Synergie tussen OV en RO

Een verkenning

Synergie tussen OV en ROEen verkenning

Beter OV maken we samen

Synergie tussen OV en ROEen verkenning

4

5

Inhoud1 Inleiding 7

2 Advies ontwikkeling OV <> RO in de Randstad 11

2.1 Inleiding 11

2.2 Ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid van de Randstad 11

2.3 Ontwikkelingsrichting opbouw OV 12

2.4 Ontwikkelingskansen voor toplocaties 15

2.5 Stappen voor uitwerking en besluitvorming 16

3 Achtergrond 19

3.1 Leeswijzer 19

3.2 Ruimtelijke ontwikkelingen 19

3.3 De ontwikkeling van het OV en het OV-netwerk 25

Colofon 47

6

INLE

IDIN

G

1

7

1Inleiding

De Randstad ontwikkelt zich steeds meer tot één metropolitaan gebied. In toenemende

mate werken, studeren en recreëren de inwoners van de Randstad in een ander deel van

de Randstad dan het gebied waarin zij wonen. De stedelijke regio’s binnen de Randstad

maken zo beter gebruik van elkaars kennis- en arbeidspotentieel en ook van elkaars

grootschalige en gespecialiseerde voorzieningen. De ontwikkeling van de Randstad als

internationale economische topregio wordt hierdoor bevorderd.

Op Europese schaal vindt een sterkere concentratie plaats van de internationaal

gerichte economische activiteiten (zoals hoofdkantoren van grote ondernemingen en

instellingen). De metropool Randstad is op basis van het bruto regionaal product de

vijfde topregio van Europa (achter Londen, Parijs, het Ruhrgebied en Milaan). Het is

essentieel voor de ontwikkeling van de Nederlandse economie dat de Randstad haar

positie als Europese topregio weet te behouden, c.q. weet te versterken. De voortgang

van het integratieproces van de activiteiten binnen de Randstad is een belangrijke

factor in de slaagkans hiervan.

De sterkere integratie van activiteiten leidt tot een sterkere behoefte om zich snel en

comfortabel over grotere afstanden binnen de Randstad te kunnen verplaatsen. Deze

verplaatsingen over grotere afstand kunnen per auto of met het openbaar vervoer,

vooral de trein, plaatsvinden. Uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse blijkt

dat de capaciteit van het wegennet in de Randstad onvoldoende zal groeien om de te

verwachten groei van het autoverkeer in de Randstad op te vangen. Mede daardoor zal

het openbaar vervoer substantieel moeten groeien om de toenemende vraag te kunnen

accommoderen.

Op dit moment verzorgt de Nederlandse Spoorwegen (NS) op de grote corridors in de

Randstad al meer dan 50% van het reizigersvervoer (auto en trein gezamenlijk) in de

spits. Het OV zal in de toekomst een nog belangrijker rol in de verplaatsingen tussen de

sub gebieden, de vleugels, van de Randstad gaan vervullen. Daarmee zal het een cruciale

rol spelen in de verdere ontwikkeling van de Randstad als economische topregio.

De uitdaging voor het OV is allereerst er voor te zorgen dat reizigers ook meer gebruik

gaan maken van het OV, doordat het een aantrekkelijk en hoogwaardig alternatief

vormt. De OV-reiziger zal meer voor het OV kiezen als hij ‘zorgeloos’ kan reizen. De

reisketen functioneert dan als een geoliede machine: met hoge frequenties, soepel

overstappen, goede reisinformatie en voorzieningen voor voor- en natransport. Daarbij

is belangrijk dat reizigers steeds op dezelfde hoge kwaliteit van het OV kunnen rekenen.

De decentrale overheden in de Randstad, partners in het OV-bureau Randstad, hebben

inmiddels belangrijke stappen gezet op weg naar deze kwaliteitsverbetering door het

besluit om gezamenlijk een netwerk te ontwikkelen voor hoogwaardig openbaar vervoer

in de Randstad: R-net. Een afgestemd aanbod van hoogwaardig bus-, tram- en metro-

8

INLE

IDIN

G

en treinvervoer. Zo ontwikkelt zich binnen de Randstad een sterker en steeds beter

geïntegreerd OV-systeem met meer keuzemogelijkheden voor de reiziger. Het OV-bureau

Randstad werkt voor de afstemming van het regionaal HOV en het treinvervoer samen

met de NS.

Een tweede uitdaging is het OV-aanbod ook zo in te richten dat het de ruimtelijk-econo-

mische ontwikkeling van de Randstad maximaal ondersteunt. Het gaat er dan vooral om

de dragende economische centra met het OV-netwerk zo te faciliteren dat zij optimale

ontwikkelingskansen hebben.

Daarom heeft het OV-bureau besloten om als vervolgactie op ‘Randstadnet 2028, de

belofte aan de reiziger, een verkenning uit te voeren naar een opzet van Randstadnet

die past bij de ruimtelijk-economische ontwikkeling in de Randstad. In dit beleidsadvies

worden de resultaten van deze verkenning gepresenteerd.

Op het niveau van de Randstad gaat het allereerst om de samenhang tussen de ontwik-

keling van de economische toplocaties van de Randstad en de samenhang met de

hoofdstructuur van het OV, het treinvervoer per Intercity en Sprinter. Van een dergelijke

afstemming binnen de Randstad is nog geen sprake.

In de verkenning stonden de volgende vragen centraal:

• Welke opbouw van het OV sluit optimaal aan bij de ruimtelijke ontwikkeling van de

Randstad?

• Hoe kan het OV en in het bijzonder de goed bereikbare knooppunten optimaal

worden benut voor de ruimtelijke ontwikkeling van de economische toplocaties?

Om een beeld te krijgen van de ruimtelijke ontwikkeling in de Randstad tot 2028 is

het Bureau Stedelijke Planning gevraagd een classificatie van centra in de Randstad te

ontwikkelen en op basis hiervan een toekomstperspectief te schetsen. Bureau Goud-

appel Coffeng heeft de bij de ontwikkeling van deze centra aansluitende opbouw van

het OV-netwerk voor de toekomst onderzocht. De onderzoeksresultaten zijn vastgelegd

in een tweetal technische rapporten.

Tijdens de verkenning is een aantal keren overlegd met een werkgroep waarin mede-

werkers van de decentrale overheden, het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de

NS en de onderzoekers zitting hadden. Daarnaast heeft een werkatelier plaatsgevonden

waarbij naast genoemde organisaties ook wetenschappers, vervoerders, vastgoed-

partijen en ProRail aanwezig waren. Tot slot is een concept van deze rapportage in

verschillende sessies besproken met alle bovengenoemde partijen.

Hierna volgt in hoofdstuk 2 eerst het beleidsadvies.

In hoofdstuk 3 worden de verschillende aspecten van dit advies nader toegelicht.

De onderliggende rapporten ‘Afstemming OV en ruimtelijke ontwikkeling in de Randstad’

van Goudappel Coffeng en ‘Toekomstvisie afstemming OV-RO in de Randstad’ van Bureau

Stedelijke Planning zijn op de website van het OV-bureau te downloaden

(www.ov-bureaurandstad.nl).

9

10

AD

VIES

2

11

2.1 InleidingDe uitgevoerde verkenning heeft geleid tot dit beleidsadvies aan de decentrale over-

heden in de Randstad en aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu. In een achter-

grondrapport van het OV-bureau Randstad bij dit advies komen de verschillende aspec-

ten uitvoeriger aan de orde.

In 2.2 wordt eerst een beeld geschetst van de ruimtelijk-economische ontwikkeling in de

Randstad). In 2.3 wordt een voorstel voor een ontwikkelingsrichting voor de opbouw van

het OV gedaan. Vervolgens worden de ruimtelijke ontwikkelingskansen van toplocaties

aangegeven in 2.4 en in 2.5 worden de stappen voor uitwerking van de ontwikkelings-

richting en besluitvorming geschetst.

2.2 Ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid van de RandstadDe ruimtelijke ontwikkeling van de Randstad in de periode wordt gekenmerkt door het

volgende:

Steeds meer interactie tussen een groter aantal belangrijke centra in de Randstad

Hoofdkantoren, bijzondere winkels en bijzondere medische, onderwijs-, culturele en

vrijetijdsvoorzieningen concentreren zich in de stedelijke gebieden van Amsterdam,

Rotterdam - Den Haag en Utrecht. Hier bevinden zich de grote internationale en Rand-

stedelijke centra. Naast de historische centra zijn in de grote steden nieuwe Randstede-

lijke centra tot ontwikkeling gekomen. In een enkel geval is sprake van een nieuw inter-

nationaal centrum (Zuidas). De ontwikkeling binnen deze gebieden wordt gekenmerkt

door een grote dynamiek. Bij veel centra is sprake van grootschalige uitbreidings- en

vernieuwingsplannen. Volgens de analyse van Bureau Stedelijke Planning zijn binnen de

Randstad zeven Internationale centra en zo’n 30 Randstedelijke centra in de Randstad

te onderscheiden. Deze vormen samen de motor voor de economische ontwikkeling van

de Randstad.

Verplaatsingen binnen de Randstad krijgen steeds meer een netwerkkarakter

De relaties tussen de verschillende centra binnen de vleugels van de Randstad zullen

de komende periode verder intensiveren. Maar ook tussen de vleugels van de Randstad

zal voor werken en gebruik van opleidings-, recreatieve en sociaal-culturele voor-

zieningen steeds meer uitwisseling plaats gaan vinden. Uit de analyse van Goudap-

pel Coffeng blijkt dat dit in de periode tot 2028 leidt tot een sterke toename van het

aantal verplaatsingen binnen de vleugels (+ 15%) en tot een nog sterkere toename van

vervoersbewegingen tussen de vleugels (+ 25%). Op een aantal relaties wordt een nog

grotere toename verwacht. Op de verbinding Amsterdam-Rotterdam wordt bijvoor-

beeld in de periode tot 2028 een groei van 55% verwacht. Ook de verplaatsingen

tussen de Zuidvleugel en regio Utrecht (+ 30%) en tussen Metropoolregio Amsterdam

Advies Synergie tussen OV en RO in de Randstad2

12

AD

VIES

en regio Utrecht (+ 20%) stijgen bovengemiddeld. Daarnaast stijgen ook het aantal

verplaatsingen tussen de Randstad en het economisch invloedsgebied, vooral Gelderland

en Noord-Brabant (+ 25%).

Hiermee samenhangend stijgt de lengte van de verplaatsingen binnen de Randstad (+25%).

De verplaatsingen krijgen ook een meer divers karakter; zij vinden steeds meer plaats

binnen een breed netwerk van internationale en Randstedelijke centra in de Randstad.

Multimodale knooppunten hebben een sterk ontwikkelperspectief

De overcapaciteit in de kantorensector, de financiële crisis en ontwikkelingen als het

Nieuwe Werken dwingen steeds kritischer te kijken naar het ontwikkelperspectief

van vooral de Randstedelijke centra. Uit de verkenning en ook uit gevoerde gesprek-

ken met vertegenwoordigers van de decentrale overheden in de Randstad blijkt dat er

onvoldoende ruimte is om alle Randstedelijke centra te laten groeien. Een selectieve

ontwikkeling van Randstedelijke centra kan “knoopkannibalisme” voorkomen. Vastgoed-

partijen geven aan dat kwaliteit en belevingswaarde, gepaard aan multifunctionaliteit

én de aanwezigheid van multimodale knooppunten, de ontwikkelingskansen van centra

bepalen. Op deze locaties is de leegstand erg laag (gemiddelde leegstand landelijk is

16%, op NS-Poort-locaties is dit 2%).

De autobereikbaarheid vormt voor commerciële gebruikers van kantoren en dergelijke

de basis van het mulimodale knooppunt; een goede OV-bereikbaarheid wordt als een

belangrijke plus gezien. De aanwezigheid van een Intercity is daarbij vanwege snel-

heid en uitstraling feitelijk een eis voor Randstedelijke - en uiteraard voor internatio-

nale - centra. Daarnaast zijn goede transfermogelijkheden naar regionaal hoogwaardig

openbaar vervoer (HOV) van belang. Dergelijke knooppunten zijn ook in toenemende

mate plekken om anderen te ontmoeten of om over te stappen van auto op OV. Het zijn

dus ook plekken voor P+R.

