Trein en Tram in en rond Steenwijk Geschiedenis Staatslijn A is de volgens de wet van 18 augustus 1860 door de Staat der Nederlanden aangelegde spoorweg die de steden Arnhem, Zutphen, Deventer, Zwolle, Meppel en Leeuwarden met elkaar verbindt. Het traject is, met uitzondering van het gedeelte tussen Olst en Deventer, dubbelsporig en is in 1952 en 1953 geëlektrificeerd. Staatslijn A is, samen met negen andere spoorlijnen, onderdeel van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt bijna 150 jaar later nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle lijnen relatief snel worden aangelegd. Samen met de aanleg van Staatslijnen B (tussen Harlingen, Leeuwarden, Groningen en Nieuweschans) en C (tussen Meppel en Groningen) worden de belangrijkste steden in Noord-Nederland aangesloten op het Nederlandse spoorwegnet. In 1865 rijden er al treinen over het gedeelte Arnhem - Deventer. In de drie jaar die daarop volgen wordt de spoorlijn naar Leeuwarden in fasen in gebruik genomen. Voor het traject Meppel-Heerenveen is dat op 15 januari 1868. De treindienst wordt, net als op de meeste Staatslijnen, uitgevoerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, kortweg SS. Spoorverdubbeling en elektrificatie De gehele spoorlijn is net als de meeste belangrijke spoorlijnen aan het begin van de 20e eeuw verdubbeld. Tijdens de Tweede Wereldoorlog is een groot deel van deze spoorverdubbeling echter weer ongedaan gemaakt. Na de Tweede Wereldoorlog is het grootste deel van het traject opnieuw voorzien van dubbelspoor. Enkele gedeelten blijven uit kostenoverweging voorlopig enkelsporig. Bij de elektrificatie op (17) 18 mei 1952 van het traject Zwolle - Leeuwarden is het traject Steenwijk - Wolvega nog enkelsporig. Bij het plaatsen van de bovenleidingmasten wordt echter wel met spoorverdubbeling rekening gehouden. Het duurt nog tot 1972 tot het traject Steenwijk - Wolvega weer van twee sporen is voorzien. Stations en gebouwen De stations langs de eerste staatslijnen krijgen zogenaamde Waterstaatstations. Voor deze gebouwen maakt architect K.H. van Brederode vijf standaardontwerpen. Het zijn sobere ontwerpen die vooral 'economisch, deugdelijk en functioneel' moesten zijn. De ontwerpen zijn verdeeld over vijf klassen. Hoe groter de plaats of hoe belangrijker het station, hoe groter het gebouw. Langs Staatslijn A verschijnen bij de aanleg twintig Waterstaatstations. Zwolle krijgt een stationsgebouw van het grootste type, de eerste klasse. In Meppel, Steenwijk, Heerenveen en Leeuwarden worden stationsgebouwen van het type derde klasse gebouwd.

