STUDIE TER VOORBEREIDING VAN DE OPWAARDERING VAN HET ... · Het Kanaal naar Charleroi bevindt zich...

STUDIE TER VOORBEREIDING VAN DE OPWAARDERING VAN HET KANAAL NAAR CHARLEROI Niet Technische Samenvatting Waterwegen en Zeekanaal NV - Afdeling Zeekanaal 14 JUNI 2016

STUDIE TER VOORBEREIDING VAN DE OPWAARDERING VAN HET KANAAL NAAR

CHARLEROI - NIET TECHNISCHE SAMENVATTING

2

Kortrijksesteenweg 302

9000 Gent

België

09 242 44 44

Projectnummer: BE0114.000562


CHARLEROI - PROJECT-MER - NIET TECHNISCHE SAMENVATTING

3

Inhoudsopgave

1 INLEIDING 7

2 PROJECTBESCHRIJVING 8

2.1 Aanleiding van het project 8

2.2 Context en doelstelling van het project 8

2.2.1 Europese context 8

2.2.2 Aansluiting op Wallonië en Brussel 9

2.2.3 Doelstellingen 10

3 RUIMTELIJKE SITUERING 11

4 PROJECTBESCHRIJVING EN ALTERNATIEVEN 13

4.1 Projectbeschrijving 13

4.2 Alternatieven 13

4.2.1 Nulalternatief 13

4.2.2 Locatie- en uitvoeringsalternatief 13

4.2.2.1 Scenario’s kanaalverbreding 13

4.2.2.2 Liggingsvarianten sluizen 14

4.3 Timing van het project 16

5 REFERENTIESITUATIE 17

5.1 Bodem 17

5.2 Water 17

5.3 Geluid 18

5.4 Lucht 18

5.5 Fauna en flora 18

5.6 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 20

5.7 Mens 24

5.7.1 Ruimtelijk functioneren 24

5.7.2 Ruimtelijke samenhang 24

5.7.3 Verkeers- en vervoersstructuur 26



4

5.7.4 Scheepvaart op kanaal 27

5.7.5 Ontwikkelingsscenario’s mens 27

6 EFFECTBESPREKING 29

6.1 Bodem 29

6.1.1 Conclusie effectbeschrijving en –beoordeling 29

6.1.2 Beoordeling scenario’s en liggingsvarianten 29

6.1.3 Milderende maatregelen 29

6.2 Water 30




6.3 Geluid 32




6.3.3.1 Algemene maatregelen 34

6.3.3.2 Specifieke maatregelen t.a.v. het werfverkeer 34

6.3.3.3 Specifieke maatregelen t.a.v. heiwerkzaamheden 34

6.4 Lucht 35




6.5 Fauna en flora 36




6.5.2.2 Liggingsvarianten sluis Lot 39

6.5.3 Milderende en compenserende maatregelen 39

6.5.3.1 Algemene maatregelen werfzone 39

6.5.3.2 Compensatie voor verlies van soortenrijke graslanden in de

kanaalbermen 40

6.5.3.3 Compensatie voor verlies van bomenrijen 40

6.5.3.4 Boscompensatie 40

6.5.3.5 Natuurvriendelijke oevers inclusief vispaaiplaatsen 41

6.5.3.6 Fauna-uitstapplaatsen 43

6.5.3.7 Maatregelen voor sifons van kruisende waterlopen 44

6.5.3.8 Bevordering van de passeerbaarheid van de kanaaloevers voor

terrestrische dieren 44

6.5.3.9 Milderende maatregelen m.b.t. de waterhuishouding 44



5

6.5.3.10 Verlichting 45

6.6 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 45




6.6.2.2 Liggingsvarianten sluis Lot 46


6.7 Mens – socio-organisatorische aspecten, hinder, gezondheid 47




7 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN 51

8 SYNTHESE EFFECTEN EN EINDBEOORDELING 53



7

1 INLEIDING

Dit is de niet-technische samenvatting van het milieueffectrapport ‘Studie ter voorbereiding van de

opwaardering van het Kanaal naar Charleroi’. De niet-technische samenvatting is een beknopte samenvatting

van het eigenlijke milieueffectrapport bestemd voor publiek en belanghebbenden.

Een milieueffectrapport is een openbaar document waarin de milieueffecten van een planproces of project en

de eventuele alternatieven voor dat planproces of project, worden onderzocht. Het milieueffectrapport beslist

niet of het project een vergunning krijgt, dit wordt beslist door de vergunningverlener die hierbij ondermeer

rekening houdt met de resultaten van het milieueffectrapport.

De niet-technische samenvatting heeft als doel om aan publiek en belanghebbenden de relevante informatie

uit het milieueffectrapport van het project of plan te communiceren en hiermee de publieke participatie in het

vergunningsproces te bevorderen. Voor de uitgebreide technische informatie moet u het eigenlijke

milieueffectrapport ‘Studie ter voorbereiding van de opwaardering van het Kanaal naar Charleroi’ raadplegen.



8

2 PROJECTBESCHRIJVING

2.1 Aanleiding van het project

Het Kanaal naar Charleroi, dat de steden Brussel en Charleroi verbindt, werd tussen 1827 en 1832 gebouwd

om de mijnindustrie rond Charleroi van een snelle en dus goedkopere afvoerlijn te voorzien richting Brussel

en de haven van Antwerpen. Het kanaal is momenteel bevaarbaar voor schepen tot 1.350 ton doch niet in

optimale nautische omstandigheden.

De 4 sluizen van Ruisbroek, Lot, Halle en Lembeek op het grondgebied van het Vlaams Gewest dateren uit

de jaren ’30 van de twintigste eeuw en zijn derhalve verouderd. De laatste jaren hebben zich diverse pannes

voorgedaan aan deze sluizen, telkens met een onverwachte scheepvaartstremming en wachttijden voor de

binnenvaart tot gevolg. De lengte van de sluizen, slechts 81,60 m, vormt ook een beperkende factor daar waar

klasse IV1-schepen een lengte tot 85 meter kunnen hebben. Door de lage bruggen over het kanaal is de

containervaart zo goed als onmogelijk.

De beperkingen wat betreft het gabarit van het kanaal en van de sluizen leiden er toe dat niet optimaal kan

ingespeeld worden op de schaalvergrotingstendens in de binnenvaart. Zodanig nemen de kosten voor het

binnenvaarttransport toe en wordt de binnenvaart relatief duurder ten opzichte van andere transportmodi.

Hierdoor worden de economische ontwikkelingen beknot en wordt de gewenste modale verschuiving van

wegvervoer naar binnenvaartverkeer beperkt. De inzet van grotere schepen voor het binnenvaarttransport

genereert lagere transportkosten en minder emissies per getransporteerde ton, en heeft dus, zowel voor de

economie als voor het milieu, positieve gevolgen.

Omwille van bovenstaande argumenten is het plan opgevat om de vier bestaande sluizen op het Vlaamse

grondgebied (Ruisbroek, Lot, Halle en Lembeek) te vernieuwen en de vaargeul van het kanaal te verbreden

en te verdiepen. De verdieping van het kanaalpand Halle – Lembeek is noodzakelijk omdat de

spoorwegbruggen in dit pand niet meer kunnen verhoogd worden.

2.2 Context en doelstelling van het project

2.2.1 Europese context

Het Vlaamse waterwegennet is geen eiland op zich maar maakt deel uit van het grotere Europese net

waarbinnen het een centrale rol vervult die nog sterk zal vergroten wanneer het aangesloten wordt op het

netwerk van de Seine. Als deel van dit groter geheel krijgt het Vlaamse netwerk ook te maken met normen en

voorschriften die deels verplichtend zijn en deels aanbevelend. Concreet betreft het de verordening inzake het

TEN-T-waterwegennet, en de ECE-normering van de waterwegen. Het kernnetwerk bestaat uit die delen van

het uitgebreide netwerk met het grootste strategisch belang om de doelstellingen van een Europees

vervoersnet te verwezenlijken.

Het kanaal naar Charleroi is in het kernnetwerk van het TEN-T-waterwegennetwerk opgenomen als een klasse

IV-kanaal. Het huidige gabarit van het kanaal naar Charleroi voldoet echter niet aan de nautische normen van

een klasse IV-kanaal. In de inventaris opgesteld in 2003 door de werkgroep van de “Europese overeenkomst

over de grote waterwegen van internationaal belang (OGW), wordt het structureel knelpunt van de sectie

Lembeek-Brussel gedefinieerd, waarbij de werkgroep preciseert dat “de verhoging onder de bruggen en de

verbetering van deze waterweg noodzakelijk zijn” (Blauwboek, document TRANS/SC3/144/Add3.EEG/UNO

Genève 2003).

1 De binnen- of rivierscheepvaart is in Europa opgedeeld in CEMT-klassen om de afmetingen van vaarwegen in West-

Europa op elkaar af te stemmen. De klasse-indeling is bepaald door de Conférence Européenne des Ministres de

Transport (vandaar de term CEMT-klasse). Per klasse zijn de maximale afmetingen van het schip vastgelegd. Hiermee

wordt meteen duidelijk welke bruggen al dan niet ondervaarbaar zijn en kanalen en rivieren al dan niet bevaarbaar zijn

vanwege diepgang en manoeuvreerbaarheid. De indeling loopt van 0 t/m VII en heeft vanaf klasse V een a, b of c-

aanduiding. Deze aanduiding heeft met de meerbaksduwvaart te maken.

Klasse IV = Rijn-Hernekanaalschip – klasse Va = Groot Rijnschip en duwvaart



9

In de Europese context gezien, wordt de opwaardering van het Kanaal naar Charleroi bijgevolg als cruciaal

aanzien. Het kanaal maakt deel uit van het TEN-T netwerk (de zogenaamde North Sea-Mediterranean

Corridor).

2.2.2 Aansluiting op Wallonië en Brussel

Het Kanaal naar Charleroi bevindt zich op de zgn. ABC-as tussen Antwerpen, Brussel en Charleroi. Daarnaast

is het kanaal, met name het zuidelijke gedeelte, van belang op de Waalse as tussen Bergen, Charleroi, Namen

en Luik. Voor een situering van het kanaal, wordt verwezen naar Figuur 2.2.1 en Figuur 2.2.2.

Op Waals grondgebied, afwaarts de sluis van Lembeek, is het kanaal reeds gekalibreerd op 1.350 ton.

Op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn deze aanpassingen nog niet doorgevoerd.

Deze aanpassingen (verbreding en verdieping kanaal; aanpassing sluizen) zijn ook niet onmiddellijk

opgenomen in een bestaand plan of een bestaande visie. Toch is het Brusselse gewest zich bewust van de

problematiek en de noodzaak tot aanpassing en verhoging van de bruggen over het kanaal in Brussel. Zo

werd in 2008-2009 in opdracht van het Brusselse gewest onderzoek gevoerd naar de mogelijkheden,

haalbaarheid en planning van de verhoging van de bruggen opdat schepen met drie containerlagen het kanaal

in Brussel zouden kunnen doorvaren (zie rapport Stratec).

Afwaarts Brussel, zijnde het Zeekanaal Brussel-Schelde, is de waterweg reeds gekalibreerd voor schepen tot

6.400 ton en tussen Willebroek en Wintam zelfs tot 10.000 ton. Via dit kanaal is er een aansluiting op de

Schelde, en verder op de Noordzee.

Aangezien de huidige sluizen op Vlaams grondgebied aan vernieuwing toe zijn, is het in het licht van

duurzaamheid en lange termijn denken logisch dat er bij deze aanpassingen rekening wordt gehouden met de

huidige knelpunten en eisen die in het kader van het Europees TEN-T netwerk worden gesteld.

Figuur 2.2.1: Kanaal naar Charleroi als onderdeel van de ABC- en Oost-West-as



10

2.2.3 Doelstellingen

Met de opwaardering van het kanaal naar Charleroi wenst Waterwegen en Zeekanaal de volgende

doelstellingen te bereiken:

• een modernere kanaalinfrastructuur, aangepast aan de huidige en toekomstige noden voor de

scheepvaart;

• een vlottere doorstroming van de scheepvaart;

• een betere ruimtelijke, stedelijke en landschappelijke integratie van het kanaal en van haar kunstwerken;

• meer plaats voor fietsers en voetgangers over en langsheen het kanaal;

• verbetering van de bovengrondse mobiliteit;

• voldoende verbindingen tussen beide oevers waarbij de nieuwe bruggen aangepast zijn aan de huidige en

toekomstige verkeerssituatie en voorzien zijn van fietspaden;

• toename van watergebonden transport en overslag;

• versterking van de waterbeleving;

• aangenamere kades en oevers met verblijfsfuncties;

• toeristische en recreatieve meerwaarde;

• bijdragen tot de waterbeheersing van het Zennebekken;

• verhoging van de ecologische functie van het kanaal, in samenhang met de Zenne;

• meer biodiversiteit langs milieuvriendelijke oevers.

Figuur 2.2.2: Situering van het kanaal naar Charleroi in een ruimer kader (www.milieuboot.be)



11

3 RUIMTELIJKE SITUERING

Het projectgebied voor de opmaak van het project-MER omvat het deel van het kanaal naar Charleroi en haar

omgeving tussen de grenzen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Wallonië. Van noord naar zuid

worden de volgende gemeenten doorkruist Sint-Pieters-Leeuw (deelgemeente Ruisbroek), Drogenbos,

Beersel (deelgemeente Lot) en Halle (zie Figuur 2.2.1).

Het waternetwerk ter hoogte van het projectgebied is vrij dicht en sterk vertakt. De belangrijkste relevante

waterlopen zijn de Zenne, de Zuunbeek en de Lotbeek. Deze waterlopen zijn drager van het landschappelijk

basisweefsel en dragen bij tot de omgevingskwaliteit van het projectgebied. Echter, op vandaag vertonen ze

een gefragmenteerd beeld.

De belangrijkste natuurwaarden in de omgeving van het kanaal naar Charleroi zijn gelegen, bevinden zich

aan de oostelijke zijde. Deze omgeving waar waardevol groen en bos voorkomt omvat het bebost heuvelfront

van de Brabantse leemstreek. Hier bevindt zich het VEN-gebied ‘Het Grote Zenne-Berendries-Maasdalbos’

dat grenst aan het kanaal.

Voorts vallen de waardevolle groengebieden in grote mate samen met het alluviaal of beekvalleigebied. De

Zennevallei tussen de R0 en Halle is nog vrij intact gebleven. Het gehele systeem in deze zone kan als

waardevolle structuurrijke gevarieerde open vallei beschouwd worden, die bestaat uit vochtige weilanden,

natte ruigten, grachtenstelsels met talrijke bomenrijen en haagkanten. Ter hoogte van het kanaal tussen de

sluis van Lot en de Waterloobrug is de landschappelijke aansluiting tussen het Pajottenland en de Zennevallei

nog relatief goed waarneembaar. Langs het kanaal tussen de voetgangersbrug te Ruisbroek en de

Waterloobrug komen evenwel grote oppervlakten kunstmatige gronden voor onder de vorm van opgehoogde

of vergraven terreinen.

Landschappelijke gezien strekt zich ten westen van het kanaal naar Charleroi het Pajottenland en het land

van Edingen uit. Van Lot tot Buizingen ligt het kanaal in de Zennevallei. In dit traditioneel landschap stroomt

de Zenne ten oosten van het kanaal. Voorbij Buizingen stroomt de Zenne onder het kanaal door via een duiker

en stroomt ze ten westen van het kanaal. Ten oosten van dit deel van het kanaal bevinden zich het Land van

Dworp en het Hallerbos die (samen met het Zoniënwoud) deel uitmaken van het traditioneel landschap

Brabantse Leemstreek. Binnen dit traditioneel landschap is de definitief aangeduide ankerplaats ‘Hallerbos,

Lembeekbos, Maasdalbos te Halle en Beersel’ gelegen, met ter hoogte van het kanaal een voormalig

kasteelpark.

