Waardestelling station Bloemendaal

Bloemen-daal

Cultuurhistorische waardestelling

Station

SteenhuisMeurs

Bloemendaal

Bloemen-daal

Cultuurhistorische waardestelling

Station

Redactie Miguel Loos - Bureau Spoorbouwmeester Noor Scheltema - NS Stations Roderick Jacobs - NS Stations

SteenhuisMeurs 17 oktober 2014

Bloemendaal

Contact:[email protected]

Stations in een wereld van verandering

Stationserfgoed en De Collectie ProRail en NS Stations voelen zich als gezamenlijk eigenaar van alle stations in Nederland verantwoordelijk voor dit vastgoed met maatschappelijke waarde. Daarom is samen met Bureau Spoorbouwmeester door Crimson Architectural Historians, Urban Fabric en SteenhuisMeurs onderzoek gedaan naar de cultuurhistorische waarde van voor- en naoorlogse stations. Aan de hand van inventarisaties zijn vijftig stations geselecteerd met de hoogste cultuurhistorische waarde die zijn omgedoopt tot De Collectie. Daarbij is uit ieder cluster van gelijksoortige stations telkens het gaafste, beste exemplaar, qua interieur en exterieur, toegevoegd. NS Stations en ProRail hebben De Collectie sindsdien omarmd en de verantwoorde omgang met deze waardevolle stations als belangrijk thema aangemerkt.

WaardestellingenNa vaststelling van De Collectie bleek diepgaand onderzoek nodig om bij het plannen van stationsverbouwingen gerichte aanpassingen te kunnen doen om de cultuurhistorische waarde te herstellen en te bewaken. In 2012 is besloten om voor alle stations uit De Collectie een Cultuurhistorisch Onderzoek en Waardestelling, kortweg Waardestelling, uit te laten voeren door gespecialiseerde onderzoeksbureaus. De mate waarin een stationsgebouw kan functioneren als station blijkt essentieel voor de cultuurhistorische waarde. Daarom zijn door Bureau SteenhuisMeurs speciale richtlijnen opgesteld, waardoor het functioneren van het station als rode draad door iedere Waardestelling loopt.

De Waardestellingen geven waardevolle inzichten voor het ontwikkelen van een visie en ontwerp bij stationsverbouwingen en worden zodoende al vanaf de eerste fase van ieder project geraadpleegd. De meerwaarde van deze rapportages heeft ProRail en NS Stations doen besluiten om ook voor monumentale stations buiten De Collectie een waardestellend onderzoek op te laten stellen.

ProRail, NS Stations en Bureau Spoorbouwmeester zijn trots op de reeks Waardestellingen die door jaren van succesvolle en nauwe samenwerking tot stand zijn gekomen. Met de kennis die door de Waardestellingen aanwezig is zal de cultuurhistorische waarde van de Nederlandse stations de aandacht krijgen die het verdient.

Veel leesplezier met de beschrijving van de rijke cultuurhistorie en architectonische kwaliteiten van de stations.

April 2016

NS StationsProRailBureau Spoorbouwmeester

Kaders van aanbevelingen

ProRail en NS Stations zijn zich bewust van de kracht en waarde van het stationserfgoed. Vanuit dit perspectief zijn onafhankelijk experts gevraagd om de Waardestellingen op te stellen. Vooropgesteld, NS Stations en ProRail hebben de intentie om de conclusies en aanbevelingen uit de Waardestellingen te volgen. Echter, functionele eisen of financiële en juridische kaders kunnen maken dat sommige aanbevelingen niet, niet geheel of niet direct haalbaar zijn. Desondanks nemen NS Stations en ProRail alle aanbevelingen serieus omdat hiermee de juiste discussies gevoerd kunnen worden. We willen graag met de belanghebbenden in gesprek gaan over hoe we gezamenlijk de cultuurhistorische waarde van het stationserfgoed kunnen borgen. Met als doel om de reizigers goed functionerende en aangename stations te bieden.

Het is meer dan 175 jaar geleden dat de eerste trein ging rijden in Nederland. In al die jaren is een unieke verzameling van stationsgebouwen ontstaan met een veelheid aan afmetingen, stijlen en materialen. De historische ontwikkeling van de spoorwegen en stationsgebouwen is in deze diversiteit terug te zien. De stations zijn ongeacht hun bouwperiode continu aan veranderingen onderhevig: Van het verdwijnen van aparte bagage afhandeling tot het inpassen van OV-chipkaart poortjes. Het is bijzonder dat ondanks deze grote veranderingen, de stationsgebouwen uit de 19e eeuw dagelijks nog tienduizenden mensen bedienen met uiteenlopende voorzieningen. Dit oude en jongere stationserfgoed verdient dan ook speciale aandacht. Het stationserfgoed is een enorme kans om reizigers en betrokkenen mee te nemen in het verhaal van de spoorwegen in Nederland door de tijd heen. Door het bewaken, herstellen en ‘oppoetsen’ van de unieke kwaliteiten van het stationserfgoed blijven stations bijzondere en aansprekende plekken.

STATION BLOEMENDAALCULTUURHISTORISCHE VERKENNING EN WAARDESTELLING

237 | 2014

tunnelmiddenperron station voetgangerstunnelvm fietsenstallingvoorplein

2 STATION BLOEMENDAAL

INLEIDING

1. HISTORISCHE CONTEXT: DE BOUW- EN GEBRUIKSGESCHIEDENIS1.1 het station in de geschiedenis van de spoorontwikkeling1.2 het station in het oeuvre van de architect en de architectuurgeschiedenis1.3 gebruiksgeschiedenis, latere verbouwingen, bijzondere onderwerpen1.4 overzicht, samenvatting en conclusies

2. STEDENBOUWKUNDIGE & EMPLACEMENT CONTEXT2.1 het station en de stedelijke ontwikkeling2.2 geschiedenis emplacement2.3 geschiedenis inrichting openbare ruimte2.3 overzicht, samenvatting en conclusies

3. ARCHITECTONISCHE CONTEXT: DE GEBOUWEN TOT IN DE DETAILS3.1 hoofdgebouw3.2 interieur3.3 bijgebouwen3.4 perronoverkapping3.5 overzicht, samenvatting en conclusies

4. WAARDESTELLING: DE GEBOUWDE ERFENIS4.1 bouwhistorische waardering4.2 cultuurhistorische waarden en essenties

5. HOE NU VERDER?

BRONNEN EN NOTEN

COLOFON

05

06061012

14

161620 2428

303036

38 40

42

4444

48

50

52

53

INHOUD

STEENHUISMEURS 3

Luchtfoto van de omgeving van station Bloemendaal met aanduiding van de belangrijkste gebouwen. [Bing]

Station Bloemendaal is gebouwd tussen 1899 en 1901 door de Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij en ligt aan de spoorlijn tussen Haarlem en Uitgeest. Het bescheiden station ligt op de gronden van de voormalige zeventiende-eeuwse buitenplaats Hartenlust. Deze buitenplaats werd eind negentiende eeuw ontwikkeld tot villawijk.

Tot de jaren negentig behield het hoofdgebouw zijn functie. In de laatste periode functioneerde het alleen nog voor de kaartverkoop. Na een periode van leegstand en verbouwing is het sinds 2009 in gebruik als congreslocatie.

Deze ontwikkeling had gevolgen voor de reiziger. Parkeren (voor fiets en auto), kaartverkoop en de toegang tot de perrons zijn aan de zuidkant van het hoofdgebouw gesitueerd. Deze plek heeft daardoor een grotere betekenis gekregen in de routing, maar de inrichting is versnipperd. Ook de gesloten achtergevel van het hoofdgebouw,

grote hekken en een schrale groeninrichting benadelen de beleving van het reiziger. Voor Station Bloemendaal ligt daarom grootste uitdaging in de inrichting van het emplacement en de openbare ruimte rondom het station.

Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van ProRail en wordt gezamenlijk gedragen door ProRail, Spoorbouwmeester en NS Stations. De centrale vraag was om de cultuurhistorische waarden van het complex te benoemen en aanbevelingen te formuleren hoe deze in de toekomst kunnen worden ingezet bij de verdere ontwikkeling van het station.

