog gebouwd zouden worden.

Station Amstel was het resultaat van een vruchtbare samenwerking tussen de gemeenteAmsterdam (architect-stedenbouwkundige C. van Eesteren en architect J. Leupen) ende NS (architect-ingenieur H.G.J. Schelling). Bij de oplevering stond station AmsterdamAmstel vrij in de stedelijke ruimte, pas later werden de kantoorgebouwen aan deachterkant en de woningbouw aan de voorkant gebouwd. Cok binnen het gebouwwaren de wijzigingen ingrijpend: de komst van de metro en een nieuwe uitgang aan deachterkant. Het oorspronkelijke concept bleek duurzaam genoeg om deze wijzigingen opte vangen.

Net als andere stations staat ook station Amsterdam Amstel onder constante druk watbetreft ruimtelijke en functionele wijzigingen. Cm de cultuurhistorische waarde van hetstation te behouden is er behoefte aan een beschrijving en analyse van het station enzijn geschiedenis. Behalve een overzicht van het oorspronkelijke stationsconcept ende belangrijkste ruimtelijke wijzingen gaat het over het benoemen van de belangrijkstekwaliteiten. Daarmee kunnen de cruciale ontwerpthema’s worden gedefinieerd ensuggesties worden gedaan voor de toekomst.

SteenhuisMeurs, juni 2014

STEENHUISMEURS 3


amsterdam, 1922. De lichtroze gebieden laten de geplande stadsuitbreidingen zien. De gelijkvloerse kruisingen van het spoor in amsterdam-oost vormden een grote barrière naar de nieuwe wijken en de industrie in het oostelijk Havengebied. op de kaart is met de letter W de locatie van het kopstation weesperpoort aangegeven (dit station werd gesloten in 1939). Met de letter M is de locatie van het oude Muiderpoortstation aangegeven, de gestippelde cirkel geeft de locatie aan van het nieuwe station amsterdam amstel.[Hameleers 2002]

w

MAmsterdam, 1922. De Iichtrozegebieden laten de geplandestadsuitbreidingen zien. Degelijkvloerse kruisingen van hetspoor in Amsterdam-Oost vormdeneen grote barriere naar de nieuwewijken en de industrie in het OostelijkHavengebied. Op de kaart is met deletter W de locatie van het kopstationWeesperpoort aangegeven (ditstation werd gesloten in 1939). Metde letter M is de locatie van het oudeMuiderpoortstation aangegeven, degestippelde cirkel geeft de locatie aanvan het nieuwe station AmsterdamAmstel.[Hameleers 2002]


steenHUismeUrs 5

HIstOrIscHe cONtextstation amsterdam amstel staat symbool voor enkele belangrijke ontwikkelingen in de nederlandse spoorweggeschiedenis. Het station is, samen met Muiderpoort, het eerste station gebouwd in opdracht van de nieuwe Nederlandse spoorwegen en markeert daarmee de overgang van de exploitatie door verschillende, vooral regionale en particuliere maatschappijen naar één staatsbedrijf dat het gehele spoorbedrijf in beheer heeft.

Een tweede ontwikkeling is het station amsterdam amstel als voorbeeld van de samenwerking met de gemeente in ruimtelijke vraagstukken. Vanwege het bestaan van verschillende spoormaatschappijen met een eigen spoorlijn naar een eigen station in amsterdam waren de spoorwerken op enkele plaatsen in de stad barrières geworden, versterkt door de stedelijke groei. in de jaren dertig was de situatie in amsterdam-oost zodanig dat de gemeente in samenwerking met de spoorwegen en de rijksoverheid een stedenbouwkundig plan voor deze zone opstelde. Behalve een verhoging van het spoor om gelijkvloerse kruisingen op te heffen, zijn de stations amsterdam amstel en Muiderpoort het resultaat van het ingrijpende plan dat deels werd uitgevoerd in het kader van de werkverschaffing.

tenslotte is station amsterdam amstel een vooroorlogs voorbeeld voor de naoorlogse stationsbouw, door het ensemble te organiseren rondom de verkeersstromen. Het ontwerp kenmerkt zich door een grote doelmatigheid wat betreft reizigersstromen, inzet van personeel en gebruik van bouwmateriaal.

inleiding

spoorwegplan amsterdam-oost, 1934. De belangrijkste verbeteringen zijn de aanleg van hoogspoor, de sloop van het kopstation Weesperpoort, de bouw van het nieuwe doorgangsstation amsterdam amstel (letter a in rode cirkel), de vervanging van het station Muiderpoort (letter M in rode cirkel) en het concentreren van de rangeerterreinen in de watergraafsmeer en in de Rietlanden. [Bouwkundig Weekblad 1938]

a

m

HISTORISCHE CONTEXTINLEIDING

Station Amsterdam Amstel staat symbool voorenkele belangrijke ontwikkelingen in de Nederlandsespoorweggeschiedenis. Het station is, samen metMuiderpoort, het eerste station gebouwd in opdrachtvan de nieuwe Nederlandse Spoorwegen enmarkeert daarmee de overgang van de exploitatiedoor verschillende, vooral regionale en particulieremaatschappijen naar één staatsbedrijf dat het gehelespoorbedrijf in beheer heeft.

Een tweede ontwikkeling is het station Amsterdam Amstelals voorbeeld van de samenwerking met de gemeentein ruimtelijke vraagstukken. Vanwege het bestaan vanverschillende spoormaatschappijen met een eigenspoorlijn naar een eigen station in Amsterdam warende spoorwerken op enkele plaatsen in de stad barrièresgeworden, versterkt door de stedelijke groei. In de jarendertig was de situatie in Amsterdam-Cost zodanig datde gemeente in samenwerking met de spoorwegen ende rijksoverheid een stedenbouwkundig plan voor dezezone opstelde. Behalve een verhoging van het spoorom gelijkvloerse kruisingen op te heffen, zijn de stationsAmsterdam Amstel en Muiderpoort het resultaat van hetingrijpende plan dat deels werd uitgevoerd in het kadervan de werkverschaffing.

Tenslotte is station Amsterdam Amstel een vooroorlogsvoorbeeld voor de naoorlogse stationsbouw, door hetensemble te organiseren rondom de verkeersstromen. Hetontwerp kenmerkt zich door een grote doelmatigheid watbetreft reizigersstromen, inzet van personeel en gebruikvan bouwmateriaal.

Spoorwegplan Amsterdam-Oost, 1934.De belangrijkste verbeteringen zijnde aan leg van hoogspoor, de sloopvan het kopstation Weesperpoort, debouw van het nieuwe doorgangsstationAmsterdam Amstel (letter A inrode cirkel), de vervanging van hetstation Muiderpoort (letter M in rodecirkel) en het concentreren van derangeerterreinen in de Watergraafsmeeren in de Rietlanden. [BouwkundiiWeekbIad 1938]

VLARNcTA.NDE OOFDB1\NN

— PQSONEN vn.’cCOED N AAN ISPOO’EGPLAN AMcTeoAM-oocT,

PEcONNAAN MQEL,ct 4A4VULLJNCEk.GOEDEE1I3AAN JF4

STEENHUISMEURS 5


De overheid hield zich in het midden van de negentiende eeuw afzijdig van de aanleg en exploitatie van spoorlijnen. net als in naburige landen kwam het initiatief voor de opbouw van het spoorwegennet van particuliere maatschappijen, die veelal regionaal actief waren. pas in 1860 nam de overheid de aanleg van spoorwegen ter hand, waarna de Maatschappij tot Exploitatie van staatspoorwegen (staatsspoor) werd opgericht. De staat legde kort hierna voortvarend tien landelijke lijnen aan, de zogenaamde staatslijnen, om enige samenhang te brengen in het spoorwegennet. tegelijkertijd nam het staatsspoor geleidelijk vele regionale maatschappijen over. in de jaren dertig van de vorige eeuw bleven twee grote maatschappijen over, het staatsspoor en de Hollandsche iJzeren spoorwegmaatschappij (HsM), die echter al sinds 1917 nauw samenwerkten. in 1938 werd de samenwerking omgezet in een nieuw bedrijf: de nederlandse spoorwegen. De ruimtelijke gevolgen van de aanleg van het spoorwegennet door verschillende partijen in een eeuw tijd waren duidelijk, vooral in de grote steden: verschillende (kop)stations met emplacementen, rangeerterreinen en gelijkvloerse kruisingen betekenden een grote aanslag op de beperkte ruimte in de binnensteden, waar de vraag naar bouwgrond sterk groeide om het toenemend aantal inwoners te kunnen huisvesten.

in amsterdam-oost vormden de spoorlijnen naar utrecht (staatspoor) en amersfoort (HsM), respectievelijk vanaf station Weesperpoort en station Muiderpoort, een grote barrière voor het groeiende wegverkeer. De veertien gelijkvloerse kruisingen maakten de indische Buurt en het oostelijk Havengebied zeer slecht bereikbaar. na een gezamenlijke studie kwamen de gemeente amsterdam en de spoorbedrijven in 1934 met een spoorwegplan: aanleg van hoogspoor met onderdoorgangen, samenvoeging van rangeerterreinen, vernieuwing van het station Muiderpooort, sloop van kopstation Weesperpoort en bouw van een nieuw doorgangsstation aan de amstel.De verbeteringen waren evident: geen verkeersopstoppingen meer en bovendien één station in de binnenstad voor reizen naar zowel utrecht als amersfoort. Minder zichtbaar voor de amsterdammers en reizigers, maar wel een belangrijke verbetering was de scheiding tussen het personen- en goederenvervoer met de aanleg van rangeerterrein Watergraafsmeer. om in de toekomst ruimtelijke vraagstukken als in amsterdam-oost te voorkomen was in het plan al rekening gehouden met de zo gewenste ringspoorbaan om heel amsterdam, die het nieuwe station amsterdam amstel met een grote boog ten westen van de stad met station sloterdijk zou verbinden.De bouw van de amsterdam amstel en Muiderpoort ging van start in 1934 en was voltooid in 1939. Een groot deel van het werk werd uitgevoerd in het kader van de werkverschaffing, volgens het plan van wethouder s.R. de Miranda, waar ook de aanleg van het amsterdamse Bos deel van uitmaakte.

de nederlandse spoorwegen en gemeentelijke plannen spooRWEGVRaaGstuK aMstERDaM-oost

Het station ligt in een open terrein zonder omringende bebouwing, omstreeks 1955. [saa]

DE NEDERLANDSE SPOORWEGEN EN GEMEENTELIJKE PLANNENSPOORWEGVRAAGSTUK AMSTERDAM-COSTDe overheid hield zich in het midden van de negentiende eeuw afzijdig van de aanleg enexploitatie van spoorlijnen. Net als in naburige landen kwam het initiatief voor de opbouw van hetspoorwegennet van particuliere maatschappijen, die veelal regionaal actief waren. Pas in 1860nam de overheid de aanleg van spoorwegen ter hand, waarna de Maatschappij tot Exploitatie vanStaatspoorwegen (Staatsspoor) werd opgericht. De staat legde kort hierna voortvarend tien landelijkelijnen aan, de zogenaamde Staatslijnen, om enige samenhang te brengen in het spoorwegennet.Tegelijkertijd nam het Staatsspoor geleidelijk vele regionale maatschappijen over. In de jaren dertigvan de vorige eeuw bleven twee grote maatschappijen over, het Staatsspoor en de HollandschelJzeren Spoorwegmaatschappij (HSM), die echteralsinds 1917 nauwsamenwerkten. In 1938werd de samenwerking omgezet in een nieuw bedrijf: de Nederlandse Spoorwegen. De ruimtelijkegevolgen van de aanleg van het spoorwegennet door verschillende partijen in een eeuw tijd warenduidelijk, vooral in de grote steden: verschillende (kop)stations met emplacementen, rangeerterreinenen gelijkvloerse kruisingen betekenden een grote aanslag op de beperkte ruimte in de binnensteden,waar de vraag naar bouwgrond sterk groeide om het toenemend aantal inwoners te kunnenhuisvesten.

In Amsterdam-Cost vormden de spoorlijnen naar Utrecht (Staatspoor) en Amerstoort (HSM),respectievelijk vanaf station Weesperpoort en station Muiderpoort, een grote barrière voor hetgroeiende wegverkeer. De veertien gelijkvloerse kruisingen maakten de lndische Buurt en hetOostelijk Havengebied zeer slecht bereikbaar. Na een gezamenlijke studie kwamen de gemeenteAmsterdam en de spoorbedrijven in 1934 met een spoorwegplan: aanleg van hoogspoor metonderdoorgangen, samenvoeging van rangeerterreinen, vernieuwing van het station Muiderp000rt,sloop van kopstation Weesperpoort en bouw van een nieuw doorgangsstation aan de Amstel.De verbeteringen waren evident: geen verkeersopstoppingen meer en bovendien één station in debinnenstad voor reizen naar zowel Utrecht als Amerstoort. Minder zichtbaar voor de Amsterdammersen reizigers, maar wel een belangrijke verbetering was de scheiding tussen het personen- engoederenvervoer met de aanleg van rangeerterrein Watergraafsmeer.Cm in de toekomst ruimtelijke vraagstukken als in Amsterdam-Cost te voorkomen was in het plan alrekening gehouden met de zo gewenste ringspoorbaan om heel Amsterdam, die het nieuwe stationAmsterdam Amstel met een grote boog ten westen van de stad met station Sloterdijk zou verbinden.De bouw van de Amsterdam Amstel en Muiderpoort ging van start in 1934 en was voltooid in 1939.Een groot deel van het werk werd uitgevoerd in het kader van de werkverschaffing, volgens het planvan wethouder SR. de Miranda, waar ook de aanleg van het Amsterdamse Bos deel van uitmaakte.

—- —..—

1

Het station Iigt in een open terrein zonder omringende bebouwing, omstreeks 1955. [SAA]


steenHUismeUrs 7

de nederlandse spoorwegen en naoorlogse stationsboUw sCHEllinG En HEt EERstE ns-station

tijdens de zogenaamde eerste staatsaanleg (na 1860) stond het staatsspoor voor een grote opgave: kilometers spoorlijn en grote aantallen stations. om te besparen op tijd en kosten werd gewerkt met een reeks standaardontwerpen. in de twintigste eeuw veranderde deze ontwerppraktijk. Het aantal te bouwen stations was minder groot en de spoorwegmaatschappijen lieten stations steeds vaker ontwerpen door architecten, die bij de grote maatschappijen zelfs in vaste dienst waren. Het station ontwikkelde zich van een utilitair gebouw met seriematige architectuur, zonder eigen identiteit of zonder binding met de locatie tot een openbaar gebouw voor een efficiënte afhandeling van reizigersstromen en met een eigen identiteit, ontleend aan en versterkt door de locatie. Vooral in de steden verrezen monumentale stations met een eigen karakter.

Een andere ontwikkeling in de twintigste eeuw was de toenemende concurrentie van ander openbaar vervoer (tram, bus), maar ook van persoonlijk vervoer (fiets, motor, auto). Van beide ontwikkelingen in het spoorbedrijf was ir. H.G.J. schelling (1888 - 1978) goed op de hoogte toen hij in de tweede helft van de jaren dertig een ontwerp maakte voor beide stations in het spoorwegplan voor amsterdam-oost, in samenwerking met collega’s van de gemeente amsterdam.

ConCept van sCHelling voor station amsterdam amstelOPtIMaLe aaNsLUItINg eN verBINDINg vaN verKeerstrOMeN

Wat architectuur betreft trad schelling aanvankelijk in de voetsporen van Van Heukelom, met als hoogtepunt naarden-Bussum in 1929. Zijn ontwerp voor station amsterdam amstel betekende een breuk in zowel zijn eigen oeuvre als in de geschiedenis van de stationsarchitectuur. Het logistieke vraagstuk van de afhandeling van reizigersen bagagestromen was niet langer ondergeschikt aan het architectonisch ontwerp, maar leidend voor de situering in de stad en voor de ordening van bouwvolumes. in plaats van de concurrentie aan te gaan met tram, bus en auto maakte schelling het station op stedenbouwkundig niveau een knooppunt voor openbaar en persoonlijk vervoer. in zijn ontwerp konden reizigers die op het station arriveerden per tram, bus, auto, fiets of te voet naar de stationshal, zonder dat hier kruisingen voor nodig waren. ook op gebouwniveau zette hij deze werkwijze voort: reizigersen bagagestromen liepen van de stationshal naar de perrons gesmeerd langs en nooit door elkaar heen. Vervolgens vond hij het van belang het spoorwegpersoneel zo doelmatig mogelijk in te zetten, door ruimten samen te voegen of juist te splitsen. om aan beide eisen te voldoen moest het stationsgebouw en de openbare ruimte eromheen een eenheid in zowel aanleg, opbouw als vormgeving vormen. schelling herhaalde deze ontwerpprincipes op kleinere schaal voor het station amsterdam Muiderpoort, dat gelijktijdig werd gebouwd. aan beide stations droegen vanuit de gemeente amsterdam de stedenbouwkundige C. van Eesteren en de architect J. leupen bij. Hoe precies deze samenwerking zijn beslag kreeg is niet (nog) niet duidelijk.

DE NEDERLANDSE SPOORWEGEN EN NAOORLOGSE STATIONSBOUWSCHELLING EN HET EERSTE NS-STATICN

Tijdens de zogenaamde eerste Staatsaanleg (na 1860) stond het Staatsspoor vooreen grote opgave: kilometers spoorlijn en grote aantallen stations. Cm te besparen optijd en kosten werd gewerkt met een reeks standaardontwerpen. In de twintigste eeuwveranderde deze ontwerppraktijk. Het aantal te bouwen stations was minder groot en despoorwegmaatschappijen lieten stations steeds vaker ontwerpen door architecten, die bijde grote maatschappijen zelfs in vaste dienst waren. Het station ontwikkelde zich van eenutilitair gebouw met seriematige architectuur, zonder eigen identiteit of zonder binding metde locatie tot een openbaar gebouw voor een efficiënte afhandeling van reizigersstromenen met een eigen identiteit, ontleend aan en versterkt door de locatie. Vooral in de stedenverrezen monumentale stations met een eigen karakter.

Een andere ontwikkeling in de twintigste eeuw was de toenemende concurrentie vanander openbaar vervoer (tram, bus), maar ook van persoonlijk vervoer (fiets, motor, auto).Van beide ontwikkelingen in het spoorbedrijf was ir. H.G.J. Schelling (1888 - 1978) goedop de hoogte toen hij in de tweede helft van de jaren dertig een ontwerp maakte voorbeide stations in het spoorwegplan voor Amsterdam-Cost, in samenwerking met collega’svan de gemeente Amsterdam.

CONCEPT VAN SCHELLING VOOR STATION AMSTERDAM AMSTELOPTIMALE AANSLUITING EN VERBINDING VAN VERKEERSTRCMEN

Wat architectuur betreft trad Schelling aanvankelijk in de voetsporen van Van Heukelom,met als hoogtepunt Naarden-Bussum in 1929. Zijn ontwerp voor station AmsterdamAmstel betekende een breuk in zowel zijn eigen oeuvre als in de geschiedenis vande stationsarchitectuur. Het logistieke vraagstuk van de afhandeling van reizigers- enbagagestromen was niet langer ondergeschikt aan het architectonisch ontwerp, maarleidend voor de situering in de stad en voor de ordening van bouwvolumes. In plaatsvan de concurrentie aan te gaan met tram, bus en auto maakte Schelling het station opstedenbouwkundig niveau een knooppunt voor openbaar en persoonlijk vervoer. In zijnontwerp konden reizigers die op het station arriveerden per tram, bus, auto, fiets of te voetnaar de stationshal, zonder dat hier kruisingen voor nodig waren. Cok op gebouwniveauzette hij deze werkwijze voort: reizigersen bagagestromen liepen van de stationshalnaar de perrons gesmeerd langs en nooit door elkaar heen. Vervolgens vond hij het vanbelang het spoorwegpersoneel zo doelmatig mogelijk in te zetten, door ruimten samente voegen of juist te splitsen. Cm aan beide eisen te voldoen moest het stationsgebouwen de openbare ruimte eromheen een eenheid in zowel aanleg, opbouw als vormgevingvormen. Schelling herhaalde deze ontwerpprincipes op kleinere schaal voor het stationAmsterdam Muiderpoort, dat gelijktijdig werd gebouwd. Aan beide stations droegen vanuitde gemeente Amsterdam de stedenbouwkundige C. van Eesteren en de architect J.Leupen bij. Hoe precies deze samenwerking zijn beslag kreeg is niet (nog) niet duidelijk.

STEENHUISMEURS 7


oEuVRE iR. H.G.J. sCHEllinGn.s - arCHiteCt1888-1978ir. H.G.J. schelling was al sinds 1913 in dienst van het staatsspoor en ontwierp eerst tien jaar aan verschillende ‘spoorse’ gebouwen voordat in 1923 station sittard naar zijn ontwerp werd geopend. station sittard (gesloopt in 1993) had hetzelfde sobere karakter als stations en spoorse gebouwen van ir. G .W. van Heukelom (1870 - 1952), die als spoorbouwmeester aan het staatsspoor een nieuwe richting gaf. Representatieve werken uit Van Heukeloms oeuvre zijn een familie van stations in Zuid-limburg, het imposante station Maastricht en het internationaal bekende hoofdgebouw van het staatsspoor (De inktpot).schelling trad wat architectuur betreft aanvankelijk in de voetsporen van Van Heukelom, met als hoogtepunt naarden-Bussum in 1929. Zijn ontwerp voor station amsterdam amstel betekende een breuk in zowel zijn eigen oeuvre als in de geschiedenis van de stationsarchitectuur.na de tweede Wereldoorlog ontwierp schelling een reeks stations die voortbouwde op station amsterdam amstel, wat betreft massacompositie en materialisering.

arnhem (1954, gesloopt)

Koog-Zaandijk (1930, gesloopt) Krommenie-assendelft (1930,gesloopt)naarden-Bussum (1925)

leiden (1953, gesloopt)

putten (1929)sittard (1923, gesloopt)

Waddinxveen (1934, gesloopt) Boskoop (1934)

ir schelling tijdens zijn toespraak bij de opening van het nieuwe station Hengelo, in de wachtkamer derde klasse van het station in 1951 [ Hua]

ontworpen stations door ir H.g.j. schelling

Zutphen (1952)Hengelo (1951)

Enschede (1950)amsterdam amstel (1939)amsterdam Muiderpoort (1939)Boskoop (1934) Waddinxveen (1934, gesloopt)

Ir. H.G.J. Schelling was al sinds 1913 in dienst van het Staatsspoor en ontwierp eerst tien jaar aanverschillende ‘spoorse’ gebouwen voordat in 1923 station Sittard naar zijn ontwerp werd geopend.Station Sittard (gesloopt in 1993) had hetzelfde sobere karakter als stations en spoorse gebouwenvan ir. G .W. van Heukelom (1870 - 1952), die als spoorbouwmeester aan het Staatsspooreen nieuwe richting gaf. Representatieve werken uit Van Heukeloms oeuvre zijn een familievan stations in Zuid-Limburg, het imposante station Maastricht en het internationaal bekendehoofdgebouw van het Staatsspoor (De Inktpot).Schelling trad wat architectuur betreft aanvankelijk in de voetsporen van Van Heukelom, met alshoogtepunt Naarden-Bussum in 1929. Zijn ontwerp voor station Amsterdam Amstel betekendeeen breuk in zowel zijn eigen oeuvre als in de geschiedenis van de stationsarchitectuur.Na de Tweede Wereldoorlog ontwierp Schelling een reeks stations die voortbouwde op stationAmsterdam Amstel, wat betreft massacompositie en materialisering.