De bebouwde omgeving langsheen het kanaal naar Charleroi omvat zowel het woonweefsel als

bedrijvigheid. Het woonweefsel zit grotendeels verspreid tussen de bedrijvigheid. Langsheen het kanaal

kunnen de volgende woonkernen onderscheiden worden: Ruisbroek, Lot, Buizingen, Halle en Lembeek.

Bedrijvigheid heeft zich langsheen het kanaal in clusters verzameld. Sommige verzamelingen zijn

grootschaliger dan andere.

In relatie tot het openbaar vervoersnetwerk vormt het treinstation van Halle het belangrijkste openbaar

vervoerknooppunt nabij het projectgebied. Vanuit Halle verlopen aan weerszijden van het kanaal parallelle

buslijnen richting Brussel. Iets verderop aan de rand van het studiegebied ligt een TGV spoorlijn en over het

kanaal liggen enkele spoorwegbruggen



12

Figuur 2.2.1: Situering van het kanaal naar Charleroi op de topografische kaart



13

4 PROJECTBESCHRIJVING EN ALTERNATIEVEN

4.1 Projectbeschrijving

Het project beoogt de verbreding en verdieping van de vaargeul van het Kanaal naar Charleroi en de

vernieuwing van 4 bestaande sluizen op het kanaal. De sluizen van Ruisbroek, Lot, Halle en Lembeek

worden toekomstgericht voor klasse Va-schepen gebouwd. De vaargeul wordt minimaal gekalibreerd voor

1.350 ton dubbelrichting scheepvaartverkeer (klasse IV). De effecten voor een kalibratie van de vaargeul voor

klasse Va schepen (1.500 tot 3.000 ton) worden eveneens onderzocht.

Ter verduidelijking: een klasse IV schip is 85 m lang en 9,5 m breed, een klasse Va-schip is 110 m lang en

11,4 m breed.

4.2 Alternatieven

4.2.1 Nulalternatief

Het nulalternatief omschrijft de ontwikkeling die volgt, wanneer noch het voorgenomen project noch enig

alternatief ervoor wordt uitgevoerd en het lopende beleid wordt verder gezet. Het nulalternatief is bijgevolg de

toestand en de evolutie van het studiegebied, indien het project geen doorgang vindt. Voor het MER betekent

dit dat er geen moderniseringsplan voor het Kanaal naar Charleroi wordt uitgevoerd.

4.2.2 Locatie- en uitvoeringsalternatief

4.2.2.1 Scenario’s kanaalverbreding

Met betrekking tot de verbreding van het kanaal, zijn er in het project-MER 3 scenario’s onderzocht. Deze

scenario’s houden alle 3 rekening met een peilverlaging van 1,15 m in het pand Halle-Lembeek zoals voorzien

in het streefbeeld (peil 31,85 m in plaats van 33,0 m TAW). Deze peilverlaging is noodzakelijk, omdat de

spoorwegbruggen in dit pand niet kunnen verhoogd worden, waardoor een uitdieping van het kanaal in dit deel

noodzakelijk is.

Volgende scenario’s worden onderzocht:

• scenario 1: dit scenario is het ruimste profiel en betreft een normaal2 profiel voor klasse Va schepen.

• scenario 2: dit scenario komt overeen met een krap profiel voor klasse Va schepen.

• scenario 3: dit scenario is het krapste profiel en betreft het krap profiel voor klasse IV schepen.

Een normaal profiel voor klasse IV schepen wordt niet onderzocht omdat het krap profiel (klasse IV) het

absolute minimum is dat gerealiseerd moet worden. Het normale profiel (klasse IV) valt tussen scenario 2 en

3.

Scenario 1 is het ruimste profiel, scenario 3 het krapste.

2 Een krap profiel is een profiel van de vaarweg waarbij, bij een maximale intensiteit van 5.000 passages per jaar, twee

maatgevende schepen elkaar voorzichtig kunnen passeren en onder voorwaarden schepen elkaar kunnen oplopen. Een

normaal profiel is een profiel van de vaarweg, waarbij vanaf een intensiteit van 15.000 passages tot 30.000 passages per

jaar, twee maatgevende schepen elkaar ongehinderd kunnen passeren en geladen elkaar voorzichtig kunnen oplopen.



14

4.2.2.2 Liggingsvarianten sluizen

Volgende liggingsvarianten worden bekeken voor de sluizen:

• sluis Ruisbroek: één liggingsvariant, stroomopwaarts van de huidige sluis;

• sluis Lot:

• een liggingsvariant 1: stroomafwaarts de huidige sluis, in de kern van Lot

• een liggingsvariant 2: stroomopwaarts de huidige sluis, met een optie linkeroever (LO) en rechteroever

(RO), waarbij optie LO zo goed als naast de huidige sluis wordt voorzien en de optie RO wat meer

stroomopwaarts van de bestaande sluis wordt voorzien (zie Error! Reference source not found.).

• een liggingsvariant 3: afschaffing of supprimatie sluis Lot zonder vernieuwing

• sluis Halle: één liggingsvariant, stroomafwaarts van de huidige sluis;

• sluis Lembeek: één liggingsvariant, stroomopwaarts van de huidige sluis.

Een schematische voorstelling van de liggingsvarianten voor de sluizen wordt weergegeven in Figuur 4.2.1.



15

Figuur 4.2.1: Schematische weergave liggingsvarianten sluizen



16

4.3 Timing van het project

In onderstaande tabel wordt, op basis van de huidige informatie, een eerste voorstel van timing en

uitvoeringstermijnen weergegeven. Deze timing en uitvoeringstermijnen zal nog verder verfijnd worden

doorheen het project.

Tabel 4.1 : Timing werkzaamheden van het project

Werkzaamheid Geschatte timing Geschatte uitvoeringstermijn

Sluizen

bouw nieuwe sluis Lembeek 2025 3 jaar

afbraak bestaande sluis Lembeek 2028 1 jaar

bouw nieuwe sluis Halle 2025 3 jaar

afbraak bestaande sluis Halle 2028 1 jaar

bouw nieuwe sluis Lot 2030 2 jaar

afbraak bestaande sluis Lot 2032 1 jaar

bouw nieuwe sluis Ruisbroek 2030 2 jaar

afbraak bestaande sluis Ruisbroek 2032 1 jaar

Duikers

Allerlei locaties langsheen het kanaal 2018-2020 2 jaar

Oevers

binnen het stadscentrum van Halle 2017-2020

buiten het stadscentrum van Halle 2020-2030

Verdiepingswerken

Baggerwerken 2025-2035



17

5 REFERENTIESITUATIE

5.1 Bodem

Het kanaal volgt min of meer de vallei van de Zenne. Deze vallei bestaat uit natte alluviale gronden zonder

profielontwikkelingen. Een groot aandeel van de oorspronkelijke bodems is verstoord of bedekt door bebouwd

of opgehoogd terrein.

Ten zuiden van Lot snijdt de Zennevallei (waarin het kanaal ligt) in tot op de Paleozoïsche sokkel. Meer

noordwaarts zijn bovenop het sokkelgesteente zandige en kleiige afzettingen aanwezig.

Typisch langsheen kanalen zijn (historische) bedrijvensites ontstaan; ook zo voor het kanaal naar Charleroi.

Dit betekent dat langsheen het projectgebied verscheidene sites aanwezig zijn die potentieel verontreinigd

zijn.

5.2 Water

Het kanaal is een kunstmatig gegraven waterloop in de Zennevallei. Het kanaal zorgt, samen met de Zenne,

voor de afwatering van het Zennebekken. Het kanaal wordt gevoed door rechtstreekse afstroming van

hemelwater en door water dat vanuit de Samber (verder zuidwaarts) naar het kanaal wordt verpompt.

Op het kanaal zijn binnen het projectgebied 4 sluizen aanwezig (Lembeek, Halle, Lot en Ruisbroek). Via deze

sluizen en de omloopriolen aan deze sluizen wordt het waterpeil op het kanaal geregeld in functie van de

scheepvaart. Tijdens droge perioden is er een watertekort waardoor gevaarlijke situaties voor de scheepvaart

ontstaan. In die situaties moet het scheepvaartverkeer stilgelegd worden.

Binnen het projectgebied staat het kanaal in verbinding met:

de Zenne (overstort van de Zenne op het kanaal in Lembeek). Via het overstort kan, bij hoge

waterstanden op de Zenne (dreiging overstromingsgevaar), water vanuit de Zenne naar het kanaal

overstorten. Globaal genomen overstromen enkel de Zenne en haar zijlopen (zie kaart 3). Tijdens de

overstromingen van november 2010 overstroomde echter ook het kanaal.

Naar aanleiding van die overstromingen werd een studie uitgevoerd voor de Zenne en het kanaal. Uit

die studie blijkt dat, uitgezonderd aanpassingen van de langsriolen aan de sluis van Lembeek, werken

aan het kanaal of sluizen weinig bijdragen in het vermijden van overstromingen in het Zennebekken.

Maasdalbeek (eveneens in Lembeek). Op de Maasdalbeek is een oude afgekoppelde Zenne-meander

aangesloten. Het sterke verval op deze meander aan de Malakoff toren werd verwerkt in een

doorstroomde cascade van aaneengesloten vijvers, gevoed door de Mollebeek. De aanliggende

valleigronden zijn gekenmerkt door lokale kwelverschijnselen. De oude Zenne-meander vangt hier het

uittredend grondwater op uit de zeer steile oostelijke valleirand.

De chemische waterkwaliteit van het kanaal wordt ter hoogte van de stroomopwaartse grens van het

projectgebied beoordeeld als (matig) verontreinigd. Op basis van biotisch leven wordt de kwaliteit als slecht

tot matig beoordeeld. In het meest stroomafwaartse punt wordt de chemische kwaliteit van de laatste jaren als

aanvaardbaar (evolutie naar niet-verontreinigd) beoordeeld. Op biologisch vlak als matig tot goed.

Op basis van recente staalname resultaten (2014) van het slib kan beoordeeld worden dat de baggerspecie

op sommige plaatsen verontreinigd is, op andere plaatsen licht aangerijkt is, en op nog andere plaatsen dan

weer voldoet aan de normen voor hergebruik (soms bodem soms bouwstof). Op basis van de Triade-methode

en oudere analyseresultaten (2002, 2006, 2011) wordt de kwaliteit van het slib als verontreinigd tot sterk

verontreinigd beoordeeld. De biologische beoordeling kent extreme schommelingen (sterk verontreinigd in

2002 en 2011; niet verontreinigd in 2006).

De kwaliteit van het grondwater wordt ter hoogte van het projectgebied deel bepaald door infiltrerend water

van het kanaal.

Het kanaalpeil is ingesteld op +33 m TAW tussen de sluis van Lembeek en Halle. Het grondwaterpeil in de

vallei zit nagenoeg ca. 0,5 tot 1 m lager. Stroomopwaarts de sluis van Lembeek, waar het waterpeil tot +40,2



18

m TAW gaat, stijgt het grondwaterpeil over korte afstand met ca. 5-6 m, tot ca. +38 m TAW.

Stroomafwaarts de sluis te Halle staat het waterpeil in het kanaal op +29,3 m TAW, het grondwater zakt er tot

+27 m TAW en volgt hier duidelijk het algemene verhang van de Zenne.

5.3 Geluid

Het kanaal bevindt zich ten midden tussen 2 belangrijke verkeerswegen, namelijk ten oosten de E19 (op een

gemiddelde afstand van 500 tot 2.000 meter van het kanaal) en ten westen de N6 (op een gemiddelde afstand

van 250 tot 800 meter van het kanaal). Het is vooral de drukke autosnelweg E19 die een belangrijk aandeel

heeft in het omgevingsgeluid langs het kanaal. Het verkeersgeluid van de N6 ten westen van het kanaal is

minder uitgesproken.

Naast de twee belangrijkste verkeerswegen E19 en N6 ligt er ook nog een spoorlijn (spoorlijn 96) ten oosten

van het Kanaal. De spoorlijn loopt zo goed als parallel aan het kanaal op een gemiddelde afstand van 50 tot

300 meter.

Langsheen het kanaal bevinden zich de woonkernen (van noord naar zuid) Ruisbroek, Lot, Buizingen, Halle

en Lembeek. Het woonweefsel zit grotendeels verspreid tussen de bedrijvigheid en de verkeersassen E19,

N6 en spoorlijn 96.

Er kan besloten worden dat het verkeersgeluid van de E19, N6, spoorlijn 96 en de logistieke en industriële

bedrijvigheid langs het kanaal bepalend zijn voor het omgevingsgeluid in desbetreffende woonkernen langs

het kanaal.

Op basis van een reeks ambulante omgevingsmetingen kan gesteld worden dat de huidige geluidskwaliteit

overdag overwegend beter scoort dan de milieukwaliteitsnorm. Het omgevingsgeluid op de meetlocaties ligt

gemiddeld tussen 41 dB(A) en 51 dB(A).

5.4 Lucht

De luchtkwaliteit in het studiegebied voldoet vrijwel overal aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen. Een

uitzondering hierop is de zone ter hoogte van de R0/E40. Daar liggen de concentraties voor NO2 en PM2.5

lokaal hoger dan de luchtkwaliteitsdoelstelling voor het jaargemiddelde. Ook het aantal dagen met een

overschrijding van 50 µg/m³ PM10 overschrijdt de norm van 35 dagen ter hoogte van deze R0/E40. Deze

overschrijdingen zijn een gevolg van het wegverkeer. In het overig deel van het studiegebied voldoet de

luchtkwaliteit aan de doelstellingen. In de bestaande situatie zijn er ten gevolge van de aanwezige

scheepvaart, geen emissies die leiden tot een overschrijding van de luchtkwaliteitsdoelstellingen. De

overschrijdingen situeren zich nl thv de R0/E40 en zijn dus een gevolg van het wegverkeer.

5.5 Fauna en flora

Binnen een straal van 1 km van het projectgebied liggen een aantal gebieden die deel uitmaken van het

Vlaams ecologisch netwerk (VEN). Het gaat om het ‘Grote Zenne-Berendries-Maasdalbos’ in de gemeente

Halle en de ‘De Zennebeemden Beersel-Ruisbroek’ op de grens van de Drogenbos, Sint-Pieters-Leeuw en

Beersel. Het gedeelte ‘Berendries’ op een 200-tal meter van het kanaal ter hoogte van de samenvloeiing van

de Maasdalbeek en de Vijverbeek is tevens natuurreservaat.



19

Figuur 5.5.1: Situering van de VEN-gebieden



20

Het Kanaal naar Charleroi wordt gekenmerkt door een verzameling van verschillende typen

oeververstevigingen: rechte betonnen oeverstructuur, stortstenen (steenslag) al dan niet begroeid, grazige

taluds (grond) op betonnen structuur die reikt tot net boven de waterlijn,… Even stroomopwaarts van de

bestaande sluis van Lot werd de linkerkanaaloever over een lengte van een 150-tal meter milieuvriendelijk

ingericht (nevengeul met milieuvriendelijke oever). Op een aantal plaatsen werden bomenrijen of houtkanten

langs het jaagpad aangeplant (populier, Gewone es of wilg).

De visstand in het Kanaal naar Charleroi kan getypeerd worden als een blankvoorn-brasem visgemeenschap.

Kenmerkend hieraan is de dominantie van vissoorten die onder plantenarme en voedselrijke omstandigheden

het beste kunnen overleven. Dit zijn Brasem, Blankvoorn en Snoekbaars. Begeleidende vissoorten zijn veelal

beperkt aanwezig als gevolg van de matige groei van waterplanten en daarmee eveneens weinig

habitatdiversiteit. In het kanaal naar Charleroi zijn praktisch geen waterplanten aanwezig als gevolg het lage

doorzicht en de oeverinrichting (schanskorven, damwand en beton).

