Systematische verkenning van (on)mogelijkheden van ......voorfase van infrastructuur...

© PRC Delft-Rotterdam, 2007

Combinatie van Infrastructuren

Systematische verkenning van (on)mogelijkheden van

ruimtesparende infrastructuur voor het Rotterdams haven- en industriegebied.

Eindrapport

2 © PRC Rotterdam Delft, 2007

Combinatie van Infrastructuren Systematische verkenning van (on)mogelijkheden van ruimtesparende infrastructuur voor het Rotterdams haven- en industriegebied. G.P.J. Dijkema, S. Biesheuvel, S. IJsselstijn, I. Nikolic, J. Baggen, J. Stoop, O. vd. Riet. m.m.v. H.A. Weustenenk, J. Smits TU Delft Faculty of Technology, Policy and Management Jaffalaan 5 2628 BX Delft-NL [email protected] Omslag illustratie: Exterieur leidingentunnel Oude Maas, © G.P.J. Dijkema, 2006 CIP-gegevens Koninklijke Bibliotheek, Den Haag Combinatie van Infrastructuren. Systematische verkenning van (on)mogelijkheden van ruimtesparende infrastructuur voor het Rotterdams haven- en industriegebied. G.P.J. Dijkema et al. ISBN: 978-90-5638-170-7 NUR-code: 950, Reeksnummer: 12 © 2007 Port Research Centre Rotterdam-Delft

© PRC Rotterdam-Delft, 2007 3

Combinatie van Infrastructuren

Systematische verkenning van (on)mogelijkheden van ruimtesparende infrastructuur voor het Rotterdams haven-

en industriegebied.

Eindrapport

G.P.J. Dijkema, S. Biesheuvel, S. IJsselstijn, I. Nikolic,

J. Baggen, J. Stoop, O. vd. Riet.

m.m.v. H.A. Weustenenk, J. Smits

TU Delft

Faculty of Technology, Policy, and Management Jaffalaan 5

2628 BX Delft-NL

[email protected]

Januari 2007

Omslagillustratie: Exterieur leidingentunnel Oude Maas, © G.P.J. Dijkema, 2006


Managementsamenvatting De beschikbare ruimte voor infrastructuren in het Rotterdamse Havengebied is beperkt. Dat is in toenemende mate een knelpunt bij verdere ontwikkeling van het Rotterdams haven en industrie complex. Dit rapport bevat

1. Een systematisch, gestructureerd en geconcretiseerd overzicht van infrastructuren in het Rotterdams Havengebied – 3 typen, 45 infrastructuren.

2. Een methode om vroeg in het ontwikkelproces alle mogelijke infrastructuur-combinaties te kunnen evalueren door uit te gaan van de combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren.

3. Een complete typologie van alle ruimtelijke configuratiemogelijkheden voor infrastructuren – zowel op, boven, in als naast elkaar, en netwerkconfiguraties.

4. Verdere uitwerking naar de casus Aveling en Maasvlakte II corridor – configuratie op locatie.

5. Aanbevelingen ter verbetering van het ontwikkelproces infrastructuren binnen de organisatie van het Havenbedrijf.

De belangrijkste conclusie is dat het vermoeden dat combinatie van infrastructuren mogelijkheden biedt voor het vergroten van de ruimtelijke intensiteit (capaciteit/m2) van infrastructuren gerechtvaardigd is. In de vroegste fase van het ontwikkelproces kan GEEN van de 2025 combinaties a priori worden uitgesloten op grond van veiligheid, ruimtelijke of juridisch-organisatorische kenmerken van afzonderlijke infrastructuren. De tweede conclusie en aanbeveling is dat de ontwikkelde methoden de bouwstenen zijn voor een systematische ontwerpaanpak voor elke infrastructuurproject. Deze ontwerpaanpak vraagt ook een verandering van organisatiecultuur dan wel ‘mindset’ binnen het Havenbedrijf:

Alvorens de handen uit de mouwen te steken voor het project hier en nu, bevelen wij aan altijd met experts te brainstormen over de doelen, de functies, de mogelijkheden van de te ontwikkelen of aan te passen infrastructuur. Daarbij dienen zowel de korte termijn als de lange termijn expliciet aan de orde te komen. Vervolgens kunnen álle mogelijke intense combinaties en ruimtelijke configuraties de revue passeren en voor- en nadelen worden geïnventariseerd. In deze vroege fase kunnen óók gebruikelijke of voorgeschreven ontwerpprincipes ter discussie worden gesteld. Uiteindelijk zal in de besluitvorming ingezoomd worden op een aantal voorkeursalternatieven op basis van geschatte kosten, gebruikscapaciteit, veiligheidsrisico’s, ruimtelijke kwaliteit, juridisch-organisatorische inpassing etc. Daarbij zal ook rekening gehouden worden met maatregelen en kosten om aan allen veiligheidsnormen, vergunningseisen, ruimtelijke inpassnig etc. te voldoen. Ten slotte kan detailuitwerking een aanvang nemen, waarin op basis van uitgewerkte ontwerpen een keuze voor realisatie zal worden gemaakt.

De hier gerapporteerde studie is nadrukkelijk een eerste verkenning. In de lerende organisatie die het Havenbedrijf is zullen de verworven inzichten hun plek vinden en verder worden ontwikkeld.


Uitgebreide samenvatting In het Rotterdamse Havengebied nemen infrastructuren– (water)wegen, spoor, leidingen – een flinke hoeveelheid ruimte in. Op de belangrijkste infrastructuurcorridor – de A15 - bestaan of ontstaan knelpunten: er is eenvoudigweg bijna geen ruimte meer beschikbaar voor verdere horizontale uitleg van nieuwe infrastructuren. Er is een flinke hoeveelheid ruimte gereserveerd voor de toekomstige infrastructuurverbindingen voor Maasvlakte II – ruimte die niet kan worden uitgegeven als bedrijventerrein, een kernactiviteit van het Havenbedrijf Rotterdam. De beschikbare ruimte voor infrastructuren in het Rotterdamse Havengebied is beperkt. Dat is in toenemende mate een knelpunt bij verdere ontwikkeling van het Rotterdams haven en industrie complex. Bij het Havenbedrijf bestond al langer het vermoeden dat vergaande combinatie van infrastructuren het ruimtebeslag van nieuwe infrastructuur kan reduceren en de capaciteit van bestaande infrastructuur kan vergroten. Naast intensievere vormen van bundeling valt te denken aan het stapelen van infrastructuur. Dit vermoeden systematisch onderzocht, waarbij de vraag centraal stond:

“Wat zijn de (on)mogelijkheden van Combinatie van Infrastructuur in het Rotterdamse Havengebied”.

Van combinatie van infrastructuur is sprake indien infrastructuren zodanig ruimtelijk worden geconfigureerd dat bij het ontwerp, beheer en besluitvorming voor elke van de individuele infrastructuren rekening moet worden gehouden met de effecten van andere infrastructuren. Niet alleen wat technisch kan is belangrijk bij combinatie van infrastructuren, ook wat mag en verstandig is. Infrastructuren kunnen elkaar beïnvloeden, niet alleen fysiek, zoals hoogspanningsleidingen die leiden tot versnelde corrosie van pijpleidingen en een onacceptabel veiligheidsrisico, ook qua eigendom, toegang, aansprakelijkheid, kortom qua juridische en organisatie aspecten vindt vervlechting plaats. Dat geldt ook voor de ruimtelijke inrichting en planningsmogelijkheden. De studie is interactief/participatief opgezet. De gehanteerde methode is te karakteriseren als ‘ontwerpend onderzoek’. Hieronder worden de vier delen van de studie kort samengevat, met de bereikte conclusie en de belangrijkste aanbevelingen. 1. Onderzoek van het vermoeden door codificering van expert kennis. Op basis van expert kennis van de TU Delft en het Havenbedrijf, beschikbaar case studiemateriaal en bezoeken aan het gebied (o.a. Leidingen tunnel Oude Maas) is

- een inventarisatie gemaakt van infrastructuren; infrastructuren in het Rotterdamse Havengebied zijn onder te verdelen in drie categorieën: Verkeer en Vervoer, Utilities en Industrie. In deze categorieën zijn in totaal 45 typen infrastructuren opgenomen

- Het concept ‘combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuur” is ontwikkeld en uitgewerkt als een fundamentele bouwsteen voor het beantwoorden van de centrale vraag. Er zijn in totaal 14 kenmerken die de


combineerbaarheid van een afzonderlijke infrastructuur karakteriseren in drie subsets – veiligheid, juridisch-organisatorisch en veiligheid. Deze kenmerken zijn vervolgens door experts voorzien van scores op een vijfpuntsschaal.

- Een aanbeveling is om de set van kenmerken en hun scores up-to-date te houden en nader te toetsen door inbreng van kennis van meer experts.

2. Verantwoorde inschatting op basis van systematisch en volledig zoeken.

De gehele ontwerpruimte voor combinaties van infrastructuren is in kaart gebracht. Met behulp van een computermodel is door weging en normalisatie voor elke combinatie een totaalscore berekend. Onder gebruikmaking van (a) het uitgangspunt dat combinaties van infrastructuur alléén tot stand komen met afzonderlijke infrastructuren die combineerbaar zijn (b) de met behulp van experts ontwikkelde scores voor combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren (c) de methode van weging van scores over alle kenmerken (d) op een schaal van 1 (sterk af te raden) tot 5 (zeer aantrekkelijk) een grenswaarde van 2.33 voor de gewogen score van combinaties wordt gehanteerd DAN is de conclusie dat in de vroegste fase van het ontwikkelproces dat GEEN combinatie van infrastructuur volledig is uit te sluiten veiligheids- , ruimtelijke- of juridisch-organisatorische kenmerken van afzonderlijke infrastructuren.

De analyse laat zien welke combinaties van infrastructuur in de totale ontwerpruimte passen, en ook hoe goed ze daar in passen. Om uiteindelijk uit alle mogelijkheden te kunnen kiezen is echter de te realiseren ruimtebesparing van ultiem belang. De hier gepresenteerde methode biedt een eerste trechter, waarmee het aantal met meer gedetailleerde ontwerpen en kosten-batenanalyse te onderzoek mogelijkheden voor ruimtebesparing kan worden beperkt, onder de zekerheid dat de gehele oplossingsruimte toch is verkend.

De aanbeveling is de ontwikkelde systematiek en visualisatie onderdeel te laten zijn van het ontwikkelproces van nieuwe infrastructuur projecten in de fase van conceptuele planontwikkeling en ideevorming.

Het model is zo geïmplementeerd dat ze gevoed kan worden met nieuwe waardes voor de gescoorde kenmerken, en met toegevoegde extra dimensies, aspecten, dan wel additionele infrastructuren. Eventueel kan de methode uitgebreid worden met een extra weging naar het belang van de verschillende dimensies cq. aspecten.

De resultaten bieden een aanknopingspunt voor het zoeken naar “remedies”, waarmee de combineerbaarheid van infrastructuren wordt verbeterd, cq. combinaties acceptabeler (kunnen) worden.

3. Ontwikkeling van een typologie van ruimtelijke configuraties Op basis van een aantal brainstormsessies is expert kennis ontsloten en toepasbaar gemaakt voor de ontwikkeling van (combinatie van) infrastructuren. Materiaal uit de (schaarse ) literatuur is verwerkt tot een basis typologie voor configuratie van lijninfrastructuur, voor capaciteitsuitbreiding door gebruik te maken van bundeling én stapeling. Dit is te beschouwen als een systematische verkenning van oplossingsrichtingen voor ruimtelijke configuratie van infrastructuren. Er zijn typologieën ontwikkeld voor

1. bundeling cq. convergentie van lijninfrastructuur 2. gebruik van de hoogteligging van (combinaties) van infrastructuur 3. netwerkuitbreiding


Deze typologieën of systematiek kunnen een aanzet vormen voor een hoofdstuk in een ‘Handboek ontwikkeling infrastructuur’ van het Havenbedrijf dat zich richt op de voorfase van infrastructuur ontwikkelprojecten, waar het bijvoorbeeld gaat om het opstellen van richtlijnen voor de definitiefase van een infrastructuurproject, op te nemen in een opdracht aan een (intern) ingenieursbureau. 4. Uitwerking casus Aveling en Maasvlakte II corridor. De casus Aveling gebruikt als leercasus. Onder gebruikmaking van (1) het resultaat dat géén combinatie van infrastructuur op voorhand moet worden afgewezen vanwege veiligheids, ruimtelijke of juridisch-organisatorische kenmerken (2) de typologie van ruimtelijke configuraties van lijninfrastructuur en het overzicht van capaciteitsuitbreiding (3) expertkennis en casusmateriaal (dit hoofdstuk) is voor de in knooppunt Aveling aanwezige infrastructuren een set van plausibele infrastructuur configuraties afgeleid, en zijn principe varianten voor capaciteitsuitbreiding ter plaatse uitgewerkt. Hiervan is een aantal niet realiseerbaar vanwege staand beleid van het Havenbedrijf. De bereikte resultaten illustreren de kracht van de ontwikkelde methoden. Gebleken is dat de gecodificeerde kennis van experts een goede basis biedt voor systematische verkenning en ontwikkeling van alternatieven in een vroeg stadium van het ontwikkelproces infrastructuren. Voor weg, spoor en waterweg en kabels en leidingen is in de Maasvlakte II infrastructuur corridor casus gekeken naar de mogelijkheden tot (toekomstige) ontsluiting van de Maasvlakte II op netwerkniveau. Een noord-zuid verbinding ter hoogte van de Maeslantkering is een optie voor het verbeteren van het netwerk, zowel qua capaciteit als robuustheid. Voor kabels en leidingen geldt dat deze verbinding hier al ligt. In de Maeslanttunnel kunnen meerdere infrastructuren gecombineerd worden. Er kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een verbinding met wegen (2 tunnelbuizen met elk 2 rijstroken), spoor (1 tunnelbuis met 1 spoor, tevens vluchtbuis voor wegverkeer) en kabels en leidingen. De ontsluiting en bereikbaarheid van Rotterdam wordt robuuster door een extra oost-west verbinding aan de noordzijde van Rotterdam (A13/A16) en een extra noord-zuid verbinding ter hoogte van de Maeslantkering. Daarmee is de ontsluiting van Maasvlakte II via de geplande infrastructuurcorridor gepositioneerd in het netwerk van wenselijke achterlandverbindingen. Wanneer duidelijk is welke infrastructuren in de gereserveerde ruimte voor de ontsluiting van Maasvlakte II gehuisvest moeten worden, kan de gereserveerde ruimte ingericht worden op configuratieniveau (zoals casus Aveling). Een tweede belangrijke conclusie was dat er ZEER veel mogelijkheden voor (ruimte)sparende configuraties zijn op het niveau van lijninfrastructuur. In een ‘brownfield’ situatie bestaan daarnaast verschillende opties om de structuur op netwerkniveau te verbeteren c.q. de capaciteit te vergroten. De beide casus gaven aan dat deze zaken doorwerken naar het niveau van daadwerkelijke plan en projectontwikkeling voor infrastructuren. 5. Ontwikkeling van aanbevelingen ontwerpproces en -cultuur Havenbedrijf. In het projectteam is op een gegeven moment onderkend dat (on)mogelijkheden voor combinatie van infrastructuur niet alleen afhangen van extern opgelegde randvoorwaarden, maar ook van interne organisatie, procedures, cultuur en ‘mindset’.


Moderne ontwerpprocessen zoals die in veel gerenommeerde internationale bedrijven worden gehanteerd bestaan uit vier fasen: doelbepaling, functiekarakterisering, ontwikkeling van alternatieven en detailuitwerking van vorm. Dit proces is verder uitgewerkt voor infrastructuurontwikkeling en geïllustreerd met voorbeelden uit de casus Aveling en Maasvlakte II corridor. Een eerste conclusie hieruit is dat de ontwikkelde methode voor systematische verkenning van de ontwerpruimte voor combinatie van infrastructuur respectievelijk innovatieve ruimtelijke configuraties goed inpasbaar zijn in het ontwerpproces. Ten aanzien van veiligheidsaspecten is het belangrijk dat deze ‘vroeg en hoog’, vanaf de eerste fase in het proces worden ingestoken, in plaats van de nu dominerende aanpak van ‘laat en laag’ insteken. Daarbij kunnen scenario’s goed gebruikt worden. Geïllustreerd is dat scenario’s ook een belangrijke rol kunnen spelen bij de ontwikkeling van een programma van eisen voor een Greenfield infrastructuur ontwikkeling zoals de Maasvlakte II corridor. Een bekend gezegde in Rotterdam is dat daar de overhemden al met opgestroopte mouwen in de kast liggen. Met andere woorden, de dominante cultuur is er een van aanpakken, dingen realiseren. Daarmee is Rotterdam vergekomen, getuige de inrichting van het bestaande Havengebied, en de succesvolle planontwikkeling voor Maasvlakte-II. Voor de ontwikkeling van infrastructuurcapaciteit in de 21ste eeuw lijkt bovenstaande aanpak niet meer voldoende. De ruimte in de infrastructuurcorridor is door het ontstane ‘breiwerk’ van veel individueel succesvolle projecten (bijna) opgesoupeerd.

Overzicht van het aanbevolen ontwerpproces …


In de gesprekken die met het Havenbedrijf zijn gevoerd in het kader van dit project is gebleken dat in voorkomende projecten de beschreven cultuur sterk doorklinkt. In het ontwikkelen ontwerpproces gehanteerd door het Havenbedrijf vinden met name fase II en III, verkenning van functies voor de korte én lange termijn, respectievelijk systematische verkenning van alternatieven, nauwelijks expliciet plaats. Anders geformuleerd: er bestaat binnen het Havenbedrijf een sterke neiging om ‘tevreden’ te zijn met vastgestelde doelen, om vervolgens met het geijkte instrumentarium via reeds gebaande paden en bewezen concepten aan de slag te gaan. Omdat fase II van het ontwerpproces, het vaststellen van de gewenste functies, nu vooral impliciet plaatsvindt, is de keuze voor de definitieve vorm in fase IV veelal conservatief en in hoofdzaak gebaseerd op basis van in het verleden opgedane ervaringen. Juist in fase II en de daarmee gekoppelde fase III, verkenning en ontwikkeling van alternatieven, kan de innovatieruimte voor combinaties van lijninfrastructuur en innovatieve ruimtelijke configuraties systematisch worden verkend. Onderstaande figuur illustreert dit en is daarmee op te vatten als een belangrijke aanbeveling voor het Havenbedrijf. Pas waar nodig het ontwikkelproces in de organisatie aan, zodat fase II en III expliciet en voldoende uitgebreid aan bod komen. Implementeer dit als formeel proces in de gehele organisatie, en maak het verplicht van toepassing voor elk het ontwerpen ontwikkelingsproces van infrastructuursystemen in het Havengebied. …voor (combinatie van) infrastructuren

Gebruiks-

kwaliteit

Omgevings-

kwaliteit

Ontwerp-

principes

Kosten-

overwegingen

Identificatie haalbare

ruimtelijke

configuraties

Haalbare

ruimtelijke

configuraties - in

tijd gefaseerd

Ontwerpen fysiek-

ruimtelijke vorm-varianten

III. Alternatieven IV. Uitwerking Vorm


Inhoudsopgave Managementsamenvatting ......................................................................................... 5 Uitgebreide samenvatting .......................................................................................... 7 1 Inleiding .......................................................................................................... 17

1.1 Leeswijzer ..................................................................................................... 17 1.2 Achtergrond................................................................................................... 17 1.3 Aanleiding: A15 Corridor .............................................................................. 19 1.4 Drie typen knelpunten.................................................................................... 19 1.5 Vermoeden: “Combinatie van Infrastructuren biedt oplossing” ...................... 20 1.6 Onderzoeksvraag en doel studie..................................................................... 20 1.7 Aanpak en gebruikte methoden......................................................................21

2 Infrastructuren: Inventarisatie en Karakterisering............................................. 23 2.1 Waar hebben we het eigenlijk over?............................................................... 23 2.2 Overzicht van Infrastructuren......................................................................... 23 2.3 De Combineerbaarheid van Afzonderlijke Infrastructuren.............................. 25 2.4 Specifieke kenmerken voor Combineerbaarheid van Infrastructuren .............. 27

2.4.1 Veiligheid ............................................................................................... 28 2.4.2 Ruimtelijke effecten................................................................................ 29 2.4.3 Juridisch en organisatorisch ....................................................................30

2.5 Deelconclusies en -aanbevelingen..................................................................31 3 Verkenning (on) mogelijkheden voor Combinaties .......................................... 33

3.1 Van combineerbaarheid naar toegestane combinaties..................................... 33 3.2 Oplossingsruimte vaststellen.......................................................................... 33 3.3 Aantrekkelijkheid combinaties vaststellen...................................................... 34 3.4 Resultaten van de analyse .............................................................................. 37 3.5 Oplossingsruimte Oprekken: Showstoppers en Remedies .............................. 39 3.6 Deelconclusies en -aanbevelingen..................................................................42

4 Ruimtelijke Configuratie van Infrastructuur..................................................... 45 4.1 Combinatie mogelijkheden zoeken en vinden ................................................ 45 4.2 Ideeën voor ruimtelijke configuratie van lijninfrastructuur............................. 45 4.3. Capaciteitsvergroting door lijninfrastructuurontwerp .................................... 48

4.3.1 Typologie voor horizontale afstand ......................................................... 48 4.3.2 Nevenschikking en de verticale positie van lijninfrastructuur .................. 49 4.3.3 Combinaties van lijninfrastructuur .......................................................... 51

4.4 Netwerkuitbreiding........................................................................................ 53 4.5 Spelen met de Hoogteligging ......................................................................... 55 4.5 Deelconclusies en -aanbevelingen..................................................................56

5 Casus Knooppunt Aveling ............................................................................... 57 5.1 Aanleiding ..................................................................................................... 57 5.2 Probleemstelling en doelstelling .................................................................... 57 5.3 Situatiebeschrijving Knooppunt Aveling........................................................ 58

5.3.1 Afbakening onderzoeksgebied ................................................................ 58 5.3.2 Waarom is het onderzoeksgebied een knelpunt?...................................... 59

5.3 Overzicht van uitbreidingsmogelijkheden ...................................................... 61 5.4 Ruimtelijke configuratie van combinaties van Infrastructuur.......................... 61 5.5 Plausibele ruimtelijke configuraties (‘staalkaart’)........................................... 63 5.6 Identificeren varianten configuraties van infrastructuur.................................. 63 5.7 Deelconclusies en -aanbevelingen..................................................................67


6 Casus: Maasvlakte II Infrastructuur Corridor ................................................... 69 6.1 Aanleiding en Achtergrond ............................................................................ 69 6.2 Probleemstelling en doelstelling .................................................................... 69 6.2 Maasvlakte II Infrastructuurcorridor, (g)een toekomstig knelpunt? ................ 70 6.3 Verkenning Maasvlakte II Netwerkverbindingen ........................................... 71

6.3.1 Ontwikkeling van een netwerkstructuur – algemeen................................ 71 6.3.2 Uitwerking voor het wegennetwerk......................................................... 73 6.3.3 Uitwerking voor het spoornetwerk .......................................................... 74 6.3.4 Uitwerking voor het waterwegennetwerk ................................................ 75 6.3.5 Uitwerking voor het kabels- en leidingennetwerk.................................... 75

6.4 Deelconclusies en -aanbevelingen..................................................................76 7 Ontwerp en Ontwikkelproces Infrastructuur..................................................... 77

7.1 Aanleiding en Achtergrond ............................................................................ 77 7.2 Probleemstelling en Aanpak .......................................................................... 78 7.3 Het Ontwerpproces Infrastructuur..................................................................78 7.4 Toepassing ontwerpproces............................................................................. 81 7.5 Scenarioanalyse in het ontwerpproces............................................................ 84 7.6 Deelconclusies en -aanbevelingen..................................................................87

8 Afronding........................................................................................................ 89 8.1 Conclusies en Aanbevelingen ........................................................................ 89 8.2 Reflectie ........................................................................................................ 90

Literatuur ................................................................................................................ 95 Appendix I: Uitwerking van Kenmerken voor Combineerbaarheid van Afzonderlijke Infrastructuren......................................................................................................... 97

Veiligheid........................................................................................................ 97 Ruimtelijk...................................................................................................... 101 Juridisch en organisatorisch ........................................................................... 104

Appendix II: Traceringsprincipes .......................................................................... 109 Appendix III: Nadere uitwerking: een typologie van ruimtelijke configuratie voor lijninfrastructuur.................................................................................................... 115

III.1 De horizontale positie van de infrastructuur ........................................... 115 III.2 Kruisingen ............................................................................................. 118

Appendix IV: Score tabel Afzonderlijke Infrastructuren ........................................ 121


1 Inleiding Kort overzicht van het strategische belang, de aanleiding en doelstelling van het project, alsmede een duiding van de resultaten en hun relevantie voor het Havenbedrijf. In het Rotterdamse Havengebied nemen infrastructuren – (water)wegen, spoor, leidingen – een flinke hoeveelheid ruimte in. Op de belangrijkste infrastructuurcorridor – de A15 – bestaan of ontstaan knelpunten: er is eenvoudigweg bijna geen ruimte meer beschikbaar voor verdere horizontale uitleg van nieuwe infrastructuren. Er is een flinke hoeveelheid ruimte (+/- 50 ha) gereserveerd voor de toekomstige infrastructuurverbindingen voor Maasvlakte-II, ruimte die niet kan worden uitgegeven als bedrijventerrein, een kernactiviteit van het Havenbedrijf. Dit rapport biedt een systematisch, gestructureerd en geconcretiseerd overzicht van de (on)mogelijkheden van Combinatie van Infrastructuren in het Rotterdams Havengebied, voor het oplossen van infrastructuurknelpunten door innovatieve ruimtelijke inpassing c.q. ruimtelijke configuratie voor capaciteitsvergroting. Er worden concrete aanbevelingen ontwikkeld voor het knooppunt Aveling, de inrichting van de Maasvlakte II infrastructuur corridor én voor het ontwikkelproces van infrastructuren bij het Havenbedrijf.

1.1 Leeswijzer Naast een wat uitgebreidere behandeling van de probleembeschrijving, de doelstelling(en) en de methode van het onderzoek (dit hoofdstuk) en de conclusies (hoofdstuk 8) bestaat dit rapport grosso modo uit vier delen.

1. Een systematische verkenning van de (on)mogelijkheden van combinatie van infrastructuren. De omvang van het vraagstuk wordt geanalyseerd en de complete ‘oplossingsruimte’ in kaart gebracht. Hoofdstuk 2 gaat in op de kenmerken die de combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren bepalen. Hoofdstuk 3 bevat een systematische verkenning van de (on)mogelijkheden voor combinaties van infrastructuren

2. Ontwikkeling van ‘generieke’ mogelijkheden voor ruimtelijke configuratie van lijnen netwerkinfrastructuren in Hoofdstuk 4. Generiek, omdat deze configuraties zijn ontwikkeld zonder locatiespecifieke randvoorwaarden in acht te nemen.

3. Uitwerking van combinatie en ruimtelijke configuratie van infrastructuren voor twee locatiespecifieke casus: één brownfield casus, Aveling, één greenfield casus, de Maasvlakte II corridor, in Hoofdstuk 5 respectievelijk 6.

4. Een ‘proces’ hoofdstuk, waarin de bevindingen uit de verkenning en de casus worden gebundeld tot aanbevelingen voor het ontwikkelproces van (combinatie van) infrastructuren en de regierol van het Havenbedrijf daarin.

1.2 Achtergrond Goed functionerende fysieke infrastructuur ingericht voor de benodigde capaciteit is cruciaal voor de bedrijven gevestigd in het Rotterdams havengebied, hun toeleveranciers en hun afnemers. In vogelvlucht betreft het ‘verkeer en vervoer’,


‘utilities’ zoals elektriciteit, water, aardgas en ‘buisleidingen’ voor transport van industriële producten. Infrastructuurontwikkeling en -beheer is één van de instrumenten van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) om een gunstig vestigingsklimaat te bewerkstelligen, zowel voor de bedrijven die reeds nú actief zijn in Rotterdam, als voor zgn. 'prospects', bedrijven die overwegen zich in het Rotterdamse te vestigen dan wel om hun activiteiten uit te breiden. Inpassing van nieuwe activiteiten vergt veelal aanpassing of uitbreiding van fysieke infrastructuur. Door de voortschrijdende (industriële en ruimtelijke) ontwikkeling in het gebied is er steeds meer druk op voor de toekomst gereserveerde infrastructuur tracés (m.n. infrastructuurcorridor naar Maasvlakte II). In het algemeen bestaat de wens ruimtebeslag van infrastructuren te beperken, ten gunste van voor bedrijfsvestiging uitgeefbaar terrein. De beschikbare ruimte voor infrastructuren in het Rotterdamse Havengebied is beperkt. Dat is in toenemende mate een knelpunt bij verdere ontwikkeling van het Rotterdamse haven en industrie complex. Momenteel is in het Havengebied zo'n 400 ha. in gebruik voor kabels en leidingen. Meer intensief gebruik van deze ruimte door alternatieve inrichting levert of meer capaciteit op, of maakt ruimte vrij voor verhuur aan bedrijven. Mede daarom staat het onderzoeken en ontwikkelen van innovatieve combinaties van infrastructuur al enige tijd op de agenda bij het Havenbedrijf. Uit interne consultaties is gebleken dat er binnen het HbR veel kennis is van de ontwikkeling en techniek van individuele infrastructuren – bijvoorbeeld wegen, spoor, buisleidingen – en de daarop direct van toepassing zijnde weten regelgeving. Hoewel in het gebied een aantal combinaties van infrastructuur is gerealiseerd (bijvoorbeeld de leidingentunnel onder de Oude Maas), zijn in de organisatie nog geen methoden of procedures ontwikkeld voor combinaties van infrastructuren. De mogelijkheden van combinatie van infra bij ontwerp en ontwikkeling van nieuwe infrastructuur in het gebied krijgt slechts incidenteel en ad-hoc aandacht. De manifeste bundeling van infrastructuren in het gebied is ‘vanzelf’ ontstaan, waarbij aangetekend dient te worden dat het besluit om leidingentracés te realiseren en reserveren zeer belangrijk is geweest voor de industrie in het gebied. Samen met de behoefte aan transport heeft ze geleid tot wat nu de A15 corridor is. Tot de dag van vandaag blijf de potentie van grote delen van de ontwerpruimte voor infrastructuur onbekend in het Havengebied. Immers, bij uitbreiding op ‘brownfield’ locaties gaat het altijd om meer infrastructuur naast de bestaande infrastructuur, en daarmee onvermijdelijk meer ruimtebeslag tenzij verdichting mogelijk is. Bij ‘greenfield’ projecten, zoals de Maasvlakte II corridor, werd tot op heden niet gedacht aan stapeling, omdat dit niet nodig was en men terug schrok voor de (veel) hogere investering. In dit rapport wordt de ontwerpruimte voor infrastructuren en hun combinaties verkend, voor zover ze wordt bepaald door weten regelgeving, organisatie, veiligheid en ruimtelijke inpasbaarheid. Waar mogelijk wordt onderscheid gemaakt tussen ‘greenfield’ en ‘brownfield’ situaties.


1.3 Aanleiding: A15 Corridor In het langgerekte Rotterdams Havengebied bevindt zich momenteel slechts één transporthoofdas of infrastructuurcorridor: het tracé van de A15 waar weg, spoor, buisleidingen, elektriciteit en ICT infra zijn gebundeld (zie Figuur 1.1). Zowel de containersector als de productiebedrijven gevestigd in het gebied zijn voor hun logistiek afhankelijk van deze corridor. Kortom, de A15 corridor is de slagader van het gebied.

Figuur 1.1: Overzicht van het Rotterdams Haven- en Industriegebied

1.4 Drie typen knelpunten Terwijl de capaciteit van deze slagader fors zal moeten worden uitgebreid om de bedrijven op Maasvlakte 2 aan te sluiten, is nu al sprake van een aantal infarcten waar de capaciteit incidenteel tekort schiet. Er zijn drie typen knelpunten te herkennen:

1. Ruimte in het leidingentracé 2. Transportcapaciteit 3. Knooppunten/kruisingen

Uit een ‘knelpuntenanalyse’ van het HbR (2001) op de leidingentracés is gebleken dat op een aantal locaties er in de bestaande tracés geen of maar zeer beperkt uitbreiding mogelijk is. De vrije ruimte in de aanwezige leidingstraten is verder volledig benut; er is op veel plaatsen géén ruimte vrij buiten de tracés.

De in het gebied beschikbare buisleidingcapaciteit voor bijvoorbeeld propyleen is afgestemd op de huidige bedrijvigheid. De komst van nieuwe grootschalige productie-eenheden voor propyleen of propyleenproducten zal gepaard moeten gaan met uitbreiding van dit buisleiding netwerk. Of de huidige leidingstraten daarvoor gebruikt kunnen worden is afhankelijk van de locatie van zo’n propyleen producent of consument én de vrije ruimte in de bestaande leidingenstraten.

