TM74 NL

APRIL 2013 13DE JAARGANG NR. 74

Hét magazine voor de beheerder

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI - APRIL - JUNI - SEPTEMBER - NOVEMBER * AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X * TOELATING: P2A6244

FRANK JESPERS ENFANT TERRIBLE VAN HET TRANSPORTRENAULT/VOLVO GEMEENSCHAPPELIJKE STRATEGIETELEMATICA ALLES ONDER CONTROLENEWMERCEDES ATEGO / VOLVO FM / SCANIA STREAMLINE

SLUITINGENIN GENK EN LUIK

WAT NU?

TM74_trans_van_NL_TM74 08/04/13 14:16 Page01

Snel van A naar B. Langzaam van vol naar leeg.De nieuwe Actros. Een nieuwe dimensie in rendement.

Tot 7 % minder brandstofverbruik bij Euro V-motoren en tot 5 % bij Euro VI-motoren t.o.v. de vorige versies met Euro V-motor – met de nieuwe Actros bent u dankzij vele technische innovaties rendabeler onderweg dan ooit. En met het FleetBoard-systeem, gratis aangeboden gedurende 4 maanden, kunt u het brandstofverbruik nog eens tot 10 % verminderen. Het resultaat is een uiterst aantrekkelijke, rendabele totaaloplossing. Nu bij uw Erkend Concessiehouder Mercedes-Benz en op www.mercedes-benz.be/trucks

Een

mer

k va

n D

aim

ler


t v

TRANSPORTMEDIA 2013C

35 DOSSIER TELEMATICA Telematica-oplossingen zijn simpelweg onmisbaar voor de kosten- en milieubewustetransporteur. En de chauffeur speelt hierin een cruciale rol.

TRANSPORTManagement

verantwoordelijke uitgever Christophe DuckersAutomotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zelliktél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 [email protected] - www.transportmanagement.be

chief executive officer Philippe Quatennensmanaging director Christophe DuckersRedactieredactiedirecteur Christophe Duckers - [email protected] Kristof Winckelmans - [email protected] medewerkers Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis,

Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosensvertaling Isabelle Vandiestfotografie Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De CosterSales & Marketingproject manager Juan Berruezo - tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44

[email protected] executive Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70

[email protected] Frédéric Willems - [email protected]

inhoud

colophon

APRIL 2013

04 spotlightFord in Genk, Arcelor Mittal in Luik: wat is de impact op detransportsector van de sociale in industriële drama’s die onsland teisteren? Wij trokken op onderzoek.

09 case studyFrank Jespers, zaakvoerder van hetAntwerpse Vinnietrans, is eenkleurrijk figuur in onze sector. Hij bezorgt ons een wel heelaparte kijk op de transportsector.

13 topicsDe voornaamste actualiteit in een handigoverzicht

18 marketVolvo Trucks en Renault Trucks integreren hunstructuren in België, maar niet hun netwerk.

20 scoop• Scania Streamline• Mercedes Atego• Volvo FM • De nieuwe 10,8 liter Euro 6-motor van DAF

27 greenSita gaat elektrisch, Vervaeke kiest voor LNG: dealternatieve brandstoffen beginnen de Belgischevloten te verleiden.

28 palletsEr wordt nauwelijks over gepraat, en toch zijn zeonmisbaar: O. Legendre, bedrijfsleider bij ChepBenelux, over de rol van onze palletten .

30 trailerKrone presenteert nieuwe grootvolumetrailers

31 retread30 % van de Belgische banden zijn herrubberd :waar wacht u nog op?

ONTDEK• Duel tussen de Dacia Dokker Van

en de Mercedes Citan

• Een blik achter de schermen bij

Cargolifting

• De telematica-oplossing van VDK


transport 04 Spotlight 09 Case Study 13 Topics

Het transportnetwerk dat Ford Genk be-heert, bestaat uit een kluwen van talrijketransporteurs die op hun beurt weer uitbe-steden aan kleinere subcontractors. Er be-staan geen cijfers over het aantal betrokkenBelgische chauffeurs of bedrijven. Daarom isvoor de impact van de sluiting van Ford Genkop de Belgische transportbedrijven en chauf-feurs enkel een ruwe schatting mogelijk.

Een groot gedeelte van de trafieken gebeurtoverigens niet via de weg, maar via de spoor-weg. Vervoer via het naast Ford Genk lo-pende Albertkanaal is onrendabel geblekenomdat een aantal bruggen te laag zijn, waar-door de schepen onvoldoende auto’s kun-nen vervoeren om rendabel te zijn. Grossomodo wordt 40% van de productie via despoorweg afgevoerd, dus 60% door middelvan wegtransport. Deze percentages kunnenvariëren op basis van schommelingen in demarktvraag in de diverse landen.

WEGTRANSpORT VAN NiEuWE AuTO’SOp de site te Genk worden de types Mon-deo, C-Max en Galaxy geproduceerd. in2011 werden hier alles samen 190.000nieuwe auto’s vrijgegeven voor transport.Van de totale productie is doorgaans slechts3 à 4% bestemd voor de Belgische markt.De twee belangrijkste outbound wegtrans-

porteurs van nieuwe auto’s van Ford Genkzijn de Oostenrijkse groep Hödlmayr interna-tional AG en het Britse Autologic Holdingsplc. Laatstgenoemde groep werd in augustus2012 overgenomen door de Britse StobartGroup. Daarnaast hebben nog een kleine 30andere wegtransporteurs contracten voorhet vervoer van nieuwe auto’s van FordGenk. Ook dit zijn doorgaans buitenlandsetransportbedrijven, afhankelijk van de regiovan bestemming.

Een opvallende rol is weggelegd voor Trans-port Service, een joint venture van de reedsgenoemde groepen Hödlmayr internationalen Autologic Holdings. Transport Servicetreedt op de site van Ford Genk op als de Re-leasing Agent. Deze staat o.a. in voor identi-ficatie, kwaliteitscontrole, rijden enklaarzetten van de voertuigen op de parking,parkingbeheer en voor de efficiënte verzen-ding van alle nieuwe wagens die van deband rollen. Overigens vervult Transport Ser-vice deze taken ook op de site van Ford Keu-len en in april 2012 verwierf de firma eennieuw contract als Releasing Agent voor FordValencia.

Hödlmayr legt zich voornamelijk toe op detrafieken naar Oost- en Centraal-Europa. inTongeren beschikt de groep over een distri-

butiecentrum voor auto’s van meerdere mer-ken. Dit is gelegen op de site van dochteron-derneming HN Autotransport. Niet-vollevrachten die uit Genk vertrekken, wordendaar aangevuld met andere modellen, alvo-rens verder te reizen naar het land van be-stemming.

Voor het transport vanuit Ford Genk naar deNederlandse markt wordt er gewerkt met de

De meeste wegtransporten van en naar Ford Genkworden door buitenlandse transporteurs uitgevoerd.

04

De Belgisch Transportarbeidersbond (BTB),een vakcentrale die deel uitmaakt van hetABVV, raamt het verlies aanarbeidsplaatsen in de transportsector opruim 400. Eddy Graller, secretaris inLimburg bij BTB: “Transport Service zal inGenk sluiten, waardoor er ongeveer 50arbeidsplaatsen verloren gaan.” Dit gaatweliswaar niet om puur wegtransportmaar om voorbereidende handelingen.Graller noemt nog andere cijfers: “Weschatten dat er nog eens 350 à 400 watjobs bij het rijdend personeel verdwijnen.Deze mensen zitten echter al bijonderaannemers van de onderaannemersen kunnen zowel bij Belgische alsbuitenlandse firma’s tewerkgesteld zijn(Trippaers Transport, Ewals Cargo Care,Lucky Trans, …).”

SCHATTING BTB

Sluiting Ford GenkBanenverlies wegtransport

geïnternationaliseerd

De impact van de sluiting vanFord Genk op de Belgischetransporteurs lijkt redelijk

mee te vallen omdat de construc-teur hier hoofdzakelijk met buiten-landse transporteurs samenwerkt.De stromen onderdelen en afge-werkte auto’s gaan immers in hogemate over de landsgrenzen heen.Bovendien heeft de Belgische afzet-markt een erg klein aandeel in deGenkse productie.

Luc Franco


05

Effe over onsVoor één keer gaan we het in deze bijdrage over onszelf hebben. Dan heb ik het meer bepaald over TRANSpORTMEDiA, als uitgever van dit magazine. Meer in het bijzonder overde nieuwe initiatieven die we blijven uitdokteren, ondanks de sombere economische situatie. initiatieven in verband met onze magazines, onze televisie-uitzendingen en onzee-communicatie.

Op het vlak van onze magazines komt er een speciale editie van TRANSpORT Management,die – als officiële beurscatalogus – integraal zal gewijd worden aan TransTechnica (Brussel,16 en 17 mei). Deze B2B-beurs is een organisatie van Autotechnica. Het salon profileertzich als ‘aftersales vakbeurs voor truck, trailer, transport & industrie’.

in televisieland was ons aanbod tot nu toe beperkt tot het Vlaamse landsgedeelte met deuitzendingen van TRANSpORT.TV, LOGiSTiCS.TV en BOuW.TV op Kanaal Z. Hier komtvoortaan verandering in, want in april komt LOGiSTiCS.TV voor het eerst op het schermbij onze Franstalige vrienden van Canal Z. Deze eerste uitzending is de ideale gelegenheidom ons licht te laten schijnen over de talrijke logistieke troeven van een regio, waar de industrie behoorlijke klappen heeft gekregen sinds het uitbreken van de crisis.

“Op televisie blijft het aanbod niet langer beperkt tot het Nederlandstalig gedeelte van het land. Ook

in Wallonië komen er voortaan uitzendingen.”

We kunnen u ook met enige trots aankondigen dat we voor onze uitzendingen vanBOuW.TV voortaan kunnen rekenen op de steun van de Bouwunie, een Vlaamse werkge-versorganisatie die de belangen van KMO-bedrijven uit de bouw verdedigt. Deze samen-werking opent een pak nieuwe opportuniteiten, zowel op redactioneel als op commercieelvlak. De bouwondernemers zullen zich meer dan ooit aangesproken voelen door BOuW.TV.

Voor onze ‘e-communicatie’ (www.transportmanagement.be en onze wekelijkse e-nieuwsbrieven) hebben we ook een nieuwe horde genomen. in samenwerking met Jobathebben we de module ‘jobaanbod’ ontwikkeld, exclusief voorbehouden aan de sectorentransport en logistiek. Jobadvertenties zullen voortaan te zien zijn op twee vaak bezochtewebsites, waardoor de impact van uw communicatie een ongeziene boost zal krijgen.

Aarzel vooral niet om ons uw mening te geven over onze verschillende communicatiekanalen. Steunbetuigingen of kritiek:vanuit de optiek ‘alles kan beter’ blijven we constant in de weerom vooruitgang te boeken.

Christophe DuckersHoofdredacteur [email protected]

firma Walon BNL, een dochterondernemingvan Autologic Holdings plc. Ook Walon BNLbeschikt over een distributiecentrum waar degroepage met andere modellen gebeurt.

Aangezien 96 à 97% van de productie vanFord Genk voor het buitenland bestemd is, ishet logisch dat de meeste transportbedrijvenbuitenlands zijn en dus vooral met buiten-landse chauffeurs of onderaannemers wer-ken. Het valt moeilijk te becijferen hoeveelBelgische chauffeurs bij dit internationaaloutbound transport van nieuwe auto’s be-trokken zijn.

De bij Ford Genk voor de Belgische markt ge-produceerde wagens worden eveneens viahet HN Autotransport-depot in Tongeren ver-deeld. Omwille van de taal wordt daarbijvooral met Belgische chauffeurs gewerkt.Maar aangezien de Belgische markt slechts3 à 4% van de productie van Ford Genk af-neemt, gaat het hier slechts om een handvolmensen.

WEGTRANSpORT VAN ONDERDELENVoor het vervoer van onderdelen en materi-alen worden binnen Ford Europe megatrai-lers als de standaarduitrusting aanzien. in2012 bedroegen de gemiddelde dagvolu-mes, omgerekend in equivalente megatrai-lers van 3 meter hoogte:

· inbound: 138 Mega eq./dag· Outbound: 78 Mega eq./dag (*)· Totaal: 216 Mega eq./dag

(*) O.a. geperst staal (bv. stalen velgen voor andere Ford-fabrieken)

Het aandeel van 100% Belgische transpor-teurs in dit totaal (inbound + Outbound) be-droeg dat jaar slechts acht Mega eq./dag ofamper 3,7%. Het kan hier dus hooguit omenkele tientallen Belgische chauffeurs gaan.Anderzijds rijden er natuurlijk ook Belgischechauffeurs en onderaannemers in dienst vanbuitenlandse firma’s, dus het aantal Belgenligt vermoedelijk hoger, maar hierover zijngeen cijfers bekend.

uit wat voorafgaat, kan geconcludeerd wor-den dat het banenverlies voor Belgischechauffeurs tot maximaal enkele honderdenzal oplopen. Maar chauffeurs zijn gewild envermoedelijk zal het merendeel van hen opandere trafieken terechtkomen, ofwel bijhetzelfde transportbedrijf, ofwel bij een an-dere werkgever.

Evenement van de maand Transports et Logistique in Luik op 24 en 25 april

Cijfer van de maand

350Het aantal werknemers dat bijVolvo in Gent aan de slag gaat

Quote van de maand “We willen alle vracht van de weghalen”(P. Balcaen, ECS)

Nieuwigheid van demaandVolvo lanceert de nieuwe FM

Man van de maand Gert Bervoets,de nieuwe CEOvan H. Essers

Onderneming van de maandDHL opent een nieuwe hubin Brucargo

edito



“Vorig jaar boekte de site in Luik eenoperationeel verlies van meer dan 200miljoen euro, en voor 2013 lijkt er geenverbetering op komst”. Met deze mede-deling werd de beslissing door Arcelor-Mittal gerechtvaardigd. 7 van de 12afdelingen van de koude lijn gaan on-herroepelijk dicht. Om te redden wat erte redden valt, blijven 5 ‘strategische’ lij-nen open, goed voor 800 arbeidsplaat-sen. Naast het sociale drama voor detalrijke arbeiders in de Luikse regio, heeftde sluiting van de lijnen in kwestie ookverregaande gevolgen voor de toeleve-ranciers. Dan denken we in de eersteplaats aan de transportondernemingen– en hun onderaannemers – ongeacht inwelke transportmodus ze actief zijn.

AANZiENLiJK VERLiES AAN TONNAGEin de Luikse vestigingen van ArcelorMit-tal worden miljoenen ton staal geprodu-ceerd; de staalfabriek van Chertal wasgoed voor een productiecapaciteit van3,5 miljoen ton per jaar; in de site vanFlémalle werd er jaarlijks 1 miljoen tonwarm- en koudgewalst breedbandstaalgeproduceerd; de reeds gesloten hoog-ovens stonden garant voor 3 miljoen tonper jaar. 44% van deze productie wasbestemd voor de auto-industrie (ook alniet meteen de meest bloeiende sectorin Europa), 15% voor de bouwsector,25% voor de distributie en 16% voor deindustrie. Concreet betekent dit honder-

den vrachtwagens die van de ene dagop de andere zonder lading vallen, endan hebben we nog niet eens over detreinen en de binnenschepen.

Het is hoe dan ook moeilijk om één enander tot in de puntjes te becijferen.Men kan echter zonder omwegen stel-len dat met name het sluiten van dekoude lijnen een zware impact zal heb-ben op de binnenvaart. Het wegvallenvan de aanvoer van ertsen zou volgensde Luikse havenautoriteiten overeenko-men met een verlies van 1.270.403 ton.

Door de sluiting van de warme lijnen,haalde de autonome Haven van Luik in2012 een globaal volume (binnenvaart-spoor-weg) van 19.307.453 ton. Dit iseen daling van 1.746.924 ton t.o.v.2011.

OVERLEViNGSMiDDELENVoor de transporteurs is het vooral zwaarom met de onzekerheid om te gaan. Michaël Reul, secretaris-generaal vanupTR: “Momenteel is het onzekerheidtroef (nvdr: dit gesprek vond begin maartplaats). Het is nog niet helemaal duidelijk

De kogel is door de kerk: bij ArcelorMittal in Luik worden 7 afdelingen van de koude lijn stopgezet. Vooraltijd! Daarbij gaan 1.300 jobs verloren. Tel daarbij de 795 personeelsleden die in 2011 ontslagen werden bijhet sluiten van de warme lijn. Deze beslissingen hebben uiteraard ook de nodige gevolgen voor de vervoer-

ders. De getroffen transporteurs moeten dus op zoek naar een alternatief. Sommigen waren al voorbereid: “Luikis meer dan alleen ArcelorMittal”, bevestigt een vervoerder in kwestie. Je kunt hem geen ongelijk geven, maartoch staat het vast dat er klappen zullen vallen…

Guillaume Maris

06

De sluiting van verschillende afdelingen van de koude lijn bij ArcelorMittal zal onmiskenbaar gevolgen

hebben voor het transportgebeuren in en rond Luik.