Verspreid over het projectgebied komen pleisterende vogels voor op het kanaal, het gaat vooral om meeuwen

(vooral Kokmeeuw in soms grote aantallen, maar ook Zilvermeeuw en Stormmeeuw komen voor, en

Zwartkopmeeuw en Geelpootmeeuw in kleine aantallen), eenden (Wilde eend, Kuifeend, Grote zaagbek,

Tafeleend, Pijlstaart, Krakeend), Dodaars en Aalscholvers.

5.6 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Voor een situering van de landschappelijke en bouwkundige waarden, wordt verwezen naar de

Landschapsatlas (Figuur 5.6.2) en de situering van de beschermde erfgoedwaarden (Figuur 5.6.1).

Ten zuiden van Halle doorsnijdt het Kanaal naar Charleroi de vastgestelde ankerplaats ‘Hallerbos,

Lembeekbos, Maasdalbos te Halle en Beersel’. Relevante onderdelen van deze ankerplaats voor het

voorliggend project zijn de Malakafttoren, de Malheidebrug, het Malheidebruggetje, het kasteeldomein van

Lembeek en de steengroeve Rodenem.

De ankerplaats overlapt deels met de relictzones ‘Mussenberg – Krekelenberg – Pipaanshoek – Vijverbeek –

Maasdalbeek’ en ‘Zennebeemden ten zuiden van het Brussels Gewest’. Van de relictzone ‘Mussenberg –

Krekelenberg – Pipaanshoek – Vijverbeek – Maasdalbeek’ is ter hoogte van het projectgebied de kouter tussen

het kanaal en het Lembeekbos een historisch waardevol onderdeel. Deze kouter is niet meer gewijzigd sinds

Ferraris.

Van de relictzone ‘Zennebeemden ten zuiden van het Brussels Gewest’ is ter hoogte van het projectgebied

de oude meander van de Zenne, stroomopwaarts van Halle, relevant. Deze meander is ontstaan na de aanleg

van het kanaal naar Charleroi tussen 1827 en 1832. Voorheen maakte dit gebied deel uit van het

kasteeldomein van het kasteel van Lembeek waarvan er nog een deel bestaat ten westen van het kanaal.

Er is geen beschermd landschap, beschermd stads- of dorpsgezicht of beschermd monument aanwezig met

een directe (zicht)relatie met het Kanaal naar Charleroi (Figuur 5.6.1). In de omgeving van het Kanaal naar

Charleroi zijn wel volgende gebouwen/constructies opgenomen in de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed

voor Vlaanderen:

• semi-gesloten hoeve - Groot-Bijgaardenstraat 252, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw);

• sluis 9 en bijhorende brug - Sasplein, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw);

• burgerhuis - Boomkwekerijstraat 7, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw);

• rijhuizen in repeterend schema - Boomkwekerijstraat 11-25, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw);

• vrijstaande dorpswoning - Boomkwekerijstraat 27, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw);

• arbeiderswoningen in repeterend schema - Boomkwekerijstraat 35-43, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw);

• burgerhuis - Boomkwekerijstraat 45, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw);

• directeurswoning Moulins de Ruysbroeck - Meerweg 93, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw);

• graanmaalderij Moulins de Ruysbroeck - Meerweg 95-97, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw;

• spoorwachterswoning – Fabriekstraat 341, Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw);

• portierswoning kasteel Wolfshagen - Frans Walravensstraat 82, Lot (Beersel);

• fabriekscomplex Mondiale – Felix Roggemanskaai 13, Buizingen (Halle);

• mouterij Malteries Beeckman - Vandenpeereboomstraat 80, Halle;

• Burgerhuizen van 1906 - Vandenpeereboomstraat 70-72, Halle;

• Villa Nelly - Vandenpeereboomstraat 58, Halle.



21

Figuur 5.6.1: Beschermd erfgoed



22

Figuur 5.6.2: Landschapsatlas



23

In de omgeving van het projectgebied zijn volgens de Centraal Archeologische Inventaris (CAI) verschillende

archeologische artefacten aanwezig. De sites bevinden zich ter hoogte van Hof te Polsbroek (dat grotendeels

verdwenen door de aanleg van het kanaal), het Kasteel te Wolfshagen, de watermolen Rodenem en het

kasteel van Lembeek. Ook in de historische kern van Halle zijn reeds verschillende archeologische vondsten

gedaan.

Figuur 5.6.3: Centrale Archeologische Inventaris



24

5.7 Mens

5.7.1 Ruimtelijk functioneren

Het woonweefsel zit grotendeels verspreid tussen de bedrijvigheid. Het wonen heeft veelal geen binding met

het kanaal. De aanwezige woonkernen zijn de kern van Ruisbroek (Sint-Pieters-Leeuw), Lot (Beersel), Halle

en Lembeek.

Bedrijvigheid heeft zich in clusters langsheen het kanaal verzameld. Sommige verzamelingen zijn

grootschaliger dan andere. De volgende clusters kunnen onderscheiden worden het bedrijventerrein

Drogenbos-Kanaal, het bedrijventerrein Sint-Pieters-Leeuw-Kanaal, het bedrijventerrein Laekbeek Lot, het

bedrijventerrein Heideveld Huizingen, de bedrijventerreinen Roggemanskaai Noord en Roggemanskaai Zuid,

het bedrijventerrein Zenneveld en het bedrijventerrein Stroppen, het bedrijventerrein Nederhem en de

bedrijventerreinen Lembeek Noord en Lembeek Zuid.

Recreatieve functies langs het kanaal zijn beperkt tot het sportcomplex De Bres in Halle en het kasteelpark in

Lembeek. De pleziervaart vindt meer en meer zijn weg naar de vele bezienswaardigheden langs het kanaal

naar Charleroi. Kajakkers, roeiers, vissers,… ze vinden allen hun weg naar het kanaal.

Landbouwactiviteiten langs het kanaal situeren zich op de linkeroever tussen Ruisbroek en Lot, op de

rechteroever ten zuiden van Halle en op beide oevers ter hoogte van Lembeek. Op de linkeroever ten zuiden

van Lot zijn landbouwactiviteiten aanwezig op voormalig stortterrein (volgens het gewestplan). De betreffende

landbouwpercelen werden in 2014 in hoofdzaak gebruikt als grasland of voor de teelt van maïs en granen.

Ten zuiden van Lembeek grenst het Herbevestigd Agrarisch Gebied (HAG) ‘Mussenberg’ aan het kanaal.

5.7.2 Ruimtelijke samenhang

Het kanaal functioneert voor het aanpalende gebied (dat voornamelijk gekenmerkt wordt door bedrijvigheid,

landbouw en wonen), eerder als een barrière dan als een bindend element. De aangrenzende functies staan

immers veelal met hun rug naar het kanaal, groene corridors worden onderbroken, … Het kanaal draagt dan

ook weinig bij aan de beeldvorming en beleving van deze functies.

Locaties met een verhoogde belevingswaarde langs het kanaal zijn het centrum van Ruisbroek, Lot en Halle.

Binnen deze woonconcentraties komen ook verschillende verbindingen samen. Tevens liggen er de

verknopingen van het openbaar vervoersnetwerk zoals het station van Ruisbroek, het station van Lot, het

station van Halle en de kruising van verschillende buslijnen.



25

Figuur 5.7.1: Gewestplan met aanduiding van BPA's en RUP's



26

5.7.3 Verkeers- en vervoersstructuur

In het noorden van het studiegebied dwarst de Ring rond Brussel (R0) het kanaal. De R0/E19 loopt ten oosten

van het kanaal verder in zuidelijke richting. Aan de andere kant van het kanaal bevindt zicht dan weer de N6

die Brussel met Halle verbindt, over Sint-Pieters-Leeuw. De Alsembergsesteenweg ten zuiden van Lot vormt

de verbinding tussen de N6 en de R0/E19. Deze steenweg kruist ook het kanaal. Andere relevante wegen die

het kanaal kruisen zijn het Sasplein in Ruisbruik (Sint-Pieters-Leeuw), de Stationsstraat in Lot (Halle), Fons

Vandermaelestraat en Sint-Rochusstraat in Halle, Malheideweg en Klabbeeksesteenweg in Lembeek.

Langs het kanaal ligt op de rechteroever een jaagpad dat toegankelijk is voor fietsers. Met uitzondering van

de kruising met de Waterloobrug (Alsembergsesteenweg), kruist het jaagpad alle dwarsende verbindingen

over het kanaal gelijkvloers. Op linkeroever is er geen jaagpad over de volledige lengte. De dwarsende

verbindingen over kanaal en spoorlijn beschikken meestal over fietsvoorzieningen, al zijn deze niet overal

conform de richtlijnen.

Figuur 5.7.2: Fietsroutenetwerk



27

5.7.4 Scheepvaart op kanaal

In 2013 werden aan de sluis Lembeek 4075 schepen geregistreerd, met een totale capaciteit van 2,35 miljoen

ton (1,32 mio ton afvarend en 1,03 mio ton opvarend).

Momenteel is de trafiek op het kanaal relatief laag, waardoor de wachttijd aan de sluizen meestal laag is. De

schepen komen meestal toe aan een lege sluis. Hierdoor bedraagt de gemiddelde wachttijd slechts een paar

minuten. Ook op het kanaal zelf komen ontmoetingen (kruisingen) niet zo vaak voor. Oponthoud in

bijvoorbeeld het pand Lembeek – Halle is daardoor zeldzaam.

5.7.5 Ontwikkelingsscenario’s mens

De geplande aanleg van een ROC (regionaal overslagcentrum) ter hoogte van de Vaartstraat (oever zijde

Sint-Pieters-Leeuw) is een ontwikkelingsscenario dat de referentiesituatie voor de discipline mens zal wijzigen.

De verhoging van de bruggen over het kanaal zodat een vrije hoogte van 7,20 m onder de bruggen

gegarandeerd wordt en de vaargeul toegankelijk wordt voor klasse IV- of Va-schepen met een laadvermogen

tot 1.350 ton en 3 containerlagen, is eveneens een ontwikkelingsscenario dat de referentiesituatie voor de

discipline mens zal wijzigen.



29

6 EFFECTBESPREKING

6.1 Bodem

6.1.1 Conclusie effectbeschrijving en –beoordeling

Aanlegfase

Effecten op de bodem treden voornamelijk op tijdens de werken zelf. Om het kanaal te verbreden en te

verdiepen zullen gronden moeten uitgegraven worden. Dat betekent dat, waar de oorspronkelijke bodems nog

aanwezig zijn langsheen het kanaal, de structuur en opbouw (profiel) van deze bodems wordt aangetast. Deze

effecten hangen onlosmakelijk samen met het project en kunnen niet gemilderd worden.

Buiten de af te graven zones kan verdichting van de bodem optreden door zwaar werfverkeer of door het

stockeren van materialen (zoals uitgegraven gronden). Eenmaal verdichting is opgetreden, kan het effect niet

zo makkelijk hersteld worden. Het is dan ook belangrijk om verdichting zo veel mogelijk te vermijden. Daarom

wordt gesteld dat werfzones en –wegen maximaal moeten voorzien worden op locaties die afgegraven zullen

worden en zones waar verharding of reeds verstoorde bodems aanwezig zijn. In de valleizones (natte gronden

die heel gevoelig zijn voor verdichting) mogen geen werfzones aangelegd worden. Werfverkeer doorheen de

valleizones moet geminimaliseerd worden. Waar het niet anders kan, moeten maatregelen getroffen worden

om het effect van werfverkeer doorheen de valleizones te minimaliseren (gebruik van rijplaten, brede rups- of

luchtbanden, voertuigen met aanpasbare bandenspanning, …).

Door de graaf- en baggerwerken worden mogelijk verontreinigingen afgegraven en verplaatst. Toepassing en

opvolging volgens het bestaande wettelijke kader (Vlarebo en Vlarea) is strikt noodzakelijk en zorgt ervoor dat

negatieve effecten worden vermeden. Hierbij dient extra aandacht te gaan naar potentieel verontreinigde sites

en voormalige stortplaatsen. Het voorafgaand onderzoek naar aanwezigheid van verontreinigingen (wettelijk

verplicht) dient nog uitgevoerd te worden. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van bodemattesten of van

het geoloket van OVAM waarop een kaart te raadplegen is met informatie betreffende de locatie waarvoor bij

OVAM reeds onderzoeksgegevens beschikbaar zijn en in welke fase deze zich bevinden. Als bijkomende

informatiebron kan verwezen worden de gemeentelijke inventaris van risicogronden (GIR) die in overleg met

de OVAM geraadpleegd kan worden om te kijken of er ook nog niet onderzochte risicogronden in het

projectgebied liggen.

Exploitatiefase

Tijdens de exploitatiefase worden er geen effecten op bodem verwacht. De onderhoudsbaggerwerken dienen

te gebeuren volgens de geldende wetgeving.

6.1.2 Beoordeling scenario’s en liggingsvarianten

Vanuit de effecten op bodem, kan er geen relevant onderscheid gemaakt worden tussen de 3 scenario’s en

liggingsvarianten.

6.1.3 Milderende maatregelen

Voorwaarden bij uitvoering van de werken: correct toepassen van vigerende wetgeving omtrent grondverzet

en behandeling van slib, met extra aandacht voor (potentieel) verontreinigde sites. Hiervoor kan gebruik

gemaakt worden van bodemattesten of van het geoloket van OVAM waarop een kaart te raadplegen is met

informatie betreffende de locatie waarvoor bij OVAM reeds onderzoeksgegevens beschikbaar zijn en in welke

fase deze zich bevinden. Als bijkomende informatiebron kan verwezen worden de gemeentelijke inventaris

van risicogronden (GIR) die in overleg met de OVAM geraadpleegd kan worden om te kijken of er ook nog

niet onderzochte risicogronden in het projectgebied liggen.

Toepassing van algemene principes omtrent grondverzet om een negatieve impact op de bodemkwaliteit

maximaal te beperken.

Maximaal vermijden om zones met bodems gevoelig voor structuurwijziging te gebruiken voor werfwegen en

-zones. Indien dergelijke zones toch aangesneden moeten worden door werfwegen, moeten maatregelen



30

genomen worden om de impact op de bodemstructuur te minimaliseren (machines met brede rups- of

luchtbanden, rijplaten, …).

6.2 Water


Aanlegfase

Bij de aanleg van de sluizen wordt een verlaging van de grondwaterstijghoogtes verwacht. Zowel in de diepere

watervoerende lagen als ter hoogte van de watertafel. Deze verlagingen zullen interfereren met de

verschillende vergunde grondwaterwinningen in de omgeving van de sluizen (ruwweg deze binnen een straal

van 2km). De kans bestaat dat, door de wijziging in grondwaterpeilen, verontreinigingen die in de omgeving

aanwezig zijn zich verspreiden. Ook zal de Zenne plaatselijk een zeker percentage van zijn basisafvoer

verliezen via lekkage naar de ondergrond.

Bovendien kan de afvoer van het opgepompte water, wanneer de sluizen van Lembeek en Halle gelijktijdig

worden aangelegd, een significante impact hebben op het afvoerdebiet van het kanaal.

Baggerwerken kunnen de turbiditeit in het water tijdelijk verhogen, met afgeleide effecten op het aquatisch

leven tot gevolg. Vanuit de receptordiscipline fauna-flora wordt het effect als gering ingeschat en dringen er

zich geen milderende maatregelen op.

Ook kunnen verontreinigende en/of eutrofiërende stoffen vrijkomen tijdens het baggeren.

Voorafgaand aan de baggerwerken voorziet de opdrachtgever een gerichte analyse naar de kwaliteit van de

uit te baggeren bodems. Rekening houdend met de geldende wetgeving wordt de baggerspecie, afhankelijk

van de kwaliteit, naar een geschikte verwerkingsinstallatie of opslagplaats voor hergebruik gebracht.

Afhankelijk van de resultaten kan beslist worden om aangepast baggermateriaal in te zetten zodat een verdere

verspreiding van aanwezige verontreinigingen of onaanvaardbare verslechtering van de waterkwaliteit wordt

vermeden.

