VVerkeersveiligheidsplanerkeersveiligheidsplan …€¦ · den interessante nieuwe kennis en...

VerkeersveiligheidsplanVerkeersveiligheidsplanVlaanderenVlaanderen

COLOFON

SUPERVISIEVlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken

Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW)

Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV)

Graaf de Ferrarisgebouw

Koning Albert II-laan 20 bus 2

1000 Brussel

Tel: 02/553 71 24

Fax: 02/553 71 08

E-mail: [email protected]

INHOUDELIJKE VOORBEREIDINGSteunpunt Verkeersveiligheid en Instituut voor Mobiliteit (IMOB) – Universiteit Hasselt

ADVIESVlaams Forum Verkeersveiligheid en MORA

LAY-OUTLidia Defossez – Digitale Drukkerij Facilitair Management Vlaamse overheid

FOTOGRAFIE KAFTJoannes Swinnen – Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid

REVISIE CIBE centrum voor overheidscommunicatie vzw

VERANTWOORDELIJKE UITGEVERir. Fernand Desmyter

Secretaris-generaal

Departement Mobiliteit en Openbare Werken

DEPOTNUMMERD/2008/3241/095

VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN VLAANDEREN

VOORWOORD

Verkeersveiligheid is een thema dat de voorbije jaren heel wat emoties heeft los-geweekt. Verkeersongevallen zijn tragische gebeurtenissen die vaak onnoemelijk menselijk leed veroorzaken. Verkeer en verkeersveiligheid zijn belangrijk voor de Vlaming, dat blijkt ook uit heel wat onderzoeken: als in enquêtes gevraagd wordt naar de voornaamste bronnen van onveiligheidsgevoelens bij de bevolking blijkt verkeer keer op keer de kroon te spannen, zelfs vòòr klassieke vormen van criminaliteit zoals geweld, drugs en diefstallen.Maar verkeersveiligheid is niet enkel belangrijk omdat het in de belangstelling staat. Er zijn – helaas – nog steeds goeie redenen waarom de inspanningen die er in Vlaanderen de voorbije jaren zijn gebeurd, moeten verdergezet worden. Op 10 jaar tijd hebben in Vlaanderen 7 500 mensen hun leven gelaten in het verkeer. Dat is een groot dorp. In de leeftijdsgroep van de 15 tot 65-jarigen is het aantal verloren levensjaren door verkeersongevallen nog steeds groter dan de verloren levensjaren door andere oorzaken zoals kankers of hartziekten.Critici redeneren vaak dat een zeker niveau van verkeersonveiligheid nu eenmaal onvermijdbaar is. In één adem lijken ze dan ook te zeggen dat een samenleving zich goedschiks of kwaadschiks moet neerleggen bij zoveel ongevallen die elk jaar gebeuren en bij zoveel doden en gewonden die daarbij vallen. Om twee redenen is deze stelling echter onjuist. Ten eerste is vooruitgang wel degelijk mogelijk. In 2006 vielen in Vlaanderen 540 verkeersdoden. In 1990 waren er dat nog meer dan 1100, in 1980 nog bijna 1400. Er is de afgelopen decennia dus wel degelijk een serieuze vooruitgang geboekt. Een aantal beleidsmaatregelen heeft daar zeker toe bijgedragen. Ten tweede is het zo dat er nog steeds landen en regio’s zijn die het op het vlak van verkeersveiligheid veel beter doen dan Vlaanderen en België. Die landen (bijvoorbeeld Nederland en het Verenigd Koninkrijk) liggen zelfs behoorlijk dicht bij ons en hebben evengoed welvarende economieën. Wat zij kunnen moeten wij, mits een aantal inspanningen, dus ook kunnen. Verkeersveiligheid is maakbaar, laat er ons dus vooral werk van maken. Dat is met-een de grondgedachte achter dit verkeersveiligheidsplan. Als alle neuzen in dezelfde richting wijzen kunnen we reële vooruitgang boeken. Als verantwoordelijk minister wil ik mij engageren om dit plan op zoveel mogelijk punten in concrete beleidsda-den om te zetten. Deze beleidsvisie is het resultaat van de inspanning van vele mensen. De voorberei-dende teksten werden aangeleverd door het Steunpunt Verkeersveiligheid en de Uni-versiteit Hasselt. Ze werden besproken in een werkgroep met ambtenaren, onderzoe-kers en kabinetsmedewerkers. Vervolgens werd het plan voor advies overgemaakt en besproken in het Vlaams Forum Verkeersveiligheid waarin tal van relevante actoren en middenveldorganisaties zijn opgenomen. Mijn dank gaat naar iedereen die aan het totstandkomen van dit plan heeft meegewerkt.

Kathleen Van BremptVlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke kansen

- 2 - Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Algemene inleiding

LEESWIJZER

Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen bestaat uit twee delen: een probleemana-lyse (deel 1) en een beleidsvisie (deel 2) met bijbehorend maatregelenpakket.

Deel 1 illustreert met cijfermateriaal waar de problemen op gebied van verkeersvei-ligheid liggen.

In deel 2 wordt een beleidsvisie ontwikkeld op de gewenste evolutie van de ver-keersveiligheid in de toekomst. Vervolgens wordt een aantal groepen van maatrege-len geselecteerd die moeten toelaten om de gewenste doelstellingen te behalen.

Op basis van een aantal criteria wordt vervolgens een aantal maatregelen geselec-teerd en uitgewerkt in de vorm van maatregelfi ches die de te nemen maatregelen gedetailleerd beschrijven. Deze fi ches zijn als bijlage toegevoegd.

INLEIDING

In 2007 bleek vanuit verschillende invalshoeken nood aan een geactualiseerde probleemanalyse en beleidsvisie op gebied van verkeersveiligheid.

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen van 2001 formuleerde verschillende doelstellingen: - beheersen van de mobiliteit; - terugdringen van milieuvervuiling en milieuhinder; - garanderen van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van steden en dorpen;- verhogen van de verkeersveiligheid.

Vijf jaar na de opmaak van het mobiliteitsplan is de situatie gewijzigd en dienen de doelstellingen van het mobiliteitsplan geëvalueerd en zo nodig bijgesteld te worden. Het Verkeersveiligheidsplan focust zich op één van deze doelstellingen.

Het Vlaams Verkeersveiligheidsplan bepaalt het verkeersveiligheidsbeleid in Vlaan-deren in de volgende jaren. Het gaat uit van de bevoegdheden van de Vlaamse overheid maar geeft ook aanzetten voor een geïntegreerde aanpak van de verkeers-veiligheid, door het formuleren van een visie over aspecten zoals verkeerswetgeving waarvoor Vlaanderen niet of slechts gedeeltelijk bevoegd is.

In 2001 ging het Steunpunt Verkeersveiligheid van start in het kader van het onder-zoeksprogramma “Steunpunten voor beleidsrelevant onderzoek” van de Vlaamse overheid. De onderzoeksresultaten en de opgedane kennis bij het Steunpunt vorm-den interessante nieuwe kennis en bruikbare input bij de opmaak van het Vlaams Verkeersveiligheidsplan.

In 2000 werd ook het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid boven de doop-vont gehouden. Dit overlegforum groepeerde private en publieke actoren. Zijn taak bestond erin om reeds naar voren geschoven maatregelen te toetsen op hun haalbaarheid op het terrein. In 2002 voltooide het zijn eindverslag (VSV, 2002).

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - 3 - Algemene inleiding

In 2004 werd in de schoot van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde het Vlaams Forum Verkeersveiligheid opgericht als opvolger van het vroegere overlegforum. Het Vlaams Forum fungeerde bij de opmaak van het Verkeersveiligheidsplan als klank-bord en adviesorgaan.

Dit nieuwe Verkeersveiligheidsplan vertrekt van de probleemanalyse van de ver-keersveiligheid in Vlaanderen. Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan doet verslag van de resultaten van deze analyse.

Daarop voortbouwend biedt deel 2 een geactualiseerde beleidsvisie op verkeersvei-ligheid in Vlaanderen, met de formulering van kwantitatieve doelstellingen tot 2015. Deze beleidsvisie moet in de volgende jaren het referentiekader voor het verkeers-veiligheidsbeleid worden. Voorbeelden uit binnen- en buitenland leren dat een coherent beleidskader een belangrijke voorwaarde is voor een succesvol beleid. Verkeersveiligheid is een continu proces, waar permanent onderzoek noodzakelijk is om maatregelen te onderbouwen. Dit belet niet dat we nu al maatregelen kunnen en moeten nemen, die later geëvalueerd en bijgesteld zullen worden op basis van nieuwe inzichten. Afsluitend presenteert dit plan een pakket van maatregelen.


SAMENVATTING

Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen omvat twee delen. In het eerste deel wor-den de probleemvelden op het vlak van verkeersveiligheid cijfermatig aangetoond. Het tweede deel beschrijft de beleidsvisie en stelt concrete beleidsmaatregelen voor.

Deel 1: probleemanalyse verkeersveiligheid in VlaanderenIn het eerste stuk geven we algemene evoluties, trends en prognoses. Het aantal dodelijke en zware ongevallen in Vlaanderen nam fors af sinds 1973. Hoewel deze trend zich naar verwachting ook in de komende jaren zal doorzetten, leren progno-seberekeningen dat bij ongewijzigd beleid de vooropgestelde doelstelling (maxi-maal 375 verkeersdoden in 2010) niet bereikt zal worden. Bijkomende inspannin-gen zijn dus noodzakelijk.

Het tweede stuk situeert het verkeersveiligheidsniveau in Vlaanderen in de wereld. Hoewel Vlaanderen goed scoort in België, blijft het een zeer middelmatige leerling in Europa. Wanneer we Vlaanderen vergelijken met beter presterende landen (in de eerste plaats Nederland, Verenigd Koninkrijk en Zweden) zien we dat het risico om het leven te laten bij een verkeersongeval in Vlaanderen toch nog steeds ongeveer twee keer hoger is dan in deze landen.

Het derde stuk omvat de analyses van de verkeersveiligheid op basis van de NIS-gegevens. Hier worden een aantal ongevalsfactoren blootgelegd. Terwijl automobi-listen in absolute termen het vaakst zijn betrokken in ongevallen, lopen motorrijders het grootste risico. Terwijl voor andere categorieën van weggebruikers de ongeval-lenbetrokkenheid daalt, zien we voor motorrijders en inzittenden van lichte vracht-wagens een aanzienlijke stijging. Het sterk toegenomen aantal motorrijders en lichte vrachtwagens in het verkeer speelt daarbij zeker een rol. Niettemin gaat het om een evolutie die nauwgezette opvolging vraagt.

Ongeveer 20 % van alle geregistreerde ongevallen zijn eenzijdige ongevallen waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Deze ongevallen zijn gemiddeld ernstiger dan ongevallen waarbij meerdere weggebruikers betrokken zijn. Bij onge-vallen met meerdere weggebruikers is een auto de meest waarschijnlijke tegenpartij voor elke weggebruiker.

Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Nochtans valt ruim driekwart van de verkeersdoden te betreuren buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de doden zachte weggebrui-kers (voetgangers en (brom)fi etsers), buiten de bebouwde kom zijn meer dan 60 % van de doden auto-inzittenden. Kruispunten stellen dan weer een bijzonder pro-bleem voor tweewielers. Waar de overige weggebruikers vaker verongelukken op een wegvak, merken we bij fi etsers en bromfi etsers een gelijke verhouding verkeers-slachtoffers op en buiten een kruispunt.

Het aantal ongevallen neemt toe op autosnelwegen, in tegenstelling tot het aantal ongevallen op gemeentewegen en genummerde wegen. Deze stijging is het meest uitgesproken voor motorrijders en lichte vrachtwagens. Autosnelwegen blijven wel



veilige wegen in verhouding tot het aantal afgelegde kilometers.Jongeren vormen een belangrijk punt van zorg. Bijna de helft van alle verkeersdo-den valt in de leeftijdscategorie tussen 16 en 34 jaar. Daarnaast merken we dat ook ouderen een verhoogd risico kennen. Dit laatste heeft te maken met de verhoogde kwetsbaarheid van deze leeftijdsgroep. Voorts valt op dat, ongeacht de vervoers-wijze, beginnende bestuurders telkens een verhoogd ongevalsrisico lopen. Zeer opvallend hierbij is de hoge piek die bij jonge bromfi etsers optreedt.

Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits, dus wanneer het verkeer het drukst is. Ook de ochtendspits is duidelijk merkbaar in de ongevallencijfers. Naast deze spitsuren vallen ook de weekendnachten op, die op-vallend meer ongevallen dan de weeknachten tellen. Algemeen geldt dat ’s nachts relatief meer ernstige ongevallen gebeuren. Bovendien is het aandeel nachtelijke ongevallen ook groter op autosnelwegen.

Ook weersomstandigheden oefenen een impact uit op het aantal ongevallen. Bij re-gen is er een verhoogd ongevalsrisico. Zeker bij eenzijdige ongevallen wordt vaker een nat, glad of vuil wegdek aangekruist als ongevalsomstandigheid.

Deel 2: beleidsvisie en maatregelenpakketZowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbe-leid. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Dit komt overeen met het Zweedse Vision Zero-concept. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die de basis vormen van deze concepten. De prestaties op gebied van verkeersveilig-heid, de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn sterk richting-gevend.

Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaande-ren over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheids-concepten. Het ontwikkelen van een samenhangende, duurzame visie op verkeers-veiligheid in Vlaanderen zal het beleid in de komende jaren sturen.

Doelstellingen en maatregelenDe evolutie van de verkeersveiligheid tijdens de jongste jaren wordt vergeleken met de doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen uit 2001. Een nieuwe doelstel-ling voor de volgende jaren (2015) wordt vooropgesteld. De doelstelling van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, om tegen 2015 maximum 500 doden op de Belgische wegen te tellen, geldt als uitgangspunt. Een strategisch doel voor Vlaanderen is om na 2010 de achterstand ten opzichte van de veiligste landen verder te verkleinen. Op basis van een aantal criteria stelt het plan groepen van maatregelen voor die kunnen toelaten om de gestelde doelstellingen te bereiken.


De zes geselecteerde maatregelengroepen zijn:

1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer.

2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag.

3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke

ordening.

4. Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader.

5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen.

6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid.

Bij de uitwerking van de verschillende maatregelengroepen is de klemtoon gelegd op domeinen waarvoor de Vlaamse overheid beleidsverantwoordelijkheid draagt. In het belang van een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid komen ook maatre-gelen aan bod waarvoor de Vlaamse overheid niet of maar deels bevoegd is. Als bijlage bij dit Verkeersveiligheidsplan wordt een aantal te nemen maatregelen gedetailleerd uitgewerkt in maatregelfi ches. Behalve een beschrijving van de maat-regelen geven de fi ches informatie over aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doelgroep, de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelij-ken voor de uitvoering en de verwachte uitvoeringstermijn.



DEEL 1 VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN - PROBLEEMANALYSE

- 10 - Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Deel 1 - Probleemanalyse

INHOUDSOPGAVE

INHOUDSOPGAVE ............................................................................... 11

1. INLEIDING ............................................................................... 13

1.1 Opbouw rapport deel 1 ............................................................ 13

1.2 Beperkingen ............................................................................ 13

2. KADER ..................................................................................... 14

2.1 Defi nities ................................................................................. 14

2.2 Verkeersveiligheid als uitdaging ................................................. 16

2.3 Registratie ............................................................................... 17

2.4 Het beschikbare basismateriaal: een knelpunt? ............................ 19

3. HISTORISCHE EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID .............. 20

4. TRENDS EN PROGNOSES ......................................................... 23

4.1 Doelstellingen .......................................................................... 23

4.2 De toekomst als spiegel van het verleden:

wat als de trends zich doorzetten? ............................................. 24

4.3 Ondergrens voor het dodelijk risico? .......................................... 27

4.4 Ontwikkelingen die de trend kunnen beïnvloeden......................... 27

4.4.1 Demografi e ............................................................................. 28

4.4.2 Verplaatsingsgedrag .................................................................. 29

4.4.3 Voertuigtechnologie ................................................................... 29

4.4.4 Effi ciëntieverbeteringen overheid .................................................. 29

4.5 Besluit over trends voor 2010 .................................................... 30

5. VLAANDEREN IN BELGIE EN EUROPA ........................................ 31

5.1 Vlaanderen in België ................................................................ 31

5.2 Vlaanderen in Europa: op de breuklijn tussen

Noord- en Zuid-Europa? ............................................................ 31

5.2.1 Het onveiligheidsniveau ............................................................. 31

5.2.2 De evolutie .............................................................................. 33

6. REGIONALE VERSCHILLEN IN VLAANDEREN .............................. 35

7. VERKEERSVEILIGHEID DIEPER GEANALYSEERD ........................... 37

7.1 Aard weggebruiker .................................................................. 38

7.1.1 Risico ..................................................................................... 38

7.1.2 Betrokkenen ............................................................................. 40

7.1.3 Evolutie ................................................................................... 40

7.2 Aard ongeval .......................................................................... 41

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - 11 - Deel 1 - Probleemanalyse


7.2.1 Eenzijdige ongevallen ............................................................... 42

7.2.2 Meerzijdige ongevallen ............................................................. 44

7.3 Locatie van ongevallen ............................................................. 46

7.3.1 Binnen of buiten de bebouwde kom ............................................. 46

7.3.2 Kruispunt of wegvak .................................................................. 48

7.3.3 Ongevalsrisico per wegtype ....................................................... 50

7.3.4 Plaats van de ongevallen – “gevaarlijke punten” ............................. 54

7.4 Persoonskenmerken .................................................................. 55

7.4.1 Betrokkenheid per leeftijdscategorie .............................................. 55

7.4.2 Betrokkenheid per geslacht ......................................................... 59

7.5 Tijdstip .................................................................................... 60

7.5.1 Maand van het jaar .................................................................. 60

7.5.2 Dag van de week ..................................................................... 62

7.5.3 Lichtgesteldheid ........................................................................ 64

7.6 Ongevalsomstandigheden ......................................................... 64

7.6.1 Weersomstandigheden .............................................................. 64

7.6.2 Staat van de weg ..................................................................... 64

7.7 Menselijk gedrag ..................................................................... 65

7.7.1 Vermoeidheid ........................................................................... 65

7.7.2 Gordeldracht ........................................................................... 65

7.7.3 Rijden onder invloed van alcohol ................................................. 66

7.7.4 Overdreven of onaangepaste snelheid .......................................... 66

8. CONCLUSIES ............................................................................ 68

8.1 Verkeersveiligheid in Vlaanderen ............................................... 68

8.2 Aandachtspunten ..................................................................... 68

8.2.1 Aard weggebruiker ................................................................... 68

8.2.2 Aard ongeval ........................................................................... 69

8.2.3 Locatie .................................................................................... 69

8.2.4 Persoonskenmerken ................................................................... 69

8.2.5 Tijdstip .................................................................................... 70

9. GEBRUIKTE AFKORTINGEN ....................................................... 71

10. GERAADPLEEGDE LITERATUUR................................................... 72

10.1 Rapporten en artikels ................................................................ 72

10.2 Websites ................................................................................. 74


1. INLEIDING

1.1 Opbouw rapport deel 1In een eerste hoofdstuk brengen we een aantal defi nities en vestigen we de aan-dacht op een aantal beperkingen van de beschikbare data. De twee volgende hoofdstukken behandelen de evolutie van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. Eerst blikken we terug op de voorbije periode. Vervolgens wordt vanuit het verleden vooruitgeblikt naar de toekomst. Een prognose van het aantal verkeersdoden wordt opgesteld. Vlaanderen mag dan behoorlijk scoren binnen België, in Europa behoort het niet tot de beste van de klas. In hoofdstuk 5 bekijken we in meer detail de positie van Vlaanderen ten opzichte van andere regio’s en landen. Hoofdstuk 6 gaat in op de regionale verschillen.Hoofdstuk 7 behandelt een aantal aspecten van de verkeersveiligheid in Vlaande-ren. Wie raakt betrokken in ongevallen? Waar en wanneer gebeuren ze, onder welke omstandigheden?Hoofdstuk 8 geeft de belangrijkste bevindingen verkort weer, met vermelding van de aandachtspunten voor het beleid.

1.2 BeperkingenDe analyses in dit rapport zijn bijna allemaal gebaseerd op de ongevallendata die het NIS ter beschikking stelt. Dit betekent dat enkel geregistreerde letselongevallen zijn opgenomen. Het is algemeen geweten dat deze data een vertekening vertonen. Niet alle ongevalstypen worden immers even goed geregistreerd. Bovendien past het NIS vanaf 2002 een correctiefactor toe op de verschillende ongevallen. De wijze waarop deze factor berekend wordt, is vooralsnog echter nog niet tot in detail bekend. Dit maakt dat we de evolutie vanaf 2002 met de nodige voorzichtigheid moeten bekijken. Bovendien kunnen er inconsistenties optreden tussen enerzijds de algemene ongevalsgegevens (waar de correcties worden doorgevoerd) en de detailanalyses (op het niveau van het individuele ongeval wordt geen correctie toegepast).De ongevalsdata hebben bovendien een aantal beperkingen. Ongevalsoorzaken zijn bijvoorbeeld zeer moeilijk, zo niet onmogelijk, af te leiden uit de beschikbare data. Daarom legt dit rapport vooral de nadruk op de ongevalsfactoren. Dit zijn de omstandigheden waarin een ongeval gebeurt of de kenmerken van personen die erin betrokken zijn. De onderliggende oorzaken, vaak menselijk gedrag, worden hierdoor onderbelicht. Het feit dat deze menselijke oorzaken slechts summier aan bod komen, betekent niet dat ze verwaarloosbaar zouden zijn. Integendeel: men-selijke fouten zijn de primaire ongevalsoorzaken. De beperkte aandacht hiervoor is volledig te wijten aan de ongeschiktheid van de NIS-data om dit na te gaan. Ook andere bronnen die het probleem voor Vlaanderen of België in kaart brengen, zijn schaars.


2. KADER

2.1 Defi nitiesONGEVAL

Van Dale defi nieert verkeersveilig als “waar het verkeer weinig ongelukken veroor-zaakt”. Als dusdanig is verkeersveiligheid gekoppeld aan verkeersongevallen. Het is ook duidelijk gedefi nieerd als een gevolg van het verkeerssysteem. Verkeer wordt op zijn beurt omschreven als “het zich bewegen van voertuigen en personen langs de wegen, tussen plaatsen en streken onderling of binnen een plaats”. Een verkeers-ongeval wordt tenslotte “een ongeval in het verkeer, waarbij andere verkeersdeelne-mers zijn betrokken”.Keymolen (2005) hanteert drie meer expliciete defi nities van een verkeersongeval. In het verkeersreglement wordt een verkeersongeval omschreven als “een ongeval dat zich voordoet in het verkeer op de openbare weg en bij het gebruik ervan door voetgangers, voertuigen, trek-, last- of rijdieren en vee”. Een meer recent arrest van het Hof van Cassatie omschrijft het begrip als “een wegverkeersongeval waarbij voetgangers en dieren of middelen van vervoer te land betrokken zijn, die de openbare weg gebruiken en een dergelijk ongeval dat zich heeft voorgedaan op terreinen die openstaan voor het publiek en op niet-openbare terreinen die evenwel openstaan voor een bepaald aantal personen”. Een derde defi nitie die gegeven wordt, afkomstig uit een politiecursus, stelt dat “een verkeersongeval een plotse en abnormale gebeurtenis is die schadelijke gevolgen heeft, hetzij lichamelijk, hetzij op materieel gebied, ofwel beide. Er wordt gesproken van een verkeersongeval wanneer er ten minste één voertuig in de aanrijding is betrokken”. Ook het BIVV (2003) spreekt, verwijzend naar de databank van het NIS, slechts van een ongeval wanneer minstens één voertuig betrokken is.Verkeersongevallen met lichamelijk letsel zijn ongevallen waarbij om het even welke weggebruiker is betrokken, hetzij als bestuurder, hetzij als inzittende, hetzij als voetganger en die, ten gevolge van dat ongeval, uitwendige letsels vertoont of in-wendige verwondingen heeft opgelopen (Keymolen, 2005). Onder lichamelijk letsel worden verschillende ernstgraden verstaan. Een dode is elke persoon die overleed ter plaatse of vóór opname in het ziekenhuis. Een dodelijk gewonde daarentegen is elke persoon die overleed aan de gevolgen van het ongeval en dit binnen de dertig dagen na datum van dit ongeval, maar die niet is gestorven ter plaatse of vóór de opname in het ziekenhuis. In dit rapport verstaan we onder ‘doden dertig dagen’ steeds de doden zowel als de dodelijk gewonden. Een ernstig gewonde is elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is. Een lichtgewonde is elke persoon die in een verkeersongeval gewond wordt en op wie de bepaling van dodelijk of ernstig gewonde niet van toepassing is.

Voorgaande defi nities gaan allemaal uit van het werkelijk optreden van een onge-val. Ze handelen over de objectieve verkeersveiligheid. Mensen kunnen het verkeer ook als onveilig aanvoelen, zonder dat daarom ongevallen gebeuren. Dit is de subjectieve verkeersveiligheid. Het is het gevoel dat mensen hebben over de veilig-heid ten gevolge van het wegverkeer. Zo geeft overdreven of onaangepaste snel-heid dikwijls aanleiding tot een onveilig aanvoelen van de verkeersomgeving. Ook

ingewikkelde situaties kunnen dat gevoel oproepen, hoewel weggebruikers daar net voorzichtig zijn.

RISICO

Naast het aantal ongevallen is in verkeersveiligheid vaak sprake van het risico. In zijn algemeenheid kan risico beschouwd worden als een normering van de onveilig-heid1. Een expositiemaat of blootstellingsmaat geldt als vergelijkingsbasis. Risico en ongevalskans worden vaak door elkaar gebruikt. In principe is de ongevalskans het aantal ongevallen per eenheid van expositie. Het risico is het product van onge-valskans en de ernst van het ongeval. Risico wordt dan een aantal letsels (doden, zwaargewonden, lichtgewonden) per eenheid van expositie.Gangbare expositiematen zijn het aantal inwoners van een regio, het aantal afgelegde kilometers (eventueel opgesplitst per vervoerswijze), het wagenpark, het aantal rijbewijshouders, de lengte van het wegennet of de tijd onderweg. Al deze expositiematen hebben hun bijzonderheden en zijn geschikt voor een bepaald doel. De gehanteerde risicomaat (of ongevalskans) zal in het verdere verloop van dit rap-port steeds gespecifi ceerd worden. Belangrijk is dat de ongevalmaat en de exposi-tiemaat op elkaar zijn afgestemd.


1 Dreesen, A. & Cuyvers, R. (2003). Risicoanalyse op basis van wegkenmerken: een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-13.


2.2 Verkeersveiligheid als uitdagingIn de afgelopen 10 jaar, van 1997 tot 2006, lieten in Vlaanderen in totaal 7.448 mensen het leven bij verkeersongevallen. Gemiddeld waren er dat elk jaar 745. Verkeersongevallen zijn verantwoordelijk voor 1,5 % van het jaarlijkse aantal overledenen in België. Daarbij blijft het verkeer als doodsoorzaak ver achter bij de natuurlijke doodsoorzaken (zoals kankers, ziekten van de bloedsomlooporga-nen, ziekten van de ademhalingsorganen). Maar in tegenstelling tot die natuurlijke doodsoorzaken treft het verkeer vooral jonge en actieve mensen. In de groep van 15- tot 29-jarigen is het verkeer zelfs doodsoorzaak nummer één.2 Omdat verkeers-ongevallen in belangrijke mate jonge mensen treft, is het aandeel van verkeersonge-vallen in verloren potentiële levensjaren evenwel veel groter (fi g. 2.1).Wereldwijd vallen jaarlijks naar schatting één miljoen verkeersdoden, waarvan 40.000 in Europa. Het verkeer vormt wereldwijd de 11de doodsoorzaak. De We-reldgezondheidsorganisatie verwacht dat in het jaar 2020 het verkeer globaal de derde belangrijkste doodsoorzaak zal worden.3

Eén op drie van de Europese burgers raakt eens in zijn leven betrokken bij een ver-keersongeval met minstens een lichtgewonde. Niet zonder reden dus wordt verkeers-veiligheid vandaag als een belangrijke uitdaging gezien door verantwoordelijken op zowat alle beleidsniveaus. Behalve het menselijke leed genereren verkeersongevallen ook een belangrijke eco-

2 Bron: NIS, bevolkingsstatistieken.3 Peden, M. et al. (2004).World Report on Road Traffi c Injury Prevention. Geneva: World Health Organization.

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

VER

LOREN

PO

TEN

TIËL

E LE

VEN

SJA

REN

ZELF

MO

ORD

VERVO

ERSO

NGEVALLE

N

OP H

ET LA

ND

LONGKANKER

ISCHEM

ISCHE

HARTZIE

KTEN

CEREB

ROVASC

ULAIRE

AANDOEN

INGEN

ONGEV

ALLEN

IN DE P

RIVÉS

FEER

CHRONISC

HE

LEVER

LIJDEN

/ CIRR

OSE

BORS

TKANKER

FIGUUR 2.1: VPJ (/1000 PERSOONSJAREN) LEEFTIJDSGROEP 15-64 JAAR, MANNEN EN VROUWEN, VLAAMS GEWEST, 2000. Bron: Lammar & Hens (2003)

MANNEN

VROUWEN


nomische kost. Zo wordt de economische kostprijs van een verkeersdode geraamd op bijna 500.000 euro.4 Andere ramingen komen aan bedragen van minimaal het dubbele. De Europese Unie raamt de jaarlijkse impact van de verkeersveiligheid op het bruto nationaal product van de lidstaten op 2 %.5

2.3 RegistratieVerkeersongevallen zijn slechts het tipje van de ijsberg (fi g. 2.2). Elke seconde wor-den ontelbaar veel handelingen verricht in het verkeer. Slechts een beperkt aantal daarvan geeft aanleiding tot confl icten. Weer een beperkt aandeel hiervan leidt ook daadwerkelijk tot een ongeval. Op 1 juli 1990 werd het “analyseformulier voor verkeersongevallen met doden en gewonden”, ook verkeersongevallenformulier (VOF) of blauw formulier genoemd, in gebruik genomen (Kinet et al., 2004). Voor ongevallen met enkel stoffelijke schade dient geen VOF ingevuld te worden. In theorie dient elk verkeersongeval met ge-wonden aangegeven te worden bij de politie, die dan een VOF moet opstellen. De politie vult dit formulier manueel in op basis van het proces-verbaal van het ongeval en stuurt het voor statistische verwerking naar het NIS. Sinds juli 2001 gebeurt de gegevensverzameling van de VOF’s voor zowel federale als lokale politie bij de Directie Telematica van de federale politie. De gegevens over dodelijke ongevallen

566 DODENFIGUUR 2.2: ONGEVALLENPIRA-MIDE. Bron: NIS (Vlaan-deren, 2005), Mobiliteitsplan Vlaanderen

4 437 ZWAARGEWONDEN

36 827 LICHTGEWONDEN

± 500 000 ONGEVALLEN ZONDER LETSEL

? BIJNA-ONGEVALLEN

4 ETSC (1997). Transport Accident Costs and the Value of Safety. Brussels: European Transport Safety Council.5 European Commission (2001). White Paper - European transport policy for 2010: time to decide.


(doden 30 dagen) worden vervolledigd met een individuele fi che die het parket aan het NIS overmaakt.

Algemeen wordt aangenomen dat de ongevallenregistratie in offi ciële statistieken onvolledig is. Bovendien is de onderregistratie selectief (Elvik & Vaa, 2004). Elke stap in de registratieprocedure geeft aanleiding tot dataverlies (fi g. 2.3).

Niet alle ongevallen worden gemeld bij de politiediensten, enerzijds omdat het niet nodig is (ongevallen met uitsluitend materiële schade), anderzijds omdat betrok-kenen dat niet nodig achten. Bij een oproep komt de politie trouwens niet altijd ter plaatse. Dit gebeurt meer naarmate het ongeval minder ernstig is. Daarnaast wordt soms nagelaten om het registratieformulier over te maken aan het NIS.Er worden niet gewoon minder ongevallen geregistreerd: de registratie hangt af van de ongevalskarakteristieken. De registratiegraad is verbonden met het type wegge-bruiker. Fietsers en voetgangers zijn ondervertegenwoordigd in de ongevallenstatis-tieken. De registratiegraad is eveneens verbonden met het ongevalstype. Eenzijdige ongevallen (ongevallen waarbij slechts één voertuig betrokken is) worden minder geregistreerd. Ook de leeftijd beïnvloedt de registratiegraad. Zo blijkt er voorname-lijk een onderregistratie van het aantal kinderen die het slachtoffer worden van een verkeersongeval. De registratiegraad is ten slotte afhankelijk van de letselernst. Hoe ernstiger het letsel, des te hoger de registratiegraad.Ook bij de registratie treden soms fouten op. Zo is het onderscheid tussen lichtge-wonde en zwaargewonde slachtoffers (vanaf opname van 24 uur in een zieken-huis spreken we over een zwaargewonde) niet steeds duidelijk voor de betrokken politiemensen en is foutieve classifi catie mogelijk. Hoewel ze met omzichtigheid moeten gehanteerd worden, zijn we toch van oordeel dat de beschikbare ongeval-lencijfers voldoende betrouwbaar zijn om trends in verkeersveiligheid te herkennen en te beoordelen.

STAP IN REGISTRATIEPROCEDURE VERLOREN DATA / FOUTEN

Alle verkeersongevallen

Te registreren ongevallen Niet te registreren ongevallen

Geregistreerde ongevallen Onderregistratie van ongevallen

Niet-geregistreerde data Ontbrekende data

Fouten in geregistreerde data Foutieve data

FIGUUR 2.3: BRONNEN VAN FOUTEN EN DATAVERLIES IN DE OFFICIËLE ONGE-VALSSTATISTIEKEN. Bron:(Elvik & Vaa, 2004)


2.4 Het beschikbare basismateriaal: een knelpunt? Een gedegen verkeersveiligheidsbeleid is gebaseerd op feiten en op ernstig onder-zoek. Dit onderzoek kan niet zonder de juiste gegevens. Om een volledig beeld van de verkeersveiligheid te kunnen schetsen zijn zeer diverse data noodzakelijk: uiteraard ongevallendata, maar ook infrastructuurgegevens, voertuiggegevens, mobiliteitsdata, bevolkingsgegevens, handhavingsinspanningen, gedragsmetingen en de kosten die samenhangen met de verschillende maatregelen (Van Hout et al., 2004). Data zijn beschikbaar bij verschillende publieke instellingen (NIS, Ministe-rie van de Vlaamse Gemeenschap, FOD Mobiliteit, politiediensten, …). Globaal gezien is de kwaliteit en de beschikbaarheid van vele gegevens echter matig voor het beoogde onderzoek. Dit vormt een ernstige handicap voor het onderzoek naar de verkeersveiligheid en bemoeilijkt een adequate beleidsmonitoring. Problematisch is de laattijdige beschikbaarheid van de ongevallengegevens en de fragmentarische verzameling van infrastructuur- en andere data. Door het invoeren van een nieuw re-gistratiesysteem voor de ongevallen zouden de ongevallendata in de toekomst snel-ler beschikbaar kunnen zijn. Hierdoor kan een verkeersveiligheidsbeleid ook korter op de bal spelen. Nadeel van een nieuw registratiesysteem is het optreden van een trendbreuk die niet aan de realiteit gelieerd is, maar te wijten is aan een betere regi-stratie. Hierdoor kan het aantal geregistreerde ongevallen toenemen zonder dat het aantal reële ongevallen stijgt. Ook de politiehervorming kan een invloed uitoefenen op de registratiegraad. Bij de interpretatie van trends dient hiermee rekening gehou-den te worden. Op termijn zal dit effect evenwel opnieuw uitdoven. Ziekenhuisbe-standen kunnen een alternatieve gegevensbron zijn (Lammar & Hens, 2004).


3. HISTORISCHE EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID

In België verzamelt het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) de gegevens over verkeersongevallen aan de hand van het ‘analyseformulier voor verkeersongevallen met doden of gewonden’ (VOF). De vaststellende politiedienst moet dit invullen bij elk verkeersongeval met doden of gewonden op de openbare weg. Ondanks de beperkingen, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk, achten we de gegevens toch voldoende betrouwbaar voor verdere analyses. Figuren 3.1 en 3.2 geven de evolutie weer van het aantal verkeersdoden en zwaargewonde verkeers-slachtoffers in Vlaanderen tussen 1980 en 2005. Ter vergelijking worden ook de cijfers voor België gegeven.

De verkeersveiligheid, uitgedrukt in het aantal doden, nam sterk af met het groeien-de wagenpark na de Tweede Wereldoorlog en bereikte een absolute piek in 1972 met 3.101 doden. Met de oliecrisis kwam een trendbreuk: het aantal doden nam gestaag af. Het grote aantal ingrijpende wetswijzigingen vanaf begin jaren ‘70 is daar niet vreemd aan (snelheidsbeperkingen, gordelplicht voorin, invoeren alcohol-limiet, …). Hoewel er een aantal schommelingen zijn, vertoont de curve op langere termijn een vrij stabiel dalend patroon tot een waarde in 2005 van 1.089 doden voor België. In 2001 vielen nog 1.486 doden.

In Vlaanderen merken we een gelijkaardig verloop. Tegenover 1990 vielen er in 2005 50, 6 % minder doden (een daling van 1.146 naar 566 doden). Tegenover 1999 bedraagt de daling 29,8 %. Tussen 1990 en 2005 bedraagt de gemiddelde daling van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers ongeveer 3,4 % per jaar. Ten

FIGUUR 3.1: VERKEERSDODEN IN BELGIË (1950-2005) EN VLAANDE-REN (1980-2005). Bron: NIS-BIVV

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

BELGIË

VLAANDEREN

AA

NTA

L D

OD

EN B

INN

EN 3

0 D

AG

EN


opzichte van 1999 merken we een sterkere daling met 5,0 % per jaar.Het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers daalt eveneens sinds het begin van de jaren zeventig. In Vlaanderen vielen in 2005 58,3 % minder zwaargewonden dan in 1990 (of 3,9 % per jaar).Tegenover 1999 bedraagt de daling 33,9 % of 5,7 % per jaar.

Figuur 3.3 toont in detail de evolutie van het aantal doden en zwaargewonden in Vlaanderen tussen 1991 en 2005. We merken in die periode een sterk lineaire da-ling van het aantal doden en zwaargewonden.Het geven van een sluitende verklaring voor de verbeterde verkeersveiligheid is niet eenvoudig omdat heel wat effecten en beleidsmaatregelen elkaar kunnen doorkrui-sen of aanvullen. Zonder hun precieze impact te kunnen schatten, kunnen we stellen dat de volgende factoren in de voorbije decennia een rol gespeeld hebben:

• verbeterde weginfrastructuur (fi etspaden, heringerichte doortochten, verhoogde inrichtingen, zones 30, voetgangersgebieden, omvorming drie- naar tweestrooks-wegen, …);

• verbetering van de veiligheidsvoorzieningen in voertuigen (koetswerk, veiligheids-gordels, hoofdsteunen, remsystemen, airbags, verplichte technische keuring, …);

• een grotere bewustwording bij de publieke opinie (mee onder invloed van over-heidscampagnes in verband met gordeldracht, alcohol, snelheid, …);

• een reeks wettelijke verplichtingen (dragen van de veiligheidsgordel voorin en achterin, invoering van de graduele snelheidslimieten 30-50-70-90-120, verlaagde alcohol-promillegrens, …);

• de verhoogde handhaving van die wettelijke verplichtingen (controles op snelheid, alcohol, gordeldracht, rij- en rusttijden, onbemande camera’s, …).

0

5000

10000

15000

20000

25000

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

BELGIË

VLAANDEREN

AA

NTA

L ZW

AA

RG

EWO

ND

EN

FIGUUR 3.2: ZWAARGEWONDE VERKEERSSLACHTOF-FERS IN BELGIË (1950-2005) EN VLAANDEREN (1980-2005). Bron: NIS-BIVV


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

DO

DEN

30

DA

GEN

EN Z

WA

ARG

EWO

ND

EN

FIGUUR 3.3: ZWAARGEWONDE EN GEDODE VERKEERSSLACHTOF-FERS VLAANDEREN (1991-2005). Bron: NIS

R2 = 0,9805


4. TRENDS EN PROGNOSES Gezien de sterke evolutie in het verleden is het weinig waarschijnlijk dat de verkeers-veiligheid in de toekomst dezelfde zal zijn als die van vandaag. Mogelijk zetten som-mige trends uit het verleden zich door in de toekomst. Onder invloed van wijzigende omstandigheden is het echter ook mogelijk dat trends verzwakken, versterken of zelfs helemaal worden omgebogen. In dit hoofdstuk worden prognoses gemaakt over de toekomstige ontwikkeling van de verkeersveiligheid op twee manieren. Ten eerste worden op basis van historische data projecties gemaakt over de ontwikkeling van de veiligheid. Ten tweede worden ontwikkelingen in samenleving, verplaatsingsge-drag, technologie en overheidsoptreden beschreven die mogelijk een rechtstreekse of onrechtstreekse impact zullen hebben op de verkeersveiligheid. Hoewel de hier geschetste verwachtingen indicatief van aard zijn en een aantal on-zekerheden bevatten, leveren ze een bruikbaar beeld op over te verwachten ontwik-kelingen. In de toekomst kan de ontwikkeling van geavanceerde prognosemodellen een hulpmiddel bieden voor het maken van meer precieze kwantitatieve prognoses.

4.1 DoelstellingenIn het Mobiliteitsplan Vlaanderen werden voor 2010 de volgende streefcijfers opge-geven:• doden + dodelijk gewonden = maximaal 375;• zwaargewonden = maximaal 3.250;• doden + dodelijk gewonden < 26 jaar = maximaal 80 à 85;• lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkm = maximaal 57.

In de beleidsnota’s van de verantwoordelijke ministers worden deze doelstellingen overgenomen.Deze algemene doelstellingen zijn verder gedetailleerd in een aantal taakstellingen. De taakstellingen zijn opgedeeld naar wegtype en locatie (binnen of buiten de be-bouwde kom). Deze taakstellingen worden weergegeven in tabel 4.1.

DODEN ZWAARGEWONDEN

1999 2005 2005 2010 2010 1999 2005 2005 2010 2010

AUTOSNELWEGEN 123 -15% 104 -25% 92 699 -15% 594 -25% 524

GENUMMERDE WEGEN

BIBEKO 109 -40% 65 -65% 38 999 -35% 649 -60% 399

BUBEKO 320 -30% 224 -60% 128 2516 -30% 1761 -55% 1132

GEMEENTEWEGEN

BIBEKO 91 -40% 54 -65% 31 1164 -30% 814 -55% 523

BUBEKO 163 -30% 114 -55% 73 1336 -30% 935 -55% 601

TOTAAL 806 (-30%) 561 (-55%) 362 6714 (-29%) 4753 (-53%) 3179

TABEL 4.1: MINIMAAL GEWENSTE REDUCTIES. Bron: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

4.2 De toekomst als spiegel van het verleden: wat als de trends zich doorzetten?

Nilsson (2004) onderscheidt drie dimensies in verkeersveiligheid:• blootstelling;• ongevalskans;• afl oop.

Het aantal verkeersdoden is uitdrukbaar als het product van de voorgaande drie dimensies.

Een probleem is dat de registratiegraad van ongevallen varieert. Hierdoor geven zowel de ongevalskans als de afl oop niet noodzakelijk op afdoende wijze de ver-keersveiligheid weer, maar zijn ze in belangrijke mate een uiting van de problemen verbonden aan de ongevallenregistratie. Om hieraan tegemoet te komen, kunnen de laatste twee factoren samengevoegd worden tot het letselrisico. Het aantal verkeersdoden wordt het meest nauwkeurig geregistreerd. Het aantal doden in het verkeer kan binnen deze beschouwing, enigszins vereenvoudigd, bepaald worden als het product van de blootstelling en het dodelijk risico. De ongevalskans en -ernst worden samengebracht in één term.

De blootstelling of expositie is de mate waarin iemand een risico loopt. De maat hiervoor is de hoeveelheid afgelegde kilometers in het verkeer, meestal uitgedrukt als voertuig- of personenkilometer. Het aantal afgelegde voertuigkilometer in Vlaanderen is spectaculair toegenomen: van iets meer dan 30 miljard in 1985 tot ruim 50 miljard in 2005. In fi guur 4.1 vinden we een prognose van de evolutie van het aantal voertuigkilometer tot en met 2020. Uit deze prognose blijkt dat het aantal voertuigkilometer niet oneindig blijft stijgen, maar een afnemende groei kent en uiteindelijk neigt naar een bovengrens. Niettemin is deze prognose uitsluitend gebaseerd op meetwaarden uit het verleden. Indien de trend uit de periode 1985-2005 zich doorzet, mag verwacht worden dat de blootstelling omstreeks 2020 een plafond van om en bij de 60 miljard voertuigkilometer bereikt.

VERKEERSDODEN = BLOOTSTELLING X ONGEVALSKANS X AFLOOP

VERKEERSDODEN = BLOOTSTELLING X DODELIJK RISICO



Het dodelijk risico staat voor de kans dat een individu overlijdt in een verkeerson-geval per kilometer die hij afl egt met een bepaald vervoermiddel. Figuur 4.2 toont het dodelijk risico voor de periode 1985-2005 en extrapoleert het risico tot 2010. Het dodelijk risico in Vlaanderen bedraagt in 2004 ongeveer één op de 95 miljoen voertuigkilometer. Ook hier zien we dat de daling in het verkeersrisico niet rechtlij-nig verloopt, maar na verloop van tijd steeds kleiner wordt en uiteindelijk neigt naar een ondergrens.

0

10

20

30

40

50

60

1985 1990 1995 2000 2005 2010

BLO

OTS

TELL

ING (

MILJA

RD V

OER

TUIG

KILO

MET

ER)

FIGUUR 4.1: VOERTUIGKILOMETER IN VLAANDEREN: PROJECTIE NAAR 2010.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1985 1990 1995 2000 2005 2010

RIS

ICO (

AA

NTA

L D

OD

EN P

ER M

IA.

VO

ERTU

IGKILO

MET

ER)FIGUUR 4.2:

WAARGENOMEN EN VERWACHTE EVOLUTIE VAN HET DODELIJK RI-SICO IN VLAANDEREN (1985-2010).

Het aantal verkeersdoden kan gedefi nieerd worden als het product van de bloot-stelling en het risico. Samenvoeging van de informatie uit fi guur 4.1 en fi guur 4.2 levert dus een voorspelling op voor het aantal verkeersdoden. Deze voorspelling is weergegeven in fi guur 4.3.

Het voorspelde aantal doden in 2010 bedraagt 529. Dat is een daling met 37 doden ten opzichte van het laatst gekende niveau, dat van 2005 (566 doden). De vooropgestelde daling tot 375 doden (op basis van een lineaire reductie) wordt volgens deze prognoses dus niet gehaald. Bijkomende inspanningen zijn absoluut noodzakelijk.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1985 1990 1995 2000 2005 2010

AA

NTA

L V

ERKEE

RSD

OD

EN V

LAA

ND

EREN

FIGUUR 4.3:TRENDPROGNOSE VAN HET AANTAL VERKEERSDODEN IN 2010.



4.3 Ondergrens voor het dodelijk risico?De prognoses van fi guur 4.3 tonen een dalende trend van het aantal verkeersdo-den in Vlaanderen. Ze vertonen soms een aanzienlijke schommeling rondom de trendlijn. Een vergelijking met de verkeersveiligste landen van Europa leert dat een verdere daling van het aantal verkeersdoden zeker mogelijk is. In fi guur 4.4 wordt het dodelijk risico van Vlaanderen vergeleken met de veiligste landen. In deze drie landen is het dodelijk risico slechts de helft van dat van Vlaanderen.

4.4 Ontwikkelingen die de trend kunnen beïnvloeden

Het lijdt weinig twijfel dat trends in de ontwikkeling van de verkeersveiligheid zullen beïnvloed worden door andere factoren zoals de bevolkingsevolutie, het verplaatsingsgedrag, een wijzigend economisch bestel, ruimtelijke evoluties en technologische ontwikkelingen. Ook een wijzigend overheidsoptreden zal invloed hebben. Voor zover we deze ontwikkelingen kennen, kunnen we hun impact op de verkeersveiligheid inschatten. Al deze trends kunnen op een of andere manier op één van de drie dimensies (education, enforcement en engineering) van verkeersvei-ligheid inspelen. Sommige ontwikkelingen hebben een effect op de ongevalskans of -ernst, zoals technologische verbeteringen op vlak van voertuigveiligheid. Andere ontwikkelingen zullen een veeleer indirect effect op de verkeersveiligheid hebben, bijvoorbeeld omdat ze de vraag naar verplaatsingen verhogen en dus een verdere toename van de mobiliteit genereren. Dat geldt voor ruimtelijke ontwikkelingen zoals stadsvlucht en voor ontwikkelingen in de economie zoals een verhoging van de werkzaamheidsgraad. Van economische ontwikkelingen zoals fl exibilisering, telewerken en tertiarisering zijn de gevolgen moeilijker in te schatten.Schommelingen tegenover de trend kunnen afhangen van niet-menselijke factoren. Zo beïnvloedt het weer de blootstelling. In een jaar met veel regen kan men minder fi etsers verwachten. Ook zijn de wegen gevaarlijker door verminderde zichtbaar-heid en gladheid. Algemeen zien we een verhoogd risico bij regenweer7.

0

20

40

60

80

100

120

140

VerenigdKoninkrijk

Nederland Zweden Vlaanderen

FIGUUR 4.4: VERKEERSDODEN PER MILJOEN INWONERS (2002). Bron: EU-CARE, NIS

7 Van den Bossche et al. (2004) vinden voor elke mm extra neerslag een toename van het aantal lichtgewonden met 0,05 %. Per extra regen-

dag neemt het aantal ongevallen met lichtgewonden toe met 0,07 %.

VER

KEE

RSD

OD

EN P

ER M

ILJO

EN IN

WO

NER

S


4.4.1 DEMOGRAFIE

Vlaanderen ontgroent en vergrijst. Beide ontwikkelingen spelen een rol in verkeers-veiligheid omdat niet elke leeftijdsgroep eenzelfde verkeersongevallenrisico heeft. Jongeren in de leeftijdscategorie van 18 tot 24 jaar hebben bijvoorbeeld drie keer meer kans op een dodelijk verkeersongeval dan mensen in de leeftijdscategorie van 50 tot 59 jaar. Volgens prognoses van de Administratie Planning en Statistiek wordt de groep van de jongeren tussen de 15 en de 24 jaar in 2020 zowat 15 % kleiner dan in 2003. Een dalend aandeel jongeren in de totale bevolking zal bijgevolg ook tot een dalende verkeersveiligheid leiden wanneer de verkeersdeelname bij jonge-ren in de volgende 15 jaren niet fundamenteel van aard verandert. De aankomende ontgroening werkt dus positief als het gaat om verkeersveiligheid. Volgens dezelfde prognoses zal de leeftijdsgroep van de 60- tot 75-jarigen met ongeveer 30 % groeien tussen 2003 en 2020. De ongevallenstatistieken leren dat deze leeftijdsgroep een dodelijk ongevalsrisico per hoofd van de bevolking heeft dat vrij goed overeenstemt met dat van middelbare leeftijdsgroepen en zelfs iets lager. Indien de 60-plussers in 2020 zich in verhouding tot andere leeftijdsgroepen niet vaker zullen verplaatsen dan de 60-plussers van vandaag, zal het toegenomen aantal 60-plussers dus in principe geen gevolgen hebben voor de verkeersveilig-heid. Deze veronderstelling is echter onzeker, aangezien het rijbewijsbezit bij senioren in 2020 vermoedelijk hoger zal zijn dan vandaag. Zo lag het rijbewijsbe-zit voor vrouwen boven de 65 in 2000 nog onder de 40 %, terwijl dit voor de 45-54-jarigen en de 55-64-jarigen, die in 2020 grotendeels de groep van 65-plussers zullen vormen, al tussen 70 à 80 % zal liggen (fi g. 4.5). Daardoor bestaat alleszins een redelijke kans dat senioren zich vaker en verder zullen gaan verplaatsen. Hoewel het risico van senioren per hoofd van de bevolking niet hoger is dan voor andere leeftijdsgroepen, is dit wel het geval als het risico wordt afgewogen aan de verplaatsingsafstand.

6-1213-15

16-2425-34

35-4445-54

55-6465+

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100FIGUUR 4.5: RIJBEWIJSBEZIT PER LEEFTIJDSGROEP, VLAANDEREN, 2000. Bron: Zwerts & Nuyts (2002)

MANNEN

VROUWEN


4.4.2 VERPLAATSINGSGEDRAG

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen voorziet een stijgende trend van het aantal verplaat-singen tegen 2010 van 9 %. Daarbij wordt uitgegaan van een nagenoeg ongewij-zigde keuze van vervoerswijze. Maar het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse regering wenst de groei van het autoverkeer in te perken en openbaar vervoer, fi etsen en stappen aan te moedigen. Voor verkeersveiligheid betekent elke overstap van auto naar openbaar vervoer winst, vermits de ongevallenfrequentie voor trein, tram en bus aanzienlijk lager ligt dan die van het autoverkeer. Voor fi etsgebruik ligt dit an-ders. Omdat, in tegenstelling tot het openbaar vervoer, fi etsen per kilometer ónveili-ger is dan autorijden, moet een beleid om fi etsen te bevorderen gepaard gaan met doeltreffende investeringen in de verbetering van de verkeersveiligheid van fi etsers. Merk op dat het risico voor de vervoerswijzen ook afhankelijk is van de mate waarin een vervoermiddel gebruikt wordt. Zo gaat een hoger fi etsgebruik bijvoor-beeld vaak samen met een lager ongevalsrisico omdat ervaren fi etsers minder risico lopen per kilometer.

4.4.3 VOERTUIGTECHNOLOGIE

Het ligt voor de hand dat ontwikkelingen in voertuigtechnologie een belangrijke rol zullen spelen in verkeersveiligheid. Zo worden nu al systemen ontwikkeld die verkeersveiligheid kunnen beïnvloeden, zoals Intelligente SnelheidsAanpassing (ISA), waarmee in Europa uitgebreid geëxperimenteerd wordt. We verwachten dat de open, informatieve vorm van ISA de volgende jaren zal doorbreken. Nieuwe wa-gens zullen geleidelijk worden voorzien van apparatuur die de bestuurder informa-tie geeft over de toegelaten snelheid en hem de mogelijkheid biedt om zijn snelheid aan te passen. Wellicht zal een dergelijke vorm van ISA veeleer beperkte effecten hebben voor ongevallenreductie. De gesloten variant van ISA maakt het de chauf-feur onmogelijk om de snelheidslimiet te overtreden. Hoewel dergelijke systemen nog niet operationeel zijn, vormen het interessante mogelijkheden voor de toekomst. Andere ontwikkelingen in voertuigtechniek zijn lopende of zullen toegepast wor-den in een groter deel van het voertuigenpark, zoals gordels in vrachtwagens en autobussen, gordelverklikkers in wagens, het evaluatiesysteem Euro NCAP, airbags, alcoholdetectie en vermoeidheidsdetectie. Van recente datum is de aandacht voor voetgangersvriendelijke autofronten.Van andere systemen is het maar de vraag in welke mate ze een impact zullen hebben op verkeersveiligheid. Het toenemende belang van telematica in voertuigen vergroot het risico van misbruik en aandachtsverlies door de chauffeur. Op die manier kan technologie die de veiligheid kan verbeteren, de veiligheid verlagen door foutief gebruik. Algemeen kan een hoger veiligheidsgevoel van de bestuurder aanleiding geven tot onveiliger rijgedrag (risicohomeostase). Kwetsbare weggebrui-kers zoals voetgangers en fi etsers kunnen hiervan het slachtoffer worden. Niettemin zijn we van mening dat de perspectieven om met behulp van technologie de verkeersveiligheid verder te verbeteren gunstig zijn en dat we vanuit deze hoek een reële bijdrage kunnen verwachten voor een verdere daling van de onveiligheid.

4.4.4 EFFICIËNTIEVERBETERINGEN OVERHEID

Overheden slagen er in om effi ciëntiewinst te boeken in de mate waarin ze proble-men aanpakken. Dit geldt ook voor verkeersveiligheid. Er werd al fl inke vooruitgang geboekt door de inrichting van veiliger kruispunten, doortochten, centrumgebieden,


onbemande camera’s,enzovoort. Recent werd ook de inning van verkeersboetes ef-fi ciënter gemaakt. Met de introductie van onbemande digitale camera’s ligt geau-tomatiseerde handhaving binnen bereik. In Vlaanderen is bovendien een tendens vaststelbaar om lagere snelheidslimieten op te leggen. Ook op gebied van rijop-leidingen, verkeersonderricht in onderwijs en campagnes is de professionalisering merkbaar. Dit moet toelaten om nog meer vooruit te gaan en het aantal verkeersdo-den verder te laten dalen.

4.5 Besluit over trends voor 2010Op basis van de evoluties van het aantal verplaatsingskilometers en het ongevals-risico zien we een verdere reductie van het aantal verkeersdoden tot 2010. Het voorspelde aantal doden zal naar verwachting echter hoger liggen dan de in het mobiliteitsplan vooropgestelde 3758. Extra inspanningen zijn noodzakelijk om deze doelstelling te halen. De recente trend, meetbaar met de federale verkeersba-rometer, evolueert veeleer naar een stagnering dan naar een verbetering van de verkeersveiligheid. De indicatoren vertrekken daarenboven van een lineaire daling in absolute aantallen. Dit impliceert dat er relatief meer winst nodig is in de laatste jaren dan in de eerste jaren, wat op zijn beurt impliceert dat er extra inspanningen vereist zijn om de huidige doelstellingen van 2010 te halen.Het aantal verkeersdoden kan nog wezenlijk omlaag, net als in het buitenland. De ontwikkeling van technologie kan een hulp bieden. Een goed functionerende over-heid zal bovendien reële invloed uitoefenen. Deze denkoefening leert dat verkeers-veiligheid er niet vanzelf komt, maar blijvende inspanningen vraagt. Op voorwaar-de dat de aandacht voor verkeersveiligheid behouden blijft en Vlaanderen de met veiligheid gerelateerde fenomenen nauwlettend blijft opvolgen, is een wezenlijke daling van het aantal verkeersdoden tegen 2020 haalbaar.

8 Zowel in de rapporten van de Staten-Generaal voor de verkeersveiligheid als in het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt als doelstelling gehan-

teerd het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 te halveren ten opzichte van het niveau omstreeks 1999.


5. VLAANDEREN IN BELGIE EN EUROPAVlaanderen heeft nog veel werk voor de boeg als het op verkeersveiligheid aan-komt. Zoals fi guur 4.4 toont, ligt het ongevalsrisico in Vlaanderen ongeveer dub-bel zo hoog in vergelijking met de meest verkeersveilige landen van Europa. In dit hoofdstuk gaan we dieper in op de positie die Vlaanderen inneemt in de wereld wanneer het op verkeersveiligheid aankomt. In eerste instantie blijven we kort bij huis en vergelijken we Vlaanderen met de andere Belgische gewesten. In een volgend deel wegen we Vlaanderen af tegen Europa en de rest van de geïndustria-liseerde wereld.

5.1 Vlaanderen in BelgiëTabel 5.1 geeft een overzicht van het dodelijk risico in België, opgedeeld volgens de drie gewesten.

DODENINWONERS

(D.D. 1/1/2005)MIA. VOERTUIGKM

(2005)DODEN PER

100.000 INW.DODEN PER MIA.

KM

BELGIË 1.089 10.445.852 94,17 10,4 11,6

VLAANDEREN 566 6.043.161 53,55 9,4 10,6

WALLONIË 495 3.395.942 37,86 14,6 13,1

BRUSSEL 28 1.006.749 2,76 2,8 10,1

Uit de cijfers blijkt dat Vlaanderen steeds beter scoort dan het Belgische gemid-delde. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vertoont het laagste dodelijke risico. Het feit dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een stedelijke regio is, waar de voertuig-snelheden lager liggen, heeft daar wellicht mee te maken.

5.2 Vlaanderen in Europa: op de breuklijn tussen Noord- en Zuid-Europa?

5.2.1 HET ONVEILIGHEIDSNIVEAU

Figuur 5.1 geeft een maat voor de verkeersveiligheid in de 25 Europese lidstaten (cijfers 2005). Ook de cijfers van de 10 nieuwe EU-lidstaten, toegetreden op 1 mei 2004, zijn opgenomen. De weergegeven cijfers zijn het aantal verkeersdo-den per 1.000.000 inwoners. België scoort in de rangschikking 15e op een totaal van 25 landen met 106 doden per 1.000.000 inwoners. Daarmee doen we het nog steeds zwakker dan gemiddeld. In 2001 scoorde België nog een 12e plaats op de 15 toenmalige EU-landen en bleven enkel Griekenland, Portugal en Luxemburg achter. Inmiddels is ook Luxemburg België voorbij. Vlaanderen lijkt zich trouwens steeds meer in gunstige zin van het Belgische resultaat te verwijderen. Het scoort met 94 doden per miljoen inwoners in 2005 quasi identiek met het EU-gemiddelde. De nieuwe lidstaten doen het opvallend zwakker: van de 10 nieuwe lidstaten scoort enkel de dichtbevolkte ministaat Malta beter dan het EU-gemiddelde van 91 verkeersdoden per miljoen inwoners. Alle andere nieuwkomers zitten ruim boven het gemiddelde. Verder valt op dat de meer noordelijk gelegen landen beter scoren in verkeersvei-

TABEL 5.1: VERGELIJKING VAN HET ONGEVALSRISICO TUSSEN DE GEWESTEN. Bron: NIS (ongevallendata 2005, inwoneraantallen), Labeeuw (2005; voertuigkm)


ligheid dan de Centraal-, Zuid- en Oost-Europese landen. Zo voeren, Malta buiten beschouwing gelaten, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Nederland traditioneel het lijstje aan, gevolgd door Duitsland en de twee andere Scandinavische EU-lan-den Denemarken en Finland.

Hierboven werd het risico uitgedrukt ten opzichte van het aantal inwoners van het land of de regio. Een andere maat voor het risico is het aantal doden gerelateerd aan de expositie. Via de IRTAD-databank maken we een vergelijking van Vlaande-ren met een aantal andere landen met vergelijkbaar welvaartsniveau. De expositie wordt in fi guur 5.2 uitgedrukt in miljard voertuigkilometer, afgelegd in een bepaald land. Vlaanderen scoort ook volgens dit criterium zwak in vergelijking met andere westerse landen. Bij deze vergelijking dienen we wel te vermelden dat niet alle ongevals- en verplaatsingsgegevens even recent zijn. De data variëren van 1998 tot 2003.

0 50 100 150 200 250

MaltaNederland

Zw edenVerenigd

DenemarkenDuitsland

FinlandFrankrijk

EU25Vlaanderen

ItaliëOostenrijk

IerlandLuxemburg

SlovakijeSpanjeBelgië

PortugalEstland

TsjechiëHongarijeSloveniëCyprus

PolenGriekenland

LetlandLitouw en

FIGUUR 5.1: AANTAL VER-KEERSDODEN PER 1.000.000 INWONERS – EU25 – 2005. Bron: EU-CARE , Godart (2007), NIS

VERKEERSDODEN PER MILJOEN INWONERS (EU-25, 2005)


0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Slovak RepublicCzech Republic

Greece

KoreaSlovenia

IcelandBelgium

VlaanderenNew Zealand

AustriaJapanIrelandFrance

GermanyDenmark

USACanada

SwitzerlandSwedenNorway

AustraliaNetherlands

United KingdomFinland

DODEN PER MIA. VOERTUIGKMFIGUUR 5.2: DODELIJK RISICO. Bron: IRTAD

5.2.2 DE EVOLUTIE

In fi guur 5.3 wordt de evolutie van het aantal verkeersdoden tussen 1999 en 2004 weergegeven voor Vlaanderen, België en een aantal buurlanden en landen die goed presteren op het gebied van verkeersveiligheid. Ook de evolutie van de Europese Unie (van de 25) wordt weergegeven. Hieruit blijkt dat Vlaanderen het niet zo slecht doet. Vlaanderen doet beter dan het Euro-pese gemiddelde. Frankrijk toont dat het nog beter kan. Duitsland kent een iets sterkere daling dan Vlaanderen. Het Verenigd Koninkrijk kent de kleinste afname van het aantal verkeersdoden.


60

70

80

90

100

110

120

130

140

1999 2000 2001 2002 2003 2004

DenemarkenDuitslandFrankrijkLuxemburgNederlandFinland

Zweden

BelgiëVlaanderen

UKEU

FIGUUR 5.3: EVOLUTIE VERKEERS-DODEN IN EUROPA (1999-2004). Bron: Commission of the European Communities (2006).


6. REGIONALE VERSCHILLEN IN VLAANDERENIn het voorgaande hoofdstuk werd Vlaanderen vergeleken met andere landen en re-gio’s. In dit hoofdstuk onderzoeken we regionale verschillen binnen Vlaanderen. We beperken ons hierbij tot het niveau van de provincies (zie ook Daniels & Geurts, 2004).

Tabel 6.1 geeft voor elk van de vijf provincies van het Vlaamse Gewest het aantal doden en het aantal zwaargewonden, evenals het aantal ongevallen. In tabel 6.2 zijn vervolgens een aantal expositiematen opgenomen. Hieruit wordt het risico bere-kend (ongevallen per 100.000 inwoners, tabel 6.3).

PROVINCIE DODEN ZWAARGEWONDEN ONGEVALLEN

ANTWERPEN 140 1.303 8.923

LIMBURG 105 640 4.007

OOST-VLAANDEREN 114 1.032 7.826

VLAAMS-BRABANT 80 565 4.281

WEST-VLAANDEREN 127 897 6.386

VLAANDEREN 566 4.437 31.423

PROVINCIEINWONERS PROVINCIE

(1/1/06) OPPERVLAKTE [KM²] WEGLENGTE [KM] (2000)

MIO. VOERTUIGKM (2000)

ANTWERPEN 1.688.493 2.867 12.155 12.944

LIMBURG 814.658 2.422 10.922 6.580

OOST-VLAANDEREN 1.389.450 2.982 12.362 12.561

VLAAMS-BRABANT 1.044.133 2.106 10.745 10.639

WEST-VLAANDEREN 1.141.866 3.144 12.201 9.036

VLAANDEREN 6.078.600 13.522 58.385 51.760

TABEL 6.2: EXPOSITIEMATEN VAN DE PROVINCIES. Bron: NIS.

PROVINCIEAANTAL PER 100.000 INWO-

NERS (ONGEVALLEN 2005)AANTAL PER MIA. VOERTUIGKM

(ONGEVALLEN 2000)ONGEVALLEN PER 1000 KM WEG

(2000)ongevallen D+ZG ongevallen D+ZG

ANTWERPEN 528 85 600 141 638

LIMBURG 492 91 750 217 452

OOST-VLAANDEREN 563 82 621 125 631

VLAAMS-BRABANT 410 62 485 83 481

WEST-VLAANDEREN 559 90 815 166 604

VLAANDEREN 517 82 638 139 566

TABEL 6.3: ONGEVALSRISICO PER PROVINCIE.

TABEL 6.1: DODEN, ZWAAR-GEWONDEN EN ONGEVALLEN PER PROVINCIE (2005).

Bron: NIS.


In fi guur 6.1 worden deze resultaten weergegeven ten opzichte van het Vlaamse gemiddelde.

De kans om per afgelegde kilometer in een ongeval betrokken te raken, is het hoogst in de provincie West-Vlaanderen, gevolgd door Limburg. Vlaams-Brabant is het veiligst. Limburg telt de meeste zwaargewonde en dodelijke verkeersslachtoffers per voertuigkilometer, op afstand gevolgd door West-Vlaanderen. De kans om op een willekeurige locatie van het wegennet betrokken te raken in een ongeval is het grootst in de provincie Antwerpen, van nabij gevolgd door de provincies Oost- en West-Vlaanderen. Limburg blijkt nu de veiligste provincie te zijn, met net achter zich Vlaams-Brabant.Hoe meer mensen er wonen in de provincie, hoe meer ongevallen er ook gebeuren. Tegelijk neemt het ongevalsrisico af met toenemende dichtheid van het wegennet en met een toenemende vervoersprestatie.

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

ANT LIM OVL VLB WVL

RISICO (RELATIEF T.O.V VLAAMS GEMIDDELDE = 100)

ONGINW: ONGEVALLEN PER INWONER

DZGINW: DODEN EN ZWAARGEWONDEN PER INWONER

ONGKM: ONGEVALLEN PER VOERTUIGKM (VERKEERSRISICO)

DZGKM: DODEN EN ZWAARGE- WONDEN PER VOERTUIGKM

ONGKMW: ONGEVALLEN PER KM WEG (WEGRISICO)

FIGUUR 6.1: RISICOMATEN, RELA-TIEF T.O.V. VLAAMS GEMIDDELDE. Bron: NIS, eigen bewerking o.b.v. gegevens tabel 6.3.


7. VERKEERSVEILIGHEID DIEPER GEANALYSEERDIntuïtief lijkt het logisch te veronderstellen dat elk verkeersongeval een uitgesproken oorzaak heeft. In de volksmond heet dat dan: “Wie is in fout?” In het verkeersveiligheidsdenken wordt klassiek geredeneerd in termen van het Mens-Voertuig-Omgevingsmodel. Ongevallen worden veroorzaakt door het falen van minstens één van de drie componenten mens, voertuig of omgeving. Vaak spelen echter meerdere factoren een rol: snelheid bijvoorbeeld veroorzaakt vaak niet als dusdanig een ongeval, maar speelt bijvoorbeeld een rol in combinatie met weersomstandigheden, rijden onder invloed en de aanwezigheid van een scherpe bocht in het traject. Vijfentwintig jaar geleden werden in de Verenigde Staten en Groot-Brittannië twee onderzoeken uitgevoerd naar de oorzaken van ongevallen.11 Hillier (2002) geeft een aantal cijfers, verwijzend naar een aantal TRL-studies (fi g. 7.1). Daaruit blijkt dat falend menselijk gedrag een rol speelt in meer dan negen op tien van de ongevallen. Alhoewel de cijfers gedateerd zijn en onmogelijk repre-sentatief kunnen zijn voor België of Vlaanderen, zijn ze toch bijzonder interessant. Zo blijkt bijvoorbeeld dat de rol van het aspect ‘omgeving’ (zowel infrastructuur als weersomstandigheden) veel kleiner is dan vaak intuïtief wordt gedacht.

Deze cijfers geven wel de oorzaken van verkeersongevallen aan, maar zeggen nog niets over de mogelijke effecten van maatregelen om de onveiligheid te vermin-deren. Het is niet omdat 94% van de ongevallen door falend menselijk gedrag veroorzaakt wordt, dat zoiets betekent dat de meest doeltreffende strategie om onveiligheid te verminderen erin zou bestaan om uitsluitend te werken op recht-streekse gedragswijziging via bijvoorbeeld onderwijs, campagnes of bijscholingen. Niettemin is duidelijk dat een belangrijke reductie van verkeersslachtoffers slechts haalbaar is indien weggebruikers zelf een aangepast, veilig gedrag gaan vertonen. Ook maatregelen op gebied van handhaving, infrastructuur en voertuigtechniek kun-nen een effect op het gedrag hebben. Een deel van de bevolking zal bijvoorbeeld trager rijden wanneer het een hogere pakkans ervaart. Een leefbaar ingerichte

76%16%2%

3%

0,1%

2%

0,3%

FIGUUR 7.1: ONGEVALLEN-OORZAKEN. Bron: Hillier (2002)

OMGEVING (18%)MENS (94%)

VOERTUIG (5%)

11 Sabey, BE., Taylor, H. (1980) en Treat, JR. (1980), geciteerd in Evans, L. (2004). Traffi c Safety. Bloomfi eld Hills, Michigan, USA, Science

Serving Society.


doortocht remt niet alleen de snelheid af, maar verbetert ook het voorrangsgedrag ten opzichte van zwakke weggebruikers, enzovoort.

7.1 Aard weggebruiker7.1.1 RISICO

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen stelde al in 2001 dat de verkeersveiligheid vooral hoog is bij weggebonden verkeer en vervoer. Aan deze situatie is intussen niet veel veranderd. We beperken ons in het verdere verloop van dit rapport dan ook tot het wegverkeer.Binnen het wegverkeer onderscheiden we nog verschillende vervoersmodi. Het risico om gedood te worden of ernstig gewond te raken verschilt voor de verschillen-de modi. In tabel 7.1 wordt een overzicht gegeven van de risico’s voor de verschil-lende vervoersmodi. De blootstellingsgegevens zijn afkomstig van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG) Vlaanderen 2000. De ongevallengegevens worden dan ook gegeven voor 2000. De cijfers werden zodanig bepaald dat de voertuig-categorieën optimaal overeenkomen. Zo zijn minibussen en autocars bij ‘andere’ geplaatst omdat in het OVG uitgegaan werd van de lijnbus als categorie. Ook lichte vrachtwagens zijn bij ‘andere’ geplaatst omdat de vrachtwagentellingen deze categorie niet (naar behoren) meetelt.

