T E S T F O C U S R S V S I M P R E Z A W R X S T I

6 14/2009

Ford Focus RS mot Subaru Impreza WRX STi. Rallysporten domineras av en trulig fransman i en Citroën, men för gatbruk är det Subaru och Mitsubishi som gäller. Tills nu. Hirvonens tjänstevapen är äntligen här …Text: John Argelander. Foto: Peter Gunnars.

NEW KID ON THE BLOCK

0914_RS_WRX.indd 6 09-06-22 13.42.43

714/2009

0914_RS_WRX.indd 7 09-06-22 13.42.53

Ibland tar utvecklingen ett gigantiskt grodhopp istället för de traditionella små stegen. En bil dimper ned på marknaden, en bil som nämnda

marknad inte alls var förberedd på. År 2002 hände just detta, och bakom över-

raskningen stod Ford. Bilen hette Focus RS och den höjde ribban för hur vass en framhjulsdriven kompaktbil kunde vara. Dåtidens Golf GTI var av den fjärde generationen, den kanske tråkigaste i den nu sex generationer stora GTI-släkten. Då hade den 150 vardagsmässiga hästar under locket och var såklart ingen match för Fordens 215 hästar och 310 Nm.

Det var dock inte effektuttaget som var det mest remarkabla med Focus RS, det var på det sätt bilen fi ck ned varenda liten hästkraft i asfal-ten som fi ck en enig motorjournalistkår att kol-lektivt bli lite svettig i småbyxorna.

Vi fi ck lära oss namnet på ett företag som vi sedan basunerade ut över världen – Quaife Engineeirng. Då, liksom nu, förlitar sig Ford på det lilla företaget i sydöstra England när det gäl-ler att få ordentlig fart på sina framhjulsdrivna prestandamodeller.

Om det var många av oss som höjde på ögonbrynen 2002 kommer desto fl er göra det nu. Dagens Focus RS är nämligen sin föregång-arens överman på samtliga punkter. Motorn, som tekniskt baserar sig på Volvos T5:a har hela 305 hästar och maffi ga 440 Nm.

Siffror som får ingenjörer världen över att skratta nervöst om man nämner dem i samma

mening som ordet framhjulsdrift. Men Quaife har gjort det igen. Man har konstruerat en differen-tial som inte bara ser till att effekten inte går upp i (innerhjuls-)rök, utan som faktiskt gör det till ett nöje att ha så här pass mycket kraft på framhju-len. Nu, liksom för sju år sedan …

På pappret är Focus RS så potent att vi inte ens övervägde att testa den mot dagens Volks-wagen GTI – en i sig mycket kompetent bil, men prestandamässigt skulle den bli avrättad. Nej, vi letade i en vidare cirkel och kom fram till att man måste ta till en av bilvärldens absoluta ikoner om man ska kunna hitta en värdig motståndare till Focus RS – Subaru Impreza WRX STi. En bil som gjort sig känd som en av de roligaste ral-lyjärnen för vanlig väg, och dessutom med ett knippe världsmästartecken i ryggen.

Vrid- och effektmässigt ligger Impreza WRX STi strax under Focus RS med 300 hästar och 407 Nm, men japanen har ett ess i rockärmen

– eller faktiskt ett fyrtal. Den är nämligen fyrhjuls-driven, och med tanke på potensen är det ju knappast någon nackdel.

Detta märks direkt vid våra accelerationstes-ter, där Impreza är snabbare från start. Det ska dock sägas att Focus RS imponerar stort – en framhjulsdriven bil som gör 0–100 på sex sekun-der är inget annat än fenomenalt. Därtill har Fo-cus RS tillräckligt med effekt att faktiskt hämta in och köra ifrån Impreza. Från 0–140 km/h och uppåt är den snabbast, och i segdragningstes-terna är det klasskillnad mellan bilarna …

Impreza är underhållande på bana – men står sig slätt mot Focus RS …

0914_RS_WRX.indd 8 09-06-22 13.43.02

914/2009

Ford stoltserar med den mest påfallande takvingen. Båda bilarna har

annars snyggt utförda karossbreddning-ar och många läckra detaljer. STi-log-

gorna är fl er än RS-ditona …

Snabba bilar ska självklart upplevas i full frihet men problemet är att med bilar av den här ka-libern blir det snabbt ganska vanskligt om man använder vanliga vägar. Vi begav oss därför till Mantorp Park, för att kunna gasa fullt.