Amsterdam Muiderpoort (1939)

Krommenie-Assendelft (1 930,gesloopt) Koog-Zaandijk (1930, gesloopt)

Amsterdam Amstel (1939) Enschede (1950)

Hengelo (1951) Zutphen (1952) Leiden (1953, gesloopt) Arnhem (1954, gesloopt)

OEUVRE IR. H.G.J. SCHELLINGN.S - ARCHITECT1888-1978

L __Ir Schelling tijdens zijn toespraak bij de opening van het nieuwe stationHengelo, in de wachtkamer derde kiasse van het station in 1951 [HUA]

Ontworpen stations door Ir H.G.J. Schelling

LzSittard (1923, gesloopt) Naarden-Bussum (1925) Putten (1929)

L

ii


steenHUismeUrs 9

oVERZiCHt HistoRisCHE ContEXt

station amsterdam amstel is van waarde als- markering van de oprichting van de nederlandse spoorwegen in 1938.- onderdeel van de eerste grootschalige planologische samenwerking tussen het rijk, de gemeente en de spoorwegen.- een omslag in het oeuvre van schelling en een vooroorlogs voorbeeld voor de naoorlogse stationsbouw.

Concept van schelling- architectuur ondergeschikt aan logistieke opzet, waarbij reizigersstromen op een vanzelfsprekende manier door het station worden geleid- ruimtelijke opzet, gericht op overzichtelijkheid en een aangename verblijfsruimte- knooppunt voor openbaar en persoonlijk vervoer- doelmatigheid op alle schaalniveaus- eenheid in aanleg, opbouw en vormgeving van het stationsensemble, de openbare ruimte en het stationsgebouw.

Maquette van het oorspronkelijk ontwerp van station amsterdam amstel.[Bouwkundig Weekblad 1938]

OVERZICHT HISTORISCHE CONTEXT

Station Amsterdam Amstel is van waarde als- markering van de oprichting van de NederlandseSpoorwegen in 1938.- onderdeel van de eerste grootschaligeplanologische samenwerking tussen het rijk, degemeente en de spoorwegen.- een omsiag in het oeuvre van Schelling en eenvooroorlogs voorbeeld voor de naoorlogsestationsbouw.

Concept van Schelling- architectuur ondergeschikt aan logistieke opzet,waarbij reizigersstromen op een vanzelfsprekendemanier door het station worden geleid- ruimtelijke opzet, gericht op overzichtelijkheid eneen aangename verblijfsruimte- knooppunt voor openbaar en persoonlijk vervoer- doelmatigheid op alle schaalniveaus- eenheid in aanleg, opbouw en vormgeving vanhet stationsensemble, de openbare ruimte en hetstationsgebouw.1L

Maquette van het oorspronkelijk ontwerp van station Amsterdam AmsteI.[Bouwkundii WeekbIadl 938]

STEENHUISMEURS 9


ontwerp van de omgeving van station amsterdam amstel. [Bouwkundig Weekblad 1938]

n


Ontwerp van de omgeving van station Amsterdam Amstel. [Bouwkundii WeekbIadl938]

steenHUismeUrs 11

scHaaL vaN De staD aanslUiting op stedelijke verkeersstromen

Het terrein tussen de hoge spoordijk en de amstel was tot in de jaren zeventig nauwelijks ontwikkeld. na de bouw van een kleinschalig woningbouwcomplex in de jaren vijftig gebeurde er twee decennia weinig. [Bouwkundig Weekblad 1939]

ConceptDe uitwerking van de eerste richtlijn die voor station amsterdam amstel, een soepele afwikkeling van alle reizigersstromen, begon op het hoogste schaalniveau, dat van de stad. De locatie van station amsterdam amstel was bepaald door de bestaande spoorlijn van utrecht naar station Weesperpoort en door de plannen voor een hoofdwegennet in oostelijk amsterdam. Het aan te leggen prins Bernhardplein speelde een sleutelrol in de aansluiting van het station op de stad. Vanaf dit verkeersplein, rond-pointe zoals het toen genoemd werd, waren in de toekomst alle hoeken van de stad en daarbuiten bereikbaar: de westelijke en zuidelijke buurten over de Berlagebrug, het centrum via de Wibautstraat (aan te leggen over de oude spoorbaan naar station Weesperpoort) en de nieuwbouw in de Watergraafsmeer over de aan te leggen Gooiseweg.

aanzicht uit het westen (zijde amstel). Het terrein lag in 1972 braak in afwachting op de bouw van grote kantoorgebouwen. [saa]

aanzicht uit het westen (zijde amstel). Het terrein was in 1951 nog in gebruik door Blookers chocoladefabriek. [saa]

n

SCHAAL VAN DE STADAANSLUITING OP STEDELIJKEVERKEERSSTROMEN

ConceptDe uitwerking van de eerste richtlijn die voor station Amsterdam Amstel, een soepeleafwikkeling van alle reizigersstromen, begon op het hoogste schaalniveau, dat van destad. De locatie van station Amsterdam Amstel was bepaald door de bestaande spoorlijnvan Utrecht naar station Weesperpoort en door de plannen voor een hoofdwegennet inoostelijk Amsterdam. Het aan te leggen Prins Bernhardplein speelde een sleuteirol in deaansluiting van het station op de stad. Vanaf dit verkeersplein, rond-pointe zoals het toengenoemd werd, waren in de toekomst alle hoeken van de stad en daarbuiten bereikbaar:de westelijke en zuidelijke buurten over de Berlagebrug, het centrum via de Wibautstraat(aan te leggen over de oude spoorbaan naar station Weesperpoort) en de nieuwbouw inde Watergraafsmeer over de aan te leggen Gooiseweg.

Het terrein tussen de hoge spoordijk en de Amstel was tot in de jaren zeventig nauwelijks ontwikkeld. Nade bouw van een kleinschalig woningbouwcomplex in de jaren vijftig gebeurde er twee decennia weinig.[Bouwkundi’ WeekbIad 1939]

Aanzicht uit het westen (zijde Amstel). Het terrein was in 1951 nag ingebruik door Blookers chocoladefabriek. [SAA]

Aanzicht uit het westen (zijde Amstel). Het terrein lag in 1972 braak inafwachting op de bouw van grate kantoorgebouwen. [SAA]

STEENHUISMEURS 11


De stad is opgerukt richting station amsterdam amstel (in rode cirkel) door de bouw van amsteldorp en de bouw van grote stedelijke bouwvolumes aan de Wibautstraat, omstreeks 1975. [saa]

-- -t__. —

fl:De stad is opgerukt riGhting station Amsterdam Amstel (in rode cirkel) door de bouw van Amsteldorp en de bouw van grote stedelijke bouwvolumes aan de Wibautstraat, omstreeks 1975. [SAA]


steenHUismeUrs 13

toevoegingenLange tijd was station amsterdam amstel een logistiek meesterwerk aan de rand van de stad, geschikt om grote mensenmassa’s te verwerken, maar door gebrek aan reizigers bleef het vooral een architectonisch pronkstuk. Met de bouw van woningen in de Watergraafsmeer in de jaren na de oorlog groeide het aantal reizigers enigszins, maar het station kwam pas goed tot zijn recht met de aanleg van de metro. in 1977 opende het Gemeentevervoerbedrijf (GVB) een metrolijn die het Centraal station via station amsterdam amstel verbond met de nieuwe woonwijk de Bijlmer. Door de oorspronkelijke ruime opzet van de spoorbanen, een dubbel spoor naar utrecht en een dubbel spoor naar het Centraal station, was er voldoende ruimte voor de metro. Zonder uitbreidingen of wijzingen aan de perrons volstond het om twee treinsporen te vervangen door geëlektrifi ceerde metrosporen. Het concept bewees hiermee na veertig jaar zijn bestendigheid: reizigers hoefden niet eens het perron te verlaten om van trein naar metro en andersom over te stappen. Deze reizigersroute was nog korter dan eertijds was voorzien.

In de jaren dertig lag station amsterdam amstel duidelijk naar het oosten gericht, met zijn rug naar de amstel. Vanaf de jaren vijftig werd echter tussen amstel en spoordijk gebouwd: eerst enkele woningbouwcomplexen, maar vanaf de jaren zeventig ook grote kantoorgebouwen. Met de aanleg van de metro kwam ook het besluit om de personentunnel door te breken en een entree aan de westzijde toe te voegen. Door deze wijziging werd de reizigersstroom vanaf de kantoren achter het station vereenvoudigd door een kortere, veiligere en duidelijkere route, in lijn met de opzet om alle reizigersstromen optimaal aan te laten sluiten op het station. Hoewel de huidige entree ruimtelijk

goed in het logistieke concept past, geldt dit niet voor de architectonische vormgeving.

nieuwe westelijke entree na de doorbraak van de personentunnel, 1978. aanleiding voor de nieuwe entree was de komst van de metro en de toename van reizigers voor de kantoren achter het station. [saa]

Huidige westelijke entree, met links (blauw gebouwtje) de snackkiosk en onderaan de trap een uitgebreide open fi etsenstalling. Deze entree komt uit op de Weesperzijde en gebouw leeuwenburg (Hogeschool amsterdam).

Concept- Eén station in de binnenstad voor reizen naar zowel utrecht als amersfoort en verbonden met amsterdam Cs en amsterdam sloterdijk.- Gescheiden personen- en goederenvervoer. - Goede verbinding van en naar het station vanuit het centrum via de Wibautstraat en de zuidelijke buurten via de Berlagebrug.

ruimtelijke uitvoeringGunstige positionering van station amsterdam amstel bij het prins Bernhardplein. Vanaf dit knooppunt werden alle hoeken van de stad en daarbuiten bereikbaar: de westelijke en zuidelijke buurten (over de Berlageweg), de binnenstad (via de Wibautstraat) en de nieuwbouw in Watergraafsmeer (via Gooseweg).

ruimtelijke erfenisstation amsterdam amstel functioneert nog steeds als een knooppunt tussen verschillende delen van de stad, door de ligging naast het prins Bernardplein.

toevoeging na 1977:- aanleg metrolijn. - ingang westzijde station (personentunnel doorgetrokken).

Conclusie op stedenbouwkundig niveau kreeg amsterdam amstel een duurzaam en toekomstbestendig ontwerp voor het station en zijn omgeving in relatie tot de stad. Het oorspronkelijke logistieke concept is nog steeds herkenbaar en werd versterkt door de aanleg van de metro en een nieuwe ingang aan de achterkant.

oVERZiCHt sCHaal Van DE staD aansluitinG op stEDEliJKEVERKEERstRoMEnToevoegingen

Lange tijd was station Amsterdam Amstel een logistiekmeesterwerk aan de rand van de stad, geschikt om grotemensenmassa’s te verwerken, maar door gebrek aanreizigers bleef het vooral een architectonisch pronkstuk.Met de bouw van woningen in de Watergraafsmeerin de jaren na de oorlog groeide het aantal reizigersenigszins, maar het station kwam pas goed tot zijnrecht met de aanleg van de metro. In 1977 opendehet Gemeentevervoerbedrijf (GVB) een metrolijn diehet Centraal Station via station Amsterdam Amstelverbond met de nieuwe woonwijk de Bijimer. Door deoorspronkelijke ruime opzet van de spoorbanen, eendubbel spoor naar Utrecht en een dubbel spoor naarhet Centraal Station, was er voldoende ruimte voor demetro. Zonder uitbreidingen of wijzingen aan de perronsvolstond het om twee treinsporen te vervangen doorgeelektrificeerde metrosporen. Het concept beweeshiermee na veertig jaar zijn bestendigheid: reizigershoefden niet eens het perron te verlaten om vantrein naar metro en andersom over te stappen. Dezereizigersroute was nog korter dan eertijds was voorzien.

In de jaren dertig lag station Amsterdam Amstelduidelijk naar het oosten gericht, met zijn rugnaar de Amstel. Vanaf de jaren vijftig werd echtertussen Amstel en spoordijk gebouwd: eerst enkelewoningbouwcomplexen, maar vanaf de jaren zeventigook grote kantoorgebouwen. Met de aanleg van demetro kwam ook het besluit om de personentunnel doorte breken en een entree aan de westzijde toe te voegen.Door deze wijziging werd de reizigersstroom vanaf dekantoren achter het station vereenvoudigd door eenkortere, veiligere en duidelijkere route, in lijn met deopzet om alle reizigersstromen optimaal aan te latensluiten op het station. Hoewel de huidige entree ruimtelijk

goed in het logistieke concept past, geldt dit nietvoor de architectonische vormgeving.

Nieuwe westelijke entree na de doorbraak van depersonentunnel, 1978. Aanleiding voor de nieuwe entreewas de komst van de metro en de toename van reizigersvoor de kantoren achter het station. [SAA]

Huidige westelijke entree, met links (blauw gebouwtje)de snackkiosk en onderaan de trap een uitgebreide openfietsenstalling. Deze entree komt uit op de Weesperzijde engebouw Leeuwenburg (Hogeschool Amsterdam).

OVERZICHT SCHAAL VAN DE STADAANSLU TI NG OP STEDELIJKEVERKEERSTROMENConcept- Eén station in de binnenstad voor reizen naar zowel Utrecht alsAmersfoort en verbonden met Amsterdam CS en AmsterdamSloterdijk.- Gescheiden personen- en goederenvervoer.- Goede verbinding van en naar het station vanuit het centrum viade Wibautstraat en de zuidelijke buurten via de Berlagebrug.

Ruimtelijke uitvoeringGunstige positionering van station Amsterdam Amstel bij het PrinsBernhardplein. Vanaf dit knooppunt werden alle hoeken van destad en daarbuiten bereikbaar: de westelijke en zuidelijke buurten(over de Berlageweg), de binnenstad (via de Wibautstraat) en denieuwbouw in Watergraafsmeer (via Gooseweg).

Ruimtelijke erfenisStation Amsterdam Amstel functioneert nog steeds als eenknooppunt tussen verschillende delen van de stad, door de liggingnaast het Prins Bernardplein.

Toevoeging na 1977:- Aanleg metrolijn.- Ingang westzijde station (personentunnel doorgetrokken).

ConclusieOp stedenbouwkundig niveau kreeg Amsterdam Amstel eenduurzaam en toekomstbestendig ontwerp voor het station enzijn omgeving in relatie tot de stad. Het oorspronkelijke logistiekeconcept is nog steeds herkenbaar en werd versterkt door deaanleg van de metro en een nieuwe ingang aan de achterkant.

-

—

STEENHUISMEURS 13


1966 [saa]

p.

)!) • I— •

1966 [SAAI


steenHUismeUrs 15

Concepttot in de twintigste eeuw waren stations opgezet met aparte ingangen en routes voor aankomende en vertrekkende reizigers. Voor het station amsterdam amstel ontwikkelden de ontwerpers een ensemble waarin een efficiënte logistiek voorop stond. Er werd afgerekend met het ouderwetse concept van gescheiden aankomst en vertrek. in plaats daarvan ontstond een sterk logistiek concept: een ensemble dat is opgebouwd uit pleinen, het stationsgebouw, tunnels, perrons, sporen en kappen. C.Douma schreef in zijn standaardwerk over naoorlogse (!) stations dat amsterdam amstel ‘de opmaat vormde voor een geheel nieuwe opzet van stationsbouw en zo veel innoverende ideeën opleverde, dat [het] nog steeds een bron van inspiratie vormt voor een generatie jongere spoorwegarchitecten.’ (Douma 1998, 14)

Het stationsensemble werd rondom de reizigersstromen

van en naar de stad ontworpen: voetgangers, fietsers, auto’s, taxi’s, bussen en trams. Voor elk vervoermiddel creëerden de architecten een eigen toegang tot de stationshal: de hoofdentree in de noordgevel voor voetgangers en door auto’s gebrachte of gehaalde reizigers; hellingbanen langs de noorden zuidgevel naar de fietsenkelder voor respectievelijk aankomende en vertrekkende fietsers; een ingang in de zuidgevel verbonden met een lange overkapping voor de reizigers per taxi of bus; en een ondergrondse entree in de kopgevel voor trampassagiers. Vooral de ondergrondse verbinding met de tram was een noviteit. Het kunstmatige hoogteverschil tussen het treinspoor, de stationshal en de tramhalte maakte het mogelijk om een tunnel onder de verkeersweg langs het station te maken, met trappen naar de stationshal. Zo konden tramreizigers het station bereiken zonder de drukke verkeersweg, met alle taxi’s,

scHaaL vaN Het eMPLaceMeNteFFiCiËnte reiZigers- en bagagestromen

auto’s, bussen en fietsen, over te steken. Bovendien stond de ondergrondse entree in directe verbinding met de fietsenkelder, zodat ook fietsers na het stallen van hun fiets de stationshal veilig en droog konden bereiken. schelling rekende erop dat veel reizigers per fiets naar het station zouden komen en bestemde de kelder tot fietsenstalling. Het was bijzonder dat de kelder van een station een openbare bestemming kreeg. De tramtunnel en hellingbanen aan weerszijden van de stationshal ontsloten de kelder.

Een in onbruik geraakte route is die van de bagage. oorspronkelijk werd bagage ingenomen in het noordelijk deel van de dwarshal (nu aH to go) en via een hellingbaan met bocht naar de kelder gebracht. Vanaf hier was een bagagetunnel bereikbaar die onder het eerste spoor lag en aan het einde verbonden was met twee dwarsgangen onder beide perrons. in deze dwarsgangen bevonden zich liften die bagage naar de perroneinden omhoog brachten.

Een bijzondere en incidentele reizigersstroom was die van de autoslaaptrein. Deze stroom van auto’s was niet opgenomen in het programma van eisen, maar het ontwerp bleek na de oorlog duurzaam genoeg om de auto’s van het stationsplein via het stationsgebouw naar de treinen te rijden. in de jaren zestig en zeventig vertrokken van station amsterdam amstel treinen naar frankrijk en italië. De auto’s kwamen het station binnen via een ingang in de noordelijke dwarshal, reden door de personentunnel en kwamen via de hellingbaan naast de trappen het tweede perron op, waar ze vanaf de kop van het perron een speciaal autotreinstel opreden.

Verbetering spoorwegtoestanden amsterdam emplacement amstellaan [Hua]

SCHAAL VAN HET EMPLACEMENTEFFICIENTE REIZIGERS- EN BAGAGESTROMEN

ConceptTot in de twintigste eeuw waren stations opgezetmet aparte ingangen en routes voor aankomende envertrekkende reizigers. Voor het station Amsterdam Amstelontwikkelden de ontwerpers een ensemble waarin eenefficiënte logistiek voorop stond. Er werd afgerekend methet ouderwetse concept van gescheiden aankomst envertrek. In plaats daarvan ontstond een sterk logistiekconcept: een ensemble dat is opgebouwd uit pleinen,het stationsgebouw, tunnels, perrons, sporen en kappen.C. Douma schreef in zijn standaardwerk over naoorlogse(!) stations dat Amsterdam Amstel ‘de opmaat vormdevoor een geheel nieuwe opzet van stationsbouw en zoveel innoverende ideeën opleverde, dat [het] nog steedseen bron van inspiratie vormt voor een generatie jongerespoorwegarchitecten.’ (Douma 1998, 14)

Het stationsensemble werd rondom de reizigersstromen

van en naar de stad ontworpen: voetgangers, fietsers,auto’s, taxi’s, bussen en trams. Voor elk vervoermiddelcreëerden de architecten een eigen toegang tot destationshal: de hoofdentree in de noordgevel voorvoetgangers en door auto’s gebrachte of gehaaldereizigers; hellingbanen langs de noorden zuidgevelnaar de fietsenkelder voor respectievelijk aankomendeen vertrekkende fietsers; een ingang in de zuidgevelverbonden met een lange overkapping voor de reizigersper taxi of bus; en een ondergrondse entree in dekopgevel voor trampassagiers. Vooral de ondergrondseverbinding met de tram was een noviteit. Het kunstmatigehoogteverschil tussen het treinspoor, de stationshal ende tramhalte maakte het mogelijk om een tunnel onderde verkeersweg langs het station te maken, met trappennaar de stationshal. Zo konden tram reizigers het stationbereiken zonder de drukke verkeersweg, met alle taxi’s,

auto’s, bussen en fietsen, over te steken. Bovendienstond de ondergrondse entree in directe verbinding metde fietsenkelder, zodat ook fietsers na het stallen vanhun fiets de stationshal veilig en droog konden bereiken.Schelling rekende erop dat veel reizigers per fiets naarhet station zouden komen en bestemde de kelder totfietsenstalling. Het was bijzonder dat de kelder van eenstation een openbare bestemming kreeg. De tramtunnelen hellingbanen aan weerszijden van de stationshalontsloten de kelder.

Een in onbruik geraakte route is die van de bagage.Oorspronkelijk werd bagage ingenomen in het noordelijkdeel van de dwarshal (nu AH to go) en via een hellingbaanmet bocht naar de kelder gebracht. Vanaf hier was eenbagagetunnel bereikbaar die onder het eerste spoor lagen aan het einde verbonden was met twee dwarsgangenonder beide perrons. In deze dwarsgangen bevonden zichliften die bagage naar de perroneinden omhoog brachten.

Een bijzondere en incidentele reizigersstroom was dievan de autoslaaptrein. Deze stroom van auto’s wasniet opgenomen in het programma van eisen, maarhet ontwerp bleek na de oorlog duurzaam genoeg omde auto’s van het stationsplein via het stationsgebouwnaar de treinen te rijden. In de jaren zestig en zeventigvertrokken van station Amsterdam Amstel treinen naarFrankrijk en ltalië. De auto’s kwamen het station binnenvia een ingang in de noordelijke dwarshal, reden door depersonentunnel en kwamen via de hellingbaan naast detrappen het tweede perron op, waar ze vanaf de kop vanhet perron een speciaal autotreinstel opreden.

Verbetering spoorwegtoestanden Amsterdam emplacement Amstellaan [HUA]

STEENHUISMEURS 15


Situatie Amsterdam Amstel 1939

Gebouwen omgeving

Perrongebouwen

Amsterdam Amstel

Groen

Bomen

Personentunnel

Tramlijn

Passagiersroute

Bagagetunnel

Perron

Tramtunnel

Fietsroute

Autoroute

Taxiroute

Busroute

N

Auto’s

Tram

Taxi’s

Autobussen Fiets

situatiE 1939

3 IIU UILUII

ll

/ / i /- - - - - -

I______________ : _-,_.::-:+: : I Li Ii Lii ——-

N /1I

o I J’IPI’

240

/— . FZTr - . . . Er .. .. . . . -

Taxis i_LiZ0

- . . =- . .r. •-

—-I -

81 1SITUATIE 1939

Situ atie Amsterdam Amstel 1939

Amsterdam Amstel

Perron

Perrongebouwen

Bagagetunnel

Personentu nn el

Tramtunnel

Gebouwen omgeving

G roe n

Bomen

—+ Passagiersroute

—4 Fietsroute

Autoroute

—+ Taxiroute

—+ Busroute

— Tramlijn

+

GN

fTh !


steenHUismeUrs 17

mr

mr

geluidsscherm

deur

overbouw

Schietclub Schietclub

luifel

Overkapping

overkapping

speelplaats

NO

ORD

ER-

-RIN

GVA

ART

TOWER

O.S

STATIONSGEBOUW

Lift

Lift

WachtkamerDienstgeb.

School

KANTORENBRANDWEER

Kiosk

RIJKSPOSTSPAARBANK

HOGE SCHOOL

EUROLINE

Wachtkamer

Schietclub Tre�ers

Personen-tunnel

Tramtunnel

Situatie Station Amstel 2010

Gebouwen omgeving

Perron gebouwen

Station Amstel

Groen

Bomen

Passagiers tunnel

Tramlijn

Passagiers route

Schiettunnel

Perron

Tram tunnel

Fiets route

Auto route

Taxi route

Bus route

Fietsenstalling

Auto’s

Tram

Lijnbussen

Euroline bussen Fiets

Taxi’s

BELVEDEREWEG

JULIANAPLEIN

PRINS BERNHARDPLEIN

GOUDRIAANSTRAAT

MR.

TREU

B LA

AN

situatiE 2011

situatiE 1939 VERsus 2011

1 Verplaatsing van de taxi’s.

2 afsluiting van de hellingbaan langs de zuidgevel.

3 vervanging van de taxistandplaats voor busperrons.

4 Vervanging van het regionale busstation door Eurolines.

5 vervanging van treinsporen door metrosporen.