DODEN ZWAARGEWONDEN EXPOSITIE

(MLN PKM)EXPOSITIE

(MLN MIN.)

TE VOET 82 (9,4%) 331 (5,2%) 1.069 15.608

PER FIETS 122 (14,0%) 836 (13,2%) 4.061 18.506

PER BROMFIETS 34 (3,9%) 795 (12,6%) 427 992

PER MOTOR 65 (7,5%) 536 (8,5%) 356 399

ALS AUTOBESTUURDER 373 (42,9%) 2419 (38,2%) 38.470 50.430

ALS AUTOPASSAGIER 135 (15,5%) 1038 (16,4%) 16.029 21.892

ALS BUSGEBRUIKER 2 (0,2%) 6 (0,1%) 1.211 3.722

ALS TRAMGEBRUIKER / / 142 670

PER TREIN / / 4.203 6.400

ANDERE 44 (5,1%) 285 (4,5%) 5.272 10.161

TOTAAL (EXCL. VRACHT) 857 (98,5%) 6.246 (98,6%) 71.241 128.779

PER VRACHTWAGEN 13 (1,5%) 87 (1,4%) 5.122 /

Auto-inzittenden vormen meer dan de helft van alle dode en zwaargewonde ver-keersslachtoffers (55,0%), gevolgd door fi etsers (13,3%), bromfi etsers (11,5%) en motorrijders (8,3%) . Een kleiner aantal slachtoffers vinden we terug bij de voet-gangers (5,7%) en inzittenden van vrachtwagens (1,4%). Niettemin is ook hier de letsellast te hoog. Een belangrijke verklarende factor is de expositie. Tabel 7.1 geeft ook twee blootstellingsmaten voor de verschillende vervoerswijzen.

TABEL 7.1: BLOOTSTELLING (OVG 2000), DODEN EN ZWAARGEWONDEN (NIS; VLAANDEREN, 2000) Bron: OVG 2000 NIS.


In 2005 is trouwens een zekere verschuiving in de relatieve aandelen vaststelbaar. Auto-inzittenden maken nog 44,9% uit van alle dodelijke of zwaargewonde ver-keersslachtoffers. Voor fi etsers is het aandeel gestegen tot 18,1%. Motorrijders zijn inmiddels opgeklommen tot de derde plaats met 10,7% van het aantal slachtoffers. Ook voetgangers (9,0%) en bromfi etsers (8,5%) maken nog een aanzienlijk deel uit van de slachtoffers. Het aandeel van vrachtwageninzittenden bedraagt in 2005 1,7%.In tabel 7.2 wordt vervolgens het dodelijk risico en het risico om zwaar gewond te raken weergegeven. Dit gebeurt zowel tegenover de afgelegde afstand als tegen-over de tijd onderweg. Merk hierbij op dat de afstanden en tijden van de verplaat-singen toegekend zijn aan de hoofdvervoerswijzen. De expositiematen voor te voet gaan en fi etsen zullen hierdoor vrijwel zeker onderschat zijn.

DODEN PER MIA PKM

DODEN PER MIA MIN.

ZWAAR-GEWONDEN PER

MIA PKM

ZWAAR-GEWONDEN PER

MIA MIN.

TE VOET 76,7 5,3 310 21

PER FIETS 30,0 6,6 206 45

PER BROMFIETS 79,6 34,3 1862 801

PER MOTOR 182,6 162,9 1506 1343

ALS AUTOBESTUURDER 9,7 7,4 63 48

ALS AUTOPASSAGIER 8,4 6,2 65 47

ALS BUSGEBRUIKER 0 0 5 2

ALS TRAMGEBRUIKER / / / /

PER TREIN / / / /

ANDERE 8,3 4,3 54 28

TOTAAL (EXCL. VRACHT) 12,0 6,7 88 49

PER VRACHTWAGEN 2,5 / 17 /

Uit de risicocijfers op basis van afstanden leren we dat autorijden per kilometer veel veiliger is dan de overige vervoerswijzen met uitzondering van het openbaar vervoer. Fietsen is drie keer gevaarlijker, te voet gaan vijf tot acht keer. Het risico dat bromfi etsers en motorrijders (zie ook Van Vlierden en Van Geirt, 2005) lopen, is nog vele keren groter. De Brever-wet12 leert ons dat de tijd die dagelijks gespendeerd wordt aan verplaat-singen redelijk constant is in tijd en plaats. Ongeveer één uur per dag verplaatsen we ons. Uit de risicocijfers uitgedrukt per tijdseenheid leren we dat één uur fi etsen ongeveer even gevaarlijk is als één uur autorijden. Te voet gaan is zelfs iets veiliger. Ook nu zijn de bromfi ets en de motor weer veel onveiliger.Het is dus niet zo dat fi etsen en te voet gaan zonder meer gevaarlijker zijn dan

TABEL 7.2: LETSELRISICO’S VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN, VLAANDEREN, 2000. Bron: Eigen be-werking op basis van gegevens uit tabel 7.1.

12 Behoud van reistijd en verplaatsingen. Deze wet stelt dat op een geaggregeerd niveau het reistijdbudget en het aantal verplaatsingen per

persoon en per dag constant zijn. Deze stabiliteit is in 1977 door Hupkes vastgelegd (Immers & Stada, 2003).


autorijden. Dit hangt af van de gehanteerde risicomaat. Beide voorgestelde maten hebben voor- en nadelen. De aard van de verplaatsingen verschilt namelijk volgens de vervoerswijze. Zo zullen fi etsers en voetgangers bijvoorbeeld veel vaker voor-komen in moeilijke verkeerssituaties zoals een centrum, terwijl automobilisten veel kilometers afl eggen op autosnelwegen waar de verkeerstaak relatief eenvoudig is.

7.1.2 BETROKKENEN

In 2005 gebeurden in totaal 31.208 letselongevallen; bij 1.846 (7,1%) daarvan was minstens één voetganger betrokken, bij 6.777 (21,7%) minstens één fi etser. Bromfi etsers waren betrokken in 4.011 ongevallen (12,9%), motorfi etsen in 2.181 ongevallen (7,0%). Personenwagens zijn in 27.620 ongevallen betrokken (88,5%). Vrachtwagens tenslotte vinden we terug in 2.176 letselongevallen (7,0%). Wanneer we ook lichte vrachtwagens meetellen, loopt het aandeel van ongevallen waarin vrachtwagens betrokken zijn op tot 17,5%. Het is duidelijk dat personenwagens in het overgrote deel van de letselongevallen een rol spelen.

7.1.3 EVOLUTIE

Sinds 1991 en vroeger werden allerlei maatregelen genomen om de verkeersveilig-heid te verhogen, soms voor specifi eke doelgroepen. Bovendien evolueerde het ver-plaatsingsgedrag. Dit alles maakt dat het aantal slachtoffers verschillend evolueert doorheen de tijd. Figuur 7.2 toont de evolutie van het aantal verkeersslachtoffers tussen 1991 en 2005 volgens de wijze van deelname aan het verkeer.

60

70

80

90

100

110

120

130

140

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

totaal

auto

vrachtw agen

motor

brom

fiets

voet

lichte vrachtw agen

FIGUUR 7.2: EVOLUTIE VAN HET AANTAL VERKEERS-SLACHTOFFERS IN VLAANDEREN (RELA-TIEF T.O.V. 1991). Bron: NIS, eigen bewerking

EVOLUTIE VERKEERSSLACHTOFFERS VOLGENS AARD WEGGEBRUIKER (1991-2005)

IND

EX (1

99

1 =

10

0)


Het globale aantal verkeersslachtoffers neemt tussen 1991 en 2005 af met bijna 20%. De daling is evenwel niet even groot voor alle wijzen van verkeersdeelne-ming. De daling is het sterkst bij bromfi etsers (-33%) en bij auto-inzittenden (-29%). Nochtans kende het aantal gewonde bromfi etsers in de tweede helft van de jaren ’90 een sterke opfl akkering. Sinds 2002 heeft zich evenwel een sterke daling ingezet. Ook voetgangers scoren nog vrij behoorlijk (-16%). Hier zien we de laatste jaren echter een niet verwaarloosbare verslechtering. Fietsers (+3%) en inzittenden van vrachtwagens (-1%) blijven status quo. Waar vrachtwageninzittenden steeds rond dezelfde waarde zijn blijven schommelen, zien we voor fi etsers een geleide-lijke afname in het laatste decennium van vorige eeuw, gevolgd door een plotse toename naar 2003. De vernieuwde registratieprocedure kan hiervan de oorzaak zijn. Motorrijders (+31%) en inzittenden van lichte vrachtwagens kenden een vrij forse toename in de ongevallenstatistieken. Waar de stijging bij de motorrijders voornamelijk te situeren is in de eerste helft van de jaren ‘90, is de sterkste stijging bij de lichte vrachtwagens voornamelijk terug te vinden in de tweede helft van de jaren ‘90. De verhoogde expositie zal hieraan niet vreemd zijn.Dit globale beeld vinden we ook terug voor de verschillende wegtypen. Zowel op autosnelwegen, genummerde wegen als gemeentewegen merken we de grootste stijging voor motorrijders en lichte vrachtwagens.

7.2 Aard ongevalOngevallen kunnen op verschillende manieren gebeuren. Er kunnen meerdere weggebruikers bij betrokken zijn, of slechts één. In het eerste geval spreken we van meerzijdige ongevallen, in het andere geval van eenzijdige ongevallen.Bijna 1/5e (19% in 2005) van de geregistreerde ongevallen betreft eenzijdige on-gevallen, ongevallen waarbij slechts één weggebruiker betrokken is. Bijna 3/4e van de ongevallen betreft ongevallen met twee weggebruikers. 10% van de letselonge-vallen betreft ongevallen met meer dan twee betrokken weggebruikers. Gemiddeld

19%

71%

8% 2%

FIGUUR 7.3: VERDELING VAN HET AANTAL LETSELONGE-VALLEN VOLGENS HET AANTAL BETROKKEN WEGGEBRUIKERS. Bron: NIS,

(cijfers 2005,

Vlaanderen)

1

ONGEVALLEN VOLGENS AANTAL BETROKKEN WEGGEBRUIKERS

2

3

4+

telt een ongeval 1,9 voertuigen of voetgangers.Op autosnelwegen bedraagt het aantal eenzijdige ongevallen zelfs 40% van het totale aantal ongevallen. Dat zijn er ongeveer evenveel als het aantal tweezijdige ongevallen. Daarnaast is ook het aantal ongevallen met meer dan twee betrokken voertuigen veel groter op autosnelwegen (bijna één op vijf ongevallen).

Tabel 7.3 geeft het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers waarbij de ongeval-len zijn opgedeeld volgens het aantal betrokken weggebruikers. Eenzijdige onge-vallen blijken daarbij de meest ernstige te zijn. Hetzelfde beeld keert terug voor de verschillende wegtypen.

AANTAL WEG-

GEBRUIKERS

ONGEVAL-LEN

D30D ZG LG D+ZG / O

D+ZG/+ZG+LG

1 5.992 212 1.303 5.534 0,25 0,21

2 22.249 306 2.717 25.942 0,14 0,10

3+ 2.968 48 397 5.122 0,15 0,08

7.2.1 EENZIJDIGE ONGEVALLEN

In 2005 vielen in de 5.992 eenzijdige ongevallen 212 doden, 1.303 zwaargewon-den en 5.534 lichtgewonden. Tabel 7.4 geeft de eenzijdige ongevallen (uit de periode 2003-2005 om grotere aantallen te accentueren en schommelingen uit te vlakken) weer volgens de aard van de betrokken weggebruiker.

ONGEVALLEN DODENZWAAR-

GEWONDEN

LICHT-GEWONDEN

ERNST 100*(D+ZG)/O

AUTO 11.799 (64%) 504 (68%) 2.700 (65%) 11.226 (67%) 27,2

VRACHTWAGEN 403 (2%) 9 (1%) 66 (2%) 363 (2%) 18,6

LICHTE VW 958 (5%) 22 (3%) 201 (5%) 898 (5%) 23,3

MOTOR 1.369 (7%) 53 (7%) 415 (10%) 1.000 (6%) 34,2

BROMFIETS 1.334 (7%) 11 (1%) 266 (6%) 1.144 (7%) 20,8

FIETS 1.545 (8%) 17 (2%) 285 (7%) 1.253 (7%) 19,5

VOETGANGER 173 (1%) 0 (0%) 21 (1%) 153 (1%) 12,1

ANDERE/ONB. 868 (5%) 121 (16%) 174 (4%) 711 (4%) 30,3

TOTAAL 18.449 737 4.128 16.747 26,5

Eenzijdige ongevallen met voetgangers, fi etsers en bromfi etsers (evenals met zware vrachtwagens) zijn iets minder ernstig dan de overige eenzijdige ongevallen. Dit is te verklaren door de lagere snelheid en het feit dat er geen zwaardere en snellere weggebruiker bij betrokken is. Eenzijdige ongevallen bij gemotoriseerd verkeer gaan vaak samen met een hogere snelheid en vermoeidheid. Het hoeft niet te ver-


TABEL 7.3: ERNST ONGEVALLEN VOLGENS AANTAL BETROKKEN WEG-GEBRUIKERS (VLAANDEREN). Bron: NIS, (2005), eigen bewerking

TABEL 7.4: EENZIJDIGE ON-GEVALLEN (CIJFERS 2003-2005, GESOMMEERD), VLAANDEREN. Bron: NIS.


bazen dat eenzijdige ongevallen in sterke mate gelinkt zijn aan weekendongevallen Bovendien is de gemiddelde bezettingsgraad (inzittenden per voertuig) hoger bij personenauto’s. Dit verklaart mee de hogere ernstgraad.

Het merendeel van de eenzijdige ongevallen gebeurt met personenwagens: meer dan zes ongevallen op tien. Opvallend zijn ook de grote aantallen ongevallen met motorrijders en bromfi etsers. Figuur 7.5 toont de evolutie van het aantal eenzijdige ongevallen. Terwijl het glo-bale aantal eenzijdige ongevallen afneemt met ongeveer 10 %, neemt het aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens toe. Op autosnel-wegen verdrievoudigt het aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders zelfs. Het aantal eenzijdige ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens neemt met

Doden

69%1%

3%

7%

1%

2%

17%

Zwaargewonden

65%2%

5%

10%

6%

7%5%

Lichtgewonden

68%

2%

5%

6%

7%

7%5%

Ongevallen

65%2%

5%

7%

7%

8%6%

AutoVracht

Lichte vrachtMotor

BromFiets

Andere

FIGUUR 7.4: EENZIJDIGE ONGE-VALLEN, AANDEEL PER WEGGEBRUIKER, VLAANDEREN. Bron: NIS,

(cijfers 2003-2005)

meer dan 60 % toe tegenover 1991. Ook op de andere wegtypen zien we de sterkste stijging voor lichte vrachtwagens en motorrijders. Op autosnelwegen is er tussen 1991 en 2002 (de cijfers van 2003-2005 kunnen opgesplitst worden naar wegtype) overigens een globale stijging van het aantal eenzijdige ongevallen waar te nemen, in tegenstelling tot de overige wegtypen.

7.2.2 MEERZIJDIGE ONGEVALLEN

In fi guur 7.3 zagen we dat vier van de vijf geregistreerde letselongevallen meerzij-dige ongevallen zijn. Dit zijn de ongevallen waarbij minstens twee weggebruikers betrokken zijn. In ongeveer 90 % hiervan betreft het ongevallen tussen twee weg-gebruikers. Het aantal ongevallen waarbij meer dan drie bestuurders betrokken zijn is beperkt, hoewel de tol soms zwaar kan zijn.In Vlaanderen waren er in 2005 in totaal 25.216 meerzijdige ongevallen (tegen-over 5.992 eenzijdige). Deze meerzijdige ongevallen gaven aanleiding tot 354 doden en 3.113 zwaargewonden (komende van 7.334 in 1991). Figuur 7.6 geeft voor een aantal weggebruikers weer welke de voornaamste bots-partners zijn in tweezijdige ongevallen.In 84 % van de tweezijdige ongevallen is een personenauto betrokken. Fietsers zijn goed voor 26 % en bromfi etsers voor 17% van de ongevallen. Voetgangers zijn

60

80

100

120

140

160

180

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Totaal

Auto

Vracht

Lichte vracht

Motor

Brom

Fiets

EVOLUTIE EENZIJDIGE ONGEVALLENIN

DEX

(1

99

1 =

10

0)


FIGUUR 7.5: EVOLUTIE VAN HET AANTAL EENZIJDIGE ONGEVALLEN (VLAANDEREN, 1991-2005) VOLGENS AARD WEGGEBRUIKER. Bron: NIS, eigen bewerking


betrokken in ongeveer 9 % van de tweezijdige ongevallen, motorrijders en vrachtwa-gens elk in ongeveer 7 %. Lichte vrachtwagens ten slotte vinden we terug in onge-veer één op tien tweezijdige ongevallen.Iets minder dan 1/3e van de tweezijdige ongevallen gebeurt tussen 2 personenwa-gens. In zelfs iets meer ongevallen is naast een auto ook een (brom)fi ets betrokken. Voor elk van de weggebruikers is de personenwagen het meest courante object om mee te botsen. Nog opvallend is dat fi etsers bijna even dikwijls botsen met bromfi et-sers dan met andere fi etsers (in 2/3e van de gevallen betreft het een ongeval binnen de bebouwde kom). De maatregel bromfi etsers op de rijbaan is vanuit dit oogpunt dus zeker verantwoord.

Auto tegen ...

19719

2613

34703744

8397

12568

40403034

Vrachtwagen tegen ...

2613

256

348

151

265

557

137 185

Lichte vrachtwagen tegen ...

3470

348198

304

698

1029

321263

Moto tegen ...

3744

151

304101

82245 107 194

Bromfiets tegen ...

8397

265

698

82234

998 478 331

Fiets tegen ...

12568

557

1029

245

998

1189597 846

AutoVrachtLichte vrachtMotorBromFietsVoetAndere

Voetganger tegen ...

4040137

321

107

478

597

1557

FIGUUR 7.6: TWEEZIJDIGE ONGEVALLEN, VOL-GENS BETROKKEN WEGGEBRUIKERS (VLAANDEREN, 2003-2005). Bron: NIS, eigen bewerking

7.3 Locatie van ongevallen7.3.1 BINNEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM

In 2005 gebeurden 31.209 ongevallen, waarvan 15.721 of circa 50 % gebeur-den binnen de bebouwde kom (fi g. 7.7). Voor de meer ernstige ongevallen ligt het aandeel binnen de bebouwde kom heel wat lager, overeenkomstig met de snelheid. De letselernst van de ongevallen is, zoals te verwachten, lager binnen de bebouwde kom. In totaal vielen in 2005 566 doden in Vlaanderen waarvan 105 (19 %) bin-nen de bebouwde kom. 435 doden (77 %) vielen te betreuren buiten de bebouwde kom. Van de overige 26 verkeersdoden (5 %) werd niet geregistreerd of ze binnen dan wel buiten de bebouwde kom vielen.Het aantal ongevallen op een doortocht (gewestweg binnen de bebouwde kom) hangt in belangrijke mate af van de verkeersintensiteit (Van Hout et al., 2005b). Daarnaast spelen ook specifi eke wegen omgevingskenmerken een rol (aantal rijstroken, bebouwingsdichtheid, aard van de bebouwing, aanwezigheid van voeten fi etspaden en parkeerstroken, de aanwezigheid van verschillende functies). De fi etsinfrastructuur is mee bepalend voor het aantal ongevallen met fi etsers.

Wanneer we de evolutie (fi g. 7.8) bekijken gedurende de laatste 15 jaar, zien we dat de daling van het aantal ongevallen meer uitgesproken is binnen de bebouwde

Ongevallen met doden

21%

79%

Ongevallen met zwaargewonden

39%

61%

Ongevallen

50%50%

bibeko bubeko

FIGUUR 7.7: ONGEVALLEN BIN-NEN OF BUITEN DE BEBOUWDE KOM, VLAANDEREN. Bron: NIS (2005), eigen bewerking


Evolutie ongevallen bibeko-bubeko

70

80

90

100

110

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

inde

x (1

991=

100)

Evolutie doden bibeko-bubeko

30

40

50

60

70

80

90

100

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

inde

x (1

991=

100)

bibeko bubeko Totaal

FIGUUR 7.8: EVOLUTIE AANTAL ONGEVALLEN EN DODEN BINNEN EN BUITEN DE BEBOUWDE KOM, VLAANDEREN. Bron: NIS, eigen bewerking


kom. Het aantal ongevallen binnen de bebouwde kom nam af met ruim 20 % ten opzichte van 1991. Het aantal ongevallen buiten de bebouwde kom blijft schomme-len rond de waarde van 1991, hoewel de laatste jaren systematisch minder onge-vallen voorkomen. Het aantal doden daalde zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom zien we een daling met ongeveer 65 % (met een forse daling na 2001), buiten de bebouwde kom met ongeveer 45 % ten opzichte van 1991. Het aandeel ongevallen binnen de bebouwde kom is dan ook afgeno-men tegenover 1991. We merken nog op dat een klein deel van de daling te wijten is aan een toename van het aantal ongevallen (en vooral dan het aantal doden) op locaties waarvan niet bekend is of ze binnen dan wel buiten de bebouwde kom lig-gen. Deze onbekenden kunnen de daling echter niet verhullen.

De daling van het aantal verkeersslachtoffers is niet even groot voor alle weggebrui-kers. Binnen de bebouwde kom is de daling het grootst voor vrachtwageninzitten-den, auto-inzittenden en bromfi etsers. Het slechtst scoren motorrijders (opnieuw), fi et-sers en inzittenden van lichte vrachtwagens (ook hier). Voetgangers scoren eveneens slechter dan het gemiddelde. Buiten de bebouwde kom springt de toename van het aantal slachtoffers onder motorrijders en in lichte vrachtwagens in het oog. Ook het aantal gewonden in vrachtwagens is licht toegenomen ten opzichte van 1991. Het aantal gewonde fi etsers schommelt rond het niveau van 1991. Het aantal gewonde voetgangers, bromfi etsers en auto-inzittenden is ten opzichte van 1991 gedaald met 20-30 %.Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de dodelijke slachtoffers voetgangers of (brom)fi etsers (fi g. 7.9). In 2005 waren 56 van de 105 dodelijke verkeersslachtoffers voetgangers of (brom)fi etsers (tabel 7.6). Buiten de bebouwde kom maken ze ongeveer 18 % van het aantal verkeersdoden uit. Bijna 2/3e van de verkeersslachtoffers zijn daar auto-inzittenden.

Doden bibeko

28%

1%

16%

7%19%

28%

0%

1%

Doden bubeko

63%7%

11%

2%

10%

4%2%

1%

auto

vrachtwagen

motor

bromfiets

fiets

voetganger

andere

onbekend

FIGUUR 7.9: AANDEEL DODE VER-KEERSSLACHTOFFERS VOLGENS VERVOERS-WIJZE, VLAANDEREN. Bron: NIS (2005), eigen bewerking

In de bebouwde kom vallen 39 % van de gedode fi etsers, 40 % van de gedode bromfi etsers en 56 % van de gedode voetgangers. Daartegenover staat dat slechts 12 % van de gedode auto-inzittenden binnen de bebouwde kom vallen, 27 % van de motorrijders en 5 % van de vrachtwageninzittenden (incl. lichte vrachtwagens). Een belangrijke verklaring hiervoor is ongetwijfeld de mate van expositie. Fietsen en stappen zijn bij uitstek de verplaatsingswijzen voor korte afstanden. We zullen ze dan ook vaker terugvinden kort bij de woning, in de bebouwde kom. Er zijn even-wel geen cijfers beschikbaar die ons toelaten het risico te bepalen dat de verschil-lende weggebruikers lopen binnen en buiten de bebouwde kom.

BIBEKO BUBEKO ONBEKEND TOTAAL

AUTO 110 829 1 940

FIETS 87 137 0 224

VOET 83 66 0 149

VRACHTWAGEN 4 80 1 85

MOTOR 51 139 0 190

BROMFIETS 25 37 0 62

ANDERE 8 19 0 27

ONBEKEND 5 23 103 131

TOTAAL 373 1.330 105 1.808

7.3.2 KRUISPUNT OF WEGVAK

In 2005 gebeurden 31.209 ongevallen, waarvan 12.151 (39 %) op een kruispunt en 19.058 (61 %) op een wegvak. Wanneer we enkel de ongevallen met doden beschouwen (527 in 2005), komen we op een verhouding van 27 % op een kruis-punt en 73 % op wegvakken. In totaal vielen daarbij in 2005 566 doden waarvan 145 (26 %) op een kruispunt. De overige 421 verkeersdoden (74 %) vielen in een wegvakongeval. Wanneer we de autosnelwegen buiten beschouwing laten, krijgen we een beperkte verschuiving van de percentages. Het aandeel kruispuntongevallen neemt telkens licht toe.


TABEL 7.6: DODEN 30 DAGEN NAAR AARD WEG-GEBRUIKER (CIJFERS 2003-2005, VLAANDEREN). Bron: NIS


27%

73%

Ongevallen met zwaargewonden

34%

66%

Ongevallen

39%

61%

op kruispunt buiten kruispunt

FIGUUR 7.10: ONGEVALLEN OP OF BUITEN EEN KRUIS-PUNT, VLAANDEREN. Bron: NIS (2005), eigen bewerking


Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium, zien we dat de daling van het aantal ongevallen iets meer uitgesproken is voor de kruispunton-gevallen (fi g. 7.11). Het aantal kruispuntongevallen was in 2005 met ongeveer 25 % gedaald ten opzichte van 1991. Het aantal ongevallen op wegvakken daalde daarentegen slechts met minder dan 10 %. Het aantal doden daalde op kruispunten met ongeveer 50 %, buiten de kruispunten met ongeveer 40 %.

Ongeveer 1/3e van de dodelijke slachtoffers op een kruispunt zijn voetgangers of fi etsers (fi g. 7.12). Zo waren in 2005 48 van de 145 dodelijke verkeersslachtoffers voetgangers of fi etsers (tabel 7.7). Bij wegvakongevallen maken fi etsers en voetgan-gers slechts 15 % van het aantal verkeersdoden uit. Vooral het aandeel dodelijke fi etsongevallen is veel kleiner buiten het kruispunt. Bijna 60 % van de verkeersdoden zijn daar auto-inzittenden.

Evolutie ongevallen kruispunt-wegvak

70

75

80

85

90

95

100

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005

inde

x (1

991=

100)

Evolutie doden kruispunt-wegvak

40

50

60

70

80

90

100

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005

inde

x (1

991=

100

Kruispunt Wegvak Totaal

FIGUUR 7.11: EVOLUTIE AANTAL ONGEVALLEN EN DODEN OP EN BUITEN EEN KRUISPUNT, VLAANDEREN. Bron: NIS, eigen bewerking

Doden op kruispunt

40%

23%

10%

3%

13%

7%2% 2%

Doden buiten kruispunt

59%

7%

8%

6%

11%

1%1%

7%

AutoFiets

Voetganger MotorBrom

Andere

OnbekendVrachtwagen

FIGUUR 7.12: AANDEEL DODE VER-KEERSSLACHTOFFERS VOLGENS VERVOERS-WIJZE, VLAANDEREN. Bron: NIS (2005), eigen bewerking


Wanneer we per vervoerswijze nagaan waar de meeste dodelijke slachtoffers val-len, valt op dat enkel bij fi etsers en bromfi etsers het aantal dodelijke slachtoffers op een kruispunt veel hoger is dan buiten een kruispunt. Bij de overige weggebruikers vallen veel meer dodelijke slachtoffers buiten de kruispunten.

KRUISPUNT WEGVAK TOTAAL

AUTO 58 244 302

FIETS 34 31 65

VOET 14 33 47

VRACHTWAGEN 4 27 31

MOTOR 19 48 67

BROMFIETS 10 6 16

ANDERE 3 4 7

ONBEKEND 3 28 31

TOTAAL 145 421 566

7.3.3 ONGEVALSRISICO PER WEGTYPE

De ongevallengegevens voor 2003-2005 laten niet toe om een betrouwbare opsplit-sing te maken naar wegtype. In deze sectie worden daarom de cijfers voor 2002 weergegeven, tenzij anders vermeld.In 2002 vonden 30.598 ongevallen plaats: 2.406 ongevallen (8 %) gebeurden op een autosnelweg of verkeerswisselaar, 13.469 (44 %) op een genummerde weg (met kruispunten gemeentewegen of kruispunten open afritten autosnelwegen) en 14.723 (48 %) op een gemeenteweg (met kruispunten open afritten autosnelwe-gen). Wanneer we enkel de ongevallen met doden beschouwen (671 in 2002), komen we op een verhouding van 13 % op autosnelwegen, 55 % op genummerde wegen en 32 % op gemeentewegen. In totaal vielen daarbij in 2002 707 doden waarvan 96 (14 %) op een autosnelweg. 387 doden (55 %) vielen te betreuren op de genummerde wegen. De overige 224 verkeersdoden (32 %) vielen op gemeente-wegen.

TABEL 7.7: DODEN 30 DAGEN NAAR AARD WEGGEBRUIKER, VLAANDEREN. Bron: NIS (2005)

Ongevallen met doden13%

55%

32%

Ongevallen met dodenof zwaargewonden

10%

47%

43%

Letselongevallen8%

44%

48%

ASW NW GW

FIGUUR 7.13: ONGEVALLEN VOLGENS WEGTYPE, VLAANDEREN. Bron: NIS (2002), eigen bewerking


In de jaarlijkse verkeerstellingen van de FOD Mobiliteit wordt voor de verschil-lende wegtypen een jaarlijkse voertuigprestatie gegeven (Labeeuw, 2003). Ook de weglengte wordt voor de verschillende wegtypen gegeven. Voor gemeentewegen beperken we ons tot de verharde wegen. Samen met de ongevallencijfers kunnen we hieruit een verkeers- en een wegrisico bepalen.

SNELWEG GENUMMERD GEMEENTE

MIA. VTGKM 17,96 28,89 6,01

KM WEGLENGTE 849 6.060 52.120

Wanneer we het verkeersrisico (aantal ongevallen per miljard voertuigkm) nemen, zien we dat het risico op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog is als op autosnelwegen. Het verkeersrisico op gemeentewegen ligt zelfs 18 keer hoger. Deze verhoudingen zijn enigszins overschat omdat het onderliggende wegennet niet alleen gemotoriseerd verkeer kent, maar ook een aanzienlijk deel verplaatsin-gen te voet, met de fi ets en met de bromfi ets telt. Daardoor wordt de hoeveelheid verkeer op de genummerde en gemeentewegen in de offi ciële tellingen onderschat en lijkt het risico op deze wegen hoger dan het werkelijk is. Voor het dodelijk risico zijn de verschillen kleiner (2,5 keer hoger risico op dodelijk letsel op genummerde wegen en zeven keer hoger risico op gemeentewegen, telkens ten opzichte van de autosnelwegen). Autosnelwegen zijn dan ook aangelegd om veel verkeer over grote afstanden aan te kunnen, met een minimum aan potentiële confl icten. De snelheids-verschillen zijn beperkt en er is geen kruisend verkeer.Wanneer we daarentegen het wegrisico (ongevallen per km weglengte) nemen, merken we dat autosnelwegen nu de gevaarlijkste wegen zijn. De kans dat er een ongeval gebeurt op een bepaalde locatie is nu ruim tien keer groter dan op een locatie op een gemeenteweg. Genummerde wegen zijn ruim acht keer gevaarlijker dan gemeentewegen. De verschillen in de kans dat op een bepaalde locatie een dode valt, zijn nog meer uitgesproken (15 keer grotere kans op genummerde wegen en 26 keer grotere kans op autosnelwegen, telkens ten opzichte van gemeentewe-gen).

Wanneer we de evolutie bekijken gedurende het laatste decennium (fi g. 7.14), zien we een daling van het aantal ongevallen op genummerde en gemeentewegen. De daling op de genummerde wegen is groter dan de daling op de gemeentewegen (-28 % tegenover -10 %). Het aantal ongevallen op autosnelwegen daarentegen nam met ongeveer 30 % toe ten opzichte van 1991 (zie ook Nuyts et al., 2004). Wanneer we ook rekening houden met de drukte op de wegen, zien we dat het ongevalsrisico (ongevallen per mia. voertuigkm) daalt zowel op de genummerde wegen (-39 %) als op de gemeentewegen (-26 %). Op autosnelwegen bevindt het risico zich in 2002 op hetzelfde niveau als in 1991. Tussenin lag het risico steeds hoger.De evolutie van het aantal doden toont een iets afwijkend beeld. Het aantal doden op autosnelwegen schommelde jarenlang rond de waarde van 1991. Sinds 2000 lijkt er een daling op te treden (-20 % tegenover 1991). Het dodelijk risico daalde met zowat 30 % ten opzichte van 1991 (gemiddelde daling voor 2000-2002). Op

TABEL 7.8: EXPOSITIEMATEN VOLGENS WEGTYPE, VLAANDEREN (CIJFERS 2002). Bron: Labeeuw,

2003


gemeentewegen daalde het aantal doden eveneens met ongeveer 30 %. Het risico op een dodelijk letsel daalde er met ongeveer 40 %. Op genummerde wegen ten-slotte is de daling van het aantal dodelijke slachtoffers met 40 % tegenover 1991 het grootst. Het risico nam er af met 50 %. Het is niet geheel duidelijk of de geconsta-teerde daling ook werkelijk optreedt,dan wel ze een gevolg is van een minder goede ongevallenregistratie.

De evolutie is niet gelijk voor alle weggebruikers. Het aantal verkeersslachtoffers onder motorrijders en inzittenden van lichte vrachtwagens neemt toe op alle wegty-pen. De stijging is evenwel het meest uitgesproken op de autosnelwegen waar we een verdubbeling van het aantal verkeersslachtoffers sinds 1991 vaststellen. Voor alle andere weggebruikers daalt het aantal slachtoffers op genummerde en gemeente-wegen. Op autosnelwegen neemt het aantal verkeersslachtoffers echter ook toe voor automobilisten en vrachtwagenbestuurders. Wanneer we de verschillende wegtypen verder opdelen naargelang van de ligging binnen en buiten de bebouwde kom, krijgen we voor 2002 de waarden in tabel 7.9. Ter vergelijking worden ook de waarden voor het vergelijkingsjaar 1999 gegeven.

DODEN ZWAARGEWONDEN

1999 2002 1999 2002

AUTOSNELWEGEN 123 96 699 501

GENUMMERDE WEGEN

BIBEKO 109 77 999 659

BUBEKO 320 310 2513 1747

GEMEENTEWEGEN

BIBEKO 91 78 1164 1096

BUBEKO 163 146 1336 989

TOTAAL 806 707 6711 4992

Evolutie ongevallen

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Inde

x (1

991

= 10

0)

Evolutie doden

50

60

70

80

90

100

110

120

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Inde

x (1

991

= 10

0)

ASW

NW

GW

Risico ASW

Risico NW

Risico GW

20022000 2001

FIGUUR 7.14: EVOLUTIE AANTAL ONGEVALLEN EN DODEN EN VERKEERSRISICO PER WEGTYPE, VLAAN-DEREN. Bron: NIS, eigen bewerking

TABEL 7.9: DODEN EN ZWAARGEWONDEN VOLGENS WEGTYPE, VLAANDEREN. Bron: NIS,eigen bewerking


Ongeveer 1/4e van de dodelijke slachtoffers op het onderliggende wegennet (genummerde en gemeentewegen) zijn voetgangers of fi etsers (fi g. 7.15). In 2002 waren 148 van de 612 dodelijke verkeersslachtoffers immers voetgangers of fi etsers (tabel 7.10). Bij ongevallen op autosnelwegen vinden we uiteraard quasi geen fi etsers en voet-gangers terug. Daar zijn het vooral inzittenden van personenwagens die het leven laten. Toch is ook het aantal motorrijders en inzittenden van vrachtwagens niet te verwaarlozen. In 1/3e van de ongevallen op autosnelwegen is minstens één (lichte) vrachtwagen betrokken (Van Hout et al., 2005a). Voor dodelijke ongevallen is dit aandeel zelfs nog iets groter. Nochtans is ‘slechts’ één op acht van de dodelijke slachtoffers een inzittende van een vrachtwagen. De overige doden in ongevallen met vrachtwagens zijn dus inzittenden van personenwagens of motorrijders. Voorts geldt dat open afritzones signifi cant gevaarlijker zijn dan de wegvakken op auto-snelwegen (Van Geirt & Nuyts, 2005).

Bijna 2/3e van de gedode vrachtwageninzittenden vinden we op autosnelwegen (tabel 7.10). Bij een vergelijking van de genummerde wegen en de gemeentewegen zien we dat er meer slachtoffers vallen onder inzittenden van auto’s en vrachtwa-gens op genummerde wegen. Verkeersdoden onder tweewielers en voetgangers vinden we ongeveer evenveel terug op gemeentewegen als op genummerde wegen (N-wegen), fi etsers, motorrijders en voetgangers net iets meer op genummerde wegen, bromfi etsers net iets meer op gemeentewegen.

SNELWEG GENUMMERD GEMEENTE TOTAAL

AUTO 71 229 91 391

FIETS 0 49 40 89

VOET 4 31 28 63

VRACHTWAGEN 8 3 2 13

MOTOR 8 41 35 84

Doden op snelweg

75%

4%

8%

8%5%

Doden op genummerde wegen

58%

13%

8%

1%

11%

5% 4%

Doden op gemeentewegen

40%

17%

13%

1%

16%

10%3%

Auto

Vrachtwagen

MotorBromfietsFiets

Voetganger Andere

FIGUUR 7.15: AANDEEL DODE VERKEERSSLACHT-OFFERS VOLGENS VERVOERSWIJZE, VLAANDEREN. Bron: NIS (2002), eigen bewerking

TABEL 7.10: DODEN 30 DAGEN NAAR AARD WEGGEBRUIKER, VLAANDEREN. Bron: NIS (2002), eigen bewerking


BROMFIETS 0 19 22 41

ANDERE 5 15 6 26

TOTAAL 96 387 224 707

7.3.4 PLAATS VAN DE ONGEVALLEN – “GEVAARLIJKE PUNTEN”Op basis van de ongevallendata van 1997-1999 worden in Vlaanderen momenteel ongeveer 1.014 ongevallenlocaties op gewestwegen als gevaarlijk beschouwd (Geurts et al., 2003). Deze gevaarlijke punten werden geselecteerd op basis van de geregistreerde verkeersongevallen met lichamelijk letsel voor de periode 1997-1999. Meer bepaald wordt voor elke locatie waar in de periode 1997-1999 minstens drie letselongevallen plaatsvonden een combinatie van gewichten gebruikt om de gevaarlijke ongevallenlocaties te selecteren en te rangschikken: respectie-velijk 1 voor elke licht gewonde, 3 voor elke zwaargewonde en 5 voor elke dode (combinatie 1-3-5). Indien de resulterende score minstens 15 bedraagt, wordt een ongevallenlocatie als een gevaarlijk punt beschouwd. Gevaarlijke fi etspunten hante-ren dezelfde puntentelling, maar nu enkel voor fi etsslachtoffers. Wanneer de score minstens 5 bedraagt, hebben we te maken met een fi etsgevaarlijk punt. Tabel 7.11 geeft het aantal slachtoffers op gevaarlijke punten weer. Dit aantal wordt vergeleken met het globale aantal slachtoffers. Hieruit blijkt duidelijk dat slechts een beperkt aandeel van de slachtoffers valt op gevaarlijke punten, meer bepaald ongeveer één op zeven. Aanpak van de gevaarlijke punten behelst dus slechts een beperkt aandeel van de ongevallen. Ook daarbuiten zijn meer algemene maatre-gelen nodig. Door het meer diffuse karakter is de effi ciëntie van deze maatregelen mogelijk kleiner.

DODEN ZWAARGEWONDEN

DODE FIETSERS

ZWAAR-GEWONDE FIETSERS

BINNEN GEVAARLIJK PUNT

374 2.980 67 438

TOTAAL 2.390 20.902 313 2.977

TABEL 7.11: VERDELING ONGEVAL-LEN OP OF BUITEN EEN GEVAARLIJK PUNT, VLAANDEREN, 1997-1999. Bron: Gelokali-seerde ongevallen (Mobiliteitscel)


7.4 Persoonskenmerken7.4.1 BETROKKENHEID PER LEEFTIJDSCATEGORIE

Bijna de helft van alle dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers valt in de leeftijdscategorie 16-34 jaar (fi g. 7.16). Dit aandeel overstijgt in belangrijke mate hun aandeel in de bevolking en in de verkeersdeelname. Figuur 7.17 toont het risico op een dodelijk of ernstig letsel in relatie tot de leeftijd van het slachtoffer.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95

FIGUUR 7.16: AANTAL DODEN EN ZWAARGEWONDEN VOLGENS LEEFTIJD, VLAANDEREN. Bron: NIS (2003-2005), eigen bewerking

DODEN EN ZWAAGEWONDEN (GEMIDDELDE 2003 TOT 2005)

LEEFTIJDSCATEGORIE

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

<6 6-12 13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65+Leeftijdscategorie

Rela

tief r

isic

o

FIGUUR 7.17: RISICO OP DODELIJK OF ERNSTIG LETSEL IN FUNCTIE VAN LEEFTIJD (CIJFERS 2000), VLAANDEREN. Bron: NIS Zwerts & Nuyts (2002), APS

RISICO I.F.V. LEEFTIJD

LEEFTIJDSCATEGORIE

REL

ATI

EF R

ISIC

O

D + ZG/100 000 INW

D + ZG/MIA KM


Het risico wordt uitgedrukt ten opzichte van het bevolkingsaantal in die leeftijdscate-gorie en ten opzichte van de totale afstand afgelegd door die leeftijdscategorie. Omwille van de beschikbaarheid van verplaatsingsgegevens hebben de cijfers betrekking op 2000.Jongeren tussen 16 en 24 lopen het grootste risico dodelijk of ernstig gewond te raken in een verkeersongeval. In functie van de afgelegde afstand vertonen ook 65-plussers een sterk verhoogd risico. Ook in de internationale literatuur vinden we deze verbanden (Willems & Cuyvers, 2004).Wanneer het aantal doden en zwaargewonden per vervoerswijze wordt vergeleken met de leeftijd van de betrokken slachtoffers (fi g. 7.18), merken we een piek(je) voor beginnende fi etsers (omstreeks 12-15 jaar), beginnende bromfi etsers (16-17 jaar) en beginnende autobestuurders (19-23 jaar). Ook autopassagiers in de leeftijdscatego-rie 17-22 jaar worden in grote getale verkeersslachtoffer. Dode en zwaargewonde motorrijders zijn over een grotere leeftijdscategorie verdeeld. Er is dan ook een minder uitgesproken startleeftijd. Ook de curve van het aantal voetgangersslachtof-fers is relatief vlak. Net als bij het aantal fi etsslachtoffers zien we dat ook het aantal voetgangersslachtoffers op latere leeftijd opnieuw iets toeneemt. Dit kan gekoppeld worden aan een grotere expositie en aan een grotere kwetsbaar-heid. Zeer opvallend is de hoge piek bij de bromfi etsers. Deze is bijna even hoog

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 20 40 60 80 100

DODEN EN ZWAARGEWONDEN

AUTOBESTUURDER BROMFIETS

FIETS

VOETGANGER

AUTOPASSAGIER

MOTOR

FIGUUR 7.18: AANTAL DODEN EN ZWAARGEWONDEN VOLGENS LEEFTIJD EN AARD VAN DE WEGGEBRUIKER, VLAANDEREN (GE-MIDDELDE 2003-2005). Bron: NIS, eigen bewerking


als de piek bij de jonge autobestuurders. Dit maakt jonge bromfi etsers evenals jonge autobestuurders een belangrijke aandachtsgroep. De pieken bij de andere vervoers-wijzen zijn veel minder uitgesproken.Opgesplitst naar de verschillende vervoerswijzen merken we bijna steeds een verhoogd risico voor beginnende bestuurders (fi g. 7.19). Voor fi etsers is er een verhoogd risico in de leeftijdscategorie 13-15 jaar, voor autobestuurders zien we dat vooral jonge bestuurders van 18-24 jaar een groot risico lopen. Voor voetgan-gers is het risico groot voor de jongste leeftijdsgroep (6-12 jaar) (zie ook Lammar, 2005). Voor motorrijders en bromfi etsers is er minder logica. Dit kan evenwel ook een gevolg zijn van de kwaliteit van de beschikbare data. Ze maken immers slechts een beperkt aandeel uit van de verplaatsingen in Vlaanderen. Hierdoor zal de foutenmarge dan ook groter zijn. Ook voor autopassagiers is er een verhoogd risico voor de leeftijdscategorie 18-24 jaar, waarschijnlijk omdat ze vaker meerijden met hun onervaren leeftijdsgenoten.

Naast het verhoogde risico voor jonge bestuurders, zien we ook een verhoogd letselrisico bij ouderen. Ten opzichte van hun verkeersdeelname lopen ouderen vaak ernstig letsel op. Dit is waarschijnlijk gelieerd aan hun grotere kwetsbaarheid. Wan-neer ze in een ongeval betrokken raken, is hun kans op een ernstig letsel groter dan voor andere leeftijdscategorieën.

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

6-12 13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65+

FIGUUR 7.19: RELATIEF RISICO OP ERNSTIGE VERWON-DINGEN, UITGEDRUKT T.O.V. HET GEMIDDELDE RISICO VOOR ELK TYPE WEGGEBRUIKER, VLAANDEREN. Bron: NIS (2000).

REL

ATI

EF R

ISIC

O

AUTOBESTUURDER VOETGANGER

MOTORRIJDER

BROMFIETSER

AUTOPASSAGIER

FIETSER


Het Vlaams mobiliteitsplan stelt expliciet een gemiddelde jaarlijkse daling met 6 % van het aantal verkeersdoden per 1000 jongeren onder de 25 als doel. Op basis van bovenstaande beschouwingen valt eveneens op te maken dat de leeftijdscate-gorie vanaf 60 een kwetsbare groep vormt. We nemen deze beide groepen even nader onder de loep.Sinds 1991 nam het aantal doden bij jongeren af met 60 %, bij ouderen (60+) met 45 % (fi g. 7.20). Tussen 1997 en 2001 stagneerde het aantal jonge verkeers-doden evenwel. Het aantal oudere verkeersdoden stagneerde reeds langer. Vanaf 2001 merken we opnieuw een daling en dit voor beide categorieën. Een deel van de verklaring zit zeker in het toenemende aantal ouderen en het afnemende aantal jongeren. Daarom wordt ook het dodelijk risico weergegeven (fi g. 7.21). Hieruit blijkt dat het dodelijk risico afnam voor zowel jongeren als ouderen. De daling is evenwel gesitueerd in de eerste helft van de jaren ’90. Tussen 1995 en 2001 was er een quasi gelijkblijvend dodelijk risico voor beide leeftijdsgroepen. Het dodelijk risico vertoont vanaf 2001 opnieuw een daling die iets meer uitgesproken is voor jongere verkeersdeelnemers. We merken nog op dat het dodelijk risico voor jongere en oudere verkeersdeelnemers quasi gelijk is. Voor jongeren valt dit te verklaren door de hogere ongevalskans, voor ouderen door de hogere letselernst.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005

FIGUUR 7.20: EVOLUTIE AANTAL VERKEERSDODEN BIJ JONGEREN EN OUDEREN, VLAANDEREN. Bron: NIS, eigen bewerking.

< 25 > 59

DODEN EN DODELIJK GEWONDEN


0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005

FIGUUR 7.21: EVOLUTIE DODELIJK RISICO BIJ JONGEREN EN OUDEREN, VLAANDEREN. Bron: NIS, eigen bewerking.

< 25 > 59

DODELIJK RISICO (DODEN PER MIO INWONERS)

IND

EX (1999 =

100)

7.4.2 BETROKKENHEID PER GESLACHT

Bijna 3/4e van de verkeersdoden in Vlaanderen zijn mannen (fi g. 7.22). Rekening houdend met hun expositie (afgelegde kilometers) lopen mannen bijna twee keer zoveel risico om gedood te worden in een verkeersongeval. Het aandeel in de lichte letsels is kleiner, maar ook daar vallen meer mannen onder de slachtoffers dan vrouwen. Wanneer enkel bestuurders in ogenschouw worden genomen, worden de verschillen nog groter.

Vooral jonge mannen komen vaak om in het verkeer. Ruim 1/3e van alle verkeers-doden zijn mannen tussen 16 en 34 jaar. Mannen hebben voor (bijna) alle leeftij-den een groter aandeel in het aantal verkeersdoden (fi g. 7.23).

Lichtgewonden

52%

48%

Zwaargewonden

64%

36%

Doden

71%

29%

M V

FIGUUR 7.22: VERKEERSSLACHTOFFERS NAAR GESLACHT, VLAANDEREN. Bron: NIS (2005),eigen bewerking.


7.5 Tijdstip

7.5.1 MAAND VAN HET JAAR

De piekmaanden wat het aantal ernstige ongevallen betreft zijn mei-juni en septem-ber-oktober (fi g. 7.24). De zomer- en vooral de wintermaanden kennen veel minder ongevallen. Opvallend is dat de daling in de zomermaanden slechts beperkt of niet geldt voor de meer ernstige ongevallen.Het verkeersrisico (ongevallen per afgelegde afstand) is dan weer het laagst in juli (fi g. 7.25).

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

M V

FIGUUR 7.23: AANTAL VERKEERS-DODEN VOLGENS GESLACHT EN LEEFTIJD, VLAANDEREN. Bron: NIS (2003 - 2005),eigen bewerking.

DODEN 30 DAGEN IN FUNCTIE VAN LEEFTIJD EN GESLACHT

AA

NTA

L D

OD

EN

LEEFTIJD

Letselongevallen

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec

2000 2005 gemiddelde 2003-2005

FIGUUR 7.24LETSELONGEVALLEN PER MAAND, VLAANDEREN. Bron: NIS, eigen bewerking.

LETSELONGEVALLEN


In fi guur 7.25 wordt het aantal ernstige ongevallen van de periode 2000-2002 ver-geleken met de vervoersprestatie. In januari 2000 legden de Vlamingen volgens het OVG veel minder kilometers af dan in de overige maanden. Mogelijk wijst dit op

250

300

350

400

450

500

550

600


Ernstige ongevallen

2000 2005 gemiddelde 2003-2005

ERNSTIGE ONGEVALLEN

Dodelijke ongevallen

30

40

50

60

70

80

90


2000 2005 gemiddelde 2003-2005

DODELIJKE ONGEVALLEN

65

70

75

80

85

90

95

100


RISICO OP ERNSTIG ONGEVAL

ONGEVAL PER MIA KM

FIGUUR 7.25RISICO (UITGEDRUKT IN AANTAL DODEN PER MIA KILOMETER), VLAANDEREN. Bron: NIS, OVG 2000eigen bewerking.


uitzonderlijke (weers)omstandigheden. Als een gevolg van de lage vervoersprestatie zien we in januari het hoogste risico.

Figuur 7.26 geeft het aantal ongevallen weer naargelang van de week van het jaar en het uur van de dag. Er is geen zichtbaar verband tussen het aantal ongevallen en de lichtgesteldheid volgens het opkomen en ondergaan van de zon. 7.5.2 DAG VAN DE WEEK

In fi guur 7.27 wordt het aantal ongevallen gegeven volgens het tijdstip waarop ze gebeurden. Het gevaarlijkste moment is ongetwijfeld een werkdag rond 17 uur. Dit is in belangrijke mate te wijten aan een hoge expositie. In vergelijking tot de week-nachten springt ook de onveiligheid in de weekendnachten in het oog.

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 530246810121416182022

28-3224-28 20-24

16-20 12-16

8-124-8

0-4

FIGUUR 7.26AANTAL ONGEVALLEN IN FUNCTIE VAN DE PERIODE VAN HET JAAR EN HET UUR VAN DE DAG, VLAANDEREN. Bron: NIS, (gemiddelde 2003-2005),eigen bewerking.

AANTAL ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP VAN HET JAAR (2003-2005)

UU

R V

AN D

E D

AG

WEEK VAN HET JAAR

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23Maa

Din

Woe

Don

Vri

Zat

Zon

440-550330-440

220-330110-220 0-110

FIGUUR 7.27ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP VAN DE WEEK, VLAANDEREN. Bron: NIS, (2003-2005),eigen bewerking.

ONGEVALLEN VOLGENS TIJDSTIPD

AG

UUR


In fi guur 7.28 is duidelijk af te lezen dat ’s nachts relatief meer ernstige ongevallen (met doden of zwaargewonden) gebeuren.

Maandag en zaterdag tellen het grootste aantal dodelijke slachtoffers. In tabel 7.12 wordt onderscheid gemaakt tussen 4 weekdelen: weekdag, weeknacht, weekenddag en weekendnacht. De week loopt van maandagmorgen 6.00 uur tot vrijdagavond 21.59 uur. De nacht duurt van 22.00 tot 5.59 uur, de dag van 6.00 tot 21.59 uur. We merken dat ongeveer de helft van de doden valt tijdens een weekdag. In weekenddagen en –nachten valt bijna een vijfde van de dodelijke verkeersslachtoffers. De weeknachten tenslotte tellen ongeveer 13 % van de doden. Hierbij dient gesteld dat de verschillende periodes een verschillende lengte hebben: de weekdagen zijn in totaal goed voor 80 uren per week, de weekenddagen tellen evenals de weeknachten 32 uren, de weekendnachten tenslotte beslaan 24 uren. In de weekendnachten valt dus gemiddeld elke 12 uur één verkeersdode. Dit is een iets hogere frequentie ten opzichte van de weekdagen (één dode per 14 uur), aanzienlijk hoger dan de weekenddagen (ongeveer één dode per 16 uur) en vooral de weeknachten (één dode per 23 uur).

WEEK WEEKEND

DAG 289 103

NACHT 73 101

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23Maa

Din

Woe

Don

Vri

Zat

Zon

35% - 40%30% - 35%

25% - 30% 15% - 20%20% - 25% 10% - 15%

FIGUUR 7.28AANDEEL ERNSTIGE ONGEVALLEN IN TOTAAL AANTAL ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP VAN DE WEEK, VLAANDEREN. Bron: NIS, (2003-2005),eigen bewerking.

AANDEEL ERNSTIGE ONGEVALLEN NAAR TIJDSTIP

DA

G

UUR

TABEL 7.12: DODEN VOLGENS TIJDSTIP WEEK, VLAANDEREN. Bron: NIS (2005).


7.5.3 LICHTGESTELDHEID

Ruim 2/3e van alle ongevallen gebeurt overdag onder normale lichtomstandighe-den (fi g. 7.29). Ongeveer 5 % gebeurt in de ochtendschemering of bij het vallen van de avond. Een kwart van de ongevallen gebeurt ’s nachts. Wanneer we ons beperken tot ongevallen waarbij doden vielen, dan valt het op dat de ongevallen bij nacht ongeveer 40 % uitmaken van het totale aantal ongevallen. Het aandeel dagongevallen valt terug op iets meer dan 50 %.

Het aandeel nachtelijke ongevallen is groter op autosnelwegen. Van alle ongeval-len gebeurt 1/3e op autosnelwegen tijdens de nacht. In 20 % van deze nachtelijke ongevallen brandde de straatverlichting niet. De helft van de dodelijke ongevallen op autosnelwegen gebeurt ’s nachts. Bij 35 % van deze nachtelijke ongevallen met doden brandde de verlichting niet.

7.6 Ongevalsomstandigheden7.6.1 WEERSOMSTANDIGHEDEN Bij haast 90 % van de ongevallen is sprake van normale weersomstandigheden. Bij 8 à 9 % van de ongevallen is er sprake van regenweer. Uit de waarnemingen van het KMI blijkt dat het in ongeveer 6% van de tijd regent. Regenweer levert bijgevolg een licht verhoogd risico op ten opzichte van de normale weersomstandigheden (merk op dat in voorgaande jaren een aandeel ongevallen bij regenweer van ongeveer 15 % bestond, wat wijst op een sterk verhoogd risico bij regenweer). De overige weersomstandigheden komen te weinig voor om conclusies te trekken.

7.6.2 STAAT VAN DE WEG

In 2/3e van de ongevallen is sprake van een droog wegdek. In ongeveer 1/5e van de ongevallen is het wegdek nat (op autosnelwegen is het wegdek nat in ongeveer een kwart van de ongevallen). Dit is uiteraard een groter aandeel dan bepaald op basis van regenweer. De weg blijft immers langer nat dan dat het regent. De ove-rige waarden komen te weinig voor om uitspraken te kunnen doen. Het is niet zeker

Ongevallen

0%

70%

5%

23%

2%


2%

52%

5%

36%

5%

onbekend

dag

schemer

nacht, met straatverlichting

nacht, geen straatverlichting

FIGUUR 7.29: VERDELING ONGE-VALLEN VOLGENS LICHTGESTELDHEID, VLAANDEREN. Bron: NIS (2005),eigen bewerking.


of dit te wijten is aan de werkelijke omstandigheden, dan wel de wijze van invullen van het ongevallenformulier.Relatief gebeuren de meeste ongevallen op natte wegen ’s morgens bij het krieken van de dag. Dit is zo voor gemeentewegen en genummerde wegen. Op autosnel-wegen gebeuren relatief meer ongevallen bij nat wegdek op zondag.Bij eenzijdige ongevallen is er een iets kleiner aandeel van de normale omstan-digheden. Een nat, glad of vuil wegdek wordt in dat geval iets vaker genoemd als ongevalsomstandigheid (36 % in plaats 27 %).

7.7 Menselijk gedragHoewel menselijk gedrag in bijna alle ongevallen een rol speelt, is het niet steeds eenvoudig om hier degelijke cijfers over terug te vinden. Op het VOF staan wel een aantal gedragsgerelateerde gegevens opgenomen, maar de kwaliteit hiervan laat vaak te wensen over. Het betreft namelijk het gedrag waardoor het ongeval kon plaatsvinden. Dit is niet steeds eenvoudig vast te stellen door de politie ter plaatse. Toch zijn een aantal vaststellingen mogelijk.

7.7.1 VERMOEIDHEID

Vermoeide bestuurders vertonen gedragingen die potentieel gevaarlijk zijn (Vesenti-ni et al., 2003). De kans is groot dat ze van hun rijstrook afwijken. Ze hebben meer moeite om een constante snelheid aan te houden en hun reactietijd neemt toe. Dit geeft vaak aanleiding tot eenzijdige en ernstige ongevallen. De ernst wordt bepaald doordat het vaker voorkomt op eentonige wegen met een hogere snelheidslimiet en doordat bestuurders die in slaap vallen vaak geen enkele rem- of bijsturingsrefl ex hebben.

7.7.2 GORDELDRACHT

Uit metingen van het BIVV (aangehaald in Vesentini & Cuyvers, 2003) blijkt dat in België 58 % van de bestuurders hun gordel draagt op wegen met een snelheids-beperking van 90 km/h. Op autosnelwegen ligt dit percentage hoger (64 %) en in de stad lager (47 %). Voor passagiers voorin zijn de percentages vergelijkbaar. Voor de passagiers achterin zijn geen cijfers beschikbaar. Voor korte ritten binnen de bebouwde kom wordt de gordel het minst gedragen, hoewel hij daar het meest effectief is.Voorts stelt men vast dat er een relatie bestaat tussen ongevalsbetrokkenheid en gor-deldracht: bestuurders die de gordel niet dragen, zijn vaker betrokken in ongeval-len. Vermoedelijk is dit omdat zij ook andere verkeersregels minder goed naleven. De gordel wordt het minst gedragen door jongeren (< 25 jaar). Ook mannen dragen de gordel minder.Het SARTRE-onderzoek (Drevet, 2004) leert ons dat het zelfverklaarde gordelgebruik het hoogst is op autosnelwegen, gevolgd door hoofdwegen. Binnen de bebouwde kom wordt de gordel beduidend minder gedragen. Niettemin zien we dat het gor-delgebruik, in vergelijking tot eerdere studies, sterker toeneemt binnen de bebouwde kom zodat de verschillen kleiner worden.Uit het SARTRE-onderzoek leren we ook dat 81 % van de Belgen die soms kinderen vervoeren, verklaren dat ze dan altijd het juiste beveiligingsmiddel (gordel, kinder-zitje) gebruiken. Uit recent onderzoek (Vesentini & Willems, 2006) blijkt evenwel


dat meer dan de helft van de kinderen (jonger dan 12 jaar) met een ongeschikt beveiligingsmiddel meerijdt. Vooral de oudere kinderen en de kinderen op een hogere categorie van beveiligingsmiddelen worden vaker met een ongeschikt mid-del beveiligd. Leeftijd blijkt bij de keuze van een beveiligingsmiddel geen geschikte indicator te zijn, lengte en gewicht zijn veel betere parameters.

7.7.3 RIJDEN ONDER INVLOED VAN ALCOHOL

Het drinken van alcohol vermindert de rijvaardigheid (Van Vlierden et al., 2004). Alcohol leidt immers tot versuffi ng en slaperigheid. Het gedrag van een persoon wordt variabeler erdoor: op sommige momenten presteert hij zeer goed en vervol-gens op dezelfde taak heel slecht. Alcohol heeft ook een groot effect op meer com-plexe taken waardoor de reactietijd sterk toeneemt. De effecten zijn vergelijkbaar met die van vermoeid rijden. Naast verminderde rijprestaties treedt bovendien een overschatting op van de eigen rijprestaties en tegelijkertijd een onderschatting van moeilijke verkeerssituaties. Het risico op een ongeval neemt signifi cant toe bij een bloedalcoholgehalte (BAG) tussen 0,5 en 0,8 promille. Voor jonge bestuurders neemt het ongevallenrisico reeds sterk toe vanaf een BAG tussen 0,1 en 0,5 promille (Van Vlierden, 2005). De ongevalstypen die gerelateerd worden met alcoholgebruik zijn vergelijkbaar met de ongevallen onder invloed van vermoeidheid.In 2003 werd door het BIVV een aselecte steekproef getest op alcoholgebruik (Van-laar, 2005). Van de gecontroleerde bestuurders bleek 3,31 % een te hoog alcohol-gehalte te hebben. Bijna 70 % van deze bestuurders had een BAG van meer dan 0,8 promille. De overigen zaten tussen 0,5 en 0,8 promille. Voorts bleek dat het aandeel dronken bestuurders signifi cant hoger ligt in weekendnachten (7,68 %). De overige momenten verschillen niet signifi cant van mekaar. Op zaterdagnacht (tussen 22 en 4 uur) bedroeg het aandeel 5,4 %. In 1998 bedroeg dat aantal nog 8,9 % en in 2000 8,4 %. De grote daling tussen 2000 en 2003 is vermoedelijk deels te wijten aan de veranderde onderzoeksmethode. Het zijn niet de jongste bestuurders die het meest rijden onder invloed, maar wel de leeftijdsgroep van 40 tot 54 jaar (Vanlaar, 2005). Niettemin komen alcoholgerelateerde ongevallen het meest voor bij bestuurders tussen 20 en 30 jaar.

7.7.4 OVERDREVEN OF ONAANGEPASTE SNELHEID

Onaangepaste snelheid is een belangrijke ongevalsoorzaak. Het is niet gemak-kelijk om hier voor Vlaanderen een cijfer op te kleven. In de Staten-Generaal en in de literatuur spreekt men over cijfers rond 30 % (Verlaak, 2003). Onaangepaste snelheid is trouwens niet alleen het overschrijden van de snelheidslimiet, maar ook sneller rijden dan de omstandigheden op een verantwoorde manier toelaten. Vooral dit tweede aspect maakt een objectieve beoordeling moeilijk.In het SARTRE-onderzoek (Drevet, 2004) werden mensen bevraagd over hun snel-heidsgedrag. Daarin stelt 27 % dat ze vaak, zeer vaak of altijd te snel rijden op autosnelwegen, op hoofdwegen is dat 17 %, op landwegen nog 13 % en binnen de bebouwde kom ten slotte 12 %.Uit metingen van het BIVV blijkt dat in 2004 ongeveer 27 % (44 % in 2003) van de bestuurders minstens 10 km/u te snel reed op autosnelwegen. Op 90 km/u wegen reed nog 9 % (19 % in 2003) minstens 10 km/u te snel, 23 % (20 %) op 70 km/u wegen, 10 % (16 %) op 50 km/u wegen en 9 % (14 %) op 30 km/u wegen.


De Fietsersbond voerde in 2003 snelheidsmetingen uit op wegen met een verschil-lende snelheidslimiet (www.fi etsersbond.be). De bond kwam tot de vaststelling dat ruim 40 % van de automobilisten sneller reed dan toegelaten. In een zone 30 reed zelfs 81 % van de voertuigen te snel (de gemiddelde snelheid lag op 41 km/u). Bij een snelheidsbeperking van 50 km/u reed nog 44 % van de voertuigen te snel. De Fietsersbond besloot dat hoe sneller op een weg gereden mag worden, hoe min-der mensen de limiet overtreden. Dit is in tegenspraak met de bevindingen uit het SARTRE-onderzoek. In combinatie met de metingen van het BIVV lijkt de conclusie dat meer mensen de snelheid overschrijden wanneer een lagere limiet van toepas-sing is, maar dat ze dit dan in meer beperkte mate doen. Ze rijden dan maar een klein beetje te snel. Uiteraard is een snelheidsoverschrijding met 10 km/u relatief veel zwaarder in een bebouwde kom met een beperking tot 50 km/u dan op een autosnelweg waar 120 km/u gereden mag worden.


8. CONCLUSIESDe uitgevoerde analyses vertrekken van de beschikbare ongevallendata. Dit betekent dat we ons bewust moeten zijn van beperkingen en mogelijke fouten. De belangrijkste beperkingen zijn de laattijdige beschikbaarheid en de selectieve onderregistratie. Verschillende analyses zijn daarom beperkt tot doden en zwaar-gewonden. Niettemin zijn de beschikbare data accuraat genoeg om uitspraken te doen op Vlaams niveau. De uitgevoerde analyses concentreren zich voornamelijk op de omstandigheden waarin ongevallen gebeuren. Ze proberen verbanden te leggen tussen het ongeval enerzijds en locatiegebonden, persoonsgebonden en tijdsgebonden kenmerken anderzijds. Ongevalsoorzaken zijn veel moeilijker te onderzoeken op basis van de door het NIS geregistreerde gegevens. Die komen niet of slechts beperkt aan bod. Bij het uitwerken van de maatregelen zal dieper ingegaan worden op de oorzaken van de ongevalstypen.

8.1 Verkeersveiligheid in VlaanderenSinds begin jaren ‘70 constateren we niet alleen in Vlaanderen, maar in heel Europa een afname van het aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers. In 2005 vielen 566 verkeersdoden in Vlaanderen en werden 4.437 zwaargewonden geregistreerd. Prognoses tonen een verdere daling van het aantal verkeersdoden. Deze trend kan beïnvloed worden, niet alleen via specifi eke verkeersveiligheids-maatregelen, maar ook door demografi sche verschuivingen, veranderend verplaat-singsgedrag, wijzigend economisch bestel, ruimtelijke evoluties, enzovoort. Een vergelijking met andere landen waar beter gescoord wordt op gebied van verkeers-veiligheid leert dat een daling van het aantal verkeersslachtoffers haalbaar is.Bij een vergelijking met andere regio’s en landen blijkt dat Vlaanderen het beter doet dan Wallonië, maar desondanks een slechte Europese leerling blijft. Een ge-middelde Nederlander of Zweed loopt maar half zo veel risico als een Belg op een dodelijk verkeersongeval.

8.2 Aandachtspunten8.2.1 AARD WEGGEBRUIKER

In absolute aantallen vormen auto-inzittenden veruit de grootste probleemgroep. Bijna de helft van de doden en de zwaargewonden zijn auto-inzittenden. Fietsers vormen de tweede grootste groep. Een belangrijke verklarende factor voor het aan-tal verkeersslachtoffers is de expositie van de diverse verkeersdeelnemers. Wanneer we het risico beschouwen dat deze verkeersdeelnemers lopen, valt de grote kwets-baarheid van bromfi etsers en motorrijders op, en in mindere mate die van fi etsers en voetgangers. Verkeersveiligheid is niet alleen het risico dat iemand loopt in het verkeer, maar ook het risico dat je een ander verwondt in een ongeval. In dat verband geldt dat in bijna 90 % van de letselongevallen minstens één personenwagen is betrokken. Vrachtwagens zijn in 7 % van alle letselongevallen betrokken. Wanneer we ook lichte vrachtwagens meetellen, loopt dit aandeel op tot 18 %. Wanneer bij deze ongevallen ook een zachte weggebruiker is betrokken, is het echter meestal deze laatste die gewond raakt. Ongevallen met lichte vrachtwagens kennen, net zoals ongevallen met motorrijders, bovendien een stijgende tendens. Deze stijging is nog


meer uitgesproken op autosnelwegen.

8.2.2 AARD ONGEVAL

Bijna 1/5e van de ongevallen is een eenzijdig ongeval, waarbij slechts één weg-gebruiker betrokken is. Deze ongevallen vertonen bovendien een hogere ernstgraad in vergelijking met de overige ongevallen, zeker wanneer een motorrijder betrokken is. In 10 % van de ongevallen zijn meer dan twee voertuigen of voetgangers betrok-ken. De overige ongevallen gebeuren tussen twee weggebruikers. In bijna 85 % van deze tweezijdige ongevallen is een personenwagen betrokken. Fietsers zijn in 26 % en bromfi etsers in 17 % van de tweezijdige ongevallen betrokken. Er gebeuren trouwens bijna evenveel ongevallen tussen fi etsers en bromfi etsers als tussen fi etsers onderling.

8.2.3 LOCATIE

Ongeveer de helft van alle ongevallen gebeurt binnen de bebouwde kom. Nochtans valt ongeveer driekwart van het aantal verkeersdoden buiten de bebouwde kom. Bovendien is de evolutie iets gunstiger op wegen binnen de bebouwde kom dan op wegen erbuiten. Binnen de bebouwde kom zijn meer dan de helft van de doden zachte weggebruikers (voetgangers en (brom)fi etsers). Ze verdienen hier dan ook voldoende aandacht. Buiten de bebouwde kom zijn meer dan 60 % van de doden auto-inzittenden. Toch maken de zachte weggebruikers ook hier nog bijna 20 % van de doden uit.Ongeveer 60 % van de ongevallen gebeurt op een wegvak en zelfs zeven op tien verkeersdoden vallen daar. Opvallend is het grote aandeel ongevallen met tweewie-lers op kruispunten. Aandacht voor dit probleem is aangewezen. Op wegvakken is ruim 60 % van de verkeersdoden een auto-inzittende.Minder dan 10 % van de ongevallen gebeurt op autosnelwegen. De overige on-gevallen worden ongeveer gelijk verdeeld over genummerde en gemeentewegen. Nochtans valt slechts 1/3e van de verkeersdoden op gemeentewegen, 13 % op au-tosnelwegen en ongeveer de helft op genummerde wegen. De daling van het aantal ongevallen is het meest uitgesproken op genummerde wegen. Op autosnelwegen daarentegen constateren we een aanzienlijke toename van het aantal ongevallen. Deze stijging is het meest uitgesproken bij ongevallen met motorrijders en lichte vrachtwagens. Ten opzichte van de vervoersprestatie blijven autosnelwegen evenwel de veiligste wegen in Vlaanderen. Anderzijds is de ongevalsdichtheid (aantal onge-vallen per km weglengte) het grootst op autosnelwegen.Vlaanderen telt iets meer dan 1.000 gevaarlijke punten (volgens cijfers 1997-1999). Ongeveer één op zeven doden en zwaargewonden valt op één van deze locaties, de overige slachtoffers daarbuiten. Dit toont duidelijk aan dat de verkeers-veiligheidsaanpak niet beperkt kan worden tot een gevaarlijkepuntenaanpak, ook daarbuiten zijn maatregelen nodig.

8.2.4 PERSOONSKENMERKEN

Jongeren vormen een zeer belangrijke aandachtscategorie. Bijna de helft van alle verkeersdoden is immers tussen 16 en 34 jaar. Ten opzichte van de afgelegde kilo-meters zijn ook ouderen (65+) een risicogroep. Dit heeft ongetwijfeld ook te maken met hun grotere kwetsbaarheid. Voorts valt op dat, ongeacht de vervoerswijze, beginnende bestuurders telkens sterk aanwezig zijn in de ongevallenstatistieken.


