verkeersveiligheidsplan evaluatierapport 2017 finale versie+cover · 2019-03-11 · ties op basis...

www.politieantwerpen.be

0800 123 12www.politieantwerpen.be

0800 123 12

VerkeersveiligheidsplanEvaluatierapport 2017

Verkeersveiligheidsplan Evaluatie 2017 1

INHOUDSOPGAVE

1 PROCESEVALUATIE 2017 ............................................................................................................ 3

1.1 VOORSTELLEN VOOR DUURZAME INFRASTRUCTURELE OPLOSSINGEN ........................................................ 4

1.2 WERKEN AAN EEN MENTALITEITSVERANDERING................................................................................ 10

1.3 VOORSTELLEN VOOR HANDHAVING VAN VERKEERSREGELS................................................................... 14

1.4 BETROKKENHEID EN VERANTWOORDELIJKHEID ................................................................................. 23

1.5 VOORSTELLEN VOOR OPTIMALE RANDOMSTANDIGHEDEN ................................................................... 26

2 VERKEERSVEILIGHEID IN BEELD ................................................................................................ 30

2.1 RANDOMSTANDIGHEDEN VAN HET VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID ........................................................... 30

2.2 EVOLUTIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID IN ANTWERPEN ..................................................................... 30

2.2.1 Het aantal verkeersongevallen .................................................................................................... 31

2.2.2 Verkeersveiligheid volgens leeftijd van de weggebruiker ............................................................ 34

2.2.3 Verkeersveiligheid volgens het type weggebruiker ...................................................................... 36

2.2.4 In welke maand gebeuren de meeste ongevallen? ..................................................................... 45

2.2.5 Verkeersonveiligheid volgens locatie ........................................................................................... 46

2.2.6 Resultaten infrastructurele aanpassingen.................................................................................... 47

3 AFKORTINGENLIJST.................................................................................................................. 52


INLEIDING

Jaarlijks maakt de verkeerspolitie de evaluatie van het verkeersveiligheidsplan van het vorige werkjaar om zo het actieplan voor het volgende werkjaar te kunnen bepalen. De verkeerspolitie heeft reeds lang de traditie om een beleid te voeren op basis van objectieve informatie. Zo worden mensen en middelen efficiënt ingezet. Elk verkeersongeval is er een te veel – daarom blijft de Antwerpse politie maximaal inzetten op verkeersveiligheid. Jaarlijks stelt de verkeerspolitie op basis van de ongevallencijfers enkele locaties voor om deze via een gerichte aanpak verkeersveiliger te maken. Uit de ongevallenstatistieken blijkt dat de reeds aangepaste kruispunten doorgaans een sterke daling in de verkeersongevallen opleveren. Deze aanpak wordt daarom ook structureel verdergezet. Binnen het brede takenpakket van de verkeerspolitie wordt gezocht naar een optimale combinatie tus-sen het handhaven van verkeersveiligheid en bereikbaarheid zodat elke weggebruiker zich zorgeloos en veilig kan verplaatsen in de stad. De grootschalige en broodnodige infrastructuurprojecten in Antwer-pen, vragen belangrijke inspanningen van iedereen om de bereikbaarheid van de stad te waarborgen. Zo ook van de verkeerspolitie. Dit mag echter niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid van alle weggebruikers. De verkeerspolitie draagt bij tot de mobiliteit door in te zetten op gericht verkeerstoe-zicht binnen de beschikbare capaciteit. Daarnaast worden de wegbeheerders bijgestaan via onder-bouwde adviezen bij het wijzigen en het aanpassen van de weginfrastructuur opdat de weginrichting zou aansluiten op de functie van de straten en het gewenste gebruik en het adviseren en handhaven van tijdelijke wegsignalisatie. De uitdaging voor de komende jaren is het bestendigen van deze manier van werken binnen het kader van de wegwerkzaamheden die in Antwerpen worden uitgevoerd waarbij een goed evenwicht gevon-den zal moeten worden. Ter afsluiting geven we in deze inleiding de structuur van het rapport bondig weer: In het eerste deel wordt de procesevaluatie weergegeven. Eerst voor infrastructuur, dan voor educatie en ten derde voor handhaving. Ook de doelstellingen voor ‘engagement’ en randomstandigheden wor-den geëvalueerd. Dit rapport geeft per doelstelling de nodige informatie over het wel of niet halen er-van. Het tweede deel van het rapport geeft de evolutie van de verkeersveiligheid in Antwerpen weer aan de hand van geregistreerde ongevallencijfers van 2017.

Achteraan dit rapport is de lijst met afkortingen opgenomen.

Commissaris Frank Rooses

Afdelingschef verkeerspolitie


1 Procesevaluatie 2017

In het basisplan worden de beleidsvoorstellen ingedeeld in:

• I Infrastructurele ingrepen (Engineering)

• E Mentaliteitsverandering (Education)

• H Handhaving (Enforcement)

• B Betrokkenheid en verantwoordelijkheid (Engagement)

• R Randomstandigheden

Het basisplan geldt voor de volledige legislatuur. Elk jaar wordt in het uitvoeringsplan bepaald welke stappen we dat jaar gaan nemen om de doelstellingen van het basisplan te halen. Na het werkjaar wordt per doelstelling een stand van zaken gegeven.

Bij de procesevaluatie wordt in de linker kolom telkens de voorziene aanpak per doelstelling uit het uit-voeringsplan weergegeven en in de rechter kolom de stand van zaken van het voorbije werkjaar.


1.1 Voorstellen voor duurzame infrastructurele oplo ssingen

Op basis van de ongevallengegevens worden de plaatsen met een verhoogd ongevallenbeeld gedetec-teerd. Na analyse hiervan formuleert de verkeerspolitie verbetervoorstellen aan de districten en wegbe-heerders om onveilige locaties weg te werken. De aanpak van de zwarte punten staat daarbij voorop. Zo blijft de verkeerspolitie inzetten op veilige verkeersinfrastructuur, aangepast aan de noden van elke vervoerswijze. De exploitatie van de ongevallengegevens laat toe om preventief te werk te gaan en de adviesfunctie te gebruiken om bij te dragen tot de meest veilige inrichting. De verkeerspolitie stemt de maatregelen af op de functie van de wegen en de omgeving.

In 2015 werd gestart met de voorbereidingen voor de VLCC (verkeerslichtencoördinatiecentrale). In 2016 volgde de verdere uitrol en invulling van het systeem, dat als basis zal dienen voor het regelen van de verkeersstromen door slimmere verkeerslichten. In 2017 maakte de verkeerspolitie deel uit van de verkeerskundige werkgroepen waarin de nieuwe verkeersregelingen besproken worden.


I1. Gerichte aanpak van onveilige verkeerssituaties

Aanpak Stand van zaken

Op basis van de ongevallenregistratie en -ana-lyse is het mogelijk om gevaarlijke kruispunten of wegvakken te identificeren. De verkeerspolitie stelde, in het kader van de jaarlijkse audits over de verkeersongevallen van 2016, voor om op twee kruispunten op districtswegen, via een ge-richte aanpak van de verkeerssituatie, de ver-keersveiligheid te verbeteren:

Op basis van de verkeersongevallen werden vol-gende kruispunten op districtswegen weerhou-den voor een gerichte aanpak van de verkeers-veiligheid:

• Belgiëlei - Mercatorstraat - Baron Joos-tenstraat - Van den Nestlei Enkel de linksaf bewegingen vanaf de as Belgiëlei – Van den Nestlei zijn conflict-vrij geregeld. Verder werden enkel con-flicten vermeden die wettelijk niet toege-staan zijn.

• Frederik van Eedenplein - Lode Zielens-laan Conflictvrij kruispunt

Na het voltooien van de infrastructuurwerken werden op volgende kruispunten de verkeers-lichtenregeling vernieuwd:

• Rijnkaai – Amsterdamstraat Fietsers en voetgangers hebben samen groen

• Amsterdamstraat – Bataviastraat Conflictvrij kruispunt

• Van Meterenkaai – Brouwersvliet

• Van Meterenkaai/Orteliuskaai - Sint-Pieters-vliet Conflictvrij kruispunt

Op basis van de ongevallenanalyses worden niet enkel stadswegen of -kruispunten heringericht. Ook voor kruispunten of wegvakken op gewest-wegen worden verbetervoorstellen uitgewerkt. Deze worden besproken op de Provinciale Com-missie voor de Verkeersveiligheid (PCV) die maandelijks plaatsvindt.

In 2017 werd de werkwijze voor het agenderen van dossiers aangepast. De agendering op de PCV wordt verzorgd door de stedelijke Staten-Generaal van de verkeersveiligheid in Antwer-pen (SGVA) en niet langer door de politie.

Ook in 2017 selecteert de verkeerspolitie loca-ties op basis van de verkeersongevallenanalyse en agendeert deze op de PCV voor een gerichte infrastructurele aanpak teneinde de verkeersvei-ligheid te verbeteren.

Volgende locaties werden reeds door de ver-keerspolitie voorgedragen op de PCV om de ver-keersveiligheid te verhogen en wachten op uit-voering in 2017:

• Luitenant Lippenslaan - Afrit R1 (2014)

In 2017 werd een (semi-)conflictvrije regeling voorzien op volgende kruispunten:

• Noordersingel (R10) – Turnhoutsebaan – op/afrit E313/E34 Conflictvrije regeling met bypass buiten de lichtenregeling

• Noordersingel (R10) – Stenenbrug


• Mercatorstraat - Plantin en Moretuslei (2014)

• Groenendaallaan - open afrit R1 (2014) • As Luitenant Lippenslaan, gedeelte begre-

pen tussen het kruispunt met de Dokter Van de Perrelei en de Binnensingel (2015)

• As Turnhoutsebaan intramuros (2015)

De zuidelijke oversteek over de Singel is niet conflictvrij geregeld t.o.v. de rechtsaf bewe-ging komende van de Stenenbrug Intra-muros. Het betreft hier een voetgangersover-steek en een oversteek van een dubbelrich-tingsfietspad. Er werd een knipperlicht aan-gebracht om het conflict onder de aandacht te brengen.

• Noordersingel (R10) – Turnhoutsebaan – Buurtspoorweglei – Foorplein Conflictvrije regeling met bypass buiten de lichtenregeling

• Singel – Parking Konijnenwei Conflictvrij kruispunt

• Brederodestraat – voetgangersoversteek Oversteekplaats beveiligd met verkeerslich-ten

• Montignystraat – voetgangersoversteek Oversteekplaats beveiligd met verkeerslich-ten

De overige voorstellen wachten nog op uitvoe-ring door de Vlaamse overheid.

De werkgroep ‘snelle & tijdelijke maatregelen’ draagt bij tot het verbeteren van de verkeersvei-ligheid in straten waar objectieve metingen een snelheidsprobleem signaleren. De werkgroep komt per kwartaal samen om maatregelen te be-spreken die de snelheidsproblematiek in de stra-ten aanpakt. Uitgevoerde verbetervoorstellen worden na een half jaar geëvalueerd op basis van een nieuwe snelheidsmeting en op basis van de ongevallencijfers.

In 2017 werden in 21 straten snelle en tijdelijke maatregelen uitgevoerd/bijgestuurd om de rij-snelheid te verlagen. Het initiatief wordt hiervoor genomen door de SGVA, op basis van uitge-voerde snelheidsmetingen. Er werden enkele evaluaties uitgevoerd van eer-der genomen snelle en tijdelijke maatregelen met het oog op mogelijke aanpassingen.