6 opheffen hellingbanen tussen personentunnel en perrons; trappen werden roltrappen.

7 Doorbraak van de personentunnel.

8 sloop van de trappen van straatniveau naar fi etsenkelder.

SITUATIE 1939 VERSUS 2011

2 Afsluiting van de hellingbaanlangs de zuidgevel.

4 Vervanging van het regionalebusstation door Eurolines.

5 Vervanging van treinsporendoor metrosporen.

6 Opheffen hellingbanen tussenpersonentunnel en perrons;trappen werden roltrappen.

7 Doorbraak van depersonentunnel.

8 Sloop van de trappen vanstraatniveau naar fietsenkelder.

H.LU :Uj:.:.:.1 Verplaatsing van de taxi’s.

3 Vervanging van detaxistandplaats voorbusperrons.

STEENHUISMEURS 17


2 afsluiting van de fietsershellingbaan langs de zuidgevel, fietsershellingbaan aan de noordgevel is tegenwoordig zowel de in- en uitgang voor de fietsenstalling.

1 Verplaatsing van de taxi’s van het zuidelijke naar het noordelijke plein.

4 Vervanging van het regionale busstation door een afgesloten terrein voor Europese busdiensten (Eurolines).

6 trappen vanuit de personentunnel naar de perrons zijn vervangen door rolstrappen. toevoeging van liften in de tunnel en afsluiting hellingbanen.

5 Vervanging van twee treinsporen door twee metrosporen.4 Vervanging van het regionale busstation door een afgesloten terreinvoor Europese busdiensten (Eurolines).

5 Vervanging van twee treinsporen door twee metrosporen. 6 Trappen vanuit de personentunnel naar de perrons zijn vervangen doorrolstrappen.Toevoeging van liften in de tunnel en afsluiting hellingbanen.

1 Verplaatsing van de taxi’s van het zuidelijke naar het noordelijke plein. 2 Afsluiting van de fietsershellingbaan langs de zuidgevel, fietsershellingbaan aan de noordgevel is tegenwoordig zowel de in- en uitgang voor defietsenstalling.


steenHUismeUrs 19

3 Vervanging van de taxistandplaats door busperrons.

7 Doorbraak van de personentunnel tot westelijke entree.

wijzigingenDe wijzigingen (zie afbeeldingen) hebben de ruimtelijke eenheid van het ensemble grotendeels gespaard, maar doen hier en daar wel afbreuk aan het oorspronkelijke logistieke concept. onder andere de ingenieuze route voor fietsers (aan de noordkant naar beneden en aan de zuidkant weer naar boven) ging verloren, net als de regelmatige reizigersstromen naar de regionale bussen en taxi’s. Hiervoor kwam het afgesloten terrein van Eurolines in de plaats, met slechts een incidentele reizigersstroom, waarmee de oorspronkelijke levendigheid is verminderd.

De komst van de metro betekende twee ingrepen: het vervangen van twee treinsporen voor metrosporen en de doorbraak van de personentunnel tot westelijke entree. Deze wijzigingen passen prima in het logistieke concept: het vervoersknooppunt wordt immers uitgebreid en versterkt. De entree is afwijkend in vormgeving van de architectuur: zwaarder, minder ruimtelijk (vergelijk luifels p. 16-17). De vorm is niet louter afgeleid van van de constructieve en logistieke logica (en zou lichter, simpeler en terughoudender kunnen).

8 sloop van de trappen van straatniveau naar fietsenkelder aan de oostgevel van de stationshal.

Wijzigingen

3 Vervanging van de taxistandplaats door busperrons.

8 Sloop van de trappen van straatniveau naar fietsenkelder aan deoostgevel van de stationshal.

De wijzigingen (zie atbeeldingen) hebben de ruimtelijkeeenheid van het ensemble grotendeels gespaard, maardoen hier en daar wel afbreuk aan het oorspronkelijkelogistieke concept. Onder andere de ingenieuze routevoor fietsers (aan de noordkant naar beneden en aande zuidkant weer naar boven) ging verloren, net als deregelmatige reizigersstromen naar de regionale bussen entaxi’s. Hiervoor kwam het afgesloten terrein van Eurolinesin de plaats, met slechts een incidentele reizigersstroom,waarmee de oorspronkelijke levendigheid is verminderd.

De komst van de metro betekende twee ingrepen: hetvervangen van twee treinsporen voor metrosporen en dedoorbraak van de personentunnel tot westelijke entree.Deze wijzigingen passen prima in het logistieke concept:het vervoersknooppunt wordt immers uitgebreid enversterkt. De entree is afwijkend in vormgeving van dearchitectuur: zwaarder, minder ruimtelijk (vergelijk luifelsp.16-17). De vorm is niet outer afgeleid van van deconstructieve en logistieke logica (en zou lichter, simpeleren terughoudender kunnen).

7 Doorbraak van de personentunnel tot westelijke entree.

STEENHUISMEURS 19


situatie voor de doorbraak van de personentunnel en entree westzijde station [ saa]

p

•-•.

Situatie voor de doorbraak van de personentunnel en entree westzijde station [SAA]

k

--

——


steenHUismeUrs 21

scHaaL vaN Het eMPLaceMeNt EffiCiËntE REiZiGERs- En BaGaGEstRoMEn

ConceptGescheiden reizigersstromen, ieder met een eigen entree en uitgang (voetganger, fi etser, auto, taxi, autobus, tram en later ook de autoslaaptrein).

ruimtelijke uitvoeringHet station is een emplacement met pleinen, taxistandplaats, bushaltes, fi etsen autoroutes, een tramaansluiting, tunnels, een stationsgebouw en sporen. Door de plaatsing van de stationshal, gedraaid ten opzichte van het spoor en omgeven door pleinen, nestelt het station zich in zijn omgeving. De stationshal doet zich niet voor als een stadspoort (zoals amsterdam Centraal), maar is de centrale schakel in de vervoersstromen. Hiermee werkt het logistieke concept door op de omgeving: iedere verkeerstroom heeft zijn eigen entree en eigen plek. De tramtunnel was een noviteit, die een kruisingsvrije voetgangersverbinding mogelijk maakte. Hier werd bovendien strategisch gebruik gemaakt van hoogteverschillen (tram en trein) in het kunstmatige landschap. Het is bijzonder dat de kelder een openbare functie (tramhal en fi etsenstalling) kreeg en als zodanig ontsloot (tramtunnel, hellingbanen).

ruimtelijke erfenisHet gehele emplacement is bewaard gebleven met uitzondering van de taxistandplaats en de fi etsersuitgang/helling.

Conclusie Het ingenieuze systeem waarbij fi etsers, voetgangers, automobilisten, tram-, bus- en taxipassagiers van buiten naar binnen worden geleid is enigszins gewijzigd door verplaatsing van o.a. de taxistandplaats en bushaltes. ook is de opzet met voorpleinen enigszins verwaterd door het afsluiten van het zuidelijke plein (terrein voor Europese busdiensten).

Doorbraak personentunnel aan westzijde station. [saa]

Entree (metro) aan westzijde station in 1977. [saa]

Huidige entree westzijde station met fi etsenstalling.

Doorbraak personentunnel aan westzijde station. [SAA]

‘L/

Jr\ J -

•\

____

Entree (metro) aan westzijde station in 1977. [SAA]

Huidige entree westzijde station met fietsenstalling.

SCHAAL VAN HET EMPLACEMENTEFFICIENTE REIZIGERS- EN BAGAGESTROMEN

ConceptGescheiden reizigersstromen, ieder met een eigen entree enuitgang (voetganger, fietser, auto, taxi, autobus, tram en later ookde autoslaaptrein).

Ruimtelijke uitvoeringHet station is een emplacement met pleinen, taxistandplaats,bushaltes, fietsen autoroutes, een tramaansluiting, tunnels, eenstationsgebouw en sporen. Door de plaatsing van de stationshal,gedraaid ten opzichte van het spoor en omgeven door pleinen,nestelt het station zich in zijn omgeving. De stationshal doet zichniet voor als een stadspoort (zoals Amsterdam Centraal), maaris de centrale schakel in de vervoersstromen. Hiermee werkt hetlogistieke concept door op de omgeving: iedere verkeerstroomheeft zijn eigen entree en eigen plek. De tramtunnel was eennoviteit, die een kruisingsvrije voetgangersverbinding mogelijkmaakte. Hier werd bovendien strategisch gebruik gemaakt vanhoogteverschillen (tram en trein) in het kunstmatige landschap.Het is bijzonder dat de kelder een openbare functie (tramhalen fietsenstalling) kreeg en als zodanig ontsloot (tramtunnel,hell ingbanen).

Ruimtelijke erfenisHet gehele emplacement is bewaard gebleven met uitzonderingvan de taxistandplaats en de fietsersuitgang!helling.

ConclusieHet ingenieuze systeem waarbij fietsers, voetgangers,automobilisten, tram-, bus- en taxipassagiers van buiten naarbinnen worden geleid is enigszins gewijzigd door verplaatsingvan o.a. de taxistandplaats en bushaltes. Qok is de opzet metvoorpleinen enigszins verwaterd door het afsluiten van hetzuidelijke plein (terrein voor Europese busdiensten).

STEENHUISMEURS 21


Plaatskaarten loketten [Bouwkundig Weekblad 1939]

‘ ,


Plaatskaartenloketten[Bouwkundi’Week/Iad 1 939]

steenHUismeUrs 23

ConceptHet hart van het stationsensemble is de stationshal. anders dan gebruikelijk ligt deze niet evenwijdig aan het spoor, als een poort naar de stad. Bij station amstel staat de hal haaks op het spoor en is daarmee het centrale element van het stationsplein. Binnen komen alle loopstromen samen en ontstond een overzichtelijke route naar de personentunnel en de perrons. om personeel doelmatig in te zetten werden de treinkaartjes gecontroleerd bij de smalle ingang naar de tunnel, zodat één man kon controleren, maar bij geringe drukte ook de aankomende reizigers in de gaten kon houden. Het probleem van een mogelijke kruising van de aankomende en vertrekkende reizigers losten de architecten eenvoudig op, in de toelichting in het Bouwkundig Weekblad in 1939 schreven zij: ‘De omstandigheid dat in nederland rechts wordt gehouden is van merkbaren invloed op de groepeering der ruimten.’ Dit betekende dat hij de loketten waar vertrekkende reizigers hun kaartjes kochten rechts van de hoofdingang plaatste, waardoor automatisch de gewenste circulatie ontstond.

De routing van de reizigersstromen was een ruimtelijke opgave.Voor de reiziger werd een duidelijke opeenvolging van ruimtes ontworpen, van de trein naar de stad en andersom. De routebeleving was een dynamisch concept, waarbij werd gewerkt met ruimte, niveauverschillen en lichtinval. De schilderingen en andere kunstwerken markeerden de overgangen van de ene ruimte naar de andere.

De stationshal ziet er in de grondvorm uit als een basiliek met zijkapellen en een transept. De beleving en ruimtelijke opzet heeft echter weinig kerkelijks, omdat licht en ruimte

scHaaL vaN Het HOOFDgeBOUwdoelmatig aankomen, waCHten en vertrekken

ten dienste staan van dynamiek en de vlotte doorstroom. De kunstwerken op de koppen helpen passagiers om zich te oriënteren op de tram- en spoortunnel, waarbij zij van de ene sfeer in de anderen komen (hoog-laag, licht-donker, smal-breed). De zijkapellen en de dwarshal van de stationshal zijn uitgevoerd en gedetailleerd als coulissen - waar de reizigers allerlei voorzieningen konden vinden, zonder zelf obstakels te worden voor de hoofdstroom. Zo bevatte de zuidelijke dwarsvleugel een heren- en dameskapper, kiosken en een kleine winkel. in de noordvleugel, naast de loketten, zat de bagage- afhandeling, waar bagage ingeleverd kon worden. Met de voorzieningen in de luwte, kon de hoge en grote stationshal goeddeels leeg bljiven.

onlosmakelijk verbonden met de ruimtelijke opzet van het station was de omgang met licht. Daglicht is optimaal ingezet om de loopstromen een vanzelfsprekende organisatie te geven. in het Bouwkundig Weekblad schreven de ontwerpers in 1938: ‘in de verlichting van de ruimten, welke de aankomende reiziger achtereenvolgens passeert, is een zekere climax gezocht. in den tunnel is het nog vrij donker. Hij wordt dan aangetrokken door het licht, dat in het plafond boven de contrôlehuisjes is aangebracht. Komt hij daarna in de dwarshal, dan is daar de verlichting nog weer sterker. En ten slotte in de plaatskaartenhal komend, geven de grote ramen in de beide zijgevels een verlichting, die bijna gelijk is aan het volle daglicht.’

Daglichttoetreding in de dwarshal van het stationsgebouw door een over de gehele lengte aangebracht daklicht.

SCHAAL VAN HET HOOFDGEBOUWDOELMATIG AANKOMEN,WACHTEN ENVERTREKKEN

ConceptHet hart van het stationsensemble is de stationshal.Anders dan gebruikelijk ligt deze niet evenwijdig aanhet spoor, als een poort naar de stad. Bij station Amstelstaat de hal haaks op het spoor en is daarmee hetcentrale element van het stationsplein. Binnen komenalle loopstromen samen en ontstond een overzichtelijkeroute naar de personentunnel en de perrons. Cmpersoneel doelmatig in te zetten werden de treinkaartjesgecontroleerd bij de smalle ingang naar de tunnel, zodatéén man kon controleren, maar bij geringe drukte ookde aankomende reizigers in de gaten kon houden. Hetprobleem van een mogelijke kruising van de aankomendeen vertrekkende reizigers losten de architecten eenvoudigop, in de toelichting in het Bouwkundig Weekb/adin1939 schreven zij: ‘De omstandigheid dat in Nederlandrechts wordt gehouden is van merkbaren invloed op degroepeering der ruimten.’ Dit betekende dat hij de lokettenwaar vertrekkende reizigers hun kaartjes kochten rechtsvan de hootdingang plaatste, waardoor automatisch degewenste circulatie ontstond.

De routing van de reizigersstromen was een ruimtelijkeopgave.Voor de reiziger werd een duidelijke opeenvolgingvan ruimtes ontworpen, van de trein naar de stad enandersom. De routebeleving was een dynamisch concept,waarbij werd gewerkt met ruimte, niveauverschillenen lichtinval. De schilderingen en andere kunstwerkenmarkeerden de overgangen van de ene ruimte naar deande re.

De stationshal ziet er in de grondvorm uit als een basiliekmet zijkapellen en een transept. De beleving en ruimtelijkeopzet heett echter weinig kerkelijks, omdat licht en ruimte

ten dienste staan van dynamiek en de vlotte doorstroom.De kunstwerken op de koppen helpen passagiers omzich te oriënteren op de tram- en spoortunnel, waarbijzij van de ene steer in de anderen komen (hoog-laag,licht-donker, smal-breed). De zijkapellen en de dwarshalvan de stationshal zijn uitgevoerd en gedetailleerd alscoulissen - waar de reizigers allerlei voorzieningenkonden vinden, zonder zelt obstakels te worden voor dehootdstroom. Zo bevatte de zuidelijke dwarsvleugel eenheren- en dameskapper, kiosken en een kleine winkel.In de noordvleugel, naast de loketten, zat de bagageathandeling,

waar bagage ingeleverd kon worden. Metde voorzieningen in de luwte, kon de hoge en grotestationshal goeddeels leeg bljiven.

Onlosmakelijk verbonden met de ruimtelijke opzet vanhet station was de omgang met licht. Daglicht is optimaalingezet om de loopstromen een vanzeltsprekendeorganisatie te geven. In het Bouwkundig Weekb/adschreven de ontwerpers in 1938: ‘In de verlichting van deruimten, welke de aankomende reiziger achtereenvolgenspasseert, is een zekere climax gezocht. In den tunnelis het nog vrij donker. Hij wordt dan aangetrokken doorhet licht, dat in het platond boven de controlehuisjes isaangebracht. Komt hij daarna in de dwarshal, dan isdaar de verlichting nog weer sterker. En ten slotte in deplaatskaartenhal komend, geven de grote ramen in debeide zijgevels een verlichting, die bijna gelijk is aan hetvoile daglicht.’

Daglichttoetreding in de dwarshalvan het stationsgebouw dooreen over de gehele Iengteaangebracht daklicht.

STEENHUISMEURS 23


Functies Amsterdam Amstel 1939

Stationshal

Reizigersvoorzieningen

Personeelsruimten

Fietsenhelling

Bagage

Tramtunnel

Toegang personeel

Toegang passagiers

Fietsenstalling

Entree

Fietsroute

Bagageroute

Daklicht

N

Entree

RichtingBagage tunnel

Bagage helling

Berging

Toegang fietsenstalling

Tramtunnel

Installaties

Portaal

Uitgang fietsenstalling

Fietsenstalling

Trapontsluitingkelderniveau


Bewaking

Daklicht

1939 kelder1939 KELDER w Functies Amsterdam Amstel 1939

Stationshal

Bagage

Tramtu n ne I


Personeelsruimten

Toegang passagiers

Toegang personeel

Fietsenhelling

Fietsenstalling

Daklichtf— Entree

——) Fietsroute— —) Bagageroute

3N

VUitgangfietsenstalling

H

I

fietsenstalling



Entree


steenHUismeUrs 25

BINNEN

BUITEN

H

Functies Station Amstel 2010

Stationshal


Personeelsruimten

Fietsenhelling

Bagage

Tramtunnel

Personeel ontsluiting

Passagiers ontsluiting

Fietsenstalling

Entree

Fietsroute

Bagageroute

Entree

Fietsenwinkel

FietsenstallingInstallaties en opslag

NS

Tramtunnel


2011 kelder wijZigingen

1 uitbreiding fi etsparkeerruimte.

2 toevoeging fi etsenwinkel.

3 uitbreiding technische ruimte.

4 Bagagestroom buiten gebruik.

5 Zuidelijke hellingbaan is verwijderd.

6 tochtportaal en daklicht in tramtunnel verwijderd.

7 oorspronkelijk bewakershuisje verdwenen, vervangen door een controlepoort.

8 trappen van tramtunnel naar buiten (verkeersweg voor station) verdwenen.

1

2

3

4

5

6

7

88

WIJZIGINGEN

1 Uitbreiding fietsparkeerruimte.

2 Toevoeging fietsenwinkel.

3 Uitbreiding technische ruimte.

4 Bagagestroom buiten gebruik.

5 Zuidelijke hellingbaan isverwijderd.

6 Tochtportaal en daklicht intramtunnel verwijderd.

7 Oorspronkelijk bewakershuisjeverdwenen, vervangen door eencontrolepoort.

8 Trappen van tramtunnel naarbuiten (verkeersweg voor station)verdwenen.

2011 KELDER

-a

4EJJJZZ..

FietsenstallingI.

1

5

Toegangfietsenstalling

8 8

b4Entree

STEENHUISMEURS 25


1 De uitgebreide fietsenstalling1 De uitgebreide fietsenstalling


I

steenHUismeUrs 27

wijZigingen kelder De kelder was oorspronkelijk vooral in gebruik als fietsenstalling, met bijbehorende ontsluiting voor fietsers (hellingbanen). overige ruimten waren voor technische installaties en voor bagage-afhandeling. De organisatie van de ruimtes is gewijzigd: de bagage-afhandeling is opgeheven en in gebruik genomen voor de stalling van fietsen; de ruimte voor technische installaties is uitgebreid ten koste van een deel van de oorspronkelijke fietsenstalling en van de zuidelijke hellingbaan. tenslotte is de oorspronkelijke ruimte tussen de bewakersloge en de tramtunnel sterk verkleind door meer technische ruimten en een fietsenwinkel met etalage. De tramtunnel functioneert nog steeds als ondergrondse doorgang van tram naar de stationshal, maar de tochtportalen en de trapontsluiting aan weerszijde van de oostgevel zijn verwijderd.

2 & 7 toevoeging fietsenwinkel en vervanging controle-/bewakingspoort. 3 uitbreiding technische ruimte.

4 Bagagestroom buiten gebruik (bagagetunnels nu gedeeltelijk in gebruik door twee schietclubs en als opslagruimte).

5 noordelijke fietsershellingbaan nu in gebruik als in- en uitgang voor fietsers. Hellingbaan aan zuidzijde is verwijderd.

8 De trapontsluiting aan weerszijden van de oostzijde van het station is verwijderd. aan de linkerkant van de oostgevel is nog de contour van de oorspronkelijke ballustrade bewaard gebleven.

6 Het tochtportaal in de tramtunnel is verwijderd, de tunnel is versmald met een etalage aan de noordzijde. Daklicht is eveneens verwijderd.

WIJZIGINGEN KELDERDe kelder was oorspronkelijk vooral in gebruik alsfietsenstalling, met bijbehorende ontsluiting voor fietsers(hellingbanen). Overige ruimten waren voor technischeinstallaties en voor bagage-athandeling. De organisatievan de ruimtes is gewijzigd: de bagage-athandelingis opgeheven en in gebruik genomen voor de stallingvan fietsen; de ruimte voor technische installaties isuitgebreid ten koste van een deel van de oorspronkelijkefietsenstalling en van de zuidelijke hellingbaan. Tenslotte isde oorspronkelijke ruimte tussen de bewakersloge en detramtunnel sterk verkleind door meer technische ruimten eneen fietsenwinkel met etalage. De tramtunnel functioneertnog steeds als ondergrondse doorgang van tram naar destationshal, maar de tochtportalen en de trapontsluiting aanweerszijde van de oostgevel zijn verwijderd.

2 & 7 Toevoeging fietsenwinkel en vervanging controle-/bewakingspoort.1.

3 Uitbreiding technische ruimte.

& JIIh’

5 Noordelijke fietsershellingbaan nu in gebruik als in- en uitgang voorfietsers. Hellingbaan aan zuidzijde is verwijderd.

6 Het tochtportaal in de tramtunnel is verwijderd, de tunnel is versmaldmet een etalage aan de noordzijde. Daklicht is eveneens verwijderd.

8 De trapontsluiting aan weerszijden van de oostzijde van het station isverwijderd. Aan de linkerkant van de oostgevel is nog de contour van deoorspronkelijke ballustrade bewaard gebleven.

STEENHUISMEURS 27



Plaatskaarten/ loketten

Entree

Routing

Stationshal

Overkapping


Personeelsruimten

Fietsenhelling

Bagage

Controle en toegang personentunnel

Toegang personeel

Toegang passagiers

DaklichtN


Uitgang fietsenstalling

Aankomst Vertrek

Hoofdentree NoordFietsers en voetgangers

Entree OostOntsluiting tramtunnel en fietsenkelder

Entree Zuid Taxi en bussen

Bagage helling

Loketten

PortaalPortaal

Personeelruimten


Personentunnel Bagage TunnelBagage Tunnel

Daklicht

Daklicht

Controlle

Kiosk

portier

Bankje

Bankje

Trap naartramtunnel en fietsenkelder

Trap naartramtunnel en fietsenkelder

Daklicht tramtunnel

Binnen-plaats

Binnenplaats

1939 begane grond

kiosk

1939 BEGANE GROND Functies Amsterdam Amstel 1939

!ii

en voetgangers

Entree

Routing

Stationshal

Plaatskaarten/ loketten

Bagage

Controle en toegangpersonentunnelReizigersvoorzieningen

Personeelsruimten

Toegang passagiers

Toegang personeel

Overkapping

Fietsenhelling

Daklicht

4-,

4-,

———

———

GN

Ontsluitinq tramtunnel en fietsenkelcier

tramtunnel en fietsenkelder


steenHUismeUrs 29


NS service en loketten

Entree

Routing

Stationshal

Overkapping


Personeelsruimten

Fietsenhelling

Bagage

Controlle en toegang passagierstunnel


Passagiers ontsluiting

Daklicht

Hoofdentree NoordFietsers, voetgangers en taxi

Entree Zuid Streekbussen & Euroline

Entree OostOntsluiting tramtunnel en fietsenkelder

Toegang en uitgang fietsenstalling

Opslag

Burger King AH to go

Bruna

Opslag

Etos

Free recordshop

GWK Travelex

De Broodzaak

Smullers

GWK

Julia’s

Shakie’s

Passagierstunnel

Toiletten

Controlepoortjes

DaklichtDaklicht

PortaalPortaal

NS Ticketser-vice

2011 begane grond wijZigingen1 De oorspronkelijke lage en open ruimte achter de dragende kolommen aan de noorden zuidwand is dichtgezet door winkelpuien.