Zeer opvallend is het hoge aantal verkeersslachtoffers bij jonge bromfi etsers. De piek is bijna even hoog als deze van jonge autobestuurders, gelukkig heel wat smal-ler. Wanneer we rekening houden met de vervoersprestaties van de leeftijdscatego-rieën, vertonen ook de oudere weggebruikers voor elk van de vervoerswijzen een verhoogd risico. Niet alleen de jonge bestuurders vereisen dus aandacht.Verkeersveiligheid blijft in belangrijke mate een mannenprobleem. Meer mannen dan vrouwen worden het slachtoffer van een verkeersongeval. Bovendien neemt hun aandeel toe naarmate de letsels ernstiger zijn.

8.2.5 TIJDSTIP

Het aantal ongevallen vertoont duidelijke seizoensschommelingen. Er gebeuren minder ongevallen tijdens de wintermaanden en tijdens de zomervakantie. Pie-ken treden op in mei-juni en september-oktober, niet toevallig periodes met meer (brom)fi etsverkeer.Het grootste aantal ongevallen gebeurt tijdens de werkweek in de avondspits. Ook de ochtendspits is duidelijk herkenbaar in de ongevallencijfers. Er is geen zichtbare relatie met de lichtgesteldheid doorheen het jaar (zonsopgang en –ondergang) waar te nemen. Naast de spitsuren vallen ook de weekendnachten op. Deze tellen immers opvallend meer ongevallen dan de weeknachten. Algemeen geldt dat ’s nachts relatief meer ernstige ongevallen gebeuren. Het aandeel nachtelijke ongevallen is ook groter op de autosnelwegen.De verkeersveiligheid wordt eveneens beïnvloed door de weersomstandigheden. Hoewel het slechts ongeveer 6 % van de tijd regent, gebeuren toch 8 à 9 % van de ongevallen bij regenweer. Een vijfde van de ongevallen gebeurt bij nat wegdek. Bij eenzijdige ongevallen wordt trouwens vaker een nat, glad of vuil wegdek aange-kruist als ongevalsomstandigheid.


9. GEBRUIKTE AFKORTINGEN

ASW Autosnelwegen

BAG Bloedalcoholgehalte

bibeko Binnen bebouwde kom

BIVV Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid

bubeko Buiten bebouwde kom

FOD Federale Overheidsdienst

GW Gemeentewegen

MVG Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap

NIS Nationaal Instituut voor de Statistiek

NW Genummerde wegen (gewestwegen en provinciale wegen)

OVG Onderzoek Verplaatsingsgedrag

VOF Verkeersongevallenformulier

VSV Vlaamse Stichting Verkeerskunde


10. GERAADPLEEGDE LITERATUUR

10.1 Rapporten en artikels• BIVV (2001). Verkeersveiligheid: Statistieken 2001. Brussel, Belgisch Instituut voor

de Verkeersveiligheid.

• Commission of the European Communities (2006). European Road Safety Action Programme – Mid-term Review. Commission staff working document. EC, Brussel.

• Daniels, S. (2004). Hoe gaat het met de verkeersveiligheid in Vlaanderen?, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2004 , Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 6-10.

• Daniels, S., Geurts, K. (2004). Verkeersonveiligheid in de provincie Limburg. Steunpuntnota 2004-04. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Daniels, S. (2005). Verkeersonveiligheid in Vlaanderen: berusten of toppriori-teit?, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Ver-keerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 6-9.

• Daniels, S., Van den Bossche, F. (2005). Waar naartoe met de verkeersonveilig-heid in 2020: trends, prognoses en relevante ontwikkelingen, in Toekomstboek Mobiliteit, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, pp. 48-53.

• Dreesen, A. & Cuyvers, R. (2003). Risicoanalyse op basis van wegkenmerken: een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-13. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Drevet, M. (2004). Social Attitudes to Road Traffi c Risk in Europe – SARTRE: Resul- taten voor België. BIVV, Brussel.

• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Elsevier.

• Geurts, K., Wets, G. & Jacobs, T. (2003). Identifi cation and Ranking of Black Spots: Sensitivity Analysis. Steunpuntrapport RA-2003-18. Steunpunt Verkeersvei-ligheid, Diepenbeek.

• Godart, B. (2007). België: op de geode weg, maar het kan nog beter. Vergelij-king van de verkeersonveiligheid binnen de EU. In: Via Secura n° 74, pp. 20-21. BIVV, Brussel.

• Hillier, P. (2002). Highways liability and the investigation of road traffi c acci-dents. Paper op: IPWEA NSW Division Annual Conference 2002. TRL.

• Immers, L.H. & Stada, J.E. (2003). Verkeers- en vervoerssystemen – Verplaat-singsgedrag, Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer. Cursus H111 Verkeers-kunde basis. K.U.Leuven.

• Kinet, S., Boets, S., Drevet, M., Scheers, M., Derweduwen, P., De Beuckeleer, E., Keuleers, B., Wets, G., Hannes, E., Van Hout, K. & Cuyvers, R. (2004). Exploita-tie van gegevens inzake verkeersveiligheid – Eindrapport.

• Labeeuw (2003). Verkeerstellingen 2003. FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel.

• Labeeuw (2004). Verkeerstellingen 2004. FOD Mobiliteit en Vervoer, Brussel.

• Lammar, P. & Hens, L. (2003). Impact van de verkeersonveiligheid op de volks-gezondheid. Steunpuntrapport RA-2003-10. Steunpunt Verkeersveiligheid, Die-penbeek.


• Lammar, P. & Hens, L. (2004). Onderzoek naar het gebruik van ziekenhuisge-gevens: Minimale Klinische Gegevens. Steunpuntrapport RA-2004-20. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Lammar, P. (2004). Onderregistratie van verkeersslachtoffers: een overzicht van verklarende factoren. In Jaarboek Verkeersveiligheid 2004. Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 86-89.

• Lammar, P. (2005). Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als zwakke weggebruiker (fi etser of voetganger). Steunpuntrapport RA-2005-52. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Lammar, P., Daniels, S. (2005). Verkeersveilig op weg naar, van en voor het werk, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Ver-keerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 21-24.

• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp-mobiliteitsplan Vlaanderen – Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. MVG, Brussel.

• Nilsson, G. (2004). Traffi c Safety Dimensions and the Power Model to Describe the Effect of Speed on Safety, Lund, Zweden.

• Nuyts, E., Hannes, E. & Dreesen, A. (2004). Risicoanalyse autosnelwegen – Deel I: Literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2004-28. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Pelfrene, E. (2005). Ontgroening en vergrijzing in Vlaanderen 1990-2050: ver-kenningen op basis van de NIS-bevolkingsvooruitzichten. Stativaria 36, Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

• Van den Bossche, F., Wets, G., Brijs, T. (2004). A Regression Model with ARIMA Errors to Investigate the Frequency and Severity of Road Traffi c Accidents. Steun-puntrapport RA-2004-35. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Van den Bossche, F., Wets, G., Brijs, T. (2005). Ontwikkeling van verkeersveilig-heid in Vlaanderen, in Jaarboek Verkeersveiligheid 2005, Mechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde – Steunpunt Verkeersveiligheid, pp. 97-99.

• Van Geirt, F. & Nuyts, E. (2005). Risico-analyse op autosnelwegen – Deel 3: On-gevallenmodellen voor Vlaamse autosnelwegen. Steunpuntrapport RA-2005-70. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Van Hout, K., Van den Bossche, F. & Daniels, S. (2004). Data voor verkeersvei-ligheidsonderzoek in Vlaanderen. Steunpuntnota 2004-03. Steunpunt Verkeersvei-ligheid, Diepenbeek.

• Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005a). Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens – Effecten op verkeersveiligheid. Steunpuntrapport RA-2005-73. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Van Hout, K., Hermans, E., Nuyts, E. & Brijs, T. (2005b). Doortochten in Vlaan-deren – Een risicoanalyse op basis van wegen omgevingskenmerken. Steunpunt-rapport RA-2005-74. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Vanlaar, W. (2005). Drink driving in Belgium: results from the third and improved roadside survey, in Accident Analysis & Prevention 37 (2005), pp. 391-397. Elsevier.


• Van Vlierden, K., Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2004). Vooronderzoek naar alco-holgebruik in relatie tot verkeersveiligheid – Met de aanbeveling van de Europese Commissie betreffende verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor bepaalde doelgroepen als leidraad. Steunpuntrapport RA-2004-32. Steun-punt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer – Bevindingen uit internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten. Steunpuntrapport RA-2005-57. Steunpunt Verkeersveilig-heid, Diepenbeek.

• Van Vlierden, K. & Van Geirt, F. (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’ – Risico-factoren voor motorrijders. Steunpuntnota SN-2005-05. Steunpunt Verkeersveilig-heid, Diepenbeek.

• Verlaak, J. (2003). Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling – Technische aspecten. Steunpuntrapport RA-2003-24. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepen-beek.

• Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2003). Gordeldracht – Literatuurstudie over de de-terminanten van het gordelgebruik en mogelijke interventies. Steunpuntrapport RA-2003-12. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Vesentini, L., Van Vlierden, K. & Cuyvers, R. (2003). Vermoeidheid in het verkeer – Een internationale literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2003-26. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Vesentini, L. & Willems, B. (2006). Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kin-deren in de wagen. Observaties in Vlaanderen. Steunpuntrapport RA-2006-82. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (2002). Naar een verkeersveilig Vlaanderen – Aanbevelingen van het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid. VSV, Meche-len.

• Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid – Een literatuurstudie. Steunpuntrapport RA-2004-30. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Zwerts, E., Nuyts, E. (2004). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000 - 2001. Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

10.2 Websiteswww.bivv.be

EU, CARE-databank, Europese Commissie, www.europa.eu.int/comm/transport/care/index_en.htm

www.fi etsersbond.be

NIS – bevolkingsstatistieken. Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Midden-stand en Energie – Algemene Directie Statistiek. Beschikbaar op http://statbel.fgov.be/fi gures/population_nl.asp.

NIS – ongevallenstatistieken. Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Midden-stand en Energie – Algemene Directie Statistiek. Beschikbaar op http://statbel.fgov.be/port/mob_nl.asp.



DEEL 2 BELEIDSVISIE EN MAATREGELENPAKKET

Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen - 77 - Deel 2 - Beleidsvisie en maatregelenpakket

INHOUDSOPGAVE

1. INLEIDING DEEL 2 .................................................................. 79

2. NAAR EEN SAMENHANGENDE EN DUURZAME VISIE OP VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN ................................... 80

2.1 Ordeningskader ...................................................................... 80

2.2 Verkeersveiligheid als deel van een groter geheel .................... 81

2.3 Leren uit sterke concepten uit het buitenland ............................... 84

2.4 Synthese: stappen naar een verdere verbetering van de verkeersveiligheid in Vlaanderen . .............................................. 88

3. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VAN HET BELEID ..................... 89

3.1 Vergelijking van de huidige cijfers met de doelstellingen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen ....................................................... 89

3.2 Geactualiseerde doelstellingen ................................................. 92

4. UITWERKING BELEIDSVISIE IN MAATREGELENGROEPEN .......... 95

4.1 Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer .............................................................................. 96

4.2 Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag ........ 99

4.2.1. Gebruik van persoonlijke beveiligingsmiddelen ............................. 99

4.2.2. Veiligheidsgordel ..................................................................... 99

4.2.3. Kinderzitjes ............................................................................. 99

4.2.4. Valhelm .................................................................................. 100

4.2.5. Beschermende kledij ................................................................ 100

4.2.6. Alcohol .................................................................................. 100

4.2.7. Drugs .................................................................................... 101

4.2.8. Medicijnen ............................................................................. 101

4.2.9. Vermoeidheid .......................................................................... 102

4.2.10. Bewustmaking voor een intrinsiek veilig verkeersgedrag .................. 102

4.2.11. Snelheid ................................................................................ 103

4.2.12. Doeltreffende en doelmatige handhaving van het gewenste verkeersgedrag .......................................................................... 104

4.3 Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening ................................................................. 106

4.3.1. Hoogwaardige infrastructuur als harde randvoorwaarde voor veiligheid ........................................................................ 106

4.3.2. Naar een intrinsiek veilige ruimtelijke ordening .............................. 109

4.3.3. Veilige voertuigen en telematica ................................................. 110

4.4 Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader ..................... 112

4.4.1. Naar een aangepast juridisch kader ........................................... 112

- 78 - Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Deel 2 - Beleidsvisie en maatregelenpakket

4.4.2. Een doeltreffend organisatorisch kader ......................................... 113

4.5 Aandacht voor bijzondere doelgroepen ..................................... 113

4.5.1. Sterke maatregelen voor zwakke weggebruikers ............................ 113

4.5.2. Onveiligheid bij jongeren .......................................................... 115

4.5.3. Senioren en verkeersveiligheid ................................................... 117

4.5.4. Vrachtwagens ......................................................................... 117

4.5.5. Motorrijders ............................................................................ 118

4.6 Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid .................................................................. 119

5. REFERENTIES .......................................................................... 121

6. BIJLAGE: MAATREGELFICHES .................................................. 125


1. INLEIDING Deel 2

Het Vlaams Verkeersveiligheidsplan tekent het verkeersveiligheidsbeleid voor de volgende jaren uit.Bij de opmaak van het Verkeersveiligheidsplan werd vertrokken van een probleem-analyse van de heersende fenomenen en factoren inzake verkeersveiligheid in Vlaanderen. Over deze probleemanalyse werd in deel 1 gerapporteerd. Als vervolg op de probleemanalyse biedt dit rapport een geactualiseerde, strate-gisch onderbouwde beleidsvisie op de verkeersveiligheid in Vlaanderen en stelt het een pakket van maatregelen voor. Deze beleidsvisie moet in de volgende jaren het referentiekader voor het verkeersveiligheidsbeleid worden. Daartoe worden probleemvelden gedefi nieerd en mogelijke maatregelen naar voren geschoven. Groepen van maatregelen worden daarbij in een logisch kader geplaatst en bear-gumenteerd. Op basis van welbepaalde criteria wordt vervolgens een aantal maatregelen gese-lecteerd en uitgewerkt in de vorm van maatregelfi ches, die de te nemen maatrege-len gedetailleerd beschrijven aan de hand van vaste criteria.


2. NAAR EEN SAMENHANGENDE EN DUURZAME VISIE OP VERKEERSVEILIGHEID IN VLAANDEREN

2.1 OrdeningskaderCentraal in elke benadering van verkeersveiligheid staat het begrip ‘ongeval’. De fi nale doelstelling van het verkeersveiligheidsbeleid is het aantal verkeersongevallen te minimaliseren. Het minimaliseren van het aantal ongevallen kan worden uitge-drukt in drie dimensies: blootstelling, ongevalsrisico en letselernst (OECD, 1997).De blootstelling is de mate waarin mensen blootgesteld worden aan een bepaald risico. Met betrekking tot verkeersveiligheid kan dit risico best worden uitgedrukt in termen van verplaatsingsafstand of -tijd, bijvoorbeeld het aantal kilometer dat men zich gedurende een bepaalde periode met een vervoermiddel verplaatst. Het ongevalsrisico is de kans die iemand heeft op een ongeval in verhouding tot een bepaalde risicoblootstelling, bijvoorbeeld het gemiddeld aantal auto-ongevallen per 100.000 kilometer die mensen met de wagen afl eggen. De letselernst is de kans dat een ongeval tot letsels van een bepaalde ernst leidt in verhouding tot het aantal ongevallen, bijvoorbeeld het aantal dode fi etsers per 100 fi etsers die in een verkeersongeval betrokken geraken. Het is belangrijk voor ogen te houden dat het totaal aantal verkeersslachtoffers van een bepaalde ernst (bijvoorbeeld het aantal doden) het product is van de bovenge-noemde drie dimensies: blootstelling, risico en letselernst. Vertaald naar beleidster-men betekent dit dat, als we het aantal doden of zwaargewonden in het verkeer wil-len beperken, getracht kan worden om in te grijpen op de drie mogelijke dimensies.

Een voorbeeld: Vlaanderen blijft investeren in meer en beter openbaar vervoer en ook dat levert een bijdrage voor de verkeersveiligheid. Per kilometer met het openbaar vervoer in Vlaanderen is het risico op een zwaar verkeersongeval immers 10 tot 15 keer lager dan met de auto (zie deel 1). Als er dus nog meer mensen bus, tram en trein zullen nemen is dat niet alleen goed voor het milieu en de mobiliteit, maar zeker ook voor de verkeersveiligheid. Het pendelplan voor openbaar vervoer in het woonwerkverkeer heeft de ambitie om het aandeel auto’s in het woonwerkverkeer met 10 % te verlagen tegen 2010. Het aandeel van het openbaar vervoer in het pendelverkeer moet stijgen naar minstens 20 %. In 2006 alleen al heeft De Lijn in 50 gemeenten in Vlaanderen extra bussen ingezet.

Een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid vertrekt van een systematische benade-ring die vier componenten omvat (Peden, 2004):1) identifi catie van problemen;2) strategiebepaling;3) vastleggen van doelstellingen;4) monitoren van de resultaten.

Drie factoren kunnen een rol spelen bij het gebeuren van verkeersongevallen: de mens, het voertuig en de fysieke omgeving. In deel 1 van het Verkeersveiligheids-plan is gebleken dat in vele gevallen het samenspel van deze factoren verantwoor-delijk is voor het ongeval. Uitgaande van het mens-voertuig-omgevingsmodel en van de chronologie voor-tij-


dens-na het ongeval kan een matrix opgesteld worden van factoren die de verkeers-veiligheid beïnvloeden en waarop kan ingegrepen worden (Haddon, 1968).

MENS VOERTUIG EN UITRUSTING

OMGEVING

VÓÓR HET ONGEVAL

ONGEVAL-PREVENTIE

InformatieAttitudesStoornissenPolitiehandha-ving…

Technische uitrustingVerlichtingRemmenBedieningSnelheidscon-trole…

WeginrichtingSnelheidsbeper-kingenVoorzieningen voor zwakke weggebruikers…

TIJDENS HET ONGEVAL

LETSELPREVENTIE TIJDENS ONGEVAL

Gebruik beveili-gingsmiddelen...

Beveiligings-middelenLetselvermijden-de vormgeving...

Beschermende elementen in het wegontwerp...

NA HET ONGEVAL

LEVENSBEHOUD, ZORG

Eerste hulpGespecialiseer-de hulp…

ToegankelijkheidBrandgevaar…

Oproepfacilitei-ten hulpdienstenCongestie…

Een ordeningskader voor maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren vinden we terug in de eveneens klassiek geworden benadering van de drie E’s: Education, Engineering en Enforcement. De E van Education slaat daarbij zowel op educatie (vooral verkeersopvoeding in het onderwijs en diverse soorten rijopleiding) als op sensibilisatie (campagnes). Engineering heeft een belangrijke infrastructuur-component (het wegennet waarop het verkeer zich afspeelt) maar ook een voertuig-component die mogelijk nog in belang toeneemt. Enforcement ten slotte slaat op de middelen die de overheid ter beschikking heeft om het systeem te reguleren. Dit kan gebeuren via wetgeving en regelgeving (wegcode, technische controles, rijopleidin-gen, plaatsing van verkeerstekens, verkeersboetes enz.). Maar de E van Enforce-ment staat ook voor de controles op de naleving van de regelgeving, de vervolging en de bestraffi ng (meestal kortweg ‘handhaving’ genoemd) en is zeker de jongste jaren een belangrijk item geworden, niet enkel in Vlaanderen of België, maar ook in het buitenland.

2.2 Verkeersveiligheid als deel van een groter geheelHet verkeer en ook het niveau van verkeersveiligheid maken deel uit van het com-plexe systeem van een menselijke samenleving. Verkeersongevallen zijn het gevolg van een groot aantal processen en factoren die elk een bepaalde rol spelen. De C3R3-benadering geeft de onderlinge samenhang van een aantal elementen weer (Creation, Cultivation, Conduct – Response, Recovery, Refl ection) zoals geïllustreerd in fi guur 1. Bouwstenen van de C3R3-benadering zijn de drie entiteiten (weggebrui-ker, voertuig en omgeving), drie pre-ongevalsfases (creatie, cultivatie en gedrag) en drie post-ongevalsfases (reactie, herstel en refl ectie). Deze benadering gaat uit van de samenhang die bestaat tussen de entiteiten, de stadia en de elementen van het

TABEL1: DE HADDON-MATRIX: 9 AANGRIJPINGS-PUNTEN VOOR VERKEERSVEILIGHEIDS-MAATREGELEN.

Bron: WHO, bewerking Uhasselt-IMOB.


verkeerssysteem (Zein, 2003). De kracht van een dergelijke benadering bestaat erin dat ze de samenhang van een aantal elementen aantoont en dat ze de complexiteit van het menselijk handelen duidelijk weergeeft.

Een vergelijkbare benadering is het Nederlandse pizza-model (AVV). Het pizza-mo-del bestaat uit een kern met daaromheen twee schillen (zie fi guur 2). Elk denkbeel-dig punt in de pizza geeft een aangrijpingspunt voor beleid weer. De kern van het systeem bestaat uit de componenten mens, voertuig en omgeving. De componenten in de kern zijn ingebed in een context. De eerste schil van deze context heeft te maken met groepen waartoe het individu behoort of waar-mee het zich identifi ceert, met vervoersconcepten zoals de gekozen vervoers-wijze en de aard van het vervoer (goederenvervoer versus personenvervoer), met netwerken van infrastructuur (hoe zien wegen eruit?) en met expliciete (verkeers-regels) en impliciete (attitudes) normen die bepalen hoe verkeersdeelnemers met elkaar in het verkeer omgaan. De elementen uit de eerste schil liggen ingebed in en vloeien voort uit factoren uit de tweede schil. Zo staan groepen en bedrijven on-der invloed van maatschappelijke sectoren. Zware concurrentie in het segment van het goederenvervoer kan bijvoorbeeld een rem zetten op de bereidheid van bedrijven om veel aandacht te schenken aan de bevordering van een veiligheidscul-tuur binnen dat bedrijf . Achter vervoersconcept staat het begrip verplaatsings-

FIGUUR 1: C3R3-SYSTEEM-BENADERING. Bron: (Zein, 2003)


behoefte. De verkeersveiligheid wordt immers niet enkel meebepaald door het gekozen vervoermiddel, maar ook door het aantal verplaatsingen en de afstand van die verplaatsingen. De plaats van aanleg van infrastructuurnetwerken wordt op zijn beurt bepaald door de bestaande of gewenste ruimtelijke ordening (bv. de locatie van woongebieden, bedrijventerreinen, schoolgebouwen, …). Normen ten slotte liggen ingebed in diepere waarden zoals veiligheid, gerechtigheid, vrijheid of gezondheid.Naarmate de aangrijpingspunten verder van het middelpunt afl iggen neemt de rechtstreekse invloed ervan op de verkeersveiligheid af. Minder invloed wil echter niet automatisch zeggen dat de mogelijke effecten van maatregelen minder groot zijn. Vaak is het omgekeerde het geval: indien de achterliggende oorzaken van ver-keersveiligheid kunnen beïnvloed worden, zullen de directe oorzaken eenvoudiger bij te sturen zijn.

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001, 2003a) plaatst mobiliteit in het bredere concept van duurzame ontwikkeling. Centraal binnen dit concept staat de mens en het zoeken naar evenwicht tussen economische, sociale en ecologische belangen. De integratie van sociale, ecologische en economische bekommernissen wil een ontwikkeling waarborgen die tegelijkertijd realistisch is vanuit economisch standpunt, sociaal rechtvaardig en rationeel wat het milieu betreft. Vijf doelstellingen voor de ontwikkeling van de mobiliteit worden daarbij naar voren geschoven:• vrijwaren van de bereikbaarheid;

FIGUUR 2: HET PIZZA-MODEL. Bron: (RWS-AVV)


• garanderen van toegankelijkheid;• verzekeren van de veiligheid;• verbeteren van de verkeersleefbaarheid;• terugdringen van schade aan natuur en milieu.

Tien richttinggevende concepten dragen de maatregelen voor een verhoging van de verkeersveiligheid :• risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijk stellen;• gestuurde mobiliteit op de verplaatsingsmarkt en vervoersmarkt in overeenstem-

ming met de veiligheid;• veiligere voorzieningen voor fi etsers en voetgangers op lokaal niveau;• verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding op de weg;• duurzaam veilige weginrichtingen;• bredere en snellere inzet van veiliger technologie en telematica;• bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijke

stoffen in het bijzonder;• meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden;• betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid;• bredere monitoring van verkeersveiligheid, ruimere kennis en gerichter gebruik

ervan is noodzakelijk.

2.3 Leren uit sterke concepten uit het buitenlandElke geïndustrialiseerde samenleving wordt geconfronteerd met een belangrijk ver-keersveiligheidsprobleem. De vergelijking van Vlaanderen met omliggende landen en regio’s heeft geleerd dat vooral Nederland en de Scandinavische landen erin geslaagd zijn om het verkeersveiligheidsprobleem structureel beter onder controle te krijgen. Niet toevallig kennen deze landen een lange traditie van onderzoeksgeba-seerde beleidsvoorbereiding en –uitoefening als het gaat over verkeersveiligheid. In Nederland werd de beleidsvisie rond verkeersveiligheid veeleer op zichzelf staand ontwikkeld en vertolkt binnen het concept Duurzaam Veilig dat in 1992 werd voorgesteld en in 2005 werd vernieuwd (Wegman, 2005). Sindsdien is het de basis voor het offi ciële verkeersveiligheidsbeleid. De Duurzaam Veilig-visie heeft tot doel om ongevallen te voorkomen en, indien dit niet mogelijk is, de ernst van een ongeval zo te beperken dat de kans op (ernstig) letsel nagenoeg uitgesloten is. Deze doelen worden nagestreefd door middel van een proactieve aanpak, waarbij op voorhand wordt nagegaan in welke verkeerssituaties confl icten of ongevallen met ernstig letsel kunnen ontstaan. Vervolgens zijn er twee mogelijkheden: de omstandig-heden worden zo aangepast dat óf de kans op een ongeval nagenoeg uitgesloten is, óf, als dit niet te vermijden is, de kans op ernstig letsel bij een ongeval geëlimi-neerd wordt. Onder ‘ernstig letsel’ worden zowel letsels verstaan die dodelijk zijn als letsels die levensbedreigend zijn of blijvende gevolgen opleveren en waarvoor een ziekenhuisopname nodig is.In Zweden werd het Vision Zero-concept ontwikkeld dat op lange termijn mikt op een verkeerssysteem waarbij niemand nog gedood of zwaargewond raakt. Het systeem accepteert dat ongevallen kunnen gebeuren, maar de gevolgen zouden nooit doden of zwaargewonden mogen veroorzaken. Het Vision Zero-concept impliceert dat wegen worden ingericht overeenkomstig de mogelijkheden en beper-


kingen van de mens. De verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid ligt zowel bij de ontwerper als bij de gebruiker van het verkeerssysteem.Het systeem kan namelijk enkel veiligheid bieden aan wie de regels correct naleeft. Maatregelen moeten zoveel mogelijk wetenschappelijk gefundeerd en getest zijn: de beste oplossing moet altijd worden gebruikt. Zowel het risico als de mogelijke schadelijke effecten sturen de beslissing om een bepaalde situatie aan te passen. Die actie gaat ervan uit dat de verantwoordelijkheid voor elk sterftegeval of verlies van gezondheid bij de systeemontwerper van dat systeem ligt (Boets, 2003; Vägver-ket, 2006). Hoewel de uitvoering van Vision Zero in bepaalde opzichten utopisch kan lijken, biedt het concept een krachtige basisfi losofi e voor het verkeersveiligheidsbeleid. Dit concept is opgenomen in het ontwerp van het Mobiliteitsplan Vlaanderen.Om een beeld te hebben over de impact van deze concepten is het belangrijk om een opsomming te maken van de gerealiseerde maatregelen in Nederland en Zweden.

MAATREGELEN DUURZAAM VEILIG – NEDERLAND

In 1997 werd het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer gesloten. Dit convenant betrof afspraken tussen de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), het Interprovinciaal Overleg (IPO), het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Unie van Waterschappen (UvW). Het behelsde een pakket van 24, redelijk snel uit te voeren verkeersveiligheidsmaatregelen en een intentie tot het maken van beleidsafspraken voor een volgende fase van Duurzaam Veilig, nadat het Startpro-gramma zou zijn afgerond (voorzien in 2001). Om de uitvoering van een aantal maatregelen af te ronden is het Startprogramma uiteindelijk verlengd tot 2003, waarna kon worden overgegaan tot de tweede fase van Duurzaam Veilig.

Het pakket snel uit te voeren maatregelen van het Startprogramma bestond voor-al uit maatregelen voor aanpassing van de infrastructuur en enkele gedragsregels:• onderscheid aanbrengen tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden; • actieplan snelheidslimiet 30 km/uur binnen de bebouwde kom; • uitbreiding zones 30 km/uur; • uitbreiding zones 60 km/uur buiten de bebouwde kom; • voorrang op verkeersaders; • uniforme voorrang op rotondes; • bromfi ets op de rijbaan; • voorrang voor langzaam verkeer van rechts.

Aan het eind van het Startprogramma moest elke wegbeheerder zijn wegennet hebben gecategoriseerd volgens de CROW-eisen. Voor deze maatregelen was een gedeeltelijke rijkssubsidie beschikbaar.De bedoeling was om het aantal zones van 30 km/uur fl ink uit te breiden. Om dat te bevorderen mocht de wegbeheerder volstaan met een ‘sobere inrichting’.Het Startprogramma week op enkele punten af van de beginselen van Duurzaam Veilig. Over het algemeen laten de voorgestelde maatregelen in veel gevallen men-ging van motorvoertuigen en (brom)fi etsers met grote snelheidsverschillen nog toe.

De tweede fase werd opgenomen in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan


(NVVP) in de vorm van een aantal specifi eke afspraken tussen bestuurlijke partijen: het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de ka-derwetgebieden (SKVV), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Unie van Waterschappen (UvW). Aangezien het NVVP echter niet door de Tweede Kamer werd goedgekeurd, heeft deze inhoud in hoofdlijnen de Nota Mobiliteit geïn-spireerd.

Na invoering van het Duurzaam Veilig-concept werden, om de verkeersveilig-heidsdoelstellingen in Nederland te realiseren, onder meer de hierna opgesomde maatregelen genomen.

GEDRAG, REGELGEVING EN HANDHAVING

• Maatregelen inzake het rijbewijs, zoals gefaseerde rijopleiding en invoering van het bromfietsrijbewijs.

• Invoering van 0,2 promille alcohollimiet voor beginnende bestuurders en voorbe-reiding invoering alcoholslot bij terugkerend alcoholgebruik.

• Meerjarenplan campagnes verkeersveiligheid o.m. over gordels, alcohol, respect-vol rijgedrag, fi etsverlichting en dodehoekproblematiek.

• Structurele aanpak van permanente verkeerseducatie. • Beperken van het gebruik van drugs en geneesmiddelen in het verkeer. • Uitbouwen van een veiligheidscultuur bij transportondernemingen (o.m. invoering

safety scan). • Verbeterde samenwerking tussen politie en lokale bestuurders bij verkeershandha-

ving (invoering van regionale verkeershandhavingsteams). • Maatregelen gericht op kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals ouderen en fietsers.• Gedragsregels, zoals voorrang op verkeersaders, uniforme voorrang op roton-

des, bromfi ets op de rijbaan en voorrang voor langzaam verkeer van rechts.

VOERTUIG

• Europese kaderprogramma’s om de ontwikkeling van nieuwe voertuigtechnologie te stimuleren.

• Stimulering van de verkoop van veilige voertuigen (EuroNCAP-sterrensysteem). • Verbetering van de botsveiligheid.• Voortdurende aandacht voor het gebruik van gordels en kinderzitjes. • Ontwikkeling en invoering van systemen die de bestuurder ondersteunen bij het

rijden. Speerpunten: systemen gericht op snelheid/afstand houden, koers houden en de dode hoek.

• Kenteken voor bromfi etsen.

INFRASTRUCTUUR

• Aanleg, beheer en onderhoud van veilige wegen. • Wegencategorisering.• Inrichting en uitbreiding van zones van 30 km/u binnen de bebouwde kom en

zones van 60 km/u buiten de bebouwde kom. • Herinrichting van wegen van 50 en 80 km/u tot duurzaam veilige gebiedsontslui-

tingswegen. • Aanbrengen van essentiële herkenbaarheidskenmerken op wegen.


MAATREGELEN VISION ZERO – ZWEDEN

Na invoering van het Vision Zero-concept werden in Zweden onder meer volgende verkeersveiligheidsmaatregelen geïdentifi ceerd:

GEDRAG, REGELGEVING EN HANDHAVING

• Geschikte snelheid (verlaagde snelheidslimieten om de impact van botsingen te verminderen). Nagaan van de snelheidslimieten op de nationale wegen om de snelheidslimiet aan te passen aan de veiligheidsstandaard van de weg.

• Snelheidshandhaving. Handhaving van de snelheidslimieten door middel van snelheidscamera’s.

• Verhoogd gebruik van fi etshelmen via campagnes. • Verkeersveiligheidscultuur in bedrijven.• Uitbreiding van de gordeldraagplicht naar taxibestuurders en inzittenden van

bussen en vrachtwagens indien een veiligheidsgordel geïnstalleerd is.• Invoering wetgeving die voetgangers op zebrapaden hogere prioriteit geeft.

VOERTUIG

• Veiligere voertuigen. Verhoging van de passieve veiligheidsstandaarden voor voertuigen (botsveiligheid). De Swedish National Road Administration is lid van EuroNCAP.

• Zweden is reeds ver gevorderd in het onderzoek naar ISA en heeft reeds duizen-den met ISA uitgeruste voertuigen.

• Gebruik van gordelverklikkers (‘seat belt reminders’) in de voertuigen. • Verplichting van het gebruik van winterbanden tijdens winteromstandigheden.

INFRASTRUCTUUR

• Veiliger verkeer in bebouwde gebieden (o.m. aanpassing ontwerp lokale straten met meer aandacht voor voetgangers en zwakke weggebruikers ten nadele van het gemotoriseerde voertuigverkeer, met voetgangersgebieden, fi etspaden, zebra-paden, verkeerseilanden).

• Wegenclassifi catie, gebaseerd op de toegelaten snelheid.• Uitgebreid gebruik van rotondes op alle wegtypes. • Gebruik van vangrails en barrières om frontale botsingen en botsingen met objec-

ten naast de weg (zoals bomen) zoveel mogelijk te vermijden. • Veiligere snelwegen. • Stijging van het aantal zones van 30 km/u omdat de lokale besturen sinds 1998

hierover zelf kunnen beslissen en niet langer goedkeuring van de hogere over-heid vereist is.

• Verlaging van de snelheidslimieten tijdens de winter (op sommige wegen).• Vermindering van het aantal voetgangersoversteekplaatsen door betere integratie

van de oversteekplaatsen in de wegomgeving.


2.4 Synthese: stappen naar een verdere verbetering van de verkeersveiligheid in VlaanderenZowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbe-leid. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Dit komt overeen met het Zweedse Vision Zero-concept. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die de basis vormen voor deze concepten. Zowel de prestaties op gebied van verkeers-veiligheid als de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn sterk richtinggevend.Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaande-ren over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheids-concepten. Een samenhangende, duurzame visie op verkeersveiligheid in Vlaande-ren zal het beleid in de komende jaren sturen.Werken aan verkeersveiligheid moet op verschillende gebieden tegelijk gebeuren om het gedrag van de mensen te sturen en om de andere factoren die het onge-valsrisico en de letselernst bepalen te beïnvloeden. Traditioneel wordt gesproken over de drie E’s (Education, Engineering, Enforcement) die elkaar moeten versterken om sterke resultaten neer te zetten. De bevoegdheden voor educatie (onderwijs, rijopleiding, sensibiliseringscampagnes, …), infrastructuur, uitrusting van voertuigen, wetgeving en handhaving zijn verspreid over vele actoren en beleidsniveaus. Dit stelt de overheid voor de belangrijke uitdaging alles in goede banen te leiden en impliceert een reële wil tot slagen bij alle actoren: actief samenwerken is een must.


3. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VAN HET BELEID

3.1 Vergelijking van de huidige cijfers met de doelstellingen in het Mobiliteitsplan VlaanderenIn het Mobiliteitsplan Vlaanderen werden volgende concrete doelstellingen voor verkeersveiligheid geformuleerd:“Een operationele vertaling van de hoger geformuleerde ambities, namelijk de Vlaamse achterstand tegen 2010 m.b.t. verkeersveiligheid t.a.v. de Europese koplopers tot de helft terug te brengen, rekening houdend met de ambities die deze landen zelf t.a.v. de ontwikkeling van hun verkeersveiligheid stellen, betekent bijge-volg concreet:• Maximaal nog 375 doden en dodelijk gewonden in 2010 of een reductie met

meer dan 50 % t.o.v. 1999.• Maximaal nog 3.250 zwaar gewonden in 2010 of een reductie met meer dan

50 % t.o.v. 1999.

Aanvullend worden nog volgende doelstellingen gesteld:• Maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder

de 26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999.• Maximaal nog 57 lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer i.p.v.

78,4 in 1999.

Dit betekent concreet:• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden

met ongeveer 5 %;• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal zwaargewonden met ongeveer

5 %;• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden

per 1.000 jongeren onder de 26 jaar met ongeveer 6 % (van 248 doden en dodelijk gewonden in 1999 naar 80 à 85 in 2010);

• een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer met ongeveer 2,5 %.”

Momenteel zijn globale ongevallencijfers voor Vlaanderen en België bekend tot en met het jaar 2005. Ze worden achtereenvolgens weergegeven en vergeleken met de vier verkeersveiligheidsdoelstellingen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen:

In fi guur 3 wordt de evolutie van het aantal doden en dodelijk gewonden sinds het referentiejaar 1999 weergegeven. Het aantal verkeersdoden is in deze periode gedaald van 806 in 1999 tot 566 in 2005. Het cijfer voor 2005 ligt daarmee op de gewenste koers die moet leiden naar een daling met minimaal 50 % in 2010 ten opzichte van 1999. In de jaren 2000 en 2001 was niettemin nog sprake van een lichte stijging van het aantal verkeersdoden ten opzichte van het niveau van 1999.

DOELSTELLING 1: MAXIMAAL NOG 375 DODEN EN DODELIJK GEWONDEN IN 2010 OF EEN REDUCTIE MET MEER DAN 50 % T.O.V. 1999.


Figuur 4 toont de evolutie van het aantal zwaargewonden ten opzichte van 1999. Het aantal zwaargewonden evolueert gunstig en is in 2005 gedaald tot 4.437 (6.714 in 1999). Opvallend is het vrijwel rechtlijnig dalende verloop van de curve tot 2004. In 2005 lijkt er een stijging te zijn geweest van het aantal zwaargewon-den. Omwille van de invoering van een geautomatiseerd registratiesysteem (zie verder) is het echter mogelijk dat achter de ogenschijnlijk stijgende trend in wer-

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

aant

al d

oden

30d

- V

laan

dere

n

werkelijke cijfers doelstelling mobiliteitsplan

FIGUUR 3: EVOLUTIE VERKEERS-DODEN – VLAAN-DEREN – 1999-2005 T.O.V. DOELSTELLING MOBILITEITSPLAN. Bron: (MVG, 2001; NIS, 2006b), verwerking Uhasselt-IMOB

aantal zwaargewonden doelstelling ZG

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

aant

al z

waa

rgew

onde

n

FIGUUR 4: EVOLUTIE ZWAAR-GEWONDEN – VLAANDEREN – 1999-2005 T.O.V. DOELSTEL-LING MOBILITEITS-PLAN. Bron: (MVG, 2001; NIS, 2006b), verwerking Uhasselt-IMOB

DOELSTELLING 2: MAXIMAAL NOG 3.250 ZWAAR GEWONDEN IN 2010 OF EEN REDUCTIE MET MEER DAN 50 %T.O.V. 1999.


kelijkheid vooral een verbeterde registratie schuilgaat. De volgende jaren zullen moeten uitwijzen of het gaat om een structureel dan wel een eenmalig fenomeen. Het aantal zwaargewonden is voor elk jaar in de periode 2000-2004 lager dan het vooropgestelde maximumaantal in het Mobiliteitsplan Vlaanderen.

Figuur 5 toont de evolutie van het aantal doden en dodelijk gewonden bij jongeren onder de 26 jaar in de periode 1999-2005. De fi guur toont een stijging in de jaren 2000 en 2001 ten opzichte van het niveau van 1999. In 2002 daalt ook het aantal verkeersdoden bij jongeren onder de 26. Het geplande evolutietraject wordt in 2002 voor het eerst bereikt en ook in de daaropvolgende jaren telkens gehaald.

Figuur 6 toont de evolutie van het aantal lichtgewonden in verhouding tot de afgelegde verplaatsingsafstand, uitgedrukt in miljoen voertuigkilometers. Het aantal lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer is teruggelopen van 78,4 in 1999 tot 68,6 in 2005. Deze evolutie loopt daarmee ongeveer gelijk met het vooropge-stelde evolutietraject in het mobiliteitsplan. Mogelijk nadeel van deze risicomaat is de gevoeligheid voor mogelijke evoluties in de registratiegraad van de verkeersongevallen. Meer nog dan bij ongevallen met doden en zwaargewonden blijkt een groot deel van de ongevallen met lichtge-

DOELSTELLING 3: MAXIMAAL NOG 55 DODEN EN DODELIJK GEWONDEN PER 1.000.000 JON-GEREN ONDER DE 26 JAAR I.P.V. 143,5 IN 1999.

werkelijke cijfers doelstelling mobiliteitsplan

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

dode

n 30

d -2

6j p

er m

iljoe

n in

won

ers

FIGUUR 5: EVOLUTIE AANTAL VERKEERSDODEN – 26 J PER MIL-JOEN INWONERS – VLAANDEREN. Bron: (MVG, 2001; NIS, 2006a; Studie-dienst, 2006b), verwerking Uhasselt-IMOB

DOELSTELLING 4: MAXIMAAL NOG 57 LICHT GEWONDEN PER 100 MILJOEN VOERTUIGKILOMETER I.P.V. 78,4 IN 1999.


wonden niet terecht te komen in de ongevallenstatistieken (Evans, 2004; Lammar, 2006a, b). Indien de registratiegraad (d.i. de verhouding tussen geregistreerde en niet-geregistreerde ongevallen) in de loop van de tijd ongewijzigd blijft, mag verondersteld worden dat de cijfers uit de statistieken ook de evolutie in werkelijk-heid goed weergeven. Hoewel de jaarlijkse cijfers een aanzienlijke onderschatting inhouden van de werkelijke ongevallencijfers, is de waargenomen evolutie in der-gelijk geval correct, aangezien de onderregistratie in elk jaar dezelfde is. Indien de registratiegraad echter eveneens wijzigt in de loop van de tijd (bijvoorbeeld omwille van gewijzigde vattings- of rapporteringssystemen bij de politie) wordt de interpreta-tie van cijfers veel moeilijker. Aangezien in de periode 2002-2004 gradueel werd overgegaan op een nieuw en uniform systeem voor ongevallenregistratie en gege-vensverwerking bij de lokale en federale politie, is het geenszins uitgesloten dat daardoor ook de registratiegraad beïnvloed is of nog zal worden in de volgende jaren. Bij de ingebruikname van een performanter systeem mag a priori verwacht worden dat de registratiegraad toeneemt.

3.2 Geactualiseerde doelstellingenZoals uit de bovenstaande fi guren blijkt, evolueert de verkeersveiligheid, uitgedrukt aan de hand van de vier indicatoren in het Mobiliteitsplan Vlaanderen, globaal gunstig. Alle vier de indicatoren lijken het vooropgestelde traject te volgen dat moet leiden tot de gewenste verbetering tegen 2010. De recente trend, meetbaar met de federale verkeersbarometer, evolueert veeleer naar een stagnering dan naar een verbetering van de verkeersveiligheid. De indicatoren vertrekken daarenboven van een lineaire daling in absolute aantallen. Dit impliceert dat er relatief meer winst moet geboekt worden in de laatste jaren dan in de eerste jaren, wat op zijn beurt impliceert dat er extra inspanningen nodig zijn om de huidige doelstellingen van 2010 te halen. Bij de indicatoren waarvoor de absolute aantallen kleiner zijn (bijvoorbeeld het aantal doden bij jongeren), zijn de schommelingen wat sterker. Dit

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

licht

gew

onde

n pe

r 100

milj

oen

vtgk

m

risico doelstelling

FIGUUR 6: EVOLUTIE AANTAL LICHTGEWONDEN PER 100 MILJOEN VOERTUIGKILOMETER - VLAANDEREN Bron: (MVG, 2001; Studiedienst, 2006a), verwerking Uhas-selt-IMOB


kan waarschijnlijk verklaard worden door de factor toeval: een kleine wijziging van het absolute aantal leidt tot een relatief grote wijziging van het relatieve aantal.

Op basis van de evolutie in de eerste helft van de planperiode is het mogelijk de oorspronkelijke doelstellingen voor 2010 aan te houden en een beleid te volgen dat zich nadrukkelijk richt op het behalen ervan. Om de doelstellingen voor 2010 te be-reiken is hoe dan ook nog een aanzienlijke vermindering van het aantal slachtoffers noodzakelijk, ongeacht welke van de verschillende indicatoren worden beschouwd.

Aangezien de literatuur ter zake aangeeft dat fl uctuaties in het aantal ongevallen met lichtgewonden, los van de context van één bepaald land, veeleer het gevolg zijn van wijzigingen in de rapporteringsgraad dan van reële wijzigingen in het aan-tal ongevallen (Evans, 2004), kan de doelstelling in het Mobiliteitsplan Vlaanderen met betrekking tot het aantal lichtgewonden (doelstelling 4) beschouwd worden als de minst relevante.

Aangezien 2010 nog slechts enkele jaren verwijderd is, is het noodzakelijk ook verder te kijken.Vele maatregelen die in de komende jaren voorbereid of gepro-grammeerd zullen worden (bijvoorbeeld aanpassingen aan de weginfrastructuur, implementatie van nieuwe voertuigtechnologie, ruimtelijke ontwikkelingen) kennen een aanzienlijke voorbereidings- en doorlooptijd en zullen bijgevolg pas in het volgende decennium een effect hebben op de verkeersveiligheid. Dat betekent dat we vandaag moeten starten met de planning van maatregelen die na 2010 de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden.

In dat verband is het nuttig om te kijken welke resultaten andere landen reeds berei-ken. Figuur 7 toont de prestatie van buurregio Wallonië, de veiligste landen Zwe-den, Nederland en het Verenigd Koninkrijk en de buurlanden Frankrijk en Duitsland. De fi guur toont de eenvoudigste en best vergelijkbare ratio voor de maatschappe-lijke impact van verkeersveiligheid, namelijk het aantal doden binnen de 30 dagen na het verkeersongeval in verhouding tot het bevolkingsaantal.

Het valt op dat de evolutie voor de verschillende landen en regio’s parallel verloopt. Het aantal verkeersdoden is overal beduidend gedaald tijdens het afgelopen decen-nium. Van de in de fi guur opgenomen landen is de evolutie van Vlaanderen tijdens de jongste vijf jaar de gunstigste. Het relatieve verschil met Wallonië is doorheen de vergelijkingsperiode toegenomen, vooral sinds 2001. De achterstand ten opzichte van de veiligste landen is afgenomen, maar blijft toch bestaan.

De drie veiligste landen scoorden in het begin van de jaren ‘90 reeds beter dan Vlaanderen in 2005. Indien Vlaanderen de gestelde doelstelling in 2010 bereikt, zit het op het niveau (61 doden per miljoen inwoners) waarop de veiligste landen zaten aan het eind van de jaren ‘90.

Een strategisch doel voor Vlaanderen is om na 2010 de achterstand ten opzichte van de veiligste landen verder te verkleinen.

Daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat ook de veiligste landen nog


belangrijke mogelijkheden zien om de verkeersveiligheid verder te verbeteren en zelf ambitieuze doelstellingen nastreven. Zo verscherpt Nederland na de gunstige resultaten van de voorbije jaren de doelstelling en stelt een cijfer van maximaal 500 doden voorop als doelstelling voor 2020 (Eurlings, 2007), of 30 doden per miljoen inwoners.Naar aanleiding van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid is het wenselijk om de Vlaamse doelstelling hierop af te stemmen. Tegen 2015 zouden er in België maximaal 500 doden mogen vallen. Vanuit dit uitgangs-punt is het ambitieniveau om tegen 2015 maximaal 250 doden en dodelijk gewonden en maximaal 2.000 zwaargewonden te tellen in Vlaanderen. Dit komt neer op een lineaire daling van 25 doden en 250 zwaargewonden per jaar ten opzichte van de cijfers 2005.

Het moge duidelijk zijn dat het nastreven van deze doelstelling ambitieus is. Ze impliceert een verdere daling van het aantal verkeersdoden met een derde ten opzichte van het gewenste niveau van 2010. Niettemin is de doelstelling gerecht-vaardigd en haalbaar, zeker omdat dit in het buitenland reeds bewezen is. De

consequentie bij het stellen van de doelstelling moet dan ook zijn dat de gepaste maatregelen worden genomen om ze te bereiken.

Vlaanderen Nederland Verenigd Koninkrijk ZwedenFrankrijk Duitsland Wallonië

0

50

100

150

200

250

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

dode

n 30

d /m

iljoe

n in

won

ers

FIGUUR 7: AANTAL DODEN PER MILJOEN INWONERS - VLAANDEREN IN VERGELIJKING MET ANDERE LANDEN EN REGIO’S - EVOLUTIE 1991-2005. Bron: NIS, EU-CARE


4. UITWERKING BELEIDSVISIE IN MAATREGELENGROEPEN

Dit Verkeersveiligheidsplan neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaande-ren over en integreert ze met de heersende internationale verkeersveiligheidscon-cepten. Op die manier streeft het naar een permanent gunstige ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Vlaanderen.

De Vlaamse overheid schaart zich onverkort achter de uitgangspunten die de basis hebben gevormd voor het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Inspanningen om de verkeers-veiligheid te verhogen mogen daarom geen fundamentele afbreuk doen aan de vier overige uitgangspunten van het Mobiliteitsplan (vrijwaren van de bereikbaar-heid, garanderen van toegankelijkheid, verbeteren van de verkeersleefbaarheid, terugdringen van schade aan natuur en milieu). Idealiter dragen ze zelfs ook voor een deel bij tot de realisatie van de doelstellingen in verband met bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersleefbaarheid en terugdringen van schade aan natuur en milieu.

Maatregelen die de keuze van vervoerswijze beïnvloeden, kunnen op hun beurt ook een invloed hebben op de verkeersveiligheid, aangezien het ongevalsrisico sterk verschilt volgens vervoerswijze. Een goed voorbeeld daarvan zijn de investeringen in het openbaar vervoer. Uit de probleemanalyse is gebleken dat het risico op een zwaar verkeersongeval met het openbaar vervoer per kilometer 10 tot 15 keer lager is dan met de auto. Dat betekent dat naarmate minder verplaatsingen met de auto plaatsvinden en méér met het openbaar vervoer, het verkeer intrinsiek veiliger wordt. In dat geval is een verbeterde verkeersveiligheid een gunstig secundair ef-fect van een algemenere mobiliteitsmaatregel. Het betekent een versterking van het openbaar vervoer als maatregel om de bereikbaarheid van locaties te verbeteren en de toegankelijkheid van het vervoerssysteem te waarborgen voor zoveel mogelijk verkeersdeelnemers.

In het eerste deel van het Verkeersveiligheidsplan werd een analyse uitgevoerd van de belangrijkste probleemvelden inzake verkeersveiligheid in Vlaanderen. Op basis van deze analyse en de hierboven geschetste beleidsvisie kan vervolgens een aan-tal maatregelen uitgewerkt worden die zich opdringen om de doelstellingen voor de toekomst te behalen.

Op basis van hun inhoudelijke overeenkomsten kunnen de maatregelen gegroe-peerd worden in zes maatregelengroepen. De maatregelengroepen werden afge-bakend op basis van de probleemanalyse die werd uitgevoerd in deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan en de specifi eke invalshoek die ze bieden voor het verkeers-veiligheidsbeleid. De maatregelengroepen zijn zeer divers van aard en slaan op de klassieke componenten van het verkeersveiligheidsbeleid (de drie E’s, Education-En-gineering-Enforcement), op de verschillende leeftijdsgroepen, op de groepen wegge-bruikers (automobilisten, motorrijders, bromfi etsers, voetgangers, fi etsers, vrachtwa-genbestuurders enzovoort) en op belangrijke ongevalsoorzaken en –factoren. Er zijn tal van combinaties van deze elementen mogelijk, die elk een mogelijk vertrekpunt voor beleidsacties vormen.


De zes geselecteerde maatregelengroepen zijn:

1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer.

2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag.

3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening.

4. Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader.

5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen.

6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid.

In deze maatregelengroepen past een hele reeks afzonderlijke maatregelen die vaak een belangrijke onderlinge samenhang vertonen. We lichten deze maatrege-lengroepen toe en beschrijven een aantal maatregelen in detail. Voor elk van deze maatregelengroepen wordt aangegeven welke problemen primeren en wat moge-lijke maatregelen zijn. Ter illustratie worden een aantal veelbelovende maatregelen of interessante voorbeeldprojecten behandeld in kaderstukken.

Bij de uitwerking van de verschillende maatregelengroepen is de klemtoon gelegd op domeinen waarvoor de Vlaamse overheid beleidsverantwoordelijkheid draagt. In het belang van een geïntegreerde visie op verkeersveiligheid worden echter ook maatregelen besproken die niet of slechts gedeeltelijk door toedoen van de Vlaamse overheid kunnen genomen worden.

Als bijlage bij dit Verkeersveiligheidsplan wordt een aantal te nemen maatregelen verder in detail uitgewerkt in de vorm van maatregelfi ches. Behalve een gedetail-leerde beschrijving van de te nemen maatregel geven de fi ches bijkomende informa-tie over een aantal aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doel-groep, de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering en de verwachte uitvoeringstermijn.

4.1 Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemerElke weggebruiker dient over een hoeveelheid kennis en een aantal vaardigheden te beschikken om volwaardig aan het verkeer deel te nemen. Die kennis en vaardig-heden moeten op één of andere manier aangeleerd worden. Verkeerseducatie laat zich defi niëren als enerzijds het bevorderen van kennis, bijvoorbeeld kennis van de wegcode en anderzijds het aanleren van vaardigheden – zoals het besturen van een auto of het beoordelen van risico’s – die nodig zijn om aan het verkeer deel te nemen. Het ontwikkelen van kennis en vaardigheden is een noodzakelijke, maar nog steeds onvoldoende voorwaarde, om op een veilige manier aan het verkeer te kunnen deelnemen. Behalve de componenten ‘kennen’ en ‘kunnen’ is immers ook de component ‘willen’ van belang. Deze component slaat vooral op de attitude die mensen ontwikkelen ten aanzien van bepaalde gedragingen in het verkeer.

Verkeers- en mobiliteitseducatie zijn opgenomen in de ontwikkelingsdoelen en eindtermen van het onderwijs in Vlaanderen. Voor kleuters houden deze ontwikke-


lingsdoelen in dat ze leren op welke plaatsen ze veilig kunnen spelen en op welke niet, dat hen het besef wordt bijgebracht dat het verkeer risico’s inhoudt en dat ze leren onder begeleiding elementaire verkeersregels toe te passen, zoals stoppen bij verkeerslichten, veilig oversteken, aan de kant van het voetpad uit een auto stappen en op het voetpad blijven. De eindtermen voor lagereschoolkinderen geven aan dat deze kinderen ge-vaarlijke verkeerssituaties in de ruimere schoolomgeving moeten kunnen lokaliseren, over voldoende vaardigheden en kennis moeten beschikken om zich zelfstandig en veilig te kunnen verplaatsen langs een vertrouwde route, zich bereid moeten tonen in hun gedrag rekening te houden met andere weggebruikers, de belangrijkste ge-volgen moeten kennen van het groeiende autogebruik, mogelijke alternatieven voor de auto moeten kennen en een eenvoudige route moeten kunnen uitstippelen met het openbaar vervoer. In het secundair onderwijs ten slotte zijn er vakoverschrijdende eindtermen verkeer en mobiliteit. Op het einde van het secundair onderwijs moeten jongeren onder andere veilig gebruik kunnen maken van eigen en openbaar vervoer, de voor- en nadelen van verschillende vervoerswijzen kunnen afwegen en motiveren, standpunten innemen over ruimtelijke inrichting en vervoersplannen en het beleid ter zake kennen. Aan het eind van het secundair onderwijs dienen jongeren ook over de kennis te beschikken die moet volstaan als voorbereiding op het theoretisch rijexamen categorie B. Een steekproef van de Vlaamse Automobilistenbond (VAB) wees uit dat de kennis van de wegcode bij middelbare scholieren matig is en vooral werd verworven tijdens de lagereschoolperiode (VAB, 2006). Een andere steek-proef van de VAB en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde toonde aan dat de meeste secundaire scholen onvoldoende aandacht besteden aan verkeers- en mobiliteitsedu-catie (Henau, 2007).

De Vlaamse regering stelt via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde lespakketten ter beschikking aan leerkrachten om hun lessen af te stemmen op de ontwikkelings-doelen en eindtermen. Een permanente evaluatie en aanvulling van het aanbod is noodzakelijk. Specifi ek voor het secundair onderwijs zal nagegaan worden op welke wijze de eindtermen invulbaar zijn en welke knelpunten momenteel nog bestaan in het aanbod van lesmateriaal en de overname ervan door de scholen.

De Vlaamse Stichting Verkeerskunde heeft de taak om met de fi nanciële steun van de Vlaamse overheid opleidingen en educatieve projecten aan te bieden aan verschillende doelgroepen: van kleuters over scholieren en studenten tot ouders, maar ook aan professionelen bij de politie, bij gemeentebesturen, bij ambtenaren van de Vlaamse overheid en de provinciebesturen.

De meeste jongeren komen op een nieuwe manier in contact met verkeerseducatie als ze het theoretisch en praktisch examen moeten afl eggen voor het behalen van een rijbewijs voor bromfi ets, motorfi ets of auto. Veilig zelf een motorvoertuig besturen vereist een goede kennis, goede vaardigheden, een goed begrip van risico en de juiste denkprocessen. Kennis wordt opgedaan door het leren van de verkeersregels waaraan bestuurders van motorvoertuigen zich moeten houden en van elementaire technische eigenschappen van het voertuig. De vaardigheden en denkprocessen kunnen evenwel niet uitsluitend verworven worden door opleiding,


maar worden deels opgedaan door voortdurende en gevarieerde blootstelling aan het verkeer, dit wil zeggen door het opdoen van rijervaring.

Basisrijopleidingen moeten als doel hebben om nieuwe bestuurders de nodige basisvaardigheden bij te brengen voor de bediening en besturing van een motor-voertuig, en deze op een gestructureerde en correcte wijze te leren toepassen bij de uitvoering van de basisrijbewegingen. Daarbij wordt een eerste referentiekader (het zogenaamde verkeersgeheugen) gecreëerd voor een veilige verkeersdeelname. Deze opleidingen kunnen plaatsvinden op een formele manier – in een rijschool – of op informele manier – onder begeleiding van een familielid of een andere bestuur-der. Een geïntegreerde rijopleiding is een combinatie van een formele en informele opleiding. Wetenschappers onderscheiden in rijgedrag vier hiërarchische niveaus: het controleren van het voertuig, het beheersen van verkeerssituaties, doelen en context van de verplaatsing, en globale levensdoelen die het rijgedrag beïnvloeden. Een rijopleiding kan elk van deze niveaus op verschillende manieren benaderen. Men kan streven naar basisvaardigheden en –kennis op de verschillende niveaus, naar bewustheid van de risicofactoren en naar zelf-evaluatie over de vier niveaus van rijgedrag. Vooral het rijgedrag op de hoogste hiërarchische niveaus is bepa-lend voor de verkeersveiligheid. Op deze niveaus is het gedrag echter het moeilijkst aan te leren.

De wetgeving over de rijopleiding is in België vooralsnog een federale bevoegd-heid. De Vlaamse regering beschouwt de wetgeving als een minimaal kader en zal daarbovenop specifi eke initiatieven ontwikkelen. Aangezien uit de analyse van de ongevallengegevens is gebleken dat jonge, onervaren bestuurders een belangrijke risicogroep vormen, zal hier bijzondere aandacht aan gegeven worden. Pilootpro-jecten zullen ontwikkeld en ondersteund worden die de rijvaardigheid en het wen-selijke rijgedrag ondersteunen van zowel de leerling-bestuurders als de bestuurders die pas een rijbewijs hebben behaald. Deze projecten dienen tegemoet te komen aan de specifi eke veiligheidsproblematiek bij onervaren bestuurders. De invoering van een getrapt rijbewijs (een rijbewijs met een proefperiode) biedt interessante perspectieven.

Ook vrijwillige vormen van rijopleiding verdienen aandacht. Zo zullen via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde opleidingen bij bedrijven gestimuleerd worden. Die opleidingen schenken aandacht aan veilig en milieuvriendelijk rijgedrag, zowel bij bestuurders van personenwagens als bij vrachtwagenchauffeurs.


4.2 Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag4.2.1 GEBRUIK VAN PERSOONLIJKE BEVEILIGINGSMIDDELEN

Beveiligingsmiddelen voorkomen als dusdanig geen ongevallen, maar beperken de ernst van de afl oop ervan. We rekenen ze daarom bij de passieve veiligheidsmaat-regelen, in tegenstelling tot de actieve veiligheidsmaatregelen die erop gericht zijn om ongevallen te voorkomen.Aangezien er steeds een bepaald ongevallenrisico zal blijven bestaan, is het be-langrijk om het gebruik van geschikte beveiligingsmiddelen te bevorderen. Eén van de meest courante beveiligingsmiddelen is de veiligheidsgordel. Andere beveiligingsmiddelen zijn helmen voor (brom)fi etsers en motorrijders en veiligheids-kledij.

4.2.2 VEILIGHEIDSGORDEL

Het dragen van de veiligheidsgordel is in België sinds 1975 verplicht voor de bestuurder en de passagier vooraan in personenwagens. Sinds 1991 is het dragen van de gordel ook achteraan verplicht. Sinds april 2003 moet ook in alle nieuw in-geschreven autocars een veiligheidsgordel voorzien en gedragen worden door elke inzittende. Ook in nieuwe vrachtwagens en schoolbussen moet de gordel voorzien en gedragen worden.

Niettemin dragen Belgen en Vlamingen de gordel minder dan inwoners uit andere Europese landen, vooral dan in vergelijking met de verkeersveiligste landen. Zo ver-klaart slechts 73 % van de Belgen de gordel altijd te dragen op snelwegen tegen-over 90 % van de Nederlanders en 95 % van de Duitsers (Goldenbeld, 2003).Het dragen van de veiligheidsgordel is een eenvoudige, goedkope en effectieve maatregel. Het risico om gedood te worden bij een verkeersongeval daalt met om en bij de 40 % door het dragen van de veiligheidsgordel. Het Steunpunt Verkeers-veiligheid rekende uit dat jaarlijks ongeveer 8 % minder verkeersdoden zouden vallen indien de Vlamingen de gordel net zo vaak zouden dragen als de Duitsers of de Britten (Daniels, 2004).

Inspanningen om het gebruik van de veiligheidsgordel te verhogen zijn alleszins aangewezen. Doelstelling moet zijn om het percentage gordelgebruik te verhogen tot dat van de beste Europese landen. Een regelmatige handhaving is onontbeerlijk. Voor een belangrijk deel van de weggebruikers blijkt de schrik voor controles im-mers het belangrijkste motief te zijn om de gordel te dragen. Verhoogde handhaving zonder bijkomende sensibilisatie schiet zijn doel echter voorbij. Vanuit gedragswe-tenschappelijke hoek wordt het belang beklemtoond van een sterke bewustwording over het nut van de gordeldracht. Via campagnes en via verkeersopvoeding in het onderwijs zal gewerkt worden aan bewustwording. Daarbij moet ook doelgroepge-richt (zakelijk verkeer, jongeren, …) worden gewerkt. Bovendien strekt de installatie van gordelverkliksystemen in personenwagens tot aanbeveling.

4.2.3 KINDERZITJES

Uit een ruime steekproef van het Steunpunt Verkeersveiligheid in 2005 bleek dat ruim één op drie kinderen volledig onbeveiligd in de auto wordt vervoerd (Vesentini, 2006) . Van de kinderen die wel beveiligd zijn (door middel van de autogordel,


een kinderzitje of een combinatie van beide), wordt meer dan de helft niet met een aan de lengte en het gewicht van het kind aangepast beveiligingsmiddel vervoerd.

Sinds 1 september 2006 is het gebruik van een kinderzitje in de wagen verplicht in België. Hoewel daardoor kan verwacht worden dat het gebruik van kinderzitjes zal stijgen, blijft de kans op foutief gebruik reëel. Daarom is het wenselijk bijko-mende communicatie te verspreiden over correct gebruik en technische uniformiteit van kinderzitjes en de ouders bewust te maken voor de risico’s die het niet-gebruik of foutief gebruik van beveiligingsmiddelen kunnen veroorzaken.

4.2.4 VALHELM

Onderzoeken tonen aan dat het dragen van een valhelm door gebruikers van tweewielige motorvoertuigen het risico van dodelijk of ernstig schedelletsel met de helft verkleint (EC, 2003). Voor bromfi etsers en motorrijders is het dragen van de valhelm verplicht. Vooral bij bromfi etsers is deze gewoonte echter nog niet bij iedereen ingeburgerd. Een recent onderzoek bij jonge bromfi etsers gaf aan dat één op twee niet steeds de valhelm draagt (Gysen, 2006b). Selectieve handhaving, gekoppeld aan een duidelijke bewustmaking van risico’s, dringt zich op.

Ook voor fi etsers, zeker in bepaalde risicogroepen, kan het dragen van een helm het risico op een ernstig letsel bij een ongeval aanzienlijk verminderen. Inspannin-gen zullen geleverd worden om het dragen van een valhelm bij bepaalde doelgroe-pen te bevorderen zoals bij kinderen en senioren (omwille van hun kwetsbaarheid) en ook bij sportfi etsers (omwille van hun hogere snelheid en het daarmee samenhan-gende risico).

4.2.5 BESCHERMENDE KLEDIJ

Beschermende kledij is vooral relevant voor motorrijders. Onderzoek toont aan dat het gebruik van beschermende kledij de ernst van verwondingen aan handen, voe-ten, benen en armen reduceert met 33 tot 50 % (Van Vlierden, 2005). Toch blijkt uit een steekproef bij 1.000 Vlaamse motorrijders dat de helft niet altijd de volledige veiligheidskledij draagt (Gysen, 2006a). Omwille van het hogere ongevallenrisico en de grote kwetsbaarheid bij motorrijders, zoals deze zijn gebleken uit deel 1, zijn inspanningen aangewezen om motorrijders ertoe aan te zetten steeds geschikte veiligheidskledij te dragen.

4.2.6 ALCOHOL

Er bestaat een sterke relatie tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het onge-vallenrisico bij deelname aan het verkeer (Van Vlierden, 2004). In België wordt bij 8,4 % (2001) van de ongevallen met doden of gewonden door de politie alcoho-lintoxicatie bij één van de betrokkenen vastgesteld. Aangezien alcoholtesten niet bij elk ongeval gebeuren, is dit cijfer hoogstwaarschijnlijk een onderschatting.

De wettelijk toegelaten alcohollimiet bedraagt 0,5 gram per liter bloed (0,5 pro-mille BAC). Deze limiet stemt overeen met de aanbeveling die daartoe in Europees verband werd gedaan (EC, 2001). Voor enkele afgebakende doelgroepen beveelt de Europese Commissie evenwel aan om de toegelaten limiet te verlagen tot 0,2 promille. Het gaat daarbij om onervaren bestuurders, gemotoriseerde tweewielers


(bromfi etsers en motorrijders) en bestuurders van grote voertuigen (bussen, vracht-wagens en gevaarlijk transport).

Andere mogelijke maatregelen om het rijden onder invloed van alcohol te vermin-deren zijn publieke getuigenissen van slachtoffers in het secundair onderwijs, het aanduiden van een ‘bob’, aanbieden van alternatieve vervoermiddelen tijdens weekends (taxi, openbaar of collectief vervoer) en het stimuleren van verantwoorde-lijke bedieningspraktijken in de horeca. De kans op politiecontroles dient voldoende hoog te zijn, het ganse jaar door. Aangezien dronken rijden in weekendnachten een groter probleem vormt dan op andere tijdstippen (Vanlaar, 2005), moet een voldoende groot percentage van de controles ook dan gebeuren.

Voor recidivisten en zware overtreders is de verplichte installatie aangewezen van een alcoholslot, een systeem in de wagen dat het rijden onder invloed onmogelijk maakt (Verlaak, 2004).

4.2.7 DRUGS De Belgische wetgeving verbiedt het rijden onder invloed van drugs. De controles op het naleven van deze wetgeving zijn echter om technische redenen vrij omslach-tig13 en gebeuren slechts sporadisch. Mede daardoor zijn weinig gegevens bekend over de reële omvang van het probleem. Bij een onderzoek in de regio Tilburg in Nederland bleek een hoger percentage bestuurders te rijden onder invloed van drugs dan onder invloed van alcohol (Mathijssen, 2005). Het druggebruik concen-treert zich bij mannen in de leeftijdsgroep 18-24 jaar.

Van de mogelijke maatregelen tegen het gebruik van drugs in het verkeer is een forse verhoging van het aantal controles de voornaamste. Voorlichting aan potentië-le gebruikers over de specifi eke gevaren van het gecombineerde gebruik van drugs en alcohol is eveneens wenselijk.

4.2.8 MEDICIJNEN

Wetenschappelijk onderzoek heeft uitgewezen dat het gebruik van sommige medi-cijnen zoals slaap- en kalmeermiddelen (benzodiazepines), pijnstillers (analgetica) en antidepressiva een duidelijk risico inhoudt voor de rijvaardigheid (Van Vlierden, 2007).

Op Europees vlak gebeurt momenteel onderzoek om na te gaan of, zoals dat het geval is voor alcohol, het nuttig is om wettelijke limieten op te leggen voor het ge-bruik van medicijnen in het verkeer. Volgehouden informatie en campagnes – zowel voor het grote publiek als voor artsen en apothekers – die wijzen op de mogelijke gevaren van (al dan niet gecombineerd) medicijngebruik en rijden blijven alleszins noodzakelijk.

13 Het gaat om een controle in drie fasen: in een eerste fase worden aan de hand van een testbatterij (= een lijst met een aantal symptomen en

een viertal psychofysische tests) uiterlijke kenmerken van recent druggebruik gecontroleerd. Indien de testbatterij positief is (= minstens twee

parameters van de lijst) wordt een urinetest afgenomen. Indien deze test opnieuw positief is, volgt een bloedproef. Het bloedstaal dient te

worden onderzocht door een erkend laboratorium (Wet van 16 maart 1968, art. 61bis en 63).


4.2.9 VERMOEIDHEID

Eén tot zeven procent van alle verkeersongevallen wordt minstens gedeeltelijk toe-geschreven aan vermoeidheid. Dit percentage is hoger voor typisch vermoeidheids-gerelateerde ongevallen zoals eenzijdige ongevallen, voor ongevallen op wegen met een hoge toegelaten snelheid zoals snelwegen en voor ongevallen ’s nachts. Factoren die het risico op vermoeidheid verhogen, zijn vaak en lang rijden, lange werkdagen en onvoldoende of slecht slapen. Ook het tijdstip van de verplaatsing en de wegomgeving spelen een rol (Vesentini, 2003). Maatregelen om vermoeid-heid tijdens het rijden te bestrijden kunnen verschillende vormen aannemen zoals het geven van praktische tips aan automobilisten en vrachtwagenchauffeurs om slaperigheid te voorkomen, het gebruik van ribbelstroken langs autosnelwegen, het stimuleren van een veiligheidscultuur bij bedrijven en politietoezicht op de naleving van rij- en rusttijden. Onderzoekscentra ontwikkelen momenteel technieken om op basis van oogbewegingen bij chauffeurs symptomen van vermoeidheid objectief te meten (Verlaak, 2004).

4.2.10 BEWUSTMAKING VOOR EEN INTRINSIEK VEILIG VERKEERSGEDRAG

Negen op tien van de verkeersongevallen heeft op één of andere manier te maken met falend menselijk gedrag (Hillier, 2002). Een belangrijke vraag is vervolgens op welke manier dit gedrag kan bijgestuurd worden zodat het aantal ongevallen verkleint. Het gedrag van mensen in het verkeer is de resultante van een complexe interactie tussen attitudes, sociale normen, ervaren controle over het gedrag en in-tenties. Daarbij mag vooral de fout niet gemaakt worden om attitude en gedrag met elkaar te vereenzelvigen (Huguenin, 2005). Het is bijvoorbeeld niet omdat mensen weten dat rijden onder invloed gevaarlijk is en er daardoor eerder negatief tegen-over staan dat ze ook meteen hun gedrag zullen aanpassen. Andere omstandighe-den of prikkels (bv. sociale druk, gewoontegedrag, gemoedstoestand, …) kunnen ervoor zorgen dat ondanks een negatieve attitude, het gewenste gedrag toch niet bekomen wordt. Dit verklaart waarom (succesvolle) sensibilisering niet altijd leidt tot het gewenste gedrag en bijgevolg tot minder (ernstige) ongevallen.