ArcelorMittalEr was eens… een bloeiende staalindustrie


wanneer de lijnen gesloten worden. Dewarme lijnen werden reeds eerder ge-sloten en dit heeft onmiddellijk gevolgengehad voor de vervoerders. De onmachtvan de overheid is echter het grootsteprobleem. Het is wel duidelijk dat eco-nomische wetmatigheden belangrijkerzijn dan de politiek. De overheid kan bij-voorbeeld ingrijpen als het aankomt opde loonkost. De belanghebbenden trek-ken al jaren aan de alarmbel. De loon-handicap van onze Belgische economiet.o.v. van Frankrijk, Duitsland en Neder-land is de grootste stoorzender. De wet-geving m.b.t. onze concurrentiekrachtdateert al van 1996, maar heeft in feitenog niets veranderd. Wel integendeel. inde jaren voorafgaand aan 1996 bedroegde loonhandicap nog 5%. Het verschilmet onze buurlanden is inmiddels opge-lopen tot 15%. En dan hebben we hetuiteraard nog helemaal niet over de ver-schillen met landen die een stuk verderliggen. Het wegtransport is al jaren vra-gende partij om de sociale bijdrages opde beschikbaarheidstijd te laten vallen(dit zijn de onproductieve uren of wach-turen). De sector is echter nog steeds inblijde verwachting. Anders dan in Duits-land, moet gezegd dat het beleid in Bel-gië niet bepaald gericht is op hetondersteunen van de industrie. ik weetwel dat dit uiteindelijk niet aan de basisligt van de sluiting van de koude lijnenbij ArcelorMittal, maar een ondersteu-ningsbeleid zou de vervoerders op zijnminst geholpen hebben om zich te wa-penen tegen de opeenvolgende crisis-situaties. Het had ons meer concurren-tiekracht kunnen geven.”

SOMBERE VOORuiTZiCHTENVolgens Christian Cuypers, bestuurdervan Cuypers Logistics, sluimert het pro-bleem van de staalindustrie al jaren: “Se-dert 2008 is de productie van het Luiksestaalbekken gehalveerd. Het probleemkomt dus niet uit de lucht gevallen. Overde precieze datum van de sluiting van dekoude lijnen bestaat nog de grootste on-zekerheid. Ook het lot van de cokesfa-briek is hoogst onduidelijk. Dergelijkefactoren werken vooral ontmoedigend

voor de getroffen partijen. De lokale ver-voerders zijn al een paar jaar op zoeknaar alternatieven. in dit verband is hetbemoedigend dat er bij de andere verla-ders uit de regio voorlopig nog geenvuiltje aan de lucht is. Toch blijft de trans-portsector met een rendabiliteitspro-bleem kampen, omdat de kostprijs veeldoorslaggevender is dan het transport-volume. En hier knelt het schoentje. Hetprobleem van de sector is eigenlijk drie-ledig: men moet ten eerste werk vinden,het werk moet ten tweede worden uit-gevoerd en ten slotte moet men aan zijncenten zien te geraken. Binnen dit kadergeef ik er persoonlijk de voorkeur aanom de investeringen terug te schroeven,zonder nieuwe opportuniteiten uit hetoog te verliezen. Het is vooral zaak omzeer voorzichtig te zijn. Toch blijf ik posi-tief. Luik bevindt zich in een strategischeregio in volle expansie. Hierbij denk ik bij-voorbeeld aan Trilogiport. Dit is een lo-venswaardig initiatief dat pas echt kansop slagen heeft bij een verbeterdeconjunctuur en een grotere wisselwer-king met onze buurlanden.” Een anderevervoerder, die liever anoniem wenst teblijven, ziet het ook al niet al te rooskleu-rig in: “ik denk dat het momenteel nog

iets te vroeg is om de ware impact vande evolutie bij ArcelorMittal in te schat-ten. Dit zal mede afhankelijk zijn van hetvrachtvolume dat door de niet getroffenproductielijnen zal gegenereerd worden.Het is evenmin duidelijk welke transport-modus en welke spelers hierbij de voor-keur zullen krijgen. ik hoef u niet zeggendat de impact sowieso negatief zal uit-vallen. ArcelorMittal is een belangrijkeklant voor de transporteurs uit de regio,maar eigenlijk ook voor het geheleLuikse bekken. De toekomst van detransportsector zal voornamelijk afhan-kelijk zijn van de Europese economie, enmeer bepaald de heropleving ervan. Dehuidige situatie met lage vrachtvolumesen een meedogenloze prijzenoorlog zijnnefast voor de transportsector. Vroeg oflaat zullen er nog meer lijken uit de kastvallen.”

De gedeeltelijke sluiting van ArcelorMit-tal betekent dus een serieuze klap voorde Luikse transportsector. Het legt bovendien op een pijnlijke manier hetprobleem van de wegvervoerders bloot:de dalende rendabiliteit, als gevolg vande torenhoge loonlasten.

Het is nu nog maar zeer de vraag of de beslissing van ArcelorMittal andere projectenin het Luikse in het gedrang zal brengen. We hadden het erover met Serge Kreins,algemeen coördinator bij Liège Carex en tot in 2009 ook logistiek manager bijArcelorMittal: “Voor Liège Carex* zullen de gevolgen eerder beperkt zijn omdat Carexhet vooral moet hebben van volumetransporten en niet zozeer van het zuiveregewicht. Hetzelfde geldt voor Trilogiport*, dat eerder op containertransporten gerichtis. Voor de ontwikkeling van hun project hebben de bevoegde instanties in Luik in deeerste plaats hun oog laten vallen op de site in Chertal. Dit betekent dat ze niet echtmeer rekenden op ArcelorMittal. De sluiting zal vooral een impact hebben op hetvervoer van droge bulk via de binnenvaart en ook op het wegvervoer tussen deverschillende sites. Als de sites hun deur sluiten, zal uiteraard ook het onderlingetransport wegvallen. Ook voor de expediteurs in de buurt wordt het een harde nootom kraken. Anderzijds dienen er zich ook nieuwe kansen aan. Dit is onder meer hetgeval voor het transport van en naar de site in Duinkerken. Ook voor het spoorvervoerdienen er zich nieuwe kansen aan. En dan zijn er nog de talrijke vervoerders in enrond Luik, die proactief te werk zijn gegaan door overeenkomsten af te sluiten bijSidmar bijvoorbeeld… De vervoerders die anticipeerden op de sluiting, zullenuiteindelijk de grootste kans hebben om van de klap te herstellen.”

* Vracht-TGV voor luchtvracht** Multimodaal Luiks platform

PROJECTEN OP DE HELLING?


08


09transport04 Spotlight 09 Case Study 13 Topics

Transport zoals het is: Frank Jespers (Vinnietrans)Het enfant terrible van rechteroever

14 februari, een druilerige donderdaga-vond in de Antwerpse haven. Terwijl demeeste verliefde koppeltjes een roman-tisch restaurantje aan het uitkiezen zijnlangs de oevers van de Schelde, dolen weeen paar kilometer verderop rond langshet verlaten Leopolddok. Cupido? in deverste verte niet te bespeuren. Voor on-dergetekende staat er dit jaar geen hoog-staande culinaire en/of romantische avondop het programma, wel een tête-à-têtemet Frank Jespers van Vinnietrans. Aima-bel man, dat wel, maar niet meteen onstype. Een goeie babbel dan maar, met hethart op de tong, maar ook – en vooral –een hart voor transport.

“Het zijn lang niet alleen de grote trans-porteurs die iets te vertellen hebben”, be-gint Jespers wanneer we hem op zijnhoofdzetel – een voormalig douanekan-toor - tegen het lijf lopen. Hij troont onsmee naar zijn bescheiden kantoortje, laaten passant de koffiezet doorlopen enploft neer in zijn bureaustoel. Wat volgt iseen anderhalf uur durend bevlogen relaasover zijn geesteskind, zijn uitgesprokenmening over de Belgische en internatio-nale transportwereld krijgen we er hele-maal gratis bij.

TRANSPORT Management: u bent re-gent lichamelijke opvoeding, las ik. Hoekomt u dan in godsnaam in de transport-sector terecht?

Frank Jespers: “ik ben altijd al bezetengeweest van vrachtwagens. Toen ik vijfjaar was, reed ik al mee in de vakanties.Toch zit het niet in de genen, want mijnouders hebben me altijd een carrière in depublieke sector proberen aan te praten.

Zo ben ik dan oorspronkelijk ook in hetonderwijs gerold, al had ik het daar nadrie maanden al wel gezien: ik wilde zosnel mogelijk achter het stuur kruipen.”

TM: Ook omdat het voor een jonge gastfinancieel veel interessanter was?

F. Jespers: “Neen, simpelweg omdat ik dewereld wilde zien. Voor jonge mensen isdat misschien moeilijk voor te stellen, maar30 jaar geleden ging men geen drie keerper jaar op vakantie naar alle uithoekenvan de wereld. Zo heb ik 15 jaar in loon-dienst gereden. Scheepsproviand. HeelWest- en Oost-Europa heb ik doorkruist.Chauffeurs waren ten tijde van het ijzerenGordijn nog echte avonturiers. Het beroep

Negen trekkers, een handvol chauffeurs en een selfmade man die zijn levenswerk met strakke hand door deeconomische crisis probeert te loodsen. Het Antwerpse transportbedrijf Vinnietrans zou wel eens de perfectedoorsnee van de Belgische transportsector kunnen vormen, maar dat is buiten zijn excentrieke zaakvoerder

Frank Jespers gerekend: “De meeste transporteurs zijn te braaf”.

Kristof Winckelmans – [email protected]

“20 uur per dag aan eenstuur draaien, dat kan

iedereen. Daarom brengt het ook niks meer op.”

Frank Jespers


van vrachtwagenchauffeur had zelfs ietsmythisch, zou ik bijna durven zeggen. Dathet ook nog drie keer zo veel opbracht alsmijn job in het onderwijs, was wel mooimeegenomen natuurlijk” (lacht).

TM: De romantiek die ooit rond het beroep hing, is momenteel wel ver te zoeken.

F. Jespers: “De échte chauffeur is metuitsterven bedreigd, daar begint het pro-bleem. Wie rijdt er vandaag met een ca-mion? De doorsnee fabrieksarbeider diewel wat meer wil verdienen. De passievoor het avontuur, voor de vrachtwagen,is volledig weg. ik mag mijn beide pollekeskussen omdat ik hier nog zeven échte,Belgische chauffeurs heb rondlopen. Datop zich maakt ons ook al redelijk uniek inhet Antwerpse. Mijn mensen werken ’snachts, in het weekend, en niet alleennaar de Benelux en Duitsland zoals demeesten. 20 uur per dag aan een stuurdraaien, dat kan iedereen. Daarom brengthet ook niks meer op. Het ‘concept’ vanVinnietrans is volledig gebouwd rond spe-ciale transporten, of althans transportenwaar andere transporteurs vriendelijk voorbedanken. Het simpele boerenwerk, daarpassen wij dan weer voor.”

TM: ik hoor de wilde verhalen al aanko-men.

F. Jespers: “Vinnietrans is opgericht in hetmidden van de jaren ’90, in een tijd waa-

rin ik het me als jonge transporteur nogkon permitteren om dingen uit te probe-ren. Toen heb ik op strategisch vlak heelveel geleerd. Het interesseert me nietmeer om containers voor een hongerloonvan A naar B te slepen: de polen en Bul-garen doen het toch nog veel goedkoper.pas op, zo ben ik wel met Vinnietrans be-gonnen: links en rechts gaan aankloppenin de haven, en dan maar hopen dat erwerk uit de bus valt. Nu ligt de focus meerop speciale transporten. Hoe complexer,hoe liever. Kazachstan, Verwegistan ,noem maar op: ik wéét dat ik de juistemensen heb om zo’n transporten tot inde puntjes uit te voeren.”

“NEDERLANDERS VERZiEKEN DE MARKT”Buiten regent het ondertussen oude wij-ven, de koffie is doorgelopen en FrankJespers, die komt nu pas helemaal op toe-rental. Zelfs voor zijn collega-transporteursis de man achter Vinnietrans bijzonderscherp. Om van onze noorderburen nogmaar te zwijgen.

TM: u lijkt me het soort transporteur datnog durft indruisen tegen zijn opdracht-gevers, ook al speelt de economische si-tuatie niet bepaald in uw voordeel.

F. Jespers: “Luister, Vinnietrans is een be-drijf dat het verschil wil maken met flexi-biliteit, met servicegraad en vooral meteen toewijding die je bijna nergens andersmeer vindt. Mijn klanten weten dat, en de

meesten betalen daar met plezier een cor-recte prijs voor. in deze tijden klinkt datmisschien arrogant, maar als klanten den-ken dat ze elders nog meer kunnen krij-gen voor minder geld, dan zeg ik: doemaar. En binnen de drie dagen hangen zeterug aan de lijn.”

TM: ik zie nochtans veel van uw Slo-vaakse, Bulgaarse en Tsjechische ‘collega’s’met de opdrachten gaan lopen – in casurijden - en er wordt wel eens gefluisterddat de prijs daar voor iets tussen zit. Hoeverklaart u dat dan?

F. Jespers: “iedereen heeft het altijd overde ‘Oostblokkers’, maar de Nederlanderszijn op dit moment de Belgische marktenorm aan het verzieken. ik blijf erbij: inBelgië zitten de beste werklui. Maar deBelgische transporteurs zijn te braaf. Zelaten de kaas van hun brood eten door deNederlanders, die veel mondiger zijn enzichzelf tien keer beter weten te verko-pen. ik durf voor mijn mening uit tekomen, ik durf op een beleefde manier inte gaan tegen opdrachtgevers die alsmaarvaker alleen naar de kostprijs kijken, enniet naar het werk dat erachter schuilt. En


Frank Jespers (53) voelt zich kiplekker als transporteur.“Waarom zouden we altijd moeten klagen?”

De vloot van Vinnietrans bestaat voornamelijk uit Scania’s, al heeft Frank Jespers onlangs nog

een nieuwe Renault Magnum aangeschaft.

10


12

als ze me daarom een enfant terrible noe-men? Het zij zo (lacht)”.

TM: Hoe kan een gemiddelde transpor-teur opboksen tegen de grote groependie zich steeds nadrukkelijker manifeste-ren?

F. Jespers: “ik ben van oordeel dat ze detoegang tot het beroep nog verder moe-ten verstrengen, kwestie van het kaf vanhet koren te scheiden. Soms heb ik echtde indruk dat transporteurs vandaag dedag niet meer kunnen tellen. Er zijn veelmensen die met een transportbedrijf star-ten en die alles in het werk stellen om zosnel mogelijk door te groeien naar 20-30wagens. Zo werkt het dus niet. Ze werkenzich bij klanten binnen, en komen een jaarlater tot de vaststelling dat ze al die tijdmet verlies hebben rondgereden. Onder-tussen staan er wel x-aantal vrachtwagensop de parking die moeten rijden, en danbegint het spelletje. Na drie jaar komen defiscus en de RSZ op hun deur kloppenvoor de sociale bijdragen, en leggen ze erhet bijltje bij neer. Of ze gaan kredietenaanvragen om zich vervolgens nog watdieper in nesten te werken. ik hoef u niette vertellen dat je de sector op zo’n ma-nier geen enkele dienst bewijst...”.

TM: Heeft u er ooit al aan gedacht omermee te stoppen?

F. Jespers: “Nog geen seconde. Vinnie-

trans bestaat ondertussen 18 jaar, en ikmoet mijn eerste vakantiedag nog altijdopnemen. 7 dagen op 7 ben ik met mijnbedrijven (Jespers beheert naast Vinnie-trans ook nog het verhuurbedrijf CharoRent, Vinnie Logistics en sinds kort ookeen verzekeringsbedrijf, nvdr) bezig.Transporteur zijn is voor mij het mooisteberoep ter wereld.”

TM: Nochtans staan veel transporteursvoortdurend tegen de klaagmuur.

F. Jespers: “Het is geen makkelijke pe-riode om transporteur te zijn, dat weet ie-dereen. Maar moeten we daarom klagen?ik vind van niet. Je moet vooral eerlijk zijn.November 2012 was de slechtste maanddie ik ooit heb gehad. December en ja-nuari waren topmaanden, we zijn nu mid-den februari en alles lijkt zich weer tenormaliseren. Ja, ik leef in een mooi huis,en ja, ik heb alles wat ik nodig heb omeen goed leven te leiden. Maar ik werk erook voor.”

TM: Nu stelt u het allemaal wel heel roos-kleurig voor...

F. Jespers: “Natuurlijk zijn er ook zakenwaar ik me dood aan erger. Een algemeengebrek aan erkenning, zeker bij denieuwe generatie van zogeheten ‘mana-gers’. Neem nu de hele problematiek rondladingzekering. Mijn mensen weten per-fect hoe ze bepaalde goederen moetenlashen en securen, met de juiste spanban-den, bindringen, enzovoort. ik weet ookperfect hoeveel tijd dat in beslag neemt.Allemaal zaken waar opdrachtgevers nietbij stilstaan, alsof dat allemaal vanzelf ge-beurt. Maar ook in de interne keuken vande transportsector staan er wel wat potjesaan te branden. Loop hier op een zondagmaar eens rond in de haven, en je zal zienin welke omstandigheden veel buiten-landse chauffeurs hier verblijven. Menson-terend vind ik dat.”