Exploitatiefase

De permanente verlaging van het waterpeil in de sectie Halle – Lembeek gaat gepaard met het verdiepen van

de kanaalbodem. De impact hiervan op het grondwater werd modelmatig begroot en als basis gebruikt voor

de beoordeling van dit effect op de natuurwaarden in de omgeving van dit kanaalpand. De verlaging van het

waterpeil in de sectie Halle – Lembeek resulteert namelijk in een algemene verlaging van de

grondwatertafelhoogte in de valleivlakte van de Zenne / Kanaal:

• Ter hoogte van de gewestgrens (VEN-gebied Grote Zenne-Berendries-Maasdalbos op linkeroever) worden

op basis van het model permanente grondwaterverlagingen tot 5 m verwacht, dit door het zuidwaarts

verschuiven van de sluis van Lembeek. Hierdoor wordt het waterpeil van +31,85 m-TAW richting

gewestgrens verlegd, wat betekent dat het kanaalpeil in de zone tussen de huidige en toekomstige sluis

met ruim 8 m wordt verlaagd.

• Tot de zuidrand van Lembeek-centrum varieert de permanente verlaging rond 1 m.

• In het VEN-gebied Grote Zenne-Berendries-Maasdalbos op de rechterkanaaloever (Malokoff-toren),

verlaagt de grondwaterstand 0,5 m tot 0,1 m vanaf de rechterkanaaloever tot de valleirand grenzend aan

de Dr. Spitaelsstraat-Malheideweg. Een soortgelijk vertragingspatroon zet zich voort over de volledige

Zenne-vallei tot de nieuwe sluis in Halle.

• Door de sluis van Halle in noordelijke richting te verplaatsen, wordt het waterpeil in de zone tussen de

bestaande en nieuwe sluis verhoogd met ca 2 m. Hierdoor manifesteert zich een lokale verhoging in de

grondwaterstanden, vooral op de rechterkanaaloever, tussen de Zenne en het kanaal inclusief de

industriezone afwaarts Buizingen-centrum.

De verlaging van de watertafel ter hoogte van de sectie Halle – Lembeek resulteert in een verlaging van de

kwelvoeding (verdroging van de valleigronden). Voornamelijk op volgende locaties:



31

• Linkerkanaaloever ter hoogte van het opwaarts verlengde kanaaltracé tussen de huidige en geplande sluis

te Lembeek (= tussen zuidrand Lembeek-centrum en gewestgrens).

• Kleine Zenne-meander ten noorden van Lembeek-centrum en Zenne-meander op de rechterkanaaloever

tussen de wijk Berendries en Halle.

• Verspreid te Halle en ter hoogte van het kasteel van Buizingen.

De verwachte daling van de grondwatertafel zal een impact hebben op de grondwaterafhankelijke vegetaties,

wat binnen de discipline fauna en flora verder wordt beschreven en beoordeeld. Omwille van de verwachte

significante effecten op het VEN-gebied, is er binnen de discipline fauna en flora als milderende maatregel

voorgesteld om het sluis van Lembeek net opwaarts te bestaande sluis aan te leggen. De effecten van deze

milderende maatregelen zijn eveneens gemodelleerd en tonen aan dat de impactzone van de

grondwaterverlaging aanzienlijk verkleind ten aanzien van de basisvariant.

De verlaging van de watertafel ter hoogte van de sectie Halle – Lembeek zal er eveneens toe leiden dat de

voeding van de Zenne via grondwater daalt. En dus ook het basisdebiet van de Zenne daalt. De gemiddelde

impact hiervan is eerder beperkt. In droge perioden kan deze verminderde voeding wel een relevant verschil

maken in het basisdebiet van de waterloop. Dit kan op zijn beurt de waterkwaliteit van de Zenne negatief

beïnvloeden. Op basis van een extrapolatie van te verwachten basisdebieten ter hoogte van Lembeek wordt

geoordeeld dat geen significante wijziging van de kwaliteit van de Zenne wordt verwacht.

Een studie van het IMDC toont aan dat op zijn minst nieuwe pompen nodig zijn ter hoogte van de sluizen van

Lembeek, Lot en Ruisbroek om ervoor te zorgen dat, bij verbreding van het kanaal, geen bijkomende

watertekorten op het kanaal ontstaan. Die watertekorten (te lage waterpeilen) zorgen er immers voor dat

scheepvaart niet veilig is en als gevolg daarvan tijdelijk wordt stilgelegd. Voor de bredere scenario’s is ook

een verhoging van het maximale pompdebiet in Ittre noodzakelijk.

Tot op heden vormt sedimentatie geen knelpunt in het beheer van het kanaal. Door de verdieping van het

kanaal komen lokaal mogelijk andere bodemtypes aan de oppervlakte van de waterbodem die makkelijker

eroderen.

Zowel in aanlegfase (bemaling voor aanleg van nieuwe sluis van Lembeek) als exploitatiefase (permanente

verlaging van het waterpeil in het pand Halle-Lembeek) kunnen effecten via water tot over de gewestgrens

reiken.


De impact op de grondwaterstijghoogte en het afvoergedrag van het kanaal is het minste groot voor het

scenario met het minst brede profiel.

In de variant waarbij de sluis van Lot wordt gesupprimeerd, wordt een verlaging van het kanaalpeil van bijna

4 m vooropgesteld in het pand Halle – Lot. Door deze peilverlaging wordt de afstand waarover significante

effecten op de waterhuishouding optreden vergroot.


Maatregelen die de impact van bemaling beduidend kunnen verkleinen, zoals het toepassen van

retourbemaling of het gebruik van onderwaterbeton, zijn aangewezen.

Nadat de concrete contouren van de werfzone gekend zijn, moet nagegaan worden in hoeverre verontreinigde

sites binnen de verwachte invloedstraal aanwezig zijn. Afhankelijk van de resultaten is bijkomend onderzoek

nodig en dienen eventueel bijkomende beschermende maatregelen genomen te worden.



32

Afhankelijk van de analyse-resultaten van de uit te baggeren bodems dienen bijkomende maatregelen

genomen te worden (aanpassen baggertechnieken) om verspreiding van verontreiniging via uitgebaggerde

bodems te vermijden.

De milderende maatregel betreffende een nieuwe liggingsvariant om de sluis van Lembeek net opwaarts te

bestaande sluis te bouwen en niet in de nabijheid van de gewestgrens, vloeit voort uit de impactbepaling

binnen discipline fauna en flora en zorgt voor een minder grote grondwaterstandsdaling in de omgeving van

de nieuwe sluis.

Afhankelijk van de peilmetingen op de Zenne, die door de VMM reeds worden opgemeten te Lembeek, dient

te worden geëvalueerd in hoeverre er water naar Zenne moet verpompt worden, wanneer deze dreigt droog

te vallen of het debiet zodanig laag wordt dat de waterkwaliteit in het gedrang komt. Eventueel dient er

grensoverschrijdend gezocht te worden naar een bijkomende maatregel om het debiet op de Zenne te

verhogen.

Eerder dan een uitgebreide studie uit te voeren naar de mogelijke wijzigingen in erosie- en

sedimentatieprocessen, wordt voorgesteld dit patroon in het kanaal op te volgen. En in functie van de

waarnemingen eventuele maatregelen te nemen. Bv voorzien van een lokale uitdieping om sedimentatie te

concentreren, uitbaggeren vaargeul, …

6.3 Geluid


Aanlegfase

Mogelijke geluids- en trillingshinder als gevolg van het project, zal zich voornamelijk tijdens de aanlegfase

voordoen. Ter beoordeling van de geluidsimpact wordt een vergelijking gemaakt met de

milieukwaliteitsnormen van Vlarem enerzijds en met de omgevingsmetingen anderzijds.

• Dichtste bewoning t.o.v. de 4 sluizen: Ter hoogte van de sluizen Ruisbroek en Lembeek zijn de eerste

woningen gelegen op een afstand van ca. 50 m. Ter hoogte van de sluizen Lot en Halle zijn de eerste

woningen gelegen op een afstand van ca. 150 m. Voor alle bouwfases, uitgezonderd de afbraak van de

bestaande sluizen, zijn aldus de eerste woningen t.o.v. de sluizen gelegen binnen de “hindercontour” van

50 dB(A) waardoor verstoring kan optreden t.g.v. bouwwerken. Bij de afbraak van de bestaande sluizen

ligt de geluidsbelasting aan de eerste woningen lager dan de milieukwaliteitsnorm waardoor relevante

verstoring kan uitgesloten worden.

• Dichtste bewoning t.o.v. het kanaaltraject (van noord naar zuid):

o Kanaaltraject tussen R0 en sluis Ruisbroek: het grootste gedeelte van het kanaaltraject loopt door

industriegebied. De dichtste bewoning bevindt zich op ca. 200m afstand van het kanaal en wordt

gebufferd door industrieterrein. Door de buffering van het industrieterrein en de afstand zullen de meeste

bouwwerken aan het kanaal geen relevante verstoring teweegbrengen naar deze bewoning.

Heiwerkzaamheden met een relatief hoge geluidsbelasting (equivalent geluidsniveau op 15 m afstand

hoger dan 85 dB(A)) kunnen het omgevingsgeluid wel verstoren.

o Kanaaltraject tussen sluis Ruisbroek en sluis Lot: langs het kanaal tussen de sluis Ruisbroek en sluis

Lot bevindt de dichtste bewoning aan weerskanten van het kanaal binnen de “hindercontour” van 50

dB(A). Dit betekent dat verstoring kan optreden t.g.v. bouwwerken aan het kanaal. De verstoring zal

relatief zijn doordat het omgevingsgeluid reeds verstoord wordt door de spoorlijn die parallel loopt aan

het kanaal.

o Kanaaltraject tussen sluis Lot en sluis Halle: het grootste gedeelte van het kanaaltraject tussen de sluis

Lot en sluis Halle loopt door industriegebied. De dichtste bewoning bevindt zich op ca. 200 à 300m

afstand van het kanaal en wordt gebufferd door industrieterrein. Door de buffering van het

industrieterrein en de afstand zullen de meeste bouwwerken aan het kanaal geen relevante verstoring

teweegbrengen naar deze bewoning. Heiwerkzaamheden met een relatief hoge geluidsbelasting

(equivalent geluidsniveau op 15 m afstand hoger dan 85 dB(A)) kunnen het omgevingsgeluid wel

verstoren.

o Kanaaltraject tussen sluis Halle en sluis Lembeek: langs het kanaal tussen de sluis Halle en sluis

Lembeek bevindt zich onder andere de dichtste bewoning ten zuiden van de sluis Halle aan

weerskanten van het kanaal binnen de “hindercontour” van 50 dB(A). Dit betekent dat verstoring kan

optreden t.g.v. bouwwerken aan het kanaal. Echter de verstoring zal relatief zijn doordat het



33

omgevingsgeluid reeds verstoord wordt door de spoorlijn die parallel loopt aan het kanaal en het

woongebied doorkruist. Verder naar het zuiden liggen verspreid ook nog enkele woongebieden met

landelijk karakter. De dichtste bewoning van deze woongebieden ligt ook binnen de “hindercontour” van

50 dB(A) zodat bijgevolg verstoring t.g.v. de bouwwerken aan het kanaal niet kan worden uitgesloten.

Volgens de ambulante omgevingsmetingen kunnen we stellen dat het gemiddelde omgevingsgeluid

(equivalent geluidsniveau gemeten gedurende 15 minuten) gemeten in de woonkernen langs het kanaal

varieert tussen 51 en 63 dB(A). Uitgaande van deze meetresultaten en de berekende equivalente

geluidsniveaus op verschillende afstanden van de bouwfases kunnen we onderstaande effecten verwachten

voor de verschillende bouwfases:

• Verdieping van het kanaal (baggerwerken): op 200 m afstand van deze werken bedraagt de geluidsbijdrage

nog maximaal 49 dB(A) en ligt hiermee lager dan het omgevingsgeluid op alle meetlocaties. We kunnen

stellen dat vanaf 200 m afstand van deze bouwwerken geluidshinder is uitgesloten. Op een afstand van 50

tot 200 m van de werken is geluidshinder mogelijk. Binnen een afstand van 50 m van de werkzaamheden

is op de meeste meetlocaties (behalve MPa5 en MPa6) reële geluidshinder te verwachten.

• Verbreding van het kanaal: op 200 m afstand van deze werken bedraagt de geluidsbijdrage nog maximaal

51 dB(A) en is hiermee gelijk aan het laagste omgevingsgeluid op de meetlocaties. We kunnen stellen dat

vanaf 200 m afstand van deze bouwwerken geluidshinder is uitgesloten. Op een afstand van 50 tot 200 m

van de werken is geluidshinder mogelijk. Binnen een afstand van 50 m van de werkzaamheden is op alle

meetlocaties reële geluidshinder te verwachten.

• Aanleg kaaimuren/taluds, bouw nieuwe sluizen (heiwerkzaamheden): op 800 m afstand van deze werken

bedraagt de geluidsbijdrage nog maximaal 51 dB(A) en is hiermee gelijk aan het laagste omgevingsgeluid

op de meetlocaties. We kunnen stellen dat vanaf 800 m afstand van deze bouwwerken geluidshinder is

uitgesloten. Op een afstand van 200 tot 800 m van de werken is geluidshinder mogelijk. Binnen een afstand

van 200 m van de werkzaamheden is op alle meetlocaties reële geluidshinder te verwachten.

• Afbraak bestaande sluizen: op 200 m afstand van deze werken bedraagt de geluidsbijdrage nog maximaal

46 dB(A) en ligt hiermee lager dan het omgevingsgeluid op alle meetlocaties. We kunnen stellen dat vanaf

200 m afstand van deze bouwwerken geluidshinder is uitgesloten. Op een afstand van 50 tot 200 m van

de werken is geluidshinder mogelijk. Binnen een afstand van 50 m van de werkzaamheden is op de meeste

meetlocaties (behalve MPa1, MPa5 en MPa6) reële geluidshinder te verwachten.

Naast de geluidsproductie t.g.v. van de bouwwerken moet ook aandacht geschonken worden aan het aspect

trillingen. De voornaamste bronnen van trillingen of de trillingsbronnen die mogelijke hinder kunnen opleveren

tijdens de bouwfase zijn het heien van de damplanken en het werfverkeer.

Indien de heiwerkzaamheden in de bouwfase binnen een afstand van 50 m van een gebouw (met of zonder

personen) plaats vinden, dienen bijzondere voorzorgsmaatregelen in acht genomen te worden teneinde

trillingshinder naar de personen in die gebouwen of structurele schade aan die gebouwen te vermijden.

Maatregelen of oplossingen om het trillingsniveau te verlagen en/of eventuele trillingshinder te vermijden, zijn

ondermeer:

• heien met een lagere valhoogte of gebruik van palen met een kleinere diameter;

• intrillen (hoogfrequent trillen);

• hydraulisch indrukken;

• boren of schroeven;

• tijdens de winter eerst de bevroren korst uitboren vooraleer het heien te starten;

Trillingshinder t.g.v. het werfverkeer wordt niet verwacht indien er geen oneffenheden zijn in de weg.

Trillingshinder of eventuele schade aan de gebouwen t.g.v. het werfverkeer is uit te sluiten door oneffenheden

in de werfweg te vermijden en de werfweg op voldoende afstand (minstens ca. 14 m) van de gebouwen te

voorzien.

Voor het verkeer van en naar de werfzone moeten in ieder geval woonkernen vermeden worden vermits door

het eventuele wegdek (klinkers en oneffenheden) en de eventuele korte afstand tot de woningen trillingshinder

en –schade niet kan uitgesloten worden. Indien het vrachtwagenverkeer in de omgeving van woningen niet

kan vermeden worden, dient trillingshinder zoveel mogelijk vermeden te worden door de aslasten te beperken,

de snelheid te beperken en eventuele beschadigingen aan het wegdek onmiddellijk te herstellen.



34

Exploitatiefase

Tijdens de exploitatiefase, dus na uitvoering van het project wordt geen relevante geluids- of trillingsimpact

verwacht.