Sensibiliseringsacties zijn vooral zinvol rond gedragsaspecten waarvan onderzoek heeft aangetoond dat ze het ongeval of letselrisico in de hand werken. De belang-rijkste voorbeelden zijn rijden onder invloed, gebruik van beveiligingsmiddelen zoals de veiligheidsgordel en overdreven snelheid. Maar ook het gebruik van facili-teiten en comfortfuncties in voertuigen zoals mobiele telefoons en navigatiesystemen leiden potentieel de aandacht van de bestuurder af.

Ervaringen uit het verleden en uit andere sectoren zoals gezondheidsvoorlichting (campagnes rond voeding, roken, …) leren dat het beïnvloeden van het gedrag van mensen geen gemakkelijke taak is. Bestaande wetenschappelijke inzichten en ervaringen in binnen- en buitenland moeten daarom zo goed mogelijk benut wor-den zodat thema’s, doelgroepen en boodschappen zorgvuldig worden afgewogen en geselecteerd. Acties en campagnes die reeds succesvol zijn gebleken in andere landen genieten de voorkeur.

In het kader van de bevoegdheden en de activiteiten rond gezondheidsvoorlichting kan Vlaanderen specifi eke initiatieven ontwikkelen rond campagnes en gedragsbe-


invloeding. Daarbij zal een gerichte aanpak naar doelgroepen ontwikkeld worden (fi etsers, motorrijders, jonge bestuurders, …). Aangezien een passende handhaving het effect van verkeersveiligheidscampagnes versterkt, is er nood aan permanent overleg met de minister bevoegd voor Justitie en met politiediensten en parketten.

Essentieel is dat sensibiliseren zelden op zichzelf kan staan. Vooral in combinatie met handhaving en/of beloning lijkt sensibiliseren effectief. De meerwaarde van een veranderde intentie (t.g.v. sensibiliseren) ligt, naast een mogelijke gedragsver-andering, ook in een verhoogd draagvlak voor bijvoorbeeld handhavingacties. Door middel van sensibilisatie kan een item op de maatschappelijke agenda gezet worden, en ontstaat er hiervoor begrip.

De Vlaamse overheid kan een coördinerende rol spelen in het ontwikkelen en aanbieden van campagneconcepten aan lokale besturen (provincies, gemeenten, politiezones). De Vlaamse Stichting Verkeerskunde vormt hiertoe een aangewezen kanaal.

Behalve massamediacampagnes dient ook waarde gehecht te worden aan klein-schalige, lokale projecten. Gemeentebesturen, maar ook bedrijven, scholen of ver-enigingen moeten gebruik kunnen maken van bruikbare concepten en hulpmiddelen voor het opzetten van lokale verkeersveiligheidscampagnes. De Vlaamse overheid zal deze hulpmiddelen ontwikkelen en ter beschikking stellen in de vorm van steun aan de ontwikkeling van draaiboeken, theaterproducties, demonstratieactiviteiten enzovoort. De recent uitgewerkte gordelcampagne van het Vlaams Gewest is hier tevens een voorbeeld van.

Eén van de instrumenten om het verkeer voor jongeren veiliger te maken is eenschoolbereikbaarheidsplan. Dit is een eenvoudig en makkelijk te gebruiken planmet uitgestippelde routes om de scholen in een gemeente op een veilige manier te bereiken. De nadruk ligt daarbij op fi etsen maar er gaat evenzeer aandacht uit naar wandelen of het gebruik van het openbaar vervoer. De Vlaamse over-heid heeft een draaiboek schoolbereikbaarheidsplannen ontwikkeld. Dat draai-boek is een praktisch en toegankelijk naslagwerk dat lokale overheden helpt bijhet realiseren van een eigen schoolbereikbaarheidsplan.

4.2.11 SNELHEID

Blijvende aandacht is nodig voor het aspect snelheid. Onaangepaste snelheid is niet alleen het overschrijden van een snelheidslimiet, maar ook sneller rijden dan de omstandigheden op een bepaald ogenblik toelaten. Geschat wordt dat een te hoge snelheid een rol speelt bij één op drie van de dodelijke ongevallen (Elvik, 2004). De snelheid speelt zowel een rol bij het optreden van een verkeersongeval als bij de afl oop ervan, de letselernst. Empirische studies vinden een sterk verband tussen ho-gere snelheden en een toenemend aantal ongevallen (Aarts, 2006). Maar niet enkel de absolute snelheid van voertuigen speelt een rol. Ook grotere snelheidsverschillen tussen voertuigen leiden tot een hogere onveiligheid. Uit metingen van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid blijkt dat op de meeste wegvakken om en bij de 10 % van de bestuurders te snel rijdt. Enkel op wegvakken met een snelheidsbeper-


king tot 70 km/u is dit aantal beduidend groter met ongeveer 20 %.Experts en internationale organisaties zijn het erover eens dat snelheidsbe-heersing één van de belangrijkste en meest effectieve maatregelen is om verdere vooruitgang te boeken in de verkeersveiligheid (EC, 2003; Peden, 2004; Wegman, 2005). Het matigen van de snelheid omvat een aantal operationele aspecten: vast-leggen van verantwoorde snelheidslimieten, geven van duidelijke informatie over de geldende limieten aan weggebruikers, aanleggen van infrastructuur die het gewens-te snelheidsregime zo veel mogelijk afdwingt (concept van de ‘leesbare weg’) en het toezien op de naleving van de geldende regels. Het betreft hier in belangrijke mate beleidsbevoegdheden van de Vlaamse overheid.

Op veel Vlaamse wegen is sinds enkele jaren een gehele of gedeeltelijke snelheidsbeperking tot 70 km/u buiten de bebouwde kom van toepassing. Deze snelheidsbeperking werd ingevoerd om veiligheidsredenen. Voor de weggebruiker is het evenwel niet steeds duidelijk of een bepaalde snelheids-beperking van toepassing is. Juridisch is het systeem weliswaar sluitend, maarvermoedelijk is het voor vele weggebruikers vaak niet duidelijk welke snelheidtoegelaten is. Op eenzelfde wegvak kan het voorkomen dat nu eens 90 km/u,dan 70 km/u, dan 50 km/u of 30 km/u mag gereden worden. Een uniformeregeling van 70 km/h buiten de bebouwde kom en 90 km/h als uitzonderingis aangewezen om meer duidelijkheid te scheppen in de geldende snelheids-regimes.

Op lange termijn is het streefdoel om de wegen zodanig in te richten dat degewenste snelheid gekend is en door bijna alle weggebruikers ook aangenomenwordt, gebruikmakend van inrichtingselementen in de infrastructuur zoals rijwegbreedte, bochtstralen, asverschuivingen, verticale elementen enzovoort. Het zal echter tientallen jaren duren vooraleer het volledige wegennet op dezewijze kan ingericht worden. In afwachting van wat op langere termijn kan gebeuren, onderzoekt de Vlaamse overheid of er reeds op korte termijn via extra wegmarkeringen een visuele ondersteuning voor het heersende snelheids-regime kan ontwikkeld worden. Een eerste experiment op enkele wegen van 70km/u wordt momenteel geëvalueerd.

4.2.12 DOELTREFFENDE EN DOELMATIGE HANDHAVING VAN HET GEWENSTE VERKEERSGEDRAG

Regelgeving vormt de basis voor het veilig afwikkelen van verkeersprocessen, het minimaliseren van latente fouten in het systeem en het inperken van risicofactoren (Wegman, 2005). In de ideale wereld houden alle mensen zich spontaan aan de regels zonder dat ze dit als een onredelijke last ervaren. De werkelijkheid is echter anders.

Verkeershandhaving als sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid is bijgevolg een noodzakelijk gegeven. Verkeershandhaving omvat het geheel van maatregelen en middelen bedoeld om de naleving van de verkeersregels af te dwingen of om te voorkomen dat verkeersregels worden overtreden (Vlaminck, 2004). In principe bestaat handhaving dus uit veel meer dan alleen politietoezicht. Ook educatie en sensibilisatie zijn belangrijke pijlers in een geïntegreerd verkeershandhavingsbeleid,


evenals een doeltreffende bestraffi ng voor delinquenten. Om op een doeltreffende en effi ciënte wijze veilig verkeersgedrag te bevorderen, moet verkeershandhaving aan een aantal voorwaarden voldoen (BIVV, 2004). Deze voorwaarden zijn:

• aanvaarde en gekende regels;

• preventie primeert op repressie;

• een voldoende hoge objectieve pakkans;

• een gelijktijdige verhoging van de subjectieve pakkans;

• combinatie met communicatie;

• strafkans volgt pakkans.

Om te kunnen spreken van een effectief handhavingsbeleid is een planmatige handhavingsaanpak van primordiaal belang. Planmatig handhaven veronderstelt het blootleggen van verkeersveiligheidsproblemen, het formuleren van doelstellin-gen, het vooropstellen van een aanpak, het uitvoeren van de plannen en tot slot de terugkoppeling van de resultaten en eventuele bijsturing van de handhavingsplan-nen (BIVV, 2004).

In het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MVG, 2001, 2003a) was de conclusie nog dat de gebrekkige verkeersveiligheidssituatie in Vlaanderen voornamelijk te wijten was aan gebrek aan een planmatige en systematische aanpak van het verkeersveilig-heidsbeleid. Eén van de dragende maatregelen was dan ook meer en effectiever verkeerstoezicht met een centrale rol voor de objectieve en subjectieve pakkans.

In de nabije toekomst moet de handhaving centraal staan van die verkeersregels waarvan de niet-naleving belangrijke ongevals- en letselrisico’s inhoudt zoals over-dreven snelheid, rijden onder invloed en het gebruik van beveiligingsmiddelen. Aangezien de bevoegdheden in verband met verkeershandhaving en –vervolging zich op het federale niveau bevinden, heeft Vlaanderen hierin relatief weinig stu-ringsmogelijkheden.

Een middel dat wel gedeeltelijk tot het bevoegdheidspakket behoort en zijn effecti-viteit bewezen heeft, zijn de onbemande camera’s (Nuyts, 2006). In de volgende jaren zullen, op plaatsen waar dat aangewezen is, bijkomende onbemande came-ra’s geïnstalleerd worden, zowel op kruispunten als op doorlopende wegvakken en snelwegen. De mogelijkheid van digitale onbemande camera’s zal tevens de mogelijkheid van handhaving vereenvoudigen.

In ondergeschikte orde worden samenwerkingsverbanden met de federale overheid, met politiediensten en parketten opgezet rond de integratie van handhaving, sensi-bilisatie en educatie. Een voorbeeld hiervan zijn de projecten i.v.m. verkeersklassen in het kader van een alternatieve sanctionering. Een verkeersklas is een alternatieve sanctie voor jongeren in de vorm van een verkeersles.


4.3 Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordeningMet het verkeerssysteem wordt de fysieke omgeving bedoeld waarbinnen het ver-keer zich afspeelt. Tot die omgeving behoren zowel het voertuig waarin of waarmee de weggebruiker zich verplaatst zoals de auto, fi ets, vrachtwagen of motorfi ets als de weginfrastructuur waarvan de weggebruiker gebruikmaakt. De weginfrastructuur staat op zijn beurt niet op zichzelf maar maakt deel uit van een ruimtelijke context die een belangrijke invloed heeft op het functioneren van de weginfrastructuur. Zo zal de gemiddelde bestuurder een andere snelheid aanhouden in een dichtbe-bouwde woonwijk dan op een landelijke weg zonder bebouwing, zelfs al zou de toegelaten snelheid op beide wegvakken dezelfde zijn.

4.3.1 HOOGWAARDIGE INFRASTRUCTUUR ALS HARDE RANDVOORWAARDE VOOR VEILIGHEID

Hoewel de infrastructuur slechts in minder dan één op vijf gevallen als oorzaak kan worden beschouwd van een verkeersongeval, zijn ingrepen in de infrastructuur één van de belangrijkste mogelijkheden die de overheid heeft om verkeersveiligheid in positieve zin te sturen. De weg en de omgeving zijn dan ook belangrijke aangrij-pingspunten voor het verkeersveiligheidsbeleid.

Ingrepen in de weginfrastructuur kunnen niet alleen een bijdrage leveren tot een verhoogde verkeersveiligheid, maar dragen tevens bij tot de realisatie van de verschillende doelstellingen met betrekking tot duurzame mobiliteit. Behalve een verhoging van de verkeersveiligheid, zijn dit een verbeterde bereikbaarheid van voorzieningen, een gegarandeerde toegankelijkheid voor iedereen tot het vervoers-systeem, een grotere verkeersleefbaarheid en een reductie van de schade aan na-tuur en milieu die het verkeer veroorzaakt. In de praktijk kunnen deze doelstellingen niet steeds in even grote mate verwezenlijkt worden of kunnen ze zelfs onderling confl icteren. Niettemin geldt verkeersveiligheid als een belangrijke randvoorwaarde voor alle mogelijke infrastructuurmaatregelen die zullen worden genomen.

In het geactualiseerde Nederlandse Duurzaam-Veilig-concept (Wegman, 2005) staan vier principes ten aanzien van de weginrichting centraal: functionaliteit, homogeen gebruik, voorspelbaar gebruik en vergevingsgezindheid.

Het principe van de functionaliteit houdt in dat aan elke weg idealiter slechts één functie (verbinden, ontsluiten of toegang geven) wordt toegekend, de zogenaamde monofunctionaliteit. Dat minimaliseert het aantal potentiële confl icten met een moge-lijk ernstige afl oop. Het homogeen gebruik houdt in dat ontmoetingen met grote verschillen in snelheid, richting en massa moeten worden vermeden waardoor de af-loop van botsingen, indien deze niet meer voorkomen kunnen worden, veel minder ernstig is. Het derde principe, voorspelbaar gebruik, is gericht op het voorko-men van menselijke fouten door een wegomgeving aan de verkeersdeelnemer aan te bieden die herkenbaar is. Hierdoor wordt het wegverloop en het gedrag van alle verkeersdeelnemers duidelijk. Het principe van de vergevingsgezindheid houdt in dat, indien een verkeersongeval zich voordoet, de omgeving zodanig wordt inge-richt dat de letselernst zoveel mogelijk beperkt wordt. Als voorbeeld kunnen hier de kreukelpalen om verkeersborden aan te bevestigen vernoemd worden.


Hoewel de beginsituatie in Vlaanderen op een aantal punten fundamenteel verschilt van die in Nederland, kan Vlaanderen baat vinden bij de Duurzaam-Veilig-aanpak. De vier principes die gelden voor de weginrichting kunnen in grote mate gelden en moeten mee aan de basis liggen van het infrastructuurbeleid dat in Vlaanderen de volgende jaren zal gevoerd worden.

De Duurzaam-Veilig-principes werden reeds overgenomen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen en in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. In de volgende jaren zal gewerkt worden aan de operationalisering van dit concept. Een belangrijke doelstel-ling is om vorm, functie en gebruik van wegen in overeenstemming te brengen. Dat betekent dat de inrichting van de wegen moet aangepast worden aan de functie die ze hebben en aan het verkeer dat ze moeten verwerken. Maar aangezien de bestaande situatie vaak nog ver af staat van de gewenste toestand, en de budget-taire middelen ontbreken om massaal wegen om te bouwen, zullen keuzes moeten gemaakt worden en prioriteiten gesteld worden. Alleszins mag de wegencatego-risering geen theoretische oefening blijven. Aan de wegencategorisering zullen aspecten worden gekoppeld zoals bewegwijzering, geometrie, bouwvoorschriften, snelheidsbeperkingen, hiërarchie en vormgeving van kruispunten, erftoegangen, parkeervoorzieningen, openbaar vervoerhaltes, fi etspaden en voetgangersvoor-zieningen. Om dit op een consequente manier te kunnen doen dienen essentiële herkenbaarheidskenmerken te worden ontwikkeld voor de verschillende wegtypes. Dergelijke essentiële herkenbaarheidskenmerken zijn ontwerpprincipes die systematisch worden toegepast voor bepaalde wegtypes en een voor de weg-gebruiker duidelijk waarneembaar onderscheid inhouden tussen de verschillende wegcategorieën.

Voor belangrijke en complexe wegvakken zullen streefbeelden14 worden ontwik-keld die de gewenste situatie op lange termijn vastleggen. De opmaak van streef-beelden moet binnen een redelijke termijn kunnen gevolgd worden door zichtbare aanpassingen op het terrein.

Aangezien de gewenste infrastructuuraanpassingen in het kader van een duurzame veilige weginrichting slechts over enkele tientallen jaren voor het gehele wegennet kunnen gerealiseerd worden, zal een aanpak van specifi eke, lokale probleemsitua-ties noodzakelijk blijven. In de voorbije jaren werd een budget vrijgemaakt van 550 miljoen EUR voor de infrastructurele herinrichting van 800 gevaarlijke punten op gewestwegen in Vlaanderen. Na uitvoering van deze werken zullen de resulta-ten wetenschappelijk geëvalueerd worden. De Vlaamse administratie zal op basis van haar opgedane ervaring met dit programma, een vademecum “gevaarlijke punten” opstellen dat als handleiding door lokale besturen kan gebruikt worden.Naast de aanpak van de gevaarlijkste punten op het Vlaamse wegennet zal de aandacht verschuiven naar de aanpak van grotere wegsegmenten. Met het

14 Een streefbeeld is een langetermijn-inrichtingsconcept voor een bepaald wegvak (Daniels, S., Leys, F., 2001. De verkeerskundige aspecten

van een streefbeeld. Verkeersspecialist). Het werken met streefbeelden biedt een handige systematiek voor het omzetten van vele vragen en

behoeften in verband met een bepaalde lijninfrastructuur tot een min of meer kant-en-klaar (her)inrichtingsconcept. Het streefbeeld positioneert

zich tussen de ruimtelijke structuurplanning en het concrete infrastructuurontwerp. Het streefbeeld past de inrichtingsprincipes (‘ontwikkelings-

perspectieven’) die in beleidsdocumenten zoals het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen worden vooropgesteld, toe op een praktische situatie

en formuleert vanuit deze toets van de theorie aan de praktijk, een concreet inrichtingsvoorstel.


doortochtenprogramma en de herinrichting van veilige schoolomgevingen werd reeds succes geboekt omdat aspecten van veiligheid, leefbaarheid en bereikbaar-heid voor de verschillende vervoersmodi werden geïntegreerd. Een gelijkaardig concept zal ontwikkeld worden voor wegen buiten de bebouwde kom. Daardoor kan het gewenste verkeersgedrag ook op wegen van 90 km/u en 70 km/u maxi-maal worden uitgelokt (principe van het voorspelbaar gebruik). Andere infrastruc-turele maatregelen hebben betrekking op het ontwerp van wegvakken, ontwerp en regeling van kruispunten, alignement, verlichting en signalisatie, wegenaanleg en onderhoud, obstakels langs de weg, verkeersbeheersing en management, snelheid en snelheidslimieten, en aanpassingen voor kwetsbare weggebruikers.

Technologische innovaties bieden een aantal perspectieven voor de verkeers-afwikkeling in de toekomst. Dynamische signalisatie biedt de mogelijkheid om het verkeer te reguleren in functie van tijdstip (dag, nacht, schooltijd, …) en omstan-digheden zoals het weer, verkeersdrukte of wegenwerken. Een belangrijk voordeel is dat de acceptatiegraad (en dus ook de nalevingsgraad) bij weggebruikers voor bepaalde beperkingen (bv. snelheid, inhaalverbod, …) beduidend hoger kan zijn indien deze slechts geldig zijn omwille van bijzondere omstandigheden (bv. school-uren, spits, regenweer, …).

In het infrastructuurbeleid zal bijzondere aandacht uitgaan naar de kwetsbare weggebruikers aangezien de probleemanalyse in deel 1 van het Verkeersvei-ligheidsplan heeft uitgewezen dat deze doelgroep oververtegenwoordigd is in de ongevallenstatistieken. In de volgende jaren zal aanzienlijk geïnvesteerd worden in de uitbouw van het bovenlokaal functioneel fi etsroutenetwerk. De investeringen voor de gemeentewegen zullen gedragen worden via het Fietsfonds waaraan gewest, provincies en gemeenten bijdragen.

Voor de gewestwegen zal het gewest zelf de prioritaire fi etspadprojecten uitvoeren en kunnen de lokale besturen via module 13 (aanleg of verbetering van fi etspaden langs gewestwegen door de lokale overheid) zelf het initiatief nemen. In de bebouw-de kommen is vaak nog specifi eke aandacht nodig voor de aanleg en de beschik-baarheid van voetgangersvoorzieningen. Ook het onderhoud van de infrastructuur (borstelen en sneeuwvrij maken van voeten fi etspaden, reinigen waterslokkers, vervangen defecte verlichting, kleine herstellingen), bepaalt in belangrijke mate de kwaliteit van het netwerk voor kwets-bare weggebruikers, niet alleen voetgangers en fi etsers maar ook motorrijders en bromfi etsers.

Bijzondere aandacht moet uitgaan naar de problematiek van ongevallen bij wegen-werken, zowel vanuit het standpunt van de passerende weggebruikers als van dat van de aanwezige wegenwerkers.

Infrastructurele maatregelen brengen vaak erg hoge kosten mee, zowel wat betreft aanleg als onderhoud. Bovendien vereist de uitvoering een belangrijke doorlooptijd. Daarom passen ze vooral in een strategie op langere termijn. Niettemin kan het effect van dergelijke ingrepen erg hoog zijn zoals blijkt uit wetenschappelijke litera-tuur (Elvik, 2004). Ook hebben deze maatregelen een lange levensduur.


Bij de aanleg of omvorming van infrastructuur dient het aspect verkeersveiligheid als een absolute randvoorwaarde en toetssteen te gelden. Dit moet gebeuren zowel tijdens het ontwerp, de uitvoering als tijdens de gebruiksperiode van nieuwe wegen. Verkeersveiligheidsaudits vormen hiertoe een aangewezen instrument. Uitgevoerde projecten moeten bovendien worden geëvalueerd en uit deze evaluaties dienen les-sen getrokken te worden.

4.3.2 NAAR EEN INTRINSIEK VEILIGE RUIMTELIJKE ORDENING

De toepassing van de principes van Duurzaam-Veilig, vooral dan de monofunctiona-liteit, stelt belangrijke eisen aan de ruimtelijke ordening. Rechtstreekse erfaansluitin-gen (toegangen tot winkels, bedrijven; kantoren, woningen, …) zijn op wegen met een stroomfunctie uit den boze en worden best zo veel mogelijk beperkt op wegen met een ontsluitingsfunctie. Erftoegangen zouden zo veel mogelijk moeten kunnen verlopen via wegen met een loutere erftoegangsfunctie.

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV, 1997) wordt, behalve de afnemen-de bereikbaarheid en leefbaarheid, ook de verkeersveiligheid als een belangrijk gevolg van de bestaande ruimtelijke ordening beschreven. Vooral het voorkomen van talrijke confl ictpunten (vooral op kruispunten) tussen vele soorten verkeersdeelne-mers (lokaal en doorgaand verkeer, fi etsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer, parkerend verkeer, terugdraaiend verkeer, …) en de toegenomen intensiteit van het wegverkeer worden als problematisch aanzien.

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen selecteert vier wegcategorieën: hoofdwe-gen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen. Aan elk van deze cate-gorieën zijn bepaalde hoofdfuncties en aanvullende functies verbonden (verbinden, verzamelen en toegang geven) en worden enkele principes naar voren geschoven met betrekking tot de inrichting van deze wegen.

In het bindend gedeelte van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werden de hoofdwegen en de primaire wegen geselecteerd. Later werden in de provinciale ruimtelijke structuurplannen de secundaire wegen geselecteerd. Alle andere wegen hebben een lokale functie. In de gemeentelijke structuurplannen en mobiliteitsplan-nen wordt de categorisering van het lokale wegennet geëxpliciteerd.

Vandaag kan vastgesteld worden dat de principes van wegencategorisering zijn doorgevoerd in de beleidsplanning op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau, zowel via de mobiliteitsplannen als via de ruimtelijke structuurplanning. De operationalisering van deze principes verloopt echter moeizaam. In de toekomst zijn daarom inspanningen noodzakelijk zoals het defi niëren van uniforme ontwerpprinci-pes (bijvoorbeeld in de vorm van vademeca) voor de verschillende wegcategorieën en het vastleggen van een aantal bepalingen in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Zo zullen op bepaalde types wegen eisen moeten gesteld worden zoals het afbouwen of elimineren van rechtstreekse erftoegangen, het scheiden van verkeerssoorten en rijrichtingen en het omvormen van kruispunten.


Een voorbeeld: een aangepaste wegencategorisering en routering kunnen belangrijke gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Een vergelijking tussenVlaamse autosnelwegen en gewestwegen leert dat autosnelwegen een veel lageraantal ongevallen per afgelegde voertuigkilometer kennen dan gewestwegen of gemeentewegen. Het ongevalsrisico (aantal ongevallen per miljard voertuig-kilometer) is op genummerde wegen ruim drie keer zo hoog als op autosnel-wegen. Het ongevalsrisico op gemeentewegen ligt zelfs 15 keer zo hoog.

Op wegvakken waar de gewenste monofunctionaliteit en homogeniteit van de verkeersstromen niet op korte termijn kunnen gerealiseerd worden, zijn bijkomende maatregelen noodzakelijk. In vele gevallen betekent dit dat de toegelaten snelheid voldoende laag dient te zijn zodat het verhoogde risico ten gevolge van het diffuse wegbeeld wordt gecompenseerd door een lagere snelheid.

4.3.3 VEILIGE VOERTUIGEN EN TELEMATICA

Hoewel mankementen aan het voertuig slechts in ongeveer 5 % van de ongevallen oorzaak of medeoorzaak van een verkeersongeval (Hillier, 2002) zijn, kan een aantal kenmerken van voertuigen in het verkeer een belangrijke rol spelen in de verkeersveiligheid. Zo is de massa en de omvang van een voertuig de factor die de grootste invloed heeft op het dodelijke risico wanneer een ongeval gebeurt (Evans, 2004).

Een aantal voertuigtechnologische ontwikkelingen bieden perspectieven om het ongevallenrisico en vooral de letselernst bij aanrijdingen te verkleinen. Voertuigtech-nologie kan op twee manieren de verkeersveiligheid vergroten: enerzijds kan de actieve veiligheid verbeterd worden, en anderzijds kunnen technische ingrepen de passieve veiligheid verhogen. Actieve veiligheid is gericht op het voorkomen van een ongeval. Eén van de meest bekende voorbeelden van een dergelijke technolo-gie is ABS, het antiblokkeersysteem voor de remmen. Tegenwoordig zijn bijna alle voertuigen standaard hiermee uitgerust. Passieve veiligheid daarentegen heeft tot doel de gevolgen van een ongeval voor de betrokkenen te verminderen. De bekend-ste voorbeelden hiervan zijn de gordel en de airbag.

Voertuigtechniek is zeer sterk gereglementeerd. De reglementering legt enerzijds minimale kwaliteits- en veiligheidseisen op, en zorgt daarnaast voor een vergaande harmonisering van de nationale vereisten. Actueel situeert de voertuigreglemente-ring zich op Europese schaal (EU-richtlijnen) of zelfs nog ruimer (UN/ECE-reglemen-ten15). De nationale overheden hebben in deze materie sedert lang bevoegdheden afgestaan. Deze tendens gaat ook vandaag nog verder en is bovendien onomkeer-baar. Het is bijgevolg noodzakelijk om verdere evoluties van de technologie en reglementering in dit Europese of zelfs internationale kader te blijven zien.

De sterke toename van de passieve veiligheid van personenwagens heeft mee gezorgd voor een spectaculaire daling van het aantal doden en gewonden uitge-drukt per afgelegde kilometer of per ongeval. Met name de veiligheidsgordel is een

15 UN/ECE (United Nations Economic Commission for Europe) is een deelorganisatie van de Verenigde Naties die zetelt in Genève en waarin

de meer technische aspecten van voertuigregelgeving worden overeengekomen tussen 56 lidstaten, waaronder de meeste Europese landen

en de Verenigde Staten.


ontwikkeling die een grote impact heeft gehad op het aantal verkeersslachtoffers. Na de invoering van de gordeldraagplicht is het aantal slachtoffers in het verkeer wezenlijk gedaald (Verlaak, 2003). Dit verschijnsel deed zich voor in geheel Eu-ropa. Hoewel de gordeldracht verplicht is in de Europese Unie, wordt dit niet door iedereen rigoureus toegepast. Uit onderzoek blijkt dat een groot deel van de niet-gordelgebruikers aangeeft dat ze de gordel uit vergetelheid niet hebben omgedaan (Verlaak, 2003). Hieruit blijkt dat een systeem dat de bestuurder en/of de inzitten-den eraan herinnert de gordel om te doen (gordelverklikker), een effi ciënt middel kan zijn om het gordelgebruik te verhogen.

De resultaten van het Europese crashtestprogramma EuroNCAP bevestigen de algemene toename in passieve veiligheid. Dit programma beoordeelt sinds 1996 voertuigen op vlak van passieve veiligheid, en dit door het uitvoeren van verschil-lende soorten van crashtesten. Op basis van de bekomen resultaten kent EuroNCAP vervolgens een score toe op gebied van veiligheid voor inzittenden en voetgangers. Verschillende studies en organisaties stellen dat dankzij EuroNCAP de passieve vei-ligheid van personenwagens in de Europese Unie in niet eens 10 jaar tijd zeer sterk is toegenomen (EC, 2003; ETSC, 2001; Lie, 2000).

De Vlaamse regering wenst een actief beleid te voeren dat onderzoek en ontwikke-ling van veiligheidsverhogende technologieën stimuleert. Mogelijke maatregelen zijn het fi nancieren van pilootprojecten en het ter beschikking stellen van kredieten voor wetenschappelijk onderzoek. Technologieën met een bewezen gunstig effect op de verkeersveiligheid moeten in zoveel mogelijk voertuigen worden ingebouwd.

De Vlaamse regering zal bij de federale regering aandringen op de stipte omzetting van Europese richtlijnen in verband met voertuigtechnologie naar Belgisch recht. Waar nodig zullen ondersteunende maatregelen ingezet worden om de mogelijke invoering van technologische maatregelen te begeleiden. Een voorbeeld is de op-maak van een databank met heersende snelheidsregimes die de invoering van een systeem van intelligente snelheidsaanpassing (ISA) zou kunnen ondersteunen. In de toekomst worden vanuit de hoek van de voertuigtechnologie eveneens verbeteringen verwacht op gebied van voetgangersbescherming bij aanrijdingen door personen-wagens (bv. zachte bumpers en meegevende motorkappen).

Belangrijke perspectieven in verband met de interactie weg-voertuig-bestuurder zijn te verwachten van ontwikkelingen in de telematica of Intelligente Transport Syste-men (ITS). Voorbeelden van ITS-systemen zijn radars en systemen in voertuigen om potentiële ongevalssituaties te detecteren, systemen voor stabiliteitscontrole, syste-men voor snelheidsaanpassing in functie van de locatie of de omstandigheden (ISA) en beslissingsondersteunende systemen voor bestuurders (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems).

Om de mogelijke invoering van ISA (intelligente snelheidsaanpassing) voor te bereiden werd het afgelopen jaar een studie uitgevoerd die de mogelijkheden voor het opstellen van een snelheidsdatabank diende na te gaan. Deze studie heeft de variabelen in kaart gebracht die moeten opgenomen worden in deze snelheidsdatabank. Eveneens werden beslissingsprocessen, regelgeving en


procedures met het oog op wijziging van de bovenstaande gegevens geïnven-tariseerd. Mogelijke problemen die kunnen optreden bij het verzamelen van dedata en bij het invoeren van wijzigingen in de databank, werden verzameld ende weg naar oplossingen werd aangegeven. Deze studie zal als basis dienen voor de effectieve bouw van een snelheidsdatabank voor Vlaanderen.

4.4 Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader4.4.1 NAAR EEN AANGEPAST JURIDISCH KADER De wetgeving die van toepassing is op verkeersveiligheid omvat een aantal wetten en koninklijke besluiten met als voornaamste het K.B. van 1 december 1975 en zijn wijzigende besluiten (Wegcode) en de Wet van 16 maart 1968 en zijn wijzigende besluiten (Verkeerswet). Andere relevante wetten en koninklijke besluiten regelen de technische eisen waaraan voertuigen dienen te voldoen, rijopleiding, verzekerin-gen, wegbeheer, wegvervoer, wegenwerken, inschrijving van voertuigen.

Het grootste deel van de verkeersveiligheidswetgeving is tot heden een federale bevoegdheid. De gewesten verlenen formeel advies over elke wijziging.

Door stimulerende maatregelen wil de Vlaamse regering prioritair inspanningen leveren om de verkeersveiligheid te verhogen. Om de positieve tendens in verkeers-veiligheid te kunnen versterken is het wenselijk een integraal en doeltreffend beleid te kunnen voeren. Daartoe is het wenselijk te beschikken over een samenhangend pakket aan bevoegdheden.

Om de ambities die Vlaanderen stelt ten aanzien van de verkeersveiligheid in te vullen is een uitbreiding van de wetgevende bevoegdheden op een aantal vlakken noodzakelijk.

Vanaf 1 januari 2008 worden de gewesten verantwoordelijk voor het toezicht op de aanvullende verkeersreglementen die door de wegbeheerders worden opgesteld. Vlaanderen zal van deze nieuwe bevoegdheid gebruikmaken om de samenwerking tussen gemeenten bij het uittekenen van hun mobiliteitsbeleid te stimuleren.

Vrij recent staat in België de algemene verlaging van de snelheidslimiet voor wegen van 90 km/u naar 70 km/u ter discussie. De Vlaamse overheid heeft niet gewacht op een eventuele federale wetswijziging en heeft de snelheids-limiet op veel gewestwegen al verlaagd. In de gemeentelijke mobiliteitsplannen wordt bovendien voor de lokale wegen in de meeste gevallen een gewenst snelheidsregime van 70 km/u voor wegen buiten de bebouwde kom voorzien. Met andere woorden: 90 km/u wordt in Vlaanderen stilaan de uitzondering, 70 km/u de regel. Omwille van de bestuurlijke effi ciëntie (plaatsen van grote aantallen verkeersborden), maar ook omwille van de logica voor de wegge-bruiker is het debat aangewezen om de toegelaten snelheid buiten de bebouw-de kom in de wegcode te beperken tot 70 km/u. Het plaatselijk toelaten van een snelheid van 90 km/u blijft dan mogelijk, mits de plaatsing van de regle-mentaire borden.


4.4.2 EEN DOELTREFFEND ORGANISATORISCH KADER

Uit het voorgaande is gebleken dat een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid de resultante is van een geïntegreerde aanpak over verschillende beleidsdomeinen. Deze geïntegreerde aanpak plaatst de overheid voor een complexe managementop-dracht, zeker in een federaal land als België. De recente reorganisatie van de Vlaamse administratie in het kader van de operatie Beter Bestuurlijk Beleid versterkt de beleidsvoorbereidende capaciteit van de Vlaam-se administratie en biedt een kader waarin de eventuele toekomstige overdracht van nieuwe bevoegdheden kan worden geïntegreerd.

Het Vlaamse Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken zal op strategisch niveau worden geadviseerd door de MobiliteitsRaad Vlaanderen (MORA).

De Vlaamse Stichting Verkeerskunde en het Steunpunt Verkeersveiligheid orga-niseren jaarlijks het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Dit biedt een jaarlijks forum voor al wie professioneel betrokken is bij verkeersveiligheid in Vlaanderen.Een dergelijk initiatief is belangrijk omdat het interessante nieuwe initiatieven aan bod laat komen, een klankbord biedt aan diverse actoren en een forum vormt om wetenschappelijke onderzoeksresultaten te laten doorstromen naar de praktijk.

Een hoeksteen in de ontwikkeling van initiatieven om de verkeersveiligheid te bevor-deren is de betrokkenheid en actieve inspraak van allerhande actoren in het beleid. Deze actoren zullen worden geconsulteerd bij diverse beleidsinitiatieven. Bovendien zullen sensibiliseringsinitiatieven worden opgezet in samenwerking met de betrok-ken belangen- en beroepsorganisaties. Een groot aantal representatieve organisaties is reeds opgenomen in het Vlaams Forum Verkeersveiligheid.

Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid, opgericht in 2004, is een ont-moetingsplaats voor overheid, onderzoekswereld en belangengroepen, waarideeën en standpunten worden uitgewisseld en besproken. Het forum biedt demogelijkheid om de verschillende partners bij het beleid nauw te betrekken. Verkeersveiligheid is immers een collectieve verantwoordelijkheid van vele actoren.

Ook de samenwerking met andere beleidsniveaus (gemeenten, provincies, federale niveau en Europa) is belangrijk en is een blijvend punt van aandacht.

4.5 Aandacht voor bijzondere doelgroepen4.5.1 STERKE MAATREGELEN VOOR ZWAKKE WEGGEBRUIKERS

Een verkeersdeelnemer is kwetsbaar als hij of zij een grotere kans dan gemiddeld heeft om per verplaatsing, per kilometer of per uur slachtoffer te worden van een verkeersongeval. Weggebruikers die aan deze defi nitie voldoen zijn voetgangers, fi etsers, bromfi etsers en motorrijders. Maar ook jongeren, senioren en mensen met een handicap lopen om verschillende redenen een hoger risico.

De meeste kwetsbare weggebruikers vormen zelf geen of nauwelijks een bedrei-


ging voor andere verkeersdeelnemers. Daarom worden ze ook wel vaak zwakke weggebruikers genoemd.

13 % van alle doden en zwaargewonden in het verkeer in Vlaanderen zijn fi etsers, 6 % is voetganger, 11 % bromfi etser, samen 30 % van alle verkeersdoden. Deze percentages zijn in verhouding veel hoger dan de deelname van fi etsers, bromfi et-sers en voetgangers in het verkeer. Het risico op een dodelijk verkeersongeval als fi etser in Vlaanderen is nog steeds drie keer hoger dan voor een autobestuurder of auto-inzittende die dezelfde afstand afl egt. Voor voetgangers en bromfi etser is dit een factor 8 (zie deel 1).

Een belangrijke component van een beleid dat gericht is op zwakke en kwetsbare weggebruikers is het veralgemeend toepassen van het Design for All-principe. Design for All is een benadering waarbij de omgeving zodanig wordt ontwor-pen dat zo weinig mogelijk mensen uitgesloten worden van het gebruik ervan. Dit voorkomt verkeersconfl icten, verhoogt het gebruiksgemak en de mogelijkheid tot maatschappelijke participatie voor iedereen. Een operationele defi nitie zou kunnen inhouden dat minstens 95 % van de bevolking probleemloos kan functioneren in een bepaalde omgeving. Het gaat daarbij niet alleen om het ontwerp van de tastbare omgeving, maar ook om de sociale en juridische omgeving. Design for All betreft zowel de loutere weginrichting als alle ontwerpactiviteiten zoals industrieel ontwerp, ruimtelijke ordening, landschapsarchitectuur en voertuigontwerp (KPVV, 2006). Concrete toepassingen van dit principe zijn heldere bewegwijzering op wegen, eenvoudige besturing van voertuigen en bediening van comfortfuncties, eenvoudige en gekende snelheids- en parkeerreglementeringen.

Bij de uitvoering van een beleid voor zwakke weggebruikers is het belangrijk niet alleen te kijken naar verkeersveiligheid. Ook sociale veiligheid, bereikbaarheid van bestemmingen, keuze van vervoerswijze en toegankelijkheid tot vervoermiddelen spelen een belangrijke rol. Al deze factoren zorgen ervoor dat aan een doeltreffend beleid een belangrijke kostencomponent hangt. Dat betekent ook dat een dergelijk beleid een proces is van vele jaren, waarbij echter ook op korte termijn bevredi-gende oplossingen moeten kunnen geboden worden.

Het fi etsbeleid is de jongste jaren uitgegroeid tot een volwaardig onderdeel van het mobiliteitsbeleid van de Vlaamse overheid. Het totaalplan Fiets (MVG, 2002) blijft in de volgende jaren het geldende beleidskader voor het fi etsbeleid. Samen met het Vademecum Fietsvoorzieningen (MVG, 2006) heeft het de basis gelegd voor een planmatige aanpak en een gecoördineerde strategie inzake fi etsbeleid. Het Vlaamse fi etsbeleid vertrekt vanuit de expliciete premisse dat investeren in veilig-heid de belangrijkste voorwaarde is voor een verhoogd fi etsgebruik (MVG, 2002). Strategische elementen met betrekking tot veiligheid zijn de aanpak van gevaarlijke punten, snelheidsvermindering en verkeersmanagement, het verhogen van de pas-sieve veiligheid van voertuigen (auto’s en fi etsen), scheiden van verkeersstromen en verkeershandhaving. Om deze doelstellingen te bereiken is het wenselijk de inspan-ningen voor de aanleg van kwalitatief hoogstaande fi etsvoorzieningen minstens te behouden en zelfs op te voeren. Bovendien dienen een aantal organisatorische en juridische knelpunten weggewerkt te worden (bv. in verband met onteigeningen)


zodat de doorlooptijd voor de aanleg van fi etspaden aanzienlijk kan verkorten. An-dere dragende maatregelen die een bijdrage leveren tot de verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers zijn de herwaardering en heraanleg van ‘trage wegen’, snelheidsverlaging op een aantal wegen (vooral indien geen vrijliggende fi etsinfra-structuur aanwezig is) en een doelgerichte handhaving van parkeerovertredingen. Ook bijzondere aandacht voor de voorzieningen voor fi etsers op kruispunten is aangewezen.

Een doelgroep die nogal eens over het hoofd wordt gezien, zijn de bromfi etsers. Uit de ongevallencijfers en een recente steekproef blijkt dat de ongevallenbetrok-kenheid van jonge bromfi etsers behoorlijk hoog is (Gysen, 2006b). Risicogedrag is expliciet aanwezig als het gaat over het opdrijven van de bromfi ets, het niet-dragen van de helm en het rijden met een passagier achterop. Het beleid zal zich dan ook nadrukkelijk op deze aspecten richten. Maatregelen zullen gezocht worden in de sfeer van educatie (rijopleiding en verkeersonderricht op school), bewustmaking van de risico’s en de mogelijke gevolgen van ongewenst rijgedrag, ingrepen in de weg-infrastructuur, technische uitrusting van de bromfi etsen en een gerichte handhaving.

In de probleemanalyse is gebleken dat de voetgangers weliswaar oververtegen-woordigd zijn in de ongevallenstatistieken als de verplaatsingsafstand in rekening wordt gebracht, maar dat ze een gelijkaardig risico kennen als auto-inzittenden als de vergelijking wordt gemaakt op basis van tijd die aan de respectieve vormen van verplaatsing wordt besteed. Medebetrokkenen bij verkeersongevallen met voet-gangers zijn vooral auto’s (twee op drie van de ongevallen), maar ook fi etsers en bromfi ets (ongeveer één vijfde van de ongevallen). Eén van de bijzondere eigen-schappen van de populatie voetgangers is dat bijna iedereen er deel van uitmaakt. Dat betekent ook dat het gaat om een bijzonder heterogene doelgroep. Meer nog dan voor andere weggebruikers moet bijgevolg het Design for All–principe worden toegepast als het gaat over de aanleg van voetpaden, pleinen en oversteekplaatsen. Belangrijke elementen in het beleid ten aanzien van voetgangers zijn het aanleggen en verbeteren van voetpaden, beveiligen van oversteekplaatsen en zeker ook een doelgerichte handhaving van parkeerovertredingen en tijdelijke vergunningen (ter-rassen, werven, …). Ten aanzien van het infrastructuurbeleid voor voetgangers ligt het grootste deel van de bevoegdheden bij de gemeentebesturen. Sinds enkele ja-ren vormt het Vademecum Voetgangersvoorzieningen een bruikbare leidraad (MVG, 2003b). Op technologisch vlak zijn er verbeteringen te verwachten in de passieve veiligheid van voertuigen (vrachtwagens en auto’s).

4.5.2 ONVEILIGHEID BIJ JONGEREN

In de probleemanalyse is de hoge onveiligheid bij jongeren gebleken. Van alle leeftijdsgroepen heeft de groep van 16- tot 24-jarigen veruit de grootste kans om bij een verkeersongeval gedood of zwaargewond te geraken. Vooral de groep beginnende autobestuurders tussen 18 en 20 jaar loopt per gereden kilometer een beduidend hogere kans om het leven te komen bij een verkeersongeval dan andere leeftijdscategorieën (Willems, 2004). Bij de 16- tot 17-jarigen doet zich een enorme piek voor bij het aantal slachtoffers onder bromfi etsers. Vooral jongens lopen een hoog risico. Jonge bestuurders blijken ook vaker betrokken te zijn in eenzijdige ongevallen. Ook de ernst van de ongevallen bij jongeren ligt hoger (Bos, 2006b).


Globaal is het verkeer bij jongeren één van de belangrijkste doodsoorzaken. In de leeftijdsgroep van 15- tot 29-jarigen is het zelfs doodsoorzaak nummer één.

Uit de wetenschappelijke literatuur blijkt dat voornamelijk twee aspecten een rol spelen bij de verhoogde onveiligheid. Enerzijds is er de geringe rijervaring, anderzijds zijn er leeftijdsgerelateerde factoren zoals een sterkere neiging tot risicogedrag en een grotere verkeersdeelname tijdens risicomomenten (Willems, 2004). Alcohol en drugs als factor blijken eveneens een bijdrage te leveren. Zo blijken jongeren in verhouding met mensen in de hogere leeftijdscatego-rieën een hoger risico te lopen na het drinken van alcohol (Bos, 2006a). Ook sociale factoren, zoals de aanwezigheid van passagiers in een voertuig, zijn belangrijk. Jongeren blijken een hoger risico te lopen indien passagiers in het voer-tuig aanwezig zijn, terwijl dit voor oudere bestuurders net omgekeerd is. Tot slot speelt ook het tijdstip een rol: vooral nachten en weekends zijn gevaarlijk voor de jonge bestuurder (Bos, 2006a, b).

De onveiligheid van jongeren is parallel met de algemene onveiligheid afgenomen tijdens de jongste jaren. Zoals fi guur 5 op pagina 91 aantoont, blijft de doelstelling van het Mobiliteitsplan Vlaanderen ten aanzien van de ongevallen met jongeren (maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder de 26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999) in 2010 binnen bereik.

Maatregelen die kunnen genomen worden om de onveiligheid bij jongeren verder terug te dringen liggen in de sfeer van rijopleiding, wetgeving, handhaving en sensibilisering. De mogelijkheden om, bijvoorbeeld via de rijopleiding, jongeren ervaring te laten opdoen, mogen niet overschat worden: een beginnende automo-bilist moet een leertraject van enkele honderden, zoniet duizenden uren doorlopen vooraleer een behoorlijk veiligheidsniveau kan bereikt worden (Wegman, 2005). Het is onrealistisch om een dergelijk traject volledig tijdens de rijopleiding te laten doorlopen. Een combinatie van de rijopleiding met andere maatregelen dringt zich dus op. In België bestaan nu reeds een aantal wettelijke beperkingen in verband met het rijden tijdens het weekend en het meenemen van passagiers voor jonge, beginnende bestuurders16. Het verdient aanbeveling om de wetgeving met betrek-king tot de rijopleiding permanent te evalueren op haar doeltreffendheid. Het is aan-gewezen projecten uit te werken in de vorm van een voortgezette rijopleiding voor beginnende chauffeurs.

Andere maatregelen kunnen erop gericht zijn om jongeren een alternatief (open-baar of collectief vervoer, al dan niet gecombineerd met taxi, …) te bieden voor het rijden met de wagen op risicomomenten. Ook educatie in het secundair onderwijs is een middel om jongeren te bereiken. Via de Vlaamse Stichting Verkeerskunde zal de Vlaamse regering hiertoe initiatieven ontwikkelen.

16 De kandidaat van minder dan 24 jaar mag niet rijden van tweeëntwintig uur tot zes uur ‘s anderendaags op vrijdag, zaterdag, zondag,

de vooravond van de wettelijke feestdagen en de wettelijke feestdagen. De houder van een voorlopig rijbewijs mag, naast de begeleider,

vergezeld zijn van één andere persoon (K.B. 23/03/1998, Koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs, B.S. 30 april

1998).


Niet alleen in het kader van de bereikbaarheid, maar ook in functie van meer verkeersveiligheid, voorziet De Lijn waar mogelijk bijkomend aanbod bij grote evenementen (Gentse Feesten, Pukkelpop, Rock Werchter, Marktrock, kust-evenementen, …). Dat extra aanbod wordt op een speciale pagina op de website van De Lijn – ‘Evenementen’ – geaffi cheerd en ook via andere kanalen kenbaar gemaakt. Er wordt ook gestreefd naar structurele samenwerking met evenementenorganisatoren, waar mogelijk met klantvriendelijke prijs- en ticket-formules.Ook de samenwerking met de taxisector, zoals bij het TOV-biljet (Taxi - Open-baar Vervoer), kan een belangrijke bijdrage leveren.

4.5.3 SENIOREN EN VERKEERSVEILIGHEID

Senioren vormen een groeiende groep in de samenleving. In 2020 zullen de 65-plussers bijna één vierde van de bevolking in Vlaanderen uitmaken (22 %) terwijl hun aandeel in 2005 slechts om en bij de 18 % bedroeg (NIS, 2006a). Ook voor de samenstelling van het verkeer en voor de verkeersveiligheid zou dit gevolgen kunnen hebben. Uit de probleemanalyse is gebleken dat 65-plussers minder dan andere leeftijdsgroepen gedood of zwaargewond geraken bij verkeersongeval-len. Dat heeft echter vooral te maken met het feit dat senioren zich minder vaak en minder ver verplaatsen dan mensen uit andere leeftijdscategorieën. Immers, de cijfers geven ook aan dat senioren, per kilometer dat ze zich verplaatsen, gemid-deld een beduidend hogere kans hebben om gedood of gewond te worden bij een verkeersongeval. De verklaring voor de relatieve oververtegenwoordiging van seni-oren in de ongevallenstatistieken moet echter vooral gezocht worden in hun grotere kwetsbaarheid: wanneer ze in een ongeval betrokken geraken, is hun kans op letsel groter omwille van verschillende redenen (Tay, 2006).

Indien we ervan uit gaan dat het verplaatsingsgedrag van senioren in 2020 ongewijzigd zal zijn ten opzichte van het verplaatsingsgedrag van de senioren van vandaag, zal hun toegenomen aantal globaal geen gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid (Daniels, 2005). Het hogere rijbewijsbezit van de toekomstige senioren zal hoogstwaarschijnlijk een invloed hebben op hun verplaatsingsgedrag. In dat opzicht is het voor Vlaanderen belangrijk om inspanningen te leveren voor de verdere uitbouw van het (openbaar) collectief vervoer als volwaardig vervoermid-del voor senioren. Andere maatregelen die een bijdrage kunnen leveren tot een verhoogde verkeersveiligheid voor senioren zijn het aangepaste ontwerp van ver-keersinfrastructuur, met inbegrip van de toepassing van het Design for All-principe (zie hoger) en, gezien de grotere kwetsbaarheid van ouderen, het verbeteren van passieve veiligheidsvoorzieningen in voertuigen (Davidse, 2000).

4.5.4 VRACHTWAGENS

De verkeersveiligheidssituatie voor vrachtwagens is enigszins paradoxaal. Terwijl vrachtwagens voor hun inzittenden het veiligste vervoermiddel over de weg zijn (2,5 doden per miljard kilometer), leiden ongevallen die met vrachtwagens ge-beuren vaak tot zware gevolgen. Vrachtwagens zijn betrokken in 15 % van alle verkeersongevallen met lichamelijk letsel terwijl ze betrokken zijn in 23 % van de zwaarste ongevallen, namelijk die met doden (Van Hout, 2005).


Het goederenvervoer over de weg neemt nog steeds toe. Sinds 1990 steeg het aantal tonkilometer op de Vlaamse wegen met 75 %. Het aantal voertuigkilometer voor vrachtwagens groeide in mindere mate, met 32 % , omwille van de stijgende beladingsgraad van vrachtwagens (VRIND, 2006).

Op termijn is een harmonisatie van snelheidslimieten voor vrachtwagens op Euro-pees vlak wenselijk.

De discussie over de verkeersveiligheid voor vrachtwagens kan niet los gezien wor-den van de meer fundamentele verhouding tussen de verschillende transportmodi in het goederenvervoer. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen spitst zich toe op een modal shift van het wegvervoer naar het vervoer per trein en binnenvaart (MVG, 2001). Toepassing van de principes van functionaliteit en homogeniteit van het wegen-netwerk moet ervoor zorgen dat goederenstromen over de weg zoveel mogelijk afgewikkeld worden op wegen die daartoe goed uitgerust zijn. Het gaat dan in het bijzonder om autosnelwegen en primaire wegen. Initiatieven bij bedrijven en bedrijfssectoren ter bevordering van een veiligheidscultuur bij het goederenvervoer zullen verder ondersteund worden. Tot slot mag ook heil verwacht worden van verdere technologische vernieuwingen bij vrachtwagens zoals zichtveldverbeterende systemen (bv. dodehoekcamera’s) en in de toekomst toepassingen die de rijsnelheid beheersen als Intelligente Snelheidsaanpassing, Intelligent Cruise Control, antibots-systemen en hulpmiddelen voor koers houden (ETSC, 2006; Heijer, 1996; Verlaak, 2005).

4.5.5 MOTORRIJDERS Van alle vervoerwijzen is motorrijden de gevaarlijkste. Het risico voor een motor-rijder om gedood te worden per afgelegde kilometer is zowat 18 keer groter dan voor een automobilist en zelfs meer dan 70 keer groter dan voor een vrachtwa-genbestuurder (zie deel 1). Dit gegeven vormt een belangrijke uitdaging voor het beleid. Dat is trouwens niet alleen het geval in Vlaanderen, maar overal ter wereld (Van Vlierden, 2005). Motorrijden wint niettemin aan populariteit: het jaarlijks aantal afgelegde kilometer met motoren in België is op iets meer dan tien jaar tijd verdrievoudigd: van 350 miljoen kilometer in 1990 tot meer dan 1 miljard kilome-ter in 2004 (NIS, 2006b). In 2004 werden in België 25.007 nieuwe motorfi etsen ingeschreven, bijna drie keer meer dan in 1990 (9.276) (NIS-ECODATA, 2006). Uit een bevraging van 1.000 Vlaamse motorrijders is gebleken dat één op drie van de ondervraagde motorrijders in de periode van vijf jaar voorafgaand aan de bevra-ging met de motor in een verkeersongeval betrokken was (Gysen, 2006a).

Een serieuze risicoverlaging voor motorrijders (bijvoorbeeld tot op het niveau van het risico van fi etsers of autobestuurders) wordt niet voor mogelijk gehouden zonder draconische maatregelen (Wegman, 2005). En het draagvlak voor echt ingrijpende maatregelen (bijvoorbeeld een systematische snelheidsverlaging) lijkt niet voorhan-den te zijn.

Maatregelen dienen dus elders gezocht, bijvoorbeeld in het bevorderen van een correct rijgedrag, het verhogen van de rijvaardigheid bij beginnende en occasi-onele rijders en het veralgemeend dragen van de veiligheidskledij. Ook verbete-


ringen en aanpassingen aan de weginfrastructuur kunnen een bijdrage leveren: obstakelvrije zones in buitenbochten, vermijden van gladde wegmarkeringen en het voorzien van motorvriendelijke beveiligingsconstructies.

4.6 Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleidIn verschillende recente beleidsdocumenten zoals de beleidsnota Mobiliteit (Van Brempt, 2004), het Pact van Vilvoorde (SERV, 2005) en in het recente sociaal-economisch beleidsplan (VlReg, 2006) heeft de Vlaamse regering het belang van objectieve indicatoren als basis voor het beleid beklemtoond. Het succes van genomen beleidsinitiatieven wordt zoveel mogelijk afgemeten aan de hand van indicatoren en internationale benchmarking. Op termijn moet het mogelijk zijn om de verschillende objectieven zo kwantitatief mogelijk te vertalen, en om vervolgens het al dan niet succesvolle verloop ervan cijfermatig op te volgen aan de hand van een scorebord.

Eén van de dragende maatregelen voor de ontwikkeling, de uitvoering en de evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid is de ontwikkeling van betrouwbare indicatoren en de uitvoering van beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek.

België heeft jarenlang te kampen gehad met een uiterst moeizame registratie van verkeersongevallen waardoor ongevallencijfers slechts zeer onvolledig en laattijdig beschikbaar waren. Sinds korte tijd is daarin verbetering opgetreden, met name door de graduele invoering van een vernieuwd informatieverwerkingssysteem bij de politiediensten. Daarbij verloopt de verwerking van gegevens grotendeels geau-tomatiseerd en werd de zogenaamde eenmalige vatting geïntroduceerd17. In de toekomst is het wenselijk dat de verschillende gebruikers (politiediensten, wegbe-heerders, onderzoeksinstellingen, parketten, …) zo direct en volledig mogelijk over deze ongevallengegevens kunnen beschikken. Langs de kant van de wegbeheerders zijn nieuwe inspanningen nodig in verband met de fysieke aanduiding van hecto-meterpunten op de genummerde wegen. Experimenten met de locatiebepaling op basis van gps zijn nodig zodat op termijn alle plaatsbepalingen uitsluitend digitaal kunnen gebeuren.

Het verkeersveiligheidsbeleid dient wetenschappelijk ondersteund te worden op een aantal vlakken: detectie en analyse van probleemvelden, uitvoeren van trendprog-noses, ex ante- en ex post-evaluatie van beleidsmaatregelen. Binnen de Vlaamse administratie zal een kenniscel verkeersveiligheid worden opgericht. In samenhang daarmee wordt het beleidsrelevant wetenschappelijk onderzoek over verkeers-veiligheid aan Vlaamse hogescholen en universiteiten gestimuleerd. Handboeken en codes van goede praktijk zullen worden ontwikkeld zodat kennis kan worden

17 De eenmalige vatting houdt in dat gegevens slechts eenmaal worden verzameld. Concreet betekent dit dat de informatie die in het proces-

verbaal wordt opgenomen ook wordt gebruikt voor de statistische informatieverwerking. Bij elk verkeersongeval met gewonden komt de po-

litie ter plaatse en wordt een proces-verbaal opgemaakt. Door de eenmalige vatting worden de nodige verwerkingstijd en werklast gevoelig

verminderd ten opziche van het vroegere systeem waarbij het proces-verbaal en het verkeersongevallenformulier (voluit: analyseformulier voor

verkeersongevallen met doden of gewonden) los van elkaar werden ingevuld. Ook de kwaliteit van de gegevensverzameling verbetert. Een

ander gevolg is dat de registratiegraad (aantal ongevallen dat wordt geregistreerd ten opzichte van het totaal aantal ongevallen) van de

verkeersongevallen verhoogt.


overgedragen en een noodzakelijke uniformiteit in de aanpak van problemen kan groeien. Voortgezette opleiding voor professionelen is noodzakelijk om de snel groeiende kennis in een dynamisch beleidsdomein zoals de verkeerskunde effi ciënt in te kunnen zetten in de dagelijkse praktijk.

Behalve de ongevallendata zijn ook betrouwbare basisgegevens noodzakelijk over andere aspecten zoals de samenstelling van het verkeer, verplaatsingsgedrag, inten-siteiten, maar ook over infrastructuur (uitrusting wegen, fi etspaden, veiligheidsvoor-zieningen, …), gedrag en attitude (rijden onder invloed, snelheid, gebruik beveili-gingsmiddelen), handhaving (controleacties, processen-verbaal en hun afhandeling, sanctioneringen, …). Initiatieven zullen genomen worden om betrouwbare basisdata in te zamelen, te analyseren en beschikbaar te stellen voor analyse en onderzoek. Zo zal nieuw onderzoek worden uitgevoerd m.b.t. het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen en zal een datacentrum m.b.t. infrastructuur- en verkeersgegevens binnen de Vlaamse administratie worden uitgebouwd. Tevens zal nagegaan worden in welke mate diepteanalytisch onderzoek van verkeersongevallen kan opgezet wor-den en benut kan worden voor het verkeersveiligheidsbeleid.

Beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek naar verkeersveiligheid zal ver-der uitgevoerd worden in het spoor ‘verkeersveiligheid’ van het Steunpunt Beleidsre-levant Onderzoek voor het thema Mobiliteit en Openbare Werken dat in 2007 van start is gegaan.


5. REFERENTIES

• K.B. 23/03/1998, Koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbe-wijs., B.S. 30.04.1998.

• Aarts, L., van Schagen, I., 2006. Driving Speed and the risk of road crashes: a review. Accident Analysis and Prevention, 38(2), 215-224.

• AVV, Het pizza-model. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Ver-

keer en Vervoer.

• BIVV, 2004, Handboek voor het opstellen van de actieplannen verkeersveiligheid - het verkeershandhavingsplan als voorbeeld. Belgisch Instituut voor de Verkeers-veiligheid, Brussel.

• Boets, S., Vanlaar, W., 2003. Aanpak verkeersonveiligheid in de bestpresterende landen: aanbevelingen aan de Vlaamse overheid en het Steunpunt Verkeersveilig-heid bij Stijgende Mobiliteit op basis van een beschrijvend onderzoek, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Bos, K., Dreesen, A., Willems, B., 2006a. Ongevalbetrokkenheid van jongeren - deel 1: Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en/of bijdragende factoren. RA-2006-91, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Bos, K., Dreesen, A., Willems, B., 2006b. Ongevalbetrokkenheid van jongeren - deel 2: Analyse van Vlaamse data. RA-2006-92, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Daniels, S., Deben, L., De Brabander; B., Verlaak, J., Vesentini, L., 2004. De veiligheidsgordel: een eenvoudig, goedkoop en doeltreffend middel voor méér verkeersveiligheid. SN-2004-01, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Daniels, S., Leys, F., 2001. De verkeerskundige aspecten van een streefbeeld. Verkeersspecialist.

• Daniels, S., Vanden Bossche, F., 2005. Waar naartoe met de verkeersonveilig-heid in 2020: trends, prognoses en relevante ontwikkelingen, Toekomstboek Mobiliteit. Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Mechelen, pp. 48-53.

• Davidse, R.J., 2000. Ouderen achter het stuur: identifi catie van aandachtspunten voor onderzoek. D-2000-5, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersvei-ligheid, Leidschendam, Nederland.

• EC, 2001. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 betreffende de maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij bestuurders van motor-voertuigen, Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

• EC, 2003. Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid. COM(2003) 311 defi nitief, Commissie van de Europese Gemeenschappen.

• Elvik, R., Vaa, T., 2004. The handbook of road safety measures. Elsevier, Oxford.

• ETSC, 2001. Priorities for EU motor vehicle safety design, European Transport Safety Council, Brussels.

• ETSC, 2006. Intelligent Speed Assistance: Myths and Reality, European Transport Safety Council, Brussel.


• Eurlings, C., 2007. Presentatie van de verkeersveiligheidscijfers 2006. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.

• Evans, L., 2004. Traffi c Safety. Science Serving Society, Bloomfi eld Hills, Michigan, USA.

• Goldenbeld, C., 2003. Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Ne-derlandse automobilisten. R-2003-25, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland.

• Gysen, G., Daniels, S., 2006a. Profi el, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van motorrijders in Vlaanderen: analyse op basis van interviews met 1000 mo-torrijders. Rapport in opdracht van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel, Universiteit Hasselt, Instituut voor de Mobiliteit, Diepenbeek.

• Gysen, G., Daniels, S., 2006b. Rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van jonge bromfi etsers in Vlaanderen: analyse op basis van een bevraging van 200 mid-delbare scholieren, Universiteit Hasselt, Diepenbeek.

• Haddon, W., 1968. The changing approach to the epidemiology, prevention and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than des-criptively. American Journal of Public Health, 58, 1431-1438, geciteerd in World Report On Road Traffi c Injury Prevention, WHO, Genève, 2004.

• Heijer, T., Wouters, P., 1996. In-car elektronica zwaar verkeer. R-96-46, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland.

• Henau, L., 2007. Verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs: tijd voor actie!, Jaarboek Verkeersveiligheid 2007. Vlaamse Stichting Verkeerskunde - Steunpunt Verkeersveiligheid, Mechelen, pp. 12-16.

• Hillier, P., 2002. Highways liability and the investigation of road traffi c accidents, IPWEA NSW Division Annual Conference. Transportation Research Laboratory.

• Huguenin, R.D., 2005. Traffi c Psychology in a (new) social setting. In: G. Under-wood (Ed.), Traffi c and Transport Psychology: Theory and Application. Elsevier, Amsterdam, pp. 3-14.

• KPVV, 2006. Veiligheid voor iedereen: aandacht voor kwetsbare verkeersdeelne-mers levert iets op!, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Rotterdam.

• Lammar, P., 2006a. Casestudies onderregistratie van ernstig gewonde verkeers-slachtoffers: offi ciële ongevallengegevens versus ziekenhuisgegevens. RA-2006-83, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Lammar, P., 2006b. Haalbaarheidsstudie voor de correctie van de ongevallenge-gevens: eindrapport. RA-2006-94, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Lie, A., Tingvall, C., 2000. How does EuroNCAP results correlate to real life in-jury risks - a paired comparison study of car-to-car crashes, IRCOBI conference, Montpellier, France.

• Mathijssen, R., Houwing, S., 2005. The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam.

• MVG, 2001. Ontwerp-mobiliteitsplan Vlaanderen - naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.


• MVG, 2002. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Brussel.

• MVG, 2003a. Mobiliteitsplan Vlaanderen - versie oktober 2003: beleidsvoor-nemens, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

• MVG, 2003b. Vademecum voetgangersvoorzieningen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - afdeling Verkeerskunde, Brussel.

• MVG, 2006. Vademecum fi etsvoorzieningen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - afdeling Verkeerskunde, Brussel.

• NIS, 2006a. Bevolkingsstatistieken: structuur van de bevolking en mathematische demografi e. FOD Economie – Algemene Directie Statistiek, Brussel.

• NIS, 2006b. Mobiliteitsportaal. FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Brussel.

• NIS-ECODATA, 2006. Mobiliteitsportaal. FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Brussel.

• Nuyts, E., 2006. Effectiviteit van onbemande camera’s: data uit 5 politiezones, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• OECD, 1997. Road Safety Principles and models: review of descriptive, predic-tive, risk and accident consequence models, Organisation for Economic Co-opera-tion and Development, Paris.

• Peden, M. et al., 2004. World report on road traffi c injury prevention, World Health Organisation, Geneva.

• RSV, 1997. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Integrale versie, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

• SERV, 2005. Pact van Vilvoorde 2001-2010: geactualiseerde versie na mid-term-review 2005, Brussel.

• Studiedienst, 2006a. Aantal voertuigkilometer afgelegd door het wegverkeer, België en gewesten. Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel.

• Studiedienst, 2006b. Bevolkingskubussen. Ministerie van de Vlaamse Gemeen-schap. Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel.

• Tay, R., 2006. Ageing drivers: Storm in a teacup? Accident Analysis & Prevention, 38(1), 112-121.

• VAB, 2006. VAB-dossier “Verkeerseducatie in het secundair onderwijs”, Zwijndrecht.

• Vägverket, 2006. Safe traffi c: Vision Zero on the move, Swedish Road Admini-stration, Borlänge, Sweden.

• Van Brempt, K., 2004. Beleidsnota Mobiliteit 2004-2009, Vlaamse regering, Brussel.

• Van Hout, K., Nuyts, E., Dreesen, A., 2005. Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens: effecten op verkeersveiligheid. RA-2005-73, Steunpunt Ver-keersveiligheid, Diepenbeek.

• Van Vlierden, K., Lammar, P., 2007. Drugs en medicijnen in het verkeer: litera-tuurstudie. RA-2007-107, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.


• Van Vlierden, K., Lammar, P. Drugs en medicijnen in het verkeer: literatuurstudie.Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Van Vlierden, K., Van Geirt, F., 2005. Steunpuntnota motorrijders: risicofactoren voor motorrijders. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek, pp. 68.

• Van Vlierden, K., Vesentini, L., Cuyvers, R., 2004. Vooronderzoek naar alcohol-gebruik in relatie tot verkeersveiligheid. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepen-beek.

• Vanlaar, W., 2005. Drink driving in Belgium: results from the third and improved roadside survey. Accident Analysis & Prevention, 37, 391-397.

• Verlaak, J., 2003. De veiligheidsgordel: technische aspecten en effectiviteit. RA-2003-14, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Verlaak, J., 2004. Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden onder invloed. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Verlaak, J., 2005. Systemen ter verbetering van het zicht van de bestuurder: Technische beschrijving en effect op de verkeersveiligheid. RA-2005-65, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Vesentini, L., Van Vlierden, K., Cuyvers, R., 2003. Vermoeidheid in het verkeer: een internationale literatuurstudie. RA-2003-26, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Vesentini, L., Willems, B., 2006. Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen in de wagen: observaties in Vlaanderen. RA-2006-82, Steunpunt Verkeersveilig-heid, Diepenbeek.

• Vlaminck, F., 2004. Cursus verkeershandhaving. Vlaamse Stichting Verkeers-kunde. VlReg, 2006. Vlaanderen in actie: een sociaal-economische impuls voor Vlaanderen. Vlaamse Regering, Brussel.

• VRIND, 2006. VRIND 2006: Vlaamse Regionale Indicatoren, Studiedienst van de Vlaamse Regering, Brussel.

• Wegman, F., Aarts, L., 2005. Door met Duurzaam Veilig: nationale verkeersvei-ligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onder-zoek Verkeersveiligheid, Leidschendam - Nederland.

• Willems, B., Cuyvers, R., 2004. Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een litera-tuurstudie. RA-2004-30, Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

• Zein, S., Navin, F., 2003. Improving Traffi c Safety: A New Systems Approach. Transportation Research Record, 1830.

• Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer,www.wegcode.be.


6. BIJLAGE: MAATREGELFICHESAls bijlage bij dit Verkeersveiligheidsplan wordt een aantal te nemen maatregelen verder in detail uitgewerkt in de vorm van maatregelfi ches. Naast een gedetailleer-de beschrijving van de te nemen maatregel geven de fi ches aanvullende informatie over aspecten zoals de verwachte effecten van de maatregel, de doelgroep, de benodigde inzet van middelen, de verantwoordelijken voor de uitvoering en de verwachte uitvoeringstermijn. De fi ches verwijzen telkens naar de maatregelgroep waarin de maatregel kadert zodat de samenhang van een aantal maatregelen duidelijk blijkt.Voor de selectie van de maatregelen werd een aantal beslissingscriteria gehanteerd en werden die maatregelen geselecteerd die voor de verschillende criteria de gun-stigste score behaalden. Deze beslissingscriteria hebben te maken met:

1) De verwachte gunstige effecten op de verkeersveiligheid (aantal ongeval-len waarop de maatregel betrekking kan hebben en verwacht effect op dat aantal). Een maatregel met gunstigere effecten geniet om evidente redenen de voorkeur op een maatregel met minder gunstige effecten.

2) Uitvoeringstermijn. Daarbij geldt de stelregel dat maatregelen die snel-ler uitvoerbaar zijn de voorkeur genieten op maatregelen die een langere uitvoeringstermijn vereisen bij gelijkblijvende omstandigheden in verband met verwachte effecten, kostprijs en dergelijke. Dit betekent ook dat een maatregel waarvan de verwachte effecten uitgesproken gunstig zijn, zelfs indien hij een langere uitvoeringstermijn kent, eveneens geselecteerd zal worden en dat de uitvoering ervan zal starten.

3) De mate waarin de maatregel gericht is op problemen die met de tijd toe-nemen (zoals bijvoorbeeld ongevallen met vrachtwagens of ongevallen met motorrijders).

4) De mate waarin de maatregel impact heeft op de ernstigste ongevallen (ongevallen met doden of zwaargewonden). Maatregelen die een grotere impact hebben op de zwaarste ongevallen genieten de voorkeur omdat deze ongevallen onbetwist de grootste maatschappelijke en menselijke tol eisen.

5) De verwachte effecten van de maatregel op de verkeersveiligheidssituatie voor zwakke weggebruikers. Aangezien de zwakke weggebruikers (vooral fi etsers en voetgangers) een belangrijk risico in het verkeer lopen, veeleer dan het te veroorzaken, moet er voldoende aandacht gaan naar maatregelen die de positie van de zwakke weggebruiker versterken.

6) Verwachte secundaire effecten van de maatregel. Sommige maatregelen kun-nen, behalve op de verkeersveiligheid, ook nog andere effecten genereren, bijvoorbeeld op de emissies van uitlaatgassen of op de verkeersdoorstroming op kruispunten. Deze effecten kunnen zowel positief als negatief zijn. Afwe-ging van deze effecten is nodig bij het nemen van beleidsbeslissingen.