SteenhuisMeurs, oktober 2014

INLEIDING

STEENHUISMEURS 5

Station Bloemendaal in aanbouw, ca.1900. [NHA]

1. HISTORISCHE CONTEXT: DE BOUW- EN GEBRUIKSGESCHIEDENIS

In dit eerste hoofdstuk wordt de bouwen gebruiksgeschiedenis van station Bloemendaal beschreven. De volgende vragen worden hierin beantwoord: welke rol speelde station Bloemendaal in de geschiedenis van de spoorontwikkeling (1.1), wie was de ontwerper (1.2) en hoe is het stationsgebouw door de tijd gebruikt en aangepast (1.3)?

1.1 HET STATION IN DE GESCHIEDENIS VAN DE SPOORONTWIKKELING Als onderdeel van de aanleg van de Staatslijnen, waartoe in 1860 door de Nederlandse Staat werd besloten, zou Amsterdam een spoorverbinding krijgen met zijn voorhaven Den Helder (toen nog Nieuwe Diep geheten). Tussen de twee plaatsen bestond al sinds 1824 een transportverbinding in de vorm van het Noord-Hollands Kanaal (aangelegd vanaf 1819). De spoorweg tussen Den Helder en Amsterdam werd aangelegd als alternatief voor dit kanaal, dat vrij smal en ’s winters slecht bevaarbaar was.1

De lijn (Staatslijn K) werd in delen aangelegd, namelijk eerst tussen Den Helder en Alkmaar (1865), daarna door naar Uitgeest (1867), Zaandam (1869) en tot slot naar Amsterdam (1878). Dat het zolang duurde voordat de lijn was voltooid, kwam door de aanleg van het Noordzeekanaal in de periode 1865-1876. De voltooiing van de spoorlijn was onmogelijk zolang het kanaal inclusief bruggen nog niet klaar was.

Om ervoor te zorgen dat de lijn in de tussentijd toch verbonden was met het landelijke spoornetwerk, en Amsterdam via een omweg alsnog een verbinding had met Den Helder, legde de particuliere Holland-IJzeren Spoorwegmaatschappij in 1867 vanaf Uitgeest een zijtak aan naar Haarlem. Vanaf Haarlem was Amsterdam per spoor al sinds 1839 bereikbaar. De lijn tussen Haarlem en Amsterdam was tevens in bezit van de HIJSM. De Staat verleende het recht op exploitatie van de hele Staatslijn K dan ook aan de HIJSM.2 Dat was een uitzondering, want van de overige staatslijnen werd de MESS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) de exploitant.De lijn tussen Uitgeest en Haarlem liep door de

binnenduinrand, een lommerrijke landstrook die sinds de zeventiende eeuw voornamelijk werd gebruikt door rijke stedelingen die hier hun zomerverblijven lieten aanleggen. Langs de lijn lagen een paar landelijke dorpjes, zoals Santpoort, Velsen en Bloemendaal. Bloemendaal was sinds 1853 een zelfstandige gemeente waartoe ook de dorpen Vogelenzang, Overveen en Aerdenhout behoorden. Het dorp Vogelenzang had sinds 1842 een halte aan de spoorlijn Haarlem-Leiden.Bloemendaal kreeg wellicht om die reden voorlopig geen station aan de lijn tussen Haarlem en Uitgeest, in tegenstelling tot Santpoort-Zuid en Velsen. Pas in de jaren tachtig van de negentiende eeuw (vermoedelijk 1888) werd in Bloemendaal een halte gebouwd. Deze werd geopend aan de Kleverlaan. Bij de halte werd een dubbele wachterswoning gebouwd die tot op heden is bewaard en waar de letters BLOEMENDAAL op zijn geschilderd.3


Spoorkaart Nederland in 1868 met Staatslijn K in geel en in blauw de zijtak naar Haarlem. [Wikipedia]Foto van wachterswoning bij halte Kleverlaan. [Flickr]

Bloemendaal en omgeving. Wit omcirkeld de positie van het station, 1890. [NHA]

STEENHUISMEURS 7

Aan het einde van de negentiende eeuw stond het plaatsje Bloemendaal grote veranderingen te wachten. Inmiddels hadden alle vier de dorpen die tot de gemeente behoorden een halte of station (Overveen kreeg in 1881 een halte aan de lijn Haarlem-Zandvoort, Aerdenhout in 1872 aan de lijn Haarlem-Leiden). Projectontwikkelaars kochten de oude buitenplaatsen rond de dorpskernen op en maakten ze geschikt voor de bouw van (villa)wijken. Bloemendaal kwam in trek als vestigingsplaats, met name voor renteniers en forenzen, die dankzij het spoor gemakkelijk naar hun werk in de grote steden konden.4

Eén van de buitenplaatsen die werd ontwikkeld was het zeventiende-eeuwse Hartenlust. Deze veertig hectare grote buitenplaats lag ten oosten van de Bloemendaalseweg, ten zuiden van de dorpskerk en werd doorsneden door de spoorlijn. In 1899 verkocht de laatste eigenaar van de buitenplaats zijn grondgebied aan de Bloemendaalsche Exploitatie Maatschappij. De bouw van een nieuw station behoorde van meet af aan bij het plan om dit gebied te ontwikkelen, zoals blijkt uit een vroeg verkavelingsplan. De bouw begon direct in 1899. De opening vond plaats in 1901.


Buitenplaats Hartenlust, 1821. [NHA]Bloemendaal en omgeving. Wit omcirkeld het station, 1903. [Grote Historische Atlas Noord-Holland]

STEENHUISMEURS 9

Het ontwerp van station Bloemendaal wordt toegeschreven aan architect D.A.N. Margadant (1849-1915)5, maar in de archieven is dit niet teruggevonden. Margadant was tussen 1879 en 1909 in vaste dienst als architect bij de HIJSM, wat dit inderdaad aannemelijk maakt. Hij wordt beschouwd als de architect van een de meeste stations in de streek, zoals Haarlem, Zandvoort en Vogelenzang.6 Elk van deze stations heeft een eigen vormgeving en is ‘op maat’ ontworpen voor de plek waar het staat.

De bouwtekeningen van station Bloemendaal zijn getekend door L.C. Westhoff, een ingenieur die in dienst was bij de HIJSM en wiens naam ook is aangetroffen op tekeningen van de stations Zandvoort en Haarlem. Aangenomen wordt dat Westhoff onder Margadant werkte als uitvoerend ingenieur.7 Het is goed mogelijk dat ook Bloemendaal door Margadant is ontworpen, maar sluitend bewijs hiervoor is bij dit onderzoek niet aangetroffen.

Station Bloemendaal is een station met bescheiden vorm en uiterlijk, op een grotendeels rechthoekige plattegrond.

Het heeft een centraal bouwdeel van twee lagen onder een kap en twee zijvleugels van één laag onder een kap. Het is ontworpen in een vrij sobere baksteenarchitectuur met kenmerken van chaletstijl. Dit uit zich onder meer in het timmerwerk onder het dak aan de zijgevels, de toevoeging van een houten veranda aan de spoorzijde, de overstekken van het dak en de toepassing van brede bakgoten met decoratieve houten consoles. Het gebouw past door zijn vormgeving en door zijn verspringende volumes goed bij de villabebouwing in de omgeving.

De baksteenarchitectuur van het station is typisch voor de periode waarin het is gebouwd. Vergeleken met station Santpoort-Zuid, dat ook aan Staatslijn K lag, ongeveer gelijktijdig gereedkwam en dat vermoedelijk eveneens door architect Margadant is ontworpen, is Bloemendaal qua vorm en decoratie ingetogen. De houten veranda aan de achterzijde is een element dat in de stationsarchitectuur niet veel voorkomt.

1.2 HET STATION IN HET OEUVRE VAN DE ARCHITECT EN DE ARCHITECTUURGESCHIEDENIS


Station Santpoort Noord. [Fairriqh]Station Bloemendaal.