Uit het onderzoek van Goudappel Coffeng blijkt overigens dat bij de historische en

nieuwe centra van de vier grote steden de bereikbaarheid per OV in de spits gelijk of

groter is dan de bereikbaarheid per auto.

Feitelijk zijn alle locaties in de Randstad, zeker buiten de spits, nog goed per auto

bereikbaar. In die zin is in de Randstad nog niet sprake van een situatie, zoals Londen en

Parijs, waar het OV ook voor zakelijke gebruikers de dominante vervoersvorm is. Voor de

Randstad zal het in de toekomst steeds belangrijker worden om per situatie te kunnen

kiezen tussen auto en OV.

2.3 Ontwikkelingsrichting opbouw OVKijkend naar de geschetste ruimtelijk-economische ontwikkeling van de Randstad ligt de

opgave van het OV ter ondersteuning van de ontwikkelingskansen van de toplocaties van

de Randstad vooral in:

• het met elkaar verbinden van een netwerk van toplocaties, bestaande uit inter-

nationale en Randstedelijke centra;

• het verbinden van de toplocaties in de Randstad met de belangrijke stedelijke regio’s

buiten de Randstad (vooral Gelderland en Noord-Brabant) en met de andere Europese

metropolen;

13

• het verbinden van de centra (met belangrijke woon-, werk- en recreatiegebieden)

binnen de vleugels.

Hoe kan het OV-netwerk deze behoefte aan verplaatsingen in de toekomst maximaal

faciliteren? Belangrijk is dat de schaalniveaus waarop het OV functioneert goed aanslui-

ten bij de ontwikkeling van de toplocaties. De ontwikkeling van de Randstad tot één

metropolitaan gebied met een grote groei van de relaties tussen de vleugels van de

Randstad vraagt om een goed interregionaal OV. Internationalisering met een toename

van de relaties met andere Europese metropolen vraagt om hoogwaardige en frequente

internationale verbindingen. Het daily urban system, dat is gegroeid van de schaal van

de grote stad en zijn directe omgeving tot de gehele vleugel, vereist een hoogwaar-

dig regionaal/stadsgewestelijk OV-systeem. Juist op deze drie schaalniveaus vindt de

komende tijd de meeste ruimtelijke dynamiek plaats.

Het hoofdrailnet, met vervoer door Intercity’s en Sprinters, vormt de hoofdstructuur van

het OV in de Randstad. Daarom is allereerst onderzocht met welk netwerk van Intercity-

en Sprinterstations de belangrijkste internationale en Randstedelijke centra optimaal

bereikbaar zijn. Uit het door Goudappel Coffeng uitgevoerde onderzoek blijkt dat

aansluiting van Randstedelijke centra op het Intercity-net tot de beste bereikbaarheid

van centra te leiden. Randstedelijke centra zijn bij een aansluiting op het Intercity-net

voor 15 tot 20% meer inwoners binnen 30 en 60 minuten per OV te bereiken dan in een

variant waarbij de Intercity alleen bij de klassieke hoofdstations stopt en Randstedelijke

centra alleen door de Sprinter bediend worden. De betere bereikbaarheid van Randste-

delijke centra bij een Intercity-stop bij die centra gaat niet ten koste van de bereik-

baarheid van de klassieke hoofdstations. Die blijven voor evenveel inwoners binnen 30

en 60 minuten bereikbaar als in de variant dat de Intercity alleen de klassieke hoofdsta-

tions aandoet.

Bij de keuze internationale en Randstedelijke centra via een Intercity te verbinden

vormt de Intercity de ruggengraat van het OV-systeem in de Randstad. De andere

vormen van OV kunnen hier vervolgens van worden afgeleid om gezamenlijk een opti-

maal OV-product aan de reiziger te bieden.

De opbouw van het totale OV-netwerk kan er dan als volgt uitzien:

Internationaal netwerk

Het internationale treinennet biedt de internationale centra frequente en snelle

verbindingen met het achterland richting Frankrijk, Engeland en Duitsland. In de

nabije toekomst zal een zeer frequente verbinding op Brussel ontstaan, waarbij een

deel van de treinen zal doorgaan naar Parijs. Ook is de verwachting dat de verbinding

met Londen via Brussel aanzienlijk zal worden verbeterd. Er zijn geen plannen om de

frequentie van verbindingen naar Duitsland (ICE nu ca. 1 keer per 2 uur) te verhogen.

Integratie van het internationale netwerk met het nationale net bijvoorbeeld door het

doortrekken van internationale verbindingen vanuit de Randstad naar landsdelen buiten

de Randstad geven die landsdelen directe aansluiting op het internationale net en een

directe verbinding met de internationale centra in de Randstad. Plannen hiervoor zijn in

14

AD

VIES

studie (bijvoorbeeld Intercity-verbinding Den Haag-Eindhoven via de HSL, met mogelijke

doorverbinding naar Duitsland).

Intercity

De Intercity zorgt in de Randstad voor directe verbindingen tussen de internationale en

Randstedelijke centra in de Randstad. Dat betekent dat er in de vier grote steden naast

de klassieke hoofdstations bij de internationale centra nog een beperkt aantal Randste-

delijke centra door de Intercity bediend worden.

De Intercity heeft dan in de Randstad een interregionale functie. De Intercity kan ook

voorzien in een directe verbinding tussen de Randstedelijke centra en de stedelijke

centra in de uitlopers van de Randstad: Brabantstad, Arnhem/Nijmegen, Zwolle.

Het Intercity-net zoals opgenomen in de voorgenomen dienstregeling van NS voor 2012

komt in belangrijke mate overeen met het hier bepleite Intercitynet. Het door ons

voorgestane Intercitynet in de Randstad is echter meer gericht op de verder te ontwik-

kelen Randstedelijke centra. Op plaatsen waar de markt en de overheden geen kans-

rijke ontwikkeling voor toplocaties zien zal men zeer terughoudend moeten zijn met

het toekennen van de Intercity-status. Alleen op enkele belangrijke knooppunten van

spoor en regionaal HOV zou ook zonder dat daar (al) sprake is van een Randstedelijk

centrum een Intercity-station kunnen komen. De terughoudendheid met het toevoegen

van Intercity-stations moet waarborgen dat de snelheid van de Intercity in de Randstad

op peil blijft.

Doordat in de grote steden het Intercitynet meerdere vaste stopplaatsen krijgt worden

de verbindingen tussen de klassieke hoofdstations in de grote steden en de stedelijke

centra in de rest van het land als gevolg van enkele extra stops wat langer dan in geval

van een directe verbinding. De dichtheid van de Intercity-stations is overigens verschil-

lend per regio. Zo kent Randstad Zuidwest een dicht netwerk van Intercity-stations en is

dit netwerk in Randstad Oost veel beperkter. Dit is deels te verklaren uit verschillen in de

stedelijke opbouw.

De internationale treinen zouden binnen Nederland kunnen voorzien in een directe

verbinding tussen de internationale stations in de Randstad - dat zijn de klassieke

hoofdstations – en stedelijke centra buiten de Randstad. Een mogelijke integratie van

het internationale treinennet met het nationale net zou dat soort mogelijkheden verder

kunnen vergroten.

Sprinter en regionaal HOV

De Sprinter zou in de situatie dat de Intercity een interregionale functie vervult vooral

een rol moeten spelen op de kortere afstanden voor vervoer naar de grotere centra.

Hij vormt samen met lightrail, metro, sneltram en hoogwaardig busvervoer een geïnte-

greerd regionaal/stadsgewestelijk HOV-netwerk. De hoofdknooppunten van dit regionale

HOV-netwerk liggen vooral bij de aan het spoor gelegen Randstedelijke centra. Dit vergt

een intensieve afstemming tussen de decentrale overheden verantwoordelijk voor het

regionaal HOV en NS.

15

Het regionale HOV-netwerk ontwikkelt zich steeds meer van een op het historische

centrum gerichte netwerk naar een net met spinnenwebstructuur met directe verbin-

dingen tussen de nieuwe centra binnen de vleugel. De haltes van de Intercity bieden de

interregionale reiziger een snelle verbinding met de andere regio’s binnen de Randstad.

De internationale centra worden bij deze opzet ontlast en reizigers krijgen meer keuze-

mogelijkheden. Zij hoeven minder via de hoofdknoop te reizen en kunnen sneller hun

woon- of werkgebied bereiken.

Bovenstaande opbouw is een schets, een ontwikkelingsrichting. Nader onderzoek naar

de capaciteits- en exploitatieaspecten, evenals naar de effecten voor de verschillende

typen van openbaar vervoer is gewenst om de precieze functies van de verschillende

onderdelen van het OV binnen de Randstad te kunnen bepalen.

2.4 Ontwikkelingskansen voor toplocatiesNaar het oordeel van het OV-bureau geeft de in 2.3 gegeven opbouw van het OV-netwerk

optimale mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkeling van de economische toplocaties.

De Intercity werkt sturend op de ontwikkeling van toplocaties. Randstedelijke centra

hebben sterke ontwikkelingskansen als sprake is van een goede bereikbaarheid per auto

gecombineerd met een goede bereikbaarheid per OV (Intercity-station).Voor de ontwik-

keling tot toplocatie is het daarnaast essentieel dat sprake is van multifunctionele

gebieden met ‘uitstraling’ gekenmerkt door kwaliteit en belevingswaarde.

Uit de verkenning blijkt dat er ook een beperkt aantal zeer goed bereikbare OV-knoop-

punten is, die goed passen in het Intercity-net, maar waar nu nog geen centrum van

Randstedelijk niveau is of zelfs helemaal geen centrumontwikkeling. Dit zijn plekken die

bij voldoende marktpotentie in aanmerking komen voor ontwikkeling tot toplocatie.

Omgekeerd blijkt uit het onderzoek dat een aantal centra (nog) niet de OV-aansluiting

heeft die past bij het karakter en de ambitie van het centrum. Hier is de keuze - vanuit

het OV - alsnog te zorgen voor een OV-aansluiting passend bij het niveau van het

centrum of de ontwikkelambities bij te stellen. Dit zijn keuzes die op regionaal niveau

gemaakt zullen moeten worden.

Het ruimtelijk beleid kan zelf bijdragen aan een optimaal gebruik en versterking van het

OV-netwerk:

• door het realiseren van stedelijke verdichting (met nadruk op wonen) rondom

OV-knooppunten kunnen meer OV-reizigers geworven worden en kan zo het draagvlak

van het OV worden versterkt (zie hiervoor verder het advies Best Practices van het

OV-bureau Randstad);

• door het stimuleren door decentrale overheden van ontwikkeling van toplocaties op

goed bereikbare knooppunten (Intercity-stations) en het zoveel mogelijk tegengaan

van ontwikkeling op slecht bereikbare plekken stijgen de kansen voor OV-gebruik en

daarmee weer de mogelijkheden voor verbetering van dat OV.

16

AD

VIES

2.5 Stappen voor uitwerking en besluitvormingDefinitieve besluitvorming over de in 2.3 gepresenteerde ontwikkelingsrichting vraagt

om nadere uitwerking op Randstadniveau en op regionaal niveau (per vleugel).

1. De ontwikkelingsrichting voor de hoofdstructuur van het OV-netwerk in de Rand-

stad, in combinatie met de ruimtelijke ontwikkeling, is een strategische keuze die

- vanwege de samenhang van de onderdelen - op Randstadniveau gemaakt dient te

worden. In het strategisch kader staat centraal de samenhang tussen het Intercity-

en Sprintervervoer in relatie met de ruimtelijke ontwikkeling (toplocaties) in de

Randstad.

2. Op basis van gezamenlijke principes wordt per regio een OV-plan van decentrale

overheden en spoorsector gezamenlijk opgesteld. Hier wordt de uiteindelijk selectie

van Randstedelijke centra aan te sluiten op het Intercitynet bepaald. Ook wordt hier

de noodzakelijk afstemming tussen spoorvervoer en regionaal HOV gemaakt.

Dit leidt tot de volgende in samenhang te zetten stappen op Randstad- en op

regionaal niveau (vleugels).