DE ERFENiS VAN ViNNiEinmiddels komt chauffeur Francis Kerkhofs het kantoor van zijn werkgeverbinnen, voor Frank Jespers de ideale

aanleiding om het ook eens over zijneigen ‘poulains’ te hebben. Vorig jaar brakJespers in Humo nog een lans voor de Bel-gische chauffeurs, een ras dat inderdaadmet uitsterven bedreigd wordt.

TM: Begrijpt u waarom Belgische mannen(om over vrouwen nog maar te zwijgen)niet meteen meer staan te springen vooreen carrière als vrachtwagenchauffeur?

F. Jespers: “Tuurlijk begrijp ik dat. Heb jede faciliteiten op een doorsnee snelweg-parking al eens goed bekeken? Neen? Datis normaal, want er zijn er geen. Vroegerkonden chauffeurs gratis douchen, kre-gen ze zelfs een gratis maaltijd op de treinvan Calais naar Maidstone, noem maarop. Allemaal voorbij. in Duitsland betaal jeal 5 euro om te mogen douchen. En waarom? Omdat ze anders met de radia-toren en de doucheslang gaan lopen.Zoals ik daarstraks al zei: het beroep is zijncharmes al lang kwijt.”

TM: Vinnie Jespers is ondertussen 20 jaargeworden. Ziet hij het nog zitten om uwwerk voort te zetten?

F. Jespers: “Op termijn is het de bedoe-ling dat Vinnie inderdaad de fakkel over-neemt. Wat overigens niet wil zeggen datik Vinnietrans van de ene dag op de an-dere zal loslaten. Anderzijds zit ik lang ge-noeg in het beroep om te weten dat deratio altijd de bovenhand moet halen opde emotie. Als het tijd is voor een vol-gende generatie, zal ik mijn erfenis metplezier doorgeven. Maar ik ben 53 en ikvoel me nog 20 jaar jonger, dus laat mevoorlopig nog maar een tijdje doorgaan(lacht)”.


• Opgericht: 1995• Trekkers: 9 (Scania, Renault)• Opleggers: 23• Omzet:

ca 2 miljoen euro• www.vinnietrans.be

VINNIETRANS IN HET KORT


transport04 Spotlight 09 Case Study 13 Topics

TransportTopics

“Eigenlijk willen wealle vracht van de weghalen”

Ketenregisseur Tri-Vizor heeftopnieuw twee bedrijvensamengebracht. Na het suc-cesvolle pilootproject metBaxter en UCB vorig jaar, bun-delen nu ook Baxter en Donaldson de krachten. Het doel? Transport en containers zoveel mogelijkdelen om zo minder CO2-uitstoot en minder kostente creëren. ECS European Containers is de logistiekedienstverlener van dienst.

Transport Management: Hoe blij zijn jullie met dit initiatief?“Baxter en Donaldson zijn twee Amerikaanse topklanten diewij heel graag ondersteunen. Het is natuurlijk een pilot en inonze aantallen is dit eerder een kleiner verhaal (ECS heeft155.000 containerladingen, nvdr), maar wij geloven in de mogelijkheden van dit SEED-project.”

TM: Is verantwoord transporteren dan zo belangrijkvoor ECS?“Elke volle lading per trein of boot betekent een vrachtwagenminder op de weg. Zo help je de maatschappij vooruit. Momenteel gaat 40 procent van onze transporten over hetspoor. Maar eigenlijk willen we de vrachtwagen compleet uitsluiten. Enkel in de last mile moet het transport met eenvrachtwagen gebeuren.”

TM: Kosten verminderen speelt waarschijnlijk ook eenrol.“Het is inderdaad ook kostenreductief. Twee keer vol bewe-gen, is beter dan elk één keer leeg. Wij proberen bijvoorbeeldChinese import te stoppen in de haven. De producten ladenwe over op onze 45-voetcontainer waarmee we de uitleveringdoen. Als onze lege Europese container zich dan in een productiegebied bevindt, kunnen we een Europese ladingvangen met een equipment dat perfect gepositioneerd is. Datis een win-winsituatie.”

PIETER BALCAEN(ECS)

3vragen aan...



14

De firma Rayden uit Korten-berg neemt vijf nieuwe Scania Euro 6 vrachtwagensin gebruik. De firma isgespecialiseerd in express-vrachten en koeltransportdoor heel Europa. De leve-ring maakt deel uit van eentotale bestelling van tien Scania’s R440 LA4x2MNBEuro 6-vrachtwagens.

RAYDEN NEEMST EERSTE BELGISCHEEURO 6-SCANIA IN GEBRUIK

De kogel is door de kerk: Tanktrans-port Thys zal 35 nieuwe Volvo FH’s ingebruik nemen. Ze worden uitgerustmet alle mogelijke veiligheidsopties.25 voertuigen zullen dit jaar nog worden geleverd.

Tanktransport Thys is gespecialiseerdin het vervoer van vloeibare levens-middelen in West-Europa. De vlootbestaat momenteel uit 51 trekkers en72 tankwagens.

35 NIEUWE VOLVOFH’S VOOR TANK-TRANSPORT THYS

TRANSPORT LOUIS IS FAILLIETTransport Louis uit Houthalen-Helchteren werd zopas failliet verklaard. Er is niet meteeneen aanwijsbare reden voor dit faillissement, maar het bedrijf deelde al een tijd in demalaise die de economische crisis in de sector teweegbrengt. 40 mensen verliezenhun baan.

COUTREZ MAAKT DEEL UIT VAN DISTRI24Het bedrijf Coutrez uit Grâce-Hollogne bij Luik treedt toe tot het netwerk van Distri24 voor de provincie Luik. Distri24 is een netwerkvoor nachtdistributie dat over een twaalftal vestigingen beschikt in de Benelux. Wekelijks vertrekken er zo’n 98 groupagevrachtenvan en naar diverse Europese bestemmingen. Distri24 is nog op zoek naar een nieuwe partner voor de regio ten zuiden van Brussel,Charleroi, Namen en Henegouwen.

BEDRIJVEN

LEVERINGEN

iveco Cammaert (Antwerpen/Temse) heeft tien nieuwe iveco Stralis Hi-Way EEV geleverd aan de transportdivisie van LuiknatieN.V. uit Kallo. /// FMD Trucks leverde vier Renault Magnum 480 aan Heite petroleum (ieper). De trekkers worden ingezetvoor de levering van brandstoffen aan tankstations en voor de bunkering van boten in zeehavens in binnen- en buitenland./// Glass partners Transports (Jemeppe-sur-Sambre), gespecialiseerd in het vervoer van glas, heeft zopas de twee eerste van10 bestelde Scania R440 Euro 6 in ontvangst genomen. Het gaat om de eerste Euro 6-voertuigen in de 150 vrachtwagens tellende vloot, waarvan 90 procent uit Scania-voertuigen bestaat. De wagens werden geleverd door Scania Région Sud uitNamen.


transport04 Spotlight 09 Case Study 13 Topics

TRANSTECHNICA : EERSTE VAKBEURS VOOR AFTERSALES

Nieuwkomer op beursvlak is ongetwijfeld het eerste aftersalessalon voor gericht op de After Sales voor Truck,Transport en industrie. Deze eerste editie gaat door op 16en 17 mei in Brussels Expo.

Ligt bij AutoTechnica vooral de focus op het Automotivegedeelte voor alle aspecten van na-verkoop, dan richtTransTechnica zich voornamelijk op de specifieke oplossin-gen en noden voor de zware sectoren.

De vraag kwam er vooral vanuit de hoek van exposantenen bezoekers van diverse transportbeurzen zelf, die tochmeer op zoek waren naar slijtagedelen, onderdelen, tech-nische atelierinrichting, smeermiddelen en banden voordeze sectoren.

Een 70-tal exposanten maakt gebruik van dit netwerk-platform om zich voor te stellen, in ideale omstandig-heden: een kleine overzichtelijke beursvloer, parkingvlakbij, free drinks.

Volvo Trucks meldt dat het vanaf 25 augustus tijdelijkmet een nachtploeg begint in zijn fabriek te Gent. Datis een gevolg van de groeiende vraag naar zware trucksop bepaalde Europese markten. Het orderboekje zouvandaag beduidend beter gevuld zijn dan tijdens deafgelopen twee jaren. Dit betekent de aanwerving van 350 personen in deproductie, de logistiek, de eindassemblage, enzovoort.De vacante betrekkingen worden gepubliceerd op desite www.volvogroup.be.

VOLVO TRUCKS WIL DE PRODUCTIEIN GENT VERHOGEN

ECONOMIE

Duurzaamheid en energie-zuinig rijden zijn voor het Zedelgemse bedrijf geen loze woorden. “Een vijftal jaar ge-leden zijn we gestart met ons rijgedrag heel erg intens op te volgen, met aangepaste soft-ware. Dankzij ons hoogtech-

nologische opvolgingssysteem zijn wij erin geslaagd om van een bedrijfsgemiddelde van 43 liter per 100 kilometer te evolueren naar 34,4 liter, enkel en alleen door ons rijgedrag aan te passen. In de praktijk be-tekent dit een 34% lagere CO2-uitstoot én groenere cijfers in de boekhouding. Het eerste jaar viel ons na-tuurlijk vooral de daling van het verbruik op, ook bij de Renault Trucks die toch al zuinig waren.”

Chris SlabbinckZaakvoerder Slabbinck

“ Duurzaamheid en energiezuinig rijden zijn geen loze woorden voor Slabbinck.”

www.renault-trucks.be

“ Renault Trucks nog 6% zuiniger dan beste concurrent ”



16

TLV STRIJDT TEGEN LIBERALISATIE CABOTAGE

Tijdens een vergadering met alle stakeholders heeftde Europese Commissie vijf verschillende pistesvoorgesteld voor de verdere vrijmaking van de cabotage. TLV (Transport en Logistiek Vlaanderen),dat deelnam aan de vergadering, wil in eerste instantie ijveren voor een correcte toepassing vande huidige regels en wil in tweede instantie strevennaar een sociale harmonisatie. TLV bekritiseert devijf voorgestelde pistes en is van oordeel dat demarkt hoegenaamd niet klaar is voor een doorge-dreven liberalisatie van de cabotage. De aanwezi-gen roepen de Commissie op om werk te makenvan een zesde scenario waarbij de huidige cabo-tageregels niet alleen worden behouden, maarzouden aangevuld worden met het principe van demedeverantwoordelijkheid van de opdrachtgeversen expediteurs.

FEBETRA DRINGT AANOP AANVAARDBARE BETAALTERMIJNEN

uit een conjunctuurenquête van het instituut voorWegtransport en Logistiek België, over het vierdekwartaal 2012, blijkt dat de betalingstermijnen inde transportsector in de praktijk gemiddeld 53dagen bedragen. Deze enquête geeft ook aan dat1 op 5 transportbedrijven kampt met liquiditeits-problemen die voornamelijk veroorzaakt wordendoor de laattijdige betalingen van de opdracht-gevers. Deze liquiditeitsproblemen leiden uiteraardook tot een toename van de faillissementen. FEBE-TRA vraagt dan ook met aandrang dat de standaardbetalingstermijn op 30 dagen wordt vastgelegd, dathet verboden wordt om contractueel betalingster-mijnen vast te leggen die de 60 dagen overschrij-den, en dat contractuele bedingen die de betalingvan wettelijke interest voor betalingsachterstanduitsluiten of die een vergoeding voor invorder-ingskosten uitsluiten, verboden worden. Tot slotpleit Febetra er ook voor dat beroepsorganisaties instaat worden gesteld zich tot de rechtbank te wenden om namens de bedrijven/leden die zevertegenwoordigen, misbruiken aan te klagen enmoedwillige wanbetalers aan te pakken.

MERCEDES AROCS: 625 PAARDENEN STANDAARD POWERSHIFTDe adelbrieven van het Duitse werfvoertuig zien er danig indrukwekkend uit: eennieuwe Euro 6-motor met een maximaal vermogen van 625 pk, een standaard inge-bouwde automatische versnellingsbak – de powerShift 3 -, en de ontplooiing vantwee specifieke varianten, met name de Loader en de Grounder. in totaal komen erniet minder dan 14 cabinevarianten op de markt. Bij de lancering zullen er cabinesworden voorgesteld met verschillende breedtes (2,3 en 2,5 meter). Net zoals bij deActros komt er trouwens ook een cabine met een volledig vlakke vloer, wat eenwereldpremière in dit segment is.

Ook op het vlak van de motoren is er keuze te over (van 238 tot 625 pk). De Arocsis voorzien van een splinternieuwe Euro 6-motor, die ook voor de Actros beschikbaarzal zijn: een zescilinder in lijn 15,6 liter-motor (OM473) met vermogens van 517, 578en 625 pk, in combinatie met maximale koppelwaarden van respectievelijk 2.600,2.800 en 3.000 Nm. Deze motor valt op met zijn ‘turbocompound’, een systeem dataanvankelijk door Scania werd geïntroduceerd en later werd overgenomen doorVolvo. in de praktijk wordt er standaardmatig een tweede turbine geplaatst achterde turbine van de turbocompressor, waardoor er energie wordt gerecupereerd, dievia de uitlaat verloren gaat. Het gevolg hiervan is dat Mercedes erin geslaagd is omhet vermogen met 68 pk te verhogen, gecombineerd met een daling van het verbruikmet 2%. Het is nog even afwachten of de turbocompound meer succes zal opleverenvoor Mercedes ten opzichte van de Scandinavische collega’s, waar het systeem nietmeteen het gehoopte resultaat opleverde… Om het verhaal van de aandrijflijn te vervolledigen, dient nog vermeld te worden dat het werfvoertuig in serie is uitgerustmet de powerShift 3 automatische versnellingsbak (8 of 12 versnellingen, 16 in optie).

Net zoals bij de Antos en bij de Actros, komt de Arocs in twee versies op de markt:de Loader en de Grounder. De naam ‘Loader’ geeft duidelijk aan dat men bij dit voertuig volop inzet op maximale lading. Het tarragewicht van het voertuig werd zolaag mogelijk gehouden om zoveel mogelijk lading te kunnen vervoeren. De beton-mixer van de Arocs (8 x 4/4) weegt slechts 9.250 kg, waardoor er zo maar eventjes8 m³ kan meegenomen worden. in de praktijk is dit een halve m³ meer dan de norm.De Grounder is op zijn beurt gebouwd voor het harde labeur in de meest extremeomstandigheden (alle mogelijke beschermingen, chassisdikte van 9 mm t.o.v. 7 of 8mm voor de andere versies, …).

ECONOMIE VOERTUIGEN


17transport04 Spotlight 09 Case Study 13 Topics

Het gamma knikdumpers van Komatsu telt voortaan twee nieuwe modellenvan 28 en 40 ton (HM300-3 et HM400-3). Ze beschikken over een nieuwemotor van 337 pk (248 Kw) voor de HM300 en 480 pk (348 Kw) voor deHM400. Beide zijn uitgerust met een partikelfilter om de CO2-emissies te reduceren. De voertuigen worden geleverd met een automatische zesbak vanK-Atomics en de nieuwe Komatsu-tractiecontrole KTCS. Ook standaard is hetexclusieve KOMTRAX-systeem dat via real-time de locatie van het voertuigdoorstuurt, en het beheer van het voertuig vergemakkelijkt.

NIEUWE KOMATSU KNIKDUMPERS

Alle actualiteit over de sector op...

EU EU

36 64

AT BE

CH BE

DE BE

DK BE

ES BE

FR BE

GB BE

IT BE

LU BE

NL BE

ATBE

CHBE

DEBE

DKBE

ESBE

FRBE

GBBE

ITBE

LUBE

NLBE

8481 16 14 8637 636 94

38 6249 5114 8660 4083 1755 45

19 16 8455 4536 6416 8478 2249 5120 8027 7350 50

Vracht in % Laadruimte in %

Gegevens van 2013-02-19 t/m 2013-03-20

Functionaliteit-transportbarometer: De IT-dienstverlener TimoCom biedt een webgebaseerde vrachten laadruimtebeurs TC Truck&Cargo®. Dagelijks worden er 300.000 internationale vrachten laadruimteaanbie-dingen door inmiddels 85.000 gebruikers uit 44 landen aangeboden. Voor visualisatie van de marktsituatie, wordt het aandeel van alle vracht-en laadruimteaanbiedingen in de beurs geheven en als een gemiddeld percentage voor een maand in de transportbarometer afgebeeld. De gegevens worden voor de gehele beurs (EU > EU) alsmede voor doellanden aangegeven, bijvoorbeeld van Ierland naar Engeland, van Ierland naar EU en de overeenkomstige doellanden omgekeerd. Is er veel vrachtaanbod, betekent dit een hoge bezettingsgraad bij industriële bedrijven. Omgekeerd met een lage aandeel van vrachtaanbiedingen betekent een lage bezettingsgraad. De marktsituatie van de transportsector is een indicator van de totale economie, althans voor de sector die goederen in welke vorm moeten vervoeren. Meer informatie vindt u ook op www.timocom.nl

Transportbarometer

Behoefte aan meer overzicht? Nu is er de DKV Tolcalculator!Met de DKV Tolcalculator geïntegreerd in de DKV Routeplanner krijgt u voor al uw transporten telkens drie mogelijke routes naar uw plaats van bestemming met vermelding van alle daarmee gepaard gaande kosten, inclusief Ecotaxe. Vanaf 01-12-2012 staat deze nieuwe tool voor iedereen* ter beschikking op de website van DKV. De DKV Tolcalculator is tot maart 2013 helemaal gratis!