Met name voor het wegtransport via de A15 corridor en in mindere mate spoortransport belemmeren de aangrenzende bedrijventerreinen uitbreiding van de fysieke infrastructuur. Dit geldt ook voor het hoofdtransportnet voor elektriciteit en aardgas. Op diverse plekken in het Havengebied interfereren (toekomstige) infrastructuurontwikkelingen met de bebouwde omgeving. Voor een deel grenzen infrastructuurtracés aan de bebouwde omgeving, of doorsnijden zij de bebouwde kom.


Ten slotte zijn er een aantal knooppunten c.q. kruisingen in de A15 corridor waar boven genoemde problemen bij elkaar komen, zoals bij de Calandbrug en de Botlektunnel en de Hartelmond.

1.5 Vermoeden: “Combinatie van Infrastructuren bied t oplossing” Het opheffen van alle drie de typen knelpunten in de A15 corridor én capaciteitsvergroting is dringend noodzakelijk, onder meer vanwege de ontwikkeling van Maasvlakte-II. Bij het havenbedrijf leeft al langere tijd het gevoel dat er veel mogelijkheden zijn om anders om te gaan met infrastructuurontwikkeling. Tevens bestaat al langer het vermoeden dat vergaande combinatie van infrastructuren het ruimtebeslag van nieuwe infrastructuur kan reduceren en de capaciteit van bestaande infrastructuur kan vergroten. Dat zou resulteren in meer economische activiteit per hectare en meer transacties c.q. transportbewegingen in het gebied. Naast intensievere vormen van bundeling valt te denken aan het stapelen van infrastructuur. De benutting van schaarse ruimte wordt daarmee vergroot.

Vanuit verschillende overwegingen is staand beleid ontwikkeld dat buisleidingen zoveel mogelijk in een zandpakket dienen te liggen. Dit betekent dat stapeling en optimale planning/plaatsing van leidingen, ook i.v.m. hun aftakkingen, nu niet zonder meer mogelijk is.

Door het wegnemen van knelpunten kan de capaciteit van de A15 corridor worden uitgebreid. Een voorbeeld zijn de plannen c.q. ideeën voor het 220 kV hoogspanningstracé dat loopt van Europoort richting Maasvlakte-I. Mogelijk zullen de huidige 220 kV leidingen worden ingegraven, zodat de masten gebruikt kunnen worden voor nieuwe 380 kV leidingen. Bij het HbR zijn schetsontwerpen uitgewerkt voor de Maasvlakte-II-corridor. Het potentieel van nieuwe infrastructuurcombinaties en meervoudig ruimtegebruik voor deze corridor en andere locaties met veel infrastructuur is echter onbekend. Enerzijds blijven mogelijkheden daardoor onbenut, anderzijds zijn de verwachtingen misschien te hoog gespannen. Levert bijvoorbeeld veiligheid geen beperking op voor de combinatie van een spoorlijn en een hoogspanningstracé? En zijn alle alternatieven voor het plaatsen en inrichten van leidingstraten en kabeltracés wel juridisch houdbaar? Leiden nieuwe combinaties daadwerkelijk tot meer intensief ruimtegebruik, meervoudig ruimtegebruik of ontstaat juist een ruimtelijk niet-wenselijke situatie?

1.6 Onderzoeksvraag en doel studie Bij het Havenbedrijf worden met regelmaat innovatieve ontwerpen voor infrastructuur ontwikkeld en toegepast. Bekende voorbeelden zijn de leidingentunnels in het gebied. Er is echter geen systematisch overzicht van relevante innovatieve ontwikkelingen c.q. ontwerpen voor combinatie van infrastructuren. Niet alleen wat technisch kan is belangrijk bij combinatie van infrastructuren, ook wat wettelijk is toegestaan en verstandig is. Bij combinatie van infrastructuur is te verwachten dat afzonderlijke infrastructuren elkaar gaan beïnvloeden, niet alleen fysiek, zoals hoogspanningsleidingen die leiden tot versnelde corrosie van buisleidingen met gevolgen voor het veiligheidsrisico, ook qua eigendom, toegang, aansprakelijkheid, kortom qua juridische en organisatie aspecten vindt vervlechting plaats. Ten slotte kunnen combinaties van infrastructuren een ongewenste invloed hebben op de ruimtelijke inrichting en planningsmogelijkheden.


In het onderzoek stond daarom de vraag centraal:

“Wat zijn de (on)mogelijkheden van Combinatie van Infrastructuur in het Rotterdamse Havengebied”.

Combinatie van Infrastructuur: van combinatie van infrastructuur is sprake indien infrastructuren zodanig ruimtelijk worden geconfigureerd dat bij het ontwerp, beheer en besluitvorming voor elke van de individuele infrastructuren rekening moet worden gehouden met de effecten van andere infrastructuren. Mogelijkheden: worden geboden door nieuwe technieken, innovatieve concepten en geavanceerde ontwerpen waarmee ruimtesparende combinaties van infrastructuren kunnen worden gerealiseerd. Onmogelijkheden: sommige combinaties van infrastructuren zijn onmogelijk vanwege veiligheid, kwetsbaarheid, kosten, incompatibele weten regelgeving en/of eigendom. Om deze vragen niet alleen per incidenteel geval of per project te hoeven uitzoeken, is onder het Samenwerkingsverband TU Delft / HbR een projectvoorstel ontwikkeld met als onderliggende vraag “hoe kan een dergelijke verkenning naar (on)mogelijke combinaties van infrastructuren worden uitgevoerd”, wetende dat deze zich niet alleen uitstrekt over de vele typen infrastructuren, maar ook over de technische, bestuurlijk-juridische, veiligheid- en economische (on)mogelijkheden van combinatie van infrastructuur in het Rotterdamse Haven en Industrie complex. Daaruit is de hier gerapporteerde studie voortgekomen, met als concrete doelen

1. onderzoek het vermoeden van het HbR dat combinatie van infrastructuren een aantrekkelijke optie is om

a. infrastructuur knelpunten weg te nemen b. daarmee de capaciteit van de A15 corridor te vergroten c. het ruimtebeslag van de Maasvlakte II corridor te beperken

2. geef een verantwoorde inschatting van combinatie van infrastructuren: ze biedt wel of geen reëel perspectief voor het HbR

3. een tweetal casussen uit te werken, te weten het knooppunt Aveling en de Maasvlakte II infrastructuurcorridor.

1.7 Aanpak en gebruikte methoden De studie is interactief/participatief opgezet. De gehanteerde methode is te karakteriseren als ‘ontwerpend onderzoek’. 1. Onderzoek van het vermoeden door codificering van expert kennis. Op basis van expert kennis van de TU Delft en het Havenbedrijf, beschikbaar case studiemateriaal en bezoeken aan het gebied (o.a. Leidingentunnel Oude Maas) is

- een inventarisatie gemaakt van infrastructuren; deze is vertaald in een uitputtende lijst bestaande uit 3 categorieën waarin totaal 45 typen infrastructuren zijn opgenomen.

- een multidisciplinair denkmodel ontwikkeld ter karakterisering van deze infrastructuren voor wat betreft combineerbaarheid. Doel was tot een zodanige beschrijving van infra technologie, economie, regelgeving en stakeholders te komen dat knelpunten bij combinaties duidelijk worden en een aanzet wordt verkregen voor het ontwikkelen van innovatieve concepten. Daarbij was


nadrukkelijk óók aandacht voor veiligheidsregimes en risico (technisch, aansprakelijkheid, verantwoordelijkheid, beheer).

- Het denkmodel is vertaald tot een algoritme en geïmplementeerd als een computermodel waarmee alle resp. 45*45 (twee infrastructuren combineren) en 45*45*45 (drie infrastructuren combineren) kunnen worden geëvalueerd naar in totaal 14 kenmerken. Zo kan de ontwerpruimte voor combinaties in zijn geheel worden gescand.

2. Verantwoorde inschatting op basis van systematisch en volledig zoeken. Vervolgens kan de ontwerpruimte voor combinaties van infrastructuren worden afgezocht; daartoe dient elke individuele infrastructuur te worden gescoord op alle 14 kenmerken. Met het evaluatiealgoritme kan dan het cohort van 33% meest veelbelovende typen combinaties geselecteerd worden. Het cohort 33% minst geschikte combinaties is te gebruiken om te onderzoeken welke factoren combinatie het meest in de weg staan. De meest veelbelovende combinaties dienen als input voor het uitwerken van de casus. 3. Ontwikkeling van een typologie van ruimtelijke configuraties. Op basis van een aantal brainstormsessies is expert kennis ontsloten en toepasbaar gemaakt voor de ontwikkeling van (combinatie van) infrastructuren. Materiaal uit de (schaarse) literatuur is verwerkt tot een basis typologie voor configuratie van lijninfrastructuur, voor capaciteitsuitbreiding door gebruik te maken van bundeling én stapeling. Ten slotte is een typologie gemaakt van mogelijkheden tot capaciteitsvergroting door aanpassing van het infrastructuurnetwerk. 4. Uitwerking casus Aveling en Maasvlakte II infrastructuurcorridor. Onder gebruikmaking van de resultaten van het systematisch zoekproces is de casus Aveling gebruikt als leercasus. In gesprekken met betrokken experts van het Havenbedrijf zijn de uitkomsten van ‘zoekproces’ gekoppeld aan de praktijk van het knelpunt Aveling. Een aantal dominante aspecten zijn op casus niveau verder uitgewerkt. In deze casus is vooral gekeken naar lijnen puntinfrastructuren op corridorniveau. Combinaties van infrastructuur bieden dan vooral de mogelijkheid tot vergroting van de capaciteit van schakels, corridors. Daarnaast kan gekeken worden naar infrastructuur oplossingen in het Rotterdams havengebied op netwerkniveau. In de tweede casus waar ideeën voor de inrichting van de Maasvlakte II infrastructuur-corridor centraal stonden is aan dit aspect aandacht besteed. 5. Ontwikkeling van procesaanbevelingen Havenbedrijf. In het projectteam is op een gegeven moment onderkend dat (on)mogelijkheden voor combinatie van infrastructuur niet alleen afhangen van extern opgelegde randvoorwaarden, maar ook van interne organisatie, procedures en ‘mindset’. De in de verkenning en casus opgedane kennis en inzichten t.a.v. de staande praktijk van het ontwikkelen van infrastructuur projecten is daarom gebundeld en gebruikt om aanbevelingen te ontwikkelen. Deze worden aan de hand van de twee casussen uitgewerkt en verduidelijkt. De gebruikte methoden leiden tot een resultaat dat kan worden gezien als een verkenning van mogelijkheden, uitgebreid met uitsluiting van mogelijkheden. De verkregen resultaten en inzichten zijn samengevat in inhoudelijke en procesmatige aanbevelingen.


2 Infrastructuren: Inventarisatie en Karakterisering Naast een typologie van infrastructuren is een set kenmerken ontwikkeld waarmee afzonderlijke infrastructuren kunnen worden gekarakteriseerd op combineerbaarheid.

2.1 Waar hebben we het eigenlijk over? In het Rotterdamse Haven- en Industriegebied hebben we 45 verschillende infrastructuren onderscheiden, maar in werkelijkheid kunnen dit er meer zijn1 (Figuur 2.1)! De meeste daarvan zijn zogenaamde lijninfrastructuren. Deze verbinden een aantal knooppunten in het gebied waar verdeling, open overslag plaatsvindt. Vanuit Nederlands en Europees perspectief is Rotterdam een knooppunt voor bovenregionale lijninfrastructuren.

Figuur 2.1: Overzicht van alle infrastructuren zoals geïnventariseerd

Figuur 2.2: Het Rotterdamse Haven gebied, Satellite View. Bron: Google Earth

2.2 Overzicht van Infrastructuren In plaats van een technische beschrijving van infrastructuur is voor het overzicht gekozen voor een indeling van infrastructuren in drie hoofdcategorieën: Verkeer &

1 Het werkelijke aantal is nog groter als in aanmerking wordt genomen dat er buisleidingen bestaan voor vloeistoffen en gassen, uiteenlopend van ruwe olie en aardgas tot waterstof, chloor etc.


Vervoer, Utilities en Industrie (Tabel 2.1). Met deze indeling worden voor ontwikkeling en ontwerp van (combinaties van) infrastructuren belangrijke overeenkomsten en verschillen benadrukt. ∗ In de categorie Verkeer & Vervoer gaat het om systemen van vaste infrastructuur

waarover zich discrete objecten (voertuigen) bewegen tussen knooppunten zoals (overslag)stations en (lucht)havens.

∗ De categorie Utilities omspant die infrastructuren die in hoofdzaak zijn aangelegd om één goed continu te transporteren over een ‘dedicated’ infrastructuur. Net als de infrastructuren voor Verkeer & Vervoer vormt dit type infrastructuur een eigenstandig systeem. Samen met de bedrijven die ze verbindt vormt ze een groot netwerk. Net als de categorie Verkeer & Vervoer gaat het om infrastructuren die we in heel Nederland vinden, en die voor alle bedrijven en instellingen in het gebied belangrijk zijn.

∗ In de laatste categorie, Industrie, is slechts ‘buisleidingen’2 opgenomen. Elke buisleiding op zich is specifiek voor een industrie of bedrijfstak in het Rotterdams haven en industriecomplex.

Binnen elk van deze categorieën is een aantal typen infrastructuren opgenomen, zowel lijninfrastructuren als knooppunten. Daarbij wordt opgemerkt dat vooral in de categorie Verkeer & Vervoer de knooppunten gezien worden als onderdeel van de infrastructuur. Voorbeelden in het Rotterdamse Haven- en Industriegebied zijn spoorstation of –terminal, havens en de helikopterbasis. In de twee andere categorieën verbindt lijninfrastructuur juist punten of locaties waar industriële activiteit plaatsvindt. Tabel 2.1: Overzicht van typen Infrastructuren in het Rotterdamse Havengebied Categorie 1: Verkeer en Vervoer Weg Spoor (normaal, geëlektrificeerd) Waterweg Luchtvaart Categorie 2: Utilities E-tracé (10-25 kV, kabels 50-250 kV, sleuven 50-250 kV) Aardgasnet (hoofdnet, distributienet) Warmtenet ICT (kabels, draadloos) Drinkwaternet Rioolsysteem Regenwaterafvoer Categorie 3: Industrie Buisleidingentracé

2 De termen buisleiding en pijpleiding zijn synoniem. In de wetenschappelijke en beleidswereld wordt (bijv. Tracéwet, Tracé-m.e.r.) wordt meestal de term ‘buisleidingen’ gehanteerd, terwijl in de industrie, industriegebieden en bij installatiebedrijven de term ‘pijpleiding’ gebruikelijk is.


2.3 De Combineerbaarheid van Afzonderlijke Infrastr ucturen Zoals hierboven aangegeven zijn er 45 afzonderlijke infrastructuren geïdentificeerd die ontwikkeld c.q. beheerd worden in het Rotterdamse Havengebied. Dat betekent dat er bij onderlinge combinatie van twee infrastructuren er maar liefst 452 = 2025 mogelijkheden zijn; bekijken we combinaties van 3 infrastructuren dan zijn er 453 = 91.125 combinaties! Het is ondoenlijk c.q. een zeer langdurig en kostbaar proces om elk van deze combinaties op haar merites te beoordelen. Daarmee lijkt het onmogelijk iets te zeggen over het perspectief dat combinatie van infrastructuur (zou) kunnen bieden voor Rotterdam. Daarom is door het projectteam gezocht naar een manier om vanuit kennis van de afzonderlijke infrastructuren te komen tot uitspraken over combineerbaarheid van infrastructuren en over de (on)mogelijkheden van alle combinatie van infrastructuren. Als eerste stap is via brainstormingsessies en expertdiscussies verkend welk soort kenmerken in hoofdzaak de combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren bepalen. Na ontwikkeling van een eerste groslijst van kenmerken zijn deze gegroepeerd en geëvalueerd. De uitkomst van dit proces is dat in de conceptuele, vroege fase van het ontwerpproces er drie soorten kenmerken zijn van afzonderlijke infrastructuren die een indicatie geven van hun combineerbaarheid. Deze kenmerken zeggen respectievelijk iets over:

1. veiligheid 2. ruimtelijk effect 3. juridisch-organisatorisch implicaties

Figuur 2.3: Combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren Vanzelfsprekend zullen in latere fasen van het ontwerpen ontwikkelproces infrastructuren ook andere typen kenmerken gebruikt worden, zoals technisch-


economische realiseerbaarheid. In de vroegste fase van het ontwerpproces staat echter juist het verkennen van alle mogelijkheden voorop, in latere fasen zullen vele opties afvallen vanwege technische complicaties of te hoge kosten. Veiligheid, ruimtelijk effect en juridisch-organisatorische kenmerken zijn echter voorwaarden stellend (juridisch-organisatorisch), met innovatieve techniek en ontwerpen te bereiken (veiligheid) dan wel ongewenst als (lange-termijn)_ resultaat (ruimtelijke effecten op de schaal van het gebied). Figuur 2.3 illustreert het resultaat: elke infrastructuur heeft als het ware kenmerken, weergegeven als ‘receptoren of voelsprieten’ die haar combineerbaarheid bepalen. Als tweede stap zijn per categorie een aantal kenmerken gedefinieerd en voorzien van een waardering. Juist omdat het gaat om combineerbaarheid – voor een bepaalde afzonderlijke infrastructuur is een kenmerk in meer of mindere mate een showstopper of een showsteler. ∗ Showstopper: infrastructuur is NIET combineerbaar ∗ Showsteler: infrastructuur is ZEER GOED combineerbaar Met name showstoppers beperken de mogelijkheden voor combinaties – ze perken de ‘oplossingsruimte’ als het ware in (zie Figuur 2.4).

Figuur 2.4: Inperking en verkenning van de ontwerpruime voor Combinatie van Infrastructuur

In de volgende paragraaf worden de kenmerken voor veiligheid, ruimtelijke effecten en juridisch-organisatorische implicaties uitgewerkt. In hoofdstuk 3 wordt een methode ontwikkeld om op basis van alle kenmerken en hun score per infrastructuur de meest en minst aantrekkelijke combinaties te vinden3.

3 Niet uitgesloten is dat bij uitgebreidere consultatie van experts nieuwe kenmerken of zelfs nieuwe soorten c.q. categorieën kenmerken worden geïdentificeerd.


2.4 Specifieke kenmerken voor Combineerbaarheid van Infrastructuren In deze studie is met de in het projectteam vertegenwoordigde expertise gekeken naar de (on)mogelijkheden om in het Rotterdamse havengebied infrastructuren te combineren. Omdat het aantal combinaties in de (tien)duizenden loopt, zijn de afzonderlijke infrastructuren gekozen als vertrekpunt. De (on)mogelijkheden voor combinatie worden grosso modo bepaald door de karakteristiek van afzonderlijke infrastructuren. Daarbij gaat het om aspecten van veiligheid, ruimtelijke effecten en juridisch-organisatorische implicaties. Met het team is een set van kenmerken ontwikkeld waarmee (1) infrastructuren gescoord kunnen worden (2) die de relevante aspecten voldoende afdekken (3) tezamen voor de in kaart gebrachte individuele infrastructuren een indicatie geven van de kans op een succesvolle combinatie4. De set is de uitkomst van een intensief sociaal proces, waar expertkennis en praktijkervaring met elkaar is geconfronteerd; de uiteindelijke geformuleerde set is versie 4, en kan op basis van nieuw of voortschrijdend inzicht worden aangepast of uitgebreid3,4. De set van kenmerken staan bovenaan op de x-as van de matrix in Appendix IV. Daarmee is de impliciete kennis van experts gecodificeerd. Zoals in appendix IV te zien is, zijn de verschillende typen infrastructuren gescoord op de verschillende kenmerken die bepalend zijn voor de kans op een succesvolle combinatie. Hiervoor is een score-index van een 5-puntsschaal gebruikt (zie hoofdstuk 3). Deze schaal geeft aan hoe een kenmerk van de infrastructuur inwerkt op de combineerbaarheid van een infrastructuur met andere infrastructuren. De score 1 is een “showstopper” wat betekent dat door dit kenmerk combinatie met andere infrastructuren ernstig bemoeilijkt wordt. Score 5 betekent dat dit kenmerk een zeer gunstige uitgangspositie oplevert voor de combinatie van infrastructuren.

Figuur 2.5: Een gedeelte van de scoretabel voor afzonderlijke infrastructuren (zie voor complete tabel Appendix IV)

4 De keuze van kenmerken is subjectief. Idealiter zouden per vakgebied met een aantal experts in een GDR-sessie een aantal sleutelkenmerken vastgesteld moeten worden (zie ook § 8.4 Aanbevelingen).


2.4.1 Veiligheid Waarborgen van veiligheid staat bovenaan de randvoorwaarden bij de ontwikkeling van infrastructuren. Veiligheid wordt ‘ingebakken’ tijdens ontwerp, maar manifesteert zich hoofdzakelijk in de (lange) gebruiksfase. Op grond van expert consultatie en gesprekken is in het project bevestigd dat ‘voldoende borging van veiligheid’ een ‘dwingende’ randvoorwaarde is voor ontwikkeling van individuele infrastructuren én voor infrastructuur combinaties. Over de doorwerking van de effecten combinatie van infrastructuren op veiligheid is echter relatief weinig bekend, zeker waar het gaat om kennis bruikbaar in de ontwerpen ontwikkelingsfase. In het Rotterdamse Havengebied hebben bepaalde onderdelen van de infrastructuur een aantal bijzondere kenmerken. Enerzijds gaat het hierbij om onderdelen van lijninfrastructuren, zoals wegen spoortunnels. Anderzijds gaat het om knooppunten, zoals havens, waterkeringen, terminals, een luchthaven en helikopterbasis. Vanwege hun specifieke kenmerken verdienen deze infrastructuur elementen speciale aandacht op het gebied van veiligheid. * Bij wegen spoortunnels gaat het om het gesloten karakter. Een tunnel is een

grotendeels afgesloten ruimte die bij een incident geheel afgesloten kan raken en waarbij schadelijke stoffen zich kunnen ophopen, vluchtwegen geblokkeerd kunnen raken. Daarnaast is afvoer c.q. vluchtcapaciteit per definitie beperkt. Daardoor wordt het verloop en de gevolgen van een incident in hoge mate bepaald.

* Bij knooppunten gaat het om de grote hoeveelheid functies in een beperkte ruimte. In havens vinden bijvoorbeeld bewegingen plaats van schepen, waarna er goederen worden overgeslagen en via andere vervoerswijze verder worden getransporteerd. Dit vergt een goede afstemming tussen de verschillende functies van het knooppunt.

Voor de karakterisering van veiligheid in relatie tot combineerbaarheid is het belangrijk wat er over elke afzonderlijke infrastructuur vervoerd wordt of kan worden vervoerd. Op hoofdlijnen is een onderscheid tussen vervoer van personen, goederen of gevaarlijke stoffen goed bruikbaar. Om veilige combinaties van infrastructuren te kunnen creëren, moeten complexe interacties tussen verschillende infrastructuren zoveel mogelijk worden voorkomen of, indien deze zich toch voordoen, zo goed mogelijk worden beheerst. De volgende complexe interacties tussen verschillende infrastructuren kunnen plaatsvinden [Rosmuller, 2001]: 1. interferenties: cluster gerelateerde ongeval oorzaken. In de fase vóór het ongeval

kunnen normale activiteiten op lijninfrastructuur A invloed hebben op de normale activiteiten van lijninfrastructuur B.

2. domino effecten: cluster gerelateerde ongeval gevolgen. In de fase ná het ongeval kan een ongeval op lijninfrastructuur A invloed hebben op de normale activiteiten van lijninfrastructuur B.

3. synergie: hangt samen met cluster gerelateerde ongeval gevolgen. Door meerdere ongevallen tegelijkertijd kunnen de gevolgen groter zijn dan de som van de gevolgen van de afzonderlijke ongevallen.


Interferenties kunnen voor een groot deel worden voorkomen door het aanpassen van het technische ontwerp van de combinatie van infrastructuren. Het voorkomen van domino-effecten en synergie is lastiger en is afhankelijk van de kenmerken van individuele infrastructuren. Deze zijn goed samen te vatten in termen van de eigenschappen van hetgeen dat vervoerd wordt op, over of door de verschillende infrastructuren. Eigenschappen belangrijk voor het karakteriseren van veiligheid zijn: • Het vrijkomen van kinetisch energie • Het vrijkomen van hitte, rook en/of warmtestraling • Het vrijkomen van gevaarlijke stoffen • Het vrijkomen van water • Het vrijkomen van elektriciteit en/of elektromagnetische signalen • Functionele interferentie Deze laatste eigenschap komt voort uit de infrastructuur zelf. De mate van functionele interferentie geeft aan in hoeverre functies van de infrastructuur strijdig zijn. Een goed voorbeeld is de strijdigheid van een groot aantal vluchtende mensen uit een tunnel met de hulpverleners die via dezelfde weg de tunnel juist willen betreden. Tabel 2.2: Overzicht kenmerken Veiligheid BeoordelingsCriteriumScore 5 = showsteler (meest gunstig voor (combinatie van) aanleg infra); Score 1 = showstopper (minst gunstig);

Hoeveelheid die vrij kan komen van…

kinetische

energie

hitte, rook en/of

warmtestraling

gevaarlijke

stoffen water

elektriciteit en/of

elektromagnetische

signalen1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag4=zeer weinig/laag 4=zeer weinig/laag 4=zeer weinig/laag 4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag5=geen 5=geen 5=geen 5=geen 5=geen

Een verdere uitwerking van de kenmerken is te vinden in Appendix I.

2.4.2 Ruimtelijke effecten Voor de ruimtelijke kenmerken van de te beschouwen infrastructuren wordt allereerst een onderscheid gemaakt naar de ruimtelijke (fysieke) verschijningsvorm van die infrastructuur, te weten puntinfrastructuur en lijninfrastructuur. Naast vraagstukken over de plaatskeuze van punten gebiedsobjecten, komen in de planologie ook veel plaatskeuzevraagstukken voor die betrekking hebben op lineaire objecten die geplaatst moeten worden tussen begin- en eindpunt [Besheshti, 1999]. De ruimtelijke kenmerken van infrastructuren die van belang zijn bij het zoeken naar combinatie van infrastructuren hebben in eerste instantie betrekking op de ruimtelijke combineerbaarheid ∗ in het horizontale vlak: de bundelbaarheid ofwel het traceringsprincipe en ∗ in het verticale vlak: de stapelbaarheid, ofwel de hoogteligging.


Daarnaast is er nog een tweetal ruimtelijke kenmerken (in het horizontale vlak): ∗ het ruimtebeslag: ruimte die door infrastructuur ingenomen wordt kan in principe

niet meer voor andere functies (w.o. infrastructuur) gebruikt worden ∗ de ruimtedoorsnijding ofwel barrièrewerking die het moeilijk maakt met andere

functies (w.o. infrastructuur) de betreffende infrastructuur te passeren en die daarnaast leidt tot versnippering die de uitgifte van aaneengesloten kavels bemoeilijkt.

Tabel 2.3: Overzicht kenmerken Ruimtelijk BeoordelingsCriteriumScore 5 = showsteler (meest gunstig voor (combinatie van) aanleg infra); Score 1 = showstopper (minst gunstig);

Ruimtedoorsnijding (barrièrewerking / versnippering) Ruimtebeslag

Hoogteligging (verticale stapelbaarheid)

Traceringsprincipe (horizontale bundelbaarheid)

1=zeer groot 1=zeer groot 1=maaiveld 1=rechte lijn (intern)2=groot 2=groot 2=half verdiept/verhoogd3=matig 3=matig 3=laag/hoog 3=vrije tracering (anders extern)4=klein 4=klein 4=zeer laag/zeer hoog5=zeer klein 5=zeer klein 5=tunnel 5=bundeling (ruimtelijk extern) Een verdere uitwerking van de kenmerken is te vinden in Appendix I.

2.4.3 Juridisch en organisatorisch Bij het combineren van infrastructuren komen ook juridische en organisatorische vragen aan de orde. Elke individuele infrastructuur heeft zijn eigen juridisch regiem. Wanneer de infrastructuren gecombineerd worden, komen deze juridische regiems over elkaar te liggen. Het spreekt vanzelf dat dit niet altijd probleemloos zal verlopen. Er is daarbij wel verschil of het gaat om combinatie van bestaande infrastructuren, waarbij de respectievelijke juridische situaties al uitgekristalliseerd zijn, of om nieuw aan te leggen infrastructuren, waarbij in ontwerp en vormgeving mogelijke conflicten voorkomen of opgelost kunnen worden. Bij de keuze van juridische kenmerken zijn er vier rechtsgebieden geselecteerd die gezichtsbepalend geacht worden voor het juridische regiem dat een infrastructuur beheerst5. Het eerste kenmerk (kortheidshalve “eigendom” genoemd) is privaatrechtelijk van aard en omvat het gehele gamma van zakenrechtelijke arrangementen met betrekking tot het leggen en liggen van een infrastructuur. Daarna volgt een kenmerk uit het economisch publiekrecht. Dit kenmerk is met name relevant voor de categorie utilities. De liberalisering van een aantal nutssectoren is gepaard gegaan met de invoering van – vaak zeer specifieke – regulering voor deze sectoren. Door deze regulering is de kans op juridische conflicten bij samenvoeging van de infrastructuren aanzienlijk toegenomen.

5 De keuze van deze kenmerken is tot op zekere hoogte arbitrair. Maar omdat ons model een “expert system” is, bestaat de mogelijkheid om naar keuze kenmerken te schrappen, toe te voegen of anders te scoren. Uiteraard zal het model dan een andere uitkomst te zien geven.


Ook het derde kenmerk concurrentie is afkomstig uit het economisch publiekrecht en wel het algemene mededingingsrecht. Dit element is gekozen omdat een combinatie van infrastructuren die verschillende concurrentieregiems hebben tot gevoelige situaties kan leiden. Het laatst gekozen kenmerk is eveneens publiekrechtelijk van aard en richt zich op de vraag hoeveel vergunningen vereist zijn voor het liggen en leggen van een infrastructuur. Ook de zwaarte van de vergunningsprocedure wordt daarbij meegewogen. Hoe meer voorschriften en procedures gecumuleerd worden, hoe groter de kans op conflicten bij infrastructuurcombinaties. Het algemene uitgangspunt bij de scoring van de kenmerken is dat een combinatie van infrastructuren in juridisch opzicht problematischer zal worden naarmate de individuele infrastructuren een ingewikkelder en gedetailleerder set van regels achter zich aanslepen. Hoe specifieker de regels, hoe gecompliceerd de “footprint” van de te combineren infrastructuur, hoe groter de kans op conflicten. Tabel 2.4: Overzicht kenmerken Juridisch-Organisatorisch BeoordelingsCriteriumScore 5 = showsteler (meest gunstig voor (combinatie van) aanleg infra);

Score 1 = showstopper (minst gunstig);

EIGENDOM VAN

INFRA?

SECTOR

GEREGULEERD?

CONCURRENTIE OP

INFRA?

VERGUNNINGEN

VEREIST?

1=versnipperd 1=zeer specifiek 1=Volledig 1 = Veel

5=in één hand 5= niet 5=Geen 5-= Geen Een verdere uitwerking van de kenmerken is te vinden in Appendix I.

2.5 Deelconclusies en -aanbevelingen Infrastructuren in het Rotterdamse Havengebied zijn onder te verdelen in drie categorieën: Verkeer en Vervoer, Utilities en Industrie. In dit hoofdstuk is ‘combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuur” ontwikkeld en uitgewerkt als een fundamentele bouwsteen voor het beantwoorden van de centrale vraag, welke (on)mogelijkheden biedt combinatie van infrastructuur. Het label combineerbaarheid wordt bepaald door een 14 tal kenmerken, die ofwel de Veiligheid, Ruimtelijke kwaliteit of Juridisch-Organisatorische aspecten betreffen. Deze kenmerken zijn vervolgens door experts voorzien van scores op een vijfpuntsschaal. Een aanbeveling is om de set van kenmerken en hun scores up to date te houden en nader te toetsen door inbreng van kennis van meer experts. Immers, de ontwikkelde aanpak is een ‘model’, warbij het mogelijk is zowel de kenmerken als hun respectievelijke scores aan te vullen of te wijzigen met de inbreng van meer en/of andere expertise.


3 Verkenning (on) mogelijkheden voor Combinaties In Hoofdstuk 3 staat de systematische verkenning van (on)mogelijkheden voor Combinatie van Infrastructuren centraal: er wordt een systematische aanpak gepresenteerd voor het vaststellen c.q. verkennen van de totale ontwerpruimte voor Combinatie van Infrastructuren.