Randstadniveau

Uitwerking

• Toetsing realiseerbaarheid hoofdstructuur OV

De in 2.3 gekozen hoofdstructuur, wat betreft de samenhang tussen de stopplaatsen

van Intercity en Sprinter voor de Randstad wordt getoetst op realiseerbaarheid uit

oogpunt van capaciteit van de railinfrastructuur, exploiteerbaarheid en inpasbaarheid

binnen het nationale spoorsysteem.

• Ontwikkeling van het internationale treinennet en mogelijke integratie met het

nationale net

Niet alle deelregio’s van de Randstad zijn nu goed aangehaakt aan het internationale

net. Nu zijn alleen Amsterdam en Rotterdam en straks ook Den Haag, als de HSL-

verbinding tot stand komt, rechtstreeks verbonden met het internationaal treinen-

netwerk naar het zuiden en Amsterdam en Utrecht hebben rechtstreekse aansluitin-

gen in oostelijke richting. Te bezien is welke mogelijkheden er zijn de internationale

centra in de Randstad directer te verbinden met het internationale netwerk. Daarbij

wordt nagegaan of integratie van het internationale net en het nationale net voor-

delen oplevert voor het binnenlandse treinvervoer over langere afstanden.

Deze uitwerking vindt plaats in de periode tot 1 januari 2012 en wordt uitgevoerd door

het OV-bureau Randstad in samenwerking met NS en ProRail.

Resultaat

Een bestuursovereenkomst van de decentrale overheden, ministerie van Infrastructuur

en Milieu en NS over de hoofdstructuur voor het OV in de Randstad in samenhang met de

ontwikkeling van toplocaties (strategisch kader).

17

Regionaal niveau

Uitwerking

Pilot voor een geïntegreerd regionaal OV-plan voor spoorvervoer en regionaal HOV.

Per regio, vleugel binnen de Randstad, wordt rekening houdend met het gezamenlijk op

Randstadniveau geformuleerde strategisch kader een regionaal OV-plan opgesteld. Om

tot een goede planaanpak te komen wordt in een van de vleugels van de Randstad eerst

een pilot voor de opstelling van het regionaal plan uitgevoerd.

In het regionale OV-plan komen in ieder geval de volgende onderwerpen aan de orde:

• de keuze van de Intercity-stations in samenhang met de selectie van internationale

en Randstedelijke centra die zich tot toplocatie kunnen ontwikkelen; op basis van

een afweging tussen de ontwikkelingskansen van de diverse Randstedelijke centra en

de vervoerkundige maakbaarheid (exploitatie, capaciteit). Bij de precieze bepaling

van de Intercity-stations wordt rekening gehouden met specifieke omstandigheden in

een regio, uiteindelijk is de keuze maatwerk;

• optimalisatie van de Sprinter en het regionale HOV; de Sprinter zal, geïntegreerd in

het stadsgewestelijk HOV, een functie moeten krijgen à la RandstadRail in de Zuid-

vleugel;

• verstedelijking afgestemd op de knooppunten van het regionale HOV;

• ketenmobiliteit; in het bijzonder voor- en natransport per auto en fiets ter onder-

steuning van de ruimtelijke ontwikkeling rond OV-knooppunten.

Deze uitwerking vindt plaats in de periode tot 1 januari 2012 en wordt uitgevoerd

door een van de vleugels van de Randstad in samenwerking met de NS. Het OV-bureau

zorgt voor verspreiding van de bevindingen van deze aanpak naar de andere regio’s

in de Randstad. Per 2012 kan dan elke regio in samenwerking met NS starten met een

eigen regionaal OV-plan, mede op basis van een dan beschikbaar strategisch kader op

Randstadniveau.

Resultaat

Overeenstemming tussen decentrale overheden en NS over een planaanpak voor een

geïntegreerde regionale OV-aanpak van spoor en regionaal HOV. Daarna bestuursover-

eenkomsten tussen de decentrale overheden per vleugel met NS over een geïntegreerde

aanpak van spoor en regionaal HOV.

18

ACH

TERG

RON

D

3

19

3Achtergrond

3.1 LeeswijzerIn hoofdstuk 3.2 van dit rapport wordt de ruimtelijke ontwikkeling geschetst. In hoofd-

stuk 3.3 volgt de ontwikkeling van de vervoermarkt en de ontwikkeling van het OV in

de Randstad. In hoofdstuk 3.4 wordt de relatie gelegd tussen de opbouw van het gehele

OV-netwerk en de ruimtelijke ontwikkelingen in de Randstad. Daarbij wordt een aanzet

gegeven voor hoe beide ontwikkelingen elkaar kunnen versterken.

3.2 Ruimtelijke ontwikkelingen

3.2.1 Inleiding

In deze verkenning kijken we vooral naar ruimtelijke ontwikkelingen in de Randstad,

waarvoor de bereikbaarheid met het openbaar vervoer een belangrijke rol speelt of kan

spelen. Gebieden met een hoge stedelijke dichtheid dienen goed met openbaar vervoer

bereikbaar te zijn. Door de hoge dichtheid heeft het openbaar vervoer de mogelijkheid

een groot deel van het vervoer naar en van deze gebieden naar zich toe te trekken en

zo het wegennet te ontlasten. Bij gebieden met een hoge stedelijke dichtheid denken

we aan de grotere centra en aan stedelijke woonlocaties. Zowel een goede bereikbaar-

heid van deze locaties met openbaar vervoer als met de auto en niet te vergeten ook

per fiets biedt de beste waarborg voor een vitale en leefbare stedelijke omgeving.

Woonwijken met lage dichtheid en extensieve bedrijventerreinen kunnen en moeten wel

per openbaar vervoer bereikbaar zijn maar hebben te weinig potentie voor aansluiting

op hoogwaardig openbaar vervoer. In deze verkenning richten we ons op de stedelijke

centra in de Randstad.

3.2.2 Oude en nieuwe centra

Centrale voorzieningen en kantoren waren vroeger geconcentreerd in de binnensteden.

Vanaf de jaren zestig zijn naast de historische centra veel nieuwe centra tot ontwik-

keling gekomen. Onder nieuwe centra verstaan we grote concentraties van centrum-

stedelijke functies met een multifunctionele invulling en bovenwijkse voorzieningen

op plaatsen waar voorheen geen stedelijk centrum was1. De hiërarchie tussen centra is

steeds verder afgenomen. Onder meer als gevolg van de suburbanisatie en de ruimte-

lijke spreiding, die het gevolg was van de verbetering van de bereikbaarheid per auto

door de uitbreiding van het snelwegennet, is er nu sprake van een polycentrisch netwerk

van centra.

In de Randstad zijn er naast de oude stadscentra in bijvoorbeeld Amsterdam, Rotter-

dam, Den Haag, Utrecht, Haarlem en Leiden zo’n 40 nieuwe stedelijke centra. Voor-

1 Van der Heijde, 2005

20

ACH

TERG

RON

D

beelden zijn Amsterdam Zuidas, Amsterdam Centrum Zuidoost, Rotterdam Alexandrium,

Rotterdam Kop van Zuid, Utrecht Uithof.

De polycentrische ruimtelijke structuur brengt een verandering van de mobiliteit met zich

mee. Vroeger waren de binnensteden het zwaartepunt van de (inter)regionale mobiliteit.

Nu is de historische binnenstad nog maar één van de centra in een stad. Bij het spoor

liggen de belangrijkste stations nog steeds in de buurt van de oude stadscentra. Wel zijn

er stations aan de rand van de stad bijgekomen. Echter lang niet alle nieuwe centra liggen

in de buurt van het spoor.

3.2.3 Differentiatie of classificatie van centra

In deze verkenning is gekozen voor een differentiatie van centra die relevant is voor de

bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Hierbij hebben we twee benaderingen gevolgd.

In de eerste plaats is de potentiële OV-mobiliteit van centra berekend. Daarnaast is een

indicatie van het verzorgingsniveau van de centra gegeven.

De potentiële OV-mobiliteit is een maat voor het gebruik van het OV vanuit de diverse

centra. Bureau Stedelijke Planning heeft in opdracht van het OV-bureau Randstad een

verstedelijkingsmodel ontwikkeld. Dat model berekent de potentiële OV-mobiliteit op basis

van werkgelegenheid en metrages van detailhandel, kantoren, onderwijsvoorzieningen,

zorgvoorzieningen, culturele voorzieningen, leisure en woningen met behulp van kengetal-

len per functie. Bij de bepaling van het aantal potentiële OV-gebruikers is rekening gehou-

den met de ligging van het centrum in het stedelijke gebied. Zo trekt een centrum in de

binnenstad van Amsterdam meer OV-reizigers dan een centrum in een dorp of kleine stad.

De potentiële OV-mobiliteit beoogt niet een precies inzicht te geven in het huidige of te

verwachten gebruik van het openbaar vervoer maar is een maat om het belang van het

openbaar vervoer voor een specifiek centrum aan te geven. Het maakt het dus mogelijk

om de centra te classificeren op basis van het belang van het openbaar vervoer voor de

centra. Bureau Stedelijke Planning heeft vier mobiliteitsklassen onderscheiden:

klasse 1 >60.000 OV-gebruikers per dag; klasse 2 10.000 tot 60.000 OV-gebruikers per dag;

klasse 3 5.000 tot 10.000 OV-gebruikers per dag; klasse 4 <5.000 OV-gebruikers per dag.

Bij de classificatie naar verzorgingsgebied is gekeken naar omvang en uniciteit van

de detailhandel, omvang en belang van kantoren, reikwijdte van onderwijs- en zorg-

voorzieningen en van culturele voorzieningen.

Er zijn vier typen centra onderscheiden:

• Internationaal: grote omvang detailhandel en kantoren; belangrijke hoofdkantoren en

topmusea.

• Randstedelijk: grote omvang detailhandel en kantoren; winkels met Randstedelijke

aantrekkingskracht, enkele hoofdkantoren, universiteit, academisch of gespecialiseerd

ziekenhuis, culturele voorzieningen met Randstedelijke aantrekkingskracht.

• Regionaal: beperktere omvang detailhandel en kantoren, geen hoofdkantoren, brede

hogescholen, overige ziekenhuizen.

• Lokaal: beperkte omvang detailhandel en kantoren, overige onderwijsvoorzieningen,

geen ziekenhuis en geen culturele voorzieningen.

21

Bureau Stedelijke Planning heeft alle centra in de Randstad geïnventariseerd voor zowel

2010 als 20282. Uiteraard kent het programma voor 2028 de nodige onzekerheden. In dit

onderzoek is als aanname gehanteerd dat het geplande programma – dat zich veelal richt

op de periode tot 2020 - in 2028 gerealiseerd zal zijn.

Voor een gedetailleerde beschrijving van de bepaling van de potentiële OV-mobiliteit en

het verzorgingsgebied van de stedelijke centra en de inschatting van het programma in

2028 verwijzen we naar het achtergrondrapport van Bureau Stedelijke Planning.

In onderstaande tabel en op bijgaande kaart staan de internationale en Randstedelijke

centra per regio in 2028.