Bel ons nu op: (+31) (0)252 463 217

of ga naar www.dkv-euroservice.com/routebeschrijving

* na aanmelding op het portaal van DKV Euro Service

ECOTAXE 2013 NU VOORREGISTREREN!www.dkv-ecotaxe.com


truck 18 Market 20 Scoop 27 Green

18

Volvo en Renault TrucksNieuwe gemeenschappelijke strategie

Hoewel de Belgische klanten van Re-nault Trucks en Volvo Trucks daar voor-lopig nog weinig van merken, beweegter achter de schermen toch meer danwe op het eerste gezicht zouden den-ken. Op Benelux-niveau werden desales- en marketingorganisaties van Re-nault en Volvo Trucks inmiddels geïnte-greerd. Bij onze noorderburen (net alsin de meeste Noord- en Centraal-Euro-pese landen) smelten ook de dealernet-ten van beide merken samen, in Belgiëzijn er daarentegen geen plannen in dierichting. ”Dat komt omdat de rendabi-liteit van zowel de Volvo Trucks-dealersals de Renault Trucks-dealers voldoendegroot is om beide netten naast elkaar te

laten bestaan”, vult Himpe aan. “Bo-vendien scoren de dealers bijzondergoed in verschillende tevredenheidsen-quêtes, waardoor het geen wijze beslis-sing zou zijn om beide netwerken telaten samensmelten.”

NOG STEEDS CONCuRRENTENHoe de nieuwe identiteit van beidemerken er in de nabije toekomst zal uit-zien? We hadden al zo’n vaag vermoe-den, maar dat werd nu ook officieelbevestigd door peter Himpe himself.“Het is de bedoeling dat we beide mer-ken op termijn anders gaan positione-ren. Volvo Trucks zal zich voortaan nognadrukkelijk op het premiumsegment

richten, daar waar we Renault Truckseerder in de bovenste regionen van hetzogeheten ‘value segment’ zullen gaanvermarkten.” Deze herpositionering iseen werk van lange adem, en zal allichtpas op langere termijn zichtbaar wor-den. Himpe verklapte wel dat er op denieuwe generatie Renault Trucks, die injuni op de markt komen, bijvoorbeeldgeen hoogtechnologische snufjes als deonafhankelijke voorwielophanging opde nieuwe Volvo FH verwacht moetenworden.

“Hoewel we in deze nieuwe structuurzo veel mogelijk synergieën hebbenproberen te creëren, is het wel de be-doeling dat de gezonde concurrentietussen beide merken ook op lange ter-mijn behouden blijft”, besluit hij.

“Beide dealernetten zullenbij ons wel afzonderlijk

blijven bestaan.”

Peter Himpe

Tijdens de jaarlijkse persconferentie van Volvo Trucks gaf Peter Himpe, sinds kort ook Benelux-verantwoorde-lijke voor de hele Volvo Group, tekst en uitleg bij de herstructureringsplannen voor de netwerken van Volvoen Renault Trucks. Opvallende vaststelling is dat beide dealer-netten, in tegenstelling tot in veel andere lan-

den, bij ons wel afzonderlijk zullen blijven bestaan.



19truck18 Market 20 Scoop 27 Green

Renault Trucks2 miljard euro in nieuw gamma

Er is de voorbije maanden al heel wat gezegden geschreven over de recente toenaderingtussen Renault Trucks en Volvo Trucks. in na-volging van zijn collega peter Himpe bij VolvoTrucks, wilde ook Renault Trucks-directeurJean-François Gatineau de puntjes op de izetten. “Beide merken blijven concurrenten,laat dat duidelijk zijn”, zo viel Gatineau metde deur in huis. “Alleen de tactiek verschilt.Renault Trucks wil zich duidelijk profileren alseen leverancier van high-end producten metde beste prijs/kwaliteitsverhouding. Het be-lang dat we hechten aan de relatie met deklant, de service van de dealers en onzefocus op operationele kosten bieden ons demogelijkheid een duidelijk afgelijnd doelpu-bliek te gaan benaderen.”Tussen de regels valt dus te lezen dat RenaultTrucks eerder de jacht opent op de DAFTrucks- en MAN-klanten, terwijl Volvo Truckshet Scania- en Mercedes-clientèle in het vi-zier neemt. Gatineau: “Er werd maar liefsttwee miljard euro geïnvesteerd in de vernieu-wing van ons gamma en de rebranding vanhet merk Renault Trucks. Daarmee willen weop korte termijn ons marktaandeel in Noord-en Centraal Europa verdubbelen, zodat weuitkomen op een aandeel van 10 procent.”

Op WEG NAAR 10 %Volgens Sales manager Johan Saveniers isRenault Trucks op de goede weg om datstreefdoel te behalen. “Ook met het huidigegamma zijn we al vooruitgang aan het boe-ken op de Belgische markt. Eind 2012 klok-

ten we af op 6,2 procent, maar als we de cij-fers van eind 2012 en begin 2013 samen-voegen, zien we dat ons merk de 8 procentruimschoots overschrijdt.”Geheel in lijn met de nieuwe positioneringvan het merk, heeft Renault Trucks een con-crete en rechtlijnige salesstrategie op potengezet om te groeien in de Belgische markt.“Onze strategie steunt op drie pijlers: eendynamische relatie met ons onafhankelijkdealernet, onze focus op de openbare mark-ten en een specifieke aanpak voor groterefleetklanten. Renault Trucks biedt bovendieneen aantal ‘packs’ aan op de Midlum, pre-mium en Magnum die de verkoop aanzien-lijk stimuleren. Het gaat om relatiefeenvoudige pakketten waarmee de klant algauw een paar duizenden euro’s kan bespa-ren. ik denk dat we op deze manier eengoede basis aan het leggen zijn, al reiken de

ambities met het nieuwe Renault Trucks-gamma natuurlijk nog veel verder”, besluitSaveniers..

Enkele weken later nodigde Renault Trucks de nationale vakpers uit op de hoofdzetel in Brasschaat voor eenstand van zaken over het merk, én over het langverwachte productoffensief dat gepland staat voor juni2013. Wat blijkt? Ook met het huidige gamma groeien de Fransen al naar het vooropgestelde marktaandeel

van 10 %.


Over het bewuste nieuwe gamma werd tijdens de persconferentie overigens niet bijsterveel gecommuniceerd. “Dat mogen we ook nog niet, orders van het moederhuis”, bevestigde marketingverantwoordelijke Guy Gogne ons met een knipoog. Wat we alwel kunnen meegeven, is dat de Mascott (die in 2010 van het toneel verdween) eenopvolger zal krijgen. Daarmee wil Renault Trucks terug een rol van betekenis gaan spelenin het segment tot 7,5 ton. “Begin juni worden de producten aan de internationale persvoorgesteld in Lyon, de nationale lancering in ons land is enkele weken later voorzien.in september zullen de nieuwe Kerax en Lander wel aanwezig zijn op het salon Matexpoin Kortrijk. Daarnaast zal het nieuwe gamma ook te zien zijn op de Truck race in Zolderen op het salon Transport & Logistics in Antwerpen”, aldus nog Gogne

NIEUWIGHEDEN IN OVERVLOED



Op het eerste zicht lijkt de Streamline-cabineweinig af te wijken van de andere Scania-ca-bines. Eén van de belangrijkste wijzigingenis de aanpak van de cabinehoeken. Dezewerden vloeiender gemaakt, zodat de luchtmet een minimum aan weerstand langs dezijkanten kan stromen. Er werd met namewerk gemaakt van een verbeterde luchtstro-ming ter hoogte van de zonneklep. De zijde-lingse stromen worden aangepakt met degepatenteerde spoilerlip net boven de koplampen. Er blijft echter nog voldoendeturbulentie over om de ophoping van vuil envocht op de deurgrepen te voorkomen. Deverbeterde aerodynamica zorgt voor een da-ling van het brandstofverbruik met 1% (opkruissnelheid), en dit zowel voor de G- als deR-serie. Er werd uiteraard ook aandacht

besteed aan het interieur van de cabine. Zozien we nieuwe stoelen, een verbeterd beden andere comfortverhogende ingrepen.

SCANiA OpTiCRuiSE VOOR LAGER VERBRuiKDe Opticruise automatische versnellingsbakwerd uitgebreid met Scania Active predic-tion. Bovendien werden er speciale prestatie-programma’s ontwikkeld om de efficiëntievoor verschillende toepassingen te vergroten.De Economy-modus is specifiek gericht ophet internationaal transport en levert in com-binatie met Active prediction en Opticruiseeen brandstofbesparing van 4 à 5% op. DeScania Active prediction is een cruise controlsysteem dat gebruik maakt van GpS en to-pografische kaartgegevens om de route te

voorspellen en er de ideale kruissnelheid opin te stellen. Dankzij de nieuwe functies kun-nen klanten de prestaties van hun voertuigafstemmen op hun eigen werkzaamhedenen de individuele voorkeuren van de chauf-feur. Alle instellingen kunnen in een Scania-werkplaats worden aangepast.

NiEuWE EuRO 6-MOTORENDe nog resterende brandstofbesparing van2% is toe te schrijven aan de nieuwe Euro 6-motoren van de tweede generatie. Eenunieke 410 pk zes cilinder motor met uitslui-tend SCR is voorwaar nog zuiniger. Scania-klanten kunnen voortaan kiezen uit Euro6-motoren met negen verschillende vermo-gens (van 250 pk tot en met de V8 met 580paarden). Een 730 pk-uitvoering komt in eenlater stadium op de markt. Om het verbruiktot een minimum te beperken, zijn de Euro6-krachtbronnen zo afgesteld dat ze hun op-timaal rendement halen bij een toerental vanminder dan 1.200 t/min. Dit vereist boven-dien geen speciale ingrepen van de bestuur-der.

20

in hun inspanningen om het verbruik te verminderen, de veiligheid te verhogen en de slijtage tebeperken, is de vrachtwagenbestuurder de cruciale factor voor elk transportbedrijf. preciesdaarom ontwikkelde Scania speciale tools om de chauffeur hierbij te ondersteunen. Voorbeeldenhiervan zijn de diverse opleidingen en een individueel opvolgingsprogramma. De chauffeur kanuiteraard ook een beroep doen op diverse telematica-oplossingen. Meer dan 30.000 voertuigenzijn nu al aangesloten op het Scania Fleet Management-systeem en de bijhorende apps die speciaal voor vrachtwagenbestuurders werden ontwikkeld. De Scania Communicator zorgt voor de nodige gegevensverbindingen. Eén daarvan is de Scania Remote Diagnostics, eendiagnosesysteem ‘op afstand’, dat in directe verbinding staat met de werkplaats.

HET BELANG VAN DE CHAUFFEUR

Scania Streamline

Meer stroom,minder brandstof

De nieuwe cabine van de Zweedse constructeur wordt gekenmerktdoor een nieuwe stijl met extra aandacht voor aerodynamica. Doorgebruik te maken van verschillende deflectoren, hebben de inge-

nieurs voor een aanzienlijke verbetering van de luchtstromen gezorgd,zowel vooraan als aan de zijkanten. Met een nieuwe versie van de ScaniaOpticruise en de Euro 6-motoren van de tweede generatie, wordt op delange afstand tot 8% brandstof bespaard.

Frédéric Willems – [email protected]


Mercedes-Benz AtegoDe cirkel is rond


Georg Weiberg, Head of Truck product En-gineering, liet er van bij het begin weinigtwijfel over bestaan: “We hebben het hierniet over een facelift, maar over een com-pleet nieuwe truck. Geen oude wijn innieuwe zakken… Het voertuig is op alle ni-veaus beter geworden: motoren, transmis-sie, chassis, cabine, interieur, design…”. Eengedaanteverwisseling die we in detail bekij-ken.

WERELDpREMièRE VOOR DE ViERCiLiNDERCabine. Geen probleem voor het geoe-fende oog: de Atego kan niet verhullen dat

het de kleine broer is van de Actros en deAntos. De opvallendste herkenningspuntenzijn de grote horizontale lamellen van de ra-diatorgrille en de centraal geplaatste ster inXXL-uitvoering. Verschillende cabineversieszijn slechts van één instaptrede voorzien. Ditis een zeer groot voordeel voor een voertuigdat voor distributiedoeleinden wordt ge-bruikt. Hetzelfde geldt eigenlijk overigensook voor de openingshoek van de deuren(tot 90°). De Atego doet zijn intrede op demarkt met een ruim aanbod aan cabineva-rianten (telkens verkrijgbaar in drie verschil-lende lengtes en met een breedte van 2,30

m): een korte cabine ClassicSpace in nor-male en verlengde uitvoering; een lange ca-bine ClassicSpace en een andere langecabine onder de naam BigSpace. Last butnot least: de zogenaamde ‘crew cab’, bestemd voor interventievoertuigen en goedvoor zes zitplaatsen.

Aan boord. Het valt meteen op dat deDuitse ingenieurs alle moeite van de wereldgedaan hebben om de geluidshinder in decabine binnen de perken te houden: minderdan 2 dB bij stilstand en iets meer tijdens hetrijden. Er is aandacht besteed aan meer op-bergruimte en het nieuwe stuur is uiterst multifunctioneel. De standaard inge-bouwde boordcomputer is nog doelgerich-ter in vergelijking met de vorige versie. Hetcomfort kon natuurlijk niet achterblijven.Eén en ander is mogelijk dankzij een volledignieuwe chauffeursstoel met ingebouwdehoofdsteun. Ook het bed kreeg een behoor-lijke upgrade, waardoor de chauffeur na derit van een verkwikkende rust kan genieten.

Mercedes-Benz heeft de afgelopen twee jaar een enorme krachttoerklaargespeeld. In die korte tijdspanne werd het volledige gammain een nieuw kleedje gestoken. Na de Actros (lange afstand), de

Antos (zwaar distributietransport) en de Arocs (bouw), is het nu de beurtaan de nieuwe Atego (6 tot 16 ton) om zijn opwachting te maken in degrote A-familie. Doel: het huidige marktaandeel van 30% op de Europesemarkt consolideren en zelfs versterken.

Christophe Duckers – [email protected]

22

De gelijkenis met de Actros, de Antos en de Arocs is treffend.


Motoren. De Atego komt op de markt mettwee in lijn-motoren: een ongeziene vierci-linder motor (OM 934) met een cilinderin-houd van 5,1 liter. De zescilindermotor van7,7 liter is een beproefd recept, aangeziendeze krachtbron reeds wordt aangebodenop de Actros, de Antos en de Arocs. Beidemotoren zijn uitgerust met twee bovenlig-gende nokkenassen met vier kleppen per ci-linder en Common Rail-injectie. Ze dragenbij tot een lager brandstofverbruik van 2%in vergelijking met de vorige generatie. HetAdBlue-verbruik is zowaar gehalveerd enhaalt nauwelijks een verhouding van 2 tot2,5% t.o.v. het verbruik in de dieseltank.

De motoren halen bovendien fraaie cijfersop de weegschaal (minder dan 500 kg). DeOM 934 is beschikbaar in 4 verschillendevermogens (bij 2.200 t/min): 156 pk (koppelvan 650 Nm), 177 pk (koppel van 750 Nm),211 pk (koppel van 850 Nm) en 231 pk(koppel van 900 Nm). Het maximum koppelwordt behaald bij een toerental tussen1.200 en 1.600 t/min. Als perfecte aanvul-ling op zijn viercilinder-broer, betreedt dezescilinder in lijn het strijdtoneel in drie ver-schillende vermogens (bij 2.200 t/min): 238pk (koppel van 1.000 Nm), 272 pk (koppelvan 1.100 Nm) en 299 pk (koppel van 1.200Nm).