STEENHUISMEURS 11

personeelsruimtes

woning stationschef

route reizigers

route bagage

vestibule

reizigersruimtes

plaatskaartenkantoor

bagageruimtes

Bij de opening bestond station Bloemendaal uit een hoofdgebouw met twee bijgebouwen (een gasregelgebouw en een bergplaats/privaatgebouw), een tweetal perrons met een overpad en een verhoogd los- en laadplatform. Op de begane grond van het hoofdgebouw waren een bagagedepot, een kantoor en twee wachtkamers. Het perron was bereikbaar vanuit beide wachtkamers en vanuit het kantoor. Op de verdieping en de zolder was de woning voor de stationschef.Het hoofdgebouw en het emplacement van station Bloemendaal zijn sinds de opening diverse malen verbouwd en vernieuwd. Hieronder volgen de belangrijkste momenten uit deze geschiedenis. Het exterieur van het hoofdgebouw verkeert ondanks de wijzigingen in relatief goede staat. Het interieur is daarentegen sterk gewijzigd. Kleinere wijzigingen en details van de genoemde wijzingen worden verder besproken in hoofdstuk 2.2 (geschiedenis inrichting emplacement) en hoofdstuk 3 (architectonische context).

In 1906 is de linkervleugel van het station, die diende als bagagedepot, vergroot waardoor hij drie keer zo groot werd.8 De reden hiervoor is onbekend. Aan de pleinzijde werden een deur en een venster bijgemaakt. Zo kon er direct vanaf de straat in- en uitgeladen worden. Aan de perronzijde kwamen twee extra deuren. De architectonische

detaillering van de uitbreiding sloot vrijwel naadloos aan bij de bestaande situatie.

In 1931-1932 werd het emplacement ingrijpend gewijzigd. De bouw van een middenperron bracht de verlegging van sporen met zich mee en de bouw van een reizigerstunnel. De bestaande voetbrug ten noorden van het station (omstreeks 1915 gebouwd) werd afgebroken.9 Vermoedelijk werd tegelijk met deze verbouwing een kleine uitbouw aan de perronzijde van het hoofdgebouw gerealiseerd ter hoogte van het plaatskaartenkantoor.In 1952 kreeg het station een fietsenstalling. Hiervoor werd ten noorden van het gebouw een rechthoekig bakstenen gebouw opgetrokken van één laag hoog onder een zadeldak.

In de periode na 1955 zijn de wachtkamers in het hoofdgebouw buiten gebruik geraakt. Dit is voor het eerst te zien op een tekening uit 1981. De ruimte waarin oorspronkelijk de wachtkamer 3e klasse was, is in deze periode verkleind en als bergruimte in gebruik genomen. Tussen deze wachtkamer en de wachtkamer 1e en 2e klasse (ook als bergruimte in gebruik genomen) kwam een ‘doorloop’ naar het perron. Zo konden reizigers rechtstreeks na het kopen van een kaartje naar het perron lopen. In 1982 zijn het stationsgebouw en de inrichting van het

emplacement ingrijpend vernieuwd volgens de toenmalige huisstijl van de NS. Het stationsgebouw werd zowel van buiten (kozijnen en deuren) als van binnen vernieuwd (indeling, wand- en vloerbedekkingen). Het uitbouwtje aan de perronzijde is gesloopt. Tussen het plaatskaartenkantoor en de doorloop kwam een gang. De deur tussen de doorloop en perron werd door een venster vervangen. In plaats daarvan kwam een deur naar de veranda. In de voormalige bagageruimte kwamen een toilet en een CV-ruimte.

Op het emplacement werd onder meer de trapombouw vernieuwd, het traphek op het middenperron, de leuningen en betegeling in de tunnel, de abri’s en reclameborden op het perron.

Vermoedelijk is rond dezelfde periode als deze verbouwing het oude perron aan de kant van het stationsgebouw afgebroken. De vrijgekomen ruimte is daarna beplant. Halverwege de jaren negentig raakte Bloemendaal als stationsgebouw buiten gebruik. Het is sinds 2009 in gebruik als congreslocatie. Het station is hiervoor van binnen en buiten opnieuw verbouwd. Aan de buitenzijde is de veranda dichtgezet. De entree is teruggebracht in originele staat.

1.3 GEBRUIKSGESCHIEDENIS, LATERE VERBOUWINGEN, BIJZONDERE ONDERWERPEN


Links pleingevel, perrongevel en begane grond, ca. 1901. [ProRail]Rechts pleingevel, perrongevel en begane grond, ca. 1906. [ProRail]

dorpzijde

spoorzijde

STEENHUISMEURS 13

In 1867 legde de particuliere Holland-IJzeren Spoorwegmaatschappij een zijtak aan van de staatslijn K vanaf Uitgeest naar Haarlem. In de jaren tachtig van de negentiende eeuw werd langs deze lijn in Bloemendaal een halte gebouwd aan de Kleverlaan. Het dorp kwam aan het einde van de negentiende eeuw steeds meer in trek als vestigingsplaats voor renteniers en forenzen. De oude buitenplaatsen die hier op de binnenduinrand lagen werden opgekocht door ontwikkelaars en veranderden in villawijken. Eén daarvan was Hartenlust, in 1899 verkocht aan de Bloemendaalsche Exploitatie Maatschappij. Bij deze dorpsuitbreiding hoorde ook de bouw van een nieuw station.

Het ontwerp van station Bloemendaal wordt op basis van de vormgeving toegeschreven aan architect D.A.N. Margadant (1849-1915). Sluitend bewijs hiervoor is bij dit onderzoek echter niet aangetroffen. Het station is ontworpen in een vrij sobere baksteenarchitectuur met kenmerken van chaletstijl.

Het hoofdgebouw en het emplacement van Station Bloemendaal zijn sinds de opening diverse malen verbouwd en vernieuwd. Het gebouw verkeert van buiten nog in redelijk goede staat. Het heeft tegenwoordig geen reizigersfunctie meer.

1.4 OVERZICHT, SAMENVATTING EN CONCLUSIES


Bestektekening station Bloemendaal en bijgebouw, 1901. [ProRail]

STEENHUISMEURS 15

Het onderzoeken van de historische stedenbouwkundige context van station Bloemendaal kan helpen te begrijpen waarom de spoorlijn op een bepaalde manier door het dorp snijdt en hoe het station op zijn omgeving is georiënteerd. Welke rol speelde het station in de groei en ontwikkeling van Bloemendaal (2.1)? Welke weerslag had dat op de ontwikkeling van het emplacement (2.2)? En hoe was de ruimte direct rond het station ingericht (2.3)?

2.1 HET STATION EN DE STEDELIJKE ONTWIKKELINGToen station Bloemendaal in 1901 gebruik werd genomen zag de omgeving er heel anders uit dan nu. De omliggende woonwijken ten oosten en westen van het spoor waren nog niet bebouwd. Voor de villawijk Hartenlust (ten westen van het station) waren de voorbereidingen al wel in gang gezet.

Elders in Bloemendaal waren al enkele andere villawijken gerealiseerd of in aanbouw, waarvan de eerste, het Bloemendaalse Park, was aangelegd vanaf 1885. De gronden van Hartenlust, een voormalige buitenplaats, kwamen in 1899 in eigendom van de Bloemendaalsche

Exploitatiemaatschappij. Deze maatschappij was van plan om de gronden bouwrijp te maken en vervolgens te verkopen. Hartenlust lag centraal in Bloemendaal en was ruim 40 ha groot. Het grondgebied strekte zich uit van de Delft in het oosten (een historische waterloop) tot aan de Bloemendaalscheweg in het westen (met nog twee stukken bos aan de overzijde van deze weg) en werd doorkruist door de spoorlijn naar Uitgeest. Van meet af aan behoorde een nieuw station tot de plannen die voor het gebied werden gemaakt. De (verder onbekende) architect J. Wolters maakte voor dit gebied (met uitzondering van het gedeelte tussen de spoorlijn en de Delft) een verkavelings- en rioleringsplan. De tuinarchitect Leonard Springer trad bij dit proces op als adviseur voor de gemeente. Het deel ten oosten van de Bloemendaalscheweg (‘Laag Hartenlust’) werd doorkruist door een tweetal lanen die bij het station samenkwamen en die de namen Noorderstationsweg en Zuiderstationsweg kregen. In latere plannen werden hier de huidige Iepenlaan en Vijverweg aan toegevoegd. Hoewel diverse onderdelen van het bestaande landgoed werden gesloopt (zoals

een oranjerie, theekoepel, en koetshuis) bleef het oude woonhuis staan en werd het verbouwd tot een hotel. Ook delen van de tuinaanleg (bomen en waterpartijen) bleven behouden.