In de loop der jaren ontstaan langs de lijn veel stopplaatsen en haltes. Een aantal stopplaatsen krijgt aan het eind van de negentiende eeuw een echt stationsgebouw. Deze stations worden, net als de meeste andere stopplaatsen en haltes tussen 1936 en 1940 alweer gesloten. De stationsgebouwen zijn in de jaren '60 en '70 gesloopt. Sloop en nieuwbouw stationsgebouwen Behalve de gesloten stations worden in de jaren '60, '70 en begin jaren '80, net als in de rest van het land, ook langs Staatslijn A een groot aantal vooroorlogse stationsgebouwen gesloopt. De hoge onderhoudskosten en een teruglopend aantal activiteiten binnen een dergelijk groot gebouw zijn hiervoor de belangrijkste redenen. Ook het station in Steenwijk valt ten prooi aan de slopershamer. Steenwijk krijgt in 1972 een gebouwen van een ‘uniek’ ontwerp: onder andere het postkantoor wordt in de nieuwbouw geïntegreerd. gesloopt. Dienstregeling Sinds jaar en dag rijden er geen rechtstreekse treinen over de gehele Staatslijn. De spoorlijn Leeuwarden - Zwolle wordt voor een belangrijk deel ook gebruikt voor het interregionale vervoer tussen Noord-Nederland en de Randstad. In de jaren '60 en '70 rijdt als uitzondering een rechtstreekse trein voor Duitse vakantiegangers via Arnhem over de gehele oorspronkelijke Staatslijn. Deze trein reed hierbij van en naar Harlingen Haven. Daarnaast rijdt enige tijd dagelijks één van de laatste treinen uit Leeuwarden 's avonds door naar Nijmegen. Deze treinen volgen hierbij dus het grootste gedeelte van de Staatslijn. Zwolle-Leeuwarden Tussen Zwolle en Leeuwarden rijden al jarenlang rechtstreekse treinen van en naar de Randstad. Sinds de invoering van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag '70 rijden deze treinen min of meer in een vast patroon waarbij het ene halve uur enkel gestopt wordt in Steenwijk en Heerenveen en het andere halve uur alle stations worden aangedaan. Deze treinen rijden tussen Zwolle en Amersfoort of Utrecht al dan niet gecombineerd met een gedeelte van/naar Groningen. Het koppelen en splitsen van deze treinen vond begin jaren '80 plaats in Meppel. De eerste 25 jaar werd in een vast patroon van en naar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag gereden. De stoppende intercitys reden van en naar Amsterdam, de andere treinen reden het ene uur naar Den Haag, waarbij het Groningse deel naar Rotterdam reed en het andere uur naar Rotterdam, waarbij het Groningse deel uiteraard naar Den Haag reed. In 1986 kwam de westelijke tak van de Schiphollijn gereed en reden de treinen naar Amsterdam door naar Schiphol en Hoofddorp. Vanaf 1995 worden deze treinen in Amersfoort gesplitst, waarbij in de praktijk het Leeuwarder deel naar Amsterdam Centraal rijdt en het Groningse deel rijdt via de in 1993 gereed gekomen Zuidtak naar Schiphol. In die periode werd ook de bestemming van de andere intercity's min of meer gestandaardiseerd. Het Leeuwarder deel rijdt hierbij voornamelijk naar Rotterdam en het Groningse deel naar Den Haag. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling van 2007 verviel de rechtstreekse verbinding met Amsterdam en rijden de gecombineerde intercity's uit Groningen en Leeuwarden in zijn geheel door naar Schiphol. In de brede spits rijdt een groot deel van deze intercity's echter

niet gecombineerd en rijdt het Leeuwarder deel van en naar Rotterdam. Hiermee heeft de Friese hoofdstad dus op verschillende momenten van de dag een halfuursverbinding met de havenstad. Het baanvak Meppel-Leeuwarden is inmiddels een van de weinige in Nederland waar nog niet op alle stations overdag een halfuurdienst wordt bereikt. Op de stations Wolvega, Akkrum en Grou-Jirnsum stopt slechts één trein per uur en ook vanuit Meppel kan slechts eenmaal per uur richting Leeuwarden en v.v. gereisd worden. Om dit enigszins te compenseren rijdt met een financiële bijdrage van de provincie Friesland sinds 2007 een extra spitsstoptrein, serie 2900, tussen Leeuwarden en Wolvega. De bedoeling is, dat deze stoptrein uiterlijk met de indienstneming van de Hanzelijn in 2012 de hele dag gaat rijden tussen Leeuwarden en Zwolle. Materieelinzet Zwolle - Leeuwarden Het traject Zwolle - Leeuwarden is onderdeel van één van de belangrijkste lange-afstandsverbindingen in het Nederlandse spoorwegnet. Hier wordt dan ook doorgaans het luxere reizigersmaterieel ingezet. Aan het einde van de jaren '30 maakte de stoomtractie in veel doorgaande treinen plaats voor dieseltractie. Tussen 1938 en de elektrificatie in 1952 werd een groot aantal treinen gereden door het moderne dieselelektrische stroomlijnmaterieel, de treinstellen DE 3 en DE 5. Na de elektrificatie kwamen diverse soorten elektrisch stroomlijnmaterieel op de lijn te rijden. De inzet van de treinstellen was handig voor het kopmaken van de doorgaande treinen in Utrecht. De automatische koppelingen waren handig voor het snel combineren van de treindelen uit Leeuwarden en Groningen. Er reden echter ook getrokken treinen over het traject. Omdat het omlopen van locomotieven in Utrecht veel tijd en ruimte vergde, werd meestal een andere locomotief aan de andere zijde van de trein geplaatst. Bij de invoering van Spoorslag '70 werden enkele materieelsoorten aangewezen voor de intercitydiensten. Op de verbinding Randstad - Noord/Oost kwamen voornamelijk de treinstellen Materieel '54 te rijden. Als versterking reed een enkele keer ouder stroomlijnmaterieel mee. De hondekoppen vormden bijna 20 jaar een vertrouwd gezicht in de intercitydiensten op de lijn naar de Friese hoofdstad. Halverwege de jaren '70 werd begonnen met de ontwikkeling van het nieuwe Intercitymaterieel. Deze treinstellen waren voorzien van een doorloopkop. Hierdoor konden zowel voor reizigers als personeel tijdens de rit van het ene naar het andere treinstel te lopen. De proefserie van van zeven treinstellen kwam in 1977 in dienst. Zes jaar later begon de seriebouw van de treinstellen. De eerste treinstellen werden ingezet tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam Centraal, later volgden ook de andere intercityverbindingen tussen de Randstad en Noord/Oost-Nederland. In 1991 werd de laatste intercitydienst van het Materieel '54 tussen Den Haag/Rotterdam en Groningen/Leeuwarden vervangen door het nieuwe intercitymaterieel. De inzet van de hondekoppen was die jaren al geslonken tot enkele treinen per dag. De Koplopers vormen sindsdien vrijwel alleenheerschappij op deze intercityverbindingen. Alleen eind jaren '90 werd in enkele treinen kortstondig VIRM ingezet. De doorloopkop wordt overigens vanaf november 2005 niet langer gebruikt. Sinds december 2009 rijden er ook weer in enkele treinseries VIRM. De IC '90 treinen die in de jaren '90 reden, betekenden ook een kortstondige terugkeer van het Materieel '54 in de intercitydiensten naar het noorden. Ook het ICM, Mat '64 en VIRM