Sinds begin 2015 wordt systematisch bij elk ver-keersongeval met dodelijke afloop een nota op-gesteld die de verkeersveiligheid van deze loca-tie in beeld brengt.

Hierbij wordt gekeken naar het ongevallenbeeld, de maatvoering en het gebruik van de straat/straten.

Eventuele voorstellen worden, na overleg met de stedelijke mobiliteitsdienst, overgemaakt aan de desbetreffende wegbeheerder. In 2017 wordt deze procedure voortgezet.

In 2017 werd voor volgende locaties een nota opgesteld:

- Schroeilaan - Atomiumlaan - Turnhoutsebaan - Sint-Bernardsesteenweg - Kattendijkbrug - Balansstraat - Simonsstraat - Plantin en Moretuslei - Havanastraat - Lange Dijkstraat - Oranjestraat - Osystraat - Voorzorgstraat (fietspad Jef Van Linden) - Sint-Bernardsesteenweg - Hendriklei - Krijgsbaan

I2. Toepassing van het STOP-principe bij advisering in woonstraten en schoolomgevingen


De verkeerspolitie geeft advies bij de herin-richting van straten en pleinen en bij het afbake-nen van de zones 30.

Bij de advisering wordt rekening gehouden met de functie van de weg en zijn omgeving. Zo moet in straten met een woonkarakter en in schoolom-gevingen extra aandacht worden besteed aan voetgangers en fietsers. Dit is opgenomen in de advisering van de verkeerspolitie aan de stads-diensten.

De adviezen van de verkeerspolitie sluiten zo nauw mogelijk aan bij de wegencategorisering, zoals in het mobiliteitsplan bepaald. Hierdoor kunnen bij de herinrichting van het openbaar do-mein de meest veilige keuzes gemaakt worden door de verantwoordelijken.

Op die manier kan situationeel verkeersveilig-heidsadvies worden verleend, afhankelijk van de behoeften van de weggebruikers, in functie van de omgeving, het wegtype en de rijsnelheid.

Er wordt extra aandacht besteed aan voetgan-gers in schoolomgevingen en woongebieden.

De adviezen van de verkeerspolitie worden on-derbouwd met de beschikbare ongevallengege-vens.

Bij wegenwerken worden wegomleggingen voor zwakke weggebruikers bij voorkeur vermeden. Autoverkeer wordt omgeleid via de daarvoor best geschikte routes. Indien nodig, worden werken enkel uitgevoerd binnen vastgestelde venstertij-den of worden alternatieve routes voorgesteld voor het werfverkeer.


I3. Ruimtelijke ontwikkeling met oog voor verkeersv eiligheid


De verkeerspolitie blijft bij haar advisering reke-ning houden met de draaiboeken die de inrich-tingsprincipes voor de verschillende modi omvat-ten en met het mobiliteitsplan. De verkeerspolitie geeft tevens advies over belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen en hun ontsluitingsstructuren.

Het politionele luik van het draaiboek werven is af-gerond en overgemaakt aan de dienst Stadsont-wikkeling voor finalisering en implementatie.

In 2017 zal de verkeerspolitie de uitrol van de VLCC (VerkeersLichtenCoördinatieCentrale) mee blijven ondersteunen vanuit een advise-rende rol.

In functie van het operationeel beheer van de VLCC maakt de verkeerspolitie een belangrijk deel uit van de verkeerskundige werkgroepen waarin de toekomstige verkeersregelingen be-sproken worden.

I4. Ontwikkeling van duidelijke verkeersstructuren


De verkeerspolitie stelde een bereikbaarheids-plan op waarin extra aandacht wordt besteed aan de belangrijke kruispunten en verkeersas-sen, zodat deze locaties prioritair in aanmerking komen voor verkeersregeling. Op die manier wordt het verkeer op de hoofdassen bevoordeeld en ontstaat minder sluipverkeer.

Gelijktijdig wordt aandacht besteed aan de knel-punten voor trams en bussen.

Dagelijks wordt het politiepersoneel ingezet op de kruispunten welke een strategisch belang hebben voor de ontsluiting van de stad. Bij het toekennen van de prioriteiten voor de ver-keersregeling houden we rekening met wegen-werken in uitvoering. De toestand wordt dagelijks geëvalueerd op het terrein en bijgestuurd indien nodig. Bovendien wordt aandacht besteed aan de rode assen en aan de assen die belangrijk zijn voor het openbaar vervoer. Het groot aantal simultane wegenwerken vormt een uitdaging. Deze werkwijze is een belangrijk onderdeel van het bereikbaarheidsplan.

Om de verkeersstromen beter in beeld te bren-gen, voert de verkeerspolitie jaarlijks verkeerstel-lingen uit, zowel voor het autoverkeer als voor het fietsverkeer.

In het kader van het bestuursakkoord wordt pro-jectmatig gewerkt aan een performant telnet-werk. Dit project werd in 2016 opgestart en wordt verder uitgewerkt met de verschillende partners. Het telnetwerk en het uitvoeren van jaarlijkse tel-lingen zorgt voor het verkrijgen van inzicht in een eventuele toename van verkeersintensiteiten of verschuiving van het verkeer ten gevolge van o.a. werkzaamheden. De implementatie van ANPR-camera’s biedt in dit verband bijkomende mogelijkheden. De ANPR-camera’s zullen een belangrijk onderdeel vormen van het meetnet.

In 2017 gebeurden 32 verkeerstellingen. Daar-naast werd in het kader van het bestuursakkoord het project ‘performant telnetwerk’ o.a. via ANPR heropgestart. Er dient een vergelijking tussen de telgegevens verkregen via ANPR en andere tel-mogelijkheden te worden opgestart.

Voor de fietsmetingen zijn gesprekken gevoerd met de stads- en provinciediensten, waarbij vaste fietstelpalen uitgerold zullen worden.


I5. Verhoogd gebruik van technische middelen ter be vordering van de gewenste verkeersstro-men


In het kader van het bestuursakkoord wordt pro-jectmatig gewerkt aan het ontwikkelen van een integraal en geïntegreerd verkeersmanagement.

Zie R3 en H15.

I6. Voertuigbetrokken maatregelen


De verkeerspolitie geeft, indien nodig, advies bij nieuwe technologische ontwikkelingen in het ka-der van voertuigbetrokken maatregelen (juridi-sche aftoetsing, nodige en mogelijke manieren om te handhaven).

In 2017 werd inzake deze materie geen advies gevraagd.

I7. GIS-toepassingen als instrument voor beleidsond ersteuning


De verkeerspolitie stuurt zijn handhavingsbeleid data- en fenomeengericht, in de eerste plaats voor de vier killers, maar ook voor andere risico-factoren en -groepen. Een ruimtelijke analyse (GIS) is daarbij noodzakelijk.

De visualisatie in een geografisch informatiesys-teem laat toe om de ingewonnen datasets te in-tegreren in het verkeersveiligheidsbeleid en in een maatregelenpakket. Bijvoorbeeld analyse van knelpunten zoals haaks parkeren, veiligheid op trambusbanen en fietspaden, voorrangssitua-ties …

De verkeerspolitie blijft inzetten op een verdere uitbreiding van kaartlagen met relevante informa-tie waardoor diepgaandere verkeersveiligheids-analyses mogelijk worden. Zo wordt de kaartlaag met rijsnelheden verder uitgebreid en worden ook de kruispunten wegvakkenmerken verder geïnventariseerd.

Bij de ongevallenanalyses worden de gegevens uit de beschikbare kaartlagen gebruikt om meer inzicht te krijgen in de samenhang tussen ruimte-lijke kenmerken, verkeerskundige context en ver-keersongevallen.

In 2017 konden we de toewijzing van de ver-keersongevallen aan het correcte district nauw-keuriger uitvoeren met behulp van kaartlagen met nauwkeurigere districtsgrenzen.

De kaartlaag ‘snelheid’ werd verder geactuali-seerd, gelet op de uitbreiding van de zones 30.


1.2 Werken aan een mentaliteitsverandering

De verkeerspolitie verzorgde de opleidingen tot gemachtigde opzichter (zowel theorie als praktijk), gaf de bromfietsstrafklassen en organiseerde de ‘Dagen Veilig Motorrijden’.

De verkeersveiligheidscampagne werd opnieuw uitgerold naar alle weggebruikers. Elke weggebruiker werd aangesproken op het nemen van zijn/haar verantwoordelijkheid in het verkeer door zich aan de verkeersregels te houden en zich hoffelijk te gedragen.

Het verkeerseducatieve aanbod van de lokale politie Antwerpen werd in 2015 grotendeels overgedra-gen naar de stedelijke diensten.


E1. Permanente verkeerseducatie: verkeersbrevetten

Dit project werd in 2015 overgedragen naar de stad Antwerpen.

E1. Permanente verkeerseducatie: projecten voor sch olen


Gemachtigde opzichters

Gemachtigde opzichters kunnen in belangrijke mate bijdragen tot een afbouw van het subjectief onveiligheidsgevoel in de schoolomgeving. Bo-vendien draagt dit project bij tot de bewustwor-ding dat een verkeersveilige leefomgeving een inspanning vraagt van iedereen.

De politie organiseert de opleiding.

De aankoop en het beheer van het materiaal ge-beurt door de stad Antwerpen (dienst Algemeen Onderwijs Beleid/AOB).

De machtiging wordt uitgereikt door de burge-meester.

De verzekering wordt afgesloten door de stad Antwerpen.

In 2017 werden door de verkeerspolitie 9 oplei-dingen ‘gemachtigde opzichter’ georganiseerd.

62 leerkrachten, (groot)ouders of andere vrijwil-ligers volgden de opleiding met succes.

E1. Permanente verkeerseducatie: projecten buiten d e scholen


Project jonge bromfietsers (strafklassen)

Dit project richt zich tot de leeftijdscategorie 16 tot 18 jaar. Bij vaststelling van een opgevoerde bromfiets kan een procedure “lesmodule” gestart worden. Bij het correct volgen van deze cursus, bij de verkeerspolitie, kunnen betrokkenen een geldboete ontlopen.

7 jongeren volgden in 2017 de bromfietsstrafklas (met gunstig gevolg).

Over drie sessies verspreid (telkens 2 uur) volg-den de jongeren:

• les over verkeerswetgeving • een workshop omtrent gordeldracht • een getuigenis met een slachtoffer van een

ongeval, via de vzw Rondpunt. Voor en na de getuigenis namen zij ook deel aan groepsdiscussies over verantwoordelijkheid in het verkeer en de eventuele gevolgen.


Dagen Veilig Motorrijden

Aangezien motorrijders een hoog ongevallenri-sico vertonen, is het noodzakelijk te blijven inves-teren in opleidingen en sensibilisering. Daarom worden ook in 2017 de ‘Dagen Veilig Motorrijden’ georganiseerd met zowel theoretische als prakti-sche proeven.

De ‘Dagen Veilig Motorrijden’ vonden plaats op zaterdag 25 en zondag 26 maart 2017 op de site Noorderlaan-Vosseschijnstraat-Oosterweelsteen-weg. Er namen 420 motorrijders deel, een stij-ging met 53 deelnemers ten opzichte van 2016

De motorrijders konden deelnemen aan vol-gende proeven:

• trage doorgang • smalle doorgang tussen kegels • smalle balk • slalom 4 m • slalom 6 m • slalom breed • mobiele proef • opstelling ‘achten draaien’ • gecombineerde proef

Verkeersbrevetten

Sinds 2015 werd een groot deel van het verkeerseducatieve aanbod van de lokale politie Antwerpen overgedragen naar de stedelijke diensten met inbegrip van de daarvoor voorziene budgetten.