Het overgrote deel van de gronden werd bestemd voor villabouw en langs de Bloemendaalscheweg was ruimte gereserveerd voor de bouw van woon-winkelhuizen. Volgens de auteur W. Post, die de geschiedenis van Hartenlust heeft beschreven, onderscheidde de villawijk zich hiermee van de overige in Bloemendaal.10 Die waren steeds als eenheid gebouwd, terwijl in Hartenlust de kopers meer vrijheid hadden om zelf een woningtype te kiezen en een architect aan te trekken. Hartenlust ontwikkelde zich in de jaren na 1900 tot een voorname woonbuurt met grote vrijstaande en geschakelde villa’s. In de jaren twintig en dertig werden ook de buurten ten noorden en zuiden van Hartenlust met grote woonhuizen bebouwd.

2. STEDENBOUWKUNDIGE & EMPLACEMENT CONTEXT


Blauwdruk die de transformatie van landgoed Hartenlust naar villawijk toont, 1900. [NHA]

STEENHUISMEURS 17

In 1927 annexeerde Haarlem het grondgebied ten oosten van de spoorlijn. In 1936 legden de spoorwegen een tunneltje aan onder het spoor, iets ten noorden van station Bloemendaal, dat de gebieden aan weerszijden met elkaar verbond.

Op het geannexeerde grondgebied bouwde de gemeente Haarlem in de jaren vijftig de uitbreidingswijk Overdelft. Deze arbeiderswijk, met etagewoningen en rijtjeshuizen, kreeg een pleintje tegen de spoorbaan. In een vroege fase van de planvorming was aan dit pleintje een groot nieuw station getekend. Het station komt in de latere plannen niet meer voor, maar de reden daarvan is onduidelijk.11 Haarlem ontwierp als onderdeel van het uitbreidingsplan ook een nieuwe oost-westverbinding tussen Haarlem en Bloemendaal (een verlenging van de huidige Orionweg). Hierbij redeneerde Haarlem vanuit de gedachte dat Bloemendaal onderdeel was van het stedelijk gebied van Haarlem. Bloemendaal maakte bezwaar omdat de weg het natuurschoon in de gemeente zou schenden. Gedeputeerde Station van Noord-Holland keurde het plan om deze reden af en de aanleg van de weg werd afgeblazen.12 Bloemendaal behield zijn kleinschalige en landelijke karakter, terwijl in Haarlem de verstedelijking voortschreed. De spoorlijn werd de grens van twee werelden. Bloemendaal kreeg na de oorlog ook geen grote uitbreidingen meer, waardoor het vroeg 20e-eeuwse karakter van het dorp (met name in het gebied rond het station) goed bewaard is gebleven.


Datering van de verschillende wijken van Bloemendaal, 1949. [NHA]Ontwerp voor de Overdelft aan de oostzijde van het spoort, 1951. [NHA]

Fietstunnel ten noorden van het station, 19xx. [Bloemendaal Toen en Nu]

STEENHUISMEURS 19

2.2 GESCHIEDENIS INRICHTING EMPLACEMENT

Bij de opening bestond station Bloemendaal uit een hoofdgebouw met twee bijgebouwen (een gasregelgebouw en een bergplaats/privaatgebouw), een tweetal perrons met een overpad, een seinhuisje op het perron vlak tegen het hoofdgebouw en een verhoogd los- en laadplatform. Op een foto van vlak na de aanleg is te zien dat de perrons waren omheind met witte houten hekken. Op de perrons stonden lantaarns en een houten abri.

Het emplacement is in verschillende fases gewijzigd. Hieronder volgt een opsomming van de veranderingen:De eerste wijziging vond plaats omstreeks 1915. Uit veiligheidsoverwegingen werd een ijzeren voetbrug gemaakt voor reizigers, zodat zij niet langer van het overpad gebruik hoefden te maken. Het overpad bleef wel behouden.Ongeveer gelijktijdig met de elektrificatie van het spoor vond in 1931-1932 een ingrijpendere wijziging van het emplacement plaats. De bouw van een eilandperron bracht de verlegging van de oostelijke spoorbaan met zich mee. Om het nieuwe perron te bereiken werd voor reizigers een tunnel van gewapend beton gebouwd, met een ingang aan de zuidzijde van het stationsgebouw. De trapombouw bestond uit een bakstenen onderbouw met daarop houten glaswanden. De functie van de oude voetbrug verviel en deze werd afgebroken. De oude overgang werd aangepast zodat de perrons ook via hellingbanen verbonden bleven.

Op het nieuwe perron werd een overkapping gebouwd van ruim negentig meter lang van een ijzerconstructie met een houten afdekking. Dit perron was alleen bestemd voor gebruik aan de oostkant. Aan de kant van het stationsgebouw liep het perron hellend af en was het voorzien van een hekwerk. Reizigers naar Haarlem bleven gebruik maken van het oude perron tegen het hoofdgebouw. De volgende ingrepen zijn niet gedocumenteerd, maar werden vermoedelijk gelijktijdig met deze verbouwing van het emplacement uitgevoerd: - De afbraak van de voornoemde houten abri; - De afbraak van het seinhuis; - De doorbraak van de buitenwand van het hoofdbouw aan de perronzijde, ter plaatse van het kantoor. Hier werd een kleine uitbouw gerealiseerd.

Op de emplacementstekening die bij het bestek hoort is te zien dat er in deze periode zowel ten noorden als ten zuiden van het perron diverse overgangen lagen.13 In 1952 werd ten noorden van het gebouw een fietsenstalling in de vorm van een rechthoekig bakstenen gebouw opgetrokken van één laag hoog onder een zadeldak. Kort hiervoor is vermoedelijk een deel van de bijgebouwen die hier stonden, gesloopt. Tegenwoordig resteert er niets meer van de twee oorspronkelijke bijgebouwen.

Omstreeks 1982 zijn diverse onderdelen van het emplacement (inclusief delen van het hoofdgebouw) aangepast aan de toenmalige huisstijl van NS, waarmee zij haar verouderde stations de uitstraling van een modern vervoersbedrijf wilde geven. Op foto’s is te zien dat in deze periode het perron tegen het hoofdgebouw beplant en omheind werd. Het eilandperron was toen vermoedelijk al verbouwd zodat het voor beide richtingen bruikbaar was. De gehele afwerking van de tunnel werd vervangen. De trapombouw werd gesloopt en opnieuw opgebouwd in een constructie van stalen puien. De inrichting van het middenperron werd vernieuwd met onder andere een nieuw traphek, nieuwe abri’s en zitbanken.Het los- en laadspoor komt voor het laatste voor op een tekening uit 1931. De naastgelegen weg bestaat nog. Hier staan tegenwoordig de fietsenstalling (uit 1995) en zijn enkele parkeerplaatsen.

In de tegenwoordige situatie is het oude perron tegen het hoofdgebouw over de hele lengte voorzien van twee metalen hekwerken (hoog aan de kant van het gebouw, laag aan de kant van de spoorbaan). Ook aan de uiteinden van de het perron staan hoge hekken.


Emplacement Bloemendaal in 1906 met reizigersroutes: reizigers lopen door het gebouw. [ProRail]Emplacement Bloemendaal in 1995 met reizigersroutes: reizigers lopen langs het gebouw. [ProRail]

hoofdgebouwbergplaats en retirade

gasgebouw

hoofdgebouw

perronoverkapping

vm fietsenstalling fietsentunnel parkeerterrein

STEENHUISMEURS 21


De perronoverkapping op het middenperron in aanbouw, 1935. [NHA]Het perron langs het hoofdgebouw niet langer in gebruik, 1988. [Verwey]

Peronzijde station Bloemendaal met op de achtergrond de ijzeren voetgangersbrug, 1917. [NHA]

STEENHUISMEURS 23

Bestektekening met plattegrond en aanzicht van de voetgangerstunnel, 19xx. [ProRail]Overkapping van de tunnelentree aan de hoofdgebouwzjide. De voetgangerstunnel. De verhoging van het voormalige los- en laadspoor is nog goed te herkennen.