Tabel 1: Internationale en Randstedelijke centra in 2028

2 Bureau Stedelijke Planning, Afstemming RO-OV, toekomstvisie, mei 2011

Metropoolregio Amsterdam Zuidvleugel Regio Utrecht

Internationaal / mobiliteitsklasse 1 · Centrum Amsterdam · Centrum Rotterdam

· Centrum Den Haag / MC Westeinde

· Centrum Utrecht

Internationaal / mobiliteitsklasse 2 · PC Hooftstraat / Museumkwartier

· Zuidas

· Den Haag World Forum / Museumkwartier

Internationaal / mobiliteitsklasse 3 · Schiphol

Randstedelijk / mobiliteitsklasse 2 · Amstelstation

· Zuidoost / Arena

· Sciencepark

· Centrum Haarlem

· Centrum Hilversum

· Erasmus MC / Nieuwe Binnenweg

· Rotterdam Kop van Zuid

· Rotterdam Alexandrium

· Rotterdam Stadionpark / Zuiderkwartier

· Rotterdam Zuidplein

· Erasmus Universiteit / Brainpark

· Den Haag Beatrixkwartier

· Den Haag Binckhorst

· Leiden Centrum / LUMC

· Delft TU / Technopolis

· Centrum Dordrecht

· Utrecht Uithof

· Leidsche Rijn

· Utrecht Papendorp

· Utrecht A12-zone

Randstedelijk / mobiliteitsklasse 3 · Antoni van Leeuwenhoek ziekenhuis

· Sloterdijk / Teleport

· Amstel III

· Centrum Amersfoort

· Centrum Almere

· Centrum Alkmaar

· Hoofddorp station / Beukenhorst

· Hilversum Mediapark

· Rijswijk Plaspoelpolder

· Scheveningen

22

ACH

TERG

RON

D

Internationale en Randstedelijke centra in 2028

0 10 km

Brainpark

Alexandrium

Leidsche Rijn

Delft TU/Technopolis

Rotterdam The Hague Airport

Dordrecht Centrum

Leiden Centrum/LUMC

Almere

Hilversum Centrum

Hoofddorp

Haarlem Centrum

Alkmaar Centrum

Sloterdijk/Teleport

Amstel station

Zuidoost/ArenA

Amstel III

Beatrixkwartier

Rijswijk Plaspoelpolder

Mediapark

Uithof

Zuidplein

Kop van Zuid

Scheveningen

AvLziekenhuis

Erasmus MC

Amersfoort Centrum

Stadionpark

Binckhorst

Science Park

A12-zone

Papendorp

Rotterdam Centrum

Utrecht Centrum

Zuidas

Amsterdam Centrum

Den Haag Centrum

Museumkwartier

World Forum

Schiphol

Internationale centra

Randstedelijke centra

23

Driekwart van de centra met een internationaal of Randstedelijk verzorgingsniveau ligt

in of rond de vier grote steden. De overige vinden we in de historische binnensteden van

Haarlem, Amersfoort, Hilversum, Leiden en Dordrecht en in Delft bij de TU. Nieuwe centra

van Randstedelijk niveau treffen we voornamelijk in of rond de vier grote steden aan.

Internationale centra in de hoogste klasse van potentieel OV-gebruik vinden we in de

historische centra van de vier grote steden. Daarnaast zijn er in de Metropoolregio

Amsterdam en in de Zuidvleugel nog enkele centra die op grond van specifieke voorzie-

ningen als internationaal kunnen worden aangeduid, maar qua omvang en aanwezige

functies sterk afwijken van de grote stadscentra. De beperktere omvang komt tot uiting

in de lagere potentiële mobiliteit. Ook de luchthaven Schiphol als mainport met zijn

voorzieningen op het terrein van detailhandel en kantoren wordt tot de internationale

centra gerekend. Er is bij de internationale centra één nieuw centrum, de Zuidas.

Tot 2028 worden geen nieuwe internationale centra verwacht.

Bij de Randstedelijke centra zien we de historische centra van steden als Haarlem,

Leiden, Dordrecht en ook veel nieuwe centra. In totaal zijn er volgens de hier gehan-

teerde definitie 30 Randstedelijke centra in de Randstad.

3.2.4 Dynamiek en ontwikkelingsperspectief

Veel van de centra, zowel bestaande als nieuwe, vertonen een sterke dynamiek. Ze zijn

vaak volop in ontwikkeling. In de grote steden zijn omvangrijke uitbreidings- en vernieu-

wingsprojecten in uitvoering. Het gaat daarbij vaak om samenhangende vernieuwing van

de centra zelf en de belangrijke vervoervoorzieningen. Denk aan de bouwactiviteiten op

en rond de stations van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Bij veel nieuwe

centra zijn plannen om die centra uit te breiden of te vernieuwen.

De historische centra kennen de grootste menging van functies. Van toplocaties met

internationale uitstraling is alleen bij de centra van de vier grote steden sprake. In

Amsterdam heeft bovendien het gebied rond Rijksmuseum, Van Gogh Museum, Stedelijk

Museum, Concertgebouw en PC Hooftstraat een internationale allure. In Den Haag geeft

het World Forumgebied invulling aan Den Haag als internationale stad van Recht en

Vrede. De overige historische stadscentra zijn volgens de hier gebruikte classificatie van

Randstedelijk belang.

Bij de nieuwe centra is alleen de Zuidas in Amsterdam een toplocatie met internationale

allure. Bij de Zuidas is samen met de mainport Schiphol sprake van een zone van inter-

nationale betekenis. Bij de nieuwe centra van Randstedelijk niveau is in het algemeen

de mix van functies beperkt. In een aantal gevallen hebben we te maken met kantoren-

locaties zoals Sloterdijk en Hoofddorp. Soms zijn het nevencentra in grote steden met

een sterke detailhandelsfunctie zoals Zuidplein en Alexandrium in Rotterdam. Daar-

naast zien we locaties met het accent op wetenschap en technologie zoals de Uithof

in Utrecht, het LUMC met het Bio Sciencepark in Leiden, TU/Technopolis in Delft en

Erasmus/Brainpark in Rotterdam.

24

ACH

TERG

RON

D

In tabel 1 staat een aantal centra die nog tot ontwikkeling moeten komen:

Sciencepark in Amsterdam, Stadionpark in Rotterdam, Binckhorst in Den Haag en

Leidsche Rijn/The Wall en de A12-zone in Utrecht.

Het ontwikkelingsperspectief van centra is momenteel erg onzeker. Al voor de finan-

ciële crisis werd duidelijk dat er in de kantorensector sprake is van overcapaciteit.

Die is gedurende de crisis alleen maar manifester geworden. In oktober 2010 kende de

kantorenmarkt een leegstand van 17%, waarvan een kwart structureel.3 In de hiervoor

aangehaalde publicatie van de Praktijkleerstoel Gebiedsontwikkeling van de TU Delft

wordt aangegeven dat bij de realisering van nieuwe plannen gezocht moet worden naar

nieuwe arrangementen. Zo is de financiering en bekostiging van gebiedsontwikkeling

veel lastiger geworden.

Een extra onzekerheid voor de ontwikkeling van de kantorenmarkt is de opkomst van

het Nieuwe Werken. Een andere en meer flexibele manier van werken leidt tot minder

behoefte aan kantoorruimte.

Genoemde onzekerheden nopen ons des te meer kritisch naar de toekomst te kijken.

Niet alle uitbreidings- en vernieuwingsplannen zullen uitvoerbaar blijken of pas later

aan de orde zijn.

De vraag is aan de orde welke ontwikkeling wenselijk en haalbaar is. De uitvoerings-

alliantie Centrum- en knooppuntontwikkeling4 waarschuwt voor een zodanige concurren-

tie tussen knooppunten dat sprake wordt van “knoopkannibalisme”. Voor de belangrijke

centra in de Randstad moet volgens de Alliantie gestreefd worden naar een specifiek en

uniek profiel. Welke criteria bepalen of de ontwikkeling van centra wel of niet perspec-

tiefvol is, is nog nauwelijks bekend.

Bereikbaarheid speelt bij de ontwikkelingskansen van centra een grote rol. Zowel de

VROMraad in het advies ‘Acupunctuur van de hoofdstructuur’5 als de Uitvoeringsalliantie

Centrum- en knooppuntontwikkeling pleiten voor multimodale centra of knooppunten

die goed ontsloten zijn per OV en per auto. Bij de huidige hoge leegstand van kantoren

valt al op dat kantoorgebieden die goed aangesloten zijn op het OV-netwerk en het

autonetwerk een heel lage leegstand kennen. Verderop in dit rapport zal op de relatie

tussen centrumontwikkeling en bereikbaarheid dieper worden ingegaan.

Naast bereikbaarheid zullen ook kwaliteit en belevingswaarde van de locaties een

belangrijke rol spelen bij de ontwikkelingsmogelijkheden van centra. De kwaliteit en

belevingswaarde van de nieuwe centra laat in veel gevallen nogal te wensen over. Dat

hangt in belangrijke mate samen met de beperkte menging van functies. Op veel loca-

ties valt buiten kantooruren weinig te beleven. Het verdient aanbeveling nadere studie

te verrichten naar welke criteria bepalend zijn voor de ontwikkelingskansen van centra.

3 TU Delft, Praktijkleerstoel Gebiedsontwikkeling, Gebiedsontwikkeling in een andere realiteit: wat nu te doen?, april 2011.4 UitvoeringsAlliantie Centrum- en knooppuntontwikkeling, Centrum- en knooppuntontwikkeling ontrafeld, februari 20105 VROMraad, Acupunctuur van de hoofdstructuur, Naar een betere verknoping van verstedelijking en mobiliteit, Den Haag, 2009

25

3.3 De ontwikkeling van het OV en het OV-netwerk

3.3.1 Ontwikkelingen in het OV-netwerk

In het OV-netwerk in de Randstad zijn belangrijke ontwikkelingen gaande. Met de aanleg

van de hogesnelheidslijn (HSL) zijn de internationale verbindingen van de Randstad met

andere metropolen op een hoger plan gekomen. Binnen Nederland en in het bijzonder

op de relatie Amsterdam-Rotterdam heeft de HSL verstrekkende gevolgen. Amster-

dam en Rotterdam zijn qua tijd aanmerkelijk dichter bij elkaar komen te liggen. Het

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer maakt voor 2020 het spoornetwerk geschikt om

op relaties in de brede Randstad het zogenoemde spoorboekloos rijden in te voeren.

Een frequentie van zes Intercitytreinen en zes Sprinters is dan op een aantal trajecten

mogelijk. Ook het regionale openbaar vervoer is volop in beweging. Denk aan de metro

en uitbreiding van het netwerk van HOV-bussen in de Metropoolregio Amsterdam en aan

RandstadRail in de Zuidvleugel. In het rapport Randstadnet 2028 van het OV-bureau is

aangegeven hoe het Randstadnet er in 2028 kan uitzien.

Hierna is eerst gekeken naar de ontwikkeling van de OV-vervoermarkt in de Randstad.

Vervolgens is de opbouw van het OV-netwerk onder de loep genomen.

3.3.2 Analyse vervoermarkt

Door Goudappel Coffeng6 zijn, op basis van de vervoersmodellen LMS (Rijk) en het Natio-

naal OV Model (Goudappel Coffeng), de Randstad gerelateerde OV-verplaatsingen binnen

Nederland in 2008 en 2028 onderzocht.

Figuur 1: Gebiedsindeling voor vervoermarktanalyse

I: Randstad Noord

II: Randstad Zuidwest

III: Randstad Oost

IV: Randstad Overig

A: Noord-Holland Noord

B: Gelderland-Noord (en Zwolle en Flevoland Noord)

C: Gelderland Midden (stedendriehoek)

D: Gelderland Zuid (Arnhem en Nijmegen)

E: Brabant Oost

F: Brabant West

1: Groningen, Friesland, Drenthe

2: Overijssel en Achterhoek

3: Limburg

4: Zeeland

De belangrijkste bevindingen van deze analyse zijn:

6 Goudappel Coffeng, Afstemming OV en ruimtelijke ontwikkeling in de Randstad, mei 2011

1

2

3

4 F E

D

C

B

A

II

I

IV

III

26

ACH

TERG

RON

D

Huidige vervoerstromen

• Het overgrote deel (80%) van alle OV-verplaatsingen binnen de Randstad blijft volle-

dig binnen de Randstad (totaal 1,3 miljoen OV-verplaatsingen in 2008, 70% hiervan

blijft weer in het eigen subgebied).

• 15% van de verplaatsingen heeft een relatie met het invloedsgebied van de Randstad

(voornamelijk Gelderland en Brabant) en 5% een relatie met de periferie.

• De belangrijkste vervoersstromen tussen de Randstad en het invloedsgebied lopen

van en naar Gelderland Zuid (Arnhem-Nijmegen), Gelderland Noord (samen met

Zwolle en Flevoland), Brabant West en Brabant Oost. De relatie Randstad- Gelderland

Zuid genereert de meeste verplaatsingen en reizigerskilometers.

• De belangrijke – en in omvang groeiende - vervoerstromen vanuit Randstad Noord en

Randstad Zuidwest loopt veelal via Randstad Oost.

Groei tot 2028

• De Randstad-gebonden verplaatsingen groeien in de periode tot 2028 gemiddeld met

15%. Kijkend naar corridors treden er grote verschillen ten opzichte van dit gemid-

delde. Met name de verplaatsingen tussen de deelregio’s binnen de Randstad groeien

relatief sterk. Zo is voor de relatie tussen Randstad Noord en Zuidwest sprake van een

toename met 55% (mede onder invloed van de HSL) en ook de relatie tussen Randstad

Zuidwest en Oost (+30%) en Randstad Noord en Oost (+20%) groeit boven gemiddeld.