E2. Verkeerspreventieve acties


Net als vorig jaar zal de verkeersveiligheidscam-pagne zich richten op alle verkeersdeelnemers, zowel gemotoriseerd als ongemotoriseerd.

De (massamediale) voorlichtingscampagne wordt gekoppeld aan een gericht handhavings-beleid. Handhaving en communicatie gaan hier-bij hand in hand.

Begin september werd door de verkeerspolitie, in samenwerking met de stedelijke communicatie-dienst, de jaarlijkse verkeersveiligheidscam-pagne gelanceerd onder de slogan ‘Word ook mijn maat op straat’. De campagne was opnieuw gericht naar alle weggebruikers en werd onder-steund door gerichte inspanningen op het gebied van handhaving.

De verkeerspolitie ondersteunt ook de nationale acties (zoals BOB-campagne en flitsmarathon).

Zie E5.

E3. Uitbouw van een permanent verkeerseducatief cen trum

Gelet op de overdracht van de meeste verkeerseducatieve initiatieven aan de stad werd dit onder-zoek stopgezet.


E4. Uniformiteit in de externe communicatie naar al le weggebruikers


De verkeerspolitie ondersteunt de verkeersveilig-heidscampagnes (die door een extern communi-catiebureau worden uitgewerkt) door juridische aftoetsing.

In 2017 gaf de verkeerspolitie het nodige advies ter ondersteuning van de septembercampagne.

E5. Flankerende initiatieven


De verkeerspolitie biedt ondersteuning aan mobi-liteitsbeïnvloedende initiatieven vanuit de invals-hoek verkeersveiligheid. Zo neemt de verkeers-politie onder andere jaarlijks actief deel aan de BOB-campagnes, WODCA-controles en de flits-marathon.

In 2017 werd deelgenomen aan de provinciale WODCA-acties op 18 maart en 14 oktober, aan de zomer- en winter BOB campagnes en aan de flitsmarathon (19 april en 11 oktober).


1.3 Voorstellen voor handhaving van verkeersregels

Een analyse van de ongevallenoorzaken geeft inzicht in de mogelijke middelen om de verkeersveilig-heid te verbeteren. Soms moet de inrichting van de straat worden aangepast of moeten wijzigingen aan de verkeerslichtenregeling worden doorgevoerd. In andere gevallen blijkt dat de verkeersdeelnemers nood hebben aan een betere kennis van de regels of moet aan de attitude worden gewerkt. In heel wat gevallen is verkeershandhaving het sluitstuk van het veiligheidsbeleid.

Vanaf 2015 werden de handhavingsinspanningen gericht gestuurd of bijgestuurd naar die locaties en tijdstippen waarop controles het meest nuttig zijn in functie van de verkeersveiligheid. De focus werd, na afstemming met bestuurlijke en gerechtelijke overheden, verlegd van kwantiteit naar kwaliteit. De controles ‘rijden onder invloed van alcohol en drugs’ werden georiënteerd naar de locaties waar de meeste ongevallen met bestuurders onder invloed plaatsvonden. Ook op de andere killers ‘rood licht en voorrang’, ‘beveiligingsmiddelen’ en ‘snelheid’ werd datagericht gewerkt.

Met behulp van anonieme motoren werd specifiek gewerkt op roodlichtnegatie, het negeren van de voorrangsregeling en verkeersegoïstisch gedrag.

Ook werd de nodige aandacht besteed aan het onveilig en hinderlijk parkeren, de signalisatie bij we-genwerken en het personen- en goederenvervoer.


H1. Algemeen verkeersveiligheidsbeleid en coördinat ie


Het verkeersveiligheidsbeleid wordt maximaal onderbouwd met objectieve data. Zo worden handhavingsinspanningen gericht gestuurd of bij-gestuurd naar die locaties en tijdstippen waarop controles het meest nuttig zijn in functie van de verkeersveiligheid.

Het data- en fenomeengericht verkeerstoezicht wordt sinds 2015 projectmatig aangepakt. Via PMI worden de nodige rapporten opgesteld. Ze duiden de locaties en tijdstippen aan waar be-paalde verkeersonveiligheidsfenomenen zich voordoen. Deze rapporten zijn samengesteld op basis van de prestaties en de vaststellingen van onze en andere medewerkers binnen de lokale politie van Antwerpen (bijvoorbeeld ongevallen, snelheids-overtredingen, alcohol- en drugsgebruik in het verkeer). Ze worden gebruikt om onze verkeerscontroles te richten op de locaties en tijdstippen waarop ze het meest nuttig zijn in functie van de verkeers-veiligheid.

Er wordt een verbaliseringsbeleid uitgetekend voor heel PZ Antwerpen, met zowel aandacht voor de hotspots per killer als voor de knelpunten per regio.

Gedetecteerde nieuwe fenomenen die de ver-keersveiligheid in het gedrang brengen worden zo snel als mogelijk geanalyseerd en na overleg met de bestuurlijke en gerechtelijke overheden ad hoc of projectmatig aangepakt.

De verkeerspolitie volgt de mobiliteits- en ver-keersveiligheidsproblemen op en houdt daarbij rekening met nieuwe tendensen en evoluties. Ze richt haar handhaving en adviesverstrekking op deze actuele fenomenen door een verregaande analyse en exploitatie van de beschikbare data uit diverse bronnen. Onder meer de kwalitatieve opname van verkeersongevallen draagt bij tot een verfijnde analyse.

In 2017 wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van de controles (vatting gegevens, uni-forme werkwijze, afwerking …).

Het cyclisch beleid van de verkeerspolitie is afge-stemd op objectieve gegevens. Op die manier werken we korpsbreed sterk datagestuurd en fe-nomeengericht. Deze rationele materiële en per-sonele inzet is gericht op efficiëntie en effectivi-teit om tot een optimaal resultaat te komen.

De nodige aandacht wordt voorzien voor brom-fietsers.

Zie E2.

De verkeerspolitie wordt betrokken bij korpsac-ties (Diefstal In Woning, Drugs In Verkeer, Silvius …).

De verkeerspolitie leverde ook in 2017 de nodige ondersteuning aan korpsacties.


H2. Snelheidshandhaving


De handhavingscapaciteit binnen het domein snelheidstoezicht blijft behouden:

Bemand snelheidstoezicht met interceptie

De handhaving met interceptie blijft belangrijk om overtreders onmiddellijk te confronteren met hun overtreding en de betaling ervan.

Snelheidscontroles met interceptie werden ge-spreid in de planning van onze handhavingsin-spanningen opgenomen. Tijdens WODCA-acties wordt een afzonderlijk dispositief in plaats ge-steld voor snelheidscontrole met interceptie.

Bemand snelheidstoezicht zonder interceptie

Door middel van flitsvoertuigen en de container-unit (verplaatsbare snelheidscamera) wordt er in Antwerpen gecontroleerd op (ongevallengevoe-lige) locaties.

Omwille van (verschillende) technische proble-men is het aantal vaststellingen via bemand toe-zicht in 2017gedaald.

jaar aantal inbreuken

2014 40 473

2015 23 517

2016 30 993

2017 22 196

Onbemand snelheidstoezicht - beheer en ver-werking

Het onbemand snelheidstoezicht gebeurt met flitspalen, voorzien van digitale camera’s. Deze zijn grotendeels eigendom van Lokale Politie Antwerpen.

In 2017 werden 64 323 overtredingen met onbe-mande camera’s vastgesteld (voor snelheid en/of roodlichtnegatie, toegangscontrole of inhaalver-bod).

Trajectcontrole - beheer en verwerking

Sinds januari 2016 is de ANPR-installatie in de Waaslandtunnel bijkomend operationeel voor controle op het inhaalverbod, snelheid en op het gebruik van de tunnel door vrachtwagens.

De trajectcontrole Desguinlei is in ontwikkeling en de Bisschoppenhoflaan en Noorderlaan wer-den aan de federale overheid opgegeven als mo-gelijke locatie.

Volgende inbreuken werden vastgesteld (zie ook I5):

aantal inbreuken

inhaalverbod 400

snelheid 9558

toegangscontrole 680


H3. Rijden onder invloed van alcohol


Er wordt gecontroleerd op het rijden onder in-vloed van alcohol in het kader van:

• botsen is blazen • stoppen is blazen • gerichte controles (acties zoals BOB, dispo-

sitieven …).

Door een gerichte handhaving worden de juiste fenomenen, op de juiste locatie en het juiste tijd-stip aangepakt, met ‘slimme toestellen’ (nieuwe, snellere toestellen).

De controles worden continu opgevolgd en ver-fijnd teneinde te komen tot een kwaliteitsverbete-ring.

Door een gericht handhavingsbeleid worden de fenomenen die bepalend zijn voor de verkeers-onveiligheid, op de juiste locatie en het juiste tijd-stip aangepakt.

De controles worden continu opgevolgd en ver-fijnd om tot een permanente kwaliteitsverbetering te komen. De grootte en het aantal dispositieven is rechtstreeks gerelateerd met de gekozen loca-ties op basis van ongevallenonderzoek.

1 471 bestuurders waren onder invloed van alco-hol, waarvan 437 Alarm en 1 034 Positief. Van de 395 bestuurders die in aanmerking kwamen voor OIRB (Onmiddellijke Intrekking van het Rij-bewijs), werden 361 rijbewijzen effectief ingetrok-ken.

Van 28 bestuurders is er bloed afgenomen en 17 bestuurders weigerden een ademtest of adem-analyse te ondergaan.

H4. Rijden onder invloed van drugs en andere stoffe n


• Gerichte acties op het controleren en verba-liseren van bestuurders die rijden onder in-vloed van drugs en andere stoffen.

• Aanpak van het fenomeen op de juiste loca-ties en tijdstippen (uitgaanslocaties en hot-spots).

• Verrichten van de nodige vaststellingen naar aanleiding van een verkeersongeval, waarbij een bestuurder mogelijk onder in-vloed is van drugs en/of andere stoffen.

• Het blijft wachten op de speekselanalyse voor een snellere procedure.

In 2017 zijn er 912 speekseltesten afgenomen, 442 negatieve en 470 positieve speekseltesten waarvan 2 ongeldig en 1 onbetrouwbaar.

Zes bestuurders weigerden een speekseltest te laten afnemen.

Van 454 bestuurders werd er bloed afgenomen, 16 bestuurders weigerden een bloedafname.

Van 385 bestuurders werden de rijbewijzen ef-fectief ingetrokken.

jaar aantal speekseltesten bloed

2014 244 P + 135 N 243

2015 368 P + 263 N 352

2016 630 P + 353 N 610

2017 470 P + 442 N 454


H5. Beter gebruik van beveiligingsmiddelen


De controle op de veiligheidsgordel en andere beveiligingsmiddelen is als permanent aan-dachtspunt opgenomen in de reguliere werking.

Bestuurders en passagiers van motorfietsen wor-den gecontroleerd op het dragen van hand-schoenen, een jas met lange mouwen en een lange broek of overall, alsook laarzen of bottines die de enkels beschermen.