In de geschiedenis van de inrichting van de openbare ruimte rond station Bloemendaal zijn twee belangrijke punten aan te wijzen. Ten eerste heeft het hoofdgebouw vanaf het begin aan een plein gelegen. Deze opzet bleef ongewijzigd, alleen de grootte en inrichting van het plein (ten aanzien van groen en parkeerruimte) is veranderd onder druk van de verkeersintensiteit. Ten tweede is de plek waar de voormalige laad- en losweg lag een centralere rol gaan spelen in de route van de reiziger. Deze plek is sinds de jaren zeventig in gebruik voor het parkeren van auto’s en sinds de jaren negentig ook voor het stallen van fietsen.

Met behulp van foto’s en tekeningen is de ontwikkeling van het voorplein te volgen. De tekening van het emplacement zoals dat bij de bouw van het station was ontworpen (zie afbeelding op pagina 21) laat een vrij langgerekt voorplein zien waar vanuit het westen twee toegangswegen op uit komen. Aan de kant van de bagageloods is een oprit getekend. Aan de zuidkant loopt het plein over in een los- en laadweg met opritten. Op een foto die kort na de bouw van het station is genomen, is te zien dat het plein was ingericht met lantaarns, een bankje en een houten omheining aan de noordkant. Op de voorgrond lag een

groenstrook.

Bij besluit van Burgemeester en Wethouders van Bloemendaal uit 1916 werd het stationsplein met 110 m2 vergroot.14 Op een tekening uit 1928 is te zien dat het plein daardoor name breder is geworden. Op deze tekening zijn bovendien de groenvoorzieningen op het plein getekend. In het midden van het plein lag een klein rond plantsoen. Aan weerszijden van het stationsgebouw en aan de overkant van het plein lagen ook groenvlakken. Deze tekening hoort bij een overeenkomst tussen de gemeente en het spoorwegbedrijf, die bepaalde dat het beheer en onderhoud van het stationsplein vanaf dat moment onder de verantwoordelijkheid van de gemeente zou vallen.15 In 1939 werd het plein nogmaals vergroot. Delen van een aantal omliggende tuinen werden aangekocht. Hiermee wilde de gemeente de op het plein verkeersveiligheid verbeteren.16

In 1948 koos kunstenaar Eric van Spronsen een plek aan de noordkant van het stationsplein voor zijn cortenstalen kunstwerk ‘Balans’.17

In 1971 besloot de gemeente om het voorplein opnieuw

in te richten. De bestaande inrichting leidde tot een problematische verkeers- en parkeersituatie. Diverse varianten hadden in de voorgaande jaren de revue gepasseerd. Het uiteindelijke ontwerp hield in dat het plantsoen in het midden van het plein werd vergroot en dat er aan de zuidkant vijf parkeerplaatsen werden aangelegd. Ook op de plek van de voormalige laad- en losweg werden parkeerplaatsen gerealiseerd.18 In 1995 werd hier ook een ruime fietsenstalling gebouwd met fietskluizen. Omdat het stationsgebouw tegenwoordig geen reizigersfunctie meer heeft en de toegang tot het perron via de zuidkant van het gebouw loopt, is de voormalige laad- en losweg een centrale rol gaan spelen in de route van de reiziger.In de huidige situatie zijn de randen van het groenvlak op het voorplein nog iets rechter getrokken dan ze op de tekening van 1971 zijn aangegeven. Op het gras staan twee bomen. Tegenover de ingang van het hoofdgebouw zijn twee invalidenparkeerplaatsen. Op het plein is een eenvoudige bushalte. Bij het verlaten van het station staat aan de linkerzijde van het plein een bord met een plattegrond van de gemeente.

2.3 GESCHIEDENIS INRICHTING OPENBARE RUIMTE


Vergroting van het stationsplein, 1928. [HUA]Het stationsplein kort na de bouw van het station, 1901. [Romers]

Het voorplein in 1970. [Stationsweb]

STEENHUISMEURS 25


Plan voor herinrichting van het stationsplein, 1971. [NHA]

STEENHUISMEURS 27

Groen voorplein. Fietsenstallingen en parkeerplaatsen op de plek van de voormalige laad- en losweg.

Kunstwerk ‘Balans’ van Eric van Spronsen.Zicht op het groene voorplein.Parkeerplaatsen op de plek van de voormalige laad- en losweg.

Toen station Bloemendaal in 1901 gebruik werd genomen waren voor de bouw van de villawijk Hartenlust (ten westen van het station) de voorbereidingen al in gang gezet. Van meet af aan behoorde een nieuw station tot de plannen die voor dit gebied werden gemaakt. Hartenlust was één van de villawijken die rond de eeuwwisseling in Bloemendaal werden gebouwd. Het dorp behield gedurende de twintigste eeuw een kleinschalig en landelijke karakter, terwijl aan de overzijde van het spoor in Haarlem de verstedelijking voortschreed.

Bij de opening bestond station Bloemendaal uit een hoofdgebouw met twee bijgebouwen (een gasregelgebouw en een bergplaats/privaatgebouw), een tweetal perrons met een overpad, een seinhuisje op het perron vlak tegen het hoofdgebouw en een verhoogd los- en laadplatform.

De logica op het emplacement is in de loop der tijd vrijwel geheel gewijzigd. De oude perrons zijn vervangen door één middenperron, bereikbaar door een tunnel. Het hoofdgebouw heeft geen functie meer voor de reiziger.

In de geschiedenis van de inrichting van de openbare ruimte rond station Bloemendaal zijn twee belangrijke punten aan te wijzen. Ten eerste heeft het hoofdgebouw vanaf het begin aan een plein gelegen. De grootte en inrichting van het plein (ten aanzien van groen en parkeerruimte) zijn veranderd onder druk van de verkeersintensiteit. Ten tweede is de plek waar de voormalige laad- en losweg lag (nu parkeerruimte voor auto’s en fietsen) een centralere rol gaan spelen in de route van de reiziger.



personeelsruimtes

woning stationschef

route reizigers

route bagage

vestibule

reizigersruimtes

plaatskaartenkantoor

bagageruimtes

Station Bloemendaal in 1983. [ProRail]

STEENHUISMEURS 29

Station Bloemendaal, 1983. [ProRail]

3.1 HOOFDGEBOUWGevels Het station heeft een hoog opgaand middendeel van twee bouwlagen onder een overstekend zadeldak gedekt met kruispannen en twee lage, iets teruggelegen zijarmen onder schilddaken, eveneens gedekt met kruispannen. Het gedeelte van de voorgevel waar zich de hoofdentree in bevindt springt iets naar voren. De entree ligt iets verhoogd ten opzichte van de straat en is via een breed trapbordes van hardsteen te bereiken. De achtergevel is vlakker dan de voorgevel. Aan de linkerzijde bevindt zich een houten veranda die diverse malen is verbouwd. Op de gevel is een tegeltableau aangebracht met de naam Bloemendaal.De deuren en ramen zijn voorzien van segmentbogen en roedeverdelingen. De gevels zijn gemetseld in rode baksteen in staand verband. Decoratieve elementen zijn de smalle banden van roodoranje baksteen en siermetselwerk in de segmentbogen in dezelfde kleur. De bakgoten hebben sierlijke houten consoles. De zijgevels van het middendeel zijn in de toppen voorzien van een houten vakwerkbetimmering.

Algemene wijzigingenDe meeste zoniet alle buitenkozijnen zijn vervangen. Bij vervanging is niet altijd de oorspronkelijke roedeverdeling aangehouden maar over het algemeen passen de huidige vensters goed bij het gebouw.

Het schilderwerk van de bakgoten komt niet met de originele kleurstelling overeen. Ze waren van oorsprong wit met donkergekleurde consoles. In de huidige situatie is dit omgedraaid. Dit levert een ander architectonisch beeld op. Een kleuronderzoek naar de oorspronkelijke afwerklagen kan eventueel meer inzicht verschaffen, ook voor wat betreft het overige houtwerk.