På vägen dit fi ck vi bekräftat det vi redan på förhand hade befarat – ingen av dessa bilar är speciellt väl lämpad för långfärder. Främst är det bullernivån som snabbt blir påfrestande. Vår de-cibelmätare visade att Forden var mest högljudd interiört, men vissa öron tycker faktiskt tvärtom.

Sittkomfortmässigt är det bäst förspänt i Fo-cus, vars sportstolar från Recaro har en ganska väl tilltagen bredd på sitsen. Skålningen är dock markant, ska sägas. Subaru har en smalare sits med i stort ett lika offensiv skålning, men båda bilarna har väl utformade säten och ryggstöd.

Dock är inställningsmöjligheterna begrän-sade vad gäller lår- och svankstöd, och i Ford får man klara sig utan stolsvärme. På bana eller vid inspirerad körning är det snarare en fråga om sitsen ger tillräcklig ventilation och i båda dessa bilar vilar rumpan och ryggen mot greppig och svalkande alcantara. Läderklädsel fås mot pris-tillägg i Ford.

På jämn gas är det förvånande tyst från ma-skinrummet på Focus RS, men tack vare ett rör som förbinder insuget med torpedväggen letar sig underbara toner in i kupén vid gaspådrag. Vid lands- och motorvägskörning är dosen pre-cis så hög att det inte blir irriterande, utan bara ett mysigt mervärde vid exempelvis omkörningar.

På bana, när man piskar motorn hårdare, är det ett odelat nöje att låta turbofemman fylla öro-nen med sin trummande sång. T5-motorn låter mysigt redan i en Volvo C30, men här har den verkligen fått nytt liv!

Ut på startrakan råmar det eggande och in i första böjen, på avslag, kommer det en pas-sande puff ur det tvådelade avgassystemet. Det märks att Focus RS är en bil som älskar att kö-ras hårt – och ändå har vi bara börjat …

Parissektionen på Mantorp Park ställer höga krav på balansen och det är här som Focus RS lämnar alllt framhjulsdrivet (och en hel del an-nat) i sitt kölvatten. Maken till lättkontrollerad och samtidigt barnsligt rolig bil tillverkas nämligen inte. Receptet är därtill förbluffande enkelt: gå in lite för snabbt i böjen och låt bakvagnen drifta

0914_RS_WRX.indd 9 09-06-22 13.43.16

10 14/2009

ut snällt när du släpper på gasen. Gå in MYCK-ET för snabbt i böjen och bakvagnen tar ett än vidare spår vid avslag/broms. Det fullständigt briljanta i ovansagda är att det aldrig blir okon-trollerat eller nervöst. Ford Focus RS kan vara den mest lämpade bilen någonsin för den som vill lära sig bankörning, och samtidigt innehåller den tillräckligt med körglädje för att ge den mest rutinerade banräven upplevelser han/hon aldrig glömmer.

En testförare (tillika skribent …) valde att i början av fotograferingen köra med ESP-sys-temet påslaget. ”Better safe than sorry.” Nåväl, med påslaget ESP låter bilen bakänden kliva ut lite lagom, och när man känner sig bekväm

– vilket inträffar mycket snabbt – slår man ur ESP-systemet. Då inser man hur korkat det var att ha det påslaget från början …

Graden av överstyrning i böjen bestämmer man med gaspedalen. Mer gas – mindre över-styrning. Genialiskt. Framhjulen ”drar” verkligen bilen ur svängen istället för att på så många an-dra framhjulsdrivna bilar, dra bilen i tangentens riktning på grund av tappat drivgrepp.

Styrningen lever inte riktigt upp till bilens fan-tastiska kurvtagningsbeteende, men ska ändå

ha all heder åt det sätt på vilket den hanterar effekten. Hemligheten kallas RevoKnuckle och är utvecklat av Fords RS-ingenjörer för att mi-nimera kraftreaktionerna i ratten. Man skulle kunna skriva spaltmeter om kingpin-offsets och styrledsinfästningspunkter, men det räcker med att säga att de lyckats.