reed in deze treindiensten. Naast de intercity's heeft er lange tijd een spitsstoptrein tussen Leeuwarden en Heerenveen gereden. In deze treindienst werd verschillend materieel ingezet. Een aantal jaar werden voor deze treindienst Wadlopers ingezet. Ook het Materieel '54 en de ICM-treinstellen hebben deze treinen gereden. Enkele jaren werd zelfs een Plan-V treinstel vanuit Zwolle overgebracht om een spitsslag te rijden. Sinds de invoering van de nieuwe spitsstoptreinen tussen Leeuwarden en Wolvega worden de meeste spitstreinen door Dieselmaterieel '90 gereden. De inzet van dieseltreinstellen komt voornamelijk door het overschot aan dit materieel bij de NS. Omgeving Staatslijn A vormt de verbinding tussen enkele middeleeuwse Hanzesteden en de Friese hoofdstad Leeuwarden. Steden die zich al voor de komst van de trein sterk hadden ontwikkeld. Andere plaatsen ontwikkelden zich juist dankzij de komst van het spoor. Het grootste deel van de omgeving van het traject is echter vooral erg landelijk gebleven. Nabij Steenwijk begint de omgeving enigszins te glooien en staan er meer bomen. Ten noorden van Steenwijk is speciaal voor het spoor een insnijding gegraven om de stuwwal bij de Woldberg te doorkruisen. (bron: wikipedia) ==== ALGEMEENE BESCHRIJVING. Van het Zuiden komende, bereikt men Steenwijk per Staatsspoor over Zwolle, waar men in den regel plaats kan nemen in het voor Friesland bestemde gedeelte van den trein; het andere deel bestaat uit rijtuigen voor Groningen. Te Meppel heeft de scheiding plaats; het is dus verstandig zich hier te overtuigen van de goede richting. Het eerste station na Meppel is de halte Nijeveen, waar geene sneltreinen stilhouden. Daarna volgt Steenwijk, waar alle treinen stoppen.

Bij aankomst ziet men het plein vóór het station, versierd met een groot bloemperk en op eenige passen afstand ligt 't hôtel De Kroon, ondernemer de heer JAC. BIJKERK (stalhouderij). Links een breede allée met zware kastanjeboomen (de oude Stationsweg), voerende in 3 minuten langs de Ambachtsschool, met eene rechtsche ombuiging naar het hôtel Belle Vue van den heer H. WIERINGA Jr. (stalhouderij) ter rechter- en het hotel Varrenhorst (met groote concertzaal) van den heer N. BIJKERK, ter linkerzijde. (Gids voor Steenwijk en Omstreken, 1909) station Steenwijk

1880

1910, met tramspoor op de voorgrond

1935

1955 (tramspoor op de voorgrond)