3.1 Van combineerbaarheid naar toegestane combinati es In hoofdstuk 2 zijn de kenmerken behandeld die de combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren bepalen. De volgende stap is het vastellen c.q. systematisch verkennen van mogelijke infrastructuurcombinaties. Op basis van expert kennis en oriëntatie, literatuur en veel gesprekken hebben wij de kernnoties van belang voor combinatie van infrastructuren ontwikkeld (Hoofdstuk 2).

Combinatie van Infrastructuren is slechts mogelijk als op een aantal dimensies (veiligheid, ruimtelijk, juridisch/organisatorisch) aan een aantal voorwaarden is voldaan.

Combinaties komen alleen tot stand met afzonderlijke infrastructuren die combineerbaar zijn!

1. Experts op verschillende terreinen hebben per 'dimensie' sets van cruciale kenmerken ontwikkeld voor afzonderlijke infrastructuren (achtergronden zijn beschreven in hoofdstuk 2; Een eerste score van alle 45 infrastructuren op alle kenmerken is uitgevoerd (Appendix III).).

2. Deze kenmerken kunnen enerzijds worden gebruikt voor het vaststellen van beperkingen voor combinaties (§3.2)

3. Anderzijds kunnen de kenmerken gebruikt worden voor het vaststellen van de aantrekkelijkheid van combinaties. (§3.3)

4. Tenslotte zijn de scores van alle combinaties berekend en geïnterpreteerd. Zijn er mogelijkheden showstoppers weg te nemen? (§3.4, 3.5)

3.2 Oplossingsruimte vaststellen

De scores ontwikkeld in hoofdstuk 2 kunnen gebruikt worden om de bepaalde combinaties als onmogelijk te bestempelen. Het enige dat daarvoor nodig is, is een grenswaarde in te stellen van de scores op respectievelijk veiligheid, juridisch/organisatorisch, ruimtelijk). Figuur 3.1 en 3.2 illustreren dit proces.

Het is mogelijk dat het vaststellen van scores en hun grenswaardes hierbij bepalend is. Voortschrijdend inzicht en/of “remedies” (zie (§3.5) beïnvloeden de grootte van de ontwerpruimte. Een aanbeveling is dan ook in de toekomst regelmatig een update te maken van de in hoofdstuk 2 gepresenteerde scoretabel en in interactie met het management grenswaarden, indien gewenst, vast te stellen. Daarmee wordt het beleids- en ontwikkelproces voor combinatie van infrastructuren in een vroeg mogelijk stadium geobjectiveerd en bespreekbaar gemaakt, en vindt voortdurende codificering van kennis plaats.


Figuur 3.1: Verkleining van de ontwerpruimte door instelling grenswaarde veiligheid

Figuur 3.2: Verdere verkleining van de ontwerpruimte door grenswaardes juridisch-

organisatorisch resp. ruimtelijk

3.3 Aantrekkelijkheid combinaties vaststellen In hoofdstuk 2 is voor combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren een score-index van een vijfpuntsschaal gebruikt. Deze schaal geeft aan hoe een kenmerk van de infrastructuur inwerkt op de combineerbaarheid van een infrastructuur met één of meer andere infrastructuren. De score 1 is een “showstopper” wat betekent dat door dit kenmerk combinatie met andere infrastructuren ernstig bemoeilijkt wordt. Score 5 betekent dat dit kenmerk een zeer gunstige uitgangspositie oplevert voor de combinatie van infrastructuren. Met bovenstaande waardering van combineerbaarheid van afzonderlijke infra is het de facto óók mogelijk geworden alle combinaties van infrastructuren te voorzien van een waardering. Immers, de afzonderlijke infrastructuren zijn gescoord op combineerbaarheid. Daaruit kunnen scores voor combinaties van infrastructuren worden afgeleid. Daarmee ontstaat een scoringsmethode die gebruikt worden voor het vaststellen van de aantrekkelijkheid van combinaties: welke infrastructuurcombinaties zijn erg aantrekkelijk, welke zijn maar beter te vermijden? De meest eenvoudig manier is om voor elke combinatie een genormaliseerde totaalscore te berekenen als een gelijkgewogen gemiddelde van het product van de


individuele scores te berekenen (Zie Box 3.1). Daarmee ontstaat voor elke combinatie ook een waardering op een vijfpuntsschaal. Box 3.1: Berekeningsmethode gewogen score voor combinaties van infrastructuren Laat i aangeven wat de eerste infrastructuur in de combinatie is Laat j aangeven welke de tweede infrastructuur n is het aantal infrastructuren i, j [1…n] K is het symbool voor de score op een kenmerk. 1 ≤ K≤ 5 Laat q aangeven welk kenmerk wordt beschouwd Laat m het aantal kenmerken zijn q [1...m] Dan is de fitnesscore F van een infrastructuur combinatie F(i,j) Σ q=1,m (K(i,q) * K(j,q)) F(i,j) = ------------------------------) m * max(K)

Als de waardering laag uitvalt op één of meerdere dimensies (veiligheid, juridisch/organisatorisch, ruimtelijk), dan valt de score van de betreffende infrastructuurcombinatie lager uit. Net als bij de score voor combineerbaarheid van individuele infrastructuren bevinden geeft staat een hogere waardering gelijk aan een meer haalbaar geachte en positief gewaardeerde combinatie.

Als de totaalscore van alle infrastructuurcombinaties wordt berekend dan ontstaat een zogenaamde ‘fitness-landschap’ (Figuur 3.3): als we op twee assen telkens de 45 afzonderlijke infrastructuren uitzetten, en op de derde as de infrastructuurcombinatie score, dan ontstaat een landschap met pieken en dalen. Pieken in het ‘gebergte’ geven aan dat de combinaties goed scoren t.a.v. te vervullen randvoorwaarden, een dal geeft aan dat een combinatie minder aantrekkelijk is vanwege beperkingen t.a.v. veiligheid, ruimtelijke inrichting dan wel juridisch of organisatorische aspecten. Dit resultaat is het startpunt voor verdere analyse, discussie, beslissingen, ontwerpalternatieven, innovaties enz. op kunnen worden gebaseerd.


Figuur 3.3: Fitness landschap van infrastructuur combinaties (twee infrastructuren).

Ook de analyse van combinaties van 3 infrastructuren is nog te visualiseren. Hieronder staat een illustratie van drie infrastructuren (Figuur 3.4).

Figuur 3.4: Fitness landschap van infrastructuur combinaties (drie infrastructuren).

Combinaties van 3 infra worden berekend als Combinatie van Infra 1 (1..45), Infra 2 (1…45) en een derde infra, infra 1 in dit geval. Het scoringsalgorithme is vanzelfsprekend aangepast.


Als alle 45 plaatjes van 1 + de 45*45 achter elkaar worden gezet ontstaat er een filmpje waarmee alle combinaties van 3 infrastructuren kunnen worden gevisualiseerd6.

3.4 Resultaten van de analyse Hoe werkt nu de score van afzonderlijke infrastructuren door op de combinaties? Wat levert bundeling van kennis van experts op? Net als voor afzonderlijke infrastructuren is voor de ‘aantrekkelijkheid’ van combinaties een vijfpuntsschaal gebruikt. Bij combinaties geeft deze score het gewogen gemiddelde van de combineerbaarheid van de infrastructuren in de combinatie over alle kenmerken die combineerbaarheid bepalen. Een lage score betekent een onwenselijke combinatie, waarbij op een aantal kenmerken de combineerbaarheid waarschijnlijk slecht is. Score 5 betekent dat de infrastructuren op alle kenmerken goed combineerbaar zijn, en er in principe een zeer gunstige uitgangs-positie is voor het benutten van deze combinatiemogelijkheid in een specifieke situatie. Resultaat combinatie van twee infrastructuren Om een goed overzicht te krijgen van de resultaten zijn de combinaties in 3 cohorten verdeeld:

∗ Een cohort combinaties dat is af te raden, 1 < score < 2.33; kleur Rood ∗ Een cohort combinaties dat aandacht verdient, 2.33 < score < 3.66; Groen ∗ Een cohort combinaties dat aantrekkelijk is, 3.66 < score < 5; Blauw

Figuur 3.5 is een illustratie van het resultaat. Wat opvalt, is dat er geen combinaties in het rood zijn beland. 85% van de combinaties bevindt zich in het groene middengebied, 15% in de top.

Figuur 3.5: Overzicht van gewogen scores van infrastructuurcombinaties (horizontale en verticale as: infrastructuur 1..45)

6 Dit filmpje is te bekijken op http://wiki.tudelft.nl/twiki/bin/view/Cvi/EvolutionaryAnalysis (account en password nodig).


In het grote groene middengebied bevinden zich 842 combinaties. Er is een veel kleiner gebied van ‘prima’ combinaties. Dat zijn 142 combinaties. De conclusie is dat GEEN combinatie van infrastructuur volledig is uit te sluiten op grond van de kenmerken voor combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren, als een grenswaarde van 2.33 wordt gehanteerd voor de gewogen score (Box 3.1) van de combinatie. Inspectie van de top-30 en bottom-30 levert het volgende beeld op:

∗ Top-30:

o de voor hand liggende combinaties, bijvoorbeeld elektriciteitskabels met weg en spoor

o waterkeringen en tunnels o aardgasdistributie met een aantal o warmtenet scoort goed o ICT + draadloos combineert goed met alles o daarna alle water infrastructuren combineren goed met E en wegen o helicopterbasis scoort goed met bijna alles o E-trace distributie (gelijkstroom/wissel) met tunnels o Waterkeringen en kabels

De verklaring dat juist deze combinaties zich in de Top-30 bevinden zou kunnen zijn dat het gaat op infrastructuren waar ten minste een van de twee niet bewegende objecten betreft, er is geen kinetische energiebron; voorts gaat het om draadloos transport of transport of beweging van inerte goederen.

∗ Bottom-30:

o Combinatie van spoor geëlektrificeerd gevaarlijke goederen met geëlektrificeerd spoor gevaarlijke stoffen

o daarna dezelfde met gewoon spoor o daarna spoor gevaarlijke stoffen o Kortom: alles met gevaarlijke stoffen

De verklaring hiervoor is dat gevaarlijke stoffen + kracht + beweging risico oplevert en impact.

‘Hardheid’ van de resultaten - Garbage in = garbage uit?

Het moge duidelijk zijn dat het vaststellen van scores en hun grenswaardes in hoge mate bepalend is voor de verdeling in Blauw, Groen, Rood, c.q. Top-30 en Bottom-30. De resultaten zijn dan ook geen absoluut gegeven. Kijken we naar het totaalbeeld van de resultaten, dan kunnen we stellen dat

∗ De gecodificeerde expertkennis (via de scoretabel) levert een beeld op dat strookt met wat je intuïtief zou verwachten.

∗ De rangorde levert eveneens een intuïtief goed beeld op: bewegende dingen met elektriciteit en gevaarlijke stoffen scoren relatief slecht, ook in combinaties.


De resultaten zijn een soort ‘face-validation’ van de ontwikkelde methode en de eerste invulling van de score tabel (door 'experts').

3.5 Oplossingsruimte Oprekken: Showstoppers en Reme dies Uit de toelichting op de scoringskenmerken en de bijbehorende tabel, is gebleken dat sommige infrastructuren kenmerken vertonen, die ongunstig zijn voor de (algemene) mogelijkheid om deze infrastructuren te combineren met andere infrastructuren. We spreken dan van “showstoppers”, met een bijbehorende score van 1 in de tabel. Denkbaar is echter dat door een bepaalde ingreep (dit kan zowel een fysieke als een beleids- of andere maatregel zijn) dit ongunstige uitgangspunt wordt veranderd. Een dergelijke maatregel om een showstopper te neutraliseren noemen wij een “remedy” . Ter nadere verduidelijking een voorbeeld:

Op juridisch gebied ligt een goed voorbeeld direct in het havengebied. Een showstopper op het kenmerk Eigendom is een situatie waarin het eigendom van een onderliggend tracé buitengewoon versnipperd in handen van diverse eigenaren is. Combinatie van infrastructuren zou openbreking van vele contracten en onderhandelingen met een groot aantal eigenaren noodzakelijk maken. Nu kent de Rotterdamse haven de rechtsfiguur dat (buis)leidingen op vergunning liggen. De zeggenschap over de tracés is dus in één hand. Hoewel er op dat gebied geen showstopper is, is de figuur van het liggen op vergunning toch een voorbeeld van een “remedy” wanneer er sprake zou zijn van versnipperd eigendom.

Met behulp van de scores van de individuele infrastructuren (zie Appendix III) kunnen er op het gebied van veiligheid, ruimtelijk en juridisch-organisatorisch een aantal showstoppers en remedies benoemd worden. Hieronder worden deze per aspect verder uitgewerkt. Veiligheid Showstoppers ten aanzien van veiligheid worden gekenmerkt door risico’s die voortvloeien uit één of meerdere eigenschappen van (objecten op) de infrastructuren en systeemelementen. Voor het bepalen van risico’s wordt de volgende formule gebruikt (Rumar, ECTS, Brussel, 2003): Risico = Kans * Effect * Exposure Bijvoorbeeld, het risico op het vrijkomen van gevaarlijke stoffen als gevolg van een ontsporing van een trein wordt bepaald door de kans op ontsporing, de gevolgen van ontsporing en de hoeveelheid gevaarlijke stoffen die in de trein aanwezig is. Wanneer de eenheden van deze formule worden bekeken, is er een drietal strategieën af te leiden waarmee de impact van een incident kan worden beperkt: [Impact] = [Accident/Exposure] * [Impact/Accident] * [Exposure]

↓ ↓ ↓ proces- schade/letsel- volume- beheersing beheersing beheersing


Met behulp van de strategieën voor procesbeheersing, schade/letselbeheersing en volumebeheersing kunnen vervolgens remedies bepaald worden voor ieder type infrastructuur of systeemelement. Remedies geven ‘slimme’ oplossingen weer om het risico op een incident te verkleinen. Tabel 3.1: Showstoppers en Remedies Veiligheid Showstopper Infrastructuur Remedie Combinatie personen/goederen

Weg, Spoor, Havens Scheiding personen/goederen

Combinatie personen/gevaarlijke stoffen

Wegtunnel, Spoortunnel

Scheiding personen/gevaarlijke stoffen

Brand Wegtunnel, Spoortunnel Omvang van de hulpverlening

Wegtunnel, Spoortunnel

Bezwijken object Wegtunnel, Spoortunnel, Waterkering

Zelfredzaamheid Wegtunnel, Spoortunnel Elektrocutie Geëlektrificeerd spoor Vrijkomen gevaarlijke stoffen (giftig/ontplofbaar)

Weg, Spoor, Waterweg, Havens, Luchthaven, Buisleiding, Riool

Grote afstand tot bebouwing, Segregatie van woonlocaties, Verdunning gevaarlijke stoffen

Inundatie Waterweg, Regenwater Aanvaren object Wegtunnel, Spoortunnel,

Waterkering

Aanvliegroute (bijv. boven chemische installaties)

Luchthaven, Helikopterbasis

Aanvliegen object E-tracé kabels (50 – 250 kV)

Elektromagnetische interferentie (EMI)

E-tracé kabels (50 – 250 kV), ICT-kabels, ICT-draadloos

Elektrolytische corrosie (zwerf- en inductiestromen in grond)

E- tracé sleuven (50 – 250 kV)

Aangraven buisleidingen

Aardgas (hoofdnet), Aardgas (distributienet)

Bundeling en zonering buisleidingen

Automatisch beheersysteem ‘gridlock’ (reconfiguratie en redundantie)

ICT-kabels, ICT-draadloos

Ongecontroleerde aanwezigheid van ontstekingsbronnen

Buisleiding


Tabel 3.1 toont welke showstoppers op het gebied van veiligheid een rol spelen. Achter iedere showstopper is aangegeven bij welke infrastructuren dit een rol speelt en welke remedies kunnen worden genomen om het effect van de showstopper te beperken. Ruimtelijk en Juridisch-organisatorisch Op het gebied van veiligheid zijn uit de praktijk een flink aantal showstoppers bekend die doorwerken op de inrichting van (combinaties van) infrastructuur. Indien met deze showstoppers geen rekening wordt gehouden kunnen de gevolgen aanzienlijk zijn. Voor ruimtelijk en juridisch-organisatorisch is het karakter van de showstoppers iets anders, het resultaat is hetzelfde: bepaalde combinaties en/of ruimtelijke configuraties worden uitgesloten. In tabel 3.2 en 3.3. zijn het (extern opgelegde) gehanteerde criterium verbonden met de showstopper en zijn remedies aangegeven. Tabel 3.2: Showstoppers en Remedies Ruimtelijk

Beoordelingscriterium Showstopper Remedie

Ruimtedoorsnijding

barrièrewerking, versnippering

bundelen van infrastructuur

Ruimtebeslag

veel ruimtegebruik meervoudig ruimtegebruik

Hoogteligging

maaiveldligging verhogen, verdiepen

traceringsprincipe rechte lijn bundelen van andere infrastructuur

Uit tabel 3.2 is te zien dat de showstoppers ‘minder hard’ zijn dan bij veiligheid, de problemen zijn er niet minder om, zeker indien men in aanmerking neemt dat naar het karakter van het gebied veel bedrijven in het Rotterdamse Havengebied juist om grotere ‘plots’ vragen, en voortdurende versnippering ongewenst is. Showstoppers op het juridisch-organisatorische vlak ten slotte zijn minder zichtbaar, maar uiteindelijk erg hard, omdat ze zijn ingebed in wetgeving. Voor een aantal is deze wetgeving min of meer enkelvoudig, en kan door een strikte strategie te hanteren t.a.v. juridisch eigendom problemen worden voorkomen. Voor andere showstoppers betreft het een regime dat kan bestaan uit een groot aantal wetten en regels op verschillende niveaus (EU, NL), die niet beïnvloedbaar zijn door het Havenbedrijf.


Tabel 3.3: Showstoppers en Remedies Juridisch-Organisatorisch Beoordelings-criterium

Showstopper Remedie

Eigendom Versnipperd eigendom

De figuur van het “liggen op vergunning” tegen een vergoeding van precario is interessant. Toch zullen waarschijnlijk ook vergunningen aangevuld/gewijzigd moeten worden in geval van gebundelde en/of convergerende infrastructuur. In nieuwe vergunningen deze optie al opnemen. Open vraag: wat gebeurt er met het precario ingeval van bundeling/convergentie?

Regulering Zeer specifieke regulering

Problematisch. Mogelijke procedureregels ontwerpen die aangeven hoe om te gaan met botsende deelregimes.

Concurrentie Volledige concurrentie

Indien er een volledig concurrerende markt is voor een bepaalde infrastructuur is, en hier dreigen problemen, dan is doorgaans de oplossing om plaats, faciliteiten, slots, enz. toe te delen via een transparante, openbare en niet discriminatoire wijze. Het instrument dat hiervoor wordt gebruikt is meestal een veiling. Voorbeeld: schaarse plaats voor telecomkabels in hoogspanningsmasten/gasleidingen vergeven via een veiling.

Vergunningen Veel en ingewikkelde vergunningen

Weinig aan te doen. Het zal niet mogelijk zijn om minder activiteiten vergunningsplichtig te maken. Wel zoveel als mogelijk stroomlijnen en coördineren van vergunningen. Onderzoek mogelijkheid tot ontwerpen van een soort mantel-convergentievergunning, waarbinnen de deelvergunningen een plaats krijgen

3.6 Deelconclusies en -aanbevelingen

Onder gebruikmaking van het uitgangspunt dat combinaties alleen tot stand komen met afzonderlijke infrastructuren die combineerbaar zijn, en de in hoofdstuk 2 met behulp van experts ontwikkelde scores voor combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren, en de in dit hoofdstuk ontwikkelde methode van weging van scores en over alle kenmerken, als een grenswaarde van 2.33 voor de gewogen score van combinaties wordt gehanteerd is de conclusie dat GEEN combinatie van infrastructuur volledig is uit te sluiten.

Elk resultaat is echter zo goed als de input. Nu de methode van scoring gereed is, de waardering van de combinaties berekend, en de resultaten voor combinaties van infra kunnen worden gevisualiseerd in een fitness-landschap, is het tijd de interactie aan te gaan, en de bereikte resultaten te gebruiken in gesprekken met experts en ervaringsdeskundigen.


Daartoe is de applicatie zo opgezet dat ze gevoed kan worden met nieuwe waardes voor de gescoorde kenmerken, en met toegevoegde extra dimensies, aspecten, dan wel additionele infrastructuren. Vanzelfsprekend kan de methode nog uitgebreid worden met een extra weging naar het belang van de verschillende dimensies c.q. aspecten.

In het hoofdstuk is geïllustreerd dat de resultaten een aanknopingspunt bieden voor het zoeken naar “remedies”, waarmee de combineerbaarheid van infrastructuren wordt verbeterd, c.q. combinaties acceptabel (kunnen) worden.

Het fitness-landschap laat zien welke combinaties van infrastructuur in de totale ontwerpruimte passen, en ook hoe goed ze daar in passen. Om uiteindelijk uit alle mogelijkheden te kunnen kiezen is echter de te realiseren ruimtebesparing van ultiem belang. De hier gepresenteerde methode biedt een eerste trechter, waarmee het aantal met meer gedetailleerde ontwerpen en kosten-batenanalyse te onderzoeken mogelijkheden voor ruimtebesparing kan worden beperkt, met de zekerheid dat de gehele oplossingsruimte toch systematisch is verkend.

De aanbeveling is de ontwikkelde systematiek en visualisatie onderdeel te laten zijn van het ontwikkelproces van nieuwe infrastructuurprojecten in de fase van conceptuele planontwikkeling en ideevorming.


4 Ruimtelijke Configuratie van Infrastructuur In dit hoofdstuk worden de mogelijkheden voor realisatie van infrastructuur combinaties verkend. Welke ruimtelijke configuraties zijn mogelijk voor lijninfrastructuren, welke typen netwerkoplossingen zijn er?

4.1 Combinatie mogelijkheden zoeken en vinden In hoofdstuk 2 zijn de kenmerken behandeld die de combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren bepalen. De volgende stap was het ontwikkelen en systematisch verkennen van het ‘fitness-landschap’ van alle mogelijke infrastructuurcombinaties (hoofdstuk 3). Momenteel wordt in het Havengebied bij infrastructuurontwikkeling en –ontwerp vooral gedacht aan ‘realisatie in het platte vlak’. Om verschillende redenen is een praktijk gegroeid waar horizontale uitleg van infrastructuren gebruikelijk is. Voor buisleidingen zijn tracés gereserveerd; deze zijn veelal gebundeld met andere infrastructuren. Zoals aangegeven dreigt deze praktijk tot knelpunten te leiden: er is geen plaats meer voor additionele infrastructuur of capaciteitsuitbreiding. Naast het platte vak of de horizontale positie of onderlinge afstand is in principe de verticale positie of afstand ten opzichte van elkaar een vrijheidsgraad bij het ontwerpen van (combinaties van) infrastructuur. In principe is het aantal mogelijkheden qua onderling positie van de infrastructuurlijnen oneindig groot. Op basis van de schaarse literatuur (o.a. Willems, 2001) is bovenstaande uitgewerkt tot een bruikbare typering of classificatie. In dit hoofdstuk wordt een eerste stap naar de realisatie van infrastructuurcombinaties gelegd door een systematisch op zoek te gaan naar bestaande en nieuwe mogelijkheden voor ruimtelijk configuratie van lijninfrastructuurcombinaties en een systematiek voor netwerkuitbreiding te ontwikkelen.

4.2 Ideeën voor ruimtelijke configuratie van lijninfrastructu ur Infrastructuren kunnen op verschillende manieren gecombineerd worden. De bekendste en reeds veel toegepaste is bundeling – meerdere infrastructuren volgen een (gezamenlijk) tracé. De leidingstraten in het havengebied en de A15 corridor zijn voorbeelden van gebundelde infrastructuur. Natuurlijk kunnen infrastructuren (in principe) worden gestapeld, zoals bijvoorbeeld in de Øresund link waar een spoordek is geplaatst onder het wegdek. Infrastructuur kan ook tegen elkaar worden geplaatst – bijvoorbeeld een kanaal naast een weg. In elkaar plaatsing gaat weer een stap verder – bijvoorbeeld glasvezel in een rioolbuis. Bij volledige convergentie biedt een fysieke infrastructuur de mogelijkheid tot meerdere diensten, zoals bijvoorbeeld bij internet over de kabel. Ten slotte maakt ontwikkeling van een mantel-infrastructuur zoals een leidingentunnel infrastructuur combinaties mogelijk in die mantel.


Hieronder worden deze zes vormen van combinatie verder geïllustreerd. Op basis van van bestaande indelingen, ervaringen in verschillende sectoren en discussie is onderstaande systematiek ontwikkeld als handvat voor ontwerpers van ruimte configuraties van combinaties van lijninfrastructuur. 1. Bundelen

De infrastructuren worden gecombineerd in één tracé. Het tracé van één van de infrastructuren is vastgelegd door bijvoorbeeld ruimtelijke ordenings-, milieu- of veiligheidseisen. Bij nadere beschouwing blijkt binnen dit tracé echter nog plaats te zijn voor andere infrastructuren die hier met in achtneming van bovenstaande eisen gelegd kunnen worden. Voorbeelden van gebundelde infrastructuren zijn: • Havenspoorlijn – A15 – buisleidingenstraat (vanaf Hoogvliet richting Europoort • telecomkabels naast spoor • diverse kabels naast wegtracés 2. Stapelen

Voor stapelen geldt hetzelfde als voor bundelen, maar dan in het verticale vlak. Voorbeelden van gestapelde infrastructuren zijn: • ongelijkvloerse kruisingen van Havenspoorlijn en A15 • verschillende buisleidingen • telecomleidingen boven andere nutsleidingen langs het openbare wegennet 3. ‘Tegen elkaar’

Veel infrastructuren hebben een bijbehorende infrastructuur voor bijvoorbeeld gegevensverkeer en telemetrie. Indien hier vrije capaciteit aan wordt toegevoegd of eigen capaciteit beschikbaar wordt gesteld aan derden, is er sprake van infrastructuren die ‘tegen elkaar’ liggen. Voorbeelden van infrastructuren die ‘tegen elkaar’ liggen zijn: • telecomcapaciteit in sturingskabels in hoogspanningsmasten (TenneT) • telecomcapaciteit in sturingskabels bij aardgasleidingen


‘Tegen elkaar’ kan worden beschouwd als een bijzondere vorm van bundeling, waarbij de ruimte tussen de infrastructuren is teruggebracht tot 0. 4. ‘In elkaar’

Een infrastructuur wordt in een andere infrastructuur gelegd of ‘geblazen’. Uitwendig is er nog maar één infrastructuur zichtbaar. Voorbeelden van infrastructuren die ‘in elkaar’ liggen zijn: • telecomleiding in riool (proef gemeente Amsterdam) • telecomleidingen in aardgasbuizen (diverse experimenten) 5. Volledige convergentie

Van volledige convergentie is sprake als twee of meer diensten, die normaal over twee of meer afzonderlijke infrastructuren verlopen, worden samengevoegd op één infrastructuur zonder dat er uiterlijk waarneembare wijzigingen van de infrastructuur plaatsvinden. Voorbeelden van volledige convergentie zijn: • veel diensten in telecom (telefonie, ADSL, kabel, etc) • datatransport via het elektriciteitsnet (Power Line Telecommunication) 6. Mantelinfrastructuur


Naast bovengenoemde vijf mogelijkheden om verschillende individuele infrastructuren te combineren, kan als laatste de mantelinfrastructuur genoemd worden. Van een mantelinfrastructuur is sprake als deze voorziening vanaf het planstadium tot doel had om andere infrastructuren te huisvesten. Zonder inhoud vervult een mantelinfrastructuur geen functie in het economische verkeer en is slechts van toekomstige, strategische waarde. Ter nadere uitwerking van dit begrip twee voorbeelden. De tunnel onder de Westerschelde is ontworpen voor gebruik door het wegverkeer. Deze tunnel zal daarom in onze indeling onder de infrastructuur weg vallen, hoewel er ongetwijfeld ook nutsleidingen in ondergebracht zijn. Mutatis mutandis geldt dit voor de Kanaaltunnel, die primair bedoeld is voor het vervoer per spoor. Infrastructuren die een plaats krijgen in de mantelinfrastructuur kunnen daar individueel liggen, maar uiteraard onderling ook weer gecombineerd worden op één van bovenstaande wijzen. Voorbeelden van mantelinfrastructuur zijn:

• multicore buisleidingen • leidingentunnels (bv. Oude Maas) • bovengrondse tunnelbakken

4.3. Capaciteitsvergroting door lijninfrastructuuro ntwerp

4.3.1 Typologie voor horizontale afstand De wellicht het meest in de Nederlandse literatuur gebruikte indeling voor de horizontale afstand van lijninfrastructuur is te vinden bij o.a. Kerkstra et al. (1981) en later toegepast door o.a. de Bruijn et al. (1987). Zij onderscheiden drie typen ruimtelijke bundeling op basis van de onderlinge afstand, die bovendien qua landschappelijke gevolgen van elkaar verschillen. ∗ Bij een strikte (of strakke) bundeling worden de infrastructuurlijnen binnen een

zone van ongeveer 100m zoveel mogelijk direct langs elkaar getraceerd. ∗ Bundeling op (enige) afstand duidt erop dat de infrastructuurlijnen minder direct

aan elkaar worden gekoppeld. De tracés volgen elkaar globaal op een afstand van 200-300m.

∗ Tenslotte bevinden de infrastructuurlijnen bij een zone bundeling zich in de buurt van elkaar in een brede zone waarbij zoveel mogelijk recht wordt gedaan aan de eigen aard van de tracering van elk van de lijnen.

Deze typering en terminologie is gebruikt bij verschillende praktijkstudies, b.v. bij de Hogesnelheidslijn, Betuweroute en bij inpassingsstudies voor hoogspanningslijnen. In Appendix III worden de horizontale en verticale dimensie apart besproken. Hier wordt de ontwikkelde eenheidstypologie gepresenteerd als denkmodel voor het ontwikkelen van capaciteitsuitbreiding voor lijninfrastructuur.


4.3.2 Nevenschikking en de verticale positie van li jninfrastructuur De onderlinge afstand die in §4.2 centraal stond geeft de onderlinge positie weer op slechts één dimensie. Daarnaast onderscheidt Arink (1972) drie mogelijke manieren om te bundelen die in feite de verticale positie van de infrastructuurlijnen t.o.v. elkaar weergeven. 1. Nevenschikking is in principe de meest voor de hand liggende en voorkomende.

De elementen zijn horizontaal gerangschikt. De verticale dimensie wordt niet gebruikt

2. Bij een stapeling zijn de elementen verticaal gerangschikt. De verticale dimensie wordt gebruikt

Ten slotte gebruikt Arink het begrip menging: 3. Menging tenslotte duidt erop dat het ene element binnen het andere gerangschikt

is of wordt. Het verticale en horizontale vlak kruisen elkaar als het ware. De onderlinge schikking van de elementen: ruimtelijke volgorde De onderlinge schikking betreft de plaats van de elementen ten opzichte van de omgeving oftewel de ruimtelijke volgorde. In theorie zijn er bij twee elementen bij een nevengeschikte bundeling slechts twee mogelijke schikkingen (bv oost-west, west-oost), bij drie elementen stijgt dit tot zes, bij vier elementen tot vierentwintig volgens de formule:

S= A! Waarbij : S = het aantal mogelijke schikkingen A = het aantal infrastructuurlijnen in de bundel Meerdere combinaties zijn mogelijk indien de infrastructuurlijnen op ongelijk niveau worden geplaatst. Dan verdubbelt het aantal mogelijkheden omdat de relatieve hoogteligging een bijkomende variabele wordt. Een verandering van de onderlinge schikking wordt door Arink (1972) interne wisseling genoemd. De schikkingsmogelijkheden bij twee infrastructuurlijnen bij de diverse positiemogelijkheden t.o.v. elkaar is weergegeven in Figuur 4.1.


