2014

M.C. Meerburg

De Ruyter Academy

6/23/2014

Vervoer van Bulkladingen

1

Inhoudsopgave

1. Droge bulkladingen ....................................................................... 3

1.1 Inleiding .................................................................................. 3

1.2 Gevaren bij het vervoer van droge bulkladingen .................................. 8

1.2.1 Onevenredige gewichtsverdeling .................................................. 8

1.2.2 Onjuiste stabiliteit ..................................................................... 9

1.2.3 Richtlijnen voor het tremmen ........................................................ 10

1.2.4 Speciale voorzorgsmaatregelen ...................................................... 10

1.2.5 Onderverdeling bulkladingen ......................................................... 10

1.2.6 Chemische gevaren .................................................................... 11

1.3 Het laadklaar maken voor bulkladingen ............................................ 13

1.4 Tijdens het laden en lossen .......................................................... 13

1.5 Algemene veiligheidsmaatregelen .................................................. 14

1.6 Het lossen van lading waarin broei is opgetreden ................................ 14

2. Het vervoer van gestort graan ......................................................... 16

2.1 Algemeen ............................................................................... 16

2.3 De graanladinggegevens .............................................................. 16

1.4 Laadklaar maken ....................................................................... 17

1.5 De stabiliteitseisen .................................................................... 17

1.6 Uitgangspunten stabiliteitsberekening ............................................. 18

1.7 De stabiliteitskromme. ............................................................... 19

1.8 Beladingswijzen ........................................................................ 20

1.8.1 Geheel gevulde afdelingen ........................................................ 20

1.8.2 Gedeeltelijk gevulde afdelingen .................................................. 20

1.9 Het lossen ............................................................................... 20

1.10 Gevaren bij het vervoer van gestort graan ...................................... 21

1.11 Transportation of Wheat ........................................................... 21

2.9 Scheepsramp als gevolg van zuurstof tekort....................................... 26

3. Ladingen die kunnen verpappen ..................................................... 31

3.1 Algemeen ............................................................................... 31

3.2 Het vochtgehalte ...................................................................... 31

3.2.1 Kritisch vochtgehalte .................................................................. 31

3.2.2 Het maximum toelaatbare vochtgehalte ........................................... 31

3.3 Speciaal ingerichte en speciaal gebouwde schepen .............................. 32

2

3.4 Certificaat voor de belading ......................................................... 32

3.4.1 Proef ter controle op gevaar voor verpappen ..................................... 32

3.5 Uitspraak raad van de scheepvaart ................................................ 33

4 Fumigation ................................................................................ 39

4.1 Bestrijding van ongedierte ........................................................... 39

4.2 Maatregelen tegen aantasting door ongedierte ................................... 39

4.3 Onderverdeling bestrijdingsmiddelen .............................................. 39

4.3.1 Contact-insecticiden ................................................................ 39

4.3.2 Gassen ................................................................................ 40

4.4 Bestrijding van knaagdieren ......................................................... 41

4.5 Threshold limit value (TLV) .......................................................... 41

5. Het vervoer van kolen .................................................................. 42

5.1 Gevaren bij het vervoer van kolen .................................................. 42

5.1.1 Explosiegevaar door ontwikkeling van methaangas ............................ 42

5.1.2 Verstikkingsgevaar door zuurstof tekort ......................................... 42

5.1.3 Gevaren voor broei of zelfontbranding .......................................... 43

5.1.4 Corrosie gevaar ...................................................................... 44

5.2 Het overgaan van de lading .......................................................... 44

5.2.1 Droog overgaan ...................................................................... 44

5.2.2 Verpappen van kolen ............................................................... 45

5.3 Te nemen maatregelen per categorie .............................................. 45

Bijlage 1 Beleidsregels Arbo betreden besloten ruimte ............................. 47

Bijlage 2 Gegevens over een vervoerde gestorte lading anders dan graan. ...... 53

Bronnen: ........................................................................................ 55

3

1. Droge bulkladingen Bulkgoed, massagoed of stortgoed zijn goederen die niet per stuk worden verpakt en geladen zoals containers, pallets of dozen maar los in het ruim van een schip, worden gestort.

1.1 Inleiding Voor de WO 2 was er geen vraag naar speciale bulk carriers. Bulkladingen werden met gewone vrachtschepen vervoerd. Graan werd nog in zakken vervoerd. In de 50-er jaren nam het bulkvervoer toe. Door grotere vraag naar grondstoffen nam de grootte van de bulk carrier ook toe. Sinds de 60-er jaren was de standaard bulk carrier een schip met dubbele bodem, hopper tanken en topzijtanken. In de 70-er jaren was de grootte toegenomen tot zo´n 200.000 ton en behoorde tot de grootste schepen met de VLCC´s. Tevens werden in die tijd de combinatieschepen gebouwd, de OBO´s. Door de ingewikkelder bouw en hogere kosten zijn ze niet zo populair geworden. Hieronder een introductie in de verschillende soorten bulkcarriers en hun grootte. ULBC: Ultra Large Bulk Carriers 300.000 – 550.000 tonnes DW. Used for carrying ore on long haul routes from the Brazil to Europe, America and the Far East, via the Cape of Good Hope normally discharging at custom built terminals. Valemax ships are a fleet of very large ore carriers (VLOC) owned or chartered by the Brazilian mining company Vale S.A. to carry iron orefrom Brazil to European and Asian ports. With a capacity ranging from 380,000 to 400,000 tons deadweight, the Chinamax ships are the largestbulk carriers ever built and among the longest ships currently in service. VLCC: Very Large Bulk Carriers 200.000 – 300.000 tonnes DW. On similar routes to ULCCs but with greater flexibility in discharging port options owing to their smaller size, and for this reason also employed ex Mediterranean, West African and even North Sea Terminals. They can be ballasted through the Suez Canal.

4

AFRAMAX: A bulker of maximum 80.000 tonnes DW, or the largest bulkcarrier size in the Average Freight Rate Assessment Scale.

MALACCAMAX: The maximum hull form using the maximum draught permissible to pass through the Strait of Malacca in Malaysia, which is 25 meters deep.

PANAMAX: The largest acceptable size in order to transit the Panama Canal. Ships’ lengths are restricted to 289,5 m, and maximum permitted width is 32,30 m and draft of 12.04 m. Average DW of such a ship is about 60.000 to 80.000 tonnes, cargo intake usually restricted to approximately 52.500 tonnes on the Panama Canal draft. SUEZMAX: Before its closure in 1967 The Suez Canal could only cope with 80.000 tonnes DW bulkcarrier and the maximum draft available was 11.3 m. When the Suez Canal reopened in 1975 the maximum tonnage was increased to 200.000 tonnes DW and maximum draft to 20 meters

5

CAPESIZE: 100.000 – 180.000 tonnes DW, draft approx. 17 m. To govern the design of large ships built to serve deepwater terminals handling raw materials, such as iron ore, from Brazil. Too big for the Panama or Suez canals. Capesize vessels voyage via Cape Horn or the Cape of Good Hope. HANDYSIZE BULKERS: Up to handymax bulkers: Range from 25.000 to 50.000 tonnes DW and max draft of 11 mtr. These smaller Handysize (10.000-35.000)and Handymax (35.00-50.000) vessels are the workhorses of the dry bulk market, and they have the highest rate of growth. This is because of the new regulations coming into effect which add greater constraints on the building of larger vessels. MINIBULKERS: Less than 10.000 tonnes DW. Mainly employed in the coastal and short sea trade

De schepen kunnen zijn ingericht met afwisselend korte en lange ruimen en daardoor geschikt voor “alternate loading”. Dit moet op het klassecertificaat zijn vermeld. Zware lading kan alleen in de korte ruimen worden geladen, waarbij het ruim dan helemaal vol komt. Hierdoor wordt overgaan van lading verminderd en wordt wreed schip voorkomen omdat het gewichtszwaartepunt hoger komt te liggen. Voor lichtere lading kan men andere combinaties maken.

6

Verder is er onderscheid naar laad/losgerei: Geared bulk carrier. De schepen tot Panamax-grootte zijn wel uitgerust met kranen. Het laden en lossen gebeurt met behulp van grijpers en gaat dus gaat vrij langzaam. Het eigen laad- en losgerei wordt dan ook alleen gebruikt in minder goed uitgeruste havens. Self unloaders. De schepen zijn voorzien van een lopendeband-installatie die de lading vanuit het ruim tot boven de kade brengt. De lossnelheid evenaart die van een walinstallatie, dus levert vooral tijdwinst in de kleinere havens. De nadelen zijn de duurdere investering en het ruimteverlies. Schepen tot bijna 100.000 t deadweight zijn hiermee uitgerust. Een bijzondere categorie bulkschepen vormen de kombinatieschepen: OBO (ore bulk oil). Deze schepen kunnen zowel droge bulk als olie vervoeren en hebben daardoor een grotere inzet- baarheid. Men wil door deze combinatie de ballastreizen verminderen maar dit blijkt in de praktijk nog al tegen te vallen

L L L K K K K

Olie - erts andere bulklading

olie olie

FO - WB

7

Naast de ruimen worden, afhankelijk van de dichtheid van de lading, ook de topzijtanken gebruikt. Een nadeel is het schoonmaken van olie naar droge bulk, vooral voor eetbare lading. Verder zijn op deze schepen diverse explosies voorge- vallen. Deze nadelen hebben er wellicht toe geleid dat hun aantal de laatste jaren is verminderd. ORO (ore oil). Oro’s zijn bestemd voor het vervoer van olie en erts. Erts komt alleen in het ruim. Het is een zware lading maar het ruim is klein, dus zal de lading voldoende hoog in het ruim komen met een goede zwaartepuntsligging. De olie komt in het ruim en in de zijtanken.

Op 1 januari 2011 is de International Maritime Solid Bulk Cargoes code (IMSBC code) op zeeschepen van kracht geworden. De IMSBC code is de opvolger van de Bulk Cargoes (BC) code. Het vervoer van graan is niet geregeld in de IMSBC code maar in de International Grain Code.

IMSBC code is op Nederlandse schepen verplicht. De IMSBC code geeft praktische richtlijnen over laden, trimmen, vervoer en lossen van vaste bulk lading op zeeschepen. Daaronder vallen bijvoorbeeld kolen en erts, maar ook zout, zaagsel en sojabonen. De code is bestemd voor de overheid, scheepseigenaren, vervoerders en kapiteins.

De IMSBC code is opgenomen in SOLAS hoofdstuk 6 (vervoer van lading) en hoofdstuk 7 (vervoer van gevaarlijke stoffen). De code is hierdoor ook van toepassing op zeeschepen kleiner dan 500 (GT) gross tonnage

De IMSBC code deelt de stoffen in drie categorieën in, te weten categorie A, B en C. Dat is afhankelijk van de gevaareigenschappen.

olie olie

olie

WB - FO

erts

8

Categorie A: stoffen die vloeibaar kunnen worden wanneer zij worden verscheept bij een vochtgehalte dat hoger is dan hun maximaal toelaatbaar vochtgehalte.

Categorie B: stoffen die een chemische gevaareigenschap bezitten, die een gevaarlijke situatie kunnen opleveren aan boord van een schip. Bijvoorbeeld zelfopwarming, stofexplosie, toxiciteit, zuurstof onttrekking uit het ruim, etc.

Categorie C: stoffen die niet bij categorie A of B horen.

Onderverdeling Categorie B stoffen

Gevaarlijke stof: stoffen geclassificeerd in de IMDG code. MHB (materials hazardous only in bulk) stoffen: materialen die chemische

gevaren kunnen hebben bij vervoer in bulk.

Gedetailleerde eisen zijn per lading in een schema opgenomen in bijlage 1 van de IMSBC code. Hierin zijn eisen opgenomen over laden/lossen, schoonmaken ruim, ventilatie tijdens de reis, eventueel noodmaatregelen, etc.

In de code wordt bij enkele ladingen aangegeven dat er een certificaat moet zijn van een persoon aangewezen door de bevoegde autoriteit waaruit de ladingeigenschap(pen) blijkt. Dit komt bijvoorbeeld voor bij Seed Cake. Voor deze situaties worden nog laboratoriums aangewezen die kunnen testen en certificeren. Zij worden met een besluit bekendgemaakt.

1.2 Gevaren bij het vervoer van droge bulkladingen Bij het vervoer van droge bulkladingen kan men drie soorten gevaren onderscheiden:

Onevenredige gewichtsverdeling waardoor schade ontstaat aan de scheeps- constructie.

Onjuiste stabiliteit.

Chemische eigenschappen.

1.2.1 Onevenredige gewichtsverdeling De onevenredige gewichtsverdeling kan het volgende veroorzaken:

Overbelasting van de dekken en de tanktop

Onjuiste verdeling van het ladinggewicht over de lengte van het schip en daarmee overbelasting scheepsconstructie

Over het algemeen geldt voor stukgoedschepen een beladingsfactor van 1,39 - 1,67 m3/t. Worden bulkladingen geladen met een hoog soortelijk gewicht (SF < 0,56 m3

/t) dan is de beladingstoestand afwijkend van de normale beladingstoestand. Immers, door de grotere dichtheid van de lading komt het schip wel aan zijn merk

9

maar niet vol (niet Full & Down). De gewichtsverdeling over de ruimen kan dan te grote spanningen in de romp veroorzaken. Deze schepen moeten zijn voorzien van een goedgekeurd stabiliteitsprogramma of gedetailleerde richtlijnen om het schip veilig te kunnen beladen. Bijvoorbeeld aan de hand van beladingsvoorbeelden (loadingmanual). Beschikt de gezagvoerder niet over de benodigde gegevens voor zware bulkladingen dan kan gebruik worden gemaakt van de volgende regels:

De langsscheepse gewichtsverdeling mag in het algemeen niet afwijken van die welke voor stuk-goedschepen aanvaardbaar is.

Het maximum aantal tonnen per ruim is gegeven door:

Pmax = 0,9 x Lr x Br x Tz

Lr = Lengte van het ruim, Br = Breedte van het ruim, Tz = Zomer diepgang.

Indien de ladingkegel niet geheel is vlakgetremd dan geldt een maximum hoogte voor de ladingkegel. Deze maximum hoogte bedraagt:

Hmax = 1,1 x Tz x SF

Denk hierbij ook aan de maximum dekbelasting !

Wordt de lading wel vlakgetremd dan mag de maximum hoogte 20% meer zijn.

1.2.2 Onjuiste stabiliteit

De stabiliteit mag noch te groot, noch te klein zijn. De kapitein moet dan ook over voldoende stabiliteitsgegevens beschikken om de stabiliteit te berekenen bij:

Vertrek uit de laadhaven

Aankomst in de loshaven

De meest slechte omstandigheid tijdens de reis. De kapitein moet door middel van berekeningen aantonen dat de stabiliteit voldoende is. Zware lading wordt meestal in het onderruim geladen waardoor een te grote GM-waarde kan ontstaan. Het schip zal in zeegang heftig slingeren met een korte slinger tijd, waardoor grote versnellingen en dus ook grote krachten op de lading optreden. Hierdoor zal de lading in beweging kunnen komen en grote slagzij kunnen veroorzaken. Tevens zou er schade aan de scheepsconstructie kunnen ontstaan. Een grote GM-waarde is alleen toelaatbaar als het slingeren niet te hevig zal worden.