De verschillende scenario’s voor de kanaalverbreding maken geen wezenlijk verschil uit op de

effectbeschrijving t.a.v. de geluids- en trillingsbelasting.

Wat betreft de liggingsvarianten voor de sluis van Lot, zal de geluidsverstoring en trillingshinder ter hoogte van

de bewoning tijdens de bouw van de nieuwe sluis groter zijn bij de afwaartse in vergelijking tot de opwaartse

variant. De afwaartse variant bevindt zich namelijk dichter bij de bewoning van Lot.


Tijdens de bouwfase kan geluids- en/of trillingshinder voorkomen afhankelijk van de geluidsemissie van de

bouwwerken en de afstand tot de eerste woningen. Binnen een afstand van 50 m van de bouwwerken is reële

geluidshinder te verwachten. In geval er binnen deze afstand woningen bevinden, zijn milderende maatregelen

aangewezen om de geluidshinder te beperken. Om de hinder tot een minimum te beperken kunnen

onderstaande algemene maatregelen in overweging genomen worden.

6.3.3.1 Algemene maatregelen

• zoveel mogelijk gebruik maken van bestaande (natuurlijke) hindernissen die de geluidsvoortplanting

belemmeren;

• gebruik van goed onderhouden machines en gereedschap dat voldoet aan de Europese Richtlijnen;

• bij de keuze van machines dient de voorkeur gegeven te worden aan geluidsarme uitvoeringen;

• de meeste geluid producerende machines dienen zover mogelijk van de dichtstbijzijnde woningen

opgesteld te worden;

• de machines dienen zo lang in bedrijf te zijn als voor het werk noodzakelijk is. Werkzaamheden bij avond,

nacht of in het weekend dienen zoveel mogelijk vermeden te worden. Indien dit echter noodzakelijk is,

dienen speciale geluidsarme machines of constructiemethoden toegepast te worden;

6.3.3.2 Specifieke maatregelen t.a.v. het werfverkeer

• organisatie van werfverkeer zo ver mogelijk van bestaande woonzones;

• gebruik van goed onderhouden wegen of nieuw aan te leggen tijdelijke werfwegen;

• oneffenheden in (werf)wegen herstellen en vermijden;

• werfwegen op voldoende afstand (minstens ca. 14 m) van de gebouwen voorzien;

• snelheid van de vrachtwagens en aslasten beperken in geluidsgevoelige omgeving;

6.3.3.3 Specifieke maatregelen t.a.v. heiwerkzaamheden

De heiwerkzaamheden tijdens de bouwfase dienen:

• minstens op 40 m afstand van elk gebouw plaats te vinden teneinde trillingshinder naar de personen in

deze gebouwen te beperken;

• minstens op 50 m afstand van elk gebouw plaats te vinden teneinde structurele schade aan gebouwen te

vermijden.

Indien de heiwerkzaamheden binnen bovenvernoemde afstanden tot gebouwen plaatsvinden, dienen

bijzondere voorzorgsmaatregelen in acht genomen te worden teneinde trillingshinder naar de personen in die

gebouwen of structurele schade aan die gebouwen te vermijden. Maatregelen of oplossingen om het

trillingsniveau te verlagen en/of eventuele trillingshinder te vermijden, zijn ondermeer:



35

• heien met een lagere valhoogte of gebruik van palen met een kleinere diameter;

• intrillen (hoogfrequent trillen);

• hydraulisch indrukken;

• boren of schroeven;

• tijdens de winter eerst de bevroren korst uitboren vooraleer het heien te starten;

6.4 Lucht


Aanlegfase

Tijdens de aanlegfase worden volgende emissiebronnen onderscheiden:

• verbrandingsgassen ten gevolge van werfmachines;

• emissies ten gevolge van werfverkeer en scheepvaarttransport;

• stofvorming ten gevolge van grondwerkzaamheden.

De emissies van verbrandingsgassen door werfmachines kunnen tijdens het functioneren van de machines

tijdelijk en zeer lokaal (op de werf) relevant zijn voor de luchtkwaliteit. De aanlegfase zal echter variëren en

gespreid worden over verschillende periodes en over verschillende locaties. De aanleg zal fluctueren op week-

, dagen uurbasis in functie van de concrete planning. Gezien deze fluctuerende werking van de machines en

de spreiding over de aanlegfase, wordt er van uitgegaan dat de invloed op de luchtkwaliteit op jaarbasis

verwaarloosbaar is ten opzichte van andere emissies (bvb. wegverkeer) in de omgeving.

Voor de emissies van vrachtwagentransporten tijdens de aanlegfase gelden in grote lijnen dezelfde aspecten

als voor de werfmachines, en is op jaarbasis verwaarloosbaar ten opzichte van andere emissies (bvb.

algemene wegverkeer) in de omgeving.

De toename van het aantal schepen voor het transport van baggerspecie (ca. 3240 schepen over 10 jaar)

betekent in vergelijking met de huidige situatie (ca. 4000 schepen per jaar) een toename van minder dan 10%

per jaar. De effecten als gevolg van de emissies van het scheepvaarttransport gedurende de aanlegfase

worden daarom verwaarloosbaar geacht.

Stofemissies kunnen bij bepaalde activiteiten (bvb. graafwerken boven water; laden en lossen van

bouwmaterialen in bulk) en in bepaalde weersomstandigheden (droge, winderige periodes) tijdelijk wel

relevant zijn. Ze dragen bij tot de luchtverontreiniging en kunnen lokaal stofhinder veroorzaken. Momenteel

zijn er nog onvoldoende specifieke gegevens voorhanden om een representatieve kwantificering uit te voeren

voor de emissies ten gevolge van de stofvorming. Voor de activiteiten die stofemissies kunnen veroorzaken

dienen daarom de codes van goed praktijk die de stofemissies beperken (valhoogte van materialen beperken,

vrachtwagens niet overvullen, vrachtwagens afdekken voor stuifgevoelige materialen, …) te worden

gerespecteerd. Voor de baggerwerken, en andere werken die onder water gebeuren, is verspreiding van stof

niet aan de orde en is dit het effect dus verwaarloosbaar.

Exploitatiefase

Tijdens de exploitatiefase zal er door de aanpassingen aan het Kanaal naar Charleroi het goederentransport

toenemen in de toekomst. Dit zal aanleiding geven tot een wijziging in scheepvaartemissies. De emissies

werden berekend voor verschillende scenario’s in 2020 en 2040, voor de parameters stikstofoxiden (NOx), fijn

stof (TSP) en CO2. Voor het scenario middenste scenario (GE) is er in 2040 voor NOx, TSP een toename van

ca 22% van de emissies naar de lucht ten opzichte van 2013. Dit betekent een toename van 3559 kg NOx en

119 kg TSP tov 2013. Voor CO2 is er een toename van 55% van de emissies naar de lucht, nl. een toename

van 721 ton CO2. Indien de toename van dit goederentransport echter over de weg zou plaatsvinden i.p.v. met

scheepvaart, zou er meer CO2 uitgestoten worden door de vrachtwagens. Voor fijn stof zijn de verschillen

minder groot, en voor NOx–emissies is het vervoer via de weg voordeliger dan via de binnenvaart.

Vermits:

• de emissies van de scheepvaart zich op enige afstand van mogelijke receptoren (bewoning, natuur, …)

voordoen, en

• de scheepvaartemissies verwaarloosbaar zijn ten opzichte van de verkeersemissies ter hoogte van de

R0/E40, en



36

• er in de meest realistische scenario’s RC en GE, slechts een beperkte impact op de luchtkwaliteit te

verwachten is,

kunnen we besluiten dat de emissies ten gevolge van het gewijzigd binnenvaartverkeer een verwaarloosbaar

tot gering negatief effect zal veroorzaken op de luchtkwaliteit in de omgeving.


Het significantieniveau van de effecten blijft voor alle scenario’s inzake kanaalverbreding gelijk, zijnde

verwaarloosbaar.

De effecten vanuit het aspect lucht zijn eveneens gelijkaardig voor de verschillende liggingsvarianten voor de

sluis van Lot.


Voor de aanlegfase dienen voor de activiteiten die stofemissies kunnen veroorzaken (bvb. graafwerken; laden

en lossen van bouwmaterialen in bulk) de codes van goed praktijk te worden gerespecteerd die de

stofemissies beperken (valhoogte van materialen beperken, vrachtwagens niet overvullen, vrachtwagens

afdekken voor stuifgevoelige materialen, …).

6.5 Fauna en flora


Aanlegfase

Tijdens de aanlegfase zal er door de verbreding van het kanaal een permanente inname zijn van gronden die

langsheen het kanaal zijn gelegen.

De totale, permanent ingenomen oppervlakte is in het geval van scenario 1 met een normaal Va-profiel

ongeveer 10 ha groter dan in het geval van het meest krappe scenario 3 (krap IV) en bedraagt respectievelijk

37,58 ha en 28,75 ha. Het ruimtebeslag van scenario 2 (krap Va) ligt daar tussenin met 32,46 ha. Hierbinnen

zit het ruimtebeslag van het kanaal zelf, de kanaaltaluds of kade, het jaagpad (3 m breed) en nog een grazige

berm van 1 m breed naast dit jaagpad.

De totale oppervlakte permanent ruimtebeslag gelegen binnen het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN)

bedraagt 1,41 ha in scenario 3 (IV krap) en 1,98 ha in het geval van zowel scenario Va krap als scenario Va

normaal. Het gaat in eerste instantie om soortenrijke graslanden en in veel mindere mate om nitrofiel alluviaal

elzenbos dat ingenomen wordt binnen de grenzen van het VEN.

In de drie scenario’s bestaat tussen de 72 en de 74 % van dit ruimtebeslag uit zones die beoordeeld worden

als biologisch minder waardevol (kanaal zelf, wegen, industriële of residentiële bebouwing, akkers en

soortenarme graslanden). Het totale ruimtebeslag van vegetaties die volgens de BWK beoordeeld worden als

minstens biologisch waardevol3 bedraagt 21,73 ha in het geval van scenario 1, 19,90 ha in het geval van

scenario 2 en 18,01 ha in het geval van scenario 3.

De inname van Europese habitattypes en Regionaal Belangrijke Biotopen betreft in hoofdzaak het habitattype

6510 Laaggelegen schraal hooiland subtype Glanshaververbond dat voorkomt als soortenrijk grasland in de

kanaalbermen. Het gaat hier om 2,03 ha voor scenario 1, 1,72 ha voor scenario 2 en 1,70 ha voor scenario 3.

De verschillen tussen de scenario’s zijn beperkt wat het ruimtebeslag van dit habitattype betreft en mits het

nemen van de gepaste milderende maatregelen, kan dit habitattype op relatief korte tijd terug tot ontwikkeling

komen op de nieuwe kanaalbermen. Een zeer kleine oppervlakte van het prioritaire Europees habitattype 91E0

wordt ingenomen ter hoogte van het VEN ‘Het Grote Zenne-Berendries-Maasdalbos’.

De totale oppervlakte aan verboden te wijzigen vegetaties betreft nagenoeg uitsluitend historisch permanente

graslanden langs de kanaaloevers. De oppervlakte bedraagt 7,858 ha in het geval van scenario 1 (normaal

3 D.w.z. biologisch waardevol, biologisch waardevol met zeer waardevolle elementen en biologisch zeer waardevol.



37

Va), 7,15 ha in het geval van scenario 2 (krap Va) en 5,93 ha in het geval van scenario 3 (krap IV). Het

ruimtebeslag van scenario 3 is 2 ha kleiner dan in het geval van scenario 1 en is in dat opzicht te verkiezen.

Wat de kleine landschapselementen betreft, zal een aanzienlijk aantal bomenrijen (populier en Gewone es)

eveneens worden ingenomen in het kader van dit project, maar er zullen opnieuw bomenrijen worden

aangeplant met inheemse, autochtone boomsoorten.

Het permanent ruimtebeslag ter hoogte van bos (cfr. Bosdecreet) is beperkt en nauwelijks verschillend tussen

de scenario’s. Het aandeel habitatwaardig bos, d.w.z. dat de aanwezige vegetaties tot een Europees

boshabitattype kunnen worden gerekend, daarbinnen is bovendien zeer beperkt.

De bestaande vispaaiplaats op de linkerkanaaloever op grondgebied van de gemeente Beersel, even

stroomopwaarts van de bestaande sluis van Lot, zal verdwijnen als gevolg van het voorliggend project.

De heraanleg van het kanaal naar Charleroi vormt een opportuniteit om de ecologische waarde van de

kanaaloevers aanzienlijk te verhogen. Dit zal een positief effect hebben op de vispopulaties in het kanaal.

Aandachtspunten voor de ontwikkeling van duurzame en gezonde vispopulaties in het kanaal Brussel-

Charleroi, waarbij alle lengteklassen voorkomen van de algemene soorten, zijn het voorzien van geschikte

paai-, opgroei- en overwinteringshabitats met daarnaast een goede waterkwaliteit.

Het verlies aan biologisch waardevolle en zeer waardevolle vegetaties wordt voor alle scenario’s beoordeeld

als matig negatief. Scenario 3 (krap IV) is vanuit dit opzicht te verkiezen aangezien de inname van waardevolle

vegetaties in dat geval zo’n 4 ha kleiner is dan in het geval van scenario 1 (normaal Va).

Er zullen in alle scenario’s compensaties en milderende maatregelen nodig zijn om het verlies aan biologisch

(zeer) waardevolle vegetaties, verboden te wijzigen vegetaties (dit is inclusief de soortenrijke graslanden

behorende tot het habitattype 6510), kleine landschapselementen (bomenrijen), bos en de vispaaiplaats te

compenseren en te milderen. Mits het nemen van milderende en compenserende maatregelen, wordt de

impact als gering negatief beoordeeld.

Door de aanleg van milieuvriendelijke oevers te integreren in het voorliggend project kan een gering tot

significant positief effect – de beoordeling is afhankelijk van de totale lengte van de milieuvriendelijke oevers

die zal worden aangelegd (ambitieniveau) – worden gegenereerd op de aquatische en oeverecotopen in het

algemeen en de watergebonden fauna (vissen, amfibieën, libellen,…) in het bijzonder.

Omwille van het ontbreken van verstoringsgevoelige gebieden en soorten ter hoogte van de bestaande en de

nieuwe sluizen en de huidige kanaaloevers enerzijds en de zeer lokale en tijdelijke aard van de

geluidsverstoring anderzijds (er zal lokaal en achteruitschrijdend worden gewerkt bij verbreding- en

verdiepingswerkzaamheden), wordt het verstoringseffect voor fauna van de bouw en afbraak van de sluizen

en van de verbreding en verdieping van het kanaal als gering negatief beoordeeld.

De effecten van de bemaling tijdens de aanleg van de nieuwe sluis van Lembeek worden beoordeeld als

significant negatief op het VEN Grote Zenne-Berendries-Maasdalbos – deelgebied aan de grens met Waals

Gewest (linkeroever kanaal). Milderende maatregelen zijn noodzakelijk. Elders worden de effecten van

verdroging tijdens de aanlegfase beoordeeld als gering tot matig negatief.

De netwerkeffecten tijdens de aanlegfase door de bouw en afbraak van de sluizen worden beoordeeld als

verwaarloosbaar: de barrièrewerking voor aquatische organismen tijdens de werkzaamheden ter hoogte van

de sluizen zal niet sterk verschillen van de actuele situatie.

Tijdens de werkzaamheden voor verdieping en verbreding van het kanaal, zal de passage voor fauna via het

water en langsheen de oevers lokaal tijdelijk worden bemoeilijkt / verbroken. Op sommige locaties impliceert

dit dat ook de begeleidende bomenrijen zullen moeten worden gekapt, wat bijvoorbeeld negatief kan zijn voor

bepaalde vleermuissoorten. Door het nemen van milderende maatregelen worden de netwerkeffecten tijdens

de aanlegfase beoordeeld als matig negatief.