2 nieuw bouwvolume voor de ns ticket service tegen de oostwand.

3 nieuw zitmeubilair centraal in de stationshal.

4 sloop van kiosk centraal in dwarshal.

5 Oorspronkelijk afgesloten kapperszaken in linkervleugelafgebroken voor geheel open ruimte voor fastfoodrestaurant (Burger King).

6 oorspronkelijke bagage-afdeling in rechtervleugel eerst vervangen door telefooncelen en daarna door winkelruimte (Bruna en aH to go).

7 oorspronkelijke controlepoortjes in toegang naar personentunnel zijn vervangen door controlepoortjes voor oV-chip.

8 Binnenplaatsen overdekt en daklicht boven controle poortjes dichtgezet.

9 Daklicht naar tramtunnel en trapontsluiting verwijderd.

1 1

2

3

4

5 6

7

9

8 88

WIJZIGINGEN1 De oorspronkelijke lage enopen ruimte achter de dragendekolommen aan de noord- enzuidwand is dichtgezet doorwinkelpu ien.

2 Nieuw bouwvolume voor de NSTicket Service tegen de oostwand.

3 Nieuw zitmeubilair centraal in destationshal.

4 Sloop van kiosk centraal indwarshal.

5 Oorspronkelijk afgeslotenkapperszaken in linkervleugelafgebroken voor geheel openruimte voor fastfoodrestau rant(Burger King).

6 Oorspronkelijke bagage-afdelingin rechtervleugel eerst vervangendoor telefooncelen en daarna doorwinkelruimte (Bruna en AH to go).

7 Oorspronkelijke controlepoortjesin toegang naar personentunnelzijn vervangen doorcontrolepoortjes voor OV-chip.

8 Binnenplaatsen overdekt endaklicht boven controle poortjesdichtgezet.

9 Daklicht naar tramtunnel entrapontsluiting verwijderd.

2011 BEGANEGROND

-‘i11f tLI/

/

Toegang enuitg.ngfietsenstalling

Entree ZuidStreekbussen& Euroline

Hoofdentree NoordFietsers, voetgangers en taxi

9Entree CostOntsluiting tramtunnelen fietsenkelder

STEENHUISMEURS 29


1 De oorspronkelijke zijwanden, waarin de draagstructuur vrij is gehouden van de vliesgevels. later is deze vrije opzet aangetast door de toevoeging van winkelpuien en reclameborden.. .


steenHUismeUrs 31

wijZigingen begane grondDe stationshal had oorspronkelijk een wijds en open karakter, door de lage, maar open ruimten achter de kolommen, de grote hoogte en het grote glasoppervlak. Dit ruimtelijk karakter wordt versterkt door de bijzondere draagconstructie: betonnen spanten met een vliesgevel, die los van de constructie lijkt te staan. De ruimtelijkheid is aangetast door forse ingrepen, zoals het dichtzetten van de ruimten achter de kolommen, inclusief de vide in de dwarshal, en het plaatsen van doorlopende reclameborden boven de winkels. Verder werden de loketten verplaatst naar een nieuw bouwvolume aan de oostwand van de stationshal. tenslotte is centraal in de hal recent nieuw zitmeubilair geplaatst voor de wachtende reiziger. Dit strookt niet geheel met het oorspronkelijke concept van schelling, dat de reizigersvoorzieningen geen obstakel mochten vormen voor de reizigersstromen.

2 nieuw bouwvolume voor de ns ticket service tegen de oostwand. 3 & 4 nieuw zitmeubilair in de stationshal en sloop kiosk in dwarshal.

5 oorspronkelijk afgesloten kapperszaken in linkervleugel afgebroken voor geheel open ruimte voor fastfood-restaurant (Burger King).

6 & 7 oorspronkelijke bagage-afdeling in rechtervleugel vervangen voor winkelruimte en vide is dichtgezet maar ontoegankelijk

9 Daklicht naar tramtunnel en trapontsluiting verwijderd7 oorspronkelijke controlepoortjes personentunnel zijn vervangen

8 Binnenplaatsen overdekt en daklicht boven controlepoortjes dichtgezet.

WIJZIGINGEN BEGANE GRONDDe stationshal had oorspronkelijk een wijds en openkarakter, door de lage, maar open ruimten achter dekolommen, de grote hoogte en het grote glasopperviak.Dit ruimtelijk karakter wordt versterkt door de bijzonderedraagconstructie: betonnen spanten met een vliesgevel, dielos van de constructie Iijkt te staan.De ruimtelijkheid is aangetast door forse ingrepen, zoals hetdichtzetten van de ruimten achter de kolommen, inclusiefde vide in de dwarshal, en het plaatsen van doorlopendereclameborden boven de winkels. Verder werden de lokettenverplaatst naar een nieuw bouwvolume aan de oostwandvan de stationshal. Tenslotte is centraal in de hal recentnieuw zitmeubilair geplaatst voor de wachtende reiziger.Dit strookt niet geheel met het oorspronkelijke concept vanSchelling, dat de reizigersvoorzieningen geen obstakelmochten vormen voor de reizigersstromen.

2 Nieuw bouwvolume voor de NS Ticket Service tegen de oostwand. 3 & 4 Nieuw zitmeubilair in de stationshal en sloop kiosk in dwarshal.

7 Oorspronkelijke controlepoortjes 8 Binnenplaatsen overdekt en 9 Daklicht naar tramtunnel en trapontsluiting verwijderdpersonentunnel zijn vervangen daklicht boven controlepoortjes

dichtgezet.

STEENHUISMEURS 31



Overkapping/dakaanzicht

Personeelsruimten

Verlaagd plafond

Toegang personeel

Daklicht

Dienstwoning

Dwarsgebouw

Dienstwoning

Vide

Hoofdgebouw

Gang EntreeKantoorKantoor

HoofdentreeNoord

Daklicht

BinnenplaatsDaklichtBinnenplaats

Vide

Zijentree Zuid

N

DiensDiensDiensDiensttwwoningoningoningoningoningoningGang Entree

KantoorKantoor

oningoningoningoningGang

1939 1ste verdieping1939 1STEVERDIEPING Functies Amsterdam Amstel 1939

Personeelsruimten

Toegang personeel


Verlaagd plafond

Daklicht

DienstwoningSN


steenHUismeUrs 33

HoofdentreeNoord

Zijentree Zuid

Dwarsgebouw

Dienstwoning

Vide

Hoofdgebouw

Verlaagd plafondNS Plaatskaartenkantoor

GangEntree

Verlaagd plafond Bruna

Verlaagd plafond Albert Heijn

KantoorKantoor



Personeelsruimten

Verlaagd plafond


Daklicht

Dienstwoning

2011 1ste verdieping wijZigingen1 Personeelswoning is sinds 2010 niet meer in gebruik en staat leeg.

2 personeelskantoren worden minimaal gebruikt en staan grotendeels leeg.

3. Daklicht in verbindingsstuk tussen dwarshal en perrontunnel, is dichtgezet. Daklicht in de dwarsbeuk is nog steeds aanwezig, maar onderbroken door het verlaagde plafond van de aH to go en Bruna en de rolluiken van de Burger King.

4. Binnenplaatsen zijn dichtgezet.

5. De vide in de rechter zijvleugel is dichtgezet, door het plafond van de Bruna en aH to go.

1

34 4

5

2

3

2011 1STEVERDIEPING WIJZIGINGEN1 Personeelswoning is sinds2010 niet meer in gebruik enstaat leeg.

2 Personeelskantoren wordenminimaal gebruikt en staangrotendeels leeg.

3. Daklicht in verbindingsstuktussen dwarshal enperrontunnel, is dichtgezet.Daklicht in de dwarsbeukis nog steeds aanwezig,maar onderbroken door hetverlaagde plafond van de AHto go en Bruna en de rolluikenvan de Burger King.

4. Binnenplaatsen zijndichtgezet.

5. De vide in de rechterzijvleugel is dichtgezet, doorhet plafond van de Bruna enAH to go.

0 __ FKantoor Entree

2

4 j

Dwarsgebouw

Hoofdgebouw

ZijentreeZuid

HoofdentreeNoord

STEENHUISMEURS 33


[saa]

‘;,

a

1*I “rIF: :11! hF.JIdItIIIIIhhhIflII!qIFIpIbIhIIIIi

A I

,I -‘—.-

I

jIiI34 STATION AMSTERDAM AMSTEL

steenHUismeUrs 35

wijZigingen eerste verdiepingDe eerste verdieping is altijd in gebruik geweest als dienstwoning en personeelskantoren/opslag. sinds een jaar staat de personeelswoning leeg, ook worden de kantoren op deze verdieping minimaal gebruikt. De binnenplaatsen zijn dichtgezet, evenals het daklicht boven de controlepoortjes. op het dak zijn zonnepanelen geplaatst voor het opwekken van energie voor de perronzuilen. in de dwarsbeuk is de vide in de rechter zijvleugel dichtgezet door het verlaagde plafond (niet dragend) van de aH to go en Bruna. Door het dichtzetten van deze vide is de oorspronkelijke ruimtelijkheid verloren gegaan en wordt het licht dat door het grote raamoppervlak in deze ruimte binnenvalt, tegengehouden. De ruimte is nu ontoegankelijk en onbenut.

2 personeelskantoren worden minimaal gebruikt en staan grotendeels leeg.

3. Daklicht in verbindingsstuk tussen dwarshal en perrontunnel, is dichtgezet.

5 De vide in de rechterzijvleugel is dichtgezet, door het plafond van de Bruna en aH to go, maar is ontoegankelijk.4 Binnenplaatsen zijn dichtgezet.

1 personeelswoning is sinds 2010 niet meer in gebruik en staat leeg (op foto links aangegeven met een rode cirkel)

WIJZIGINGEN EERSTEVERDIEPINGDe eerste verdieping is altijd in gebruik geweest alsdienstwoning en personeelskantoren!opslag. Sinds een jaarstaat de personeelswoning leeg, ook worden de kantoren opdeze verdieping minimaal gebruikt. De binnenplaatsen zijndichtgezet, evenals het daklicht boven de controlepoortjes.Op het dak zijn zonnepanelen geplaatst voor het opwekkenvan energie voor de perronzuilen. In de dwarsbeuk is devide in de rechter zijvleugel dichtgezet door het verlaagdeplafond (niet dragend) van de AH to go en Bruna. Door hetdichtzetten van deze vide is de oorspronkelijke ruimtelijkheidverloren gegaan en wordt het Iicht dat door het groteraamoppervlak in deze ruimte binnenvalt, tegengehouden.De ruimte is nu ontoegankelijk en onbenut.

5 De vide in de rechterzijvleugel is dichtgezet, door het plafond van de Bruna en AH to go, maar is ontoegankelijk.

-]1 Personeelswoning is sinds 2010 niet meer in gebruik en staat leeg (op foto links aangegeven met een rode cirkel)

leeg.2 Personeelskantoren worden minimaal gebruikt en staan grotendeels 3. Daklicht in verbindingsstuk tussen dwarshal en perrontunnel, is

dichtgezet.

4 Binnenplaatsen zijn dichtgezet.

STEENHUISMEURS 35


VooR (1939) En na (2011)

opening in dwarshal: oorspronkelijke toegang naar de bagagetunnel en in de jaren zestig en zeventig toegang voor auto’s naar de autoslaaptrein.

opening in dwarsbeuk aan de noordzijde station: de opening is dichtgezet en beplakt evenals de ovale raamkozijnen, achter deze ruimte bevind zich nu de aH to Go.

trapentree vanuit de tramtunnel aan oostgevel.

trapentree vanuit de tramtunnel aan oostgevel: in de open ruimte naast de trap is ns ticket & service geplaatst en het standbeeld is verplaatst.

Verlaagd deel stationshal: onder het verlaagde deel aan de noordzijde bevinden zich de loketten

Verlaagd deel stationshal: tegenwoordig zijn de verlaagde delen aan de noordzijde en zuidzijde opgevuld met winkels; de kolomstructuur wordt onderbroken door reclameborden.

VOOR (1939) EN NA (2011)

Opening in dwarsbeuk aan de noordzijde station: de opening is dichtgezeten beplakt evenals de ovale raamkozijnen, achter deze ruimte bevind zichnu de AH to Go.

Verlaagd deel stationshal: tegenwoordig zijn de verlaagde delen aan denoordzijde en zuidzijde opgevuld met winkels; de kolomstructuur wordtonderbroken door reclameborden.


steenHUismeUrs 37

stationshal: één grote lege open ruimte. [Hua]

stationshal: nog steeds één grote open ruimte, maar nu met meubilair in het midden van de ruimte en winkels in de verlaagde zijbeuken.

Zuidzijde: hier bevond zich een terras. [Hua]

Zuidzijde: nu afgeschermd met hekken en niet meer direct toegankelijk, ook zijn de vensters aan deze zijde dichtgeplakt door de winkels die zich hierachter bevinden.

Zuidzijde station [Hua]

Zuidzijde station

Zuidzijde station [HUA]

Stationshal: nog steeds één grote open ruimte, maar nu met meubilair in Zuidzijde: nu afgeschermd met hekken en niet meer direct toegankelijk, Zuidzijde stationhet midden van de ruimte en winkels in de verlaagde zijbeuken. 00k zijn de vensters aan deze zijde dichtgeplakt door de winkels die zich

hierachter bevinden.

I:

•J!

I --

I.:, __h.-.

STEENHUISMEURS 37


L.

t1,

-4.4

.1


steenHUismeUrs 39

oVERZiCHt sCHaal Van HEt HoofDGEBouW DOeLMatIg aaNKOMeN, wacHteN eN vertreKKeNConceptDoelmatige inzet van personeel en verwerking van reizigersen bagagestromen. Routebeleving is gericht op een reeks ruimtes met elk een eigen karakter. in het ontwerp is gebruik gemaakt van ruimtelijkheid, niveauverschillen, kunst en licht. De reiziger wordt als het ware bij de hand genomen en door het station geleid.

ruimtelijke uitvoeringHet hoofdgebouw is een ruimtelijke opeenvolging van een lichte, hoge en open stationshal via een minder lichte, lagere en brede dwarshal naar een donkere en lage passagierstunnel. De detaillering benadrukt de ruimtelijke eigenschappen van de opeenvolgende ruimtes. De draagconstructie van de stationshal leek oorspronkelijk los te staan van de glazen vliesgevel, wat de ruimtelijkheid versterkte. tegenwoordig zijn de verlaagde delen aan beide zijden van de stationshal dichtgezet met winkels en reclameborden. De draagconstructie lijkt niet meer los te staan van de vliesgevel. Dit wordt nog eens versterkt doordat de draagspanten van de hal eveneens wit zijn geschilderd. onderdeel van de ontworpen route was het spel met licht en donker. Dit bereikte een climax in de overgang van de donkere tunnel naar de open en lichte stationshal. Zo bevond er zich een daklicht aan het einde van de passagierstunnel boven de controlepoortjes (tegenwoordig dichtgezet), een lichtstraat in de dwarshal en een grote, hoge glazen vliesgevel in de stationshal. De overgang van de grote hal naar de dwarshal wordt gemarkeerd door de aanwezigheid van grootse wandschilderingen.

ruimtelijke erfenisDe opeenvolging van ruimtes is aangetast door wijzigingen in het ruimtelijk karakter van de ruimtes en door wijzigingen op kleinere schaal. in de stationshal is het ruimtelijk karakter aangetast door het dichtzetten van de ruimtes achter de draagconstructie met winkels en door ns tickets & service. op kleine schaal zijn wijzigingen als reclameborden en vast meubilair centraal in de hal van invloed geweest.in de dwarshal is het ruimtelijk karakter gewijzigd door het plaatsen van wanden,

veiligheidshekken en een verlaagd plafond in de rechtervleugel t.b.v. de aanwezige horeca en winkels. Hierdoor worden de lichtstraat en de halfronde beëindiging van de raampartij onderbroken. Door het dichtzetten van het daklicht boven de controlepoortjes en de vele ingrepen in de personentunnel (nieuwe bekleding plafond en constructie, grote lichtbakken, reclame en bewegwijzering), doet de tunnel nog donkerder en benauwder aan dan in het oorspronkelijk ontwerp.

ConclusieHet ruimtelijke concept voor een stationsgebouw waar alle reizigers zich doelmatig van stad naar trein verplaatsen is nog herkenbaar maar sterk gewijzigd (en aangetast). De ruimtelijkheid wordt bepaald door hoogte- en breedteverhoudingen, niveauverschillen en licht. Deze basiswaarden zijn in de stationshal en dwarshal in meer of mindere mate verloren gegaan.

Door het dichtzetten van de verlaagde delen in de stationshal gaat een stuk ruimtelijkheid in de hal verloren. ook lijkt de draagcontructie niet meer los te staan van de vliesgevel, dit wordt nog eens versterkt doordat azowel de draagconstructuie als de vliesgevel in dezelfde kleur wit zijn geschilderd.

OVERZICHT SCHAAL VAN HET HOOFDGEBOUWDOELMATIG AANKOMEN, WACHTEN EN VERTREKKENConceptDoelmatige inzet van personeel en verwerking van reizigersen bagagestromen.Routebeleving is gericht op een reeks ruimtes met elk een eigen karakter. In hetontwerp is gebruik gemaakt van ruimtelijkheid, niveauverschillen, kunst en licht. Dereiziger wordt als het ware bij de hand genomen en door het station geleid.

Ruimtelijke uitvoeringHet hoofdgebouw is een ruimtelijke opeenvolging van een lichte, hoge en openstationshal via een minder lichte, lagere en brede dwarshal naar een donkere enlage passagierstunnel.De detaillering benadrukt de ruimtelijke eigenschappen van de opeenvolgenderuimtes. De draagconstructie van de stationshal leek oorspronkelijk los te staanvan de glazen vliesgevel, wat de ruimtelijkheid versterkte. Tegenwoordig zijn deverlaagde delen aan beide zijden van de stationshal dichtgezet met winkels enreclameborden. De draagconstructie lijkt niet meer los te staan van de vliesgevel.Dit wordt nog eens versterkt doordat de draagspanten van de hal eveneens wit zijngeschilderd.Onderdeel van de ontworpen route was het spel met licht en donker. Dit bereikteeen climax in de overgang van de donkere tunnel naar de open en lichtestationshal. Zo beyond er zich een daklicht aan het einde van de passagierstunnelboven de controlepoortjes (tegenwoordig dichtgezet), een lichtstraat in de dwarshalen een grote, hoge glazen vliesgevel in de stationshal.De overgang van de grote hal naar de dwarshal wordt gemarkeerd door deaanwezigheid van grootse wandschilderingen.

Ruimtelijke erfenisDe opeenvolging van ruimtes is aangetast door wijzigingen in het ruimtelijkkarakter van de ruimtes en door wijzigingen op kleinere schaal. In de stationshalis het ruimtelijk karakter aangetast door het dichtzetten van de ruimtes achter dedraagconstructie met winkels en door NS Tickets & Service. Op kleine schaal zijnwijzigingen als reclameborden en vast meubilair centraal in de hal van invloedgeweest.

Door het dichtzetten van de verlaagde delen in de stationshal gaat een stuk ruimtelijkheid in de hal verloren. OokIijkt de draagcontructie niet meer los te staan van de vliesgevel, dit wordt nog eens versterkt doordat azowel dedraagconstructuie als de vliesgevel in dezelfde kleur wit zijn geschilderd.

veiligheidshekken en een verlaagd plafond in de rechtervleugel t.b.v. de aanwezigehoreca en winkels. Hierdoor worden de lichtstraat en de halfronde beeindigingvan de raampartij onderbroken. Door het dichtzetten van het daklicht boven decontrolepoortjes en de vele ingrepen in de personentunnel (nieuwe bekledingplafond en constructie, grote lichtbakken, reclame en bewegwijzering), doet detunnel nog donkerder en benauwder aan dan in het oorspronkelijk ontwerp.

ConclusieHet ruimtelijke concept voor een stationsgebouw waar alle reizigers zich doelmatigvan stad naar trein verplaatsen is nog herkenbaar maar sterk gewijzigd (enaangetast). De ruimtelijkheid wordt bepaald door hoogte- en breedteverhoudingen,niveauverschillen en licht. Deze basiswaarden zijn in de stationshal en dwarshal inmeer of mindere mate verloren gegaan.

In de dwarshal is het ruimtelijk karakter gewijzigd door het plaatsen van wanden,

STEENHUISMEURS 39


r -V. .• -— -a .,.-.....-

AMSTEPDAMAMSTELSTATIO Nt

-

- raT ___________

PEPPON)!

Izr

1 jr

-

---

Is-

•1.

-4

N: I.

-_iii ---,-w

:140 STATION AMSTERDAM AMSTEL

steenHUismeUrs 41

ConceptHet spoorgedeelte achter het hoofdgebouw bestaat uit de personentunnel met trappen en liften naar de perrons; de bagagetunnels met hellingbanen en liften; de perrons met wachtruimten; en de overkapping over een groot deel van het perron. Het uitgangspunt wat betreft het scheiden van de reizigersen bagagestromen werd in het spoorgedeelte streng doorgevoerd. De bagage werd in de dwarshal ingenomen en verdween dan via de kelder naar een eigen tunnelstelsel onder de sporen en perrons. pas aan het einde van de perrons kwam de bagage weer omhoog. De bagageliften waren aparte bouwwerken op de uiteinden van de perrons (zie p. 16). De reizigers gingen door de personentunnel via trappen of hellingbanen naast de trappen naar de perrons. De hellingbaan was een vooroorlogse vervanging van een personenlift en was volgens de architecten bedoeld voor zowel ‘gebrekkigen, ouden van dagen, en aankomende reizigers, die hun fiets aan den trein in ontvangst hebben genomen.’ (Bouwkundig Weekblad 1938).

om de perrons ruimtelijk en overzichtelijk te houden, net als de grootse en weidse stationshal, werden op de perrons vooral bouwwerken voor reizigers geplaatst (wachtruimten, restauratie, toiletten) en niet voor spoorwegpersoneel. De dienstruimten werden daarom ondergebracht in de dwarshal van het hoofdgebouw. De perrongebouwen waren net als de stationshal gebouwtjes met een ruimtelijk en licht karakter door de ranke constructie en het gebruik van glas.

De perrons waren voor het grootste deel overdekt met een zelfstandige overkapping. De overkapping wijkt af van de gangbare vooroorlogse overkappingen. Voor kleine stations was er of geen of een heel bescheiden afdak, vaak aan het stationsgebouw vast en alleen het perron overdekkend. Grote stations hadden grote en hoge overkappingen met boogvormige spanten. De afmetingen waren zodanig dat meerdere sporen overkapt werden en dat de stoom van de stoomtreinen de reizigers op de perrons niet hinderde. Voor station amsterdam amstel werd een ander soort kap ontworpen: een vlakke en lage kap die alle sporen overdekte. net als in het stationsgebouw maakte werd gebruik van staal en glas gemaakt om een zelfde ruimtelijk en licht effect te bereiken. Een lage kap betekende minder lichtinval, wat werd ondervangen door lichtstraten boven de perrons en glazen wanden langs het eerste en laatste spoor. om de stoom van de nog sporadisch rijdende stoomtreinen af te voeren, liepen de glaswanden langs de sporen niet helemaal door tot de overkapping.

sCHaal Van ‘t spooR goede toegang en overZiCHt voor de reiZigersSCHAAL VAN ‘T SPOORGOEDETOEGANG EN OVERZICHTVOOR DE REIZIGERS

ConceptHet spoorgedeelte achter het hoofdgebouw bestaat uit de personentunnel met trappenen liften naar de perrons; de bagagetunnels met hellingbanen en liften; de perrons metwachtruimten; en de overkapping over een groot deel van het perron. Het uitgangspuntwat betreft het scheiden van de reizigersen bagagestromen werd in het spoorgedeeltestreng doorgevoerd. De bagage werd in de dwarshal ingenomen en verdween dan via dekelder naar een eigen tunneistelsel onder de sporen en perrons. Pas aan het einde vande perrons kwam de bagage weer omhoog. De bagageliften waren aparte bouwwerkenop de uiteinden van de perrons (zie p. 16). De reizigers gingen door de personentunnelvia trappen of hellingbanen naast de trappen naar de perrons. De hellingbaan was eenvooroorlogse vervanging van een personenlift en was volgens de architecten bedoeldvoor zowel ‘gebrekkigen, ouden van dagen, en aankomende reizigers, die hun fiets aanden trein in ontvangst hebben genomen.’ (Bouwkundig Weekb/adl 938).