7) Kostprijs van de maatregel.



MAATREGELENFICHES


Volgende maatregelfi ches werden opgenomen:

1 OPLEIDING EN ERVARING ALS SOLIDE BASIS VOOR ELKE VERKEERS- DEELNEMER

1.1. Verkeersveiligheid in het secundair onderwijs ............................. 131

1.2. Vanuit levenslang leren in het verkeer naar een rijopleiding in stappen . ...................................................... 136

1.3. Vervolmaking motorrijders ........................................................ 140

1.4. Verkeersgetuigen ..................................................................... 144

1.5. Veiligheidscultuur bedrijven ...................................................... 147

2 BEVORDEREN EN AFDWINGEN VAN INTRINSIEK VEILIG VERKEERSGEDRAG

2.1. Gordel ................................................................................... 150

2.2. Beschermingskledij .................................................................. 155

2.3. Uitbreiding alcohol- en drugcontroles ......................................... 158

2.4. Stimuleren verantwoordelijke bediening horeca .......................... 166

2.5. Handhaving zwaar vervoer ...................................................... 169

2.6. Snelheidscontroles ................................................................... 173

3 EEN HOOGWAARDIG VERKEERSSYSTEEM INGEBED IN EEN DUUR- ZAME RUIMTELIJKE ORDENING

3.1. Uitbouw van een veilig fi etsroutenetwerk .................................... 177

3.2. Herkenbaarheid snelheidsregimes ............................................. 182

3.3. Wegencategorisering .............................................................. 186

3.4. Verkeersveiligheidsaudits ......................................................... 190

3.5. Aangepaste infrastructuur voor motorrijders ................................ 194

3.6. ISA-snelheidskaart ................................................................... 196

3.7. Dynamische signalisatie ........................................................... 199

3.8. Technologische vernieuwing ..................................................... 203

3.9. Design for All ......................................................................... 206

4 EEN DOELTREFFEND JURIDISCH EN ORGANISATORISCH KADER

4.1. Aangepaste snelheden in verblijfsgebieden ................................ 208

4.2. Daytime running lights ............................................................. 212

4.3. Administratieve afhandeling boetes ........................................... 215

4.4. Aanvullende reglementen ......................................................... 218

4.5. Horizontale inbedding verkeersveiligheid ................................... 222


4.6. Doorvoeren maatregelen gemeentelijke mobiliteitsplannen ........... 225

5 AANDACHT VOOR BIJZONDERE DOELGROEPEN

5.1. Verplicht kenteken bromfi etsers ................................................. 229

5.2. Fietshelm en hesjes voor kinderen ............................................. 232

5.3. Alternatieven voor auto op risicomomenten ................................ 235

5.4. Dodehoekspiegels of –camera’s ................................................ 238

6 ONDERZOEK EN BETROUWBARE DATA ALS BASIS VOOR EEN DOELTREFFEND BELEID

6.1. Onderzoek ............................................................................. 241

6.2. Data ...................................................................................... 243

6.3. Monitoring aan de hand van indicatoren ................................... 245


1.1 Verkeersveiligheid in het secundair onderwijs

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Deze maatregelenfi che beschrijft de invulling die verkeers- en mobiliteitseducatie momenteel in het secundair onderwijs krijgt en op welke manier dit thema in de toe-komst georganiseerd kan worden. Recent onderzoek heeft uitgewezen dat er nood is aan meer verkeerseducatie in het secundair onderwijs (VSV & VAB, 2007). Tevens moet er aandacht uitgaan naar de opleiding en de sensibilisering van groepen zoals jeugdbewegingen en wielertoeristen.

• Aanleiding Het blijkt moeilijk verkeerseducatie te integreren in het lessenpakket van het secun-dair onderwijs. Recent onderzoek heeft aangetoond dat verkeerseducatie slechts in één op vijf secundaire scholen een permanent aandachtspunt is. Binnen de school moet dit thema strijden om tijd en aandacht. Verkeers- en mobiliteitseducatie blijkt in het secundair onderwijs dan ook vooral via eenmalige projecten aan bod te komen. Via fi etscontroles, zichtbaarheidsacties en dergelijke, waarvoor meestal een beroep gedaan wordt op externe organisaties zoals de lokale politie proberen scholen in-vulling te geven aan de vakoverschrijdende eindtermen die nu gelden (VSV & VAB, 2007).

Het belang van verkeerseducatie in het secundair onderwijs wordt echter niet be-twist (Wegman & Aarts, 2005). Deelnemen aan het verkeer is immers een complexe zaak die een juiste toepassing van de regels vereist, het kunnen herkennen en oplos-sen van gevaarlijke situaties, en het kunnen anticiperen op het gedrag van anderen. De vaardigheden die hiervoor nodig zijn, dienen aangeleerd te worden, en dat kan onder andere door veel te oefenen (VSV & VAB, 2007). Bovendien blijken gevaarlijke gedragingen, zoals te snel rijden, vaak niet ‘voelbaar gevaarlijk’ te zijn, hoewel de kans om door dergelijke gedragingen betrokken te raken in een ongeval wel degelijk toeneemt (Dragutinovic & Twisk, 2006; Van Hout et al., 2007). Verder toont onderzoek ook aan dat jongeren vaak een foutief beeld hebben van hun eigen capaciteiten: ze kunnen hun eigen vaardigheden overschatten en de com-plexiteit van het verkeer onderschatten. Jongeren uit het secundair onderwijs zijn ook in toenemende mate mobiel; ze verplaatsen zich meer en meer zelfstandig en de gemiddelde afstanden van verplaatsing worden groter (Zwerts & Nuyts, 2003; Petermans & Zwerts, 2006).

Dit toont aan dat educatie een belangrijk instrument is om verkeersdeelnemers, met name jonge verkeersdeelnemers, te informeren, te overtuigen en te trainen (Dra-gutinovic & Twisk, 2006). Het belang van verkeerseducatie bij jongeren van deze leeftijdsgroep wordt bovendien gestaafd door de meest recente Vlaamse ongeval-lencijfers: in 2005 raakten 567 jongeren tussen 15 en 20 jaar zwaargewond in het verkeer, en 52 jongeren van deze leeftijdsgroep lieten het leven in een ongeval. Er is met andere woorden nood aan permanente verkeerseducatie in het secundair onderwijs.

Leiders en begeleiders van groepen zwakke weggebruikers (zoals groepen amateur-


wielrenners, groepen fi etsers die op trektocht gaan bij jeugdbewegingen, groepen jongeren langs de weg, enzovoort) hebben een belangrijke verantwoordelijkheid aangaande het verkeersveilig verplaatsen van deze groepen weggebruikers.

• Doel Verkeersveiligheid en verkeerseducatie een permanent aandachtspunt maken in secundaire scholen en andere organisaties .

• Doelgroep Alle leerlingen in het Vlaamse secundair onderwijs, dus jongeren van 12 tot onge-veer 18 jaar, evenals leiders en begeleiders van groepen zachte weggebruikers.

• DetailbeschrijvingDe thema’s waarrond scholen moeten werken, zijn door de overheid vastgelegd in eindtermen. Verkeersopvoeding in het secundair onderwijs is momenteel één van de zogenaamde ‘vakoverschrijdende eindtermen’. Rond vakoverschrijdende eindtermen hebben scholen momenteel een inspannings-, maar geen resultaatsverbintenis. De school wordt met andere woorden geacht een werking op te zetten rond thema’s, maar leerlingen worden er niet op geëvalueerd. In het Vlaamse basisonderwijs is verkeerseducatie wél als ‘leergebied-gebonden eindterm’ (als onderdeel van het vak Wereldoriëntatie) vastgelegd (auteur niet bekend, n.d.). Recent onderzoek (VSV & VAB, 2007) heeft bovendien aangetoond dat veel secun-daire scholen zeggen niet over voldoende middelen te beschikken om verkeers- en mobiliteitseducatie te organiseren. Zowel gebrek aan ruimte in het lestijdenpakket, gebrek aan fi nanciële middelen als gebrek aan educatief materiaal zijn hiervoor de opgegeven redenen. Verkeersveiligheid vraagt echter een permanent leerproces.

Deze maatregelenfi che beveelt daarom aan om verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs in de toekomst resultaatsgebonden te maken, en het op die manier structureel te verankeren in het lessenpakket van het secundair onderwijs.

De doelstellingen van een meer permanente verkeerseducatie in het secundair on-derwijs zijn niet enkel terug te voeren op de kennis van het verkeersreglement, maar situeren zich hoofdzakelijk binnen de volgende topics:- verkeer als onderdeel van een ruimere visie op mobiliteit;- de ‘werking’ van het verkeerssysteem, met onder andere aandacht voor de trai-

ning van vaardigheden eigen aan verschillende vervoersmodi;- sociaal gedrag in verkeer (rekening houden met alle verkeersdeelnemers, hoffelijk

verkeersgedrag, ...);- gevaarherkenning en –risicoacceptatie, herkennen en respecteren van eigen en

andermans grenzen;- risicoperceptie, vooral het aanscherpen van verantwoordelijkheidszin.(Staten-Generaal Verkeersveiligheid, 2002; Wegman & Aarts, 2005)

Tal van organisaties hebben in het verleden materiaal aangemaakt dat scholen kun-nen gebruiken voor verkeerseducatie. Het komt erop aan dit materiaal gebundeld en overzichtelijk aan de scholen aan te bieden (persmededeling kabinet Kathleen Van Brempt, 23 april 2007). Verder dient het aanbod aan verkeerseducatie voor


jongeren versterkt te worden, om zo de oververtegenwoordiging van jongeren in de ongevallenstatistieken te verkleinen.

In het kader van de verhoging van de verkeersveiligheid bij verplaatsingen door groepen zwakke weggebruikers wordt voorgesteld om de leiders en/of begeleiders van deze groepen een opleiding te laten volgen (theorie en praktijk) zodat ze op de hoogte zijn van de geldende regelgeving en zich verkeersveilig kunnen verplaatsen. Deze opleiding zou verplicht en jaarlijks herhaald moeten worden.

EFFECTEN OP VERKEERSVEILIGHEID

• Betrokken ongevallenTot nu toe spitste verkeerseducatie in het basisonderwijs en in het secundair onder-wijs zich vooral toe op het overdragen van kennis en verkeersvaardigheden. Kennis van verkeer en van het verkeersreglement zijn uitermate belangrijk, maar educatie zou ook aandacht moeten hebben voor het confronteren van de verkeersdeelnemer met wat kan en niet kan in het verkeerssysteem, wat acceptabel is en wat niet. Het trainen van dergelijke verkeersvaardigheden zou continu in het volledige leertraject moeten gebeuren.

Er werd geen cijfermatige informatie gevonden over hoe verkeerseducatie in het secundair onderwijs op zich een bijdrage kan leveren tot het verminderen van de ongevallen waarin jongeren betrokken zijn of raken.

• EffectiviteitDragutinovic & Twisk (2006) geven aan dat een goede effectenstudie zo is opgezet dat er een grote zekerheid bestaat over het causale verband tussen maatregel en effect. Het effect van verkeerseducatie op ongevallen blijkt echter zelden onderzocht te zijn. Dit is niet verwonderlijk aangezien voor educatieprogramma’s een evalua-tiecriterium nodig is dat direct verband heeft met het aan te leren gedrag. Daarom worden de effecten van educatie vaak afgemeten aan tussenliggende variabelen en niet aan ongevallen. Die meting gebeurt op basis van uitspraken over het eigen ge-drag of het gedrag zelf. Opdat educatie effectief zou zijn, is met andere woorden een logische samenhang nodig tussen een verkeersveiligheidsprobleem, het gedrag en de didactische methode.

• Berekening potentieel van de maatregelRisicovol verkeersgedrag is bij jongeren nadrukkelijk aanwezig (Van Hout et al., 2007). Verder geven de meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) duidelijk aan dat jongeren oververtegenwoordigd zijn in de cijfers. Van alle leeftijdsgroepen hebben jongeren van 16 tot 24 jaar het grootste risico om gedood of zwaarge-wond te raken bij een verkeersongeval. Het potentieel van deze maatregel huist vooral in het reduceren van de oververtegenwoordiging van jongeren in de onge-vallenstatistieken, onder andere door in de verkeerseducatie in te spelen op allerlei vormen van risicovol verkeersgedrag en hun gevolgen.


SECUNDAIRE EFFECTEN

Niet van toepassing.

VERANTWOORDELIJKEN

• Uitvoerder Vlaamse overheid, departement Onderwijs en Vorming in samenwerking met het departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid.

• Betrokkenen Vlaamse Stichting Verkeerskunde, koepelorganisaties onderwijs, secundaire scholen, verenigingsleven.

Voor de uitvoering wordt gestreefd naar nauwe samenwerking met het departement Onderwijs en Vorming van de Vlaamse overheid, en met de Vlaamse Stichting Ver-keerskunde waarin ook het onderwijsveld vertegenwoordigd is.

HAALBAARHEID

• Doorlooptijd en realisatietermijn Nader te bepalen.

• Omvang Alle secundaire scholen en verenigingen in Vlaanderen.

• Kosten en fi nanciering Jaarlijks wordt er momenteel reeds 1.300.000 euro geïnvesteerd in verkeerseduca-tie op school. Hierbovenop is in de begroting voor 2008 1.500.000 euro aan extra middelen voor verkeersveiligheid van jongeren opgenomen. Dit extra budget wordt in 2009 opgetrokken naar 2.000.000 euro.

OUTPUTINDICATOR(EN)• Aantal scholen die activiteiten organiseren in het kader van verkeers- en mobili-

teitseducatie in de eerste, tweede, respectievelijk derde graad van het secundair onderwijs.

• Soorten verkeers- en mobiliteitseducatie die scholen organiseren voor de eerste, tweede, respectievelijk derde graad van het secundair onderwijs.

• Aantal scholen die gebruikmaken van de beschikbare lessenpakketten.• Aantal leerlingen die bereikt worden met de beschikbare lessenpakketten.• Aantal leiders/begeleiders van groepen zachte weggebruikers die een opleiding

volgen.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN - Snelheid (tijd) waarin het reeds bestaande lesmateriaal betreffende verkeers-

educatie in het secundair onderwijs, ontwikkeld door verschillende organisaties, gebundeld aan scholen wordt aangeboden.


- Communicatie van koepelorganisaties onderwijs gericht op secundaire scholen over de beschikbare lessenpakketten.

- Snelheid (tijd) waarin het aangekondigde verhoogde budget voor verkeersedu-catie en –sensibilisering effectief beschikbaar zal zijn voor de ontwikkeling van nieuw lesmateriaal over verkeerseducatie en –sensibilisering voor het secundair onderwijs.

- Snelheid (tijd) waarin de aangekondigde nieuwe lessenpakketten over verkeers-educatie en –sensibilisering ontwikkeld worden en er hierover gecommuniceerd wordt. Hoe sneller de pakketten in de scholen worden gebruikt, hoe sneller we resultaat kunnen bekomen.

LITERATUUR

• Departement Onderwijs. Lager onderwijs: eindtermen Wereldoriëntatie. Docu-ment beschikbaar via URL: http://www.ond.vlaanderen.be/dvo/basisonderwijs/lager/eindtermen/wereld-orientatie.htm.

• Dragutinovic, N. & Twisk, D. (2006). The effectiveness of road safety education. Leidschendam: SWOV.

• Kabinet Vlaams Minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, (2007). Nood aan meer verkeerseducatie in het secundair onderwijs. Van Brempt verhoogt budget naar 1,3 miljoen euro. Persmededeling kabinet Vlaams Minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, 23 april 2007.

• Petermans, A. & Zwerts, E. (2006). Vervoersafhankelijkheid en –autonomie van kinderen tussen 10 en 13 jaar. Rapport kwantitatief onderzoek. Opdracht van de Federale Overheidsdienst Wetenschapsbeleid, in het kader van het Tweede Plan voor wetenschappelijke Ondersteuning van een beleid gericht op Duurzame Ontwikkeling (PODO II), Deel I: duurzame consumptie- en productiepatronen (netwerkproject CP/61).

• Staten-Generaal Verkeersveiligheid (2002). Dossier 4: rijopleiding (nieuwe be-stuurders).

• Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) (2006). Inhoud en evaluatie van verkeerseducatieprogramma’s. Factsheet (gebaseerd op studie van Dragutinovic & Twisk, 2006). Leidschendam, SWOV.

• Van Hout, K., Daniels, S. & Hermans, E. (2007). Verkeersonveiligheid in Vlaan-deren. Een probleemanalyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.

• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) & Vlaamse Toeristenbond–Vlaamse Auto-mobilistenbond (VTB-VAB) (2007). Verkeers- en mobiliteitseducatie in het secun-dair onderwijs. Enquêteresultaten voorjaar 2007. Mechelen: Vlaamse Stichting Verkeerskunde.

• Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeers-veiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam, SWOV.

• Zwerts, E. & Nuyts, E. (2003). Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen (janu-ari 2000-januari 2001) – 2e, herwerkte uitgave. Deel 3A: Analyse personenvra-genlijst. Diepenbeek, Provinciale Hogeschool Limburg.


1.2 Vanuit levenslang leren in het verkeer naar een ‘Rijopleiding in Stappen’

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Deze maatregelenfi che gaat na op welke manier de opleiding voor het behalen van het rijbewijs uitgebreid kan worden naar de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’, kortweg RIS. Dit moet toelaten het hogere ongevalsrisico van jonge bestuurders te verlagen en past in het traject ‘levenslang leren’.

• Aanleiding Op basis van de meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) blijkt dat jonge bestuurders een hogere kans maken op een letselongeval: in 2005 werden in de leeftijdsgroep van 18- tot en met 24-jarigen 76 inzittenden van personenauto’s gedood in een verkeersongeval. Voor de leeftijdsgroep 25- tot en met 34-jarigen bedroeg dit cijfer 63. Analyse van de ongevallencijfers leert dat bij gelijke verkeers-deelname, de kans op een ongeval voor jonge mannelijke bestuurders meer dan vier keer groter is dan voor de mannelijke bestuurders van 25 tot 60 jaar. Het risico op een ernstig ongeval is voor jongeren meer dan drie keer zo hoog als voor de andere bestuurders (Dreesen, Bos & Willems, 2006).

Onderzoek geeft aan dat de combinatie van leeftijds- en ervaringsgerelateerde factoren een belangrijke verklaring kan bieden voor de verhoogde ongevalsbetrok-kenheid van jongeren (Willems & Cuyvers, 2004; Vlakveld, 2005). Onderzoek dat gepoogd heeft de invloed van rijervaring op het ongevalsrisico vast te stellen, toont dat ongeveer 60 % van het ongevalsrisico van beginnende bestuurders te verklaren is door gebrek aan rijervaring (Wegman & Aarts, 2005). De hervorming van de opleiding in het kader van het rijbewijs kan dan ook een middel zijn om te werken aan de verhoogde ongevalsbetrokkenheid van jonge bestuurders.

• Doel Uitwerken en evalueren van proefprojecten voor jonge bestuurders. Deze projecten kunnen een plaats krijgen in de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’ om zo te kunnen werken aan het verhoogde ongevalsrisico van jonge bestuurders.

• Doelgroep Beginnende autobestuurders.

• Detailbeschrijving Zoals vermeld vormen vooral leeftijd en het gebrek aan vaardigheden twee grote clusters van oorzaken voor het hoge ongevalsrisico van jonge beginnende auto-mobilisten. Vlakveld (2005) geeft aan dat de leeftijdsspecifi eke factoren te maken hebben met de ontwikkelingsfase waarin jongeren verkeren. Het gebrek aan vaardigheden blijkt vooral te maken te hebben met een gebrek aan zogenaamde ‘hogere ordevaardigheden’, vaardigheden die beschreven worden in de ‘Goals of Driver Education’ (GDE)-matrix (Siegrist, 1999). Deze matrix wordt in Europa meer en meer gebruikt als maatstaf voor wat in rijopleidingen aan bod dient te komen (SWOV¹, 2006). Wanneer we de opleidingsmethode ‘Rijopleiding in Stappen’ (RIS)


toepassen op de GDE-matrix, blijkt het RIS verder te gaan dan de traditionele rijop-leidingen. Het RIS wil namelijk meer zijn dan een effi ciënte manier om een rijbewijs te behalen. De doelstelling van deze opleidingsmethode is de veilige en verantwoor-de verkeersdeelname van jonge bestuurders, waardoor het hoge ongevalsrisico van deze doelgroep zou moeten dalen (SWOV¹, 2006; SWOV², 2006). Tijdens de opleiding komen daarom zaken aan bod die niet getoetst worden op het rijexamen.

Het RIS stelt vier duidelijke leerdoelen voorop, die gebundeld zijn in vier modules. De modules lopen op van gemakkelijk naar moeilijk:

- module 1: voertuigbediening en –beheersing;

- module 2: beheersing van eenvoudige verkeersmanoeuvres en verkeerssituaties;

- module 3: complexe voertuigbediening, en beheersing van complexe verkeers-manoeuvres en verkeerssituaties;

- module 4: veilige en verantwoorde verkeersdeelname.

Na afronding van elke module volgt een toets. Pas als blijkt dat de bestuurder in op-leiding de leerdoelen van de betreffende module beheerst, mag begonnen worden met een nieuwe module. In de lessen wordt gewerkt met handelingsscripts, en de vorderingen van de cursisten worden systematisch bijgehouden op een opleidings-kaart. Het RIS sluit af met het gewone rijexamen.

Het systeem van het RIS sluit niet uit dat kandidaat-bestuurders zich via vrije begelei-ding voorbereiden. Het is wel belangrijk dat de begeleiders op de hoogte zijn van de aangewezen stappen van de RIS-methode. Het rijbewijs is een federale materie.

Vanuit Vlaanderen wensen we proefprojecten op te starten als aanzet naar het rij-bewijs in stappen. Een rijvaardigheidscursus gericht op het aanleren en verbeteren van een preventief rijgedrag voor jongeren is aangewezen. De nadruk moet op het voorkomen van gevaarlijke situaties liggen.


• Betrokken ongevallen en effectiviteitHet meten van de effectiviteit van een rijopleidingsmethode kan volgens Vlakveld (2005) op vier manieren gebeuren: kijken naar de opleidingsinhoud, het slaagper-centage, de ongevalsbetrokkenheid, en het gedrag van bestuurders die een be-paalde opleiding volgden. Een groot probleem bij onderzoek naar de verkeersvei-ligheidseffecten van een rijopleiding is zelfselectie: leerlingen kiezen namelijk nog steeds zelf voor een bepaalde opleidingsvorm. Deze factor maakt evaluatieonder-zoek naar de eventuele effecten van het RIS moeilijk. Toch is een aantal gegevens bekend.

Wat opleidingsinhoud betreft, blijkt het RIS te voldoen aan de meeste criteria en aanbevelingen die in het BASIC-project werden geformuleerd. In het Europese BA-SIC-project naar rijopleidingmodellen (Hatakka et al., 2004) werden aanbevelingen gedaan over de kenmerken van de ‘ideale rijopleiding’. Een belangrijke aanbeve-ling was dat rijopleidingen meer moeten omvatten dan voertuigbeheersing en regu-liere verkeersdeelname, of de ‘lagere ordevaardigheden’ uit de zogenaamde GDE-


matrix (Siegrist, 1999). Het RIS speelt ook in op de onderwerpen die bij de ‘hogere ordevaardigheden’ uit de GDE-matrix horen. Wat het slaagpercentage betreft, zijn er proeven geweest om na te gaan of RIS-cursisten een hoger slaagpercentage hebben dan cursisten die niet het RIS volgden (Nägele & Vissers, 2001; Nägele & Vissers, 2003). Het slaagpercentage van RIS-cursisten bleek hoog, maar het bleek erg moeilijk om bij de verklaring hiervoor de factor zelfselectie uit te kunnen sluiten. Het gedrag van beginnende bestuurders, die het RIS gevolgd hadden, bleek op heel wat punten beter dan dat van bestuurders die niet het RIS gevolgd hadden. Maar opnieuw kan ook op dit punt door de factor zelfselectie niet de conclusie getrokken worden dat de veiligheidswaarde van het RIS groter is dan die van de traditionele opleiding (Vissers et al., 2004). Ook bij effectiviteitsonderzoek aan de hand van de betrokken ongevallen speelt zelfselectie een rol, maar na invoering van het RIS op grote schaal zou ook de veiligheidswaarde van de opleidingsmethode onderzocht kunnen worden. In Nederland, waar het RIS in het begin van deze eeuw werd inge-voerd, zou dergelijk onderzoek niet lang meer op zich laten wachten.

• Berekening potentieel van de maatregelJongeren zijn oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken (zie Van Hout et al., 2007). Het potentieel van deze maatregel bevindt zich dan ook vooral in het reduceren van deze oververtegenwoordiging in de ongevallendata door het aanbie-den van een opleidingsmethode die verder gaat dan de traditionele rijopleidingen.

VERANTWOORDELIJKEN

In de praktijk kan de ‘Rijopleiding in Stappen’ zowel door rijscholen als via vrije begeleiding georganiseerd worden. Om deze opleidingsmethode echter effectief te kunnen implementeren, is een akkoord nodig van de federale Minister van Mo-biliteit, aangezien de wetgeving over de rijopleiding op dit moment een federale bevoegdheid is. Daarnaast kunnen vanuit Vlaanderen wel proefprojecten opgesteld worden op vrijwillige basis.

Voor de vrije begeleiding is het noodzakelijk om voor voldoende communicatie te zorgen voor de begeleiders.

HAALBAARHEID

De ‘Rijopleiding in Stappen’ wordt momenteel onder andere in Nederland aangebo-den aan bestuurders in opleiding. Om deze opleidingsmethode ook in Vlaanderen aan te kunnen bieden, is een akkoord vereist van de federale Minister van Mobi-liteit. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde is in september reeds gestart met een proefproject ‘On the road’, waarbij 1.000 jongeren een vervolmakingcursus kunnen volgen.

OUTPUTINDICATOR(EN)- Aantal bestuurders in opleiding die kiezen voor het volgen van een ‘Rijbewijs in


stappen’;- slaagpercentage van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen;- gedrag van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen;- ongevalsbetrokkenheid van bestuurders die het vervolgtraject doorliepen.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN De wetgeving over de rijopleiding is op dit moment een federale bevoegdheid.

REFERENTIES

• Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jongeren. Deel I: Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en / of bijdragende facto-ren. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jonge autobestuurders. Deel II: Analyse van Vlaamse data. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Hatakka, M., Keskinen, E., Baughan, C., Goldenbeld, C., Gregersen, N., Groot, H., Siegrist, S., Wilmes-Lenz, G. & Winkelbauer, M. (2004). BASIC driver trai-ning; New models. Final-report. Finland: University of Turku.

• Nägele, R. & Vissers, J. (2001). Rijopleiding in Stappen (RIS); Evaluatie van een proef in de provincie Gelderland. Veenendaal: Traffi c Test.

• Nägele, R. & Vissers, J. (2003). Rijopleiding in Stappen (RIS); Evaluatie van de vervolgproef in de provincie Gelderland 2002-2003. Veenendaal: Traffi c Test.

• Siegrist, S. (red.) (1999). Driver training, testing and licensing - towards theory-based management of young drivers’ injury risk in road traffi c; Results of EU-pro-ject GADGET. Work Package 3. BfU-Report 40. Berne: Schweizerische Beratungs-stelle für Unfallverhütung BfU.

• SWOV ¹ (2006). Rijopleiding in Stappen (RIS). Factsheet. Leidschendam: SWOV.

• SWOV ² (2006). Jonge beginnende automobilisten. Factsheet. Leidschendam: SWOV.

• Vissers, J., de Craen, S., Houtenbos, M., Kooistra, A. & Twisk, D. (2004). Tweede Fase opleidingsprogramma beginnende bestuurders; Resultaten van de Nederlandse proef. Arnhem: Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland ROVG.

• Vlakveld, W. (2005). Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen: een literatuurstudie. Leidschendam: SWOV.

• Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met duurzaam veilig. Nationale verkeers-veiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV.

• Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid. Diepen-beek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


1.3 Vervolmaking motorrijders

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Deze maatregelenfi che beschrijft de manier waarop een bijkomende rijopleiding of training voor motorrijders in de praktijk georganiseerd kan worden.

• Aanleiding Motorrijders zijn bij de meest kwetsbare weggebruikers. In 2005 werden in Vlaan-deren maar liefst 535 motorrijders (bestuurders en passagiers) en 411 bromfi etsers (bestuurders en passagiers) ernstig gewond of gedood in het verkeer. Of de kans op een ongeval voor motorrijders hoger is dan voor andere weggebruikers, lopen de meningen uiteen. Als het echter gaat over de ernst van ongevallen, is er unanimiteit: internationale statistieken bewijzen dat motorrijders een grotere kans hebben om bij een ongeval ernstig gewond of gedood te worden. De mortaliteit bij ongevallen is in Vlaanderen voor motorrijders de op één na hoog-ste van alle weggebruikers (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Motorrijdersorgani-saties stellen dat veel van de ongevallen bij motorrijders zouden kunnen vermeden worden indien de motorrijders betere technieken zouden beheersen (Stokmans, 2004). Uit Brits onderzoek (aangehaald in Wegman & Aarts, 2005) blijkt dat mo-torrijders vaak geen juiste risicoperceptie en risicobewustzijn hebben.

Voor Vlaanderen zijn er geen cijfers beschikbaar van aantallen motorrijders die rijdereducatie en trainingsprogramma’s volgen of gevolgd hebben (Van Vlierden & Van Geirt, 2005).

• Doel Een doelgericht verkeersveiligheidsbeleid voor motorrijders dient de nodige aan-dacht te besteden aan de vervolmaking van motorrijders door het aanbieden van een aangepaste bijkomende rijopleiding of training.

• Doelgroep Motorrijders op het gehele Vlaamse grondgebied – en niet enkel beginnende motorrijders, maar zeker ook de motorrijders die vandaag nog steeds met een ‘oud autorijbewijs’ een motor mogen besturen zonder daarvoor een opleiding gehad te hebben.

• Detailbeschrijving Een aangepaste training of bijkomende rijopleiding voor motorrijders kan zich richten op het verbeteren en verfi jnen van de rijvaardigheid (waardoor motorrijders leren om in kritieke situaties de juiste noodmanoeuvres correct uit te voeren, bijvoor-beeld een noodstop maken, plots uitwijken, …) maar ook op het creëren van een sterker bewustzijn van de risico’s van bepaalde gedragingen. Dergelijke trainingen zouden ook aandacht kunnen geven aan meer cognitieve aspecten zoals gevaren-perceptie, scannen, aandacht, het nemen van beslissingen, beoordelingen, risico nemen en anticiperen (Haworth et al., 1999). Verder zijn ook het herkennen van de eigen beperkingen en die van andere weggebruikers (de Rome et al., 2002), het gebruik van beschermende kledij (Bednar et al., 1999) en defensieve rijtechnieken


(CROW, 2003) onderwerpen die zich goed lenen voor bijkomende trainingen. Het volgen van een dergelijke opleiding maakt motorrijders bewuster van hun mogelijk-heden en beperkingen (Gysen & Daniels, 2006; Landuyt, 2006).Concreet zou dergelijke bijkomende opleiding of training er als volgt kunnen uit-zien:

1. Rijscholen organiseren elk jaar een grote motordag naar aanleiding van het be-gin van het seizoen. Hierover wordt ruim gecommuniceerd. Op deze motordag is het mogelijk de motorrijder gratis screenings aan te bieden, wat toelaat bijvoor-beeld een bijscholing van een dag te adviseren.

2. Om van deze motordag echt een motorrijdersevent te maken zouden hier alle mogelijke aspecten van ‘veiligheid en motorrijden’ aan bod kunnen komen, zoals tests met motoren met ABS, informatie over het belang van beschermende kledij, …

3. Om de kosten voor de bijscholing voor de kandidaat zo laag mogelijk te hou-den (en dus toegankelijk voor zoveel mogelijk motorrijders) zou een deel van de opleiding met opleidingscheques gefi nancierd kunnen worden, wat momenteel reeds mogelijk is. Bovendien zou de Vlaamse overheid een deel van de kosten kunnen dekken, zodat de prijs voor de kandidaat beperkt blijft.

4. Gezien opleidingscheques deel uitmaken van de fi nancieringswijze, zullen enkel opleidingscentra die dergelijke cheques aanvaarden, ingeschakeld kunnen wor-den voor het verzorgen van deze bijscholingscursussen.

5. De VSV kan instaan voor de samenwerking tussen de verschillende partners. De opleidingscentra kunnen ingeschakeld worden voor de logistieke uitwerking van het project.


• Betrokken ongevallen In verschillende evaluatiestudies bleek training van motorrijders effectief voor het verhogen van de vaardigheid, het verminderen van ongevalsbetrokkenheid en het inzicht in verkeerssituaties bij gevorderde rijders (de Rome et al., 2002).

• EffectiviteitVolgens Noordzij et al. (2001) zijn er voor de voortgezette trainingen voor motor-rijders geen of alleen kleine positieve effecten te vinden. Veel vervolmakingsopleidin-gen voor motorrijders focussen volgens hen op het verfi jnen van essentiële rijvaar-digheden (bv. omslaan van een hoek), maar hebben weinig of geen aandacht voor attitude en allerlei cognitieve vaardigheden (zoals gevarenperceptie, het nemen van beslissingen, beoordeling, risico nemen, anticipatie, herkennen eigen beperkingen en die van andere weggebruikers, …). Van Vlierden & Van Geirt (2005) merken op dat het niet-opnemen van dergelijke componenten in voortgezette motorrijders-trainingen misschien het niet (of het zeer beperkt) vinden van positieve effecten van zulke trainingen op de verkeersveiligheid van de rijders kan verklaren.

• Berekening potentieel van de maatregelHet potentieel van deze maatregel behelst voornamelijk het reduceren van de hoge


ongevalsbetrokkenheid van de motorrijders: in 2005 bleek immers 8,3 % van het aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers motorrijders te zijn (Van Hout et al., 2007).

VERANTWOORDELIJKEN

• Uitvoerder & betrokkenenVlaamse Stichting Verkeerskunde, opleidingscentra, Vlaamse overheid departement Mobiliteit en Openbare Werken, belangenverenigingen motorrijders.

HAALBAARHEID

Bij het organiseren van dergelijke motordagen met vervolmakingsopleidingen komen kosten kijken zoals personeels- en werkingskosten. De Vlaamse overheid kan zich engageren om voor een nader te bepalen aantal personen (momenteel worden voor 1.000 motorrijders screenings georganiseerd) cofi nanciering te voorzien. Op deze manier worden deze vervolmakingsopleidingen tevens toegankelijker.

OUTPUTINDICATOR(EN)- Totaal aantal motorrijders die deelnemen aan vervolmakingsopleiding.- Aantal georganiseerde vervolmakingsopleidingen op motordagen.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN - Bijkomende opleidingen voor motorrijders moeten betaalbaar en beschikbaar

zijn voor alle geïnteresseerden (NHTSA & MSF, 2000). De in deze fi che voorge-stelde opzet van dergelijke bijkomende rijopleiding voor motorrijders komt hier-aan tegemoet. Door de combinatie van opleidingscheques met een tussenkomst van de Vlaamse overheid kan de kostprijs voor de kandidaat zo laag mogelijk blijven.

- Om maatregelen voor motorfi etsveiligheid in te kunnen voeren is het nodig inzicht te hebben in motorfi etsgebruik in het algemeen en in motorfi etsongevallen en hun oorzaken. Het aanleggen van een centrale databank waarin gegevens over motorfi etsongevallen systematisch verzameld worden, zou een belangrijke stap voorwaarts kunnen betekenen.

LITERATUUR

• Bednar, F., Billheimer, J., Mc Rae, K., Sabol, S., Syner, J. & Thom, D. (1999). Motorcycle safety. Washington DC, USA: Transportation Research Board. Docu-ment beschikbaar via URL: http://gulliver.trb.org/publications/millennium/00075.pdf

• Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek CROW (2003). Handboek gemotoriseerde tweewielers. Een handreiking voor veilig wegontwerp, wegonderhoud en wegbeheer. Neder-land: Ede.


• de Rome, L., Stanford, G. & Wood, B. (2002). MCC survey of motorcyclists, 2001. Colyton: Australia: motorcycle council of New South Wales. Document beschikbaar via URL: http://www.roadsafety.mccofnsw.org.au/a/63.html.

• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Profi el, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van motorrijders in Vlaanderen. Analyse op basis van interviews met 1000 mo-torrijders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.

• Haworth, N., Smith, R. & Kowadlo, N. (1999). Evaluation of rider training curriculum in Victoria. Clayton, Australia: Monash University Accident Research Centre. Document beschikbaar via URL: http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc165.html.

• Landuyt, R. (2006). Voorstelling van de campagne “verlies motorrijders niet uit het oog”. Persconferentie 24 april 2006.

• National Highway Traffi c Safety Administration & Motorcycle Safety Foundation (2000). National agenda for motorcycle safety. Washington DC, U.S.A. Docu-ment beschikbaar via URL: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/00-NHT-212- motorcycle/toc.html.

• Noordzij, P., Forke, E., Brendicke, R. & Chinn, B. (2001). Integration of needs of moped and motorcycle riders into safety measures. Review and statistical analysis in the framework of the European Research project PROMISING, Workpackage 3. Leidschendam: SWOV. Document beschikbaar via URL: http://www.swov.nl/nl/publicaties/index.htm.

• Stokmans, V. (2004). België wil meer veiligheid voor motorrijders. Document gevonden via URL: http://www.motorfreaks.nl/index.php?mod=news&id=1988&replypage=2, op 9/1/2007.


• Van Vlierden, K. & Van Geirt, F (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’. Risico-factoren voor motorrijders (rapport No. SN-2005-05). Diepenbeek: Steunpunt verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.



1.4 Getuigenissen van verkeersslachtoffers als preventie- instrument in het secundair onderwijs (‘Verkeersgetuigen’)

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud ‘Verkeersgetuigen’ is een project dat jonge verkeersdeelnemers uit het vijfde en zesde jaar van het secundair onderwijs confronteert met het verhaal van een per-soon die als jongvolwassene slachtoffer geworden is van een verkeersongeval. Dit project streeft ernaar om bij jongeren een attitude voor een verkeersveiliger gedrag te vormen.

• Aanleiding De meest recente Vlaamse ongevallencijfers (2005) hebben duidelijk gemaakt dat jongeren een erg kwetsbare groep zijn in het verkeer: 567 jongeren tussen 15 en 20 jaar raakten zwaargewond en 52 jongeren van dezelfde leeftijdsgroep lieten het leven bij een verkeersongeval. Het is nodig actie te ondernemen om jongeren te sensibiliseren en bewust te maken van de risico’s op de weg. Jongeren tussen 16 en 18 jaar zijn geen gemakkelijke groep om te bereiken. Ze zijn te oud om als kinderen te worden behandeld, maar soms nog te jong om te begrijpen welke verantwoordelijkheid zij dragen en welke risico’s er bestaan als zij aan het verkeer deelnemen. Zij nemen nu nog als voet-ganger, fi etser of bromfi etser deel aan het verkeer maar zijn de potentiële motor- of autobestuurders van de toekomst.

• Doel Het project stelt volgende doelstellingen voorop: - sensibilisering van de jonge verkeersdeelnemers tot het aannemen van informatie

over een veilig verkeersgedrag;- bewustmaking van risicogedrag in het verkeer, van de gevolgen van een ver-

keersongeval voor de slachtoffers en hun omgeving (familie, school- en klasgeno-ten, vrienden, …) en vooral voor zichzelf;

- indirecte beïnvloeding van de mentaliteitsvorming bij jongeren met het gewenst gevolg van een attitudeaanpassing van de jonge weggebruikers ten aanzien van een veilig verkeersgedrag.

Daarnaast streeft het project ook naar de integratie en acceptatie van verkeers-slachtoffers en personen met een handicap.

• Doelgroep Leerlingen van de derde graad secundair onderwijs in Vlaanderen.

• DetailbeschrijvingDe opzet van het project is om jongeren uit de derde graad van het secundair onderwijs in klasverband te confronteren met getuigenissen van verkeersslachtof-fers. Deze verkeersslachtoffers komen vertellen over de oorzaak en verwerking van hun ongeval en alles wat daar rechtstreeks en onrechtstreeks uit voortvloeide, zoals hun revalidatie en reïntegratie in de maatschappij. In de provincie Limburg heeft tijdens het schooljaar 2005-2006 een proefproject ‘Verkeersgetuigen’ gelopen. Er waren vier verkeersgetuigen betrokken bij het project. In het schooljaar 2005-2006


werden in totaal 4.483 leerlingen in 38 secundaire scholen bereikt. Het is de bedoeling dit project verder uit te breiden naar andere provincies voor toepassing in het secundair onderwijs in Vlaanderen.


• Betrokken ongevallenEen van de doelstellingen van het project is om jongeren bewust te maken van risicogedrag in het verkeer, zoals bijvoorbeeld rijden onder invloed en overdreven snelheid, en van de gevolgen die een verkeersongeval voor de slachtoffers en hun omgeving kunnen hebben. De actie sensibiliseert met name over ongevallen die voortkomen uit risicovol gedrag.

• EffectiviteitTijdens de uitvoering van het pilootproject in Limburg is er een beperkte kwantita-tieve voor- en nameting gebeurd, onder andere om na te gaan of er bij de jongeren iets van de presentatie was blijven hangen (Petermans & Gysen, 2006). Statistische analyses op deze beperkte dataset wezen echter uit dat er op basis van de ant-woorden statistisch niet aangetoond kon worden dat de antwoorden van de voor- en nameting signifi cant verschillend waren. Naast de beperkte kwantitatieve metingen bestond het belangrijkste deel van het evaluatieonderzoek echter uit een kwalitatie-ve studie bij de verschillende groepen mensen die bij het project betrokken waren. Voor deze fi che zijn de reacties van de doelgroep leerlingen het meest vermeldens-waardig: zij hebben het project gunstig onthaald.

• Potentieel van de maatregelRisicovol verkeersgedrag is bij jongeren nadrukkelijk aanwezig (zie o.a. Van Hout et al., 2007). Het potentieel van de maatregel zit voornamelijk in de bewustmaking over risicogedrag en zijn gevolgen. Daardoor kunnen jongeren gedrag als overdre-ven snelheid en rijden onder invloed van alcohol en drugs als gevaarlijk herkennen. De attitudevorming werkt in drie stappen. Eerst leren de jongeren het probleem te zien, vervolgens krijgen ze inzicht in de problematiek, en in de derde plaats kunnen ze hun eigen gedrag duiden en zo nodig aanpassen.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Het project streeft naar de integratie en acceptatie van verkeersslachtoffers en per-sonen met een handicap en kadert op die manier in de beleidsdoelstellingen voor gelijke kansen in Vlaanderen.

VERANTWOORDELIJKEN

De Vlaamse overheid, departement Mobiliteit en Openbare Werken, zal het project initiëren en fi nancieren. Voor de uitvoering wordt gestreefd naar samenwerking met de provinciebesturen en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde waarbinnen ook het onderwijsveld vertegenwoordigd is.


HAALBAARHEID• Doorlooptijd en realisatietermijn: één schooljaar voorbereiding (rekruteren ver-

keersgetuigen, voorzien opleiding en begeleiding), één schooljaar realisatieter-mijn. Indien succesvol, is het streefdoel om de maatregel jaarlijks te herhalen.

• Omvang: zoveel mogelijk secundaire scholen, rekening houdend met de beschik-baarheid en taakbelasting van de ingezette verkeersgetuigen.

• Gerealiseerd: in de provincie Limburg werd reeds een pilootproject uitgevoerd in het schooljaar 2005-2006 én een vervolg van hetzelfde project in het schooljaar 2006-2007.

• Kosten en fi nanciering: Voor de organisatie van het pilootproject in Limburg wer-den de kosten geraamd op 20.000 à 25.000 euro per schooljaar (Wyckmans, 2006). Deze kosten omvatten personeelskosten voor de verkeersgetuigen en hun omkadering (rekrutering, begeleiding en opleiding verkeersgetuigen), kosten verbonden aan de opstart en coördinatie van het project en werkingskosten.

OUTPUTINDICATOR(EN)• Aantal deelnemende scholen.

• Aantal uitgevoerde sessies.

• Aantal bereikte leerlingen. Om na te gaan of de presentaties van verkeersgetuigen effectief invloed uitoefenen op gedragsdeterminanten van jongeren, wordt overwogen om - in aanvulling op de beperkte kwantitatieve evaluatiestudie in de provincie Limburg - een kwantitatief effectenmetingsonderzoek op te zetten. In het kader van dergelijk onderzoek zou dan één voor- en meerdere nametingen gepland kunnen worden, met bevraging over gedragsdeterminanten zoals attitudes op verschillende tijdstippen vóór en na de presentatie.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN- Rekrutering verkeersgetuigen.- Omkadering verkeersgetuigen (opvang, vorming, netwerking, vergoeding, …).- Pedagogische omkadering project in de scholen (indien mogelijk kan de aan-

maak van een volledig afgerond lespakket rond dit thema en met de verkeersge-tuigen als centraal thema of als vertrekpunt een duidelijke meerwaarde voor dit project betekenen).

LITERATUUR

• Wyckmans, D. (2006). Verkeersgetuigen. Bijdrage in Jaarboek Verkeersveilig-heid 2006, Vlaamse Stichting Verkeerskunde.

• Petermans, A. & Gysen, G. (2006). Verkeersgetuigen. Evaluatie pilootproject pro-vincie Limburg. Diepenbeek: Onderzoeksinstituut ArcK & Instituut voor Mobiliteit.

• Van Vlierden, K. (2006). Verkeersgetuigen. Literatuurstudie over confronterende voorlichting. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.



1.5 Veiligheidscultuur bedrijven

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Voor de Richtlijn 2003/59 moet een kader gecreëerd worden. Door een intensieve en constructieve samenwerking met preferentiële opleidingspartners is het mogelijk een wildgroei aan vormingen tegen te gaan en een algemene kwaliteitsstandaard te creëren voor de veiligheidsopleiding (zowel basisopleiding als bijscholing) van de beroepschauffeurs C, CE, D en DE.Door certifi cering worden transportbedrijven en potentiële opdrachtgevers aange-spoord in dit kader te stappen en een veiligheidscultuur te ontwikkelen.

• Aanleiding De provincie Vlaams-Brabant reikt jaarlijks het label ‘Wijs op Weg’ uit aan bedrij-ven die uitdrukkelijk verklaren de aandachtspunten van het veiligheidscharter (van de provincie en FEBETRA) te onderschrijven en die zich ertoe verbinden permanent aandacht te besteden aan en bij te dragen tot de verbetering van de verkeersveilig-heid in hun onderneming en bij hun chauffeurs. Het label is één jaar geldig.Verkeersveiligheid is bij de vele bedrijven evenwel nog niet ingebed in de bedrijfs-cultuur. Er wordt wel aandacht aan besteed, maar het is verre van de eerste priori-teit. Bij het vervoer per spoor is ‘intrinsieke’ veiligheid het verst doorgevoerd door het gebruik van geautomatiseerde veiligheidssystemen. Ook het vervoer over water is wat veiligheid betreft goed georganiseerd.De beroepschauffeurs C, C1, C1+E, D, DE, D1, D1+E dienen in de nabije toekomst te beschikken over een basisvakbekwaamheid en tevens een permanente bijscholing te genieten a rato van 35 uur op 5 jaar.

• Doel Het doel van de maatregel is om het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens (maar ook bestelwagens) betrokken zijn terug te dringen. Bij uitbreiding beoogt de maatre-gel een verhoogd verkeersveiligheidsbewustzijn bij alle bedrijven.

• Doelgroep De doelgroep van de maatregel is de bedrijfswereld: iedere bestuurder en eigenaar van een vrachtwagen, bestelwagen of bedrijfsvoertuig die het voertuig gebruikt voor beroepsdoeleinden.

• Detailbeschrijving Het label ‘Wijs op Weg’ van de provincie Vlaams-Brabant is gericht op de transport-sector. De maatregel beoogt in eerste instantie een uitbreiding van het label naar heel Vlaanderen. De transportbedrijven kunnen zich in de zeer concurrentiële markt onderscheiden door certifi cering.Een belangrijke hinderpaal voor een meer uitgesproken verkeersveilig gedrag in de transportsector is de bikkelharde concurrentie, dikwijls van Oost-Europese bedrij-ven. Daardoor staan chauffeurs onder een grote tijdsdruk. Verkeersveiligheid in de transportsector is dus ook een zaak van de opdrachtgevers. Door veiligheidseisen als evenwaardig beslissingscriterium op te nemen, zullen verkeersveilige transport-bedrijven een streepje voor hebben. De Vlaamse overheid is goed geplaatst om


hierbij het voortouw te nemen. Ook kunnen verladers veiligheidseisen opleggen aan transportbedrijven, wat de norm is bij het vervoer van gevaarlijke stoffen.Naast de transportsector zijn nog veel bedrijven betrokken partij: bedrijven die hun eigen transport verzorgen, bedrijven met een eigen wagenpark of bedrijven die bedrijfswagens ter beschikking stellen aan de personeelsleden. De maatregel hoopt veilig gedrag te belonen.

Daarnaast is het tevens de bedoeling om met de verzekeringssector na te gaan in welke mate de veiligheidscultuur een impact kan hebben op de verzekeringspremies.In de meest uitgebreide variant zijn alle bedrijven betrokken. Alle bedrijven genere-ren immers woonwerkverkeer.

De permanente bijscholing die verplicht wordt voor beroepschauffeurs is een belang-rijke opportuniteit.

Mogelijkheden om de veiligheidscultuur te verbeteren zijn de uitvoering van schade- en ongevallenanalyses en het opstellen van schadepreventieplannen. Deze acties kunnen bedrijven zelf ondernemen, maar ook met behulp van hun verzekerings-maatschappij. De verzekeringsmaatschappijen beschikken over zeer veel data die bruikbaar zijn voor de schade- en ongevallenanalyse. Ook met de Safety Scan, een hulpmiddel dat door wegvervoersorganisaties samen met het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat is ontwikkeld, kunnen bedrijven bepalen op welke wijze ze schade en ongevallen kunnen reduceren. Het is wenselijk om een haalbaarheids-studie uit te voeren naar de oprichting van een instituut voor ongevallenanalyse.

Daarnaast kunnen boordcomputers en crashrecorders, mits in een veiligheidscultuur ingebed, het aantal ongevallen reduceren (met ongeveer 20 %). Daar vrachtauto’s reeds met elektronische tachografen zijn uitgerust, ligt het voor de hand deze in een boordcomputer te integreren. Hierbij is toezicht ook noodzakelijk. Dit is voorlopig nog niet toegelaten door de EU.

Aanvullend op de toekenning van het label is er nood aan veiligheidsplanning in logistieke opleidingen, zodat ook bij de instroom van nieuwe werkkrachten de veiligheidsidee ingebakken is. De verschillende instrumenten om de veiligheid op te volgen kunnen in deze opleiding aan bod komen.


De inschatting van de effectiviteit van deze maatregel is moeilijk. Het effect is immers in grote mate afhankelijk van hoe de veiligheidscultuur wordt ingebed en hoe de bijscholing zal ingebed worden in de bedrijven. Toch zijn er aanwijzingen dat een gunstig effect optreedt bij een betere veiligheidscultuur in de bedrijven. Een meta-analyse (Elvik & Vaa, 2004) gaf een reductie van 18 % van het aantal ongevallen (voornamelijk ongevallen met uitsluitend materiële schade waren opgenomen). Het is niet duidelijk welke maatregelen juist omvat waren, maar ze behelsden onder meer groepsdiscussies tussen de chauffeurs. Deze bleken het grootste effect te hebben. De betrokkenheid van de hele hiërarchie lijkt belangrijk.


SECUNDAIRE EFFECTEN

Het stellen van veiligheidseisen kan het binnenlandse vervoer een concurrentieel voordeel opleveren. Buitenlandse transporteurs hebben immers een veel kleiner aandeel in het transport van Belgische goederen en zullen dan ook minder geneigd zijn de aanpassingen door te voeren. Wanneer vervolgens de veiligheidseisen uitbreiding vinden naar Europa hebben de Belgische bedrijven een voorsprong opgebouwd. Daarnaast geeft de uitreiking van de titel ‘Verkeersveilig bedrijf van het jaar’ de transportsector de gelegenheid om positief in het nieuws te komen.

VERANTWOORDELIJKEN

De uitreiking van het label en de voorwaarden voor de toekenning ervan, behoren tot de bevoegdheid van de Vlaamse Gemeenschap, al dan niet in samenwerking met de Vlaamse provincies, de beroepsorganisaties en eventueel de verzekerings-sector.Verder zijn uiteraard ook de betrokken bedrijven verantwoordelijk voor het creëren van de veiligheidscultuur binnen het bedrijf. Tenslotte zal ook het onderwijs een rol spelen door aandacht voor veiligheid in de logistieke opleidingen op te nemen.

HAALBAARHEID

In de provincie Vlaams-Brabant bestaat het label reeds. Ook andere transportbe-drijven maken nu al werk van verkeersveiligheid. De maatregel kan op korte termijn uitgebreid worden naar heel Vlaanderen. De nodige middelen zijn beperkt tot eventuele subsidies om de introductie van veilige maatregelen te ondersteunen. Aan het label zou ook een prijs kunnen verbonden worden voor ‘Veiligste onderneming van het jaar’, of voor het beste initiatief ter zake.Het is belangrijk dat de transportsector bereid is om het principe van de veiligheids-cultuur in te bedden in de nieuwe bijscholing.

OUTPUTINDICATOREN

Als indicator kan het aantal bedrijven tellen dat het charter getekend heeft, dat instapt in het kader van de bijscholing, of dat het label ontvangen heeft.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN

Omdat bepaalde investeringen in de veiligheid wel maatschappelijk rendabel zijn, maar bedrijfseconomisch niet, investeren bedrijven minder zelf. Door de felle con-currentie investeren bedrijven pas in veiligheid als dit de eigen concurrentiepositie in de markt niet verslechtert maar verbetert.Voor het invoeren van het charter is het belangrijk dat iedereen meewerkt.

REFERENTIES• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier.


2.1 Gordel en kinderzitjes

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Deze maatregelenfi che beoogt een verhoging van het draagpercentage van de gordel en van het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen tot dat van de beste Europese landen, om op die manier te komen tot een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Om dit doel te bereiken, wordt in deze fi che een combi-natie van sensibilisering en handhaving voorgesteld.

• Aanleiding Volgens de meest recente gordeltellingen van het BIVV werd in België in 2006 de gordel door 76,9 % van de bestuurders en 72,5 % van de passagiers voorin de wagen gedragen. Vrouwelijke bestuurders blijken zich vaker dan mannelijke bestuurders vast te klikken (81,5 % vrouwen versus 75,1 % mannen) (BIVV, 2006). Meer mensen blijken zich vast te klikken naarmate de snelheidslimieten hoger lig-gen, hoewel de gordel ook een betere bescherming geeft bij lage en gemiddelde snelheden. Uit diverse onderzoeken blijkt dat er een relatie is tussen ongevalsbetrok-kenheid en gordeldracht: bestuurders die de gordel niet dragen, zijn vaker betrok-ken bij ongevallen (Vesentini & Cuyvers, 2003). Wat het gebruik van kinderzitjes betreft, is het bekend dat verkeersongevallen een erg belangrijke doodsoorzaak zijn bij kinderen: uit de Vlaamse ongevallencijfers van 2005 blijkt dat er dat jaar 36 kinderen tussen 0 en 4 jaar gedood of ernstig gewond geraakten als passagier in een personenauto. Bij de 5- tot 9-jarigen ging het over 18 kinderen. Om het aantal dodelijk gewonde kinderen in het verkeer te verminderen is het belangrijk dat kinderen in geschikte beveiligingsmiddelen wor-den vervoerd. Recent onderzoek (Vesentini & Willems, 2006) toonde aan dat bijna 37 % van de kinderen tussen 0 en 12 jaar los in de wagen zit, en meer dan de helft van de kinderen die wel beveiligd zijn, met een ongeschikt beveiligingsmiddel worden vervoerd. Het is dan ook dringend nodig actie te ondernemen.

• Doel Percentage gordeldracht en gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen verhogen.

• Doelgroep Hoewel het belangrijk is om gordelgebruik en het gebruik van aangepaste kinderbe-veiligingsmiddelen te stimuleren bij alle bestuurders en passagiers van gemotoriseer-de voertuigen in heel Vlaanderen, is het vanuit communicatieoogpunt ten zeerste aangewezen om te starten met het afbakenen van duidelijke doelgroepen, waarop de sensibilisering gericht kan worden:- voor gordelgebruik is het aanbevolen de sensibilisering in eerste plaats op jonge-

ren en mannen te richten, aangezien in België de gordel minder wordt gedragen door deze doelgroepen (Vesentini & Cuyvers, 2003);

- betreffende het gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen spreekt het voor zich dat aanbevolen wordt dergelijke sensibilisering in eerste instantie te richten op de ouders en familie van gezinnen met kinderen die zich regelmatig inzetten voor het vervoeren van kinderen.


• DetailbeschrijvingDoor het percentage mensen die zich vastklikken in de wagen en het percentage kinderen die op een correcte manier beveiligd worden in de auto te verhogen, streeft men ernaar het aantal verkeersslachtoffers in te perken. De gordel is één van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om dit doel te bereiken. Tijdens de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) werd aan-bevolen de huidige gedragsdoelstellingen inzake gordeldracht te verhogen, om er op die manier naar te streven dat België tegen 2010 de percentages gordeldracht van de best presterende landen evenaart. Concreet werd er voorgesteld tegen 2010 te streven naar 95 % gordeldracht bij bestuurders en passagiers voorin, en 80 % gordeldracht bij passagiers achterin de wagen.

Om deze doelstelling te realiseren lijkt het dan ook noodzakelijk de inspanningen die gedaan worden om de verkeersdeelnemers te informeren, te sensibiliseren en op die manier proberen aan te leren voortaan altijd de gordel te dragen, voor- en achterin de wagen, zowel als bestuurder of als passagier, te continueren. Als voorbeeld van ‘good practice’ in dit verband kan een actie rond gordeldracht in de provincie Vlaams-Brabant, in samenwerking met het Vlaamse Gewest, vermeld worden. In oktober 2006 werd in deze provincie een actie opgezet met de bedoe-ling via ‘enhanced enforcement’ (combinatie handhaving en communicatie naar verschillende doelgroepen in enkele campagneperiodes) tegen eind 2007 gewoon-tegedrag te creëren betreffende gordelgebruik, zodat de inzittenden van voertuigen er op alle mogelijke manieren (herinneren, aanmoedigen, bestraffen) aan herinnerd worden dat ze zich moeten vastklikken (VSV, 2006).

Ook voor beveiligingsmiddelen voor kinderen is bewezen dat zij effectief zijn in het voorkomen van dood en letsels bij deze doelgroep (Vesentini & Willems, 2006), en lijkt het noodzakelijk om net zoals voor het gordelgebruik een combinatie van sensibiliserende communicatie en handhaving op te starten.

Tijdens de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007) werd door de werkgroep die actief was rond de ‘veiligheidsgordel en kinderbevei-liging’ voorgesteld om bij geïntegreerde controleacties jaarlijks één op drie voertui-gen te controleren op gordeldracht en het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Er werd eveneens aanbevolen om het niet-gebruiken van de gordel of van aange-paste kinderbeveiligingsmiddelen als een belangrijke overtreding te beschouwen, die een ‘gepast gevolg’ rechtvaardigt.

Tenslotte wil deze maatregelenfi che, in navolging van de meest recente Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007), ook aanbevelen om het aanbren-gen/integreren van gordelverkliksystemen in nieuwe wagens verder te onderzoeken. Dergelijk systeem laat toe zowel de bestuurder als de passagier(s) via een geluids-signaal erop te wijzen dat ze hun gordel niet dragen (zie ook Daniels et al., 2004).


• Betrokken ongevallen De veiligheidsgordel, en hierbij aansluitend aangepaste kinderbeveiligingsmid-


delen, worden algemeen beschouwd als één van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om het aantal verkeersslachtoffers in te perken.

• EffectiviteitEffectiviteit wordt gedefi nieerd als de mate waarin de kans op een dodelijk of ernstig letsel vermindert voor personen die de gordel dragen, in vergelijking met personen die de gordel niet dragen. Het blijkt echter moeilijk te zijn het veiligheids-effect van de gordel eenduidig te bepalen. Het verwachte veiligheidseffect van de gordel kan immers door verschillende factoren beïnvloed worden (Vesentini & Cuyvers, 2003).

Globaal gesproken blijkt de gordel bij een ongeval het risico op schedelletsel met 41 % en het risico op overlijden of letsels met gemiddeld 50 % te verminderen (Scheers, 2006). Wat kinderbeveiligingsmiddelen betreft, is bewezen dat die ef-fectief zijn in het voorkomen van dood en letsels bij kinderen. De effectiviteit van beveiligingsmiddelen blijkt wel afhankelijk van de zitplaats (voor- of achterin), de ernst van het ongeval en de richting van aanrijding. Ook incorrect gebruik, niet geschikt gebruik (te vroeg in volgend beveiligingsmiddel) en het type van het beveiligingsmiddel hebben een invloed op de effectiviteit. Zo blijkt bijvoorbeeld een achterwaarts kinderzitje de meeste veiligheid (80-90 %) te bieden en de gordel de minste (30-60 %). Het verhogingskussen zonder rugsteun (30-60 %) biedt ook meer beveiliging dan de gordel, maar in vergelijking met de andere types van beveili-gingsmiddelen is dit veeleer beperkt. Ook het ontwerp van verhogingskussen zonder rugsteun bepaalt de effectiviteit (Brown et al., 2002 en Arbogast et al., 2004, besproken in Vesentini & Willems, 2006).

• Berekening potentieel van de maatregelElk verkeersslachtoffer, jong of oud, is er een te veel. Door een combinatie van sensibilisering en handhaving dient ernaar gestreefd te worden om het gebruik van de gordel en het correcte gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen te bevorderen en af te dwingen.

VERANTWOORDELIJKEN

De handhaving van het dragen van de gordel voor- en achterin de wagen en het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen zullen in de praktijk moeten gebeuren door politiediensten. Voor de concrete bestraffi ng van overtreders dienen de parketten en de politiediensten (bij wijze van onmiddellijke inning) (overeenkom-stig de richtlijnen van het Openbaar Ministerie) ingeschakeld te worden. Wat de praktische organisatie van de handhaving betreft, is uiteraard voorafgaand overleg noodzakelijk met de federale Minister van Binnenlandse Zaken, aangezien de politiediensten onder zijn bevoegdheid vallen. Ook overleg met de federale Minister van Justitie en het Openbaar Ministerie zijn noodzakelijk, aangezien zij de prioritei-ten voor de opsporing en vervolging van verkeersmisdrijven bepalen.Voor sensibilisering lijkt het aangewezen om de VSV in te schakelen, aangezien zij een belangrijke bijdrage kunnen leveren voor de ontwikkeling van acties om men-sen te informeren en te sensibiliseren over het belang van het dragen van de gordel en over het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Ook overleg met het


BIVV lijkt hierbij aangewezen, aangezien dit al heel wat materiaal rond gordelge-bruik en aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen uitgewerkt heeft.

HAALBAARHEID

Wat handhaving betreft, is de uitbreiding van het aantal politionele controles op gordeldracht en het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen niet alleen afhankelijk van de hoeveelheid beschikbare medewerkers, maar ook van de ver-werkingscapaciteit van bijvoorbeeld de parketten en de procedures van toepassing. Omdat de richtlijnen voor de politiediensten voorschrijven steeds tot onmiddellijke inning van 50 euro over te gaan bij het niet-dragen van de gordel, beperkt de werk-last voor de parketten zich tot de voor deze overtreding niet-betaalde onmiddellijke inningen. Wat sensibilisering betreft, lijkt het aangewezen om de VSV in te schake-len en overleg met het BIVV te organiseren.

OUTPUTINDICATOR(EN)- Percentage bestuurders en passagiers voor- en achterin de wagen dat de gordel

correct draagt.

- Percentage kinderen dat correct beveiligd vervoerd wordt.

- Aantal voertuigen op jaarbasis die op gordeldracht en het correcte gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen gecontroleerd worden.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN - Effi ciënte bestraffi ng bij vaststelling van het niet-dragen van de gordel of het niet-

correcte gebruik van aangepaste kinderbeveiligingsmiddelen.

- Hanteren van eenduidige manier betreffende dataverzameling rond gordelge-bruik en het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen (tellingen).

- Samenwerking federale overheid en samenwerking met het Openbaar Ministerie.

LITERATUUR

• BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) (2001). Verkeersveiligheid Statistieken. Brussel: BIVV.

• BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) (2006). Jaarverslag verkeers-veiligheid. Brussel: BIVV.

• Daniels, S., Deben, L., De Brabander, B., Verlaak, J. & Vesentini, L. (2004). De veiligheidsgordel: een eenvoudig, goedkoop en doeltreffend middel voor méér verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Scheers, M. (2006). Evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid in België. Presen-tatie voor VVBB-studiedag beleidsevaluatie op 9 juni 2006, beschikbaar via URL: http://soc.kuleuven.be/sw/.


• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier veiligheidsgordel en kinderbeveiliging. Beschikbaar via URL: http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20veiligheidsgordel%20DEF.pdf.

• Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2003). Gordeldracht. Literatuurstudie over de deter-minanten van het gordelgebruik en mogelijke interventies. Diepenbeek: Steun-punt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Vesentini, L. & Willems, B. (2006). Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinde-ren in de wagen. Observaties in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersvei-ligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) (2006). Projectvraag campagne gordel-dracht in Vlaams-Brabant. Presentatie voor Strategisch Overleg Verkeersveilig-heid op 23 maart 2006.


2.2 Beschermingskledij

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Deze maatregelenfi che beoogt het stimuleren van het dragen van beschermende kledij door motorrijders en bestuurders en passagiers van andere gemotoriseerde tweewielers. Recent onderzoek bij 1.000 motorrijders in Vlaanderen toonde immers aan dat ongeveer de helft van de respondenten antwoordde ‘niet altijd’ de volle-dige veiligheidskledij te dragen (Gysen & Daniels, 2006). Niettemin hebben studies aangetoond dat het gebruik van beschermende kledij de ernst van verwondingen aan handen, voeten, benen en armen met 33 tot 50 % reduceert (Van Vlierden & Van Geirt, 2005).

• Aanleiding De bescherming die bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers heb-ben, is een helm, kleding (vest en broek), handschoenen en schoeisel. Het dragen van de helm voor bestuurders en passagiers is verplicht in België. Onderzoek in Groot-Brittannië heeft uitgewezen dat het dragen van een valhelm het aantal fatale hoofdletsels met ongeveer 50 % vermindert (TRL, 1997 – geciteerd in ROSPA, 2001). De helm is dus een uiterst belangrijk beschermingsmiddel, zeker omdat hoofdletsels de belangrijkste doodsoorzaak zijn bij ongevallen. Ook het dragen van beschermingskledij is nuttig: ze heeft een letselvoorkomend of –reducerend effect (Staten-Generaal Verkeersveiligheid, 2002). Algemeen geldt dat beschermende kledij niet in staat is een motorrijder te beschermen tegen letsels die het gevolg zijn van hoge-impactongevallen, maar dergelijke kledij kan wel kleinere kwetsuren voor-komen of in ernst reduceren (Denys, 2005). Onderzoek heeft uitgewezen dat de meeste bestuurders in Noord-Europese lan-den beschermende vesten dragen, maar dat slechts de helft ervan beschermende broeken en handschoenen draagt. Onderzoek wees eveneens uit dat bestuurders van kleinere gemotoriseerde tweewielers, zoals scooters en bromfi etsen, de neiging vertonen geen enkele vorm van beschermende kledij te dragen, behalve een helm (RoSPA, 2001; Elliot et al., 2003 – geciteerd in Denys, 2005). Motorrijders halen meestal een aantal redenen aan waarom ze niet steeds de volledige beschermings-kledij dragen (weeromstandigheden blijken bijvoorbeeld een rol te spelen, zie ook Wick et al., 1998, besproken in Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Ulleberg (2003) geeft aan dat verschillende studies aantonen dat er een groot potentieel is voor het verhogen van de draagratio van beschermende kledij bij motorrijders. Naast de directe bescherming kan een fl uorescerende vest tevens de veiligheid verhogen door de grotere zichtbaarheid.

• Doel het dragen van beschermende kledij (helm én veiligheidsuitrusting) via sensibilise-ringsacties stimuleren bij bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers in Vlaanderen.

• Doelgroep bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers.


• Detailbeschrijving door het organiseren van sensibiliseringsacties het dragen van beschermende kledij stimuleren bij bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers.- Voor helmgebruik kan de communicatie focussen op het correcte gebruik, de

juiste keuze en het regelmatig vervangen van de helm (Staten-Generaal, 2002). - Voor het dragen van beschermingskledij kan de communicatie inspelen op het

‘professionele aspect’, een boodschap in de zin van “echte motorrijders zijn behoorlijk uitgerust” (Staten-Generaal, 2002).


• Betrokken ongevallen Algemeen kunnen we stellen dat het dragen van beschermende kledij niet in staat is een motorrijder te beschermen tegen ongevalsbetrokkenheid en bovendien beschermt het een motorrijder ook niet tegen letsels die het gevolg zijn van hoge-impactongevallen. Het dragen van beschermende kledij kan wel kleinere verwon-dingen voorkomen of in ernst reduceren (Denys, 2005). Studies tonen aan dat het gebruik van beschermende kledij de ernst van letsels aan handen, voeten, benen en armen met 33 tot 50 % reduceert (Van Vlierden & Van Geirt, 2005).

• EffectiviteitWat het dragen van een helm betreft, hebben diverse onderzoeken uitgewezen dat door het dragen van de helm het risico op een fatale afl oop van een ongeval sterk vermindert. De meningen verschillen over hoe sterk het risico precies vermindert. Wat het dragen van beschermende kledij betreft, werden geen specifi eke effectivi-teitsgegevens gevonden.

• Berekening potentieel van de maatregelHet potentieel van deze maatregel betreft het stimuleren van het dragen van beschermende kledij door motorrijders met behulp van sensibiliseringsacties, om op die manier motorrijders bewust te maken van het belang van het dragen van dergelijke kledij. Internationale statistieken geven aan dat motorrijders een grotere kans hebben om bij een ongeval ernstig gewond of gedood te worden in vergelij-king met andere weggebruikers. De mortaliteit bij ongevallen blijkt in Vlaanderen voor motorrijders de op één na hoogste van alle weggebruikers (Van Vlierden & Van Geirt, 2005).

VERANTWOORDELIJKEN

Aangezien deze fi che via sensibiliseringsacties en -campagnes motorrijders wil stimuleren tot het dragen van beschermende kledij, is het aangewezen het VSV in te schakelen. Zij kunnen een belangrijke bijdrage leveren voor de ontwikkeling van ac-ties en campagnes om deze doelgroep hierover te sensibiliseren. Ook overleg met het BIVV kan waardevol zijn omdat dit al materiaal rond deze thematiek uitgewerkt heeft. Het is tenslotte ook aangewezen belangenorganisaties van motorrijders te betrekken in dit overleg. Zij maken deel uit van de doelgroep of staan er heel dicht bij en kunnen zorgen voor de verspreiding van de sensibiliseringsacties en –cam-pagnes.


HAALBAARHEID

Om de nodige sensibiliseringsacties en –campagnes te kunnen ontwikkelen en op te kunnen zetten dient de nodige tijd uitgetrokken te worden om de betrokken actoren samen te brengen.

OUTPUTINDICATOR(EN)- Aantal sensibiliseringsacties en –campagnes die opgezet worden betreffende

beschermingskledij.

- Aantal belangenorganisaties van motorrijders die zich engageren om mee te stappen in de voorbereiding en realisatie van dergelijke sensibiliseringsacties en –campagnes.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN - Samenwerking met belangenorganisaties van motorrijders om sensibiliseringsacties en –campagnes op te zetten.

- Voor- en nametingen over het dragen van beschermingskledij door bestuurders van gemotoriseerde tweewielers, om na te gaan hoeveel mensen uit de betreffende doelgroep met de acties en campagnes werden bereikt.

LITERATUUR

• Denys, T. (2005). Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor gemotoriseerde tweewielers. Overzicht, beschrijving en technische aspecten van voertuigtechnolo-gie die de veiligheid van bestuurders van gemotoriseerde tweewielers verhoogt. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Profi el, rijgedrag en ongevalbetrokkenheid van motorrijders in Vlaanderen. Analyse op basis van interviews met 1000 motorrij-ders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.

• Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions, fi nal report. Transport Studies Unit, Oxford University, United Kingdom. Beschikbaar via volgende URL: http://www.tsu.ox.ac.uk/research/motorcycles_fi nal_report.pdf.