10

1.2.3 Richtlijnen voor het tremmen Het gehele ladingoppervlak moet redelijk worden vlak getremd om het overgaan van lading te beperken. De mate waarin het vlaktremmen gebeurt is afhankelijk van de omstandigheden en de eigenschappen van de lading. De omstandigheden moeten worden gestaafd door goed gedocumenteerde ervaringen die opgedaan zijn tijdens eerdere verschepingen van dergelijke ladingen. De afscheper moet de kapitein voor het begin van laden alle informatie verstrekken die op de lading en de verscheping van toepassing is en tevens moet de manier van tremmen worden vermeld. Dit moet schriftelijk gebeuren. Bij de geringste twijfel moet de lading over het gehele oppervlak worden vlakgetremd. De laadruimte moet zo vol mogelijk worden gestuwd zonder de maximum dek-belasting te overschrijden.

1.2.4 Speciale voorzorgsmaatregelen Met nadruk wordt gewezen op het belang van het vlaktremmen als middel van het overgaan van lading te verminderen. Vooral voor schepen waarvan de lengte kleiner is dan 100 meter. Wordt alleen in het onderruim geladen dan de lading voldoende vlaktremmen opdat het gewicht van de lading gelijkmatig over de tanktop wordt verdeeld. Dit kan van huid tot huid en van ruimschot tot ruimeindschot.

Door de lading in het tussendek zal de stabiliteit afnemen, en zal men dus de lading in het onderruim vlakker moeten worden getremd.

1.2.5 Onderverdeling bulkladingen Bulkladingen worden in verband met de eisen voor het vlaktremmen verdeeld in cohesive en non-cohesive ladingen. Tevens is de storthoek van belang. De storthoek is een maat voor het overgangsge-vaar van de lading en een aanwijzing voor de stabiliteit. Hoe kleiner de storthoek des te groter het overgangsgevaar. (Denk bijvoorbeeld maar aan water met een storthoek van nul graden). De storthoek is de hoek die de ladingkegel maakt met de horizontaal (tanktop). 1. Niet gemakkelijk overgaande ladingen. (cohesive)

Dit zijn ladingen waarvan de deeltjes onderlinge samenhang bezitten, de zogenaamde cohesie. Dit komt voor bij vocht bevattende ladingen maar ook bij een aantal droge ladingen. Voor deze ladingen zijn de genoemde algemene voorzorgsmaatregelen van toepassing.. 2. Gemakkelijk overgaande ladingen. (Non Cohesive) Storthoek maximaal 30 graden. Deze ladingen worden beschouwd als ladingen waarvan het gedrag overeenkomt met dat van graan. De graanvoorschriften zijn hierop dus van toepassing. Zie de IMO Grain Code.

11

Storthoek van 30 tot 35 graden.

De afstand tussen het hoogste en het laagste punt van het ladingoppervlak (Δh) mag maximaal 0,1 B (Breedte van het schip) zijn, echter mag Δh niet groter zijn dan 1,50 meter. Kan Δh niet worden gemeten dan kan de bulklading worden geaccepteerd als de belading wordt uitgevoerd met speciale trem-apparatuur. Deze moet zijn goedgekeurd door de bevoegde autoriteit in de laadhaven.

Storthoek groter dan 35 graden. Met zorg laden. Zorgen dat grote, lege ruimten met steile hellingen naast het vlakgetremde oppervlak ontstaan. Bovendien moet de lading worden getremd tot een hoek welke veel kleiner is dan de storthoek.

1.2.6 Chemische gevaren De bulkladingen die chemische gevaren bevatten worden genoemd in categorie B van de IMSBC code. De gevaren zijn:

Brand

Broei

Explosie

Vergiftiging

Verstikking

Radio-actieve besmetting

Corrosie, bijtende lading

Gevaar voor de gezondheid door stof De gevaarlijke stoffen in bulk worden onderverdeeld in de gevaren klassen 4 tot en met 9. De gevaarlijke stoffenlijst uitcategorie B is niet volledig. De afscheper dient het schip alle van belang zijnde informatie over de eigenschappen van de lading te verstrekken (zowel de fysische als ook de chemische eigenschappen). Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen die niet in categorie B voorkomen is toestemming nodig van de havenautoriteiten in de laadhaven. Ook de voorschriften in de loshaven nagaan.

Enkele voorschriften zijn:

De stoffen koel en droog houden.

Op veilige afstand van ontstekings- en warmtebronnen stuwen.

Scheidingsschotten volgens de samenladingsvoorschriften moeten gasdicht zijn.

De elektrische installatie moet veilig zijn.

Stoffen die explosieve dampen kunnen afgeven in mechanisch geventileerde ruimte stuwen.

12

Een rookverbod voor gevaarlijke plaatsen uitvaardigen. Tevens op diverse plaatsen waarschuwingsborden aanbrengen.

Klasse 5 stoffen niet in dezelfde ruimte met andere brandbare ladingen.

Brandbaar sjor- en garneringsmateriaal voor klasse 5 stoffen zoveel mogelijk vermijden.

Voorkomen dat oxiderende stoffen in andere laadruimten en de lensputten kunnen komen.

Laadruimten die zijn gebruikt voor radio-actieve stoffen door een deskundige laten ontsmetten.

Als voor het vervoer van een lading toestemming is van de Scheepvaart Inspectie dan moet men ook de plaatselijke autoriteiten waarschuwen in de laad- en loshaven.

Men moet van te voren de storthoek bepalen in verband met de trem-voor-schriften.

Verder goed nota nemen van de noodmaatregelen in het "EMS".

Material Hazardous in Bulk (MHB) Ladingen die uitsluitend in bulk gevaarlijk zijn worden vermeld in de IMSBC Code. In plaats van de IMO-klasse aanduiding wordt vermeld "MHB" Bij broei wordt altijd zuurstof verbruikt. Bovendien wordt door biologische omzettingen CO2 gevormd. Door de zuurstofvermindering ontstaat tevens CO (koolmonoxide). Als veilige grens voor betreden rekent men tenminste 20 % zuurstof. Bij 16% zuur-stof treden er problemen op en bij 12 % volgt al snel bewusteloosheid en hartstil-stand. Bij CO2 rekent men een veilige grens van 0,5 %. Bij een concentratie van 10 % volgt bewusteloosheid. De MAC-waarde van CO is 25 ppm. Bij 100 ppm krijgt men binnen een uur last van hoofdpijn, duizeligheid en flauwvallen. Landbouwprodukten worden wel gewassen met hexaan, om extra olie er aan te onttrekken. Hexaan heeft een MAC-waarde van 100 ppm. Bij concentraties van 1000 ppm wordt men duizelig, bij 5000 ppm bestaat grote kans op hartstilstand. Des te verser des te olierijker, vochtiger, warmer en fijner de lading is en des te groter is het broeigevaar.

Organische producten die kunnen gaan broeien zijn bv:

Zaadafval

Kolen

Uien en aardappelmeel

Copra

Vismeel.

Niet-organische producten:

metaalafval

direct reduced iron

13

Verstikkende of giftige gassen kunnen ontstaan bij:

Ruimten die grenzen aan geïnerte tanken of ruimen,

Rotting en gisting van lading (resten).

Insecten bestrijdingsmiddelen van de lading.

Met ladingsresten verontreinigd ballastwater.

Ladingsresten achter roestbladders.

Brand.

Bij giftige of verstikkende ladingen door lekkage of chemische reacties. Voordat men een ruim betreedt doet men er verstandig aan de voorzorgsmaat-regelen genoemd in de “Beleidsregels Arbo betreden besloten ruimte” door te nemen (zie bijlage 1). Hierin wordt het gevaar voor verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand of explosie besproken. Verder wordt aanbevolen voldoende persluchtflessen voor het persluchttoestel aan boord te hebben. Zonder persluchtapparatuur mag geen besloten ruimte worden betreden tenzij het zuurstofgehalte groter is dan 20% en er geen gevaar voor vergiftiging of verstikking bestaat en de ruim atmosfeer tijdens het betreden niet kan verslechteren. Het schip zal daartoe moeten zijn voorzien van gasmeetapparatuur en een mechanisch ventilatie-systeem. Aanvullende regels bij het betreden van deze ruimten:

Communicatie verplicht

Altijd een tweede persoon bij de ruimtoegang

Een verantwoordelijke toezichthouder moet beschikbaar zijn.

Perslucht en reddingslijn bij de toegang gereed houden.

Een ieder die de ruimte betreedt dient een veiligheidsgordel, reddingslijn en zonodig beschermende kleding dragen.

1.3 Het laadklaar maken voor bulkladingen Naast het gewone laadklaar maken neemt men de volgende maatregelen:

Lensputten gruisdicht maken

Zonodig beschermingen aanbrengen indien zware lading met grote snelheid wordt geladen.

De dekwerktuigen en dergelijke beschermen tegen stof

Air-conditioning op gesloten circuit, i.v.m. stof.

Tijdens en na het laden de lensputten (bilges) peilen ter controle op lekkage.

1.4 Tijdens het laden en lossen Van te voren wordt met de wal afgesproken hoeveel ton lading per keer in het ruim wordt geladen of gelost. Dit ter voorkoming van te grote buigende momenten en dwarskrachten. Bij vaste laadinstallaties wordt tijdens het laden het schip verhaald. Tevens wordt het schip ontballast. Denk aan de buigende momenten en de dwars krachten bij verandering in laadsnelheid. Tijdens het lossen dienen de daaronder gelegen tanken geballast te worden. De air-draught van het schip dient goed in de gaten gehouden worden in verband met de losinstallaties die zich boven

14

het schip bevinden. Gedurende het laden wordt regelmatig de diepgang afgelezen ter controle van de walcijfers over het geladen gewicht. Verder let men op het veilig werken van de bootwerkers, noteert de laad en los tijden, het aantal bulldozers enz. Bij regen direct de luiken sluiten.

1.5 Algemene veiligheidsmaatregelen

Te allen tijde de veiligheidsvoorschriften toepassen en rekening houden met de nationale regels.

Voor medisch advies zie de "Medical First Aid Guide" (MFAG)

Sommige bulkladingen zijn onderhevig aan oxidatie. Hierdoor kan zuurstofgebrek ontstaan, gevolgd door de afgifte van giftige dampen en zelfopwarming. Andere bulkladingen geven alleen giftige dampen af. De afscheper moet het schip over de gevaren en de eigenschappen van de lading informeren.

In verband hiermee moet de kapitein de noodzakelijke voorzorgsmaatregelen nemen, vooral met betrekking tot de ventilatie. Aangrenzende ruimten wantrouwen in verband met zuurstofgebrek of de aanwezigheid van giftige dampen. Ook in lege ruimten kan zuurstofgebrek ontstaan als zij lange tijd gesloten zijn geweest.

Dergelijke ruimten niet betreden voordat is vastgesteld dat de ruimte veilig is. Dus door meting het zuurstofgehalte bepalen en nagaan of er giftige dampen aanwezig zijn. Het schip moet dus zijn uitgerust met geschikte gasmeetapparatuur. De handleiding van de gasmeetapparatuur terdege bestuderen.

In noodgevallen mag het betreden alleen gebeuren door geoefend personeel, uitgerust met beschermende kleding en ademhalingsapparatuur. Een verantwoordelijke officier moet toezicht houden.

Het stof van bepaalde bulkladingen kan giftig zijn of irritaties veroorzaken. Zonodig beschermende kleding en huidcrème gebruiken.

Tijdens het laden, lossen en schoonmaken van de ruimen kan stofontwikkeling ontstaan met gevaar voor stofexplosie. Daarom het ruim schoonspuiten in plaats van aanvegen en de ventilatie bij (Een nadeel van schoon spuiten is echter de benodigde droogtijd).

Vervoert men ladingen die ontvlambare dampen afgeven dan niet alleen de ruimen maar ook de aangrenzende ruimten ventileren en controleren. Zonodig zelfregistrerende gasmeetapparatuur aanbrengen.

Wordt tijdens de reis een lading graan gegast, IN TRANSIT FUMIGATION, dan moet men de in IMSBC Code vermelde richtlijnen opvolgen.

Fumigation shall be performed based on the recommendations developed by the Organization. Refer to the Recommendations on the safe use of pesticides in ships applicable to the fumigation of cargo holds MSC.1/Circ.1264).

1.6 Het lossen van lading waarin broei is opgetreden

Daar bij het lossen meer kans bestaat op het voortgaan van de broei moet de kapitein de loshaven over de broei informeren.

In de loshaven moet men de broeihaard lokaliseren. Vervolgens stikstof of

15

ander inert gas toelaten en de hete dampen weg ventileren.

De brandslangen gereed houden voor afkoeling. Ook de schotten in de gaten houden.

De lading NIET bijeen schuiven voordat de rookgassen zijn weg geventileerd.

Tijdens de werkzaamheden gasmetingen blijven verrichten.

De lading restanten opslaan onder een afdak, beschermd tegen vocht.

De broeinesten mogen niet in de silo komen in verband met brandgevaar en het risico van stofexplosie.

16

2. Het vervoer van gestort graan

2.1 Algemeen Onder graan wordt verstaan: tarwe, mais, haver, rogge, gerst, rijst, peulvruchten en zaden, alsmede de bewerkte vormen daarvan indien het gedrag gelijk is aan dat van graan in onbewerkte staat. Vervoer van graan dient te geschieden met in achtneming van de International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk - Res. MSC.23(59)1.2 Verder geldt: 1. Het vervoer van gestorte ladingen, niet zijnde gevaarlijke stoffen als bedoeld in hoofdstuk VII van het SOLAS-verdrag, geschiedt met inachtneming van de in hoofdstuk VI, deel B, van dat verdrag gegeven voorschriften. 2. In afwijking van het eerste lid geschiedt het vervoer van gestort graan als omschreven in voorschrift VI/8 van het SOLAS-verdrag met inachtneming van de in hoofdstuk VI, deel C, van dat verdrag gegeven voorschriften. 3. Indien het vervoer geschiedt met een bulkschip als bedoeld in voorschrift IX/1 van het SOLAS-verdrag, worden tevens de voorschriften van hoofdstuk XII van dat verdrag in acht genomen.

2.3 De graanladinggegevens “1. In addition to any other applicable requirements of the present regulations, a cargo ship carrying grain shall comply with the requirements of the International Grain Code, and hold a document of authorization as required by that Code. For the purpose of this regulation, the requirements of the Code shall be treated as mandatory. 2. A ship without such a document shall not load grain until the master satisfies the Administration, or the Contracting Government of the port of loading on behalf of the Administration, that the ship will comply with the requirements of the International Grain Code in its proposed loaded condition.”

Gegevens waarvoor de kapitein dient te zorgen voor aanvang laden graan:

(stabiliteits)gegevens van het schip.

het gewicht van het ledige bedrijfsklare schip en de ligging van het gewichtszwaartepunt in hoogte boven de basislijn (KG).

een tabel die de correcties ten gevolge van de invloed van de vrijevloeistofoppervlakken aangeeft.

de inhouden van ruimen en tanks en de ligging van de betreffende zwaartepunten.

krommen of tabellen die voor iedere afdeling, gevuld of gedeeltelijk gevuld of een combinatie daarvan, de kenterende momenten ten gevolge van het overgaan van graan aangeven, met inbegrip van de invloed van tijdelijk aangebrachte voorzieningen.

tabellen die het maximaal toelaatbare kenterend moment aangeven of

17

andere gelijkwaardige gegevens die de kapitein in staat stellen aan te tonen dat wordt voldaan aan de eisen voor stabiliteit in onbeschadigde toestand.

kenmerkende beladingstoestanden, zowel bij vertrek als bij aankomst en indien noodzakelijk bij de meest ongunstige bedrijfstoestanden die tussentijds kunnen optreden.

een uitgewerkt voorbeeld als handleiding voor de kapitein. Het document (graanformulier) dient gevoegd te worden bij en dient te verwijzen naar de stabiliteitsgegevens die aan de kapitein zijn verstrekt om hem in staat te stellen te voldoen aan de eisen voor stabiliteit in onbeschadigde toestand. Het document, de stabiliteitsgegevens en de daarbij behorende tekeningen moeten in de Nederlandse en in de Engelse taal worden gesteld, en aan boord worden bewaard zodat de kapitein deze op verzoek kan tonen ter inspectie door de Verdragsluitende Regering van het land waarin de laadhaven is gelegen.

