Met bijdragen van:

Jaargang 52 | nummer 7 | Juli 2017

E L K E D A G H E T L A A T S T E N I E U W S O P W W W . R I J - I N S T R U C T I E . N L

‘Moderne auto’s hebben te veel bedieningspanelen’

Komt er verscheidenheid in rijbewijs?

Roadtests in Limburg onder-zoeken of iemand slingert

Twee op drie rijscholen geeft geen fulltime rijles

Leerling heeft veel baat bijBlind Spot Detection

OOK U HOEFT NIETS TE MISSEN OVER DE RIJSCHOLENBRANCHE � Natuurlijk wil ik op de hoogte blijven van het belangrijkste nieuws, achtergronden, interviews en

reportages in de rijscholenbranche en abonneer mij op het vakblad Rij-instructie. (U betaalt voor het eerste kennismakingsjaar 49,50 euro (excl. 6 procent btw. Normaal tarief is in 2016 86,50 euro excl. 6 procent btw). Daarna wordt het abonnement automatisch voor telkens een jaar verlegd, tenzij u dit uiterlijk twee maanden voor de datum dat het abonnement verloopt schriftelijk of telefonisch opzegt). � Natuurlijk wil op de hoogte blijven van het belangrijkste nieuws, achtergronden,

interviews en reportages in de rijscholenbranche en abonneer mij op het vakblad Rij-instructie én ik ontvang een universele tablethoes die ik naar eigen smaak en inzicht laat personaliseren. Nadat ik abonnee ben geworden, neemt Rij-instructie contact met me op mijn wensen voor mijn unieke tablethoes door te nemen.

(U betaalt voor het eerste kennismakingsjaar 65,50 euro (excl. 6 procent btw. Normaal tarief is in 2016 86,50 euro excl. 6 procent btw). Daarna wordt het abonnement automatisch voor telkens een jaar verlegd, tenzij u dit uiterlijk twee maanden voor de datum dat het abonnement verloopt schriftelijk of telefonisch opzegt.

Naam:

Adres:

Telefoonnummer:

E-mail:

Stuur deze bon naar:Rij-instructiePostbus 50031380 GA Weesp Of bel naar 0294 - 410 333. Dan noteren wij uw gegevens en uw voorkeur en sturen wij u een mail ter bevestiging. Een e-mail is ook mogelijk naar info@rij-instructie.nl. Geef aan wat uw voorkeur heeft en wij mailen per omgaand een bevestiging. U kunt ook uw gegevens invullen op www.rij-instructie.nl/nieuweabonnee. Het abonnement gaat dan automatisch in.

Met bijdragen van:

E L KE D

AG

HE T L

AAT S T E N

I EU

WS

OP W

WW

. RI J

- IN

S T R UC T I E

. NL

Autotest: SEAT Ateca

SP-Kamerlid Smaling: ‘Rijschoolbranche is niet het favoriete onderwerp van de minister’

Druk op reserveringstermijn blijft ook volgend jaar

Trippr helpt beginnend bestuurder veilig en zuinig te rijden

E L KE D

AG

HE T L

AAT S T E N

I EU

WS

OP W

WW

. RI J

- IN

S T R UC T I E

. NL

Gebrek aan kennis over voorrangsvoertuigen

Autotest: Peugeot 2008

Rijschool ademt sfeer bikerscafé

Praktijkbegeleiding ligt politiek zwaar op de maag

Hulp voor startenderijschoolhouders

Virtual reality in derijles is nog ver weg

Autotest: Suzuki Baleno

Nieuwe lesmethode:HappyNDrive

Is het CBR doorgeschoten met theorievragen?

Rijden met opengeklapte systeemhelm, mag dat?

Simulator draagt bijaan veiliger verkeer

Autotest: MINI Clubman

In Almere is concurrentieverreweg het hevigst

‘Stop direct met futiliteitenin theorie-examen’

Truckplatooning moet in- en uitvoegen makkelijker maken

Politie jaagtop beunhazen

Jaargang 51 | Nummer 4 | April 2016

Test: Kia cee’d

Theo Vuijk: ‘Stop numet faalangstexamen’

Gat in wet overledverlichting wordt gedicht

Debesterijscholen.nl: deMichelingids voor rijscholen?

DriveXperience: verlengd leertraject werkt

Jaargang 51 | Nummer 3 | Maart 2016

Autotest: Honda Jazz

Door slimme auto’s wordt rolbestuurder steeds belangrijker

FAM is teleurgesteldin minister Schultz

Richtlijn werkt netzo goed als een wet

Alle eendaagse theorieopleiders zijn opeens verdacht

Autotest: Fiat Tipo

Ledverlichting op motorkledingis niet verboden

Instructeur Roy Somer:‘Geconditioneerd lesgevenis niet meer van deze tijd’

Zelfsturende auto: do or die

RIS leidt tot minder stress bij examen

Met bijdragen van:

Jaargang 52 | nummer 7 | Juli 2017

E L K E D A G H E T L A A T S T E N I E U W S O P W W W . R I J - I N S T R U C T I E . N L

‘Moderne auto’s hebben te veel bedieningspanelen’

Komt er verscheidenheid in rijbewijs?

Roadtests in Limburg onder-zoeken of iemand slingert

Twee op drie rijscholen geeft geen fulltime rijles

Leerling heeft veel baat bijBlind Spot Detection

Foto: Enter Media BV, Weesp

Saamhorigheid a.u.b.De rijscholenbranche smacht naar veel, maar vooral naar saamhorig-heid. En die is, of in elk geval was, de afgelopen periode ver te zoeken.Ik doel hierbij natuurlijk op de soms ridicule strijd - zo mogen we het toch wel noemen - van Rijscholen in Verzet (RIV) en de Landelijke Beroepsgroep Kwaliteitsbevordering Rijschoolbranche (LBKR). Voor wie het gemist heeft (ik kan het me niet voorstellen, maar je weet maar nooit): de medeoprichter van RIV stapte uit RIV omdat hij niet wil pra-ten met een van de belangrijkste opleiders in ons land, drie anderen dachten lekker door te kunnen gaan met RIV, waarna de opstapper de naam RIV claimde en de andere drie eieren voor hun geld kozen en met een nieuwe naam op de proppen kwamen.

Dat het zo gelopen is, is vreemd, want RIV en LBKR dienen exact het-zelfde doel: ze willen van de sanctie op de praktijkbegeleiding af. Dat is verreweg het belangrijkste strijdpunt. En dus steunen veel rijschool-houders die RIV steunen de LBKR en andersom. Het is de waanzin ten top.Inmiddels lijkt de branche niet goed te weten wat het aan moet met de twee actiegroepen. Dat komt door de tone of voice die op de respec-tievelijke Facebookpagina’s wordt gehanteerd door sympathisanten. Wat in de social media allemaal geschreven wordt over vooral de bran-cheorganisaties VRB, BOVAG Rijscholen en FAM en hun vertegenwoor-digers, daar lusten de honden geen brood van. Om die reden is het ook niet heel vreemd dat de drie voorlopig niet rond de tafel met ze willen. Eerst dimmen en normaal doen en dan pas praten, is het devies.Er zijn ook rijschoolhouders die menen dat de drie brancheorganisa-ties vanwege het beperkte aantal leden (samen hebben ze er rond de 1200 van de in totaal ongeveer 6900 rijscholen: dat is inderdaad niet veel) niet de branche (mogen) vertegenwoordigen. Vaak wordt er dan bij geschreven dat RIV en LBKR veel meer leden hebben.Hier worden een paar denkfouten gemaakt. Ten eerste: RIV en de LBKR hebben geen leden, want het zijn geen verenigingen maar actiegroe-pen. Ten tweede: dat de andere drie zo weinig leden hebben zegt niets over het feit dat de brancheverenigingen niets te vertellen hebben, maar alles over het feit dat veel rijschoolhouders geen lid willen zijn van een branchevereniging.Het is heel simpel: er zijn drie organisaties waarmee het CBR, IBKI en het ministerie van I&M aan tafel zitten vanwege hun goede organisa-tiegraad, standpunten en verbetervoorstellen. Zolang RIV en de LBKR hier niet aan voldoen, zullen ze bij de beleidsbepalers niet serieus worden genomen, hoe verdedigbaar hun standpunten misschien ook zijn.Vandaar de hunkering naar saamhorigheid. Zolang alle partijen en partijtjes niet samen de schouders eronder zetten en verbinden in plaats van verwijderen, wordt voor de politiek alleen maar het beeld bevestigd dat dit een branche is vol cow-boys. Wat dat betekent, zal de toekomst leren.

4678

10151617182022252628

Branchegeluiden/actueel

VRB

Column Theo Vuijk

‘Moderne auto’s hebben te veel bedieningspanelen’

Prof. dr. Marjan Hagenzieker verwacht verscheidenheid in rijbewijs

Er is een stevige wettelijke basis voor de sanctie

Preview nieuwe VW Polo

FAM

Rijschoolbranche actief zet zich in voor Alpe d’Huzes

COVERARTIKEL: Leerling heeft veel baat bij Blind Spot Detection

Roadtests in Limburg onderzoeken of iemand slingert

BOVAG Rijscholen 25

Verkeersongevallenanalyse

Niet onder de indruk van blindenstok

INHOUD

3nr 7. | juli 2017

ADAS-systemen nopen tot dynamisch rijbewijsEen dynamisch rijbewijs dat wordt aangepast aan de hoeveelheid elektronische ADAS-systemen (Advanced Driver Assistance Systems) in een auto. Eerst laten zien dat je de systemen beheerst en snapt, eventueel er les in nemen, en als je ze onder de knie hebt, krijg je het vervolgrijbewijs.

Dat zou zo maar de toekomst kunnen zijn. In elk geval heeft hoogleraar Verkeersveiligheid prof. dr. Marjan Hagenzieker hiervoor een balletje opgegooid bij het CBR en die gaat er seri-

eus naar kijken. “Haar ideeën en denkrichtingen vinden we heel interessant, maar het is te vroeg om hierover concrete uitspraken te doen”, laat het CBR weten.

Rijbewijs past bij je autoHagenzieker zegt het een en ander in een interview in

Rij-instructie in deze editie. Zij gaat hierin vooral in op de uitdagingen van de zelfrijdende of, zoals zij het noemt, geau-tomatiseerde auto en ze verwacht onder meer dat dit leidt tot een ander soort rijbewijs: een getrapt systeem dat wordt aangepast aan de elektronica in een auto. “Momenteel haal je je rijbewijs in een auto zonder ingrijpende ADAS-systemen en dat rijbewijs gaat zowat een leven lang mee. Ik voorzie dat er een verscheidenheid gaat komen in het soort rijbewijs. Je begint met een rijbewijs voor auto’s met alleen de systemen die wettelijk verplicht zijn, vervolgens haal je een vervol-grijbewijs voor auto’s met meer systemen en tot slot een rijbewijs voor de meest geavanceerde systemen. Het rijbewijs wordt dus dynamisch en past bij de auto waarin jij rijdt.”

CBRMarjan Hagenzieker is een van de experts die het CBR raadpleegt op weg naar het rijbewijs van de toekomst en het examen dat hierbij hoort. Het idee van het getrapte rijbewijs heeft Hagenzieker bij het CBR neergelegd, maar het is nog

te vroeg voor een reactie, laat staan voor een nieuw soort rijbewijs, laat het CBR weten. Voor het CBR is de zelfrijdende auto in elk geval wel serieuze business. Het CBR participeert in meerdere overlegplatforms van kennispartijen en overheid om de impact van ontwikkelingen op de examens en dienst-verlening (monitoring rijgeschiktheid) proactief in beeld te krijgen. Het CBR praat mee in DITCM (Dutch Integrated Test-site Cooperative Mobility) en is een actieve partner in DAVI (Dutch Automated Vehicle Initiative) dat vooroploopt op het gebied van de zelfrijdende auto. “Wij richten ons hierbij op de factor mens, de gedragskant, want daar ligt onze verant-woordelijkheid”, laat het CBR weten.

OVERHEID BESLISTGoed om te weten: uiteindelijk bepaalt de regering over de rijbewijseisen, maar de inbreng van het CBR is essentieel.

Minister Schultz wacht op aanbevelingen brancheMinister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu wacht met beslissingen over de aanpassing van de WRM eerst op de voorstellen waarmee de branche komt. Met de brancheorganisaties BOVAG Rijscholen, VRB en FAM is afgesproken om dit jaar een nota van wijziging naar de Tweede Kamer te sturen opdat een aantal door de branche aan te dragen kortetermijn-verbeteringen in het bestaande wetsvoorstel en de nota van wijziging “niet opgehouden worden door te wach-ten op nieuwe mogelijke wijzigingen in de toekomst.”

Dit schrijft de minister in een zogenoemde verzamelbrief over een aantal kwesties die spelen op het ministerie. Over het overleg tussen de brancheorganisaties, CBR en IBKi is te spreken. “Met de rijschoolbranches zijn gesprek-ken gevoerd over hun wensen en ideeën over de verbetering van de kwaliteit van de branche. In april

nr 7. | juli 20174

BRANCHEGELUIDEN

hebben de drie brancheverenigingen gezamenlijk een nieuw voorstel opgesteld. Op grond daarvan vinden er gesprekken plaats tussen IBKI, CBR en de branche om te bezien wat deze organisaties kunnen doen in hun relatie tot de rijinstructeurs respectievelijk de rijscholen”, laat ze weten.

7-STAPPENPLANDe brancheorganisaties hebben inmiddels het CBR gead-viseerd om een zogenoemd gesloten opleidingssysteem te ontwikkelen op basis van een 7-stappenplan waartoe alleen rijscholen toegang hebben als zij aan bepaalde kwaliteitscri-teria voldoen. Verder menen zij dat ter verbetering van de kwaliteit in de branche ‘de grootste slagen te maken zijn bij de WRM-opleiding tot rijinstructeur.’

Dit staat in het zogenoemde Aanbevelingendocument (het vervolg op het Startdocument) dat de drie brancheorganisa-ties in samenspraak met het CBR, IBKI en het ministerie van Infrastructuur en Milieu hebben opgesteld. In het document staan alle aanbevelingen om in het kader van de nieuwe WRM de branche te verbeteren. Het doel hierbij is helder: “De professionaliseringsslag moet ervoor zorgen dat de begin-nende bestuurder nog beter wordt opgeleid en een veiliger rijgedrag vertoont.”

Spelregels dummy-gebruik zijn glashelderHet CBR maakt korte metten met dummygebruik. Dat berichtte Rij-instructie in de vorige editie. De reacties uit de branche hierop zijn overwegend positief, want dat er paal en perk aan het dummygebruik moesten worden gesteld, was wel duidelijk. Om die reden hebben het CBR en de brancheorganisaties een paar heldere afspraken gemaakt waar niet aan getornd kan worden. Welke? Deze voor categorie B:

- Tot 7 weken voor de examendatum (oftewel tot de 49ste dag voor de examendatum) kan een rijschool maximaal 10% van het aantal eerste examens van de voorgaande 12 maanden naamloos kopen. Deze capaciteit moet op zijn laatst op de 50ste dag voor de examendatum op naam zijn gezet, anders wordt de capaciteit automatisch geëtaleerd en daarmee beschikbaar gesteld voor andere rijscholen. Een rijschool mag maximaal de helft van het aantal naamloos te kopen examens in één kalendermaand inkopen. Hiermee wordt de regelruim-te afgestemd op de grootte van de rijschool.- Binnen 7 weken voor de examendatum kan een rijschool alleen nog maar examens en toetsen reserveren op naam van de kandidaat.