Mercedes-Benz heeft ook de motorremduchtig onder handen genomen, waarbijhet vermogen een behoorlijke upgrade

kreeg. Bij de viercilindermotor spreken wevan een vermogen van 145 kW (170 kW, inoptie). Dit is meer dan bij de zescilinder inEuro 5-uitvoering. Ook bij de zescilinderschiet het vermogen de hoogte in: 235 kW(300 kW, in optie). Dit is evenveel als bij dezwaardere voertuigen. Om dit hoofdstuk afte sluiten, kunnen we nog melden dat Mer-cedes de enige binnen zijn segment is omeen magnetische retarder te introduceren(650 Nm remkoppel). Dit vermindert de slij-tage van de remmen met 60%. Bovendiendaalt het aantal schakelmomenten met10%.

pRiJSDALiNGVersnellingsbak. Op de Duitse markt (voor-lopig nog niet in België) wordt de powerShift3 automatische versnellingsbak (6 versnel-lingen tot 238 pk; 8 versnellingen bij hogervermogen) standaard gemonteerd. Deze po-werShift werd verder geperfectioneerddankzij de korter bij elkaar liggende schakel-momenten en de beschikbaarheid van di-verse rijprogramma’s (Economy, Manual,power, Offroad). De Atego kan echter ookmet een handgeschakelde pneumatischeversnellingsbak worden uitgerust met 6 of 9versnellingen. Bij de mechanische transmis-sie is de bediening ingewerkt in het dash-board, en dus binnen handbereik van dechauffeur.

Total Cost of Ownership. Speciaal inge-bouwde software zorgt ervoor dat de on-

derhoudsintervallen automatisch berekendworden in functie van het reële gebruik. Zokan de Atego makkelijk 120.000 km aantussen twee onderhoudsbeurten in. Dit iseen slordige 20.000 km meer in vergelijkingmet zijn voorganger: een record in deze ca-tegorie. De aangeboden garantie gaat van84 naar 96 maanden. Mercedes-Benz gaatechter nog verder: ondanks de meerkostvoor Euro 6 (geschat op € 5.000), wordt denieuwe Atego in lange termijn verhuur(CharterWay) aangeboden voor een huur-prijs die 5% lager ligt dan bij zijn voorgan-ger. Leve de vooruitgang!


• Van alle verkochte vrachtwagens in2012 (segment van 6 tot 16 ton), waséén op de drie een Atego.

• De eerste generatie van de Atego werdgelanceerd in 1998.

• De Atego zal geproduceerd worden inWörth, één van de grootste assem-blagefabrieken in Europa.

• 40% van de Atego-klanten beschikkenover een vloot van minder dan 5voertuigen

• De Atego blijft gemiddeld 7 jaar indienst; dit is bijna twee keer zo lang invergelijking met voertuigen voor delange afstand.

• Voor de ontwikkeling en de productievan de nieuwe Atego werd € 300miljoen geïnvesteerd. € 500 miljoenging naar de nieuwe motoren.

• De restwaarde van een Atego met150.000 km op de teller ligt 10%hoger dan bij de concurrentie.

IN VOGELVLUCHT

Mercedes voorziet zijn Atego van een goed in de hand liggend multifunctioneel stuurwiel.

De bedieningshendel van de versnellingsbak bevindt zichop het dashboard.


Motoren. De communicatie over de nieuweVolvo FM wordt gespreid over diverse persbe-richten (we zitten nu eenmaal in het tijdperkvan de snelle berichtgeving…). Dit geldt bij-voorbeeld voor de Euro 6-motorenfamilie van11 en 13 liter. De D11-motor komt op demarkt met vermogens van 330, 370, 410 en450 pk. Zijn grote broer, de D13, haalt 420,460 of 500 pk. De motoren zijn uitgerust meteen verbeterde versie van de SCR-technologie(Selective Catalytic Reduction).

Cabines. Volgens de Zweedse truckbouwer iser bij het ontwerp van de cabine van denieuwe FM nog meer aandacht besteed aande dagdagelijkse werkomstandigheden van dechauffeur. Dit vertaalt zich in een efficiënte, er-gonomische en veilige werkomgeving met vol-doende oog voor esthetiek. De nieuwe stoelkan vier graden extra naar voor gekanteld wor-den en de rugleuning is 10 millimeter dunner.Het dashboard is naar de chauffeur gericht enalle bedieningsknoppen liggen nog beter bin-nen handbereik. Aan de buitenkant zorgen deafgeronde en naar achter lopende hoekenvoor een betere aerodynamica. De cabine isuitgerust met een stel nieuwe koplampen diehun familiale band met de FH niet kunnen ver-hullen. in optie zijn deze koplampen ook lever-baar met Bi-xenon. Het logo ten slotte werdhoger geplaatst en is voortaan vlak onder devoorruit terug te vinden.

Toepassingen. De nieuwe FM is uiterst veel-zijdig en kondigt zich als een echte allround-speler aan. Alle nieuwe versies van denieuwkomer hebben een lager eigengewichten dit zal ongetwijfeld als muziek in de orenklinken voor de vervoerders die actief zijn in hetvervoer van zware goederen en in het tank- enbulkwagentransport. Kortom, iedere professio-nal voor wie het gewicht van een vrachtwagenbelangrijk is. De FM Euro 6-trekker in 4x2-uit-voering bijvoorbeeld, weegt 75 kg minder.

Innovaties. De meest in het oog springendenieuwigheid is ongetwijfeld de Volvo DynamicSteering, die door de constructeur als ‘revolu-tionair’ wordt omschreven. Hierbij gaat hetover een geavanceerd besturingssysteem datgekoppeld is aan de snelheid van de vrachtwa-gen. Het combineert een elektronisch aange-stuurde elektromotor op de stuurinrichting methydraulische stuurkracht. Dankzij dit systeemis het voor de chauffeur eenvoudiger om ma-noeuvres uit te voeren bij lage snelheden(bochtenwerk, achteruit rijden en rijden in vollebelading). 0ok bij hoge snelheden wordt hetnut van de nieuwe technologie bewezen. De ongemakken als gevolg van onregelmatig-heden in het wegdek worden aanzienlijk verminderd. De truckbestuurder kan in alleomstandigheden van een comfortabele zithou-ding genieten zonder onnodige belasting vanschouders en armen.

Volvo Trucks brengt met andere woorden eentruck op de markt met een ongeziene efficiën-tie en veelzijdigheid. De chauffeur krijgt eencomfortabele vrachtwagen voorgeschoteld,terwijl de vervoerder ongetwijfeld op een kostendaling mag rekenen. De toekomst zaluitwijzen of de nieuwe FM de hoge verwach-tingen kan inlossen…


Volvo Trucks viert het begin van de lente met de lancering van zijn nieuwe FM. Op het programma: het ‘baanbre-kende’ Volvo Dynamic Steering, een lager eigengewicht, de I-See technologie, een integraal Euro 6-motoren-gamma, een aantrekkelijke en functionele cabine… En dit is nog maar een beknopte samenvatting!

Guillaume Maris

• Een Forward Collision Warning (in optie);• De Work Remote (in optie), een draadloze

afstandsbediening om het bedienen vande lading te vereenvoudigen;

• Een nieuwe applicatie ‘My Truck’ waarmeede chauffeur om het even waar een aantaltruckfuncties kan instellen en controleren;

• De i-See functie waarmee 5% diesel kanbespaard worden. Hiervoor wordt gebruikgemaakt van informatie m.b.t. detopografische kenmerken van de route.Op die manier wordt een maximum aanbrandstof bespaard;

• Een volledig vernieuwde ophangingwaarmee manoeuvreren een stukmakkelijker wordt;

• Drie gestuurde assen, één vooraan entwee achteraan of twee vooraan en éénachteraan bij een 8x2-uitvoering;

• Fuel Advice: een nieuwe dienst waarmeebrandstof kan bespaard worden. Hiervoorwordt gebruik gemaakt van een fueladvisor voor het personeel.

EN VERDER…

Nieuwe Volvo FMMeid voor (bijna) alle werk


DAF CF en XF in Euro 6 Het antwoord van pACCAR


De nieuwe pACCAR MX-11 volgt detrend om met kleinere motoren hogererendementen te halen. De constructeurmaakt zich sterk dat de 10,8 liter motorin zijn krachtigste uitvoering in onze con-treien volstaat voor een combinatie van40 ton. “11 liter is het meest ideale slag-volume om binnen de Euro 6-wetgevingmet de single-stage turbotechnologie ver-mogens van 290 tot 440 pk te realise-ren”, zegt Ron Borsboom, lid van de Raadvan Bestuur van DAF Trucks en verant-woordelijk voor productontwikkeling.

DAF vertrok bij de ontwikkeling van denieuwe motor van een leeg blad. “Hogeprestaties, een laag eigengewicht en eengunstig brandstofverbruik waren de belangrijkste uitgangspunten”, zegt Ron Borsboom. “En uiteraard een maximale betrouwbaarheid, een lange le-vensduur en een optimale voertuigbe-schikbaarheid.” Het blok van de pACCARMX-11-motor wordt uitgevoerd in Com-pact Graphite iron. Verticale ribben zor-gen daarbij voor extra stijfheid. Net als bijde 12,9 liter pACCAR MX-13-motor zijnzo veel mogelijk functies geïntegreerdmet het oog op betrouwbaarheid en le-vensduur. Zo zijn de leidingen in het cilin-derblok meegegoten.

in de cilinderkop met vier kleppen per ci-linder en geïntegreerd inlaatspruitstuk val-len vooral de dubbele bovenliggendenokkenassen op. “Dat biedt belangrijkevoordelen”, verduidelijkt Ron Borsboom.“Allereerst kan de kleppentrein zo een-voudiger worden uitgerust, wat de le-

vensduur ten goede komt. Ook de cilin-derkop is zeer robuust uitgevoerd, zodatwe hogere topdrukken kunnen gebrui-ken met grotere reserves, belangrijk voorlevensduur en betrouwbaarheid. De di-recte aansturing van de kleppen heeft bo-vendien een gunstig effect op hetbrandstofverbruik, omdat de verliezen mi-nimaal zijn.”

DAF heeft voor zijn nieuwe 11 liter heelwat elementen overgenomen uit zijn MX-13. Onder meer de common rail met in-spuitdrukken tot 2.500 bar die demogelijkheid biedt om voor- en na-injec-tie of een combinatie van beide toe tepassen. Dat levert een fijnere vernevelingvan de brandstof op en meer mogelijkhe-den om de verbranding te optimaliserenvoor een zo laag mogelijk emissie- en ge-luidsniveau en een zo gunstig mogelijkbrandstofverbruik. Om te voldoen aan de

Euro 6 emissie-eisen, past DAF diversetechnologieën van uitlaatgasnabehande-ling toe: een SCR-katalysator en een actieve roetfilter met reinigingsintervallentot 500.000 kilometer afhankelijk van hetgebruik. De motor zelf heeft een servicenodig om de 125.000 kilometer.

DAF Trucks brengt in het najaar een nieuwe generatie motoren op de markt met een slagvolume van 10,8 liter en vermogens van 290 tot 440 pk. De PACCAR MX-11 is bestemd voor de DAF Euro 6 CF en voor deDAF Euro 6 XF. De Nederlandse constructeur verwacht dat ongeveer 25 procent van de XF-klanten zal kiezen

voor de MX-11 die drie procent zuiniger is dan de MX-13 en 180 kilogram lichter. Dat lagere gewicht biedt vooralbij bulk- en tanktransport mogelijkheden voor een hoger rendement.

Erik Roosens

26

Ron Borsboom: “11 liter is het meest idealeslagvolume om binnen de Euro 6-wetgevingvermogens van 290 tot 440 pk te realiseren.”

De nieuwe 10,8 liter Euro 6 pACCAR MX-11-motor gaat na de zomer in serieproduc-tie in vijf verschillende vermogens. De versiesmet 290, 330 en 370 pk met maximalekoppels van achtereenvolgens 1.200, 1.400en 1.600 Nm bij 1000 – 1.650 toeren perminuut lenen zich voor stedelijke, regionaleen nationale distributie. Voor zwaarderetoepassingen zijn er versies beschikbaar met400 en 440 pk en maximale koppels vanrespectievelijk 1.900 en 2.100 Nm bij 1.000– 1.450 toeren per minuut.

PK’S A VOLONTE



Het prototype van de MAN Metropoliswerd ontwikkeld in samenspraak metSiTA zelf, om zo een pasklare oplossing tekunnen bieden op de uitdagingen waarde vuilnisophalers dagelijks mee gecon-fronteerd worden. Filip De Breucker, Fleet& Logistics Director van SiTA: “Honderdenvan onze chauffeurs rijden dagelijks metzware vrachtwagens door verstedelijkt ge-bied. Veiligheid én duurzaamheid staandaarom al jaren centraal bij SiTA. De MANMetropolis biedt ons bovendien de moge-lijkheid om ‘s avonds en ‘s nachts te gaanophalen, zodat de vrachtwagens veelminder in contact komen met zwakkeweggebruikers.”

Om het geluids- en emissieniveau van devuilniswagen zo laag mogelijk te houden,werd de MAN Metropolis uitgerust meteen elektromotor en een elektro-hydrau-

lische afvalpers. MAN voorzag ook eenrange extender (de 3 liter-TDi van Audi,nvdr) die fungeert als generator van zodrade batterijen leeg raken. Zo haalt de MANMetropolis een autonomie die volstaat om8 uur vuilnis op te halen, en om terug tekeren naar het depot in Beerse.

SiTA zal de MAN Metropolis de komendetwee jaar uitgebreid testen. Als de einde-valuatie van het experiment in Brasschaatpositief uitdraait, kan dat voor construc-teur MAN een bestelling van 10 bijko-mende exemplaren opleveren.

En er is nog meer ‘groen’ transport-nieuws. Nauwelijks een maand later namTransports Vervaeke de allereerste truckop methaan-diesel (LNG) in gebruik. Hetgaat om een Volvo FM Dual Fuel die overeen totale autonomie van zo’n 1.000 ki-

lometer beschikt.

Transports Vervaeke kiest als eerste Belgisch bedrijf voor de Volvo methaan-diesel truck op basis van de FM. Dezetruck combineert milieuvriendelijke LNG-brandstof met de bedrijfszekerheid vande FM 13 liter-dieselmotor. Het gevolg iseen tot 15% lagere CO2 uitstoot in ver-gelijking met traditionele dieselmotoren.Bij Transports Vervaeke uit Zellik, een ge-kende speler op het gebied van het ver-voer van ADR-producten in bulk, is deinvestering in de nieuwe technologie vanDual Fuel een volgende concrete stap omhun visie van duurzaam ondernemen inde praktijk te brengen. De FM 460 Methaan-Diesel zal ingezet worden tussen België en Nederland, waar al eentiental LNG-tankstations beschikbaar zijn.in België zijn initiatieven genomen omten laatste in 2014 de brandstof LNG tecommercialiseren.

De nieuwe Volvo FM Methaan-Dieselwerkt volgens het dual fuel-principe.Deze techniek biedt een hoger rende-ment vergeleken met mono fuel-moto-ren, die volledig worden aangedreven opgas en waar de brandstof ontstokenwordt door bougies. De brandstofkostenzijn bij een methaan-diesel truck echteropmerkelijk lager dan bij een truck opdiesel. Volvo heeft de dual fuel-techniekzo ver doorontwikkeld dat het brandstof-mengsel tot 75% procent uit methaan-gas kan bestaan. Het overige gedeeltebestaat uit diesel, maar dit kan afhanke-lijk van de inzet van het voertuig varië-ren.

Alternatieve brandstoffen maken schoolSita gaat elektrisch, LNG voor Vervaeke

Op het salon Truck & Transport maakten afvalbeheerder SITA en het Duitse MAN bekend dat de allereersteelektrische vuilniswagen vanaf dit voorjaar getest zal worden in de gemeente Brasschaat. De MAN Metropolis,een TGS met elektromotor en een range extender uit de Audi-stal, is volgens SITA de ideale oplossing voor

een efficiënte en milieuvriendelijke vuilnisophaling.


De Volvo FM Dual Fuel beschikt over een totaleautonomie van zo’n 1.000 kilometer.


Olivier Legendre, country manager Chep Benelux

“privé pooling heeft de meest voordelige TCO”

equipment 28 Pallets 30 Trailer 31 Retread 35 Telematics

TRANSPORT Management: Chep iseen welbekende naam in de wereld vanhet transport maar misschien wordende reikwijdte van de activiteiten en hetbelang van de onderneming die zichachter deze vier letters verbergen nietvoldoende geschat. Kunt u er ons meerover vertellen? Olivier Legendre: Chep maakt deel uitvan de Australische groep Brambles,specialist in de pooling van transport-uitrusting. De groep is op wereldschaalgoed voor een omzet van 5,6 miljard.Zij werkt met name via Chep dat, gesterkt door zijn 50 jaar ervaring en

aanwezigheid in een vijftigtal landen,de wereldleider is in diensten voor deterbeschikkingstelling van pallets encontainers.

TM: Kunt u meer vertellen over het belang van Chep in de Benelux ?O. Legendre: in de Benelux halen wijeen marktaandeel van 45% in onsvoorkeurdomein, te weten de FMCG(Fast Moving Consumer Goods). Daarinregistreren wij meer dan 25 miljoenjaarlijkse bewegingen en ons park bestaat uit meerdere miljoenen pallets.