• Daarbij worden er in 2028 langere reizen gemaakt binnen de Randstad (het aantal

reizigerskilometers van verplaatsingen binnen de Randstad stijgt met 25%).

• Het aantal verplaatsingen naar het invloedsgebied groeit harder dan het gemiddelde

(+ 25%). Het aantal verplaatsingen naar de periferie stijgt met 10%.

Opvallend is dat de verplaatsingen tussen de deelregio’s in de Randstad de komende

periode sterk zullen groeien. Het past bij de ontwikkeling van de Randstad als één

metropool. In combinatie met de toename van de lengte van de reis zal dit in de

toekomst nog hogere eisen stellen aan de capaciteit en kwaliteit van het OV-netwerk.

Dit geldt in het bijzonder voor de verbindingen tussen de deelregio’s van de Randstad.

Tegelijkertijd groeit de interactie met het invloedsgebied, waardoor er meer behoefte

zal komen aan goede en snellere treinverbindingen over langere afstand.

3.3.3 Opbouw OV-netwerk

Een systematische opbouw van het OV-netwerk in de Randstad is van belang om tot

een goed geïntegreerd functionerend OV te komen. Elke vervoersmodaliteit kan dan

zijn eigen rol vervullen en de onderdelen kunnen optimaal bij elkaar aansluiten. Een

dergelijk OV-netwerk kan de verschillende typen centra binnen de Randstad (zie 3.2)

ook de bereikbaarheid bieden die past bij de functie van elk centrum.Ten aanzien van

de huidige opbouw van het OV-netwerk in de Randstad constateren wij het volgende:

• Internationaal: de belangrijke internationale centra in de Randstad zijn deels direct

(Amsterdam voor Duitsland en België/Frankrijk, Rotterdam wat betreft België/Frank-

rijk en Utrecht wat betreft Duitsland) en deels indirect (Den Haag voor Duitsland,

Rotterdam voor Duitsland en Utrecht voor België/Frankrijk) aangesloten op het inter-

nationale treinennet

27

• Nationaal/interregionaal: de Intercity-/sneltreinen in de Randstad stoppen op circa

30 stations. Doordat deze treinen niet steeds op dezelfde stations stoppen is voor de

reiziger geen sprake van een volledig herkenbaar patroon van stops. De dichtheid van

de Intercity-stations is verschillend per regio. Zo kent Randstad Zuidwest een dicht

netwerk van Intercity-stations en is dit netwerk in Randstad Oost veel beperkter. Dit

is deels te verklaren uit verschillen in de stedelijke opbouw.

• Regionaal: De Sprinter wordt gezien als de ruggengraat van het regionaal OV-systeem.

In Randstad Zuidwest zijn er ook afspraken om gekoppeld aan bouwen rond stations

het aantal Sprinters op verbindingen in die regio te verhogen.

Tegelijkertijd worden er in toenemende mate regionale lightrailverbindingen ontwik-

keld, die deels dezelfde markt als de Sprinter bedienen (bijvoorbeeld RandstadRail).

Er zijn ook treinverbindingen waarvoor plannen bestaan tot ombouw tot lightrailver-

binding (bijvoorbeeld Hoekse Lijn).

Uit dit algemene beeld komt naar voren dat er nu geen sprake is van een systematische

opbouw van het netwerk met als gevolg onduidelijkheid voor de reiziger en onzeker-

heid voor het bedrijfsleven. De geschetste opbouw geeft aanleiding om kritisch naar

de functies van de OV-modaliteiten en hun mogelijke overlap te kijken en van hieruit

de mogelijkheden voor een beter samenhangend systeem na te gaan. Voor de reiziger

is belangrijk dat de onderdelen van het openbaar vervoer goed op elkaar aansluiten en

dat er sprake is van een herkenbaar systeem. Om zorgeloos te kunnen reizen is het voor

de reiziger belangrijk als hij weet waar bijvoorbeeld de Intercity wel en niet stopt. Het

is verwarrend als een Intercity de ene keer wel en de andere keer niet op een station

stopt. Ook is een vast tijdspatroon handig bijvoorbeeld ieder kwartier of iedere tien

minuten een trein. Voor het bedrijfsleven en voor voorzieningen is het belangrijk om te

weten hoe de centra op het OV-netwerk zijn aangesloten en hier langjarige zekerheid in

te hebben. Het is een maatschappelijk belang dat de deelsystemen elkaar niet onnodig

overlappen. In het schema wordt een overzicht gegeven van vervoerssystemen met hun

(deels overlappende) markten.

geschiktheid van het systeem

zeer geschikt

afstand (log km)

lokaa

l

stads

gewes

telij

k

regio

naal

inter

regio

naal

natio

naal

inter

natio

naal

gemee

nteli

jke w

eg

bus/

tram

prov

incial

e weg

stopt

rein

stede

lijke

hoof

dweg

snelt

ram/m

etro

100 k

m/u sn

elweg

snelt

rein

120 k

m/u sn

elweg

Inte

rcity

hoge

snelh

eidsa

utow

eg

hoge

snelh

eidstr

ein

1 2 3 6 10 20 30 60 100 200 300 600 1000

Figuur 2: Theoretische samenhang tussen verschillende OV systemen.

28

ACH

TERG

RON

D

Intercity stations, dienstregeling NS 2012

0 10 km

Castricum

Rotterdam Alexander

Hoorn

Delft

Dordrecht

Rotterdam Centraal

R’dam Blaak

Schiphol

Enkhuizen

Amersfoort

Utrecht Centraal

Gouda

Leiden Centraal

Almere

Lelystad

Hilversum

Haarlem

Heemstede-Aerdenhout

Driebergen-Zeist

Alkmaar Centrum

Zaandam

Sloterdijk

Amstel

Bijlmer ArenA

Amsterdam Zuid

Den Haag Centraal

LNOI

Amsterdam Centraal

Schiedam Centrum

HS

Intercity spoorwegennet

Stations bediend door alle Intercity’s

Stations bediend door een deel van de Intercity’s

29

In de huidige situatie heeft een deel van de Intercity een nationale rol. Dat zijn

bijvoorbeeld de Intercity’s die alleen hoofdstations zoals Den Haag Centraal, Leiden en

Schiphol aandoen. Een deel van de Intercity’s, soms aangeduid als sneltrein stopt ook op

stations als Delft, Schiedam, Laan van Nieuw-Oost Indië en Hoofddorp. Deze Intercity’s

hebben volgens bovenstaand schema meer een interregionale functie. De functie van

de Sprinter is daardoor enigszins diffuus en varieert van stadsgewestelijk tot interregi-

onaal. In 2012 vindt een ingrijpende herziening van de dienstregeling van de NS plaats.

Hiermee wordt zeker een stap gezet naar een duidelijker opzet voor de reiziger.

Ten aanzien van de huidige opbouw van het OV-netwerk in de Randstad constateren wij

dat de verschillende onderdelen van het openbaarvervoersysteem elkaar niet langer

optimaal ondersteunen. Onder invloed van ruimtelijk-economische processen van

schaalvergroting en specialisatie is de gemiddelde reisafstand in de afgelopen decennia

sterk gegroeid. Dit proces heeft ertoe geleid dat de traditionele ordening van een nati-

onaal netwerk (Intercity), een regionaal netwerk (stoptreinen) en een lokaal netwerk

(tram, bus) is vervaagd. Tussen het lokale en regionale vervoer is het stadsgewestelijk

vervoer ontwikkeld in de vorm van sneltram en metro in de Noordvleugel en Randsta-

dRail in de Zuidvleugel. Door de vele extra halteringen van de Intercity, zoals die in de

loop van de afgelopen decennia zijn toegevoegd, is de Intercity feitelijk steeds meer op

interregionaal schaalniveau gaan functio neren. Aan de andere kant ontwikkelt zich een

Europees netwerk van snelle verbindingen tussen de Europese kernregio’s. Het internati-

onaal treinverkeer, dat voorheen slechts uit enkele treinen per dag bestond, ontwikkelt

zich naar een regulier uurpatroon en vervult ook steeds meer op nationaal niveau een

functie (bijvoorbeeld Berlijnlijn, Fyra). Door deze ontwikkelingen is de oorspronkelijke

netwerkordening van nationaal, regionaal, lokaal vervaagd. Er is niet langer sprake

van elkaar als vanzelfsprekend versterkende schaalniveaus, maar ook van concurren-

tie tussen deze producten. Binnen de nieuwe ordening ontwikkelt het netwerk zich

geleidelijk naar een economische draagstructuur van internationale, interregionale, en

stadsgewestelijke netwerken, die elkaar wel onderling versterken. Nationale en regio-

nale verbindingen zouden deze economische hoofdstructuur moeten aanvullen, maar er

tegelijkertijd wel goed op worden afgestemd. Dit roept met name om meer coördinatie

voor de positie van het internationaal vervoer en de Intercity op de vervoermarkt tussen

de 60 en 200 kilometer en de Intercity en de Sprinters op de vervoermarkt tussen de

20 en de 60 kilometer en de Sprinter en het regionaal HOV op de markt tot 20 km in de

Randstad.

30

ACH

TERG

RON

D

3.4 Synergie ruimtelijke ontwikkeling en ontwikkeling OV

3.4.1 Inleiding

Na in de vorige hoofdstukken de ontwikkelingen op ruimtelijk terrein en van het open-

baar vervoer in de Randstad te hebben geschetst, zullen we in dit hoofdstuk nagaan hoe

de ruimtelijke ontwikkelingen en het OV-netwerk zo goed mogelijk op elkaar kunnen

worden afgestemd.

In 3.2.4 is gesteld dat voor de ontwikkelingskansen van centra bereikbaarheid een

belangrijke factor is. Van belang is dat centra zowel goed per auto als per openbaar

vervoer zijn te bereiken. Bij multimodale centra is op dit moment sprake van de laagste

leegstand in de kantorensector (slechts enkele procenten tegenover een gemiddelde

van 17%). De mogelijkheid om met het bestaande en geplande OV-netwerk centra goed

bereikbaar te maken zal een belangrijke overweging moeten zijn bij het bieden van

ontwikkelingsperspectief aan centra door de overheid. Er is zeker in deze tijd met

beperkte middelen om het OV op een hoger plan te brengen geen mogelijkheid centra

op slecht bereikbare plekken te ontsluiten met kostbare nieuwe OV-infrastructuur.

Behalve dat de ontwikkelingskansen van met het OV slecht bereikbare centra voor de

markt gering zijn, is ontwikkeling van toplocaties op slecht bereikbare plekken ook

maatschappelijk ongewenst. De autoafhankelijkheid neemt nog verder toe terwijl de

bereikbaarheids problemen op de weg toch al nauwelijks oplosbaar zijn in de Randstad.

Hierna zal eerst in beeld worden gebracht welke mate van bereikbaarheid past bij de

verschillende typen centra en welke bereikbaarheid de internationale en Randstede-

lijke centra hebben. Daarna gaan we in op de opbouw van het OV-netwerk die zo goed

mogelijk aansluit bij de geconstateerde ruimtelijke ontwikkelingen.

3.4.2 Diverse typen centra en locaties stellen eigen eisen aan bereikbaarheid

In hoofdstuk 3.2.3 zijn vier verschillende typen centra onderscheiden: internationale,

Randstedelijke, regionale en lokale centra. Dit zijn centra waar het accent ligt op

kantoren, winkels, onderwijs-, zorg- en vrijetijdsvoorzieningen. In een aantal van die

centra vinden we ook (hoog)stedelijk wonen.

Al deze centra en locaties stellen hun eigen eisen aan bereikbaarheid. Zo zullen

internatio nale centra goed aangesloten moeten zijn op de internationale netwerken,

terwijl voor lokale centra vooral de bereikbaarheid vanuit de direct omliggende wijken

van belang is.