Figuur 4.1: Schikkingsmogelijkheden bij een bundeling met twee infrastructuurlijnen

(bron: (Willems, 2001)) Onder gebruik making van de typologie voor de horizontale positie van infrastructuren kunnen we nu vergelijkbare vormen van bundeling in het verticale vlak onderscheiden: 1. strakke bundeling met volledige overlap (in elkaar)

∗ hier maakt het niet uit of je de horizontale of verticale dimensie gebruikt. 2. strakke bundeling met gedeeltelijke overlap (niet volledig in elkaar)

∗ dit is voor de verticale dimensie niet van toepassing 3. strakke bundeling zonder overlap (tegen elkaar)

∗ dit is voor de verticale dimensie van toepassing 4. strakke bundeling met functionele tussenruimte (bundeling)

∗ dit is voor de verticale dimensie van toepassing 5. bundeling op afstand

∗ dit is voor de verticale dimensie niet van toepassing Blijven dus over twee vormen van bundeling in het verticale vlak:

A. strakke bundeling zonder overlap ∗ bijvoorbeeld een weg op een tunneldak ∗ indien gecombineerd met strakke bundeling zonder overlap in het

horizontale vlak noemen we dit Ongelijk niveau menging met volledige overlap (type 13 in figuur 4.1)

B. strakke bundeling met functionele tussenruimte (menging volgens Arink). ∗ bijvoorbeeld een wegdek redelijk ver onder een spoordek (Oresund link) ∗ indien gecombineerd met strakke bundeling zonder overlap in het

horizontale vlak noemen we dit we Ongelijk niveau menging met (verticale) tusssenruimte volldige (horizontale) (type 13a in figuur 4.1 hieronder)


De richting van het verkeer is relevant aangezien menging enkel van toepassing is wanneer de twee verplaatsingsrichtingen worden gescheiden door een ander type infrastructuur. Tenslotte kunnen nog mengvormen worden onderscheiden wanneer men aanneemt dat zowel het horizontale als het verticale vlak kunnen verschillen. Men krijgt dan als het ware een nevengeschikte stapeling. Deze typering is derhalve opgebouwd uit twee factoren, namelijk de menging dan wel nevenschikking van de infrastructuur en de relatieve hoogteligging ten opzichte van elkaar. Samen geven deze de onderlinge positie in het verticale vlak weer (Willems, 2001).

4.3.3 Combinaties van lijninfrastructuur Indien de criteria horizontale en verticale positie ten opzichte van elkaar worden gecombineerd, verkrijgt men een nieuwe integrale typologie voor de mogelijke positie van infrastructuurlijnen Er zijn dan 17 fundamenteel verschillende typen te onderscheiden. Deze zijn weergegeven in figuur 4.2.

Ongelijk niveau menging met tussenruimte

13a 14a 15a 16a 17a

Figuur 4.2: Overzicht typologie onderlinge positie infrastructuurlijnen in de bundel, (bron: (Willems, 2001)) met uitbreiding Toelichting Figuur 4.2 en uitbreiding:

In de kolom “horizontale afstand” staat de typologie voor combinaties in de horizontale dimensie: de 4 vormen van strakke bundeling en bundeling op afstand. Op de verticale as in Figuur 4.2 staat een combinatie van de typen van bundeling mogelijk in het verticale vlak en de mogelijkheden voor nevenschikking. In principe kan nog een subcategorie worden onderscheiden, waarbij op ongelijk niveau menging met verticale afstand wordt gerealiseerd.


Zoals vermeld kunnen deze 17 typen die het dwarsprofiel van een bundeling aanduiden deel uitmaken van een parallelle dan wel van een zone bundeling. In de praktijk zullen andere factoren de werkelijke mogelijkheden voor schikking en tracering van infrastructuren beperken. Tracé inrichting – zone bundeling De hierboven uitgewerkte typologie geldt voor een puntinfrastructuur dan wel een (gebundelde) lijninfrastructuur die hetzelfde – homogeen is over zijn gehele tracé. In de praktijk is wat zone bundeling genoemd worden eerder regel dan uitzondering. Bij zone bundeling is elke lijninfrastructuur apart optimaal getraceerd zodat het eigen functioneren optimaal verloopt. De onderlinge afstand varieert en er is geen constant parallel verloop. De verschillende infrastructuren bevinden zich wel in een bepaalde zone. De bundeling is als zodanig moeilijker herkenbaar. Bij de traceringscriteria wordt bundeling van infrastructuur gezien als een middel of plaatskeuzestrategie om bepaalde effecten te bereiken. Aangezien bundeling een zeer duidelijke vormelijke herkenbaarheid bezit, kan het worden gezien als een vormelijk of morfologisch principe. Op basis van de vorige typologie, die als een effectentypologie kan worden gekenmerkt, kan een morfologische typologie van traceringscriteria worden ontwikkeld, waarbinnen bundeling van infrastructuur verder gepositioneerd kan worden. Dit moet een verdere analyse van de ontwikkelingsmogelijkheden en de uiteindelijke kansen van het principe mogelijk maken. Een zeer globale morfologische driedeling in traceringsprincipes die alle criteria omvat, is de rechte lijn, de vrije tracering en de bundeling. Een uitgebreide toelichting op deze traceringsprincipes is opgenomen in Appendix II. Bundeling op afstand en zone bundeling vertonen op het eerste zicht veel gelijkenissen qua maximale onderlinge afstand en qua functionele invulling van de ruimte tussen de infrastructuurlijnen. Het verschil schuilt in de wijze van tracering en dus in het horizontaal alignement: Het dwarsprofiel van een zone bundeling kan zowel overeen komen met dat van een strakke bundeling als met een bundeling op afstand. Een zone bundeling is daarom niet te typeren op basis van een willekeurig dwarsprofiel. Toch is het zinvol om de term te behouden, niet om het dwarsprofiel maar om het horizontaal alignement van de bundeling aan te duiden. Het alternatief is dan een parallelle bundeling waartoe zowel de strakke bundeling als de bundeling op afstand behoren. Samengevat: Bij een zonebundeling heeft elke infrastructuurlijn haar eigen optimaal tracéverloop. Daardoor is er een grotendeels niet-parallel verloop. De afstand tussen de infrastructuur is groter dan minimaal vereist waardoor tussen- en/of restruimtes ontstaan. Omwille van de bereikbaarheid van het tussenliggende gebied gebeuren kruisende bewegingen niet noodzakelijk in één keer. De typologie voor bundeling is zeer bruikbaar voor de analyse van knelpunten met beperkte ruimtelijke dimensie. Gaat het om infrastructuur tracering over grotere afstanden, dan is bundeling in de zone het hoofdprincipe, met ter plaatste verschillende vormen van bundeling.


4.4 Netwerkuitbreiding In het voorgaande is een typologie voor combinaties van lijninfrastructuur ontwikkeld. Daarmee wordt een kader geboden voor de efficiënt ruimtegebruik: meer infrastructuur per m2 grondoppervlak. Het accent ligt daarbij op het handhaven van de bestaande netwerkstructuur, en het vergroten van de capaciteit van de verbindende links – de bestaande infrastructuurcorridors. Een andere manier op elk van de drie typen knelpunten (hoofdstuk 1) op te lossen is om de netwerkstructuur te verbeteren. Dit kan een langduriger, ingewikkelder proces opleveren, omdat nieuwe links worden ontwikkeld, mogelijk op terrein dat nu een andere bestemming heeft, met omwonenden en aanpalende activiteiten, bedrijven die niet te verenigen zijn met bepaalde typen nieuw te ontwikkelen infrastructuur. Qua techniek kan e.e.a. mogelijk eenvoudiger dan wel integraler worden aangepakt, omdat men ‘in de groene wei’ begint, en bijvoorbeeld voorzieningen kan treffen voor toekomstige uitbreiding, stapeling enz. Aan de uitbouw van een infrastructuurnetwerk kunnen twee redenen ten grondslag liggen (Schoemaker, 2002) • Verbetering van het bestaande netwerk ten aanzien van capaciteit of kwaliteit • Uitbreiding van het netwerk ten behoeve van een vergroting van het

bedieningsgebied In het havengebied zijn, met de ontwikkeling van Maasvlakte II, beide aan de orde. De netwerkcapaciteit kan vergroot worden door de capaciteit van de schakels te vergroten. De kwaliteit kan vooral verbeterd worden door extra schakels aan te leggen, zodat de omwegen korter worden. Deze verdichting van een netwerk leidt daarbij tot een toename van de capaciteit. Bij de uitbreiding van het bedieningsgebied kan onderscheid gemaakt worden tussen uitbreiden naar binnen of uitbreiden naar buiten. Zowel door het verdichten van een netwerk als door het uitbreiden naar binnen, wordt de robuustheid van het netwerk vergroot. Hierdoor ontstaan immers meer routekeuzemogelijkheden, waardoor de kwetsbaarheid van het netwerk door het blokkeren van een of meerdere schakels afneemt. Hieronder zijn vier principes voor het uitbouwen van infrastructuurnetwerken schematisch weergegeven:


Netcapaciteit vergroten → Capaciteit schakels vergroten Verdichten

Uitgangssituatie:

Netwerk uitbreiden → Uitbreiden naar binnen Uitbreiden naar buiten

Figuur 4.3: Uitbreidingsmogelijkheden infrastructuurnetwerken Deze figuur geeft een gebied weer waar sommige knooppunten verbonden zijn, anderen niet. Er zijn nu de volgende mogelijkheden voor uitbouw van het infrastructuur netwerk. I. Uitbreiding verbindingscapaciteit tussen reeds verbonden schakels

∗ De meest voor de handliggende is het vergroten van de capaciteit van de schakels. De mogelijkheden door dit te doen, ook voor combinaties van infrastructuren, zijn in het voorgaande behandeld .

∗ Een tweede mogelijkheid is het aanleggen van nieuwe schakels, mogelijk via een alternatieve route. Een voorbeeld is het aanleggen van een nieuwe weg of leidingenstraat over een voorheen niet ontwikkeld of benut tracé.

II. Uitbreiding van het netwerk door nieuwe aansluitingen

∗ De eerste optie is het verbinden van reeds aanwezige schakels binnen het infrastructuurnetwerk. Een voorbeeld zou zijn het aansluiten van afnemers en leveranciers van hoogcalorisch aardgas in het Rotterdamse Havengebied onder gebruikmaking van de hoofd-transportstructuur die reeds aanwezig is.

∗ De tweede optie is het aansluiten van geheel nieuwe schakels, buiten het oorspronkelijke voorzieningsgebied. Dit is de casus Maasvlakte-II.

Het Rotterdamse Havengebied kent op dit moment nog geen duidelijk netwerk van infrastructuren. Dit is vooral zichtbaar bij de A15 en de Havenspoorlijn: in feite is dit een corridor van gebundelde infrastructuren. De consequentie is dat dit de enige wegen spoorverbinding is waarover verkeer het Havengebied kan binnenkomen c.q. verlaten. Een nadeel hiervan is dat bij een opstopping op de A15 of de Havenspoorlijn, het Havengebied niet (goed) meer bereikbaar is. In het verleden zijn diverse mogelijkheden geopperd om de infrastructuur in het Rotterdams Havengebied meer een netwerk karakter te geven. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de Oranjetunnel en de Blankenburgtunnel, die een wegverbinding vormen naar de noordelijke kant van het Havengebied, of een spoorverbinding tussen Hoek van Holland en de Maasvlakte. Met dit soort uitbreidingen transformeert de infrastructuur van ‘corridor’ naar ‘netwerk’ en is het Havengebied via meerdere omwegen bereikbaar en dus minder kwetsbaar voor opstoppingen.


4.5 Spelen met de Hoogteligging Ruimtebeslag, ruimtedoorsnijding en tracering spelen zich voornamelijk af in het horizontale vlak. In het verticale vlak zijn er meer mogelijkheden voor variatie van de vormgeving. De hoogteligging van de infrastructuur staat niet vast in het programma van eisen. Het uitgangspunt is een ligging op maaiveld hoogte omdat deze ligging meestal het goedkoopste is te realiseren. Kruisende infrastructuur en de hoogteverschillen in het landschap zijn redenen om hiervan af te wijken. Vanuit kostenoverwegingen wordt meestal gekozen om de hoofdinfrastructuur op maaiveld te laten liggen en de locale infrastructuur er overheen (viaduct) of onderdoor te leiden (tunnel, onderdoorgang). Als er veel kruisende infrastructuur is, kan het voordeliger zijn om de hoofdinfrastructuur over grote lengte verhoogd of verdiept aan te leggen. Alleen bij de kruising van waterwegen die voor de scheepvaart van belang zijn, wordt meestal gekozen voor een (spoor)wegtunnel. Een brug zou of zeer hoog boven de waterspiegel moeten liggen of te vaak geopend moeten worden. In figuur 4.4 zijn alle principeoplossingen voor de hoogteligging van infrastructuur aangegeven. De hoogteliggingen variëren van zeer diep tot zeer hoog. De verdiepte en verhoogde ligging zijn zodanig gekozen dat kruisend verkeer op maaiveldniveau kan passeren. Dit betekent dat de nieuwe infrastructuur minstens 6 meter onder of boven het maaiveld ligt. De hoogteliggingen boven het maaiveld kunnen gerealiseerd worden door een dijk aan te leggen of door de infrastructuur als een zeer lang viaduct te bouwen. Voor de geluidvoorzieningen voor verkeersinfrastructuur zijn er drie varianten: geen, schermen of schermen plus een dak. De Boer (1993) heeft de principeoplossingen vergeleken op de sociale aspecten, te weten: sociale veiligheid, subjectieve verkeersveiligheid, bereikbaarheid, barrièrewerking, geluidhinder visuele hinder, gedwongen vertrek en sociale integratie. Hij concludeert dat de maaiveldligging tal van nadelen heeft omdat alle sociale effecten zich kunnen voordoen, terwijl die oplossing vanwege de kosten meestal de voorkeur van het rijk heeft. Vanuit sociaal perspectief verdienen de tunnelvarianten de voorkeur. Bij de verhoogde liggingen moet een keus gemaakt worden tussen de viaductconstructie of het dijklichaam. Het dijklichaam heeft een groter ruimtebeslag, maar het viaduct is visueel dominanter aanwezig. Door plaatsing van geluidschermen wordt dit effect nog vergroot. Als de zeer hoge buis vergeleken wordt met de diepe (boor)tunnel moet geconcludeerd worden dat de visuele hinder het belangrijkste verschil in sociale aspecten is tussen beide oplossingen. (Nederveen, 2007)


Figuur 4.4: Principe-oplossingen voor de hoogteligging van infrastructuur.

4.5 Deelconclusies en -aanbevelingen In dit hoofdstuk is een systematisch verkenning gepresenteerd van oplossingsrichtingen voor ruimtelijke configuratie van infrastructuren. Er zijn typologieën ontwikkeld voor

4. bundeling c.q. convergentie van lijninfrastructuur 5. gebruik van de de hoogteligging van (combinaties) van infrastructuur 6. netwerkuitbreiding

Deze typologieën of systematiek kunnen een aanzet vormen voor een hoofdstuk op te nemen in een ‘Handboek ontwikkeling infrastructuur’ van het Havenbedrijf. Dat hoofdstuk richt zich dan op de voorfase van infrastructuurontwikkelprojecten, waar het bijvoorbeeld gaat om het opstellen van richtlijnen voor de definitiefase van een infrastructuurproject. Daarmee zou de manier en mate van verkenning van alternatieven expliciet op genomen kunnen worden in een opdracht aan een (intern) ingenieursbureau7.

7 Deze aanbeveling is bedoeld om de in dit hoofdstuk gepresenteerde systematische maar conceptuele verkenning van ruimtelijke configuratie van infrastructuren een plek te geven in het vaak met succes doorlopen proces van infrastructuurontwikkeling bij het Havenbedrijf. Het is onderzoekers niet bekend of een ‘Handboek ontwikkeling Infrastructuur’ bestaat bij het Havenbedrijf, noch wat daar in staat.


5 Casus Knooppunt Aveling Een belangrijk knelpunt in de A15 corridor wordt geanalyseerd en oplossingsrichtingen worden systematisch verkend en concreet uitgewerkt. Daarbij worden de ontwikkelde methoden toegepast, getest en verder uitgediept.

5.1 Aanleiding De Aveling is een weg in Hoogvliet, die de A15 kruist (zie figuur 5.1). Naast de A15 en de Aveling bestaat dit “knooppunt Aveling” ook uit andere typen infrastructuren, zoals spoor, kabels en buisleidingen. Door de reeds gerealiseerde infrastructuren is de ruimte voor wenselijke uitbreiding ter plaatse beperkt en ontstaat mogelijk een knelpunt qua infrastructuur capaciteit. Door de ruimtelijke structuur van het haven en industriegebied, met de A15 en aanliggende leidingenstrook als “aorta”, heeft dit consequenties voor de industrie in het gehele gebied.

Figuur 5.1: Overzicht knooppunt Aveling (bron: Google-Earth)

5.2 Probleemstelling en doelstelling Het toekomstige tekort aan ruimte rondom verkeersknooppunt Aveling wordt een knelpunt voor uitbreiding van de leidingenstrook. Dit knelpunt is het gevolg van: − de reeds gerealiseerde uitbreiding van het spoor (i.v.m. de Havenspoorlijn is het

bestaande spoor uitgebreid van 1 naar 2 sporen) − de geplande uitbreiding van de A15 (zie paragraaf 2.3) − de geplande aanleg van 150 kV leidingen onder de grond (zie paragraaf 2.3) Daarnaast ligt er ten zuiden van de A15 bij verkeersknooppunt Aveling een waterkering. Het doel van deze casus is


1. het zoeken naar mogelijke combinaties en configuraties van infrastructuren waarmee ruimtewinst geboekt kan worden, zodat (verdere) uitbreiding van de leidingenstrook mogelijk blijft.

2. Het testen en verder ontwikkelen van de methode voor het verkennen van de oplossingsruimte Combinatie van Infrastructuren en

3. Het testen en verder ontwikkelen van de typologie voor ruimtelijke configuratie voor (combinaties van) Infrastructuren en

In deze casus wordt de huidige situatie rond de Aveling als uitgangspunt genomen. De gewenste uitbreidingen van infrastructuren worden ingepast in deze bestaande situatie (“configuratie op locatie”). Andere, meer ingrijpende oplossingsrichtingen, te weten “reconfiguratie op locatie” (= herindelen van de huidige situatie) en netwerkaanpassingen (= aanpassen netwerk per infrastructuur) worden in deze casus niet of beperkt uitgewerkt.

5.3 Situatiebeschrijving Knooppunt Aveling

5.3.1 Afbakening onderzoeksgebied In figuur 5.2 is het onderzoeksgebied van deze casus afgebakend.

Figuur 5.2: Afbakening van het onderzoeksgebied (bron afbeelding: Google-Earth)


Binnen het onderzoeksgebied bevinden zich de volgende infrastructuren: − Spoor: 2 sporen inclusief Havenspoorlijn (=Betuweroute), raccordementsporen

naar Petroleumweg − Weg: A15 (2 x 3 rijstroken), opritten/afritten A15, Aveling (2 x 1 rijstrook) − Waterkering: vanaf de Botlektunnel richting Rotterdam ten zuiden van de A15, bij

het einde van oprit 17 richting Rotterdam kruist A15, vervolgens via Vondelingenweg [Waterschap Hollandse Delta, 2003]

− Elektriciteit: alles tussen 150 kV en 380 V − Gas: hoofdnet (70 bar), met aftakkingen naar bedrijven − ICT: gebundeld in mantelbuizen aan de zijkant van de leidingenstrook − Water: Hoofdleiding voor drinkwater, proceswater (= gedemineraliseerd,

ongeveer 50oC ) − Hoofdriolering (gereed vóór 2007): hoofdnet, aansluiting van bedrijven − Kabels en leidingen: in de berm van de A15 ter ondersteuning van bijvoorbeeld

praatpalen en verlichting

5.3.2 Waarom is het onderzoeksgebied een knelpunt? Zoals hier boven aangegeven liggen er op dit moment al veel verschillende infrastructuren binnen het onderzoeksgebied knooppunt Aveling. Verwacht wordt dat in de toekomst er behoefte is aan verdere uitbreiding van een aantal typen infrastructuren zoals aangegeven in Figuur 5.3: − Weg: uitbreiding A15 Maasvlakte-Vaanplein (Fig. 5.3: Geel gemarkeerd) Box 5.1: Kabinetsstandpunt

Kabinetstandpunt A15 Maasvlakte-Vaanplein (15 juni 2001) De ministerraad heeft op voorstel van minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat gekozen voor het zogenaamde benuttingsalternatief voor het tracé tussen de Maasvlakte en het Vaanplein van de A15. In het benuttingsalternatief zijn maatregelen opgenomen die leiden tot verbetering van de verkeersveiligheid en de doorstroming op dit gedeelte van de A15.

Op het westelijk deel van het tracé, vanaf het Stenen Baakplein tot aan het Beneluxplein, worden verkeerstechnische maatregelen genomen, zoals het aanbrengen van middenbermgeleiding. Ook vindt een beperkte uitbreiding plaats van het aantal stroken, door middel van een zogenaamde plusstrook. De oude Botlekbrug wordt vervangen door een nieuwe Botlekbrug, onder meer bedoeld voor het woon-werkverkeer van en naar Voorne-Putten en Spijkenisse. Daarmee wordt het knelpunt bij de Botlektunnel weggenomen. In 2002 vindt besluitvorming plaats over de financiering van het gedeelte Maasvlakte-Beneluxplein Op het oostelijk deel van het tracé, tussen het Beneluxplein en het Vaanplein, wordt het aantal rijstroken uitgebreid, waarbij doorgaand verkeer van en naar de haven en het lange afstandsverkeer wordt gescheiden van het regionale verkeer. Voor het gedeelte Beneluxplein-Vaanplein zijn in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) financiële middelen gereserveerd.

In de toekomst wordt de A15 ter hoogte van de Aveling uitgebreid met 2 x 2 rijstroken (van 2 x 3 naar 2 x 3 + 2 x 2). De nieuw aan te leggen rijstroken zijn bedoeld voor regionaal verkeer, dat op deze wijze gescheiden kan worden van doorgaand verkeer van en naar de haven en het lange afstandsverkeer. De verbreding van de A15 levert niet direct ruimtelijke conflicten op met andere infrastructuren. Omdat de rijstroken zullen worden gerealiseerd ter plaatse van de


aanwezige groenstroken, zodat het totale ruimtebeslag van de A15 gelijk blijft. Echter, voor de kruisingsmogelijkheden (oversteekbaarheid) van andere infrastructuren kan dit wel problemen opleveren.

− Aanleg 150 kV leiding Op dit moment is het Havenbedrijf Rotterdam bezig met een studie naar het leggen van 150 kV leidingen onder de grond. Hiervoor dienen maatregelen genomen te worden om aanraakspanning te beperken en puntcorrosie bij bestaande leidingen te voorkomen (door middel van isolatie en/of aarding). In de Leidingentunnel Oude Maas wordt op dit moment gewerkt aan het aanleggen van 150 kV leidingen.

− Uitbreiding leidingenstrook (rood) Ter hoogte van de Aveling is de leidingenstrook op dit moment al zéér goed gevuld (zie kaart). In de Knelpuntenanalyse Leidingen [Havenbedrijf Rotterdam, 2001] is Aveling aangewezen als aandachtsgebied vanwege de kans op een knelpunt bij een toename > 10 meter van de inhoud van de primaire leidingstrook.

Figuur 5.3: Overzicht ruimtebeslag c.q. ruimtelijke functietoedeling Knooppunt Aveling (bron afbeelding: Google-Earth)

(Groen = spoor, Wit = waterkering, Geel = A15, Rood = leidingenstrook)


Conclusie: Het knooppunt Aveling wordt een knelpunt voor de uitbreiding van de leidingenstrook als gevolg van: − de gerealiseerde uitbreiding van het spoor (harde, Noordelijke begrenzing

plangebied) − de veiligheidszone (30 meter) van de waterkering (harde Zuidelijke begrenzing

plangebied) − de geplande uitbreiding van de A15 (oversteekbaarheid) − de geplande aanleg van 150 kV leidingen onder de grond (interactie met

buisleidingen)

5.3 Overzicht van uitbreidingsmogelijkheden In het onderzoeksgebied Aveling zijn de volgende infrastructuren aanwezig: spoor, weg, waterkering en ‘kabels en leidingen’. Kabels en leidingen worden voorlopig als één geheel meegenomen, aangezien het grootste deel van de in het onderzoeksgebied aanwezige kabels en leidingen in de leidingenstrook ligt. Bij de verdere uitwerking van de vormvarianten kunnen ‘kabels en leidingen’ weer worden gesplitst. Zowel het spoor, de weg en de kabels en leidingen hebben als functie het vervoeren van personen en/of goederen en/of gevaarlijke stoffen. Om het capaciteitsgebrek op te lossen, moet de huidige capaciteit van de betreffende infrastructuursystemen worden uitgebreid in de richting c.q. over de lengte van het tracé. We hebben het in hierbij dus niet over kruisende infrastructuren. Bij “configuratie op locatie” zijn er grosso modo twee manieren om een uitbreiding van de capaciteit te realiseren – capaciteit vergroten en netwerk. In tabel 5.1 zijn deze uitgewerkt voor het onderzoeksgebied knooppunt Aveling. Tabel 5.1: Overzicht van mogelijkheden capaciteitsuitbreiding knooppunt Aveling

Capaciteit vergroten Netwerk uitbreiden Capaciteit schakels vergroten

Verdichten Uitbreiden’binnen’ Uitbreiden ‘buiten’

Weg Aanleg extra rijstroken

Aanleg Oranjetunnel en Blankenburgtunnel inclusief aansluiting op A20

n.v.t., want geen nieuwe bestemmingen

Aanleg Noordtangent (A13/A16) en verlenging A4

Kabels en leidingen Vervanging bestaande kabels en leidingen

Aanleg extra kabels en leidingen

Reservering, aanleg en gebruik nieuwe tracés IN havengebied?

Reservering, aanleg en gebruik hoofdtracés BUITEN havengebied?

Bij het ontwerpen van mogelijke combinaties van infrastructuren voor onderzoeksgebied knooppunt Aveling wordt de nadruk gelegd op het vergroten van de capaciteit van de schakels. In de volgende paragraaf worden deze mogelijkheden op configuratieniveau verder uitgewerkt.

5.4 Ruimtelijke configuratie van combinaties van In frastructuur In hoofdstuk 4 zijn (on)mogelijkheden van ruimtelijke configuratie van infrastructuur systematisch verkend. Een van de resultaten is een typologie van het scala aan


mogelijkheden tussen “bundelen” en “stapelen” in het tracé van combinaties van infrastructuren. Dit is samengevat in Figuur 5.4: Bundelen Stapelen ‘Tegen elkaar’ ‘In elkaar’ Volledige convergentie

Figuur 5.4: Van bundeling tot convergentie in ruimtelijke configuraties (zie ook §4.2)

Met behulp van deze ruimtelijke confirugatiemogelijkheden kan gezocht worden naar mogelijke combinaties van infrastructuren in het tracé. Deze kunnen vervolgens getoetst worden aan de set randvoorwaarden uit de verkenning van de ontwerpruimte. Tabel 5.2: Overzicht mogelijkheden ‘Bundelen’ knooppunt Aveling naast weg naast kabels en leidingen naast spoor Weg Ja Ja, mits er rekening wordt

gehouden met vrijwaringzones (effecten gevaarlijke stoffen)

Ja, mits er rekening wordt gehouden met vrijwaringzones (effecten gevaarlijke stoffen)

Kabels en leidingen


Ja Ja, mits er rekening wordt gehouden met vrijwaringzones (effecten gevaarlijke stoffen)

Spoor Ja, mits er rekening wordt gehouden met vrijwaringzones (effecten gevaarlijke stoffen)


Ja

(Ja = geen showstoppers, Ja mits = potentiële showstopper maar remedie mogelijk). Voor toelichting zie hoofdstuk 2, §3.

Tabel 5.3: Overzicht mogelijkheden ‘Stapelen’ knooppunt Aveling op weg op kabels en leidingen op spoor Weg Ja, mits er rekening wordt

gehouden met vrijwaringzones (externe effecten gevaarlijke stoffen)

Nee, tenzij er rekening wordt gehouden met een onderhoudskanaal

Ja, mits er rekening wordt gehouden met vrijwaringzones (externe effecten gevaarlijke stoffen)

Kabels en leidingen

Nee Ja Nee

Spoor Nee Nee Nee (Ja = geen showstoppers, Ja mits = potentiële showstopper maar remedies mogelijk, Nee tenzij = showstopper maar remedies mogelijk, Nee = showstoppers maar geen remedie mogelijk). Voor toelichting zie hoofdstuk 2, §3. ‘Tegen elkaar’ Binnen hetzelfde soort modaliteiten is dit voor een aantal typen infrastructuren mogelijk (zie bundelen). Tussen verschillende modaliteiten is ‘tegen elkaar’ niet mogelijk in verband met vrijwaringzones. ‘In elkaar’ (gecontroleerde convergentie) Deze vorm van ruimtelijke combinatiemogelijkheden worden verder uitgewerkt na de selectie van voorkeursvarianten. Volledige convergentie


Deze vorm van ruimtelijke combinatiemogelijkheden worden verder uitgewerkt na de selectie van voorkeursvarianten.

5.5 Plausibele ruimtelijke configuraties (‘staalkaa rt’) Aan de hand van de ruimtelijke configuratiemogelijkheden (zie § 5.4) is een aantal plausibele ruimtelijke configuraties in infrastructuurtracés overgebleven. Plausibele ruimtelijke configuraties zijn die combinaties en configuraties die in § 5.4 niet met ‘nee’ (showstoppers maar geen remedie mogelijk) beoordeeld zijn. De plausibele configuraties zijn:

Weg naast weg

W W

Weg naast kabels en leidingen

W K

Weg naast spoor

W S

Spoor naast kabels en leidingen

S K

Spoor naast spoor

S S

Kabels en leidingen naast kabels en leidingen

K K

Weg op weg

W

W

Weg op kabels en leidingen

W

K

Weg op spoor

W

S

Kabels en leidingen op kabels en leidingen

K

K

Van de hierboven als nieuw aangemerkte ruimtelijke configuraties zijn ‘weg op kabels en leidingen’ en ‘kabels en leidingen op kabels en leidingen’ min of meer uitgesloten door staand beleid van het Havenbedrijf.

5.6 Identificeren varianten configuraties van infra structuur Nu de plausibele configuraties bekend zijn kan door beschouwing van het gehele dwarsprofiel van het knelpunt de oplossingsruimte verkend worden. In de gebruikte figuren is het dwarsprofiel weergegeven zoals te zien door een waarnemer die in de lengte richting van het de Infrastructuurcorridor kijkt ter plaatse, en die instaat is zowel infrastructuur boven, op en onder het maaiveld waar te nemen. In de beschouwing wordt “menging” zoals bedoeld en besproken in §4.4 niet meegenomen. Dwarsprofiel onderzoeksgebied Aveling In onderstaand figuur is het dwarsprofiel van de huidige situatie in het onderzoeksgebied Aveling weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar drie niveaus: - onder maaiveld (onderste rij) - maaiveld (middelste rij) - boven maaiveld (bovenste rij).


Noord ----------------------------------------------------------------------- Zuid Boven maaiveld Wb We

Maaiveld Wa Sa Sb Wc Wd Onder maaiveld Ka Kb

Van noord naar zuid betreft het: Wa = Vondelingenweg Sa = Spoorlijn Sb = Havenspoorlijn Ka = Kabels en leidingen Wb = Afrit/oprit A15 Wc = A15 richting Maasvlakte Wd = A15 richting Vaanplein We = Oprit/afrit A15 Kb = Kabels en leidingen Tussen We en Kb bevindt zich de waterkering. Ruimtelijke mogelijkheden voor uitbreiding In § 5.5 is gebleken welke ruimtelijke configuraties van infrastructuren plausibel zijn. Hieruit volgen de volgende mogelijkheden voor de uitbreiding van de A15: Noord ----------------------------------------------------------------------- Zuid Boven maaiveld w w w w Wb w w w w We w

Maaiveld Wa Sa Sb w w w Wc Wd w w w Onder maaiveld w - - Ka w w w w w w Kb

(W = bestaande weg; w = mogelijke ligging weg) Voor een uitbreiding van de leidingenstrook geldt het onderstaande beeld: Noord ----------------------------------------------------------------------- Zuid Boven maaiveld - - - k Wb k - - k We k

Maaiveld Wa Sa Sb k k k Wc Wd k k k Onder maaiveld k - - Ka k k k k k k Kb

(K = bestaande kabels en leidingen; k = mogelijke ligging kabels en leidingen) Ruimtelijke varianten combinaties van infrastructuren (in tijd gefaseerd) Op basis van kostenoverwegingen wordt bij het identificeren van de mogelijke combinaties en configuratie van infrastructuren rekening gehouden met de volgende ontwerpprincipes: − korte termijn: ‘green field’ situatie (benutting lege kolom) heeft voorkeur t.o.v.