• NHTSA & MSF, National Highway Traffi c Safety Administration & Motorcycle Safety Foundation (2000). National agenda for motorcycle safety. Washington DC, U.S.A. Beschikbaar via volgende URL: http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/00-NHT-212- mo-torcycle/toc.html.

• Staten-Generaal Verkeersveiligheid (2002). Dossier 7: gordel, kinderzitjes, helm.

• The Royal Society for the Prevention of Accidents (ROSPA) (2001). Motorcycling safety. Position paper. U.K. Beschikbaar via volgende URL: http://www.rospa.com/roadsafety/info/motorcycle_position.pdf.

• Ulleberg, P. (2003). Motorcycle safety – a literature review and meta-analysis (summary of report no. 681/2003). Oslo, Norway: Institute of Transport Econo-mics. Beschikbaar via volgende URL: http://www.vv.se/fi ler/35555/motorcykelsakerhet.pdf.


2.3 Uitbreiding alcohol- en drugscontroles

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Om het rijden onder invloed van alcohol en drugs te verminderen, beoogt deze maatregelenfi che een uitbreiding van de alcohol- en drugscontroles door de politie-diensten, en dit in combinatie met sensibilisering en communicatie rond de gevaren van rijden onder invloed van alcohol en drugs.

• Aanleiding Rijden onder invloed van alcohol verhoogt het risico op een verkeersongeval waarschijnlijk meer dan enige andere overtreding van de verkeerswet (Elvik & Vaa, 2004). Verschillende onderzoeken hebben een relatie gevonden tussen de hoeveel-heid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer: het risico op een ongeval neemt signifi cant toe bij een bloedalcoholgehalte tussen de 0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 – geciteerd in Mathijssen et al., 2002; Van Vlierden, Vesentini & Cuyvers, 2004). Uit de Belgische ongevallenstatistieken van 2001 bleek in 8,4 % van de verkeersongevallen één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol te zijn. Bij ongevallen met doden of zwaargewonden bedroeg dit percentage 10 %. Omdat niet alle ongevallen in de offi ciële statistieken terechtkomen (De Mol, 1999 – geciteerd in Vanlaar, 2001) en omdat betrokkenen in een ongeval niet altijd moeten of kunnen blazen - bijvoorbeeld omdat zij reeds zijn afgevoerd naar een ziekenhuis - zijn de weergegeven ongevallencijfers zeer waarschijnlijk een onderschatting van de werkelijke omvang van het probleem (Van Vlierden, Vesentini & Cuyvers, 2004). Rijden onder invloed van drugs wordt het meest vastgesteld bij jonge mannen, zware druggebruikers, bezoekers van dans-gelegenheden en fuiven, cannabisgebruikers, in vergelijking met gebruikers van andere drugs, vrachtwagen- en busbestuurders. Bestuurders die geloven dat drugs of medicijnen hun rijvaardigheid niet negatief beïnvloeden of die het naleven van de wetgeving ter zake niet belangrijk vinden, zijn meer geneigd te rijden na gebruik van deze middelen. De gepercipieerde pakkans voor het rijden onder invloed van drugs en medicijnen speelt een heel belangrijke rol in het stellen van dit gedrag. Er bestaat echter geen twijfel over het feit dat drugs en medicijnen de rijvaardigheid negatief kunnen beïnvloeden (Van Vlierden & Lammar, 2007).

Wat het rijden onder invloed van alcohol betreft, laat de Belgische wetgeving momenteel een maximale bloedalcoholconcentratie van 0,5 promille toe. Het rijden onder invloed van drugs is in België momenteel verboden, maar controles op het naleven van de wet zijn nog omslachtig en gebeuren slechts sporadisch.

Een forse verhoging van het aantal controles op alcohol- en druggebruik, in combi-natie met sensibilisering en communicatie rond de gevaren van rijden onder invloed van alcohol en drugs, is daarom een erg belangrijke maatregel om rijden onder invloed van alcohol en drugs tegen te gaan.

• Doel Met deze maatregel wordt een verlaging beoogd van het aantal bestuurders dat rijdt onder de invloed van alcohol en drugs, en daarmee het aantal ongevallen


waarin bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs betrokken zijn.

• Doelgroep De maatregel richt zich tot bestuurders van gemotoriseerde voertuigen.

• Detailbeschrijving Hoewel er de laatste tijd heel wat aandacht is voor het rijden onder invloed van drugs en de gevolgen hiervan op de rijvaardigheid, mag niet uit het oog verloren worden dat rijden onder invloed van alcohol ook nog steeds een belangrijk pro-bleem blijft. Het is nodig om zowel via handhaving als via sensibilisering en com-municatie het rijden onder invloed van alcohol en drugs te blijven bestrijden, en een goed doordacht beleid op te zetten voor de verdeling van mensen en middelen in dit verband.

a) In België ligt het percentage ongevallen met doden of zwaargewonden waarbij één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol was rond de 10 %. Dit cijfer ligt aanzienlijk lager dan schattingen in het buitenland betreffende deze problematiek, maar ook de ‘Belgian Toxicology and Trauma Study’ schatte het betreffende percentage bestuurders hoger in. De belangrijkste reden van deze onderschatting blijkt het feit dat slechts in 30 à 35 % van de ongevallen met doden of ernstig gewonden een ademtest wordt afgenomen, waardoor 65 à 70 % van de ongevallen met doden of gewonden sowieso in de ongevallen ‘zon-der alcohol’ terechtkomen (BIVV, 2004). Daarom wordt er hier eerst en vooral aanbevolen om, in navolging van de werkgroep rond ‘rijden onder invloed van alcohol’ van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007, de politiediensten wettelijk te verplichten het alcoholgehalte te bepalen van elke betrokkene in een ongeval20.

Het percentage ernstige ongevallen (met doden of ernstig gewonden) met alco-holgebruik blijkt bovendien sterk te variëren volgens de periode van de week en het uur van de dag. Het document van de Federale Staten-Generaal van de Ver-keersveiligheid (2007) maakt duidelijk dat tijdens weekendnachten het percenta-ge ongevallen met alcohol in de periode van 2000 tot 2002 rond 25 % lag, op weeknachten rond 18 à 21 %, op weekenddagen rond 10 % en op weekdagen rond 5 à 6 %. In de nationale gedragsmeting die het BIVV in 2000 uitvoerde om te kunnen inschatten hoeveel personen rijden onder invloed van alcohol, werd ook nagegaan welke bestuurders het grootste risico liepen om onder invloed van alcohol te rijden. Hieruit bleek dat de risicogroep van bestuurders die met een UAL21 > 0,35 mg/l achter het stuur zaten voornamelijk bestond uit mannen tussen de 26 en 54 jaar, zonder passagiers. Uit cijfers van het NIS, verzameld van 1991 tot en met 2000, blijkt echter dat de leeftijdsgroep van 21- tot 23-jarigen het meest betrokken was bij alcoholgerelateerde ongevallen in Vlaanderen, in alle gradaties van ernst en voor alle weggebruikers samen. Hoewel deze leeftijds-

20 Dit blijkt bovendien reeds lang in dienstbrieven van de procureur-generaal te Gent en de gouverneurs van Oost- en West-Vlaanderen en voor

alle politiediensten over heel België bij gemeenschappelijke omzendbrief van de Minister van Justitie en van het College van Procureurs-Gene-

raal van 30 maart 2006, verspreid bij Omzendbrief COL8/2006.21 UAL = Uitgeademde Alveolaire Lucht. Alveolaire lucht is lucht die uit de longblaasjes komt. Bij een ademanalyse dient men te blazen in een

toestel dat de alcoholconcentratie in de uitgeademde alveolaire lucht meet. Bij een ademtest dient men te blazen in een toestel dat het niveau

van de alcoholopname in de uitgeademde alveolaire lucht aangeeft.


groep dus niet de grootste risicogroep is van mensen die meer drinken dan wet-telijk is toegelaten, blijkt uit literatuur dat zij bij een laag alcoholgehalte wel een verhoogde kans op een ongeval heeft in vergelijking met oudere leeftijdsgroepen. Ook internationaal onderzoek gaf reeds aan dat onervaren bestuurders meer negatief beïnvloed worden door alcohol (en op lagere BAG-niveaus) dan ervaren bestuurders (zie o.a. Department for Transport, 1998 en Bernhoft & Behrensdorff, 2003, besproken in Van Vlierden et al., 2004). Het lijkt dan ook aangewezen de Europese aanbeveling van 2001, betreffende een verlaging van de wettelijke alcohollimiet van 0,5 naar 0,2 promille voor onervaren bestuurders, te vertalen naar de Belgische wetgeving. De defi nitie van onervaren bestuurder zou dan wel verder uitgewerkt moeten worden.

Deze Europese aanbeveling van 2001 raadde ook aan de wettelijke alcohol-limiet van 0,5 naar 0,2 promille te verlagen voor professionele chauffeurs, zoals vrachtwagen- en busbestuurders. Onderzoek heeft immers uitgewezen dat zelfs een laag BAG de vaardigheden van de meeste professionele bestuurders vermindert en het risico op een ongeval vergroot (Perrine et al., 1987). Vracht-wagen- en busbestuurders maken vaak lange ritten, rijden vele uren per dag en rapporteren vaak vermoeid te zijn. De frequentie van in slaap vallen achter het stuur is bovendien al bij een laag BAG verhoogd. Als er ongevallen met vracht-wagens en bussen gebeuren is de letselernst vele malen groter dan bij ongevallen met personenwagens (Van Vlierden et al., 2004). Bovendien kunnen ongevallen met grote voertuigen ernstige schade, ontwrichting van het verkeer, vertragingen en opstoppingen veroorzaken (Europese Commissie, 2001). Aangezien het vrachtverkeer en het vervoer van passagiers via bussen de laatste jaren sterk is toegenomen, heeft de Europese Commissie dan ook aanbevolen de wettelijke alcohollimiet van deze ‘professionele bestuurders’ te verlagen. Het lijkt aangewe-zen ook deze Europese aanbeveling te vertalen naar de Belgische wetgeving.

In navolging van de werkgroep rond ‘rijden onder invloed van alcohol’ van de Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007 is het aanbevolen om voortaan jaarlijks één bestuurder op drie aan een ademtest te onderwerpen, en om de alcoholcontroles niet te beperken tot specifi ek gerichte acties, maar ze ge-durende het hele jaar uit te voeren. Hierbij dient de nadruk te liggen op aselecte controles, om op die manier de bevolking duidelijk te maken dat niemand kan ontsnappen aan alcoholcontroles.

Voor de aanpak van recidivisten en zware overtreders betreffende het rijden onder invloed van alcohol ten slotte, wordt de installatie van een alcoholslot aan-bevolen. Dit moet dan gekaderd worden in een totaalprogramma op gebied van bestrijding van rijden onder invloed van alcohol, waaraan alle betrokkenen hun medewerking verlenen (Verlaak, 2004). De juridische implicaties en de ontwikke-ling van een Belgisch alcoholslotprogramma vragen verder onderzoek (Scheers et al., 2006).

Naast deze handhavingsmaatregelen dienen de communicatie- en sensibilise-ringsinspanningen die reeds geleverd worden, voortgezet in de toekomst. De combinatie van beide vormen van aanpak blijkt immers een doeltreffende manier van gedragsbeïnvloeding.


b) Eén van de belangrijkste determinanten van het rijden onder invloed van drugs (en medicijnen) blijkt het besef van bestuurders dat hun pakkans relatief klein is, aangezien momenteel controles op druggebruik om technische redenen meestal slechts sporadisch gebeuren (Silverans, Drevet & Vanlaar, 2005). De politie or-ganiseert weinig controles omdat er te weinig politiemensen opgeleid zijn en de controles ingewikkeld en tijdrovend zijn. Bovendien zijn de meningen verdeeld over de betrouwbaarheid van de zogenaamde ‘testbatterij’ die momenteel deel uitmaakt van de procedure (Federale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2007).

Momenteel wordt de volgende procedure gevolgd:1) aan de hand van een zogenaamde ‘testbatterij’ (een geheel van fysieke

tekenen en psychomotorische testen) worden uiterlijke kenmerken van recent, vermoedelijk, druggebruik gecontroleerd;

2) wanneer de testbatterij positief is, wordt een urinemonster afgenomen;3) wanneer deze test positief is, volgt een bloedproef.(Verstraete & Walsh in TRB, 2006; Willekens et al., 2002; Godart, 2005; BIVV, 1999)

De huidige procedure wordt als te tijdrovend en ingewikkeld ervaren. Sterke vereenvoudiging is mogelijk als nieuwe betrouwbare, gebruiksvriendelijke en snellere testen beschikbaar zouden zijn, zoals speeksel- of zweettesten. Op dit moment gebeurt er heel wat onderzoek in Europa naar methoden of toestellen die wetenschappelijk als voldoende betrouwbaar worden beschouwd. Zodra dergelijke methoden of toestellen ter beschikking komen, is het wenselijk dat ze ook in België onmiddellijk kunnen worden gebruikt (Scheers et al., 2006). Uiteraard dient op dat moment de politie ook de nodige opleiding te krijgen om hiermee op een correcte manier om te gaan. Een additioneel voordeel van meer controles is dat dit zou toelaten dat er op systematische wijze data verzameld kunnen worden over het aantal ongevallen die onder invloed van drugs gebeu-ren. Op dit moment zijn er in België immers geen cijfers beschikbaar (Scheers et al., 2006). Het ROPS-rapport (Scheers et al., 2006) raadt bovendien aan om bij alle bestuurders, die bij een dodelijk ongeval betrokken zijn, een toxicologische analyse uit te voeren. Ook dergelijke data zouden vervolgens statistisch verwerkt kunnen worden.

In Belgisch onderzoek (Silverans, Drevet & Vanlaar, 2005) vond 70,6 % van de ondervraagden de pakkans voor het rijden onder invloed van drugs klein; slechts 7,7 % vond deze groot of zeer groot. Om de subjectieve pakkans te verhogen wordt aangeraden om aselecte drugstesten uit te voeren, en deze vooral toe te passen op tijdstippen en locaties waar er een hoog risico bestaat voor rijden onder invloed van drugs (Swann et al., besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007).

De hierboven genoemde maatregelen op gebied van handhaving van rijden onder invloed van drugs gaan best gepaard met communicatie en sensibilisering aan potentiële gebruikers over de gevaren van het gecombineerd gebruik van alcohol en drugs en de gevaren van rijden onder invloed van drugs an sich. Aangezien de


gepercipieerde ernst van rijden onder invloed van drugs een signifi cante voorspel-ler is van dit gedrag, zijn preventieve maatregelen die ingaan op het verhogen van het bewustzijn dat druggebruik een aanzienlijk gevaar voor de verkeersveiligheid oplevert, nog altijd zinvol (Jonah et al., 2004). Buiten het overdragen van kennis over de gevaren van het rijden onder invloed van drugs, moeten dergelijke sensi-biliseringsacties echter ook inspelen op attitudes en allerlei andere aspecten, zoals het gegeven dat sommige bestuurders toch het risico nemen om onder invloed van drugs achter het stuur te kruipen ‘omwille van de kick’ of omwille van de sociale norm die dergelijk gedrag goedkeurt of aanmoedigt (Widera & Krueger, 1992).Assailly (2002 – besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007) geeft aan dat het best is dergelijke voorlichting zo vroeg mogelijk te laten plaatsvinden. Hierbij kan gedacht worden aan lespakketten voor scholen, acties zoals die van de Responsi-ble Young Drivers, enzovoort. Verder gaf Neale (2001, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007) aan dat het voelbaar maken van de effecten van verschillende drugs en combinaties in een rijsimulator, en programma’s die de sociale norm van rijden onder invloed in vraag stellen en die jongeren leren neen te zeggen, wellicht ook mogelijk zijn. Ook preventie-interventies, gericht op de betekenisvolle relaties (vriend/vriendin, ouders) in het leven van jongeren kunnen belangrijk zijn (Lewis et al., 2005, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007). Bestuurders, die in het verleden zelf reden onder invloed van drugs maar omwille van veiligheidsredenen hun gedrag veranderden, kunnen aan dit soort preventie een onschatbare bijdrage leveren (Neale, 2001, besproken in Van Vlierden & Lammar, 2007).


• Betrokken ongevallen Om effectief het rijden onder invloed van alcohol en drugs te verminderen, dient de kans op politiecontroles voldoende hoog te zijn, het hele jaar door. Bovendien dient de strafkans de pakkans ook te volgen: dit betekent dat er de komende jaren naast investeringen in communicatie en sensibilisering ook extra investeringen nodig zijn in een adequate en aangepaste bestraffi ng en een sluitende strafuitvoering (Fede-rale Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2007).

• Betrokken ongevallenVerschillende buitenlandse studies, besproken in Van Vlierden & Lammar (2007), hebben aangetoond dat een verlaging van de maximaal toegelaten alcohollimiet bij beginnende autobestuurders leidde tot een afname van ongevalsbetrokkenheid van deze bestuurders bij ernstige ongevallen en van het aantal alcoholgerelateerde ongevallen waarbij doden vielen.

• EffectiviteitDe SWOV heeft berekend dat, onder bepaalde voorwaarden - waarbij de lande-lijke intensifi ëring van alcoholcontroles zeer belangrijk is – het aantal slachtoffers van alcoholgerelateerde ongevallen met 25 % kan verminderen (Schoon, 2000). Elvik & Vaa (2004) menen dat ‘drink-driving enforcement’ het percentage dodelijke ongevallen met 9 % kan doen dalen, en het percentage letselongevallen met 7 %.


• Berekening potentieel van de maatregelHet potentieel van deze maatregel zit in het reduceren van de gedragsfenomenen van rijden onder invloed van alcohol en drugs.

VERANTWOORDELIJKEN

• Handhaving Alcohol- en drugscontroles zijn een taak voor politiemedewerkers. Met andere woor-den: voor de praktische organisatie van handhaving dient overleg georganiseerd te worden met de federale Minister van Binnenlandse Zaken omdat de politiediensten onder zijn bevoegdheid vallen. Voor de concrete bestraffi ng is inschakeling van de parketten en de politiediensten nodig. Dit vereist dus ook overleg met de federale Minister van Justitie en het Openbaar Ministerie, aangezien deze de prioriteiten voor de opsporing en vervolging van verkeersmisdrijven bepalen. Door prioriteiten te leggen op Vlaams niveau kan ernaar gestreefd worden ook de prioriteiten op federaal en lokaal niveau te beïnvloeden.

• Sensibilisering/communicatie Het lijkt aangewezen om voor de uitwerking van dit luik het VSV in te schakelen, aangezien zij een belangrijke bijdrage kunnen leveren voor de ontwikkeling van acties, campagnes, lesmateriaal en dergelijke om mensen te informeren en te sen-sibiliseren over de gevaren die rijden onder invloed van alcohol en drugs met zich meebrengen. Overleg met het BIVV lijkt hierbij aangewezen, aangezien het al heel wat materiaal rond deze thematiek uitgewerkt heeft.

HAALBAARHEID

Een uitbreiding van het aantal alcohol- en drugscontroles is afhankelijk van de hoe-veelheid beschikbare manschappen en toestellen, maar ook van de verwerkingsca-paciteit van de parketten en de procedures die van toepassing zijn. Uiteraard is het belangrijk te weten wat de mogelijkheden zijn om bijvoorbeeld via de opbrengsten van het verkeersveiligheidsfonds de nodige effi ciënte en gebruiksvriendelijke toestel-len voor controles te kunnen aankopen.

OUTPUTINDICATOR(EN)- Aantal voertuigen op jaarbasis waarvan de bestuurders op het gebruik van alcohol en/of drugs gecontroleerd worden.

- Registratie van periodes/tijdstippen in het jaar wanneer alcohol- en/of drugs-controles georganiseerd worden.

- Aantal bestuurders die bij een dodelijk ongeval betrokken zijn, bij wie een toxicologische analyse wordt uitgevoerd.

- Aantal betrokkenen in een ongeval bij wie het alcoholgehalte bepaald wordt.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN- Samenwerking met de federale overheid en met het Openbaar Ministerie.

- Aanpassing van wetgeving om verlaging maximaal toegelaten alcohollimiet voor


onervaren bestuurders en vrachtwagen- en buschauffeurs te kunnen realiseren (omzetting Europese aanbeveling naar Belgische wetgeving).

- Om de motivatie te behouden, is ook een effi ciënte bestraffi ng nodig bij vaststel-ling van alcohol– of drugsgebruik.

- Om voldoende draagvlak te creëren en te behouden zijn ondersteunende, sensi-biliserende acties noodzakelijk. De combinatie van sensibiliserende communicatie en handhaving is een doeltreffend middel tot gedragsbeïnvloeding.

- Nieuwe drugs en de invloed ervan op de rijvaardigheid verdienen goede opvolging.

- Hanteren van eenduidige manier om op systematische wijze data te kunnen verzamelen over het aantal ongevallen die onder invloed van alcohol en drugs gebeuren.

- Opvolgen van testen met methoden of toestellen voor het controleren van drugge-bruik, zodanig dat dergelijke methoden of toestellen, van zodra ze als voldoende betrouwbaar en gebruiksvriendelijk beschouwd worden, ook in België gebruikt kunnen worden.

LITERATUUR

• Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (1999). Drugs in het verkeer. Via Secura, 46, 7.

• Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid (2004). Opvolging van de maatre-gelen voorgesteld door het begeleidingscomité van de Staten-Generaal van de verkeersveiligheid. Dossier 2: alcohol en illegale drugs.

• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Amsterdam: Elsevier.

• European Commission (2001). Publicatieblad van de Europese Gemeenschap-pen, L 43, 14.02.2001, 31-36. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 betreffende de maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij bestuurders van motorvoertuigen. Beschikbaar via volgende URL: http://europa.eu.int.

• Godart, B. (2005). Vermijd de laatste trip… Studie over de ongevalsrisico’s voor bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs. Via Secura, 70, 11-13.

• Jonah, B., Thiffault, P., Beirness, D. & Boase, P. (2004). The Road Safety Monitor – Tracking public opinion regarding alcohol and drug impairment. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffi c Safety, Glasgow, U.K.

• Mathijssen, M., Koornstra, M. & Commandeur, J. (2002). Het effect van alcohol-, drugs- en geneesmiddelengebruik op het letselrisico van automobilisten. Leid-schendam: SWOV.

• Perrine, M., Beard, J., Forman, R., Forney, R., Friedman, G., Majerus, L., Maull, K., Nargelanas, L., Pendleton, O., Reeder, R., Rockwell, T., Smiley, A., Soldon, S. & Voas, R. (1987). Zero alcohol and other options. Limits for truck and bus drivers (Special Report 216). Washington DC, U.S.A.: Transportation Research Board.


• Scheers, M., Verstraete, A., Adriaensen, M., Raes, E. & Tant, M. (2006). ROPS. Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen. Uitgebreide samenvatting. Brus-sel: Federaal Wetenschapsbeleid.

• Schoon, C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 1: effectiviteit van maatregelen. Leidschendam: SWOV.

• Silverans, P., Drevet, M. & Vanlaar, W. (2005). Attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004. Brussel: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. Beschikbaar via URL: http://www.bivv.be/dispatch.wcs?uri=717556362&action=viewStream&language=nl.

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier rijden onder invloed van alcohol. Beschikbaar via URL: http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20alcohol%20DEF.pdf.

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier rijden onder invloed van drugs. Beschikbaar via URL: http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Drugs%20DEF.pdf.

• Transportation Research Board (Ed.) (2006). Drugs and traffi c. A symposium. June 20-21, 2005 Woods Hole, Massachusetts (Circular No. E-C096). Washing-ton D.C., U.S.A.: National Research Council. Document beschikbaar via URL: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec096.pdf.

• Van Vlierden, K., Vesentini, L. & Cuyvers, R. (2004). Vooronderzoek naar alco-holgebruik in relatie tot verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveilig-heid bij Stijgende Mobiliteit.

• Van Vlierden, K. & Lammar, P. (2007). Drugs en medicijnen in het verkeer. Die-penbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van de tweede gedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid.

• Verbokkem, C., Dikker, E., Scheffers, P. & Lindeloof, M (in samenwerking met de Klankbordgroep EKoV) (2002). Effecten en kosten van verkeersveiligheidsmaatre-gelen. De Bilt: Grontmij Verkeer & Infrastructuur bv.

• Verlaak, J. (2004). Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden onder invloed. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


• Widera, T. & Krueger, H.-P. (1992). Social infl uences on driving under psycho-active substances. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffi c Safety, Montréal, Canada, 1177.

• Willekens, M., Samyn, N., De Boeck, G., Maes, V. & Verstraete, A. (2002). First experiences with the new law on DUID in Belgium: fi eld results and plasma levels of illicit drugs. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffi c Safety, Montréal, Canada, 205-211.


2.4 Stimuleren verantwoordelijke bediening horeca

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Deze maatregelenfi che gaat na in hoeverre bedienend horecapersoneel gestimu-leerd kan worden om het geven van alcoholische dranken aan klanten die onder invloed raken te beperken en om te voorkomen dat die onder invloed willen rijden.

• Aanleiding Naast buitenlands onderzoek geeft ook Belgisch onderzoek zeer hoge percentages op voor het aantal bestuurders onder invloed die een publieke drankgelegenheid verlaten hebben. Van alle bestuurders die in de gedragsmeting van 2000 een BAG (Bloed Alcohol Gehalte) van minstens 0,5 promille hadden, kwam 44,9 % uit een restaurant, café, pub of bar en 14,5 % uit een discotheek, dancing of fuif (Vanlaar, 2001). In deze fi che wordt het stimuleren van de verantwoordelijken voor bediening in de horeca beschreven als een manier om rijden onder invloed van alcohol te vermijden. Ook de werkgroep die tijdens de meest recente Federale Staten-Gene-raal van de Verkeersveiligheid (2007) werkte rond ‘jonge bestuurders’ gaf deze aanbeveling mee.

• Doel Uitbaters en bedienend personeel in horecazaken stimuleren tot het aannemen van ‘verantwoordelijke bedieningspraktijken’, om op die manier:- de consumptie van alcoholische dranken door klanten te monitoren en zwaardere

drinkers proberen te doen ophouden indien nodig, om te voorkomen dat deze mensen onder invloed geraken;

- te voorkomen dat klanten onder invloed rijden.

• Doelgroep Uitbaters en bedienend personeel van horecazaken in Vlaanderen.

• Detailbeschrijving Om deze maatregel effectief te organiseren, is het nodig om trainingsprogram-ma’s voor het bedienend personeel te organiseren. Literatuuronderzoek (McKnight, 1993) heeft uitgewezen dat dergelijke programma’s vaak uit een aantal onderdelen bestaan:

- achtergrond van bedieningspraktijken (veiligheid, gezondheid, sociale, economi-sche, wetgevende en gerechtelijke overwegingen);

- preventieprocedures (bijvoorbeeld aanbieden van alternatieve dranken);

- interventieprocedures (bijvoorbeeld weigeren van bediening, opmerken van tekenen van dronkenschap);

- beleid van drankbediening (bijvoorbeeld vermijden van promotieacties die overmatig drinken bevorderen).



• Betrokken ongevallen en effectiviteitEr zijn reeds evaluaties gedaan van dergelijke trainingsprogramma’s, maar deze le-veren gemengde resultaten op. Trainingsprogramma’s opzetten voor de verantwoor-delijken voor de bediening in de horeca is een bemoedigend initiatief. Uiteindelijk evenwel is het de manier waarop klanten reageren op het bedienend personeel die zal bepalen wat het effect is van het volgen van de training als preventiemaatregel voor rijden onder invloed van alcohol, en daarmee voor de aantallen en soorten ongevallen en verwondingen (Van Vlierden, 2005). Indien de klanten op andere manieren toch aan alcohol kunnen geraken, en toch dronken worden, haalt de cursus van het bedienend personeel op zich niet echt veel uit (Mc Knight, 1993). Bovendien leeft de horecasector voor een stuk van alcoholische dranken. Mogelijke interventies van bedienend personeel (om zwaar drinken en de effecten hiervan te reduceren) zijn dan ook vaak niet in overeenstemming met de oorspronkelijke doel-stelling van de uitbater (Van Vlierden, 2005). Bovendien kunnen dergelijke acties ook invloed uitoefenen op de fooien die het bedienend personeel krijgt (Berger & Snortum, 1985 – geciteerd in Liang et al., 2004).

Het lijkt dan ook onwaarschijnlijk dat veel drankgelegenheden dergelijke program-ma’s zullen opzetten of promoten, tenzij ze hiertoe gedwongen worden door eco-nomisch zelfbelang, door strenge handhaving van wetten tegen het bedienen van dronken klanten of door het succesvol opvolgen van schadeclaims tegen uitbaters van drankgelegenheden (NHTSA, 1996).

Hoe dan ook heeft onderzoek wel uitgewezen dat de publieke opinie enige verant-woordelijkheid voor bedienend personeel erkent (Wagenaar et al., 2001). Tot slot moet opgemerkt worden dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor onverant-woorde consumptie uiteraard bij de bestuurders onder invloed zelf blijft liggen. In die zin is deze maatregel aanvullend bij fi che 2.3 ‘Uitbreiding alcohol- en drugs-controles’. Pogingen om verantwoordelijke bedieningspraktijken op te zetten mogen dan ook niet gepaard gaan met een verslapping van de educatieve en handha-vingsinspanningen die het gedrag van bestuurders kunnen veranderen (Mc Knight, 1993).

• Berekening potentieel van de maatregelHet potentieel van deze maatregel heeft vooral te maken met het reduceren van gedragsfenomenen zoals het rijden onder invloed van alcohol.

VERANTWOORDELIJKEN EN HAALBAARHEID

Het lijkt aangewezen om de VSV in te schakelen voor de ontwikkeling van dergelij-ke trainingsprogramma’s voor bedienend personeel, in samenwerking met het BIVV. Uiteraard spreekt het voor zich dat ook de horecasector en belangenverenigingen van deze sector ingeschakeld worden in het overleg over, en de ontwikkeling van, dergelijke programma’s.


OUTPUTINDICATOR(EN)- Aantal trainingsprogramma’s die effectief opgezet worden.- Aantal horecazaken in Vlaanderen die het bedienend personeel laten deelnemen

aan de betreffende trainingsprogramma’s.- Aantallen bedienende personeelsleden die deelnemen aan de betreffende trai-

ningsprogramma’s.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Het opzetten van dergelijke stimuleringsacties voor verantwoordelijken voor bedie-ning in de horeca mag niet gepaard gaan met een verslapping van educatieve en handhavingsacties die het gedrag van bestuurders kunnen beïnvloeden (Mc Knight, 1993) (zie ook fi che 2.3 ‘Uitbreiding alcohol- en drugscontroles’).

LITERATUUR

• Liang, L., Sloan, F. A. & Stout, E. M. (2004). Precaution, compensation, and threats of sanction: the case of alcohol servers. International Review of Law and Economics, 24(1), 49-70.

• McKnight, A. J. (1993). Server intervention: accomplishments and needs. Alcohol Health and Research World, 17 (1), 76-83.

• National Highway Traffi c Safety Administration (NHTSA) (1996). The use of sobriety checkpoints for impaired driving enforcement. Washington D.C., U.S.A.

• Van Vlierden, K. (2005). Jongeren en alcohol in het verkeer. Bevindingen uit internationale literatuur en uit een bevraging van gedrag en mening van Vlaamse hogeschoolstudenten. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van de tweede gedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel: Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid.

• Wagenaar, A., Denk, C., Hannan, P., Chen, H. & Harwood, E. (2001). Liability of commercial and social hosts for alcohol-related injuries. A national survey of accountability norms and judgments. Public Opinion Quarterly, 65 (3), 344-368.


2.5 Handhaving zwaar vervoer

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Er worden meer controles uitgevoerd op gevaarlijke overtredingen door vrachtwa-genbestuurders. Om deze controles te vergemakkelijken bepleit de overheid de invoering van een aantal technologische vernieuwingen.

• Aanleiding In tegenstelling tot de meeste andere weggebruikers, zien we bij lichte vracht-wagens een toename van het aantal ongevallen, vooral op autosnelwegen. Een belangrijke verklaring ligt ongetwijfeld in de sterke groei van dit vervoermiddel. Als belangrijkste ongevalsoorzaken worden aangegeven (Staten-Generaal):- de rechts afslaande beweging, manoeuvres en onvoldoende afstand houden;- ladingverlies en meer algemeen de rol van de belading op het rijgedrag;- wegwerkzaamheden, slechte zichtomstandigheden;- buitenlanders die minder vertrouwd zijn met de Vlaamse situatie;- gebruik van cruisecontrol.Bovendien vormen vrachtwagens, door hun massa, voornamelijk voor derden een gevaar. Tenslotte werd vastgesteld dat het huidige gordelgebruik bij vrachtwagenbe-stuurders in Europa zeer laag is. Ook rijden bij vermoeidheid en overgewicht stellen een probleem voor verkeersveiligheid.

• DoelHet doel van de maatregel is te komen tot een veiliger vrachtverkeer.

• DoelgroepDe maatregel is in de eerste plaats gericht op de vrachtwagenbestuurders. Dit bete-kent evenwel niet dat zij de enige verantwoordelijken zijn voor het ontstaan van de vrachtwagenongevallen.

• DetailbeschrijvingDe maatregels beschreven in deze fi che omvatten een reeks voorstellen die elk een bijdrage leveren aan de gestelde problematiek door het aanpakken van de voor-naamste ongevalsoorzaken zoals geformuleerd in de Staten-Generaal.De maatregelenfi che houdt extra controles in van risicovolle overtredingen. Deze overtredingen omvatten het niet-respecteren van rij- en rusttijden, negeren van het in-haalverbod, onvoldoende afstand houden, het niet dragen van de gordel, afl eiding achter het stuur, een foutieve belading, overdreven snelheid.Voor deze controles staan een aantal middelen ter beschikking. Via mobiele weegassen kan de belading op meer locaties nagegaan worden (overbelading). Onbemande camera’s zijn geschikt voor het controleren op snelheid en het negeren van het inhaalverbod. De digitale tachograaf laat een inspectie van de rij- en rust-tijden toe. Een verdere uitbreiding tot een blackbox laat ook toe om andere over-tredingen te registreren (gordel, …). Controleacties kunnen in combinatie gebeuren met douane en accijnzen, arbeidsinspectie en de wegeninspecteurs van de Vlaamse overheid. Gezien het grote aandeel van de lichte vrachtwagens in de ongevallen, moet, in overleg met de sector, onderzocht worden in welke mate bepaalde eisen


waaraan zware vrachtwagens moeten voldoen, ook kunnen gelden (na aanpassing) voor lichte vrachtwagens.

De voornaamste maatregel omvat dus een verhoogde controle, waarbij deze vergemakkelijkt wordt door een aantal technologische vernieuwingen. De Vlaamse overheid zal daarom de invoering van deze technologie bepleiten bij de Europese autoriteiten. Het Agentschap Wegen en Verkeer kan tevens instaan voor voldoende vaste of mobiele weegbruggen om de controle op het overladen te vergemakkelij-ken. Daarnaast voorzien digitale camera’s bijkomende mogelijkheden voor handha-ving.

Verder onderzoek naar de ongevalsoorzaken van vrachtwagenongevallen blijft eveneens noodzakelijk. Het is wenselijk om een haalbaarheidsstudie uit te voeren over de mogelijke oprichting van een instituut voor ongevallenanalyse.


In 2005 gebeurden in Vlaanderen 2.176 ongevallen met zware vrachtwagens. In 2.773 ongevallen was een lichte vrachtwagen betrokken. De ongevallen met vrachtwagens zijn doorgaans veel ernstiger en meestal valt het slachtoffer buiten de vrachtwagen. Bij 96 dodelijke ongevallen met vrachtwagens vielen ‘slechts’ negen doden bij de inzittenden van de vrachtwagen. In de andere ongevallen was het slachtoffer de andere weggebruiker. De laatste jaren is het aantal verkeersslachtof-fers bij lichte vrachtwagens, in tegenstelling tot de meeste andere soorten van weg-gebruikers, fors toegenomen. Zij vormen dan ook een belangrijke doelgroep voor de maatregelen, zeker voor snelheid en belading.

Studies rond het verband tussen rijtijd bij beroepschauffeurs en ongevalsrisico wijzen uit dat het risico begint toe te nemen vanaf een onafgebroken rijtijd van zes uur. Voor een rijtijd tot tien uur neemt het risico toe met 10 tot 80 %. Vanaf 10 u bedraagt de toename 100 tot 250 % (Elvik & Vaa, p. 377). Het risico neemt toe naarmate er langer onafgebroken gereden wordt (Elvik & Vaa, p. 902).Snelheid is en blijft een zeer belangrijke ongevalsoorzaak. Door het uitvoeren van extra snelheidscontroles kan de snelheid van vrachtwagens (vooral dan van lichte vrachtwagens) verlaagd worden. Hierdoor neemt het aantal ongevallen af (Van Hout et al., 2005).

SECUNDAIRE EFFECTEN

Concurrentievervalsing door het overtreden van regels wordt tegengegaan (vooral bij controles op rijtijden). Door de Europese afstemming wordt ook een harmonisatie van de arbeidsvoorwaarden nagestreefd.Extra controles op overlading beogen een betere naleving van de reglementering ter zake. Hierdoor vermindert de slijtage aan de wegverharding en verkleint het risico op spoorvorming. Minder onderhoudswerken zijn het gevolg waardoor ook verkeersproblemen tijdens werken afnemen. Een verminderde spoorvorming draagt op haar beurt eveneens bij tot een verbeterde verkeersveiligheid.


VERANTWOORDELIJKEN

Controleactiviteiten zijn bij uitstek de kernactiviteiten van de politiediensten. Ook de parketten spelen evenwel een belangrijke rol in de vervolging van de overtredingen. De invoering van voertuigtechnologie is een Europese materie, terwijl de plaatsing van digitale camera’s tot de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder behoort. De homologatie van de toestellen is dan weer een federale bevoegdheid.

HAALBAARHEID

Recent gaf de federale Minister van Mobiliteit de aanzet tot een verstrengde con-trole van vrachtwagens. De maatregel voorziet voornamelijk in het verder uitbouwen en perfectioneren van reeds bestaande systemen voor handhaving. Als dusdanig zijn geen onoverkomelijke technische problemen te verwachten. De controleacti-viteiten worden geleidelijk opgevoerd naar een optimaal aantal uren, conform de Europese Richtlijn 2006/22. Bijkomende controles vergen uiteraard bijkomende personeelsinzet, hoewel door een effi ciëntere controle per tijdseenheid meer voer-tuigen gecontroleerd kunnen worden. De invoering van de technologieën is dus noodzakelijk om de controleactiviteit betaalbaar te houden.Via het verkeersveiligheidsfonds kan bijkomend materiaal voor de controles aange-kocht worden. Deze middelen worden uitgebreid in functie van het aantal controle-uren.

OUTPUTINDICATOREN

Als indicator wordt het aantal gecontroleerde vrachtwagens gehanteerd, opgesplitst naar controleactiviteit.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Vaak wordt een effi ciënte controle bemoeilijkt door een gebrek aan de juiste ap-paratuur. Ook de procedures kunnen beter afgestemd worden op de beschikbare apparatuur. De meest effi ciënte apparatuur moet bruikbaar zijn. Eventueel moeten procedures aangepast worden. Controles moeten snel en effi ciënt uitgevoerd kunnen worden, ook om het oponthoud voor het vrachtverkeer maximaal te beperken.De vervolgingscapaciteit moet uitgebreid worden in functie van de controleactivi-teiten. Handhaving zonder vervolging verliest immers veel van zijn slagkracht. Een administratieve afhandeling van de meeste overtredingen, zoals momenteel gere-geld via het aslastendecreet, kan de druk op de parketten verlichten.Een duidelijke wetgeving en reglementering zijn noodzakelijk voor een effi ciënte handhaving. Controles die op het terrein moeilijk uitvoerbaar zijn, zullen niet uitge-voerd worden.De bepaling van de prioriteiten naar controle toe dient verder onderbouwd te wor-den door wetenschappelijk onderzoek naar de voornaamste oorzaken van ernstige vrachtwagenongevallen.


REFERENTIES

• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier.

• EU (2006). Richtlijn 2006/22/EG van het Europese Parlement en de Raad van 15 maart 2006.

• Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid (2002). Dossier 5 – Maatregelen voor veiliger verkeer met vrachtauto’s. SGVV, Brussel.

• Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid (2007). Dossier: Wegvervoer van personen en van goederen. SGVV, Brussel.

• Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005). Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens. Effecten op verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Ver-keersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


2.6 Snelheidscontroles

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Om het aantal snelheidsovertredingen te verminderen, beoogt deze maatrege-lenfi che een uitbreiding van effi ciëntere, gerichte snelheidscontroles. Om effectief snelheidsovertredingen te verminderen, dient de kans op politiecontroles en bestraf-fi ng voldoende hoog te zijn, het hele jaar door. Dit moet gepaard gaan met een duidelijke communicatie voor de weggebruikers om een draagvlak te creëren.

• Aanleiding Snelheid is een belangrijke risicofactor (Elvik & Vaa, 2004). Snelheid beïnvloedt zowel de ongevalskans als de ongevalsernst (Van Hout et al., 2005). De rijsnelheid wordt op haar beurt weer beïnvloed door de snelheidslimiet die van toepassing is, door persoonlijke kenmerken (risicovoorkeur, perceptie van de veiligheid, socio-eco-nomische redenen), door het handhavingsniveau, door kenmerken van het voertuig, van de weg en van de verkeersstroom (Princen, 2004).

Uit metingen van het BIVV blijkt dat in 2005 ongeveer 20 % (30 % in 2003) van de bestuurders minstens 10 km/u te snel reed op wegen van 90 km/u, 29 % (39 %) op wegen van 70 km/u, 17 % (27 %) op wegen van 50 km/u en 36 % (44 %) op wegen van 30 km/u (SGVV, 2007). Voor autosnelwegen zijn geen meetresultaten beschikbaar.

Volgens verschillende studies zou overdreven of onaangepaste snelheid aan de ba-sis liggen van ongeveer 20-35 % van de verkeersongevallen (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2007).Bovendien levert onaangepaste snelheid de belangrijkste bijdrage tot het onveilig-heidsgevoel.

• Doel Met deze maatregel wordt een verlaging beoogd van het aantal snelheidsovertre-dingen en daarmee van het aantal ongevallen waarin overdreven snelheid een rol speelt. Deze maatregel heeft betrekking op het volledige grondgebied en op alle wegen.

• Doelgroep De maatregel grijpt in op bestuurders van gemotoriseerde voertuigen.

• Detailbeschrijving Snelheidscontroles worden ook nu reeds uitgevoerd. Deze maatregel houdt een uit-breiding van het aantal controles in, waardoor de pakkans vergroot. Hierbij wordt een zo effi ciënt mogelijke aanpak gehanteerd (een combinatie van controles op gevaarlijke locaties en controles op willekeurig uitgekozen plaatsen, zichtbare en onzichtbare controles, bemande en onbemande controles).

Digitale camera’s maken een effi ciënte afwikkeling van de vaststellingen mogelijk en bieden mogelijkheden om gedifferentieerde snelheidslimieten (in functie van de aard


van de weggebruiker) te controleren. De modaliteiten voor de invoering van deze camera’s worden verder onderzocht. Het publieke draagvlak wordt vergroot door snelheidscontroles te laten samengaan met publiciteitscampagnes vóór en tijdens de controles.


Volgens verschillende studies ligt overdreven of onaangepaste snelheid aan de basis van ongeveer 20 tot 35 % van de verkeersongevallen (Staten-Generaal van de Ver-keersveiligheid, 2002). In 2005 gebeurden in Vlaanderen 31.423 letselongevallen. Dit betekent dat in ongeveer 6.300 tot 11.000 ongevallen overdreven of onaange-paste snelheid een rol speelt.

Snelheidshandhaving heeft een aanzienlijke impact op het ongevalrisico. Nuyts (2006) vond bij de plaatsing van onbemande camera’s een reductie van de letse-longevallen met 7 tot 9 % (ongeacht de ongevalsoorzaak). Verschillende internatio-nale studies vinden reductiecijfers van 4 tot 28 %.Ook bemande controles hebben een positief effect. Elvik & Vaa (2004) vonden re-ductiepercentages van 5 % en 6 % voor snelheidscontroles vanop een vaste plaats. Patrouilles verminderen het aantal letselongevallen met 16 %.

Het potentieel van de maatregel is afhankelijk van de mate van handhaving. Hoe meer camera’s geplaatst worden en hoe meer controles worden uitgevoerd, hoe groter de kans dat bestuurders geneigd zijn om zich overal aan de heersende snel-heidslimieten te houden.

SECUNDAIRE EFFECTEN Lagere snelheden geven aanleiding tot een lager emissieniveau en een lager ge-luidsniveau. Bovendien verhoogt het veiligheidsgevoel bij de zwakke weggebruikers waardoor die zich gemakkelijker kunnen verplaatsen.

VERANTWOORDELIJKEN

Snelheidscontroles zijn in de eerste plaats een taak voor de politiediensten (die onder het Ministerie van Binnenlandse Zaken vallen). Verkeershandhaving is een onderdeel van het strafrechtelijk beleid dat toegewezen werd aan het Ministerie van Justitie. Daardoor is dit ministerie de eerste verantwoordelijke en de voornaamste overlegpartner. Door prioriteiten te leggen op Vlaams niveau kunnen ook de priori-teiten op lokaal niveau beïnvloed worden. Ook de homologatie van de toestellen is een federale bevoegdheid. Daarnaast is ook inzet nodig van de parketten (voor de bestraffi ng van de overtre-ders).

HAALBAARHEID

De laatste jaren werden steeds meer voertuigen gecontroleerd, voornamelijk door de inzet van meer onbemande camera’s. Om het aantal controles te verhogen


zonder al te grote repercussies op de uitgaven zijn effi ciënte controletoestellen nodig. Toestellen kunnen aangekocht worden via de opbrengsten van het verkeers-veiligheidsfonds. Vlaanderen investeert in de verdere uitbouw van een onbemand snelheidsmeetnet. De mogelijkheden van digitale camera’s worden daarbij maxi-maal benut.

De uitbreiding van het aantal snelheidscontroles is niet alleen afhankelijk van de hoeveelheid beschikbare manschappen en toestellen, maar ook van de verwerkings-capaciteit van de parketten en de procedures die van toepassing zijn. Door een effi -ciëntere afhandeling kan eenzelfde hoeveelheid magistraten meer zaken verwerken.

De meest effi ciënte vorm van snelheidscontrole bestaat uit een combinatie van be-mande en onbemande controles. Bemande snelheidscontroles vereisen een grotere inzet van de politie voor controle en verwerking (opstellen pv’s). Effi ciënte procedu-res zijn daarbij noodzakelijk.

OUTPUTINDICATORENAls indicator wordt het aantal gecontroleerde voertuigen gehanteerd.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN

De wetgeving moet toelaten om op een effi ciënte manier te controleren. Daarom verdienen snel werkende toestellen die juridisch sluitende resultaten opleveren de voorkeur. Hierdoor kunnen veel meer controles uitgevoerd worden met dezelfde personeelsinzet. Digitale camera’s bieden aantrekkelijke perspectieven, ook voor de controle van andere overtredingen.

Om de motivatie te behouden, is ook een effi ciënte bestraffi ng nodig. De invoering van een administratieve afhandeling dient hierbij overwogen te worden. Een opti-malisering van het bestaande systeem is hiervoor een alternatief.

Om voldoende draagvlak te creëren en te behouden zijn ondersteunende, sensibili-serende acties noodzakelijk. In dergelijke acties kan ingespeeld worden op de inten-sifi ëring van het toezicht en de resultaten van het geïntensiveerde toezicht. Hierdoor kan de subjectieve pakkans toenemen. Ook de herkenbaarheid van snelheidsregi-mes, met geloofwaardige snelheidslimieten, speelt hierbij een niet te onderschatten rol.

REFERENTIES

• Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier.

• Nuyts, E. (2004). Effectiviteit van onbemande camera’s. Een case study uit het stadsgewest Antwerpen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Nuyts, E. (2006). Effectiviteit van onbemande camera’s. Data uit vijf politiezones. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


• Princen, P. (2004). Literatuurstudie naar de effecten op de verkeersveiligheid van een verlaging van de snelheidslimiet van 90 km/u naar 70 km/u op wegen in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Schoon, C. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 1: effectiviteit van maatregelen. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onder-zoek Verkeersveiligheid SWOV.

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, (2007). Dossier – Overdreven en onaangepaste snelheid. BIVV, Brussel.

• Van Geirt, F. (2006). Effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatrege-len: effectiviteit van de zichtbaarheid van snelheidscontroles op autosnelwegen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005). Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens. Effecten op verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Ver-keersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


3.1 Uitbouw van een veilig fi etsroutenetwerk

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud De uitbouw van het bovenlokale functionele fi etsroutenetwerk wordt voortgezet, zowel op gewestelijk, provinciaal als gemeentelijk niveau.

• Aanleiding Het Vlaams totaalplan Fiets stelt dat het aandeel fi etsverplaatsingen moet toenemen van 15 % tot 19 % om tegemoet te komen aan de doelstellingen van het mobiliteits-plan dat meer duurzame verplaatsingen vooropstelt. Een belangrijke voorwaarde om het fi etsgebruik te verhogen is een verbetering van de verkeersveiligheid voor de fi etsers. Het risico voor fi etsers ligt per afgelegde kilometer twee tot drie keer hoger dan voor automobilisten.

• DoelDe maatregelen beogen een verhoogde veiligheid voor fi etsers en in tweede instan-tie bromfi etsers op dit fi etsroutenetwerk.

• Doelgroep Het fi etsroutenetwerk wordt in de eerste plaats uitgebouwd voor de fi etsers. Ook bromfi etsers kunnen evenwel gebruikmaken van een gedeelte van het fi etsroutenet-werk.

• DetailbeschrijvingHet verder uit te bouwen bovenlokale fi etsroutenetwerk zal zich uitstrekken over zowel gewest-, provincie- als gemeentewegen. De maatregel omvat de aanleg van fi etsinfrastructuur langs gewestwegen en de ondersteuning van de andere wegbe-heerders bij de uitbouw van het fi etsroutenetwerk langs hun wegen.De uitbouw van een fi etsroutenetwerk staat niet gelijk met de aanleg van fi etspaden. Een netwerk bestaat uit knooppunten en verbindingen. Om de veiligheid van het net-werk te verhogen kan en moet worden ingegrepen op elk van de deelelementen. Bij de uitwerking van de plannen dient het Vademecum Fietsvoorzieningen als leidraad. Soms is menging daarbij een betere oplossing dan de aanleg van fi etspaden. Om het gebruik van het fi etsroutenetwerk te bevorderen zal ook aandacht moeten uitgaan naar de bewegwijzering en de voorzieningen op de bestemmingen (veilige stallingen, wasfaciliteiten, …).Om de uitbouw van het fi etsroutenetwerk op de gemeentewegen te stimuleren worden subsidies gegeven voor de uitbouw van gemeentelijke fi etsinfrastructuur. Kwaliteitseisen worden eveneens afgeleid uit het Vademecum Fietsvoorzieningen.Om de kosten te drukken is het belangrijk dat maximaal meegelift wordt met andere projecten. Projecten uit het doortochten- en zwartepuntenprogramma worden ge-toetst op hun fi etsvriendelijkheid. De uitbouw van het fi etsroutenetwerk wordt expli-ciet opgenomen in de objectieve behoefteanalyse. Daarnaast worden projecten ook afgestemd op de rioleringsprojecten. Hierdoor wordt optimaal gebruikgemaakt van de middelen en blijft de hinder minimaal. Aansluitend daarbij is het belangrijk om gemeentelijke, provinciale en gewestelijke projecten op elkaar af te stemmen. Een fi etsroute is maar zo goed als zijn zwakste schakel. Missing links moeten daarom


vermeden worden. De Vlaamse fi etsmanager (eventueel de Stuurgroep Fietsbeleid) ziet toe op een optimale afstemming van de verschillende projecten.


• Betrokken ongevallenDe maatregel beoogt een verbetering van de verkeersveiligheid voor fi etsers op het bovenlokale fi etsroutenetwerk. In 20 % van de letselongevallen is minstens één fi etser betrokken. Van alle verkeersdoden in Vlaanderen maken fi etsers 13 % uit. Het aandeel zwaar- en lichtgewonde fi etsers ligt nog iets hoger. In 2005 vielen in Vlaanderen nog 65 fi etsdoden te betreuren. Vooral op kruispunten zijn fi etsers bovenmatig betrokken. Zo zijn 23 % van de doden in kruispuntongevallen fi etsers terwijl op wegvakken dit aandeel 7 % bedraagt (cijfers 2005). Algemeen gebeuren ongeveer 50 % van de fi etsongevallen op kruispunten. De andere helft gebeurt op wegvakken. Bijzondere aandacht is dus nodig voor de kruispuntoplossingen.Er gebeuren meer fi etsongevallen binnen de bebouwde kom, maar de ongevallen buiten de bebouwde kom zijn gemiddeld heel wat ernstiger. Ten slotte valt op dat 60 % van de fi etsdoden te betreuren valt op genummerde wegen (die bijna alle tot het fi etsroutenetwerk behoren), terwijl 2/3e van het aantal lichtgewonde fi etsers op gemeentewegen valt. We kunnen dus stellen dat een zeer groot aandeel (geschat op 85 %) van de fi etsdoden op het uitgetekende fi etsroutenetwerk te betreuren valt.

Walter et al. (2005) schatten de effectiviteit van de maatregel op 50 %. Dit betekent dat op de gedeelten waar het fi etsroutenetwerk nog moet worden gerealiseerd, 50 % minder fi etsdoden kan worden verwacht na realisatie. We weten vooralsnog echter niet waar de fi etsdoden vallen. Een berekening van de verwachte daling van het aantal fi etsdoden is dus niet mogelijk. Verder onderzoek naar de effectiviteit van specifi eke maatregelen blijft nodig.

De verhoogde blootstelling verhoogt de kans dat een fi etser betrokken raakt in een ongeval. Het aantal fi etsongevallen zal evenwel minder snel stijgen dan het fi etsge-bruik zodat het individuele risico daalt. Een tweede effect van de uitbouw van het fi etsroutenetwerk zou een concentratie van fi etsersstromen kunnen zijn op de uitgebouwde routes. Dit is globaal gunstig voor de veiligheid.Het uiteindelijke effect op het aantal ongevallen en slachtoffers is bijgevolg niet eenduidig te bepalen. Het risico voor de fi etser zal evenwel afnemen.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Door de uitbouw van het fi etsroutenetwerk hoopt men mensen die voordien de auto gebruikten meer op de fi ets te krijgen. Uit een studie (Nuyts, 2005) blijkt dat onge-veer 17 % van alle autoverplaatsingen zonder veel problemen met de fi ets kunnen afgelegd worden. Een lagere uitstoot is het positieve gevolg. Aangezien fi etsers min-der plaats innemen dan auto’s, komt er ook meer ruimte in de steden en worden ze beter toegankelijk voor alle weggebruikers. Meer kansen voor de fi ets betekent ook een grotere autonomie voor kinderen en andere groepen zonder auto, die daardoor vlotter en veiliger kunnen deelnemen aan het sociale leven. Bovendien verbetert


fi etsen de conditie en vermindert het een aantal welvaartsziekten.

VERANTWOORDELIJKEN

De uitvoering valt onder de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder (gewest, provincies en gemeenten). Het Vlaamse Gewest beheert 3.601 km (31 %) van het fi etsroutenetwerk, 574 km (5 %) valt onder het beheer van de provincies en de reste-rende 7.558 km (64 %) valt onder de bevoegdheid van de gemeenten.Via het convenantenbeleid en het Fietsfonds kunnen het gewest en de provincie ook de uitbouw van het gemeentelijke deel stimuleren. De coördinatiecel laat toe andere beleidsactoren te betrekken.

HAALBAARHEID

De eerste aanzet voor het bovenlokale fi etsroutenetwerk werd gegeven in 2000 met de opmaak van de verschillende plannen. Het fi etsroutenetwerk werd vastgelegd in 2001 en omvat een totale lengte van 11.733 km.In september 2005 was ongeveer 43 % van het fi etsroutenetwerk langs genummer-de wegen gerealiseerd; op gemeentewegen bedroeg de realisatiegraad toen 19 %. Naast de aanleg is het belangrijk dat de infrastructuur goed onderhouden wordt.

Het Vlaams Gewest investeert momenteel jaarlijks 60 miljoen euro per jaar in de aanleg van fi etspaden. Minimum 30 miljoen euro hiervan is bestemd voor subsi-dies bij de aanleg van nieuwe of verbeterde fi etspaden langs gewestwegen via de gezamenlijke budgetten binnen het mobiliteitsconvenant. Daarnaast is 20 miljoen euro voorzien voor een verbeterde fi etsinfrastructuur bij infrastructuurprojecten van het gewest.Recent werd het Fietsfonds opgericht. Het Vlaams Gewest spijst dit fonds jaarlijks met 10.000.000 euro en de provincies leveren samen hetzelfde bedrag. Dit fonds is voorzien ter ondersteuning van de uitbouw van het bovenlokale fi etsroutenetwerk op gemeentewegen. De gemeenten moeten dan nog voor 20 % zelf instaan, wat neerkomt op 5 miljoen euro.Naast de investeringsmiddelen is er ook nood aan middelen voor het onderhoud van de fi etsinfrastructuur. Onderhoud is noodzakelijk want slecht onderhouden fi ets-infrastructuur kan fi etsers aanzetten tot fi etsen naast het pad (Koninckx et al., 2006), wat lastig is voor automobilisten. Bij deze inspanningen van het gewest dienen ook de inspanningen van gemeenten en provincies geteld te worden. Voor de gemeenten moeten we hierbij in het achter-hoofd houden dat zij ook verder moeten investeren in het lokale fi etsroutenet. Bij de realisatie van het fi etsroutenetwerk mogen we niet uit het oog verliezen dat infrastructuurprojecten zoals de aanleg van fi etspaden al vlug een doorlooptijd van enkele jaren kennen tussen ontwerp en uitvoering. Niet onbelangrijk hierbij is de onteigeningsprocedure.

OUTPUTINDICATOREN

Als indicator wordt de realisatiegraad van het fi etsroutenetwerk gehanteerd. Een verbinding is gerealiseerd wanneer ze voldoet aan de eisen opgelegd in het Vade-


mecum Fietsvoorzieningen. Dit betekent dus niet noodzakelijk dat er een fi etspad moet aangelegd zijn. Door een snelheidsverlaging voor het autoverkeer of het terugdringen van de verkeersdrukte kan een menging immers een even goede, zo niet betere, oplossing bieden voor de fi etser.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Vaak lopen projecten vertragingen op door een omslachtige onteigeningsprocedure. Een soepeler onteigeningsprocedure kan de doorlooptijd van de projecten in be-langrijke mate verkorten zodat de resultaten sneller zichtbaar worden op het terrein. Goede afspraken met het aankoopcomité van het federale Ministerie van Financiën (of een overheveling van de bevoegdheid) zijn daarom noodzakelijk. Vanaf 2007, bij de inwerkingtreding van de nieuwe convenantenmodules, neemt Vlaanderen de onteigeningen langs gewestwegen opnieuw zelf voor eigen rekening. Bij onteigenin-gen kunnen de noodzakelijke bestemmingswijzigingen van de gronden de realisa-tietermijn enorm beïnvloeden.Bij de afstemming van projecten uit verschillende programma’s moet vermeden wor-den dat projecten vertraging oplopen. Hierin speelt de coördinatiecel een belang-rijke rol.De aanleg van fi etsinfrastructuur mag niet ten koste gaan van de ruimte die be-schikbaar is voor voetgangers. Voetgangers en fi etsers dienen immers in grote mate hetzelfde doel.Een continue evaluatie is nodig om te leren uit de fouten en moet tevens een ef-fi ciënte besteding van de schaarse middelen mogelijk maken.

Er is nog geen prioriteitsvolgorde bepaald voor de fi etspaden uit het netwerk gele-gen langs gemeentewegen.

REFERENTIES• Walter, E., Cavegn, M., Allenbach, R. & Scaramuzza, G. (2005).

Fahrradverkehr. Unfallgeschehen, Risikofaktoren und Prävention. Bfu, Bern.

• Vademecum Fietsvoorzieningen.

• CROW (1993). Tekenen voor de fi ets. Ontwerpwijzer voor fi etsvriendelijke infrastructuur. CROW, Ede.

• Jensen, S.U., Andersen, T., Hansen, W., Kjaergaerd, E., Krag, T., Larsen, J.E., la Cour Lund, B. & Thost, P. (2000). Collection of Cycle Concepts. Danish Road Directorate, Kopenhagen.

• Koninckx, E., Meugens, P. & Pauwels, J. (2006). Onderzoek naar de kwaliteit van de fi etspaden in Vlaanderen. KULeuven, Leuven.

• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2002). Vademecum Fietsvoorzienin-gen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

• Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2002). Ontwerp Vlaams Totaalplan


Fiets. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

• Nuyts, E. (2005). Substitueerbaarheid van autoverplaatsingen door fi etsverplaat-singen. Berekeningen op basis van het OVG Vlaanderen 2000-2001. Provinciale Hogeschool Limburg, Diepenbeek.

• Van Hout, K. (2007). De risico’s van fi etsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


3.2 Herkenbaarheid snelheidsregimes

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud De snelheidsregimes kunnen zichtbaar gemaakt worden langs de weg, op korte termijn door een aantal goedkope maar essentiële herkenbaarheidskenmerken aan te brengen, op lange termijn door de volledige weginrichting. Ook technologische toepassingen zoals de gps kunnen een zeer belangrijke rol spelen in de herkenbaar-heid van snelheidsregimes.

• Aanleiding Overdreven en onaangepaste snelheid blijven een belangrijk probleem in het kader van verkeersveiligheid. Snelheidsovertredingen zijn schering en inslag (ongeveer 20 tot 35 % van de bestuurders rijdt sneller dan toegelaten: SGVV, 2007). Naast bewuste snelheidsovertredingen zijn veel snelheidsovertredingen te wijten aan het feit dat de bestuurder niet weet wat het geldende snelheidsregime is. De onduide-lijke afstemming van het wegbeeld op de heersende snelheidslimiet is hiervan deels de oorzaak. De weggebruiker weet niet steeds wat van hem verwacht wordt.

• Doel Het doel van de maatregel is het terugdringen van de snelheidsovertredingen en het daarmee gepaard gaande verkeersveiligheidsrisico die het gevolg zijn van eerder onbewuste overtredingen (een verkeersbord niet gezien, onachtzaamheid, …) en het beter afstemmen van de rijsnelheid op de geaffi cheerde snelheidslimiet waar-door een homogenere snelheid ontstaat.

• Doelgroep Als doelgroep wordt die groep bestuurders beschouwd die zich in principe wel op een veilige manier willen verplaatsen. De maatregel helpt hen om te allen tijde de van hen verwachte snelheid te herkennen. Voor bewuste snelheidsovertreders blijft handhaving meer aangewezen.

• Detailbeschrijving Het spreekt voor zich dat de weggebruiker een grote verantwoordelijkheid draagt bij het naleven van de snelheidslimieten. De weggebruiker dient altijd duidelijk te weten wat de limiet is. Borden met de maximumsnelheid zijn niet altijd voldoende. Ook hectometerpaaltjes, bebakening of markering zijn nuttige instrumenten. In 2006 werd in Vlaanderen reeds een proef gedaan met markeringen op wegvakken met een limiet van 70 km/u. De informatie kan ook via het voertuig aan de bestuur-der gegeven worden door intelligente informatiesystemen, eventueel te koppelen aan een navigatiesysteem. De tijd lijkt hiervoor rijp te zijn (Brookhuis, 2005). Een stapje verder is ISA. Een snelheidskaart die up-to-date is, is hierbij onontbeerlijk (zie ook fi che 3.6).

Op korte termijn wordt geopteerd om een aantal goedkope maar essentiële her-kenbaarheidskenmerken aan te brengen op of langs de rijweg. Dit kan via verschil-lende markeringen, afgestemd op het snelheidsregime of op kleine lokale maatrege-len. Deze sobere inrichting laat toe om veel sneller de wegencategorisering (zie ook


fi che 3.3) op het terrein duidelijk te maken.

Steeds meer voertuigen zijn inmiddels uitgerust met gps. Deze toestellen kunnen ongetwijfeld een rol spelen bij het informeren van bestuurders over de heersende snelheidslimiet. Op middellange termijn wordt gestreefd naar een maximale inbed-ding van deze technologie in alle voertuigen. Deze technologie zal zeker belangrijk worden in relatie tot de invoering van een meer dynamische snelheidsaanduiding. Een veranderlijke snelheidslimiet is immers moeilijk af te stemmen op de starre ver-schijning van de infrastructuur.

Op lange termijn is het noodzakelijk dat de veilige snelheidslimiet ook een logische snelheidslimiet is. De sobere inrichting is daarom maar een overgangssituatie. Waar nodig zal aanpassing van de weginfrastructuur nodig zijn in overeenstemming met de functie en het gebruik van de weg. Waar dit niet kan, zal het snelheidsregime in overeenstemming moeten gebracht worden met de wegomgeving. Voor een maximaal effect is het aangewezen om dezelfde inrichtingsprincipes te hanteren voor zoveel mogelijk wegen. Hierdoor wordt een weg meer leesbaar. De maatregel wordt dan ook best ingevoerd op Vlaams niveau en dit ongeacht de wegbeheerder. De inrichtingsprincipes die geformuleerd worden bij de wegencategorisering (fi che 3.3) worden daarom ook gespecifi ceerd voor de snelheidsregimes.


Een lagere snelheid heeft ontegensprekelijk een positieve invloed op de verkeers-veiligheid. De SWOV heeft berekend dat er in Nederland jaarlijks 25 % minder ernstige verkeersslachtoffers zouden vallen als 90 % van de automobilisten zich aan de snelheidslimieten zouden houden (Oei, 2001). De machtsmodellen van Nilsson en Elvik geven aan dat het aantal letselongevallen evenredig is met de snelheid², het aantal ernstige ongevallen evenredig is met de snelheid³ en het aantal dodelijke ongevallen evenredig is met de snelheid4. Het effect op het aantal ongevallen is dus afhankelijk van de gerealiseerde snel-heidsverlaging. Er zijn evenwel geen studies gevonden die het effect van de herkenbaarheid van snelheidsregimes op de snelheid of op het aantal ongevallen geven. Een kleinschalige proefstudie naar het effect van het aanbrengen van een bij-zondere markering op het snelheidsgedrag leverde geen duidelijk effect op. Verder onderzoek blijft nodig. Uit het onderzoek kan evenmin afgeleid worden of er een homogenere snelheidsverdeling ontstaat.Onderzoek in Nederland naar het effect van een herinrichting tot zone 30 leert ons wel dat de snelheid veel meer gereduceerd wordt bij een grondige herinrichting in vergelijking tot de sobere herinrichting. Hieruit volgt nog eens duidelijk dat de sobere herinrichting slechts een tussenoplossing is.Een studie naar informatieve ISA-systemen (zoals de gps met snelheidsaanduiding) toonde aan dat de aanwezigheid ervan voldoende is om de bestuurder aan te zet-ten zich aan de geldende snelheidslimiet te houden (Gogaert et al., 2005).Herkenbare snelheidsregimes hebben ook een indirect effect op de verkeersveilig-heid. Doordat snelheidsregimes duidelijker worden aangegeven, verhoogt ook het draagvlak voor bijkomende snelheidscontroles (fi che 2.6) die gunstig zijn voor de verkeersveiligheid. Anderzijds moet men er op toezien geen overdaad aan infor-


matie te verstrekken. Hierdoor zou de aandacht voor de eigenlijke rijtaak in het gedrang kunnen komen.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Een lagere snelheid geeft doorgaans aanleiding tot een lagere uitstoot. Ook het geluidsniveau zal dalen. Er is dus ook milieuwinst te behalen.Snelheid is een belangrijke factor bij de subjectieve veiligheid. Door een betere naleving van de snelheidslimieten kan de subjectieve veiligheid verhogen waardoor bepaalde mensen gemakkelijker aan activiteiten buitenshuis kunnen deelnemen.

VERANTWOORDELIJKEN

De herinrichting van wegen behoort tot de bevoegdheid van de respectieve wegbe-heerders: gewest, provincies en gemeenten. De Vlaamse overheid is verantwoorde-lijk voor het uitwerken van de vereiste ontwerpnormen (zie fi che 3.3) in samenwer-king met de wetenschappelijke instellingen.De promotie van voertuigtechnologische ingrepen kan op Vlaams niveau gereali-seerd worden; een eventuele verplichting behoort tot de Europese bevoegdheden. Vlaanderen kan tevens actief meewerken aan het verzamelen van noodzakelijke informatie.

HAALBAARHEID

Omdat de fi nanciële middelen ontbreken om op korte termijn de wegen op een structurele manier aan te passen aan de categoriestatus en het snelheidsregime dat daarmee samenhangt, wordt op korte termijn de herkenbaarheid van de snelheids-regimes verbeterd door kleine en goedkope ingrepen om de heersende snelheidsre-gimes duidelijk te maken aan de bestuurders.De ingrijpende infrastructurele maatregelen worden gerealiseerd binnen het normale investeringstempo. Dit betekent een termijn van enkele tientallen jaren. Bij het opstel-len van de inrichtingseisen moet ook rekening gehouden worden met de bestaande toestand om het aantal aanpassingen te beperken.

De administratie heeft in samenwerking met het Steunpunt Verkeersveiligheid en de VAB een testonderzoek opgesteld over de impact van wegmarkeringen op het snel-heidsgedrag. De resultaten van dit beperkte onderzoek zijn niet eenduidig en geven geen signifi cant resultaat.

OUTPUTINDICATOREN

Het aantal gerealiseerde kilometers weg geldt als indicator op voorwaarde dat een duidelijke en eenduidige defi nitie gehanteerd wordt. Idealiter zou deze lengte gelijk moeten zijn aan de totale lengte van wegenwerken.Voor het invoeren van voertuigtechnologie wordt het aandeel voertuigen dat is uitge-rust met informatieverstrekking over de snelheidslimiet als indicator genomen.


KRITISCHE SUCCESFACTOREN De inrichtingskenmerken moeten zo uniform mogelijk zijn binnen de wegcategorie, maar zo verschillend mogelijk tussen de categorieën onderling.

De veilige limieten moeten ook geloofwaardig zijn. De automobilisten moeten deze limiet als geloofwaardig zien in de desbetreffende omstandigheden. Dit betekent dat op sommige locaties de snelheid verlaagd zal moeten worden, terwijl op andere locaties een snelheidsverhoging, eventueel op bepaalde momenten, tot de moge-lijkheden behoort. De exacte criteria met betrekking tot een geloofwaardige limiet moeten nog verder bepaald worden. Wanneer de limiet niet geloofwaardig is, zijn er drie mogelijkheden: ofwel wordt het wegbeeld aangepast, ofwel wordt de limiet aangepast, ofwel moet er extra gehandhaafd worden om de opgelegde limiet af te dwingen. Dynamische snelheidsaanduiding (fi che 3.7) lijkt in dit opzicht een belangrijke troef.

REFERENTIES• Brookhuis, K.A. (2005). Duurzaam Veilig in Intelligente Transportsystemen. In:

Denkend over Duurzaam Veilig.

• Gogaert, S., Lavrysen, A., Meugens, P. & Pauwels, J. (2005). Effect van ISA-sy-stemen op het rijgedrag. Leuven: KULeuven.

• Oei, H. (2001). Veiligheidsconsequenties van intelligente snelheidsadaptatie ISA: SWOV-rapport R-2001-11. Leidschendam: SWOV.

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier – Overdreven en onaangepaste snelheid. Brussel: BIVV.

• Wegman & Aarts (2005). Door met Duurzaam Veilig. Nationale Verkeersveilig-heidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Leidschendam: SWOV.


3.3 Wegencategorisering

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Een categoriseringsdatabank en een richtlijnenhandboek met ontwerprichtlijnen per categorie rond de inrichting van wegen volgens categorie worden opgemaakt.

• Aanleiding De wegeninfrastructuur beïnvloedt in belangrijke mate het verkeersgedrag. De infra-structuur moet de weggebruiker informeren over de te verwachten verkeerssituaties en confl icten en aanzetten tot gewenst verkeersgedrag. De vormgeving moet ook rekening houden met de beperkingen van het menselijke vermogen.De overeenkomst tussen rijgedrag en weginrichting zal optimaal zijn waar de weg-inrichting een duidelijke boodschap geeft aan de weggebruiker in verband met de functie of categorie van de weg en de te verwachten risico’s.