Bereikbaarheid is op verschillende manieren te definiëren. Wij noemen een plek

doorgaans goed bereikbaar als je er snel en tegen lage kosten kunt komen. Naarmate

het verkeer drukker is geworden speelt ook een rol of er een grote kans op vertraging

bestaat of anders gezegd de betrouwbaarheid van de verplaatsing.

Als we naar centra kijken kunnen we bereikbaarheid op nog een andere manier uitdruk-

ken. Vanuit een centrum bezien is het belangrijk hoeveel personen binnen een bepaalde

tijd dat centrum kunnen bereiken. Deze vorm van bereikbaarheid, ook wel geografische

31

bereikbaarheid genoemd, is niet alleen afhankelijk van de snelheid op de verbindingen

naar dat centrum toe, maar ook van het aantal personen dat in de omgeving van het

centrum woont. Plekken rond een spoorstation of bij een afrit van een autosnelweg in

een dichtbevolkt gebied zijn in deze zin goed bereikbare plekken en ideale vestigings-

plaatsen voor bedrijven en voorzieningen met veel werknemers en bezoekers.

Weer een andere manier om bereikbaarheid van centra aan te duiden is te kijken naar

de manier waarop het centrum aangesloten is op het OV-netwerk. Ligt een centrum in

de directe nabijheid (loop- of fietsafstand) van een internationaal treinstation, van een

Intercity- of Sprinterstation of van een knooppunt van regionaal hoogwaardig open-

baar vervoer (HOV). Dit wordt ook wel de connectiviteit genoemd. Zo kan het voor een

internationaal centrum alleen al om redenen van beeldvorming van belang zijn direct

aangesloten te zijn op het internationale treinennet. Om dezelfde reden is het voor een

Randstedelijk centrum belangrijk direct aangesloten te zijn op het Intercity-net.

In de praktijk liggen de internationale en Randstedelijke centra niet altijd bij een

internationaal danwel Intercitystation. In zo’n geval is het van belang dat er een snelle

HOV-verbinding naar zo’n station is.

In deze verkenning kijken we vooral naar de bereikbaarheid per OV. Echter ook de

bereikbaarheid per auto en fiets is voor centra van groot belang. Zeker bij nieuwe

centra is voor het succes van een centrum zowel een goede bereikbaarheid per OV

als per auto essentieel. Deze zogenoemde multimodale centra blijken in deze voor de

kantorensector moeilijke tijd goed te scoren. De leegstand is er aanmerkelijk lager dan

bij centra die slechts met één van de modaliteiten goed bereikbaar zijn.

In onderstaande tabel staat voor de internationale, Randstedelijke en regionale centra

aangegeven welke functies men in het centrum aantreft en welke mate van bereikbaar-

heid de centra gemiddeld hebben.

Tabel 2: Geografische Bereikbaarheid centra

Internationaal Randstedelijk Regionaal

Functies (Hoofd)kantoren

Speciale winkels

Topmusea

Toeristische topattracties

Tophoreca

Hoogstedelijk wonen

(Hoofd)kantoren

Universiteit

Universitair ziekenhuis

Winkels

Horeca

Leisure

Hoogstedelijk wonen

Kantoren

Winkels

HBO of ROC

Regionaal ziekenhuis

Horeca

Stedelijk wonen

Geografische bereikbaarheid 30 minuten Tussen 0,75 en 1 miljoen Tussen 0,5 en 0,75 miljoen Tussen 0,5 en 0,75 miljoen

Geografische bereikbaarheid 60 minuten Tussen 4 en 5 miljoen Tussen 2,5 en 3 miljoen Tussen 2 en 3 miljoen

Bereikbaarheid connectiviteit Internationaal treinstation Intercitystation Sprinterstation of regionaal HOV-knooppunt

32

ACH

TERG

RON

D

Geografische bereikbaarheid met OV van internationale en Randstedelijke centra binnen 30 en 60 minuten

0 10 km

Brainpark

Alexandrium

Leidsche Rijn

Delft TU/Technopolis

Rotterdam The Hague Airport

Dordrecht Centrum

Leiden Centrum/LUMC

Almere

Hilversum Centrum

Hoofddorp

Haarlem Centrum

Alkmaar Centrum

Sloterdijk/Teleport

Amstel station

Zuidoost/ArenA

Amstel III

Beatrixkwartier

Rijswijk Plaspoelpolder

Mediapark

Uithof

Zuidplein

Kop van Zuid

Scheveningen

AvLziekenhuis

Erasmus MC

Amersfoort Centrum

Rotterdam Centrum

Utrecht Centrum

Zuidas

Amsterdam Centrum

Den Haag Centrum

Museumkwartier

World Forum

Schiphol

binnen 30 minuten

bovengemiddeld

gemiddeld

beneden gemiddeld

binnen 60 minuten

bovengemiddeld

gemiddeld

beneden gemiddeld

internationale centra

33

De cijfers voor de geografische bereikbaarheid in tabel 2 zijn gebaseerd op door

Goudappel Coffeng7 berekende cijfers.

Voor de internationale centra, die gelet op hun functie een groot verzorgingsgebied

hebben, is vooral de bereikbaarheid voor 60 minuten interessant. Op Schiphol kunnen

met het OV ruim 5 miljoen personen binnen 60 minuten komen. Op de Zuidas bijna 5

miljoen. De andere internationale centra zitten boven de 4 miljoen met uitzondering

van het centrum van Den Haag, dat net onder deze grens zit.

De secundaire internationale centra in Amsterdam rond Rijksmuseum en Concert gebouw

en in Den Haag rond het World Forum zijn aanmerkelijk minder goed bereikbaar. Het

World Forumgebied is maar net voor ruim 2 miljoen mensen binnen 60 minuten te

bereiken, het gebied rond het Rijksmuseum voor iets minder dan 3 miljoen. De relatief

grote afstand tot het spoorwegstation speelt deze centra parten. Vooral voor het World

Forumgebied is de verbinding met Den Haag Centraal – nu nog een gewone tram – een

aandachtspunt. Daarnaast heeft het World Forumgebied in deze benadering last van de

ligging bij zee omdat aan de zeezijde uiteraard weinig mensen wonen.

Voor de Randstedelijke centra is zowel het aantal mensen dat er binnen 30 als binnen

60 minuten kan komen belangrijk. Van de in deze centra werkzame personen heeft

tweederde deel een reistijd van minder dan 30 minuten, zo blijkt uit onderzoek. Het

merendeel woont in dezelfde vleugel als waarin het centrum ligt. Een aanzienlijk deel

reist echter over langere afstanden naar deze centra. Het vervoer over langere afstan-

den zal zo blijkt, uit de vervoermarktanalyse (3.3), de komende tijd bovengemiddeld

toenemen. Ook specifieke voorzieningen zoals universiteiten en universitaire ziekenhui-

zen trekken relatief veel bezoekers over langere afstanden.

Kijken we naar de 30 minutengrens dan scoren Alkmaar, Hilversum Centrum, Hilversum

Mediapark, Amstel III/AMC, Almere-Stad, Uithof en Scheveningen lager dan 0,5 miljoen.

Er zijn ook uitschieters naar boven. Teleport/Sloterdijk scoort boven 1 miljoen en is

binnen de 30 minuten de best bereikbare plek van de Randstad (dus beter dan de inter-

nationale centra!). Ook het gebied rond het Amstelstation, Centrum Zuidoost in Amster-

dam, het Beatrixkwartier in Den Haag en het gebied rond het Erasmus Medisch Centrum

in Rotterdam scoren hoog namelijk meer dan 0,8 miljoen.

Bij de 60 minutengrens springen Centrum Zuidoost en Station Hoofddorp/Beukenhorst

er positief uit met meer dan 4 miljoen. Een aantal centra haalt de 2,5 miljoen niet.

Het centrum van Alkmaar blijft zelfs ver onder de 2 miljoen. Hilversum Mediapark,

Almere–Stad, Plaspoelpolder in Rijswijk, Scheveningen en Uithof zitten onder de

2,5 miljoen.

Bij de regionale en lokale centra zijn de centra binnen de grotere steden vaak relatief

heel goed bereikbaar. Voorbeelden zijn Duivendrechtse Veld, omgeving Station Blaak en

Schiedam/Schieveste. Deze centra zijn binnen 30 minuten door 0,9 miljoen mensen te

bereiken en binnen 60 minuten door circa 4 miljoen mensen. Bij de ontwikkeling van

Randstedelijke centra in de verschillende regio’s zou bezien moeten worden of verster-

king van de functie van dit soort goed bereikbare centra een rol zou kunnen spelen.

7 Goudappel Coffeng, Afstemming OV en ruimtelijke ontwikkeling in de Randstad, mei 2011

34

ACH

TERG

RON

D

Verhouding geografische bereikbaarheid OV/autoochtendspits aantal inwoners binnen 30 minuten, internationale en Randstedelijke centra

0 10 km

Brainpark

Alexandrium

Leidsche Rijn

Delft TU/Technopolis

Rotterdam The Hague Airport

Dordrecht Centrum

Leiden Centrum/LUMC

Almere

Hilversum Centrum

Hoofddorp

Haarlem Centrum

Alkmaar Centrum

Sloterdijk/Teleport

Amstel station

Zuidoost/ArenA

Amstel III

Beatrixkwartier

Rijswijk Plaspoelpolder

Mediapark

Uithof

Zuidplein

Kop van Zuid

Scheveningen

AvLziekenhuis

Erasmus MC

Amersfoort Centrum

Rotterdam Centrum

Utrecht Centrum

Zuidas

Amsterdam Centrum

Den Haag Centrum

Museumkwartier

World Forum

Schiphol

OV/auto >1

OV/auto 0,75-1

OV/auto <0,75

internationale centra

35

Uit bovenstaande bereikbaarheidsanalyse komt duidelijk naar voren welke centra rela-

tief goed en welke relatief slecht bereikbaar zijn. Hiermee hebben we vanuit het aspect

bereikbaarheid duidelijke aanknopingspunten bij verdere discussies over het ontwikke-

lingsperspectief van centra.

Goudappel Coffeng heeft ook berekend hoe groot de geografische bereikbaarheid van

de centra per auto is. Buiten de spits is de bereikbaarheid per auto aanmerkelijk hoger

dan met het OV. In de spits neemt het aantal personen dat de centra in de Randstad

binnen 30 of 60 minuten kan bereiken echter aanzienlijk af, in een aantal gevallen met

meer dan 50% zelfs. De grotere centra zijn in de spits voor evenveel mensen binnen 30

en 60 minuten per OV te bereiken als per auto. In een aantal gevallen is de geografische

bereikbaarheid per OV zelfs aanmerkelijk hoger dan per auto. In het centrum van

Amsterdam is de verhouding is de spits bijvoorbeeld 1,3.

Connectiviteit

Zoals in hoofdstuk 3 aangegeven is de Randstad met België en Frankrijk verbonden door

de HSL van Amsterdam Centraal via Schiphol en Rotterdam Centraal naar Parijs en de

Intercity van Amsterdam via Den Haag HS en Rotterdam Centraal naar Brussel. Deze

laatste gaat verdwijnen. Daarvoor in de plaats komt de Fyra naar Brussel van Amsterdam

Centraal via Schiphol en Rotterdam Centraal. Den Haag krijgt in het kader van PHS een

hoogfrequente verbinding naar Rotterdam voor de aansluiting op de Thalys naar Parijs.

Richting Duitsland rijden momenteel ICE-treinen van Amsterdam Centraal via Utrecht

Centraal naar Frankfurt en internationale Intercity-treinen van Schiphol via Amsterdam

Zuidas, Hilversum en Amersfoort naar Berlijn.

De internationale centra zijn alle maar voor een deel verbonden met het internationale

treinennet. Amsterdam Centraal is zowel met Brussel/Parijs als met Frankfurt direct

verbonden. Schiphol is direct verbonden met Brussel/Parijs en met Berlijn. Den Haag

heeft nu nog van Den Haag HS een directe verbinding met Brussel, maar die vervalt over

enige tijd. Gelet op de internationale status van Den Haag is een snelle, frequente en

betrouwbare verbinding met de HSL in Rotterdam – en met Schiphol - dus noodzakelijk.

Zowel Den Haag als Rotterdam zijn niet aangesloten op het HST-net naar Duitsland.