‘brown field’ situatie − lange termijn: infrastructuren altijd zo laag mogelijk aanleggen i.v.m. modulair

bouwen: o startpunt wegen: maaiveld o startpunt voor buisleidingen: onder maaiveld


Met behulp van deze ontwerpprincipes kunnen verschillende varianten van mogelijke combinaties van infrastructuren uitgewerkt worden. In alle varianten gaat het om uitbreiding van de A15 en uitbreiding van de leidingenstrook. De uitbreiding van de weg wordt bij iedere variant als eerste geaccommodeerd, omdat deze uitbreiding meer ruimte vraagt dan de uitbreiding van de buisleidingen en omdat deze uitbreiding eerder in de tijd zal plaatsvinden. In de varianten wordt nog geen rekening gehouden met de afmetingen (lengte, breedte, hoogte) van de verschillende infrastructuren. Variant 1: Weg op maaiveld (volgens plannen) In deze variant is de uitbreiding van de A15, zoals opgenomen in de plannen, op maaiveld aan beide zijden van de bestaande A15 gerealiseerd. Noord ---------------------------------------------------------------------- Zuid Boven maaiveld K3 Wb We K3

Maaiveld Wa Sa Sb K2

W Wc Wd

W K2

Onder maaiveld Ka K1 K1 Kb (zwarte W, S, K = bestaande infrastructuur; rode W, K = mogelijke uitbreiding infrastructuur) Bij uitbreiding van de A15 op deze locaties blijven er drie fasen over voor uitbreiding van de kabels en leidingen (aangegeven met een rode K): − K1 (onder maaiveld): de uitbreiding van de A15 wordt geclusterd en gelijktijdig

gerealiseerd met uitbreiding van de kabels en leidingen. − K2 (maaiveld): uitbreiding vindt plaats boven op de bestaande kabels en

leidingen. − K3 (boven maaiveld): uitbreiding vindt plaats op de toekomstige kabels en

leidingen (zie K2). Bij het stapelen van kabels en leidingen moet wel rekening gehouden worden met de bereikbaarheid. Om de bereikbaarheid te garanderen, kan een ‘leidingenrek’ of ‘leidingenflat’ gerealiseerd worden. Bij een uitbreiding van de kabels en leidingen > 6K biedt bovenstaande situatie te weinig ruimte en is reconfiguratie op locatie en/of een netwerkaanpassing noodzakelijk. Hierbij kan gedacht worden aan het herschikken van wegen, waarbij ‘dubbeldeks’ wegen ontstaan. Variant 2: Weg boven maaiveld op weg In deze variant is de uitbreiding van de A15 boven maaiveld gerealiseerd. Noord ------------------------------------------------------------------------------- Zuid Boven maaiveld K3 Wb K3 W W K3 We K3

Maaiveld Wa Sa Sb K2 K2 Wc Wd K2 K2 Onder maaiveld Ka K1 K1 Kb

(zwarte W, S, K = bestaande infrastructuur; rode W, K = mogelijke uitbreiding infrastructuur) Bij uitbreiding van de A15 op deze locaties blijven er drie fasen over voor uitbreiding van de kabels en leidingen (aangegeven met een rode K):


− K1 (onder maaiveld): uitbreiding vindt plaats onder maaiveld in een ‘green field’ situatie.

− K2 (maaiveld): uitbreiding vindt plaats boven op de bestaande en toekomstige (zie K1) kabels en leidingen.

− K3 (boven maaiveld): uitbreiding vindt plaats op de toekomstige kabels en leidingen (zie K2).

Bij een uitbreiding van de kabels en leidingen > 10K biedt bovenstaande situatie te weinig ruimte en is reconfiguratie op locatie en/of een netwerkaanpassing noodzakelijk. Variant 3: Weg boven maaiveld op spoor In deze variant wordt de uitbreiding van de A15 ook boven maaiveld gerealiseerd, maar op een andere locatie (namelijk boven het spoor). Noord ------------------------------------------------------------------------Zuid Boven maaiveld W W K3 Wb K3 K3 We K3

Maaiveld Wa Sa Sb K2 K2 Wc Wd K2 K2 Onder maaiveld Ka K1 K1 Kb

(zwarte W, S, K = bestaande infrastructuur; rode W, K = mogelijke uitbreiding infrastructuur) Bij uitbreiding van de A15 op deze locaties blijven dezelfde drie fasen over voor uitbreiding van de kabels en leidingen (aangegeven met een rode K) als bij de vorige variant: − K1 (onder maaiveld): uitbreiding vindt plaats onder maaiveld in een ‘green field’

situatie. − K2 (maaiveld): uitbreiding vindt plaats boven op de bestaande en toekomstige (zie

K1) kabels en leidingen. − K3 (boven maaiveld): uitbreiding vindt plaats op de toekomstige kabels en

leidingen (zie K2). Ook hier geldt dat bij een uitbreiding van de kabels en leidingen > 10K bovenstaande situatie te weinig ruimte biedt en reconfiguratie op locatie en/of een netwerkaanpassing noodzakelijk is. Variant 4: Weg op maaiveld op twee kabels- en leidingenstroken In deze variant is de uitbreiding van de A15 op maaiveldniveau boven op de huidige twee kabels- en leidingenstroken gerealiseerd. Noord ----------------------------------------------------------------------- Zuid Boven maaiveld Wb K3 K3 We

Maaiveld Wa Sa Sb W K2 Wc Wd K2 W Onder maaiveld Ka K1 K1 Kb

(zwarte W, S, K = bestaande infrastructuur; rode W, K = mogelijke uitbreiding infrastructuur) Bij uitbreiding van de A15 op deze locaties blijven er drie fasen over voor uitbreiding van de kabels en leidingen (aangegeven met een rode K): − K1 (onder maaiveld): uitbreiding vindt plaats onder maaiveld in een ‘green field’

situatie.


− K2 (maaiveld): uitbreiding vindt plaats boven op de toekomstige kabels en leidingen (zie K1).

− K3 (boven maaiveld): uitbreiding vindt plaats op de toekomstige kabels en leidingen (zie K2).

Bij een uitbreiding van de kabels en leidingen > 6K biedt bovenstaande situatie te weinig ruimte en is reconfiguratie op locatie en/of een netwerkaanpassing noodzakelijk. Variant 5: Weg op maaiveld op één kabels- en leidingenstrook In deze variant is de uitbreiding van de A15 op maaiveldniveau boven op één van de twee kabels- en leidingenstroken gerealiseerd. Dit is echter alleen mogelijk wanneer de strook breed genoeg is voor een 2x2 weg. Noord ----------------------------------------------------------------------- Zuid Boven maaiveld Wb K3 K3 We K3

Maaiveld Wa Sa Sb WW K2 Wc Wd K2 K2 Onder maaiveld Ka K1 K1 Kb

(zwarte W, S, K = bestaande infrastructuur; rode W, K = mogelijke uitbreiding infrastructuur) Bij uitbreiding van de A15 op deze locaties blijven er drie fasen over voor uitbreiding van de kabels en leidingen (aangegeven met een rode K): − K1 (onder maaiveld): uitbreiding vindt plaats onder maaiveld in een ‘green field’

situatie. − K2 (maaiveld): uitbreiding vindt plaats boven op de bestaande en toekomstige (zie

K1) kabels en leidingen. − K3 (boven maaiveld): uitbreiding vindt plaats op de toekomstige kabels en

leidingen (zie K2). Bij een uitbreiding van de kabels en leidingen > 9K biedt bovenstaande situatie te weinig ruimte en is reconfiguratie op locatie en/of een netwerkaanpassing noodzakelijk.

5.7 Deelconclusies en -aanbevelingen Onder gebruikmaking van (1) het resultaat van hoofdstuk 3 dat géén combinatie van infrastructuur op voorshands moet worden afgewezen vanwege veiligheids, ruimtelijke of juridisch-organisatorische kenmerken (2) de typologie van ruimtelijke configuraties van lijninfrastructuur en het overzicht van capaciteitsuitbreiding (§ 4.4) (3) expertkennis en casusmateriaal (dit hoofdstuk) is voor de in knooppunt Aveling aanwezige infrastructuren een set van plausibele infrastructuur configuraties afgeleid. Deze plausibele configuraties zijn vervolgens gebruikt om principe varianten voor capaciteitsuitbreiding ter plaatse te realiseren. De verkenning beperkte zich tot uitbreiding van het aantal infrastructuren dat ruimtelijk in het knooppunt is ingepast c.q. geconfigureerd (“configuratie op locatie”). De casus laat zien dat er alternatieven zijn waarmee de infrastructuurcapaciteit ter plaatse van het knooppunt Aveling kan worden uitgebreid. Hiervan is een aantal niet realiseerbaar vanwege staand beleid van het Havenbedrijf. De bereikte resultaten illustreren de kracht van de ontwikkelde methoden. Gebleken is dat de gecodificeerde


kennis van experts een goede basis biedt voor systematische verkenning en ontwikkeling van alternatieven in een vroeg stadium van het ontwikkelproces infrastructuren. De voor de casus ontwikkelde alternatieven zijn een uitnodiging tot verdere uitwerking. Ze kan tevens aanleiding vormen om aspecten van het huidige beleid van het Havenbedrijf ter discussie te stellen.


6 Casus: Maasvlakte II Infrastructuur Corridor De bruikbaarheid van de ontwikkelde methoden en technieken wordt getest voor een ‘Greenfield’ casus, de infrastructuur corridor waarin de toekomstige verbindingen tussen Maasvlakte II en het bestaande havengebied zullen worden gerealiseerd. Hoe kan de gemaakte ruimtereservering worden gerechtvaardigd, kan ze worden gereduceerd? En belangrijker, hoe voorkomen we dat deze corridor een toekomstig knelpunt in de A15 corridor wordt, vergelijkbaar met Aveling?

6.1 Aanleiding en Achtergrond Op dit moment is Maasvlakte II een duurzaam en hoogwaardig bedrijventerrein in ontwikkeling (http://www.maasvlakte2.com). Het terrein sluit naadloos aan op de bestaande bedrijven in het bestaande Rotterdamse haven- en industriecomplex en bij de vele verbindingen met het Europese achterland. Spoor, binnenvaart, feeder en shortsea, wegtransport en buisleidingen zorgen voor efficiënte doorvoer van goederen. Door continue investeringen in infrastructuur blijft Rotterdam bovendien de congestie voor. Een goed voorbeeld hiervan is de Betuweroute. Deze spoorlijn is uitsluitend bestemd voor goederenvervoer.

Figuur 6.1: Maasvlakte II en Infrastructuurcorridor (bron: HbR).

6.2 Probleemstelling en doelstelling Goede verbindingen met het Europese achterland zijn een belangrijke voorwaarde voor het succes van Maasvlakte II. In het huidige havengebied is met de ontsluiting van Maasvlakte II rekening gehouden door reservering van ruimte voor de zgn. Maasvlakte II corridor (Figuur 6.2). Logischerwijs wil het Havenbedrijf deze ruimte zo efficiënt mogelijk inrichten, zodat het ‘overgebleven’ grondoppervlak uitgegeven kan worden als bedrijfsterrein. Het doel van deze casus is een verkenning van mogelijke combinaties en configuratie van infrastructuren waarmee de gereserveerde ruimte voor de ontsluiting van Maasvlakte II zo efficiënt mogelijk ingericht wordt.


Figuur 6.2: Ruimtereservering Maasvlakte II infrastructuurcorridor (bron: HbR)

6.2 Maasvlakte II Infrastructuurcorridor, (g)een to ekomstig knelpunt? Voor de inrichting van de gereserveerde ruimte voor de ontsluiting van Maasvlakte II is het van belang te weten welke infrastructuren noodzakelijk en/of wenselijk zijn. In hoofdstuk 2 zijn de thans in het havengebied aanwezige infrastructuren gerubriceerd in 3 categorieën, Verkeer en Vervoer, Utilities en Industrie (Tabel 6.1) Tabel 6.1: Overzicht van typen Infrastructuren in het Rotterdamse Havengebied (kopie tabel 2.1.) Categorie 1: Verkeer en Vervoer Weg Spoor (normaal, geëlektrificeerd) Waterweg Luchtvaart Categorie 2: Utilities E-tracé (10-25 kV, kabels 50-250 kV, sleuven 50-250 kV) Aardgasnet (hoofdnet, distributienet) Warmtenet ICT (kabels, draadloos) Drinkwaternet Rioolsysteem Regenwaterafvoer

Categorie 3: Industrie Buisleidingentracé

Het thans geplande gebruik is neergelegd in ruimtereservering voor container terminals en grootschalige (proces)industrie en elektriciteitsopwekking. Inmiddels


zijn verschillende partijen daadwerkelijk geïnteresseerd in het aanleggen van containerterminals, respectievelijk de bouw van grootschalige elektriciteitscentrales. Daarbij lopen de plannen uiteen van grootschalige warmte-kracht op aardgas, via kolencentrales tot zgn. flexifuel centrales die een mix van biomassa, steenkool en zware olieproducten dan wel afvalproducten met hoge verbrandingswaarde kunnen verwerken en omzetten tot elektriciteit. Bovenstaande betekent dat voor de verbindingen van Maasvlakte II met haar omgeving alle bovenstaande categorien belangrijk zijn: * In de categorie Verkeer en Vervoer gaat het om drie verschillende

infrastructuren die van belang zijn: weg, spoor en waterweg. * In de categorie Utilities gaat het in ieder geval om E-tracé en mogelijk

Aardgasnet en Warmtenet. * In de categorie Industrie zal een aansluiting gemaakt moeten worden met de

rest van het gebied via een Buisleidingentracé Voor deze en andere infrastructuren is een ruimtereservering gemaakt in de vorm van een corridorverbinding (Figuur 6.2). Hiermee lijkt gekozen te zijn voor een soort ‘navelstreng’ voor Maasvlakte II, en een verlenging van de A15 Corridor. Maar hoe kunnen we nu voorkomen dat deze corridor een in de toekomst een knelpunt wordt net als Aveling? De eenvoudige oplossing lijkt de ruimtereservering zo ruim te nemen dat alle nu denkbare (!) toekomstige activiteiten op Maasvlakte II geaccommodeerd kunnen worden. Zoals hierboven aangegeven is deze oplossing vanuit de wens zoveel mogelijk (duur) terrein uit te geven als bedrijventerrein niet haalbaar c.q. houdbaar. Om de eisen voor deze corridor verder te verkennen c.q. te onderbouwen wordt in deze casus wordt de huidige situatie op netwerkniveau als uitgangspunt genomen.

6.3 Verkenning Maasvlakte II Netwerkverbindingen Zoals aangegeven is de eenvoudigste oplossing voor de Maasvlakte II infrastructuurcorridor om een ruimtereservering te kiezen waarmee haar capaciteit tot in de verre toekomst zeker wordt gesteld. Er bestaat echter altijd de mogelijkheid dat reservering onvoldoende is om alle toekomstige eventualiteiten het hoofd te kunnen bieden. Inspectie van de kaart van het Rotterdams Havengebied samen met de Maasvlakte II maakt ook duidelijk dat hiermee een potentieel knelpunt wordt gecreëerd, de Aorta wordt simpelweg verlengd. In deze paragraaf wordt daarom eerst de ontwikkeling van netwerkstructuren in het algemeen verkend, daarna wordt bij wijze van illustratie ingegaan op het wegen, spoor en waterwegnetwerk. Tenslotte wordt ingegaan op het netwerk voor kabels en leidingen, als verzameling voor de infrastructuren uit de categorieën Utilities en Industrie.

6.3.1 Ontwikkeling van een netwerkstructuur – algem een Bij de ontwikkeling van infrastructuren is gebleken dat juist het ontwikkelen van een netwerkstructuur problemen kan ondervangen c.q. vermijden. Is die structuur eenmaal aanwezig, dan kan op elk moment de systematische verkenning van netwerk-verbeteringsmogelijkheden zoals gepresenteerd in hoofdstuk 4 (§4.4) worden ingezet.


Bij Maasvlakte II staan we echter voor de uitdaging het gebied aan te sluiten c.q. in te bedden in de verschillende bestaande en relevante netwerken. Vanuit een theoretische benadering kan onderscheid gemaakt worden tussen open en gesloten netwerken (Schoemaker 2002). In open netwerken zijn eindpunten niet direct met elkaar verbonden (zie Figuur 6.3). Bij de A15/N15 is er bijvoorbeeld sprake van een lineaire infrastructuur. Radiale structuur: Vertakkingstructuur: Lineaire structuur:

Figuur 6.3: Open netwerk structuren Bij gesloten netwerken komen in beginsel geen ‘losse einden’ voor: iedere knoop is minimaal met twee schakels met de rest van het netwerk verbonden (zie Figuur 6.4). Rastervorm: Driehoekenvorm: Ringradiaalvorm:

Figuur 6.4: gesloten netwerkstructuren Bolt [1984] heeft deze typen netwerken vergeleken op de criteria kapitaalkosten en variabele kosten. Hieruit is gebleken dat het lineaire netwerk goedkoop is in de aanleg, maar duur in het gebruik. Het rastervormige netwerk kan worden gekarakteriseerd als middelmatig wat betreft kapitaalkosten en relatief gunstig wat betreft variabele kosten. Naast het verschil in kostenprofiel kent een gesloten infrastructuurnetwerk nog een ander belangrijk voordeel ten opzichte van een open infrastructuurnetwerk, namelijk een betere robuustheid. Met een gesloten netwerk wordt de kwetsbaarheid van een bepaald tracé verkleind, doordat meerdere routes mogelijk zijn. Voor iedere infrastructuur zal vervolgens worden aangegeven of er in de huidige situatie sprake is van een open of gesloten netwerk en, indien wenselijk, hoe een gesloten netwerk vorm gegeven kan worden. Hierbij wordt expliciet rekening gehouden met specifieke markt-kenmerken zoals de herkomst en bestemming van het vervoer.


6.3.2 Uitwerking voor het wegennetwerk De belangrijkste hoofdwegen in het Rotterdamse havengebied zijn de A4, A15/N15, A16 en A20. De ligging van deze snelwegen is geschematiseerd in Figuur 6.4. A20 A4 A16 N15 A15 Figuur 6.4: Schematische weergave wegennetwerk Daarnaast liggen er in het Rotterdamse havengebied natuurlijk ook onderliggende wegen. Bij een incident op de A15/N15 of de A20 is het Rotterdamse havengebied nog wel bereikbaar via het onderliggende wegennet. Het onderliggende wegennet, onder meer de N218 (Hoogvliet – Spijkenisse – Brielle – Oostvoorne), raakt in die situaties wel snel overbelast. De robuustheid van het wegennetwerk is dus niet gegarandeerd. Bij het vergroten van de robuustheid van het wegennetwerk is het van belang aandacht te besteden aan specifieke marktkenmerken. Voor het goederenvervoer geldt dat verplaatsingen voornamelijk in oost-west (van haven naar achterland/buitenland) en west-oost (van achterland/buitenland naar haven) richting plaatsvinden. Met de aanleg van Maasvlakte II wordt ook een recreatief kustgebied aangelegd. Hierdoor wordt het aantal recreatieve verplaatsingen naar het kustgebied vergroot. Deze verplaatsingen zullen niet in oost-west en west-oost richting plaatsvinden, maar hoofdzakelijk in noord-zuid en zuid-noord richting. Door de aanleg van Maasvlakte II zal het aantal verplaatsingen van en naar het Rotterdamse havengebied dus toenemen. Om de grote verplaatsingsstroom noord-zuid en zuid-noord te kunnen accommoderen, zijn één of meerdere noord-zuid verbindingen in het wegennetwerk van groot belang. Met één of meerdere noord-zuid verbindingen wordt bovendien de ontsluiting van het Westland richting het Rotterdamse havengebied voor goederenvervoer verbeterd. Ook de werkgelegenheid kan profiteren van één of meerdere noord-zuid verbindingen, omdat woon-werk verkeer dan ook in noord-zuid en zuid-noord richting kan plaatsvinden. In het Havenplan 2020 (http://www.havenplan2020.nl) onderstreept Havenbedrijf Rotterdam de behoefte aan een extra noord-zuid verbinding: “Realisatie van een derde oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel is dan ook op langere termijn (na 2015) zeer gewenst. Deze noord-zuidas dient ter ontlasting van de A15/N15, waar immers al bij de Botlektunnel knelpunten gaan ontstaan.” Er zijn verschillende mogelijkheden om door middel van een extra noord-zuid verbinding de robuustheid van het wegennetwerk te vergroten (http://www.havenplan2020.nl): - Blankenburgtunnel

Deze tunnel 'duikt' de laatste twintig jaar geregeld op in discussies over


verbetering van de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied. De Blankenburgtunnel is geprojecteerd tussen Maassluis-Oost en Rozenburg en koppelt de rijkswegen A20 en A15 aan elkaar. Deze tunnel is omstreden, onder meer vanwege het mogelijk doorkruisen van het natuurgebied Lickebaert bij Vlaardingen. Ook vanuit het oogpunt van complementeren van het netwerk en veiligheid (aftakking in het westen bij calamiteiten) is de Blankenburgtunnel minder gunstig.

- Maeslanttunnel De Maeslanttunnel (voorheen Oranjetunnel) is ter hoogte van de Maeslantkering (tussen de Oranjebuitenpolder ten westen van Maassluis en Europoort) geprojecteerd. Deze tunnel is ook geregeld opgedoken in discussies over verbetering van de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied. De Maeslanttunnel kan via de N213 aansluiten op de A4. De Maasvlakte en het Europoortgebied liggen dankzij deze tunnel dan dichterbij de regio Den Haag en het Westland. De kortere en snellere verbinding geeft een positieve impuls voor het Westland en de Zuidwestelijke Randstad.

Tenslotte is ook een betere ontsluiting aan de noordzijde van Rotterdam ter hoogte van Rotterdam Airport wenslijk. Bij een directe verbinding van de A13 en A16, waarvan de mogelijke aanleg is aangegeven in het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP), zal de verkeersbelasting op de A20 afnemen. Hiermee wordt de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied verbeterd.

6.3.3 Uitwerking voor het spoornetwerk De belangrijkste sporen in het Rotterdamse havengebied zijn de Havenspoorlijn (= Betuweroute) en de spoorlijn Rotterdam - Hoek van Holland. De ligging van deze spoorwegen is geschematiseerd in Figuur 6.5. Rotterdam - Hoek van Holland Rotterdam - Barendrecht Havenspoorlijn Figuur 6.5: Schematische weergave van het Spoornetwerk Aangezien het spoornetwerk binnen de Rotterdamse Havengebied geen onderliggend spoornetwerk heeft, is de robuustheid van dit infrastructuurnetwerk erg slecht. Dit betekent dat bij een incident op de Havenspoorlijn het Rotterdamse havengebied per spoor vrijwel onbereikbaar is geworden. In het kader van het combineren van infrastructuren kan met de mogelijkheden om de robuustheid van het spoornetwerk te vergroten, worden aangesloten bij de mogelijkheden om de robuustheid van het wegennetwerk te vergroten:


- Blankenburgtunnel (tussen Maassluis-Oost en Rozenburg) - Maeslanttunnel (ter hoogte van Maeslantkering) Een bijkomend voordeel van een extra noord-zuid spoorverbinding in het Rotterdamse havengebied is dat het goederenvervoer via Rotterdam Centraal en de Willemsspoortunnel verminderd kan worden. Met deze omleidingmogelijkheid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (onder meer chloortreinen) wordt het veiligheidsknelpunt rondom Rotterdam Centraal en de Willemsspoortunnel opgelost.

6.3.4 Uitwerking voor het waterwegennetwerk De belangrijkste waterwegen in het Rotterdamse havengebied zijn de Nieuwe Maas, de Oude Maas, het Calandkanaal, het Beerkanaal en het Hartelkanaal. . De ligging van deze waterwegen is geschematiseerd in Figuur 6.7. Nieuwe Maas Beerkanaal Calandkanaal Hartelkanaal Oude Maas Figuur 6.7: Schematische weergaven van het waterwegnetwerk Zoals uit de schematisering blijkt, is in de huidige situatie al sprake van een gesloten waterwegennetwerk. Door diverse ontsluitingsmogelijkheden en de goede uitwisseling tussen zeevaart en binnenvaart is de kwetsbaarheid van dit netwerk voor het Rotterdamse havengebied erg klein.

6.3.5 Uitwerking voor het kabels- en leidingennetwe rk Kabels en leidingen zijn in het Rotterdamse havengebied veelal geplaatst in zogenaamde leidingenstroken. Eén van de belangrijkste leidingenstroken loopt parallel aan de A15 en het spoor. Op diverse plaatsen wordt deze leidingenstrook afgetakt naar andere leidingenstroken. Zo loopt er bijvoorbeeld aan de zeezijde van de Maeslantkering een ondergronds koppelnet (zuid-noord verbinding) voor 380 kV. Een ander voorbeeld is het defensienet (lijn Botlek – Schiphol) dat gebruikt wordt om CO2 naar het Westland te vervoeren. Voor het kabels- en leidingennetwerk geldt dat hierin geen goed inzicht bestaat. Hierdoor is het niet mogelijk aan te geven of er in de huidige situatie sprake is van een gesloten netwerk. Nader onderzoek is nodig om de robuustheid van het netwerk te kunnen beoordelen.


6.4 Deelconclusies en -aanbevelingen Voor weg, spoor en waterweg en kabels en leidingen is in deze casus gekeken naar de mogelijkheden tot (toekomstige) ontsluiting van de Maasvlakte II op netwerkniveau. Daarbij is meerdere keren een noord-zuid verbinding ter hoogte van de Maeslantkering als optie genoemd voor het verbeteren van het netwerk, zowel qua capaciteit als robuustheid. Voor kabels en leidingen geldt dat deze verbinding hier al ligt. In de Maeslanttunnel kunnen meerdere infrastructuren gecombineerd worden. Er kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een verbinding met wegen (2 tunnelbuizen met elk 2 rijstroken), spoor (1 tunnelbuis met 1 spoor, tevens vluchtbuis voor wegverkeer) en kabels en leidingen. Ook het belang van een goede ontsluiting en bereikbaarheid van Rotterdam is ter sprake gekomen. Door een extra oost-west verbinding aan de noordzijde van Rotterdam (A13/A16) en een extra noord-zuid verbinding ter hoogte van de Maeslantkering, verbeterd de robuustheid van het wegennetwerk rondom Rotterdam. Dit is, mede door de terrorismedreiging, van groot belang voor het Rotterdamse Havengebied. Ook vanuit het perspectief van de hulpverlening zijn dergelijke verbindingen wenselijk in verband met bereikbaarheid, toegankelijkheid en zelfredzaamheid. Daarmee is de ontsluiting van Maasvlakte II via de geplande infrastructuurcorridor gepositioneerd in het netwerk van wenselijke achterlandverbindingen. Wanneer duidelijk is welke infrastructuren in de gereserveerde ruimte voor de ontsluiting van Maasvlakte II gehuisvest moeten worden, kan de gereserveerde ruimte ingericht worden op configuratieniveau (zoals casus Aveling).


7 Ontwerp en Ontwikkelproces Infrastructuur

7.1 Aanleiding en Achtergrond In de voorgaande hoofdstukken is de oplossings- c.q. innovatieruimte voor combinaties van infrastructuren verkend, en zijn oplossingsrichtingen op lijninfrastructuur c.q. netwerkniveau uitgewerkt voor de casus Aveling en de Maasvlakte II infrastructuurverbinding, waaronder de Maasvlakte II infrastructuur corridor. Met name voor de inventarisatie en waardering van afzonderlijke infrastructuren en voor het onderzoeksgebied knooppunt Aveling is uitgebreid gesproken met betrokken experts van het Havenbedrijf. Daaruit is door de onderzoekers van TBM de voorlopige conclusie getrokken dat een overzicht van het ontwerpproces voor (combinaties van) infrastructuren meerwaarde zou kunnen bieden. De verwachting was dat met zo’n een overzicht en verdere explicitering van dat ontwerpproces onder meer gezorgd kan worden dat experts van HbR en externen (zoals TBM) dezelfde taal spreken, en dat nuttige inzichten en aanbevelingen voor het HbR ontwikkeld zouden kunnen worden. De eerste belangrijke conclusie was dat de gecodificeerde expertkennis aangeeft dat veiligheids-, ruimtelijke en juridisch-organisatorische aspecten of kenmerken van afzonderlijke infrastructuren niet leiden tot verbod van combinaties (hoofdstuk 3). Wel is het zo dat sommige combinaties slecht scoren. Dat betekent dat zij niet zonder meer, onder gebruik van standaard materialen en constructies kunnen worden gerealiseerd. Dit bleek aan te sluiten bij de ervaring van experts van het HbR; immers, bij veel lastige projecten zijn zij in het verleden succesvol geweest in het realiseren van innovatieve opties juist waar het combinaties van infrastructuren betreft. Een voorbeeld is bijvoorbeeld de plaatsing van 150kV leidingen in de leidingentunnel Oude Maas. Een tweede belangrijke conclusie was dat er ZEER veel mogelijkheden voor (ruimte)sparende configuraties zijn op het niveau van lijninfrastructuur (hoofdstuk 4). In een ‘brownfield’ situatie bestaan daarnaast verschillende opties om de structuur op netwerkniveau te verbeteren c.q. de capaciteit te vergroten. De beide casus gaven aan dat deze zaken doorwerken naar het niveau van daadwerkelijke plan en projectontwikkeling voor infrastructuren. In voorgaande hoofdstukken lag het accent op de ‘content’, de daadwerkelijke technische, fysieke mogelijkheden, én de extern opgelegde, juridisch-organisatorische (on)mogelijkheden alsmede de beperkingen die vanuit veiligheidsperspectief een rol spleen. Infrastructuurontwikkeling is echter ook mensenwerk dat zijn plek heeft in de organisatie, procedures en ‘mindset van het Havenbedrijf. Daarom wordt in dit hoofdstuk een eerste kwalitatief overzicht van het ontwerpproces gepresenteerd en worden aanbevelingen ontwikkeld om de kennis, systematische verkenningen, typologieën (het ‘wat’) in te bedden in de werkwijze en mindset van de organisatie (het ‘hoe’). Waar mogelijk wordt daarbij teruggekeerd naar de praktijk van knooppunt Aveling c.q. de Maasvlakte II infrastructuurcorridor.


7.2 Probleemstelling en Aanpak In dit hoofdstuk staat de vraag centraal “hoe kunnen de in hoofdstuk 2 t/m 6 verworven inzichten op een duurzame, structurele manier worden opgepakt door het Havenbedrijf”. Om deze vraag te kunnen beantwoorden is op basis van de interne brainstorms bij TBM en de beschikbare kennis over ontwerpprocessen voor infrastructuren een overzicht gemaakt van hoe een ontwerpproces voor (combinatie van) infrastructuur er uit zou kunnen zien. Dit is vergeleken met de impressie van het “ontwikkelproces infrastructuur” c.q. de staande praktijk van het Havenbedrijf zoals naar voren is gekomen in de verschillende gesprekken met experts van het Havenbedrijf en de in documenten vervatte informatie (§ 7.3). Vervolgens is een en ander geconcretiseerd voor de casus Aveling en Maasvlakte II (§ 7.4) corridor. In § 7.5 wordt een lans gebroken voor het insteken van scenario-analyse als handvat voor de vroege fasen van het ontwerpproces. Ten slotte zijn conclusies en aanbevelingen geformuleerd.

7.3 Het Ontwerpproces Infrastructuur In een ontwerpproces of stappenplan voor infrastructuren zijn grosso modo vier fasen te onderscheiden: doelbepaling, functiekarakterisering, ontwikkeling van alternatieven en detailuitwerking van vorm. Dit vierfasenproces is weergegeven in figuur 7.1. Hieronder worden de verschillende fasen verder toegelicht.

1. Doelbepaling. In het algemeen starten ontwerpprocessen met het formuleren van doelen. Soms is dit eenvoudig, bijvoorbeeld de doelen voor een voor bijvoorbeeld E.On of Nuon te ontwerpen kolencentrale worden afgeleid uit marketing en strategische studies binnen deze bedrijven. Na een beslissing van het topmanagement staat het doel vast: er moet een elektriciteitscentrale komen die steenkool omzet in elektriciteit, met een vermogen van bijvoorbeeld 1500 MW; het ontwerp van de centrale moet voldoen aan een groot aantal randvoorwaarden – financieel, ecologisch, technologisch, operationeel etc.. In het geval van infrastructuurontwikkeling is dit meestal echter lastiger: infrastructuren verbinden meerdere partijen die hun activiteiten in een gebied willen ontplooien. Echter, zolang de infrastructuur er niet ligt, kunnen zij dat niet, als de infrastructuur aanwezig is, dan blijft het onzeker of zij zich in het gebied zullen vestigen en gebruik zullen gaan maken van die infrastructuur. Omdat de infrastructuurontwikkelaar in het algemeen hierover geen directe controle kan uitoefenen ontstaat onzekerheid en risico. Daarom wordt in dit geval, zoals bij het ontwerpen van dijken, gewerkt met (maatgevende) scenario’s, waaruit de specifieke doelen (en hun ranges) voor infrastructuur projecten of programma’s van eisen kunnen worden afgeleid.


Figuur 7.1: Overzicht van het ontwerpproces voor (combinatie van) infrastructuren.

Bij het Havenbedrijf wordt momenteel Fase II niet expliciet doorlopen.