Cm de perrons ruimtelijk en overzichtelijk te houden, net als de grootse en weidsestationshal, werden op de perrons vooral bouwwerken voor reizigers geplaatst(wachtruimten, restauratie, toiletten) en niet voor spoorwegpersoneel. De dienstruimtenwerden daarom ondergebracht in de dwarshal van het hoofdgebouw. De perrongebouwenwaren net als de stationshal gebouwtjes met een ruimtelijk en Iicht karakter door de rankeconstructie en het gebruik van glas.

De perrons waren voor het grootste deel overdekt met een zelfstandige overkapping. Deoverkapping wijkt af van de gangbare vooroorlogse overkappingen. Voor kleine stationswas er of geen of een heel bescheiden afdak, vaak aan het stationsgebouw vast enalleen het perron overdekkend. Grote stations hadden grote en hoge overkappingen metboogvormige spanten. De afmetingen waren zodanig dat meerdere sporen overkaptwerden en dat de stoom van de stoomtreinen de reizigers op de perrons niet hinderde.Voor station Amsterdam Amstel werd een ander soort kap ontworpen: een vlakke en agekap die alle sporen overdekte. Net als in het stationsgebouw maakte werd gebruik vanstaal en glas gemaakt om een zelfde ruimtelijk en licht effect te bereiken. Een age kapbetekende minder lichtinval, wat werd ondervangen door lichtstraten boven de perrons englazen wanden langs het eerste en laatste spoor. Cm de stoom van de nog sporadischrijdende stoomtreinen af te voeren, liepen de glaswanden langs de sporen niet helemaaldoor tot de overkapping.

STEENHUISMEURS 41


•1.41

‘-1 ‘ I: -H

-Hr C

I..

D

II

LI-//

-‘-.

.c.


steenHUismeUrs 43

De verharde hellingbaan van de personentunnel naar het perron in gebruik door auto’s die vervolgens aan de kop van het perron de autotrein oprijden. [saa]De verharde hellingbaan van de personentunnel naar het perron in gebruik door auto’s die vervolgens aan de kop van het perron de autotrein oprijden. [SAA]

——

STEENHUISMEURS 43


twee MetrOsPOreN

> rIcHtINg aMsterDaM cs

< rIcHtINgUtrecHt

perron plattegrond met de oorspronkelijke perrongebouwen en treinsporen

1&2 De binnenste treinsporen zijn vervangen door twee metrosporen. De perrongebouwen 1, 3, 4 en 5 zijn verwijderd, evenals de hellingbanen (allen in rood gemarkeerd). De trappen werden vervangen door roltrappen.

De restauratie op het tweede perron in 1939. [Bouwkundig Weekblad 1939]alleen perrongebouw 2 is bewaard gebleven.

____ : ::i: : :‘ : UTRECHT

____ ‘-—“

_i—__—

d.

Perron plattegrond met de oorspronkelijke perrongebouwen en treinsporen

1&2 De binnenste treinsporen zijn vervangen door twee metrosporen. De perrongebouwen 1,3,4 en 5 zijn verwijderd, evenals de hellingbanen (alien in rood gemarkeerd). De trappen werden vervangen door roltrappen.

De restauratie op het tweede perron in 1939. [Bouwkundii WeekbIad 1939

jui.jijTWEEM ETROSPOREN

RICHTINGAMSTERDAM CS

____

FAlleen perrongebouw 2 is bewaard gebleven.


steenHUismeUrs 45

wijzigingenPerrons1 Vervanging van twee treinsporen door metrosporen.2 Hellingbaan van personentunnel naar perron afgebroken.3 Bagageliften aan uiteinde perron afgebroken.4 Roltrap gebouwd op plaats van vaste trap.5 Eerste perron: sloop van oorspronkelijke wachtruimten.6 tweede perron: sloop van toiletgebouw voor bouw van dienstruimte7. Restauratie in perrongebouw 2 is vervangen door een kleine kiosk

tunnels8 Doorbraak van de personentunnel tot westelijke entree.9 plaatsing van twee liften in de personentunnel.10 plaatsing van oV-chippoortjes aan beide kanten van de tunnel.11 Bekleding van kolommen, verlaging van het plafond en toevoegen van wandverlichting. 12 afsluiting bagagetunnels, herbestemd tot schietbaan.

Overkapping13 semi-transparante reproductie van schilderingen van alma op kleiner formaat op het glas aangebracht.

4&8 lift en roltrap7. Kiosk op de kop van perrongebouw 2 (rest van het gebouw is prive) 8. Westelijke entree door doorbraak personentunnel aan westzijde.

12. schietbaan treffers11.Beklede kolom en de verlaaging van het plafond en wandverlichting. 13 semi-transparante reproductie van schilderingen van alma op kleiner formaat op het glas aangebracht.

9, lift in de personentunnel

WijzigingenPerrons1 Vervanging van twee treinsporen door metrosporen.2 Hellingbaan van personentunnel naar perron afgebroken.3 Bagageliften aan uiteinde perron afgebroken.4 Roltrap gebouwd op plaats van vaste trap.5 Eerste perron: sloop van oorspronkelijke wachtruimten.6 Tweede perron: sloop van toiletgebouw voor bouw vandienstruimte7. Restauratie in perrongebouw 2 is vervangen door eenkleine kiosk

11 .Beklede kolom en de verlaaging van het plafond en wandverlichting.

Tunne Is8 Doorbraak van de personentunnel tot westelijke entree.9 Plaatsing van twee liften in de personentunnel.10 Plaatsing van OV-chippoortjes aan beide kanten van detunnel.11 Bekleding van kolommen, verlaging van het plafond entoevoegen van wandverlichting.12 Afsluiting bagagetunnels, herbestemd tot schietbaan.

12. Schietbaan Treffers

Overkapping13 Semi-transparante reproductie van schilderingen vanAlma op kleiner formaat op het glas aangebracht.

13 Semi-transparante reproductie van schilderingen van Alma op kleinerformaat op het glas aangebracht.

7. Kiosk op de kop van perrongebouw 2 (rest van het gebouw is prive) 8. Westelijke entree door doorbraak personentunnel aan westzijde. 4&8 Lift en roltrap 9, Lift in de personentunnel

STEENHUISMEURS 45


11

f h hi MJ 19’9

OOSTOEVEL

pQPcNotBOuW 4

[,.

OOBTVL

DrI2I3oNcrfOUW 2

hir’ [h/1 I 1 I I I I I II I hi] H 1__

I’L I I I

r NOOQDVL

p12pcNtBOUW 4

DoS.tct.l-.

PtQQONc3rOU’W 5.

[ii

N N H I NI I I

N I I I I I I I NI I

—

1•I—.——

M M M [1 IMII I fJ M [1M I M

WE5TVEL ZUflt.VL

NOOQDL.


steenHUismeUrs 47

De wijzigingen in de personentunnel zijn het meest ingrijpend. De plaatsing van twee liften en de verlaging van het plafond doen afbreuk aan het oorspronkelijke concept, dat voorzag in een ruimtelijke doorgang. Hoewel oorspronkelijk voor de toegang van de tunnel controlepoortjes stonden, staan de huidige oV-chippoortjes verder in de tunnel, wat een nauwer beeld oplevert.

uit de herbestemming van de bagagetunnel tot schietbanen blijkt de duurzaamheid van het concept: als één van de stromen in het station, in dit geval die van de bagage, overbodig wordt, kan de structuur hiervoor afgesloten worden, zonder dat dit effect heeft op de andere stromen.

De wijzigingen op de perrons beperken zich tot het verdwijnen van wachtruimte, toiletgebouw, hellingbanen en bagageliften.

oVERZiCHt sCHaal Van HEt spooR

ConceptHet ruimtelijk concept op de schaal van het spoor bestaat uit het scheiden van passagiers- en bagagestromen. Hier werden dezelfde ontwerp instrumenten gebruikt als in de stationshal: licht, ruimtelijkheid en niveauverschillen.

ruimtelijke uitvoeringReizigers komen van de reizigerstunnel via trappen en hellingbanen naar de perrons. De bagage heeft een eigen route van de kelder van het stationsgebouw via tunnels onder de perrons naar liften aan het einde van de perrons. De perrons hebben eenzelfde ruimtelijkheid als de stationshal door een minimum aan perrongebouwen, met een zeer transparant karakter (staal en glas). De lage, maar door toepassing van glaswanden en lichtstraten lichte overkapping versterkt de ruimtelijke opzet en zet de perrons vol in het licht.

ruimtelijke erfenisDe bagageroute is niet meer in gebruik. De route voor de reizigers veranderde, van hellingbanen + trappen naar liften + roltrappen, maar bleef in essentie bewaard. Eén perrongebouw (no. 2) is gespaard en heringericht. Wachten en restaureren in de sfeer van toen is er niet meer bij. Wel bleef de lichte en ruimtelijke opzet van de perrons, dankzij de oorspronkelijke kap met lichtstraat. De ruimtelijkheid in de reizigerstunnel is deels verloren gegaan door een verkleining van het profi el. De uitbreiding met een entree aan de achterzijde had daarentegen een positief effect op de ruimtelijkheid.

ConclusieHet oorspronkelijk concept is deels verloren gegaan (verdwenen bagageroute en sloop van perrongebouwen) . Maar deze wijzigingen hebben geen nadelig effect op de ruimtelijkheid op de perrons. De beleving van de oorspronkelijke reizigerstunnel is afgenomen door verlaging van het plafond, bekleding van de kolommen en het wegvallen van het (dak)licht aan het einde van de tunnel (bij de stationshal).

OVERZICHT SCHAAL VAN HET SPOORDe wijzigingen in de personentunnel zijn het meest ingrijpend.De plaatsing van twee liften en de verlaging van het plafonddoen afbreuk aan het oorspronkelijke concept, dat voorzagin een ruimtelijke doorgang. Hoewel oorspronkelijk voor detoegang van de tunnel controlepoortjes stonden, staan dehuidige OV-chippoortjes verder in de tunnel, wat een nauwerbeeld oplevert.

Uit de herbestemming van de bagagetunnel tot schietbanenblijkt de duurzaamheid van het concept: als één van destromen in het station, in dit geval die van de bagage,overbodig wordt, kan de structuur hiervoor afgeslotenworden, zonder dat dit effect heeft op de andere stromen.

De wijzigingen op de perrons beperken zich tot hetverdwijnen van wachtruimte, toiletgebouw, hellingbanen enbagagel iften.

ConceptHet ruimtelijk concept op de schaal van het spoor bestaat uit het scheiden vanpassagiers- en bagagestromen. Hier werden dezelfde ontwerp instrumentengebruikt als in de stationshal: licht, ruimtelijkheid en niveauverschillen.

Ruimtelijke uitvoeringReizigers komen van de reizigerstunnel via trappen en hellingbanen naar deperrons. De bagage heeft een eigen route van de kelder van het stationsgebouwvia tunnels onder de perrons naar liften aan het einde van de perrons. Deperrons hebben eenzelfde ruimtelijkheid als de stationshal door een minimumaan perrongebouwen, met een zeertransparant karakter (staal en glas). De lage,maar door toepassing van glaswanden en lichtstraten lichte overkapping versterktde ruimtelijke opzet en zet de perrons vol in het licht.

Ruimtelijke erfenisDe bagageroute is niet meer in gebruik. De route voor de reizigers veranderde,van hellingbanen + trappen naar liften + roltrappen, maar bleef in essentiebewaard. Eén perrongebouw (no. 2) is gespaard en heringericht. Wachtenen restaureren in de sfeer van toen is er niet meer bij. Wel bleef de lichte enruimtelijke opzet van de perrons, dankzij de oorspronkelijke kap met lichtstraat.De ruimtelijkheid in de reizigerstunnel is deels verloren gegaan door eenverkleining van het profiel. De uitbreiding met een entree aan de achterzijde haddaarentegen een positief effect op de ruimtelijkheid.

ConclusieHet oorspronkelijk concept is deels verloren gegaan (verdwenen bagagerouteen sloop van perrongebouwen). Maar deze wijzigingen hebben geen nadeligeffect op de ruimtelijkheid op de perrons. De beleving van de oorspronkelijkereizigerstunnel is afgenomen door verlaging van het plafond, bekleding van dekolommen en het wegvallen van het (dak)licht aan het einde van de tunnel (bij destationshal).

STEENHUISMEURS 47

48 station amsterdam amstel48 STATION AMSTERDAM AMSTEL

steenHUismeUrs 49

atLas statION aMsterDaM aMsteLATLAS STATION AMSTERDAM AMSTEL

I ___

SI ‘II.

STEENHUISMEURS 49


Groen

Perrongebouwen

Amsterdam Amstel

3. Personeelsruimten

1. Stationshal

4. Personentunnel

5. (Bagage/Schiet)tunnel

6. Spoor (overkapping)

7. Tramtunnel

9. Fietsenstalling

8. Westelijke entree(nieuw toegevoegd)

2. Dwarshal

N

OPBOUw aMsterDaM aMsteL

in station amsterdam amstel zijn de volgende delen teonderscheiden:- stationshal (1): aankomst- en vertrekhal- Dwarshal (2): overgangszone (wachtruimte)- perron en spoor (6): aankomst/vertrek trein en metro- personeelsruimte (3): eerste verdieping en alleen toegankelijk voor het personeel.- Bagage/schiettunnel (5): via kelderniveau verbinding tussen hoofgebouw en perron.- personentunnel (4): begane grondverbinding tussen hoofdgebouw, perrons en entree westzijde.- tramtunnel (7): verbinding met tram- en fi etsenkelder- fietsenstalling (9)

BELVEDEREWEG

JULIANAPLEIN

PRINS BERNHARDPLEIN

GOUDRIAANSTRAAT

MR.

TREU

B LA

AN

1

2

6

1 2 63

54

78

8

554

3

7

9

9

Groen

Perrongebouwen

Amsterdam Amstel


1. Stationshal

4. Personentunnel



7. Tramtunnel

9. Fietsenstalling

8. Westelijke entree(nieuw toegevoegd)

2. Dwarshal

N

OPBOUW AMSTERDAM AMSTEL

In station Amsterdam Amstel zijn de volgende delen teonderseheiden:- Stationshal (1): aankomst- en vertrekhal- Dwarshal (2): overgangszone (wachtruimte)- Perron en spoor (6): aankomst/vertrek trein en metro- Personeelsruimte (3): eerste verdieping en alleentoegankelijk voor het personeel.- Bagage/schiettunnel (5): via kelderniveau verbindingtussen hoofgebouw en perron.- Personentunnel (4): begane grondverbinding tussenhoofdgebouw, perrons en entree westzijde.- Tramtunnel (7): verbinding met tram- en fietsenkelder- Fietsenstalling (9)

2. Dwarshal


4. Personentunnel



7.Tramtunnel8. Westelijke entree(nieuw toegevoegd)9. Fietsenstalling

Perrongebouwen

— GroenSN

Z:ftJ HU HLi

1. Stationshal


steenHUismeUrs 51

n

w

Zo

n noordzijdeHoofdentree en entree fi etsenstalling.

Legenda

alZiJDiGHEiD station

ooostzijdeentree tramtunnel

ZZuidzijdeEntree bussen

wWestzijdeNieuw toegevoegde entree met een directe verbinding met de treinsporen en de metro.

Omtrek stationtreinMetro

entreeauto

ALZIJDIGHEID STATION

Legenda

Omtrek station—•* Trein

MetroAutoEntree

NoordzijdeHoofdentree en entreefietsenstalling.

WestzijdeNieuw toegevoegde entree met eendirecte verbinding met de treinsporenen de metro.

Oostzijde ZuidzijdeEntree tramtunnel Entree bussen

STEENHUISMEURS 51


gevels

NOOrDgeveL

NoordgevelHoofdentree en gevel entree fietsenstalling

GEVELS

NOORDGEVEL

NoordgevelHoofdentree en gevel entree fietsenstalling


steenHUismeUrs 53

OOstgeveL

Gevel entree tramtunnelOostgevelGevel entree tramtunnel

OOSTGEVEL

Oostgevel

STEENHUISMEURS 53


gevels

ZuiDGEVEl

ZuidgevelGevel entree bussen

GEVELS

Zu idgeve IGevel entree bussen

ZUIDGEVEL

4


steenHUismeUrs 55

westgeveL

Doorsnede overgang hoofdgebouw en sporen met passagierstunnelWestgevel hoofdgebouw

..iiIHIlHTHH TIHI H

Westgevel hootdgebouwDoorsnede overgang hoofdgebouw en sporen met passagierstunnel

WESTGEVEL

____ .1 /j- -

STEENHUISMEURS 55


roUting begeleid door dagliCHt en kUnstliCHt

Dichtgeplakte zijramen door winkels

3

Doorsnede amsterdam amstel uit 1939 met het lichtplan in geel en oranje - waarbij cruciale bovenlichten bij de tramtunnel en de personentunnel later zijn dichtgezet. [Bouwkundig Weekblad 1939]

2

licht speelt een belangrijke rol in het concept. Het is een bepalend element in de reizigersbeleving, helpt de oriëntatie en markeert de overgangen. Met behulp van daklichten had iedere ruimte zijn eigen daglichttoetreding. Bij aankomst op het perron wordt de reiziger ontvangen onder een ruime overkapping met veel licht. in de tunnel is het vrij donker maar daar werd hij aangetrokken door een daklicht boven contrôlehuisjes (tegenwoorig dichtgezet). Daarna komt hij in de veel hogere dwarshal met een daklicht over de gehele lengte van de ruimte. uiteindelijk komt de reiziger in de grote, hoge stationshal met volop licht: een glasgevel in het bovendeel van beide zijgevels en raampartijen aan de onderkant van beide zijgevels en oostgevel. tegenwoordig zijn de ramen aan de onderkant van de zijgevels dichtgeplakt door de winkels. Er was ooit een daklicht boven de de tramtunnel, maar dat is verwijderd.

1. tramtunnel: daklicht in tramtunnel is verwijderd.

1

2. stationshal: grote glazen gevel aan beide zijden, de raampartijen aan de onderkant zijn dichtgezet door de winkels.

3. Dwarshal: daklicht over de gehele lengte van de dwarshal. Door het verlaagde plafond van de Bruna en aH to go, wordt het daglicht door de grote raampartijen in dit deel tegengehouden.

ROUTING BEGELEID DOOR DAGLICHT EN KUNSTLICHT

grote, hoge stationshal met volop Iicht: een glasgevel in het bovendeelvan beide zijgevels en raampartijen aan de onderkant van beide zijgevelsen oostgevel. Tegenwoordig zijn de ramen aan de onderkant van dezijgevels dichtgeplakt door de winkels. Er was ooit een daklicht boven de detramtunnel, maar dat is verwijderd.

3. Dwarshal: daklicht over de gehele Iengte van de dwarshal. Door hetverlaagde plafond van de Bruna en AH to go, wordt het daglicht door degrote raampartijen in dit deel tegengehouden.

Licht speelt een belangrijke rol in het concept. Het is een bepalend elementin de reizigersbeleving, helpt de oriëntatie en markeert de overgangen.Met behulp van daklichten had iedere ruimte zijn eigen daglichttoetreding.Bij aankomst op het perron wordt de reiziger ontvangen onder een ruimeoverkapping met veel licht. In de tunnel is het vrij donker maar daar werdhij aangetrokken door een daklicht boven contrôlehuisjes (tegenwoorigdichtgezet). Daarna komt hij in de veel hogere dwarshal met een daklichtover de gehele lengte van de ruimte. Uiteindelijk komt de reiziger in de

Dichtgeplakte zijramendoor winkels

Doorsnede Amsterdam Amstel uit 1939 met het Iichtplan in geel en oranje - waarbij cruciale bovenlichten bij de tramtunnel en de personentunnel later zijn dichtgezet. [Bouwkundii Weekbladl 939]

1 .Tramtunnel: daklicht in tramtunnel is verwijderd. 2. Stationshal: grote glazen gevel aan beide zijden, de raampartijende onderkant zijn dichtgezet door de winkels.


steenHUismeUrs 57

Daglichttoetreding

Kunstlicht

Verwijderde daklichten

Dichtgezet daklicht en binnenplaatsen

5

6

DwarsgebouwVide

Hoofdgebouw

Verlaagd plafond

Verlaagd plafond

Controllepoortjes

4

4. Verlaagd deel boven de controlepoortjes: daklicht is verwijderd. 5. personentunnel: vrij donker en alleen verlicht door kunstlicht. 6. perron: veel lichtinval door de lichtstraten boven de perrons en glazen wanden langs het eerste en laatste spoor.

1

2

3

4

55

4. Verlaagd deel boven de controlepoortjes: daklicht is verwijderd. 6. Perron: veel Iichtinval door de Iichtstraten boven de perrons englazen wanden langs het eerste en Iaatste spoor.

Dichtgezet daklicht enbinnenplaatsen

Daglichttoetreding

Kunstlicht

Verwijderde daklichten

5. Personentunnel: vrij donker en alleen verlicht door kunstlicht.

STEENHUISMEURS 57


ConstrUCtie & inriCHting

staalskelet op een betonnen kelder [saa]

Het stationsgebouw is een staalskelet op een betonnen kelder (staal is opgenomen in beton), met grote glaspartijen. Door gebruik te maken van deze ‘moderne’ materialen was het mogelijk een grote overspanning te realiseren met voldoende ruimte voor alle reizigers-

en bagagestromen. De hal is opgetrokken uit gelaste stalen portaalspanten met een glazen gevel los van de constructie.

CONSTRUCTIE & INRICHTING

Het stationsgebouw is een staalskelet op een betonnenkelder (staal is opgenomen in beton), met groteglaspartijen. Door gebruik te maken van deze ‘moderne’materialen was het mogelijk een grote overspanningte realiseren met voldoende ruimte voor alle reizigersen

bagagestromen. De hal is opgetrokken uit gelastestalen portaalspanten met een glazen gevel los van deconstructie.

Staalskelet op een betonnen kelder [SAA]

— -—

111111111.1.1I_ III J Ii• llhi

-

:—

.-.----— :

== -- -


steenHUismeUrs 59

traMtUNNeL

KeLDer

De tramtunnel bestaat uit een betonnen constructie, met weinig originele details. Het dakraam is verwijderd, bij binnenkomst in het station is de tunnel versmald en rechtgetrokken. De kolommen van het voormalige portaal staan niet meer los in de ruimte maar zijn in de zuidwand van de tunnel opgenomen en in de noordzijde staan ze bijna tegen de huidige etalages aan. Door deze versmalling is de ruimtelijkheid en bufferzone (werking voormalig portaal) tussen tunnel en station verloren gegaan.

De kelder bestaat uit een karakteristieke betonnen constructie. Grootste gedeelte van de kelder is in gebruik als fietsenstalling. Het oude bagagegedeelte is bij de fietsenstalling getrokken, installatie en opslagruimte is aan de zuidzijde uitgebreid, fietsenwinkel in het midden geplaatst met controle/bewakingspoort, in de hoek (noord-oostzijde) is een ruimte afgeschermd voor ns ticket & service met daarnaast een draaideur richting de tramtunnel. Door deze ingrepen is de ruimtelijkheid van de kelder grotendeels verloren gegaan. ook al is de stalling uitgebreid met de bagageruimte, door de enkele in- en uitgangshelling, en het dichtzetten van verschillende ruimtes is een benauwde entree ruimte ontstaan.