Randstedelijke centra zouden in principe binnen een kwartier te voet, per fiets of per

hoogwaardig HOV vanaf een Intercity-station te bereiken moeten zijn. Een groot deel

van de in tabel 1 opgenomen Randstedelijke centra liggen in de nabijheid van stations

waar momenteel een Intercity of sneltrein stopt of zijn met hoogwaardig regionaal OV

met zo’n station verbonden. Op een aantal van deze stations stoppen echter niet alle

Intercity’s op het desbetreffende traject.

Na uitvoering van de maatregelen in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor

(PHS) is er voldoende capaciteit om in een vast patroon per uur op de meeste trajec-

ten in de Randstad 6 Intercity’s en 6 Sprinters te laten rijden. Nog los van de precieze

keuze van de Intercity-stations verdient het, uit een oogpunt van duidelijkheid, voor de

reiziger de voorkeur dat alle Intercity’s op een bepaald traject op alle Intercity-stations

36

ACH

TERG

RON

D

Intercity-net 2028 variant Intercity stopt bij Randstedelijke centra en hoofdknopen OV (illustratief)

0 10 km

Rotterdam Alexander

Delft

Dordrecht

Rotterdam Centraal

R’dam Blaak

SchipholHoofddorp

Amersfoort

Utrecht Centraal

Gouda

Leiden Centraal

Almere

Lelystad

Hilversum

Haarlem

Driebergen-Zeist

Alkmaar Centrum

Sloterdijk

Amstel

Bijlmer ArenA

Amsterdam Zuid

Den Haag Centraal

LNOI

Amsterdam Centraal

Schiedam Centrum

HS

Leidsche Rijn

Stadionpark

Intercitynet

Internationale stations

overige Intercity-stations

37

halteren en zo mogelijk in een vast patroon (iedere tien minuten of ieder kwartier).

Regionale centra dienen aangesloten te zijn op een Sprinterstation of op een knooppunt

van regionaal HOV. Lokale centra van enige omvang dienen een halte van het regionaal

HOV te hebben.

3.4.3 Opbouw van het OV-netwerk in afstemming met de ruimtelijke ontwikkelingen

De vraag is nu hoe het totale OV-netwerk, bestaande uit internationale treinen, Inter-

city’s, Sprinters en regionaal HOV, zo opgebouwd kan worden dat het zo goed mogelijk

aansluit bij de ruimtelijke ontwikkelingen.

Uit de analyse van Bureau Stedelijke Planning komt naar voren dat de belangrijke stede-

lijke centra, de internationale en Randstedelijke centra, vooral zijn geconcentreerd in

de stedelijke agglomeraties van de vier grote steden. Buiten de vier grote steden vinden

we alleen centra met een Randstedelijk verzorgingsniveau in de binnensteden van de

grotere steden zoals Haarlem en Leiden. Nieuwe Randstedelijke centra treffen we

alleen in of direct nabij de vier grote steden aan.

Uit de vervoermarktanalyse van Goudappel Coffeng komt naar voren dat de groei tussen

de stedelijke agglomeraties aanmerkelijk hoger is dan de groei van het OV binnen die

agglomeraties. Tussen de Noord- en Zuidvleugel zal tot 2028 het aantal verplaatsingen

zelfs met 55% toenemen tegenover een gemiddelde groei van het OV in die periode

van 15%.

De sterke concentratie van de belangrijke stedelijke centra in de vier grote steden en

het toenemend belang van de vervoerrelaties tussen de stedelijke agglomeraties rond

de vier grote steden vragen om adequate OV-verbindingen tussen de toplocaties in de

vier grote steden.

Voor een optimale bereikbaarheid, gemeten in aantallen personen dat een centrum

binnen een bepaalde tijd kan bereiken, en voor een directe aansluiting op het Intercity-

net is het gewenst dat de Intercity bij de Randstedelijke centra in en rond de vier grote

steden stopt. Dat betekent dat in de Metropoolregio Amsterdam bijvoorbeeld Sloterdijk,

Bijlmer Arena en Hoofddorp Intercity-stations zijn, in de Zuidvleugel Den Haag LNOI,

Delft, Rotterdam Alexander en Stadionpark en in Utrecht Leidsche Rijn.

Bij een directe aansluiting van de belangrijke Randstedelijke centra in de agglomeraties

rond de vier grote steden ontstaat een beeld zoals weergegeven in de kaart op pagina 36.

Meer Intercity-stations in de grootstedelijke agglomeraties heeft tot gevolg dat de

verbindingen tussen de hoofdstations die bij de internationale centra liggen, Amsterdam

Centraal en Amsterdam Zuid in MRA, Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal in de

Zuidvleugel en Utrecht Centraal, trager worden. Tussen die hoofdstations zal de Inter-

city doorgaans twee à drie keer stoppen. Dat lijkt overigens veel op de bestaande situ-

atie, zij het dat nu in een aantal gevallen maar een deel van de Intercity’s bij stations

als Delft, Sloterdijk, Den Haag LNOI stopt.

38

ACH

TERG

RON

D

Intercity-net 2028 variant Intercity stopt in de 4 grote steden alleen bij internationale centra (illustratief)

0 10 km

Dordrecht

Rotterdam Centraal

Schiphol

Amersfoort

Utrecht Centraal

Leiden Centraal

Haarlem

Amsterdam Zuid

Den Haag Centraal

Amsterdam Centraal

HS

Almere

Lelystad

Hilversum

Alkmaar Centrum

Intercitynet

Internationale stations

overige Intercity-stations

39

Een alternatief is om de Intercity snelle verbindingen te laten verzorgen tussen de

hoofdstations bij de internationale centra.

Kiest men voor snelheid tussen de hoofdstations bij de internationale centra dan zal het

Intercity-net er kunnen uitzien als weergegeven in de kaart op pagina 38. Er is er hierbij

van uitgegaan dat de Intercity in dit geval ook stopt in de grotere steden met belang-

rijke Rand stedelijke centra als Haarlem, Leiden en Dordrecht.

De keuze van de functie van de Intercity, óf verbinding tussen de Randstedelijke centra

óf verbinding tussen de internationale centra, speelt door in de hele opbouw van het

OV-netwerk in de Randstad. Het heeft zowel consequenties voor het bovenliggende

schaalniveau, de nationale en internationale verbindingen, als het onderliggende

schaalniveau, het regionale en stadsgewestelijke HOV. De keuze voor de opzet van het

Intercity-net en daarmee van het stadsgewestelijke HOV heeft ook gevolgen voor het

ruimtelijk functioneren van het stedelijk systeem. Hieronder gaan we als eerste in op

het nationale en internationale schaalniveau en vervolgens op het regionale en stadsge-

westelijke schaalniveau.

Nationaal en internationaal schaalniveau

Een opzet van het Intercity-net in de Randstad waarbij de Intercity een directe verbin-

ding biedt tussen de hoofdstations bij de internationale centra sluit het beste aan bij

het landelijke Intercity-net. Het Intercity-net biedt dan snelle verbindingen op nationaal

niveau tussen de grote stedelijke regio’s in het land. Indien de Intercity in de groot-

stedelijke agglomeraties in de Randstad ook bij de Randstedelijke centra stopt, dan

worden de verbindingen tussen de landsdelen enigszins trager. Voor de NS die primair

een nationale functie heeft kan dit een belangrijke overweging zijn bij de opzet van het

Intercity-net.

Bij de opzet met Intercity-stations bij de Randstedelijke centra in de vier grote steden

kunnen internationale treinen een rol spelen bij het bieden van snelle verbindingen

tussen de hoofdstations bij de internationale centra in de Randstad. De Thalys en

de Fyra (van Amsterdam naar Breda en van Amsterdam naar Brussel) zorgen al voor

frequente, snelle en directe verbindingen tussen Amsterdam en Rotterdam. Tussen

Amsterdam en Utrecht kunnen de treinen naar Duitsland, zeker als de frequentie hoger

wordt, een passende, directe verbinding geven.

Het verdient aanbeveling om, in geval van keuze voor een opzet van het Intercity-net

met stops bij de Randstedelijke centra in de vier grote steden, te onderzoeken hoe

directe verbindingen geboden kunnen worden tussen de hoofdstations in de Randstad

onderling en met de landsdelen en welke rol het internationale treinennet en de binnen-

landse Fyra daarbij kunnen spelen. Meer integratie van het internationale netwerk met

het nationale netwerk zoals bijvoorbeeld bepleit door Van Witsen in een artikel in het

blad Openbaar Vervoer8 kan daarbij een interessant perspectief zijn.

8 OV magazine, Koppel hogesnelheidslijn aan het hoofdspoornet, mei 2011

40

ACH

TERG

RON

D

Schiphol

Amsterdam

Hilversum

Arnhem

Amersfoort

Utrecht

Den Haag

Rotterdam

Antwerpen

Brussel

Lille

Hengelo

Apeldoorn

Breda

Düsseldorf DU ITSLAND

FRANKR I JK

VEREN IGD KON INKR I JK NEDERLAND

BELG IË

LUXEMBURG

ZW ITSERLAND

DENEMARKEN

TSJECH IË

OOSTENR I JK

Hannover

Almelo

Frankfurt

Parijs

Londen

BerlijnDeventer

Zwolle

Groningen

Eindhoven

Maastricht

Internationale treinen 2028

Thalys Amsterdam-Parijs

Intercity Schiphol-Berlijn

ICE Amsterdam-Frankfurt

Fyra Amsterdam-Brussel

Mogelijke doortrekking richting Zwolle-Groningen

Fyra Den Haag-Breda-Brussel

Mogelijke doortrekking richting Eindhoven-Maastricht

Eurostar Brussel-Londen

Binnenlandse Fyra Amsterdam-Breda

41

Regionaal en stadsgewestelijk schaalniveau

Bij de opzet van het Intercity-net met stations bij de Randstedelijke centra aan de rand

van de vier grote steden zullen de reizigers die tussen de grote steden reizen of tussen

de grote steden in de Randstad en andere landsdelen bij de stadsrand-Intercity-stations

over kunnen stappen op het stadsgewestelijke HOV-net. Bestemmingen in de diverse

delen van het stedelijk gebied zijn dan voor de reizigers over langere afstanden niet

uitsluitend via het hoofdstation en aansluitend stedelijk HOV te bereiken, maar men kan

al aan de rand van de stad overstappen. Gelet op de grote groei van het vervoer tussen

de vleugels (zie 3.3) is een goede bereikbaarheid van belangrijke bestemmingen binnen

de grootstedelijke agglomeraties voor de interregionale reiziger binnen de Randstad van

steeds groter belang.

De Intercity-stations aan de rand van de steden worden samen met de hoofdstations de

belangrijkste OV-knooppunten in het stedelijk gebied. Dat sluit aan bij de ruimtelijke

ontwikkeling zoals beschreven in 3.2, dat in de grootstedelijke regio’s door de opkomst

van nieuwe centra sprake is van een aantal min of meer gelijkwaardige centrumgebie-

den. Het OV-netwerk heeft de afgelopen decennia, zoals in Amsterdam goed te zien is,

van een op het centrum gericht netwerk steeds meer een spinnenwebstructuur gekre-

gen. Er is sprake van goede verbindingen naar het oude centrum in combinatie met

snelle, tangentiële verbindingen tussen de nieuwe centra onderling. In de opzet met

meerdere Intercity-stations in de grote steden kan besloten worden de Intercity te laten

stoppen bij belangrijke OV-knooppunten zonder dat daar (nu) sprake is van een Rand-

stedelijk centrum. Voorbeelden van stations die om deze reden Intercity-station zouden

kunnen zijn, zijn bijvoorbeeld Driebergen-Zeist en Schiedam Centrum. Deze stations

passen goed in de opzet om de interregionale reiziger meer keuzemogelijkheden te

geven om in de grote steden zijn bestemming snel te bereiken.

De stadsrand-Intercity-stations kunnen als hoofdknooppunten van het HOV in de groot-

stedelijke gebieden in een aantal gevallen geschikte punten zijn voor de uitwisseling

van auto en OV in de vorm van P+R. Dit sluit aan bij ideeën zoals geopperd in een

recente publicatie van de ANWB9.