- Kandidaten moeten hun rijschool machtigen om reserve-ringen te kunnen maken voor examens en toetsen. Dit om te voorkomen dat rijscholen fake-kandidaten gebruiken om voor zichzelf extra reserveringsruimte te creëren.- Herexamens kunnen alleen op naam worden gereserveerd. Hiervoor kan een rijschool dus niet tevoren naamloze capaci-teit kopen.

5nr 7. | juli 2017

BRANCHEGELUIDEN

- Na een onvoldoende examen kan pas na twee weken een herexamen worden geboekt.

Het CBR heeft de samenwerking met rijscholen vastgelegd in een zogeheten inschrijvingsovereenkomst, met daarin de wederzijdse rechten en verplichtingen.

Vragen over nieuwe borden pas op 1 oktoberIn het theorie-examen worden de vragen over de veertien nieuwe verkeersborden niet op 1 juli, zoals wij abusievelijk hebben gemeld in dit blad en op www.rijinstructie.nl, opgenomen, maar pas vanaf 1 oktober.

Wel worden de borden op 1 juli ingevoerd. Door drie maan-den extra tijd in te bouwen hebben uitgevers de mogelijk-heid hun lesmateriaal aan te passen en kunnen leerlingen de vereiste kennis opdoen.

Er moet meer wordengerammeldGaan we massaal rammelen op de provinciale weg? Het zou zo maar kunnen gebeuren. In Zweden zijn massaal rammelstroken aangebracht en Veilig Verkeer Nederland vindt dat Nederland daar ook aan moet beginnen. Het aantal doden en ernstig gewonden op deze 80-km wegen nam namelijk in Zweden met 20 procent af.

De rammelstroken bestaan uit een aantal opeenvolgende zorgvuldig aangebrachte gaten in de weg die, als je met je wielen eroverheen gaat, een rammelend geluid geven. Daar-door weet de automobilist dat hij ongewenst afwijkt en nor-maal gesproken wordt dan weer het rechte spoor gezocht. In Nederland worden rammelstroken sporadisch aangebracht en

dan doorgaans alleen aan de kant van de berm. Alleen in Flevoland zijn er meerdere, maar als het aan VVN ligt komen er veel meer.

Volgende editieDe volgende editie van Rij-instructie verschijnt vanwege de zomerstop zaterdag 9 september.

BRANCHEORGANISATIE

Voorbeeldfunctie rijinstructeur?Allemaal de beste?

VRBwww.vrb.nuT 06 282 843 36A Klimmeneind 28 6245 HH Eijsden

Met grote regelmaat en tot vervelens toe word ik benaderd door aanbieders die mijn rijschool graag op hun site willen vermelden en promoten als ‘De beste rijschool’. Dit is niet alleen vervelend omdat mijn mailbox volstroomt en het mij veel tijd kost om alles te lezen voor-dat ik het verwijder, maar bovendien wordt het nogal ongeloofwaardig.Om mij heen verneem ik namelijk dezelfde geluiden van collega-rijschool-houders die ditzelfde aanbod krijgen. Dat betekent dus dat wij straks allemaal ‘De beste rijschool’ zijn.

Dit soort sites bespeelt de toekomstige leerling en dat is kwalijk. Want nog steeds zegt het slagingspercentage niet alles. Een rijschool die zichzelf promoot op basis van 100 procent geslaagden, vertelt daar niet direct bij dat hij maar twee kandidaten voor het examen heeft gehad en omdat deze beiden geslaagd zijn bij hun eerste poging hij dus aan die 100 procent is gekomen. Maar ben je dan meteen de beste rijschool?Het is een mooi initiatief van het CBR om voorlichting te ontwikkelen om (ouders van) toekomstige leerlingen goed te informeren bij het vinden van een goede en betrouwbare rijschool. Wij dragen daar, samen met de andere brancheverenigingen, graag ons steen-tje aan bij.Tot die tijd zou het goed zijn, in het belang van de leerling, wanneer rijscholen zich niet meer laten verleiden door diegenen die gemakkelijk geld willen verdienen door middel van een vermelding op sites die uiteindelijk nietszeggend zijn. Laten we één front vormen en glashard zeggen: “NEE, GEEN INTERESSE.”

Peter van Neck, voorzitter VRB

Verkeersopvoeding begint bij de ouders. Je merkt als ervaren instructeur dat leerlingen gedrag kopiëren. Niet omdat ze dit moedwillig doen, maar vaak omdat zij tijdens de ritjes in de auto niet anders gewend zijn dat papa of mama nog snel even een oranje of rood licht neemt, of er op zijn zachtst gezegd een nog al pittige rijstijl op na houdt. Als kind zijn je ouders je grote voorbeeld, zij vormen je.

En dan zitten ze in de lesauto en kijken je nogal verbaasd aan als je ze wijst op dit ongewenste gedrag. Of op zijn minst attendeert dat deze manier van rijden niet zal leiden tot een rijvaardigheidsbe-wijs. In deze levensfase worden de ogen geopend en wordt de rijinstructeur het te kopiëren voorbeeld.

Iedereen zoekt momenteel naar de onderbouwing van het stijgend aantal verkeersslachtoffers. De smartphone wordt als grootste factor genoemd. Ieder-een meent immers dat direct reageren op alle signalen die het ding afgeeft een must is. Dat het een kwestie van leven en dood is. En inderdaad, dat kan het zijn: een kwestie van leven en dood, maar dan in negatieve zin! Eén minuut van onoplettendheid en je leven en dat van je nabestaanden is totaal verwoest. En wat te denken van de levens van andere weggebruikers?

Maar dan is het toch zeer opmerkelijk dat je nog instructeurs ziet rondrijden die niet handsfree bellen. Je hebt toch een voorbeeldfunctie. Een leerling maakt geen onderscheid tussen zijn eigen gedrag als bestuurder en het gedrag van zijn instructeur die dan wel met het ding aan zijn hoofd belt. Tevens is het vreemd dat je als instructeur dat risico durft nemen. Wat doe je op het moment dat je een stuuringreep moet doen of je je handen niet vrij hebt omdat je zit te bel-len? En kun je als instructeur drie dingen tegelijk? Bellen-lesgeven-ingrijpen?Ik heb zo mijn twijfels als er iets gebeurt of men je als instructeur verwijtbaar gedrag kan aanrekenen. En sommige collega’s zie je altijd bellen. Ook al zoiets vreemds, je hebt toch een betaalde afspraak met je leerling die op dat

moment in de auto zit. Dus dan verdient deze leerling toch je volle aandacht en inzet? Even een kort antwoord geven of standaard een bericht tonen dat je later terugbelt is toch veel verstandiger.Om je verder te onderscheiden zou je standaard van je leerling kunnen ver-langen dat de telefoon uit staat tijdens het lessen. Je merkt het meteen als ze gebeld worden of een berichtje ontvan-gen. Ze worden onrustig en zouden het liefst het ding tijdens het rijden uit hun zak willen halen. En herkenbaar toch, ze stappen achterin, je moet nog een volgende les afspreken en je komt bijna niet binnen, want de smartphone wordt als eerste gepakt. In je lesvoorwaarden opnemen dat de telefoon uit staat! En ook adviseren dat ze op hun telefoon een van de vele programma’s downloaden die automatisch reageren op berichten of telefoontjes dat ze onderweg zijn. Ze zijn het dan al gewend en wellicht blijven ze het gebruiken als ze hun rijbewijs hebben.

nr 7. | juli 20176

De beste rijschool?

Theo Vuijk is eigenaar van verkeersschool Fly-Over (zie www.rijschool –flyover.nl) in Den Haag en heeft het beste voor met de branche. Hierboven geeft de ras-Hagenees zijn ongezouten mening over een thema dat hem bezighoudt.

De beste willen zijn. Dat is gezonde ambitie. Daarmee kun je je als rijschool onderscheiden. Maar dat geldt niet voor iedereen, was dat maar zo. Maar er zijn er ook die roepen dat ze de beste zijn, maar op basis van feiten zijn ze dat niet. Daar stoor ik mij aan. Helemaal als er iets wordt beloofd dat niet wordt waargemaakt.

Ik neem als voorbeeld de ANWB Rijop-leiding De Kleijnen in Den Haag. Ik heb op de algemene website van de ANWB Rijopleiding gekeken en daar wordt onder andere het volgende gecommuni-ceerd: ‘De autorijschool die bij je past met topkwaliteit autorijlessen. Als je zorgeloos wilt beginnen met autorijles is een ANWB autorijschool de beste keus. Bij ons kies je namelijk voor zekerheid, kwaliteit & gemak!’In elk geval in Den Haag wordt dit niet waargemaakt. Met een slagingspercen-

tage van 36-40 procent eerste examens en 46-50 procent herexamens doet deze rijschool in Den Haag niet mee in de top.Je mag natuurlijk roepen wat je wilt, maar of je ook de waarheid geweld mag aandoen, dat is een ander verhaal. Ik hoop daarom dat nieuwe leerlingen eerst even checken of wat beweerd wordt ook inderdaad klopt - en dat geldt altijd - maar ik ben eerlijk gezegd bang van niet.

Er is nog iets dat ik met u wil delen. In Zoetermeer is een rijschool die op Facebook een ‘onbeperkt pakket actie’ aanbiedt. Voor een pakketprijs van 1899 euro krijg je theorieleerstof, onbe-perkte theoriecursussen, onbeperkte theorie-examens, een onbeperkt aantal benodigde rijlessen, een tussentijdse toets, een onbeperkt aantal praktijkexa-mens en een eigen verklaring. Er wordt

beweerd dat er beslist geen kosten bij komen. Iedereen mag natuurlijk werken voor het uurtarief wat zij of hij wenst, maar dit kan natuurlijk niet. Ik heb ook dit opgezocht op rijschoolgegevens.nl en in Rijswijk, Leiden en Gouda haalt deze rijschool een slagingsper-centage eerste examens tussen 16 en 20 procent, wat op zich al laag is, en voor de herexamens tussen 36 en 40 procent. Dus verreweg de meeste leerlingen slagen niet de eerste keer en ook niet de tweede keer. Maar wel blijven doorgaan met het geven van rijlessen, want dat wordt beloofd. Ik kan me best voorstellen dat leerlingen zich hiertoe aangetrokken voelen, want als het waar is en er geen verborgen voorwaarden zijn, dan is 1899 euro erg overzichtelijk. Maar met kwaliteit heeft dit natuurlijk niets te maken.Rest mij u allen een goede vakantie toe te wensen. En geniet, dat vooral.

COLUMN

7nr 7. | juli 2017

Landelijk verkeersofficier Achilles Damen verwacht van rijinstructeurs

Achilles Damen (55) krijgt er als officier van justitie zowel in de rechtszaal als ook op de weg mee te maken: mensen die met hun mobieltje bezig zijn. “Ze kijken soms hele films! Maar er zijn meer vormen van afleiding, denk aan het instellen van de navigatie of bestuurders die zich opmaken of zich scheren. Houd gewoon je aandacht op de weg!” Damen constateert dat er een

eerste stap is gezet nu het aantal staan-dehoudingen in het verkeer de laatste maanden van 2016 eindelijk weer is geste-gen. “Maar we zijn er nog niet, er kan echt nog wel een tandje bij. Ook zou het goed zijn als de politie weer meer energie in alcoholcontroles steekt. De pakkans moet omhoog omdat we weten dat alcohol in het verkeer heel veel ellende veroorzaakt.”

GEWONE MENSEN BOEIEN Verkeer heeft hem zijn hele profes-sionele loopbaan geïnteresseerd. Het begon op de juridische uitgeverij waar hij adjunct-uitgever was. “Wij gaven veel boeken over verkeer uit. Wat mij boeit is dat het om gewone mensen gaat. Ze zijn onderweg en overtreden een norm of maken een grote of kleine fout. Soms met ultieme gevolgen, soms zelfs een ongeval met doden of zwaar-gewonden. Ineens wordt het dan een drama en mogelijk een strafzaak: die grens vind ik intrigerend. Mijn vraag daarbij is steeds: hoe kan ik een rol hebben in het veiliger maken?”

‘Moderne auto’s hebben veel te veel bedieningspanelen’Tekst: Jaap Steenbergen/Verkeersknooppunt

Of het nu gaat om afleiding in het verkeer, rijden met een slok te veel op, of veel te hard rijden, landelijk verkeersofficier Achilles Damen kan zich er dagelijks nog druk over maken. “Ik wil dat iedereen die op de weg zit, op welke manier dan ook, uiteindelijk veilig thuis komt. Het aantal verkeers-slachtoffers moet gewoon fors naar beneden!”

INTERVIEW

INTERVIEW

9nr 7. | juli 2017

VERKEERSZAKENParket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (Parket CVOM) in Utrecht richt zich sinds 2015 - als speciaal parket - steeds meer landelijk op verkeerszaken. Damen was toen al 15 jaar officier van justitie in Almelo en twee jaar advocaat-generaal. En steeds had hij daarbij verkeer in zijn portefeuille. “Toen ik gevraagd werd om landelijk verkeersof-ficier te worden, voelde dat meteen goed en hoefde ik niet lang na te denken.” Bij Parket CVOM werken inmiddels ongeveer 25 verkeersofficieren die in het hele land zittingen doen. Maar Damen staat als een van de woordvoerders meer op de voorgrond.

DIRECT CONTACT OP OM HOORZITTINGENZelf treedt hij nog wekelijks op als verkeersofficier. Wanneer een rijbewijs wordt ingevorderd, bij te snel rijden of alcoholmisbruik, bepaalt de officier van justitie of het rijbewijs moet worden ingehouden. Gaat het om zaken waar-bij iemand voor het eerst is betrokken, dan kan het OM zelf een straf opleggen tijdens de OM hoorzittingen. “We mogen een werkstraf opleggen tot 180 uur en een rijontzegging tot zes maanden, maar geen vrijheidsstraf; een nieuwe manier van werken om de rechtspraak te ontlas-ten.” Maar is er sprake van een ontken-nende verdachte, recidive of slachtoffers, dan zal de rechter uiteindelijk uitspraak doen.

DIRECT CONTACT“Het mooie van zo’n OM hoorzitting is dat je heel direct contact hebt met men-sen. Ze krijgen de ruimte om hun verhaal te doen. Ik leg dan ook uit waarom iemand het verkeer in gevaar heeft gebracht en wat het kan betekenen voor eventuele verkeersslachtoffers.” Daarbij let Damen wel op de sociale en financiële situatie. “Stel, twee automobilisten rijden beiden met te veel drank op en beiden worden staande gehouden. Ze hebben allebei hetzelfde verhaal: gezellig, nog een Duveltje, en beiden voor het eerst betrapt. Allebei moeten ze verplicht een verkeerscursus van het CBR doen die ze zelf moeten betalen. De ene verdachte heeft een bijstandsuitkering en kan die cursus maar net betalen. De andere verdachte betaalt alles van de lopende rekening. De man met de bijstandsuitke-ring heeft dan eigenlijk geen geld meer

voor mijn geldboete. Dan ga ik iets zak-ken met de geldboete en iets omhoog met de rijontzegging. Op die manier maken wij wel onderscheid.”

ZSM CENTRAAL 24/7 GEOPEND Voordeel van het nieuwe parket - speciaal voor verkeer - is dat de zaken steeds snel-ler op zitting staan. “In het verkeer moet er een snelle follow-up zijn. Wij hebben daarvoor ons eigen ZSM Centraal 24/7 geopend, zodat agenten die waar dan ook in Nederland het rijbewijs inhouden dit aan ons doorbellen, en 20 minuten later kunnen ze de overtreder de dagvaarding voor de zitting al meegeven. De duur van de rijontzegging en de hoogte van de geldboete moeten snel duidelijk zijn.” Hij voegt er in één adem aan toe: “Om te sturen op het gedrag van mensen en m de verkeersveiligheid te vergroten. Al is er niets zo moeilijk als gedragsverandering.”