TRAMTUNNEL

De tramtunnel bestaat uit een betonnen constructie, met weinig originele details. Het dakraam is verwijderd, bij binnenkomst in het station is de tunnel versmald en rechtgetrokken. Dekolommen van het voormalige portaal staan niet meer los in de ruimte maar zijn in de zuidwand van de tunnel opgenomen en in de noordzijde staan ze bijna tegen de huidige etalagesaan. Door deze versmalling is de ruimtelijkheid en bufferzone (werking voormalig portaal) tussen tunnel en station verloren gegaan.

KELDER

De kelcier bestaat uit een karakteristieke betonnen constructie. Grootste gedeelte van de kelder is in gebruik als fietsenstalling. Het oude bagagegedeelte is bij de fietsenstallinggetrokken, installatie en opslagruimte is aan de zuidzijde uitgebreid, fietsenwinkel in het midden geplaatst met controle!bewakingspoort, in de hoek (noord-oostzijde) is een ruimteafgeschermd voor NS Ticket & Service met daarnaast een draaideur richting de tramtunnel. Door deze ingrepen is de ruimtelijkheid van de kelder grotendeels verloren gegaan. Qok alis de stalling uitgebreid met de bagageruimte, door de enkele in- en uitgangshelling, en het dichtzetten van verschillende ruimtes is een benauwde entree ruimte ontstaan.

STEENHUISMEURS 59


statIONsHaL

DwarsBeUK

De hal is opgetrokken uit gelaste stalen portaalspanten met een glazen gevel los van de constructie. De gevel van de lage zijdelen van de stationshal zijn opgetrokken uit baksteen met grote raampartijen. Beide zijdelen zijn dichtgezet met winkels, de ramen werden afgeplakt. Hierdoor verminderde het doorzicht en de ruimtelijkheid. De spantencontructie lijkt niet meer los te staan van de gevel. naast de constructie zijn er nog enkele originele details in de hal te vinden. De vloer is geheel vernieuwd (was Kwartsiet-leisteen) en er zijn vele nieuwe tussenwanden geplaatst, sommige wanden zijn nog bekleed met de originele grijsverglaasde gebakken aardewerk-strips en sommige stalen deuren en vensters zijn behouden.

De dwarsbeuk is veel lager dan de stationshal maar evenens opgetrokken uit een stalen contructie en heeft een bakstenen gevel met in grote verschillende raampartijen. Meeste raamkozijnen zijn origineel, sommige zijn vervangen door kunststofkozijnen en meeste glas is vervangen door dubbel glas. De dwarsbeuk bestaat uit verschillende delen: een hoger deel met vide, een verdieping met personeelswoning en kantoren en een lager deel dat de verbinding vormt met de personentunnel. in dit laaste deel is een dakraam verwijderd en het plafond vervangen. aan al deze delen is gesleuteld, door verschillend materiaalgebruik en plaatsen van nieuwe functies en meubilair. Hierdoor is de samenhang verdwenen, evenals een logische overgang naar de stationshal. De meeste originele details zijn nog te vinden in de dienstruimtes en personeelswoning op de 1ste verdieping waaronder de dienstentree.

STATIC N SH AL;1]

1111gui;0]De hal is opgetrokken uit gelaste stalen portaalspanten met een glazen gevel los van de constructie. De gevel van de lage zijdelen van de stationshal zijn opgetrokken uit baksteenmet grote raampartijen. Beide zijdelen zijn dichtgezet met winkels, de ramen werden afgeplakt. Hierdoor verminderde het doorzicht en de ruimtelijkheid. De spantencontructie lijktniet meer los te staan van de gevel. Naast de constructie zijn er nog enkele originele details in de hal te vinden. De vloer is geheel vernieuwd (was Kwartsiet-leisteen) en er zijn velenieuwe tussenwanden geplaatst, sommige wanden zijn nog bekleed met de originele grijsverglaasde gebakken aardewerk-strips en sommige stalen deuren en vensters zijn behouden.

De dwarsbeuk is veel lager dan de stationshal maar evenens opgetrokken uit een stalen contructie en heeft een bakstenen gevel met in grote verschillende raampartijen. Meesteraamkozijnen zijn origineel, sommige zijn vervangen door kunststofkozijnen en meeste glas is vervangen door dubbel glas. De dwarsbeuk bestaat uit verschillende delen: een hogerdeel met vide, een verdieping met personeelswoning en kantoren en een lager deel dat de verbinding vormt met de personentunnel. In dit laaste deel is een dakraam verwijderd en hetplafond vervangen. Aan al deze delen is gesleuteld, door verschillend materiaalgebruik en plaatsen van nieuwe functies en meubilair. Hierdoor is de samenhang verdwenen, evenalseen logische overgang naar de stationshal. De meeste originele details zijn nog te vinden in de dienstruimtes en personeelswoning op de 1 ste verdieping waaronder de dienstentree.

I I—I 1

[______

DWARSB EU K


steenHUismeUrs 61

T llhJs 0L. ST0IPPN 254 38.cM.

MTSrLWPK.

0TDN

MtT0tLwIc i. 30. 1.1

H BoIorLuoI.k.I H H

_________________ .\SI

.N \\\\ .\

NbolO riruoi.

HORIZONTALE DOORSNEDE OVER HET MUURWERK VAN DE GROOTE HAL.

CLtOPWAAN.

LJtJ=_________ crcor.

Ir zyI.

DETAILS VAN DE LOKETTEN

IOQN

MNZCW. nATm GQcMD.

STEENHUISMEURS 61


LUIFeLs

De luifels zijn te vinden boven de noordentree, Zuidentree en in het rechterdeel van de dwarsbeuk. alle luifels zijn nog oorspronkelijk en (recentelijk) opnieuw bedekt met koperen dakbedekking. De onderkant is afgewerkt met smalle houten latten.De luifel aan de westzijde wijkt erg af van de andere entreeluifels qua vormgeving en materialisatie.

LUIFELS

De luitels zijn te vinden boven de Noordentree, Zuidentree en in het rechterdeel van de dwarsbeuk. Alle luitels zijn nog oorspronkelijk en (recentelijk) opnieuw bedekt met koperendakbedekking. De onderkant is atgewerkt met smalle houten latten.De luitel aan de westzijde wijkt erg at van de andere entreeluitels qua vormgeving en materialisatie.

DETAILS VAN DE LUIFEL AUTOSTANDPLAATS DETAIL DAKOVERSTEK GROOTE HAL.


steenHUismeUrs 63

BagagetUNNeL

onder het spoor lopen twee (bagage)tunnels die in elkaars verlengde liggen, tegenwoordig zijn ze van elkaar afgeschermd door een stalen hek en betonnen muur met deur, vroeger stonden ze in open verbinding met elkaar. De tunnels hebben een betonnen constructie en zijn via de kelder en via een deur op de begane grond aan beide zijden (buitenkant) van het spoor te bereiken. De tunnels zijn erg ruim en worden nu voornamelijk gebruikt als opslag en als schietbaan.

PersONeNtUNNeL

De personentunnel heeft een betonconstructie. in der loop der jaren zijn er vele toevoegingen gedaan in de tunnel. nieuw is onder meer de materialisatie van de wanden, het brandwerende plafond, beklede kolommen, toevoeging van liften en nieuwe (rol)trappen en het toevoegen van losse elementen (krantenstand, prullenbakken, lichtbakken, reclameborden, bewegwijzering etc.). al deze toevoegingen samen geven een verrommeld beeld en zijn een aantasting van het oorspronkelijk sobere karakter van de tunnel.

BAGAGETU N N EL

-

Onder het spoor lopen twee (bagage)tunnels die in elkaars verlengde liggen, tegenwoordig zijn ze van elkaar afgeschermd door een stalen hek en betonnen muur met deur, vroegerstonden ze in open verbinding met elkaar. De tunnels hebben een betonnen constructie en zijn via de kelder en via een deur op de begane grond aan beide zijden (buitenkant) van hetspoor te bereiken. De tunnels zijn erg ruim en worden nu voornamelijk gebruikt als opslag en als schietbaan.

PERSONENTUNNEL

reclameborden, bewegwijzering etc.). Al deze toevoegingen samen geven een verrommeld beeld en zijn een aantasting van het oorspronkelijk sobere karakter van de tunnel.

De personentunnel heeft een betonconstructie. In der loop der jaren zijn er vele toevoegingen gedaan in de tunnel. Nieuw is onder meer de materialisatie van de wanden, hetbrandwerende plafond, beklede kolommen, toevoeging van liften en nieuwe (rol)trappen en het toevoegen van losse elementen (krantenstand, prullenbakken, lichtbakken,

STEENHUISMEURS 63


venster in tramtunnel met natuurstenenlijst en orginele stalen kozijn

in het ontwerp zijn veel ronde vensters opgenomen. oorspronkelijk waren de kozijnen van staal, maar veel zijn vervangen door kunststof kozijnen, die onderling verschillen.

Vensters in de personen- en bagagetunnel hebben allen nog een orgineel stalen kozijn

Venster boven de aH to Go. al deze vensters zijn vervangen door kunststof kozijnen.

venster in noordvleugel hoofdgebouw. Het kozijn is vervangen door een kunststof exemplaar en bovendien is de muur opnieuw opgemetseld met een andere baksteen en platte voeg

PerrON, sPOreN eN OverKaPPINg

rONDe veNsters

PERRON, SPOREN EN OVERKAPPING

RONDE VENSTERS

In het ontwerp zijnveel ronde venstersopgenomen. Oorspronkelijkwaren de kozijnen vanstaal, maar veel zijnvervangen door kunststofkozijnen, die onderlingversehillen.

__ __( s1

Vensters in de persanen- en bagagetunnel hebben alien nag een argineel Venster baven de AH ta Ga. Alstalen kazijn deze vensters zijn vervangen daar

kunststaf kazijnen.

Nzz ,

j. uii’Ii

Venster in tramtunnei metnatuursteneniijst en arginelestalen kazijn

Venster in naardvieugeihaafdgebauw. Het kazijn isvervangen daar een kunststafexempiaar en bavendien is de muurapnieuw apgemetseid met eenandere baksteen en platte vaeg


steenHUismeUrs 65

materialisatie & kleUrstelling

in tegenstelling tot de naoorlogse stations van schelling werden voor station amsterdam amstel relatief veel verschillende materialen gebruikt. De buitengevels bestaan uit een natuurstenen plint met daarboven metselwerk van ranke bakstenen; verschillende soorten bakstenen zijn afgewisseld per geveldeel en worden soms geleed door speklagen van natuursteen. De kopgevel is uitgevoerd in natuursteen in bijzonder verband.De kozijnen zijn oorspronkelijk van staal, de meeste zijn nog steeds oorspronkelijk maar het glas is vervangen door dubbel glas. Een aantal kozijnen is vervangen door kunststof kozijnen met dubbel glas, wel is vastgehouden aan de oorspronkelijke roedeverdeling en gestreefd naar een ranke detaillering.

Van de oorspronkelijke materialisatie in het interieur is nog maar weinig over gebleven. Veel binnenwanden zijn opnieuw bekleed, evenals de vloeren en plafonds. nog enkele originele fragmenten van de binnenwandbekleding zijn te vinden in de personeelstoegang in de dwarshal (geglazuurde witte tegels), in de personeelswoning (de roze marmeren trap) en tegen de wanden boven de trap naar de tramtunnel (grijsverglaasde gebakken aardewerkstrips).

MATERIALISATIE & KLEURSTELLING

In tegenstelling tot de naoorlogse stations van Schelling werden voor station Amsterdam Amstel relatief veel verschillende materialen gebruikt. De buitengevels bestaan uit eennatuurstenen punt met daarboven metseiwerk van ranke bakstenen; verschillende soorten bakstenen zijn afgewisseld per geveldeel en worden soms geleed door spekiagen vannatuursteen. De kopgevel is uitgevoerd in natuursteen in bijzonderverband.De kozijnen zijn oorspronkelijk van staal, de meeste zijn nog steeds oorspronkelijk maar het glas is vervangen door dubbel glas. Een aantal kozijnen is vervangen door kunststofkozijnen met dubbel glas, wel is vastgehouden aan de oorspronkelijke roedeverdeling en gestreefd naar een ranke detaillering.

- -ii-—

ç:6E=

- r-U

I rVan de oorspronkelijke materialisatie in het interieur is nog maar weinig over gebleven. Veel binnenwanden zijn opnieuw bekleed, evenals de vloeren en plafonds. Nog enkele originelefragmenten van de binnenwandbekleding zijn te vinden in de personeelstoegang in de dwarshal (geglazuurde witte tegels), in de personeelswoning (de roze marmeren trap) en tegende wanden boven de trap naar de tramtunnel (grijsverglaasde gebakken aardewerkstrips).

L. :J..__ -

1 J

11--

r

STEENHUISMEURS 65


I

r

-I

!!.


steenHUismeUrs 67

WanDsCHilDERinG En -MoZaïEKDominant in de stationshal zijn twee grote wandschilderingen op de westen oostwand, bij voltooiing de grootste van nederland. De schilderingen zijn het resultaat van een meervoudige opdracht aan vijf kunstenaars, geselecteerd door het instituut voor sieren nijverheidskunst in Den Haag: p. alma, G. Hordijk, H. Koolen, G.V.a. Röling, l. sengers. De opdracht, het maken van een schildering die paste bij het spoorbedrijf, leverde uiteenlopende voorstellingen op. De jury met onder andere professor H. Campendonk van het instituut en schelling koos voor het ontwerp van p. alma (1886-1969), omdat zijn twee voorstellingen eenvoudig waren te begrijpen voor de reizigers die slechts korte tijd in de hal verbleven, maar ook vanwege de kleuren die zeer geschikt werden geacht bij het moderne karakter van het nieuwe station. op de oostwand schilderde alma de historische

kUnst

ontwikkeling van de locomotief met op de voorgrond de uitvinders en daarachter de eerste stoommachines tot aan de laatste gestroomlijnde exemplaren. op de westwand, boven de personentunnel naar de perrons, toonde alma het resultaat van de technische ontwikkeling: links de oude wereld met stoomlocomotieven en rechts de moderne wereld met elektrische treinen.

Voor het Marnixbad in amsterdam maakte peter alma in 1958 een mozaïek getiteld ‘Compositie’. toen het zwembad in 2003 werd gesloopt, verhuisde het mozaïek naar station amsterdam amstel. Het kunstwerk is aangebracht in de dwarshal, op de overgang naar de stationshal.

BeeLDHOUwwerKeNtheo van Rijn maakte voor station amsterdam amstel twee kunstwerken: een bronzen beeld op de oostgevel, getiteld ‘toekomst der spoorwegen’ (die het thema snelheid en verkeer verbeeld) en een natuurstenen beeld in de stationshal getiteld ‘terugblik’.

KUNST

WANDSCHILDERING EN -MOZATEKDominant in de stationshal zijn twee grotewandschilderingen op de westen oostwand, bijvoltooiing de grootste van Nederland. De schilderingenzijn het resultaat van een meervoudige opdracht aan vijfkunstenaars, geselecteerd door het lnstituut voor Sieren

Nijverheidskunst in Den Haag: P. Alma, G. Hordijk,H. Koolen, G.V.A. Roling, L. Sengers. De opdracht, hetmaken van een schildering die paste bij het spoorbedrijf,leverde uiteenlopende voorstellingen op. De jury metonder andere professor H. Campendonk van het lnstituuten Schelling koos voor het ontwerp van P. Alma (1886-1969), omdat zijn twee voorstellingen eenvoudig waren tebegrijpen voor de reizigers die slechts korte tijd in de halverbleven, maar ook vanwege de kleuren die zeer geschiktwerden geacht bij het moderne karakter van het nieuwestation. Op de oostwand schilderde Alma de historische

ontwikkeling van de locomotief met op de voorgrond deuitvinders en daarachter de eerste stoommachines tot aande laatste gestroomlijnde exemplaren. Op de westwand,boven de personentunnel naar de perrons, toonde Alma hetresultaat van de technische ontwikkeling: links de oude wereldmet stoomlocomotieven en rechts de moderne wereld metelektrische treinen.

Voor het Marnixbad in Amsterdam maakte Peter Alma in1958 een mozaIek getiteld ‘Compositie’. Toen het zwembadin 2003 werd gesloopt, verhuisde het mozaIek naar stationAmsterdam Amstel. Het kunstwerk is aangebracht in dedwarshal, op de overgang naar de stationshal.

B EELDHOUWWERKENTheo van Rijn maakte voor station Amsterdam Amsteltwee kunstwerken: een bronzen beeld op de oostgevel,getiteld ‘Toekomst der spoorwegen’ (die het themasnelheid en verkeer verbeeld) en een natuurstenenbeeld in de stationshal getiteld ‘Terugblik’.

STEENHUISMEURS 67


waarDerINg statION aMsterDaM aMsteL

op basis van de historische context en de beschrijvingen analyse op de schaal van de stad, het emplacementen de gebouwen, is de tegenwoordige toestand van hetstation te waarderen. Wat zijn te koesteren waardes? Watzijn bepalende kwaliteiten, wat is het ruimtelijke concepten hoe is dat nog herkenbaar? Waar liggen nu de grootstekwaliteiten, wat is er mogelijk misgegaan en waar liggen de knelpunten? De waardering geeft aan wat de uitzonderlijke en essentiële kwaliteiten van het station zijn en hoe deze de tand des tijds hebben doorstaan.

Voor de bouwhistorische waardering van het gebouwzijn de richtlijnen voor bouwhistorisch onderzoek uit2009 (o.a. opgesteld door de Rijksdienst voor CultureelErfgoed) gebruikt. Deze gaan uit van drie categorieënvan waarden: hoge monumentwaarden (blauw),positieve monumentwaarden (groen) en indifferentemonumentwaarden (geel). omdat het station nogvolledig in functie is, kon niet op alle plekken onderzochtworden uit welke tijdsperiode de bouwresten komen(bijvoorbeeld omdat iets verstopt zit achter nieuwerebouwdelen. op sommige plekken is daarom sprake vaneen ‘verwachtingswaarde’. op deze plekken is het vanbelang tijdens verbouwingen, wanneer de bouwsubstantieblootgelegd wordt, nogmaals te kijken naar de herkomstervan.

in een bouwhistorische waardering is het niet gebruikelijkdetonerende onderdelen op kaart aan te geven. Dezekomen in het overzicht van knelpunten, de conclusies en aanbevelingen aan bod die volgen op de waardestelling.

HOge MONUMeNtwaarDeonderdelen die dateren uit de eerste bouwfase van hetstation (1939) en die essentieel zijn voor het herkenbaar houden van het gebouwconcept hebben een hoge monumentwaarde.

Dit zijn:- alle gevels van stationshal, dwarshal, bagagetunnel, de perronoverkapping en het overgebleven perrongebouw 2;- de stalen en betonnen draagconstructies van het hele stationsgebouw, de perronoverkapping en het perrongebouw 2;

- de oorspronkelijke afwerking van de plafonds (in de stationshal, bij de noorden zuidportaal en bij de dwarshal; - oorspronkelijke (dicht gebouwde) buitenplaatsen in het dwarsgebouw;- de luifels bij de noorden zuidingang van de stationshal- de personentunnel inclusief toegangen naar de perrons (excl. afwerking);- de bagage/schiet tunnels evenwijdig aan de dwarshal;- de kelder inclusief toegangen naar tramtunnel (oostzijde stationshal)en fietsenkelder (noodzijde stationshal)- de hellingbaan naar de fietsenstalling (noordzijde stationshal);- de overgebleven (en deels dicht gebouwde) daklichten in de dwarshal; - binnenwanden in de voormalige dienstwoning en de kantoren op de eerste verdieping; - de halfronde trappenhuizen die toegang bieden tot de kelder en de eerste verdieping in de dwarshal;- vrijwel alle binnenwanden van de voormalige dienstwoning op de eerste verdieping;- de dakvormen van het stations- en dwarshal en perrongebouw 2, de luifels van de entrees en de perronoverkapping;- de kunstuitingen uit deze periode in de stations- en dwarshal.

Een hoge monumentwaarde betekent dat:- behoud van deze onderdelen voorop staat;- aanpassingen alleen te verantwoorden zijn wanneer deze de bestaande monumentale waarde versterken.

WAARDERING STATION AMSTERDAM AMSTELOp basis van de historische context en de beschrijvingen analyse op de schaal van de stad, het emplacementen de gebouwen, is de tegenwoordige toestand van hetstation te waarderen. Wat zIjn te koesteren waardes? WatzIjn bepalende kwaliteiten, wat is het ruimtelijke concepten hoe is dat nog herkenbaar? Waar liggen nu de grootstekwaliteiten, wat is er mogelijk misgegaan en waarliggen de knelpunten? De waardering geeft aan wat deuitzonderlijke en essentiële kwaliteiten van het station zIjnen hoe deze de tand des tijds hebben doorstaan.

Voor de bouwhistorische waardering van het gebouwzijn de richtlijnen voor bouwhistorisch onderzoek uit2009 (o.a. opgesteld door de Rijksdienst voor CultureelErfgoed) gebruikt. Deze gaan uit van drie categorieënvan waarden: hoge monumentwaarden (blauw),positieve monumentwaarden (groen) en indifferentemonumentwaarden (geel). Omdat het station nogvolledig in functie is, kon niet op alle plekken onderzochtworden uit welke tijdsperiode de bouwresten komen(bijvoorbeeld omdat iets verstopt zit achter nieuwerebouwdelen. Op sommige plekken is daarom sprake vaneen ‘verwachtingswaarde’. Op deze plekken is het vanbelang tijdens verbouwingen, wanneer de bouwsubstantieblootgelegd wordt, nogmaals te kijken naar de herkomste ryan.

In een bouwhistorische waardering is het niet gebruikelijkdetonerende onderdelen op kaart aan te geven. Dezekomen in het overzicht van knelpunten, de conclusies enaanbevelingen aan bod die volgen op de waardestelling.

HOGE MONUMENTWAARDEOnderdelen die dateren uit de eerste bouwfase van hetstation (1939) en die essentieel zijn voor het herkenbaarhouden van het gebouwconcept hebben een hogemonumentwaarde.

- de oorspronkelijke afwerking van de plafonds (inde stationshal, bij de noorden zuidportaal en bij dedwarshal;- oorspronkelijke (dicht gebouwde) buitenplaatsen in hetdwarsgebouw;- de luifels bij de noorden zuidingang van de stationshal- de personentunnel inclusief toegangen naar de perrons(exci. afwerking);- de bagage/schiet tunnels evenwijdig aan de dwarshal;- de kelder inclusief toegangen naar tramtunnel (oostzijdestationshal)en fietsenkelder (noodzijde stationshal)- de hellingbaan naar de fietsenstalling (noordzijdestationshal);- de overgebleven (en deels dicht gebouwde) daklichten inde dwarshal;- binnenwanden in de voormalige dienstwoning en dekantoren op de eerste verdieping;- de half ronde trappenhuizen die toegang bieden tot dekelder en de eerste verdieping in de dwarshal;- vrijwel alle binnenwanden van de voormaligedienstwoning op de eerste verdieping;- de dakvormen van het stations- en dwarshal enperrongebouw 2, de luifels van de entrees en deperronoverkapping;- de kunstuitingen uit deze periode in de stations- endwarshal.

Dit zijn:- Alle gevels van stationshal, dwarshal, bagagetunnel, deperronoverkapping en het overgebleven perrongebouw 2;- de stalen en betonnen draagconstructies van hethele stationsgebouw, de perronoverkapping en hetperrongebouw 2;

Een hoge monumentwaarde betekent dat:- behoud van deze onderdelen voorop staat;- aanpassingen alleen te verantwoorden zijn wanneerdeze de bestaande monumentale waarde versterken.


steenHUismeUrs 69

POsItIeve MONUMeNtwaarDeonderdelen die dateren uit de bouwtijd van het station (1939) of uit latere bouwperioden, maar niet direct essentieel zijn voor het herkenbaar houden van het oorspronkelijke gebouwconcept en/of in authenticiteit zijn aangetast of onderdelen van na 1939 die het gebouwconcept versterkt hebben, hebben een positieve monumentwaarde.