2. Functiekarakterisering. De volgende stap is het vertalen van doelen in te

realiseren functies van de te ontwikkelen infrastructuur. De hoofdfunctie ligt meestal voor de hand. Voor de kolencentrale uit het voorbeeld is dat vanzelfsprekend “productie van elektriciteit”. Echter, de centrale of het systeem waarin ze wordt ingebed moet misschien ook de functie “oplevering van zuiver CO2” vervullen om een nevendoel (of toekomstige hoofddoel) “CO2-vrije elektriciteitsproductie” te kunnen realiseren. Voor infrastructuur en zeker voor infrastructuurcorridors of netwerken zullen er ook altijd meerdere functies zijn. Wat is het dat gerealiseerd moet worden met de infrastructuur en onder welke randvoorwaarden? De functie komt tot uitdrukking in de naam van de infrastructuurcategorie – een voorbeeld is: “Het mogelijk maken van Verkeer en Vervoer”. Zoals bekend kan dat via verschillende modaliteiten (Vorm). Meestal is een veelheid van nevenfuncties en/of randvoorwaarden gewenst – zoals schoon, stil en veilig, betrouwbaar, flexibel, goedkoop etc. Om de innovatie c.q. ontwikkelruimte succesvol te kunnen verkennen dient deze stap los te staan van de concrete realisatie of uitvoeringsvorm die gekozen wordt. Ze dient losjes te worden gekoppeld aan de volgende fase:

3. Ontwikkeling en eerste afweging van alternatieven . Nadat alle functies en randvoorwaarden zijn verkend kunnen mogelijke alternatieven voor realisatie worden verkend. Voor de kolencentrale bestaan er bijvoorbeeld alternatieven voor de basistechnologie – poederkoolverbranding, vergassing, gebruik van lucht of zuivere zuurstof enz. Zoals in hoofdstuk 2 is geïllustreerd kunnen extern opgelegde randvoorwaarden de oplossingsruimte voor combinaties van infrastructuur beperken. Een bestaande situatie, hoge kosten kunnen alternatieve ruimtelijke configuratie zoals stapeling minder aantrekkelijk maken, of netwerkaanpassing onmogelijk. Echter, dat in de verkenning van alternatieven dienen zij in eerste instantie mee te worden genomen, om ze pas later bij bijvoorbeeld een selectie van voorkeursalternatieven te laten af vallen. Op deze manier kunnen zoveel mogelijk alternatieven in een vroeg stadium op tafel komen (divergentie) waarna op basis van geaccepteerde randvoorwaarden, intuïtie etc. expliciet wordt gemaakt welke voorkeursalternatieven overblijven (convergentie). Gezamenlijk zou men de eerste drie fasen kunnen benoemen als ‘conceptueel ontwerpen’.

4. Vormuitwerking. Pas na het bewust doorlopen van voorgaande fasen – conceptueel ontwerpen- wordt besloten tot detailuitwerking van de daadwerkelijke vorm – er is een duidelijk doel, de te realiseren functies zijn duidelijk, en ook de randvoorwaarden waarbinnen een en ander moet worden uitgewerkt. Pas in deze fase gaat het voor bijvoorbeeld Aveling om “de inpassing van een tweetal extra rijstroken van de A15 onder de randvoorwaarde dat een aangewezen tracé wordt gebruikt, nergens de afstand tussen buisleidingen >5 m is en voldoende vluchtwegen worden gerealiseerd”. Hiervoor kan de klassieke benadering voor ontwikkeling van civieltechnische werken worden toegepast.

In het ontwerpproces of stappenplan zijn dus vier fasen (doel, functie, alternatieven en vorm) te onderscheiden.

In de gesprekken met het Havenbedrijf is gebleken dat in voorkomende projecten in het bijzonder de tweede fase en in mindere mate de derde fase nauwelijks expliciet


plaatsvindt. Omdat de activiteiten uit de tweede fase, het vaststellen van de gewenste functies vooral impliciet plaatsvindt maar wel doorkoppelt naar alternatieven, is de keuze voor de definitieve vorm veelal conservatief en in hoofdzaak gebaseerd op basis van in het verleden opgedane ervaringen. Echter juist in fase II en III kan de innovatieruimte c.q. voor combinaties van lijninfrastructuur en innovatieve ruimtelijke configuraties systematisch worden verkend. Het kader met afwijkende kleurstelling in Figuur 5.1 geeft aan welke activiteiten door TUD/TBM zijn toegevoegd aan het ontwerpproces van combinaties van infrastructuren t.o.v. de bij het Havenbedrijf gebruikelijke aanpak.

In de eerste fase (doel) staat het Programma van Eisen centraal.

∗ In deze fase kunnen de wensen van binnen en buiten het Havenbedrijf duidelijk worden. Wat willen we nu eigenlijk (los van ‘hoe gaan we het doen, en kan het eigenlijk wel). En vooral in deze eerste fase: ook out-of-the-box oplossingen toestaan en draagvlak organiseren voor het te ontwikkelen Programma van Eisen, binnen en buiten het Havenbedrijf.

De tweede en derde fase (functie resp. alternatieven) wordt gekenmerkt door verkenning van de ontwerpruimte, functionele specificaties en ontwerpprincipes.

∗ Hier vindt het conceptueel ontwerpen plaats, een creatief proces waar voortbouwend op de schat aan ervaring binnen het Havenbedrijf, innovatieve concepten en creatieve ideeën een plek krijgen. Ook de gebruikelijke c.q. binnen het Havenbedrijf impliciet of expliciet toegepaste ontwerpregels kunnen hier ter discussie worden gesteld. Als het goed is komt uit deze fase een ‘rijk’ conceptueel ontwerp, waarin verschillende alternatieven zijn vervat.

∗ Een van de mogelijkheden is om al in deze fase ontwerpteams van binnen en buiten aan het werk te zetten.

∗ De in hoofdstuk 4 ontwikkelde denkmodellen kunnen in deze fase worden gebruikt om nieuwe concepten op te sporen, dan wel om staand beleid ter discussie te stellen.

In de vierde fase (vorm) staat detailontwerp en vormgeving centraal.

∗ Nadat goed gespecificeerd is wat we willen in het Programma van Eisen, en welke mogelijkheden er in principe zijn om nieuwe infrastructuur te realiseren, gaat het hier om het kiezen en uitwerken van de daadwerkelijke vorm en inhoud van de plannen. Technische, economische en ecologische aspecten worden uitgewerkt.

∗ Essentieel is dat bruikbare, vernieuwende elementen verkregen uit de tweede fase in de uiteindelijke vormgeving worden mee genomen.

7.4 Toepassing ontwerpproces Ter illustratie van bovenstaande en voortbordurend op het materiaal in hoofdstuk wordt voor de casus knooppunt Aveling en Maasvlakte-II infrastructuur corridor het gehele ontwerpproces nog eens doorlopen op hoofdlijnen.


In de eerste fase (doel) staat het Programma van Eisen centraal. Om de ontwerpruimte voor mogelijke combinaties van infrastructuren te kunnen verkennen, is het van belang dat vooraf het doelen en randvoorwaarden van de mogelijke combinaties te bepalen.

Aveling: Uit de situatiebeschrijving is gebleken dat een toekomstige uitbreiding van de leidingenstrook een knelpunt wordt als gevolg van: − de gerealiseerde uitbreiding van het spoor − de veiligheidszone (30 meter) van de waterkering − de geplande uitbreiding van de A15 − de geplande aanleg van 150 kV leidingen onder de grond Dit knelpunt is de directe aanleiding voor de casus knooppunt Aveling. Daarnaast is er ter hoogte van Aveling ook sprake van een slechte kwaliteit van de leefomgeving (lucht, geluid, veiligheid). Een nevendoelstelling die hier niet verder wordt uitgewerkt is vermindering van de locale milieudruk. Maasvlakte-II-corridor: Dit betreft een ‘Greenfieldsituatie’. In hoofdstuk 6 is gebleken dat uit het profiel van de beoogde ontwikkeling van bedrijvigheid op Maasvlakte-II wel een eerste inschatting is te maken van het type infrastructuren dat nodig is. Op basis van modelstudies zou vervolgens onder gebruikmaking van een aantal ontwikkelscenario’s een range van capaciteiten per infrastructuur kunnen worden afgeleid. Ten slotte zou door de mogelijkheden van netwerkontwikkeling (hoofdstuk 6) een programma van eisen voor de infrastructuur corridor kunnen worden afgeleid, dat mogelijkerwijs nog in de tijd is gefaseerd. Naast het programma van eisen voor het fysieke ontwerp is het aan te bevelen in een vroeg stadium een institutioneel en een procesontwerp te maken – respectievelijk: hoe kan een en ander worden georganiseerd, rekening houdend met verantwoordelijkheid van partijen, anderzijds hoe ziet het implementatietraject, zowel technisch als organisatorisch eruit? Wie (Havenbedrijf, ProRail, Bedrijven, Gemeente, Provincie, Waterschap enz.) moet wat doen wanneer?

De tweede fase (functie inclusief alternatieven)

In het verleden heeft Havenbedrijf Rotterdam een aantal initiatieven aangedragen voor efficiënter ruimtegebruik: − In het verleden is voorgesteld leidingen te integreren in wegen spoortunnels,

maar dat stuitte op weerstand bij Rijkswaterstaat en ProRail vanwege mogelijke vertragingen tijdens de bouw.

− Op dit moment wordt het ‘Witte Boekje’ opnieuw geanalyseerd. Het Witte Boekje valt onder de Spoorwegwet en bevat veiligheidszones i.v.m. de stabiliteit van het spoor. In principe gelden het Witte Boekje en de daarin beschreven veiligheidszones voor alle sporen met uitzondering van de Havenspoorlijn(en). Echter, op raccordementsporen en aansluitsporen naar bedrijven rijden veel minder treinen met bovendien een veel lagere snelheid, waardoor deze veiligheidszones kunnen worden verkleind. Vanuit het oogpunt van veiligheid wordt nu door het Havenbedrijf en ProRail gekeken in hoeverre de zonering aangepast kan worden. Dit levert echter niet veel ruimtewinst op; het betreft voornamelijk een legalisering van de huidige ligging van kabels en leidingen.


− Het aanpassen van de veiligheidszonering speelt ook bij waterkeringen. Hierbij kan per type waterkering (primair, secundair, tertiair) onderscheid gemaakt worden tussen het wel of niet mogen aanleggen van kabels en/of leidingen in de waterkering.

− Mogelijk wordt ICT-breedband voor het Havenbedrijf Rotterdam aangelegd in dezelfde sleuf als de riolering. In 2007 wordt er aan het Havenbedrijf Rotterdam geen vergunning meer afgegeven voor de lozing van afvalwater op oppervlaktewater. Via de riolering wordt het afvalwater dan afgevoerd naar een afvalwaterzuiveringsinstallatie. Het Havenbedrijf Rotterdam legt de riolering aan, waarna Gemeente Rotterdam het gaat beheren. Gemeente Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam zijn op dit moment in overleg over de combinatie van riool en ICT-breedband.

− In de leidingenstrook worden sinds kort hoofdleidingen zo veel mogelijk (per utility) geclusterd vanwege de veiligheidscontouren.

− In het Handboek Leidingen is een richtlijn opgenomen m.b.t. de veiligheidsafstand tussen kabels en/of leidingen. Deze afstand is in principe altijd 40 cm. Echter, in overleg en met toestemming van Gemeente Rotterdam mogen de leidingeigenaren hiervan afwijken. Verschillende telecomkabels liggen bijvoorbeeld dichter bij elkaar.

Voor de casus Aveling zijn deze initiatieven zijn ‘laat en laag’ op het uitwerkingsniveau van het ontwerpproces ingestoken. Met de in Hoofdstuk 5 gepresenteerde uitwerking van de casus wordt juist ‘vroeg en hoog’ op het configuratieniveau gezocht naar ‘slimme oplossingen’ voor combinaties van infrastructuren. Daarna kan het alternatieven worden gereduceerd. Daarbij speelt mee dat voor Aveling andere, meer ingrijpende oplossingsrichtingen, te weten “reconfiguratie op locatie” (= herindelen van de huidige situatie) en netwerkaanpassingen (= aanpassen netwerk per infrastructuur) niet erg haalbaar worden geacht. Immers, netwerkaanpassing vraagt een beleidstransitie op het landelijke niveau. Voor reconfiguratie is een technologie- c.q. systeemconversie vereist. Een dergelijke radicale ingreep in de bestaande infrastructuurcorridor rond de A15 is weliswaar mogelijk, maar vanwege de naar verwachting zeer hoge kosten en de lange realisatietijd is deze optie vooralsnog buiten beschouwing gelaten. Voor de casus Maasvlakte-II is het nog mogelijk een ‘Programma van Eisen’ te ontwikkelen. Naar aanleiding van de Tijdelijke Commissie Infrastructuren [Commissie Duivesteijn, 2004] worden grote infrastructurele projecten onder meer beoordeeld op bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid. Voor Maasvlakte-II wordt daarom gekeken naar inrichting en ontwikkeling van de infrastructuur die duurzame exploitatie mogelijk maakt, en leidt tot karakterisering van het gebied als ‘duurzaam bedrijventerrein’. Voor zover het aantrekken van bedrijven betreft wordt nadrukkelijk gezocht naar bedrijven die hun activiteiten duurzaam (willen) exploiteren. Dat betekent dat bij de selectie niet alleen gekeken wordt naar financieel rendement, maar ook naar milieucomponenten als bijvoorbeeld luchtvervuiling en geluidsoverlast. Daarbij wordt verder gekeken dan de vestiging zelf. Vooral de verkeersbewegingen die de komst van containerterminals met zich meebrengt worden meegewogen. Als het programma van eisen bekend is en daarvoor voldoende draagvlak is georganiseerd kan een exercitie analoog aan de in hoofdstuk 5 gepresenteerde aanpak


voor Casus Aveling worden uitgevoerd. Daarbij wordt dan overgegaan van de tweede fase naar de derde fase in het ontwerpproces: het ontwikkelen van voor de infrastructuur corridor plausibele configuraties.

De vierde fase (vorm): uitwerking naar technische uitvoering, ruimtelijke inrichting en realisatie.

Het ontwerpproces leidt uiteindelijk tot een detailontwerp van fysiek ruimtelijke vormvarianten van mogelijke combinaties van infrastructuren. Bij het verder uitwerken van de haalbare ruimtelijke varianten tot fysieke ruimtelijke vormvarianten wordt standaard rekening gehouden met de de aspecten gebruikskwaliteit en omgevingskwaliteit. Voor het optimaliseren van de gebruikskwaliteit en omgevingskwaliteit heeft Havenbedrijf Rotterdam haar eigen instrumenten en zijn dus geen verdere suggesties nodig. Het veiligheidsaspect is bij het ontwikkelen en uitbreiden van infrastructuren vaak onderbelicht.

7.5 Scenarioanalyse in het ontwerpproces In deze paragraaf wordt expliciet aandacht besteed aan het veiligheidsaspect en wordt een handvat geboden voor inbedding in het ontwerpproces in de vorm van veiligheidsscenario’s. Een scenario is een samenhangend geheel van toekomstige externe ontwikkelingen, waarmee bijvoorbeeld de geschiktheid en robuustheid van een voorliggend ontwerp of plan kan worden beoordeeld. Kenmerkend voor een scenario is dat het gaat om ontwikkelingen of gebeurtenissen waarop de ontwerper geen invloed heeft. Het idee is dan dat het te realiseren ontwerp juist wel gevolgen beperkt, escalatie van schadelijke ontwikkelingen of gebeurtenissen voorkomt (robuustheid) dan wel (ten dele) blijft functioneren of snel weer in bedrijf kan worden genomen (resilience), en mee kan buigen met maatgevende ontwikkelingen (flexibiliteit). Scenario’s kunnen worden opgesteld om een idee te krijgen van de invloed van externe ontwikkelingen op allerlei doelen en randvoorwaarden. Kenmerkend voor een scenarioanalyse veiligheid is dat de effecten slechts voor een beperkt aantal veiligheidsscenario’s geanalyseerd worden en dat kansen op een ongeval buiten beschouwing worden gelaten. Aan de hand van de analyse kunnen aanvullende eisen en wensen met betrekking tot het voorzieningenniveau van de infrastructuren, zelfredzaamheid en hulpverlening worden geformuleerd. In de fase van vergelijking van de verschillende varianten van combinaties van infrastructuren heeft de scenarioanalyse het karakter van een quick-scan. De veiligheidsscenario’s en resultaten van de quick-scan analyse zijn kwalitatief en beschrijvend. In een latere fase, waarin de voorkeursvariant verder uitgewerkt wordt, kan sprake zijn van verfijning en (in beperkte mate) kwantificering. In die fase is het van belang dat ook experts van het Havenbedrijf betrokken zijn bij scenarioanalyse en input leveren voor de veiligheidsscenario’s.


Veiligheidsscenario’s Infrastructuren Voor de quick-scan van de verschillende varianten van mogelijke combinaties van infrastructuren is een interne brainstormsessie met veiligheidsexperts georganiseerd. Tijdens deze sessie zijn op basis van eerder voorgekomen ongevallen de volgende veiligheidsscenario’s geïdentificeerd: Scenario 1: Aangraven kabels en leidingen Het aangraven van kabels en leidingen is meestal het gevolg van bouwen onderhoudswerkzaamheden. Een voorbeeld van een eerder voorgekomen ongeval is de gasexplosie in Gellingen, België (30 juli 2004). De gasexplosie op het industriegebied van Gellingen is waarschijnlijk veroorzaakt na beschadiging van de buisleiding tijdens werken met een graafmachine enkele weken voor de ramp. Toen op 30 juli 2004 de druk in de buisleiding verhoogd werd, is die volledig opengebarsten. Tijdens het dichten van het lek, ontplofte het gas. Als gevolg van de ontploffing zijn meerdere mensen in hun auto op de naastgelegen snelweg E429 verbrand. Drie omliggende gebouwen werden verwoest. Uiteindelijk vielen 24 doden en raakten 132 personen gewond. Het ontbrekende stuk gasleiding werd 250 m verder teruggevonden. De schade beloopt tientallen miljoenen euro. Scenario 2: Onopgemerkte emissie Een onopgemerkte uitstroom van gassen en/of vloeistoffen kan het gevolg zijn van een continu falen. Een voorbeeld van een eerder voorgekomen ongeval is de gasexplosie in Pernis (20 januari 1968). Voor het schoonmaken van de olie-installaties en -leidingen maakt Shell gebruik van heet water en stoom. Het water, vermengd met olieresten, wordt opgevangen in tanks om later in een apart proces gescheiden te worden. Op zaterdag 20 januari 1968 raakt het olie-water mengsel in een volle tank aan de kook door stoom uit een aanvoerleiding. Door het kokende olie-water mengsel valt de tank uitéén en ontstaat boven het vloeistofoppervlak een explosief gasmengsel. Door de toenemende druk in de tank wordt het gasmengsel uit de tank geblazen. De gaswolk is vervolgens buiten de tank geëxplodeerd. Door deze explosie ontstaat een domino-effect, waardoor andere branden en explosies ontstaan. Er vallen 2 doden en 85 gewonden, waarvan 9 ernstig. Op het terrein worden 3 kraakinstallaties, een zwavel fabriek en 80 opslagtanks verwoest. In de nabijgelegen dorpen Pernis en Hoogvliet sneuvelen ruiten. Scenario 3a: Momentaan falen met groot schade effect gebied op infrastructuurcorridor Een plotseling falen kan grote gevolgen hebben voor de omliggende infrastructuren. Een voorbeeld van een eerder voorgekomen ongeval is de dijkverzakking in Stein. Op 27 januari 2004 verzakte de dijk van het Julianakanaal bij Stein over een lengte van 15 meter. Bij Stein is de dijk circa 10 meter hoog. Op circa 6 meter onder de kruin bleek water uit het talud te komen. Gezien het gevaar van een dijkdoorbraak zijn de 543 bewoners van het dorp Oud-Stein geëvacueerd. Op 29 januari besloot Rijkswaterstaat een damwand aan te kunnen brengen om de dijk te stabiliseren en zodoende de wateruitstroming te kunnen beëindigen. Hiervoor moest de drinkwaterleiding in de dijk worden afgesloten. Nadat het afsluiten van de drinkwaterleiding stopte de wateruitstroming uit de dijk waarmee het definitieve verband tussen de leiding en de wateruitstroming gelegd was. De schade van de dijkverzakking bedraagt ruim € 2 miljoen. Schadeclaims zijn ingediend door de beroepsvaart, de industrie en omwonenden. Scenario 3b: Momentaan falen met groot schade effect gebied op woonwijk Een plotseling falen kan grote gevolgen hebben voor omliggende woonwijk(en).


Een voorbeeld van een eerder voorgekomen ongeval is het broomongeval in Ekeren (4 maart 2004). Een truck met broom kantelde, waardoor een gifwolk vrij kwam en de woonwijk Schoonbroek geëvacueerd moest worden. Bijna 6.000 liter broom stroomde in de riolering en uiteindelijk in de Schijn (zijrivier van de Schelde). Broom is een rokende roodbruine vloeistof met een irriterende geur. Na het ongeval zijn 25 mensen naar het ziekenhuis gebracht met irritaties aan ogen of luchtwegen en zijn in de omgeving broomwaarden gemeten die 3.800 keer hoger lagen dan normaal. De broomverontreiniging in de grond en het grondwater houdt een potentieel humaan-toxicologisch risico in. Te veel broom in het lichaam kan de hormoonwerking ernstig verstoren met als gevolg een verminderde vruchtbaarheid en een groter risico op kinderen met ADHD. De sanering zal zeker twee jaar duren. Door de hoge concentratie was er een jaar later bij uitvoering van werken in de verontreinigde zone nog steeds uitdamping van broomgas mogelijk. Scenario 4: Kettingbotsing op snelwegen Door de aanwezigheid van zowel personen- als goederenvervoer op snelwegen zijn bij grote ongevallen vaak beide soorten vervoer betrokken. Een voorbeeld van een eerder voorgekomen ongeval is de kettingbotsing op de A15 (23 maart 2004). Als gevolg van dichte mist zijn bij het knooppunt Ressen tientallen auto's op elkaar gebotst. Daarbij is één persoon omgekomen, is één persoon zwaargewond geraakt en zijn verscheidene personen lichtgewond geraakt. Over de volle breedte van de weg staan tientallen verwrongen autowrakken kriskras verspreid op de weg. Tussen de voertuigen staan ook een aantal vrachtwagens. Een busje is op de zijkant in een sloot langs de kant van de weg gekomen. Scenario 5: Ontsporing ketelwagens op spoor Een ontsporing van ketelwagens op het spoor kan verstrekkende gevolgen hebben voor de omgeving en vraagt om een goed georganiseerde hulpverlening. Een voorbeeld van een eerder voorgekomen ongeval is het treinongeval in Osnabrück (17 maart 2004). Een locomotief en 20 (van de 35) wagons van een goederentrein ontspoorden ongeveer 500 meter voor station Osnabrück. Door het ontstaan van brand in de eerste wagon, gevuld met 50 ton LPG, werd de locomotief verwoest. De volgende drie wagons, waarschijnlijk gevuld met LPG en propyleen, moesten gekoeld worden door de brandweer om een explosie te voorkomen. De andere wagons waren niet gevuld met gevaarlijke stoffen. Vanwege de kans op explosie werden 86 mensen uit huizen in de buurt van het spoor geëvacueerd. Het spoor en de bovenleiding waren ernstig beschadigd. Op 19 maart werd bekend dat de trein remproblemen had. Met behulp van deze veiligheidsscenario’s kunnen de verschillende alternatieven worden onderscheiden op het gebied van veiligheid. In het ontwikkelen ontwerpproces van (combinaties van) infrastructuren is het belangrijk dat dit – in ieder geval op hoofdlijnen – al vroeg in het proces wordt ingestoken, vergelijkbaar met de inrichting van de m.e.r. procedure. Bij infrastructuurontwikkeling is het meestal nodig een m.e.r. procedure te doorlopen. Om een verantwoorde keuze te kunnen maken tussen de verschillende varianten van combinaties van infrastructuren wordt een milieueffectrapport (MER) opgesteld. Kenmerkend is dat ‘richtlijnen’ voor te beschouwen alternatieven in een vroege fase van het ontwerpproces worden ingestoken. In een ‘veiligheids effect rapportage’ worden de verschillende varianten op meerdere aspecten (waaronder veiligheid) met elkaar vergeleken. Hierbij wordt onder meer aandacht besteed aan externe veiligheid in relatie tot het vervoer van gevaarlijke stoffen. Maar ook andere belangrijke zaken (zoals verkeersveiligheid, zelfredzaamheid en hulpverlening) spelen een belangrijke rol bij het bepalen van de veiligheid. De indruk bestaat dat momenteel deze rapportage relatief laat in het ontwerpproces wordt ingestoken.


Met behulp van veiligheidsscenario’s kan de integrale veiligheid van de verschillende varianten juist wel in een vroeg stadium worden verkend c.q. beoordeeld naarmate de alternatieven verder worden uitgewerkt. Een belangrijk aspect van veiligheids-scenario’s is dat daarmee een onderlinge vergelijking van de verschillende varianten op het gebied van veiligheid mogelijk wordt.

7.6 Deelconclusies en -aanbevelingen In dit hoofdstuk stond het ontwerpproces centraal. Moderne ontwerpprocessen zoals die in veel gerenommeerde internationale bedrijven worden gehanteerd bestaan uit drie fasen: doelbepaling, functiekarakterisering (inclusief de ontwikkeling van alternatieven) en detailuitwerking van vorm. Dit proces is verder uitgewerkt voor infrastructuurontwikkeling en geïllustreerd met voorbeelden uit de casus Aveling en Maasvlakte-II corridor. Een eerste conclusie hieruit is dat de in de hoofdstukken 2 t/m 4 ontwikkelde methode voor systematische verkenning van de ontwerpruimte voor combinatie van infrastructuur respectievelijk innovatieve ruimtelijke configuraties goed inpasbaar zijn in het ontwerpproces. Ten aanzien van veiligheidsaspecten is het belangrijk dat deze ‘vroeg en hoog’, vanaf de eerste fase in het proces worden ingestoken, in plaats van de nu dominerende aanpak van ‘laat en laag’ insteken. Daarbij kunnen scenario’s goed gebruikt worden. Geïllustreerd is dat scenario’s ook een belangrijke rol kunnen spelen bij de ontwikkeling van een programma van eisen voor een Greenfield infrastructuur ontwikkeling zoals de Maasvlakte-II corridor. Een bekend gezegde in Rotterdam is dat daar de overhemden al met opgestroopte mouwen in de kast liggen. Met andere woorden, de dominante cultuur is er een van aanpakken, dingen realiseren. Daarmee is Rotterdam vergekomen, getuige de inrichting van het bestaande Havengebied, en de succesvolle planontwikkeling voor Maasvlakte-II. Voor de ontwikkeling van infrastructuurcapaciteit lijkt bovenstaande aanpak niet meer voldoende. De ruimte in de infrastructuurcorridor is door het ontstane ‘breiwerk’ van veel individueel succesvolle projecten (bijna) opgesoupeerd. In de gesprekken met het Havenbedrijf gevoerd in het kader van dit project is gebleken dat in voorkomende projecten de beschreven cultuur sterk doorklinkt en in ontwikkelen ontwerpproces gehanteerd door het Havenbedrijf met name de tweede fase en in mindere mate de derde fase nauwelijks expliciet plaatsvindt. Met andere woorden, er bestaat een sterke neiging om ‘tevreden’ te zijn met vastgestelde doelen, om vervolgens met het geijkte instrumentarium via reeds gebaande paden en bewezen concepten aan de slag te gaan. Omdat in de tweede fase in het ontwerpproces het vaststellen van de gewenste functies vooral impliciet plaatsvindt, is de keuze voor de definitieve vorm veelal conservatief en in hoofdzaak gebaseerd op basis van in het verleden opgedane ervaringen. Juist in deze tweede en de daarmee gekoppelde derde fase, ontwikkeling van alternatieven, kan de innovatieruimte c.q. voor combinaties van lijninfrastructuur en innovatieve ruimtelijke configuraties systematisch worden verkend. Het gestippelde kader met elementen met grijze achtergrond aangegeven in Figuur 7.1 illustreert dit en is daarmee op te vatten als een belangrijke aanbeveling voor het


Havenbedrijf. Pas het ontwikkelproces in de organisatie aan, zodat fase 2 en 3 expliciet aan bod komen. Implementeer dit als formeel proces in de gehele organisatie, en maak het verplicht van toepassing voor elk het ontwerpen ontwikkelingsproces van infrastructuursystemen in het Havengebied.


8 Afronding In dit hoofdstuk worden conclusies getrokken en aanbevelingen geformuleerd, zowel gericht op concrete mogelijkheden voor combinaties van infrastructuren, innovatieve ruimtelijke configuraties als de procesmatige inbedding in het ontwikkelproces infrastructuur van het Havenbedrijf.

8.1 Conclusies en Aanbevelingen De studie heeft de volgende producten opgeleverd:

1) Een overzicht c.q. typering van infrastructuren aanwezig in het

Rotterdamse Havengebied 2) Een set kenmerken van belang voor de combineerbaarheid van

afzonderlijke infrastructuren en bijbehorende waarderings- of scoremethode.

3) Een computermodel waarmee een grofmazige quick-scan uitgevoerd kan worden van alle mogelijkheden voor combinatie van infrastructuren op basis van een vijftiental kenmerken van individuele infrastructuren.

4) Een typologie voor ruimtelijke configuratie respectievelijk netwerkconfiguratie van (combinaties van) infrastructuren.

5) Inventarisatie en analyse van het knelpunt Aveling op de A15 corridor. 6) Oplossingsrichtingen voor inrichting van de Maasvlakte II

infrastructuurcorridor. 7) Aanbevelingen voor het ontwikkelproces infrastructuren van het

Havenbedrijf in de vorm van een gewijzigd procesontwerp De hoofdconclusie is dat GEEN combinatie van infrastructuur volledig is uit te sluiten. Onder gebruikmaking van (a) het uitgangspunt dat combinaties van infrastructuur alléén tot stand komen met afzonderlijke infrastructuren die combineerbaar zijn (b) de met behulp van experts ontwikkelde scores voor combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren en (c) de methode van weging van scores over alle kenmerken (d) op een schaal van 1(sterk af te raden) tot 5 (zeer aantrekkelijk) een grenswaarde van 2.33 wordt gehanteerd. Een tweede belangrijke conclusie was dat er ZEER veel mogelijkheden voor (ruimte)sparende configuraties zijn op het niveau van lijninfrastructuur. In een ‘brownfield’ situatie bestaan daarnaast verschillende opties om de structuur op netwerk niveau te verbeteren c.q. de capaciteit te vergroten. De beide casus gaven aan dat deze zaken doorwerken naar het niveau van daadwerkelijke plan- en projectontwikkeling voor infrastructuren. De belangrijkst aanbevelingen zijn:

1. de scores op kenmerken voor combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren voor te leggen c.q. te valideren met een ruimere kring van experts


2. de systematische analyse (aspecten van combineerbaarheid, inventarisatie van infrastructuren) en de systematische verkenning van mogelijkheden voor ruimtelijke configuratie op te nemen in een “Handboek Infrastructuur Ontwikkeling”

3. Het ontwikkel- c.q. ontwerpproces in het Havenbedrijf op alle niveaus aan te passen conform de aanbevelingen in Hoofdstuk 7 en zo te komen tot een systeem zoals weergegeven in Figuur 8.1.

8.2 Reflectie Combinatie van infrastructuren is een harde noot gebleken om te kraken. Achteraf is dit waarschijnlijk veroorzaakt door de verschillen in achtergrond, mindset en organisatiecultuur zowel tussen HbR en TBM als intern bij beide partners. Bij beide organisaties is echter veel denkkracht aanwezig. Dit rapport is de weerslag van een eerste codificering c.q. zoekproces naar een gemeenschappelijke taal om de meervoudige noot ‘Combinatie en configuratie van infrastructuur’ te kraken. Hoofdstuk 7, dat ingaat op de organisatie van ontwerpprocessen, is in zijn geheel te beschouwen als een reflectief hoofdstuk: niet het ‘wat’ van infrastructuurontwikkeling staat daar centraal, maar het hoe.

Figuur 8.1: Overzicht van het aanbevolen ontwerpproces


Wat zijn eigenlijk de activiteiten die plaatsvinden bij (elk) infrastructuurproject? En wat is te leren van andere organisaties die complexe systemen ontwerpen in een complexe omgeving? Wat betekent dit voor een organisatie waar met elk infrastructuurproject wordt ingebroken op een veelheid aan belangen? Uit hoofdstuk 7 valt ook te begrijpen waarom het zonder programma van eisen moeilijk is uitspraken te doen over specifieke infrastructuurcombinaties en hun ruimtebeslag in de Maasvlakte II corridor. En dat in dit rapport überhaupt geen uitspraken staan over te realiseren ruimtebesparing – immers, dat komt pas aan de orde in fase 3 of 4 van het ontwerpproces, en vraagt om ervaringscijfers die nu niet beschikbaar zijn. Een belangrijke vondst in de studie was het idee van combineerbaarheid van afzonderlijke infrastructuren. Dat heeft uiteindelijk geleid tot de mogelijkheid systematisch combinatiemogelijkheden te evalueren, en bood een weg naar onderbouwing van de hoofdconclusie van de studie – er zijn geen combinaties van infrastructuur die a priori dienen te worden uitgesloten, slechts combinaties die op een aantal kenmerken slecht scoren. Daarvoor is het de uitdaging technische maatregelen te vinden en te implementeren, iets wat in de praktijk meestal lukt.