BELANGRIJKE ROL VOOR RIJINSTRUCTEURSVolgens Achilles Damen is hierbij een belangrijke rol weggelegd voor de rijin-structeurs. Niet alleen focussen op het rijexamen, maar vooral ook op een goed en inzichtelijk rijgedrag dat aansluit op de actuele verkeersomstandigheden ter plaatse. Niet alleen aandacht besteden aan het leren van alle regels, maar vooral ook aan het door middel van coachen aanleren van een veilige verkeersattitude.

TE VEEL BEDIENINGSPANELEN Met spanning keek Damen uit naar de nieuwe cijfers over het aantal verkeers-slachtoffers in 2016. In 2015 was er sinds jaren weer sprake van een stijging van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers naar 621 en in 2016 was er wederom een stijging, naar 629. “Ik ben echt bezorgd over hoe het nu gaat. Ik heb ook in 2016 regelmatig zaken voorbij zien komen over verkeersongelukken waarbij de bestuurder op wat voor manier dan ook was afgeleid. Gelukkig zijn er steeds meer technieken waardoor je dat mobieltje gewoon niet kúnt gebruiken als je achter het stuur zit. Maar afleiding in het ver-keer is méér. Moderne auto’s hebben veel te veel bedieningspanelen en mediamo-gelijkheden. Ik zie soms mensen het journaal kijken achter het stuur.”Is dan een totaalverbod voor het bedienen van de telefoon in de auto niet de oplos-sing? “De minister van I en M is dit aan het onderzoeken. Afleiding is een van de

prioriteiten van het Parket CVOM. Hands-free bellen was de eerste stap omdat je toen een mobiele telefoon vooral gebruik-te om te bellen. De moderne mobiel is nu een computer die een steeds grotere rol in het leven inneemt. Dat is alleen niet te combineren met verkeerstaken en we moeten kijken hoe we de regels daarop kunnen aanpassen.”

GASTCOLLEGE Een aantal keren per jaar geeft Achilles Damen gastcollege op de Politieacademie. Onderwerp is dan wat er in een proces-verbaal van een ongeval moet staan om het OM voldoende materiaal in handen te geven voor een goede vervolging. “Het leuke daaraan is dat het me scherp houdt. De cursisten komen met hun eigen zaken die ze inbrengen in de les. Laatst was er bijvoorbeeld de vraag of een aanrijding in een carnavalsoptocht nu wel of niet bin-nen het bereik van de Wegenverkeerswet valt. Het staat nergens in de wet, maar voertuigen die met elkaar in optocht zijn is ook verkeer. Dus is het ook een verkeersongeval, en dus is de wegenver-keerswet van toepassing.”

Dit artikel is eerder gepubliceerd in Ver-keersknooppunt.

Op de motorAchilles Damen is zelf veel op zijn motor op de weg. “Ik woon in het oosten van het land en ik geniet er echt van als ik op mijn BMW RT door de regio rij. Dat is een ontspanning voor mij.”Hij heeft zich een groot aantal jaren als vrijwilliger ingezet binnen de motororganisaties KNMV en FIM. Een van de projecten waar hij voor teken-de was het International Experienced Rider Training Symposium, dat vijf maal werd gehouden en waar experts van over de hele wereld elkaar zowel in het klaslokaal als op de oefenbaan op de hoogte brachten van de jongste stand van zaken op motoropleidings-gebied.

Ik zie soms mensen het journaal kijken achter het stuur

Prof. dr. Marjan Hagenzieker onderzoekt zelfrijdende auto

De mens is en blijft de zwakste schakel in het verkeer en als je dus de mens kunt uitschakelen, wordt het er vanzelf veel veiliger op. Dit is een van de basisge-dachten achter de ontwikkeling van alle technische hulpmiddelen die uiteinde-lijk moeten leiden tot een wereldwijd wegennet met louter volledig geautoma-tiseerde auto’s. Dat klinkt als de ideale wereld zonder verkeersongevallen, maar het is een te mooie voorstelling van zaken. Want zelfs als de mens achter het stuur zowat niets meer te doen heeft, moet hij beschikken over bepaalde kennis en vaardigheden om te kunnen handelen in al die situaties waarin de zelfrijdende auto het even laat afweten. Dit is met name het vakgebied dat prof.

dr. Marjan Hagenzieker in de ban houdt.

Zij zegt over de situatie waarin we nu zitten het volgende: “Als je nadenkt over de benodigde vaardigheden die je als automobilist moet hebben hanteer ik altijd een soort tijdlijn, met de huidige situatie als startpunt – waarin je als bestuurder nog vrijwel alles zelf moet doen - en de situatie dat je in principe achterover kunt leunen totdat je op je eindbestemming bent als eindpunt. Hier zit een lange weg vol uitdagingen tussen, waarbij het rijonderricht zal veranderen.

‘Ik verwacht verscheidenheid in het rijbewijs’Een wereld vol volledig zelfrijdende auto’s komt er, maar hoe graag de auto-industrie ons anders wil doen geloven: het gaat op z’n minst nog een aantal decennia duren en mogelijk zelfs nog wel 50 jaar voordat ze overal en op grote schaal rondrijden. Intussen zitten wij in een overgangsgebied tussen het begin van autonoom rijden en volledig autonoom rijden en die zit vol voetangels en klemmen. Een vraag is welke gevolgen dit heeft voor het rijbewijs en de rijscholensector. Onder andere deze vraag legden wij voor aan professor Verkeersveiligheid aan de TU Delft, tevens wetenschap-pelijk adviseur bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveilig-heid (SWOV) prof. dr. Marjan Hagenzieker.

10 nr 7. | juli 2017

INTERVIEW

Prof. dr. Marjan Hagenzieker: “Ik verwacht dat er iets gaat veranderen in het rijbewijs.”

Hoogleraar verkeersveiligheidProf. dr Marjan Hagenzieker is sinds 2014 hoogleraar Verkeersveiligheid aan de Technische Universiteit Delft en is tevens wetenschappelijk adviseur bij SWOV. Zij is van origine gedragswetenschapper en promoveerde aan de Universiteit Leiden op onderzoek naar de effecten van beloningen voor veilig verkeersgedrag. Slimme auto’s, ingewikkelde verkeerssituaties en het gedrag van weggebruikers zijn onderwerpen waar zij zich zoal over buigt. In 2014 is Marjan Hagenzieker benoemd tot hoogle-raar Verkeersveiligheid aan de Technische Universiteit Delft.

INTERVIEW

12 nr 7. | juli 2017

INTERVIEW

Maar zelfs in de situatie waarin de auto in principe al geheel zelfstandig rijdt, moet de bestuurder nog steeds alert zijn om te kunnen ingrijpen in de systemen.”

GERUSTSTELLENDE GEDACHTE Dit zal voor veel rijschoolhouders een geruststellende gedachte zijn, want Hagenzieker wil er maar mee zeggen dat de bestuurder in ieder geval de komende tijd nog altijd ‘in control’ moet zijn en dus moet worden opgeleid. En intussen hebben we te dealen met de situatie dat auto’s enigszins geautomatiseerd zijn en dat vraagt om een bestuurder die niet minder, maar juist meer moet kunnen dan nu het geval is. De wereld is name-

lijk niet zwart-wit, maar grijs, en in veel tinten. Ze legt uit: “Momenteel zitten we in de situatie dat een auto helemaal niet, over een paar of over veel zogeheten ADAS-systemen (Advanced Driver-Assis-tance Systems-red.) beschikt. Allerlei combinaties komen voor. Bovendien is de eigenaar vaak niet of slechts een beetje uitgelegd hoe hij met de syste-men moet omgaan en wat ze doen. Veel mensen zetten de systemen uit omdat ze er niet mee kunnen omgaan. Bovendien rijden veel mensen soms in een auto met allerlei systemen en een andere keer in een auto zonder al die systemen. Ook speelt mee dat er veel individuele ver-schillen zijn in voorkeuren en manieren

hoe mensen met de systemen omgaan en bijvoorbeeld dat ouderen huiverig kunnen zijn om ADAS-systemen aan te schaffen en te gebruiken.”

“Door al die verschillende situaties krijg je de komende tientallen jaren de omstandigheid waarbij de bestuur-der niet alleen ‘gewoon’ moet kunnen autorijden, maar ook moet leren omgaan met al die ondersteunende en deels geautomatiseerde systemen en hij moet bovendien kunnen switchen tussen die twee. De bestuurder krijgt er daardoor een andere taak bij, want hij moet leren herkennen wanneer een systeem niet doet wat het moet doen en daar moet hij op reageren. Je hebt dus naarmate er meer hulpsystemen zijn de neiging om als bestuurder achterover te leunen, maar je moet tegelijkertijd alert blijven. En dit is een extreem moeilijke taak erbij, want de mens is in principe niet goed in de nogal saaie taak van het in de gaten houden van een systeem dat het in de meeste gevallen goed doet.”

Voordat we verder gaan: vindt u dat er in het algemeen te makkelijk wordt gedacht over de verwachte komst van de volledig geautomati-seerde auto? “De volledig geautomatiseerde auto zal er echt komen, maar niet over vijf of tien jaar. Ik lees dat ook, maar dat is

“We weten uit diverse onderzoeken dat naarmate je meer ervaring hebt, je beter en veiliger leert autorijden.”

“Het is nog niet aangetoond dat Googles auto veiliger is”Google Car wil de wereld graag laten weten dat zij het verst is op het gebied van de ontwikkeling van de zelfrijdende auto. Google heeft onder andere geroepen dat de zelfrijdende auto die zij heeft ontwikkeld slechts eens in de achtduizend kilometer menselijk ingrijpen behoeft. Dat lijkt mooi, maar achtduizend kilometer is natuurlijk niks. Gemiddeld rijden Nederlanders rond de 16.000 kilometer. Er wordt ‘slechts’ een paar miljoen kilometer met de Google Car gereden. Hagenzieker: “Voor het berekenen van het ongevalsrisico is dat een heel klein getal als je bedenkt dat alleen in Nederland al zo’n 110 miljard kilometer per jaar gereden wordt. Het is dan ook nog niet aangetoond dat Googles auto veiliger is.’’

INTERVIEW

13nr 7. | juli 2017

voor een deel wishful thinking en voor een deel komt dat doordat juist mensen met een technische achtergrond daarvan overtuigd zijn. Zij geloven in de techno-logie en willen nu eenmaal dat alles snel gaat. Dat moet ook, want zonder hen is er geen vooruitgang, maar de menselijke factor blijkt van groot belang en die wordt nog niet altijd voldoende meege-nomen. Sinds, zeg, de laatste ongeveer tien jaar begint het onderzoek naar hoe mensen met grotendeels geautomati-seerd rijdende auto’s om zullen gaan goed op gang te komen.”

Maar inmiddels neemt het aantal technische systemen in de auto toe en is de hamvraag: wordt het er daardoor nou makkelijker of moeilijker op om te kunnen autorijden? “Dat is een van de vragen die we moeten beantwoorden. Een groot probleem is dat er nog geen standaardisering is van de systemen. Elk automerk heeft z’n eigen systemen en het zijn bovendien meestal losse, op zichzelf staande, systemen die niet met elkaar samenwerken. Daarbij kun je de systemen vaak ook nog instel-len naar je persoonlijke voorkeuren, waardoor elk systeem maatwerk is. Dat maakt het allemaal erg gecompliceerd.” “Tevens speelt mee dat de ene bestuur-der de andere niet is. Elke instructeur weet dat. De een pikt alles lekker snel op, terwijl de ander heel veel lessen nodig heeft om te kunnen leren auto-rijden. Dat geldt ook voor het kunnen omgaan met ADAS-systemen en straks de grotendeels automatisch rijdende auto. Uit onderzoek in rijsimulatoren alsook in een beschermde omgeving op de weg weten we dat veel mensen daar veel moeite mee hebben. We weten inmiddels uit onderzoek dat mensen die rijden in een auto met systemen aan boord die een groot deel van de rijtaak overnemen, niet onmiddellijk in staat zijn het stuur weer adequaat over te nemen op het moment dat het systeem het laat afweten, bijvoorbeeld door een ingewikkelde verkeerssituatie die niet onmiddellijk wordt herkend. Dat kan

behoorlijk lang duren, niet in termen van milliseconden, maar van vele secon-den. De precieze duur hangt af van veel factoren en verschilt per studie, maar duurt soms het wel langer dan 6 tot 10 seconden, of zelfs nog meer. Bij erva-ren automobilisten duurt dat over het algemeen wat korter dan bij onervaren automobilisten, maar of het nou 6, 8, 10 of meer seconden is: in alle gevallen is dit in een situatie waarin direct moet worden gehandeld. Daar moet dus iets op gevonden worden.”

We leven in de zomer van 2017. Hoe vindt u dat de rijscholensector hiermee moet omgaan? “Het CBR heeft zich als partner aangeslo-ten bij The Dutch Automated Vehicle Ini-tiative (DAVI) dat zich richt op onderzoek, afstemming en verbetering van geauto-

matiseerd rijden op de openbare weg. Ik ben daar ook nauw bij betrokken. Vast-staat dat de aanwezigheid en het gebruik van steeds meer technologische systemen gevolgen zullen hebben voor het rijexa-men en dus voor de rijlessen. Je ziet nu al dat systemen die niet direct ingrijpen in de rijvaardigheid van de bestuurder zijn toegestaan tijdens het examen en die ontwikkeling zal verder gaan.”

Waar denkt u dan aan? “Ten eerste is er nog veel te verbeteren aan de technologie, want die is verre van perfect. De systemen kunnen al veel, eens, maar veel kunnen ze ook nog niet. Denk bijvoorbeeld aan het detecteren van voetgangers en fietsers, en vervol-gens voorspellen of ze al dan niet gaan oversteken of uitwijken. Dat hebben de

‘ Je bouwt geen routine op

met slippen, want hoe vaak

raak je nou in een slip?

De mens heeft in zijn leven verschillende rollen in het verkeer’De geautomatiseerde of zelfrijdende auto en alles wat daarmee samenhangt, is de passie van Marjan Hagenzieker, maar als hoogleraar Verkeersveiligheid zijn er meer terreinen waarop ze zich begeeft. In het kader daarvan stelden we nog een aantal andere vragen.

Er zijn rijschoolhouders die pleiten voor een terugkomdag, na bijvoorbeeld een half jaar. Even checken hoe de vlag erbij hangt, dat is het idee daarachter. Hoe staat u daar tegenover? “Ik kan daar niets over zeggen, want daar is bij mijn weten nog nooit wetenschap-pelijk onderzoek naar gedaan. Je zou kunnen zeggen baat het niet, dan schaadt het niet. Maar laten we ook goed voor ogen houden dat het hoge ongevalsrisico bij jongeren geen gevolg is van hun gebrek aan regelkennis of van een gebrekkige rijvaardigheid.”

Iets heel anders weer: hoe kijkt u aan tegen permanente verkeerseducatie? “Ook hiervoor geldt dat er eigenlijk geen wetenschappelijk onderzoek gedaan is naar het gevolg voor de verkeersveiligheid van permanente verkeerseducatie. Wat we wel weten is dat de mens in zijn leven verschillende rollen in het verkeer heeft. Als kind leer je fietsen, daarna ga je naar school op de fiets, vervolgens leer je fietsen in een nieuwe omgeving, daarna ga je op een brommer rijden en vervolgens ga je autorijden en misschien wel in een geautomatiseerde auto. Dus gaandeweg ontwikkel je jezelf steeds meer en dat kun je al een soort permanente verkeerseducatie noe-men. Educatie op maat is belangrijk en hiervoor is de afgelopen jaren wel al meer aandacht gekomen.”