Uit onze jaarlijkse gedragsmeting ‘gordeldracht’ blijkt een stagnatie in het dragen van de gordel in de stad.

gordeldracht 2014 2015 2016 2017

bestuurders 93% 94% 94% 94%

passagiers 92% 93% 93% 93%

Op korpsniveau werden volgende vaststellingen gedaan.

korps 2014 2015 2016 2017

valhelm + kleding 828 618 633 718

veiligheidsgordel 4 513 4 481 3 275 2 398

H6. Respecteren van verkeerslichten en voorrangsreg eling


Negeren van het rode licht en de voorrangsre-gels is een van de killers in het verkeer. Er wor-den geüniformeerde en anonieme controles uit-gevoerd om deze fenomenen aan te pakken.

Het netwerk van camera’s voor onbemand toe-zicht op roodlichtnegatie werd in het verleden op-gebouwd op basis van ongevallenonderzoek. Dit toezicht blijft behouden.

Plaatsen waar het negeren van rood licht of het niet-verlenen van voorrang vaak kon aangewe-zen worden als dominante oorzaak van ver-keersongevallen, werden aangeduid als te con-troleren locaties. De capaciteitsinzet voor extra verkeersregeling omwille van de vele werken in Antwerpen is mee oorzaak van een daling van het aantal vaststellingen in 2017.

jaar aantal inbreuken roodlicht en voorrang

(zowel bemand als onbemand)

2014 24 694

2015 22 090

2016 17 926

2017 14 135


H7. Goederen- en personenvervoer


Controle van goederen- en personenvervoer vraagt in een havenstad als Antwerpen, de no-dige aandacht.

In 2017 voorzien we capaciteit voor controles op vrachtvervoer en personenvervoer (bussen en taxi’s) al dan niet in samenwerking met diverse externe diensten (FOD mobiliteit, provinciale ac-ties, arbeidsauditoraat, enz.).

Onderhoud en herijking materiaal, team ver-keersexpertise en -training

In 2017 werden de nodige controles uitgevoerd op vracht- en personenvervoer.

Door de zesde staatshervorming werden in 2017 verschillende bevoegdheden met betrekking tot deze reglementeringen van het federale naar het regionale niveau overgeheveld.

Inbreuken 2015 2016 2017

bezoldigd goederenvervoer 64 65 54

bezoldigd personenvervoer (autocar) 17 8 9

sociaalrechtelijke voorschriften

⋅ goederenvervoer 580 280 369

⋅ personenvervoer 78 14 9

⋅ fraude tachograaf 48 20 39

ADR 234 243 180

overlading 62 110 163

uitzonderlijk vervoer 121 143 97

havenreglement 0 2 0

taxi- en huurvoertuigen

⋅ zonder vergunning Antwerpen 9 10 7

⋅ zonder vergunning Tomorrowland 16 20 17

⋅ andere inbreuken 148 99 149

ladingzekering 113 119 102

Totaal 1 490 1 133 1 195


H8. Onveilig en hinderlijk parkeren


• Het hinderlijk (ernstig verstoren van de ver-keersdoorstroming) en onveilig parkeren (gevaarlijk voor de andere weggebruiker) blijft in 2017 een belangrijk aandachtspunt. Het gericht toezicht op beide fenomenen is opgenomen in de dagelijkse reguliere op-drachten (asbewaking).

• De verkeerspolitie neemt de regierol op zich om een uniform handhavingsbeleid inzake deze vorm van verkeersgedrag te ontwikke-len voor het ganse korps.

Dagelijks worden patrouilles ingezet om toezicht te houden op het onveilig en hinderlijk parkeren. De focus ligt hierbij vooral op de belangrijkste in- en uitvalsassen van de stad.

Ook wordt er gecontroleerd op het correct ge-bruik van de laad- en loszones.

Op de winkelassen wordt vooral aandacht ge-schonken aan het parkeren in de rijstrook en het dubbel parkeren.

H9. Verkeersagressie en -egoïsme


• GSM- en smartphonegebruik tijdens het rijden heeft een nefaste invloed op het besturen van een voertuig. Dit nationaal aandachtspunt krijgt ook lokaal de no-dige aandacht tijdens de reguliere wer-king.

Controles op GSM- en smartphonegebruik tijdens het rijden bleven ook het afgelopen jaar een belang-rijk aandachtspunt.

• Verkeersagressie is dikwijls het gevolg van egoïstisch verkeersgedrag. Om dit te kunnen vaststellen wordt gebruik ge-maakt van anonieme motorfietsen.

Naast de dagelijkse geüniformeerde patrouilles voe-ren wij ook gerichte controles uit in bepaalde regio’s, op basis van klachten van buurtbewoners of bestuur-lijke overheid met anonieme motorpatrouilles.

• Ook snelheidsveelplegers worden ge-richt opgespoord.

De ANPR wordt gebruikt voor het actief opsporen van veelplegers. Hierdoor kon efficiënter gewerkt worden en werden in 2017 bijna 200 veelplegers meer gevat.

aantal gevatte veelplegers 2014 2015 2016 2017

unieke nummerplaten 527 618 600 795


H10. Weekendongevallen


WODCA’s (weekendongevallen door contro-les aanpakken)

Gerichte controles op het rijden onder invloed van alcohol, drugs en andere aandachtsversto-rende middelen, al dan niet in combinatie met snelheidscontroles, op de ‘hotspots’, op de juiste tijdstippen, met inbegrip van de provinciale WODCA-acties.

In het kader van deze acties werden 18 821 be-stuurders gecontroleerd. Hiervan waren 550 be-stuurders onder invloed van alcohol (216 bliezen alarm en 335 positief). Er werden 77 rijbewijzen onmiddellijk ingetrokken voor rijden onder in-vloed van alcohol.

Er werden 152 bestuurders aan een speekseltest onderworpen. Er werden 93 rijbewijzen onmid-dellijk ingetrokken voor rijden onder invloed van drugs.

De controles vonden plaats in het tijdsbestek tus-sen vrijdagmiddag en maandagochtend. Zowel overdag als ‘s nachts werd op verschillende loca-ties gecontroleerd.

H11. Werven en omleidingen


In januari 2016 werd het afleveren van toelatin-gen voor het signaleren van werken, overgedra-gen aan de stad Antwerpen. Na de overgangs-periode in 2016 kan het team tijdelijke signalisa-tie van de verkeerspolitie, zich in 2017 meer fo-cussen op de effectieve controle van de tijdelijke signalisatie bij wegenwerken. Het opvoeren van de werfcontroles moet bijdragen tot een verbe-terde verkeersveiligheid op en rond werven.

De dienst tijdelijke signalisatie levert advies op de signalisatieplannen. Bij wegenwerken wordt extra aandacht besteed aan de veiligheid voor de zwakke weggebruikers en aan de doorstro-ming voor het openbaar vervoer.

In het kader van efficiëntie geeft de verkeerspoli-tie vanaf 1 januari 2017 alleen nog advies bij werken op belangrijke verkeersassen, of op loca-ties die bijzondere veiligheidsmaatregelen verei-sen, zoals bijvoorbeeld aan voetbalstadions en gerechtsgebouwen. Het stedelijk bedrijf stads-ontwikkeling, dat voorheen mee advies gaf, zal voortaan de adviezen en vergunningen met bij-zondere aandacht voor veiligheid en mobiliteit af-leveren.

De criteria voor deze adviezen vanuit de ver-keerspolitie zijn verkeersveiligheid, bereikbaar-heid voor hulpdiensten, handhaafbaarheid en in aanvullende orde de wettelijkheid.

De behaalde personele capaciteitswinst wordt in-gezet in functie van extra werfcontroles. Hierbij is er terugkoppeling met de dienst stadsontwikke-ling.

Op vlak van advisering zal de verkeerspolitie sa-men met de stadsdiensten werken aan de op-maak van richtlijnen met betrekking tot het inrich-ten van werven, analoog met de draaiboeken ‘openbaar domein’ van de stad.

Bovendien wordt gewerkt aan een gestructu-reerde advisering.

De verkeerspolitie heeft meegewerkt aan de uit-werking van een draaiboek ‘werven’. In dat draai-boek werden de praktische richtlijnen met betrek-king tot een veilige multimodale en integraal toe-gankelijke werfomgeving opgenomen.


H12. Verkeersveilige deelname door zwakke weggebrui kers


Op basis van ongevallenanalyse zal worden na-gegaan waar maatregelen op vlak van handha-ving en/of infrastructuur nodig zijn en welke spe-cifieke risicogroepen aandacht moeten krijgen.

Ook in 2017 blijft de verkeerspolitie inzetten om het aantal ongevallen met zwakke weggebrui-kers te doen dalen. Zij doet dit door een kwali-teitsvolle advisering bij het nemen van infrastruc-turele maatregelen en door datagerichte handha-vingsinspanningen, met toch de nodige aandacht voor het maatschappelijk draagvlak via sensibili-sering en de verkeerscampagne (cfr. campagne 2016).

De verkeerspolitie blijft onderzoek doen naar de fenomenen die de verkeersveiligheid van voet-gangers en fietsers hypothekeren.

Het onderzoek naar de veiligheid aan oversteek-plaatsen op tram- en busbanen wordt in 2017 af-gerond.

Het onderzoek naar de veiligheid aan oversteek-plaatsen op tram- en busbanen werd nog niet gefinaliseerd.

H13. Slachtofferbejegening


Valt niet onder het beheer van de verkeerspolitie.

H14. Professionaliseren van de vaststellingen aanri jdingen


In het kader van het bestuursakkoord wordt pro-jectmatig gewerkt aan het kwalitatief opnemen van de aanrijdingen.

Er werd beslist om een ‘digitaal aanrijdingen-boekje’ op te nemen in ‘FOCUS’. Deze imple-mentatie moet zorgen voor een kwalitatieve ver-betering van het registreren van verkeersonge-vallen binnen ISLP.

H15. Professionaliseren van de sturing van het mobi liteitsvraagstuk


In het kader van het bestuursakkoord wordt pro-jectmatig gewerkt aan

• het ontwikkelen van een integraal en geïnte-greerd verkeersmanagement

• het ontwikkelen van een performant telnet-werk in het kader van een verbetering van de mobiliteit.

Zie ook R3.

Inzake de ontwikkeling van de VLCC werden een 40-tal kruispunten aangesloten op de centrale. De uitwerking van de nieuwe verkeersregeling voor deze kruispunten, alsook voor de andere lichtengeregelde kruispunten, wordt verder beke-ken in de verschillende werkgroepen van het project.


1.4 Betrokkenheid en verantwoordelijkheid

Om onze doelstellingen vanuit het uitvoeringsplan te realiseren, staat bij al onze maatregelen het ‘En-gagement’ (betrokkenheid) centraal. Werken aan verkeersveiligheid vereist de blijvende inzet en be-trokkenheid van alle partners, waaronder ook bewoners en bezoekers.

Zo werd de verkeersveiligheidscampagne expliciet gericht op alle weggebruikers met de vraag zich cor-rect te gedragen in het verkeer en werd hieraan ook een sensibiliserings- en handhavingsactie gekop-peld. Daarnaast biedt de verkeerspolitie zowel interne als externe ondersteuning door advisering rond verkeersveiligheid en door het aanreiken van nodige data.


B1. Iedereen is betrokken en neemt zijn verantwoord elijkheid


Zie E2.

B2. Interne ondersteuning


• De verkeerspolitie ondersteunt het korps in alle activiteiten die verkeersgerelateerd zijn.