1.4 Laadklaar maken Voordat men graan gaat laden moet het ruim "graanklaar" gemaakt worden. Naast het gewone laadklaar maken moet bovendien de bilges graandicht worden gemaakt ter voorkoming van het verstopt raken van lensleidingen en lenspompen. Veelal wordt het ruim behandeld tegen insecten. Tevens worden maatregelen genomen om overgaan van het graan te voorkomen. Bij geheel gevulde afdelingen moet de ruimte tussen de dekbalken zo goed mogelijk worden gevuld. Bij gedeeltelijk gevulde afdelingen moet het graanoppervlak worden vlakgetremd.

1.5 De stabiliteitseisen Rekening houdende met de kenterende momenten ten gevolge van het overgaan van graan, dienen de stabiliteitseigenschappen in onbeschadigde toestand van ieder schip dat gestort graan vervoert, gedurende de reis tenminste voldoen aan de onderstaande criteria:

de slagzij ten gevolge van het overgaan van graan mag niet groter worden dan 12 graden, met dien verstande dat het Hoofd van Scheepvaartinspectie een kleinere slagzij kan eisen indien hij van mening is dat dit noodzakelijk is,

In het diagram van de statische stabiliteit mag het netto of overblijvend oppervlak tussen de kromme van de armen van het kenterend moment en de kromme van de armen van statische stabiliteit,

1) tot een helling van 40 graden, 2) tot aan de helling waarbij het verschil tussen de ordinaten van beide

krommen het grootst is, 3) dan wel tot de helling waarbij het schip vervuld raakt (Øf),

welke van deze drie hellingen de kleinste is, in elke beladingstoestand niet minder zijn dan 0,075 meter-radialen. Zie figuur 1.

De aanvangs-metacenterhoogte mag na correctie voor de invloeden van vrije vloeistofoppervlakken in tanks, niet minder zijn dan 0,30 meter,

Na het laden moet de kapitein ervoor zorgen dat het schip zonder slagzij

18

naar zee vertrekt.

1.6 Uitgangspunten stabiliteitsberekening Wordt een ruim met gestort graan geheel gevuld dan moet men voor de stabiliteitsberekening aannemen dat er onderdeks toch nog lege ruimten aanwezig zijn.

Dit geldt voor begrenzingen met een kleinere hoek dan 30. Bij een grotere hoek neemt men aan dat het graan "aanligt". Evenzo ontstaat er een lege ruimte onder het luik. Voor de stabiliteitsberekeningen

gaat men er van uit dat voor geheel gevulde ruimten het graan 15 overgaat.

Voor gedeeltelijk gevulde ruimten rekent men 25 mits het graanoppervlak is

vlakgetremd. Anders moet men een graanhelling van 30 aannemen. Door dit overgaan van lading zal het gewichtszwaartepunt G zich verplaatsen. De verplaatsing is evenwijdig aan de lijn Z0Z1 volgens de zwaartepunt verschuivingswet. Deze verplaatsing kunnen we ook beschouwen als een horizontale verplaatsing G0G1 evenwijdig aan Z0Z1 en een verticale verplaatsing G1G2 evenwijdig aan Z1Z2. Zie figuur 2.

Er geldt: G0G1 = p x a= v x Z0Z1 Δ SF x Δ

Figuur 1 stabiliteitskromme Graan

Figuur 2 Verplaatsing van G

19

Hierbij is SF de stuwagefactor van het graan, Z0Z1 is de horizontale verplaatsing van de wig, D is het deplacement. " v x Z0Z1" noemt men het Volumetrisch Kenterend Moment (VKM). De Volumetrisch Kenterende Momenten van alle afdelingen worden gesommeerd, zowel van de geheel als van de gedeeltelijk gevulde afdelingen.

Nu geldt: G0G1 = VKM SF x Δ Heeft men verschillende partijen graan met verschillende stuwagefactoren dan moet men per partij de bijdrage tot de verplaatsing van G bepalen en vervolgens sommeren. In plaats van de verticale verplaatsing van G te berekenen vergroot men het VKM. Voor een gedeeltelijk gevulde afdeling wordt het VKM met 1,12 vermenigvuldigd. Hierdoor ontstaat een grotere horizontale verplaatsing van G (G0G3), welke in principe dezelfde helling Ø geeft. Zie figuur 3. (Afhankelijk van de GM-waarde)

Bij geheel gevulde ruimen rekent men met het volumezwaartepunt van die ruimen in plaats van het gewichtszwaartepunt van de lading. Heeft men toestemming van de Scheepvaartinspectie rekening te houden met de invloed van de onderdekse lege ruimte op de ligging van het zwaartepunt van de lading, dan moet men het VKM van die ruimte met 1,06 vermenigvuldigen. Het gewicht van de lading in een geheel gevulde afdeling is steeds het totale volume van die ruimte gedeeld door de stuwagefactor van het graan.

De scheepsbouwer verstrekt het VKM in een grafiek of tabel per afdeling met de graanhoogte of de ullage als argument. Tevens vindt men hiermee het volume van de hoeveelheid graan en de ligging van het volumezwaartepunt.

1.7 De stabiliteitskromme. Het nieuwe deplacement en de KG'-waarde (gecorrigeerd voor vrije vloeistofoppervlakken) worden met behulp van de momentenstelling bepaald. De G'M-waarde volgt uit : G'M= KM - KG'. Vervolgens bepaalt men de waarde λ0 = VKMtotaal / (SF x Δ). Of het VKM van een afdeling nog met 1,12 dan wel met 1,06 moet worden vermenigvuldigd hangt af van de wijze waarop de scheepsbouwer de gegevens heeft verstrekt. Zie hiervoor de uitgewerkte beladingsvoorbeelden die bij de machtiging behoren.

Figuur 3 correctie voor VKM

20

Men construeert de stabiliteitskromme en zet bij 0helling de arm λ0 af, bij 40 helling de arm 0,8 λ0 en verbindt deze waarden door een rechte. Het snijpunt van deze rechte met de stabiliteitskromme levert de statische helling

Østatisch welke maximaal 12 mag zijn. Zie figuur 1. Het restoppervlak onder de stabiliteitskromme moet tenminste 0,075 mrad

bedragen. Dit geldt tot een helling van: 40 of Øf of de helling met de maximum netto arm. Men dient de kleinste van de drie hellingen nemen. De kapitein moet in het bezit zijn van graanladinggegevens waarmee hij de kenterende momenten door het overgaan van graan kan berekenen.

1.8 Beladingswijzen

1.8.1 Geheel gevulde afdelingen

Voldoet men aan de eisen van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dan kan men het graan zo meenemen. Voor de bepaling van het VKM wordt een

graan helling van 15 aangenomen,

Ter vermindering van het VKM kan men een graanschot aanbrengen. In het tussendek loopt zo'n schot van dek tot dek. In het onderruim van 0,60 m beneden de dekdrager tot het graanniveau tegen dit schot aan de lage kant.

1.8.2 Gedeeltelijk gevulde afdelingen

Na belading moet het graanoppervlak worden vlakgetremd. De aangenomen

graanhelling bedraagt 25.

Ter vermindering van het VKM kan een gevelingschot worden aangebracht. De diepte en de hoogte van het schot ten opzichte van het graanoppervlak is voorgeschreven.

Wil men zonder VKM varen dan moet men het graan afdekken. Bijvoorbeeld met graan in zakken of ander geschikte lading.

Men moet dan de volgende maatregelen nemen:

graanoppervlak tremmen,

de zakken zeevast stuwen; minimumhoogte van de zakken laag is voor-geschreven. Gebruikt men andere geschikte lading dan moet deze dezelfde ladingdruk kunnen uitoefenen.

1.9 Het lossen Het lossen gebeurt over het algemeen met behulp van elevatoren. Wees te allen tijde bedacht op het gevaar van zuurstof gebrek in de ruimen. Dus eerst ventileren. Zie ook IMSBC Code regulation 4 The use of pesticides. (Appropriate precautions shall be taken in the use of pesticides in ships, in particular for the purposes of fumigation). Tijdens het lossen kan men in "lopend" graan verdrinken. Voor het lossen van de laatste resten maakt men gebruik van bulldozers om de lading bijeen te schuiven. Zijn de verschillende partijen door een presenning gescheiden dan worden er voor de laatste resten speciale mondstukken op de zuigeinden geplaatst. Bij het lossen van meel bestaat de kans op "bresvorming". Hierbij kunnen ineens vele kubieke

21

meters lading gaan schuiven met het gevaar dat de bootwerkers bedolven of verwond geraken.

1.10 Gevaren bij het vervoer van gestort graan

De mogelijke gevaren bij het vervoer van gestort graan zijn:

Overgaan van lading waardoor het schip slagzij krijgt.

Broei

Stofexplosie

Zuurstof gebrek

Vergiftiging door insecticiden.

1.11 Transportation of Wheat Achtergrondinformatie over het vervoer is te vinden op de website van de P&I club Skuld: http://www.skuld.com/topics/cargo/solid-bulk/agricultural-cargoes/transportation-of-wheat/vessel-requirements/

22

2.7 Het betreden van een besloten ruimte

Ondanks het feit dat bij voortduring wordt gewezen op de gevaren verbonden aan het betreden van besloten ruimten, wordt de scheepvaartwereld nog regelmatig gecon-fronteerd met een alarmerend hoog aantal dodelijke ongevallen als gevolg van het onnadenkend handelen in dergelijke gevallen door opvarenden aan boord van schepen. Daarom kan niet genoeg worden gewezen op het belang van het treffen van adequate voorzorgsmaatregelen, indien men om welke reden dan ook wordt gedwongen besloten ruimten te betreden. Maatregelen die onder andere inhouden het voor het betreden van een besloten ruimte het zuurstofgehalte of de aanwezigheid van giftige dampen te controleren, maar eveneens de noodzaak van de bemanning bij eventuele reddings-operaties. Bovendien wordt benadrukt dat het gevaar van het betreden van besloten ruimten niet noodzakelijkerwijs verbonden behoeft te zijn met een bepaalde lading of een bepaalde ruimte welke voor kortere of langere tijd gesloten of niet geventileerd is geweest als voor een verscheidenheid aan ladingen. Teneinde de aandacht te vestigen op het vermelde gevaar werd in 1979 door het hoofd van de Scheepvaart Inspectie een bekendmaking aan de scheepvaart uitgevaardigd. Hierin werd in detail niet alleen ingegaan op de voorzorgsmaatregelen te nemen bij het betreden van ruimten, waarin een voor de gezondheid schadelijke atmosfeer kan heersen, maar werd eveneens een opsomming gedaan van ruimten, waar mogelijk zulk een schadelijke omgeving kan worden aangetroffen. Echter na uitvaardiging van deze bekendmaking aan de scheepvaart hebben zich bij herhaling ongevallen voorgedaan, waarbij opvarenden na het betreden van een ruimte zijn omkwamen als gevolg van zuurstofgebrek. Deze ongevallen waren de aanleiding voor de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) de bestaande aanbevelingen dienaangaande te doen herzien. Dit resulteerde in de bekendmaking aan de scheepvaart nr. 277/1992. Deze bekendmaking is nu vervangen door de Beleidsregels Arbo besloten ruimte ( zie bijlage 1).

Voorbeeld van een controlelijst.

VEILIGHEIDSCONTROLELIJST betreffende voorzorgsmaatregelen bij het betreden van

zuurstofarme ruimten

Alvorens men bovenbedoelde ruimten betreedt dient, door de verantwoordelijk officier en degene die de ruimte zal betreden, met behulp van onderstaande lijst te worden vastgesteld dat alle voorzorgsmaatregelen zijn genomen.

N.B. Voor het dagelijks betreden van ladingpompkamers dienen alleen de onderstreepte maatregelen te worden genomen en gecontroleerd.

1. Te controleren door verantwoordelijk officier:

23

1.1 Zijn de toe- en afvoerleidingen voor laden, lossen, ballasten en inertiseren doelmatig afgesloten?

1.2 Is de ruimte langdurig en doelmatig geventileerd met de buitenlucht?

1.3 Is onderzocht of er voldoende zuurstof (ten minste 20%) in de ruimte aanwezig is? 1.4 Is de samenstelling van de atmosfeer in de ruimte onderzocht en veilig bevonden?

1.5 Kan de ruimte, indien nodig, ook tijdens de werkzaamheden voldoende worden geventileerd?

1.6 Is ten minste één persoon voortdurend aanwezig nabij de toegang?

1.8 Is er voldoende toegang tot de ruimte en is voldoende en veilige verlichting aanwezig?

1.9 Draagt degene die de ruimte betreedt een veiligheidsgordel met reddingslijn en zonodig een persluchtapparaat en beschermende kleding?

1.10 Zijn alle uitrustingsartikelen goedgekeurd voor gebruik in de eventueel nog voor de gezondheid schadelijke atmosfeer van de ruimte?

1.11 Zijn de nodige hulpmiddelen voor de onderlinge communicatie aanwezig, en is het gebruik hiervan voldoende bekend? 2. Te controleren door elke persoon die de ruimte binnengaat: 2.1 Heeft de gezagvoerder een daarvoor verantwoordelijk officier opdracht gegeven tot het betreden van de ruimte? 2.2 Is het eerste gedeelte van de controlelijst juist ingevuld? 2.3 Is het voldoende bekend dat de ruimte onmiddellijk moet worden verlaten in het geval dat er storing in het ventilatiesysteem optreedt? 2.4 Zijn de signalen dienend voor de onderlinge communicatie, die met de reddingslijn kunnen worden gegeven, voldoende bekend? 3. Gezamenlijk te controleren door de verantwoordelijk officier en degene die de ruimte betreedt bij gebruik van een persluchtappparaat: 3.1 Beschikt degene die de ruimte betreedt over voldoende ervaring om het persluchtapparaat goed en veilig te kunnen gebruiken? 3.2 Is de goede werking van het toestel gecontroleerd? (Voorraadmeter, hoorbaar alarm voor lage of wegvallende druk, dichtheid en lucht-

24

toevoer gelaatsmasker). 3.3 Is de in het toestel aanwezige hoeveelheid perslucht ruim voldoende? 3.4 Zijn de hulpmiddelen voor de onderlinge communicatie beproefd en bestaat er overeenstemming over de noodsignalen?

25

VEILIGHEIDSINSTRUCTIE betreffende het betreden van lading-, brandstof- en ballasttanks, pompkamers, kofferdammen en pijpentunnels of gelijksoortige ruimten

Algemene voorzorgsmaatregelen

Betreedt geen besloten ruimen zonder toestemming van de gezagvoerder of de daartoe verantwoordelijk officier. Betreedt geen besloten ruimen alvorens de voorzorgsmaatregelen gecontroleerd te hebben. De atmosfeer in een besloten ruimte kan onvoldoende zijn om menselijk leven in stand te houden. Er kan een tekort aan zuurstof zijn of er kunnen brandbare giftige of corrosieve gassen of dampen aanwezig zijn. Dit is ook van toepassing op inerte tanks.