feest t.g.v. electrificatie, interieur 1970 Telegrafische verkorting: Swk lijn km jaar Arnhem- Leeuwarden 114.548 1868 Geopend op 15 jan 1868 stationsgebouw I (1865-1972) Type SS 3e klasse Heeft verwantschap met het type tweede klasse. Hoge middenrisaliet die vrijwel gelijk is aan het middendeel van een middenrisaliet van een tweede klasse station. Aan weerszijden hiervan een korte een korte vleugel, overgaand in een iets terugstaande eindvleugel die als regel een blinde muur heeft, soms met deuren. De daken zijn met zink gedekt. De perrongevel is identiek met de voorgevel, doch heeft geen halfronde versiering. De beganegrondse deuren en vensters (ruimte voor de stationsdienst) hebben rondbogen, de verdiepingsvensters segmentbogen. architect: K.H. van Brederode (1827 - 1897) maatschappij: SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) Heeft een kleine deur in de rechtereindvleugel. verbouwing 1889 Dak gewijzigd en eindgevels omhoog gebracht. verbouwing 1926 Tochtportaal in dezelfde stijl. Daken van vleugels krijgen lichtkappen en linker eindgebouw wordt verbreed richting straatzijde. Kleine uitbouw links van de middenrisaliet. stationsgebouw II (1972) Combinatie van station en postkantoor. Bevat ook een restaurant. architect: C. Douma traverse (2008) Een loopbrug over de sporen. architect: Tjerk H. van de Lune stopplaats Nijeveen

Ansichtkaart van de spoorwegovergang bij Nijeveen met een deel van het haltegebouw (1902)

1935 Telegrafische verkorting: Nvn lijn km jaar Arnhem- Leeuwarden 107.795 1868 Geopend op 15 jan 1868 Gesloten op 15 mei 1933 stopplaats Willemsoord

Telegrafische verkorting: Wo lijn km jaar Arnhem- Leeuwarden 120 1868 Geopend op 1 jan 1895 Gesloten op 15 mei 1935 treinstation buiten gebruik stationsgebouw (1880-1940) (bron: stationsweb.nl)

Tramlijn Steenwijk-Noordwolde-Oosterwolde Inleiding Reeds in 1892 was er sprake van de aanleg van een tramlijntje met stoomtractie, tussen Steenwijk en Oosterwolde. Toch zou het nog tot 1910 duren voordat met de aanleg een aanvang wordt gemaakt. In 1914 is het dan zover. Op 16 mei vindt de 'maidentrip' plaats. Nadat in 1947 al gestopt was met het personenvervoer reed op 29 september 1962 de tram voor het laatst en wordt het hele spoor opgeruimd. NTM De lijn werd gedurende het grootste deel van haar bestaan geëxploiteerd door de Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM). De NTM was tussen 1880 en 1956 verantwoordelijk voor het aanleggen, exploiteren en onderhouden van de tramlijnen die in Friesland hebben gelegen. Ondanks de naam is dit trambedrijf uitsluitend in Friesland en aangrenzende delen van Groningen, Drenthe en Overijssel actief geweest.

De NTM werd opgericht op 24 april 1880 te Utrecht. Tussen 1907 en 1913 en na 1930 was de NTM gevestigd te Heerenveen. Aanvankelijk had men ambities om ook elders in Nederland tramlijnen aan te leggen, maar uiteindelijk concentreerde de NTM zich op Friesland. Wat in 1956 nog restte van de voormalige NTM-tramlijnen werd overgedragen aan de NS, die de laatste tramlijn (toen alleen nog voor goederenvervoer) in 1985 sloot. De eerste door de NTM aangelegde lijnen werden in gebruik genomen met paardentrams. De eerste lijn liep van Dokkum naar Veenwouden en werd geopend op 6 oktober 1880. Deze en alle volgende lijnen werden uitgevoerd in normaalspoor (spoorwijdte 1435 mm). Het grootste deel van de NTM werd 65 jaar lang gevormd door het stoomtrambedrijf dat in zijn bloeitijd een groot deel van de provincie Friesland bestreek. De NTM was dan ook een van de grootste stoomtrambedrijven in Nederland. In 1914 kwam de lijn Hoek Makkinga – Steenwijk in gebruik.

De tramlijnen waren zowel voor passagiers- als voor goederenvervoer, maar het goederenvervoer zou het vervoer van reizigers op enkele lijnen vele jaren overleven. Het volledige net zou slechts zo'n 17 jaar bestaan, want in 1933 werd als eerste de laatst geopende lijn van Hijkersmilde, langs de Drentsche Hoofdvaart, naar Meppel alweer gesloten. Blijkbaar was de laatste uitbreiding toch niet zo'n succes.

De NTM reed niet alleen trams op de eigen lijnen, maar van 1913 werden er ook diensten verzorgd op enkele spoorlijnen van de Staatsspoorwegen (SS), o.a. Leeuwarden – Heerenveen. Dit betrof met name de stopdiensten die op alle haltes stopten. De overige tramlijnen bleven tot na de Tweede Wereldoorlog in bedrijf, maar in 1947 werd een groot deel van het net gesloten. Vrijwel alle lijnen werden overgedragen aan de NS, die hier uitsluitend nog goederenvervoer ging verzorgen Alleen nog goederenvervoer De overgebleven lijnen werden vanaf 1 oktober 1949 weer door de NTM overgenomen, Het goederenvervoer werd met eigen personeel en NS-materieel uitgevoerd. In de volgende jaren werden een aantal lijnen weer overgedragen aan de NS. De lijn Steenwijk – Oosterwolde - Hijkersmilde / Gorredijk werd niet meer overgedragen, doch gesloten op 30 september 1962.