Met oog op het bevorderen van de vismigratie is het aangewezen om te onderzoeken of bij de heraanleg van

de sluizen de afvoerriool of overlaat die bij elke sluis een verbinding maakt tussen het boven- en het



38

benedenpand niet zodanig kan worden ingericht dat deze vismigratie mogelijk maakt. Ook het langer open

zetten van de sluizen moet worden onderzocht. Zeker in het geval de ontsnipperingsmaatregelen bij de

vernieuwing van de sluizen in het voorliggend project zouden gepaard gaan met grootschalige en

gewestgrensoverschrijdende ontsnipperingsacties ter hoogte van de overige barrières in het kanaal, zou in de

toekomst een significant positief effect kunnen ontstaan voor de vismigratie. Wanneer geen milderende

maatregelen worden genomen om de vismigratie te bevorderen bij de heraanleg van het sluizencomplex, blijft

de toekomstige situatie vergelijkbaar met de actuele situatie wat de barrièrewerking voor vismigratie betreft

(verwaarloosbaar effect).

De aanpassing van de sifons die de kruising van de Zuunbeek, Zenne, Lotbeek en oude Zennearm onder het

kanaal naar Charleroi voorzien, mogen in geen geval leiden tot een verslechtering van de bestaande toestand.

Mits het nemen van milderende maatregelen (waaronder het afstemmen van de natte sectie van de sifons op

de kruissnelheid van vissen, d.w.z. stroomsnelheid in de sifon < 15 cm/s) kan in de toekomst een significant

positief effect worden gegeneerd ten aanzien van de vrije vismigratie op de Zenne, Zuunbeek, Lotbeek en de

verbinding van de oude Zennearm met de Zenne in Lembeek. Indien geen milderende maatregelen worden

genomen, waardoor de toekomstige situatie zal verslechteren t.o.v. de actuele toestand, wordt de impact als

significant negatief beoordeeld. De vrije vismigratie onder het kanaal mag niet worden gehypothekeerd voor

lange termijn.

De impact op in het water levende organismen van de verdieping en verbreding van het kanaal en de

heraanleg van de sluizen wordt onderzocht aan de hand van de impact op vissen, deze vormen samen met

vogels het hoogste niveau van het voedselweb in het kanaal. Mits het nemen van de nodige milderende

maatregelen, wordt de tijdelijke impact van de werkzaamheden in het kanaal beoordeeld als gering negatief.

Het gaat hier in eerste instantie om de effecten van de lokale verhoging van de troebelheid van het water, het

rechtstreeks inzuigen van vissen door baggerinstallaties, het vernietigen van onmisbare vishabitats en het

opzuigen van de voedselrijke bodemlaag.

Exploitatiefase

De effecten van de kanaalverdieping op de grondwaterhuishouding door het stroomopwaarts verplaatsen van

de sluis van Lembeek worden beoordeeld als significant negatief op het VEN Grote Zenne-Berendries-

Maasdalbos – deelgebied aan de grens met Waals Gewest (linkeroever kanaal). Het nemen van milderende

maatregelen wordt noodzakelijk geacht. Dit is de zone waar de belangrijkste verdrogingseffecten optreden

binnen dit project (de daling van het waterpeil bedraagt maar liefst 8,42 m in het pand tussen de bestaande

en de geplande sluis van Lembeek).

Verder treden elders nog volgende effecten op de grondwaterhuishouding op:

• Ter hoogte van het VEN Grote Zenne-Berendries-Maasdalbos – deelgebied Grote Zenne ter hoogte van

de Malakofftoren (rechteroever kanaal) zijn matig negatieve effecten niet uit te sluiten op de grondwater-

afhankelijke ecotopen (aan de voet van de steile valleirand in de omgeving van de vijvers en de Mollebeek)

als gevolg van de weliswaar beperkte daling van de grondwaterstand (0,1 à 0,2 m) in die zone;

• De effecten van de grondwaterdaling als gevolg van het voorliggend project op het Kasteeldomein van

Lembeek (linkeroever kanaal) worden verwaarloosbaar tot gering negatief ingeschat;

• De te verwachten verdrogingseffecten als gevolg van het voorliggend project op het VEN Grote Zenne-

Berendries-Maasdalbos – deelgebied Berendries (rechteroever kanaal) worden ingeschat als matig tot

significant negatief;

• De gemodelleerde grondwaterdalingen ter hoogte van de oude Zenne-arm aan de Vissersweg kunnen

matig tot significant negatieve effecten hebben op de watergebonden ecosystemen ter plaatse.

De integratie van fauna-uitstapplaatsen in het voorliggend project kan voor een reeks diersoorten een matig

tot significant positief effect genereren op de barrièrewerking van het heraangelegde kanaal naar Charleroi.

Worden er geen fauna-uitstapplaatsen gecreëerd en evenmin milieuvriendelijke, zacht hellende oevers, dan

zal de verdieping van het kanaal leiden tot matig tot significant negatieve netwerkeffecten wat het oversteken

van het kanaal door terrestrische fauna betreft.



39

De kanaalverbreding kan in sommige zones tot gevolg hebben dat te weinig ruimte overblijft voor landdieren

die zich via de kanaalbermen verplaatsen. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer actueel naast het kanaal

bijvoorbeeld al een drukke weg, of een industrie- of woongebied ligt. In dergelijke gevallen kan de ruimte die

overblijft tussen het verbrede kanaal en deze verstedelijkte zone zeer beperkt blijken en zijn milderende

maatregelen noodzakelijk om de passeerbaarheid voor terrestrische dieren langsheen de kanaaloevers- en

bermen te garanderen.

Door de aanleg van natuurvriendelijke oevers en vispaaiplaatsen te integreren in het voorliggend project kan

een gering tot significant positief effect – de beoordeling is afhankelijk van de totale lengte van de

natuurvriendelijke oevers die zal worden aangelegd (ambitieniveau) – worden gegenereerd op de in het water

levende organismen. De bestaande vispaaiplaats die zal verdwijnen als gevolg van het voorliggend project op

de linkerkanaaloever in Beersel even stroomopwaarts van de bestaande sluis van Lot, dient te worden

gecompenseerd (= verplichte maatregel).



De impact als gevolg van direct ruimtebeslag is het minste groot bij scenario 3, omdat er 4 ha minder biologisch

waardevolle oppervlakte wordt ingenomen dan in het geval van scenario 1. Echter op het totaal aantal hectare

dat door het voorliggend project wordt ingenomen is dit een relatief klein verschil. Mits het nemen van de

nodige milderende en compenserende maatregelen en rekening houdend met de geplande inrichting van

natuurvriendelijke oevers, wordt deze bijkomende impact voor scenario 1 als aanvaardbaar beschouwd.

6.5.2.2 Liggingsvarianten sluis Lot

De impact op de natuurwaarden zijn het minste groot voor de afwaartse liggingsvariant 1. Mogelijke hinder en

verstoring en permanent ruimtebeslag vinden in dat geval plaats binnen verstedelijkt gebied en ook wat betreft

verdroging is dit de meest optimale variant (kanaalpeil zal in het pand tussen de huidige sluis en de nieuwe

sluis van Lot hoger te komen liggen dan actueel het geval is).

De effecten van de opwaartse liggingsvariant 2 (optie RO en LO) liggen in de lijn van die van afwaartse

liggingsvariant 1. Door de stroomopwaartse verplaatsing van de sluis zal het waterpeil over een beperkte

afstand lager zijn dan in het geval van liggingsvariant 1, wat iets minder gunstig is naar verdroging toe.

Modelleringen moeten duidelijkheid scheppen hierin, maar vermoedelijk zal het verschil met ligginsvariant 1

niet onderscheidend zijn louter op basis hiervan. Liggingsvariant 2 (RO en LO) ligt in open ruimte, wat een

grotere impact veronderstelt naar verstoring en ruimtebeslag dan in het geval van liggingsvariant 1. Het

verschil tussen de optie linkeroever en rechteroever is echter klein. In beide gevallen moet een bomenrij met

populier verdwijnen en zijn de percelen die bijkomend worden ingenomen ecologisch minder waardevol.

Het supprimeren van de sluis van Lot heeft als voordeel dat er een barrière minder zou zijn voor de vismigratie,

hoewel het feit dat in één keer een groter hoogteverschil (nl. 6,25 m) moet worden overbrugd, dat in het geval

van de andere liggingsvarianten gespreid wordt over 2 sluizen (nl. 2,55 m en 3,7 m) dan weer negatief kan

zijn. Hoewel grondwatermodelleringen meer inzicht zou kunnen brengen, wordt er op basis van expert

judgement binnen de discipline water verwacht dat het permanent verdrogingseffect door de daling van het

waterpeil van 29,3 m naar 25,6 m in het pand tussen de nieuwe sluis van Halle en de gesupprimeerde sluis

van Lot significant negatief zal zijn en onderscheidend t.o.v. de liggingsvarianten 1 en 2.

6.5.3 Milderende en compenserende maatregelen

6.5.3.1 Algemene maatregelen werfzone

De exacte afbakening van de werfzone is momenteel nog niet gekend. Enkele algemene maatregelen voor

deze werfzones zijn de volgende:

• Duidelijke fysieke afbakening van de werfzone op het terrein;



40

• Maximaal achteruitschrijdend werken, zodat de verstoring in de werfzone tot een minimum wordt herleid

(hierdoor wordt de verstoring van de nieuw ingerichte / aangelegde oeverdelen vermeden );

• Inname van biologisch waardevolle en zeer waardevolle percelen en ontbossing dient vermeden te worden

door plaatselijke versmalling van de werfzone. Voor een situering van deze gebieden, kan verwezen

worden naar de biologische waarderingskaart.

6.5.3.2 Compensatie voor verlies van soortenrijke graslanden in de kanaalbermen

De totale oppervlakte die permanent ingenomen wordt aan historisch permanente graslanden dient in het

kader van het stand-still-principe4 en de zorgplicht5 te worden gecompenseerd. Dit kan in de eerste plaats door

het creëren van een gunstige uitgangssituatie op de nieuwe bermen langsheen het verbrede kanaal en het

instellen van een gepast beheer op deze locaties. Wanneer op die manier te weinig oppervlakte wordt

bekomen, dienen bijkomend zones te worden gezocht voor de ontwikkeling van soortenrijke graslanden in de

directe omgeving van het projectgebied in zones die actueel nog beoordeeld worden als biologisch minder

waardevol op de Biologische waarderingskaart.

Een reeks van maatregelen tijdens de aanlegfase moet er voor zorgen dat de juiste uitgangssituatie wordt

gecreëerd, zodat – in combinatie met een gericht maaibeheer nadien – soortenrijke graslanden relatief snel

tot ontwikkeling kunnen komen:

• De toplaag (inclusief zaadbank) van de soortenrijke graslanden binnen het projectgebied dient te worden

bewaard (apart stockeren) en na de heraanleg zal deze laag gebruikt worden ter afwerking van de zones

waar dergelijke vegetaties opnieuw tot ontwikkeling kunnen komen;

• Tegengaan van bodemverdichting tijdens de werkzaamheden in de zones waar de ontwikkeling van

soortenrijke graslanden wordt beoogd (rijplaten);

• Via spontane ontwikkeling en het juiste beheer (extensief maaibeheer) zal gestreefd worden naar

soortenrijke graslandvegetaties, met ook ruimte voor structuurvariatie (incl. ruigere zones en struweel) en

aandacht voor ongewervelden (o.a. gefaseerd maaibeheer);

• Wanneer ter hoogte van de zones waar de ontwikkeling van soortenrijke graslanden wordt beoogd,

aanvullend op de spontane ontwikkeling, inzaai noodzakelijk blijkt, dan is de inzaai van Italiaans raaigras

in lage dichtheden (ca. 80 kg graszaad per hectare) aanbevolen, zodat voldoende ruimte blijft voor de

spontane vestiging van soorten;

• Afhankelijk van de locatie (bijvoorbeeld in parkachtige zones in verstedelijkt gebied) kan toch geopteerd

worden voor de inzaai van soortenrijke / bloemenrijke zaadmengsels, deze dienen dan wel inheems en

standplaatsgeschikt te zijn.

6.5.3.3 Compensatie voor verlies van bomenrijen

Bomenrijen langs het kanaal die moeten verdwijnen als gevolg van dit project, dienen opnieuw aangeplant te

worden in het projectgebied of de onmiddellijke omgeving, begeleidend aan het kanaal. Volgende zaken

dienen hierbij in acht te worden genomen:

• Tegengegaan van bodemverdichting tijdens de werkzaamheden in de zones waar de aanplant van bomen

wordt voorzien (gebruik van rijplaten);

• Mogelijk zullen ook curatieve maatregelen nodig zijn, dit impliceert het herstel van de bodem in de werfzone

na afloop van de werkzaamheden zodat de wortelgroei optimaal kan verlopen nadien;

• Kiezen voor standplaatsgeschikte, inheemse en autochtone (= streekeigen plantgoed) soorten, zoals

Gewone es, Zomer- of Wintereik, Zomer- of Winterlinde of Haagbeuk.

6.5.3.4 Boscompensatie

Er zal een boscompensatiedossier moeten worden opgemaakt voor alle tijdelijke en permanente ontbossingen

die zullen gebeuren in het kader van dit project. De boscompensatie zal bij voorkeur in natura gebeuren.

4 Dit principe stelt dat de kwaliteit en de kwantiteit van de natuur in Vlaanderen er niet op mag achteruit gaan. 5 De zorgplicht bepaalt dat iedereen die iets wijzigt zodat er een effect is op de natuur alle maatregelen moet nemen om schade te voorkomen, te beperken, of indien dat niet mogelijk is, te herstellen. De zorgplicht is een instrument dat het stand-still beginsel ondersteunt. Door iedereen zorg te laten dragen voor de natuur, mag de totale natuurwaarde er niet op achteruit gaan.



41

Wanneer de som van alle tijdelijke en permanente ontbossingen in het kader van dit project meer dan 3 ha

bedraagt, moet de compensatie sowieso in natura gebeuren.6

6.5.3.5 Natuurvriendelijke oevers inclusief vispaaiplaatsen

De bestaande vispaaiplaats die zal verdwijnen als gevolg van het voorliggend project op de linkerkanaaloever

in Beersel even stroomopwaarts van de bestaande sluis van Lot, dient te worden gecompenseerd (= verplichte

maatregel). In andere zones geldt de aanleg van natuurvriendelijke oevers als een aanbevolen milderende

maatregel die kan leiden tot een ecologische opwaardering van het kanaal naar Charleroi.

Te denken valt aan de aanleg van plasbermen of paaiplaatsen. Om de ontwikkeling van vegetatie optimaal te

laten verlopen, dient de invloed van scheepvaart zoveel mogelijk beperkt te worden. Dit gebeurt door de

vooroever bij paaiplaatsen. Plasbermen worden bij voorkeur op luwe/rustige plekken aangelegd. Een

dergelijke goed ontwikkelde oeverzone kan dienst doen als paai-, opgroei- en overwinteringshabitat. In

hoeverre dit echter een daadwerkelijk effect heeft op de visstand in het kanaal is sterk afhankelijk van de

omvang van dit habitat.

• Oevertype ‘paaiplaats’ (zie Figuur 6.5.1)

Bij de inrichting van een paaiplaats wordt de oever ontdubbeld, waardoor er een ondiepe en rustige poel

ontstaat met natuurlijke en zacht hellende, begroeide oevers. Doel van de aanleg van het oevertype

‘paaiplaats’ is het creëren van specifieke habitats: paaiplaats voor vissen, habitat voor vislarven en

opgroeihabitat voor jonge vissen, voortplantings- en zomerhabitat voor amfibieën. De vooroever beschermt

de jonge vissen en amfibieën tegen de golfslag van het scheepvaartverkeer. Belangrijk bij de inrichting van

een paaiplek is dat er voldoende aandacht wordt besteed aan een structuurvariantie, zodat verschillende

soorten er hun plek kunnen vinden. Daarnaast is het belangrijk om zwak hellende waterbodems en taluds te

voorzien waardoor vegetatie zich eveneens spontaan kan ontwikkelen.