De gezagvoerder of een verantwoordelijk officier moet zeker stellen dat het betreden van de besloten ruimte veilig kan geschieden door:

a. de toe- en afvoerleidingen voor laden, lossen, ballasten en inertiseren van de betreffende ruimte af te sluiten;

b. zich ervan te overtuigen dat bedoelde ruimte door natuurlijke dan wel mechanische middelen langdurig en doelmatig geventileerd met buitenlucht;

c. de samenstelling van de atmosfeer van de bedoelde ruimte te onderzoeken op aanwezigheid van voldoende zuurstof en indien van toepassing op aanwezigheid van brandbare en/of explosieve dampluchtmengsels of concentraties van giftige gassen en dampen. Dit onderzoek dient op verschillende niveaus in de betreffende ruimte te geschieden.

WAARSCHUWING

Indien bekend is dat de atmosfeer in een besloten ruimte niet veilig is mag de bedoelde ruimte uitsluitend worden betreden indien dit noodzakelijk is of in een noodsituatie.

Alle veiligheidscontroles moeten conform de controlelijst worden uitgevoerd en bij het betreden van de bedoelde ruimte dient gebruik te worden gemaakt van een persluchtapparaat.

BESCHERMENDE UITRUSTING

Het is belangrijk dat een ieder die een besloten ruimte betreedt daartoe geschikte kleding draagt en dat gebruik wordt gemaakt van de beschermende uitrusting die aan boord beschikbaar is. Geschikt schoeisel moet worden gedragen (ladders en oppervlakten van het

26

dek in de betreffende ruimte kunnen glad zijn). Veiligheidshelmen geven bescherming tegen vallende voorwerpen en tegen stoten in beperkte ruimten. Losse kleding die mogelijk aan obstakels kan blijven haken moet worden vermeden.

Aanvullende voorzorgsmaatregelen zijn noodzakelijk wanneer er gevaar bestaat in aanmerking te komen met schadelijke chemicaliën.

Overtuig u ervan dat u ook bekend bent met eventueel aanvullende veiligheidsvoorschriften aan boord.

2.9 Scheepsramp als gevolg van zuurstof tekort Raad voor de Scheepvaart Uitspraak inzake ongeval op Nederlandse vrachtschip Athos waarbij kapitein door verstikking om het leven kwam Op 18 november 1997 is aan boord van het Nederlandse vrachtschip ’’Athos’’, varende ter hoogte van Sicilië, Italië, de kapitein in het ruim door verstikking om het leven gekomen. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 10 december 1999 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp. Beschouwing Allereerst wil de Raad zijn medeleven betuigen aan de nagelaten betrekkingen van kapitein M. Maurer. De lading De ’’Athos’’ laadde op 13 november 1997, te Thessaloniki, een lading ’’lood-koper-slakken’’ (Lead Copper Dross) in bulk met een gewicht van 1450 Mt. Deze lading kwam oorspronkelijk uit Macedonië en werd met vrachtwagens naar Thessaloniki vervoerd, waar het op de kade gestort werd. De lading was sterk vervuild en bevatte papier en steen. De ontvanger van de lading was de firma Union Minière in België. Door middel van een speciale behandeling haalt men bij deze firma het restant aan metalen uit de slakken. Na belading te Thessaloniki werd een schoon cognossement afgegeven met als opmerking dat de lading alleen te Antwerpen gelost mocht worden en lossing te Rotterdam strikt verboden was. Tijdens de openbare zitting van de Raad verklaarde hoofdagent Y. de Boer van het KLPD dat de reden hiervoor naar alle waarschijn-lijkheid de volgende is geweest. ’’Lead CopperDross’’ valt volgens de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen onder de ’’oranje lijst afvalstoffen’’. Om deze stof over te brengen naar een ander land zijn langdurige procedures nodig, die kosten met zich meebrengen. Door een schoon cognossement af te geven suggereert men dat de betreffende lading geen afvalstof is. In het verleden zijn in Rotterdam dit soort ladingen stilgelegd met alle gevolgen en kosten van dien. Door specifiek op de Bill of Lading aan te merken dat de lading niet in Rotterdam gelost mag worden, vermijdt men als ontvanger het risico dat men aansprakelijk wordt gesteld voor de, uit de eventuele lossing te Rotterdam,

27

voortvloeiende claims. Relevant voor de oorzaak van het ongeval aan boord van de ’’Athos’’ is het bovenstaande echter niet. Loodkoperdross bestaat uit afvalprodructen uit de industrie en wordt niet specifiek als gevaarlijke stof vermeld. Een aantal dross-producten is echter wel opgenomen als gevaarlijke stof. Men moet er echter altijd vanuit gaan dat alle dross(schroot)-producten gevaarlijk kunnen zijn en gevaar voor de gezondheid kunnen opleveren. De BC-Code (Code of safe practiceforsolid bulk cagoes) geeft zowel in Section 3, onder 3.2 als in Appendix F, onder 9.4 aan, dat ladingen van metaal in bulk, door oxidatie, zuurstof aan de omgeving kunnen onttrekken en of giftige gassen kunnen afgeven. In hetzelfde hoofdstuk worden kapiteins gewaarschuwd dat, bij het vervoeren van zo’n lading, het betreden van de gesloten ruimtes alleen toegestaan mag worden indien uit een test blijkt dat voldoende zuurstof in die ruimte aanwezig is en geen giftige gassen worden geconstateerd. Dit kan gerealiseerd worden door adequate ventilatie. Ondanks deze ventilatie moet men er nog immer op bedacht zijn dat in bepaalde dooie hoeken de verarming van de zuurstof en de aanwezigheid van giftige gassen nog kan voorkomen. Volgens artikel 3.2.6 moet een schip, dat een lading vervoert waarbij de mogelijkheid bestaat dat er een verarming van het zuurstofpercentage kan optreden, voorzien worden van een zuurstofmeter. Volgens artikel 54 van SOLAS is een zuurstofmeter alleen verplicht op schepen die een gevaarlijke lading vervoeren of kunnen vervoeren. De ’’Athos’’ was niet geschikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en had dientengevolge geen zuurstofmeter aan boord. De verplichte boekwerken, het Handboek Gestorte Ladingen en de BC-Code, waren wel aan boord. De stuurman heeft echter deze boekwerken niet nageslagen op de eventuele gevaarsaspecten van deze lading. Hij heeft zelfs de ladingpapieren niet gezien omdat de kapitein de behandeling van de ladingpapieren altijd onder eigen beheer hield. De Raad moet concluderen dat de scheepsleiding van de ’’Athos’’ een lading aanvaard heeft waarvan men niet op de hoogte was van de gevaarsaspecten. De stuurman gaf dit ruiterlijk toe tijdens de zitting. Indien de kapitein wel volledig op de hoogte was geweest van deze gevaarsaspecten, had hij de besloten ruimte (het ruim in dit geval) niet betreden. De ramp Op 13 november 1997 werd de lading aan boord van de ’’Athos’’ geladen. De ramp vond plaats op 18 november 1997. Bij vertrek Thessaloniki heeft men aan boord van de ’’Athos’’ de ruimen gesloten. Geventileerd, mechanisch of natuurlijk, werd er niet. Op 18 november 1997 liep de kapitein ’s morgens de wacht op de brug. Om circa 10.00 uur komt de kok naar de brug om de kapitein zijn koffie en cake te brengen. De kapitein eet zijn cake op en drinkt zijn kopje gedeeltelijk leeg. Vervolgens verlaat hij tussen 10.00 uur en 10.25 uur de brug. Het schip stuurt op de automaat en het wachtalarm staat af. Vijf dagen na het sluiten van het ruim gaat de kapitein, de reden hiervoor is niet duidelijk geworden, het ruim in. Hij opent de achterste deur die toegang tot het ruim geeft en daalt de ruimladder af. Gezien de houding waarin de kapitein gevonden is, de schaafwonden en het feit dat zijn klompschoenen niet meer aan zijn voeten zaten, concludeert de Raad dat de kapitein, nog op de trap staande, in

28

het ruim is gevallen. Hetzelfde overkwam de kok en de stuurman toen zij in het ruim afdaalden. Toen de stuurman de kapitein ging zoeken, zag hij de deur van het ruim openstaan. De ruimverlichting brandde en de stuurman zag de kapitein onderaan de trap liggen. De kok die zich bij de stuurman gevoegd had, daalde als eerste in het ruim af gevolgd door de stuurman. De kok zakte, toen hij bijna beneden was, in elkaar en viel op de buikdenning. De stuurman, die achter de kok de ruimladder afdaalde, onderging het zelfde lot. Omdat de stuurman bovenop de kok viel kwam deze weer bij zijn positieven en bracht de kok op zijn beurt de stuurman weer bij kennis. Door deze samenloop van omstandigheden konden beide personen het ruim weer uit komen. Had dit anders uitgepakt dan waren er wellicht drie slachtoffers te betreuren geweest. Zo zijn op 2 juni 1987 aan boord van de ’’Huibertje Jacoba’’, liggend te Harlingen, vier personen omgekomen, nadat zij het ruim waren binnengegaan. Toen de matroos, die de opdracht had gekregen een monster van de lading te nemen, niet terug kwam is de rest van de bemanning, wellicht zonder zich het gevaar te realiseren en/of op begrijpelijke emotionele gronden, achter elkaar het ruim ingegaan om hulp te bieden. In dit geval had het schip een bulklading aan boord waarbij door broei de zuurstof omgezet was in giftig koolmonoxyde en verstikkende kooldioxyde, beiden kleurloos. Ook in dit geval had de bemanning de gevaarsaspecten van de lading en het gevaar van het betreden van een besloten ruimte niet onderkend. Nadat de stuurman weer aan dek was gekomen, werd hij wederom onwel. Door mond-op-mondbeademing werd hij weer bij kennis gebracht. Intussen was een matroos in het ruim afgedaald om de toestand waarin de kapitein zich bevond te bekijken. Omdat de matroos maar weinig lucht had was het enige wat hij constateerde, dat de kapitein koud aanvoelde. Nu pas verbood de stuurman iedere toegang tot het ruim. Een tweede ruimdeur werd geopend om te ventileren. De stuurman begaf zich vervolgens naar de brug en zond een may-day bericht uit. De Raad is van oordeel dat de stuurman tevens Radio Medisch Advies had moeten inwinnen. De ’’Athos’’ had twee persluchtapparaten aan boord. Toch heeft de stuurman niet overwogen om deze apparaten in te zetten om de kapitein uit het ruim te halen. Reden hiervoor kan zijn dat er nooit mee geoefend werd. Om 16.05 uur arriveerde de helikopter met aan boord een dokter en enkele hulpverleners. Beveiligd door persluchtapparatuur heeft men de kapitein uit het ruim gehaald. Men heeft tevens het zuurstofgehalte in het ruim gemeten en na vier uur ventileren was dit gehalte voldoende geworden. Het stoffelijk overschot van de kapitein werd naar Trapani getransporteerd waar het aan een onderzoek werd onderworpen. Het rapport van het gerechtelijk medisch onderzoek dat in Trapani werd uitgevoerd is zeer uitgebreid. De gerechtelijke arts concludeert dat de dood van kapitein Maurer moet worden toegeschreven aan verstikking als gevolg van acute koolmonoxidevergiftiging in combinatie met een bijzondere slechte conditie van het cardiovasculair apparaat. De chemisch-toxicologische onderzoeken van het bloed hebben uitgewezen dat er 32,40% carboxyhemoglobine in aanwezig was, een hoog percentage, dat echter niet noodzakelijkerwijs dodelijk behoeft te zijn. Bij CO-concentraties van 70% treedt de

29

dood snel in. Daar het in dit geval, volgens de arts, een persoon betreft die leed aan een diffuse vernauwing van de drie coronaire vaten, is het waarschijnlijk dat de hoge concentratie koolmonoxyde in het bloed en als gevolg daarvan het zuurstoftekort in het myocard bepalend is geweest voor de stilstand van de hartpomp, die al in een slechte conditie verkeerde. Deskundige M.H. de Heer van B.V. Handelslaboratorium v/h Dr. A. Verwey geeft in zijn onderzoeksrapport aan dat de lading zelf geen koolmonoxyde kan hebben afgegeven en indien er geen andere bron van koolmonoxyde aan te wijzen is, de uitslag van de bloedanalyse niet juist kan zijn. Noch de Raad, noch de deskundigen kunnen een andere bron aanwijzen. In dit kader geeft de Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie, mevrouw M. Biekart, te kennen dat indien de kok en de stuurman blootgesteld waren geweest aan een zware vergiftiging door koolmonoxyde, zij hier veel langer last van zouden hebben ondervonden en dit tevens in combinatie met hoofdpijn. Zowel de stuurman als de kok verklaren dat dit niet het geval geweest is. Volgens deskundige De Heer is, indien men de analyses van de lading als uitgangspunt neemt, de meest aannemelijke oorzaak van het ongeval een zuurstof-tekort in het ruim. Dit zuurstoftekort kan ontstaan zijn als gevolg van oxidatie van de lading. Ook volgens mevrouw Biekhart past de wijze van het onwel worden van de stuurman en de kok beter bij het patroon van een acuut zuurstofgebrek dan bij een vergiftiging door koolmonoxide. Conclusies van de Raad Gezien het feit dat er geen bron is aan te wijzen waardoor koolmonoxide in het ruim terecht is gekomen, deelt de Raad de opinie van de deskundigen en gaat de Raad er vanuit dat kapitein Maurer omgekomen is door een acuut tekort aan zuurstof. De kapitein had het ruim, dat dagenlang gesloten was geweest, nooit mogen betreden zonder er zeker van te zijn dat de ruimte goed geventileerd was en de atmosfeer in dat ruim voldeed aan de daarvoor gestelde normen. Door het bestuderen van de boekwerken, het Handboek Gestorte Ladingen en de BC-Code, had de scheepsleiding zich de gevaarsaspecten van de betreffende lading eigen moeten maken. Ook het betreden van besloten ruimtes valt hieronder en in de BC-Code wordt hier uitvoerig aandacht aan besteed. Indien de wacht op de brug door één persoon gelopen wordt, dient het wachtalarm aan te staan. De ’’afwezigheid’’ van die persoon wordt dan tijdig kenbaar gemaakt. In het onderhavige geval is matroos Evero gedurende een uur alleen op de brug geweest voordat de stuurman op de brug kwam. De ’’Athos’’ had gedurende die tijd ook met een volledig onbemande brug gevaren kunnen hebben, met nog grotere risico’s. De situatie waarin de stuurman de kapitein in het ruim aantrof, had voor de stuurman duidelijk genoeg moeten zijn om het ruim niet onbeschermd te betreden. Zijn ervaring van de voorgaande reis, waarbij ook een bemanningslid onwel werd na het betreden van het ruim had hem hierin moeten sterken. Destijds bestond een gedeelte van de lading ook uit ’’loodkoperdross’’. De stuurman had met behulp van perslucht de kapitein alsnog uit het ruim moeten halen en Radio Medisch Advies aan moeten vragen. Men had dan in ieder geval alles gedaan wat mogelijk was.