Wijzigingen pleinzijde- Bij de verbouwing van 1905 is de linkerzijgevel (de

toenmalige bagageloods) verlengd. Vormgeving en materialisatie van het exterieur van de uitbreiding sloten nagenoeg exact aan bij het bestaande gebouw.

- Op een ongedateerde tekening zijn de twee rechter vensters op de verdieping voorzien van luiken. Van de bevestiging bevinden zich nu nog sporen aan de buitengevel.

- Bij de verbouwing van het station in 2008-2009 is de entree teruggebracht in de originele staat. Alleen het metselwerk in de segmentboog wijkt af door de toepassing van gewone baksteen. Deze entree verving een moderne deur met vensters aan weerszijden en een kleine luifel (vermoedelijk al voor 1950 gemaakt).

Wijzigingen perronzijde - De veranda was oorspronkelijk open aan de perronkant.

De zijwand was voorzien van vensters in houten kozijnen. Omstreeks 1970 is deze zijwand opengemaakt, in

1982 is aan de perronkant een gemetselde borstwering aangebracht. Bij de verbouwing in 2008-2009 is de zijkant van de veranda hersteld in oorspronkelijke staat. Aan de perronkant is de borstwering deels gesloopt en is de veranda dichtgezet met deuren.

- De gevel van het bagagedeel was tot 1982 voorzien van een luifel (vermoedelijk omstreeks 1950 gebouwd).

- Omstreeks 1930 werd de muur van het kantoor doorgebroken. Hier kwam een uitbouw. In 1982 is deze gesloopt en is de muur opnieuw opgemetseld. Er werden twee vensters in aangebracht (in de oorspronkelijke situatie waren dit een venster en een deur).

- Ook de voormalige uitgangsdeur van de wachtkamer derde klasse is vervangen door een venster in 1982.

Wijzigingen zijgevelsIn 1982 is in de zuidelijke zijgevel van het middendeel een extra deur gemaakt naar de veranda.

DakHet station heeft drie dakconstructies (een boven het middendeel en twee boven de zijvleugels). De houten spantconstructies zijn op de zolder en in de voormalige bagageloods zichtbaar. De bedekking is oorspronkelijk (kruispannen). De originele schoorstenen zijn nog aanwezig, aan de perronzijde is in 2008-2009 een stalen luchtafvoer toegevoegd.

3. ARCHITECTONISCHE CONTEXT: DE GEBOUWEN TOT IN DE DETAILS


Station Bloemendaal in 1906. [ProRail]

STEENHUISMEURS 31


Kozijndetails, 1901. [ProRail]

STEENHUISMEURS 33

Details van de hardstenen buitentrap, 1901. [ProRail]


Uitgebreide bagageruimte.Detaillering van metselwerk en dakrand.De veranda is dichtgezet.

Het perron langs het gebouw is niet langer in gebruik.Dorpzijde van het station met groen voorplein.

STEENHUISMEURS 35

Westgevel met dichtgezette veranda. Uitgebreide bagageruimte.

Aanduiding van het station in siertegels.Kozijn aan dorpzijde .Middendeel aan perronzijde waar deuren zijn veranderd in ramen.

3.2 INTERIEUR

Door verschillende verbouwingen is zowel de indeling van het hoofdgebouw van station Bloemendaal (met name de begane grond) als de interieurafwerking gewijzigd. De laatste verbouwing (2008-2009) had een sterk historiserend karakter, waardoor het beeld vertroebeld is en het moeilijk is om oorspronkelijke en nieuwe onderdelen van elkaar te onderscheiden.

Op de begane grond waren oorspronkelijk een bagageloods, een kantoor met loket, een trappenhuis en twee wachtkamers (één voor de derde klasse en één voor de eerste en tweede klasse). De ruimtes waren verbonden door een vestibule/corridor. De bagageloods, het kantoor en de beide wachtkamers hadden elk een uitgang naar het perron.

Van het oorspronkelijke interieur van station Bloemendaal zijn helaas geen foto’s aangetroffen. Het bestek uit 1899 vermeldt wel enkele interieuronderdelen en materialen. Voorbeelden zijn een vloer van Amerikaans grenenhout in de wachtkamer eerste en tweede klasse, gekleurde vloertegels in de gang, houten lambriseringen in de wachtkamers, vaste banken in de wachtkamer derde klasse, een houten loketbalie en diverse houten kasten in het kantoor en in de woning. Hieronder volgen de verbouwingsfases met de bijbehorende ingrepen die nu nog zichtbaar zijn:

In 1905 werd de bagageloods verlengd, waardoor deze ruimte in oppervlak ongeveer verdrievoudigde. Restanten van het schuifdeursysteem dat aan de pleinzijde is aangebracht zijn nog aanwezig.

Omstreeks 1930 is het kantoor vergroot door middel van een doorbraak in de wand en een uitbouw op het perron. In 1982 is deze weer afgebroken.

In 1955 is het plaatskaartenkantoor verbouwd. De bestaande loketwand werd gesloopt en daarvoor in de plaats kwam een nieuwe wand met zogenaamde Bollmannkasten (een kastensysteem waar treinkaartjes in werden bewaard). In 1981 is de loketwand nogmaals vernieuwd.

Uit de periode tussen 1982 en 2008 zijn geen verbouwingen bekend. In 2008 en 2009 is het gehele interieur van het station vernieuwd. Hierbij zijn diverse historiserende bouwmaterialen toegepast. Het is daardoor lastig te bepalen welke onderdelen van het interieur nog authentiek zijn. Van een aantal onderdelen is vrijwel zeker dat ze origineel zijn: - De stenen vloer in de veranda; - De gemetselde boog in de hal; - De schuifdeurconstructie van de deur in de bagageloods; - De lambrisering en schouw in de voormalige wachtkamer eerste klasse.


Gang op de eerste verdieping.Originele klinkervloer in veranda.

Zolderruimte.Voormalige bagageruimte.

Voormalige wachtruimte, met originele schouw, lambrizering en plafond.Gang aan dorpzijde. Vloer is niet origineel.

STEENHUISMEURS 37

Voormalige fietsenstalling. Ontwerptekening fietsenstalling, 1951. [ProRail]

In de oorspronkelijke situatie stonden aan de noordzijde van het hoofdgebouw twee bijgebouwen (een gasregelgebouw en een bergplaats/toiletgebouw). Beide zijn gesloopt. Het enige bijgebouw dat nog bestaat is de eenvoudige fietsenstalling die in 1952 door architect C. de Geus is ontworpen. De stalling is één bouwlaag hoog op een rechthoekige plattegrond onder een laag zadeldak en is opgetrokken in baksteen. Aan de pleinzijde is een brede toegang met daarnaast een (dichtgezet) venster. Het gebouw heeft een vrij karakteristieke schoorsteen die in slechte staat verkeert. Het wordt verhuurd als werkplaats.

3.3 BIJGEBOUWEN


STEENHUISMEURS 39

De perronoverkapping is gebouwd in 1932 bij de aanleg van het middenperron. De lengte was volgens het bestek 92,8 meter met een breedte van 10.43 meter. De constructie van de kap is van ijzer waarbij de spanten steeds op een afstand van 8 meter van elkaar staan. De bedekking van de kap is van hout. De kap verkeert in goede staat.

3.4 PERRONOVERKAPPING

Bestektekening perronoverkapping, 1981. [ProRail]De perronoverkapping in 2014.


STEENHUISMEURS 41

Het station in 1910. [Spoorwegmuseum]


Station Bloemendaal bestaat uit een middendeel van twee bouwlagen en twee iets teruggelegen zijarmen van een bouwlaag, alles gemetseld in rode baksteen. De voorgevel heeft verspringende geveldelen die de locatie van de entree benadrukken, de achtergevel is vlakker. Decoratieve elementen zijn een tegeltableau met de naam Bloemendaal, segmentbogen boven deuren en vensters, en een vakwerkbetimmering aan de zijgevels. De verbouwing uit 1906 (verlengen bagageloods) sluit qua materiaal en stijl aan bij de rest van het gebouw.