• Oevertype ‘plasberm’ (zie Figuur 6.5.1)

Een plasberm bestaat uit een verticale vooroever met achter de vooroever een verlaagd gedeelte dat net

onder het niveau van de waterlijn is gesitueerd. In de zone tussen de vooroever en de eigenlijke oever ontstaat

zo een ondiepe en luwe zone (plasberm) met een minimale breedte van 2 meter. In zones waar meer ruimte

beschikbaar is, kan deze ruimte tot 4 à 5 meter bedragen. De vooroever beschermt de achterliggende

onverdedigde, natuurlijke oever tegen de golfslag afkomstig van het scheepvaartverkeer. In de zone tussen

de plasberm en het maaiveld wordt een taludprofiel voorzien. Hier krijgt een zacht hellend talud de voorkeur,

om interessante soortenrijke overgangen (vochtgradiënt: nat vochtig droog) te creëren.

Paaiplaats

Plasberm

Figuur 6.5.1 Typevoorbeelden van de oevertypes ‘paaiplaats’ en ‘plasberm’ afkomstig uit de lopende streefbeeldstudie voor het Kanaal naar Charleroi: Beersel (Lot) – Sint-Pieters-Leeuw – Drogenbos.

6 Volgens het Besluit van de Vlaamse Regering van 5 september 2014 tot wijziging van het besluit van de Vlaamse

Regering van 16 februari 2001 tot vaststelling van nadere regels inzake compensatie van ontbossing en ontheffing van

het verbod op ontbossing (BS 29/10/2014).



42

Op de Figuur 6.5.2 en Figuur 6.5.3 staan de zoekzones voor het creëren van natuurvriendelijke oevers- en

fauna-uitstapplaatsen aangegeven. In de zoekzones voor natuurvriendelijke oevers worden preferentieel

natuurvriendelijke oevers voorzien. Deze zoekzones werden afgebakend op basis van de Biologische

waarderingskaart en de orthofoto en zijn zones waarbinnen de kanaaloever aansluit bij een groter open

ruimtegebied of waar, zoals het geval is op de rechteroever tussen Lot en Ruisbroek, een brede, groene strook

langsheen het kanaal een verbindingsgebied (groen lint) vormt in een verstedelijkte omgeving. Andere locaties

zijn mogelijk, maar daar zullen natuurvriendelijke oevers vermoedelijk een beperktere ecologische

meerwaarde hebben en gebonden zijn aan grotere beperkingen m.b.t. ruimtebeslag. De zoekzones houden

geen rekening met de mogelijke inplanting van de sluizen volgens de verschillende scenario’s. Binnen deze

zoekzones kunnen prioriteiten worden vastgesteld voor de ontwikkeling van natuurvriendelijke oevers:

• Op de oevers liggen percelen die uitmaken van het Vlaams Ecologisch Netwerk; of

• De aangrenzende percelen zijn biologisch waardevol tot zeer waardevol.

In het ideale geval kan de vochtgradiënt die langsheen de oever ontstaat door de aanleg van de

natuurvriendelijke oever doorlopen tot in de aangrenzende percelen.

Figuur 6.5.2 Zoekzones voor het creëren van natuurvriendelijke oevers en fauna-uitstapplaatsen (Lembeek, Halle)



43

Figuur 6.5.3 Zoekzones voor het creëren van natuurvriendelijke oevers en fauna-uitstapplaatsen (Lot, Ruisbroek)

Ter hoogte van de natuurvriendelijke oevers moet zeer omzichtig te werk worden gegaan bij de

baggerwerkzaamheden, zodat eventuele schade aan de oevers wordt uitgesloten. Eventueel moet hiervoor

apart materieel worden ingezet, waarmee nauwkeuriger kan worden gewerkt. Actueel beperken de

baggerwerkzaamheden zich reeds tot de eigenlijke vaargeul en worden de oevers ongemoeid gelaten, hier

worden bijgevolg geen moeilijkheden verwacht. Volgens de bijlage van de Code van goede natuurpraktijk voor

waterlopen kunnen onderhoudsbaggerwerken op het kanaal naar Charleroi het hele jaar door.

De paaiplaatsen met vooroever worden sowieso niet meegenomen in het algemene baggerschema van het

kanaal. Via een jaarlijkse controle zal worden nagegaan of de instroom naar de vispaaiplaatsen vrij moet

worden gemaakt van slib. De rest van de paaiplaats wordt ook gecontroleerd op aanslibbing. Enkel wanneer

de aanslibbing een probleem vormt voor het goed functioneren van de paaiplaats als ecologisch systeem7,

dient slib te worden verwijderd. Dit dient ruimtelijk gefaseerd en omzichtig te gebeuren, met klein materieel

waarmee nauwkeurig kan worden gewerkt, zodat de schade aan de natuurvriendelijke oevers etc. wordt

geminimaliseerd. Deze werkzaamheden dienen te gebeuren buiten het broed- en paaiseizoen, dus in de

periode van 1 augustus tot 15 maart.

6.5.3.6 Fauna-uitstapplaatsen

Een aantal zones binnen het projectgebied komt specifiek in aanmerking voor het integreren van fauna-

uitstapplaatsen in de oevers. Figuur 6.5.2 geeft een aantal zones weer binnen het projectgebied waar fauna-

uitstapplaatsen zinvol zijn. Deze komen grotendeels overeen met de zones voor de natuurvriendelijke oevers.

Natuurvriendelijke oevers hebben een grotere ecologische meerwaarde dan fauna-uitstapplaatsen op zich en

kunnen – mits de nodige aandacht ervoor – ook dienst doen als fauna-uitstapplaats. De overlap tussen de

zones voor natuurvriendelijke oevers en fauna-uitstapplaatsen moet als volgt worden geïnterpreteerd:

wanneer in deze zones natuurvriendelijke oevers niet mogelijk zijn, zouden minstens fauna-uitstapplaatsen

moeten kunnen worden geïntegreerd in de oevers.

7 Slibaccumulatie in de paaiplaats kan aanleiding geven tot zuurstoftekorten, bevriezing ten gevolge van het ondiepe water

in de paaiplaats, isolatie van de paaiplaats van de waterloop (toegang geblokkeerd).



44

6.5.3.7 Maatregelen voor sifons van kruisende waterlopen

Bij de aanpassingen aan sifons van de kruisende waterlopen moet met volgende zaken rekening worden

gehouden:

• De natte sectie van de sifon moet voldoende groot zijn zodat de stroomsnelheden in de sifon niet hoger

zijn dan 15 cm/s;

• Geen obstakels (zoals stuwen) aanwezig direct beneden- of bovenstrooms van de sifon. Uitzondering kan

gemaakt worden voor drijfvuilroosters, maar hier dient de afstand tussen de spijlen voldoende groot te zijn

waarbij erover gewaakt wordt dat de vuilroosters geen veranderingen in het stroompatroon veroorzaken.

Dit impliceert ook dat ophoping van drijfvuil voor de roosters dient te worden gemeden door regelmatig

onderhoud;

• Geen hoogteverschil tussen wateroppervlakte van de beek en de in- of uitstroomopening van de sifon (geen

vervallen);

• Vermijden aanwezigheid van blad-, planten- of huishoudelijk afval rondom de in- of uitstroomopening van

de sifon;

• Voldoende waterdiepte in de sifon;

• Vermijden van gladde oppervlakken in de sifon en op de bodem van de watergang bij in- of

uitstroomopening;

• Voorzien van rustplaats voor migrerende vissen in de omgeving van de sifon;

• Voorzien van lokstroom zodat vissen ingang van de sifon kunnen vinden.

6.5.3.8 Verzekeren vrije vismigratie ter hoogte van bestaande mondingen van beken in het kanaal

Bij de heraanleg van het kanaal moet ook vrije vismigratie tussen het kanaal en de beken die actueel

uitmonden in het kanaal worden verzekerd. De vissen moeten op elk moment vanuit het kanaal de beken vrij

kunnen opzwemmen, zodat de verbinding met de paai- en opgroeigebieden wordt verzekerd (o.a. voor paling

relevant). Er moet worden vermeden dat nieuwe vismigratieknelpunten worden gecreëerd bij de heraanleg

van het kanaal.

6.5.3.9 Bevordering van de passeerbaarheid van de kanaaloevers voor terrestrische dieren

Als milderende maatregel voor de verbreding van het kanaal kan het in bepaalde zones (nl. waar de open

ruimte naast het kanaal actueel al beperkt is) noodzakelijk zijn om de smallere oeverstrook of smallere

kanaalbermen die overblijven na de kanaalverbreding specifiek te gaan inrichten, zodat dieren die zich op het

land voortbewegen (in eerste instantie kleine zoogdieren en ook amfibieën) toch voldoende schuil- en

doorgangmogelijkheden blijven vinden via de kanaaloevers. Dit kan bijvoorbeeld door het aanbrengen van

een stronkenwal, ecorichel (rij van zware breukstenen) of geschrankte schanskorven met breuksteen,… Deze

maatregel dient te worden uitgevoerd in overleg met het Agentschap voor Natuur en Bos.

Bij de vernieuwing van de bruggen over het kanaal dient in het ontwerp een voldoende brede droge

oeverstrook onder de bruggen te worden voorzien in functie van de passage van terrestrische dieren.

6.5.3.10 Milderende maatregelen m.b.t. de waterhuishouding

De effecten van de kanaalverdieping door het stroomopwaarts verplaatsen van de sluis van Lembeek worden

beoordeeld als significant negatief op een deel van het Vlaams Ecologisch Netwerk (Grote Zenne-Berendries-

Maasdalbos) aan de grens met Waals Gewest (linkeroever kanaal). Het verleggen van de sluis net

stroomopwaarts van de bestaande sluis i.p.v. tegen de taalgrens aan wordt als een bindende milderende

maatregel binnen de discipline fauna en flora aanzien. De effecten op het VEN Grote Zenne-Berendries-

Maasdalbos – deelgebied aan de grens met Waals Gewest (linkeroever kanaal) worden hierbij herleid van

significant negatief naar gering tot matig tot negatief. Op basis van o.a. een terreinbezoek in de het kader van

voorliggend milieueffectrapport kan er namelijk gesteld worden dat de elementen van Dotterbloemgraslanden

niet aanwezig zijn en dat de zone die door de variant beïnvloed wordt eerder geringe ecologische waarden



45

bezit. Bijgevolg worden er rekening houdend met deze milderende maatregel ten aanzien van het VEN geen

aanzienlijke effecten verwacht.

Verder zijn de milderende maatregelen die worden vooropgesteld in de discipline water ook relevant voor

fauna en flora. Hieronder worden de belangrijkste zaken aangehaald (zie discipline water voor verdere

uitwerking):

• De impact van bemalingen bij de aanleg van de sluizen op de ecosystemen in de omgeving van het

projectgebied dient te worden beperkt (retourbemaling);

• Het risico op verontreiniging bij bagger- / graafwerkzaamheden (kanaalbodem) dient te worden

geminimaliseerd (aanlegfase);

• Nauwgezette monitoring basisafvoer Zenne tijdens de bemalingen (aanlegfase);

• Het risico op verontreiniging bij de onderhoudswerkzaamheden (baggerwerkzaamheden) dient te worden

geminimaliseerd (exploitatiefase);

6.5.3.11 Verlichting

Gezien de (potentiële) verbindingsfunctie van het kanaal en de kanaaloevers voor o.a. vleermuizen, is het

aangewezen dat bij de heraanleg van de infrastructuur en verlichting preventief een aantal maatregelen

worden genomen om de negatieve effecten van lichtverstoring op fauna te beperken. Het toepassen van de

principes van goed verlichten en het gebruik van verlichting met een aangepaste golflengte, kan leiden tot een

verbetering van de actuele situatie (gering tot matig positief effect).

6.6 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie


Aanlegfase

Tijdens de werkzaamheden zal er een tijdelijke impact zijn op de landschapsbeleving en perceptie door de

aanwezigheid van graafmachines, rustverstoring, het af en aanrijden van vrachtwagens,

baggerwerkzaamheden, etc.

De verstoring van de landschapsbeleving en perceptie ten gevolge van de werkzaamheden voor de verdieping

en verbreding van het kanaal wordt verwaarloosbaar tot gering negatief beoordeeld. De reikwijdte van het

effect wordt bepaald door de openheid van het aanpalend landschap en de aanwezigheid van

erfgoedwaarden.

Mede omwille van de tijdelijke aard van de werken wordt er geen betekenisvolle aantasting van de

landschapsbeleving en perceptie in de aanwezige ankerplaats en relictzones verwacht ten gevolge van de

afbraak en bouw van de sluizen (verwaarloosbaar tot gering negatief effect).

Exploitatiefase

Met uitzondering van sluis Ruisbroek (= sluis 9) is er geen bouwkundig erfgoed aanwezig binnen de

uitbreidingscontouren van het kanaal. Het verdwijnen van deze sluis kan als matig negatief beoordeeld

worden. Bij de verbreding van het kanaal kan het ook noodzakelijk zijn om de Malheidebrug, een onderdeel

van de vastgestelde ankerplaats ‘Hallerbos, Lembeekbos, Maasdalbos te Halle en Beersel’ af te breken. Het

verlies van deze voetburg met een unieke voorgespannen betonnen constructie wordt eveneens beoordeeld

als significant negatief. Voor de afbraak van de Malheidebrug en sluis 9 zal een stedenbouwkundige

vergunning nodig zijn en dient Onroerend Erfgoed om advies gevraagd te worden.

Met de verbreding van het kanaal kunnen wel kleine landschapselementen (kle’s) die langs het kanaal

aanwezig zijn, mogelijks verdwijnen. Het verlies van kle’s wordt als een verarming van de landschapsstructuur

gezien. Mede hierdoor treedt er ook een effect op de relictzone ‘Zennebeemden ten zuiden van het Brussels

Gewest’ en de vastgestelde ankerplaats ‘Hallerbos, Lembeekbos, Maasdalbos te Halle en Beersel’ op. Het

effect wordt daarom als matig negatief beoordeeld. Milderende maatregelen zoals een heraanplanting zijn

noodzakelijk.



46

De bodemopbouw langs het kanaal is op de meeste plaatsen opgehoogd door aarde die bij het graven van

het kanaal werd opgevoerd op het bestaande maaiveld. Er is dus een beschermende buffer aanwezig op

onderliggende archeologische lagen. In de zones langsheen het kanaal kan een goed bewaard archeologisch

profiel verwacht worden. Verstoring hiervan (door graafwerken of wijzigingen van de grondwaterstand) wordt

significant negatief geacht. Milderende maatregelen zijn noodzakelijk om een ongedocumenteerd verlies van

het archeologisch erfgoed te vermijden op de locaties waar de bodem verstoord zal worden of waar de

grondwatertafel zal wijzigen.

De perceptie en landschapsbeleving na de verbreding van het kanaal zal gelijkaardig blijven (verwaarloosbaar

effect) of zelf beter worden (positief effect) mits een aantrekkelijke inrichting voor recreanten (fietsers,

wandelaars, vissers) en de aanwezigheid van natuurvriendelijke oevers. Ook het landschappelijk effect van

de nieuwe sluizen die op een andere locatie worden gebouwd en omgeven zullen worden met een omheining

wordt als verwaarloosbaar beoordeeld.

De aanleg van milieuvriendelijke oevers resulteert in een geleidelijke overgang tussen het kanaal en het

omliggende landschap. Het effect ten aanzien van de landschapsbeleving en perceptie wordt gering tot matig

positief beoordeeld. Door de milieuvriendelijke oevers te laten aansluiten op bestaande (of voormalige)

doorlopende groenstructuren, zal de landschapsecologische structuur versterkt worden (matig positief effect).