De verkeerspolitie biedt de nodige ondersteuning bij:

• inlichten van het korps over grote werken en de impact hiervan op de verkeersafwikkeling

• datagestuurd verkeerstoezicht • korpsacties • korpsbrede handhavingsprioriteiten

• De bijzondere middelen staan ten dienste van het korps.

Het afgelopen jaar werd verder ingezet op een efficiënt en effectief geautomatiseerd verkeers-toezicht. (verplaatsbare snelheidscamera, mo-biele weegbrug …).

• De verkeerspolitie draagt zorg voor het op peil houden van de kennis van de verkeers-reglementering korpsbreed en in het bijzon-der voor de eigen afdeling (aanscherpen van de expertise).

Medewerkers bewaken als dossierbeheerder kennis en expertise en delen deze korpsbreed.

B3. Externe ondersteuning


De verkeerspolitie biedt ondersteuning aan ex-terne diensten en overheden op het vlak van:

• Het aanreiken van audits en adviezen met het oog op het verbeteren van de verkeers-veiligheid in de districten.

De jaarlijkse verkeersveiligheidsaudits werden aan de districtscolleges voorgesteld samen met de stedelijke mobiliteitsdienst.

• Het formuleren van verkeersveiligheidsad-vies aan verschillende actoren.

Advies aan overheden en partners op basis van objectieve analyses worden binnen de cyclische werking van onze afdeling continu verfijnd.

• Het bijwonen van overlegmomenten vanuit een adviesfunctie in het kader van infra-structurele aanpassingen, werken op open-baar domein, enz.

De verkeerspolitie richt zich voornamelijk op:

• verkeersveiligheid • bereikbaarheid voor hulpdiensten • handhaafbaarheid • wettelijkheid (in aanvullende orde)


• het aanbieden van verkeersexpertise en –training in het kader van specifieke ver-keerswetgeving (ADR, personenvervoer, drugs in verkeer, bromfietscontroles …).

Als dossierbeheerder ondersteunen onze mede-werkers het kennis- en expertisecentrum bij de federale politie (Centrex-verkeer). Vernieuwing, aanpassing en wijziging in de verkeerswetgeving worden er geadviseerd vanuit hun (terrein)kennis en expertise.

• Het ondersteunen van andere politiezones bij gespecialiseerde controles (bijv. Tomor-rowland – taxicontroles).

Het afgelopen jaar werd de nodige externe ope-rationele steun geboden.


1.5 Voorstellen voor optimale randomstandigheden

Om een kwalitatief verkeersveiligheidsbeleid uit te tekenen is er nood aan een aantal optimale random-standigheden:

• samenwerking met verschillende partners • operationeel verkeersmanagement • verkeerskundige expertise • verkeersstudies • gedragsmetingen • monitoring


R1. Afstemming met de districten


Jaarlijks wordt per district een verkeersveilig-heidsaudit opgesteld en voorgesteld, met duiding van de locatiegebonden verkeersonveiligheid en de mogelijke remediëring van zwarte punten.

De audits met de ongevallengegevens over 2016 werden begin 2018 toegelicht aan alle districten.

R2. Afstemming met de partners in verkeersveilighei d


De verkeerspolitie stemt af met partners in veilig-heid door het gericht deelnemen aan overlegmo-menten/fora en het onderhouden van contacten volgens noodzaak zoals bijvoorbeeld met:

• SGVA (stedelijke Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid in Antwerpen)

• Agentschap Wegen en Verkeer • stad Antwerpen • Vlaamse Stichting Verkeerskunde • Belgisch Instituut Voor de Verkeersveilig-

heid • Centrex • Federale politie

In het kader van deze contacten bewaakt de ver-keerspolitie steeds de relevantie ten opzichte van het korps en de afdeling.

De afstemming met de partners in verkeersveilig-heid is geregeld onder de vorm van een gefor-maliseerde overlegstructuur.

Op regelmatige basis wordt gerapporteerd naar de korpsleiding en de overheden.

R3. Uitbouw van een performant mobiliteitsbeheersce ntrum


In 2016 werd het politionele luik bepaald binnen het verkeersmanagement in het kader van de im-plementatie van de VLCC.

In 2017 wordt de VLCC opgestart met inbegrip van een opleidingstraject onder meer wat betreft het operationeel beheer. Het operationeel be-heer van de VLCC valt binnen het verkeersma-nagement onder de verantwoordelijkheid van de verkeerspolitie.

(zie H15)

De VLCC is opgestart in juli 2017. Bij de start be-trof het een eenvoudige versie waarop slechts enkele kruispunten aangesloten waren. De ba-sisfunctionaliteiten zijn getest en besproken in de key-usergroepen. Ondertussen zijn de hoeveel-heid aan kruispunten en de gebruikte functies uitgebreid en maakt de bediening van de VLCC deel uit van de dagelijkse werking. Nog niet alle functies zijn actief, maar een brede basiskennis wordt uitgebouwd. Zo werd deelgenomen aan opleidingen voor de ondersteunende software-programma’s Lisa+ en Cyclon om de communi-catie met de verkeersplanners van de stad Ant-werpen en AWV goed te kunnen laten verlopen.

De ontwikkeling van de slimme lichten wordt on-der regie van het Vlaams Gewest en het bedrijf stadsontwikkeling verder opgevolgd vanuit de


verschillende werkgroepen van de VLCC (pro-jectgroep, beleidswerkgroep, werkgroep VRI, key-usergroep …), politie ondersteunt hierbij vanuit een adviserende rol.

R4. Professionalisering van de verkeerskundige expe rtise


De verkeerspolitie streeft naar het verhogen van haar verkeerskundige expertise door:

• het blijvend optimaliseren van de ongeval-lenanalyses;

• het kwalitatief doen/laten opnemen van ver-keersongevallen;

• het optimaliseren van adviezen bij de her-aanleg van het openbaar domein (geïnte-greerd in de reguliere werking);

• het ontwikkelen van een performant telnet-werk;

• de verdere uitbouw van datagestuurde en fenomeengerichte werking;

• het verder automatiseren van de verwerking van verkeersvaststellingen;

• herschrijven van de toepassing ‘verkeers-veiligheidsscan’ waarbij, op een eenvormige manier, alle elementen van een verkeers-kundig ontwerp of werfinrichting kunnen worden bekeken;

• deelname aan opleidingen, colloquia ...

Het behoud en de verfijning van de verkeerskun-dige expertise is ingebed in de reguliere werking van de verkeerspolitie.

De verkeerspolitie zet dagelijks in op kwaliteits-zorg. De verzamelde data worden gecontroleerd op volledigheid en daar waar nodig aangevuld. Een goede registratie vormt de basis van een betrouwbare verkeersongevallenanalyse. Daar waar nodig stuurt de verkeerspolitie de an-dere eenheden binnen het korps bij (bijvoorbeeld VOT, ME) om de doelstellingen van het ver-keersveiligheidsplan te behalen.

R5. Uitvoeren van verkeersstudies


In 2017 wordt het onderzoek naar de identificatie van onveilige locaties afgerond. Het eindresul-taat is een voorspellingsmodel dat op basis van wegkenmerken uitspraken kan doen over de vei-ligheidsrisico’s.

Dit onderzoek heeft vertraging opgelopen omdat niet alle noodzakelijke gegevens beschikbaar waren. In de loop van 2018 zal het eerste luik van dit onderzoek, waarbij gezocht wordt naar al-ternatieve mogelijkheden om onveilige locaties aan te duiden, worden afgerond. Het einde van de volledige opdracht mag worden verwacht in 2019.


R6. Gedragsmetingen


De verkeerspolitie werkt mee aan onderzoeken van Vias (zoals de gedragsmeting rijden onder invloed van alcohol).

Er worden metingen gehouden naar het aantal personen dat een gordel draagt, het aantal snel-heidsovertreders op bepaalde locaties en het aantal bestuurders onder invloed van alcohol of drugs. Op basis daarvan sturen we onze handhavings-inspanningen bij.

Jaarlijks worden door de verkeerspolitie tellingen uitgevoerd naar de gordeldracht onder de be-stuurders en passagiers. Op die manier kan wor-den nagegaan in welke mate bijkomende hand-havingsinspanningen moeten worden geleverd om de gordeldracht te verhogen.

Zie H5.

R7. Monitoring


Mogelijkheid tot een nauwgezette opvolging van:

• de uitvoeringsplannen • wegwerkzaamheden • ongevallenregistratie en -analyse • mobiliteitsproblematieken • …

De verkeerspolitie volgt de werkzaamheden op het openbaar domein van kortbij op en neemt deel aan de overlegvergaderingen. Zo zijn we aanwezig op de wekelijkse overlegmomenten van de Werkgroep Impact Management van BAM en op de twee wekelijkse vergaderingen van Noorderlijn (Brabo II).


2 Verkeersveiligheid in beeld

De evolutie van de verkeersongevallen wordt beïnvloed door heel wat uiteenlopende factoren. Zo heeft de verkeersintensiteit een belangrijk effect op de verkeersveiligheid, net zoals het eigen gedrag van de weggebruikers, het aantal verplaatsingen dat wordt gemaakt, de gekozen vervoerswijze, de weglengte en de klimatologische omstandigheden.

Deze randomstandigheden verklaren dan ook voor een deel de trend in de verkeersveiligheid en wor-den daarom van nabij opgevolgd.

De ongevallencijfers van de laatste vijf jaar worden telkens in een tabel weergegeven met als referen-tiejaar 2000.

2.1 Randomstandigheden van het verkeersveiligheidsb eleid

Als randomstandigheden wordt met volgende criteria rekening gehouden:

- fietsverkeer - autoverkeer - totale weglengte per district en wegbeheerder - evolutie van het bevolkingscijfer - klimatologische omstandigheden

Het fietsverkeer blijft jaar na jaar toenemen. In 2017 werd opnieuw een verhoging van het aantal fiet-sers geregistreerd, met een gemiddelde stijging van 40% ten opzichte van 2016. De intensiteiten van 2015 en 2016 zijn vergelijkbaar, waardoor de toename in 2017 des te opmerkelijker is. De fietsintensi-teiten zijn ten opzichte van 2010 meer dan verdubbeld, op sommige tellocaties (waaronder de Bis-schoppenhoflaan) bijna verdriedubbeld. Het autoverkeer schommelt rond eenzelfde intensiteit als in 2016, hoewel het verkeer in de noordrand lijkt af te nemen. Dit hangt onder meer samen met werk-zaamheden die werden uitgevoerd op o.a. de Leien, de Noorderlaan, de Groenendaallaan en de Lon-denbrug. In vergelijking met 2015 is er een afname van 16% in het aantal getelde voertuigintensiteiten.

De realisatie van nieuwe woongebieden leidde ertoe dat de totale weglengte op het stadsgebied toe-nam. Ook het aantal inwoners is toegenomen.

2.2 Evolutie van de verkeersveiligheid in Antwerpen

Op basis van de beschikbare data (geregistreerde ongevallen) wordt het aantal verkeersongevallen in beeld gebracht. De verkeerspolitie maakt hierbij een opsplitsing naar:

- leeftijd - vervoersmodus - type weggebruiker - tijdstip - locatie

Deze data worden verwerkt in een databank die werkt op basis van geografische informatiesystemen (GIS). Deze analyse stelt ons in staat om verkeersongevallenconcentraties in beeld te brengen en do-minante ongevallenoorzaken te definiëren. Bij één verkeersongeval kunnen meerdere verkeersslachtof-fers betrokken zijn.