En elke vijf of tien jaar even laten controleren of je nog veilig kunt autorijden, is dat iets? “Dat moet je niet vangen in elke vijf of tien jaar, maar in een vorm waarin je bijleert op het moment dat je rol in het verkeer verandert. En daarin kan de slimme auto een belangrijke bijdrage hebben. Het mooie van de slimme auto is namelijk dat deze ook kan meten of er bijscholing, een controle van je gezondheid of iets anders moet gebeuren. Of mensen dat willen is vers 2, maar het is iets waar we over kunnen nadenken.”

nr 7. | juli 2017

INTERVIEW

systemen nog niet goed onder de knie. En veel systemen werken goed als het mooi weer is, maar als het sneeuwt of regent zien ze ‘niets’ meer. Er valt dus nog veel te verbeteren. Verder denk ik dat er ook aan normering van de systemen gewerkt moet worden. Ik denk dat het nodig is dat er eisen worden gesteld aan systemen die op de markt komen wil je in aanmerking komen voor een Europese typegoedkeu-ring. Dat is belangrijk omdat autofabri-kanten vanwege de concurrentiegevoelig-heid niet transparant zijn wat betreft de precieze werking van de systemen. Dat is begrijpelijk vanuit hun perspectief, maar wat wij als onderzoekers willen weten is: wat kunnen de auto’s echt en wat niet, en hoe gaan mensen er in de praktijk mee om? Om die reden bouwen wij bij de TU Delft nu zelf geautomatiseerde voertui-gen om dit soort zaken goed te kunnen

onderzoeken.”

Momenteel zie je in de rijscholenbranche een tweedeling waarbij de ene rijschool wel lesgeeft in een auto met veel ADAS-systemen en een andere niet. Wat is wijsheid? “In dit verband denk ik dat er iets gaat veranderen in het rijbewijs. Momenteel haal je je rijbewijs in een auto zonder ingrijpende ADAS-systemen en dat rijbewijs gaat zowat een leven lang mee. Ik voorzie dat er een verscheidenheid gaat komen in het soort rijbewijs. Je begint bijvoorbeeld met een rijbewijs voor auto’s met alleen de systemen die wettelijk zijn verplicht, vervolgens haal je een vervolgrijbewijs als je in een auto gaat rijden met meer technologie aan boord en tot slot een rijbewijs voor de meest geavanceerde systemen. Het rijbewijs zelf is nu een papieren docu-

ment, maar in de toekomst waarschijn-lijk meer een soort digitale smartcard. En het rijbewijs wordt dus dynamisch en past bij de auto waarin jij rijdt. Dat past ook goed bij de ontwikkeling van de mens in het verkeer in het algemeen. Je begint jong en hebt geen geld voor de allerduurste auto en dus moet je tijdens de rijlessen niet op het verkeerde been worden gezet. Maar het wordt al anders als een jong persoon in de auto van zijn ouders gaat rijden die wel over al die systemen beschikt. En naarmate je leeftijd en je carrière vorderen krijg je de beschikking over auto’s met steeds meer en ook meer verschillende syste-men en daar moeten telkens je vaardig-heden op worden aangepast.”

U zegt dit nu tegen mij, maar dat heeft u ongetwijfeld ook tegen het CBR gezegd. Wat was hun reactie? “Dat ze dit interessante ideeën vinden, ze zijn daar natuurlijk zelf ook volop over na aan het denken, maar wat er verder mee gebeurt weet ik niet. Dat is aan het CBR.”

Los daarvan: vindt u dat een rijschoolhouder wel of niet over een lesauto moet beschikken met de meest moderne systemen? “Mijn mening is dat je het wel moet kun-nen aanbieden. Maar daarbij komt dan meteen de vraag: hoe geef je les in het omgaan met dit soort systemen? Op dit moment hebben we daar nog geen ant-woord op en er is ook nog geen ervaring mee. Ik zie wel dat een aantal rijscholen hier actief mee is, maar volgens mij gebeurt dit nog mondjesmaat. Ik denk dat het goed is als daar meer lijn in komt.”

‘Je denkt ‘het zal wel meevallen’Onder andere de SWOV is een van de 34 partijen die een manifest hebben onder-tekend waarin bij een nieuw kabinet wordt gepleit voor maatregelen voor veiliger verkeer. Uitgerekend op hetzelfde moment werden de cijfers bekend van het aantal verkeersdoden in Nederland in 2016. Dan zijn er 629, nadat het in 2015 al was gestegen naar 621. Het maakt het manifest alleen maar meer brandend. De vraag is of Marjan Hagenzieker het gevoel heeft dat het kwartje is gevallen bij de politiek. “Er is veel aandacht voor geweest en we hopen dat de politiek dit serieus neemt. Of ik het vreemd vind dat verkeersveiligheid niet hoger op de prioriteitenlijst staat? Ja en nee. Er is veel meer aandacht voor fileleed dan voor verkeersveiligheid en dat heeft te maken met hoe de mens nu eenmaal in elkaar zit. Elke dag in een file zitten is ver-velend en daar spelen natuurlijk ook economische belangen een rol. En hoe erg die gewonden en doden in het verkeer ook zijn, je hebt gelukkig toch een relatief kleine kans dat het jou overkomt. Je ziet die cijfers, hebt zelf nog nooit een ongeval gehad en denkt daardoor: het zal wel meevallen.”

De geautomatiseerde auto is ‘connected’ met alle andere geautomatiseerde auto’s.

DE GROOTSTE

ANWB Rijopleidingen is verreweg grootste speler

We hebben de cijfers verder geanaly-seerd en komen nog tot een paar heer-lijke conclusies. Hier komen ze:- Het totaal aantal rijscholen in de lijst is 6939.

- In totaal zijn er in Nederland 292 rij-scholen die meer dan honderd examens doen.

- Er zijn er 1093 die tussen de 40 (dat is zo’n beetje het aantal B-examens dat je moet doen om een volledige dagtaak te hebben aan het geven van rijles) en 100 examens doen.

- Er zijn er 816 die tussen de 20 en 30 examens afnemen van het CBR.

- Er zijn er 1.500 die tussen de 10 en 20 examens bestellen.

- Er zijn er liefst 1.993 die tussen de 0 en 10 B-examens per jaar doen.

- En er zijn er tot slot 20 die alleen in naam bestaan, want die hebben in 2016 geen leerling afgeleverd als kandidaat voor het rijbewijs.

- In totaal zijn er dus 4.738 rijscholen die minder dan 40 examens deden in 2016. Dat kan verschillende redenen hebben, maar hiermee is in elk geval helder dat de rijscholenbranche inderdaad voor het overgrote deel (68,9 procent om exact te zijn) bestaat uit rijschoolhou-ders die ‘het erbij doen’.

FRANCHISEORGANISA TIESEr kwamen bij de reactie ook vragen bin-nen over franchiseorganisaties. Menig-een vraagt zich af of ANWB Rijopleidin-gen (ARO), NXXT of LesGo - de grootste franchiseorganisaties in onze branche - niet veel grotere klanten zijn van het CBR dan Rijless.nl, die de ranglijst aanvoert?

Het is in dit verband allereerst goed om te weten hoe de lijst is samengesteld. Het CBR openbaart met deze cijfers (het zijn openbare data) alleen het aantal aange-vraagde B-examens per nummer. Heeft een franchiseorganisatie één nummer, dan worden die allemaal in één aantal gevat. En heeft elke franchisenemer zijn eigen nummer, dan wordt er niet opgeteld.

Maar die vraag prikkelde wel en om die reden hebben wij de lijst nageplozen op de aandelen van ARO, NXXT en LesGo. Nog maar een paar conclusies: er zijn 16 rijscholen die in de lijst kunnen worden getraceerd als ANWB Rijopleiding. Deze zijn samen goed voor 5.768 afgenomen B-examens. Daarmee is de ARO ver-reweg de belangrijkste afnemer van B-rijbewijzen in Nederland. Bij de ANWB is de kleinste rijschool goed voor 213 examens en de grootste voor maar liefst

793 examens. Dat zijn dus echt grote jongens. NXXT is een heel ander verhaal. Is bij de ARO 213 examens de onder-kant, bij NXXT is 91 de bovenkant. Maar NXXT heeft wel 54 franchisenemers, dat dan weer wel. En dan is er ook het antwoord op de vraag hoeveel examens de organisatie NXXT heeft afgenomen. Welnu, dat zijn er 1.624. Qua organisatie zorgt dat ervoor dat NXXT in totaliteit op plek 5 staat. En dan LesGo. Dat heeft nog kleinere vestigingen dan NXXT, want de bovengrens wordt hier gevormd door 48 examens en de ondergrens door een vestiging met maar 11 examens.- LesGo heeft 41 als zodanig te traceren franchisenemers, dus is kleiner dan NXXT, maar wel weer groter dan ARO. Op basis van het aantal vestigingen wel-teverstaan. De 41 vestigingen van LesGo samen namen in 2016 1274 B-examens af. En er zijn er maar 4 die minimaal 40 examens per jaar halen. Leuk is tot slot om deze getallen in gemiddelden te vatten. Het gemiddeld aantal afgenomen B-examens bij een vestiging van de ARO is 1.634, bij NXT wordt een gemiddelde gehaald van 30 examens en bij LesGo is dat gemiddelde met 31 net iets hoger.

Twee op drie rijscholengeeft niet fulltime rijlesAltijd leuk wanneer een artikel wat stof doet opwaaien, zoals het artikel in de vorige editie van Rij-instructie over de vijftig grootste rijscholen en de dertig grootste opleiders die het best presteren. Sommige zijn blij dat ze erin staan, anderen begrijpen niet dat ze er niet in staan en weer anderen vinden het alleen maar een leuke lijst en zien dat hun collega die ze zo groot achtten toch iets minder groot is, of juist groter.

15

De populariteit van de VW Polo als lesauto is slecht te verklaren. De Polo is natuurlijk degelijk, absoluut waar, maar in bijvoorbeeld een onderzoek van de Consumentenbond eind vorig jaar komt de Polo niet voor in de top met meest betrouwbare auto’s. In deze klasse is dat de Hyundai i10. En het betrouwbaarste merk is Honda, op de voet gevolgd door Dacia (!), Suzuki, Toyota en Subaru. En het betrouwbaarste Duitse merk is Mercedes-Benz. En daarbij komt ook nog eens het gesjoemel met de software.

L-BORDJESMaar ondanks dit slechte gesternte weten we nu al dat ook op veel Polo’s uit de zesde generatie weer heel wat L-bordjes geplakt zullen worden. Pas in oktober is de nieuwe Polo in de show-rooms, maar we weten inmiddels al dat de auto, net als het broertje de Seat Ibiza die eerder dit jaar is gepresenteerd, een

stukje groter wordt. Met een lengte van 4,05 meter is hij 8 centimeter langer dan zijn voorganger, de breedte neemt toe met 7 centimeter tot 1,75 meter en de wielbasis groeit van 2,47 meter naar 2,56 meter.

MOTORENEr komen negen motoren. Het palet op benzinevlak start bij de 65 pk sterke 1.0 MPI en loopt op tot de 150 pk sterke 1.5 TSI, en wat diesels betreft komen er vooralsnog slechts een 80 pk en een 95 pk sterke 1.6 TDI. Die eerste nemen we natuurlijk niet serieus.

COMFORTWe moeten het stellen met drie com-fortniveaus: Trendline, Comfortline en Highline. De Trendline heeft standaard led-dagrijverlichting en de basisversie van het multimediasysteem. Vanaf de Comfortline zijn airco, bluetooth- en USB-connectiviteit, een middenarmsteun en een met leer bekleed stuurwiel stan-daard. De Highline heeft als extra het adaptieve Sport Select-onderstel, betere zetels, sfeerverlichting, automatische klimaatregeling en lichtmetalen wielen. En o ja: de driedeursvariant is van het palet geschrapt.

SAFETY FIRSTVeilig wordt de VW Polo ook. Volkswa-gen voorziet de Polo standaard van Front Assist met City Emergency Braking en voetgangerherkenning en aan opties zijn er onder andere adaptieve cruisecon-trol, Lane Assist, dodehoekherkenning, Rear Traffic Alert, Park Assist en Keyless Access. En in het dashboard wordt een Active Info Display gemonteerd: een digi-taal instrumentarium dat tot op heden voorbehouden was aan VW’s die hoger in de pikorde staan.

PRIJZENInmiddels zijn ook de prijzen bekend. De nieuwe Polo staat vanaf 15.550 euro voor de deur. Voor dat geld krijg je de 65 pk sterke 1.0 MPI. Kijken we naar de voor rijschoolhouders meest waarschijnlijke comfortniveau Comfortline met een die-sel, dan hebben we het over 22.090 euro voor de 95 pk-uitvoering.

Het is groot nieuws voor de rijscholenbranche: de nieuwe VW Polo komt in oktober dit jaar. De VW Polo is al jaren de meest gebruikte lesauto in Nederland en veel rijschoolhouders kijken er reikhalzend naar uit. Vandaar een preview.

AUTOTEST

VW Polo wordt groter

Ook deze Polo gooit hoge ogen als lesauto

VW Polo Comfortine met 95 pk diesel kost 22.090 euro

nr 7. | juli 201716

BRANCHEORGANISATIE

17nr 7. | juli 2017

Out of the boxHoofdredacteur van Rij-instructie Hans Peijs vroeg mij om een keer ‘out of the box’ te denken en te schrijven. Bij dezen wil ik daarom reageren op enkele artikelen in de afgelopen weken.

Laat ik vooropstellen dat ik enorm blij ben met de vele en almaar groeiende positieve reacties over het startdocument. De branche wordt steeds positiever en de aanvullende ideeën zijn sterk groeiende. Ideeën die wij, als branche, zeker serieus moeten nemen.Met veel plezier lees ik iedere maand de column van Theo Vuijk in dit blad. Niet alleen een vakman, maar ook iemand met hart voor onze branche. Maar ook Irma van den Berg schrijft met veel passie en verstand van zaken iedere maand een mooie column waar we allemaal nog veel van kunnen leren.Verrassend vond ik het verhaal van Frank Klous. Gedurfd, kritisch, maar ook ‘out of the box’, of zoals hij zelf zegt: ‘uit de hoge hoed’. Met de bijdrage uit zijn hoge hoed is niks mis. Het is goed om met z’n allen deze weg te bewandelen om zo de kwaliteit, controle, enzovoort, op voldoende niveau te krijgen.

Maar ik wil hier graag nog het volgende over kwijt. Wij, de brancheorganisaties, hebben een startdocument geschreven en ingeleverd. Dit document geeft in grote lijnen aan wat wij vinden wat niet goed gaat en beter moet. Wij hebben daarbij getracht om zo eerlijk en objectief mogelijk aan te geven hoe het volgens ons en met input van velen anders moet. Er moet namelijk veel

gebeuren, waarbij ik wil opmerken dat niets in beton is gegoten.Ook wij weten verdraaid goed dat een rijinstructeur kennis, passie en bevlogenheid nodig heeft om in dit vak te kunnen functi-oneren. Je hoeft echt geen hbo’er te zijn. Maar wij moeten een uitgangspunt creëren - en daartoe geeft het startdocument een aanzet - om de instroom te reguleren zodat iedereen die hier thuishoort welkom is en iedereen die hier niet thuishoort de toegang wordt geweigerd. Hier moet zorgvuldig over nagedacht worden en het moet vervolgens worden geregeld.Ook moeten wij, voor de invulling van de opleiding en bijscholing, nog met de oplei-dingsinstituten om tafel. Die zullen immers moeten zorgdragen voor de juiste kwaliteit binnen de kaders van ons document.