I teorin kan faktiskt framvagnen i Focus RS helt eliminera kraftreaktionerna, men som förare vill man känna vad framhjulen håller på med och därför fi nns precis lagom mycket av den varan kvar.

Subaru Impreza är långt ifrån tråkig på bana, men jämfört med Focus RS är den frånkörd. Den erbjuder helt enkelt inte samma adrenalin-kick bakom ratten. Det ska dock sägas att den är väl så snabb och förklaringen till detta är så-klart fyrhjulsdriften. Focus RS må kännas snabb i utgången av en kurva, men Impreza WRX STi är klart mer effektiv när det gäller att skicka bilen mot nästa böj. Fyra drivande hjul är mer än två.

Understyrning kan dock förekomma i Suba-run, och det slipper man helt i Forden. Visserli-gen kan man med mittdiffens hjälp nolla ut det mesta av plogningstendenserna, men faktum kvarstår: Imprezamotorn ligger långt fram i bilen,

Gaspedalen i Focus RS styr både hastighet – och sladdvinkel!

Turbotryck plus oljetryck och -temp känns kunnigt, i övrigt är Focus RS ned-tonad interiört. Förutom stolarna, som är grymt välformade och erbjuder bra stöd.Subaru har smalare sits men i övrigt likvärdig stol, och plottrigare förarmiljö.

0914_RS_WRX.indd 10 09-06-22 13.44.05

Ford Focus RS imponerar inte bara på oss när det gäller körglädje på Mantorp Park, våra tyska kollegor har kört bilen på Hockenheim – och den är snabbare än Subaru Impreza WRX STi.

Som synes är dock bilarnas varv snudd på identiska, något förbluffande med tanke på att den ena av dem är fyrhjulsdriven och den andra bara driver fram. Framkrafsaren Focus RS lyckas ta med sig mycket fart ur den knepiga Sydkurvan, och spä på tillräckligt med kraft, för att ha samma topphastighet på slutet av långa rakan.

Focus RS klarar Ameisenkurvan (längst till vänster på skissen här bredvid) bäst och har högst hastighet in i Querspange. Här läggs grunden till den snabba varvtiden.

I denna tvära höger hämtar dock Impreza tillbaka tid och är före ut ur Querspange och in i Motodromen som leder till Sachskurvan.

I den långa Sachsvänstern är

169 km/h, 1,05 G165 km/h, 1,10 G

QUERSPANGE

174 km/h174 km/h

MÅLRAKAN

102 km/h, 1,05 G101 km/h, 1,05 G

SYDKURVAN

83 km/h, 1,05 G84 km/h, 1,05 G

UTGÅNGQUERSPANGE

FOCUS RS 1.17,8IMPREZA WRX STI 1.18,3

bilarna helt jämnspelta och mäktar dessutom med exakt samma sidokrafter.

Focus RS är en noslängd före i banans sista böj, Sydkurvan, och slår till slut Impreza WRX STi med en halv sekund.

För övrigt exakt samma tid som Mitsubishi Lancer Evolution med dubbelkopplingslådan TC-SST.

78 km/h, 1,15 G78 km/h, 1,15 G

SACHSKURVAN

HOCKENHEIM – KORTA SLINGAN

1114/2009

0914_RS_WRX.indd 11 09-06-22 13.44.38

och vikt ute i bilens ändar är sällan positivt. Där-för kan man provocera fram både under- och överstyrning i Subaru Impreza. Det gäller att köra bilen som den vill bli körd, medan körgläd-jen i fallet Focus RS kommer mer per automatik.

Imprezastyrningen är mycket bra, men vi hål-ler Fordens styrning ett snäpp högre. Dock har japanens låda en mer mekanisk känsla, vilket vi gillar. Fordlådan är mer vardagssmidig och känns inte så rejsig – trist. Men kanske något för Fordingenjörerna att jobba på till faceliften? Vi har annars svårt att komma på något som kan bli bättre, rent körmässigt. Vissa testförare ut-tryckte en önskan om lägre sittposition, men av säkerhetsskäl lär vi få fortsätta drömma om det.

Som betygen här till höger visar är Ford Fo-cus RS vinnaren i detta test. Den slår eller är lik-värdig med Impreza i samtliga ronder.