De meeste wijzigingen aan het hoofdgebouw hebben plaats gevonden aan de perronzijde. Door verschillende verbouwingen is zowel de indeling van het hoofdgebouw van station Bloemendaal (met name de begane grond) als de interieurafwerking gewijzigd. Het interieur van de wachtkamer eerste en tweede klasse is relatief gaaf. Door het sterk historiserende karakter van de laatste verbouwing (2008-2009) is het beeld wel vertroebeld.

Station Bloemendaal kreeg twee bijgebouwen (een gasregelgebouw en een bergplaats/toiletgebouw). Beide zijn gesloopt. Het enige bijgebouw dat nog bestaat is de fietsenstalling die in 1952 door architect C. de Geus is ontworpen.

De perronoverkapping is gebouwd in 1932 bij de aanleg van het middenperron een perronkap gebouwd van 92,8 meter lang en met een breedte van 10.43 meter.


STEENHUISMEURS 43

Op basis van de historische beschrijving en ruimtelijke analyse is de tegenwoordige toestand van het station te waarderen. Wat is het ruimtelijke concept en hoe is dat nog herkenbaar? Waar liggen de kwaliteiten en de knelpunten, is er mogelijk wat misgegaan? De waardering geeft aan wat de uitzonderlijke en essentiële kwaliteiten van het station zijn en hoe deze de tand des tijds hebben doorstaan.

4.1 BOUWHISTORISCHE WAARDERING Voor de waardering van het gebouw zijn de richtlijnen voor bouwhistorisch onderzoek uit 2009 (o.a. opgesteld door de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed) gebruikt. Deze gaan uit van drie categorieën van waarden: hoge monumentwaarden (blauw), positieve monumentwaarden (groen) en indifferente monumentwaarden (geel). In de waardering worden detonerende onderdelen niet op kaart aangegeven. Deze komen in de aanbevelingen aan bod die volgen op de waardestelling.

Uitgangspunten bij het toekennen van de waarden zijn: - Elementen die niet meer origineel zijn of afbreuk doen aan de herkenbaarheid van het gebouw zijn als indifferent gewaardeerd.

Hoge monumentwaarde Een hoge monumentwaarde betekent dat:- behoud van deze onderdelen voorop staat,- aanpassingen alleen te verantwoorden zijn wanneer deze

de bestaande monumentale waarde versterken.

Dit zijn:- de gevels van het hoofdgebouw, inclusief raam- en

deuropeningen en alle geveldecoratie.

Hiervan zijn uitgesloten de twee raamopeningen aan de perronzijde (oorspronkelijk deuren) evenals de zijdeur in de vestibule;- bouwmassa en kap van het hoofdgebouw;- de trap voor de entree;- de nog aanwezige oorspronkelijke interieuronderdelen: de

roldeur in de bagageloods, de klinkervloer in de veranda en het interieur van de voormalige wachtkamer eerste en tweede klasse.

- scheidingswanden in het interieur, afkomstig uit de bouwtijd;

- de perronkap (stalen constructie en houten afdekking).

Positieve monumentwaarde Een positieve monumentwaarde betekent dat:- in principe gestreefd wordt naar behoud,- aanpassingen mogelijk zijn, mits deze het bestaande

karakter als uitgangspunt nemen en de monumentwaarde niet verstoren of liever versterken.

Dit zijn:- de veranda. Deze is diverse keren verbouwd. Er zijn nog

originele onderdelen aanwezig. Bij de laatste verbouwing is de zijwand teruggebracht in oorspronkelijke staat. De deuren en de gemetselde basementen zijn niet origineel.

- de fietsenstalling uit 1952 ten noorden van het gebouw;

Indifferente monumentwaarde Een indifferente monumentwaarde betekent dat:- behoud geen eis is;- wijzigingen of sloop mogelijk zijn en soms zelfs wenselijk;- behoud van de herkenbaarheid van het oorspronkelijke

ensemble wenselijk is.

Dit zijn:- tussenwanden in het hoofdgebouw die van na de bouwtijd

dateren;- de inrichting van het perron (zitbanken, abri’s,

vertrekstaten)- de tunnel, inclusief de tunnelombouw ten zuiden van het

hoofdgebouw en het traphek op het perron.

4. WAARDESTELLING: DE GEBOUWDE ERFENIS

Bouwhistorische waardekaart van het hoofdgebouw.


hoge monumentwaarde

positieve monumentwaarde

indifferente monumentwaarde

trap schouw lambrizering

klinkervloerroldeur

De bouwhistorische waardekaarten zijn bij gebrek aan actuele tekeningen opgesteld op basis van oudere tekeningen. De waardekaarten dienen daarom altijd gebruikt te worden in combinatie met de geschreven toelichting in hoofstuk 4 en 5.

STEENHUISMEURS 45

Bouwhistorische waardekaart van de voormalige fietsenstalling..



hoge monumentwaarde

positieve monumentwaarde

indifferente monumentwaarde

Bouwhistorische waardekaart van de perronoverkapping.


STEENHUISMEURS 47

4.2 CULTUURHISTORISCHE WAARDEN EN ESSENTIES

Cultuurhistorische waarde - Het stationsgebouw is van cultuurhistorische waarde

door zijn rol in de lokale geschiedenis van Bloemendaal. Het werd gebouwd als onderdeel van de ontwikkeling van de zeventiende-eeuwse buitenplaats Hartenlust tot luxe villawijk.

Stedenbouwkundige en ensemblewaarde - Het station is van stedenbouwkundige waarde door

zijn locatie aan het uiteinde van de Noorder- en Zuiderstationsweg, twee belangrijke lanen in Hartenlust.

- Het station heeft waarde door zijn vrije ligging aan een fraai plein met een groot groen grasperk in het midden. Het plein was van origine kleiner. De huidige inrichting dateert grotendeels uit 1971.

Architectuurhistorische waarde- Het station is van architectuurhistorische waarde als

voorbeeld van stationsbouw van de HIJSM. De architect D.A.N. Margadant ontwierp het station vermoedelijk. Aan hem worden diverse andere stations in de omgeving toegewezen, zoals station Santpoort-Zuid dat omstreeks dezelfde periode gereedkwam en aan dezelfde lijn ligt als Bloemendaal.

- Het station is bescheiden van formaat en eenvoudig gedecoreerd, maar past door zijn vorm heel goed bij de omliggende villabebouwing.

Gevel aan dorpzijde met NS logo en luifel boven de deur, 1988. [NHA]


STEENHUISMEURS 49

De conclusies van het cultuurhistorisch onderzoek zijn, naast de waardestelling, te vatten in aanbevelingen voor de toekomst. Hierin wordt aangegeven welke kansen en potenties er zijn, gezien vanuit de cultuurhistorische waarde en betekenis. Sommige aanbevelingen zijn al bij de waardering van de verschillende bouwdelen genoemd. Hier zijn ze nogmaals gerangschikt per betrokken partij die aan het station werkt.

Voor Station Bloemendaal ligt de grootste uitdaging in de inrichting van het emplacement en de openbare ruimte rondom het station.Parkeren (voor fiets en auto), kaartverkoop en de toegang tot de perrons zijn sinds de jaren negentig, toen het hoofdgebouw zijn functie verloor, aan de zuidkant van het hoofdgebouw gesitueerd. Deze plek heeft daardoor een grotere betekenis gekregen in de routing, maar de inrichting is versnipperd. Ook de gesloten achtergevel van het hoofdgebouw, grote hekken en een schrale groeninrichting benadelen de beleving van het reiziger.

Aanbevelingen voor eigenaar, opdrachtgever en ontwikkelaarHoofdgebouw, gevels- Behoud het volume, de dakvorm en de opzet van de

gevels. Eventuele uitbreidingen of nieuwbouw dienen los te staan van het hoofdgebouw.

- Zorg dat de vensters open en transparant blijven en behoud de indeling van de vensters in de gevels. De gevel aan de spoorkant was oorspronkelijk voorzien van twee deuren. Herstel van deze deuren is aanbevolen;

- Behoud de samenhang en rust in het gevelbeeld, alsmede de alzijdige herkenbaarheid van het gebouw.