De analyses die op basis van de verkeersongevallendatabank gebeuren, worden gebruikt om de ver-keersveiligheid te verhogen.

Het cijfermateriaal ondersteunt de advisering bij nieuwe projecten, maakt het mogelijk om verbetervoor-stellen uit te werken en de zwarte punten in beeld te brengen.

Naast het verbeteren van de verkeersveiligheid (o.a. door het adviseren van inrichtingsprincipes) wordt ook het handhavingsbeleid afgestemd met de ongevallendata, zodat een fenomeengerichte aanpak kan worden uitgewerkt.

2.2.1 Het aantal verkeersongevallen

In 2002 ontwikkelde de verkeerspolitie een gegevensset op basis van de ISLP-databank. Dankzij ISLP is er een goede communicatie binnen de verschillende systemen en is het ook mogelijk om eenvoudig gegevens over te dragen naar de federale politie en het parket. In dat systeem zijn alle processen-ver-baal met betrekking tot verkeersongevallen opgeslagen, ook deze met enkel materiële schade. Uit die gegevens zonderen we vervolgens alle ongevallen af die op het autosnelwegennet gebeurden.

Gegevens van het parket inzake slachtoffers

Bovenstaande gegevens worden sinds 2005 nog aangevuld met informatie over de slachtoffers die bin-nen de dertig dagen na het ongeval overlijden. Dat doen we op basis van de gegevens die het parket verstrekt. Na de aanvulling met de vaststellingen van de federale politie wordt het uiteindelijke aantal slachtoffers bepaald.

Registratie ongevallen

Deze cijfers worden vervolgens gebruikt in alle studies en publicaties van de lokale politie. Ze schetsen hoe de verkeersveiligheid in Antwerpen de afgelopen jaren evolueerde. Er dient wel rekening mee ge-houden te worden dat niet alle verkeersongevallen door de politie worden geregistreerd. Een onbekend aantal ongevallen, vooral met enkel blikschade, wordt onderling geregeld door de betrokkenen, zonder tussenkomst van de politie.

De volgende tabel geeft het historisch verloop van de geregistreerde verkeersongevallen in Antwerpen weer (zonder de ongevallen op de autosnelwegen), met een focus op de ongevallen waarbij slachtof-fers vielen. Het jaar 2000 wordt telkens weergegeven als referentiejaar.

ongevallen met doden

ongevallen met zwaargewonden

ongevallen met lichtgewonden

totaal aantal letselongevallen

totaal aantal slachtoffers

2000 34 211 2 487 2 732 3 313

2013 9 169 1 713 1 891 2 287

2014 20 150 1 742 1 912 2 298

2015 7 112 1 752 1 871 2 279

2016 6 113 1 960 2 079 2 521

2017 15 142 1 811 1 968 2 396

Verkeersongevallen met doden en gewonden (bron: ver keerspolitie)

Het totaal aantal verkeersslachtoffers is in 2017 gedaald met 6% ten aanzien van 2016.

Ten opzichte van 2016 is het aantal dodelijke slachtoffers wel gestegen naar 15 ongevallen. Het aantal ongevallen met minstens één zwaargewonde steeg met 29 ongevallen. Als we kijken naar de ernst van de verkeersongevallen, zitten we op een vergelijkbaar niveau met de verkeersveiligheidscijfers van 2014. Ondanks het infrastructureel wegwerken van tien zwarte kruispunten en een verdere daling in de


periode 2013-2016 is er in 2017 terug een toename in het aantal ernstige (dodelijke en zwaargewonde) verkeersongevallen.

Deze cijfers over de verkeersongevallen houden geen rekening met slachtoffers die in het verkeer een natuurlijke dood zijn gestorven.

Dodelijke aanrijdingen:

- Vosseschijnstraat – Malagastraat - Schroeilaan - Atomiumlaan - Turnhoutsebaan - Sint-Bernardsesteenweg - Kattendijkbrug - Balansstraat - Sint-Bernardsesteenweg – Bredestraat - Plantin en Moretuslei – Simonsstraat - Havanastraat - Lange Dijkstraat – Oranjestraat - Franklin Rooseveltplaats – Osystraat - Fietspad Jef van Linden - Sint-Bernardsesteenweg – Hendriklei - Sint-Bernardsesteenweg – Krijgsbaan

Ondanks de gerichte aanpak van de zwarte punten, ontstaan door het hoge aantal (ernstige) verkeers-ongevallen nieuwe zwarte punten. Het in sterke mate toegenomen fietsverkeer en het stabiel gebleven autoverkeer, verhoogt de kans op conflicten. De lichte daling in het totaal aantal verkeersongevallen is enkel terug te vinden op kruispunten, al dan niet geregeld met verkeerslichten. Het aantal verkeerson-gevallen met fietsers neemt jaar na jaar verder toe. Dit kan deels worden toegeschreven aan de stij-gende fietsintensiteiten, maar ook aan het gebruik van snellere (elektrische) fietsen, waaronder speed pedelecs en racefietsen. Voldoende aandacht voor aangepaste en volwaardige fietsinfrastructuur moet volgehouden worden.

Het stijgend aantal bewoners en bezoekers van de stad, maar ook een gewijzigd verplaatsingsgedrag ten gevolge van de wegwerkzaamheden zijn factoren die kunnen bijdragen in een stijgend ongevallen-patroon. Een gewijzigd verplaatsingspatroon uit zich in frequenter carpoolen, toenemend gebruik van de (elektrische) fiets en motorfiets.


Aantal verkeersslachtoffers in absolute getallen (b ron: verkeerspolitie)

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500


2.2.2 Verkeersveiligheid volgens leeftijd van de we ggebruiker

Onderstaande grafiek geeft een verdeling van het aantal slachtoffers volgens leeftijdscategorie en wijze van verkeersdeelname weer.

Verkeersslachtoffers volgens leeftijd van de weggeb ruiker (bron: verkeerspolitie)

De slachtoffers die betrokken raken bij een verkeersongeval situeren zich grotendeels in het meer ac-tieve bevolkingsaandeel. Iets meer dan de helft van de verkeersslachtoffers (53%) bevindt zich tussen de 15 en 39 jaar. Waar vorig jaar nog een duidelijke piek in de leeftijdsgroep 20 tot 24 jarigen was terug te vinden is deze thans afgevlakt maar wel verbreed. De leeftijdsgroep tussen 20 en 35 jaar is verant-woordelijk voor meer dan één op drie verkeersslachtoffers (35%) in 2017. Ter vergelijking bedraagt het aantal inwoners van de stad in deze leeftijdscategorie slechts 22%.

Ook de leeftijden van 15-20 jaar en 35-39 jaar kennen een hogere ongevallenbetrokkenheid. Vanaf 40 jaar neemt de kans op een ongeval af, met een sterke afname vanaf de leeftijd van 60 jaar. Dit kan ook sterk samenhangen met het aantal verplaatsingen dat wordt gemaakt.

Het aantal fietsslachtoffers piekt, met een ongevallenbetrokkenheid van 37% in het totaal aantal ver-keersslachtoffers. De chauffeurs van privévoertuigen vertegenwoordigen 20% van het totaal aantal ver-keersslachtoffers. Voetgangers vertegenwoordigen 14% van het totaal aantal verkeersslachtoffers.

0

20

40

60

80

100

120

Stappers Trappers Brom/snorfietser Motorfietsers Privé-vervoer Inzittenden


In vergelijking met 2016 is voornamelijk de groep fietsslachtoffers toegenomen en kennen de andere vervoersmodi, uitgezonderd de motorrijders, gelijkaardige cijfers of een lichte daling. Dat de ernst van het aantal fietsslachtoffers is toegenomen blijkt uit het aantal dodelijke slachtoffers (6).

Verkeersslachtoffers volgens leeftijd van de weggeb ruiker per 100 000 inwoners voor alle vervoersmodi (bron: verkeers-politie)

Door de verkeersslachtoffers per leeftijdscategorie uit te zetten tegen 100 000 inwoners, kan rekening worden gehouden met het aantal mensen binnen een bepaalde leeftijdscategorie. Zijn er bij twee leef-tijdscategorieën bijvoorbeeld evenveel ongevallen, maar in de ene heel wat minder mensen, dan is in die leeftijdscategorie het risico op een ongeval groter. We drukken het risico uit per 100 000 inwoners van de betrokken leeftijdscategorie. De ongevallenbetrokkenheid blijkt het hoogst tussen 15 en 39 jaar met een piek tussen 20 en 35 jaar.

0

10

20

30

40

50

60


2.2.3 Verkeersveiligheid volgens het type weggebrui ker

Een beeld op de risico’s van weggebruikers We kunnen de gegevens over verkeersslachtoffers nog verder in detail bekijken. Zo kunnen we nog be-ter nagaan wat de risico’s op de weg zijn voor elke soort weggebruiker (desgevallend in een bepaalde leeftijdscategorie). Daarbij maken we telkens een vergelijking ten opzichte van de vorige jaren van:

• het aantal ongevallen met het betrokken soort weggebruiker;

• de ernst van het ongeval. Het begrip ‘ernst’ is een uitdrukking voor het aantal ongevallen met do-den en zwaargewonden per 1 000 ongevallen met slachtoffers. Het is een manier om te benaderen hoe zwaar de ongevallen waren;

• het ongevallenrisico volgens leeftijd.


2.2.3.1 Stappers

Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aantal verkeersslachtoffers bij de stappers voor de periode 2013 tot en met 2017 ten opzichte van referentiejaar 2000.

Hierbij kunnen we een daling vaststellen van het totaal aantal slachtoffers, het aantal lichtgewonden en zwaargewonden, maar wel een stijging van het aantal dodelijke slachtoffers.

doden zwaargewonden lichtgewonden totaal ernst

2000 12 50 364 426 146

2013 5 47 292 344 151

2014 6 49 298 353 156

2015 2 37 296 335 116

2016 1 42 339 382 113

2017 6 40 298 344 134

Verkeersslachtoffers bij stappers (bron: verkeerspo litie)

In 2017 vielen er zes dodelijke verkeersslachtoffers bij de voetgangers. Deze dodelijke verkeersonge-vallen deden zich op volgende locaties voor:

- Turnhoutsebaan - Sint-Bernardesteenweg - Sint-Bernardsesteenweg – Bredestraat - Havanastraat - Franklin Rooseveltplaats – Osystraat - Sint-Bernardsesteenweg – Krijgsbaan

12 % van de voetgangerslachtoffers situeert zich in de leeftijd tussen 5 en 9 jaar, gevolgd door de leeftijdsgroep tussen 15 en 19 jaar.

Verkeersslachtoffers van de betrokken leeftijdscate gorie onder voetgangers (bron: verkeerspolitie)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

2017

2000


2.2.3.2 Trappers

Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aantal verkeersslachtoffers bij de trappers voor de periode 2013 tot en met 2017 ten opzichte van referentiejaar 2000.


2000 9 42 566 617 83

2013 0 57 671 728 78

2014 7 51 694 752 77

2015 2 39 704 745 55

2016 2 41 770 813 53

2017 6 50 831 887 63

Verkeersslachtoffers bij trappers (bron: verkeerspo litie)

In 2017 vielen er zes dodelijke verkeersslachtoffers bij de fietsers. Deze dodelijke verkeersongevallen deden zich op volgende locaties voor:

- Vosseschijnstraat - Malagastraat - Kattendijkbrug - Plantin en Moretuslei - Simonsstraat - Lange Dijkstraat - Oranjestraat - Fietspad Jef Van Linden - Sint-Bernardsesteenweg – Hendriklei

Zoals reeds in hoofdstuk 2 werd besproken, vallen binnen de groep van fietsers de meeste verkeers-slachtoffers. Ten opzichte van 2016 steeg het aantal fietsslachtoffers met 9 %.De grootste betrokken-heid in verkeersongevallen is terug te vinden in de leeftijd tussen 25 en 34 jaar. Vooral het aandeel slachtoffers tussen 30 en 34 jaar kent een stijging ten opzichte van 2016.