Vi älskar att den bjuder på kickar bakom ratten man kan njuta av vid vanligt, dagligt an-vändande och att den ändå har tillräckligt med kompetens för att imponera ännu mer ju hårdare man kör. På bana är den i en klass för sig bland framhjulsdrivna bilar, ingen annan kommer ens i närheten.

Dessutom älskar vi att den har ett stort ba-gageutrymme och ett fullt fungerande (om än skålat och strikt tvåsitsigt) baksäte.

Men det mest förbluffande är priset – Focus RS är nämligen klart billigast i klassen. Det bor-de sticka i ögonen på konkurrenterna …

Prisskillnaden mellan bilarna är inget annat än förbluffande.

MIKAELJOHNSSON

FYRA ÄR INTE ALLTID MER ÄN TVÅ

Allt handlar om balans. Kör lite fortare in i en sväng än vad greppet tillåter med Subaru och den kommer ofelbart att börja häva sig över fram-hjulen. Ge gas och understyrnigen bara ökar. Visst, nästa varv går det att ta det lite lugnare in, sätta baken lätt ur spår, och få ett neutralare beteende.

Men så vill inte jag ha en bil som ska vara maximalt kul. Det ska bara vara att styra in i svängen och om man råkar ha gjort det för häftigt ska baken komma – men någorlunda snällt och vara okomplicerad att ta hem. Precis så beter sig Ford Focus RS! Den kanske rör sig lite väl mycket på fjädrarna och är väl överstyrd för att vara idealisk på bana. Men den är otroligt kul och chassit ska ju även fungera, och gör så också utmärkt, på knixigare och gropigare vägar.

Det är inte illa att slå en så pass rolig bil som Impreza WRX STi – men Focus RS gör det defi nitivt.

Hittills, är kanske bäst att tillägga. För man vill ju gärna ge japanen chans till revansch efter en vinter-rond också. Vi får se om ett halvår, men något säger mig att det blir svårt att slå den där vindruvan totalt sett ändå …

Kolfi berpanel och startknapp, läckert! Den sex-växlade lådan känner vi igen från Volvos mindre modeller, och i ärlighetens namn är den mer smidig och lättjobbad än direkt upphetsande.

0914_RS_WRX.indd 12 09-06-22 13.44.46

BETYG

Körglädjebetyg + Miljöbetyg

0–100 [s] + Drivmedelskostnad [kr/mil]= -index

Ford SubaruFocus RS Impreza WRX STi

Körglädje H H H H H H H H HStyrning 5 4,5 Chassi 5 4 Motor & växellåda 5 4

Komfort H H H H H �Sitta fram 4 3Sitta bak 4 4Fjädring 3 2Ljud 1 2

Kupéutrymme H H H H H H H �Fram 4 4Bak 3,5 3

Bagageutrymme H H H H HVolym 4 2Flexibilitet 2 2

Ekonomi H H H H H H H �Driftkostn. & värdeminskn. 5 2,5Driftsäkerhet & garantier 2,5 4,5

Säkerhet H H H H H H H HEuro NCAP? 5 4ESP std? Ja JaMinst 6 kuddar std? Nej JaStrålkastarrengöring std? Ja JaGodkänd sikt? Ja Ja”Pre Safe”? Nej NejWhiplashskydd? Nej Nej Förarergonomi 4,5 4

Miljö & energi H � H �Koldioxid/personkm 1,5 1,5Energieffektivitet/pers. 1,5 1,5

Vill ha – i klassen H H H H H H H �Design 5 4Kvalitetskänsla 2,5 3Karisma 5 4

Specialrond: Sportig bil H H H H � H H H HStyrning 5 4,5Chassi 5 4Bromsar 3,5 4Acceleration 4 4,5Växellåda 4,5 4

★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★

100 79

TOTAL:

INDEX:

Underbartchassi, maffi g motor, smidig låda.

Kan över- eller understyra. Mysig motor, skön låda.

Inte hopplöst hård, men väldigt bullrig. Fina säten fram och bak.

Tajtare fram-stol och hår-dare chassi. Dock inte lika bullrig.

Rymligt både fram och bak.

Lite sämre knäplats bak.

Rymlig i klas-sen, men inte den smartaste fällningen.

Drivlinan stjäl plats under golvet. Ej plant vid fällning.

Klart billigast i klassen!