- De veranda is diverse malen verbouwd en is in de periode 2008-2009 deels hersteld, deels met deuren dichtgezet. Terugbrengen in de oorspronkelijke (open) staat is aanbevolen.

- Beperk reclameuitingen aan de gevel.

Hoofdgebouw, functionaliteit en interieur - Het interieur van het station is vertroebeld. Door de

toepassing van historiserende bouwmaterialen bij de laatste verbouwing (2008-2009) is het onderscheid tussen nieuw en oud niet goed meer te maken. Bij toekomstige verbouwingen is het van belang om in elk geval de in hoofdstuk 3.2 genoemde oorspronkelijke onderdelen van het interieur te behouden.

Aanbevelingen voor beheer- Nu het hoofdgebouw eigendom is van een particulier,

is het belangrijk om de relatie tussen het hoofdgebouw en de stationsomgeving (met name het gedeelte zuiden van het station) streng te bewaken. Behoud en versterk de oorspronkelijke relaties tussen de onderdelen op het emplacement door het als een eenheid te zien in plaats van twee losse onderdelen.

- De inrichting van het stationsgebied aan de zuidzijde van het hoofdgebouw is gefragmenteerd. De route voor reizigers is rommelig en verdient aandacht. Het is aan te bevelen een nieuw plan te maken voor het gebied ten zuiden van het hoofdgebouw (parkeerplekken, fietsenstalling, kaartautomaat en trapombouw) waarbij ook het groen wordt meegenomen. De hoogteverschillen herinneren aan de vroegere functie van deze plek als los- en laadplaats. Zet in op behoud van de herkenbaarheid van dit thema.

- Het voormalige perron aan de kant van het hoofdgebouw dreigt een verloren gebied te worden. Het stationsgebouw heeft aan de achterkant een vrij gesloten karakter door het dichtzetten van de veranda en de vervanging van deuren door vensters. De hekken zorgen voor een rigide scheiding tussen perron en stationsgebouw. De (groen)inrichting is schraal en contrasteert sterk met die op het voorplein. Zet het oude perron in om de ruimtelijke kwaliteit van het

5. HOE NU VERDER?


gebied te versterken en de allure van het station aan de perronkant te herstellen.

- Houd bij het plaatsen van prullenbakken, ov-chipkaartpalen, banken, verkoopautomaten, technische voorzieningen en borden op de perrons en aan de voor- en achterzijde van het station rekening met het monumentale karakter van het gebouw. Een verkeerde plaatsing kan afbreuk doen aan de herkenbaarheid en zichtbaarheid van het station.

Aanbevelingen voor de stedenbouwkundige- Behoud het groene en overzichtelijke karakter van het

voorplein die bijdraagt aan de villa-achtige sfeer. Het creëren van nieuwe parkeerplaatsen is ongewenst.

Aanbevelingen voor plantoetsers: welstand of monumentenzorg- Voor zowel grote als kleine ingrepen in het gebouw is

de bouwhistorische waardekaart, die in hoofdstuk 4 is opgenomen, leidend.

- Voor het behoud van de monumentwaarde en historische betekenis van station Bloemendaal is het van essentieel

belang om de integriteit en samenhang van het monument te versterken. Voor de gevels wordt een restauratieve aanpak aanbevolen en een strenge toetsing op het versterken van de kwaliteit van het gevelbeeld en de precisie van de details, die zich moeten verhouden tot de originele details, waarvan de tekeningen nog gedeeltelijk aanwezig zijn. Het interieur is dermate aangepast dat slechts enkele onderdelen nog iets toevoegen aan de herkenbaarheid van de oorspronkelijke functie. Hier is een relatieve vrijheid wat betreft nieuwe ingrepen, maar is het de uitdaging om (met nieuwe of met oude vormen) samenhang te bereiken en de identiteit van het stationsgebouw vorm te geven. Traditionele dogma’s (taboe op reconstructie, academische keuze voor contrasten) kunnen een goede oplossing in de weg zitten – gezien vanuit de reizigersbeleving en de ruimtelijke kwaliteit van het emplacement.

Potenties en aanbevelingen vanuit cultuurhistorieNu station Bloemendaal geen reizigersfunctie meer heeft zijn met name het exterieur en de inrichting van de openbare ruimte van belang voor behoud van de

herkenbaarheid van het station en de ruimtelijk kwaliteit. Het is een uitdaging om de relatie tussen het station en de stationsomgeving herkenbaar te houden en daarmee de reizigersbeleving te versterken.

Relevante ontwerpthema’s- Behoud en versterk de herkenbaarheid van het exterieur

als station. Behoud van het volume en de hoofdvorm van het exterieur en de indeling van de gevels staan daarbij voorop.

- Maak een plan voor de stationsomgeving ten zuiden van het hoofdgebouw, met aandacht voor toegankelijkheid, comfort en liftvoorzieningen.

- Zet het oude perron in om de ruimtelijke kwaliteit van het gebied te versterken en de allure van het station aan de perronkant te herstellen. Herstel de rigide scheiding die de hekken nu veroorzaken. Zorg voor eenheid tussen de onderdelen op het emplacement.

STEENHUISMEURS 51

NOTEN EN BRONNEN

1 Heusden 1954, pp.91-96.2 Veenendaal 2008, p. 125.3 Slagter e.a. 1998, p. 65.4 Post 1988, p. 7.5 Spijkerman 1997, p.35.6 Zie o.a. Romers p.152, p.164 e.v.7 Crimson architectural historians 2013, p. 78.8 HUA, Bestekken Infrastructuur HSM, inv. nr. 1063.9 HUA, Bestekken Infrastructuur HSM, inv. nr. 1448.10 Post 1988, p. 70.11 NHA, Gemeentebestuur van Bloemendaal 1940-1988 inv nr 232.12 NHA, Gemeentebestuur van Bloemendaal 1940-1988, inv nr. 1048.13 HUA, Bestekken Infrastructuur HSM, inv. nr. 1448.14 NHA, Oud-archief Gemeente Bloemendaal, inv. nr. 44d.15 HUA, NS Weg en werken, inv. nr. 722.16 NHA, Gemeentebestuur Bloemendaal 1930-1939 inv.nr. 529.17 Z.n. 1995, p. 25. 18 NHA, Gemeentebestuur Bloemendaal 1940-1988, inv. nr. 1950.

Archieven Het Utrechts Archief (HUA)Noord-Hollands Archief (NHA)Archief ProRail (Prorail)

Literatuur Crimson architectural historians, Station Naarden-Bussum. Cultuurhistorisch onderzoek en waardestelling, Rotterdam 2013

Heusden, G.H. van, Van Nieuwediep tot Groot Den Helder. Geschiedenis van Noord-Hollands noordpunt, Den Helder 1954

Post, W., Bouwen aan Bloemendaal. Architectuur en bouwhistorie vanaf 1883, Haarlem 1997

Post, W., Hartenlust: een historisch onderzoek naar de ontwikkeling van buitenplaats tot woon- en winkelcentrum in Bloemendaal, Haarlem 1988

Romers, W., Spoorwegarchitectuur in Nederland 1841-1938, Zutphen 2000

Slagter, J., H. Wieringa, N. Enderman, Bloemendaal voor de lens. Ignatius Bispinck en het gemeentelijk fotoarchief, Haarlem 1998

Spijkerman, H., “Het station van Bloemendaal”, in: Ons Bloemendaal, jrg. 21, nr 2 1997

Veenendaal, A.J., Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu, Amsterdam 2008

Z.n., “Beeldengids Bloemendaal”, in: Ons Bloemendaal, jrg. 19, nr. 2 1995


COLOFON

© SteenhuisMeurs BV, oktober 2014.

Dit onderzoek werd uitgevoerd door SteenhuisMeurs te Schiedam in opdracht van ProRail.

Projectteam: prof.dr.ir. Paul Meurs, Annemarie Kuijt MA, ir. Joost Emmerik, Marit Ligtenberg BA.

SteenhuisMeursLange Haven 9, 3111 CA Schiedamwww.steenhuismeurs.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van SteenhuisMeurs.

STEENHUISMEURS 53

Waardestelling station Bloemendaal

Documents

Transcript of Waardestelling station Bloemendaal