INPUT CBRVeel verwarring is er ook over de input van het CBR. Het CBR heeft aangegeven om ons, daar waar mogelijk, te helpen. Wij hebben gevraagd of het CBR wil meedenken met als insteek: hoe kunnen we dit samen doen zon-der dat de goeden worden gestraft en opge-zadeld met meer werk en sores. Dit betekent dat je de welwillende instructeurs moet belonen en de slechtwillende moet bestraffen en die moet je ook benoemen. Toen is het ‘out of the box’-voorbeeld geopperd door de wachttijden te verkorten bij goede resultaten. Bam! Meteen wordt door een voorbeeld het CBR hierop afgerekend. Volledig onnodig en onterecht. Het CBR heeft aangeboden om te helpen en steekt hier veel tijd en energie

in en zelfs geld om samen met de branche en I&M tot een goed plan te komen en dit te realiseren. Daar is niets mis mee.

DUMMYGEBRUIKOok wil ik nog graag reageren op het artikel over dummygebruik waar korte metten mee worden gemaakt. Een aantal jaren geleden zijn de branche en het CBR overeengekomen om op de B-capaciteit een quotum te zetten. Hiermee kun je blij mee zijn of niet, maar het is er wel. De brancheorganisaties doen er nu alles aan om een quotum op bijvoorbeeld A-BE te voorkomen. Tot op heden met succes. Maar ik doe dan ook een ernstig beroep op u allen: maak hier geen misbruik van!We weten dat het gebeurt, maar zodra dit op grote schaal gebeurt en het marktversto-rend gaat werken, dan moeten we hier straks weer allemaal voor boeten!!

Tot slot nog even over het jubileumartikel over de FAM. Ik ben erg trots op dit prachtartikel, waarbij 40 jaar FAM, oud en nieuw, samen aan tafel en op de foto ging. Ik ben oprecht blij om voorzitter te zijn van deze mooie organisatie.

Ruud Rutten,voorzitter FAM

De FAM voor mij in 99 woordenWij zijn sinds 2000 lid van de FAM en daar hebben wij nooit spijt van gehad. Door alle commissies, open communica-tie en veel contactmomenten blijven wij op de hoogte van de laatste ontwikkelin-gen in de branche.En door de ledenvergaderingen hebben wij echt het idee dat we het verschil kunnen maken in de branche. Er zijn

bij de FAM korte lijnen en er wordt echt naar je geluisterd. Ook de samenwerking tussen de verschillende verkeersscholen vind ik belangrijk. Sinds kort zijn de ‘Jonge FAM’ers’ weer actief: een volgende generatie ondernemers die veel van elkaar leren en een netwerk opbouwen.

Rolf Weijers, Verkeersschool Weijers

FAMI www.famverkeersscholen.nlA Orionweg 6 89 33 AH Leeuwardem

‘Het was helaas druk op de bagagedrager’

18 nr 7. | juli 2017

ALPE D’HUZES

Alpe d’HuZes werd dit jaar een ander verhaal dan normaal, doordat op de koersdag op 1 juni opeens een enorm noodweer losbarstte. Maar dat laat onverlet dat de actie die tot doel heeft kanker de wereld uit te helpen en waarvoor dit jaar ruim 10 miljoen euro is op-gehaald, staat als een huis. Marijke van Dam en Gijs Kantelberg deden mee en vertellen over hun doel, hun belevenissen, hun gevoelens en wat ze hebben opgehaald, want daar gaat het uiteindelijk om.

Wie: Marijke van Dam, mede-eigenaar Rijschool Rijnland in Ter Aar.Wat: “We hebben met twintig instruc-teurs en familie en vrienden, zeg maar aanverwanten, van de rijschool meegedaan. Wij waren onderdeel van het team Alphen d’HuZes namens welk team dit jaar rond honderd mensen deelnamen aan Alpe d’HuZes.”Waarom: “Zelf ben ik vooral betrokken als organisator. Ik zit onder andere ook in het bestuur van Alphen d’HuZes, maar ik heb zelf dit jaar één keer de Alpe d’Huez opgelopen. En dat was een hele opgave kan ik je zeggen.”Waarom: “Omdat het doel om eraan mee te werken dat kanker hooguit een chronische ziekte wordt een bijzonder goed doel is. Ik zit al drie jaar in het bestuur van Alphen d’HuZes en twee jaar geleden deden we voor het eerst mee als rijschool met twee medewer-kers. Toen we terugreden van de Alpe belde mijn broer en compagnon Dick Oudshoorn en hij vroeg welke datum het dit jaar zou zijn. En hij vertelde toen meteen dat veel meer mensen van het kantoor zouden meedoen. Dat werden er twintig, van wie tien hebben gefietst en tien gelopen.”Wie reden er mee op de bagagedrager? “Het was helaas druk op de bagage-drager. Drie jaar geleden verloren wij instructrice Joyce op 46-jarige leeftijd aan kanker. Dat was de aanleiding om

mee te doen aan Alpe d’HuZes. Mijn vader Dirk, de grondlegger van het bedrijf, had darmkanker maar is geluk-kig genezen, mijn zus Marjan die op de administratie werkt, is genezen van borstkanker; ook onze medewerksters Cora, Manon en Thea zijn genezen van borstkanker, de schoonvader van instructeur Lars is overleden aan longkanker, de vader van instructeur Ferrie is genezen van nierkanker en Yvon, de moeder van instructeur Jordy, heeft tongkanker. Dus we hebben onze portie wel gehad met die rotziekte.”Welke acties zijn er gehouden? “Een enorm aantal. Een van onze teamle-den was John Heitinga, de voormalige voetballer van Ajax, en oud-leerling van ons. Met John, die met zijn hele gezin meedeed, heb ik een veilingdiner georganiseerd met zes koks van een sterrenrestaurant die alleen al 80.000 euro opbracht. Verder hebben we een 24-uursspinningmarathon gehouden bij onze dealer Auto Maas die 13.000 euro opbracht en een aantal instruc-teurs heeft vier dagen lang Sinterklaas en Zwarte Piet gespeeld; we hebben ook bloemschikcursussen verzorgd en er was een paasbrodenactie: het was echt allemaal erg veel en helemaal te gek.”Wat was het resultaat? “In totaal 248.000 euro.”Waar was je toen de wolkbreuk los-

ALPE D’HUZES

19nr 7. | juli 2017

‘Er is in vijf jaar zo veel gebeurd rond die ziekte, niet normaal’Wie: Gijs Kantelberg, directeur De Ver-keersAcademieWat: “We hebben met zeventien perso-nen meegedaan namens het team Klim-men voor Leven uit Oirschot.”Waarom: “Ik heb vijf jaar geleden de aanzet gegeven tot deelname aan Alpe d’HuZes omdat de beste vriendin van mijn vrouw was overleden. Dat was een enorm heftige tijd. Je kunt niks doen natuurlijk, maar we wilden toch iets doen en toen bedacht ik dat ik voor haar aan Alpe d’HuZes wilde meedoen. Ik had toen niet eens een fiets, maar dat terzijde.”“We organiseerden vijf jaar geleden een gala-benefietavond voor vijfhonderd gasten waarmee we bijna 160.000 euro hebben opgehaald. We stelden toen wel meteen vast dat je dit niet elk jaar kunt doen, want je vraagt aan veel mensen echt serieuze bedragen en dat kun je niet constant blijven doen. We hebben wel meteen gezegd dat we over vijf jaar weer zouden meedoen, want we waren zo enthousiast. En dat hebben we gedaan.”“Vervolgens is er in die vijf jaar zo veel gebeurd rond die ziekte, niet normaal. Een van onze leden kreeg zelf perma-nente huidkanker en kennissen en fami-lie kregen die ziekte ook. In die vijf jaar hebben we vooral gemerkt dat het heel belangrijk is dat we geld blijven ophalen voor de strijd tegen kanker.”Welke acties zijn er gehouden? “Aller-

eerst weer een gala-benefietavond. Daarnaast heeft een vriend van mij een bierbrouwerij en die heeft Klimmen voor Leven-bier gebotteld en verkocht. En her en der hadden we boxen geplaatst waar mensen een donatie in konden doen.”Wat was het resultaat? “In totaal hebben we rond 115.000 euro opgehaald.”Waar was je toen de wolkbreuk los-barstte? “Mijn plan was de hele dag te fietsen en dan zou ik wel zien hoe vaak ik het zou redden om de berg op en neer te gaan. Tijdens de vijfde keer reed ik in bocht 6 toen plotseling de wolkbreuk losbarstte. Dat was echt niet normaal. Vlakbij waar ik was, werd een motor-rijder door de bliksem getroffen en dat is heftig om mee te maken. Die man heeft het gelukkig overleefd, maar het spookte echt op de berg. Zelf dacht ik alleen maar aan schuilen, maar ja, waar schuil je op een kale berg. Dus ik heb besloten door te fietsen tot de finish. Toen ik daar aankwam waren er nog slechts twee omroepers. Verder was iedereen weg. En terecht.”Wat gaat Gijs volgend jaar doen? “Vol-gend jaar niets, maar over vijf jaar zijn we er weer bij met dit team. Nee, niet namens De VerkeersAcadamie, omdat ik vind dat je dit verre moet houden van de commercie. Als iemand in de rijscholen-branche iets wil opzetten dan mag zij of hij aankloppen en dan train en fiets ik mee, maar daar blijft het bij en dus niet namens De VerkeersAcademie.”

barstte? “Die was echt ongelooflijk: het ene moment was het bij wijze van spreken strandweer en het volgende moment brak een enorm noodweer

los. Ik stond bij ons meetingpoint en zodra we de berg op konden hebben we namens Alphen d’HuZes de mensen geëvacueerd. Dat was echt een megak-lus, want in bocht 7 stonden tiental-len mensen van ons die we allemaal moesten ophalen. En daarna hebben Dick, Ferrie, onze buschauffeur en ik namens team Alphen geholpen met de evacuatie van veel meer mensen.”

Wat gaat Rijschool Rijnland volgend jaar doen? “Dan doen we weer mee. Dit is namelijk een mooie actie en het is ook ongelooflijk goed voor het bedrijf om dit te doen, want het kweekt saam-horigheid. Maar na volgend jaar is het mooi geweest. Dan gaan we ons echter wel inzetten voor een nieuw goed doel. Ik denk aan de strijd tegen de spier-ziekte ALS.”

Marijke van Dam (rechts) en haar dochter Tessa ontmoeten Gijs Kantelberg tijdens Alpe d’HuZes.

Dit blijkt uit een onderzoek naar het belang van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) in de rijopleiding en het rijexamen dat vorig jaar is afgerond. De aanleiding is dat beginnende bestuur-ders opvallend vaak zijn betrokken bij verkeersongevallen. Dit vloeit voort uit onervarenheid op het gebied van aandacht, het behouden van overzicht, het kiezen en inschatten van snelheid, gevaardetectie en het uitvoeren van noodmanoeuvres. In 2009 waren bij 23 procent van de ernstige ongeval-

len jonge, beginnende automobilisten betrokken, terwijl deze groep maar 8 procent uitmaakt van de totale rijdende populatie.

GUNSTIG BEÏNVLOEDENDeze cijfers zijn een van de bases onder de zoektocht naar systemen die de rijtaak gunstig kunnen beïnvloeden: de zogeheten Advanced Driver Assistance Systems (ADAS-systemen) die de potentie hebben om de zwaktes van bestuurders te compenseren en goed te reageren op

risicovolle situaties. “Zo kunnen zij met name een bijdrage leveren bij het ver-minderen van de ongevalsbetrokkenheid van beginnende bestuurders door hen te helpen bij het uitvoeren van moeilijke rijtaken, zoals het inschatten van gevaar en het aanpassen van snelheden. Ander-zijds kan dergelijke automatisering het rijgedrag en de rijprestaties negatief beïnvloeden op het gebied van reactie-tijd, situatiebewustzijn en toegenomen werkdruk ten gevolge van bijkomende taken, afhankelijk van het specifieke type ADAS-systeem”, luidt de aanname in het onderzoek.

NOG VEEL TE WINNENDe vraag is of deze systemen ook de leerling helpen en daar is nog veel te

Leerling heeft veel baat bij Blind Spot DetectionBlind Spot Detection (BSD) draagt bij aan de verkeersveiligheid en om die reden geven leerling-bestuurders aan dat BSD in de rijopleiding geïmple-menteerd moet worden. Adaptive Cruise Control (ACC) wordt beschouwd als een luxesysteem en ook hier zijn leerlingen tevreden over.

20 nr 7. | juli 2017

HULPMIDDELEN

HULPMIDDELEN

21nr 7. | juli 2017

winnen. “Ondanks de technologische vooruitgang in de auto-industrie, volgen de training en testprocedures voor bestuurders nog steeds de traditionele procedures en zijn deze technologische ontwikkelingen nauwelijks opgenomen. Het is zeer belangrijk dat de opleiding cursisten de nodige voorzieningen biedt voor het leren van de kennis en vaardig-heden die nodig zijn om te werken met deze technologische innovaties.”

ANTICIPERENBinnen het onderzoek zijn alleen Adaptive Cruise Control (ACC) en Blind Spot Detection (BSD) getest. Deze twee systemen werden gekozen op basis van de elementen in de rijtaak waar begin-nende bestuurders de meeste moeite mee hebben, namelijk het kiezen van een goede snelheid en het inschatten van de snelheid van anderen, en het inschatten en anticiperen op risico’s. De keuze voor deze systemen was verder in lijn met de behoefte van het CBR aan het implementeren van deze systemen in het rijexamen.

VIDEOBEELDENHet eerste deel van het onderzoek was literatuurstudie om kennis te verzame-len over eerdere onderzoeken, op basis waarvan een enquête is ontworpen over verschillende onderwerpen. Het tweede deel was gebaseerd op videobeelden en omvatte een korte video voor elk sys-teem, waarbij een beschrijving van het systeem werd gemaakt en een reeks van vragen over de perceptie van de respon-denten over de BSD- en ACC-systemen.

RELATIEF BEKENDHet BSD-systeem bleek relatief bekend bij 45 procent van de leerling-bestuur-ders, terwijl de manier hoe het toe te passen veel minder duidelijk is (33 procent). Daarentegen wordt ACC door meer dan de helft van de bestuurders in opleiding verward met cruisecon-trol, waardoor er een verkeerd beeld van de mogelijkheden en manier van toepassen is. De kennis van de systemen bij de bestuurders in opleiding steeg met ongeveer 30 procent voor beide systemen na het tonen van de video’s. Hoewel niet alle details van de systemen met hun kenmerken en toepasbaarheid werden weergegeven, is bewezen dat alleen al het gebruik van een eenvou-dige video sterk bijdraagt aan toename

van de kennis van de systemen bij beginnende bestuurders.

NUT VAN DE SYSTEMENDe perceptie van het nut van de BSD- en ACC-systemen is sterk afhankelijk van de manier van functioneren en in hoeverre ze bijdragen aan de verkeers-veiligheid. BSD werd als nuttig gezien voor het vergroten van de verkeersvei-ligheid van bestuurders en voor het helpen uitvoeren van bepaalde rijtaken, zoals het voorkomen van botsingen en wisselen van rijstrook. Het werd niet als nuttig gezien voor het verbeteren van hun rijprestaties. Met betrekking tot het ACC-systeem: het nut ervan op het gebied van het aanpassen aan de verkeersomstandigheden door het vasthouden van de snelheid en volgaf-stand werd veel groter ervaren dan het nut voor het verbeteren van de rijstijl en veiligheid.