30

Het vooronderzoek bij scheepsrampen door de Scheepvaartinspectie dient zo snel mogelijk op gang gebracht te worden. Op 19 november 1997 werd de Scheepvaart-inspectie door de Kustwacht te IJmuiden omtrent de onderhavige scheepsramp ingelicht. Aanbeveling De Raad beveelt de Bevoegde Autoriteit aan een zuurstofmeter op alle schepen verplicht te stellen. Volgens artikel 54 van Solas is een zuurstofmeter alleen verplicht op schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren of kunnen vervoeren. Volgens de BC-Code moet een zuurstofmeter geleverd worden indien een bulklading vervoerd wordt die verarming van het zuurstofgehalte van de heersende atmosfeer kan bewerkstelligen. Er staat niet vermeld wie dit bepaalt. Door het verplicht stellen van een zuurstofmeter op alle schepen wordt deze onduidelijkheid weggenomen en de veiligheid van de opvarenden verbeterd. In circulaire nr. 724, van 14 juni 1996, van de IMO worden door deze organisatie aanbevelingen gedaan voor het betreden van besloten ruimtes aan boord van schepen. Hierin wordt, onder lid 9.4, aandacht besteed aan ladingen die een verarming van de zuurstof teweeg kunnen brengen. Lid 6 handelt over het testen van de atmosfeer in de te betreden ruimtes. Voor dit testen dient men ten minste een zuurstofmeter ter beschikking te hebben. Note: Handboek gevaarlijke stoffen is ondergebracht in IMSBC-code. BC-code heet nu IMSBC-code

31

3. Ladingen die kunnen verpappen Dit zijn ladingen die behoren tot de groep A uit de IMSBC-code. Voorbeelden hiervan zijn de zgn. Mineral Concentrates en Metal Sulphide Concentrates.

3.1 Algemeen Ladingen die kunnen verpappen zijn fijnkorrelige ladingen die zoveel vocht bevatten dat ze door het trillen en bewegen tijdens de reis vloeibaar worden. Door het slingeren van het schip zal de lading uiteindelijk naar één zijde overgaan waardoor gevaar bestaat voor kenteren van het schip. Voorbeelden van ladingen die kunnen verpappen zijn concentrates en slurry coal (zie hoofdstuk 5 vervoer van kolen). Een concentraat is een gezuiverd ruw erts, ontdaan van ganggesteente en dergelijke, door het bijvoorbeeld fijn te malen en daarna te spoelen. Slurry-coal wordt verkregen door het uitwassen van kolen in de kolenmijnen. Het produkt wordt op een stuk grond verzameld zodat het waswater kan wegzakken. Onder slurry wordt ook verstaan het oplossen van erts of kolen in zoveel water dat het mengsel per pijpleiding kan worden verpompt. Kolen slurry bestaat dan uit fijngemalen steenkool dat voor de helft met water gemengd is. De korrelgrootte is kleiner dan 2 mm.

3.2 Het vochtgehalte Het vochtgehalte (MC = moisture content) is de werkelijke actuele hoeveelheid vocht in de lading.

3.2.1 Kritisch vochtgehalte Het vochtgehalte waarbij de lading vloeibaar wordt is het kritisch vochtgehalte (FMP = flow moisture point). Dit vochtgehalte is afhankelijk van het productieproces en wordt gewoonlijk 1 à 2 maal per jaar door een laboratorium vastgesteld.

3.2.2 Het maximum toelaatbare vochtgehalte Voor niet speciaal ingerichte vrachtschepen geldt ook een maximum toelaatbaar vochtgehalte. Dit wordt afgeleid uit het kritisch vochtgehalte (TML = transportable moisture limit). Er geldt:

Vóór het laden moet de afscheper aan het schip de juiste gegevens verstrekken. Bijvoorbeeld het kritisch vochtgehalte, werkelijk vochtgehalte, stuwage factor, storthoek, chemische gevaren en andere bijzonderheden.

Max.toelaatbare vochtgehalte = 0,9 x kritisch vochtgehalte

32

3.3 Speciaal ingerichte en speciaal gebouwde schepen Dit zijn schepen met verplaatsbare, dan wel vast aangebrachte schotten die het overgaan van lading beperken. Het schip moet zijn voorzien van een goedkeuring van het Hoofd van de Scheep-vaartinspectie om dergelijke ladingen met een vochtgehalte groter dan het maximum toelaatbare te vervoeren. De schotten mogen niet van hout zijn.

3.4 Certificaat voor de belading Vóór het laden moet de afscheper het schip een certificaat verstrekken met vermelding van het werkelijke vochtgehalte en het maximum toelaatbare vochtgehalte. Tevens een verklaring dat naar zijn beste weten en overtuiging het vochtgehalte is zoals op het moment dat het certificaat aan de gezagvoerder wordt overhandigd. Het monster waaruit het vochtgehalte wordt bepaald moet zo kort mogelijk vóór het laden worden genomen. In ieder geval binnen 24 uur voor het laden. Hierbij moet men rekening houden met vochttoename van de lading door regen of sneeuw na het nemen van de monsters. Het schip kan zelf een controle op het vochtgehalte uitvoeren door middel van een weegschaal en een droogoven. Is het vochtgehalte groter of vrijwel gelijk aan het maximum toelaatbare vochtgehalte dan mag men de lading NIET accepteren voordat de juiste laboratoriumproeven zijn beëindigd.

3.4.1 Proef ter controle op gevaar voor verpappen Om na te gaan of er gevaar voor verpappen bestaat kan men de volgende proef doen:

Vul een blik met 0,5 tot 1 liter lading,

Sla met dit blik op een harde ondergrond, vanaf ca. 20 cm.

Dit herhaalt men 25 maal met tussenpozen van 1 à 2 seconden. Als de massa hierdoor vloeibaar wordt dan bestaat er gevaar voor verpappen. Voor-dat de lading nu mag worden meegenomen moeten aanvullende laboratorium proeven worden genomen. Wordt de massa hierdoor nog niet vloeibaar dan wil dit niet zeggen dat er geen kans op verpappen is. Een betere beoordeling krijgt men door het proefblik op een draaiende hulpmotor of iets dergelijks te zetten.

33

3.5 Uitspraak raad van de scheepvaart De uitspraak betreft het scheefvallen op de Noordzee van het Nederlandse motorschip "V", tengevolge van het verpappen van de ingenomen bulklading. Uit het onderzoek is gebleken, dat het gevaar van het verpappen nog steeds niet voldoende wordt onderkend, noch door het "schip", noch door de afscheper van de bulklading of de havenautoriteiten in de laadhaven. Het ongeval met de "V" onderscheidt zich niet van eerder voorgekomen rampen. De oorzaak ligt ook nu in onvolledige en zelfs onjuiste informatie. Op vrijdag 23 maart 1990 had de "V" een lading kwartsstenen uit La Coruña te Mo I Rana gelost. Omstreeks drie dagen voor de lading ontving de kapitein de telefonische mededeling dat er in dezelfde haven een lading magnetite in bulk voor Gunnes ingenomen moest worden. In de loop van die dag kwam er een vertegenwoordiger van het agentschap aan boord, die de kapitein een voorlopig certificaat voor de te laden magnetite overhandigde. De kapitein meent zich te herinneren dat hierop een vochtgehalte van 9,6% was vermeld. Na de lossing van de kwartsstenen werd gedurende de nacht het ruim schoongemaakt en zaterdag ochtend 24 maart 1990 vroeg werd het schip verhaald voor de lading magnetite. Voor het innemen van deze lading had de kapitein het Handboek gestorte Ladingen geraadpleegd. Het ruim was droog en schoon en het werd goedgekeurd voor de belading. Het had die vrijdag na aankomst hard gesneeuwd en ook die zaterdag was het vies weer. De te laden magnetite lag niet afgedekt aan de wal. Men vertelde de kapitein dat de lading al vrij lang op de kade lag. Het laden werd op 24 maart te ongeveer 06.00 uur begonnen. De lading was nat en besneeuwd. Het was op de kade erg modderig; men liep tot zijn kuiten in de drek. De mensen van de laadploeg vertelden dat het wekenlang had geregend en dat het nu eindelijk een beetje droog was. De eerste aanvoer van de lopende band kwakte als een "koeievlaai" in het ruim. Er werd toen een blik met lading uit het ruim gevuld en een trilproef op de hulpmotor gedaan. Er vormde zich een geringe, bijna te verwaarlozen hoeveelheid water. Toch is toen de belading gestopt om de buitenkant van de magnetite weg te schuiven om zodoende verder alleen uit het binnenste van de bergen op de kade te kunnen laden. Ongeveer een uur na het einde van de belading, vlak voor vertrek, ontving de kapi-tein het definitieve certificaat met als vochtgehalte 10,5%. Op dit document wordt het product aangeduid als Iron OreConcentrate. Volgens een lijst van het Noorse Sjøfart directoraat was het maximum toelaatbare vochtigheidspercentage 11,5% hetgeen ook op het document was vermeld. Als de maximale waarde geeft ons eigen Handboek Gestorte Ladingen voor magnetite, zonder nadere gradatie, 8,5%. Op 24 maart 1990 te 13.00 uur was de belading gereed en te 14.10 vertrok het schip uit Mo I Rana. De hoeveelheid geladen magnetite was 2884,90 mt. Er werd eerst binnendoor de fjorden gevaren, waarna het schip op 25 maart 1990 te 21.00 uur buitengaats was. De wind was noordwest, kracht 3 tot 4 Bft. Er stond een noordwestelijke deining. Toen het schip buiten was is de kapitein gaan slapen. Op 26 maart 1990 te ongeveer 04.00 uur kreeg het schip slagzij van 3 a 4 graden en heeft de stuurman de kapitein gepord. Even later was de slagzij al toegenomen tot

34

10 a 15 graden. De kapitein heeft het schip recht op de deining gelegd en de machine op zeer langzaam vooruit gezet. De stuurman is in het ruim gaan kijken. Achter was niets te zien. Voor zag hij dat de voorste hoop helemaal was verpapt. De stuurman noemt het een "golvend modderbad". De middelste hoop bleek voor de helft te zijn afgekalfd. Daarna is de kapitein mee gaan kijken. En naar aanleiding van hetgeen hij zag, besloot hij een noodhaven aan te lopen. Inmiddels was de slagzij opgelopen tot 15 a 20 graden. Omdat er achterin geen water stond en er voorin lading op de lensputten lag, kon er niet gelenst worden. Er werd nog wat extra ballast ingenomen en de slagzij bleef stabiel. Er werd koers gewijzigd naar Ålesund, alwaar de "V" op 26 maart 1990 te 10.15 afmeerde. Aldaar hebben surveyors van Marinconsult onderzoekingen verricht, waaruit bleek dat het gemiddelde vochtigheidsgehalte van de voorste hoop 12,58% was en van de tweede hoop 12,68%. De derde hoop had een vochtigheidsgehalte van 10,5%. Er was 15 ton water uit het ruim gepompt en dit bleek zoet te zijn. Naar aanleiding van het onderzoek werd besloten de lading te Ålesund te lossen. Gedurende de lossing werden ook in de derde hoop zeer natte gedeelten ontdekt. Na de lossing werden, mede onder toezicht van Marinconsult de luiken en de aan het ruim grenzende ballasttanks met hun mangaten op waterdichtheid gecontroleerd, waarbij geen lekkage werd geconstateerd. Beschouwing: In de beschouwing van de Raad lezen wij ondermeer het volgende. Het scheef vallen van de "V" tengevolge van het verpappen van de lading magnetite in bulk moet in de eerste instantie worden toegeschreven aan de onvolledige, onjuiste en misleidende informatie, die de kapitein door de afscheper werd verstrekt. Hoewel de kapitein het Handboek gestorte Ladingen had bestudeerd, heeft hij de gebrekkige informatie die hij ontving niet als zodanig onderkend. De kapitein had de lijst, uitgegeven door het Noorse Maritieme Directoraat van de stoffen die kunnen verpappen met de vochtgehalten moeten beschouwen als een moment opname, die slechts als leidraad dient, zoals dat eveneens geldt voor het Handboek Gestorte Ladingen. Toen in het begin van de belading duidelijk werd, dat deze lading dagenlang onafgedekt in slecht weer op de kade had gelegen, heeft de kapitein na het houden van een trilproef terecht verzocht om een aanvullend officieel laboratoriumonderzoek. De kapitein heeft zich echter niet gerealiseerd dat volgens het Handboek Gestorte Ladingen voor een representatief onderzoek meer dan twintig monsters nodig waren. (voor elke 125 ton één monster) De laborant had een monster getrokken, doch controle van scheepszijde op dit bemonsteren was gewenst geweest. Ook de eigen controle schoot tekort. Het uitvoeren van één trilproef is niet voldoende. Gedurende de belading hadden regelmatig proeven genomen moeten worden. De kapitein heeft de gegevens op het hem, vlak voor vertrek, verstrekte certificaat van de afscheper te goeder trouw als betrouwbaar en afdoende geaccepteerd, en werd hierdoor mede verantwoordelijk voor het varen met een lading, die zijn bemanning en schip in ernstig gevaar bleek te zullen brengen. De Raad brengt begrip op voor de moeilijke positie , waarin de kapitein verkeerde omdat de belading op zaterdag viel en de communicatie met zijn rederij,

35

charterer, verzekeraar en/of autoriteiten werden belemmerd omdat het weekend was. Of zulks echter tot een ander resultaat zou hebben geleid dan thans aan de orde is, is twijfelachtig. Aanbevelingen:

1. Met ladingen die kunnen verpappen dient de grootste zorgvuldigheid te worden betracht. Kapiteins dienen de in het Handboek Gestorte Ladingen vermelde documenten te verlangen en nauwkeurig te bezien of aan alle vereiste voorwaarden is voldaan.

2. Kapiteins dienen voor het laden van lading die kan verpappen zeer kritisch zijn. Aanbevolen wordt goed acht te slaan op de datum en plaats waarop het vochtgehalte is bepaald. Indien er aanleiding is om te veronderstellen dat de lading bij regenachtig weer in de open lucht heeft gelegen of in open wagens is getransporteerd, dient het vochtgehalte opnieuw te worden bepaald. Tijdens het laden moet de kapitein altijd de schud- dan wel trilproef regelmatig nemen.

3. Voor eventuele nadere regelgeving en informatie over nog niet onderkende gevaren van verschillende soorten bulklading is het voor de veiligheid van de scheepvaart van groot belang dat het hieronder aan-wezige vragen formulier door kapiteins daadwerkelijk wordt ingevuld en opgestuurd naar IVW. (bijlage 2)

4. Kapiteins dienen te beseffen dat de informatie in het Handboek Gestorte Ladingen (lees IMSBC-code) over de eigenschappen van stoffen welke kunnen verpappen, niet volledig is en slechts een moment opname betreft. De fysische eigenschappen kunnen veranderlijk zijn. Dit geldt ook voor de gedetailleerde opsomming van de stoffen met de vochtgehalten die door de autoriteiten in andere landen worden verstrekt.

(Note: heden ten dage is het Handboek Gestorte Lading niet meer van toepassing en vervangen door de IMSBC code) Nickel ore from Indonesia

Vanuit de International Association of dry cargo Shipowners (INTER CARGO) wordt er gewezen op de gevaren van het vervoer van Nickel Ore vanuit Indonesië.

Nickel ore from Indonesia is loaded in remote ports like Obi Island (in yellow), far from the prying eyes of regulators. The trade is profitable, but is coming at an enormous human cost.

On February 17th of this year, the Harita Bauxite sank off Cape Balinao in the South China Sea. Of the twenty-four men aboard, only nine survived. The sea can be a dangerous place, of course, and things happen out there, but the Harita Bauxite’s sinking is troubling beyond the tragic loss of fifteen men. That’s because the loss wasn’t a huge surprise. Indeed, many in the maritime industry all but

36

knew it would happen.

You see, the 192-meter bulk carrier was bound for China from Indonesia with 47,450 metric tons of nickel ore in her holds. That particular maritime activity – shipping nickel ore from Indonesia to China – has quickly become one of the most dangerous jobs in the world and the deadliest activity in modern shipping.