WiT OF BLAuW? pRiVé OF OpEN? TM: Het is bekend, in de wereld van depallets zijn er twee co-existerende systemen: de open pooling - met be-hulp van de zogenaamde witte (ofEpAL-) pallets - en de privé pooling zoalsaangeboden door Chep. Waaruit bestaat dit laatste?O. Legendre: Onze rol bestaat uit hetbeheer voor rekening van onze klantenvan een pool pallets die ons toebeho-ren. De klanten besteden alle activitei-ten inzake de bevoorrading endispatching van pallets in hun logistiekeketen aan ons uit. Chep verzekert de tij-dige levering van de gevraagde volumesen formaten, zorgt voor de recuperatievan de pallets aan het einde van de cy-clus, onderhoudt hun kwaliteit en zorgtvoor de reparaties.

TM: Welke zijn de voordelen van uwsysteem in vergelijking met een opensysteem?O. Legendre: Dankzij een complete

Als essentiële schakel in de supply chain wordt de pallet zelden of nooitin de schijnwerpers geplaatst. Samen met Olivier Legendre, Country Manager van Chep Benelux, herstellen we dit gebrek aan aandacht

door te wijzen op het logistieke belang van dit o zo onmisbare houten object - blauw in het geval van Chep.

Interview door Christophe Duckers - [email protected]

Olivier Legendre, General Manager Chep Benelux: “De transporteur draagt - zeer moeilijk te beoordelen -kosten verbonden aan de palletuitwisseling. Hij slaagter niet in die te recupereren bij zijn klanten.”

28

In de Benelux haalt Chep een marktaandeel van 45%. De onderneming registreert er meer dan 25 miljoen jaarlijkse bewegingen en haar park bestaat uit meerdere miljoenen pallets.


uitbesteding van alle operaties voor hetpalletbeheer kunnen onze klanten zichconcentreren op hun basisactiviteiten.Daarbij hebben ze de zekerheid om metmaterieel in goede staat te werken datin voldoende hoeveelheden beschik-baar is op de plaats waar ze het willenhebben. Ze hoeven geen investeringente doen omdat het om een gebruiks-kost gaat, zoals die voor water of elek-triciteit. Ze hoeven zich evenmin tebekommeren over het retourtransport.Bovendien is er voor hen geen enkel ri-sico op betwistingen met hun klanten,want Chep zorgt voor de ‘clearing’.

TM: Welk typeprofiel hebben uw klanten?O. Legendre: Onze klanten zijn verla-ders, meestal actief in de FMCG (FastMoving Consumer Goods): in dat seg-ment is de rotatiesnelheid hoog en wijzijn in staat om er grote volumes palletste verzamelen bij een beperkt aantalgrote distributeurs.

TM: is privé pooling niet duurder daneen open systeem?O. Legendre: Dat denken velen, maardit klopt niet. Wanneer je de totale kostvan een pallet, vanaf de belading totaan het einde van de cyclus bij de dis-tributeur en de eventuele retour naar deverlader, in rekening brengt, is de ‘TotalCost of Ownership’ van de privé pooling het laagste van alle mogelijkeopties. Kruip eens in de huid van de ver-lader in het geval van een open systeem. Hij koopt pallets die hij naareen groot aantal klanten stuurt, wat administratieve kosten meebrengt.Sommige van zijn pallets worden nietteruggestuurd, terwijl andere terugko-men maar in slechte staat. in de praktijkmoet hij voor elke klant een specifieksysteem vinden, wat moeilijk op potente zetten is. Vergeet ook niet dat dit eenbron van betwistingen is.

TM: Maar wat is de exacte prijs van eenpallet?O. Legendre: Een gerenommeerdDuits instituut - het Fraunhofer institut

- heeft de totale kost van de uitwisse-ling van een pallet over de gehele logis-tiek keten berekend. Resultaat: tussen3,81 en 4,96 euro (60-65 % voor de expediteur; 25-30 % voor de verlader;10-15 % voor de distributeur) in hetkader van een open pool. Met het systeem van Chep, bevinden wij ons inhet onderste gedeelte van deze vork.

“DE TRANSpORTEuR iS DE DupE VANHET SySTEEM”TM: En hoe zit het met de positie vande transporteur, de verbindingsschakeltussen de verlader en de distributeur?O. Legendre: in het open systeem is hijeen beetje de dupe van het systeem, inde zin dat hij - zeer moeilijk te beoorde-len - kosten van de palletuitwisselingdraagt. Hij slaagt er niet in die te recu-pereren bij zijn klanten. Want het is weldegelijk de transporteur die belast ismet de logistiek van de pallets. in ditverband noteren we dat er reeds actiesgevoerd werden door de transporteurs-federaties om een juiste retributie teeisen voor de logistiek van witte pallets.in het open EpAL-systeem zijn de zeerdiffuse kosten verspreid over vier par-tijen: de verlader, de transporteur, hetopslagbedrijf en de distributeur. in eenprivésysteem zoals dat van Chep liggenalle kosten bij de verlader. Hij is ermeebelast om die op een transparante enonderling afgestemde manier te recu-pereren bij de verschillende partners.

TM: Welke evoluties ondergingen pal-lets de afgelopen jaren?O. Legendre : De voorbije 20 à 30 jaarheeft de pallet simpelweg geen evolutiegekend, noch qua materiaal, noch quaafmetingen. Waarom? Omdat de palletvoor de verlader het beste compromisvormt inzake prijs en mechanische ei-genschappen. Het hout is makkelijkherstelbaar, resistent en vriest niet aanin de winter. De plastieken pallet blijfteen nicheproduct voor de FMCG, meeraanwezig bij de halfafgewerkte produc-ten (waar hygiëne belangrijk is) dan bijde afgewerkte producten.Maar, terwijl de drager op zich niet evo-lueerde, is de service verbonden aan hetbeheer van een privé pool sterk vooruit-gegaan met als leidmotief: een werke-lijke toegevoegde waarde bieden aande verschillende actoren van de logis-tieke keten.

“De Chep pallet leidt tot minder CO2-emissie dan om het even welk ander systeem”,is een met overtuiging geponeerde stelling van Olivier Legendre. En hij bewijst het:“Wegens de logistieke efficiëntie van ons systeem hebben wij voor eenzelfdebeweging een kleiner aantal pallets nodig. Daardoor gebruiken wij minder hout voorhetzelfde aantal bewegingen. Bovendien vervoeren wij onze pallets uitsluitend met volle vrachtwagens, dus metminder CO2-uitstoot per pallet. Tenslotte inspecteren en herstellen wij onze palletsregelmatig, wat een langere levensduur verzekert. Het is eigenlijk simpel: via eennieuw service-aanbod zijn wij in staat om onze klanten CO2-neutraliteit te garanderenop het geheel van hun palletbewegingen.”

BLAUWE PALETTEN ZIJN GROEN

29equipment28 Pallets 30 Trailer 31 Retread 35 Telematics



30

Krone

Nieuwe volumetrailers

Een binnenhoogte van drie meter, een buiten-hoogte van vier meter en een volume van 100kubieke meter. Dat is de basis van het MegaLiner gamma van Krone bestemd voor volu-metransport. De Duitse fabrikant heeft zes va-rianten waarbij vooral de Mega Liner VarioFloor de aandacht trekt met zijn drie flexibelein de hoogte verstelbare tussenvloeren. Diezijn elke 4,4 meter lang en kunnen onafhan-kelijk van elkaar in zes stappen van 350 mmmet een vorkheftruck worden opgetild ofneergelaten. Als de tussenvloer in zijn middel-ste positie staat, kunnen op beide niveaus pa-letten met een hoogte tot 1.400 mm wordengeplaatst. Als de hele trailer op twee niveausmet Europaletten wordt geladen kunnen er 66in. Om het laden en lossen te vergemakkelij-ken kan het dak van de trailer 350 mm hogerworden gezet.Met de Vario Floor mikt Krone op vervoerdersmet variabele ladingen zoals groupage. Na-deel van het systeem is het hoge leeggewicht.De Mega Liner Vario Floor zet 7.950 kg op deweegschaal. Wie naast veel volume ook eenhoog laadvermogen nodig heeft, kan opterenvoor de Mega Liner ultra die slechts 5.950 kgweegt.

Een ander variabel product is de Mega LinerMultos waarvan de hoogte van het dak aan-gepast kan worden aan de koppelhoogte vande trekker. Het dak kan verlaagd worden met150 mm zodat de trailer gekoppeld kan wor-den aan trekkers met schotelhoogtes van 965mm, 1.050 mm en 1.150 mm. Op die manierwordt een maximaal volume behouden zon-

der dat de toegelaten buitenhoogte over-schreden wordt. Met deze Mega Liner Multosmikt Krone op vervoerders die werken mettrekkers met verschillende schotelhoogtes.Volgens Krone verhoogt de variabele koppel-hoogte ook de wederverkoopwaarde van deMultos.

Wie nog meer volume zoekt, kan terecht bijde Mega Liner 880 met een schotelhoogtevan 885 mm. Bij deze trailer blijft de binnen-hoogte drie meter terwijl de buitenhoogte devier meter niet overschrijdt. Krone sluit daar-mee aan bij de nieuwe varianten van trekkersmet een lage schoten zoals de Mercedes-BenzActros en Antos Volumer.

Soms vinden trailers hun weg naar toepassin-gen waar ze niet voor ontworpen werden. Zowerd de Easy Tarp met zijn centrale sluiting van

het zeil in eerste instantie ontworpen voor deautomotive sector waar snel laden en lossenessentieel is. Maar in België vindt de Easy Tarpzijn weg in het drankentransport bij ondermeer Delhaize en Moortgat (Duvel). Telkens dechauffeur het zeil opent of sluit , wint hij eenkwartier omdat hij geen 25 gespen moet los-en vastmaken. Bovendien voldoet het systeemaan de normen voor ladingzekerheid.

De Duitse trailerfabrikant Krone heeft zijn nieuwe gamma Mega Linersvoorgesteld met onder meer de Mega Liner Vario Floor. Wie geregeldladingen van verschillende omvang transporteert – bij groupage bij-

voorbeeld - kan met de Vario Floor zijn profijt doen. Met de verstelbare tus-senvloer kan je drie delen van de trailer een verschillende indeling geven.

Erik Roosens

De groep Krone heeft assenfabrikantGigant overgenomen. Daarmee haaltde Duitse trailerfabrikant een eigen asin huis. Gigant Trenkamp & Gehlebestaat 60 jaar en levert al 40 jaarassen aan Krone. "Nu is besloten decompetentie van Gigant op het gebiedvan assenproductie ten goede te latenkomen aan de ontwikkeling vaninnovatieve concepten voor Krone",zeggen beide ondernemingen. Daarbijzien Krone en Gigant sterke voordelenop het gebied van inkoop, productieen service. Gigant telt ruim honderdwerknemers.

KRONE NEEMTGIGANT OVER

Met de Vario Floor mikt Krone op vervoerders met variabele ladingen zoals groupage.


Hoewel bandenvernieuwing in onze con-treien een relatief jong begrip is, bestaathet procédé op zich al meer dan 100 jaar.Vooral in de luchtvaart, waar banden ver-schrikkelijk duur zijn en bovendien bijzon-der snel slijten, wordt het veelvuldigtoegepast. in de transportsector raakte re-chapage pas in zwang tijdens Wereldoor-log ii, omwille van een acuut tekort aannieuw rubber. Vandaag telt de Europesevernieuwingsmarkt naar schatting zo’n 8miljoen banden per jaar, waarvan het me-rendeel nog steeds in de Scandinavischelanden geen versleten wordt. Maar daarbrengt de economische crisis in sneltempoverandering in, zo blijkt, want de golf vanvernieuwing heeft ondertussen ook deBelgische transportmarkt bereikt. We leg-den ons oor te luister bij drie betrokkenpartijen.

DE FABRiKANTiedereen kent wel de vier bandenlevenswaar Michelin zo graag mee uitpakt. DeFranse fabrikant heeft zich als eerste echtbekwaamd in het herrubberen van ban-den, en beschikt vandaag over twee spe-cifieke gamma’s voor koud- enwarmvernieuwing. Een band die aan heteinde van zijn Latijn is, wordt opnieuw ge-herprofileerd, krijgt nadien een volledignieuw loopvlak via warmvernieuwing, enwordt tot slot nog een laatste keer opge-sneden alvorens definitief uit roulatie tegaan. Als het karkas op dat moment nogin goede conditie verkeert, tenminste. Totzover de regels van de kunst, tijd nu voorde praktijk.

uit cijfers van de Retread Tire Association(RTA) blijkt dat je met één vernieuwing 14

procent bespaart op de totale kilometer-kost van een band, bij een tweede ver-nieuwing zelfs 19 %. “in principe wordtelke vrachtwagenband ontworpen ommeerdere levens te leiden”, steekt Guy Li-bens (Continental) van wal. “Het loopvlakvan een nieuwe band gaat in de allerbesteomstandigheden zo’n 400.000 kilometermee, al is het gezien de diversiteit van detransportsector zeer moeilijk om de maximale levensduur van een band in teschatten. Bandendruk, belading, de ondergrond, de aard van het transport,het zijn allemaal factoren die de levens-duur van het loopvlak en het karkas beïn-vloeden. Alleszins, een karkas van eenvrachtwagenband kan in de meeste geval-len wel perfect gebruikt worden als basisvoor retreading.”


Retreading – of rechapage, in de volksmond – is aan een gestage opmars bezig in de Belgische transportsector.Uit cijfers van Goodyear Dunlop blijkt dat inmiddels zo’n 30 procent van de vrachtwagens en opleggers inde Benelux met herrubberde banden rondrijden. Die zijn soms tot de helft goedkoper, en presteren volgens

de fabrikanten op exact hetzelfde niveau als een nieuwe band. En u, waarop wacht u nog?


“Een herrubberde band is al gauw 30 à 35 procentgoedkoper. in tijden van

crisis zou je dus een spectaculaire groei

verwachten – zeker als jeziet dat het marktaandeelnog steeds zeer beperkt

is – maar die blijft verrassend genoeg uit.”

Reginald Delmarche, Banden de Condé

Voor de karkassen van het resterende rubber ontdaan worden en opnieuw in productie gaan, worden ze uitvoerig gescreend op afwijkingen.

Rechapage

Golf van vernieuwing


L LIMBURGS BANDAG BEDRIJF

Ongeveer één band op drie die in ons landgemonteerd wordt, is een herrubberdexemplaar. “Banden kunnen op twee ma-nieren herrubberd worden, via koud- ofwarmvernieuwing”, gaat Libens verder.“Bij koud herrubberen wordt het nieuweloopvlak geprevulcaniseerd en nadien ophet karkas gelijmd. Het proces van warm-vernieuwing sluit nauw aan bij het produc-tieproces van een nieuwe band. Hetbestaande karkas wordt dan van eennieuwe rubberlaag voorzien en in een ver-warmde mal gelegd, waarin beide ver-smolten worden. Voor de karkassen vanhet resterende rubber ontdaan worden enopnieuw in productie gaan, worden ze ui-teraard uitvoerig gescreend op afwijkin-gen”, aldus nog Libens.

Een retreadband moet aan dezelfde kwa-liteits- en veiligheidsnormen voldoen alseen nieuwe band, al leeft er in de sectornog steeds een zeker wantrouwen. Libens:“Transporteurs van gevaarlijke goederenwillen meestal geen risico’s nemen met re-treadbanden, en kiezen steevast voornieuwe exemplaren. Vaak wordt dit ook

opgelegd door hun opdrachtgevers. in debouwsector, waar er al sneller eens eenband vroegtijdig sneuvelt, wordt banden-vernieuwing couranter toegepast.”

Dat de bandenfabrikanten hoe langer hoesterker geïnteresseerd zijn in de rechapa-gemarkt, heeft ook als gevolg dat de kwa-liteit van de producten de laatste jarenaanzienlijk is toegenomen. Het leidt tot

een verdere professionalisering van demarkt, die tot voor enkele jaren hoofdza-kelijk gedomineerd werd door lokale spe-lers.

Libens: “Misschien ook belangrijk om meete geven is dat het aantal klachten op onzeklantendienst met betrekking tot herrub-berde banden niet hoger ligt dan voornieuwe banden, wat toch bewijst dat deretreadgamma’s van de premiummerkenkwalitatief wel 100 % in orde zijn.”

DE BANDENCENTRALEReginald Delmarche van Banden deCondé ziet toch vooral veel wantrouwenen scepsis in de Belgische markt ten op-zichte van herrubbering. “De psychologi-sche drempel om over te schakelen naarbandenvernieuwing blijkt voor veel trans-porteurs nog steeds te hoog. De cijfers lie-gen er nochtans niet om, want eenherrubberde band is al gauw 30 à 35 pro-cent goedkoper. in tijden van crisis zou jedus een spectaculaire groei verwachten –zeker als je ziet dat het marktaandeel nogsteeds zeer beperkt is – maar die blijft ver-rassend genoeg uit.”