Dit zijn: - perrongebouw op perron 2. Deze is op de locatie van de voormalige wachtruimten gebouwd. in vormgeving past het gebouw bij de architectuur van de voormalige perrongebouwen;- de deuren en vensters van de portalen aan de noorden zuidzijde van de stationshal. Deze zijn uit en latere bouwperiode, maar sluiten aan op de oorspronkelijke vormgeving en indeling (zie interieuraspect nr. 7);- de (ronde)uitbouw bij de voormalige personeelsingang aan de noordzijde van de dwarshal (zie interieuraspect nr.8);- de trap in het stationshal naar de kelder en tramtunnel. De locatie van de trap is oorspronkelijk maar de inrichting is gemoderniseerd.

Een positieve monumentwaarde betekent dat:- in principe gestreefd wordt naar behoud van dezeonderdelen;- aanpassingen mogelijk zijn, mits deze het bestaandekarakter als uitgangspunt nemen en de monumentwaardeniet verstoren of zelfs versterken.

INDIFFereNte waarDeonderdelen die niet dateren uit de bouwtijd van hetstation (1939) of uit latere bouwperioden en/of niet bepalend zijn voor of zelfs afdoen aan het oorspronkelijke gebouwconcept hebben een indifferente monumentwaarde.

Dit zijn:- vrijwel alle binnenwanden, puien en verlaagde plafonds in de kelder en de stations- en dwarshal;- onderdelen zoals trappen, liften en gevelopeningen dielater aan het stations zijn toegevoegd;- latere afwerkingen in de station- en dwarshal, de personen- en bagage/schiettunnels en het perrongebouw 2; - de liftten en roltrappen van de personentunnel naar de perrons;- de gevelpui en luifel van de westelijke entree van het station (westzijde personentunnel).

Een indifferente monumentwaarde betekent dat:- behoud geen eis is;- wijzigingen of sloop mogelijk zijn en soms zelfs wenselijk..

POSITIEVE MONUMENTWAARDEOnderdelen die dateren uit de bouwtijd van het station(1939) of uit latere bouwperioden, maar niet directessentieel zijn voor het herkenbaar houden van hetoorspronkelijke gebouwconcept en/of in authenticiteitzijn aangetast of onderdelen van na 1939 die hetgebouwconcept versterkt hebben, hebben een positievemonumentwaarde.

Dit zijn:- Perrongebouw op perron 2. Deze is op de locatie vande voormalige wachtruimten gebouwd. In vormgevingpast het gebouw bij de architectuur van de voormaligeperrongebouwen;- de deuren en vensters van de portalen aan de noorden

zuidzijde van de stationshal. Deze zijn uit en laterebouwperiode, maar sluiten aan op de oorspronkelijkevormgeving en indeling (zie interieuraspect nr. 7);- de (ronde)uitbouw bij de voormalige personeelsingangaan de noordzijde van de dwarshal (zie interieuraspectnr.8);- de trap in het stationshal naar de kelder en tramtunnel.De locatie van de trap is oorspronkelijk maar de inrichtingis gemoderniseerd.

Een positieve monumentwaarde betekent dat:- in principe gestreefd wordt naar behoud van dezeonde rde len;- aanpassingen mogelijk zijn, mits deze het bestaandekarakter als uitgangspunt nemen en de monumentwaardeniet verstoren of zelfs versterken.

INDIFFERENTE WAARDEOnderdelen die niet dateren uit de bouwtijd van hetstation (1939) of uit latere bouwperioden en/of niet bepalend zijn voor of zelfs afdoen aan hetoorspronkelijke gebouwconcept hebben een indifferentemonumentwaarde.

Dit zijn:- vrijwel alle binnenwanden, puien en verlaagde plafondsin de kelder en de stations- en dwarshal;- onderdelen zoals trappen, liften en gevelopeningen dielater aan het stations zijn toegevoegd;- latere afwerkingen in de station- en dwarshal, depersonen- en bagage/schiettunnels en het perrongebouw2;- de liftten en roltrappen van de personentunnel naar deperrons;- de gevelpui en luifel van de westelijke entree van hetstation (westzijde personentunnel).

Een indifferente monumentwaarde betekent dat:- behoud geen eis is;- wijzigingen of sloop mogelijk zijn en soms zelfswenselijk..

STEENHUISMEURS 69


1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5

Bagage/schiettunnel Bagage/schiettunnel

Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200

WAARDERING STATION AMSTERDAM AMSTEL

Hoge monumentwaarde

Positieve monumentwaarde

Indi�erente monumentwaarde

Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond

Voormalige buitenplaats

Interieuraspectnr

N

1010

10

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

Deel bagage/schiettunnel en perron(kap)

overzicht begane grond:op de volgende pagina’s wordt op de in rood omkaderd onderdelen ingezoomd

Deel personentunnelen westelijke entree

Deel dwarshal

Deel stationhal

Dee! personentunne!en weste!ijke entree

schiettunne! enperron(kap)

Overzicht begane grond:op de vo!gende pagina’swordt op de in rood omkaderdonderde!en ingezoomd

Dee! dwarsha!

Dee! stationha!


Categorieen:

Hoge monumentwaarde


Indifferente monumentwaarde

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspect

SN


steenHUismeUrs 71

interieur aspecten:1. oorspronkelijke plafonds2. Daklichten3. Dichtgezette binnenplaatsen4. Halfronde trappenhuizen5. luifels bij de entrees6. Wandschilderingen, klok en beeldhouwwerk in stationshal7. Gevelpuien portalen8. uitbreiding dienstentree aan de noordzijde van de dwarshal9. trap naar kelder en tramtunnel10. Verlaagde plafonds in de portalen en de personentunnel11. perrongebouw 212. perronkap (inclusief constructie en daklicht)13. luifel westelijke entree

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijk entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

Deel begane grond stationshal

DIE200

Interieur aspecten:1. Oorspronkelijke plafonds2. Daklichten3. Dichtgezette binnenplaatsen4. Halfronde trappenhuizen5. Luifels bij de entrees6. Wandschilderingen, kiok en beeldhouwwerk instationshal7. Gevelpuien portalen8. Uitbreiding dienstentree aan de noordzijde vande dwarshal9. Trap naar kelder en tramtunnel10. Verlaagde plafonds in de portalen en depe rsonentu nnel11. Perrongebouw 212. Perronkap (inclusief constructie en daklicht)13. Luifel westelijke entree

+ +

0

Dee! begane grond stationsha!

——


Categorieën:

Hoge monumentwaarde



Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspect

GN

STEENHUISMEURS 71


1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijk entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

Deel begane grond dwarshal

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N


DIE200DIE200

Interieur aspecten:1. Oorspronkelijke plafonds2. Daklichten3. Dichtgezette binnenplaatsen4. Halfronde trappenhuizen5. Luifels bij de entrees6. Wandsehilderingen, kiok en beeldhouwwerk instationshal7. Gevelpuien portalen8. Uitbreiding dienstentree aan de noordzijde vande dwarshal9. Trap naar kelder en tramtunnel10. Verlaagde plafonds in de portalen en depersonentunnel11. Perrongebouw 212. Perronkap (inclusief constructie en daklicht)13. Luifel westelijke entree

Dee! begane grond dwarsha!


Categorieën:

Hoge monumentwaarde



Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspect

SN


steenHUismeUrs 73

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

Deel begane grond personentunnel en westelijke entree

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N


DIE200

Interieur aspecten:1. Oorspronkelijke plafonds2. Daklichten3. Dichtgezette binnenplaatsen4. Halfronde trappenhuizen5. Luifels bij de entrees6. Wandschilderingen, kiok en beeldhouwwerk instationshal7. Gevelpuien portalen8. Uitbreiding dienstentree aan de noordzijde vande dwarshal9. Trap naar kelder en tramtunnel10. Verlaagde plafonds in de portalen en depe rsonentu nne I11. Perrongebouw 212. Perronkap (inclusief constructie en daklicht)13. Luifel westelijke entree

Dee! begane grond personentunne! enwestefijke entree


Categorieën:

Hoge monumentwaarde



Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspect

GN

STEENHUISMEURS 73


1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

interieur aspecten:1. oorspronkelijke plafonds2. Daklichten3. Dichtgezette binnenplaatsen4. Halfronde trappenhuizen5. luifels bij de entrees6. Wandschilderingen, klok en beeldhouwwerk in stationshal7. Gevelpuien portalen

8. uitbreiding dienstentree aan de noordzijde van de dwarshal9. trap naar kelder en tramtunnel10. Verlaagde plafonds in de portalen en de personentunnel11. perrongebouw 212. perronkap (inclusief constructie en daklicht)13. luifel westelijke entree

erronkap


Categorieën:

Interieur aspecten:1 . Oorspronkelijke plafonds2. Daklichten3. Dichtgezette binnenplaatsen4. Halfronde trappenhuizen5. Luifels bij de entrees6. Wandsehilderingen, kiok en beeldhouwwerk instationshal7. Gevelpuien portalen

IH H HR

------------

11....... EZZ

e/schiettunnel

——

FHEtttIJI1Hoge monumentwaarde



Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspect

SN

I I Hfl1 irC4I T 2

8. Uitbreiding dienstentree aan de noordzijde van dedwarshal9. Trap naar kelder en tramtunnel10. Verlaagde plafonds in de portalen en depersonentunnel11. Perrongebouw 212. Perronkap (inclusief constructie en daklicht)13. Luifel westelijke entree


steenHUismeUrs 75

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

perronkap en perrongebouw 2

DIE200

STEENHUISMEURS 75

Perronkap en perrongebouw 2


overzicht kelder: op de volgende pagina’s wordt op de in rood omkaderd onderdelen ingezoomd

Kelder onder stationshal

Kelder onder dwarshal en bagagetunnel

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

Overzicht kelder: op de volgendepagina’s wordt op de in roodomkaderd onderdelen ingezoomd

Kelder onder dwarshal en bagagetunnel

HH


Categorieën:

Hoge monumentwaarde



Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspect

SN

Kelder onder stationshal


steenHUismeUrs 77

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

Deel kelder onder stationshal

DIE200

:/WAARDERING STATION AMSTERDAM AMSTEL

Categorieën:

Hoge monumentwaarde



Elementen:

: : Luifel of

Plafond


Interieuraspect

GN

Dee! ke!der onder stationsha!

STEENHUISMEURS 77


Deel kelder onder dwarshal en bagagetunnel

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

DIE200DIE200

[i 1 El I i.L

H ZiE }-j

==.=-

Dee! kelder onder dwarsha! enbagagetunne!

Eh

WAARDERING STATION AMSTEROAM AMSTEL

Categorieën:

Hoge monumentwaarde



Elementen:

: : Luifel of

Plafond


Interieuraspect

SN


steenHUismeUrs 79


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

Eerste verdieping stations- en dwarshal

1010

10

13

7

8

7

9

2

6

6

2 33

4

4

55

1

61

1

11

12

5


Perrongebouw 2

Perronkap

Westelijke entree

DIE200


Hoge monumentwaarde



Categorieën:

Elementen:

Luifel of daklicht

Plafond


Interieuraspectnr

N

Eerste verdieping stations- endwarshal


Categorieën:

Hoge monumentwaarde



Elementen:

: : Luifel of

Plafond


Interieuraspect

GN

STEENHUISMEURS 79


alom aanwezige oorspronkelijke architectuur, ondanks alle aanpassingen, verbouwingen en toevoegingen.

lichte en overzichtelijke perrons, goed geïntegreerde metrolijn. Bijzonder perronkap, met lichtstraten boven de perrons en glazen zijwanden.

De centrale, open en lichte stationshal, als hart van de terminal - met een enorme ruimtelijkheid, kunsttoepassing en daglicht (ondanks het dichtslibben van de zijbeuken).

Karakteristieke constructies, zoals in de fi etsenkelders.

onderdelen van het lichtontwerp, zoals het daklicht in dwarshal dat nog deels aanwezig is (maar onderbroken door het dichtzetten van de dwarsbeuk bij aH to go, Bruna en aan de andere zijde Burger King).

KwaLIteIteNKWALITE ITEN

Alom aanwezige oorspronkelijke arch itectuur, ondanks alleaanpassingen, verbouwingen en toevoegingen.

De centrale, open en Iichte stationshal, als hart van de terminal - meteen enorme ruimtelijkheid, kunsttoepassing en daglicht (ondanks hetdichtslibben van de zijbeuken).

Onderdelen van het lichtontwerp, zoals het daklicht in dwarshal datnog deels aanwezig is (maar onderbroken door het dichtzetten van dedwarsbeuk bij AH to go, Bruna en aan de andere zijde Burger King).

Karakteristieke constructies, zoals in de fietsenkelders. Lichte en overzichtelijke perrons, goed geIntegreerde metrolijn. Bijzonder perronkap, met lichtstraten boven de perrons en glazenzijwanden.


steenHUismeUrs 81

Verborgen kwaliteiten, zoals de bagagetunnels die in gebruik zijn als schietbaan.

Oorspronkelijke details nog steeds in originele staat aanwezig

Groene borders langs de treinsporen.later toegevoegde entree en fi etsvoorzieningen aan de westzijde, die passen in de logica van de terminal (hooguit zou de architectuur en stedenbouw meer in lijn kunnen worden gebracht met de uitwerking van schelling).

De meeste originele kozijnen zijn nog aanwezig en alleen de ramen zijn vervangen door dubbelglas. Enkele kozijnen zijn vervangen door kuststofkozijnen maar de oorspronkelijke roedeverdeling bleef behouden.

pleinen: iedere zijde van het station heeft zijn eigen plein met een specifi eke functie. Wel is er achterstallig onderhoud, klopt de inrichting niet overal en is de benutting niet optimaal.

personeelswoning, met bewaard gebleven details. Verborgen kwaliteiten, zoals debagagetunnels die in gebruik zijn alsschietbaan.

De meeste originele kozijnen zijn nag aanwezig en alleen de ramenzijn vervangen door dubbelgias. Enkele kozijnen zijn vervangen doorkuststofkozijnen maar de oorspronkelijke roedeverdeling bleef behouden.

Pleinen: iedere zijde van het station heeft zijn eigen plein meteen specifieke functie. Wel is er achterstallig onderhoud, kiopt deinrichting niet overal en is de benutting niet optimaal.

Later toegevoegde entree en fietsvoorzieningen aan dewestzijde, die passen in de logica van de terminal (hooguit zoude architectuur en stedenbouw meer in lijn kunnen wordengebracht met de uitwerking van Schelling).

Personeelswoning, met bewaard gebleven details. Oorspronkelijke details nogsteeds in originele staataanwezig

I!III(IIIIlIi

Groene borders langs de treinsporen.

STEENHUISMEURS 81


Door het afsluiten van het zuidelijke plein ontstaat er aan deze zijde een achterkant van het station en is de oorspronkelijke levendigheid verloren gegaan.

Expeditie en onbestemde ruimten in de hoeken van het stationsgebouw, afgeschermd door stalen hekken.

Dichtzetten van verlaagde delen in stationshal geeft vooral bij de entrees een benauwd karakter, evenals de opeenstapeling van (reclame)borden en andere decoratie (historische foto’s op groot formaat, ballonnen, etc)

ns ticket & service in de hal verhindert de oorspronkelijke doorkijk naar buiten. in de hal is de oorspronkelijke hiërarchie tussen constructie, vliesgevels, winkelpuiten en interieurs nauwelijks meer herkenbaar.

KNeLPUNteN

Door de vele aanpassingen in de loop der jaren is de samenhang tussen de verschillende bouwdelen verminderd. Door de inrichting van het interieur (informatiezuilen, informatiekiosk, bewegwijzering, prullenbakken etc.), het gebruik van nieuwe materialen en toevoegen van extra functies wordt deze samenhang nog eens extra afgezwakt.

Weinig aandacht voor de openbare ruimtes om het station heen, versterkt door geparkeerde auto’s, fi etsen en scooters, die eveneens een goede doorgang naar het stationsgebouw belemmeren.

KNELPUNTEN

Door de vele aanpassingen in de loop der jaren is de samenhang tussende verschillende bouwdelen verminderd. Door de inrichting van hetinterieur (informatiezuilen, informatiekiosk, bewegwijzering, prullenbakkenetc.), het gebruik van nieuwe materialen en toevoegen van extra functieswordt deze samenhang nog eens extra afgezwakt.

Dichtzetten van verlaagde delen in stationshal geeft vooral bij de entreeseen benauwd karakter, evenals de opeenstapeling van (reclame)bordenen andere decoratie (historische foto’s op groot formaat, ballonnen, etc)

Door het afsluiten van het zuidelijke plein ontstaat er aan deze zijde eenachterkant van het station en is de oorspronkelijke levendigheid verlorengegaan.

NS Ticket & Service in de hal verhindert de oorspronkelijke doorkijknaar buiten. In de hal is de oorspronkelijke hierarchie tussen constructie,vliesgevels, winkelpuiten en interieurs nauwelijks meer herkenbaar.

Expeditie en onbestemde ruimten in de hoeken van het stationsgebouw,afgeschermd door stalen hekken.

1

Weinig aandacht voor de openbare ruimtes om het station heen, versterktdoor geparkeerde auto’s, fietsen en scooters, die eveneens een goededoorgang naar het stationsgebouw belemmeren.


steenHUismeUrs 83

Combinatie van ingrepen geeft een onoverzichtelijk beeld. Grote verscheidenheid in vormentaal en materiaal geven de westelijke entree een verrommeld karakter dat niet aansluit bij het oorspronkelijke concept van schelling

fietsenkelder en oude bagagetunnels staan voor grote delen leeg en worden niet optimaal gebruikt. De in- en uitgang naar de fi etsenkelder is erg smal, onduidelijk en onaantrekkelijk voor fi etsers..

Door het grote aantal ingrepen (verlaagd plafond, bekleding, verlichting, bewegwijzering, controle, reclame etc.) in de personentunnel is een benauwend beeld ontstaan.

Door het dichtplakken van de winkelgevels ontbreekt de zichtrelatie van buiten naar de hal en v.v.. Deze zichtrelatie kan juist zorgen voor een levendige uitstraling en een gevoel van sociale veiligheid.

Met het dichtzetten van de vide in de dwarshal (boven de aH to go) is de oorspronkelijke ruimtelijkheid en samenhang van deze hal (aan weerzijden van de stationshal) verloren gegaan. De ruimtes op de verdieping worden niet optimaal gebruikt.

Met het dichtzetten van de vide in de dwarshal (boven de AH to go)is de oorspronkelijke ruimtelijkheid en samenhang van deze hal (aanweerzijden van de stationshal) verloren gegaan. De ruimtes op deverdieping worden niet optimaal gebruikt.

Door het dichtplakken van de winkelgevels ontbreekt de zichtrelatie vanbuiten naar de hal en v.v.. Deze zichtrelatie kan juist zorgen voor eenlevendige uitstraling en een gevoel van sociale veiligheid.

Fietsenkelder en oude bagagetunnels staan voor grote delen leeg enworden niet optimaal gebruikt. De in- en uitgang naar de fietsenkelder iserg smal, onduidelijk en onaantrekkelijk voor fietsers..

Door het grote aantal ingrepen (verlaagd plafond, bekleding, verlichting,bewegwijzering, controle, reclame etc.) in de personentunnel is eenbenauwend beeld ontstaan.

Combinatie van ingrepen geeft een onoverzichtelijk beeld. Grote verscheidenheid in vormentaal en materiaal geven de westelijkeentree een verrommeld karakter dat niet aansluit bij het oorspronkelijkeconcept van Schelling

WV-.

STEENHUISMEURS 83


cONcLUsIes

Goed onderhouden groene borders / buitenruimten

amsterdam amstel is een mijlpaal in de nederlandse spoorweggeschiedenis :1. Het station is, samen met amsterdam Muiderpoort, het eerste station gebouwd in opdracht van de nieuwe nederlandse spoorwegen (opgericht in 1938) en markeert de overgang van de exploitatie door verschillende, vooral regionale en particuliere maatschappijen naar één staatsbedrijf dat het gehele spoorbedrijf in beheer heeft;2. amsterdam amstel is een vroeg voorbeeld van de samenwerking tussen de ns en een gemeente in ruimtelijke vraagstukken, onderdeel van de eerste grootschalige planologische samenwerking tussen rijk, gemeente en spoorwegen. 3. amsterdam amstel is een van de meest innovatieve stations uit de nederlandse spoorgeschiedenis. De ontwerpers introduceerden het concept van de multimodale vervoersterminal (ook al bestond die term destijds nog niet) en ontwierpen het station en zijn omgeving op basis van alle reizigersen bagagestromen. Dit kreeg een zeer ruimtelijke uitwerking, met gebruikmaking van verschillende sferen, een zorgvuldige materialisatie en detaillering, het benutten van hoogteverschillen, de toepassing van kunstwerken en daglicht - met tal van innovaties, zoals in de perronkap. Het functionele concept van de terminal is duurzaam en kon tal van veranderingen opnemen: uitbreiding naar het westen, toevoegen van de metro en de autotrein.

Kernwaarden van het concept:- station als knooppunt van openbaar vervoer, met een doelmatige opzet zowel op de schaal van de stad, als op de schaal van het gebouw- ontwerp en uitwerking gericht op effi ciëncy van de passagiers- en bagagestromen en de kwaliteit van de reizigersbeleving.- vanzelfsprekende organisatie en oriëntatie (overzicht, ruimtelijkheid, licht, kunst)- geënsceneerde route door het station, met opeenvolging van ruimten en sferen (licht-donker, groot-klein, breed-hoog, centraal-perifeer) en met kunstwerken gemarkeerde overgangen van sfeer tot sfeer.

schaal van de stadstation amsterdam amstel domineert en organiseert de omliggende openbare ruimte (serie pleinen rondom de stationshal, tunnel naar de tram). Daarmee is het gebouw niet alleen een icoon in de stad, maar ook een terminal waar de stromen van voetgangers, fi etsers, auto’s, taxi’s, bussen, trams op zijn gericht. Vanaf het

CONCLUSI ESAmsterdam Amstel is een mijlpaal in de Nederlandse spoorweggeschiedenis1. Het station is, samen met Amsterdam Muiderpoort, het eerste station gebouwd inopdracht van de nieuwe Nederlandse Spoorwegen (opgericht in 1938) en markeertde overgang van de exploitatie door verschillende, vooral regionale en particulieremaatschappijen naar één staatsbedrijt dat het gehele spoorbedrijt in beheer heett;2. Amsterdam Amstel is een vroeg voorbeeld van de samenwerking tussen de NSen een gemeente in ruimtelijke vraagstukken, onderdeel van de eerste grootschaligeplanologische samenwerking tussen rijk, gemeente en spoorwegen.3. Amsterdam Amstel is een van de meest innovatieve stations uit de Nederlandsespoorgeschiedenis. De ontwerpers introduceerden het concept van de multimodalevervoersterminal (00k al bestond die term destijds nog niet) en ontwierpen hetstation en zijn omgeving op basis van alle reizigersen bagagestromen. Dit kreegeen zeer ruimtelijke uitwerking, met gebruikmaking van verschillende steren, eenzorgvuldige materialisatie en detaillering, het benutten van hoogteverschillen,de toepassing van kunstwerken en daglicht - met tal van innovaties, zoals in deperronkap. Het tunctionele concept van de terminal is duurzaam en kon tal vanveranderingen opnemen: uitbreiding naar het westen, toevoegen van de metro ende autotrein.

Kernwaarden van het concept:- station als knooppunt van openbaar vervoer, met een doelmatige opzet zowel opde schaal van de stad, als op de schaal van het gebouw- ontwerp en uitwerking gericht op efficiency van de passagiers- en bagagestromenen de kwaliteit van de reizigersbeleving.- vanzeltsprekende organisatie en oriëntatie (overzicht, ruimtelijkheid, licht, kunst)- geensceneerde route door het station, met opeenvolging van ruimten en steren(licht-donker, groot-klein, breed-hoog, centraal-periteer) en met kunstwerkengemarkeerde overgangen van steer tot steer.