On October 27th, 2010, the M/V Jian Fu Star sank while carrying nickel ore from Indonesia to China. (13 fatalities)

Fourteen days later, on November 10th, the M/V Nasco Diamond sank while carrying nickel ore from Indonesia to China. (21 fatalities)

Twenty-three days after that, on December 3rd, the M/V Hong Wei sank while carrying nickel ore from Indonesia to China. (10 fatalities)

The next year, things went well until Christmas Day, when the M/V Vinalines Queen went missing. All twenty-three of her crew were thought to have been lost until six days later when the M/V London Courage happened uponDau Ngoc Hung, a 31-year-old survivor, in a life raft. The Vinalines Queen had sunk while carrying nickel ore from Indonesia to China. (22 fatalities)

In just under fourteen months, sixty-six mariners died in the Indonesia to China nickel ore trade. By January of 2012, that trade made up only .06% of bulk cargo shipments worldwide, but accounted for 80% of the fatalities in bulk shipping.

An unreasonable hazard.

Put another way, if all bulk trade in the world was as hazardous as the nickel ore trade from Indonesia in those 14 months, there would have been over 100,000 fatalities during the same period. When the Harita Bauxite sank, those numbers worsened. There clearly was a problem and it wasn’t that nickel ore couldn’t be safely shipped, but that it wasn’t being safely shipped.

What is happening

37

In all four sinkings, from October 2010 to December of 2011, it was determined that the vessels had capsized due to liquefaction of their nickel ore cargo. Simply put, the cargo was too wet. When agitated by the motion of the ship, the otherwise sandy ore turned to a flowing mud that sloshed around in the beam-wide holds, causing the giant ships to list and then roll over.

Nickel ore, and other dry-bulk products prone to liquefaction, are moved safely around the world all the time. Shippers simply have to make sure the product is dry enough to ship. “Dry enough” is known as the TML – Transportable Moisture Limit. Making sure nickel ore is dry enough to ship is a simple matter of testing the moisture content prior to loading, and refusing the cargo if it is too wet. This hasn’t been happening consistently in Indonesia.

That reality caused maritime insurers and the IMO to take note and issue warnings about the hazard. After the Vinalines Queen tragedy, Intercargo – The International Association of Dry Cargo Shipowners – released its Guide for the Safe Loading of Nickel Ore – which warns shippers of the hazard, providing a sort of go/no go chart for the loading of nickel ore that aligned with the IMO’s latest guidance.

The IMO is working on updating the rules again for dry-bulk cargo that may liquefy, but they likely won’t be out until 2015. Even so, rules alone won’t solve the problem. Rules were being broken in late 2010 and new rules were broken and guidelines were ignored in February when the Harita Bauxite loaded her cargo. While regulations may provide more clarity and guidance for lawful bulk carriers, the only paper that can fix the problem in Indonesia is money.

Why it is happening

Nickel pig iron production in China took off in 2006 and so did the demand for nickel ore. The market for nickel ore from Indonesia and the Philippines went from almost zero in 2005 to nearly $5 billion in 2011 according to a report by the International Nickel Study Group. Given the sad state of the bulk cargo market and the sudden realization that their dirt was worth money, the region was thrilled with the new demand. Mining operations sprung up and shippers went to work filling the orders. Some of those mines were legal, and others were, well – less than legal. Either way, business was good and money began flowing into places in the world where there wasn’t much before.

Again, this didn’t automatically make the shipping of nickel ore dangerous, but it may have motivated shippers to bend (or break) rules to ensure that the ore kept moving, and orders got filled. For rules to be enforced (like those for moisture limits), someone has to be enforcing them. In Indonesia, an archipelago of over 17,500 islands, the law doesn’t come around too often to ports where much of the ore is loaded. Given the money involved and the remoteness of the loading, it isn’t

38

hard to imagine that looking the other way and hoping had replaced testing and regulation where the ore was concerned.

These cargoes are stored primarily outdoors and just because the IMO code states that loading is prohibited in the rain (or soon after), that doesn’t actually stop anyone from doing it. There are rumors of false test results, forged documents, and just plain old financial pressure to get vessel captains to accept wet cargo. Well-meaning crews under pressure to make delivery may end up relying on less-than-scientific “drop testing” alone to determine how wet suspect cargo may be, a possibly deadly mistake. While they could insist on an independent lab test (as suggested by Intercargo), in all of Indonesia there is only one lab that sufficiently tests for nickel ore moisture levels. One. In a country of 17,500+ islands covering 1.4 million square miles of ocean, one may not be enough.

[youtube] http://www.youtube.com/watch?v=z1e2KWAj3lw

An unnamed senior maritime insurance analyst told Singapore’s SeaTrade Asia Week last year that, “We have also heard of surveyors being assaulted or arrested by the police and there seems to be little support from the authorities.” That makes sense. If the rules were properly applied, the shipping of nickel ore from many operations in Indonesia would simply shut down for months due to moisture levels during the rainy season.

How it might end

Keenly aware of its new export value (perhaps because of the attention to the maritime tragedies it caused), the Indonesian government promulgated Regulation Number 7 of 20121 on the 6th of February. The rule made it illegal to ship unrefined ore from Indonesia, instead requiring it to be refined and purified first. This had less to do with the danger of shipping the ore and more to do with raising the value of the export, all part of Indonesia’s plans for growth. But the rule was deferred until 2014 and the export of the precious dirt continues. Some worry that the delay of the rule will make things much worse – in fact, the Harita Bauxite may have been the first casualty of that delay. Now working to beat the new deadline for the unrefined ore trade, shippers and miners alike are moving all they can before the party is shut down, and another rainy season is fast approaching. The new rules won’t begin until after the rain stops, so if we lose yet another bulk ship and more lives this coming year, none of us are allowed to act surprised.

1 http://www.conventuslaw.com/indonesia-investment-in-mineral-refining-and-processing-sector-value-added-regulations-and-industrial-policy/

39

4 Fumigation Zie ook IMSBC Code regulation 4 The use of pesticides. (Appropriate precautions shall be taken in the use of pesticides in ships, in particular for the purposes of fumigation).

4.1 Bestrijding van ongedierte De bestrijding van ongedierte is nodig in verband met de voorkoming van:

ladingschade,

voedselbederf,

verspreiding van plantenziekten en ongedierte.

4.2 Maatregelen tegen aantasting door ongedierte Maatregelen om aantasting door ongedierte te voorkomen:

accommodatie en ruimen in goede staat van onderhoud;

diverse havens geven voorschriften voor graan schepen, bv dat schotten en feeders korreldicht moeten zijn;

na lossing moet men het schip goed schoonmaken, vooral dekdragers en dergelijke. Indien beschikbaar stofzuigers gebruiken.

ladingsresten waarin zich insecten kunnen bevinden met bestrijdingsmiddel behandelen. Anders aan wal afgeven, zodanig verpakt dat geen verspreiding kan optreden.

Voornaamste plaatsen van aantasting:

de kieren in de buikdenning;

tussendekschotten, feeders en bins;

de dekdragers;

de geïsoleerde schotten in de nabijheid van de machinekamer;

tussen en in de isolatie, vooral als deze beschadigd is;

tussen de wegeringen en de haken;

in vullingen en lensputten;

in beschermkokers van elektrische leidingen, vooral als ze beschadigd zijn;

onder roestschilfers en oude verflagen.

4.3 Onderverdeling bestrijdingsmiddelen De bestrijdingsmiddelen worden onderscheiden in:

contact-insecticiden,

gassen.

4.3.1 Contact-insecticiden Voorbeelden van contact-insecticiden zijn rookpotten en spray's. Vliegende

40

insecten worden hierdoor gedood. Tevens blijft er stof achter op de behandelde oppervlakken. Voor het behandelen van diepere kieren en dergelijke is gas nodig. Tevens kent men lakken welke een bestrijdingsmiddel bevatten. Niet voor de ruimen, wel voor de hoeken van kombuizen e.d.

4.3.2 Gassen Bij gebruik van gassen meten de ruimen goed gasdicht gemaakt worden. De behandeling mag alleen door deskundigen gebeuren. Bovendien kan het nodig zijn het schip te ontruimen. De gezagvoerder moet worden geïnformeerd over:

het toegepaste middel

de TLV-waarde (Threshold Limit Value) hiervan

de te nemen voorzorgsmaatregelen. (bv wacht bij de valreep, waarschuwingsborden, instructies door deskundigen etc.)

Het schip mag de haven niet verlaten voordat het gasvrij is. Het moet dus beschikken over een gasvrij-certificaat. Gassen tijdens de reis mag alleen na toestemming van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie en dan nog slechts op tankers en bulkcarriers. Wordt het gassen op zee voortgezet dan moeten de volgende voorzorgsmaatregelen worden genomen:

Eén bemanningslid heeft de verantwoording; hij moet hiervoor zijn opgeleid door een deskundige.

Hij moet de bemanning voorlichten alvorens te gassen.

De ruimen worden geïnspecteerd door een deskundige welke een verklaring afgeeft dat het ruim voldoende gasdicht is.

Laadruimen die aan verblijven en dergelijke grenzen mogen tijdens de reis niet worden gegast.

Verder moeten aan boord zijn:

geschikte gasmeetapparatuur met gebruiksaanwijzing;

de TLV-waarden voor veilig werken;

extra beschermende uitrusting, tenminste vier stuks

adembeschermingsapparatuur geschikt voor de gebruikte gassen ;

aanwijzingen met betrekking tot het afvoeren van achterblijvend bestrijdingsmateriaal.

EHBO-middelen

Een exemplaar van de laatste versie van de geneeskundige Eerste Hulp Gids bij Ongevallen met Gevaarlijke Stoffen.

Tijdens het gassen worden de ruimten gecontroleerd op lekkage. Er moeten waar-schuwingsborden zijn opgehangen met vermelding van:

stofnaam,

datum,

41

het tijdstip van gassen. Tijdens de reis regelmatig controleren op lekkage. De resultaten van de centrales in het journaal vermelden. Is om de één of andere reden het betreden van het ruim noodzakelijk dan ademhalingsapparatuur, veiligheidsgordel, reddinggordel etc te gebruiken. Vóór aankomst moet het schip de wal informeren dat de ruimen zijn gegast. Tevens moeten de nodige voorzorgsmaatregelen zijn genomen voordat de luiken worden geopend. 4.4 Bestrijding van knaagdieren: Voor de bestrijding van knaagdieren is minder gif nodig dan voor insecten. Dus insectenbestrijding is tevens effectief voor knaagdieren. Echter, knaagdieren komen meestal voor in verblijven en dienstruimten die niet tegen insecten worden behandeld. Het gassen en ontluchten mag uitsluitend in havens worden gedaan door deskundig personeel, evenals het gebruik van snelwerkende vergiften. Met nadruk wordt vermeld dat, indien tijdens het laden van graan een insecticide aan de lading wordt toegevoegd, de afscheper de kapitein informeert over:

het type insecticide,

de hoeveelheid insecticide,

de te nemen voorzorgsmaatregelen. De ruimen mogen niet betreden worden voordat de door de fabrikant genoemde veiligheidsmaatregelen zijn genomen.

4.5 Threshold limit value (TLV) De TLV voor een stof in de lucht wordt gedefinieerd als de "Tijd Gewogen Gemid-delde" concentratie voor een normale 8-urige werkdag, waaraan bijna alle personen herhaaldelijk dag na dag kunnen worden blootgesteld zonder schadelijke gevolgen.

42

5. Het vervoer van kolen De IMO heeft richtlijnen verstrekt met betrekking tot het vervoer van kolen. Deze richtlijnen zijn te vinden in de IMSBC Code.

5.1 Gevaren bij het vervoer van kolen De gevaren bij het vervoer van kolen zijn:

Afgifte van methaan. De explosiegrenzen zijn ca. 5% - 15%. Het gas is lichter dan lucht, dus oppervlakte ventilatie toepassen.

Verstikking door zuurstofgebrek. Dit ontstaat door oxydatie of verbranding van kolen.

Broei waardoor brand kan ontstaan. Tevens kan koolmonoxyde worden ge-vormd met explosiegrenzen van 12-50 %. Bovendien is koolmonoxyde giftig.

Corrosie van het scheepsstaal ten gevolge van een hoog zwavelgehalte en de aanwezigheid van vocht.

5.1.1 Explosiegevaar door ontwikkeling van methaangas Kolen geven methaangas af, echter de ene soort kolen heeft deze eigenschap nauwelijks terwijl een andere soort deze eigenschap in grote mate bezit. Waakzaamheid is dus altijd geboden. Aanbevolen wordt daarom om de afscheper te vragen naar de eigenschappen van de te laden kolen. De opslag duur van de kolen is een maat voor de methaangasontwikkeling aan boord. Vers gedolven kolen geven meer methaan af dan kolen die al langere tijd opgeslagen zijn geweest. Zoals reeds vermeld liggen de explosie grenzen van methaan tussen 5% en 15%. Het aan boord hebben van een explosie meter, waarop tevens het methaan gas-percentage kan worden afgelezen, is sterk aan te bevelen. Zeker bij kolen die bekend staan om hun methaangasontwikkeling. Aanbevolen maatregelen ter voorkoming van explosie zijn:

Vlak tremmen (zie ook bij broei)

Oppervlakte ventilatie toepassen.

Regelmatig methaan gas-concentraties meten.

Bij gemeten concentraties in of boven het explosie gebied mechanische vonkvorming voorkomen. Dus geen luiken opentrekken.

Door het ruim lopende elektrische leidingen dienen explosieveilig te zijn.

5.1.2 Verstikkingsgevaar door zuurstof tekort

Zuurstof afname (depletie) kan bij iedere kolensoort optreden. Ook bij die, welke niet aan methaanafgifte of broei onderhevig zijn. Men dient daarom goed te ventileren, en alvorens een ruimte te betreden het percentage zuurstof te meten. Is men er niet zeker van dat er voldoende zuurstof aanwezig is in het ruim dan moet ademhalingsapparatuur gebruikt worden.

43

5.1.3 Gevaren voor broei of zelfontbranding

In het verleden werd een temperatuur van 55C aangehouden, als zijnde de grens tussen wel broei en geen broei. Zowel wetenschappelijk als in de praktijk is echter aangetoond, dat deze waarde weinig betekenis meer heeft. In de praktijk zijn namelijk kolen van Australië naar Europa vervoerd met een gemiddelde

temperatuur van circa 65C. Daar de temperatuur zich echter stabiliseerde na aanvankelijk te zijn opgelopen, behoefde het schip geen noodhaven aan te lopen.

Dit ondanks het advies om bij een snelle stijging van de temperatuur (2C per uur of meer) zulk een haven aan te lopen, een advies dat bij aanvang van de reis aan de scheepsleiding werd gegeven. Het broeiproces is ingewikkeld en men kan het antwoord op wat er precies gebeurd nog steeds niet geven. De hierna genoemde temperaturen aangaande het broeiproces dienen dan ook als "plus/minus" waarden worden beschouwd. Het broeiproces.

Tot ongeveer 50C vindt een langzame oxidatie plaats, waarbij warmte vrij komt.