Banden de Condé herrubbert jaarlijks zo’n20.000 banden, en dat al ruim 35 jaar. Hetbedrijf probeert die expertise ook te latenafstralen op het clienteel, vooralsnog metwisselend succes. Delmarche: “We moe-digen onze klanten vaak aan om vergelij-kende tests te doen, om aan te tonen dat

32


Fabrikant Warm Koud

Bridgestone Bandag -

Continental ContiRe ContiTread

Dunlop Multitread Next Tread

Goodyear TreadMax Next Tread -

Michelin Remix Recamic

pirelli Novatech -

DE VOORNAAMSTE RETREADGAMMA’S OP EEN RIJ


LIMBURGS BANDAG BEDRIJFLIMBURGS BANDAG BEDRIJF

Kiewitstraat 1943500 Hasselt

Tel 011-30 09 93Fax 011-22 55 14

[email protected]

NU TOT 2 GRATIS KARKASSEN of een gratis sweater!Kwaliteit en veiligheid voor de beste prijs!

KARKASSEN ACTIE! UITZONDERLIJKE

BESTELLINGEN VIA

WWW.BANDAGLBB.BE*

Nu slechts € 215

ALL-IN PRIJZEN!op de M749 Ecopia-banden.

* Acties enkel geldig op maten en merken vermeld op de website.

ze hetzelfde rendement kunnen behalen

met vernieuwde banden. Het is voor onsde enige manier om aan te tonen dat eenherrubberde band geen inferieur productis, of je ze nu op een meeloopas, een tre-kas of zelfs op een stuuras monteert. Al-leen blijft het nog altijd zo dattransporteurs een klapband al gauw toe-schrijven aan de slechte staat van het weg-

dek, tenzij het ‘weer eens om een rechapégaat’....”.

DE GEBRuiKER / pROVoor Evertjan Alders van Alders Transport & Logistics is rechapage de ideale manierom de bandenkosten onder controle tehouden. Het bedrijf, dat over 200 trekkersen 250 opleggers beschikt, rust haar trai-lers al een vijftal jaar uit met gerecha-peerde banden. Alders: “in 2008 zijn webegonnen met het testen van herrubberdebanden om – net als iedereen destijds –kosten te besparen. Je moet rekenen datonze bandenkosten ongeveer 300.000euro op jaarbasis bedragen. per herrub-berde trailerband besparen we ongeveer90 euro, en in 2012 kochten we er netgeen 900. Tel uit je winst.” Alders kiest erbewust voor om enkel de trailers met her-rubberde banden uit te rusten. “We heb-ben in het verleden ook tests gedaan metrechapés op de trekassen, maar die boe-

zemden ons daarentegen nog niet het vol-ledige vertrouwen in”, besluit Alders.

DE GEBRuiKER / CONTRALuc Goovaerts van transportbedrijf Vergouit Zemst lijkt heel wat minder gewonnenvoor het idee om zijn 20 vrachtwagens en40 opleggers van herrubberde banden tevoorzien. “Wat mij betreft, is het sop dekolen niet waard. Voor een bedrijf als hetonze, dat voornamelijk actief is in het in-ternationaal vervoer, weegt het risico opeen klapband niet op tegen een lagere ki-lometerkost voor herrubberde banden. Alséén van mijn vrachtwagens één keer ge-depanneerd moet worden op een Franseof Oostenrijkse snelweg, zal ik al heel veelgerechapeerde banden moeten verslijtenom die extra kost weg te werken...”, knipoogt Goovaerts. Wie zei er ook alweeriets over een psychologische drempel?


“per herrubberde trailerbandbesparen we ongeveer

90 euro, en in 2012 kochten we er net geen 900. Tel uit je winst.”

Evertjan AldersAlders Transport & Logistics


Klant is koning

34 PUBLIREPORTAGE

Bleijenbergs toepassing voor tempera-tuurcontrole was verouderd. Het be-drijf ging op zoek naar een beterbeleidsinstrument met een handigere, geïntegreerde temperatuurcontrole,gekoppeld aan een efficiënter vlootbe-heer. Bleijenberg kwam uit bij GEO So-lutions, en liet het Suivo-systeeminstalleren op hun dertien vrachtwa-gens. De software van Suivo stuurt depositie van de chauffeur op elk mo-ment door, en registreert daarbij allebewegingen en haltes. Op het eindevan de dag krijgt de vlootbeheerdereen gebruiksvriendelijk verslag dat derapportering van CO2-uitstoot en deregistratie van de werkuren vergemak-kelijkt en versnelt.

Fleet en Quality Manager SebastiaanTombeur: “Sinds we gebruik makenvan de Suivo-units, kunnen we de ki-lometerkostprijs van onze leveringenveel nauwkeuriger berekenen. Zo kun-nen we zien of bepaalde stops al danniet rendabel zijn, en hoe we onzerouteplanning kunnen verbeteren. Eenbijkomend voordeel is dat ik via hetSuivo-platform de geïntegreerde ther-mometerregistratie van gekoelde endiepgevroren goederen kan opvolgen.

Dat maakt het voor ons gemakkelijkerom de normen en regels van het Fe-deraal Agentschap voor de veiligheidvan de voedselketen na te leven”.

Hoewel Tombeur spreekt van een ‘re-latief kleine investering’ (circa 900euro installatiekost + 20 euro voor demaandelijkse abonnementskosten pervrachtwagen, nvdr), slaagt Bleijenbergerin om jaarlijks zo’n 12.000 eurowinst te puren uit het Suivo-systeem.“Enkel en alleen door de efficiëntievan onze levertijden te verhogen”,voegt Tombeur eraan toe. “DankzijSuivo slagen we erin onze leverpuntenoptimaal af te dekken met een relatiefkleine vloot, zodat we de brandstof-factuur onder controle kunnen hou-den.”

Tot slot benadrukt Tombeur ook nogdat zijn track & trace-systeem de ser-vicegraad naar de klanten toe aanzien-lijk heeft verhoogd.

“De backoffice ziet nu direct waar dechauffeurs zich bevinden en wanneerze weer beschikbaar zijn voor een volgende levering. Zo kunnen ze devragen van klanten meteen beant-woorden, zoals: “Komt de leveringnog toe voor ik mijn winkel sluit?”Vroeger duurde het 15 tot 20 minutenom op dit soort vragen te reageren, entijd is bijzonder kostbaar als je metverse producten de baan op moet. Nukunnen we anticiperen op onvoor-ziene omstandigheden, en krijgt de klant onmiddellijk een duidelijk antwoord.”

· inkomsten maximaliseren door een groter volume aan leveringen· Lege kilometers wegwerken door beter overzicht op routes· Minder brandstof verbruiken · Beter zicht krijgen op de winstmarges en kostenstructuur van leveringen· Directe besparingen realiseren: 1 uur per week per chauffeur · De routes optimaliseren vanuit een beter inzicht in chauffeursgedrag

DE ROI VOOR BLEIJENBERG

Bleijenberg NV uit Ranst iséén van de grootste versle-veranciers voor slagers,

supermarkten, broodjeszaken engrootkeukens in de Antwerpseregio. Het familiebedrijf levert almeer dan 20 jaar in heel Belgiëmet een eigen koeltransport, datsinds 2010 op de voet gevolgdwordt door de Suivo track &trace-oplossing van GEO Solu-tions.

Bleijenberg - GEO Solutionsideale bewaker van de koudeketen


35

Het begrip telematica, een samentrek-king van telecommunicatie en informa-tica, is een verzamelnaam voor alledatacommunicatiesystemen die de efficiëntie van het wegvervoer verhogen.Concreet gaat het dan over boordcom-puters, navigatie- en ritplanningssoft-ware tot en met intelligentetransportsystemen. Klinkt vaag? Dat von-den wij ook. Desalniettemin is telematicavolgens insiders één van de snelst evolu-erende segmenten in de transportwereld.En het groeipotentieel ervan is enorm.Hoewel telematicasystemen al een aantaljaren aan de weg timmeren, bedraagt demarktpenetratie op de Europese trans-portmarkt anno 2013 nog steeds minderdan 20 procent. “Dat betekent dat 80procent van de trucks in Europa veel ef- ficiënter kunnen ingezet worden dan

vandaag het geval is”, zo beweren deaanbieders van telematica-oplossingen.Tijd om een en ander uit te klaren, dus.Om ons dossier in te leiden, gingen weverhaal halen bij Frederic Bruneteau, Ma-naging Director van het gespecialiseerdeptolemus Consulting Group. “Waarominvesteren vlootbeheerders in een tele-matica-oplossing?”, kaatst Bruneteau debal meteen terug. “Om er aan het eindevan de rit munt uit te slaan”, dienen wehem voorzichtig van antwoord. Brune-teau: “Voilà. Bedrijven die hun vloot viaeen telematicasysteem opvolgen, kun-nen vandaag in principe zo’n 10 à 15 procent besparen op hun kosten.Minder verbruik, minder schade, lagere

verzekeringspremies, een goedkopere fi-nanciering, beter gestroomlijnde proces-sen, en ga zo maar door. Steeds meeropdrachtgevers eisen bovendien volle-dige visibiliteit doorheen hun volledigesupply chain, waardoor een telematica-systeem stilaan een strategisch wapengeworden is voor de transporteurs.”

TELEMATiCA VANDAAGEven terug naar de wieg van de telema-tica. We schrijven 1990 wanneer een Eu-ropees consortium onder de naamLocstar het levenslicht ziet. Locstar, eenFrans initiatief, wil via satellietcommuni-catie alle goederenstromen in Europa inkaart brengen. uiteindelijk komt het pro-ject niet of nauwelijks van de grond

“De koppeling met de CAN-bus van het voertuig is vaak nog een probleem.

OEM’s willen hun platformen en hun

voertuigdata niet zomaaropenstellen voor externe partijen.”

Filip van Thielen (Daimler Fleetboard) over de opmars van smartphones

equipment28 Pallets 30 Trailer 31 Retread 35 Telematics

Telematica als strategisch wapen

Alles onder controleNauwelijks 15 jaar geleden, toen de dieren nog spraken en een vloot beheren nog relatief eenvoudig was,

viel iedereen steil achterover van een boordcomputer die het actuele verbruik van een vrachtwagen kon be-rekenen. Ondertussen zijn boordcomputers en de achterliggende telematicasystemen technologische huza-

renstukjes geworden die de complexe transportpuzzel netjes aan elkaar lijmen. In dit dossier gaan we na hoeonmisbaar de huidige en toekomstige telematica-oplossingen zijn voor de milieu- en vooral kostenbewuste trans-porteur.


Transporteurs willen nu weten hoe hunchauffeurs zich op de baan gedragen,zonder hen de indruk te geven dat ze bespioneerd worden.


36

omdat de potentiële geldschieters er geen rendabele business casein zien. “Het draagvlak van de transportsector is te klein”, zo luiddetoen het officiële verdict. Het project kwam inderdaad te vroeg voorde op dat moment nog heel gesloten transportwereld. Toch washet begin jaren ’90 al duidelijk dat de plaatsbepaling voor vrachtverkeer in de toekomst enorme opportuniteiten zou bieden.En zo geschiedde.

Terug naar 2013. Het merendeel van de fleet managers van grotevrachtwagenparken in België beschikt vandaag al over een telema-ticasysteem om te waken over hun vloot, en ook de kleinere wa-genparken volgen gedwee. “De vraag naar telematicasystemenstijgt traditioneel in tijden van crisis”, gaat Bruneteau verder. “ineerste instantie wordt vaak een beroep gedaan op telematica voorpure track & trace-doeleinden. Niettemin is de markt de voorbijejaren sterk aan het veranderen, ten gevolge van veranderende be-hoeften bij de transporteurs.”

DE MARKT WORDT MOBiELDaar blijkt vooral de steile opmars van smartphones voor veel tussente zitten. “Het gevolg is dat het voertuig niet langer centraal staat,maar wel de bestuurder”, vertelt Bruneteau. “Transporteurs zijnvandaag op zoek naar behaviour information. Want hoe efficiënthun voertuigen presteren, dat weten ze onderhand wel. Nu willenze vooral weten hoe hun chauffeurs zich op de baan gedragen,zonder hen de indruk te geven dat ze bespioneerd worden.”

Het resultaat is een lawine aan ludieke smartphone-applicaties diede chauffeur stimuleren om zuiniger en efficiënter met zijn voertuigom te gaan, maar die beetje bij beetje de rol van boordcomputerproberen over te nemen. Wat ons quasi automatisch bij de vraagbrengt of smartphones de boordcomputers van morgen zijn. Mijn-heer Bruneteau? “Een smartphone kan je zeker als een handig ver-lengstuk zien van een globale telematica-oplossing. Trimble enQualcomm hebben bijvoorbeeld al mobiele oplossingen op demarkt om onderaannemers via smartphone op te volgen. Er hoeftdus geen hardware in de vrachtwagen geïnstalleerd te worden, watde drempel aanzienlijk verlaagt.”Toch moeten we hier de bedenking maken dat de mogelijkhedenvan dergelijke toepassingen vooralsnog beperkt zijn in vergelijkingmet de ‘klassieke’ telematicasystemen. “Een embedded device kanje inderdaad niet zomaar vervangen door een mobiele oplossing”,beweert ook Filip van Thielen van Daimler Fleetboard. “De koppe-ling met de CAN-bus van het voertuig is vaak nog een probleem.OEM’s willen hun platformen en hun voertuigdata niet zomaaropenstellen voor externe partijen.”

De smartphone lijkt de traditionele boordcomputer dus nog nietmeteen te zullen oppeuzelen. Wie het uiteindelijk van wie zal halen,is bijzonder moeilijk te voorspellen. Naar alle waarschijnlijkheid zul-len ze nog wel een aantal jaren naast elkaar blijven bestaan. Deradio was bij de komst van televisie immers ook ten dode opge-schreven, nietwaar?



De krachtige koeloplegger van KRONE wordt geleverd als Cool Liner Duoplex Steel met het doorgetrokken stalen paneel. En als Cool Liner Duoplex GFK met de glasvezelversterkte kunst-

stof panelen. Robuust, praktisch, effi ciënt. De KRONE Cool Liners zijn op maat gemaakt voor de zware omstandigheden in het temperatuurgeregelde goederenvervoer. Chassis, opbouw en uitrus-

ting zijn stabiel en doordacht. Van het fl exibele luchtkanaal boven de vloeistofdichte bodemkuip tot de roestvaststalen sluitingen aan de achterkant: ook het kleinste detail moet aan de hoogste eisen voldoen.

www.krone-trailer.com

In mijn wereld

En mijn Cool Liner







Maximale koeleffi ciency


Klant is koning

38 PUBLIREPORTAGE

“Wij concentreren ons op ons vak alstransporteur,” aldus Benny Smets, “enaangezien wij daarom geen stockageof opslag doen, vormen wij geenconcurrentie voor de grote logistiekegroepen. integendeel, wij positionerenons als een partner voor de uitvoeringvan hun transportactiviteiten.”Ninatrans ontwikkelt haar nationale eninternationale activiteiten (vanuit haarvestigingen in Leuven, parijs, Schipholen Leipzig) volgens een nauwkeuriguitgestippelde strategie: flexibiliteit en klantenservice, kostenoptimalisering en maatschappelijke verantwoordelijk-heidszin. “Wij hechten inderdaad veelbelang aan milieubescherming en aande veiligheid en de ontplooiing vanonze medewerkers.”

VANAF DE JAREN 1990: BOORDCOMpuTERS

“Sinds eind jaren 1990 worden onzevoertuigen uitgerust met boord-computers," legt de CEO verder uit.“En omdat onze behoeften alsmaar

evolueerden zijn we in 2007 in contactgekomen met Trimble, dat toen nogpunch Telematix heette. We hebbenzeer snel de beslissing genomen om tegaan samenwerken, omdat hunsysteem gemakkelijk geïntegreerd konworden in onze eigen transport-beheersoftware. Alle voertuigen zijnuitgerust met een CarCube en met eenscanner om transportdocumenten tedigitaliseren.”

Voor Ninatrans heeft dit een hele reeksvoordelen: de communicatie tussen de chauffeurs en de hoofdzetel van het bedrijf verloopt via de boordcom-puters, zodra de goederen geleverd

zijn krijgt de klant een gedetailleerdrapport, de uren van de chauffeursworden perfect geregistreerd, defacturatie is grotendeels geauto-matiseerd…

“Met de oplossingen van Trimblekunnen wij efficiënter werken en onsvolledig concentreren op ons vak alstransporteur,” herneemt Benny Smets.“Wij volgen ook het verbruik van onzevoertuigen op. We wensen inderdaadde ecologische voetafdruk van onzevloot te beperken via verschillendeinitiatieven: recente voertuigen,zijschorten, follow-up van banden enopleidingen in zuinig rijden.”

Om de klantenservice naar de volledige vloot uit te breiden, rust Ninatrans sinds kort devoertuigen van zijn onderaannemers uit met een mobiele oplossing die compatibel is methaar Transport Management Systeem. “Onze onderaannemers worden uitgerust met hetdraagbare systeem Fleet Express of FleetXps, dat op Android-platformen draait,” preciseertBenny Smets. “Deze oplossing is gemakkelijk op een smartphone te installeren en maakthet mogelijk externe voertuigen op een transparante manier in ons beheersysteem te integreren, ter aanvulling van de uitrusting van onze eigen voertuigen.”