Hopplöst dyr, men driftsäker.

Full pott i krockproven, men saknar de mest avan-cerade säker-hetssystemen. Bra förarmiljö överlag.

Fyrstjärning i krockproven, och inga aktiva säkerhetssystemförutom ESP. Bra, men lite plottrig förarmiljö.

Ingen miljöbil – trots färgen!

Ännu törstigare, men femsitsig.

Urläcker på parkeringen, men halvdant bygge.

Drar inte lika mycket blickar som Focus RS. Bättre bygge.

Bättre känsla i bromspedalenoch växel-spaken och Focus RS vore perfekt …

Mycket kom-petent bil på alla typer av väglag – som-mar som vinter.

2Impreza WRX STi

är en kul bil på många sätt, men inte tillräckligt kul

för att motsvara det höga priset. Dock en

vintervinnare.

1Focus RS

är både lättare att leva med i vardagen,

och levererar fl er kickar än Impreza – och det till ett klart lägre pris!

I alla tester ger vi betyg i stjärnor. Som tillägg premierar vi bilar som är roliga OCH miljövänliga.

1314/2009

Fotnot:1) Ultimate Green 10 900 kronor. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt,

försäkring (Folksam 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %.

TESTFAKTA

Ford SubaruFocus RS Impreza WRX STi

Motor Typ/cylindervolym, cm3 R5/2 522 B4/2 457 Effekt, hk r/min 305 vid 6 500 300 vid 6 000 Vridmoment, Nm r/min 440 vid 2 300 407 vid 4 000 Antal växlar, man/aut 6/– 6/– R/min högsta vxl, 110 km/h 2 600 2 400

Mått Uppg./testbilens tj.vikt/maxlast, kg 1 467/1 547/313 1 580/1 597/383

Längd/axelavstånd, mm 4 402/2 640 4 415/2 625 Bredd/höjd, mm 1 842/1 497 1 795/1 475 Vändcirkel, m 13,1 11,4 Tankstorlek, l 62 60 Bagagevolym, l (VDA) 385–1 245 301–1 216 Innerbredd, f/b, mm 1 450/1 460 1 455/1 435 Innerhöjd, f/b, mm i.u./890 1 040/955 Däckdimension 235/35 R 19 245/40 R 18 Däcktyp Conti. SportContact 3 Dunlop SP Sport 600

Prestanda sek 0–80 km/h 4,5 3,8

0–100 km/h 6,0 5,6 0–120 km/h 8,1 7,6 0–140 km/h 10,4 10,5 0–160 km/h 13,5 13,7 0–180 km/h 17,1 18,5 0–200 km/h 22,8 24,6

80–120 km/h 5/6:an 4,8/7,4 7,1/12,6 Toppfart, km/h 263 250

Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 38 38 Kalla, lastad m 39 38 Varma, lastad m 39 37

Med bromssystemets reaktionstid.

Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/test ± 9,4/12,0 +28 % 10,3/13,4 +30 %

CO2 g/km ECE/testber. 225/288 243/316 Buller i kupén dB(A)

80 km/h 70 67 100 km/h 71 69 120 km/h 74 72

Körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart – 73/72 Älgtest, utgångsfart – 58/62 Slalom, 18 m – – Filbyte – –

Ekonomi Grundpris 310 900:– 449 900:– Pris med ams-utrustn. 310 900:– 449 900:– Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/ja Std/std/ja Sidokrockkudde fram/bak –/– Std/– Pisksnärtsskydd fram/bak –/– –/– Krockgardin fram/bak Std/std Std/std Navigation 24 200:– Standard Metallic 4 500:–1) Standard

Fabriksgaranti 2 år 3 år/10 000 mil Rostskyddsgaranti 12 år 12 år Vagnskadegaranti 3 år 3 år Försäkringskostnad/år 5 066:– 4 938:– Service t.o.m. 4 000 mil 2 747:– 0:– Reservdelar + jobb2) 31 926:– 39 942:– Värdeminskning per år3) 40 225:– (12,9 %) 59 975:– (13,3 %) Förmånsvärde (ams-utr.) 4 016:– 6 491:–

Milkostnad4) 57:81 71:25 Månadskostnad4) 9 635:– 11 876:–

0914_RS_WRX.indd 13 09-06-22 13.45.08