Bij de laatste rit was NS lok 453 versierd, de tram rijdt hier door Nijensleek in de richting Steenwijk. (foto: collectie J.J.Postma) Opheffing Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat schrijft op 13 juni 1962 dat de opheffing in 1949 ook al aan de orde was: "Voor die opheffing is toen geen toestemming gegeven, teneinde de mogelijkheid van industrialisatie in het betrokken gebied hierdoor niet nadelig te beïnvloeden. De desbetreffende vervoerscijfers evenwel vertonen nog steeds een dalende tendens (...)." Het ministerie verleent dan ook toestemming aan de NS om de lijn te sluiten. De NS kondigt op 13 juli 1962 schriftelijk aan de lijn op 30 september te gaan sluiten. Als de lijn gesloten is moet natuurlijk zo snel mogelijk de opbraak plaats vinden, zo vindt ook de gemeente, die de (niet meer bereden) lijn ineens gevaarlijk vindt: "De (...) oversteekplaatsen

(...) leveren met name voor tweewielige voertuigen als rijwielen en bromfietsen, zoals uit veelvuldige kleine verkeersongevallen reeds is gebleken, een gevaar op." Na het losschroeven van de spoorstaven werden deze met een sjovel (met vork) opgepakt en op een rongenwagen gelegd. Daarna reed de sjovel (nog steeds met vork) over het baanlichaam waarbij de dwarsliggers een voor een met de hand op de vork werden gelegd. Vervolgens werden de zo verzamelde dwarsliggers in een bakwagen gegooid.

De opbraaktram: Een sik uit de NS serie 200 tussen een aantal wagens. De rongenwagen werd onderweg beladen met spoorstaven, de dwarsliggers werden in de bakwagen geworpen. (foto: collectie J.J.Postma) En zo eindigt zeventig jaar geschiedenis van een lijn die vijftig jaar heeft bestaan en dertig jaar met opheffing is bedreigd. Ongevallen Hoewel in de door de media geciteerde uitspraken bij de beëindiging van het spoorbedrijf gewag werd gemaakt van het feit dat nooit ernstige ongelukken zijn gebeurd op de lijn is dat onjuist. Want al vier dagen na de opening was er al een ernstig gewonde gevallen, de 8-jarige Willem van der Sluis uit Noordwolde, van wie beide benen werden afgereden en die later overleed terwijl ook op 22 oktober 1917 een dode te betreuren viel. Daarbij kwam een 3-jarig meisje om het leven. Het ongeval vond plaats tussen wat nu de huisnummers 25 en 27 zijn aan de Hoofdweg te Nijensleek. Een curieus ongeval overkomt de landbouwer Winters die zojuist een paard gekocht heeft in Steenwijk, getuige bijgaand krantenartikel:

Materieel Voor de dienst op de stoomtramlijnen beschikte de NTM over een groot aantal stoomlocs. Deze waren in drie hoofdseries te onderscheiden. De 'Kleine Henschels', serie 1-28, werden tussen 1881 en 1903 geleverd door de fabriek van Henschel te Kassel. De 'Grote Henschels', serie 29-50, waren grotere en sterkere locs dan de voorgaande en werden tussen 1911 en 1914 geleverd door de fabriek van Henschel. De Maffei-locs, serie 51-65, werden tussen 1914 en 1930 geleverd door de fabriek van Maffei te München. Enkele van deze locs waren afkomstig van de NCS, waar zij dienst deden op de in 1931 opgeheven tramlijn Nunspeet – Elburg – Hattem. De meeste locomotieven werden afgevoerd bij de opheffing van het trambedrijf in 1947-1948. Voor de paardentramlijnen beschikte de NTM over 14 rijtuigen (A 1-14). Voor het vervoer van reizigers in de stoomtram beschikte men over 97 rijtuigen (BC 1-91 en C 201-206) en voorts waren er 15 postbagagerijtuigen (D 2-16). Het aantal goederenwagens was groot en verdeeld over diverse typen, waaronder 151 gesloten goederenwagens (E) en 101 veewagens (F). Koppelwagen K 10 werd tweede helft jaren vijftig zonder aslagers en wielen als berging naast de rails gezet in Hoek-Makkinga en verhuisde later naar Veenwouden om als partikuliere berging dienst te doen. In 1989 werd de wagen naar de museumlijn Hoorn-Medemblik gebracht en wacht daar op een grote revisie. Henschel-stoomtractie Henschel-Werke (oorspronkelijk Henschel und Sohn) is een Duitse vliegtuigbouwer en locomotieffabriek in Kassel. Men ontwikkelde en produceerde tijdens de Tweede Wereldoorlog een groot aantal vliegtuigen en projecten voor de Luftwaffe. Het bekendste toestel was de Hs 129. Van de locomotieven die Henschel bouwde hebben er ook vele dienstgedaan bij Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven. Uiteindelijk werd het bedrijf in 2002 overgenomen door Bombardier (Canada). De fabriek in Kassel bestaat nog steeds en is een van de grootste producenten van locomotieven van de wereld.