Een duidelijke functionele hiërarchie op het terrein is de belangrijkste voorwaarde om een veiligere verkeersverdeling en verkeersafwikkeling te bekomen.De categorisering van de wegen hoort bij de opmaak van de ruimtelijke structuur-plannen en is gebaseerd op hun gewenste gebruik. In de praktijk blijkt dat ze bij herinrichting soms uiteenlopende bestemmingen krijgen. Daardoor is de categorise-ring en het verwachte gedrag in de praktijk vaak onduidelijk.Gebruikelijk worden drie functies onderscheiden: een stroomfunctie, een verdeel-functie en een toegangsfunctie. Zeker de Vlaamse situatie laat niet steeds een duidelijk onderscheid toe. Naast de drie functies zijn er ook nog de verschillende schaalniveaus in Vlaanderen: primair, secundair en lokaal, en daarboven nog de hoofdwegen. Zo komen we tot tien verschillende wegcategorieën. De categorisering wordt nog complexer door het onderscheid binnen en buiten de bebouwde kom, met name voor secundaire en lokale wegen. Bovendien kunnen wegen een verschil-lende functie hebben voor autoverkeer dan wel voor het fi etsen voetgangersver-keer.

• Doel Door het vastleggen van inrichtingsprincipes wil Vlaanderen meer uniformiteit bekomen in het wegennet. Door vorm, functie - samengevat in de categorisering- en gedrag op elkaar af te stemmen moet het wegennet veiliger worden. Gemiddeld zijn er grote verschillen in het risico voor de verschillende wegtypes. De globale ongevallencijfers kunnen gereduceerd worden door weggebruikers over de juiste weg te sturen volgens hun verplaatsingswijze en de weginrichting daarop af te stemmen.

• Doelgroep Alle weggebruikers.

• Detailbeschrijving We onderscheiden twee deelmaatregelen: de inventarisatie van de voorgestelde categorisering en bestaande infrastructuur enerzijds, en de opmaak van een richtlij-nenboek anderzijds.


In de eerste plaats wordt een Vlaams Wegencategoriseringsplan opgemaakt. Dit plan brengt de (in de structuur- en mobiliteitsplannen) doorgevoerde categorisering van alle Vlaamse wegen, inclusief gemeente- en provinciewegen, in kaart. Naast de wegcategorie worden in de databank ook een aantal wegen omgevingskenmerken opgenomen. Gemeenten kunnen gemotiveerd worden om hieraan mee te werken via een ‘data-voor-data’-overeenkomst. Gemeenten voeren data in en in ruil krijgen zij de voor hen relevante data, bijvoorbeeld over gewestwegen op hun grondge-bied ter beschikking (zie ook fi che 3.6). Idealiter worden hier ook de trage wegen ingestopt zodat ook deze netwerken in kaart kunnen worden gebracht.De vergelijking van deze kenmerken met een aantal inrichtingsvereisten (deelmaat-regel 2) laat toe functie, vorm en gedrag maximaal op elkaar af te stemmen. Zo zal het plan helpen bij het leggen van prioriteiten en het opstellen van investeringspro-gramma’s. Het zal ook toelaten om de stand van zaken op te volgen.

De tweede deelmaatregel houdt de opmaak in van een handboek voor de inrichting van de wegen volgens wegcategorie (functie) en gebruik. Deze richtlijnen worden opgedeeld naargelang de aanpassingen op relatief korte termijn kunnen worden doorgevoerd dan wel op lange termijn. Voor de bepaling van de inrichtingsvereisten is verder onderzoek nodig. Een goede aanzet werd al gegeven door Tritel & Iris (1999). Het aanmaken van ontwerprichtlij-nen wordt centraal aangestuurd, zowel procesmatig als vaktechnisch. Het installeren van een ‘Richtlijnencommissie’ binnen MOW in nauwe samenwerking met AWV en VVSG wordt daarom als een kritische succesfactor beschouwd om tot een gecoör-dineerd pakket van richtlijnen te komen. Ook een horizontale vertegenwoordiging vanuit verschillende betrokken sectoren is aangewezen. Het is belangrijk om hierbij de veiligheid van zwakke weggebruikers te benadruk-ken. Een aangepaste snelheid die ook de veiligheid van deze categorie weggebrui-kers waarborgt, is onontbeerlijk. Dit zal in verschillende gevallen aanleiding geven tot lagere snelheidslimieten. Waar lagere snelheden niet gewenst zijn omwille van de functie van de weg, zijn infrastructurele aanpassingen aangewezen zodat zwak-ke weggebruikers toch op een veilige manier kunnen deelnemen aan het verkeer.

Ten slotte dienen de inrichtingsvereisten ook op het terrein ingang te vinden. De richtlijnen moeten daarom beschikbaar zijn voor alle wegbeheerders, ongeacht het beleidsniveau.


De wegencategorisering op zich heeft geen effect op de verkeersveiligheid. De maatregel vormt wel de basis voor de implementatie van een hele reeks maatrege-len op het terrein. De maatregel zal dan ook pas een effect hebben naarmate de maatregelen op het terrein uitgevoerd worden volgens de principes vastgelegd in deze maatregel.

SECUNDAIRE EFFECTEN

De uitwerking van het totaalplan biedt tevens een kader voor gegevensverzameling voor wetenschappelijk onderzoek en evaluatie van maatregelen ten aanzien van de


gestelde doelen.Verder kan het plan ook als input dienen voor het ruimtelijk beleid. Het ruimtelijk beleid zal immers ook gericht moeten worden op de functie van de weg. Nieuwe ontwikkelingen mogen de functie van de weg niet in gevaar brengen.Bij het opstellen van het programma van eisen kunnen ook milieueisen worden opgenomen (zoals maximale geluidsproductie, uitstootbeperking bij woongebieden - zie de snelheidsbeperkingen op een aantal Nederlandse ringwegen) die mogelijk aanleiding geven tot bepaalde beperkingen. Daarnaast kunnen de gegevens dienen als input voor effectenberekeningen.

VERANTWOORDELIJKEN

Het Vlaamse Gewest is verantwoordelijk voor de opmaak van het plan, de bijbe-horende databank en de bepaling van de inrichtingsvereisten. Hiervoor dienen het Ministerie van Mobiliteit, het Ministerie van Ruimtelijke Ordening en een aantal andere betrokkenen onderling te overleggen. Verder onderzoek is nodig met betrekking tot de inrichtingsvereisten van de verschil-lende wegcategorieën. Hierdoor wordt ook de onderzoekswereld betrokken partij. De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de implementatie van de wegencate-gorisering op het terrein.

HAALBAARHEID

Het categoriseringsplan kan – zeker in een beperkte vorm – op relatief korte termijn (vóór 2010) samengesteld worden omdat veel gemeenten reeds ver gevorderd zijn met hun ruimtelijk structuurplan waarin de lokale categorisering is opgenomen. Hoofdwegen en primaire wegen werden aangeduid in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, secundaire wegen in de provinciale structuurplannen. Het invoeren van kenmerken omvat een interactief deel waarop ook gemeenten kunnen inloggen. De technische haalbaarheid hiervan is geen probleem. Er bestaan verschillende voor-beelden. De betrokkenheid van de lokale besturen is absoluut noodzakelijk.Om de inrichtingsvereisten vast te leggen is verder onderzoek nodig, maar voor een aantal basisprincipes kan dit snel. De realisatie op het terrein vergt een lange peri-ode, in overeenstemming met het normale onderhoud. Om toch al sneller resultaten te bekomen, is het mogelijk een aantal essentiële herkenbaarheidskenmerken sneller in te voeren (zie ook fi che 3.2), zoals snelheidsregimes en wegmarkeringen.

Voor het programma van eisen en de inrichtingsvoorschriften werd al een uitvoe-rige aanzet gegeven door Tritel en Iris Consulting (1999). Dit document kan zeker als basis dienen voor een verdere verfi jning. Deze studie toont tegelijk aan dat het opstellen van richtlijnen niet steeds gemakkelijk verloopt, zeker als het richtlijnen voor gemeentewegen betreft. Hier speelt de autonomie van de gemeenten een be-langrijke rol. De gemeenten zullen overtuigd moeten worden van het nut van deze gecoördineerde aanpak.

OUTPUTINDICATOREN

Als outputindicator kan de al dan niet beschikbaarheid (of de voortgang: zoals het


aantal gemeenten dat meewerkt aan de uitbouw van de databank, of het aantal kilometer wegen waarvan de voornaamste gegevens gekend zijn) van het categori-seringsplan en de richtlijnen gehanteerd worden.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN In tegenstelling tot Nederland is er op Vlaamse wegen veel meer sprake van functie-menging. Dit betekent dat er ook overgangstypologieën zullen bestaan. Deze func-tiemenging is strijdig met de principes van Duurzaam Veilig, maar in de Vlaamse praktijk niet te vermijden. De ruimtelijke ordening is hier dan ook belangrijk om de situatie niet verder uit de hand te laten lopen.Afweging met andere belangen en prioriteiten kan aanleiding geven tot afwijkingen van de inrichtingseisen, die opgesteld zijn op basis van veiligheid. Soms laten de randvoorwaarden (beschikbare ruimte, …) ook gewoon niet toe om te voldoen aan de vooropgestelde inrichtingsvereisten. Een procedure om afwijkingen te verant-woorden is dan aangewezen. Bij afwijking van de richtlijnen moet alleszins nage-dacht worden over het effect op de verkeersveiligheid.

Terugkoppeling naar hogere overheidsniveaus is noodzakelijk zodat een logisch geheel ontstaat in Vlaanderen. Er is daarom nood aan een effi ciënt georganiseerd overlegproces.

De directe vertaling van de categorisering van het RSV houdt het gevaar in dat het autoverkeer maatgevend wordt voor het ontwerp en dat de andere vervoerswijzen te veel uit beeld verdwijnen. De netwerkfuncties voor het openbaar vervoer en het langzaam verkeer zijn niet opgenomen in de categorisering. Ook openbaar vervoer en langzaam verkeer moeten structureel ingepast worden in de categorisering en de ontwerprichtlijnen.

REFERENTIES• Tritel en Iris (1999). Implementatie van de wegencategorisering. Ontwerpproces

– Programma van eisen – Ontwerprichtlijnen secundaire wegen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.


3.4 Verkeersveiligheidsaudit/-toets

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL

• Korte inhoud De verkeersveiligheidsaudit wordt ingebed in het ontwerpproces.

• Aanleiding Vele infrastructuurmaatregelen zijn gericht op een curatieve aanpak. Die locaties waar verkeersveiligheidsproblemen worden vastgesteld, worden aangepast. Deze maatregelen hebben doorgaans een lange levensduur en kosten vaak veel. Een doordacht ontwerp is dan ook van essentieel belang. In het buitenland worden vaak verkeersveiligheidsaudits (VVA’s) gehanteerd voor wegeninfrastructuurwerken. Ook in eigen land bestaat al een systeem van voorafgaande audits bij stedenbouwkun-dige en bouwkundige projecten, maar dan op het gebied van water (de watertoets). Ook de MER-plicht is duidelijk geregeld. Wat tot op heden ontbreekt, zijn geïnte-greerde verkeersveiligheidstoetsen voor grotere stedenbouwkundige en bouwkundi-ge projecten. Nochtans begint veiligheid bij de ruimtelijke aanleg van grootschalige projecten.

• Doel Het doel van de VVA is te verzekeren dat foutjes niet terechtkomen in de planvor-ming. Voorkomen is beter dan genezen. Door het uitvoeren van een VVA in de ontwerpfase kunnen tekortkomingen op gebied van verkeersveiligheid tijdig en goedkoop opgespoord en verholpen worden. Een VVA kan zo bijdragen aan het voorkomen van ongevallen of het verminderen van de gevolgen ervan. Een VVA moet gezien worden als een onderdeel van het ontwerp, en niet als een aparte audit. De planlast laat zich op deze manier tot een minimum beperken.

• Doelgroep De VVA is op verschillende projecttypes toepasbaar. Zo komen VVA’s alle wegge-bruikers ten goede.

• DetailbeschrijvingDe VVA is een formeel proces dat de verkeersveiligheidsaspecten van een nieuw project of een bestaande weg bestudeert. De auditoren maken gebruik van check-lists, maar hun kennis en ervaring zijn van doorslaggevend belang.De maatregel bestaat uit een aantal deelmaatregelen:- het opstellen van een protocol voor VVA’s. Dit houdt in dat bepaald wordt (1)

welke projecten auditplichtig zijn (en in welke fasen van het ontwerpproces), (2) hoe de audit georganiseerd wordt in Vlaanderen (inclusief de relatie met PCV en PAC en de Vlaamse overlegcultuur) en (3) wat de audit inhoudt. Een afstemming en integratie met andere audits (MER, MOBER) is hierbij noodzakelijk;

- een juridische verankering van de VVA (in relatie tot MER en MOBER);- opleiding en bijscholing (van auditoren);- voor de audits wordt gewerkt met externe auditoren (geïntegreerd in de werking

rond mobiliteit), dit weliswaar enkel voor projecten met een zeer grote impact.


Om ook projecten van gemeenten en provincies aan een audit te onderwerpen, kun-nen de mogelijkheden van het convenantenbeleid verder uitgebreid worden.


De VVA heeft een gunstige invloed op de verkeersveiligheid doordat ontwerpfouten al in de ontwerpfase worden aangepast. Potentieel onveilige situaties worden hier-door bij voorbaat zoveel mogelijk voorkomen. Het potentieel van de maatregel is afhankelijk van de mate waarin de VVA wordt ingezet en voor welke projecttypes. Idealiter is een audit voor elk project van wegherinrichting voordelig. Deze audit kan voor kleinere projecten door de ontwerper zelf gebeuren. Prioritair zijn de projecten met een lange levensduur en met een grote impact.De aard van de betrokken ongevallen is afhankelijk van het project en van de gefor-muleerde aanbevelingen (en dus de kwaliteit van de auditoren). In een aantal studies werd het rendement van VVA onderzocht. De audits blijken volgens deze studies zeer rendabel te zijn (vooral ook omdat het om langlopende investeringen gaat). Specifi eke ongevallenreducties per project zijn niet teruggevon-den. Een analyse van het programma ‘gevaarlijke punten’ kan bijkomende informa-tie verschaffen.

SECUNDAIRE EFFECTEN

De invoering van de VVA, en de daarbij horende terugkoppeling van de resultaten, leidt tot meer kennis over verkeersveiligheid. Via de auditoren wordt deze kennis ingebracht in de Vlaamse administratie.

VERANTWOORDELIJKEN

De verantwoordelijkheid ligt in de eerste plaats bij de verschillende wegbeheer-ders (gewest, provincie en gemeenten). Via het convenantenbeleid kan het gewest invloed uitoefenen op de lagere overheden. Om te veel bijkomende lasten te vermijden wordt overlegd met de Minister van Ruimtelijke Ordening en Leefmilieu hoe de MER/MOBER/VVA best geïntegreerd wordt.

Naast de wegbeheerder als opdrachtgever, zijn ook de ontwerper en de auditoren betrokken partijen. Naarmate meer projecten geaudit worden, zullen meer audito-ren beschikbaar moeten zijn. De auditoren dienen onafhankelijk van de opdrachtge-ver en de ontwerper te kunnen oordelen over het ontwerp, voor wat betreft projec-ten met een grote impact.

HAALBAARHEID

Afhankelijk van de omvang en complexiteit van het project varieert de gespen-deerde tijd van acht tot ruim 100 uur, met een gemiddelde van ongeveer 60 uur. Audits verricht door lokale overheden zelf nemen twee tot 80 uur in beslag, met een gemiddelde van 21 uur. De doorlooptijd is afhankelijk van de procedure, die nog vast te leggen is.


In Vlaanderen wordt jaarlijks een groot aantal infrastructuurprojecten uitgevoerd (herinrichting, onderhoud, bebording, …) door de Vlaamse overheid, provincies en gemeenten.

In eerste instantie is het niet realistisch om alle projecten aan een VVA te onder-werpen. Daarvoor zijn er te weinig auditoren. In een eerste fase wordt daarom het aantal te auditen projecten beperkt tot deze projecten met een lange levensduur of een omvangrijke impact. De selectie van de projecten gebeurt bij voorkeur onafhan-kelijk van de wegbeheerder. In een latere fase is toevoeging van andere projecten mogelijk.

Een aantal projecten van de Vlaamse overheid doorloopt nu reeds een auditpro-cedure, hetzij via de PCV, hetzij via de PAC. Het nieuwe auditprotocol beoogt een maximale integratie van deze overlegstructuren.Het Steunpunt Verkeersveiligheid maakte een literatuuroverzicht van VVA’s. Aan-dachtspunten voor implementatie werden hierbij naar voren geschoven. Een tweede onderzoeksrapport ging dieper in op de inhoud van de audit. Deze rapporten dienen als input voor de opmaak van het protocol.Aanvullend daarop worden binnen het Vlaams Forum Verkeersveiligheid twee discussierondes gepland. De eerste gaat na waar de grenzen voor een dergelijke veiligheidstoets moeten liggen (welke schaal, welk soort projecten). De tweede zal nagaan hoe deze toets mogelijk is in bestaande vergunningskaders, zonder extra planlast.

In het pendelplan is als ruimtelijke stimulus de verplichtstelling van de MOBER bij projecten met belangrijke mobiliteitsconsequenties geformuleerd. Analoog kan de verplichtstelling van de VVA bij projecten met belangrijke verkeersveiligheidsconse-quenties (en dus zeker bij de MOBER-plichtige) behandeld worden.

De kosten voor de VVA zijn beperkt in het totaal van de realisatiekosten. De kosten voor de VVA bedragen meestal ongeveer 4 % van de totale ontwerpkosten (dit kan hoger zijn bij kleine projecten). De totale ontwerpkosten zijn bovendien slechts 5 % tot 6 % van de totale implementatiekosten. Dit betekent dat de kosten van de audit slechts ongeveer 0,2 % van de totale implementatiekosten uitmaken. Dit percentage is uiteraard afhankelijk van de gehanteerde procedure.

Bovendien wordt op termijn bespaard op kosten voor uitvoering van corrigerende maatregelen. De corrigerende maatregelen die uit een VVA naar voren komen, val-len vaak in de categorie van de goedkope maatregelen en de kosten zijn alleszins lager dan de kosten voor herstellende behandelingen na afronding van het project. Elvik & Vaa (2004) stellen dat de aanvullende maatregelen iets meer dan 1 % van de totale implementatiekosten uitmaken.

OUTPUTINDICATOREN

Als outputindicator kan het aantal geaudite projecten worden opgenomen.


KRITISCHE SUCCESFACTOREN De invoering van de VVA’s mag de administratieve werklast niet te veel verhogen. Hierdoor zou het draagvlak immers kunnen verkleinen. De gemakkelijkste manier om de audit in te voeren is door hem op te nemen in de bestaande procedures (PAC, PCV, MER, …).Het verdient aanbeveling om niet alleen wegeninfrastructuurprojecten te onderwer-pen aan een audit, maar ook RUP’s en andere projecten van ruimtelijke ordening te toetsen aan de verkeersveiligheidsimpact. Een overleg met de administratie voor ruimtelijke ordening is dan ook noodzakelijk.Er is bovendien een afstemming nodig van de verschillende soorten audits. De afba-kening van en afstemming tussen MER-plichtige, MOBER-plichtige en VVA-plichtige projecten wordt hierbij best geïntegreerd behandeld.


• Princen, P. (2007). Inhoudelijke aspecten van de verkeersveiligheidsaudit: litera-tuurstudie. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Van Hout, K. & Kemperman, M. (2004). Verkeersveiligheidsaudits. Een studie van de internationale literatuur. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


3.5 Aangepaste infrastructuur voor motorrijders

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Een Vademecum Motorrijders moet dienen als uitgangspunt voor infrastructuuraan-passingen op het gewestwegennet.

• Aanleiding Het Design for All-principe stelt dat de weginrichting voor alle weggebruikers ge-schikt en veilig moet zijn. Uiteraard geldt dit ook voor motorrijders. Ongeveer 20 % van de ongevallen, inclusief valpartijen, met motorrijders vinden hun oorzaak in het wegdek door bijvoorbeeld onvoldoende stroefheid of een slecht wegdek (Gysen & Daniels 2006). Daarnaast wordt de uitkomst van een ongeval, dat niet te wijten is aan de staat van het wegdek, soms verergerd door de aanwe-zigheid van obstakels langs de weg.De motorrijders blijven voorts een categorie weggebruikers om in het oog te hou-den. Ze hebben een zeer hoog risico en zijn zeer kwetsbaar. Het aantal ongevallen met motorrijders stijgt, in tegenstelling tot de meeste andere weggebruikers.

• Doel Het doel van de maatregel is om de verkeersveiligheid van motorrijders te verhogen.

• Doelgroep De doelgroep van deze maatregel zijn de motorrijders.

• Detailbeschrijving Vlaanderen werkt momenteel aan een Vademecum Motorrijders. Dit Vademecum zal dienen als uitgangspunt voor infrastructuuraanpassingen op het gewestwegennet. Het Vademecum kan eveneens als leidraad dienen voor het ontwerp van gemeente- en provinciewegen.

Bijzondere aandacht zal gaan naar een voldoende stroefheid van het wegdek (markeringen), het wegwerken van ongeregeldheden in het wegdek (putten, spleten, ribbels) en het vermijden van onnodige obstakels.De NIS-cijfers geven geen volledig beeld van de ongevalsoorzaken. Een diepte-analyse van motorongevallen zal deze oorzaken op een duidelijker manier bloot-leggen.


Eerst wordt beoogd om eenzijdige ongevallen met motorrijders te voorkomen (19 % van de ongevallen met motorrijders volgens de NIS-gegevens: Van Vlierden & Van Geirt, 2005). Daarnaast wordt ook beoogd om de ernst van deze schuivers in te perken.Van de motorfi etsongevallen doet 32 % zich voor in een scherpe bocht, 21 % heeft te maken met slechte zichtbaarheid, 18 % is te wijten aan een slecht wegdek, 15 % gebeurt naar aanleiding van fi les of opstoppingen, 8 % gebeurt bij werken, 3 % ten gevolge van een gebrekkige signalisatie, 2 % bij een defecte of onvoldoen-


de verlichting en 1 % in een sterke afdaling (Van Vlierden & Van Geirt, 2005). De helft van de eenzijdige ongevallen houdt een aanrijding met een obstakel buiten de rijbaan in.Onvoldoende stroefheid en onverwachte gebeurtenissen dienen dus vermeden te worden. Ook een voldoende ruime obstakelvrije zone is wenselijk. Het spreekt voor zich dat, ook bij aangepaste infrastructuur, de motorrijder zijn snelheidsgedrag dient aan te passen.

SECUNDAIRE EFFECTEN


VERANTWOORDELIJKEN

De verschillende wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de uitbouw en het on-derhoud van een veilig wegennet. Als dusdanig zijn zij de eerste verantwoordelijke uitvoerders. De Vlaamse overheid is samen met de belangengroeperingen verant-woordelijk voor de verspreiding van relevante informatie.

HAALBAARHEID

Er bestaat reeds een dienstorder over wegmarkeringen, vangrails en betonnen trot-toirbanden (d.d. 8/4/2004).Er wordt momenteel eveneens gewerkt aan een Vademecum Motorrijders. Gevaarlijke locaties worden versneld aangepakt. De overige worden ingebed in het normale investerings- en onderhoudsritme. De maatregel lift maximaal mee met andere aanpassingen zodat de meerkost beperkt blijft.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Het vinden van de prioritaire locaties is niet eenvoudig, voornamelijk door het rela-tief lage aantal motorrijders en daarmee het kleine aantal ongevallen per locatie.Het is belangrijk om geen nieuwe gevaarlijke locaties te creëren door ondoordachte ontwerpen. In de verkeersveiligheidsaudit moet daarom ook de motorrijder voldoen-de aandacht krijgen. Ook het Design for All-principe zorgt ervoor dat de motorrijder bij het ontwerp steeds aan bod komt.

REFERENTIES• BIVV (2005). Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur. Brussel: BIVV.

• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). De Vlaamse motorrijder in kaart gebracht. Enquête bij 1000 motorrijders. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.

• Van Vlierden, K. en Van Geirt, F. (2005). Steunpuntnota ‘Motorrijders’. Risico- factoren voor motorrijders. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgen-

de Mobiliteit.


3.6 ISA-snelheidskaart

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Een snelheidskaart wordt opgemaakt voor het Vlaamse wegennet.

• Aanleiding Snelheid blijft het belangrijkste verkeersveiligheidsprobleem. ISA, een voertuig-systeem dat de bestuurder de geldende snelheidslimiet aangeeft (of oplegt), kan bestuurders helpen om zich beter aan de snelheidslimiet te houden. ISA heeft nood aan een nauwkeurige positiebepaling van het voertuig en nauwkeurige informatie omtrent de snelheidslimiet op die locatie. Een combinatie van gps en digitale we-genatlassen levert deze informatie.

• Doel De snelheidskaart is onontbeerlijk voor de invoering van ISA op grote schaal.

• DetailbeschrijvingEen digitale wegenatlas is onontbeerlijk voor het slagen van ISA als verkeersveilig-heidsmaatregel. De heersende snelheidslimiet moet immers op elk moment gekend zijn opdat de rijsnelheid hieraan kan aangepast worden.In aansluiting op de opgeleverde haalbaarheidsstudie (De Mol & Vlassenroot, 2006) moet worden bepaald hoe de databank wordt opgebouwd, wie ze zal onderhouden en wie ze zal beheren. Aandacht is daarbij nodig voor de Europese standaardisering, de bestaande procedures en wat op het terrein haalbaar is. Dit al-les zal moeten leiden tot het stroomlijnen van bepaalde processen, dataverzameling en het up-to-date houden van de snelheidsdatabank. De kwaliteitseisen die aan de kaart gesteld worden, verschillen naargelang men een open of gesloten ISA-systeem beoogt. Volgens de haalbaarheidsstudie (De Mol & Vlassenroot, 2006) wordt best gestart met de opbouw van samenwerkingsverbanden. Uit de landen waarin de snelheids-databank al opgebouwd of in opbouw is, kan men de nodige en nuttige ervaring halen. In Finland werd een beperkte, specifi eke wettelijke regeling opgesteld waar-door de basis werd gelegd voor het afsluiten van contracten met de wegbeheerders. Daarenboven bepaalde deze wetgeving het statuut van de databank, de fi nanciële regelingen, de vorm en procedures voor de datacollectie en updating, copyrightaf-spraken, de toepassingsvoorwaarden van de databank en een duidelijke omschrij-ving van de rechten en plichten van de partners.Hierbij dient de nodige aandacht te gaan naar optimalisaties, in samenhang met de verschuivingen rond het administratieve en inhoudelijke toezicht van de aanvullende reglementen dat het gewest vanaf 2008 uitvoert. Op basis hiervan is het de bedoe-ling een integrale verkeersbordendatabank uit te bouwen, waar tevens de snelheids-borden in opgenomen zijn.


Overdreven of onaangepaste snelheid is bij 20 tot 35 % van de ongevallen de oor-zaak of medeoorzaak (SGVV, 2007). ISA is een krachtig hulpmiddel om ongevallen


door overdreven snelheid terug te dringen, zeker in combinatie met een variabele signalisatie die de snelheid aanpast volgens de omstandigheden.

De snelheidskaart op zich heeft geen effect op de verkeersveiligheid. Het is echter noodzakelijk als onderdeel van ISA. ISA heeft wel een groot reductiepotentieel. De effectiviteit van ISA is het grootst voor de verplichte systemen die altijd de snelheid afdwingen. Een nadeel van de verplichte systemen is het kleine draagvlak. Dat laat-ste is dan weer groter bij de informatieve ISA-systemen. Ook deze open systemen hebben een gunstige invloed op de verkeersveiligheid (Gogaert et al., 2005).

SECUNDAIRE EFFECTEN

De invoering van ISA geeft aanleiding tot een rustigere rijstijl met een verminderde uitstoot tot gevolg. Uit een aantal testen blijkt bovendien dat bestuurders zich minder gestresseerd voelen.

VERANTWOORDELIJKEN

De Vlaamse overheid staat in voor de ontwikkeling van de verkeersbordenkaart (inclusief snelheid). De implementatie van de kaart in ISA- en navigatiesystemen valt onder de verantwoordelijkheid van de gps- en autofabrikanten.

HAALBAARHEID

Recent werd een studie uitgevoerd die de mogelijkheden van een snelheidsdatabank moest nagaan (De Mol & Vlassenroot, 2006). De studie heeft de variabelen in kaart gebracht die aanwezig moeten zijn in zo’n snelheidsdatabank. Ook beslis-singsprocessen, regelgeving en procedures ter wijziging van de gegevens zijn geïnventariseerd. Mogelijke problemen bij de data-inzameling of bij de invoering van wijzigingen in de databank zijn verzameld en oplossingen zijn aangegeven. Deze studie zal als basis dienen voor de effectieve bouw van een snelheidsdata-bank voor Vlaanderen.

Bovendien is bij bijna alle grote autoconstructeurs nu al een open ISA-systeem in werking. Het ontbrekende deel is de snelheidskaart. Van zodra deze kaart beschik-baar is, zal ze daarom snel ingang vinden op de markt.Vooraleer de invoering van ISA op grote schaal mogelijk is, dient een aantal techni-sche en organisatorische problemen overwonnen te worden. De praktische oefening kan op korte termijn van start gaan. Open systemen hebben inmiddels hun deug-delijkheid bewezen. Fouten in de snelheidsaanduiding geven hier trouwens minder aanleiding tot problemen, in tegenstelling tot de dwingende variant. De uiteindelijke realisatie van een informatieve ISA moet op de middellange termijn gezien worden.

OUTPUTINDICATOREN

In eerste instantie wordt de al dan niet beschikbaarheid van de kaart genomen als indicator. Bijkomend kan het aantal voertuigen uitgerust met een ISA- of navigatie-toestel met snelheidsaanduiding functioneren als indicator.


KRITISCHE SUCCESFACTOREN De ISA-snelheidskaart moet overweg kunnen met variabele snelheidslimieten. De kaart dient bijgevolg zeer dynamisch opgevat te zijn. Bovendien zijn er procedures nodig die instaan voor een vlotte doorstroming van de updates naar de gebruiker.

REFERENTIES

• De Mol, J. & Vlassenroot, S. (2006). Managementsnota: Krachtlijnen voor hetleveren van snelheidsinformatie in functie van het toekomstig opstellen van een snelheidsdatabank. Gent: CDO.

• Gogaert, S., Lavrysen, A., Meugens, P. & Pauwels, J. (2005). Effect van ISA-systemen op het rijgedrag. Leuven: K.U.Leuven.

• Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2007). Dossier – Overdreven enonaangepaste snelheid. Brussel: BIVV.


3.7 Dynamische signalisatie

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud De impact van een variabele snelheidsaanduiding op de ontwikkeling van ISA wordt onderzocht, evenals de wisselwerking van variabele snelheidsaanduiding met de herkenbaarheid van snelheidsregimes. Er moeten eenduidige scripts uitgewerkt worden om via dynamische signalisatie correct in te spelen op actuele en verande-rende omstandigheden.

• Aanleiding Door middel van verkeerstekens kan de overheid het verkeersgedrag sturen en informatie verstrekken aan de weggebruikers. De gewone verkeerstekens hebben een aantal beperkingen. De meeste verkeerstekens zijn permanent en geven steeds dezelfde boodschap, ongeacht de heersende omstandigheden. Variabele (of dyna-mische) signalisatie kan hieraan tegemoetkomen.

• Doel Het doel van de maatregel is in de eerste plaats te komen tot een logischer (en dus voor bestuurders meer aanvaardbare) snelheidsaanduiding. Een betere naleving van de snelheidslimieten wordt hiermee beoogd.

• Doelgroep De maatregel is gericht op de bestuurders van gemotoriseerd vervoer.

• DetailbeschrijvingDynamische signalisatie is in principe inzetbaar voor verschillende doeleinden (schoolomgevingen, Incident Management, dynamische route-informatie, variabele snelheidsaanduiding, smog, …). Variabele verkeersinformatie wordt voornamelijk gebruikt om bestuurders te informeren. De informatie is daarbij aangepast aan de actuele situatie op de weg. De aanpassing van de boodschap kan gebeuren van op afstand door de verkeerscontrole of automatisch op basis van metingen. Gezien de kostprijs van de plaatsing van de borden, wordt dynamische signalisatie prioritair toegepast op die wegvakken waar de grootste verkeersproblemen heersen zoals de ringwegen rond Brussel, Antwerpen en Gent en de autosnelwegen.

De variabele snelheidsaanduiding heeft een impact op de ontwikkeling van intel-ligente snelheidsinformatiesystemen (informatieve ISA). Vlaanderen zal daarom onderzoeken wat de mogelijkheden van de technologie zijn met betrekking tot de opmaak van een dynamische snelheidskaart die inzetbaar is in een informatief ISA-systeem.

Voorts wordt nagegaan hoe variabele snelheidsaanduiding kan samengaan met de herkenbaarheid van snelheidsregimes.


De maatregel omvat in eerste instantie het onderzoek naar de mogelijkheden van


variabele snelheidsaanduiding en heeft als dusdanig geen effect op de verkeersvei-ligheid. Het is pas bij implementatie dat de gunstige effecten optreden.

Dynamische signalisatie kan op verschillende verkeersregels met borden ingrijpen. De maatregel heeft een potentiële impact op alle ongevallen op die locaties waar hij toegepast wordt.De maatregel wordt in de eerste plaats toegespitst op variabele snelheidsaandui-ding en heeft een impact op de ongevallen die gebeuren ten gevolge van overdre-ven of onaangepaste snelheid.

Een betere naleving van de snelheidslimieten levert een rustiger verkeersbeeld en daardoor een lager ongevalsrisico op. De effecten van variabele snelheidsaandui-ding variëren van 10 tot 30 % minder ongevallen (Sisiopiku, 2001).

Ook andere toepassingen zijn mogelijk met variabele signalisatie. Dynamische route-informatie heeft een verwaarloosbaar effect op het aantal ongevallen. Algoritmes die de kortste routetijd kiezen voor het bepalen van de route leveren de meeste ongevallen op. De keuze van het algoritme is dus zeker van belang. De sociale kosten en baten moeten mee in rekening worden gebracht.Studies tonen dat variabele signalering die waarschuwt voor bepaalde omstan-digheden zeer effectief is in het reduceren van ongevallen. Waarschuwingen voor ongevallen reduceren het aantal ongevallen op snelwegen met 44 %, mistwaar-schuwingen zijn goed voor een reductie van 84 % van de mistongevallen, fi lewaarschuwingen verminderen het aantal aanrijdingen langs achter met letsel met 16 %. Feedbacksignalisatie geeft een tendens weer naar ongevallenreductie, maar de gevonden resultaten zijn niet signifi cant.

De mate van ongevallenreductie is sterk afhankelijk van de uitgebreidheid van het systeem. In 2002 gebeurden 2.406 ongevallen op autosnelwegen. Bij toepassing op het gehele autosnelwegennet kan bij invoering van een variabele snelheids-aanduiding een reductie van het aantal ongevallen met 240 tot 720 ongevallen bewerkstelligd worden.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Er is pas sprake van secundaire effecten wanneer de dynamische signalisatie ook effectief geplaatst is. Met betrekking tot het onderzoek naar een aantal elementen die samenhangen met dynamische signalisatie zijn er geen secundaire effecten vaststelbaar.

Dynamische route-informatie beoogt het vermijden van overbodige verplaatsingen. Doorgaans kiezen bestuurders voor de route met de kortste reistijd. Dit betekent niet noodzakelijk de kortste route in kilometers. Het effect op emissies is niet bekend. Het wegennet wordt vollediger gebruikt. Dit betekent ook dat meer verkeer gestuurd wordt via wegen die minder geschikt zijn, met een verminderde leefbaarheid op die wegen tot gevolg. De congestie op de hoofdstraten kan wel afnemen. Een goede afweging tussen gewenste en ongewenste route-effecten is alleszins noodzakelijk.Daarnaast zouden deze systemen ook multimodaal kunnen toegepast worden.


Zo kunnen autobestuurders verwezen worden naar de dichtste P&R op het moment van ongevallen.

Incident Management is vooral ontworpen als middel van fi lebestrijding: de ver-wachte impact op congestie is dan ook belangrijker. Niettemin kunnen er ook veilig-heidseffecten optreden. Voorts kan een dynamische snelheidsaanduiding gebaseerd zijn op de verkeersdrukte op een bepaald moment. De snelheid kan dan zodanig gekozen worden dat de doorstroming optimaal is. De capaciteit van het wegennet vergroot hierdoor. Een betere doorstroming op autosnelwegen vermindert bovendien de neiging om alternatieve routes over het onderliggende wegennet op te zoeken; deze wegen zijn minder geschikt om de stroomfunctie te vervullen. Hierdoor ver-hoogt de verkeersveiligheid en de leefbaarheid ook langs deze routes.

VERANTWOORDELIJKEN

In de eerste plaats is de onderzoekswereld verantwoordelijk voor de onderzoeksre-sultaten. Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken - spoor verkeersveiligheid kan hierin een belangrijke rol spelen.

De invoering van variabele snelheidsaanduiding op zich is een zaak voor de weg-beheerder. Aangezien het voornamelijk de belangrijke stroomwegen betreft, zal dit dan ook voornamelijk het Vlaams Gewest zijn met het Vlaams Verkeerscentrum. Een eventuele invoering wordt ondersteund door wetenschappelijk onderzoek.

HAALBAARHEID

Dynamische signalisatie is voornamelijk geschikt voor die wegen waar de omstan-digheden vrij sterk kunnen variëren. In eerste instantie worden het hoofdwegennet en de primaire wegen hiermee uitgerust. De bepaling van de uiteindelijke omvang en de prioriteiten worden bepaald na onderzoek terzake. De eigenlijke invoering op het terrein op voldoende grote schaal zal daarom nog ettelijke jaren in beslag nemen. De realisatie op het autosnelwegennet is voorzien op middellange termijn. De primaire wegen kunnen daarna volgen.

In Antwerpen is reeds een verkeerscentrum ingericht dat de verkeersafwikkeling op de Antwerpse ring en de toevoerwegen opvolgt. Dit is voornamelijk op Incident Management gericht, maar het is mogelijk variabele snelheidslimieten op te leggen.

OUTPUTINDICATOREN

Als primaire indicator geldt de stand van zaken van het onderzoekswerk.Als indicator voor de realisatie op het terrein kan het aantal kilometer wegen uitge-rust met een dynamische signalisatie gebruikt worden.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Er bestaat een vrij brede consensus over het nut van dynamische signalisatie, zowel wat betreft de verkeersveiligheid als de doorstroming. Voorts is er in Vlaanderen al heel wat onderzoek uitgevoerd naar onder andere ISA en Incident Management.


Ook vanuit de onderzoekswereld wordt het belang van verder onderzoek onder-steund. Het belangrijkste knelpunt voor de invoering op het terrein blijft daarmee het vinden van de nodige budgetten.

REFERENTIES• Sisiopiku (2001). Variable Speed Control: Technologies and Practice. In: Procee-

dings of the 11th Annual Meeting of ITS America.


3.8 Technologische vernieuwing

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Nieuwe (potentieel) veiligheidsbevorderende technologie in auto’s wordt actief opgevolgd en onderzocht.

• Aanleiding De gordel heeft in het verleden een zeer belangrijk aandeel gehad in het terug-dringen van het aantal verkeersslachtoffers. Sindsdien zijn een aanzienlijk aantal beschermende maatregelen in voertuigen toegepast. Ook in de toekomst wordt voertuigveiligheid naar voren geschoven als belangrijke maatregel met een hoog potentieel voor slachtofferreductie. Diverse constructeurs hebben de voorbije jaren veiligheidssystemen ontwikkeld, los van enige regulering door een overheid. Veilig-heid van inzittenden is een verkoopsargument geworden.

• Doel Het doel van de maatregel is het faciliteren van beschermende voertuigmaatregelen zodat veiligere voertuigen gemakkelijker toegang tot de markt krijgen.

• DetailbeschrijvingAutofabrikanten blijven innoveren op het gebied van veiligheidsbevorderende technologie (ESP22, ABS23, ICC24, gordelverklikker, alcolocks, …). Vlaanderen zal deze ontwikkelingen actief blijven volgen. Dit laat toe om tijdig de impact van interessante ontwikkelingen te onderzoeken vooraleer ondersteuning gegeven wordt voor deze technologie. De impact van de technologie is niet steeds eenduidig. Het probleem van risicocompensatie loert steeds om de hoek en verdient aandacht. Het onderzoek behelst daarom vragen over acceptatie, risicocompensatie en reactie van de bestuurder in aanwezigheid van het systeem.


De aard van de technologische vernieuwingen is zeer divers. Zo zijn er toepas-singen gericht op de passieve veiligheid van de betrokkenen (beveiligingsmiddelen zoals airbags, autogordel, …) en toepassingen die actief ingrijpen om ongevallen te voorkomen (ISA, Adaptive Cruise Control, Crash Avoidance, lane departure war-ning, …). De passieve systemen hebben voornamelijk een invloed op de inzittenden, terwijl de actieve systemen ook een potentiële invloed op de andere weggebruikers hebben.

De aard van de betrokken ongevallen is afhankelijk van het type technologische ver-nieuwing. Zo hebben alcolocks een invloed op het aantal ongevallen met chauffeurs onder invloed. ICC heeft dan weer voornamelijk een invloed op kop-staartaanrijdin-gen. Detectiesystemen kunnen het aantal aanrijdingen met andere weggebruikers terugdringen. Elk heeft ook een verschillende effectiviteit.

22 ESP= = Electronic Stability Program.23 ABS = AntiBlokkeerSysteem.24 ICC : Intelligent Cruise Control.


Daarom een aantal effectiviteitscijfers (ERSO, 2006):o Verbeterde koplampen: afhankelijk van het systeem van -29 % tot +6 %.o ICC: 49 % minder kop-staartbotsingen en 6 % minder ongevallen.o Een hoorbare gordelverklikker heeft een kosten-batenverhouding van 1:6.o ISA: hoe meer het systeem tussenkomt, hoe groter de effectiviteit. Verplichte instal-

latie van informatief of ondersteunend systeem leidt tot -20 % letselongevallen; een verplichtend systeem in combinatie met dynamische snelheidsaanduiding heeft een potentieel van -36 % letselongevallen, ernstige en dodelijke ongevallen -48 % en dodelijke ongevallen -59 %. In een Nederlandse studie is sprake van -15 % ziekenhuisopnames en -21 % doden.

o Zwarte dozen kunnen het rijgedrag in behoorlijke mate beïnvloeden met een ongevalsreductie van 20 tot 30 %.

o ABS: onderzoekt stelt dat ABS een klein, maar signifi cante reductie van het aan-tal ongevallen heeft. 5 % minder letselongevallen, maar wel 6 % meer dodelijke ongevallen. Het aantal rollovers en eenzijdige ongevallen (al dan niet tegen ob-stakel) neemt toe. Ongevallen met voetgangers, fi etsers, dieren en ongevallen met afslaande voertuigen nemen af. Er lijkt geen effect te zijn op kop-staartbotsingen. Risicocompensatie in de vorm van hogere snelheden en agressiever rijgedrag komen voor. De kennis van ABS is eerder beperkt (de beperkingen zijn onvol-doende gekend).

o Remondersteuning: voor een auto die remt aan 100 km/u zou de remafstand af-nemen met 45 %. De slachtofferreductie is nog niet wetenschappelijk vastgesteld.

o Alcolock: Wanneer alcolock deel uitmaakt van een omvattende maatregel, zijn reducties van 40 tot 95 % van herhaalde overtredingen vastgesteld.

o Collision Avoidance Systems hebben een groot reductiepotentieel in laboratorium-situaties. De werkelijke ongevallenreductie moet nog bepaald worden.

o Gordels: gordelverklikkers verhogen het gordelgebruik en daardoor wordt het letselrisico verlaagd met ongeveer 20 % bij voertuiginzittenden. Ze reduceren het risico op ernstig of dodelijk letsel met 40 tot 65 %.

o En andere zoals airbags, structuur voertuig, …

De voorgestelde maatregel omvat enkel de opvolging van nieuwe systemen en on-derzoek daarrond. Er is geen rechtstreekse impact op de verkeersveiligheid. Tevens is onderzoek nodig naar de impact van een versnelde invoering van systemen die een signifi cant positief effect hebben op de verkeersveiligheid.

De invoering van de systemen heeft daarentegen wel een potentieel effect op de verkeersveiligheid. De Europese Commissie stelt dat, wanneer alle voertuigen zijn uitgerust met letselbeperkende voorzieningen van het beste voertuig uit hun klasse, de helft van alle dodelijke en ernstige ongevallen vermeden zou worden. Er is een groot potentieel in slachtofferreductie door actieve en passieve veiligheidsvoorzie-ningen als technologische ontwikkeling wordt geprioritiseerd.Systemen die het letselrisico van de inzittenden verminderen, worden door de fabri-kanten gehanteerd als verkoopsargument. Daarbij dient echter opgelet te worden dat het ongevals- en letselrisico van partijen buiten het voertuig niet verhoogd wordt, zoals door risicocompensatie. Het onderzoek dient hieraan de nodige aandacht te besteden.


SECUNDAIRE EFFECTEN

Een aantal systemen beïnvloedt de afhandeling van het verkeer; een vlotter verkeer is het gevolg (als de ingestelde volgafstand goed gekozen is). Als dusdanig kan de maatregel een invloed hebben op de congestiekans en de uitstoot.De invoering van zwarte dozen biedt veel mogelijkheden voor nader onderzoek van impactsnelheden, ongevalsomstandigheden en reacties voor een ongeval. Een beter inzicht in ongevalsoorzaken ontstaat waardoor nieuwe maatregelen kunnen ontwik-keld worden.

VERANTWOORDELIJKEN

Productnormering is een Europese bevoegdheid. Niettemin beschikken de federale overheid (via fi scale maatregelen) en de Vlaamse overheid (via charters en gebrui-kersinformatie) over mogelijkheden om de markt te sturen. Het opvolgen van de ontwikkelingen gebeurt binnen de Vlaamse bevoegdheden.

HAALBAARHEID

De Vlaamse overheid volgt de ontwikkelingen permanent op. Het ondersteunend onderzoek gebeurt binnen de relevante wetenschappelijke instellingen.

OUTPUTINDICATOREN


KRITISCHE SUCCESFACTOREN Beschermende maatregelen voor voertuiginzittenden zullen gemakkelijk opgeno-men worden door constructeurs; bescherming van derden moet mogelijk gestuurd en opgelegd worden (op Europees niveau). Onderzoek is noodzakelijk om dit te onderbouwen.

REFERENTIES• ERSO (2006). Vehicle Safety – webtext of the European Road Safety Observa-

tory.


3.9 Design for All

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Het Design for All-principe wordt ingebed in het ontwerpproces van wegeninfrastruc-tuur, inclusief de openbare ruimte, via een toegankelijkheidsaudit.

• AanleidingHet huidige ontwerp van openbare ruimten focust nog te veel op de auto als dominante weggebruiker, en soms ook vrachtwagens en bussen. Kwetsbare weg-gebruikers moeten het stellen met de restruimte. Het gevolg zijn vaak lapmiddeltjes om toch iets aan de veiligheid van deze weggebruikers te doen, vaak ten koste van het comfort, en zonder rekening te houden met hun specifi eke vereisten. Het STOP-principe (Stappers, dan Trappers, dan Openbaar en tot slot Privévervoer) moet als ontwerprichtlijn gelden.

• Doel Het doel van de maatregel is om van bij het ontwerp van openbare ruimten meer aandacht te hebben voor alle soorten weggebruikers en hun verkeersveiligheid.

• Doelgroep De maatregel beoogt een verbeterde positie voor de kwetsbare weggebruikers in het verkeer. Deze kwetsbare weggebruikers zijn niet enkel fi etsers en voetgangers, maar ook bromfi etsers, motorrijders en personen met een beperking (kinderen, senioren, personen met een motorische of verstandelijke beperking, personen met een kinderwagen, …).

• DetailbeschrijvingBij het ontwerp van verkeersinfrastructuur, voertuigen en mobiliteitssystemen dienen de belangen en beperkingen van alle weggebruikers die kunnen verwacht worden op een bepaald type infrastructuur in rekening te worden gebracht. De infrastruc-tuur moet iedereen toelaten om zich veilig en comfortabel te verplaatsen. Voertui-gen moeten niet alleen de inzittenden beschermen, maar ook een voldoende hoog veiligheidsniveau garanderen voor de kwetsbare weggebruikers waar ze mee in confl ict komen.Design for All heeft niet alleen aandacht voor de zwakke weggebruiker, het houdt ook in dat het vrachtwagens niet onmogelijk wordt gemaakt gebruik te maken van wegen waar ze toegelaten zijn. En ook motorrijders hebben recht op een veilige wegomgeving.Daarom zal een instrument ontwikkeld worden dat toelaat ontwerpen te toetsen op hun Design for All-gehalte: de toegankelijkheidsaudit. Dit instrument krijgt een vaste plaats in het geheel van toetsingsinstrumenten (MER, MOBER, VVA). Waar confl ic-ten optreden tussen ontwerpvereisten, zal maximaal het STOP-principe gehanteerd worden.Ook opleidingen moeten voldoende aandacht besteden aan alle types weggebrui-kers. Hierdoor zal het Design for All-principe op termijn vanzelfsprekend worden.



Design for All is een ontwerpprincipe. Het heeft geen rechtstreekse impact op de verkeersveiligheid. Het principe beoogt onder andere het terugdringen van het aan-tal ongevallen, met bijzondere aandacht voor de meest kwetsbare groepen.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Naast een verhoogde veiligheid wordt ook een verhoogd comfort nagestreefd voor alle weggebruikers. Bijkomend moet er voldoende aandacht zijn voor de leesbaar-heid en mogelijk oneigenlijk gebruik van de infrastructuur.

VERANTWOORDELIJKEN

De ontwikkeling van het toetsingsinstrument valt onder de bevoegdheid van de Vlaamse overheid, net als de inpassing ervan in de planopmaak.Naast de overheid is elke opdrachtgever en elke ontwerper van openbare ruimten verantwoordelijk voor het uitvoeren van de toetsing. Verschillende sectoren (mobili-teit, Agentschap Wegen en Verkeer en ruimtelijke ordening) zijn hierbij betrokken.

HAALBAARHEID

Design for All is een ontwerpprincipe dat moet doordringen in de gehele hiërarchie. Door het op te nemen in de verschillende opleidingen wordt deze doorstroming ver-sterkt. Design for All is op alle ontwerpprocessen toepasbaar. Alle projecten zouden dan ook op dit principe getest moeten worden.Het Design for All-principe wordt toegepast in de ontwerpfase. Een beperkte verho-ging van de ontwerptermijn is mogelijk, maar wanneer het principe ingeburgerd is, is dit waarschijnlijk verwaarloosbaar.De ontwikkeling op korte termijn van het toetsingsinstrument is mogelijk.

OUTPUTINDICATOREN

In eerste instantie is de indicator het al dan niet beschikbaar zijn van het toetsingsin-strument. Op langere termijn wordt het aantal getoetste projecten aangenomen als indicator.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Design for All is een ontwerpprincipe dat moet doordringen in de gehele hiërarchie. Aandacht hiervoor in de opleiding van ontwerpers en wegbeheerders is daartoe onontbeerlijk. Het toetsingsinstrument dient een vaste plaats te krijgen in het geheel van de toet-singsinstrumenten. Design for All is van toepassing op elke realisatie. Het principe moet ook terugkomen in elk van de andere toetsingsinstrumenten (MER, MOBER, VVA).


4.1 Aangepaste snelheden in verblijfsgebieden

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Het verlagen van de toegelaten snelheid in gebieden die voornamelijk een verblijfs-functie hebben en waar zwakke weggebruikers prominent aanwezig zijn. Dit moet geval per geval bekeken worden in overeenstemming met de lokale omstandighe-den.

• AanleidingSnelheid vormt de kern van het verkeersveiligheidsprobleem. Een hogere snelheid betekent een hoger ongevalsrisico en een hogere letselernst. Bovendien zijn overdre-ven en onaangepaste snelheid veel voorkomend. Lopen en fi etsen zijn vervoerswijzen waarbij men zich onbeschermd en met geringe snelheid en massa door het verkeer beweegt. Dit maakt fi etsers en voetgangers kwetsbaar. Ontmoetingen met gemotoriseerde weggebruikers hebben voor hen de ernstigste consequenties. Fietsers en voetgangers dienen dan ook beschermd te worden tegen dit gevaar, zonder hun eigen verantwoordelijkheid uit het oog te verliezen.

• Doel De maatregel beoogt een verlaging van het aantal ongevallen in het algemeen en in het bijzonder deze tussen zachte weggebruikers en gemotoriseerd verkeer.

• Doelgroep De maatregel grijpt in op bestuurders van gemotoriseerde voertuigen, in de eerste plaats autobestuurders. De verwachte winst is voornamelijk terug te vinden bij de zwakke weggebruikers.

• Detailbeschrijving In een typische residentiële omgeving zijn ongevallen doorgaans vrij willekeurig verspreid. De gevaarlijke-puntenaanpak is daar dan ook niet toepasbaar. Nochtans kan het verkeersrisico er vrij hoog liggen (ongevallen per afgelegde voertuigkm). Maatregelen die de snelheid verlagen zijn soms noodzakelijk op locaties waar zich veel confl icten tussen meerdere modi aanbieden. Dit moet geval per geval bekeken worden om het aantal ongevallen terug te dringen.De maatregel houdt een mogelijke uitbreiding in van de zones 30 in de gebieden die voornamelijk een verblijfsfunctie hebben en waar zwakke weggebruikers een prominente plaats innemen. Dit moet geval per geval bekeken worden in overeen-stemming met de lokale omstandigheden. De gebiedsontsluitingswegen blijven in hoofdzaak bij het huidige regime van 50 km/u.‘Traffi c calming’ is een combinatie van voornamelijk infrastructurele maatregelen met als doel de negatieve effecten van autoverkeer terug te dringen, het aanpassen van het gedrag van de bestuurder en het verbeteren van de omstandigheden voor de zachte weggebruiker. Mogelijke maatregelen zijn drempels en plateaus, gebiedsge-richte snelheidsverlaging, wegversmallingen, … Doorgaand verkeer moet geweerd worden in dergelijke gebieden.De hoofdstraten worden als doortocht heringericht.


Toch is snelheidsverlaging meer dan het plaatsen van borden (dit noemen we de sobere inrichting). Ook aanpassingen aan weginfrastructuur, handhaving en sensibilisering zijn belangrijk en nodig zodat ook een effectieve snelheidsverlaging gerealiseerd wordt (de duurzame inrichting). Bovendien moeten de snelheidsbeper-kingen logisch zijn zodat ze ook aanvaardbaar zijn voor de modale weggebruiker (zie hiervoor ook de fi ches 3.2 en 3.3).


Een snelheidsverlaging heeft een gunstige invloed op zowel de ongevalskans als op de letselernst.

In 2001-2002 gebeurden 17.454 letselongevallen op gemeentewegen binnen de bebouwde kom met een snelheidsbeperking van 50 km/u. Daarvan waren er 1.987 ernstige ongevallen en 168 ongevallen kenden een dodelijke afl oop.Met een fi etser en een motorvoertuig (auto, vrachtwagen of motor) gebeurden 23 dodelijke ongevallen, 375 ernstige ongevallen en 3.889 letselongevallen. Voetgangers waren betrokken in 34 dodelijke ongevallen met een motorvoertuig, in 287 ernstige ongevallen en in 1.463 letselongevallen. De ongevallencijfers zijn deze van de periode 2001-2002, verzameld bij het NIS.Uit de NIS-data is evenwel niet af te leiden hoeveel van deze ongevallen gebeuren in woonstraten. Uit een detailstudie in Antwerpen blijkt dat 60 % van de fi etsslacht-offers op gemeentewegen vallen (Van Hout & de Jong, 2006). Bovendien vallen 25 % van de fi etsslachtoffers in woonstraten. Hieruit kunnen we afl eiden dat ongeveer 40 % van de slachtoffers op gemeentewegen vallen in woonstraten. Voorts gebeur-den 21 % van alle ongevallen waarbij een fi etser ernstig gewond of gedood werd in een woonstraat met een snelheidsregime van 50 km/u.Voor voetgangers vinden we 2/3e van de slachtoffers op gemeentewegen. Ongeveer 40 % van de voetgangerslachtoffers vallen te betreuren in hoofd- of woonstraten. We concluderen dat ongeveer 60 % van de voetgangersslachtoffers op gemeentewegen vallen in woon- of hoofdstraten. Ruim 20 % van de ongevallen waarbij een voetganger ernstig gewond raakt, gebeuren in woonstraten met een snelheidsregime van 50 km/u.

Gebiedsgerichte maatregelen geven aanleiding tot een reductie van het aantal letselongevallen met 15 % (Elvik & Vaa, 2004). In woonstraten is de reductie groter (-24 %), op de hoofdstraten wat kleiner (-8 %). Het grootste deel van de reductie in de woonstraten is het gevolg van de afname van het verkeer. Een reductie van de limiet van 60 naar 40 en van 50 naar 30 geeft aanleiding tot 67 % minder letselongevallen (Elvik & Vaa, 2004). Het instellen van snelheidszones 30 in woongebieden is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met 27 %.De herinrichting tot ‘environmental streets’ (een concept vergelijkbaar met onze doortochten) is goed voor een reductie van het aantal letselongevallen met 38 %. De reductie is gerelateerd aan de omvang van de gerealiseerde snelheidsreductie. Wanneer geen snelheidsreductie gerealiseerd wordt, is er ook geen afname van het aantal ongevallen, integendeel. Globaal komen we dus tot een ongevallenreductie van 15 tot 65 %.


Wanneer alle woonstraten waar momenteel nog een snelheidsregime van 50 km/u van toepassing is, teruggebracht worden tot 30 km/u is het potentieel van de maat-regel als volgt: 17.454/2 letselongevallen/jaar * 40 % ongevallen op gemeente-lijke woonstraten * 15 % = jaarlijks 524 letselongevallen minder op gemeentelijke woonstraten bij een sobere herinrichting. Met een meer grondige herinrichting (reductie met 50 %) wordt dit een jaarlijkse besparing van 1.745 letselongevallen. Een sobere herinrichting is dan wel goedkoper, maar ze vereist meer handhaving om toch een vergelijkbaar effect te bekomen.Voor fi etsers vinden we bij benadering een reductie met een kwart van de ongeval-len met fi etsers en motorvoertuigen in gemeentelijke woonstraten (of in totaal bijna 500 letselongevallen per jaar). Voor voetgangers loopt dit op tot ongeveer 40 % (ongeveer 300 letselongevallen per jaar).Fietsers lopen vooral een groot risico ter hoogte van kruispunten, voetgangers vooral bij het oversteken op wegvakken. De inspanningen worden bij voorkeur dan ook gericht op deze locaties.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Een lagere snelheid is ook gunstig voor de uitstoot van voertuigen. Hiermee levert de maatregel eveneens een bijdrage tot het behalen van de Kyoto-norm.Gebiedsgerichte maatregelen zorgen voor een duidelijke afname van het aantal woningen blootgesteld aan verkeerslawaai wat de verkeersleefbaarheid verhoogt. Bestuurders zijn meer geneigd om de stroomwegen te gebruiken wanneer de te behalen tijdswinst verkleint. Om het niveau van 55 dBa te halen mogen maximaal 50 voertuigen per dag passeren. Fietsers en voetgangers voelen zich veiliger wanneer voertuigen trager rijden. Hierdoor kunnen mensen vaker geneigd zijn om toch de fi ets te nemen of te wande-len. Zo krijgen meer mensen de kans om deel te nemen aan het sociale leven in de buurt.

VERANTWOORDELIJKEN

De beslissing om woongebieden om te vormen tot zone 30 valt onder de bevoegd-heid van de wegbeheerder, veelal de gemeente. De gemeente is ook verantwoor-delijk voor de herinrichting van de gemeentewegen. Deze dienen daarvoor een aanvullend reglement op te stellen. Bij handhaving en sensibilisering zijn ook andere diensten betrokken waaronder de lokale politie.

HAALBAARHEID

Veel gemeenten zijn inmiddels begonnen met het invoeren van zones 30, ook buiten schoolomgevingen. Andere gemeenten tonen minder animo om zones 30 in te voeren. Een sobere herinrichting (plaatsen van borden en beperkte ingrepen t.h.v. de toegang tot het verblijfsgebied) kan op relatief korte termijn gerealiseerd worden. Voor een meer uitgebreide herinrichting wordt het normale onderhouds-tempo gevolgd. De klemtoon wordt in eerste instantie gelegd op de toegang tot het woongebied.


OUTPUTINDICATOREN

Als indicator kan het aantal gerealiseerde kilometers zone 30 in verblijfsgebieden gehanteerd worden.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Gelijkvormigheid tussen gemeenten onderling en tussen gewesten gemeentewegen is noodzakelijk zodat een uniform snelheidsbeeld ontstaat.De negatieve gevolgen van hogere snelheden (milieu en veiligheid) doen zich voor op een geaggregeerd niveau, terwijl de voordelen (kortere aangevoelde reistijd, de kick en het rijplezier) zich op individueel niveau laten gevoelen. De invoering van zones 30 dient daarom samen te gaan met sensibilisering en informatieverstrekking, maar ook met handhaving.De maatregel heeft waarschijnlijk ook een invloed op de spreiding van het verkeer. Dit kan gunstig of ongunstig zijn. Netwerkeffecten zijn vooralsnog niet te bepalen.


• Princen, P. (2004). Literatuurstudie naar de effecten van een verlaging van de snelheidslimiet van 90 km/u naar 70 km/u op wegen in Vlaanderen. Diepen-beek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Princen, P. (2005). Literatuurstudie naar de effecten van een verlaging van de snelheidslimiet van 50 km/u naar 30 km/u. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersvei-ligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Van Hout, K. & de Jong, M. (2006). Ernstige ongevallen met fi etsers en voetgan-gers – Een diepte-analyse. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.


4.2 Daytime Running Lights (DRL)

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Onderzoek naar de effecten van DRL op de verkeersveiligheid in Vlaanderen, met bijzondere aandacht voor de kwetsbare weggebruikers.

• Aanleiding Motorrijders zijn volgens de wegcode reeds verplicht om ook overdag verlichting te voeren. Een Europese aanbeveling stelt voor dit voor alle voertuigen in te voeren (EC, 2006).Veel ongevallen gebeuren omdat weggebruikers elkaar niet tijdig opmerken. Dit geldt zowel voor ongevallen bij nacht als overdag. Voertuigzichtbaarheid is daarom één van de factoren die het aantal ongevallen beïnvloedt.Niet iedereen is echter overtuigd dat DRL voor alle weggebruikers goed is. Vooral een verminderde zichtbaarheid van zwakke weggebruikers en motorrijders wordt vaak aangehaald als tegenargument.

• Doel Het primaire doel van DRL is een verhoging van de zichtbaarheid en daarmee een vermindering van het aantal ongevallen overdag waarbij verkeersdeelnemers elkaar niet opmerken. Het onderzoek moet klaarheid brengen in de effecten van DRL op de verschillende weggebruikers.

• Doelgroep De maatregel heeft een rechtstreekse impact op de bestuurders van auto’s en vracht-wagens. Indirect zijn ook de andere weggebruikers betrokken omdat zij mogelijk minder zichtbaar worden. Dat is alvast de opvatting van motorrijders en fi etsers.

• DetailbeschrijvingTwee manieren zijn mogelijk. De eerste is het wettelijk verplicht maken van ver-lichting vooraan en/of achteraan. De tweede houdt in dat alle nieuwe voertuigen worden uitgerust met een voorziening die de verlichting automatisch ontsteekt bij het starten van het voertuig. We kunnen aannemen dat fabrikanten zullen overgaan tot een dergelijk systeem wanneer DRL verplicht wordt. Bijkomend onderzoek is nodig naar de effecten op kwetsbare weggebruikers. Er mag dan globaal een vermindering van het aantal ongevallen verwacht worden, maar in hoeverre geldt dit ook voor de kwetsbare weggebruikers (fi etsers, brom-fi etsers, voetgangers, motorrijders)? Wordt het comfort van deze kwetsbare weg-gebruikers verminderd (bv. langere wachttijden vooraleer over te steken, grotere dreiging, …)? Bovendien is veel van het onderzoek afkomstig uit Scandinavische landen. Het onderzoek dient dan ook na te gaan in hoeverre de resultaten die daar gevonden werden, ook opgaan voor Vlaanderen.


Een autobestuurder die gebruikmaakt van DRL heeft 13 % minder kans op een onge-val tussen meerdere weggebruikers (Elvik & Vaa, 2004).


De verplichting tot DRL gaf volgende resultaten: 15 % minder voetgangers aangere-den door auto’s, 10 % minder fi etsers aangereden door auto’s, 10 % minder ‘front or side’-aanrijdingen, 9 % meer kop-staartbotsingen en 8 % minder meervoudige ongevallen overdag. Deze cijfers gelden voor een toename van het gebruik van DRL van 35-40 % tot 85-90 %, zoals gevonden in de Scandinavische landen. De baten van de maatregel worden drie keer hoger geschat dan de kosten.De introductie van DRL in de EU-landen zou goed zijn voor een jaarlijkse reductie van 2.800 doden. De kosten-batenverhouding bedraagt 1:4,4 (of 1:6,4 bij het voorzien van speciale lampjes).Onderzoek toont aan dat DRL een positieve bijdrage levert aan de ongevalsreduc-tie, reductie van letsels bij auto-inzittenden en kwetsbare weggebruikers, ongeacht de breedtegraad van het onderzochte land. Bij de verplichtstelling van DRL werden 8 tot 15% minder meerzijdige ongevallen vastgesteld. Een Noorse meta-analyse gaf 5 tot 10 % minder meerzijdige ongevallen. Een Nederlandse review vond 12 % minder meerzijdige ongevallen overdag, 25 % minder doden en 20 % minder gewonden. Er is geen empirisch bewijs dat motorrijders minder zichtbaar zouden worden bij DRL voor alle weggebruikers. Het is wel mogelijk dat weggebruikers zich meer gaan richten op verlichting. Al wie verlichting voert, wordt dan opge-merkt. Weggebruikers zonder verlichting (fi etsers en voetgangers vooral) worden in dat geval minder snel opgemerkt. Het is dus goed mogelijk dat de geconstateerde vermindering van het aantal slachtoffers bij fi etsers en voetgangers een gevolg is van zwakke weggebruikers die voorzichtiger zijn en vlugger geneigd zijn om auto’s te laten passeren.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Zachte weggebruikers worden mogelijk meer afgeschrikt door de koplampen en zullen daardoor vlugger geneigd zijn hun voorrang af te staan. De maatregel is in dat geval wel voordelig vanuit verkeersveiligheid, maar niet vanuit het comfort van de zachte weggebruiker.Bijkomend brandstofverbruik (1 tot 2 %) is nadelig in het kader van de milieudoel-stellingen in het algemeen en de Kyoto-doelstellingen in het bijzonder. Vooral de NOx-uitstoot neemt toe (+14 %). Door het gebruik van specifi eke lampen kan dit nadeel beperkt worden.

VERANTWOORDELIJKEN

De invoering van DRL is vooralsnog een federale materie, waar Europa een sterk sturende rol speelt. De automobielnijverheid kan hier bovendien snel op inspringen. Een eventuele sensibilisering hieromtrent is een Vlaamse bevoegdheid.

HAALBAARHEID

Momenteel is DRL voor auto’s verplicht in negen Europese landen. De EU overweegt een invoering in alle EU-landen.Invoering van de maatregel op korte termijn is mogelijk tegen een minieme meer-kost voor de autobezitter voor zover er politieke consensus is. De maatregel is wel gecontesteerd door verschillende gebruikersorganisaties (motorrijders, fi etsers).


Daarom wordt een eventuele invoering best voorafgegaan door een gedegen onder-zoek naar de gevolgen voor andere weggebruikers.Op basis van het onderzoek kan Vlaanderen een duidelijk standpunt innemen ten opzichte van de federale overheid.

OUTPUTINDICATOREN

Als indicator wordt de stand van zaken met betrekking tot de invoering (of de ver-werping ervan) van DRL gehanteerd.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Eventuele secundaire effecten (naar zwakke weggebruikers toe) moeten eerst uitge-klaard worden om ook bij hen voldoende draagvlak te creëren.


• European Commission (2006). Saving lives with Daytime Running Lights (DRL) – A consultation Paper. EC, Brussel.


4.3 Administratieve afhandeling boetes

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Aanleiding Een administratieve afhandeling van de boetes maakt het mogelijk de werklast van politie en parketten te verlichten door een snellere afhandeling van verkeersovertre-dingen.

• Doel Via een administratieve afhandeling van verkeersboetes kan men het aantal contro-les verhogen zonder de politiediensten en parketten extra te belasten.

• Doelgroep De maatregel is gericht op weggebruikers die verkeersovertredingen begaan en hiervoor via een administratieve boete gestraft kunnen worden.

• DetailbeschrijvingDe meeste verkeersovertredingen worden momenteel nog strafrechtelijk bestraft. Voor sommige verkeersovertredingen is afhandeling via een administratieve boete mogelijk, zonder voorafgaande tussenkomst van een rechter. De mogelijkheid tot het opleggen van administratieve geldboetes wordt in Vlaande-ren steeds meer gebruikt door controleurs of wegeninspecteurs in te schakelen. Dit vloeit voort uit het artikel 11 van de Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen van 8 augustus 1980. Op grond van dit artikel zijn de gewesten immers bevoegd om de niet-naleving van hun decreten strafbaar te stellen en de straffen wegens niet-naleving te bepalen. De gewesten hebben daarbij de keuze tussen strafsancties of administratiefrechtelijke sancties (Arbitragehof, nr. 127/2000 van 6 december 2000, B 13.5). De decreten kunnen op grond van hetzelfde artikel de Vlaamse ambtenaren de hoedanigheid van agent of offi cier van gerechtelijke politie toeken-nen.

In het kader van het aslastendecreet kunnen door de Vlaamse regering aangewe-zen ambtenaren een administratieve geldboete opleggen wanneer schade aan het wegdek wordt veroorzaakt door overlading. De wegeninspecteur brengt de wegen-inspecteur-controleur op de hoogte van de vastgestelde misdrijven en de eventuele onmiddellijke inningen. Daarna deelt de wegeninspecteur-controleur de beslissing tot onmiddellijke inning of, bij gebreke hiervan, zijn voornemen om een admini-stratieve geldboete op te leggen na ontvangst van het proces-verbaal mee aan de procureur des Konings. De procureur des Konings deelt vervolgens zijn voornemen om strafvervolging in te stellen mee aan de wegeninspecteur-controleur. Wanneer de procureur des Konings meedeelt te vervolgen, vervalt de mogelijkheid tot het opleg-gen van een administratieve geldboete. Als de administratieve geldboete onmiddel-lijk werd geïnd, dan wordt deze terugbetaald. De overtreder kan tegen de beslis-sing in beroep gaan. Als de overtreder de administratieve geldboete niet betaalt, wordt die geldboete bij dwangbevel ingevorderd bij gerechtsdeurwaardersexploot.

In het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen is een soortgelijke regeling


van administratieve geldboetes bij inbreuken op of niet-naleving van bepaalde regels voorzien.

Het controlepersoneel van De Lijn is bevoegd om alle vervoerbewijzen en vermin-deringskaarten te controleren en om inbreuken vast te stellen. Bij overtreding wordt proces-verbaal opgemaakt en een administratieve geldboete opgelegd. Wanneer niet akkoord wordt gegaan, dient gereageerd te worden bij de Dienst Administra-tieve Boetes van De Lijn en kan in beroep gegaan worden. Bij niet-betaling van de defi nitief opgelegde boete wordt het dossier voor uitvoering aan de gerechtsdeur-waarder overgemaakt.

Bepaalde parkeerovertredingen zijn gedepenaliseerd, zoals gesteld in de Wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid. In de wijziging van 20 juli 2005 van de verkeerswet (Wet van 16 maart 1968 betref-fende de politie over het wegverkeer) schiep de wetgever meer duidelijkheid over de problematiek van de gedepenaliseerde parkeerovertredingen. Het betreft met name parkeren met beperkte parkeertijd, betalend parkeren en parkeren op plaat-sen voorbehouden aan bewoners. Dankzij de depenalisering moet de controle op deze parkeerinbreuken niet langer gebeuren door hulpagenten. Deze parkeerover-tredingen kunnen door parkeerwachters (beëdigde gemeenteambtenaren of bedien-den van een privémaatschappij) worden vastgesteld met het oog op de vestiging van een parkeerretributie of –belasting. De parkeerovertredingen m.b.t. halfmaande-lijks beurtelings parkeren, beperking van het langdurig parkeren, en bedrog met de parkeerschijf worden nog wel strafrechtelijk bestraft.

EFFECTEN OP VERKEERSVEILIGHEID Administratieve afhandeling van verkeersboetes maakt de procedure lichter, waar-door meer controles mogelijk zijn. Verhoging van het aantal controles leidt tot een hogere pakkans bij de weggebruikers. Hierdoor zullen weggebruikers meer ge-neigd zijn om de verkeersregels na te leven, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. De effecten op de verkeersveiligheid hangen echter in sterke mate af van de beschikbaarheid van voldoende personeel en de mate van toezicht op naleving van de verkeersregels.