COMFORTVERGROTENDHoewel beide systemen vooral gericht zijn op het verhogen van de veilig-heid werd het ACC-systeem vooral beschouwd als comfortvergrotend in plaats van veiligheidvergrotend. Dit is deels te verklaren door het type rijtaken dat beginnende bestuurders het moei-lijkst vinden. De algemene indruk is dat het BSD-systeem wordt beschouwd als meer nodig in de opleiding en toetsing, aangezien het uitvoeren van verschil-lende handelingen in korte tijd wordt beschouwd als zeer veeleisend voor leerling-bestuurders. Het ACC-systeem is aantrekkelijk vanuit het oogpunt van de bestuurders, maar niet essentieel voor het verbeteren van de verkeersveilig-heid.

BEREIDHEID OM TE GEBRUIKENLeerling-bestuurders zijn veel meer bereid om het BSD-systeem te gebrui-ken op de snelweg en op provinciale wegen dan binnen de bebouwde kom. Hetzelfde geldt voor ACC. Ook is er ver-schil tussen snelwegen en provinciale wegen, waarbij de leerling-bestuurders aanzienlijk meer bereid zijn om de sys-temen te gebruiken op de snelweg.Verder bleek dat de noodzaak voor het BSD-systeem niet is gerelateerd aan de rijstijl van leerling-bestuurders. Dit betekent dat ondanks het feit dat alle bestuurders een andere rijstijl hebben, ze allemaal de noodzaak van de invoe-

ring van de ADAS-systemen erkennen. Echter, hoe meer leerling-bestuurders aangeven dat ze zelfvertrouwen hebben, hoe minder ze zeggen dat het ACC-sys-teem nodig is en hoe minder voorstan-der ze zijn van de invoering ervan in de rijopleiding.

Ook zijn er geen statistisch signifi-cante verschillen in de antwoorden van de onervaren en ervaren chauffeurs gevonden. Dat betekent dat leeftijd en ervaring geen belangrijke rol lijken te spelen in de perceptie van de bestuur-ders van BSD- en ACC-systeem en de introductie ervan in de rijopleiding en examinering.

CONCLUSIESBeide systemen worden verondersteld belangrijk te zijn om verschillende redenen, op basis van de perceptie van bestuurders in opleiding. Doordat het BSD-systeem de stress verlicht die veroorzaakt wordt door de veelheid aan handelingen in drukke verkeerssituaties en doordat het de verkeersveiligheid verhoogt, wordt dit systeem het hoogst gerangschikt in hun voorkeuren voor rijassistentie. Het BSD-systeem wordt beschouwd als een ADAS-systeem dat zorgt voor een toename van de ver-keersveiligheid, terwijl het ACC-systeem wordt beschouwd als een luxesysteem dat helpt bij het homogener maken van het verkeer en het verbeteren van de doorstroming. Om deze redenen wordt BSD meer gewaardeerd.

GOED LEREN REAGERENMet betrekking tot de integratie van de systemen in de opleiding en toetsing van nieuwe bestuurders: ze moeten op zo’n manier geïntegreerd worden dat de bestuurders leren goed te reageren op alle informatie die de systemen geven en de manier waarop ze helpen met het uitvoeren van de rijtaak. Tijdens de opleiding moeten ook eventuele tekor-ten en fouten van het systeem aan de orde komen. Instructeurs moeten dus eerst geïnstrueerd worden hoe ze deze systemen moeten implementeren in de rijopleiding en aan welke specifieke elementen aandacht moet worden besteed, afhankelijk van de specifi-caties en eisen van elk systeem. Op deze manier wordt het gebruik van de ADAS-systemen goed geïmplementeerd in de rijopleiding.

Maastricht University enige ter wereld die op openbare weg test

Het is geen afwisselend werk dat een aantal rijinstructeurs regelmatig uitvoert in opdracht van de faculteit Psychologie en Neurowetenschappen van Maastricht University. Vanuit Maastricht draaien ze zo de A2 op – de universiteit ligt naast de snelweg - daarna rijden ze vijftig kilome-ter heen naar de afslag Kelpen-Oler en vervolgens weer vijftig kilometer terug. Spannender wordt het niet. Maar toch is dit elke keer weer een regelrechte uitda-ging voor de instructeurs en bovendien uniek te noemen. Maastricht University is namelijk de enige organisatie in de wereld die toestemming heeft om op de open-bare weg rijtesten te doen met mensen die onder invloed zijn van medicijnen, alcohol of drugs. Testen onder, zoals dat wordt genoemd, ‘gecontroleerde toestan-den’ komen wel voor, maar dan gaat het om een weg die afgesloten is voor ander verkeer. En ook de rijsimulator wordt regelmatig ingezet door wetenschappers om reacties van bestuurders te meten. Maar zo ‘in het wild’ is echt uniek.

SINDS 1986Het onderzoeksteam in Maastricht voert de onderzoeken sinds 1986 uit. De Ame-rikaanse wetenschapper James O’Hanlon kreeg geen toestemming in Amerika en die kreeg hij wel in Zuid-Limburg. Stefan Jongen en Nick van der Sluiszen zijn momenteel als wetenschapper onderdeel van het team dat de proeven uitvoert en rijschoolhouder Henk Brauers uit Eijsden is er al jaren als senior supervisor bij betrokken (zie kader). Meer rijinstructeurs nemen de testen af en die zijn allemaal, net als Brauers, betrouwbaar, ervaren, netjes en geduldig.

OPVALLENDE AUTODe testauto is een opvallende wagen. Op het dak is een grote ronde pijp bevestigd waarin achterin twee camera’s zitten die nauwkeurig de bewegingen van de auto registreren. “De camera is gericht op de lijn tussen twee rijstroken in en we regis-treren de slingerbeweging van de auto”, vertelt Nick van der Sluiszen. “De bewe-gingen van de auto worden opgeslagen in een computer die in de auto ligt. Aan de hand van de zogenoemde slingerbeweging kunnen we dan vaststellen welke invloed een bepaald middel heeft op het rijgedrag van de bestuurder.”

SLINGERBEWEGINGDe graadmeter die steevast wordt gehan-teerd is de slingerbeweging van iemand ten opzichte van het gebruik van 0.5 pro-mille alcohol: de limiet tot waar het nog is toegestaan om te mogen autorijden. Ste-fan Jongen: “0.5 geeft een slingerbeweging van gemiddeld 2,5 centimeter naar rechts en naar links en dit criterium vormt onze bandbreedte. Als blijkt dat de auto meer slingert dan de marge toelaat, dan is er dus sprake van een bepaald risico voor het rijgedrag.” Naast de slingerbeweging wordt tevens gemeten wat de afwijkingen zijn van de snelheid ten opzichte van de snelheid die door de testpersoon mag worden gereden.

MEERDERE PERSONENHet spreekt voor zich dat niet met slechts één persoon in één rit wordt getest. Het gaat om wetenschappelijk onderzoek en dat stelt nu eenmaal eisen aan het aantal proefpersonen en de proefmethodiek. Voordat een onderzoek wordt gedaan,

wordt allereerst gekeken hoeveel mensen er nodig zijn voor de test: de zogeheten powercalculatie. Jongen: “We stellen voordat we beginnen met de feitelijke dataverzameling vast hoeveel proefper-sonen moeten worden getest voor een betrouwbare uitslag. Gemiddeld worden 24 personen getest, die in totaal meerdere keren de afstand afleggen. Het verschil in aantal komt omdat we bijvoorbeeld willen weten of en wat de invloed is van iets één dag na de inname of na acht dagen, om te kijken of bepaalde stoffen van het medicijn nog steeds van invloed zijn op het rijgedrag.” De mensen die aan de test meedoen, krijgen bijvoorbeeld voordat ze gaan rijden een slaappil en ze weten niet of dat een echte slaappil is of een neppil, een zogeheten placebo. Ook de onderzoe-kers en instructeurs weten dit niet; het is een zogenoemd ‘dubbelblind’ onderzoek.

EENVOUDIGHet is een relatief eenvoudige test, maar het is meteen ook een methode waar grote belangen mee zijn gemoeid. Voor de farmaceut die een slaappil of een bepaald medicijn ontwikkelt is het bijvoorbeeld van essentieel belang dat op de bijsluiter niet komt te staan dat deze de rijvaardig-heid beïnvloedt. Jongen: “Recent hebben we een onderzoek afgerond naar de gevolgen van een nieuw slaapmiddel dat op een andere manier werkt dan tradi-tionele slaapmiddelen. De verwachting van de fabrikant was dat het medicijn

Roadtests in Limburg onder-zoeken of iemand slingertRegelmatig rijdt op de A2 tussen Maastricht en Kelpen-Oler een testauto van Maastricht University waarmee testen worden uitgevoerd naar de effec-ten op de rijvaardigheid van alcohol, drugs, medicijnen of aandoeningen. Dit is de enige plek in de wereld waar dit op de openbare weg gebeurt. Onderzoekers dr. Stefan Jongen en promovendus Nick van der Sluiszen leggen uit hoe de testen werken en waarom deze zo belangrijk zijn.

22 nr 7. | juli 2017

ONDERZOEK

Gemiddeld worden

24 personen getest, die

meerdere keren de afstand

afleggen

ONDERZOEK

Nick van der Sluiszen (onder) en Stefan Jongen bij de simulator die ook wordt ingezet.

geen of minder invloed zou hebben op de rijvaardigheid, maar dat leek na een uitge-breide test niet helemaal het geval. Ik wil niet zeggen dat de ontwikkeling van een medicijn valt of staat met ons onderzoek, maar het zal duidelijk zijn dat het wel heel belangrijk is als wij vaststellen dat er geen meetbaar risico kleeft aan een bepaald medicijn of drug. Bijvoorbeeld: de Amerikaanse Food and Drug Adminis-tration (FDA) neemt het onderzoek van ons mee in de afweging of een middel in een bepaalde dosering wel of niet FDA-approved is.”

AANDOENINGENNaast drugs, alcohol en vooral medicij-nen worden ook testen uitgevoerd voor bepaalde aandoeningen. Momenteel lopen er vier onderzoeken, waarvan één naar de gevolgen van het gebruik van pijnstil-lers, één naar de gevolgen van langdurige inname van antidepressiva en slaap-middelen en twee in opdracht van een farmaceutisch bedrijf naar de gevolgen van een medicijn op de rijvaardigheid voor slaapapneu en tegen narcolepsie: een ziekte waarbij iemand overdag zomaar spontaan in slaap kan vallen.

Van der Sluiszen licht toe: “Bij het onderzoek naar de gevolgen van struc-tureel medicijngebruik, bijvoorbeeld slaapmiddelen, willen we weten of er zo veel gewenning kan ontstaan van het lichaam dat dit ongevoelig wordt voor de belemmerende gevolgen op het rijgedrag. Van slaapapneu is nog niet voldoende vastgesteld of en zo ja welke invloed dit heeft op de rijvaardigheid en ook welke invloed een bepaald medicijn heeft, dus of de rijvaardigheid daardoor verbetert of niet. Voor patiënten met narcolepsie is een medicijn ontwikkeld dat het spontaan overdag in slaap vallen onderdrukt. Wij testen of het medicijn wel of geen invloed heeft op het autorijden.”

SIMULATORNaast de rijtest op de openbare weg worden in Maastricht ook testen afge-nomen in een simulator. Jongen en Van der Sluiszen hebben echter inmiddels de ervaring dat een test op de weg veel effec-tiever is in het detecteren van effecten van drugs en medicijnen op rijgedrag. “Een simulator blijft een simulator en is niet rijden voor ‘het echie’. Bovendien worden veel mensen misselijk in een simulator en dan gaat het niet werken.”

24 nr 7. | juli 2017

ONDERZOEK

TOPPERS MET GEDULDMaastricht University werkt samen met een aantal instructeurs. Van hen wordt in principe niet meer verlangd dan dat ze hun werk doen wat ze altijd doen, en dan wel goed natuurlijk. De testauto beschikt over dubbele bediening en er kan dus te allen tijde worden ingegrepen.Henk Brauers van Autorijschool Brauers in Eijsden is senior instructeur, wat wil zeggen dat hij én ervaren is én dat hij andere instructeurs aanstelt. Zelf is Brauers bij toeval betrokken geweest bij dit werk.

“Er werden in 1986 instructeurs gezocht. Daarvoor werd geadverteerd en er werden 25 man uitgenodigd. Ik had die advertentie niet gezien, maar was heel toevallig op de universiteit om te praten over lesstof over alcohol en drugs voor een bromfietsoplei-ding op scholen waarmee ik wilde starten. Voordat ik met de beide personen, met wie ik hierover een afspraak had, kennismaakte, raakte ik toen bij toeval aan de praat met professor James O’Hanlon, de oprichter van het nieuwe testcentrum, en stelde, nieuws-gierig als ik ben, heel veel vragen. Niet veel later werd ik gebeld door Wim Riedel dat ik de baan had. Ik wist niet eens waar het over ging, maar vond het wel meteen een pracht uitdaging. En al die anderen zijn niet aangenomen, waardoor ik meteen senior instructeur was.”

Koninklijke onderscheidingBrauers, die voor dit werk vijf jaar geleden een Koninklijke onderscheiding kreeg (Hij is lid in de Orde van Oranje-Nassau), werkt gemiddeld rond de twintig uur per week voor de universiteit. Hij zegt dat dit werk aan hem andere eisen stelt dan bij een nor-male rijles, die hij ook nog steeds doet. “Ik moet de lijst invullen met scores waarvan ik denk in hoeverre het rijgedrag afwijkend is van normaal. Die worden vervolgens gelegd naast de testresultaten die de computer oplevert. Verder telt mijn waarneming ook mee, daar is op het scoreformulier ruimte voor open gelaten. De camera’s zien namelijk niet alles. Ik zie bijvoorbeeld hoe iemands blik op de weg is en ook dat is belangrijk.”

Extra dimensieHenk vindt dat het werk een extra dimensie geeft aan het vak van instructeur. “Regel-matig gaat het behoorlijk mis en dan moet je onmiddellijk ingrijpen. Het gebeurt ook wel dat we niet eens het terrein af komen. Je moet er wel goed tegen kunnen dat je een uur naast iemand zit zonder dat je een woord spreekt, want dat is niet toegestaan. De rit op zich is dodelijk saai, temeer daar we met een constantesnelheid van 95 km/uur rijden om het zo saai mogelijk te maken. Dat is iets sneller dan de vrachtwagens en hooguit halen we een truck in, maar veel zijn het er niet.”

ToppersIn de kring Maastricht weten de meeste instructeurs, vooral de ervaren rotten in het vak, inmiddels wel dat Henk dit werk doet en regelmatig krijgt hij de vraag of zij ook in aanmerking kunnen komen voor deze job. Maar waar moet een instructeur eigenlijk aan voldoen? Brauers: “Iemand moet zijn vak beheersen, dat staat voorop. Ik kijk allereest naar het slagingspercentage en aantal 1ste examens van iemand. Daarnaast moet je een professionele en zekere uitstraling hebben, je moet een net persoon zijn,

je moet geduld hebben, je moet er tegen kunnen dat je een uur in de auto zit naast iemand met wie je niet mag spreken en je moet enigs-zins ontwikkeld zijn. Als de professor iets vraagt moet je namelijk wel een inhoudelijk antwoord kunnen geven. We zoeken dus de toppers met geduld.”