Boven deze temperatuur verloopt het proces dubbel zo snel, boven 60C zelfs zeer

snel. Rond de 80C kan men werkelijk van broei spreken. Boven deze temperatuur

vallen de "lage Temperatuurcomplexen" exotherm snel uiteen. Rond de 150C worden zgn. "hoge temperatuurcomplexen" gevormd. Ook deze reactie is

exotherm. Rond de 230C vallen ook deze complexen uiteen, waarbij veel warmte vrijkomt die de kolen doet ontbranden, waarbij grote hoeveelheden CO en CO2 geproduceerd worden. Men kan dus globaal zeggen dat men pas wat moet doen bij temperaturen van rond

de 80C. (Opstomen naar een noodhaven). Het is echter verstandig om reeds bij een lagere temperatuur, vooral bij snelle temperatuurstijging, koers te zetten naar een noodhaven, zeker indien deze ver verwijderd is.

Indien echter bij ongeveer 80C het aanlopen van een noodhaven nog wel even kan

duren en de temperatuur snel blijft stijgen (2C per uur of meer), dan kan men met veel water proberen de brandhaard te blussen. Het spuiten met een overmaat van water dient te worden uitgevoerd door personen die met ademhalingsapparatuur zijn uitgerust. Indien de kolen al branden en het water bereikt de kolen, dan kunnen grote hoeveelheden, zeer giftige en brandbare, koolmonoxide gas worden gevormd. Tijdens het blussen direct lenzen, in verband met de stabiliteit van het schip.

HOE KAN BROEI WORDEN VOORKOMEN? Maatregelen die kunnen bijdragen tot voorkoming van broei zijn:

Goed vlak tremmen. Hierdoor krijgt men oppervlakte verkleining en voorkomt men "schoorsteenwerking" van een kolenberg of kegel.

Oppervlakte ventilatie toepassen. Hierdoor voorkomt men ophoping van eventueel methaan gas en wordt eventuele warmte afgevoerd.

Kolen niet laden indien ze duidelijk warmer zijn dan de omgevingstemperatuur.

Bij inlading van verschillende soorten kolen in een ruimte dient men ervoor

44

te zorgen dat de kolen zoveel mogelijk gemengd worden.

Tijdens de reis de kolen zo droog mogelijk houden en regelmatig lenzen.

De temperatuur goed in de gaten houden. Maatregelen indien broei geconstateerd wordt:

Ventilatie stoppen.

Regelmatig temperaturen, bij voorkeur op drie verschillende hoogten.

5.1.4 Corrosie gevaar Als kolen meer dan 1,5% zwavel bevatten en veel water aanwezig is dan wordt een zwavelzuuroplossing gevormd. Bovendien kan er galvanische werking optreden, vooral bij hogere temperaturen. Een recent geval leverde het volgende opzienbarend feit op: van een staalplaat van 21 mm van een nieuw schip was aan het einde van de kolenreis slechts 5mm over. Door de werking van het verdunde zwavelzuur was 16 mm staal weggevreten. Vraag altijd het zwavelgehalte op. Is dit 1,5% of meer, wees dan voor corrosie op uw hoede. Men dient voor droge ruimen te zorgen. Geen kolen laden waarvan het water afdruipt. Het laden stoppen bij regen. Tijdens de reis regelmatig peilen en lenzen.

5.2 Het overgaan van de lading Men onderscheidt:

Droog overgaan,

Verpappen, vloeibaar overgaan van de lading (thixotropie).

5.2.1 Droog overgaan Algemeen geldt dat men ter voorkoming van overgaan van lading de volgende maatregelen moet nemen:

Het ruim helemaal vol maken, rekening houdend met dekbelasting en buigende momenten.

Lading vlak tremmen.

Schotten plaatsen.

Indien de storthoek groter is dan 35 dan kan men veelal volstaan met vlaktremmen onder het luikhoofd. De tanktop moet geheel zijn bedekt en de hoogte van de ladingkegel verkleind. Tevens moet men de lading zo verdelen dat naast steile hellingen geen grote ruimte aanwezig is. Wordt er ook in de tussendekken geladen dan zal de stabiliteit verminderen vanwege een grotere KG-waarde. In dat geval moet het onderruim vlakker worden getremd. In het tussendek de lading vlaktremmen. Zonodig "bins" bouwen door middel van langs- en dwarsscheepse schotten indien de lading niet van schot tot schot en van huid tot huid reikt.

Bij bulkladingen met een storthoek kleiner dan 35 moet meer aandacht aan het

45

tremmen worden besteed. Komt het gedrag van bulkladingen overeen met dat van graan dan moeten de graanvoorschriften worden gevolgd. Bij het vaststellen van de afmetingen van de schotten dient men natuurlijk wel rekening te houden met het soortelijk gewicht van de lading.

5.2.2 Verpappen van kolen Fijn verdeelde kolensoorten zoals slurry, schlamm of kolenslik en mudcoal kunnen ook aanleiding geven tot thixotropie. Aangezien produktiemethode en korrelgrootte kunnen variëren wordt het kritische vochtgehalte vlak voor het laden bepaald. Ook het momentele vochtgehalte in de lading kan nogal variëren. De afscheper dient de kapitein een certificaat te geven waarin de vochtgehalten zijn vermeld. Het voorkomen van thixotropie:

De kapitein moet voor de belading de beschikking hebben over een door een laboratorium afgegeven certificaat betreffende het kritisch vocht gehalte van de aangeboden lading. Bij meerdere partijen van elke partij afzonderlijk.

Tevens dient een laboratorium certificaat te zijn afgegeven betreffende het werkelijke vochtgehalte van de lading op het moment van inladen. Het percentage vocht dat in de genomen monsters wordt gevonden, mag niet hoger zijn dan 90% van het kritische vochtgehalte.

Gedurende het inladen dient er continu een kritisch toezicht te worden gehouden. Mocht de lading aanleiding geven tot enige twijfel, na proefneming, dan dient de kapitein zich tot een officiële lading surveyor te wenden.

Wanneer er geen certificaten kunnen worden overhandigd, dan mag de gezagvoerder niet eerder toestemming tot laden geven, nadat een officiële lading surveyor is ingeschakeld die door proefneming kan uitmaken of het verantwoord is met de aangeboden lading zee te kiezen.

5.3 Te nemen maatregelen per categorie De kolen worden onderscheiden in 2 categorieën

categorie 1: Kan methaan afgeven in gevaarlijke hoeveelheden, categorie 2: Broeigevaar,

De afscheper moet de kapitein over de categorie informeren. De te nemen maatregelen zijn als volgt: Algemeen:

Ruimen en lensputten schoon en droog,

wegeringen verwijderen (zonodig eerst merken),

elektrische leidingen controleren, ook in de aangrenzende ruimten,

geen ontstekingsbronnen in de nabijheid van de lading,

niet nabij warme plaatsen stuwen,

46

ladingoppervlak redelijk vlak tremmen,

rekening houden met zuurstof gebrek in het ruim. Voor categorie 1 geldt bovendien:

rookverbod aan dek,

controleer de aangrenzende ruimten op de aanwezigheid van gas,

deklading redelijk vlak tremmen, mede ter voorkoming van "gas pockets"

oppervlakteventilatie toepassen,

het personeel mag zonder ademhalingsapparatuur geen ruimte betreden waarin zich gas kan hebben verzameld.

Voor categorie 2 geldt bovendien:

bij broeigevaarlijke lading advies inwinnen alvorens te laden,

niet meer ventileren dan nodig is om gas-ophoping te vermijden; geen geforceerde ventilatie toepassen,

bij snelle temperatuurstijging (meer dan 20 C per uur) ventilatie stoppen,

dagelijks temperaturen bij lange reisduur,

ermee rekening houden dat bij lange reisduur broei kan ontstaan,

indien de temperatuur boven de 55 C komt, en snel toeneemt, de ventilatie stoppen en alle openingen sluiten,

expert raadplegen en zonodig naar een noodhaven opstomen,

geen water gebruiken voor brandbestrijding; wel om de schotten te koelen.

47

Bijlage 1 Beleidsregels Arbo betreden besloten ruimte

2.8 Beleidsregels Arbo betreden besloten ruimte. Artikel 4.6 Gevaar voor verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand of explosie 1. Indien kan worden vermoed dat werknemers bij verblijf op een plaats of in Een ruimte kunnen worden blootgesteld aan stoffen in een zodanige mate dat daardoor gevaar bestaat voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie, mag een werk nemer zich niet op die plaats of in die ruimte begeven voordat uit een adequaat onderzoek is gebleken of dat gevaar aanwezig is. 2. Indien uit het onderzoek, bedoeld in het eerste lid, blijkt dat het gevaar voor verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand of explosie aanwezig is, worden doeltreffende maatregelengenomen zodat de werknemers die plaats of die ruimte zonder genoemde gevaren kunnen betreden. 3. Indien op een plaats of in een ruimte als bedoeld in het eerste lid, direct gevaar ontstaat, worden doeltreffende maatregelen genomen zodat de werknemers die deze plaats of deze ruimte hebben betreden, deze terstond kunnen verlaten. Indien dat niet mogelijk is en het toch noodzakelijk is om die ruimte te betreden, dan mag dit alleen indien arbeidsmiddelen worden gebruikt die het desbetreffende gevaar niet zelf kunnen veroorzaken als mede persoonlijke beschermingsmiddelen beschikbaar worden gesteld en gebruikt. Zo nodig worden de werknemers die de plaats op of de ruimte. moeten betreden, permanent van buitenaf geobserveerd. Beleidsregel 4.6 -1 Onderzoek in ruimten waar gevaar bestaat voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie. Grondslag: Arbobesluit artikel 4.6, eerste lid. 1. Er is sprake van een zodanige mate van blootstelling aan stoffen in een ruimte dat gevaar voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie als bedoeld in artikel4.6, eerste lid, van het Arbeidsomstandighedenbesluit bestaat, indien in ieder geval in die ruimte: a. de concentratie aan zuurstof lager is dan 18 volumeprocent en als deze hoger is dan 21 volumeprocent, of b. de concentratie van brandbare of explosieve gassen of dampen hoger is dan 10 volumeprocent van de onderste explosiegrens, of c. de concentratie van een stof de bestuurlijke of wettelijke grenswaarde voor die stof overschrijdt. Voor de scheepvaart geldt de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 313/1996 voor de bepaling van de luchtkwaliteit (1 volumeprocent Lower Explosion Limit en 21 volumeprocent zuurstof). 2. Adequaat onderzoek als bedoeld in artikel 4.6, eerste lid, van het Arbeidsomstandighedenbesluit houdt in dat voor het betreden van de ruimte in deze ruimte met geschikte meetapparatuur wordt vastgesteld of de feitelijke situatie zodanig is dat gevaren voor brand, explosie, vergiftiging, verstikking of bedwelming niet zullen optreden. Dit wordt vastgesteld door achtereenvolgens: a. bepaling van het zuurstofgehalte als de kans op verstikking of van een met zuurstof verrijkte atmosfeer bestaat; b. bepaling van de samenstelling van het mengsel dat een risico vormt ten aanzien

48

van brand en/of explosie en vergelijking van de waarde met de explosiegrenzen van de desbetreffende stof(fen); c. bepaling van de concentraties van aanwezige stoffen wanneer de kans op vergiftiging of bedwelming bestaat en vergelijking van de gemeten waarden met wettelijke of bestuurlijke grenswaarden voor deze stoffen zoals gepubliceerd in de "Nationale MAC-lijst". 3. Gedurende de werkzaamheden worden frequente herhalingsmetingen uitgevoerd van de aanwezige stoffen en zuurstof indien de kans op brand, explosie, vergiftiging, verstikking of bedwelming in de ruimte of nabij de toegang van de ruimte tijdens de werkzaamheden blijft bestaan of vergroot wordt. 4. Het onderzoek wordt uitgevoerd door personen, die zowel op de hoogte zijn van de gevaren van bedoelde ruimten als van de van toepassing zijnde meetmethoden en zodanig dat de resultaten eenduidig en betrouwbaar zijn. De resultaten worden schriftelijk vastgelegd. TOELICHTING: Beleidsregel 4.6 -1 Arbobesluit Uit artikel 4.6, eerste lid, volgt onder meer dat personen zich niet in een verdachte ruimte mogen begeven voordat uit adequaat onderzoek is gebleken dat gevaren van verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie niet aanwezig zijn. Het betreft hier een ruimte waar een gevaarlijke atmosfeer aanwezig is of kan ontstaan, waardoor in of nabij openingen van de ruimte een levensbedreigende situatie of ernstige gezondheidsschade kan worden veroorzaakt zodat preventieve maatregelen noodzakelijk zijn. Voorbeelden van dergelijke ruimten zijn kruip ruimten, een sleuf met pijpleidingen, gierkelders, reactieketels en opslagtanks. In deze ruimten is in veel gevallen ook de toegang en de mogelijkheid om de ruimte te verlaten belemmerd. Een dergelijke ruimte wordt algemeen als "besloten ruimte" aangeduid. In de risico-inventarisatie (Arbeidsomstandighedenwet, artikel 5) moet zijn nagegaan of er ruimten zijn die bij betreding gevaar voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie met zich mee kunnen brengen. In deze beleidsregel is allereerst, in het eerste lid, objectief gedefinieerd wanneer er in ieder geval sprake is van gevaar voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie. Daarbij dient te worden gewezen op het feit dat de gekozen omschrijving doorgebruik van de term "in ieder geval" niet alle situaties afdekt die de betreffende gevaren in besloten ruimten kunnen veroorzaken. Zo is niet voor alle giftige stoffen die in een dergelijke ruimte kunnen voorkomen een MAC-waarde of wettelijke grenswaarde beschikbaar. Wanneer gevaar voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie bestaat zal een onderzoek moeten uitwijzen of en zo ja in hoeverre de feitelijke situatie afwijkt van de toelaatbare situatie. In deze beleidsregel wordt nader invulling gegeven aan de aard en inhoud van dit onderzoek. In het tweede lid van de beleidsregel is beschreven waaraan een dergelijk onderzoek dient te voldoen. Ten aanzien van verstikking zal moeten worden nagegaan wat het zuurstofgehalte in de ruimte is. Ten aanzien van verhoging van brandgevaar door zuurstofverrijking zal ook moeten worden nagegaan of het zuurstofgehalte niet te hoog is. Het risico ten gevolge van mengsels die brand of explosie kunnen veroorzaken wordt bepaald met een explosiemeter. Van belang is het dat degene die deze