FOLLOW-UP VAN DE ONDERAANNEMERS

Meteen bij zijn indiensttre-ding bij dit familiebedrijf,nu zo'n twintig jaar gele-

den, voerde Benny Smets - die infor-maticus van opleiding is - eennieuwe database in. Door de jarenheen werd die database geleidelijkuitgebouwd en vandaag is het eenvolwaardig Transport ManagementSystem op maat van het bedrijf, datbijgevolg perfect is aangepast aande eigen behoeften.

Benny Smets, CEO Ninatrans“Trimble helpt ons om efficiënter te werken”


39

22 lidstaten heffen op delen van hunwegennet tol voor zware vrachtwa-gens, twaalf lidstaten voor lichte par-ticuliere voertuigen. in totaal liggener in de Eu 72.000 kilometer aan tol-wegen, waarvan 60 % is uitgerustmet elektronische tolsystemen en 40% onder een vignetregeling valt.Meer dan 20 miljoen weggebruikers,automobilisten of vrachtvervoerderszijn geabonneerd op elektronischewegentolsystemen. We praten overhet EETS-project met Charles Su-mont, policy Officer bij de EuropeseCommissie, en Marc Billiet, Hoofd Eu

goederenvervoer bij iRu. Beiden zijnhet erover eens dat het unformiserenvan de bestaande tolsystemen in Eu-ropa een bijzonder zware opgave is,één die de Eu bij het lanceren vanEETS zwaar had onderschat. Sur-mont: “Een transporteur die in Eu-ropa actief is, kan vandaag zo’n 100verschillende toldomeinen doorkrui-sen.” Concreet betekent dat dat eentransporteur die van Lissabon naarBratislava rijdt, minimum zeven con-tracten moet afsluiten en evenveel in-bouwapparaten moet meezeulen.“Het is dan ook logisch dat de druk

van de transportlobby om de tolhef-fing in Europa te stroomlijnen, als-maar toeneemt. Eén provider en éénfactuur zou immers een aanzienlijkeverbetering van de efficiëntie beteke-nen, terwijl de administratieve romp-slomp drastisch afneemt.”

STAp VOOR STApDat de vooropgestelde deadline voorEETS niet gehaald werd, schrijft de Euin haar rapport voornamelijk toe aaneen gebrek aan samenwerking tussende talrijke stakeholders. Bovendienhebben een groot aantal lidstaten het


Een web van mogelijkheden

EETS: één tolsysteem, één provider, één factuur

Eén van de projecten waar de transporten ook de telematicasector reikhalzend naar uitkijkt, is de European Electronic Toll Service (EETS) die de Europese Commissie in haar lidstaten wil implementeren. Of beter gezegd - al geïmplementeerd zou moeten hebben, want de lancering van EETS stond

oorspronkelijk gepland voor 8 oktober 2012. De EU denkt nu aan een gefaseerde overgang vanaf 2015-2016.



wetgevend kader nog niet klaar. Deinvoering van EETS zou ook wordengehinderd door de lange levenscyclusvan de bestaande nationale regelin-gen en de aanpassing van deze rege-lingen aan de EETS alvorens zeaflopen, zou extra kosten met zichmeebrengen. “Dit argument lijkt ech-ter niet langer steek te houden”,aldus de Eu. “De meeste systemendie momenteel in gebruik zijn, date-ren van midden de jaren ‘90 en detechnologische levensduur ervan isbijna verstreken.”

Op het terrein zien we ondertusseneen klassiek scenario: de Scandinavi-sche landen werken samen, net alsSpanje en portugal. Om ervaring opte doen met zowel technische alscontractuele interoperabiliteit hebbensommige tolheffende instanties joint-ventures opgericht die klanten boord-apparatuur aanbieden die gebruiktkan worden op alle netwerken onderhun verantwoordelijkheid. Voorbeel-

den zijn "EasyGo+", een contractueleinteroperabiliteitsdienst die een com-binatie vormt van de verschillendeDSRC-technologieën die in Denemar-ken, Zweden, Noorwegen en Oosten-rijk worden gebruikt, en "TOLL2GO",een technische interoperabiliteits-dienst die zorgt voor DSRC/satelliet-interoperabiliteit tussen Oostenrijk enDuitsland. De interoperabiliteit van deverschillende tolsystemen in de an-dere landen laat vooralsnog te wen-sen over. Maar: er wordt aangewerkt. De Eu heeft onlangs eenproject op gang geschoten dat op ter-mijn voor interoperabiliteit zal zorgenin zeven lidstaten. Verwacht wordtdat dit regionale EETS-systeem, datvermoedelijk geënt zal zijn op hetFranse Ecotaxe-systeem, in 2015 of2016 in werking zal treden.

uSAGE-BASED-iNSuRANCE: NiET GEREDEN, GELD TERuGusage-based-insurance (uBi) zou vol-gens experts wel eens een belangrijke

katalysator kunnen worden voor deultieme doorbraak van telematica inde transportsector. Dankzij telematicakunnen verzekeraars de risico’s beterinschatten en hun premies aanpassen‘à la tête du client’.

Het idee komt overgewaaid van overde Grote plas, waar het pay-as-you-drive-principe bij particulieren al goedingeburgerd is. Ook de Europesetransportsector toont interesse inusage-based-insurance om oververze-kering – lees: onnodige uitgaves - tevermijden. Volgens Nick List van deDuitse verzekeraar Zurich is er bij deberoepsvervoerders een bewustwor-dingsproces aan de gang. Met hetnieuwe verzekeringsproduct ZurichFleet intelligence mikt Zurich in deeerste plaats op bedrijfswagenpar-ken. Aan de hand van telematica vanTomTom Business Solutions wil Zurichzijn klanten helpen om risico te ver-minderen en dus de verzekeringspre-mies te drukken. De keuze voorTomTom Business Solutions werdvooral ingegeven door de ActiveDriver Feedback, dat de bestuurder‘verantwoordelijker’ met zijn voertuigleert omgaan.

40

Dit artikel kwam tot stand in samenwerking met Telematics update, dat jaarlijksinternationale conferenties organiseert in onder meer Amsterdam en München. Meer informatie: www.telematicsupdate.com

TELEMATICS UPDATE


Eén provider en één factuur zou een aanzienlijke verbete-ring van de efficiëntie betekenen, terwijl de administra-tieve rompslomp drastisch afneemt.


41

Katoen Natie opteert voor telematicaEen defensieve rijstijl aanmoedigen

“De Business unit ‘Transport’ beschikt overeen vloot van 200 trekkers en die is onderver-deeld in drie groepen,” steekt patrik Naenenvan wal. “De eerste wordt gebruikt voor con-tainertransport op de rechteroever van deSchelde, de tweede voor container & bachéactiviteiten op linkeroever en de derde tenslotte dient voor het transport van droge bulk-goederen, voornamelijk plastics.” Ongeveertwee derde van ons vrachtwagenpark is uit-sluitend bezig met het transport van lege ofvolle containers binnen de haven van Antwer-pen; het andere derde wordt ingezet vooronze bulkactiviteiten, die België en onze buur-landen bestrijken (Nederland, Luxemburg,Frankrijk en Duitsland). “Daarnaast hebbenwij ook nog enkele opleggers met schuifzeildie we gebruiken voor binnenlandse trans-portopdrachten, maar dat is slechts een zeerbeperkte activiteit.”

STANDAARDiSATiE EN COMFORT“Zelfs voor onze containertransporten kiezenwij steeds voor de ruimste cabines,” aldus deBusiness unit Manager. “Door onze chauf-feurs ruimte en comfort te bieden, hebben zebij ons meer faciliteiten dan bij onze collega's,waardoor we hen makkelijker kunnen aan-trekken en aan het bedrijf kunnen binden.Onze vrachtwagens hebben ook een hogeredoorverkoopwaarde en vanuit een ruime ca-bine is ook de zichtbaarheid beter, wat uiter-aard een positieve invloed heeft op deveiligheid.” De vloot van Katoen Natie is uit-sluitend Scandinavisch en bestaat vrijwel fifty-

fifty uit vrachtwagens van Scania en Volvo.”

“Volvo heeft de aanbesteding gewonnen diewij twee jaar geleden hebben uitgeschrevenen heeft zo zijn intrede gedaan in onze vloot.Zo werden de afgelopen maanden ongeveer90 voertuigen in dienst gesteld. Wat onsvooral overtuigd heeft, was de combinatievan betrouwbaarheid, aankoopprijs en kilo-meterkostprijs van de onderhoudscontracten.Na een aantal maanden hebben wij ook vast-gesteld dat de verbruiksgegevens van onzenieuwe vrachtwagens zeer interessantwaren.”Omwille van het feit dat het overgrote deelvan de activiteiten van Katoen Natie erg ge-

concentreerd is , heeft het bedrijf lang geaar-zeld vooraleer de stap te zetten naar inge-bouwde telematicasystemen. Een jaargeleden veranderde het echter van visie, doorde steeds talrijker wordende toepassingen

“De Driver Times-modulegeeft ons de mogelijkheidom de gegevens van de digitale tachografen op afstand te downloaden”

Patrik Naenen

De afdeling ‘wegtransport’ van deze Antwerpse reus telt zo'n 200 trekkers, 500 containeropleggers en 85kiepwagens voor nationale en internationale opdrachten. Een goed jaar geleden werd de vloot uitgerustmet zwarte dozen - een mooie gelegenheid om een eerste balans op te maken met Business Unit Manager

Patrik Naenen.

Frédéric Willems – [email protected]

“Wij moedigen een defensieve rijstijl aan, omdat dit niet alleen de veiligheid verhoogt maar ook het verbruik verlaagt”

Patrik Naenen.



42


van de recentste applicaties. “Wij willen onzevloot op een gelijkvormige manier beheren endezelfde regels toepassen voor onze vracht-wagens die internationale bulktransportenuitvoeren en degene die containertransportenverzorgen binnen een straal van 15 tot 20 ki-lometer van de haveninstallaties. positiebepa-ling en het volgen van onze voertuigen zijndus voor ons geen prioriteiten. Wanneer eenchauffeur een container afhaalt of aflevert re-gistreert hij de positie ervan in ons eigen sys-teem, via een Automatic Reception Desk oponze sites. Wij weten dus op een halfuurtjena waar onze voertuigen zich bevinden.”

Katoen Natie gaf de voorkeur aan een passiefsysteem, om de chauffeur niet af te leiden ter-wijl hij rijdt. Het systeem levert informatie overde rijstijl van de chauffeur en geeft feedback-over de vier elementen die voor ons directkostenbepalend zijn: het verbruik, het statio-nair draaien, remmen en economisch rijden.“Het Dynafleet-systeem overtuigde ons doorzijn prijs-kwaliteitverhouding en door het ge-bruiksgemak van zijn onlinesoftware. En hetfeit dat het compatibel is met andere merkenvan vrachtwagens heeft ons ten slotte hele-maal over de streep getrokken. Het is de be-doeling onze volledige vloot ermee uit terusten, omwille van de uniformiteit en destandaardisatie.” Het systeem dat door VolvoTrucks werd voorgesteld, kan ook geïnte-greerd worden in het Transport ManagementSystem van Katoen Natie en er zijn verschil-lende upgrades mogelijk in functie van deevolutie van de behoeften van het bedrijf.

ACTiEpLAN EN ROiHet Dynafleet-systeem bestaat uit vier modu-les die gecombineerd kunnen worden en dieparametreerbaar zijn volgens de behoeftenvan de klant. Via de module positioningwordt realtime informatie weergegevenm.b.t. de locatie van het voertuig en de chauf-feur via digitale kaarten. De tweede moduleFuel & Environment biedt overzichtelijke rap-porten van een brede waaier van voertuigge-gevens die via de can-bus worden verzameld.Het derde pakket Driver Times heeft betrek-king op de chauffeur en op de rij- en rusttij-den via interactie met de digitale tachograafen biedt tevens de mogelijkheid om het mas-sageheugen van de tachograaf en de chauf-feurskaart vanop afstand te downloaden. De

laatste module Messaging maakt tweerich-tingscommunicatie mogelijk tussen het voer-tuig en de hoofdzetel van het bedrijf. “Wijhebben geopteerd voor de eerste drie modu-les,” verduidelijkt patrik Naenen. “En de re-sultaten zijn stimulerend. Wij zijn eringeslaagd het aantal uren dat onze voertuigenstationair draaien te verminderen, we hebbenonze voertuigen in drie groepen onderver-deeld volgens hun verbruiksstatistieken en wewerken aan het remgedrag. Op die maniermoedigen wij een defensieve rijstijl aan,omdat dit niet alleen de veiligheid verhoogtmaar ook het verbruik verlaagt. Dat is ons ac-tieplan voor 2013, dat wij concretiseren doorverschillende opleidingen te organiseren enonze chauffeurs continu te evalueren.” Het

snelst zichtbare resultaat van de investeringheeft nochtans niets met het verbruik temaken. “De Driver Times-module geeft onsinderdaad de mogelijkheid om via GpRS-com-municatie de gegevens van de digitale tacho-grafen op afstand te downloaden. Diegegevens worden dan naar de servers vanDynafleet gestuurd en kunnen onmiddellijkvia de onlinetoepassing geraadpleegd en ge-bruikt worden. Het is dus niet meer nodigvoertuigen te laten stilstaan of een medewer-ker te mobiliseren om die gegevens vrachtwa-gen per vrachtwagen te laten ophalen. Datgebeurt nu allemaal automatisch en dat leverteen forse besparing op,” besluit de Businessunit Manager.

42

Voordat we het kunnen hebben over de prijs van een telematica-oplossing als Dynafleet moetenwe een onderscheid maken tussen de twee elementen waaruit het systeem bestaat: dehardware - de boordcomputer - en de software, het computersysteem dat het mogelijk maaktde verzamelde gegevens te gebruiken. “De prijs is 15 EuR per maand, per voertuig en permodule”, verduidelijkt Bart Van Cauter, Key Account Manager Transport Solutions bij VolvoTrucks. “De klant heeft op die manier toegang tot onze webbased applicatie, van om het evenwelke computer met internetverbinding. Hij kan ook verschillende toegangen parametrerenin functie van de gebruikerscategorie.” Een precieze prijs plakken op de boordcomputer ismoeilijker. De prijs op een nieuwe vracht-wagen af fabriek ligt inderdaad aanzienlijk lager danwanneer het toestel achteraf in een voertuig wordt geïnstalleerd. “De prijs van deboordcomputer wordt mede bepaald door het bouwjaar, merk en type van het voertuig. iedereinstallatie is anders en ook de werkuren zijn soms verschillend. De nieuwe Volvo FH is sowiesostandaard uitgerust met de Telematics Gateway, Op die manier kan de klant de initiële hardwareinvestering uitsparen en hoeft hij enkel nog het abonnement te activeren om de meesteDynafleet functionaliteiten reeds ter beschikking te hebben.”

EN ALS WE HET OVER DE PRIJS HEBBEN?

Het systeem levert informatie over de rijstijl van de chauffeur en geeft feedbackover de vier elementen die voor Katoen Natie direct kostenbepalend zijn: het verbruik, het stationair draaien, remmen en economisch rijden.


A

Volg uw mobiele medewerkers, van minuut tot minuut, waar u ook bent!

Tijd en geld besparen was nog nooit zo eenvoudig!

Wij bepalen de afgelegde kilometers, gepresteerde werkuren en de locatie van uw voertuigen in Real Time!

Zo beschikt u steeds over betrouwbare informatie, dé basis voor een correcte loonadministratie, een goede verstandhouding met uw werknemers en een transparante klantenrelatie.

Meer informatie op www.geodynamics.beGeoDynamics nv


2 VERNIEUWDE VERSIES EN 1 NIEUW MODEL VOOR TRUCKMATE

De "Truckmate" navigatie systemen berekenen de geschikte routeop basis van hoogte, lengte, breedte, gewicht en lading. De tweevernieuwde modellen zijn voorzien van een groot scherm van17.78 cm (7 inch) en hebben de mogelijkheid voor het aansluitenvan een achteruitrij / frontzicht camera. Ze zijn ook voorzien vaneen snellere processor en van een TV Tuner om de vrije zendersmee te kunnen ontvangen. De nieuwe pro S2500 wordt het in-stapmodel, met een kleiner scherm 10.6 cm (4.3 inch).

Trimble heeft een geheel nieuw product gelanceerd: de TruckBox. Hij lijkt op een zwarte doos en is direct encontinu verbonden met de exploitatiezetel van het bedrijf.De TruckBox stelt de ondernemingen in staat om al watbetrekking heeft op de voertuigen te controleren (tacho-graaf, FMS-motorgegevens, temperatuuropvolging, …).Het gaat om zaken waarvoor niet direct interacties met de bestuurders of verbindingen met andere logistieke activiteiten nodig zijn. Het apparaat zal vanaf het derdetrimester van 2013 beschikbaar zijn.

TRIMBLE LANCEERT TRUCKBOX


TM74 NL

Documents

Transcript of TM74 NL