Verkeersslachtoffers volgens leeftijdscategorie bij trappers (bron: verkeerspolitie)

0

20

40

60

80

100

120

2017

2000


2.2.3.3 Openbaar vervoer

Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aantal slachtoffers in de periode van 2013 tot en met 2017 ten opzichte van referentiejaar 2000 waarbij een tram of bus betrokken was en waarbij het slachtoffer geen inzittende of bestuurder van het openbaar vervoer was.


2000 2 7 58 67 134

2013 1 10 112 123 89

2014 3 23 121 147 177

2015 1 9 108 118 85

2016 1 10 100 111 99

2017 3 9 98 110 109

Verkeersslachtoffers waarbij tram of bus betrokken was (bron: verkeerspolitie)

In 2017 vielen er drie dodelijke verkeersslachtoffers bij aanrijdingen met openbaar vervoer. Deze dode-lijke verkeersongevallen deden zich op volgende locaties voor:

- Turnhoutsebaan (tram) - Sint-Bernardsesteenweg (bus De Lijn) - Sint-Bernardsesteenweg – Bredestraat (trein)

Aanrijdingen met openbaar vervoer, en hoofdzakelijk trams, kennen vaak meer ernstige gevolgen voor zwakke weggebruikers, gelet op het verschil in massa. We maken sinds 2009 een onderscheid tussen ongevallen met bussen van De Lijn en private autocars. Enkel de ongevallen met autobussen van De Lijn worden hier weerhouden.

Als er naar het aantal letselongevallen wordt gekeken, zien we:

autobus De Lijn tram

2000 / 51

2013 32 47

2014 47 49

2015 27 49

2016 35 44

2017 20 43

Letselongevallen met tram of bus in Antwerpen (voll edig grondgebied) (bron: verkeerspolitie)


Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aantal voetgangersslachtoffers in de periode van 2013 tot en met 2017 ten opzichte van referentiejaar 2000 waarbij een tram of bus betrokken was.

doden zwaargewonden lichtgewonden Totaal ernst

2000 2 6 10 18 444

2013 1 4 23 28 179

2014 2 9 16 27 407

2015 0 3 17 20 150

2016 0 6 24 30 200

2017 3 4 16 23 304

Stappers/verkeersslachtoffers waarbij tram of bus b etrokken was (bron: verkeerspolitie)

Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aantal fietsslachtoffers in de periode van 2013 tot en met 2017 ten opzichte van referentiejaar 2000 waarbij een tram of bus betrokken was.

doden zwaargewonden lichtgewonden Totaal ernst

2000 0 1 6 7 143

2013 0 1 6 7 143

2014 1 6 15 22 318

2015 1 3 13 17 235

2016 1 0 8 9 111

2017 0 2 9 11 182

Trappers/verkeersslachtoffers waarbij tram of bus b etrokken was (bron: verkeerspolitie)


2.2.3.4 Bestuurders van personenauto’s

Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aantal verkeersslachtoffers bij de bestuurders van personenauto’s voor de periode 2013 tot en met 2017 ten opzichte van referentiejaar 2000.


2000 8 70 1 190 1 268 62

2013 1 19 486 506 40

2014 2 22 472 496 48

2015 2 13 515 530 28

2016 1 12 525 538 24

2017 2 20 445 467 47

Verkeersslachtoffers bij bestuurders van personenau to’s (bron: verkeerspolitie)

In 2017 vielen er twee dodelijke verkeersslachtoffers bij de bestuurders van personenvoertuigen. Deze dodelijke verkeersongevallen deden zich op volgende locaties voor:

- Schroeilaan - Atomiumlaan

Ten opzichte van 2016 is de ernst van de verkeersslachtoffers onder de bestuurders van privé-voertui-gen bijna verdubbeld, ondanks een daling in het aantal lichtgewonde slachtoffers. De verkeersongeval-len met zwaargewonde slachtoffers doen zich hoofdzakelijk voor op de grotere verkeersassen.

Aantal slachtoffers van de betrokken leeftijdscateg orie onder bestuurders van personenauto’s (bron: ve rkeerspolitie)

0

50

100

150

200

250

2017

2000


2.2.3.5 Passagiers van personenauto’s

Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aantal verkeersslachtoffers bij de passagiers van personenauto’s voor de periode 2013 tot en met 2017 ten opzichte van referentiejaar 2000.

doden zwaargewonden Lichtgewonden totaal ernst

2000 5 21 369 395 66

2013 0 9 326 335 27

2014 1 13 319 333 42

2015 2 10 323 335 36

2016 0 13 394 407 32

2017 0 5 337 342 15

Aantal slachtoffers bij passagiers van personenauto ’s (bron: verkeerspolitie)

Ten opzichte van 2016 is het aantal ongevallen waarbij passagiers gewond werden opnieuw gedaald. De letselernst is gehalveerd.

De grootste ongevallenbetrokkenheid is, net zoals vorig jaar, terug te vinden in de leeftijd tussen 20 en 24 jaar.

Aantal verkeersslachtoffers van de betrokken leefti jdscategorie onder passagiers van personenauto’s (b ron: verkeers-politie)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2017

2000


2.2.3.6 Bromfietsers

Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aantal verkeersslachtoffers bij de bromfietsers voor de periode 2013 tot en met 2017 ten opzichte van referentiejaar 2000.


2000 0 20 345 365 55

2013 0 20 156 176 114

2014 1 8 184 193 47

2015 0 6 169 175 34

2016 1 4 203 208 24

2017 1 15 151 167 96

Slachtoffers bij bromfietsers (bron: verkeerspoliti e)

In 2017 viel één dodelijk verkeersslachtoffer bij de bestuurders van bromfietsen. Dit dodelijke verkeers-ongeval deed zich voor op de volgende locatie:

- Balansstraat Ten opzichte van 2016 is het aantal zwaargewonde slachtoffers onder de bromfietsers gestegen naar 15. Dit zorgt voor een toename in de ernst van de verkeersslachtoffers, ondanks een afname van het totaal aantal slachtoffers. Een gewijzigd verplaatsingspatroon, samen met hoge verkeersintensiteiten, kunnen leiden tot een toename van het aantal ernstige verkeersongevallen bij bromfietsers.

Het is vooral opmerkelijk dat de ongevallenbetrokkenheid bij de leeftijd 35 tot 39 jaar toeneemt (verdub-beling aantal slachtoffers), terwijl deze bij de leeftijdsgroep 20 tot 24 jaar quasi halveert (van 51 slacht-offers naar 29).

Aantal verkeersslachtoffers van de betrokken leefti jdscategorie onder bromfietsers (bron: verkeerspoli tie)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2017

2000


2.2.3.7 Motorrijders

Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aantal verkeersslachtoffers bij de motorrijders voor de periode 2013 tot en met 2017 ten opzichte van referentiejaar 2000.


2000 0 21 132 153 137

2013 3 17 80 100 200

2014 2 10 86 98 122

2015 0 6 76 82 73

2016 1 10 93 104 106

2017 0 15 111 126 119

Slachtoffers bij motorrijders (bron: verkeerspoliti e)

Ten opzichte van 2016 is er bij de motorrijders een verhoging van het aantal verkeersslachtoffers. De stijging is voornamelijk terug te vinden bij de 25 tot 39-jarige verkeersdeelnemers.

Aantal verkeersslachtoffers van de betrokken leefti jdscategorie onder motorrijders (bron: verkeerspoli tie)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2017

2000


2.2.4 In welke maand gebeuren de meeste ongevallen?

De volgende tabel geeft een overzicht weer van het aantal letselongevallen per maand in 2017. Bij de analyse moet rekening gehouden worden met het aantal dagen per maand en de weersomstandighe-den. Ook kunnen er per ongeval meerdere slachtoffers zijn.

Verdeling van het aantal verkeersongevallen per maa nd (bron: verkeerspolitie)

In mei 2017 registreerden we het hoogste aantal verkeersongevallen, 215 (206 lichtgewonden en 9 zwaargewonden).

Ook in oktober werden veel ongevallen geregistreerd onder meer omwille van het uitzonderlijk hoog aantal dodelijke ongevallen die toen geregistreerd werd (6).

Volgens de dagen van de week geeft dit de onderstaand overzicht.

Verdeling van het aantal verkeersongevallen per dag van de week (bron: verkeerspolitie)

0

50

100

150

200

250

Lichtgewonden Zwaargewonden Doden

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Maandag Dinsdag Woensdag Donderdag Vrijdag Zaterdag Zondag

Lichtgewonden Zwaargewonden Doden


2.2.5 Verkeersonveiligheid volgens locatie

De volgende tabel geeft de verdeling weer van het aantal ongevallen met slachtoffers volgens wegbe-heerder. Er werd geen rekening gehouden met de verkeersongevallen op autosnelwegen en hun open afritten.



ongevallen met lichtgewonden totaal

gewest 6 60 782 848

haven 1 3 53 57

stad 8 79 976 1063

Verdeling van het aantal verkeersongevallen volgens wegbeheerder (bron: verkeerspolitie)

Ten opzichte van 2016 zien we een daling van het totaal aantal ongevallen op stads- en gewestwegen. In de haven zien we wel een stijging van het aantal ongevallen. Het aantal ernstige verkeersongevallen (doden en zwaargewonden) op stadswegen is wellicht gestegen ten gevolge van een gewijzigd mobili-teitspatroon of vervoersmiddel. De stad heeft slechts een beperkt aantal zwarte punten, wat betekent dat de ongevallen meer verspreid zijn over de ganse stad.



ongevallen met lichtgewonden totaal

Antwerpen 8 70 890 968

Berchem 0 10 137 147

Berendrecht-Zandvliet-Lillo 0 4 20 24

Borgerhout 1 10 128 139

Deurne 0 20 209 229

Ekeren 0 5 52 57

Hoboken 5 7 89 101

Merksem 0 6 134 140

Wilrijk 1 10 152 163

Verdeling van het aantal verkeersongevallen volgens district (bron: verkeerspolitie)


2.2.6 Resultaten infrastructurele aanpassingen

In de districtsaudits wordt jaarlijks een evaluatie gemaakt van de verkeersveiligheid op het niveau van de districten. Hierbij wordt een aantal kruispunten, waarbij een verhoogd ongevallenrisico wordt vastge-steld en die een steeds weerkerende ongevallenoorzaak vertonen, voorgesteld voor een gerichte aan-pak. De gerichte, vaak infrastructurele, aanpak is het gevolg van een analyse van de verkeersongeval-len. De resultaten van de kruispunten die als gevolg daarvan werden aangepast, worden in onder-staande tabel weergegeven.

Een aanpak van verkeersonveilige kruispunten, gebaseerd op een grondige analyse van de ongevallen blijkt heel erg lonend. Vaak werden na de infrastructurele ingreep of wijziging in de verkeerslichtenrege-ling geen aanrijdingen meer geregistreerd.