Stoomtramlocomotief 18 van de Gooische Stoomtram, in 1921 gebouwd door Henschel und Sohn in Kassel, gerestaureerd door de Stoomtram Hoorn Medemblik Gegevens (bron SHM): Afmetingen (l/b/h) 5200/2080/2950 mm Gewicht (leeg) 14,8 ton Max. stoomdruk 14 kg/cm2 Stoommachine 2 binnenliggende cilinders Slaglengte: 300 mm Middellijn: 280 mm Stoomverdeling: Walschaerts Ketel Totaal verwarmd oppervlak: 18,9 m2 Roosteroppervlak: 0,64 m2 Geen oververhitter Trekkracht 2710 kilogram Max. snelheid 45 km/h.

Motortractie Vanaf de jaren twintig deed de motortractie zijn intrede. Na een proefrijtuig (M1) kwamen er in 1925 zes tweeassige motorwagens (M 2-7) van Werkspoor. Zij moesten de kosten van de personentrams gaan drukken bij de opkomende concurrentie van de autobus. In 1935 werd ook een dieselloc (101) aangeschaft, doch het bleef bij één exemplaar.

Goederen en personentram voor de loods van Booy te Frederiksoord (lok 44 (li) en motortram M7(re.) (30-06-1947)

Tram M4 (16-06-1937) In 1939 werden enkele motorwagens overgenomen van de dat jaar grotendeels opgeheven Gooise tram. Hiervan kwamen er vijf bij de NTM in dienst onder de nummers M 8-12. In de Tweede Wereldoorlog was het weer afgelopen met de motortractie en moest wegens gebrek aan vloeibare brandstoffen toch weer op grotere schaal een beroep worden gedaan op de stoomtractie. Na 1945 probeerde men het bedrijf nog te moderniseren met de tweedehands van de Gooise tram overgenomen motortrams, doch dit kon de verbussing van het trambedrijf in 1947-1948 niet voorkomen. NS-locomotieven Toen in mei 1948 de reizigersdienst op het gehele NTM net werd gestaakt, werd vrijwel het gehele materieelpark van de NTM (meest voor sloop) verkocht. De goederendienst werd vanaf 1946 gereden met diesellokomotieven die de NTM had overgenomen van het War Department. De NTM-goederenwagens zijn voorzien van een tram-koppeling zodat altijd een koppelwagen nodig was om de loks te kunnen gebruiken. NS-goederenwagens kunnen uiteraard wel worden gekoppeld aan de loks. De treinen konden ook niet beremd worden, aangezien de loks geen voorziening hadden voor een treinrem. Lange treinen worden door de loks moeiteloos gereden, soms zelfs met 2 loks voor de trein. Er zijn dan wel 2 machinisten nodig en een hoop ervaring om de trein schade-vrij te vervoeren.

NS 162 In 1947 worden de loks voor ƒ 134.000 verkocht aan de NS, die ze onder de nummers 161..165 bleef inzetten op de resterende lijn Steenwijk-Hijkersmilde/Gorredijk. Tevens werden de hulpstukken voor ƒ 650,33 en de brandstoffen en smeerolie voor ƒ 507,75 verkocht. De WD 70040 is defect en heeft waarschijnlijk nooit bij de NS dienst gedaan. Bij de NS krijgen de loks nieuwe nummers: WD 70029 = NS 161 WD 70033 = NS 162 WD 70040 = NS 163 WD 70041 = NS 164 WD 70045 = NS 165 De loks worden nu vooral ingezet vanuit Steenwijk naar Makkinga. Een stukje uit ‘Op de rails’ (1997):