BRANCHEORGANISATIE

25nr 7. | juli 2017

SamenOnze branche staat helaas meer dan eens bekend om verdeeldheid en felle reacties op bepaalde besluiten van overheden of andere officiële instanties, waarbij de WRM en een aantal voorgestelde wijzigingen daarin vaak de aanleiding vormen. Maar we zien ook dat vrijwel iedereen die zijn vak serieus neemt de afgelopen jaren de buik vol had van dubieuze figuren die ons beroep - al dan niet bewust - te schande maken. Vaak liepen de meningen over hoe deze extreme gevallen aan te pakken echter ver uiteen. Het doet me dan ook heel veel deugd dat we sinds afgelopen jaar als BOVAG, FAM en VRB samen op zoek zijn gegaan naar oplossingen, voorstellen en suggesties. Want één ding is zeker: als de rijscholenbranche niet zelf met ideeën komt, worden die vóór ons gemaakt in Den Haag. En we weten allemaal dat het de dames en heren politici soms aan kennis van de praktijk ontbreekt. Sterker nog: ze vragen regelmatig om concrete inbreng vanuit het werkveld, maar dan willen ze wel één geluid horen en geen kakofonie van uiteenlopende standpunten en vanuit tig verschillende hoeken. Samen staan we sterk en het heeft heus heel wat voeten in de aarde gehad om drie branchepartijen op dezelfde lijn te krijgen, maar intussen hebben we mooie stappen gezet.Mede doordat er meer en meer met één mond wordt gesproken, wordt er in de Tweede Kamer en op ministe-ries nu serieus geluisterd. Dat was toch vele jaren lang niet het geval. De problemen in de sector werden ook vaak niet onderkend in Den Haag. Maar nu ligt er dus een mooi document waar de politiek eigenlijk zelf om gevraagd heeft en waar BOVAG, FAM en VRB samen hun handtekening onder hebben gezet. Kern daarvan is dat we met alle belanghebbenden - dus ook het CBR, het ministerie en IBKI - als belangrijkste doel hebben dat de professionaliteit in de rijscholenbranche duurzaam naar een hoger plan wordt getild. Het zal nog een hele tijd duren voordat een en ander is gerealiseerd, maar het belangrijkste voor nu is dat we richting het Binnenhof met één mond praten en dat er daardoor met beide oren naar wordt geluisterd.

Frank Hoornenborg, voorzitter BOVAG rijscholen

De Nederlandse Kampeerauto Club (NKC) en 19 BOVAG-rijscholen verzorgen momenteel bij wijze van proef rijvaar-digheidstrainingen voor camperbezitters met als doel de verkeersveiligheid te verhogen en de schadelast te vermin-deren.

De NKC heeft 43.000 kam-peerautobezitters als lid en is daarmee de grootste van Europa. De leden kunnen een speciaal ontwikkelde training bij de BOVAG-rijscholen volgen, inclusief instructie over onder andere inparkeren, manoeuvre-

ren, belading en draaicirkel. Na afloop krijgen de deelnemers een certificaat dat goed is voor korting op de verzekerings-premie van de camper. Als de proeffase een vervolg krijgt, worden alle BOVAG-rijscholen benaderd om mee te doen.

BOVAG RijscholenI www.bovag.nlT 035 659 21 21A Kosterijland 15, 3981 AJ Bunnik

Praat meeHet CBR zoekt voor vijf klankbordgroepen BOVAG-rijschoolhouders die willen meepraten en feedback geven over de examens en hoe deze aansluiten op wettelijke eisen, praktijk en doelgroep.

De vijf klankbordgroepen zijn ADR (gevaarlijke stoffen) en Veiligheidsadviseur, CDE en LZV (Lange Zware Voertuigen), Vak-

bekwaamheid en Veiligheidscer-tificaat Heftruck, Nascholing en Taxi. Meer info of aanmelden? Mail naar rijscholen@bovag.nl.

BOVAG-rijscholen bieden unieke campertraining

Tekst: Irma van den BergFoto’s: Team Verkeer, Politie Den Haag

Een BMW nadert een kruispunt met voorrangsdriehoeken, een fietspad in twee richtingen, een tussenberm en dan de rijbaan. Struiken belemmeren het uit-zicht. De BMW-bestuurder kijkt stapvoets rijdend eerst naar links, maar van rechts nadert een bromfiets. Als zij naar rechts kijkt is het voor beide partijen al te laat om nog te kunnen reageren. De brom-fietser knalt tegen de BMW en raakt flink gewond.

Dominique is blij dat het vandaag nog steeds lekker weer is. Op zijn eerste werkdag na zijn vakantie is het minder fijn als het regent. Hij moet vandaag om half negen beginnen en op de weg die hij altijd neemt is het dan erg druk.Daarom kiest Dominique er op dit tijdstip altijd voor om met zijn scooter niet op de rijbaan, maar op het fietspad te gaan rijden. Met je bromfiets op die bochtige rijbaan is het doodeng als auto’s

achter je haast hebben en zowat op je bumper gaan hangen. En rond dit tijdstip is dat vrijwel altijd het geval.Als Dominique met een snelheid tegen 35 km/u een kruispunt op rijdt, ziet hij tot zijn grote ontsteltenis dat een bestuurder in een van links komende BMW de andere kant opkijkt en door-rijdt. Hè!? Wát!? Ik heb hier toch voor-rang!?, schiet er in fracties van seconden door hem heen. Terwijl hij zo hard remt dat hij zichzelf zowat lanceert, probeert hij nog achter de andere auto langs te sturen. Tegelijkertijd beseft hij dat hier geen eer meer aan valt te behalen en dat hij er tegenaan zal klappen.

LappenpopIn de BMW nadert Gisela het kruispunt stapvoets. Bij het oprijden staan er aan de rechterzijde struiken die haar het zicht op het fietspad ontnemen. Daarom rijdt ze hier altijd heel langzaam. Ze kijkt naar links en naar rechts, maar schrikt zich wezenloos als ze van rechts uit het niets plotseling een bromfietser op zich

af ziet komen.De van rechts naderende Dominique redt het dan al niet meer om zijn scooter

In deze serie wordt een verkeersongeval aan de hand van politiegegevens geanalyseerd. Om de privacy van de betrokkenen zo veel mogelijk te waarborgen is het verhaal erachter bewerkt en zijn namen en plaatsnamen veranderd en eventuele kentekens onzichtbaar gemaakt.

Ik zie, ik zie wat jij niet ziet…

VERKEERSONGEVALANALYSE

Verkeersongevallenana-lyseOver oorzaak en gevolg van een ongeval

26 nr 7. | juli 2017

De verkeerstaakDe bestuurder die zijn volle aandacht bij het verkeer houdt is tijdens zijn verkeerstaak voortdurend bezig met waarnemen, voorspellen, evalueren, beslissen en handelen. Dit noemen we de waarnemingscyclus. Het ‘waarne-men’ vormt de basis van alle daarop-volgende processen. Het begint met het opmerken van de signalen die voor de verkeersopgave van belang zijn. Waar-nemen is het via de zintuigen bewust worden van informatie.Door zien, horen, voelen, ruiken of proeven selecteer je informatie op inhoud, betekenis en prioriteit en bepaal je wat je kunt negeren. Je scheidt als het ware hoofd- van bijza-ken. Je stelt vast welk soort kruispunt je nadert en hoe de voorrang daar is geregeld, maar je let ook op de ver-keerstekens, markering en bebakening en de eventuele aanwezigheid en het gedrag van ander verkeer.

nog achter de BMW langs te sturen. Voordat Gisela zelfs maar aan remmen kan denken raakt de bromfietser haar in volle vaart en met een gigantische klap in de rechterflank. De klap is heftig en de bromfietser wordt omhoog getild alsof hij een lappenpop is. Hij klapt tegen de voorruit en vervolgens tegen de straat.Gisela vraagt zich stomverbaasd af waar die scooter toch ineens vandaan kwam, want hier rijden toch alleen fietsers?

Aangepaste snelheid versus ramkoersHet is duidelijk dat Gisela de gevaarlijke verkeerssituatie niet tijdig heeft onder-kend. Zij naderde een kruispunt waarbij het zicht naar rechts belemmerd was door struikgewas. Dat is op zichzelf al aanleiding om de auto vóór de - niet voor niets aangebrachte - verhoging op het wegdek tot stilstand te brengen. Als zij

vanuit stilstand zowel naar links als naar rechts had gekeken was de bromfiets haar misschien wel opgevallen. De brom-fietser had op zijn beurt wellicht zijn snelheid dan nog kunnen verlagen.Gisela had dus vóór de verhoging op het kruispunt moeten stoppen, maar ze reed stapvoets en blind het kruispunt op. En Dominique kon niets meer doen toen de auto voor hem opdoemde. Zodoende leidde hun ontmoeting tot een ongeval met ernstige gevolgen voor de bromfiet-ser, die zes weken uit de roulatie was omdat hij nekklachten opliep en twee ribben en een arm brak.

VERKEERSONGEVALANALYSE

27nr 7. | juli 2017

Flankbotsingen zijn gevaarlijker

Waar twee of meer verkeersstromen samenkomen spreken we van een kruispunt van wegen. Uit de statistieken blijkt dat de meeste verkeersongevallen plaatsvinden op kruispunten en dat de gevolgen daarvan vaak veel ernstiger zijn dan die ten gevolge van kop-staartbotsingen. Dat komt omdat de kreukelzones op het voertuig een botsing aan de vóór- of achterzijde compenseren.Op kruispunten gaat het meestal om flankbotsingen en aan de zijkant van een auto zitten nu eenmaal geen kreukelzones. Het niet of te laat reageren met gevaarlijke beslissingen als gevolg, hangt vaak nauw samen met een te hoge naderingssnelheid of een verkeerde kijktechniek.

Verwachtings-patroonAan de hand van de waargenomen informatie moet je de gevolgen van bepaalde gedragskeuzes gaan voorspellen en beoordelen. Je ver-wachtingspatroon heeft niet alleen betrekking op je eigen gedrag en dat van de overige verkeersdeelnemers, maar ook op de verkeerssituatie. De gevolgen van je eigen gedragskeuzes zijn nog wel te voorspellen, maar de gevolgen van de gedragskeuzes van de overige verkeersdeelnemers minder goed. Toch bepaalt ook hun reactie de verkeerssituatie.

Na het voorspellen volgt het evalueren (beoordelen). Daarbij moet je een schatting maken of je voorspelling uitkomt en in hoeverre de maatschap-pelijke belangen worden gediend of geschaad in relatie tot je verwach-tingspatroon. Na de evaluatie moet je ten slotte beslissen welk gedrag je gaat vertonen.Het kan zijn dat je nog geen beslis-sing kunt nemen of een andere oplos-sing overweegt. In dat geval begint het proces opnieuw met waarnemen, voorspellen en evalueren om tot een andere beslissing te komen. Ten slotte komt het aan op de uitvoering van de beslissing en dan moet je handelen. Je moet de voorkomende handelingen onder alle omstandigheden kunnen uitvoeren. Om bij een bepaalde verkeersopgave de juiste oplossing te kunnen vinden moet je deze vijf taakprocessen telkens weer doorlo-pen. Vaak zegt men dat een ongeval te wijten was aan een beoordelings-fout, maar als men dan als oorzaak opgeeft ‘ik zag hem niet’, dan is het een waarnemingsfout. Onoplettend-heid leidt tot een gebrekkige waar-neming en gebrekkig waarnemen maakt voorspellen en evalueren net zo gebrekkig. De tijd tussen waarne-men en handelen is de reactietijd. De reactietijd bedraagt gemiddeld één seconde, maar dat is zoals gezegd afhankelijk van de mate van oplet-tendheid (afleiding of andere bezighe-den) en die verschilt van persoon tot persoon.

WET OP DE WEG

WET OP DE WEG

In 2011 heeft KNGF Geleidehonden al aandacht gevraagd voor deze kwestie. Uit het laatste onderzoek blijkt dat de helft van de respondenten vindt dat het oversteken met stok en geleidehond sindsdien niet is verbeterd of zelfs slech-ter is geworden.“Driekwart van de respondenten heeft een vervelende ervaring meegemaakt doordat verkeersdeelnemers geen notie namen van de opgeheven herkennings-stok. Ze krijgen commentaar naar de oren geslingerd of de schrik van hun leven doordat ze (bijna) worden aangereden, zelfs bij een zebrapad of stoplicht”, vertelt Ellen Greve, directeur KNGF Geleidehon-den. “Verbazingwekkend, want de wet-telijke verkeersregel is dat een bestuurder een blind persoon, voorzien van een blindenstok, voor moet laten gaan.”

RECENT ONGEVALAanleiding voor het onderzoek was een ongelukkig incident enige tijd terug.

Een geleidehondenbaas werd bij het oversteken met zijn hond op een zebra-pad aangereden door een automobilist die slecht zicht had door de laagstaande zon. De geleidehondenbaas belandde in het ziekenhuis. “Het is de vraag of ik na revalidatie weer durf over te steken en of mijn hond hierbij niet wordt beïnvloed door de spanning die ik voel”, vertelt het slachtoffer. Hoewel er in deze situatie geen sprake was van opzet, symboliseert het wel de kwetsbaarheid van blinden en zeerslechtzienden in het verkeer. Zij missen door hun visuele beperking vaak essentiële informatie om de situatie goed te kunnen inschatten. Daarom is het van groot belang dat ziende verkeersdeelne-mers hier rekening mee houden.

ONWETENDHEIDVolgens 87 procent van de geleidehon-denbazen denken verkeersdeelnemers dat de hond het verkeer voor hen inschat bij het oversteken. Dit is een

vaakgehoord misverstand. De hond leidt zijn baas naar de juiste plek om over te steken, maar de baas moet op gehoor en met eventuele restvisus het juiste over-steekmoment inschatten. Onderstaande illustratie verduidelijkt dit. “Daarbij is de geleidehondenbaas mede afhankelijk van het gedrag van anderen. We roepen het Nederlandse publiek op te stoppen voor de herkenningsstok en vragen hen meer rekening te houden met blinden en zeerslechtzienden in het verkeer. Zodat ook zij veilig met hun geleidehond op pad kunnen”, aldus Greve.

Verkeersdeelnemers niet onder indruk van blindenstokDe opgeheven witte stok met rode ringen geeft aan dat iemand met een visuele beperking wil oversteken. Helaas wordt dit te vaak genegeerd of niet opgemerkt door andere verkeersdeelnemers. In 2011 heeft KNGF Geleide-honden al aandacht gevraagd voor deze kwestie. Een beetje opvoeden kan geen kwaad en dat is een mooie taak voor de rijinstructeur.

Revolutionair theoriesysteem voor klassikaal lesgeven

Online oefenen

powered by

• geen internet nodig

• duidelijk beeldmateriaal

• optioneel andere categoriën

• makkelijk in gebruik

• oefen op smartphone, tablet, mac of pc

• oefen overal, altijd!powered by

nr 7. | juli 201728

WETGEVING

Advocaat mr. Itse Gerrits beoordeelt de sanctie

Uit artikel 1 van de WRM 1993 volgt dat de minister een instituut aanwijst dat belast is met onder andere het afnemen van examens voor rijinstructeurs, de beoordeling van praktische bijscholing en het ongeldig verklaren van certifi-caten (respectievelijk art. 1 onder a, d en l WRM). In de Regeling rijonderricht motorrijtuigen 2009 is de Stichting VAM (IBKI) te Nieuwegein hiertoe aangewezen. De IBKI is het bevoegd orgaan.

ARTIKEL 7Uit artikel 7 WRM blijkt dat er een certifi-caat van de IBKI nodig is om rijonderricht te geven in het besturen van motorrijtui-gen (de WRM-pas). Deze pas is in beginsel geldig voor vijf jaar (art. 13 WRM), maar kan worden verlengd door middel van ‘theoretische en praktische bijscholing’ (art. 12b WRM). Verder volgt uit artikel 15 WRM dat de IBKI het certificaat ongeldig móet verklaren als het IBKI de beoorde-ling van ‘ten minste de laatste van de in vijf jaren gevolgde praktische bijscholing als onvoldoende vaststelt’. Uit die (for-meel wettelijke) bepaling volgt derhalve dat de meest recente praktijkbegeleiding met een voldoende moet worden beoor-deeld om de WRM-pas te behouden.