SECUNDAIRE EFFECTEN Een uitbreiding van de administratieve afhandeling van de gewone verkeersover-tredingen geeft politie en parket meer ruimte om de zwaardere overtredingen te vervolgen.

VERANTWOORDELIJKEN Controleactiviteiten en beboeting zijn belangrijke activiteiten van de politiediensten. Aangezien de politie echter een uitgebreid takenpakket heeft, is verhoging van het aantal verkeerscontroles niet altijd even evident. De administratieve afhandeling van verkeersboetes laat een lichtere procedure toe en in het kader van de decretale re-gelingen is bovendien inschakeling van gewestambtenaren mogelijk. Parkeerwach-


ters (gemeenteambtenaren of bedienden van privémaatschappijen) kunnen instaan voor de controle van gedepenaliseerde parkeerovertredingen.De verschillende overheden kunnen via weten regelgeving de mogelijkheid tot administratieve afhandeling van verkeersboetes verder verruimen.

HAALBAARHEID Recente weten regelgeving biedt de mogelijkheid tot administratieve afhandeling van bepaalde verkeersovertredingen. Dit toont aan dat deze maatregel haalbaar is.De inschakeling van gewestambtenaren in het kader van een decretale regeling betekent een fi nanciële meerkost door hogere personeelskosten, die gecompenseerd wordt door de inning van de administratieve geldboetes. De ambtenaren dienen wel de nodige opleiding gekregen te hebben, vooraleer ze op het terrein aan de slag kunnen.

OUTPUTINDICATOR(EN) Als indicator kan het aantal overtredingen die aanleiding geven tot administratieve geldboetes gehanteerd worden.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Een duidelijk wetgevend kader is een vereiste zodat alle actoren op het terrein steeds weten waarvoor ze bevoegd zijn en welke overtredingen op welke wijze afgehandeld dienen te worden. Dit is rechtstreeks gerelateerd met het verschaffen van een goede opleiding aan deze actoren.

REFERENTIES Wetgeving• Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S.

27.03.1968).

• Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen van 8 augustus 1980 (B.S. 15.08.1980).

• Decreet van 19 december 1998 houdende bepalingen tot begeleiding van de begroting 1999 (B.S. 31.12.1998).

• Decreet van 24 juni 2005 houdende bepalingen tot begeleiding van de aanpas-sing van de begroting 2005 (B.S. 24.08.2005).

• Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (B.S. 21.08.2001).

• Wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersvei-ligheid (B.S. 25.02.2003).

• Wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S. 11.08.2005).


4.4 Aanvullende reglementen

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Aanleiding Sinds de staatshervorming ligt de bevoegdheid op gebied van de aanvullende verkeersreglementen bij de gewesten. Dit werd uitdrukkelijk vastgesteld door het Ar-bitragehof in het arrest van 3 november 2004. Het Vlaamse Gewest is dus bevoegd een regeling te creëren voor de aanvullende reglementen. Vanaf 1 januari 2008 zal bovendien het toezicht op de aanvullende reglementen van de federale over-heid overgedragen worden aan de gewesten. Vlaanderen kan via de aanvullende reglementen een eigen beleid voeren op het vlak van verkeersveiligheid.

• Doel Aanvullende reglementen hebben tot doel de verkeersreglementering aan te passen aan de plaatselijke of bijzondere omstandigheden ter verzekering van de veiligheid en de vlotheid van het verkeer op de openbare wegen.

• Doelgroep Wegbeheerders en weggebruikers.

• DetailbeschrijvingVerkeerstekens die blijvende of periodieke verplichtingen opleggen aan de weg-gebruikers mogen slechts worden geplaatst nadat een aanvullend reglement werd genomen. Het gebruik en de plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens zijn vastgelegd in het Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 houdende de minimum-afmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens. De waarde en bindende kracht van de verkeerstekens, evenals de verschillende types verkeerstekens worden behandeld in het koninklijk besluit houdende algemeen regle-ment op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg.De procedure voor het opstellen van aanvullende reglementen die gevolgd dient te worden door gemeenten is vastgelegd in de wet betreffende de politie over het wegverkeer. Tot op heden als volgt. De gemeenten stellen via de gemeenteraad aanvullende reglementen vast betreffende de op het grondgebied van hun gemeente gelegen openbare wegen. Deze aanvullende reglementen dienen overgemaakt te worden aan de minister tot wiens bevoegdheid het wegverkeer behoort, die de ingediende aanvullende reglementen goed- of afkeurt. Indien de minister geen uitspraak heeft gedaan binnen een termijn van zestig dagen nadat het aanvullende reglement is binnengekomen, dan kan het in werking gesteld worden.

In de praktijk verloopt de wettelijke regeling als volgt:

- Op de gemeente- en provinciewegen stellen de gemeenteraden de aanvullende reglementen vast. Zij maken deze aanvullende reglementen ter goedkeuring over aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.

- Op de gewestwegen worden de aanvullende reglementen in eerste instantie vastgesteld door de gewesten. Het betrokken aanvullend reglement wordt ter advies overgemaakt aan de gemeente. Daarnaast kunnen ook de gemeenteraden


aanvullende reglementen betreffende de gewestwegen (met uitzondering van de autosnelwegen) opstellen. Deze aanvullende reglementen worden ter goedkeu-ring overgemaakt aan de gewesten.

- Indien een aanvullend reglement betrekking heeft op een zone waarin zich zowel gewest- als gemeente- en/of provinciewegen bevinden, wordt het aanvullend re-glement genomen door de gemeente na goedkeuring door de federale overheid en met advies van het Vlaams Gewest.

Vanaf 1 januari 2008 zal het toezicht op de aanvullende reglementen van de fede-rale overheid overgedragen worden aan de gewesten en verdwijnt het federale toe-zicht. Momenteel is een decreet in opmaak om een eigen regeling voor het Vlaams Gewest uit te werken. De opmaak van een gegevensbank wordt voorzien waarin alle aanvullende reglementen worden verzameld en in een GIS-omgeving gevisua-liseerd, zodat steeds de meest recente reglementering op de verschillende wegen gekend is. Deze gegevensbank zal tevens de nodige informatie aanleveren voor het opstellen van een snelheidsdatabank die in navigatiesystemen verdere toepassing kan kennen en in de toekomst eventueel bruikbaar zal zijn voor ISA.

EFFECTEN OP VERKEERSVEILIGHEID Aanvullende reglementen zijn op zich geen verkeersveiligheidsmaatregel. Ze kun-nen wel de uitgangsbasis verbeteren voor het nemen van diverse verkeersveilig-heidsmaatregelen. Zo kunnen aanvullende reglementen via het aanbrengen van verkeerstekens op of langs de openbare weg direct of indirect een invloed hebben op de verkeersveilig-heid. Dit kan bijvoorbeeld gaan om ongevallen tussen vrachtwagens en zwakke weggebruikers doordat het vrachtvervoer gestuurd wordt langs een weg die niet of minder geschikt is voor vrachtvervoer, het hanteren van een plaatselijk snelheids-regime dat niet afgestemd is op het gebruik ervan door de verschillende types weggebruikers. Het kan ook onder meer ongevallen betreffen ten gevolge van slecht zichtbare, slecht geplaatste, ontbrekende of onduidelijke signalisatie.

Het opstellen van een gegevensbank van de aanvullende reglementen biedt vele mogelijkheden om via een duidelijk beeld van de aanwezige signalisatie een gericht(er) verkeersbeleid te voeren. Zo biedt dit de mogelijkheid aan de gemeenten om de afstemming van de signalisatie sterk te verbeteren. Het is zo dat momenteel de signalisatie over de gemeentegrenzen heen niet altijd homogeen en op elkaar afgestemd is. Er zal ook een duidelijk beeld gevormd kunnen worden van de over-bodige signalisatie. Wegname van deze overbodige signalisatie zal ertoe leiden dat enerzijds de aandacht van de weggebruiker op de weg verhoogt en anderzijds dat de resterende ‘belangrijke’ signalisatie door de weggebruikers beter opgemerkt wordt.

SECUNDAIRE EFFECTEN Een duidelijk overzicht van de bestaande signalisatie via de te ontwikkelen ge-gevensbank zal de onderzoeksmogelijkheden doen toenemen. Opname van de


verkeersongevallengegevens vergroot het potentieel nog verder en kan aanleiding geven tot nuttige input voor het verkeersveiligheidsbeleid. Zo kan bijvoorbeeld onderzoek verricht worden naar verbanden tussen enerzijds snelheidsregimes of vrachtwagenroutes en anderzijds verkeersongevallen.

VERANTWOORDELIJKEN Het Vlaams Gewest is bevoegd een eigen regeling tot stand te brengen inzake de aanvullende reglementen en is dus verantwoordelijk voor het gevoerde beleid ter zake. De specifi eke bevoegdheden van de verschillende wegbeheerders inzake het opstellen van de aanvullende reglementen en het plaatsen of aanbrengen van de respectieve verkeerstekens worden in het decreet geregeld.

HAALBAARHEID De nieuwe regeling kan op relatief korte termijn ingevoerd worden in Vlaanderen. Op dit moment is het decreet in opmaak. Na goedkeuring van het ontwerpdecreet is er een juridische basis voor de nieuwe regeling. Ook het opstellen van de gege-vensbank voor de aanvullende reglementen wordt op relatief korte termijn voorzien.

De kosten, ten laste van de Vlaamse overheid, voor de te ontwikkelen gegevensbank voor de aanvullende reglementen worden geschat op 5.000.000 euro (1.000.000 euro voor de ontwikkeling van een databank en 4.000.000 euro voor de inventari-satie van de verkeersborden).

Momenteel worden jaarlijks tussen de 1.800 en 2.600 gemeentelijke aanvullende reglementen voor het Vlaams Gewest behandeld door de FOD Mobiliteit en Ver-voer. Het aantal aanvullende reglementen op gewestwegen wordt geschat op een 400-tal jaarlijks. Aangezien in het verleden niet steeds een aanvullend reglement werd opgesteld, zullen de werkelijke aantallen aanvullende reglementen die dienen vastgesteld te worden hoger liggen.

OUTPUTINDICATOR(EN) Als indicator kan de beschikbaarheid van de gegevensbank van de aanvullende reglementen gehanteerd worden, evenals de beschikbaarheid van de reglementerin-gen in een GIS-omgeving.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Kritische succesfactoren voor een goed beleid inzake de aanvullende reglementen zijn voornamelijk het beschikken over een duidelijk wetgevend kader, zorgen voor een goede en constructieve samenwerking tussen lokale overheden en het Vlaams Gewest, en het opmaken van een goede inventarisatie van de huidige toestand in-zake reglementering. Op basis hiervan kan nagegaan worden waar de bestaande signalisatie niet gereglementeerd is of afwijkt. Op basis van de reglementering kan gecontroleerd worden of gevolg gegeven wordt aan het uitgestippelde beleid, de nieuwe wetgeving, dienstorders van de Vlaamse overheid en ministeriële rondzend-


brieven. Een gegevensbank binnen een GIS-omgeving laat toe de logica van de ge-troffen maatregelen beter te evalueren t.o.v. aanliggende wegvakken en gemeentes.

REFERENTIES

Wet- en regelgeving• Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer (B.S.

27.03.1968).

• Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg (B.S. 09.12.1975).

• Ministerieel rondschrijven van 14 november 1977 betreffende de aanvullende reglementen en de plaatsing van de verkeerstekens (B.S. 17.12.1977).

• Omzendbrief van 12 december 1968 betreffende de aanvullende reglementen op de politie over het wegverkeer en de plaatsing der verkeerssignalisatie.

• Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 houdende de minimumafmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens (B.S. 14.10.1976).


4.5 Horizontale inbedding verkeersveiligheid

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Verkeersveiligheid wordt ingebed in de andere beleidssectoren.

• Aanleiding Het verkeersveiligheidsbeleid staat niet los van de andere beleidsdomeinen. Ver-keersveiligheid wordt in belangrijke mate beïnvloed door maatregelen in andere beleidsdomeinen. Bovendien is verkeersveiligheid slechts één van de aspecten van het mobiliteitsbeleid. Ten slotte hebben maatregelen op het gebied van verkeersvei-ligheid ook gevolgen op andere beleidsdomeinen.

• Doel Het doel van de maatregel is om de raakvlakken tussen verschillende beleidsdomei-nen te benutten en een synergie te bewerkstelligen bij het nemen van maatregelen. Voorts moet de maatregel de afweging van de effecten van een maatregel op verschillende beleidsdomeinen mogelijk maken.

• Doelgroep De verschillende beleidsverantwoordelijken en -voorbereiders.

• DetailbeschrijvingOm de verkeersveiligheid op een duurzame manier te blijven verbeteren, zijn inspanningen nodig van verscheidene beleidsdomeinen. De link met Ruimtelijke Ordening en Openbare Werken is duidelijk, maar ook het gelijkekansenbeleid, het economisch beleid, onderwijs, … hebben een invloed op de verkeersveiligheid. Omgekeerd beïnvloeden verkeersveiligheidsproblemen ook deze sectoren. Coördinatie is dus noodzakelijk. Verkeersveiligheidsbeleid heeft nood aan een veiligheidscultuur, ook binnen de overheid. Er bestaat een gedeelde verantwoorde-lijkheid voor verkeersveiligheid: aandacht voor verkeersveiligheid in het onderwijs, de verkeersveiligheidsaudit voor ruimtelijke ontwikkelingen, armoedebestrijding als bijdrage aan een verhoogde verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is een belangrijk probleem van volksgezondheid en ook het stimuleren van alternatieve vervoerswij-zen heeft een positief effect op de volksgezondheid, maar dat moet dan veilig kun-nen. Het zijn maar enkele voorbeelden van de onderlinge verwevenheid.

Organisatorische maatregelen moeten rekening houden met deze werkelijkheid. De MORA wordt dan ook gezien als een multisectoraal instrument. Naast de hori-zontale integratie, mag trouwens ook de verticale integratie (over de verschillende beleidsniveaus) niet uit het oog verloren worden. Analoog met de Kafka-toets kun-nen diverse beleidsmaatregelen met een potentiële impact op de verkeersveiligheid ook onderworpen worden aan een verkeersveiligheidstoets.

Ook beeldvorming via de media kan een belangrijke impact hebben op de (attitu-des tegenover) verkeersveiligheid. Door overeenkomsten met de audiovisuele media kan de beeldvorming beïnvloed worden in de richting van meer verkeersveiligheid.


Wetenschappelijk onderzoek kan helpen om de verschillende effecten van maatre-gelen op de diverse beleidsdomeinen in kaart te brengen.


De effecten van de maatregel op de verkeersveiligheid zijn ook hier onrechtstreeks. De maatregel beoogt een effi ciënter verkeersveiligheidsbeleid door een betere af-stemming van de verschillende maatregelen. Het is evenwel zeer moeilijk om de kos-ten en baten van organisatorische maatregelen in te schatten (Elvik & Vaa, 2004).

SECUNDAIRE EFFECTEN

Door een multisectorale benadering en de synergetische effecten die ontstaan, pro-fi teren ook andere beleidsdomeinen van de maatregelen ten behoeve van verkeers-veiligheid.

VERANTWOORDELIJKEN

De horizontale inbedding van verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijk-heid. De Minister van Mobiliteit dient hier evenwel de trekkersrol te spelen.

HAALBAARHEID

Tussen de Ministeries van Mobiliteit en Openbare Werken bestaat reeds een intense samenwerking (onder meer via de MORA). Een deel van hun budgetten wordt geza-menlijk beheerd. Idealiter zijn alle beleidssectoren betrokken partij. Belangrijke departementen zijn zeker Mobiliteit, Openbare Werken, Volksgezondheid, Onderwijs, Ruimtelijke Ordening en Stedenbeleid. Toch hebben ook andere departementen zeker een rol te spelen. Door een bundeling van krachten is effi ciënter gebruik van de bestaande budgetten mogelijk.

OUTPUTINDICATOREN


KRITISCHE SUCCESFACTOREN De gedeelde verantwoordelijkheid vereist dat alle partners op dezelfde golfl engte zitten. Waar dit niet mogelijk blijkt (België is een federale staat waar de verschil-lende gemeenschappen soms tegenstrijdige visies hebben), is de afbakening van consistente bevoegdheidspakketten aangewezen.

De grootste kosten voor verkeersveiligheidsmaatregelen worden niet steeds gedra-gen door de departementen of betrokkenen die het meest te winnen hebben bij een verbeterde verkeersveiligheid. De sector van de volksgezondheid heeft bijvoorbeeld veel baat bij minder verkeersslachtoffers, terwijl Openbare Werken vooral veel investeert in verkeersveiligheid.


4.6 Doorvoeren maatregelen gemeentelijke mobiliteitsplannen

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Gemeenten engageren zich voor een verhoogde verkeersveiligheid.

• Aanleiding Werken aan de verkeersveiligheid is een zaak van alle bestuurlijke niveaus. In de ruimtelijke structuurplannen en de mobiliteitsplannen zijn heel wat projecten opge-nomen die de verkeersveiligheid gunstig kunnen beïnvloeden. Deze maatregelen moeten echter ook op het terrein uitgevoerd worden.

• Doel Het doel van de maatregel is te komen tot een meer effi ciënte opvolging van het verkeersveiligheidsbeleid op de verschillende beleidsniveaus en het vastleggen van de verantwoordelijkheid van de verschillende betrokken beleidsactoren.

• Doelgroep De maatregel is in eerste instantie gericht naar de beleidsverantwoordelijken op de verschillende niveaus.

• DetailbeschrijvingHet convenantbeleid werd verankerd door het decreet van 20 april 2001 betref-fende de mobiliteitsconvenants, aangevuld met omzendbrieven en voorbeelden van goede praktijk. De standaardteksten van de modules zijn vastgelegd bij Ministerieel Besluit van 21 december 2001, en zoals later gewijzigd. Het regeerakkoord 2004-2009 stelt dat het instrument van het mobiliteitsconvenant regelmatig geëvalueerd en verfi jnd moet worden voor de toekomst. De grondige evaluatie van het convenantinstrument is gestart in het najaar van 2005, uitgaande van de voorstellen en standpunten van de verschillende partners en van de vastgestelde politieke beleidslijnen. De gewijzigde moduleteksten werden vastgelegd in het Ministerieel Besluit betreffende de mobiliteitsconvenants van 22 februari 2007 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 5 april 2007.

Hierbij werd een vernieuwde methodiek voor de evaluatie met sneltoets en bijsturing van het gemeentelijk mobiliteitsplan ingevoerd. De bepalingen zijn vastgelegd in de Omzendbrief MOW/2007/3. De procedure sneltoets vervangt de vijfjaarlijkse bijsturing zoals die beschreven was in de Omzendbrief OW 2001/4. De sneltoets staat voor een korte, relatief eenvoudige evaluatie van het conform verklaarde mobiliteitsplan en wordt uitgevoerd bij een mobiliteitsplan van minstens vijf jaar oud en/of bij de start van een nieuwe gemeentelijke legislatuur. Tegelijkertijd werden de lokale overheden ontheven van de vraag nog jaarlijks te rapporteren over de uitvoe-ring van hun actieprogramma. Het blijft wel aangewezen dat zij minstens één keer, bijvoorbeeld halfweg de legislatuur, een balans zouden opmaken van de acties en projecten uit hun mobiliteitsplan die in de praktijk werden gebracht en daarover rap-porteren aan de Vlaamse overheid. Daarnaast wordt via de nog lopende herziening van de Omzendbrief OW 2002/1 over het werken met starten projectnota’s ook de evaluatienota geïntroduceerd.


De sneltoets wordt uitgevoerd in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) en hanteert drie vragen:1. Hoe is de planningscontext veranderd sinds de conformverklaring van het mobi-

liteitsplan? Zijn er andere beleidsdomeinen/-plannen (van de lokale én hogere overheden) waarop moet worden afgestemd?

2. Kunnen de actoren zich nog vinden in de doelstellingen van het beleidsplan? Staan ze nog nadrukkelijk en onverdeeld achter de realisatie van dat plan?

3. Zo ja, zijn er dan thema’s, deelaspecten die in het bestaande mobiliteitsplan onbehandeld gebleven zijn en/of onvoldoende zijn uitgewerkt? Welke?

De sneltoets probeert te detecteren wat precies moet gebeuren met het gemeen-telijk mobiliteitsplan. Er zijn drie sporen mogelijk: kan het mobiliteitsplan worden bevestigd zodat de uitvoering kan worden voortgezet met het actualiseren van het actieprogramma, dient het plan te worden aangevuld met meer thema’s en/of het verdiepen van de thema’s of is er een nood aan vernieuwen?

Het doel van het gemeentelijk mobiliteitsplan is te komen tot een duurzaam mobi-liteitsbeleid voor de komende tien jaar. Het doel van de sneltoets (met uitwerking van het te volgen spoor) is te komen tot een evaluatie van het bestaande mobiliteits-plan en tot het formuleren van een nieuwe langetermijnvisie aan de hand van een (ver)nieuw(d) duurzaam langetermijnscenario. Verwacht wordt dat het gemeentelijk mobiliteitsplan meer nog dan vroeger de lokale visie uitwerkt en ondersteunt. Dat betekent dat in de tweede (en volgende) generatie mobiliteitsplannen er moet naar worden gestreefd om ook de subdomeinen waarin net het lokale bestuur zelf een sterke invulling kan geven, zoals verkeersveiligheid, aandacht te geven.

Verkeersveiligheid is één van de duurzame doelstellingen. Vaak echter zijn ze vaag geformuleerd. Daarom worden, in het kader van het mobiliteitsconvenant, concrete doelstellingen geformuleerd op het gebied van verkeersveiligheid. Naast algemene verkeersveiligheidsdoelstellingen worden dus ook specifi eke doelstellingen ontwik-keld voor de verschillende beleidsniveaus. Deze doelstellingen worden vastgelegd in een overeenkomst tussen het gewest, de provincies en de gemeenten. Gemeenten engageren zich om de verkeersveiligheid met een vastgelegd percentage terug te dringen, terwijl het gewest zich engageert om de gemeenten daarbij te ondersteu-nen (door de uitvoering van projecten op gewestwegen, door het ter beschikking stellen van kennis, …). Deze methode heeft als bijkomend voordeel dat er een grotere uniformiteit ontstaat in verkeersveiligheidsmaatregelen. Bovendien kunnen goede oplossingen gemakkelijker doorgang vinden naar andere gemeenten met gelijkaardige problemen.Deze doelstellingen moeten ook opgevolgd worden en de resultaten geëvalueerd. Deze evaluatie gebeurt via de bestaande procedures via de evaluatie van concrete maatregelen en projecten (cf. evaluatienota) en via de evaluatie van het mobiliteits-plan met de sneltoets. Hiervoor zullen indicatoren worden ontwikkeld.


In 2002 gebeurden 13.469 letselongevallen op gemeentewegen. Hierbij vielen 224 verkeersdoden. De maatregel beoogt ook dit aantal verder te reduceren.


De effectiviteit van organisatorische maatregelen is zeer moeilijk te bepalen (Elvik & Vaa, 2004). Er is evenwel een tendens die een kleine verbetering van de verkeers-veiligheid geeft wanneer specifi eke doelstellingen gehanteerd worden. Het effect is het grootst bij ambitieuze langetermijndoelstellingen gesteld door nationale of gewestelijke overheden.Los van de doelstellingen zal ook de betere planning door gemeenten een positief effect hebben op de verkeersveiligheid.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Een verbeterde opvolging van de verkeersveiligheidsdoelstellingen kan een gunstige invloed uitoefenen op de kwaliteit van de verzamelde ongevallendata.

VERANTWOORDELIJKEN

De overeenkomst wordt gesloten tussen de Vlaamse overheid en de gemeentebe-sturen. Het zijn de gemeenten die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de projecten (tenzij anders bepaald in de mobiliteitsplannen). Naast de gemeente en de Vlaamse overheid kunnen ook vervoersmaatschappij De Lijn en de provincie betrokken worden. In functie van de specifi citeit van het project kan het ook aange-wezen zijn om andere partijen op te nemen in de overeenkomst.

HAALBAARHEID

Meer dan 90 % van de Vlaamse gemeenten heeft reeds een mobiliteitsplan (d.d. 2/2007). Bijna alle gemeenten hebben een oriëntatienota. Gezien de plannings-horizon van tien jaar is er geopteerd om na vijf jaar een grondige evaluatie van het mobiliteitsplan te maken om zo tot een meer diepgaande invulling van de langetermijnplanning te komen. De modaliteiten voor de evaluatie en bijsturing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen worden beschreven in de Omzendbrief MOW/2007/3.Daarnaast is er eveneens een toetsing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen aan het gemeentelijk milieubeleid mogelijk (in het kader van het thema mobiliteit binnen de nieuwe samenwerkingsovereenkomst). Dit past in de horizontale inbedding van verkeersveiligheid.

De spelregels kunnen op korte termijn ingevoerd worden. Bij voorkeur worden alle gemeenten betrokken. Een meer doorgedreven opvolging van de gemeentelijke plannen vergt middelen voor extra personeel, zowel voor de Vlaamse overheid als voor de gemeenten. De hoeveelheid hangt af van de omvang van de gemeenten en de omvang van de huidige inspanningen. De inspanningen die de gemeenten moeten leveren, dienen nog vastgelegd te worden.

OUTPUTINDICATOREN

Als outputindicator kan het aantal gemeenten worden genomen dat de overeen-komst getekend heeft.


KRITISCHE SUCCESFACTOREN Een probleem met evaluatie is vaak de onbeschikbaarheid of ontoereikendheid van de ongevallendata. Een eenvoudige ongevallenregistratie met een snelle beschikbaarheid van de gegevens is onontbeerlijk voor snelle bijsturingen. In de overeenkomst wordt daarom ook best de aard en herkomst van de ongevallendata vastgelegd. Gemeenten moeten worden aangespoord om zelf hun ongevallendata te beheren. Dit kan via de lokale politiezones.Gemeenten die de vastgelegde doelstellingen bereiken, kunnen beloond worden door bijvoorbeeld hogere projectsubsidies of een verhoogd aandeel middelen uit het Verkeersveiligheidsfonds.


• Omzendbrief MOW/2007/3.


5.1 Verplicht kenteken voor bromfi etsers

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Het onderzoeken van de impact van een verplicht kenteken voor bromfi etsers op de verkeersveiligheid.

• Aanleiding Bromfi etsers lopen een hoog ongevalsrisico. Niet zelden is dit een gevolg van risicogedrag en het niet-naleven van de verkeersregels. Meer dan de helft van de bromfi etsers rijdt met een opgedreven voertuig (Gysen & Daniels, 2006), ongeveer de helft van de bromfi etsers draagt niet steeds de helm en ook het meenemen van passagiers gebeurt niet steeds volgens de regels.Een gerichte handhaving op deze overtredingen zal zeker bijdragen tot een ver-hoogde verkeersveiligheid voor deze groep weggebruikers. Handhaving gericht op bromfi etsers is echter niet eenvoudig door het ontbreken van een kenteken.

• Doel Het doel van de maatregel is om het aantal ongevallen met bromfi etsers terug te dringen met vlotter verlopende, effi ciënte handhaving.

• Doelgroep De maatregel richt zich tot bromfi etsers.

• Detailbeschrijving Een gerichte handhaving wordt veel gemakkelijker door de invoering van een verplicht kenteken voor bromfi etsen. Zonder kenteken is beboeting immers enkel mo-gelijk door staandehouding. Met kenteken is dit niet langer nodig, het noteren van het kenteken volstaat bij de vaststelling van een aantal overtredingen. Een controle aan de schoolpoorten heeft ook wel een zekere impact, maar de reikwijdte ervan is beperkt.Om de invoering van een verplicht kenteken te ondersteunen, zal Vlaanderen de im-pact van de invoering van een verplicht kenteken voor bromfi etsers op de verkeers-veiligheid onderzoeken. Ook de invoeringsmodaliteiten worden verder onderzocht.


De maatregel heeft een invloed op ongevallen met bromfi etsers. In 2005 waren bromfi etsers betrokken in 3.746 ongevallen. Daarbij vielen meer dan 4.100 slacht-offers bij de bromfi etsers waarvan 424 dodelijk of ernstig gewonden.Invoering van een verplicht kenteken maakt handhaving gemakkelijker. Het is vooral deze handhaving die het grootste effect op de verkeersveiligheid zal opleveren. Bovendien zal het kenteken ook het gevoel van herkenbaarheid verhogen waardoor bromfi etsers zich mogelijk voorzichtiger gaan gedragen. Zo heeft het kenteken een preventief verkeersveiligheidseffect. Ze hoeven nu niet meer staande te worden gehouden, het kenteken kan gewoon genoteerd worden. Ook onbemande camera’s kunnen bromfi etsers betrappen bij snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie.


Er zijn geen cijfers bekend over de effectiviteit van de invoering van een verplicht kenteken op de verkeersveiligheid van bromfi etsers. Een verhoogd politietoezicht en de mogelijkheid om onbemande camera’s in te zetten hebben alleszins een positief effect op de verkeersveiligheid. Een goede schatting zou 10 tot 20 % minder slacht-offers zijn ten gevolge van verhoogd politietoezicht.

Op basis van de effectiviteit en het aantal betrokken ongevallen komen we uit op ongeveer 400 tot 800 minder slachtoffers bij ongevallen met bromfi etsers.

SECUNDAIRE EFFECTEN

De betere controlemogelijkheid zal leiden tot het terugdringen van het aantal opge-voerde bromfi etsen, waardoor er ook milieuwinst behaald wordt door de vermin-derde uitstoot.De invoering van de maatregel heeft mogelijk consequenties op het aantal bromfi et-sers. Een aantal van hen zal waarschijnlijk afhaken. Hierover zijn echter geen cijfers beschikbaar.

VERANTWOORDELIJKEN

Het verplicht maken van een kenteken voor bromfi etsers is alsnog een federale bevoegdheid. De Vlaamse Minister van Mobiliteit kan het voorstel voorlopig enkel bepleiten bij haar federale collega. Nadat de politieke wereld de wet heeft aange-past, wordt ook de verantwoordelijke administratie betrokken bij de implementatie ervan in de praktijk. Het uitreiken van de kentekens wordt bij voorkeur toegewezen aan de DIV, die dit nu ook doet voor nummerplaten van auto’s. Het zou ook via de verzekeringssector kunnen gebeuren.

HAALBAARHEID

Voor deze maatregel bestaat er een aanzienlijk draagvlak bij de politiediensten, maar ook bij de verzekeringsmaatschappijen. De invoering is dus voornamelijk afhankelijk van de politieke besluitvorming op het federale niveau.

De implementatie op het terrein is analoog aan deze van de registratie voor auto’s en motorfi etsen. Ook technisch zijn geen echte problemen te verwachten. De kosten die nodig zijn voor de invoering van het kenteken zijn verhaalbaar op de bromfi et-ser. Een verplicht kenteken voor bromfi etsers is daarom haalbaar op relatief korte termijn.

De kosten voor politiehandhaving kunnen omlaag of het is mogelijk voor hetzelfde geld meer controles uit te voeren waardoor het effect van de handhavingsacties vergroot.

OUTPUTINDICATOREN

Als indicator wordt in eerste instantie de invoering van de verplichting gehanteerd. Na verplichting kan het aantal gecontroleerde bromfi etsen als indicator gelden.


REFERENTIES• Gysen, G. & Daniels, S. (2006). Rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van

jonge bromfi etsers in Vlaanderen. Analyse op basis van een bevraging van 200 middelbare scholieren. Diepenbeek: Instituut voor Mobiliteit.


5.2 Fietshelm en hesjes voor kinderen

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Vlaanderen zal campagnes voeren en ondersteunen die beschermingsmiddelen (fl uohesjes, fi etsverlichting, fi etshelm) voor jonge zwakke weggebruikers promoten.

• Aanleiding Kinderen zijn kwetsbaar in het verkeer. Zichtbaarheid enerzijds en het ontbreken van een beschermend omhulsel anderzijds spelen hierin een belangrijke rol.

• Doel Het doel van de maatregel is het terugdringen van het aantal letsels bij kinderen als zwakke weggebruiker. Dit kan door ongevallen te voorkomen door een verbeterde zichtbaarheid en door de letselernst te beperken wanneer toch een ongeval optreedt door het gebruik van bescherming, in casu de fi etshelm.

• Doelgroep De beoogde doelgroep bestaat uit kinderen die zich als zwakke weggebruiker verplaatsen in het verkeer.

• DetailbeschrijvingEr bestaan vele manieren om de zichtbaarheid van zwakke weggebruikers te ver-hogen. Zowel de zwakke weggebruiker als de andere weggebruikers dragen hier een verantwoordelijkheid, evenals de wegbeheerders (Van Hout, 2007). De zwakke weggebruiker dient er voor te zorgen dat hij optimaal zichtbaar is door het gebruik van fi etsverlichting en door het dragen van lichtgekleurde of retrorefl ectieve kledij. Vlaanderen zal promotiecampagnes ondersteunen die het gebruik van retrorefl ectie-ve materialen aanprijzen. Met kledijfabrikanten kunnen charters afgesloten worden die het gebruik van deze retrorefl ectieve materialen in kinderjassen stimuleren.De zichtbaarheid kan ook verhoogd worden door plaatsen waar veel fi etsers en voetgangers komen, functioneel te verlichten. Het is mogelijk straatverlichting zo te plaatsen dat fi etsers en voetgangers beter opvallen. Straatverlichting in een bebouw-de omgeving met fi etsers en voetgangers moet ook lang genoeg blijven branden.Wanneer de fi etser dan toch betrokken raakt in een ongeval, kan hij de letselernst beperken door het dragen van een fi etshelm. Aangezien in Europa en in Vlaan-deren geen breed draagvlak bestaat voor het verplichten van de fi etshelm, wordt geopteerd het helmgebruik te verhogen door sensibiliserende campagnes. Die dienen niet alleen te wijzen op de voordelen van de fi etshelm, maar ook op het juiste gebruik ervan. Nog te dikwijls zien we campagnebeelden waarbij de helm verkeerd wordt gedragen.


In 2005 stierven negen fi etsers en één voetganger tussen 6 en 15 jaar in het verkeer. Voorts werden 121 fi etsers en 67 voetgangers zwaargewond en 1.299 fi etsers en 309 voetgangers lichtgewond. Wanneer we ons beperken tot de onge-vallen die ’s nachts of bij schemering gebeurden, zien we één dode voetganger en


drie dode fi etsers, 25 fi etsers en 24 voetgangers die zwaargewond werden en 199 fi etsers en 59 voetgangers die lichtgewond werden. Ongeveer 44 % van de fi etsers opgenomen in het ziekenhuis hadden een hoofdlet-sel (Elvik & Vaa, 2004, op basis van gegevens van een Noors ziekenhuis).

Het effect op de verkeersveiligheid ontstaat in twee stappen. In eerste instantie is er de impact van de promotiecampagnes op het gebruik van de beschermingsmidde-len. Vervolgens is er de effectiviteit van de beschermingsmiddelen in het voorkomen van het ongeval of het beperken van de letselernst.

Het gebruik van retrorefl ectieve kledij verhoogt de zichtbaarheid van de zwakke weggebruiker (Kwan & Mapstone, 2004). Over de invloed op het ongevalsrisico zijn geen studies bekend.Over de fi etshelm zijn daarentegen talloze studies uitgevoerd. Elvik & Vaa (2004) halen een aantal studies aan waaruit blijkt dat door het voeren van fi etshelmcam-pagnes het fi etshelmgebruik toeneemt van 12 tot 20 %. Over de effectiviteit van de fi etshelm bestaat veel onenigheid. Het individuele effect (de verlaging van de kans op hoofdletsel wanneer een individu betrokken is in een ongeval) is ontegensprekelijk positief. Wanneer de fi etser een helm met harde schaal draagt, wordt de kans op een hoofdletsel met 60 % gereduceerd (Elvik & Vaa, 2004). De kans op letsel in het aangezicht neemt met 40 % af. Met een zachte fi etshelm bedraagt dit -15 % respectievelijk -25 % (beide niet signifi cant). Andere studies liggen in dezelfde lijn (Van Hout, 2007). Er zijn echter verschillende effecten die dit individuele voordeel niet doortrekken naar populatieniveau (helmeffect, risicocompensatie en blootstellingseffect, feit dat helmdragers van nature uit voorzichtiger kunnen zijn). Bovendien is er naast een hoofdletsel ook vaak sprake van andere ernstige letsels. Elvik & Vaa (2004) komen tot een nettoresultaat van 22 % minder gewonde fi etsers bij het verplicht stellen van de helm. Andere studies vinden helemaal geen positief effect op populatieniveau.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Een helmplicht is nefast voor het fi etsgebruik. Daarom kan er geen sprake zijn van het verplicht opleggen. Door het promoten van de fi etshelm en andere beveiligings-middelen kunnen ouders misschien gemakkelijker overtuigd worden om hun kinde-ren fi etsend naar school te brengen.

VERANTWOORDELIJKEN

Het dragen van beveiligingsmiddelen door jonge zwakke weggebruikers is in de eerste plaats hun eigen verantwoordelijkheid en die van de ouders. De overheid en de scholen kunnen hierin een ondersteunende rol spelen door het verschaffen van informatie en het ter beschikking stellen van de beveiligingsmiddelen.

HAALBAARHEID

Rond de fi etshelm zijn reeds heel wat campagnes georganiseerd. Tom Boonen is zo het bekende gezicht in de recente campagne van Levenslijn. Privé-initiatief speelt


hier dus zeker een belangrijke rol. Zichtbaarheidscampagnes focussen zich tot op heden vooral op fi etsverlichting. Fluohesjes horen sinds kort tot de verplichte uitrusting van de automobilist. Een door-trekking naar de fi etser en de voetganger is een optie.

Veel zwakke weggebruikers zien nu al het nut in van beschermingsmiddelen. Twijfelaars kunnen over de streep getrokken worden door beschermingsmiddelen tegen een voordelige prijs aan te bieden, wat mogelijk is door sponsoring door de privésector en de overheid.

Een belangrijke oorzaak van hoofdletsels bij zwakke weggebruikers is terug te vinden in aanrijdingen met motorvoertuigen. Zo bekeken is het logisch dat ook bestuurders van gemotoriseerde voertuigen een bijdrage leveren, bijvoorbeeld via het Verkeersboetefonds.

Het is haalbaar de maatregel op korte termijn door te voeren. Voor blijvende resul-taten zijn ook blijvende inspanningen nodig.

OUTPUTINDICATOREN

Als indicator wordt het percentage kinderen genomen dat enerzijds een helm draagt (specifi ek voor fi etsers), en anderzijds een fl uohesje (fi etsers en voetgangers).

KRITISCHE SUCCESFACTOREN We zien dat de helmdracht afneemt naarmate de kinderen ouder worden. Een verhoogde helmdracht hangt dan ook in grote mate samen met de mate waarin het ‘cool’ gevonden wordt om gebruik te maken van deze beveiligingsmiddelen. Een verplichting via het schoolreglement kan contraproductief werken.


• Kwan, I. & Mapstone, J. (2004). Visibility aids for pedestrians and cyclists: a systematic review of randomised controlled trials. In: Accident Analysis and Prevention 36 (2004), pp. 305-312. Elsevier.

• Van Hout, K. (2007). De risico’s van fi etsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


5.3 Alternatieven voor auto op risicomomenten

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Deze fi che beschrijft een aantal alternatieven voor de auto waarop jonge autobe-stuurders op risicomomenten een beroep kunnen doen. Deel 1 van het Verkeersvei-ligheidsplan Vlaanderen maakte duidelijk dat globaal gesproken het verkeer bij jongeren één van de belangrijkste doodsoorzaken is (Van Hout et al., 2007). Vooral de beginnende bestuurders tussen 18 en 20 jaar hebben per gereden kilometer een beduidend grotere kans dan andere leeftijdscategorieën om bij een verkeersongeval om het leven te komen (Willems & Cuyvers, 2004).

• Aanleiding Deel 1 van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen maakte duidelijk dat jongeren tussen 16 en 24 jaar van alle leeftijdsgroepen het grootste risico lopen om bij een verkeersongeval gedood of zwaargewond te geraken (Van Hout et al., 2007). Eén van de verklaringen voor de hoge ongevalsbetrokkenheid van jongeren, blijkt hun grote blootstelling te zijn (Foss & Evenson, 1999; Harrison et al., 1999). Ook Vlaamse jongeren blijken proportioneel de meeste kilometers ’s nachts af te leggen (11 % van hun totaal aantal gereden kilometers). Uit analyse van de Vlaamse data bleek dan ook dat jonge Vlaamse bestuurders opvallend vaker dan bestuurders uit andere leeftijdscategorieën in ongevallen ’s nachts en tijdens het weekend betrokken zijn. Dit blijkt vooral een probleem voor jonge mannelijke bestuurders (Dreesen, Bos & Willems, 2006). Het aanbieden van alternatieven voor het rijden met de auto op dergelijke risicomomenten is een maatregel die tegemoet kan komen aan de hoge onveiligheid bij jongeren.

• Doel Door het aanbieden van alternatieven voor de auto op risicomomenten proberen de hoge ongevalsbetrokkenheid en het hoge ongevalsrisico bij jongeren terug te dringen.

• Doelgroep Jonge autobestuurders en hun passagiers.

• Detailbeschrijving In Vlaanderen zijn er reeds een aantal voorbeelden van dergelijke alternatieven te noemen:- Nachtbussen: Antwerpen (het Antwerpse weekendnachtbusnet is intussen uit-

gebreid van zeven naar negen trajecten) en Brussel (nachtbuslijnen sinds april 2007).

- Fuifbussen: Limburg (reeds in voege vanaf 2002) (Petermans, 2006).- Bijkomend aanbod van openbaar vervoer: bij grote evenementen (bijvoorbeeld

Gentse Feesten, Rock Werchter, …) voorziet De Lijn dergelijk aanbod.- Collectieve taxi’s: bij een collectieve taxi wordt niet het volledige voertuig, maar

alle zitplaatsen afzonderlijk verhuurd (zie www.uitweg.be).- TOV (= Taxi + Openbaar Vervoer in combinatie): in een aantal Vlaamse steden

kan er een TOV-biljet gekocht worden. Met dit biljet kan men met de bus of tram


heen gaan, en terugkeren met een taxi. Er wordt dan een korting gegeven op de prijs van de taxirit (voor bijkomende uitleg: zie www.uitweg.be; www.duurzame-info.be).

Ook de ‘Responsible Young Drivers’ of ‘Drive Up Safety’ zouden een rol kunnen spelen om jongeren te wijzen op mogelijke alternatieven voor de auto op risicomo-menten.

De taxisector kan hierin ook een belangrijke rol spelen.

Het opzetten en organiseren van dergelijke alternatieven dient gepaard te gaan met de nodige sensibiliserings- en communicatie-inspanningen, zodat de jongeren ook effectief op de hoogte zijn van deze alternatieve vervoersmogelijkheden.


• Betrokken ongevallen en effectiviteitUit analyse van de Vlaamse data bleek duidelijk dat nachtelijk rijden een bijzonder hoog risico meebrengt voor jonge bestuurders. Als enkel naar de ernstige ongeval-len gekeken wordt, blijken jongeren meer van hun ernstige ongevallen (33,62 %) tijdens nachturen te hebben dan bestuurders uit andere leeftijdscategorieën. Het risico van jonge mannen op een ernstig ongeval tijdens de nacht blijkt bovendien dubbel zo hoog te zijn als dat van jonge vrouwelijke bestuurders (Dreesen et al., 2006). Het aanbieden van alternatieven voor de auto op dergelijke risicomomenten aan deze doelgroep van bestuurders, kan tegemoet helpen komen aan de hoge ongevalsbetrokkenheid en het ongevalsrisico van jongeren.

• Berekening potentieel van de maatregelHet potentieel van deze maatregelenfi che hangt af van de mate waarin jongeren effectief gebruikmaken van de aangeboden alternatieven. Het is dan ook belangrijk dat er voldoende communicatie is over deze alternatieven, zodat de jongeren besef-fen dat er andere mogelijkheden zijn om zich op risicomomenten te verplaatsen. Het potentieel van deze maatregelenfi che zit in feite vooral in het reduceren van gedragsfenomenen zoals het rijden onder invloed van alcohol en drugs.

SECUNDAIRE EFFECTEN

Door het aanbieden van alternatieven kunnen jonge bestuurders kennismaken met meer duurzame mogelijkheden om zich te verplaatsen (met name het openbaar vervoer). Bovendien zou de aanwezigheid van dergelijke alternatieve vervoersmid-delen bij belangrijke manifestaties bijvoorbeeld tot minder fi les kunnen leiden.

VERANTWOORDELIJKEN EN HAALBAARHEID

Het spreekt voor zich dat onder andere de taxisector, De Lijn, de provinciebesturen en de Vlaamse overheid, departement Mobiliteit en Openbare Werken, betrokken partij zijn bij het opzetten en organiseren van deze alternatieve vervoersmogelijkhe-den. De haalbaarheid om deze alternatieven voor de auto op risicomomenten effec-


tief aan te kunnen bieden, is onder andere afhankelijk van het budget dat hiervoor vrijgemaakt wordt.

OUTPUTINDICATOR(EN)- Beschikbaarheid en bezettingsgraad van de diverse beschikbare alternatieve

vervoermiddelen.- Het aantal jongeren dat in plaats van zich met de auto te verplaatsen, kiest voor

een verplaatsing met een alternatief vervoermiddel.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN - Communicatie omtrent het bestaan en de beschikbaarheid van alternatieven voor

de auto op risicomomenten.- Beschikbaarheid van de betreffende alternatieven: voor de nachtbussen zou er

bijvoorbeeld nagedacht kunnen worden om de uurregelingen ’s nachts verder uit te breiden. Nu stopt de fuifbus bijvoorbeeld meestal om 2 uur met rijden.

- Evaluatie van de bezettingsgraad van de verschillende beschikbare alternatieve vervoermiddelen.

LITERATUUR• Dreesen, A., Bos, K. & Willems, B. (2006). Ongevalbetrokkenheid van jonge

autobestuurders. Deel II: analyse van Vlaamse data. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Foss, R. & Evenson, K. (1999). Effectiveness of graduated driver licensing in redu-cing motor vehicle crashes. American Journal of Preventive Medicine, 16, 47-56.

• Harrison, W., Triggs, T. & Pronk, N. (1999). Speed and young drivers: Deve-loping countermeasures to target excessive speed behaviours amongst young drivers. Monash University Accident Research Centre, Victoria, Australia.

• Petermans, A. (2006). Acties voor jongeren - Evaluatie en voorstel tot optimali-satie actieprogramma verkeersveiligheid Provincie Limburg. Diepenbeek: Onder-zoeksinstituut ArcK, Provinciale Hogeschool Limburg.


• Willems, B. & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een litera-tuurstudie. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


5.4 Maatregelen ter voorkoming van dodehoekongevallen

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud In België verplicht het K.B. van 20 december 2002 alle voertuigen in België inge-schreven met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton om uitgerust te zijn met een antidodehoeksysteem.Vlaanderen ondersteunt een verhoogd gebruik van dodehoekspiegels en –camera’s. Via sensibilisering worden alle betrokkenen aangespoord hun verantwoordelijkheid op te nemen.

• AanleidingDe dode hoek van vrachtwagens komt geregeld in het nieuws via de melding van alweer een dodelijk of zwaargewond slachtoffer, vaak een fi etser.

• DoelHet doel van de maatregel is het terugdringen van het aantal dodehoekongevallen.

• DoelgroepDe maatregel richt zich enerzijds op de eigenaars, bestuurders en fabrikanten van vrachtwagens, anderzijds op wegbeheerders. De slachtoffers zijn vooral te betreu-ren bij de fi etsers en bromfi etsers. Ook zij worden aangespoord hun gedrag af te stemmen op het gevaar van de dode hoek.

• Detailbeschrijving De dode hoek van vrachtwagens is jaarlijks een echte dodenhoek voor zwakke weggebruikers. Er zijn verschillende manieren om de gevaren van de dode hoek in te perken. In eerste instantie denken we aan het verplichten van dodehoekspiegels of –camera’s. Vanaf 1/1/2011 moeten alle vrachtwagens (zwaarder dan 3,5 ton) in de EU uitgerust zijn met een dodehoekspiegel. Vaak stelt men evenwel vast dat de spiegels verkeerd zijn afgesteld waardoor hun effectiviteit afneemt. Via sensibilisering wordt het belang van een juiste afstelling duidelijk gemaakt. Om een juiste afstelling van de spiegels te verzekeren worden op een aantal locaties zones ingericht waar vrachtwagenbestuurders de spiegels correct kunnen afstellen.

SWOV-onderzoek (Schoon, 2006) toont aan dat het meest voorkomende botspunt (rechterkant vooraan) grotendeels buiten de zone afgedekt door de meest gangbare systemen valt. Nieuwe Europese eisen (vanaf 1/1/2007) verruimen het gezichts-veld, maar bieden geen garantie dat dit voldoende is bij rechtsafongevallen. De voorliggende regels zouden onvoldoende kunnen zijn en bijkomende maatregelen moeten overwogen worden (scheiding in tijd en ruimte van fi etsers en vrachtwagens (door aparte groenfase, vooruitgeschoven stopstreep, …), spiegels op kruispun-ten, elektronische detectie fi etsers, voorlichting kwetsbare weggebruikers, grotere voor- en zijruiten, weren van vrachtwagens in binnenstad). Bijkomend onderzoek is hiervoor nodig. In afwachting is het van belang dat alle betrokkenen op de hoogte zijn van de probleempunten. Bij deze maatregel horen dus ook een aantal educatieve aspecten.


Voor vrachtwagenbestuurders moet het duidelijk zijn hoe zij de spiegels moeten afstellen om een zo goed mogelijk zicht te hebben. Bovendien kunnen zij door een verbeterd anticiperend kijkgedrag ook heel wat problemen voorkomen. De zwakke weggebruikers moeten van hun kant beter in staat zijn om de dode hoek te herken-nen. De bestaande initiatieven krijgen daarom verdere ondersteuning.

3VO bepleit in Nederland de uitbreiding van deze verplichting naar andere voertui-gen (zoals bestelwagens). Ook voor Vlaanderen (België) wordt deze mogelijkheid onderzocht.


Het invoeren van antidodehoeksystemen heeft in het verleden alleszins een signifi -cant gunstig effect gehad op de verkeersveiligheid. Het installeren van DOBLI-spie-gels op vrachtwagens (en zeker op vrachtwagens die instaan voor de distributie binnen de bebouwde kom) is volgens de SWOV één van de meest rendabele veiligheidsmaatregelen voor vrachtwagens (van Kampen & Schoon, 1999).De verzekeringsmaatschappij TVM meldde een daling van het aantal ongevallen met rechtsafslaande vrachtwagens met 40 % na het verplichten van de dodehoek-spiegel op vrachtwagens in Nederland.Aangezien de meeste vrachtwagens die in België rijden inmiddels zijn uitgerust met zulke systemen is de te verwachten winst hier zeer beperkt. Een aanzienlijk deel van de spiegels blijkt wel verkeerd afgesteld te zijn: hier valt nog wat vooruitgang te boeken.

De maatregel voorkomt met name ongevallen met een rechtsafslaande vrachtwagen en (brom)fi etsers. In de periode 1991-2001 gebeurden jaarlijks meer dan 200 ongevallen met een fi etser en een vrachtwagen (Van Hout, 2007). Hoewel ze slechts 4 % van alle ongevallen met fi etsers uitmaken, staan ze toch voor een kwart van alle fi etsdoden. Uit de NIS-data is het trouwens zo goed als onmogelijk om een juist beeld te krijgen van de exacte aard van het ongeval. Het aantal typische dodehoe-kongevallen is dan ook bijna niet te bepalen.

In de toekomst wordt een sterke toename van het aantal vrachtwagens verwacht. Het risico op dodehoekongevallen zal dus opnieuw toenemen, zelfs met de aanwe-zigheid van de verschillende systemen. Aanvullende maatregelen zijn en blijven dus aangewezen.

SECUNDAIRE EFFECTEN


VERANTWOORDELIJKEN

Het probleem van de dodehoekongevallen blijft in de eerste plaats een gedeelde verantwoordelijkheid. Naast de vrachtwagensector is ook de zwakke weggebrui-ker verantwoordelijk. Een verplichting voor een specifi eke voertuiguitrusting wordt opgelegd op Europees niveau. De Vlaamse overheid heeft een rol te spelen bij de


educatie en sensibilisering van bestuurders en zwakke weggebruikers. Bovendien kan de overheid ook door kleine ingrepen op kruispunten (spiegels, een andere kruispunt-layout, een andere verkeerslichtenregeling) het aantal ongevallen terug-dringen. Transportorganisaties en eventueel verzekeringsmaatschappijen evenals organisaties die de belangen van de zwakke weggebruikers behartigen hebben een belangrijke rol te spelen bij de doorstroming van de informatie naar hun achterban.Ten slotte kunnen vrachtwagenconstructeurs een bijdrage leveren door aanpas-singen in het vrachtwagenontwerp. Doorzichtige deuren kunnen bijvoorbeeld een verbetering van het zichtveld opleveren voor de chauffeur. De overheid kan deze ontwikkelingen ondersteunen door een aantal voorwaarden op te nemen in door hen uitgeschreven bestekken. De politieke wereld moet bepalen of een verdere uitbreiding van de verplichting naar bestelwagens nodig en nuttig is. Bijkomend onderzoek is hier nodig.

HAALBAARHEID

De Belgische vrachtwagens zijn inmiddels uitgerust met een dodehoekspiegel of –camera. De overige maatregelen zijn relatief kleine ingrepen die technisch niet zo veeleisend zijn. De kosten voor een dodehoekspiegel bedragen ongeveer 300 euro, een dodehoekcamera 1.200 à 2.000 euro. De uitwerking van een spiegelafstelplaats vraagt verder onderzoek. De creatie van een dergelijke afstelplaats voor spiegels is afhankelijk van de beschikbaarheid van terreinen.De technische maatregelen worden pas echt effectief als ze ondersteund worden door educatie. Er bestaan momenteel reeds verschillende educatieve initiatieven die de dode hoek bekendmaken bij vooral schoolkinderen. Sensibiliserende projecten hebben nood aan verdere ondersteuning.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN De toename van het aantal vrachtwagens op de wegen is een uitdaging voor het beleid. Door een toename van het vrachtverkeer verwachten we een toename van het aantal dodehoekongevallen. De uitdaging bestaat erin om de toename van het aantal ongevallen te beperken. Bijkomende maatregelen zijn een absolute vereiste.

REFERENTIES

• Schoon, C.C (2006). Problematiek rechts afslaande vrachtauto’s. Leidschendam: SWOV.

• Van Hout (2007). De risico’s van fi etsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. Diepen-beek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.

• Van Kampen, L. & Schoon, C. (1999). De veiligheid van vrachtauto’s. Een on-gevals- en maatregelanalyse in opdracht van Transport en Logistiek Nederland. Leidschendam: SWOV.

• Verlaak, J. (2005). Systemen ter verbetering van het zicht van de bestuurder. Technische beschrijving en effect op de verkeersveiligheid. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


6.1 Onderzoek

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud De Vlaamse overheid blijft investeren in verkeersveiligheidsonderzoek.

• Aanleiding Verkeersveiligheidsonderzoek laat toe om de probleemvelden duidelijker te defi nië-ren. Bovendien biedt het onderzoek ondersteuning bij de opmaak van een effectief en effi ciënt maatregelenpakket. Hierdoor biedt het onderzoek een bijdrage tot een veiliger verkeer.

• Doel Het doel van de maatregel is om een toegepaste wetenschappelijke ondersteuning te leveren aan het verkeersveiligheidsbeleid.

• Doelgroep De maatregel is gericht op de academische wereld als uitvoerders van onderzoek en op de beleidsverantwoordelijken voor de facilitering van het onderzoek.

• DetailbeschrijvingHet Programma Steunpunten voor Beleidsrelevant Onderzoek werd in 2001 opge-start om het beleid wetenschappelijk te ondersteunen. Eind 2006 werden de nieuwe beheersovereenkomsten goedgekeurd door de Vlaamse overheid. Het Steunpun-tenprogramma zorgt voor een structurele fi nanciering van onderzoek in een aantal door het beleid gekozen domeinen. Verkeersveiligheid was en is sinds 2001 één van de thema’s. De Vlaamse overheid blijft investeren in verkeersveiligheidsonderzoek. Het Steun-punt Verkeersveiligheid wordt verlengd en krijgt opnieuw de opdracht om funda-menteel en beleidsrelevant onderzoek te verrichten op het gebied van verkeersveilig-heid.

Naast dit Steunpuntenprogramma wordt ook binnen de Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid gewerkt aan het opstellen van methodes, ondersteund door studiebureaus en onderzoekscentra.

Vlaanderen doet bijna niet aan ongevalsanalyse, wat nochtans interessante gege-vens kan opleveren over de ware oorzaak van een ongeval. Het structureel uitvoe-ren van dergelijk onderzoek is aangewezen.


De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid en heeft geen rechtstreekse invloed op de verkeersveiligheid. Door betere gegevens kan de overheid de verkeersveiligheidsproblemen beter duiden, wat toelaat maatregelen beter af te stemmen op problemen. Op die manier heeft de maatregel een gunstig effect op de verkeersveiligheid.


SECUNDAIRE EFFECTEN


VERANTWOORDELIJKEN

Het Steunpunt Verkeersveiligheid bestaat in het kader van het Steunpuntenprogram-ma. De bevoegde Minister van Mobiliteit staat in voor de inhoudelijke opvolging en stelt jaarlijks extra middelen ter beschikking van het steunpunt. Daarnaast is ook de Minister van Wetenschap en Innovatie betrokken die deels de middelen ter beschik-king stelt. Als uitvoerder van het onderzoek is ook de academische wereld betrokken partij.

HAALBAARHEID

Subsidie voor het Steunpunt Verkeersveiligheid wordt telkens voor vijf jaar toege-kend. Het Steunpunt Verkeersveiligheid is opgestart in 2001 en is nu bezig aan zijn tweede werkingsperiode onder de nieuwe naam Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – spoor verkeersveiligheid.Door de initiële investering in verkeersveiligheidsonderzoek bouwt Vlaanderen expertise op, wat het eenvoudiger maakt om bijkomende fondsen aan te boren voor extra verkeersveiligheidsonderzoek. Het totale budget voor verkeersveiligheidsonder-zoek is dan ook groter dan het budget voor het Steunpunt. Deze gelden zijn zowel afkomstig van de Vlaamse overheid (Steunpuntenprogramma, IWT), de federale overheid (DWTC), provincies, gemeenten als van Europa.

Op basis van het onderzoek kunnen de ontwerpprincipes aangepast worden en de juiste prioriteiten gelegd worden in het beleid. Dit laat toe met de beschikbare mid-delen een hoger rendement te behalen bij het verbeteren van de verkeersveiligheid.

OUTPUTINDICATOREN

Als indicator kan het aantal publicaties over verkeersveiligheid genomen worden.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN Degelijk onderzoek staat of valt vaak met de beschikbaarheid van goede gegevens. Daarom kan deze fi che niet los gezien worden van de volgende fi che ‘Data’ (fi che 6.2).


6.2 Data

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud De dataverzameling wordt gestructureerd. Een datacenter voor infrastructuurgege-vens wordt opgericht. Blootstellingsgegevens en omstandigheden van ongevallen worden op een meer systematische manier verzameld.

• Aanleiding Goede data zijn essentieel voor gedegen verkeersveiligheidsonderzoek. Er zijn in Vlaanderen en België diverse data over verkeersveiligheid en verwante domeinen beschikbaar. Deze data worden in hoofdzaak beheerd door publieke instellingen (NIS, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, FOD Mobiliteit, …), maar ook door private instellingen (Febiac, verzekeringsmaatschappijen, …).Globaal gezien is de kwaliteit en de beschikbaarheid van vele gegevens erg matig voor verkeersveiligheidsonderzoek. Dit gegeven vormt een ernstige handicap voor het onderzoek en bemoeilijkt een adequate beleidsmonitoring.

• Doel Het doel van de maatregel is om de kwaliteit van de data te verhogen en de be-schikbaarheid te vergemakkelijken.

• Doelgroep De maatregel richt zich tot beleidsverantwoordelijken, in de eerste plaats inzake Mobiliteit, Openbare Werken en statistiek.

• Detailbeschrijving Binnen de administratie wordt een cel opgericht die alle data in verband met infra-structuur beheert en de dataverzameling structureert en coördineert. Daarbij gaat het zowel over de infrastructuur van de gewestwegen als de provincie- en gemeen-tewegen. Een dergelijk datacenter zou voldoende ondersteuning moeten kunnen genieten op gebied van statistische verwerking, informatica en verkeerskunde. In de organisatiestructuur moet het voldoende functionele leidinggevende bevoegdheden krijgen voor een doeltreffende organisatie van de dataverzameling. Het datacenter staat mee in voor het opstellen en opvolgen van vaste procedures voor het verzame-len en publiceren van de data.Onmisbaar voor verkeersveiligheidsonderzoek zijn goede blootstellingsgegevens. Daarom wordt jaarlijks een representatief onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen uitgevoerd. Dit onderzoek levert mobiliteitsindicatoren en evolu-ties doorheen de tijd.Daarnaast is specifi ek onderzoek betreffende ongevalsanalyse noodzakelijk.Ten slotte ijvert de Vlaamse overheid bij de federale collega’s voor een betere toe-gankelijkheid van de op dat niveau beschikbare data.


De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid en heeft als dusdanig geen rechtstreekse invloed op de verkeersveiligheid. Door betere gegevens kan de over-


heid de verkeersveiligheidsproblemen beter duiden wat toelaat maatregelen beter af te stemmen op problemen. Zo heeft de maatregel een gunstig effect op de verkeers-veiligheid.

SECUNDAIRE EFFECTENNiet alleen het verkeersveiligheidsonderzoek heeft nood aan data. Ook andere departementen hebben baat bij een gestructureerde dataverzameling. Het datacen-ter kan toelaten waardevolle verbanden te leggen op basis van gegevens uit andere bronnen.

VERANTWOORDELIJKEN

De beleidsverantwoordelijke inzake mobiliteit (mobiliteitsgegevens), openbare wer-ken (infrastructuurgegegevens) en statistiek. De eigenlijke uitwerking van het data-center is de gezamenlijke taak van de betrokken administraties. Op langere termijn kan het datacenter beschikking krijgen over een bredere waaier van gegevens.

HAALBAARHEID

De laatste jaren hebben we op federaal niveau een inhaaloperatie gezien bij het ter beschikking stellen van de ongevallengegevens. Bovendien werd een nieuw registra-tiesysteem ingevoerd bij de verschillende politiezones. Verkeersveiligheidsonderzoek heeft echter nood aan diverse data. In eerste instantie ligt de nadruk op infrastruc-tuur- en mobiliteitsgegevens.

Op korte termijn wordt werk gemaakt van een datacenter voor infrastructuur- en mobiliteitsgegevens. Op langere termijn komen andere gegevens in aanmerking.

OUTPUTINDICATOREN


KRITISCHE SUCCESFACTOREN De strikte interpretatie van de wet op de privacy maakt het zeer moeilijk om nog grootschalige enquêtes uit te voeren. Hierdoor wordt onderzoek (o.a. het OVG) ernstig belemmerd.

REFERENTIESVan Hout, K., Van den Bossche, F. & Daniels, S. (2004). Data voor verkeersveilig-

heidsonderzoek in Vlaanderen. Steunpuntnota. Diepenbeek: Steunpunt Verkeers-veiligheid bij Stijgende Mobiliteit.


6.3. Monitoring aan de hand van indicatoren

OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL • Korte inhoud Met monitoren wordt het meten van verkeersveiligheid in de ruime zin bedoeld. Meer bepaald wordt een verzameling van relevante kengetallen of indicatoren op-gesteld die toelaat het verkeersveiligheidsbeleid op te volgen en bij te sturen. Goed verkeersveiligheidsbeleid vergt immers een grote dosis relevante informatie.

• Aanleiding In verschillende recente beleidsdocumenten zoals de beleidsnota Mobiliteit, het Pact van Vilvoorde (SERV, 2005) en in het sociaal-economisch beleidsplan (VlReg, 2006) heeft de Vlaamse regering het belang van objectieve indicatoren als basis voor het beleid beklemtoond. Het succes van genomen beleidsinitiatieven wordt zoveel mogelijk afgemeten aan de hand van indicatoren en internationale benchmarking. Op termijn moet het mogelijk zijn om de verschillende objectieven zo kwantitatief mogelijk te vertalen en om vervolgens het al dan niet succesvolle verloop ervan cijfermatig op te volgen aan de hand van een scorebord. Eén van de dragende maatregelen voor de ontwikkeling, de uitvoering en de evalu-atie van het verkeersveiligheidsbeleid is de ontwikkeling van betrouwbare indi-catoren en de uitvoering van beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek. Indicatoren moeten verder verbeterd worden om een snel, accuraat en representatief beeld te krijgen van de evolutie in verkeersveiligheid om het beleid daarop te kun-nen afstemmen.

• Doel Voor specifi eke verkeersveiligheidsaspecten (zie de voorgaande maatregelenfi ches, bijvoorbeeld gordel en kinderzitjes, handhaving zwaar vervoer, uitbouw van een veilig fi etsroutenetwerk, enz.) is het mogelijk op basis van bestaande cijfers en de algemene en specifi eke verkeersveiligheidsdoelstellingen, realistische maar ook ambitieuze doelstellingen te formuleren waarvan de realisatie op geregelde tijdstip-pen meetbaar is.

• Doelgroep De maatregel is gericht op alle instanties die betrokken zijn bij het voorbereiden, het uitvoeren en het monitoren van het beleid omtrent verkeersveiligheid zoals de beleidsverantwoordelijken en de diensten van de Vlaamse overheid, lokale en pro-vinciale besturen, politiediensten en onderzoeksinstellingen.

• DetailbeschrijvingVerkeersveiligheid is een zeer ruim begrip en heeft daarom nood aan monitoring op vier niveaus.

Ten eerste focussen we op letselongevallen. Op basis van het verkeersongevallenfor-mulier is de volgende informatie beschikbaar: locatie, tijdstip, info over betrokken weggebruikers (aantal, leeftijd, geslacht, modus, ernst van verwonding, …), weers-omstandigheden, type ongeval, enzovoort.


Ten tweede kijken we naar de risicofactoren die kunnen leiden tot ongevallen en/of slachtoffers. Dit noemen we verkeersveiligheidsindicatoren. In de internationale literatuur (WHO, 2004; SafetyNet, 2005) worden de volgende domeinen als voor-naamste risico’s aangeduid: alcohol en drugs; snelheid; beschermende uitrusting (bv. gordel); voertuig; infrastructuur en nazorg. Elk domein wordt gemeten aan de hand van een aantal specifi eke indicatoren. Voor beschermende uitrusting bijvoor-beeld zijn dit het percentage inzittenden dat de gordel draagt voorin, achterin, het correct gebruik van kinderzitjes, ... Het monitoren van verkeersveiligheidsindicatoren toont bij herhaalde metingen de trendevoluties op een bepaald risiconiveau, geeft beter inzicht in de verschillen in verkeersveiligheid wanneer cijfers tussen regio’s worden vergeleken en kan de impact van maatregelen voor specifi eke risicofac-toren bepalen. Andere voorbeelden van indicatoren zijn het percentage positieve ademanalyseresultaten en het aantal snelheidsovertredingen van meer dan 10 km/u boven de limiet.

Ten derde willen we onder andere gegevens verzamelen over handhaving, zoals controles inzake gordeldracht of van zwaar vervoer. Hierbij moet gestreefd worden naar een gedetailleerde registratie (gelijkaardig aan het ongevallenformulier). Meer bepaald moet het volgende geregistreerd worden: tijdstip, duur, aantal manuren, locatie, thema (alcohol, drugs, snelheid, gordel, gsm, zwaar vervoer, ...), preven-tieve actie of gerichte controle, type controle, aantal gecontroleerde voertuigen, aantal pv’s, aantal alcoholademtesten, … Deze informatie kan dan gebruikt worden als indicatie van beleidsinspanningen, voor vergelijkingen in de tijd, om na te gaan of de beoogde doelstellingen (qua aantallen) worden behaald en of dit zich vertaalt naar resultaten (link leggen met indicatoren en ongevallen).

Ten vierde vervolledigen blootstellingsdata het verhaal. De mate van deelname aan het verkeer en meer bepaald een opsplitsing tussen de verschillende modi dient op regelmatige basis gemeten te worden. Voorbeelden zijn het aantal gebruikers van het fi etsroutenetwerk, het aantal personenwagenkilometers en het aantal reizigerkilo-meters afgelegd met het openbaar vervoer.

Wanneer de bovenstaande informatie gemonitord wordt, is het mogelijk de impact van maatregelen na te gaan, de haalbaarheid van doelstellingen te meten en het beleid – zodra dit nodig is –bij te sturen.


De maatregel beoogt een ondersteuning van het beleid met betrekking tot verkeers-veiligheid. Er zijn veel voordelen verbonden aan het monitoren van de verschillende verkeersveiligheidsaspecten zoals het stellen van realistische en specifi eke doelstel-lingen en prioriteiten, het meten van verandering in tijd en ruimte, het nagaan van de impact van maatregelen en het in verband brengen van verschillende aspecten (handhaving – blootstelling – indicatoren – ongevallen). Mits een goede identifi catie en overzicht van relevante data in een gecoördineerde dataset, vormt deze maatre-gel een nuttig middel om de evolutie van de verkeersveiligheid op te volgen.


SECUNDAIRE EFFECTEN


VERANTWOORDELIJKEN

Bij deze maatregel zijn verschillende instanties betrokken, meer bepaald beleidsver-antwoordelijken, politiediensten, overheidsdiensten en onderzoeksinstellingen. Het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken - Spoor Verkeersveiligheid zal instaan voor de verwerking van de aangeleverde basisgegevens en binnen het kader van het vastgelegde meerjarenprogramma een set van relevante indicatoren ontwikke-len.

HAALBAARHEID

Betrouwbare indicatoren kunnen enkel opgesteld worden indien de benodigde basisdata voldoende actueel en accuraat zijn. In die zin is het bekomen van deze basisdata zoals beschreven in de maatregelenfi che 6.2 in verband met data een belangrijke randvoorwaarde.

OUTPUTINDICATOR(EN)Voor een bepaald type ongeval (met betrekking tot ernst of een bepaalde modus), voor bepaalde verkeersveiligheidsindicatoren (bijvoorbeeld het percentage dat te snel rijdt), voor bepaalde handhavingsactiviteiten (bijvoorbeeld het aantal alco-holcontroles) en voor blootstelling (bijvoorbeeld het aantal personenwagens per inwoner) dient monitoring te gebeuren. Er kan nagegaan worden of er herhaalde metingen gebeuren op verantwoorde wijze, of de verandering te verwachten is op basis van genomen maatregelen, enzovoort.

KRITISCHE SUCCESFACTOREN De data dienen zo snel mogelijk beschikbaar te zijn (zie fi che 6.2 i.v.m. data). Bovendien is het van belang dat de verschillende aspecten geïntegreerd worden en niet los van elkaar bekeken worden.

LITERATUUR• SafetyNet (2005). State of the art report on road safety performance indicators.

Brussel, onderzoeksproject in opdracht van de Europese Commissie.

• SERV, 2005. Pact van Vilvoorde 2001-2010: geactualiseerde versie na mid-term-review 2005, Brussel.

• VlReg, 2006. Vlaanderen in actie: een sociaal-economische impuls voor Vlaande-ren, Vlaamse Regering, Brussel.

• World Health Organization (2004). World report on road traffi c injury preventi-on. http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/en.

COLOFON

SUPERVISIEVlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken

Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW)

Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV)

Graaf de Ferrarisgebouw

Koning Albert II-laan 20 bus 2

1000 Brussel

Tel: 02/553 71 24

Fax: 02/553 71 08

E-mail: [email protected]

INHOUDELIJKE VOORBEREIDINGSteunpunt Verkeersveiligheid en Instituut voor Mobiliteit (IMOB) – Universiteit Hasselt

ADVIESVlaams Forum Verkeersveiligheid en MORA

LAY-OUTLidia Defossez – Digitale Drukkerij Facilitair Management Vlaamse overheid

FOTOGRAFIE KAFTJoannes Swinnen – Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaamse overheid

REVISIE CIBE centrum voor overheidscommunicatie vzw

VERANTWOORDELIJKE UITGEVERir. Fernand Desmyter

Secretaris-generaal

Departement Mobiliteit en Openbare Werken

DEPOTNUMMERD/2008/3241/095

VerkeersveiligheidsplanVerkeersveiligheidsplanVlaanderenVlaanderen

VVerkeersveiligheidsplanerkeersveiligheidsplan …€¦ · den interessante nieuwe kennis en...

Documents

Transcript of VVerkeersveiligheidsplanerkeersveiligheidsplan …€¦ · den interessante nieuwe kennis en...