Bij de NS werden de locs in de loop van tijd voorzien van een extra remkraan voor de treinrem gelijk aan die in de stoomlocomotieven. Tevens werden er luchtleidingen aan gebracht op de bufferbalken zodat de lok nu ook de trein kon remmen. Rechts onder de cabine werd er een luchtketel geplaatst t.b.v. de remkraan. Tevens verdween de koplamp voor de schoorsteen en het “rekje” die boven op de bufferbalk stond voor de radiator. Er werden rangeerders handgrepen op de bufferbalken geplaatst. In de cabine werd er een kachel geplaatst met een kleine schoorsteen op het dak. In 1949 was de 164 als eerste aan de beurt alleen liet men toen wel de frontlamp voor de schoorsteen zitten die later toch verwijderd is. De 162 en 165 volgen in 1952 met de aanpassingen. De 163 werd al in 1949 en de 161 werd in 1951 afgevoerd en hebben deze aanpassingen niet gekend. Geschiedenis per lok bij de NS NS 161: in 1951 buiten dienst gesteld en gesloopt NS 162: in 1957 buiten dienst gesteld. Samen met de NS 164 verkocht aan de mijn “Willem-Sophia” NS 163: in 1949 buiten dienst gesteld en gesloopt. Onduidelijk is of de lok überhaupt wel dienst gedaan heeft NS 164: in 1957 buiten dienst gesteld. Samen met de NS 162 verkocht aan de mijn “Willem-Sophia” NS 165: in 1957 buiten dienst gesteld. Daarna verkocht aan Pakhuismeesteren (nu ‘Paktank’) Deze locs gingen in de jaren vijftig buiten dienst. Een exemplaar (162) is uiteindelijk behouden en wordt gerestaureerd (www.stichting162.nl).

Loc 162 onder restauratie

samenstellingstekening Loc 160 serie

Gegevensblad Loc162

Diesel locomotieven, zgn. invasie locomotieven, opname is gemaakt net ten zuiden van Noordwolde en toont de lok's: NS 162 en 164 (13-07-1951) Om de oude stoomtramlocomotieven te vervangen, schafte de NS tien drieassige diesellocs aan. Zij hadden een geringe asdruk en waren geschikt voor het wagenladingenvervoer op de voormalige tramlijnen met lichte onderbouw. In 1956-1957 werden de 451-460 door Werkspoor te Utrecht afgeleverd. Zij hadden dezelfde olijfgroene kleurstelling die de andere kleine diesellocs in die tijd droegen, maar waren volwaardige treinlocomotieven met doorgaande rem en een hogere maximumsnelheid. De 450-en werden ingezet vanuit depot Zwolle. Hiervan is de 451 nog aanwezig bij de Museum Buurtspoorweg te Haaksbergen. De machines serie 450 stonden met de cabine richting Steenwijk. Op de tramlijn hebben gereden de nummers: 450, 453…

Loc 451 op transport

Loc 451 van de MBS te Haaksbergen gegevens (bron Wikipedia): Aantal 10 Nummering 451-460 Fabrikant Werkspoor In dienst 1956-1957 Uit dienst 1971-1972 Asindeling C Spoorwijdte 1435 mm Gewicht 38 ton Aslast 12,7 ton Lengte over buffers 8,9 m Maximumsnelheid 60 km/u Aandrijving Dieselelektrisch Tractiemotoren 1 Motorfabrikant Thomassen Vermogen 330 pk Treinbeïnvloeding geen

een naoorlogse goederentram op de lijn, hier met een lok uit de NS serie 450 te Frederiksoord.

Tram ter hoogte van huisartsenpraktijk Frederiksoord (28-9-1962) Van de grotere series NS-locs die dienst deden, kunnen worden vermeld de locomotoren serie 200-300 en de locs serie 2400. Na buitendienststelling

Met de sluiting van de (meeste) tramlijnen gingen ook de stoomlocs, de rijtuigen en de meeste eigen goederenwagens buiten dienst. Veel werd gesloopt, maar diverse rijtuigen en vele goederenwagens vonden nog een tweede bestaan als noodwoning of schuur verspreid over het land. Sinds de jaren zestig zijn diverse NTM-objecten verzameld door de Stoomtram Hoorn – Medemblik (SHM). Inmiddels zijn een rijtuig (C 205), een postbagagewagen (D 6), een conducteurswagen (P 1), twee koppelwagens (K 16 en 9) en drie gewone goederenwagens (E 128, 134 en 67) in gerestaureerde en rijvaardige staat in gebruik bij de stoomtram. In restauratie is veewagen F 63. Er is geen bijpassende NTM-stoomtramloc bewaard gebleven, anders zou bij de SHM nog een complete NTM-stoomtram te zien zijn geweest. Ook de dieselloc (101), die tussen 1935 en 1940 dienst deed bij de NTM, is via omwegen uiteindelijk bij de SHM terechtgekomen. De SHM-werkplaats is in juli 2009 gestart met de restauratie. In het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht zijn nog twee kleine goederenwagens bewaard gebleven, waaronder een eenassig aanhangwagentje dat achter de paardentram werd meegevoerd. Tracé