49

meting uitvoert zich er van bewust is dat bij afwijkende concentraties zuurstof de opgegeven explosiegrenzen van betreffende stoffen niet meer juist zijn. Ook is het mogelijk dat bij aanzienlijk afwijkende zuurstofconcentraties de meetapparatuur niet functioneert en de onterechte indruk kan worden gewekt dat er geen explosieve concentratie van gassen of dampen in de betreffenderuimte aanwezig is. Derhalve is de volgorde van metingen zoals aangegeven in het tweede lid van de onderhavige beleidsregel van essentieel belang. Om het risico ten aanzien van vergiftiging of bedwelming te bepalen worden met hiervoor geschikte meetapparatuur de concentraties bepaald van de stoffen waarvan wordt verwacht dat ze deze gevaren kunnen veroorzaken. Door meting met bijvoorbeeld gasindicatiebuisjes of andere geschikte apparatuur kan worden vastgesteld dat de concentraties van eventuele verontreinigingen in de lucht op de werkplekken de bestuurlijke of wettelijke grenswaarden voor die stoffen in elk geval niet overschrijden. Verder wordt in dit tweede lid voor alle gevaarsaspecten aangegeven dat indien uit metingen of anderszins voor aanvang van de werkzaamheden bekend is dat tijdens de werkzaamheden weer een gevaarlijke atmosfeer kan ontstaan, er regelmatig tijdens de werkzaamheden metingen moeten worden uitgevoerd om de actuele situatie te beoordelen. Vervolgens is in het vierde lid beschreven dat een persoon die op de hoogte is van de gevaren, zowel van het werken in besloten ruimtes als van het juiste gebruik van meetapparatuur om de situatie in de besloten ruimte vast te stellen de onderzoeken op correcte wijze zal verrichten en de resultaten op de juiste wijze zal interpreteren. In het vierde lid is tevens aangegeven dat de resultaten van het onderzoek schriftelijk worden vastgelegd. Een dergelijke schriftelijke weergave van het onderzoek (aard van de gevaren en stoffen, resultaten en interpretatie van metingen en dergelijke) kan de vorm hebben van een "veiligwerkvergunning" die in de praktijk zoals bijvoorbeeld in de procesindustrie, voor het betreden van "besloten" ruimten door eigen personeel of personeel van derden wordt afgegeven. Beleidsregel 4.6 -2 Maatregelen in ruimten waar gevaar bestaat voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie. Grondslag: Arbobesluit artikel 4.6, tweede en derde lid, juncto artikel 8.4*. Maatregelen gericht op het veilig kunnen betreden en kunnen verlaten van een ruimte als bedoeld in artikel 4.6, tweede en derde lid, van het Arbeidsomstandighedenbesluit worden als doeltreffend aangemerkt indien daarbij rekening is gehouden met de uitkomsten van het onderzoek, bedoeld in artikel 4.6, eerste lid, en de volgende punten daarbij worden in achtgenomen. 1. Alvorens iemand de ruimte betreedt wordt ervoor gezorgd dat de luchtverversing adequaat is, zodat het ontstaan van het gevaar, bedoeld in artikel 4.6, eerste lid, in de ruimte wordt voorkomen. Wanneer er kans is op een explosieve atmosfeer wordt voor de luchtverversingexplosieveilige apparatuur toegepast. Wanneer het gevaar, bedoeld in artikel 4.6, eerste lid, in de ruimte niet kan worden voorkomen wordt bij betreding gebruik gemaakt van onafhankelijke ademhalingsbeschermingsmiddelen waarvan de luchttoevoer onafhankelijk is van de atmosfeer in de ruimte. 2. Om te voorkomen dat een dergelijke ruimte door onbevoegden wordt betreden, zijn de toegangen tot die ruimte voorzien van het waarschuwingsbord "Gevaar",

50

zoals beschreven in bijlage XIA bij de Arbeidsomstandighedenregeling, met daaronder duidelijk zichtbaar de tekst "Niet betreden, besloten ruimte". 3. Wanneer uit het onderzoek vooraf blijkt dat de werkzaamheden kunnen aanvangen, worden de werkzaamheden zo ingericht dat door toepassing van luchtverversing het ontstaan van een gevaarlijke atmosfeer tijdens de werkzaamheden zoveel mogelijk wordt tegengegaan. Alle leidingen die op de besloten ruimte zijn aangesloten, zijn afgeblind door middel van goed zichtbare blind- of steekflenzen of zodanig losgekoppeld, dat geen gassen of vloeistoffen vanuit de leidingen in de ruimte kunnen komen. 4. Bij het werken in bedoelde ruimte is een persoon buiten de ruimte aanwezig die meteen kan optreden wanneer de gevaren zich daadwerkelijk voordoen. 5. Wanneer er sprake is van gevaar voor brand en/of explosie worden vonkvrije gereedschappen gebruikt en arbeidsmiddelen toegepast die voldoen aan de eisen neergelegd in het op de Wet op de gevaarlijke werktuigen gebaseerde Besluit explosie veilig materieel. Werk waarbij vonken of hete oppervlakken kunnen ontstaan wordt alleen uitgevoerd wanneer de concentratie van de brandbare stoffen in de atmosfeer ter plekkelager is dan 10 volumeprocent van de LEL (lower explosion limit) van de betreffendestof(fen). 6. Indien er gevaar bestaat voor het vlam vatten van stoffen of voorwerpen die tot ontbranding kunnen overgaan worden de plaatsen binnen de bedoelde ruimte waar met open vuur wordt gewerkt eerst zorgvuldig van deze stoffen of voorwerpen ontdaan en worden de werkzaamheden met open vuur alleen verricht als adequate brandblus middelen van voldoende capaciteit aanwezig zijn. 7. De werkgever beschikt over een noodprocedure in het kader van de bedrijfshulpverlening als bedoeld in artikel 2.18 van het Arbeidsomstandighedenbesluit voor het geval zich in bedoelde ruimten de in artikel 4.6, eerste lid, genoemde gevaren daadwerkelijk voordoen. In deze procedure worden noodmaatregelen, verantwoordelijkheden en taken vastgelegd. Als een onderdeel van deze procedure geldt in ieder geval dat bij het werken in bedoelde ruimte altijd een persoon buiten de ruimte aanwezig is die ter plekke toezicht houdt en meteen kan optreden wanneer de gevaren zich voordoen. 8. Personen die bedoelde ruimte betreden dragen een reddingsgordel. Deze gordel is voorzien van een voldoende lange en sterke reddingslijn die bestendig is tegen de stoffen die in de besloten ruimte aanwezig zijn. Deze lijn wordt in de nabijheid van de toegang van de ruimte deugdelijk vastgezet. 9. In afwijking van het in punt 8 gestelde geldt voor moeilijk toegankelijke of kleine besloten ruimten dat, wanneer de beoordeling in het kader van de inventarisatie en evaluatie van risico’s, bedoeld in de Arbeidsomstandighedenwet 1998, daartoe leidt, andere hulpmiddelen toegepast dan wel andere maatregelen getroffen kunnen worden om de veiligheid van de persoon die de besloten ruimte betreedt te verzekeren. TOELICHTING: Beleidsregel 4.6 -2 Arbobesluit Artikel 4.6, tweede lid, van het Arbobesluit, verplicht tot het treffen van doeltreffende maatregelen gesproken die moeten worden genomen alvorens personen ruimten die een gevaar voor verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand of explosie met zich mee kunnen brengen, kunnen betreden om werkzaamheden te verrichten. Op grond van artikel 4.6,eerste lid, dient een adequaat onderzoek te

51

zijn uitgevoerd waarvan de uitkomsten bepalend zijn of en welke maatregelen moeten worden getroffen. In deze beleidsregel wordt vastgesteld wat, gegeven de uitkomsten van een dergelijk onderzoek, onder doeltreffende maatregelen moet worden verstaan. In het eerste lid van deze beleidsregel wordt beschreven dat luchtverversing in veel gevallen het gevaar voor verstikking, bedwelming, vergiftiging, brand of explosie zal kunnenwegnemen. De luchtverversing wordt uitgevoerd volgens de aanwijzingen van artikel 6.2, derde lid, van het Arbobesluit, waarin o.a. wordt gesteld dat luchtverversingsinstallaties vaneen controlesysteem zijn voorzien dat storingen in de installatie signaleert voor zover dat noodzakelijk is voor de gezondheid van de werknemers. Daarnaast is in het eerste lid aangegeven dat onder bepaalde omstandigheden onafhankelijke ademhalingsbeschermingsmiddelen moeten worden gedragen. In het derde lid wordt er op gewezen dat ook door het verrichten van werkzaamheden gevaarlijke situaties kunnen ontstaan, die door het veilig inrichten van die werkzaamheden zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. Een belangrijke voorzorgsmaatregel is het afsluiten en afkoppelen van alle leidingen die op de ruimte uitkomen. Overigens is inbeleidsregel 4.6 -1 gesteld dat bij een vermoeden dat de atmosfeer in de ruimte gevaarlijk blijft of (weer) kan worden, metingen blijvend worden verricht. De uitkomsten van die metingen kunnen al naargelang de ernst van de situatie leiden tot het staken van (bepaalde) werkzaamheden in de ruimte, het dragen van persluchtademhalingsapparatuur, of evacuatie van werknemers uit de ruimte. Men kan bij een verslechtering van de atmosfeer in de ruimte bijvoorbeeld denken aan verhoogde concentraties giftige of brandbare stoffen door het verdampen van olieresten door heet werk, of een verhoogd zuurstofgehalte in de lucht door het vrijkomen van zuurstof door-lekkende leidingen van gas-zuurstofbranders. Een verhoogd zuurstofgehalte in de lucht vaneen besloten ruimte is met name zeer risicovol omdat het leidt tot een aanzienlijk verhoogd risico op brand en explosie, zoals blijkt uit ongevallen die zich regelmatig als gevolg van vooral laswerkzaamheden in besloten ruimten voordoen. Daarnaast is het belangrijk te wijzen op het gevaar van stofexplosies, die zich bij opdwarrelen van grote hoeveelheden brandbaar stof, kunnen voordoen. In het vierde lid wordt aangegeven dat de werkzaamheden kunnen vereisen, dat door eenpersoon buiten de besloten ruimte toezicht wordt gehouden. De reden is dat veel besloten ruimten moeilijk kunnen worden verlaten in geval van een ongewilde gebeurtenis. De persoon die toezicht houdt staat in voortdurend contact met de persoon in de besloten ruimt een kan onmiddellijk alle maatregelen nemen die noodzakelijk zijn om hulp te bieden. Het redden van een persoon uit een besloten ruimte door één helper is vrijwel onuitvoerbaar. Het inschakelen van meerdere personen is in zo'n situatie dan ook noodzakelijk. Bedenk wel dat al die personen beschikken over geschikte persoonlijke beschermingsmiddelen. In het vijfde lid wordt er onder andere op gewezen dat ter voorkoming van explosies en branden de concentratie van brandbare gassen beneden 10% van de onderste explosiegrens moet worden gehouden. In het zesde lid worden maatregelen voorgeschreven om te voorkomen dat door verdamping van vaste of vloeibare brandbare resten gevaarlijke branden of explosies ontstaan.

52

Ondanks de voorzorgsmaatregelen is het niet uitgesloten dat zich plotseling calamiteiten zoals brand, explosie, vergiftiging, bedwelming of verstikking voordoen. In zulke gevallen moet adequaat kunnen worden opgetreden. In het zevende lid wordt aangegeven dat de werkgever geacht wordt in het kader van de verplichte bedrijfshulpverlening, bedoeld in artikel 15 van de Arbeidsomstandig-hedenwet, over een noodprocedure te beschikken op grond waarvan duidelijk is welke technische en organisatorische maatregelen in zo'n noodsituatie moeten worden getroffen, hoe de verantwoordelijkheden zijn verdeeld en wie welke taken heeft. De noodprocedure van de werkgever houdt uiteraard rekening met voor-schriften die de brandweer in het kader van rampenbestrijding voor een dergelijke situatie hanteert. Vooral belangrijk is bij noodsituaties de betrokken werknemers zo snel mogelijk uit de besloten ruimte te verwijderen. Vaak zal daarbij hulp van buiten nodig zijn. De reden is dat veel besloten ruimten moeilijk kunnen worden verlaten in geval van een ongewilde gebeurtenis. Toezicht van iemand buiten de ruimte is daarom een vereiste. In het achtste lid staan extra maatregelen genoemd om er voor te zorgen dat bij een plotseling optredende gevaarlijke situatie een snelle evacuatie van de in de ruimte aanwezige werknemers mogelijk is. Het werken met een reddingslijn blijkt evenwel in de praktijk niet altijd een hulpmiddel te zijn maar vormt soms juist een belemmering; bijvoorbeeld bij het werken in ondergrondse opslagtanks voor brandbare vloeistoffen waarvan de mangatdiameter niet groter is dan 40 tot 60 cm is. Het negende lid van deze beleidsregel voorziet er in dat in voorkomende gevallen andere veiligheidsvoorzieningen getroffen mogen worden. De maatregelen als beschreven in de onderhavige beleidsregel kunnen in combinatie met de resultaten van het onderzoek als beschreven in beleidsregel 4.6 -1 schriftelijk worden vastgelegd in een "veiligwerkvergunning" die in de praktijk zoals in bijvoorbeeld in de procesindustrie, voor het betreden van "besloten" ruimten door eigen personeel of personeel van derden wordt afgegeven. Op grond van wettelijke verplichtingen neergelegd elders dan in het onderhavige artikel (namelijk artikel 8 van de Arbowet 1998) dienen werknemers die besloten ruimten betreden doeltreffend te worden voorgelicht over de gevaren die daaraan zijn verbonden, en dienen zijvoldoende te zijn geïnstrueerd hoe veilig te werken. Bovendien dienen zij op de hoogte te zijn van welke maatregelen in noodgevallen moeten worden getroffen. *(Artikel 8.4 Algemene vereisten veiligheids- en gezondheidssignalering 1. Ter voorkoming of beperking van gevaren voor de veiligheid en de gezondheid van werknemers zorgt de werkgever ervoor dat, indien de gevaren op de arbeidsplaats of de gevaren van een arbeidsmiddel daartoe aanleiding geven, doeltreffende veiligheids- of gezondheidssignalering aanwezig is. 2. Bij ministeriële regeling worden nadere regels gesteld met betrekking tot het

eerste lid.)

53

Bijlage 2 Gegevens over een vervoerde gestorte lading anders dan graan.

GEGEVENS OVER EEN VERVOERDE GESTORTE LADING ANDERS DAN GRAAN.

1. Naam van het schip : 2. Rederij :

3. Naam van het erts of concentraat1 :

4. Laadhaven en land van herkomst :

5. Eventueel district of mijn :

6. De benaderde storthoek : 7. Het stuwage getal in ft3/ton of m3/ton :

8. Het opgegeven vochtgehalte :

9. Voor concentraten: max. toelaatbaar vochtgehalte :

10. Voor concentraten: gem. vochtgehalte bij aflevering :

11. Loshaven :

12. Totaal gewicht in tonnen van de lading erts of concentraat :

13. Is er een analyse-rapport opgemaakt door een laboratorium : ja /

nee*

14. Zo ja, kunt u mij een kopie hiervan toezenden : ja / nee*

15. Zo nee, welke gegevens bevatte dit rapport inzake: a. vochtgehalte in gewichtsprocenten : b. soortelijk gewicht : c. bestanddelen :

16. Bestond de lading uit:

a. korrels : b. poeder : c. brokken : d. een mengsel van a. en b. : e. een mengsel van a. en c. : f. een mengsel van b. en c. :

54

17. Was de lading:

a. droog (stuivend) : b. droog (niet stuivend) : c. vochtig (doch losse massa) : d. kleiachtig : e. brijachtig :

18. Lag bij aankomst van het schip de in te nemen lading reeds

geheel of gedeeltelijk op de laadplaats en gedurende hoeveel dagen had de lading toen reeds gelegen :

19. Was de lading tijdens de ligperiode op de laadplaats afdoen-

de afgedekt : ja / nee*

20. Weersomstandigheden tijdens de belading: a. droog : b. regenachtig :

21. Was de lading vlakgetrimd : ja / nee*

22. Werd er verhoging van de temperatuur waargenomen in de lading :

23. Werd er tijdens de reis verpapping geconstateerd : ja / nee*

24. Zo ja, welke maatregelen werden getroffen :

25. Is de lading tijdens de reis bijgezakt of overgegaan :

26. Toestand van de lading bij uitlossing :

27. Eventuele verdere bijzonderheden omtrent dit vervoer :

De Gezagvoerder.

1 Bij kunstmest- en kolenvervoer de soort melden s.v.p. * Doorhalen wat niet van toepassing is. Na aankomst in de loshaven gelieve u dit formulier via uw rederij op te sturen aan:

55

Bronnen: IMSBC Code Grain Code SOLAS