Gebruiks-

kwaliteit

Omgevings-

kwaliteit

Ontwerp-

principes

Kosten-

overwegingen

Identificatie haalbare

ruimtelijke

configuraties

Haalbare

ruimtelijke

configuraties - in

tijd gefaseerd

Ontwerpen fysiek-

ruimtelijke vorm-varianten

III. Alternatieven IV. Uitwerking Vorm

…voor (combinatie van) infrastructuren


Dus, bij elk infrastructuurproject dient aan de mogelijkheid van verdergaande combinatie aandacht besteedt te worden, waarbij op den duur het staand beleid van het Havenbedrijf aanpassing behoeft. Het materiaal in dit rapport is een handleiding in eerste aanzet om de mogelijkheden te verkennen. Verdere detailuitwerking zal dan moeten aangeven wat de ruimtebesparing c.q. capaciteitsverhoging is en de te maken (meer)kosten. Met die informatie kan een afweging tussen alternatieven worden gemaakt.


Literatuur Arink, J., Planologische uitgangspunten voor het optimaal gebruik van de ruimte bij de aanleg en verbetering van wegen, in: Optimaal gebruik van de ruimte bij aanleg en verbetering van wegen, congres Vereniging Het Nederlandse Wegencongres, ‘s Gravenhage, 1972. Beheshti, M.R. (red.), Handboek systematisch ontwerpen in de civiele techniek en bouwkunde. Een naslagwerk ten behoeve van systematisch, methodisch en functioneel ontwerpen, Delft University Press, 1999 Boer, E. de, Hendriks, J.H., Veen, B. van der, Anker, P. van den, Raa, J.G. ten, Beoordelingsmethodiek barrièrewerking, Provincie Groningen, Groningen, december 1984 Boer, E. de, Civiele Techniek en Maatschappij, Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Delft, 1993. Boer, E. de, Infrastructuurplanning, Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Delft, 1993. Boer, E. de, Infrastructuurplanning, Collegedictaat CTip1070/TB. Technische Universiteit Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, Sectie Infrastructuurplanning, 2001 Bolt, D. Verstedelijking en verkeersinfrastructuur in de Randstad. Projectbureau IVVS, 1984 Bruijn, W. de, e.a., Hogesnelheidsspoorlijnen, een studie naar de wenselijkheid en mogelijkheden van de aanleg van hogesnelheidsspoorlijnen in Nederland, Landbouwuniversiteit Wageningen,Vakgroep Planologie, Wageningen, 1987 CEMAGREF, Intégration des lignes électriques à très haute tension dans le paysage forestier, Centre National du machinisme agricole du génie rural, des eaux et des forêts, C.E.M.A.G.R.E.F., nr. 52, z.pl., 1988. Gemeente Rotterdam. Havenplan 2020: Ruimte voor kwaliteit, 2004 Havenbedrijf Rotterdam . Knelpuntenanalyse Leidingen, 2001 HOBU, Rapport hoogspanningslijnen, pijpleidingen en kabels in en nabij rijkswerken, Rijkswaterstaat, werkgroep HOBU, Utrecht, 1981. Karnapp, J. e.a., Studie über die Bündelungseffekte zwischen Schiene un Strasse, Planungsbüro Obermeyer - Ingenieurgeologisches Institut im Auftrag der Deutschen Bundesbahn, München-Westheim, 1988.


Kerkstra, K., e.a., Landschapstudie en tracé-ontwerp Goor-Hengelo, STILO Wageningen, Wageningen, 1981. Lévy, M. en J.C. de Tissot, L’expérience de l’autoroute de la Maurienne, in: Revue générale des routes et des aérodromes, nr. 731, 1995. Mätzholt, K., Der Landschaftsverbrauch durch die Verkehrsträger im Vergleich, in: VDIBerichte, 1041, VDI-Verlag, Düsseldorf, 1993. Nederveen, A.A.J., Inpassing van lijninfrastructuur vanuit een bewonersperspectief. Een onderzoek naar het identificeren van generieke elementen uit inspraakreacties en het vertalen daarvan in een programma van eisen voor de weg en de spoorweg. Dissertatie: Technische Universiteit Delft, Faculteit Techniek, Bestuur en Management, 2007 Rosmuller, N. Safety Analysis of Transport Corridors, Dissertation TU Delft, Delft University Press, 2001 RWS-DVK, Richtlijnen voor het ontwerpen van autosnelwegen, Rijkswaterstaat - Dienst Verkeerskunde, Rotterdam, 1992. Schoemaker, Th.J.H., Schoemaker, T., Samenhang in vervoeren verkeerssystemen, Uitgeverij Coutinho, Bussum, 2002 Stadsregio Rotterdam. Regionaal Verkeers- en Vervoersplan, 2003 Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten (Commissie Duivesteijn). Onderzoek naar infrastructuurprojecten, 2004 Waterschap Hollandse Delta, Situatielegger Vondelingenweg, 2003 Willems, J.K.C.A.S., Bundeling van infrastructuur, theoretische en praktische waarde van een ruimtelijk inrichtingsconcept, T2001/4, June 2001, TRAIL Thesis Series, Delft University Press, Delft, The Netherlands Wisselingh, T. van, e.a., Weg en verkeer, handboek ten dienste van hen die betrokken zijn bij vraagstukken de weg en het wegverkeer betreffend, Van Holkema & Warendorf n.v., Amsterdam, 1952.


Appendix I: Uitwerking van Kenmerken voor Combineerbaarheid van Afzonderlijke Infrastructuren Deze bijlage is een uitbreiding van de hoofdtekst. Om haar zelfstandig leesbaar te maken is een deel van de hoofdtekst overgenomen als inleiding op de uitgewerkte beschrijving van kenmerken en hun karakterisering als resp. showstopper en showsteler. Overzicht van Kenmerken en Scoring Individuele Infr astructuren In dit onderzoek is vanuit de in het projectteam vertegenwoordigde kennisgebieden gekeken naar de mogelijkheden om in het Rotterdamse havengebied infrastructuren te combineren. Vanuit elk kennisgebied (veiligheid, ruimtelijk, juridisch-organisatorisch en systeem/technisch) is gezocht naar een aantal kenmerken voor de in kaart gebrachte individuele infrastructuren die bepalend zijn voor de kans op een succesvolle combinatie8. Deze kenmerken staan bovenaan op de x-as van de matrix in Appendix IV. Zoals in appendix IV te zien is, zijn de verschillende typen infrastructuren gescoord op de verschillende kenmerken die bepalend zijn voor de kans op een succesvolle combinatie. Hiervoor is een score-index van een 5-puntsschaal gebruikt. Deze schaal geeft aan hoe een kenmerk van de infrastructuur inwerkt op de combineerbaarheid van een infrastructuur met andere infrastructuren. De score 1 is een “showstopper” wat betekent dat door dit kenmerk combinatie met andere infrastructuren ernstig bemoeilijkt wordt. Score 5 betekent dat dit kenmerk een zeer gunstige uitgangspositie oplevert voor de combinatie van infrastructuren.

Veiligheid Waarborgen van veiligheid staat bovenaan de randvoorwaarden bij de ontwikkeling van infrastructuren. Veiligheid wordt ‘ingebakken’ tijdens ontwerp, maar manifesteert zich hoofdzakelijk in de (lange) gebruiksfase. Op grond van expert consultatie en gesprekken is in het project bevestigd dat ‘voldoende borging van veiligheid’ een ‘dwingende’ randvoorwaarde is voor ontwikkeling van individuele infrastructuren én voor infrastructuur combinaties. Over de doorwerking van de effecten combinatie van infrastructuren op veiligheid is echter relatief weinig bekend, zeker waar het gaat om kennis bruikbaar in de ontwerpen ontwikkelingsfase. In het Rotterdamse Havengebied hebben bepaalde onderdelen van de infrastructuur een aantal bijzondere kenmerken. Enerzijds gaat het hierbij om onderdelen van lijninfrastructuren, zoals wegen spoortunnels. Anderzijds gaat het om knooppunten, zoals havens, waterkeringen, terminals, een luchthaven en helikopterbasis. Vanwege hun specifieke kenmerken verdienen deze infrastructuur elementen speciale aandacht op het gebied van veiligheid. * Bij wegen spoortunnels gaat het om het gesloten karakter. Een tunnel is een

grotendeels afgesloten ruimte die bij een incident geheel afgesloten kan raken en waarbij schadelijke stoffen zich kunnen ophopen, vluchtwegen geblokkeerd kunnen raken. Daarnaast is afvoer c.q. vluchtcapaciteit per definitie beperkt.

8 De keuze van kenmerken is subjectief. Idealiter zouden per vakgebied met een aantal experts in een GDR-sessie een aantal sleutelkenmerken vastgesteld moeten worden. Daarvoor ontbrak echter de tijd.


Daardoor wordt het verloop en de gevolgen van een incident in hoge mate bepaald.

* Bij knooppunten gaat het om de grote hoeveelheid functies in een beperkte ruimte. In havens vinden bijvoorbeeld bewegingen plaats van schepen, waarna er goederen worden overgeslagen en via andere vervoerswijze verder worden getransporteerd. Dit vergt een goede afstemming tussen de verschillende functies van het knooppunt.

Voor de karakterisering van de veiligheidsaspecten van individuele infrastructuren ten behoeve van de beoordeling van infrastructuur combinaties is het van belang te weten wat er over elke individuele infrastructuur vervoerd wordt of kan worden vervoerd. Op hoofdlijnen is een onderscheid tussen vervoer van personen, goederen of gevaarlijke stoffen goed bruikbaar. Om veilige combinaties van infrastructuren te kunnen creëren, moeten complexe interacties tussen verschillende infrastructuren zoveel mogelijk worden voorkomen of, indien deze zich toch voordoen, zo goed mogelijk worden beheerst. De volgende complexe interacties tussen verschillende infrastructuren kunnen plaatsvinden [Rosmuller, 2001]: 4. interferenties: cluster gerelateerde ongeval oorzaken

In de fase vóór het ongeval kunnen normale activiteiten op lijninfrastructuur A invloed hebben op de normale activiteiten van lijninfrastructuur B.

5. domino effecten: cluster gerelateerde ongeval gevolgen In de fase ná het ongeval kan een ongeval op lijninfrastructuur A invloed hebben op de normale activiteiten van lijninfrastructuur B.

6. synergie: hangt samen met cluster gerelateerde ongeval gevolgen Door meerdere ongevallen tegelijkertijd kunnen de gevolgen groter zijn dan de som van de gevolgen van de afzonderlijke ongevallen.

Interferenties kunnen voor een groot deel worden voorkomen door het aanpassen van het technische ontwerp van de combinatie van infrastructuren. Het voorkomen van domino-effecten en synergie is lastiger en is afhankelijk van de kenmerken van individuele infrastructuren. Deze zijn goed samen te vatten in termen van de eigenschappen van hetgeen dat vervoerd wordt op, over of door de verschillende infrastructuren. Eigenschappen belangrijk voor het karakteriseren van veiligheid zijn: • Het vrijkomen van kinetisch energie

1 5 grote kans kleine kans

Toelichting:


Het vrijkomen van kinetische energie is een fysieke eigenschap die voort komt uit het object dat zich via de infrastructuur verplaatst9. Kinetische energie kan vrijkomen als gevolg van bijvoorbeeld een botsing tussen twee voertuigen. Uit de infrastructuur zelf komt dus geen kinetische energie vrij. Wanneer op/in een infrastructuur veel kinetische energie vrij kan komen, is dat type infrastructuur slecht te combineren (score = 1) met andere infrastructuren. Wanneer op/in een infrastructuur geen kinetische energie vrij kan komen, is dat type infrastructuur goed te combineren (score = 5) met andere infrastructuren. • Het vrijkomen van hitte, rook en/of warmtestraling


Toelichting: Ook het vrijkomen van hitte, rook en/of warmtestraling is een fysieke eigenschap die voort komt uit het object dat zich via de infrastructuur verplaatst. Hitte, rook en/of warmtestraling kan vrijkomen als gevolg van bijvoorbeeld een voertuigbrand of explosie.10 Wanneer op/in een infrastructuur veel hitte, rook en/of warmtestraling kan vrijkomen, is dat type infrastructuur slecht te combineren (score = 1) met andere infrastructuren. Wanneer op/in een infrastructuur geen hitte, rook en warmtestraling vrij kan komen, is dat type infrastructuur goed te combineren (score = 5) met andere infrastructuren. • Het vrijkomen van gevaarlijke stoffen


Toelichting: Het vrijkomen van gevaarlijke stoffen is ook een fysieke eigenschap die voort komt uit het object dat zich via de infrastructuur verplaatst. Gevaarlijke stoffen zijn stoffen die een mogelijk gevaar opleveren voor de veiligheid en gezondheid van mensen. De Europese Unie onderscheid de volgende typen gevaarlijke stoffen [http://europa.eu.int]: - ontplofbaar - oxiderend - zeer licht ontvlambaar, licht ontvlambaar en ontvlambaar - zeer giftig en giftig - schadelijk - bijtend - irriterend

9 De algemene formule voor kinetische energie is Ekin = ½ mv2 ; hieraan is te zien dat (vrij te komen) kinetische energie evenredig is met de massa m van een voortuig, en toeneemt met het kwadraat van de snelheid v. 10 De ramp in de Mont-Blanc tunnel in 2003 illustreert dat zowel rook als hitte intens kunnen zijn, ten gevolge van brandbare delen van voertuigen en brandbare lading.


- sensibiliserend (kan tot allergie leiden) - kankerverwekkend - mutageen (kan tot schade aan genetisch celmateriaal leiden) - reprotoxisch (kan tot schade aan voortplantingsorganen leiden) - milieugevaarlijk Gevaarlijke stoffen kunnen vrijkomen als gevolg van bijvoorbeeld een ontsporing van een goederentrein met gevaarlijke stoffen of het lek raken van een buisleiding met gevaarlijke stoffen. Wanneer op/in een infrastructuur veel gevaarlijke stoffen kunnen vrijkomen, is dat type infrastructuur slecht te combineren (score = 1) met andere infrastructuren. Wanneer op/in een infrastructuur geen gevaarlijke stoffen vrij kunnen komen, is dat type infrastructuur goed te combineren (score = 5) met andere infrastructuren. • Het vrijkomen van water


Toelichting: Het vrijkomen van water als gevolg van bijvoorbeeld een overstroming of inundatie is ook een fysieke eigenschap die voort komt uit het object dat zich via de infrastructuur verplaatst. Water kan bijvoorbeeld vrijkomen als gevolg van het aangraven van een waterleiding of het veroorzaken van een dijkdoorbraak. Wanneer op/in een infrastructuur veel water vrij kan komen, is dat type infrastructuur slecht te combineren (score = 1) met andere infrastructuren. Wanneer op/in een infrastructuur geen water vrij kan komen, is dat type infrastructuur goed te combineren (score = 5) met andere infrastructuren. • Het vrijkomen van elektriciteit en/of elektromagnetische signalen

1 5 grote kans kleine kans Toelichting: Tenslotte is ook het vrijkomen van elektriciteit en/of elektromagnetische signalen een fysieke eigenschap die voort komen uit het object dat zich via de infrastructuur verplaatst. Elektriciteit en/of elektromagnetische signalen kunnen bijvoorbeeld vrijkomen als gevolg van kortsluiting of elektromagnetische interferentie (EMI). Wanneer op/in een infrastructuur veel elektriciteit en/of elektromagnetische signalen vrij kunnen komen, is dat type infrastructuur slecht te combineren (score = 1) met andere infrastructuren. Wanneer op/in een infrastructuur geen elektriciteit en/of elektromagnetische signalen vrij kunnen komen, is dat type infrastructuur goed te combineren (score = 5) met andere infrastructuren. Om uiteindelijk te kunnen beoordelen welke infrastructuren wel en welke niet ‘veilig’ te combineren zijn, worden alle individuele infrastructuren kwantitatief gescoord op


bovenstaande kenmerken. In appendix III is een overzicht gegeven met de scores van de verschillende infrastructuren en systeemelementen op het gebied van veiligheid. Naast bovenstaande fysieke eigenschappen speelt ook een meer functionele eigenschap van de verschillende infrastructuren een belangrijke rol bij het zoeken naar combinaties van infrastructuren. Deze eigenschap wordt hieronder verder toegelicht. • Functionele interferentie


Toelichting: Deze eigenschap van infrastructuren komt voort uit de infrastructuur zelf. De mate van functionele interferentie geeft aan in hoeverre functies van de infrastructuur strijdig zijn. Een goed voorbeeld van functionele interferentie is de strijdigheid van een groot aantal vluchtende mensen uit een tunnel met de hulpverleners die via dezelfde weg de tunnel juist willen betreden. De functionele interferentie van infrastructuren is moeilijk te kwantificeren. Voor het beoordelen van de functionele interferentie zal daarom gebruik gemaakt worden van ongevalscenario’s. Aangezien het opstellen van ongevalscenario’s voor alle infrastructuren te veel tijd kost, wordt hier later in het proces van zoeken naar combinaties van infrastructuren op terug gekomen (zie hoofdstuk III).

Ruimtelijk Voor de ruimtelijke kenmerken van de te beschouwen infrastructuren wordt allereerst een onderscheid gemaakt naar de ruimtelijke (fysieke) verschijningsvorm van die infrastructuur, te weten puntinfrastructuur en lijninfrastructuur. Naast vraagstukken over de plaatskeuze van punten gebiedsobjecten, komen in de planologie ook veel plaatskeuzevraagstukken voor die betrekking hebben op lineaire objecten die geplaatst moeten worden tussen begin- en eindpunt [Besheshti, 1999]. De ruimtelijke kenmerken van infrastructuren die van belang zijn bij het zoeken naar combinatie van infrastructuren hebben in eerste instantie betrekking op de ruimtelijke combineerbaarheid ∗ in het horizontale vlak: de bundelbaarheid ofwel het traceringsprincipe en ∗ in het verticale vlak: de stapelbaarheid, ofwel de hoogteligging. ∗ Daarnaast is er nog een tweetal ruimtelijke kenmerken (in het horizontale vlak): ∗ het ruimtebeslag: ruimte die door infrastructuur ingenomen wordt kan in principe

niet meer voor andere functies (w.o. infrastructuur) gebruikt worden ∗ de ruimtedoorsnijding ofwel barrièrewerking die het moeilijk maakt met andere

functies (w.o. infrastructuur) de betreffende infrastructuur te passeren en die daarnaast leidt tot versnippering die de uitgifte van aaneengesloten kavels bemoeilijkt.


• Ruimtedoorsnijding

1 5 zeer groot zeer klein

Toelichting: De ruimtedoorsnijding van een infrastructuur is een ééndimensionaal ruimtelijk effect (barrièrewerking) en speelt alleen een rol bij lijninfrastructuur. Barrièrewerking zou omschreven kunnen worden als “de weerstand die men ervaart ten gevolge van de aanwezigheid van een barrière (infrastructuur)”. Het kan leiden tot een moeilijkere oversteek en minder frequent bezoek van plekken aan de overzijde van de infrastructuur, en in het ergste geval zelfs tot een gescheiden ruimtelijke ontwikkeling van beide zijden van de infrastructuur. (De Boer, 1984) Wanneer de ruimtedoorsnijding zeer groot is, is dit niet gunstig voor de combineerbaarheid van de infrastructuur (score = 1). Een zeer kleine ruimtedoorsnijding is daarentegen wel gunstig voor de combineerbaarheid van de infrastructuur (score = 5). • Ruimtebeslag

1 5 zeer groot zeer klein

Toelichting: Het ruimtebeslag van een infrastructuur is een tweedimensionaal ruimtelijk effect. Om verbanden tussen grondgebruik door infrastructuur (als activiteit) en ruimtelijke ordening overzichtelijk weer te geven, kan de volgende indeling worden gehanteerd (De Boer, 2001):

• Het directe ruimtebeslag De oppervlakte die direct in beslag wordt genomen en die daarmee meestal niet meer voor andere doeleinden kan worden gebruikt;

• Het indirecte ruimtebeslag Vele activiteiten beïnvloeden de milieukwaliteit in hun directe omgeving (door bijvoorbeeld lawaai of verontreiniging), waardoor ze die oppervlakte voor andere activiteiten ongeschikt of minder geschikt maken;

• De structurerende en faserende werking Sommige activiteiten beïnvloeden in sterke mate de mogelijkheden voor en de plaatskeuze van andere activiteiten, zoals een grondstoffenproducerend bedrijf de vestiging van verwerkende bedrijven in de omgeving mogelijk maakt en het wegenstelsel bepalend is voor de ligging van woonbebouwing en industrieterreinen; ook de volgorde (fasering) waarin bepaalde werken worden uitgevoerd kan daarbij van invloed zijn.

Wanneer het ruimtebeslag zeer groot is, is dit niet gunstig voor de combineerbaarheid van de infrastructuur (score = 1). Een zeer klein ruimtebeslag is wel gunstig voor de combineerbaarheid van de infrastructuur (score = 5).


• Hoogteligging (verticale stapelbaarheid)

1 2 3 4 5 maaiveld half verdiept/verhoogd laag/hoog zeer laag/zeer hoog tunnel

Toelichting: De hoogteligging of stapelbaarheid is een kenmerk dat betrekking heeft op een derde dimensie. De stapelbaarheid van een infrastructuur is het effect van de hoogteligging; situering in het verticale vlak. Ruimtebeslag, ruimtedoorsnijding en tracering spelen zich voornamelijk af in het horizontale vlak. In het verticale vlak zijn er meer mogelijkheden voor variatie van de vormgeving. De hoogteligging van de infrastructuur staat niet vast in het programma van eisen. Het uitgangspunt is een ligging op maaiveld hoogte omdat deze ligging meestal het goedkoopste is te realiseren. Kruisende infrastructuur en de hoogteverschillen in het landschap zijn redenen om hiervan af te wijken. Vanuit kostenoverwegingen wordt meestal gekozen om de hoofdinfrastructuur op maaiveld te laten liggen en de locale infrastructuur er overheen (viaduct) of onderdoor te leiden (tunnel, onderdoorgang). Als er veel kruisende infrastructuur is, kan het voordeliger zijn om de hoofdinfrastructuur over grote lengte verhoogd of verdiept aan te leggen. Alleen bij de kruising van waterwegen die voor de scheepvaart van belang zijn, wordt meestal gekozen voor een (spoor)wegtunnel. Een brug zou of zeer hoog boven de waterspiegel moeten liggen of te vaak geopend moeten worden. (Nederveen, te verschijnen)

De hoogteligging op maaiveld is beschouwd als ongunstigste optie (score = 1); hoe hoger of lager de ligging van de infrastructuur, des te groter is de stapelbaarheid: het maaiveld is dan beschikbaar voor andere infrastructuur. Kanttekeningen bij deze aanpak: • hoge ligging is in principe – ondanks het feit dat dit beperkingen stelt aan de

maximale hoogte van de op maaiveld kruisende infrastructuur – gelijk gesteld aan lage ligging (score = 2, 3, 4)

• lage, niet overdekte (i.e., verdiepte) ligging is daarentegen niet gelijkgesteld aan lage overdekte ligging (i.e. in tunnel). Een tunnelligging is hiermee positiever beoordeeld dan verdiepte ligging in open bak, die meer voorzieningen vergt bij meervoudig ruimtegebruik c.q. stapeling (score = 5)

• Traceringprincipe (horizontale bundelbaarheid)

1 3 5 rechte lijn vrije tracering bundeling

Toelichting: Het kenmerk traceringprincipe geeft de situatie van de infrastructuren in het horizontale vlak weer. Het traceringprincipe speelt geen rol bij puntinfrastructuren.


Er zijn tal van argumenten die bij de tracékeuze van infrastructuur gehanteerd kunnen worden, bijvoorbeeld minimalisering van de geluidhinder, kosten, een zo hoog mogelijk comfort, zo gering mogelijk grondverzet, etc. De traceringscriteria zijn in te delen in een drietal hoofdgroepen: - Criteria gericht op het zo goed mogelijk laten functioneren van de

infrastructuur zelf. Ze zijn gericht op de interne effecten. - Criteria gericht op een zo gemakkelijk en goedkoop mogelijke constructie

van de infrastructuur. Ze zijn gericht op de constructieve effecten. - Criteria gericht op het beperken van omgevingseffecten. Ze zijn gericht

op de externe effecten. De beklemtoning van deze criteria leidt in beginsel tot een drietal morfologisch verschillende traceringsprincipes. Deze principes zijn: - Rechtlijnigheid is wat betreft interne effecten ideaal, omdat het de kortste

verbinding oplevert (score = 1). - Bundeling met bestaande infrastructuurlijnen is een principe gericht op

het minimaliseren van externe effecten: het komt tegemoet aan belangrijke bezwaren van rechtlijnigheid: nieuwe doorsnijdingen van waardevolle gebieden en nieuwe zones met milieubelasting (score =5).

- Vrije tracering is het zoeken van de weg van de minste weerstand via het respecteren van dwangpunten: het mijden van politiek beschermde en dure objecten, het zoeken van goedkope kruisings- en aansluitingsmogelijkheden met bestaande infrastructuur (score = 3).

De rechte lijn (score = 1) is te beschouwen als een referentiealternatief wat betreft lengte, kosten en schade, de bundeling als een modern doelstellingsalternatief, de vrije tracering als een referentiealternatief wat betreft kostenoptimalisatie. In de praktijk geldt primair “vrij bundelen” het volgende: bundelen (score = 5) onder vermijding van dure objecten langs en van de infrastructuur waarmee gebundeld wordt. Gaat dat niet of is er geen bruikbare lijn waarmee gebundeld kan worden (score = 5), dan moet er vrij getraceerd (score = 3) worden met een zo gering mogelijke omwegfactor. (De Boer, 2001)

Juridisch en organisatorisch Bij het combineren van infrastructuren komen ook juridische en organisatorische vragen aan de orde. Elke individuele infrastructuur heeft zijn eigen juridisch regiem. Wanneer de infrastructuren gecombineerd worden, komen deze juridische regiems over elkaar te liggen. Het spreekt vanzelf dat dit niet altijd probleemloos zal verlopen. Er is daarbij wel verschil of het gaat om combinatie van bestaande infrastructuren, waarbij de respectievelijke juridische situaties al uitgekristalliseerd zijn, of om nieuw aan te leggen infrastructuren, waarbij in ontwerp en vormgeving mogelijke conflicten voorkomen of opgelost kunnen worden.


Bij de keuze van juridische kenmerken zijn er vier rechtsgebieden geselecteerd die gezichtsbepalend geacht worden voor het juridisch regiem dat een infrastructuur beheerst11. Het eerste kenmerk (kortheidshalve “eigendom” genoemd) is privaatrechtelijk van aard en omvat het gehele gamma van zakenrechtelijke arrangementen met betrekking tot het leggen en liggen van een infrastructuur. Daarna volgt een kenmerk uit het economisch publiekrecht. Dit kenmerk is met name relevant voor de categorie utilities. De liberalisering van een aantal nutssectoren is gepaard gegaan met de invoering van – vaak zeer specifieke – regulering voor deze sectoren. Door deze regulering is de kans op juridische conflicten bij samenvoeging van de infrastructuren aanzienlijk toegenomen. Ook het derde kenmerk concurrentie is afkomstig uit het economisch publiekrecht en wel het algemene mededingingsrecht. Dit element is gekozen omdat een combinatie van infrastructuren die verschillende concurrentieregiems hebben tot gevoelige situaties kan leiden. Het laatst gekozen kenmerk is eveneens publiekrechtelijk van aard en richt zich op de vraag hoeveel vergunningen vereist zijn voor het liggen en leggen van een infrastructuur. Ook de zwaarte van de vergunningsprocedure wordt daarbij meegewogen. Hoe meer voorschriften en procedures gecumuleerd worden, hoe groter de kans op conflicten bij infrastructuurcombinaties. Het algemene uitgangspunt bij de scoring van de kenmerken is dat een combinatie van infrastructuren in juridisch opzicht problematischer zal worden naarmate de individuele infrastructuren een ingewikkelder en gedetailleerder set van regels achter zich aanslepen. Hoe specifieker de regels, hoe gecompliceerd de “footprint” van de te combineren infrastructuur, hoe groter de kans op conflicten. Dit wordt hieronder voor de gekozen kenmerken nader toegelicht. • Eigendom (incl. tracés)

1 5 versnipperd in één hand

Toelichting: Indien twee of meer infrastructuren gecombineerd worden, zal dit doorgaans ook veranderingen meebrengen in zakenrechtelijke verhoudingen. Zo zijn bijvoorbeeld ten gunste van de hoofdnetten van zowel elektriciteit als gas beperkte zakelijke rechten gevestigd (meestal opstalrechten). Doorgaans zal het nodig zijn om deze rechten te wijzigingen. Het behoeft geen toelichting dat dit soort procedures

11 De keuze van deze kenmerken is tot op zekere hoogte arbitrair. Maar omdat ons model een “expert system” is, bestaat de mogelijkheid om naar keuze kenmerken te schrappen, toe te voegen of anders te scoren. Uiteraard zal het model dan een andere uitkomst te zien geven.


ingewikkelder zijn naarmate met meer wederpartijen onderhandeld zal moeten worden (NB in de Rotterdamse leidingstrook liggen de meeste infrastructuren op vergunning, waardoor het in dat geval nodig is de vergunningen te wijzigen). Voorbeeld: voor combinaties langs het spoor volstaan onderhandelingen met Prorail en langs rijkswegen is dat met Rijkswaterstaat. Maar ten behoeve van het hoofdnet van Gasunie zijn meer dan tienduizend contracten gevestigd met verschillende (meest agrarische grondeigenaren. Wanneer er een telecomleiding in het aardgasnet gelegd zou worden, moeten, strikt genomen en afhankelijk van de bestaande contracten, al deze contracten opengebroken worden.

• Regulering 1 5 zeer specifiek algemeen Toelichting: De wijze waarop een sector gereguleerd is beïnvloedt de vraag hoe gemakkelijk het is om die infrastructuur te combineren met een andere. In het algemeen geldt dat hoe specifieker de regulering hoe moeilijker de combinatie, omdat dan twee aparte regimes samengevoegd moeten worden. Voorbeeld: de Electriciteitswet kent een infrastructuurmonopolie aan netbeheerders toe. De telecommunicatiesector kent juist vrijheid van netaanleg. Wanneer de techniek om telecomsignalen te verzenden via het elektriciteitsnet (nu zeer beperkt beschikbaar) meer toegepast kan worden, gaat het dan om een elektriciteitsnetwerk (monopolie) of een telecommunicatienetwerk (waarvan diverse netwerken door diverse aanbieders gelegd kunnen worden)?

In het algemeen geldt dat de geliberaliseerde nutssectoren zoals telecommunicatie, elektriciteit en gas de meest specifieke regulering kennen.

• Concurrentie 1 5 volledig geen Toelichting: Indien twee of meer infrastructuren gecombineerd worden, kan dat aanzienlijke kostenbesparingen opleveren. De kostenbesparing zal over het algemeen ten goede komen aan de operator van de infrastructuur. Het is daarbij van belang vast te stellen of de te combineren infrastructuur onderdeel is van een sector waarin concurrentie plaats vindt. Voorbeeld: in Amsterdam is een proef gedaan met de plaatsing van telecomkabels in het gemeentelijke riool. De gemeente is daarbij in zee gegaan met KPN. Hoewel het slechts een proef betrof en niet bekend is hoe de precieze gang van zaken was, is in een dergelijk geval denkbaar dat ook andere telecomoperators voor deze faciliteit in aanmerking hadden willen komen. Dit betekent dat indien een combinatie wordt aangeboden aan een andere infrastructuur afkomstig uit een concurrerende markt, het van belang is om gegadigden te selecteren via een openbare en transparante methode. Dit geldt als de capaciteit schaars is (als alle operators een plaats kunnen krijgen is er geen probleem) en de aanbieder zelf een overheidsinstantie is.


• Vereiste vergunningen (ruimtelijk/bouw/milieu/veiligheid) 1 5 veel weinig Toelichting: Gedacht wordt aan vergunningen op het gebied van ruimtelijke ordening, bouw, milieu en veiligheid. Dit kenmerk betreft de juridische vertaling van fysieke eigenschappen van een infrastructuur. Betreft het een infrastructuur met een groot en ingrijpend ruimtelijk beslag en/of milieubeslag (wegen/spoorwegen, hoogspannings-masten) of hoge veiligheidsrisico’s (vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen)? Hoe meer vergunningen en procedures er zijn, hoe ingewikkelder het zal zijn om een andere infrastructuur in deze vergunning in te passen. Dit geldt nog meer als de te combineren infrastructuur ook een eigen ingewikkelde vergunningprocedure meebrengt.