topografische kaart 1961 (bron watwaswaar.nl), met aansluiting op NS spoor

Aankomst tram met loc160 bij station Steenwijk (26-4-1952), foto: N. van Wijck

Koppelwagen voor de goederenloods van de NS (later van Gend en Loos) (1937)

tram draait Eesveenseweg op (26-4-1952), foto: N. van Wijck

tram op overgang Eesveensweg, onderweg naar Noordwolde (17-9-1948), foto: L.Biezeveld

kruising met het spoor t.p.v. de overgang Eesveenseweg (1939). De gebouwen op de achtergrond zijn tot tijdelijke kazerne omgetoverd, i.v.m. de mobilisatie

NTM goederentrein langs de Eesveenseweg (??) (1960)

Oversteek Maj.van Swietenlaan, tram komende uit de richting Noordwolde (1-9-1962)

Net zuidelijk van Weststellingwerf is de loods van Frederiksoord een markant bouwwerk. De NTM had hierin een agentschap. Net zuidelijk van Weststellingwerf is de loods van Frederiksoord een markant bouwwerk. De NTM had hierin een agentschap.

In 1957 en 1958 komt de veiligheid aan de orde en worden er regels vastgelegd aangaande de maximum snelheid. De baanvaksnelheid wordt vastgelegd op 20 km/h terwijl voor overwegen 5 km/h gaat gelden. Een tabel met alle overwegen in de lijn wordt aan de gemeenten gezonden. (bronnen: www.noordwolde-zuid.nl, www.wikipedia.nl, www.noordwolde.jellejan.nl, J.J.Postma, www.fledderkerspel.nl, www.historischeverenigingsteenwijk.nl)

De tram in Noordwolde Op 16 mei 1914 reed de eerste tram. Op maandagmorgen 18 mei 1914 om 10.58 uur vond de eerste officiële tramrit plaats en werd de tram onder grootse belangstelling ingehaald in Noordwolde. Onder leiding van de heer H. Ellens ( toen directeur van de Rietvlechtschool ) was een feestprogramma in elkaar gezet. Toen de tram hier dan ook binnenreed waren honderden hiervan getuige, het muziekkorps speelde en de mensen waren uitgelaten blij. Want de locomotief -- de grootste uitvinding toen -- "het monster dat zo sterk was als tientallen paarden", dat moest men zien. De mensen die verder keken dan de eerste aanblik van dit "monster", zagen toekomst mogelijkheden die er voorheen niet waren. Men was nu verbonden met de rest van Nederland. En daar moest men van profiteren. Dit was toen de kans om de bevolking van Noordwolde en omstreken op een hoger plan te brengen. Als de overheid nu ook hun medewerking wilde verlenen, dan kwam men ( van uit de toen nog heersende armoede ) er hier spoedig boven op. Dit laatste is echter niet gebeurd. Zo werd de opening van de tramdienst Steenwijk -- Noordwolde -- Oosterwolde -- Smilde gevierd. Nog geen vijftig jaar later zou deze tramdienst weer worden opgedoekt. In de plaats van de tram kwamen de auto's, vrachtauto's en tractoren. De tram is nu allang weer verdwenen. Diegene die nu over het fietspad fietst langs de Nieuweweg zal niet kunnen begrijpen dat zo'n 35 jaar geleden hier een tram reed. Het was 1962 toen de laatste tram reed. Hij maakte zijn laatste reis tussen Steenwijk -- Frederiksoord -- Noordwolde -- Elsloo -- Oosterwolde -- Gorredijk -- Hijkersmilde onder grote belangstelling van diegenen die het jammer vonden dat dit stukje nostalgie van toen ging verdwijnen. In hotel Frederiksoord vond "ter zijner nagedachtenis" nog een bijeenkomst plaats van N. S. en N. T. M. autoriteiten. De locomotief voor deze laatste tocht werd uitgerust met de woorden "Rail vervoer -- weg vervoer". Terwijl het N. S. - embleem -- een wiel met vleugels -- zo werd veranderd dat het een wiel met een afgebroken vleugel was. Voor op de tram werd een krans geplaatst toen deze Noordwolde binnen reed. Voor Noordwolde en omgeving is deze tram van grote betekenis geweest. Denk alleen maar aan die duizenden rieten stoelen die per tram vanuit Noordwolde door half Europa zijn verzonden.

Station Noordwolde, 1937 (bron: www.noordwolde-zuid.nl)