TWEEMAAL EEN DAGDEELUit art. 12b derde lid onder c WRM blijkt dat er bij of krachtens AMvB regels worden gesteld over de beoordeling van de competenties van degene die rijon-derricht geeft en de wijze waarop die beoordeling plaatsvindt. Die bepaling is de wettelijke grondslag voor artikel 10 Besluit Rijonderricht Motorrijtuigen 2009 (BRM). Uit artikel 10 BRM blijkt dat prakti-sche bijscholing bestaat uit tweemaal een dagdeel praktijkbegeleiding. Die praktijk-begeleiding wordt telkens door het IBKI beoordeeld. Als het tweede dagdeel als onvoldoende wordt beoordeeld, volgt er

een derde dagdeel praktijkbegeleiding.In combinatie met artikel 15 WRM - waaruit blijkt dat de laatste beoordeling niet onvoldoende mag zijn - blijkt uit het voorgaande dat er een stevige wet-telijke basis is voor de praktijk. De twee/drie praktijkbegeleidingen zijn juridisch geen examens, maar worden gezien als ‘bijscholing’ (volgt uit de Memorie van Toelichting bij WRM Kamerstukken II, 2014/15, 34182, nr. 3, p. 3).

SANCTIEEr is de roep vanuit de rijschoolbranche voor afzwakking van de sanctie van het verliezen van de rijbevoegdheid naar aanleiding van een beoordeling ‘onvol-doende’ bij de praktijkbegeleiding. Er wordt gesteld dat de sanctie die wordt verbonden aan de laatst afgenomen praktische begeleiding door de wetgever gezien wordt als het ‘beste instrument om de kwaliteit van de rijinstructeur te borgen’.

DISPROPORTIONEEL?De intrekking van de WRM-pas volgt dus uit de formele wet. Het van tafel krijgen van deze regelingen zou alleen kunnen door het inroepen van een ieder verbin-dende internationale verdragsbepalingen. Er zou kunnen worden gedacht aan het inroepen van het recht op eigendom (art. 1 Eerste protocol bij het EVRM) omdat de gevolgen wellicht disproportioneel zijn voor de zelfstandige instructeurs. Uit de jurisprudentie van het EHRM blijkt dat onder art. 1 EP op zich ook een intrek-king van een begunstigende beschikking kan vallen (vlg. ECLI:NL:XX:2008:BD4192, AB 2008/224, m.nt. T. Barkhuysen en M.L. van Emmerik). Als dat het geval zou zijn, dan moet er een proportionaliteitstoets plaatsvinden en moet er een fair balance zijn tussen het in geding zijnde individu-ele belang en het algemeen belang. Met

name wordt belang gehecht aan rechtsze-kerheid en voor de burger voorspelbaar beleid.

ZEER KLEINIk acht echter de kans van slagen van een beroep op artikel 1 EP EVRM teneinde het niet van toepassing verklaren van art. 15 WRM zeer klein. Immers, er is een evident groot algemeen belang van onder andere verkeersveiligheid, er is een sterke formeel wettelijke grondslag, de wetgever heeft in de Memorie van Toelichting expliciet de belangenafweging gemaakt en overwogen dat de intrekking in deze situaties gerechtvaardigd is én er is een mogelijkheid tot herintreding waardoor de ontzegging tijdelijk kan zijn. Boven-dien is dit voorspelbaar beleid voor de burgers.

Verder lijkt artikel 6 van het Internatio-naal Verdrag voor economische sociale en culturele rechten - het recht op vrije arbeidskeuze - op het eerste gezicht een mogelijkheid te bieden. Uit de ontstaans-geschiedenis van die bepaling blijkt echter dat het slechts een verplichting schept voor de overheden en geen in rechte geldend te maken subjectief recht op arbeid inhoudt. In Nederlandse jurisprudentie wordt artikel 6 IVESCR dan ook niet gezien als ‘een ieder ver-bindend’ in de zin van art. 94 Grondwet, waardoor het artikel geen rechtstreekse werking geniet. Dit artikel is daarom als burger niet in te roepen in een eventuele procedure.

‘Stevige wettelijke basis onder sanctie’Advocaat mr. Itse Gerrits van advocatenkantoor Kennedy Van der laan in Amsterdam liet op speciaal verzoek zijn licht schijnen over de vraag: is een verzoek tot schrappen van de sanctie op de praktijkbegeleiding juridisch een haalbare kaart? Zijn antwoord: “Ik acht de kans zeer klein.”

29nr 7. | juli 2017

BIJZONDERE VERRICHTINGEN

Wat een geweldig beroepIn deze column een bloemlezing van situaties waarmee de rijinstructeur van nu te maken kan krijgen.

Het lijkt alsof er steeds meer van ons wordt gevraagd. We moeten ruimte scheppen voor emoties van onze leerlin-gen met problemen, maar we hebben zelf ook emoties. Tijdens trainingen en cursussen leren we daar niet mee omgaan. We zouden moeten leren naar buiten te brengen wat we zelf voelen als leerlingen boos worden of huilen. Dat we onze eigen patronen onder ogen leren zien en herkennen hoe we onze eigen kwetsbaarheid daar soms mee maskeren.

Dan kan er ruimte ontstaan voor effectief lesgeven, dat bijdraagt aan wezenlijke veranderingen bij leerlin-gen zonder een psychiatrische diag-nose. We zullen onszelf en de leerling moeten aanmoedigen om te uiten wat er in ons leeft, ook al kom je daarmee misschien in het persoonlijk domein terecht. We moeten leren ‘meevoe-len’ in plaats van analyseren. Vragen stellen en onderzoeken in plaats van antwoorden te bedenken.

Oudere leerlingen die moeite hebben met hun emoties hebben het tijdens de rijles ook moeilijk. Vooral als ze dan ook nog een leer-, informatiever-werkings- of aandachtsstoornis zonder diagnose hebben. Met diagnose weet de rijinstructeur waar hij aan toe is. Zonder diagnose moet je ‘blind’ op zoek en met wat je signaleert probe-ren een maatpak te maken. Wel is bij oudere leerlingen het voordeel dat je alleen met hen te maken hebt. Niet met ouders die vinden dat er niets aan de hand is en dat hun kind nu maar eens moet afrijden. Uiteindelijk komt het met de leerlingen uit deze bloemle-zing wel goed, maar het voelt soms als dweilen met de kraan open en het kost veel energie.

Hoog tijd voor een op rijinstructeurs afgestemde training toegepaste psycho-logie op hbo-niveau?

Mijn werkweek met leerlingen ouder dan dertig jaar begint met Francien. Snel afgeleid, impulsief, onoplettend, een enorme streber en perfectionist. Het is gemakkelijk lesgeven omdat ze uiterst gemotiveerd is om dingen daadwerkelijk te verbeteren. Maar haar stemming kan zomaar omslaan. Dan krijgt twijfel de overhand, raakt ze vol-ledig overstuur en volgt er een enorme huilbui.

Marja heeft een rijbewijs maar ze durft niet te rijden. Ze wil een volledige rijopleiding. Hoe lang dat duurt geeft niet, als ze maar weer durft te rijden. Als psychologe weet ze waar de angel zit, maar ze kan er niets mee. Ze gaat soms volledig op tilt, is dan onbereik-baar, niet meer voor rede vatbaar en barst in tranen uit. Twee jaar geleden is ze gestopt om eerst haar paniekaan-vallen onder controle te krijgen. Nu is ze al een stuk sterker. Hoe meer zicht we echter krijgen op haar problema-tiek, des te meer we allebei vermoeden dat hier sprake is van autisme.

Nicolien heeft extreme faalangst. Ze wil alles zodanig perfect doen dat het haar ontwikkeling belemmert, want ze is daardoor nauwelijks belastbaar. Omdat ze zichzelf niet toestaat fouten te maken, is een beetje kritiek al dodelijk. In haar beleving betekent kritiek dat ze een fout heeft gemaakt en dan komen de waterlanders.

Thomas is elders vijf keer gezakt, snel afgeleid, zeer impulsief, onoplettend en erg intelligent.

Hij plakt denkpatronen op elke ver-keerssituatie. Alsof hij met blokken een driehoekige vorm in een rond gat pro-beert te stoppen terwijl het niet past.

Jos is op zijn 18e tweemaal gezakt en ontmoedigd gestopt. Veertien jaar later heeft hij een gezin en daarom wil hij nu toch een rijbewijs. Hij is extreem chaotisch, moeilijk te automatise-ren, snel gekwetst en boos met soms aanvallen van woede waarbij hij dreigt te stoppen met rijles of soms zelfs wil uitstappen. Maar het wordt altijd weer weekend en het is een geweldig beroep!

nr 7. | juli 201730

nr 7. | juli 2017

DE UITLAATHet CBR heeft behoefte aan nieuwe medewerkers * Daarom heeft de organisatie een website online gezet met een helder en actueel overzicht van alle vacatures *En dat zijn er nogal wat * Voor heel Nederland worden mensen gezocht die fulltime examinator willen worden (voor alle categorieën, ook voor CCV) * Voor de loca-ties Arnhem, Assen, Eindhoven, Rijswijk en Amsterdam worden medisch adviseurs gezocht * En verder zijn ict’ers, juristen en projectleiders welkom * Het vinden van geschikte mensen die de opleiding tot examinator willen volgen is het meest heikele punt, want dit heeft rechtstreeks gevolgen voor de branche * Uit een overzicht van de reserveringstermijnen voor de B-examens blijkt dat er nog maar nauwelijks verbetering is * De Landelijke Beroepsgroep Kwaliteits-bevordering Rijschoolbranche (LBKR) heeft 13 juni een manifest aan de Tweede Kamer aangeboden * Daarin pleit het vooral voor afschaffing van de sanctie op de praktijkbege-leiding, maar er zijn ook verbetervoorstellen gedaan * Het manifest wordt ondersteund door verschillende belangenorganisaties, rijschoolverenigingen, instructeursopleiders en rijschoolhouders * Het is nog steeds mogelijk om het manifest te ondersteunen * Verder heeft het LBKR invulling gegeven aan een kwaliteitsregister * En daarbij heeft ze een vraag * ‘Wat is er nodig om in het kwa-liteitsregister te blijven en wanneer volgt er een sanctie?’ * De nadere onderzoeken rijvaardigheid in Amsterdam ZO (Tulip Hotel aan Provincialeweg 38) en De Meern (Autogrill De Meern aan de Meerndijk 59) gaan tijdelijk verhuizen vanwege een grootschalige verbouwing * De kandidaten in Amsterdam kunnen vanaf 25 september terecht bij het CBR-examencentrum aan de Naritaweg 150 * Voor De Meern geldt het CBR-examencentrum aan de Mississippidreef als uitwijk vanaf 2 oktober.

COLOFONONAFHANKELIJK VAKBLAD VOOR DE VERKEERSOPLEIDING

HOOFDREDACTIE

Hans PeijsJ.A. Fijnvandraatlaan 2a1381 EW WeespTelefoon (0294) 410 333E-mail: rij-instructie@entermedia.nl

REDACTEUREN

Irma van den Berg, Rob van Ginneken

BUREAUREDACTEUR

Ellen KammingaTelefoon: (0294) 410333E-mail: rij-instructie@entermedia.nl

ADVERTENTIES

Tarieven, reserverings- en sluitingsdata op aanvraag beschikbaar bij: J.A. Fijnvandraatlaan 2a1381 EW Weesp1380 GA WeespTel. (0294) 410 333

ABONNEMENTENADMINISTRATIE

De abonnementsprijs bedraagt € 86,50 per jaar (excl. btw en incl. verzendkosten). Losse nummers € 11,-. Prijswijzigingen voorbehouden. Tarieven buitenland op aanvraag. Abonnementen kunnen worden opgegeven bij Enter Media BVCarla de VriesJ.A. Fijnvandraatlaan 2a1381 EW WeespTel. (0294) 410 333 E-mail: rij-instructie@entermedia.nl

ALGEMENE VOORWAARDEN

Vanwege de aard van de uitgave, gaat Enter Producties uit van een zakelijke overeenkomst; deze overeenkomst valt onder het algemene verbintenissenrecht.

Een abonnement kan iedere maand ingaan en geldt tot wederopzegging, tenzij anders overeengekomen. Partijen kunnen ieder opzeggen tegen het einde van de abonnementsperiode, met inachtneming van een opzegtermijn van twee maanden. Abonnementen gelden voor minimaal één jaar. Wij verwerken uw gegevens voor de uit-voering van de (abonnements) overeenkomst en om u van informatie te voorzien over Enter Producties en zorgvuldig geselecteerde andere bedrijven. Als u geen prijs stelt op deze informatie, kunt u dit schriftelijk melden bij Enter Producties.

UITGEVER

Enter Media BVA. de BruijnJ.A. Fijnvandraatlaan 2a1381 EW WeespTel. (0294) 410 333

DRUK

Gooisdrukwerk.nl

VERSCHIJNINGSDATUM VOLGENDE NUMMER:

ISSN 0166-6894

© 2016 Enter Producties, Weesp

Alle rechten voorbehouden. Behoudens de door de Auteurswet gestelde uitzonderingen, mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd (waaronder begrepen het opslaan in een geautomatiseerd gegevensbestand) en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

De bij toepassing van art. 16b en 17 Auteurswet wettelijk verschuldigde vergoedingen wegens fotokopiëren, dienen te worden voldaan aan de Stichting Reprorecht, Postbus 3051, 2130 KB Hoofddorp, telefoon: (023) 799 78 10. Voor het overnemen van een gedeelte van deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken op grond van art. 16 Auteurswet dient men zich te wenden tot de Stichting PRO, Postbus 3060, 2130 KB Hoofddorp, telefoon: (023) 799 78 09. Voor het overnemen van een gedeelte van deze uitgave ten behoeve van commerciële doeleinden dient men zich te wenden tot de uitgever. Hoewel aan de totstand-koming van deze uitgave de uiterste zorg is besteed, kan voorde afwezigheid van eventuele (druk)fouten en onvolledigheden niet worden ingestaan en aanvaarden de auteur(s), redacteur(en) en uitgever deswege geen aansprakelijkheid voor de gevolgen van eventueel voorkomende fouten en onvolledigheden.

In rivierenland is een ‘ontdekkingstocht’ gaande naar de mogelijkheden om gedrag van weggebruikers te beïnvloeden met natuurlijke kenmerken van de omgeving in het wegontwerp. We zien onder meer dit: de suggestie van fietsstroken accentueren een smalle weg (dijk) en trappen (leuningen in bocht).

Bron: De Verkeerspsycholoog GTI

vr md zak n

ee ee

31

9 september 2017

Snelheid Kwaliteit Gemak Snelheid Kwaliteit Gemak� Snelheid Kwaliteit Gemak� Snelheid Kwaliteit Gemak�

Wil je jouw foto een geweldig eff ect geven? Bestel dan

een foto op aluminium bij GOOISDRUKWERK.nl en

jouw foto krijgt een andere dimensie. Je kunt kiezen

uit een foto op geborsteld (moderne metallic look)

en wit (glanzend eff ect) aluminium.

Maar ook voor het printen van je uitnodigingen,

fl yers, roll-up banners, posters, wenskaarten en

nog véél méér kun je natuurlijk bij ons terecht.

Kijk voor al deze dingen snel op

GOOISDRUKWERK.nl