In de opzet met meerdere Intercity-stations in de grootstedelijke agglomeraties wordt

de Intercity de ruggengraat van het spoorvervoer binnen de Randstad. Dat heeft belang-

rijke gevolgen voor de rol van de Sprinter. De Sprinter krijgt dan vooral een rol in het

regionale en stadsgewestelijke vervoer over afstanden tot 20 km. Enkele voorbeelden

kunnen de verschillende functie van de Sprinter bij verschillende keuzes voor het Inter-

city-net duidelijk maken. Indien Hoofddorp Intercity-station is zal de reiziger van Leiden

naar Hoofddorp de Intercity nemen. Zijn in de Metropoolregio Amsterdam alleen Amster-

dam Centraal, Amsterdam Zuid en Schiphol de Intercity-stations dan zal de reiziger

van Leiden naar Hoofddorp de Sprinter nemen. De reiziger van Den Haag Centraal naar

Schiedam zal bij een Intercity-stop op Schiedam de Intercity kunnen nemen. Bij alleen

een Intercity-stop op Rotterdam Centraal neemt hij de Sprinter.

9 ANWB, ANWB-visie op een nieuw type P+R, november 2010

42

ACH

TERG

RON

D

Bij een keuze voor de opzet van het Intercity-net met meerdere stations in de grote

steden zal de Sprinter veel meer onderdeel worden van het stadsgewestelijke HOV. In

vervolg op deze verkenning zal de opzet van het stadsgewestelijke HOV in combinatie

met de opzet van Intercity-net en Sprinternetwerk verder verkend moeten worden.

Daarbij zal in het bijzonder gekeken moeten worden hoe het spoornet en het regio-

nale HOV-net elkaar zo goed mogelijk aanvullen en parallelle verbindingen voorkomen

kunnen worden. Analoog aan de opzet van de S-Bahn in Duitsland en de RER in Frankrijk

lijkt het interessant te verkennen of de Sprinter in het stedelijk gebied beter geïnte-

greerd kan worden met het hoogwaardig OV binnen de steden. Buiten het stedelijk

gebied zou de Sprinter dan waar mogelijk meer haltes kunnen krijgen gecombineerd

met verstedelijking rond die haltes. De Sprinter zal zich dan kunnen ontwikkelen in een

richting zoals RandstadRail tussen Rotterdam en Den Haag en tussen Zoetermeer en

Den Haag.

Zeker nu we om financiële redenen heel kritisch moeten kijken naar het openbaar

vervoer wordt de integratie van de verschillende deelsystemen, spoor en regionaal HOV,

een belangrijk punt.

3.4.4 Evaluatie opbouw van het OV-netwerk

Hiervoor is al een aantal kenmerkende verschillen tussen alternatieven voor de opzet

van het Intercity-net en daarmee samenhangend de andere schaalniveaus van het OV

besproken. Om een keuze te kunnen maken voor de opzet van het OV-netwerk in de

Randstad is inzicht nodig in hoe de verschillende alternatieven presteren. In eerste

instantie is belangrijk welke opzet het beste aansluit bij de ruimtelijke ontwikkelingen

in de Randstad. Daarvoor is de geografische bereikbaarheid van centra een belangrijke

indicator. Verder is van belang bij welke opzet het OV de meeste reizigers trekt en in de

totale mobiliteit een belangrijke rol kan spelen. Uiteraard zijn ook de gevolgen voor de

exploitatie van het OV een belangrijke indicator.

Met behulp van modelberekeningen van Goudappel Coffeng is inzicht gekregen in de

hiervoor genoemde aspecten.

Om inzicht te krijgen in de effecten van verschillende structuren van het OV-netwerk in

de Randstad heeft Goudappel Coffeng in opdracht van het OV-bureau Randstad enkele

varianten doorgerekend. Om een zo scherp mogelijk zicht te krijgen op mogelijke

verschillen zijn naast de zogenoemde referentievariant (doorgetrokken huidige situatie)

twee varianten doorgerekend. In de ene variant zijn voornamelijk de klassieke hoofd-

stations als Intercity-stations opgenomen, de bundelingsvariant. In de andere variant

zijn aanzienlijk meer Intercity-stations opgenomen dan in de huidige situatie. De variant

met meer Intercity-stations, de zogenoemde spreidingsvariant, is extremer dan de hier-

voor beschreven opzet met Intercity-stations bij de Randstedelijke centra en belangrijke

OV-knooppunten aan de rand van de grote steden. Voor inzicht in de richting van en de

orde van grootte van effecten is dat echter niet bezwaarlijk.

43

In het rapport van Goudappel Coffeng10 zijn de doorgerekende varianten in detail

beschreven.

Hieronder komen de belangrijkste effecten aan de orde.

Geografische bereikbaarheid stedelijke centra

In tabel 2 is al aangegeven hoeveel personen de verschillende typen centra binnen 30 en

60 minuten kunnen bereiken. Nagegaan is hoe deze geografische bereikbaarheid varieert

in beide varianten. Randstedelijke centra waar in de variant met veel Intercity-stations

de Intercity stopt en in de andere variant niet hebben bij een Intercity-stop gemiddeld

een 15% hogere bereikbaarheid dan zonder Intercity-stop. De bereikbaarheid van centra

die in beide varianten een Intercity-station hebben verschilt in beide varianten nauwe-

lijks. De geografische bereikbaarheid van alle centra in de Randstad in totaal is in de

variant met veel Intercity-stations dan ook hoger dan in de variant met weinig Intercity-

stations. Het verschil bedraagt 3 tot 4%.

Vervoersprestatie

• De totale vervoersprestatie van beide varianten is nagenoeg gelijk. De variant met

veel Intercity-stations scoort iets hoger dan de referentievariant, de variant met een

beperkt aantal Intercity-stations iets lager. De verschillen zijn echter miniem.

• Wel zijn er regionaal/lokaal grotere verschillen tussen de vervoersprestaties van

beide varianten. Randstad Zuidwest (Zuidvleugel) scoort hoger in de variant met

weinig Intercity-stations. Randstad Oost (regio Utrecht) is meer gebaat met meer

Intercity-stops. Het verschil in vervoersprestatie tussen de twee varianten is in beide

gevallen in de orde van 5%. Hierbij moet worden aangetekend dat in de referentie-

variant in de Zuidvleugel al relatief veel Intercity-stations zijn opgenomen en in de

regio Utrecht alleen Utrecht Centraal.

• Er vinden grote verschuivingen plaats tussen de Intercity en Sprinters. In de variant

waarin de Intercity op veel stations stopt, de spreidingsvariant, bedraagt het aandeel

van de Intercity in het totale aantal reizigerskilometers per OV in de Randstad 52%

tegenover 34% in de bundelingsvariant. Voor de Sprinter is de situatie net omgekeerd.

In de bundelingsvariant is het aandeel in het totale aantal reizigerskilometers per OV

in de Randstad 36%, in de spreidingsvariant nog maar 18%. Intercity en Sprinter zijn

nagenoeg communicerende vaten.

Exploitatie

Goudappel Coffeng heeft voor beide varianten het aantal dienstregelingsuren in

de ochtendspits berekend. Tussen beide varianten blijken geen grote verschillen te

bestaan. Hierbij moet aangetekend worden dat deze indicator slechts een globaal

inzicht geeft in de gevolgen voor de exploitatie.

De berekeningen van Goudappel Coffeng, waarbij twee extreme varianten zijn door-

gerekend voor wat het aantal Intercity-stations betreft, verschaffen ons inzicht in de

effecten op de evaluatiecriteria voor de hiervoor onderscheiden modellen voor de

10 Goudappel Coffeng, Afstemming OV en ruimtelijke ontwikkeling in de Randstad, mei 2011

44

ACH

TERG

RON

D

opbouw van het OV-netwerk in de Randstad. Daarbij is het goed om vooraf vast te stel-

len dat op basis van deze verkenning gedetailleerde conclusies niet mogelijk zijn. Het

betreft in de eerste plaats modelberekeningen met alle beperkingen van dien. Boven-

dien zijn bij de berekeningen twee varianten met elkaar vergeleken die niet helemaal

overeenkomen met de hiervoor genoemde modellen. Ondanks dat levert de verkenning

toch een aantal interessante en relevante inzichten op.

Een belangrijk onderscheid op grond van de berekeningen tussen de opzet, waarbij de

Intercity stopt op de klassieke hoofdstations en een variant, waarbij alle aan het spoor

gelegen Randstedelijke centra een Intercity-stop krijgen, is de grotere geografische

bereikbaarheid in het laatste geval. De bereikbaarheid van centra die in beide varianten

een Intercity-stop hebben (de klassieke hoofdstations) blijft per saldo gelijk. Bij een

netwerkopbouw, waarbij alle aan het spoor gelegen Randstedelijke centra een Intercity-

stop hebben kunnen overall meer mensen binnen 30 en 60 minuten de centra bereiken.

Het verschil voor alle Randstedelijke centra tezamen bedraagt 3 tot 4%.

Een tweede belangrijk verschil op grond van de berekeningen is het gebruik en de rol

van de Intercity en de Sprinter in beide modellen. Bij een grosso modo gelijkblijvende

totale vervoersprestatie treedt er een aanzienlijk verschil op in het gebruik van de

Intercity en de Sprinter in beide modellen. In de variant met meer Intercity-stations

neemt het totale gebruik van de Intercity aanmerkelijk toe. In dit model is de Inter-

city de ruggengraat van het spoorvervoer in de Randstad. Het gebruik van de Sprinter

is aanmerkelijk lager en speelt vooral een rol op de kortere afstanden voor vervoer

naar de grotere centra. In de variant met een snellere Intercity tussen de hoofdsta-

tions speelt de Sprinter een veel belangrijkere rol en neemt het gebruik aanzienlijk

toe. Hier is de Sprinter meer de ruggengraat van het spoorvervoer binnen de Randstad

en is de functie van de Intercity beperkt tot snelle verbinding tussen de hoofdstations

c.q. de internationale toplocaties. Een belangrijke consequentie van het voorgaande

is de frequentie van de Sprinter. Spoorboekloos rijden van de Sprinter en een gespreid

model van Intercity-stations gaan niet zonder meer samen. Alleen als er via andere

maatregelen (ruimtelijke ontwikkelingen, ketenmobiliteit, mobiliteitsmanagement)

extra reizigerspotentieel voor de Sprinter wordt aangeboord, kan de frequentie van de

Sprinter een hogere frquentie in de orde van 6 keer per uur hebben. De Sprinter zal

geïntegreerd in de stadsgewestelijk HOV een functie moeten krijgen à la RandstadRail in

de Zuidvleugel.

Op basis van een eerste analyse van Goudappel Coffeng lijken in beide modellen de

exploitatiekosten elkaar weinig te ontlopen. Voor een meer gedetailleerd inzicht in de

effecten voor de verschillende typen van openbaar vervoer is nader onderzoek gewenst.

45

46

ACH

TERG

RON

D

47

Colofon

UitgaveOV-bureau Randstad

Kantoorgebouw Leeuwensteyn

Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht

Postbus 24051

3502 MB Utrecht

T: 030 – 291 82 20

E: secretariaat@ov-bureaurandstad.nl

www.ov-bureaurandstad.nl

OV-bureau RandstadIn het kader van Randstad Urgent is per 1 oktober 2009 het OV-bureau

Randstad opgericht met als missie de samenhang en samenwerking in het

OV in de Randstad te versterken. Het bureau richt zich op de ontwik-

keling van een samenhangend, hoogwaardig OV-netwerk, het bevorde-

ren van ketenmobiliteit en het vergroten van de betrokkenheid van de

decentrale overheden bij spoorvervoer in de Randstad.

De deelnemende partijen in het OV-bureau Randstad zijn het ministerie

van Infrastructuur en Milieu, de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland,

Utrecht, Flevoland, de stadsregio’s Amsterdam en Rotterdam, het Stads-

gewest Haaglanden en het Bestuur Regio Utrecht.

Vormgeving Mijs Cartografie en Vormgeving

FotografieOV-bureau Randstad

DrukSamplonius & Samplonius, Berkel en Rodenrijs

Utrecht, november 2011

ISBN/EAN: 978-90-816332-0-8

© OV-bureau Randstad

Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met bronvermelding.

Synergie tussen OV en RO

Een verkenning

Synergie tussen OV en ROEen verkenning

Beter OV maken we samen