Schaal van de stadStation Amsterdam Amstel domineert en organiseert de omliggende openbareruimte (serie pleinen rondom de stationshal, tunnel naar de tram). Daarmee is hetgebouw niet alleen een icoon in de stad, maar ook een terminal waar de stromenvan voetgangers, fietsers, auto’s, taxi’s, bussen, trams op zijn gericht. Vanat het


steenHUismeUrs 85

naastgelegen prins Bernardplein wordt het verkeer verdeeld naar de Berlagebrug (zuidelijke en westelijke stadsdelen), de Wibautstraat (binnenstad) en de Gooiseweg (Watergraafsmeer en richting utrecht).

schaal van het emplacement.Kenmerkend voor amsterdam amstel is de stationshal, die gedraaid staat ten opzichte van het spoor. Zo ontstaan voor- en zijpleinen, waarop de stedelijke vervoersstromen zijn georganiseerd (auto, taxi, bus, fi ets, voetganger). Bijzonder is de tramentree met een tunnel, waardoor trampassagiers geen andere verkeersstromen kruisen en de kelder is opgewaardeerd tot tweede entreehal. Het stationsensemble is ontworpen vanuit de reizigersbeleving, met herkenbare plekken en uitgesproken sferen. De overgangen van kelder naar hal, van hal naar tunnel en van tunnel naar de perrons zijn met licht en/of kunstwerken verbijzonderd. Het concept functioneert nog steeds, hoewel onderdelen zijn verwaterd of aan kwaliteit hebben ingeboet (buiten gebruik raken bagagerouting, wijzigingen in de routing voor fi etsers, afsluiten van het zuidelijke plein voor Europese bussen, etc.).

schaal van het hoofdgebouwschellings ideaal van een ruimtelijk gebouw (bereikt door een open indeling en een portaalconstructie) waar alle reizigers zich in alle vrijheid van en naar de treinen begeven is nog herkenbaar. Wel ging veel kwaliteit verloren door het dichtzetten van de verlaagde delen in de stationshal met winkels en het dichtplakken van de buitengevels waar de winkels zijn gevestigd (behalve Burger King). ook de plaatsing van ns ticket & service tegen de oostgevel en veranderingen in het daglichtontwerp (bovenlichten), kleur, afwerking en materialisatie deden afbreuk aan de monumentwaarde.

schaal van de tunnels en de perronsDe personentunnel is benauwend en onoverzichtelijk geworden door de vele ingrepen die de afgelopen jaren zijn gedaan (toevoegen van twee liftkokers, verlaagd plafond met verlichtingsbakken, bewegwijzering, reclame etc.). op de perrons bleef de ruimtelijkheid bestaan, vooral dankzij de aanwezigheid van de perronkap met lichtstraten en glazen zijwanden. Van de perrongebouwen bleef alleen gebouw 2 bewaard. De niet meer bestaande gebouwen met reizigersvoorzieningen lieten vroeger de perrons overzichtelijk en ruimtelijk, dankzij hun transparante puien en de ijle inrichting.

naastgelegen Prins Bernardplein wordt het verkeer verdeeld naar de Berlagebrug(zuidelijke en westelijke stadsdelen), de Wibautstraat (binnenstad) en de Gooiseweg(Watergraafsmeer en richting Utrecht).

Schaal van het emplacement.Kenmerkend voor Amsterdam Amstel is de stationshal, die gedraaid staat ten opzichtevan het spoor. Zo ontstaan voor- en zijpleinen, waarop de stedelijke vervoersstromenzijn georganiseerd (auto, taxi, bus, fiets, voetganger). Bijzonder is de tramentree met eentunnel, waardoor trampassagiers geen andere verkeersstromen kruisen en de kelderis opgewaardeerd tot tweede entreehal. Het stationsensemble is ontworpen vanuit dereizigersbeleving, met herkenbare plekken en uitgesproken sferen. De overgangen vankelder naar hal, van hal naar tunnel en van tunnel naar de perrons zijn met licht en/ofkunstwerken verbijzonderd.Het concept functioneert nog steeds, hoewel onderdelen zijn verwaterd of aan kwaliteithebben ingeboet (buiten gebruik raken bagagerouting, wijzigingen in de routing voorfietsers, afsluiten van het zuidelijke plein voor Europese bussen, etc.).

Schaal van het hoofdgebouwSchellings ideaal van een ruimtelijk gebouw (bereikt door een open indeling en eenportaalconstructie) waar alle reizigers zich in alle vrijheid van en naar de treinen begevenis nog herkenbaar. Wel ging veel kwaliteit verloren door het dichtzetten van de verlaagdedelen in de stationshal met winkels en het dichtplakken van de buitengevels waar dewinkels zijn gevestigd (behalve Burger King). Ook de plaatsing van NS Ticket & Servicetegen de oostgevel en veranderingen in het daglichtontwerp (bovenlichten), kleur,afwerking en materialisatie deden afbreuk aan de monumentwaarde.

Schaal van de tunnels en de perronsDe personentunnel is benauwend en onoverzichtelijk geworden door de vele ingrependie de afgelopen jaren zijn gedaan (toevoegen van twee liftkokers, verlaagd plafond metverlichtingsbakken, bewegwijzering, reclame etc.). Op de perrons bleef de ruimtelijkheidbestaan, vooral dankzij de aanwezigheid van de perronkap met lichtstraten en glazenzijwanden. Van de perrongebouwen bleef alleen gebouw 2 bewaard. De niet meerbestaande gebouwen met reizigersvoorzieningen lieten vroeger de perrons overzichtelijken ruimtelijk, dankzij hun transparante puien en de ijle inrichting.

STEENHUISMEURS 85


Met het oog op de toekomstige ontwikkelingen in en rondom het station zijn de bestaande cultuurhistorische kwaliteiten van belang. De uitdaging is om ontwikkelingsvragen niet op slot te zetten, maar te zoeken naar de mogelijkheid voor transformatie op de verschillende schalen van het station zonder dat die kwaliteiten verloren gaan. Het logistieke concept van amsterdam amstel heeft bij ingrepen in het verleden (westentree, metro, autotrein) bewezen fl exibel te zijn. uitgangspunt voor nieuwe wijzigingen in en om het station zou moeten zijn dat het concept herkenbaar blijft en de oorspronkelijke opzet gerespecteerd en waar mogelijk versterkt wordt.

1. Concept

amsterdam amstel is binnen en buiten geconcipieerd als een samenhangend geheel, dat wordt georganiseerd rondom vervoersstromen en verblijfplaatsen. De reizigersbeleving was leidend voor de uitwerking (ruimtelijkheid, overzicht, sferen, overgangen), waarbij gebruik werd gemaakt van licht, kunst, ruimtelijkheid, niveauverschillen, kleur, materiaal en detaillering. Behoud van het concept betekent kiezen voor samenhang, functionele logica, routebeleving en terugkeer naar de architectonische middelen - al dan niet in een nieuwe interpretatie.

2. stedenbouwkundige samenhang

Koester de stedenbouwkundige samenhang tussen de verschillende onderdelen van het stationsensemble: de relatie tussen hoofdgebouw, pleinen, tunnels, routes en entrees. De samenhang tussen deze onderdelen zorgt voor een heldere routing van de verschillende verkeersstromen in en om het station.

Belangrijk is om de alzijdigheid van het stationsgebouw te borgen en de ingangen voor de verschillende reizigersstromen (auto, tram, bus, taxi, fi ets en te voet) helder en functioneel te houden. Maak de ontsluiting naar de fi etsenkelder aantrekkelijker, zodat de ruimte beter wordt gebruikt. Wellicht biedt de oorspronkelijke oplossing hier een aanknopingspunt voor. De logica van de openbare ruimte aan de oostzijde zou kunnen worden voortgezet bij de later toegevoegde entree aan de westzijde. Behoud en versterk de ruimtelijke kwaliteit van de (groene) openbare ruimte rond het

aaNBeveLINgeN eN ONtwerPtHeMa’s

station: de pleinen en plantsoenen aan voor- en achterkant.

3. Routebeleving De routing binnen het stationsgebouw werd, net als buiten het gebouw, zorgvuldig door schelling ontworpen en gericht op de reizigersstromen. De reiziger gaat van ruimte naar ruimte, van sfeer naar sfeer. Daarbij zijn duidelijke overgangen (gemarkeerd door kunstwerken en/of lichtstroken), bestaat de mogelijkheid zich te oriënteren en zijn terzijde van de hoofdstroom voorzieningen en verbijfsmogelijkheden geschapen. Behoud van de samenhang van de interne routing, inclusief overgangen en aangeschakelde ruimtes, is essentieel voor het monument.

Behoud en herstel het oorspronkelijk toegepaste architectuurvocabulaire op de route: daglicht, overgangen, doorzichten, opbouw met verschil tussen dragen (constructie) en scheiden (vliesgevels), heldere structuur en hiërarchie van hoofdhal en dwarhal, gebruik van terugliggende puien, kleur en materialenpallet. Dit betekent niet per se reconstructie of retro, het kan ook worden opgevat als eigentijdse ontwerpopgave om de vernieuwing zich te laten verhouden tot de oorspronkelijke uitwerking.

Een belangrijk thema in de uitwerking was destijds de daglichttoetreding. Het concept is op enkele plekken verstoord - en dat vraagt om correctie (kelder, personentunnel, dwarskap). Continueer de lichtlogica ook in de tunnel en aan de westzijde, door een integraal daglicht- en verlichtingsplan.

4. Ruimtelijkheid en zichtrelatiesRuimtelijkheid en ruimteontwerp zijn essenties van amsterdam amstel. Het gaat om grote glasoppervlakten, ranke betonconstructies, weidse afmetingen, zicht, uitzicht, doorzicht, bovenlichten, glaskappen, glasstraten, transparante puien, perforaties, etc. Behoud en herstel van de ruimtelijkheid van amsterdam amstel is een belangrijke opgave, die onderdeel behoort te zijn van het dagelijks beheer. tal van grote en kleine maatregelen zijn hierbij aan de orde: winkelpuien transparant houden en niet dichtplakken, reclames en puien ondergeschikt houden aan de constructieve en ruimtelijke structuur, vensters en daklichten terugbrengen en openmaken. Verplaats verstorende toevoegingen, zoals ns tickets en service, om de oostgevel van de hal te herstellen, de entree van de kelder op

AANBEVELINGEN EN ONTWERPTHEMA’S

Met het oog op de toekomstige ontwikkelingen in en rondom het station zijn de bestaandecultuurhistorische kwaliteiten van belang. De uitdaging is om ontwikkelingsvragen niet opslot te zetten, maar te zoeken naar de mogelijkheid voor transtormatie op de verschillendeschalen van het station zonder dat die kwaliteiten verloren gaan. Het logistieke conceptvan Amsterdam Amstel heett bij ingrepen in het verleden (westentree, metro, autotrein)bewezen flexibel te zijn. Uitgangspunt voor nieuwe wijzigingen in en om het station zoumoeten zijn dat het concept herkenbaar blijtt en de oorspronkelijke opzet gerespecteerden waar mogelijk versterkt wordt.

1. Concept

station: de pleinen en plantsoenen aan voor- en achterkant.

3. RoutebelevingDe routing binnen het stationsgebouw werd, net als buiten het gebouw, zorgvuldig doorSchelling ontworpen en gericht op de reizigersstromen. De reiziger gaat van ruimtenaar ruimte, van steer naar steer. Daarbij zijn duidelijke overgangen (gemarkeerd doorkunstwerken enlot lichtstroken), bestaat de mogelijkheid zich te oriënteren en zijn terzijdevan de hootdstroom voorzieningen en verbijtsmogelijkheden geschapen. Behoud van desamenhang van de interne routing, inclusiet overgangen en aangeschakelde ruimtes, isessentieel voor het monument.

Amsterdam Amstel is binnen en buiten geconcipieerd als een samenhangend geheel, datwordt georganiseerd rondom vervoersstromen en verblijtplaatsen. De reizigersbelevingwas leidend voor de uitwerking (ruimtelijkheid, overzicht, steren, overgangen), waarbijgebruik werd gemaakt van licht, kunst, ruimtelijkheid, niveauverschillen, kleur, materiaalen detaillering. Behoud van het concept betekent kiezen voor samenhang, tunctionelelogica, routebeleving en terugkeer naar de architectonische middelen - al dan niet in eennieuwe interpretatie.

2. Stedenbouwkundige samenhang

Koester de stedenbouwkundige samenhang tussen de verschillende onderdelen van hetstationsensemble: de relatie tussen hootdgebouw, pleinen, tunnels, routes en entrees. Desamenhang tussen deze onderdelen zorgt voor een heldere routing van de verschillendeverkeersstromen in en om het station.

Belangrijk is om de alzijdigheid van het stationsgebouw te borgen en de ingangenvoor de verschillende reizigersstromen (auto, tram, bus, taxi, fiets en te voet) helder entunctioneel te houden. Maak de ontsluiting naar de fietsenkelder aantrekkelijker, zodatde ruimte beter wordt gebruikt. Wellicht biedt de oorspronkelijke oplossing hier eenaanknopingspunt voor. De logica van de openbare ruimte aan de oostzijde zou kunnenworden voortgezet bij de later toegevoegde entree aan de westzijde.Behoud en versterk de ruimtelijke kwaliteit van de (groene) openbare ruimte rond het

Behoud en herstel het oorspronkelijk toegepaste architectuurvocabulaire op de route:daglicht, overgangen, doorzichten, opbouw met verschil tussen dragen (constructie) enscheiden (vliesgevels), heldere structuur en hiërarchie van hootdhal en dwarhal, gebruikvan terugliggende puien, kleur en materialenpallet. Dit betekent niet per se reconstructieot retro, het kan ook worden opgevat als eigentijdse ontwerpopgave om de vernieuwingzich te laten verhouden tot de oorspronkelijke uitwerking.

Een belangrijk thema in de uitwerking was destijds de daglichttoetreding. Het conceptis op enkele plekken verstoord - en dat vraagt om correctie (kelder, personentunnel,dwarskap). Continueer de lichtlogica ook in de tunnel en aan de westzijde, door eenintegraal daglicht- en verlichtingsplan.

4. Ruimtelijkheid en zichtrelatiesRuimtelijkheid en ruimteontwerp zijn essenties van Amsterdam Amstel. Het gaat om groteglasoppervlakten, ranke betonconstructies, weidse atmetingen, zicht, uitzicht, doorzicht,bovenlichten, glaskappen, glasstraten, transparante puien, pertoraties, etc. Behouden herstel van de ruimtelijkheid van Amsterdam Amstel is een belangrijke opgave, dieonderdeel behoort te zijn van het dagelijks beheer. Tal van grote en kleine maatregelenzijn hierbij aan de orde: winkelpuien transparant houden en niet dichtplakken, reclamesen puien ondergeschikt houden aan de constructieve en ruimtelijke structuur, vensters endaklichten terugbrengen en openmaken. Verplaats verstorende toevoegingen, zoals NSTickets en Service, om de oostgevel van de hal te herstellen, de entree van de kelder op


steenHUismeUrs 87

te waarderen en het zicht op het voorplein terug te brengen. Herstel de samenhang (en daglichttoetreding) in de dwarshal.

Breng ruimtelijkheid terug in de passagierstunnel door het profi el zoveel mogelijk te herstellen. De aanwezigheid van een nieuwe afwerklaag en de toevoeging van liften vraagt om nieuwe ontwerpingrepen - ‘in de geest van 1939’.

Koester de ruimtelijkheid van de perrons en het prachtige daglicht. Eventuele toevoegingen, ter gerief van de reizigers, kunnen zich spiegelen aan de transparante perrongebouwen met hun ijle interieurs, die schelling ontwierp.

5. Materialisering en architectonische uitwerkingHet integraal ontwerp van het station komt ook tot uiting in de architectonische uitwerking en de materialisering van het stationsensemble. Zorg dat nieuwe toevoegingen aansluiten bij de taal van het oorspronkelijke station, door de architectonische taal, de materialisatie en de detaillering als uitganspunt te nemen. Dit is in de architectonische uitwerking van de westelijke ingang niet gebeurd en ook niet in de uitwerking van de winkels in de hal.

te waarderen en het zicht op het voorplein terug te brengen. Herstel de samenhang (endaglichttoetreding) in de dwarshal.

Breng ruimtelijkheid terug in de passagierstunnel door het profiel zoveel mogelijk teherstellen. De aanwezigheid van een nieuwe afwerklaag en de toevoeging van liftenvraagt om nieuwe ontwerpingrepen - ‘in de geest van 1939’.

Koester de ruimtelijkheid van de perrons en het prachtige daglicht. Eventueletoevoegingen, ter gerief van de reizigers, kunnen zich spiegelen aan de transparanteperrongebouwen met hun ijie interieurs, die Schelling ontwierp.

5. Materialisering en architectonische uitwerkingHet integraal ontwerp van het station komt ook tot uiting in de architectonische uitwerkingen de materialisering van het stationsensemble. Zorg dat nieuwe toevoegingen aansluitenbij de taal van het oorspronkelijke station, door de architectonische taal, de materialisatieen de detaillering als uitganspunt te nemen. Dit is in de architectonische uitwerking vande westelijke ingang niet gebeurd en ook niet in de uitwerking van de winkels in de hal.

I

STEENHUISMEURS 87


foto van de maquette van het station amsterdam amstel. Zuidelijk pleindeel [Bouwkundig weekblad 1939]

literatUUrCrimson architectural Historians, urban fabric, De Collectie, Bijzondere stationsgebouwen in nederland, Nai uitgevers 2009.

C. Douma, Het stationsgebouw van de nederlandse spoorwegen, utrecht 1964.

C. Douma, stationsarchitectuur in nederland, 1938-1998, Zutphen 1998.

‘Geen overwegen meer in amsterdam’, De Kampioen 56 (1939) 22, p 401.

M. Hameleers, Kaarten van amsterdam 1866-2000, Bussum 2002.

B. Kempers, ‘De moraal van de kunst. opdrachten in overheidsgebouwen sinds de Gouden Eeuw’, in: J.C.

Dagevos (red), Kunstzaken, particulier initiatief en overheidsbeleid in de wereld van de beeldende kunst, Kampen 1991, pp 79-147.

W.R.f. van leeuwen, H. Romers, een spoor van verbeelding, 150 jaar monumentale kunst en decoratie aan nederlandse stationsgebouwen, Zutphen 1988.

‘nieuwe stations te amsterdam’, Bouwkundig Weekblad architectura 59 (1938) 25, pp 205-216.

t.G. nijland, ‘Van Doornikse kalksteen tot beton “als het definitieve materiaal”. Het materiaalgebruik van spoorwegarchitect H.G.J. schelling’, KnoB Magazine 108 (2009) 5/6, pp 210-216.

H.G.J. schelling, "Meervoudige opdracht voor het ontwerpen van twee wandschilderingen in het nieuwe

BrONNeN

amstelstation te amsterdam", Bouwkundig Weekblad 60 (1939) 21, pp 225-230.

H.G.J. schelling, J. leupen en C. van Eesteren, ‘De in gebruik genomen nieuwe stations te amsterdam, i’,

Bouwkundig Weekblad 60 (1939) 51, pp 469-475.

H.G.J. schelling, , J. leupen en C. van Eesteren, ‘De in gebruik genomen nieuwe stations te amsterdam, ii’, Bouwkundig Weekblad 60 (1939) 51, pp 477-482.

BRONNEN

LITERATU U RCrimson Architectural Historians, Urban Fabric, DeCollectie, Bijzondere stationsgebouwen in Nederland, NAiUitgevers 2009.

C. Douma, Het stationsgebouw van de NederlandseSpooiwegen, Utrecht 1964.

C. Douma, Stationsarchitectuur in Nederland, 1938-1998,Zutphen 1998.

Dagevos (red), Kunstzaken, Particuller initiatief enoverheidsbeleid in de wereld van de beeldende kunst,Kampen 1991, pp 79-147.

W.R.F. van Leeuwen, H. Romers, Een spoor vanverbeelding, 150 jaar monumentale kunst en decoratieaan Neder/andse stationsgebouwen, Zutphen 1988.

‘Nieuwe stations te Amsterdam’, Bouwkundig WeekbladArchitectura 59 (1938) 25, pp 205-216.

Amstelstation te Amsterdam, Bouwkundig Weekblad 60(1939)21, pp 225-230.

H.G.J. Schelling, J. Leupen en C. van Eesteren, ‘Dein gebruik genomen nieuwe stations te Amsterdam, I’,Bouwkundig Weekblad 60 (1939) 51, pp 469-475.

H.G.J. Schelling, , J. Leupen en C. van Eesteren, ‘Dein gebruik genomen nieuwe stations te Amsterdam, II’,Bouwkundig Weekblad 60 (1939) 51, pp 477-482.

‘Geen overwegen meer in Amsterdam’, De Kampioen 56(1939) 22, p401.

M. Hameleers, Kaarten van Amsterdam 1866-2000,Bussum 2002.

B. Kempers, ‘De moraal van de kunst. Opdrachten inoverheidsgebouwen sinds de Gouden Eeuw’, in: J.C.

T.G. Nijland, ‘Van Doornikse kalksteen tot beton “alshet definitieve materiaal”. Het materiaalgebruik vanspoorwegarchitect H .G .J. Schelling’, KNOB Magazine 108(2009) 5/6, pp 210-216.

H.G.J. Schelling, Meervoudige opdracht voor hetontwerpen van twee wandschilderingen in het nieuwe

Foto van de maquette van het station Amsterdam Amstel. Zuidelijk pleindeel [Bouwkundig weekblad 1939]


steenHUismeUrs 89

cOLOFON

© steenhuisMeurs BV, juni 2014.

Dit onderzoek werd uitgevoerd door steenhuisMeurste schiedam in opdracht van ns poort, namens nsVastgoed BV.

projectteam: prof. dr. ir. paul Meurs, ir. Merel stolker, drs. Chawwah six, ir. Johanna van Doorn.

steenhuisMeurslange Haven 9, 3111 Ca schiedamwww.steenhuismeurs.nl

niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigden/of openbaar gemaakt door middel van druk,fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook,zonder voorafgaande schriftelijke toestemming vansteenhuisMeurs.

arCHievenHet utrechts archief [Hua]

archief nederlandse spoorwegen: tekeningen infrastructuur en tekeningen objecten (959)Beeldbank

stadsarchief amsterdam [sa]Beeldbank

foto van de maquette van station amsterdam amstel met links het noordelijke plein. [Bouwkundig weekblad 1939]

COLOFONARCH IEVENHet Utrechts Archief [HUA]ArchiefNederlandse spoorwegen: tekeningeninfrastructuur en tekeningen objecten (959)Beeldbank

Stadsarchief Amsterdam [SAlBeeldbank

© SteenhuisMeurs By, juni 2014.

Dit onderzoek werd uitgevoerd door SteenhuisMeurste Schiedam in opdracht van NS Poort, namens NSVastgoed By.

Projectteam: prof. dr. ir. Paul Meurs, ir. Merel Stolker, drs.Chawwah Six, ir. Johanna van Doom.

SteenhuisMeursLange Haven 9, 3111 CA Schiedamwww.steenhuismeurs.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigden/of openbaar gemaakt door middel van druk,fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook,zonder voorafgaande schriftelijke toestemming vanSteenhuisMeurs.

--

Foto van de maquette van station Amsterdam Amstel met links het noordelijke plein. [Bouwkundig weekblad 1939]

STEENHUISMEURS 89

© steenHUismeUrs bv, jUni 2014© STEENHUISMEURS By, JUNI 2014

IraSI

-t

(•,-_

:

t: •? -

HI1,1.

7.•j90

4:

-I i

Ua ra =

Ctj COS0i1 t —•‘

iii’i’ll.’jl

a a 3tr ar

t :; tae ‘

ar. a

,, _:sew

Waardestelling station Amsterdam Amstel

Documents

Transcript of Waardestelling station Amsterdam Amstel