Appendix II: Traceringsprincipes In deze appendix worden traceringsprincipes voor lijninfrastructuur verder uitgewerkt. Daarbij is veelal gebruik gemaakt van (Willems, 2001) II.1 Traceringsprincipes overzicht Er zijn tal van argumenten die bij de tracékeuze van infrastructuur gehanteerd kunnen worden, bijvoorbeeld minimalisering van de geluidhinder, kosten, een zo hoog mogelijk comfort, zo gering mogelijk grondverzet, etc. De traceringscriteria zijn in te delen in een drietal hoofdgroepen: - Criteria gericht op het zo goed mogelijk laten functioneren van de

infrastructuur zelf. Ze zijn gericht op de interne effecten. - Criteria gericht op een zo gemakkelijk en goedkoop mogelijke constructie

van de infrastructuur. Ze zijn gericht op de constructieve effecten. - Criteria gericht op het beperken van omgevingseffecten. Ze zijn gericht

op de externe effecten. De beklemtoning van deze criteria leidt in beginsel tot een drietal morfologisch verschillende traceringsprincipes. Deze principes zijn: - Rechtlijnigheid is wat betreft interne effecten ideaal, omdat het de kortste

verbinding oplevert. - Bundeling met bestaande infrastructuurlijnen is een principe gericht op

het minimaliseren van externe effecten: het komt tegemoet aan belangrijke bezwaren van rechtlijnigheid: nieuwe doorsnijdingen van waardevolle gebieden en nieuwe zones met milieubelasting.

- Vrije tracering is het zoeken van de weg van de minste weerstand via het respecteren van dwangpunten: het mijden van politiek beschermde en dure objecten, het zoeken van goedkope kruisings- en aansluitingsmogelijkheden met bestaande infrastructuur.

In de volgende paragrafen worden deze principes, die bij de ontwikkeling van traceringsvoorstellen worden toegepast, behandeld. De rechte lijn is te beschouwen als een referentiealternatief wat betreft lengte, kosten en schade, de bundeling als een modern doelstellingsalternatief, de vrije tracering als een referentiealternatief wat betreft kostenoptimalisatie. In de praktijk wordt primair “vrij bundelen” van je verwacht: bundelen onder vermijding van dure objecten langs en van de infrastructuur waarmee gebundeld wordt. Gaat dat niet of is er geen bruikbare lijn waarmee gebundeld kan worden, dan moet er vrij getraceerd met een zo gering mogelijke omwegfactor. (De Boer, 2001) --- Bij de traceringscriteria wordt bundeling van infrastructuur gezien als een middel of plaatskeuzestrategie om bepaalde effecten te bereiken. Aangezien bundeling een zeer duidelijke vormelijke herkenbaarheid bezit, kan het worden gezien als een vormelijk of morfologisch principe. Op basis van de vorige typologie, die als een effectentypologie kan worden gekenmerkt, kan een morfologische typologie van traceringscriteria worden ontwikkeld, waarbinnen bundeling van infrastructuur verder gepositioneerd kan worden. Dit moet een verdere analyse van de


ontwikkelingsmogelijkheden en de uiteindelijke kansen van het principe mogelijk maken. Een zeer globale morfologische driedeling in traceringsprincipes die alle criteria omvat, is de rechte lijn, de vrije tracering en de bundeling. Deze typen worden in de volgende paragrafen verder besproken op hun ontstaansgronden, globale en verwachte effecten en realiteitswaarde. II.2 De rechte lijn Wanneer enkel de optimalisering van de interne effecten als uitgangspunt wordt genomen bij het traceren van infrastructuur, zal dit leiden tot de kortste route en dus tot een gestrekt tracé of een rechte lijn tussen de herkomst- en bestemmingspunten of de knooppunten in het betreffende netwerk. De basisfilosofie is dat de optimalisatie van het eigen functioneren (snelheid en eigen veiligheid) centraal staat. Indien de omgeving homogeen zou zijn, zouden ook de constructiekosten en de omgevingseffecten in beginsel optimaal zijn: de kortste route is dan ook het goedkoopst en externe effecten worden over een beperkt gebied veroorzaakt. Het veronderstellen van een homogene omgeving is evenwel niet realistisch. Het toepassen van dit principe heeft een aantal nadelen. Vooreerst wordt geen rekening gehouden met gebieden met een specifieke gevoeligheid voor externe en/of constructieve effecten (TUD,1997). Wanneer enkel dit principe wordt toegepast ontbreekt een referentiekader voor externe en constructieve effecten. Er is evenmin een bewijs voor een integraal betere oplossing ( CEMAGREF,1988). Tevens geldt dat de rechte lijn zelfs voor de gebruiker, en met name voor autoverkeer, niet altijd de meest gewenste vorm is, aangezien aandachtsverslapping optreedt en de veiligheid negatief wordt beïnvloed (o.a. Van Wisselingh et al., 1952; RWS-DVK, 1992). Tenslotte geldt dat, wanneer men zoveel mogelijk vasthoudt aan de rechte lijn en enkel lokale knelpunten omzeilt, de totale afstand uiteindelijk hoger zal liggen. Dit is weergegeven in figuur #. Situatie B heeft in dit voorbeeld de kortste route (CEMAGREF,1988).

De rechte lijn kan immers gekenmerkt worden als een “gedwongen” traceringsprincipe omdat er in principe maar één kortste verbinding is. Probleemgebieden op de rechte route tussen herkomst- en bestemmingspunt worden doorkruist. De uiteindelijke en globale effecten kunnen daarom negatiever zijn dan bij andere traceringsprincipes. II.3 De vrije tracering In tegenstelling tot het traceren via een rechte lijn, kan men een tracé ook om probleemgebieden heen leiden. Hierdoor worden de specifieke omgevingsgebonden constructieve en/of externe problemen zoveel mogelijk ontzien. Dergelijke problemen kunnen zich o.a. voordoen bij bevolkingsconcentraties, waardevolle (natuur)gebieden, alsook in reliëfrijke gebieden. Dit zal veelal leiden tot een grillig tracéverloop waarbij


de technische eisen qua horizontaal en verticaal alignement de belangrijkste beperking vormen. De tracering ligt niet vast, aangezien de specifieke kenmerken van de omgeving het uitgangspunt voor het tracé vormen. Bovendien kunnen de probleemgebieden op verschillende manieren worden vermeden. Men zou dit een vrije tracering kunnen noemen. Aanleg van infrastructuur volgens dit principe houdt een tweetal grote bezwaren in zich. Ten eerste bestaan er bij dit principe oneindig veel keuzemogelijkheden. Deze kunnen verlammend werken op het keuzeproces. Uitgaande van het gegeven dat men onderweg hoe dan ook allerlei functies tegenkomt, moet worden beslist welke men wel en niet ontziet. Bij een vrije tracering zijn er legio alternatieven waarbij de sloop van woningen, aantasting van natuurgebieden en het ingrijpen in economisch functioneren tegenover elkaar staan. Ten tweede ontstaan door het grillig tracéverloop omwegen tussen de herkomst – en bestemmingspunten. De interne effecten zijn niet optimaal gediend. II.3 Bundeling van infrastructuur Naast het traceren van de kortst mogelijke verbinding en een verbinding die externe en constructieve problemen ontziet, kunnen nieuwe infrastructuurlijnen naast elkaar worden aangelegd. Achterliggende gedachte is dat door het bijeen brengen van diverse infrastructuurlijnen een reeks van ongewenste effecten kan worden beperkt en/of gewenste effecten kan worden versterkt. Een heel scala van argumenten kan tot een bundeling leiden, gaande van een technische of functionele noodzaak, economische voordelen of het beperken van de omgevingshinder. Zowel interne, externe als constructieve effecten kunnen vertegenwoordigd zijn. Bundeling van infrastructuur gaat dus niet uit van één bepaald type effect, maar poogt door het bijeen brengen van verschillende lijnen diverse typen effecten (indirect) positief te beïnvloeden. Zoals de rechte lijn is bundeling een “gedwongen” traceringsprincipe. De situering ligt in principe vast, namelijk in de buurt van een andere infrastructuurlijn. Men heeft niet de keuze om eventuele probleemgebieden langs de bestaande infrastructuur te mijden. Langsliggende objecten en installaties moeten worden gepasseerd (zie o.a.: Lévy et al.,1995). IV.4 Synthese: relatie effecten – traceringsprincipes: morfologische typologie De typologie van de traceringsprincipes is morfologisch van aard: de traceringsprincipes worden onderscheiden op basis van hun fysieke verschijningsvorm. In die zin is ook de naamgeving. Rechte lijn, vrije tracering en bundeling zeggen direct iets over het fysiek voorkomen. De rechte lijn houdt een zo gestrekt mogelijk tracé in, de vrije tracering kan een grillig tracéverloop kennen en het bundelen tenslotte kenmerkt zich door een ruimtelijke samenvoeging van meerdere infrastructuurlijnen. Een diepere analyse leert dat de wens tot optimalisatie van verschillende typen effecten hieraan ten grondslag liggen. Traceren volgens de rechte lijn of het bundelen zijn als het ware ideaaltypen van traceringsprincipes. Aangezien de vrijheidsgraad van deze traceringsprincipes bijzonder laag is (in principe slechts één vrijheidsgraad), kan men onderweg verschillende problemen tegenkomen in de vorm van objecten die “in de weg staan”. Om zware problemen te vermijden zal men daarom de ideaaltypen moeten verlaten om zo rond de probleemgebieden heen te kunnen traceren waarbij men zo tot de vrije tracering komt. Naarmate het land dichter bebouwd is of er meer gevoelige gebieden


zijn, zal de kans op succes van een tracering volgens de rechte lijn of een bundeling afnemen. In de praktijk zullen tracés tot stand komen die een mengeling zijn van de drie principes: men zal een zo recht mogelijk tracé kiezen met zeer flauwe bogen dat, indien in het betreffende gebied nog andere infrastructuur aanwezig is, zoveel mogelijk gebundeld wordt. In tabel # zijn de beoogde effecten van de verschillende traceringsprincipes nog eens samengevat. Tabel II.1 Traceringsprincipes en de optimalisatie van hun effecten

Traceringsprincipe Type effect Vrije tracering Rechte lijn Bundeling

Interne effecten

X Directe

optimalisatie, zeker succes

Indirecte optimalisatie,

onzeker succes Externe en/of constructieve effecten

Directe optimalisatie, zeker succes

x Indirecte

optimalisatie, onzeker succes

Uit de tabel kan geconcludeerd worden dat het traceringsprincipe van de bundeling het moeilijkst te hanteren is omdat: - door de indirecte relatie tussen tracering en de optimalisering van de

verschillende typen effecten moeilijker in te schatten is welke effecten zich precies zullen voordoen,

- er een mogelijk conflict is tussen interne, externe en constructieve effecten. (De Boer, 2001)

Figuur II.1: Illustratie Traceringsprincipes volgen de rechte lijn (bron: @)


Figuur II.2: Illustratie vrije tracering (bron: @)

Figuur II.1: Illustratie Traceringsprincipe van de bundeling (bron: @)


Appendix III: Nadere uitwerking: een typologie van ruimtelijke configuratie voor lijninfrastructuur Deze appendix omvat een verdere onderbouwing o.b.v. wetenschappelijke literatuur van de in § 4.3 gepresenteerde typologie. Om de zelfstandige leesbaarheid te bevorderen is een stukje van de tekst uit het hoofdrapport overgenomen. @N.B. bronvermelding zal nog worden aangevuld Momenteel wordt in het Havengebied bij infrastructuurontwikkeling en –ontwerp vooral gedacht aan ‘realisatie in het platte vlak’. Om verschillende redenen is een praktijk gegroeid waar horizontale uitleg van infrastructuren gebruikelijk is. Voor buisleidingen zijn tracés gereserveerd; deze zijn veelal gebundeld met andere infrastructuren. Zoals aangegeven dreigt deze praktijk tot knelpunten te leiden: er is geen plaats meer voor additionele infrastructuur of capaciteitsuitbreiding. Naast het platte vak of de horizontale positie of onderlinge afstand is in principe de verticale positie of afstand ten opzichte van elkaar een vrijheidsgraad bij het ontwerpen van (combinaties van) infrastructuur. In principe is het aantal mogelijkheden qua onderling positie van de infrastructuurlijnen oneindig groot. Op basis van de schaarse literatuur (o.a. Willems, 2001) is bovenstaande uitgewerkt tot een bruikbare typering of classificatie.

III.1 De horizontale positie van de infrastructuur

Typologieën in de literatuur De wellicht het meest in de Nederlandse literatuur gebruikte indeling voor de horizontale afstand is te vinden bij o.a. Kerkstra et al. (1981) en later toegepast door o.a. de Bruijn et al. (1987). Zij onderscheiden drie typen ruimtelijke bundeling op basis van de onderlinge afstand, die bovendien qua landschappelijke gevolgen van elkaar verschillen. ∗ Bij een strikte (of strakke) bundeling worden de infrastructuurlijnen binnen een

zone van ongeveer 100m zoveel mogelijk direct langs elkaar getraceerd. ∗ Bundeling op (enige) afstand duidt erop dat de infrastructuurlijnen minder direct

aan elkaar worden gekoppeld. De tracés volgen elkaar globaal op een afstand van 200-300m.

∗ Tenslotte bevinden de infrastructuurlijnen bij een zone bundeling zich in de buurt van elkaar in een brede zone waarbij zoveel mogelijk recht wordt gedaan aan de eigen aard van de tracering van elk van de lijnen.

Deze typering en terminologie is gebruikt bij verschillende praktijkstudies, b.v. bij de Hogesnelheidslijn, Betuweroute en bij inpassingsstudies voor hoogspanningslijnen. Een andere indeling is gemaakt door Matzholt (1993) en is gebaseerd op de bundeling van spoorlijnen en snelwegen. Bij een bundelingscategorie 1 (minimale bundeling) bedraagt de afstand tussen de elementen (“schouder tot schouder”) minder dan 40m. Bij bundelingscategorie 2 (afstandsbundeling) is de afstand tussen de elementen 40-120m.


Bespreking van de typologieën De genoemde typologieën zijn nagenoeg de enige die ontwikkeld en tot op zekere hoogte ook gedefinieerd zijn. Kijken we wat scherper naar deze typologieën en hun bruikbaarheid om meer grip te krijgen op het vraagstuk van combinatie van infrastructuren, dan is het volgende op te merken:

• Onvolledigheid van de gekozen indeling Dit manifesteert zich met name doordat er bij de typologie van Kerkstra een hiaat is tussen de strikte bundeling en de bundeling op afstand aangezien een onderlinge afstand van 100-200m niet wordt beschreven.

• Schijnnauwkeurigheid en willekeur Door Kerkstra is gepoogd om de onderlinge afstand enigszins te kwantificeren in klassen van minder dan 100m, 200-300m en een variabele afstand. Bij de typologie van Matzholt is juist sprake van een schijnnauwkeurigheid doordat de afstandsgrenzen op 40 en 120m worden gesteld, enkel en alleen op basis van de veronderstelling dat een onderlinge beïnvloeding bij een onderlinge afstand van méér dan 40m verwaarloosbaar is. Over het soort beïnvloeding wordt niets vermeld. De afstandsgrenzen lijken dus bovendien willekeurig.

• Afwezigheid van kwalitatieve criteria Het is onmogelijk om voor alle typen bundeling op basis van één enkel kwantitatief criterium (de onderlinge afstand) en maatvoering een typologie te ontwikkelen. De onderlinge afstand kan zoals vermeld niet in het algemeen worden vastgesteld, maar is afhankelijk van o.a. de verbredingmogelijkheden, aanwezigheid van servicewegen, hoogteverschillen en de daaruit noodzakelijke ruimte voor taluds, afwateringsvoorzieningen, en noodzakelijke aanbouwen (veiligheidswanden, leidingen, kabels, masten enz.) (Karnapp et al. 1988). De onderlinge afstand is in wezen de resultante van deze functionele criteria (HOBU,1981). Het aangeven van een onderlinge afstand kan daarom beter kwalitatief worden vastgesteld in de mate waarin verschillende infrastructuren elkaar overlappen of welke functie het tussenliggende gebied vervult. Deze aanduiding is meer accuraat en informatiever dan een (min of meer willekeurige) 40, 100, 120 of 300m.

• Niet eenduidig en niet sluitend De klassen worden onderscheiden op zowel kwantitatieve criteria (onderlinge afstand) als kwalitatieve criteria (wijze van tracering). Het onderscheid in zone bundeling en bundeling op afstand is niet op basis van een dwarsdoorsnede te maken, maar enkel op basis van een horizontaal alignement. Doordat de onderlinge afstand tussen de infrastructuurlijnen bij een zone bundeling variabel is, kan op sommige punten en dwarsdoorsneden zelfs sprake zijn van een strakke bundeling! Hierdoor kan in een concrete situatie een bundel tot meerdere klassen behoren, afhankelijk vanwaar de doorsnede wordt gemaakt.

• De operationalisering is te beperkt Als gevolg van de genoemde tekortkomingen, maar vooral doordat de onderlinge afstand als enige criterium wordt gebruikt, is de operationalisatie te beperkt. Een dergelijke kwantitatieve maatvoering is altijd afhankelijk van de type situatie en de typen infrastructuur in de bundel. Er ontbreken een aantal kwalitatieve en functionele criteria die het verschil tussen de typen aanduiden.

Naar een nieuwe typologie voor de onderlinge horizontale positie De voorgaande overwegingen leiden tot de formulering van een nieuwe typologie op basis van een combinatie van (1) de onderlinge horizontale afstand, (2) de positie


tussen gebundelde infrastructuur en (3) functionele en morfologische criteria. Deze typologie moet eenduidige beschrijving van een bundelingstype toelaten en de hierboven gesignaleerde hiaten opheffen. Kortom, ze moet volledig, nauwkeurig, zowel kwalitatief als kwantitatief, sluitend en volledig zijn. In de typologie worden vijf vormen van bundeling onderscheiden:

1. strakke bundeling met volledige overlap (in elkaar) 2. strakke bundeling met gedeeltelijke overlap (niet volledig in elkaar) 3. strakke bundeling zonder overlap (tegen elkaar) 4. strakke bundeling met functionele tussenruimte (bundeling) 5. bundeling op afstand

ad 1) Fysieke kenmerken strakke bundeling met volledige overlap Het wezenskenmerk is dat de ene infrastructuurlijn zich volledig in het direct of fysiek (horizontaal) ruimtebeslag van de andere lijn bevindt. Dit heeft tot gevolg dat de verticale dimensies van de lijnen van elkaar moeten verschillen. De lijnen zijn zeer fysiek aan elkaar gekoppeld en lopen volledig parallel in het verticale en horizontale vlak. Het ruimtebeslag R van dit type bundeling kan als volgt worden gekarakteriseerd:

R (volledige overlap) < Max (R (lijn i), R(lijn j)) Ad 2) fysieke kenmerken strakke bundeling met gedeeltelijke overlap Bij dit type is het totale ruimtebeslag groter dan dat van elke infrastructuurlijn afzonderlijk, maar kleiner dan de som van de afzonderlijke lijnen. Het ruimtebeslag R van dit type bundeling kan als volgt worden gekarakteriseerd:

Max (R (lijn i), R(lijn j)) < R (gedeeltelijke overlap) < R (lijn i) + R (lijn j) Er is eveneens sprake van een zeer nauw verband en parallel verloop. Het is evenwel mogelijk dat de infrastructuurlijnen zich in hetzelfde verticale vlak bevinden wanneer sommige gedeelten van de infrastructuur gezamenlijk worden gebruikt. In de meeste gevallen gaat het om taluds en greppels. Ad 3) Fysieke kenmerken strakke bundeling zonder overlap Bij dit type worden de infrastructuurlijnen zo dicht mogelijk naast elkaar geplaatst, maar er wordt geen gebruikt gemaakt van gemeenschappelijke delen. Het ruimtebeslag van de bundel is gelijk aan de som van het ruimtebeslag van de afzonderlijke lijnen. Met andere woorden: de grens van het eigen grondgebruik is tevens de grens van het grondgebruik van de andere lijn. Hiermee is de strakke bundeling exact gedefinieerd. Het ruimtebeslag R van dit type bundeling kan als volgt worden gekarakteriseerd:

R (zonder overlap) = R (lijn i) + R (lijn j) Een belangrijk kenmerk is tevens dat de lijnen parallel lopen en dat tussen de infrastructuurlijnen geen ruimte meer over is. Er zijn bijgevolg geen rest- of tussenruimtes.


Ad 4) Fysieke kenmerken strakke bundeling met functionele tussenruimte In de typologie van kerkstra is een bundeling met een tussenruimte van minder dan 100m tussen de elementen nog als strak te kenmerken. Een dergelijke tussenruimte duidt erop dat de ruimte tussen de infrastructuren groter is dan direct noodzakelijk. Daardoor is verwarring mogelijk met de bundeling op afstand. Een onderscheid moet daarom worden gemaakt naar functionele invulling van die tussenruimte. Aangenomen wordt dat, indien in dergelijke tussenruimte nog objecten of elementen bevinden die noodzakelijk zijn voor het functioneren, zoals onderhoudsvoorzieningen en stations, er nog steeds sprake is van een strakke bundeling (met een functionele tussenruimte). Het ruimtebeslag R van de strakke bundeling met functionele tussenruimte kan als volgt worden gekarakteriseerd:

R (functionele tussenruimte) > R (lijn i) + R (lijn j) Het gevolg van de afwezigheid van tussen-of restruimtes is dat het oversteken van de lijnen middels een ongelijkvloerse kruising in één keer kan gebeuren en er slechts één tunnel of brug nodig is: er is immers geen externe bestemmingsmogelijkheid. Plaatselijk kan het parallelle verloop tussen de infrastructuurlijnen afwezig zijn door b.v. de aanwezigheid van infrastructuurgebonden objecten, maar indien de tussenliggende ruimte tot een minimum blijft beperkt, blijft wel sprake van een strakke bundeling. Samengevat: Er is steeds sprake van een ruimte tussen de twee infrastructuurlijnen die een functie heeft voor minstens één van de infrastructuurlijnen. Daardoor zijn er geen rest- of tussenruimtes. Ongelijkvloers kruisen gebeurt daardoor in één keer. Ad 5) Fysieke kenmerken bundeling op afstand Bundeling op afstand houdt in dat twee of meer op grotere afstand van elkaar lopen dan minimaal noodzakelijk is, en indien de tussenruimte wordt ingenomen door functies die niet noodzakelijk zijn voor het functioneren van de infrastructuur. Het kan gaan om b.v. bewoning, bedrijvigheid, landbouw of braakliggend terrein. Er is dus sprake van rest- of niet- functionele tussenruimtes. Het kan daarom noodzakelijk zijn om het gebied tussen de infrastructuurlijnen bereikbaar te maken. Kruisende bewegingen kunnen daarom in meerdere fasen gebeuren. Samengevat : De afstand tussen de infrastructuurlijnen is groter dan minimaal om technische, constructieve of functionele redenen vereist. Daardoor ontstaan er restruimtes die kunnen ingenomen worden door andere en niet-noodzakelijke functies voor de infrastructuur. Kruisende bewegingen gebeuren daarom niet noodzakelijk in één keer aangezien het tussengebied bereikbaar moet blijven.

R (op afstand) >> R (lijn i) + R (lijn j)

III.2 Kruisingen Bundeling in het horizontale vlak bundeling leidt mogelijk tot problemen bij het creëren van kruisingen. Daarom wordt hier enige aandacht besteed te worden aan de wijze waarop verschillende infrastructuurelementen elkaar (kunnen) passeren. Kruisingen zijn in principe “oversteken van lijnelementen”. De oversteek over sommige ervan is voor de hoogteligging nauwelijks een probleem: de buisleiding die in de grond ligt, de hoogspanningslijn die hoog boven de grond hangt. De eerste zou


hooguit te zwaar belast kunnen worden, de tweede zou hooguit met veel te hoge uitsteeksels (bijvoorbeeld een staande mast of kraan) geraakt kunnen worden. Dat is (vooral) een veiligheidsprobleem. Hoogspanningslijnen worden daarom ver buiten het profiel van vrije ruimte van wegen en vaarwegen opgehangen: veel hoger dan de standaard doorrij- en doorvaarthoogte van viaducten en bruggen. (De Boer, 2001) Bij intensief gebruik van een gebied zoals het Havengebied door infrastructuur (m.n. in het verticale vlak) ontstaan juist hier problemen.


Appendix IV: Score tabel Afzonderlijke Infrastructu ren In deze bijlage is de scoretabel met de inventarisatie van infrastructuren en de score op basis van expert opinies opgenomen. De tabel is een snapshot van een excel-file. Deze wordt ingelezen door de applicatie die de gewogen score van infrastructuurcombinaties berekend, en een grafische weergave van het landschap genereert (zoals in Figuur 3.3, 3.4 en 3.5). Op basis van nieuwe inzichten, expertkennis en ervaring kunnen de scores worden aangepast.

Tabel IV.1 Scores individuele infrastructuren (deel 1)

© TU Delft, 2007 123

Infrastructuur Infrastructuur Infrastructuur BeoordelingsCriteriumCategorie Type Doel Betekenis NB score 5 = showsteler (meest gunstig voor (combinatie van) aanleg infra; score 1 = showstopper

kinetische energie

hitte, rook en

warm

testraling

gevaarlijke stoffen

water

elektriciteit en

elektromagnetische

signalen

functionele

interferentie

EIGENDOM VAN

INFRA?

SECTOR

GEREGULEERD?

CONCURRENTIE OP

INFRA?

VERGUNNINGEN

VEREIST?

Ruimtedoorsnijding

(barrièrewerking)

Ruimtebeslag

Hoogteligging

(stapelbaarheid)

Traceringsprincipe

1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=versnipperd 1=zeer specifiek 1=Volledig 1 = Veel 1=zeer groot 1=zeer groot 1=maaiveld 1=rechte lijn (intern)

2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2= 2= 2= 0 2=groot 2=groot2=half verdiept/verhoogd 2=..

3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3= 3= 3= 0 3=matig 3=matig 3=laag/hoog3=bundeling (1 extern)

4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag 4= 4= 4= 4= 4=klein 4=klein4=zeer laag/zeer hoog 4=..

5=geen 5=geen 5=geen 5=geen 5=geen 5=geen 5=in één hand 5= niet 5=Geen 5-= Geen 5=zeer klein 5=zeer klein 5=tunnel5=vrije tracering (n extern)

Verkeer en Vervoer

Weg passagiers 4 4 5 5 5 5 5 4 5 3 1 1 1 3goederen 3 3 5 5 5 5 5 4 5 3 1 1 1 3gevaarlijke stoffen 2 2 1 5 5 5 5 4 5 3 1 1 1 5

Wegtunnel passagiers 3 3 5 5 5 3 4 4 4 3 5 5 5 1goederen 2 2 5 5 5 3 4 4 4 3 5 5 5 1gevaarlijke stoffen 1 1 1 4 5 3 4 4 4 3 5 5 5 5

Spoor passagiers 3 3 5 5 2 4 5 3 4 3 1 2 1 3goederen 2 2 5 5 2 4 5 3 4 3 1 2 1 3gevaarlijke stoffen 1 1 1 5 1 4 5 3 4 3 1 2 1 5

Geëlektrificeerd spoor passagiers 2 2 5 4 3 1 5 3 4 3 1 2 1 3goederen 1 1 5 3 2 1 5 3 4 3 1 2 1 3gevaarlijke stoffen 1 1 1 2 1 3 5 3 4 3 1 2 1 5

Spoortunnel passagiers 3 3 5 5 2 5 5 3 4 3 5 5 5 1goederen 2 2 5 5 1 4 5 3 4 3 5 5 5 1gevaarlijke stoffen 1 1 1 5 1 4 5 3 4 3 5 5 5 5

Waterweg passagiers 4 4 5 3 5 5 5 4 5 4 1 1 1 1goederen 3 3 5 2 5 4 5 4 5 4 1 1 1 1gevaarlijke stoffen 2 2 1 1 5 3 5 4 5 4 1 1 1 5

Haven passagiers 3 3 5 5 4 3 5 4 5 4 x 1 1 xgoederen 2 2 5 5 4 4 5 4 5 4 x 1 1 xgevaarlijke stoffen 1 1 1 5 4 4 5 4 5 4 x 1 1 x

Waterkering passagiers 3 4 5 3 5 4 4 4 5 3 5 2 4 5goederen 2 3 5 2 4 4 4 4 5 3 5 2 4 5gevaarlijke stoffen 1 2 1 1 4 4 4 4 5 3 5 2 4 5

Luchthaven passagiers 2 3 4 5 5 3 5 4 5 2 x 1 3 xgoederen 1 2 4 5 5 4 5 4 5 2 x 1 3 xgevaarlijke stoffen 1 1 1 5 5 4 5 4 5 2 x 1 3 x

Juridisch-Organisatorisch Ruimtelijk (kans op) het vrijkomen van…

Veiligheid

© TU Delft, 2007 125

Infrastructuur Infrastructuur Infrastructuur BeoordelingsCriteriumCategorie Type Doel Betekenis NB score 5 = showsteler (meest gunstig voor (combinatie van) aanleg infra; score 1 = showstopper

kinetische energie

hitte, rook en

warm

testraling

gevaarlijke stoffen

water

elektriciteit en

elektromagnetische

signalen

functionele

interferentie

EIGENDOM VAN

INFRA?

SECTOR

GEREGULEERD?

CONCURRENTIE OP

INFRA?

VERGUNNINGEN

VEREIST?

Ruimtedoorsnijding

(barrièrewerking)

Ruimtebeslag

Hoogteligging

(stapelbaarheid)

Traceringsprincipe

1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=zeer veel/hoog 1=versnipperd 1=zeer specifiek 1=Volledig 1 = Veel 1=zeer groot 1=zeer groot 1=maaiveld 1=rechte lijn (intern)

2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2=veel/hoog 2= 2= 2= 0 2=groot 2=groot2=half verdiept/verhoogd 2=..

3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3=weinig/laag 3= 3= 3= 0 3=matig 3=matig 3=laag/hoog3=bundeling (1 extern)

4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag4=zeer weinig/laag 4= 4= 4= 4= 4=klein 4=klein4=zeer laag/zeer hoog 4=..

5=geen 5=geen 5=geen 5=geen 5=geen 5=geen 5=in één hand 5= niet 5=Geen 5-= Geen 5=zeer klein 5=zeer klein 5=tunnel5=vrije tracering (n extern)Verkeer en Vervoer(vervolg) Terminal passagiers 3 3 5 5 4 3 5 4 5 3 x 4 3 x

goederen 3 2 5 5 4 3 5 4 5 3 x 2 3 xgevaarlijke stoffen 3 1 1 5 4 3 5 4 5 3 x 1 3 x

Helicopterbasis passagiers 4 4 5 5 3 4 5 4 4 3 x 2 3 xgoederen 4 3 5 5 3 5 5 4 4 3 x 2 3 xgevaarlijke stoffen 4 2 2 5 3 5 5 4 4 3 x 1 3 x

Utilities E-trace kabels 50-250kV 5 5 5 5 2 4 5 3 5 2 5 5 4 1

E-trace sleuven 50-250kV 5 5 5 5 3 3 4 3 5 3 5 5 3 1

E-trace 10-25kV 5 5 5 5 4 4 4 3 5 3 5 5 4 1

E-trace Gelijkstroom 5 5 5 5 4 4 4 3 4 3 5 5 4 1

Aardgas hoofdnet 5 5 2 5 5 3 5 3 4 2 1 1 5 1

Aardgas distributienet 5 5 5 4 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0

Warmtenet 5 5 5 4 5 5 4 4 4 3 1 1 5 3

ICT-kabels 5 5 5 5 2 4 1 2 1 4 1 1 5 3

ICT-draadloos 5 5 5 5 2 5 2 2 2 4 x 5 x x

Drinkwater 5 5 5 2 5 4 4 4 5 4 1 1 5 3

Rioolsysteem 5 5 3 2 5 4 4 4 5 4 1 1 5 3

Regenwaterafvoer 5 5 5 1 5 2 4 4 5 4 x 2 3 x

Industrie Pijpleidingtrace 5 1 1 4 5 4 3 4 4 3 1 2 2 3

(kans op) het vrijkomen van…

Veiligheid Juridisch-Organisatorisch Ruimtelijk

Systematische verkenning van (on)mogelijkheden van ......voorfase van infrastructuur...

Documents

Transcript of Systematische verkenning van (on)mogelijkheden van ......voorfase van infrastructuur...