Voor de evaluatie wordt standaard gekeken naar een periode van drie jaar voor de aanpassing en drie jaar na de aanpassing. Als er geen gegevens beschikbaar zijn voor deze volledige periode van drie jaar voor en na de heraanleg (bijvoorbeeld omdat de heraanleg slechts twee jaar geleden werd uitgevoerd), wordt de periode voor en na pro rata beperkt tot het aantal maanden dat wel beschikbaar is voor én na de heraanleg.


plaatsbepaling begindatum heraanleg

einddatum heraanleg

# maanden voor/na

VOOR NA

aantal onge-vallen

aantal onge-vallen met let-

sel

aantal onge-vallen


sel

Boomsesteenweg - R11 (district Wilrijk) 30-01-2013 30-01-2013 36 96 65 11 6

Gerard Le Grellelaan - Karel Oomsstraat - Desguinlei - Singel 17-12-2014 17-12-2014 36 39 27 30 16

Groenendaallaan – Winterling (district Merksem) 13-02-2017 24-02-2017 11 2 1 1 1

Noordersingel (R10) – Stenenbrug (district Borgerhout) 20-08-2013 20-08-2013 36 42 22 28 17

Plantin en Moretuslei - Simonsstraat - Mercatorstraat 19-11-2015 19-11-2015 26 14 11 8 4

Schijnpoortweg - Noordersingel - Slachthuislaan 30-09-2013 30-09-2013 36 68 30 38 12

Voor- en nastudie heringerichte kruispunten – wegbe heerder gewest


plaatsbepaling begindatum heraanleg

einddatum heraanleg

# maanden voor/na

VOOR NA

aantal onge-vallen


sel

aantal ongeval-len

aantal onge-vallen met

letsel

Acacialaan – Berkenlaan (district Wilrijk) 15-03-2011 05-07-2011 36 1 1 5 1

Akkerbouwstraat – Laaglandlaan (district Merksem) 01-10-2009 30-05-2010 36 4 4 1 0

Antwerpsesteenweg - Draaiboomstraat – Krekelstraat (district Hobo-ken)

01-02-2005 01-04-2005 36 4 2 3 2

Bacchuslaan - Dianalaan - Gitschotellei – Marsstraat (district Ber-chem)

01-04-2005 01-08-2005 36 6 4 5 3

Berchemlei - Te Boelaarlei - Van Havrelei (district Borgerhout) 01-02-2008 01-07-2008 36 2 1 3 1

Bistkapellei – Veltwijcklaan (district Ekeren) 01-01-2004 31-12-2004 36 5 5 0 0

Boekenberglei - Dascottelei - Sint-Rochusstraat (district Deurne) 01-01-2014 30-04-2014 36 7 3 3 0

Cederlaan - Groenenborgerlaan – Sneeuwbeslaan (district Wilrijk) 01-04-2013 30-06-2014 36 0 0 1 1

Cederlaan - Groenenborgerlaan - Sneeuwbeslaan – Vijverlaan (district Wilrijk)

01-04-2013 30-06-2014 36 8 3 6 2

Chrysantenstraat - Letterkundestraat – Smedenstraat (district Wilrijk) 01-01-2012 01-08-2012 36 1 0 0 0

Dascottelei - Van den Hautelei (district Deurne) 01-01-2014 30-04-2014 36 7 7 5 3

De Gryspeerstraat - Ten Eekhovelei (district Deurne) 01-06-2004 01-10-2004 36 19 15 4 1

Dokter Romain De Velstraat - Muggenberglei - Van Havrelei (district Deurne)

01-06-2004 01-09-2004 36 6 4 2 2


Emile Verhaerenlaan - Frederik van Eedenplein - Gloriantlaan 15-10-2014 15-11-2014 36 6 4 2 2

Erwtenstraat - Onderwijsstraat - Sleeckxstraat 01-03-2008 01-09-2008 36 13 8 3 1

Flor Alpaertsstraat – Fruithoflaan (district Berchem) 01-07-2009 01-08-2009 36 3 3 0 0

Gallifortlei - Ter Heydelaan (district Deurne) 01-12-2005 01-03-2006 36 9 5 9 6

Gasstraat - Korte Zavelstraat 01-02-2007 01-10-2007 36 3 0 2 1

Gijzelaarsstraat – Pacificatiestraat 01-01-2010 30-06-2010 36 1 0 1 0

Hockeystraat - Schijfwerpersstraat - VIIde-Olympiadelaan 01-04-2005 01-07-2005 36 17 11 8 5

Houwerstraat - Sint-Jansplein - Van de Wervestraat 01-05-2009 01-07-2009 36 20 13 11 8

Lange Kievitstraat - Quinten Matsijslei 01-04-2012 07-07-2012 36 16 11 8 2

Langstraat – Sergeyselsstraat (district Borgerhout) 01-03-2007 01-09-2007 36 4 0 0 0

Lanteernhofstraat - Victor De Langhestraat (district Deurne) 01-10-2006 31-12-2006 36 6 6 0 0

Leeuwlantstraat – Plankenbergstraat (district Deurne) 01-04-2005 01-06-2005 36 8 5 5 1

Leopoldlei - Van de Perrelei (district Hoboken) 01-01-2012 01-07-2012 36 6 3 0 0

Letterkundestraat - Michel Willemslaan – Pastoor Bauwenslaan (dis-trict Wilrijk)

01-09-2012 01-03-2013 36 6 1 7 4

Nachtegaallaan – Oudstrijderslaan (district Hoboken) 01-01-2012 01-07-2012 36 2 2 1 0

Patriottenstraat – Vredestraat (district Berchem) 01-06-2006 01-10-2006 36 4 3 1 1

Plankenbergstraat - Ter Rivierenlaan (district Deurne) 01-06-2012 01-09-2012 36 1 1 7 0

Plankenbergstraat - Van Loenoutstraat – Venneborglaan (district Deurne)

01-06-2004 01-08-2004 36 3 2 6 2


Van Aerdtstraat - Van de Wervestraat 01-09-2010 17-09-2010 36 27 14 2 1

Van Deynsestraat - Van Heetveldelei (district Deurne) 01-06-2004 01-09-2004 36 8 3 0 0

Voor- en nastudie heringerichte kruispunten – wegbe heerder stad

52

Zwarte punten (2015-2017):

plaatsbepaling wegbeheerder stad

aantal slachtoffers met weging naargelang letselernst

Franklin Rooseveltplaats - Van Ertbornstraat - Osystraat 61

Breydelstraat - Gemeentestraat - Van Arteveldestraat 37

Lange Beeldekensstraat - Pothoekstraat - Somméstraat 25

Belgiëlei - Lange Leemstraat 19

Brederodestraat - Broederminstraat 18

Belgiëlei - Mercatorstraat - Baron Joostensstraat - Van den Nestlei 16

Gemeentestraat - Anneessensstraat - Van Stralenstraat - Franklin Rooseveltplaats 15

plaatsbepaling wegbeheerder gewest

aantal slachtoffers met weging naargelang letselernst

Groenendaallaan - In- en Uitrit E19 (district Merksem) 49

Kolonel Silvertopstraat - Oprit E34 35

Bisschoppenhoflaan - Raoul Grégoirplein - In- en Uitrit R1 – Schijnpoortweg (district Deurne) 33 Noordersingel (R10) - Singel (R10) - Plantin en Moretuslei - Luitenant Lippenslaan (district Borger-hout) 33

Prins Boudewijnlaan - Frans van Dunlaan - R11 (district Wilrijk) 33

Jules Moretuslei - R11 (district Wilrijk) 29

Italiëlei - Tunnelplaats - Cassiersstraat 27

Gerard Le Grellelaan - Karel Oomsstraat - Desguinlei - Singel 27

Gaston Fabrélaan - Heistraat - R11 (district Wilrijk) 27

Luitenant Lippenslaan - Dokter Van de Perrelei (district Borgerhout) 26

Van Eycklei - Maria-Henriëttalei - Van Breestraat - Rubenslei 24

Jan Van Rijswijcklaan - Desguinlei - Singel (R10) - Bosmanslei 24

Carnotstraat - Kerkstraat - Turnhoutsebaan 23

Sint-Bernardsesteenweg - Jacob Le Mairestraat - Zaanstraat 22

Mechelsebrug - Grotesteenweg – Elisabethlaan (district Berchem) 21

Sint-Bernardsesteenweg - Julius De Geyterstraat – Hendriklei (district Hoboken) 21

Jan Van Rijswijcklaan - Populierenlaan - Jan De Voslei - VIIde-Olympiadelaan 21

Frankrijklei - Mechelsesteenweg - Britselei - Lange Leemstraat 20

Italiëlei - Paardenmarkt - Vondelstraat 20

Italiëlei - Koeikensgracht - Van Aerdtstraat - Geulincxstraat - Zwedenstraat 20

Sint-Bernardsesteenweg – Krijgsbaan (district Hoboken) 19

Uitbreidingstraat - Posthoflei - Singel (R10) (district Berchem) 19

Bredabaan - Ringlaan - Merksemheidelaan - Jos De Swertsstraat (district Merksem) 18

Noorderlaan - Groenendaallaan 18

Bisschoppenhoflaan - Merksemsesteenweg – Lakborslei (district Deurne) 18

Schijnpoortweg - Noordersingel - Slachthuislaan 17

Bredabaan - Van Stralenlei - Van Aertselaerstraat - Van Roiestraat (district Merksem) 17

Noorderlaan - Havanastraat - Korte Wielenstraat 17

Noorderlaan - Luithagen-Haven 16

Charles de Costerlaan - Halewijnlaan - August Vermeylenlaan - In- en Uitrit Waaslandtunnel 16

Amerikalei - Montignystraat - Graaf van Hoornestraat 16

Groenendaallaan - Lambrechtshoekenlaan - Uitrit E19 (district Merksem) 16

Borsbeeksebrug - Binnensingel – Guldenvliesstraat (district Berchem) 16

Noorderlaan - Manchesterlaan 16

Jan De Voslei - Camille Huysmanslaan 16

Frankrijklei - Maria-Henriëttalei - Bourlastraat - Blauwtorenplein 15

Grotesteenweg - Singel (R10) – Mechelsebrug (district Berchem) 15

Bisschoppenhoflaan - Ten Eekhovelei - Van der Delftstraat (district Deurne) 15

Boomsesteenweg - Terbekehofstraat – Atomiumlaan (district Wilrijk) 15

53

3 Afkortingenlijst

ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route

AOB Algemeen OnderwijsBeleid

ANPR Automatic Number Plate Recognition (automatische kentekenplaatherkenning)

BAM Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel

FOCUS Een mobiele app waar elke politiemedewerker over de informatie en de functionaliteiten be-schikt die hij nodig heeft om zijn taken efficiënt uit te voeren.

FOD Federale Overheidsdienst

GIS Geografisch Informatiesysteem

ISLP Integrated System for Local Police

OIRB Onmiddellijke Intrekking van het Rijbewijs

PCV Provinciale Commissie voor de Verkeersveiligheid

PMI Politie Management Informatie

SGVA Stedelijke Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid in Antwerpen

STOP Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Personenwagen

VLCC Verkeerslichtencoördinatiecentrale

WODCA Weekendongevallen door controles aanpakken

www.politieantwerpen.be

0800 123 12

verkeersveiligheidsplan evaluatierapport 2017 finale versie+cover · 2019-03-11 · ties op basis...

Documents

Transcript of verkeersveiligheidsplan evaluatierapport 2017 finale versie+cover · 2019-03-11 · ties op basis...