De heraanleg van de oevers biedt de mogelijkheid om het versnipperingseffect dat het kanaal momenteel

heeft te verminderen. Ten aanzien van de landschappelijke structuur en relaties wordt dit als gering tot matig

positief beoordeeld.



Het berekende ruimtebeslag ter hoogte van de ankerplaats is het minste groot voor scenario 3, gevolgd door

scenario 1. Het verschil is echter niet aanzienlijk tussen de verschillende scenario’s. Naar landschapsbeeld

en –structuur toe worden de drie scenario’s als gelijkaardig beschouwd. Ook naar visuele perceptie van het

kanaal vanuit de ankerplaats, worden de drie scenario’s als gelijkaardig beoordeeld.

Voor de relictzones is het verschil tussen de 3 scenario’s verwaarloosbaar.

Wat betreft de kleine landschapselementen (kle’s) zijn de verschillen tussen de scenario’s eveneens beperkt.

De inname van kle’s is het minste groot bij scenario 3, gevolgd door scenario 1. Voor kle’s die verdwijnen,

geldt voor de 3 scenario’s dat een heraanplanting van een bomenrij langs het kanaal, in het beste geval op de

plaatsen waar deze verloren gaan, het effect kan milderen.

6.6.2.2 Liggingsvarianten sluis Lot

In de omgeving van de sluis van Lot is geen beschermd erfgoed aanwezig en zijn geen ankerplaatsen of

relictzones afgebakend. Ongeacht de positie van de nieuwe sluis wordt er dus geen beschermd erfgoed

beïnvloed. Bij liggingsvariant 2 (RO en LO) komt de sluis echter meer in open ruimte gebied te liggen. Terwijl

liggingsvariant 1 meer aansluit bij het verstedelijkt weefsel van de kern van Lot. Vanuit dit aspect geniet

liggingsvariant 1 een lichte voorkeur.

Door het supprimeren van de sluis van Lot verdwijnt de sluisinfrastructuur volledig maar zal door de verlaging

van het waterpeil indirect een invloed op het landschap optreden. Uit de discipline fauna en flora blijkt dat de

invloed van deze variant op landschapsecologie als significant negatief beoordeeld kan worden.


Vóór de sloop van de Malheidebrug en sluis Ruisbroek (= sluis 9) dient een grondige erfgoedkundige

beschrijving uitgevoerd te worden. Op die manier kan de erfgoedwaarde uitvoerig gedocumenteerd worden

en aldus in naslagvorm behouden blijven.

De werken langsheen het kanaal en in de omgeving van de stadskern van Halle, Lot en Ruisbroek moeten

vooraf gegaan worden door een archeologisch bureauonderzoek. Op basis van dit onderzoek kan een



47

inschatting gemaakt worden van welke archeologische waarden er verwacht kunnen worden en welk type

vervolgonderzoek (karterend booronderzoek, prospectiemethodes met ingreep in de bodem, …) eventueel

wenselijk is. Een dergelijk onderzoek wordt ook geadviseerd voor de omgeving van het kasteeldomein in

Lembeek en de steengroeve in Rodenem. De zones waar de grondwaterverlaging zal optreden, dienen ook

met aandacht voor archeologie te worden bekeken. Wanneer er archeologische erfgoedwaarden vastgesteld

worden, die in situ niet behouden kunnen worden, moet een opgraving en documentatie ervan gebeuren.

Waar landschappelijk waardevolle kleine landschapselementen verloren gaan, moeten deze opnieuw worden

aangeplant en dit bij voorkeur ter hoogte van de locaties of in de onmiddellijke omgeving waar ze verloren

gaan.

6.7 Mens – socio-organisatorische aspecten, hinder, gezondheid


Aanlegfase

In functie van de bouw van de nieuwe sluis van Ruisbroek zullen er 4 woningen verdwijnen. De woningen zijn

eigendom van W & Z. Dit verlies wordt als matig negatief beoordeeld. Het voorzien van een duidelijke

communicatie naar de bewoners van deze woningen is noodzakelijk. Wat de overige nieuwe sluizen betreft,

blijft het ruimtebeslag beperkt tot de bestaande kanaaloever, waarbij er geen of te verwaarlozen menselijke

functies verloren gaan.

De grootste oppervlakte aan menselijke functies die met de verbreding van het kanaal wordt ingenomen,

betreft industrieterrein. In geen enkel van de gevallen komt de exploitatie van de bedrijven in het gedrang door

het ruimtebeslag (verwaarloosbaar). Voorwaarde is wel dat de ontsluiting gegarandeerd blijft. Het ruimtebeslag

op andere menselijke functies wordt, afhankelijk van het scenario voor de verbreding van het kanaal,

verwaarloosbaar tot matig negatief beoordeeld. Milderende maatregelen zijn aangewezen. Er kan wel gesteld

worden dat bijna de volledige oppervlakte die ingenomen wordt, deel uit van het openbaar domein. Enkel in

scenario 1 ( 492 m²) en scenario 2 (140 m²) worden op de linkeroever van het kanaal ter hoogte van het

bedrijventerrein Heideveld Huizingen privé gronden aangesneden.

In relatie tot de liggingsvarianten voor de sluis van Lot, is er lokaal wel een verschil in ruimte-inname. De

opwaartse variant, waarbij de sluis op de rechteroever wordt voorzien, heeft de minste impact tot gevolg voor

de zone “centrum Lot”. In de afwaartse variant en opwaartse variant (LO) moeten de schepen de sluis in een

rechte lijn kunnen binnenvaren. Dit heeft tot gevolg dat de inname ter hoogte van het centrum van Lot groter

is dan bij de opwaartse variant optie rechteroever. Bovendien is na recent ontwerpend onderzoek (mei 2016)

ook gebleken dat de mogelijkheden voor het bouwen van een nieuwe sluis en het voorzien van een nieuwe

fietsverbinding groter zijn bij de opwaartse variant (optie rechteroever). Bij supprimatie van de sluis van Lot

worden geen menselijke functies ingenomen zodat het supprimeren van de sluis Lot een lichte voorkeur geniet,

gevolgd door de opwaartse variant (optie rechteroever).

Voor het bouwen van nieuwe sluizen zijn tijdelijke bemalingen noodzakelijk. Dit kan op sommige locaties tot

verdroging van landbouwteelten leiden (gering tot significant negatief). Milderende maatregelen zoals

retourbemaling kunnen het effect vermijden.

De impact op ruimtelijke kwaliteit ten gevolge van de aanlegfase van het project is verwaarloosbaar wat betreft

de luchtkwaliteit. Voor de activiteiten die stofemissies kunnen veroorzaken dienen de codes van goed praktijk

die de stofemissies beperken gerespecteerd te worden.

Om geluids- en trillingshinder te beperken worden enkele milderende maatregelen voorgesteld (zie discipline

geluid). Een goede communicatie over het project met de omwonenden is tevens vereist. In relatie tot de

liggingsvarianten voor de sluis van Lot, zal de hinder naar de omwonenden minder groot zijn bij de opwaartse

variant (zowel optie RO als LO) als bij de afwaartse variant. De afwaartse variant komt namelijk ter hoogte van

de woonkern van Lot liggen, terwijl de opwaartse variant verder stroomopwaarts van de bestaande sluis en

bijgevolg van de woonkern van Lot wordt gebouwd.

Om het risico op zettingen ten gevolge van tijdelijke bemalingen te vermijden, moeten maatregelen genomen

worden.



48

De hinder voor de scheepvaart blijft beperkt door eerst de nieuwe sluis te bouwen en vervolgens de bestaande

sluis af te breken. Ook bij de verdieping en verbreding van het kanaal en bij de aanleg van de oevers zal de

doorgang voor de scheepvaart steeds gegarandeerd blijven (verwaarloosbaar effect).

Met de aanpassingswerken aan het kanaal zal ook getracht worden om het kanaal beter te integreren in zijn

omgeving. Dit zal gedaan worden door aangepaste oevers te voorzien, afhankelijk van de aangrenzende

functie (bedrijven, wonen of open ruimte) langs het kanaal. Dit effect wordt positief geacht.

Tijdens de werkzaamheden zal de functionele en recreatieve fietsroute op het jaagpad van de rechteroever

niet of slechts tijdelijk, onderbroken worden (verwaarloosbaar effect). Het jaagpad op de linkeroever zal wel

tijdelijk onderbroken worden (matig negatief effect). Een omleidingsroute met de nodige signalisatie dient

voorzien te worden.

Wat betreft leidingen worden geen effecten verwacht ten aanzien van hoogspanningsleidingen. Fluxys

leidingen die zich binnen de zone bevinden die nodig is voor de verbreding van het kanaal zullen verplaatst

worden. Hetzelfde geldt voor de leidingen die het kanaal kruisen en onvoldoende diep liggen bij een verdieping

van het kanaal. Mits het verplaatsen over verdiepen van deze leidingen worden er geen effecten op Fluxys

leidingen verwacht.

Exploitatiefase

De effecten van de kanaalverdieping op de grondwaterhuishouding door het stroomopwaarts verplaatsen van

de sluis van Lembeek worden beoordeeld als matig tot significant negatief voor landbouwpercelen waarbinnen

de grondwaterverlaging plaats vindt. Het nemen van milderende maatregelen wordt noodzakelijk geacht.

Wat betreft de scheepvaarttrafiek wordt in het Regional Communities scenario8 verwacht dat het aantal

scheepspassages in 2014 te Ruisbroek in vergelijking met 2010 (4369) gevoelig terug loopt. Dit is het

gecombineerd effect van een beperkte daling van de trafieken (in tonnen) en een aanzienlijke

schaalvergroting. In het Global Economy scenario9 en zeker in hoge groei scenario neemt het aantal schepen

tegen 2040 wel toe. In deze scenario’s compenseert de groei van de trafieken het effect van de

schaalvergroting in de binnenvaart. De trafiekwijzigingen op het kanaal naar Charleroi impliceren een

vermindering van het vrachttransport over de weg en het spoor. Eén schip van 1350 ton betekent dat er 68

vrachtwagens minder over de weg hoeven te gaan of 45 wagons minder over het spoor. Naast het ontlasten

van de infrastructuren levert het transport over het water ook een bijdrage aan het milieu-aspect (minder CO2-

uitstoot) en het veiligheidsaspect op de weg.

Bij de toekomstige aanpassing van de bruggen over het kanaal zal erop toegezien te worden dat de

oversteekbaarheid van het kanaal wordt behouden, dat oversteekplaatsen worden voorzien op logische

plaatsen en in samenhang met de omgeving. Vermits geen functionele verbindingen onderbroken zullen

worden, wordt de impact op het wegennetwerk als verwaarloosbaar effect beoordeeld.

Wat betreft de fiets- en voetgangersverbindingen worden verbeteringen verwacht. Zo zal het gebruikscomfort

van de fietsers en voetgangers verbeteren en wordt er op de rechteroever die onderdeel is van het fiets-Gen

een breder jaagpad voorzien. Deze aanpassingen worden gering tot significant positief beoordeeld.

Domino-effecten ten gevolge van zware ongevallen met scheepstransporten op de aangrenzende Seveso-

inrichtingen zijn mogelijk maar geven geen aanleiding tot een significante verhoging van het risico van die

Seveso-inrichtingen. De voorwaarde is wel dat het scheepvaartverkeer van transporten met gevaarlijke stoffen

niet aanzienlijk toeneemt.

8 Het Regional Communities (RC) scenario is gebaseerd op een wereld van geïsoleerde handelsblokken die voortvloeit uit het behoud

van landen aan de nationale soevereiniteit. Binnen een handelsblok groeit de handel door samenwerking, maar tussen de blokken blijven handelsbarrières bestaan. Er komt geen mondiaal klimaatbeleid, maar er is wel sprake van een effectief nationaal milieubeleid per land. Het Regional Communities scenario vertaalt zich in beperkte economische groei, een quasi status quo van de vervoersprestaties (en zelfs een daling van het goederenvervoer) en een beperkte milieudruk. 9 Het Global Economy (GE) scenario gaat uit van een wereldwijde handelsliberalisatie en een oostwaartse uitbreiding van de EU. Anders

dan in het Strong Europe scenario is er geen effectief internationaal klimaatbeleid van kracht waardoor de mondiale handel niet wordt onderworpen aan milieurestricties. Het Global Economy scenario vertaalt zich in een hoge economische groei, een gevoelige toename van de vervoersprestaties (zowel personen- als goederenvervoer) en een hoge milieudruk.



49


De effecten van ruimtebeslag binnen de discipline mens zullen het grootst zijn voor scenario 1, gevolgd door

scenario 2 en 3. Wat betreft de inname van landbouwgrond, zal het effect het minste groot zijn in scenario 3.

Toch is de globale inname van landbouwgrond voor de 3 scenario’s beperkt en te beoordelen als gering

negatief effect. De resterende perceelsoppervlakte kan door de landbouwer(s) verder geëxploiteerd worden.

Doordat het Va alternatief een grotere schaalvergroting toelaat dan het IV alternatief, ligt het aantal schepen

in dit alternatief gevoelig lager dan in het IV alternatief.

De verbreding van de vaarweg van een krap profiel naar een normaal profiel leidt slechts tot een beperkte

winst in reistijd (5-15 minuten, zowel voor klasse IV als voor klasse Va, voor alle trafiekscenario’s).

De effecten op de menselijke functies zijn grotendeels gelijkaardig voor de liggingsvariant op- of afwaarts de

bestaande sluis van Lot. Hierbij dient wel aangehaald dat de opwaartse variant, waarbij de sluis op de

rechteroever wordt voorzien, de minste impact tot gevolg heeft voor de zone “centrum Lot”. In de afwaartse

variant en opwaartse variant (LO) moeten de schepen de sluis in een rechte lijn kunnen binnenvaren. Dit heeft

tot gevolg dat de inname ter hoogte van het centrum van Lot groter is dan bij de opwaartse variant optie

rechteroever. Bovendien is na recent ontwerpend onderzoek (mei 2016) ook gebleken dat de mogelijkheden

voor het bouwen van een nieuwe sluis en het voorzien van een nieuwe fietsverbinding groter zijn bij de

opwaartse variant (optie rechteroever). Bij supprimatie van de sluis van Lot worden geen menselijke functies

ingenomen zodat het supprimeren van de sluis Lot een lichte voorkeur geniet, gevolgd door de opwaartse

variant (optie rechteroever).

De sluizen op het kanaal tussen Brussel en Charleroi vormen de grootste beperking op de reistijd. Het

supprimeren van een sluis zou de reisduur aanzienlijk verkorten, namelijk zo’n 20 minuten op de totale reistijd.


De effecten op menselijke functies vereisen mildering in de vorm van compensatievergoedingen voor verloren

of beschadigde eigendommen en een degelijk communicatieplan.

De eigenaars, gebruikers en pachters van de percelen, die aangesneden zullen worden in de aanlegfase,

moeten ruim op voorhand geïnformeerd worden over het aanvangstijdstip en de duur van de werken.

Het terrein dient na de werken in de oorspronkelijke (milieuhygiënische) staat terug hersteld te worden.

Opslag van niet verontreinigde grond kan - na grondig onderzoek - in agrarisch gebied enkel op percelen

met stortgebied voor huisafval en niet giftige stoffen als hoofdbestemming en als er geen ander alternatief

dan landbouwgrond beschikbaar is.

Er mag geen bijkomend ruimtebeslag ten aanzien van agrarisch gebied optreden voor compensaties in

functie van natuur

Bij de aanleg van de sluizen dient waar nodig de impact van bemalingen op landbouw in de omgeving van het

projectgebied te worden beperkt door middel van retourbemaling.

Naast de voorgestelde milderende maatregelen in de discipline geluid en trillingen m.b.t. de mildering van

geluids- en trillingshinder tijdens de aanlegfase is het zeer belangrijk de omwonenden correct te informeren

over de voortgang van de aanlegwerkzaamheden, de te verwachten hinder en de maatregelen om hinder te

beperken.

Gezien de onzekerheid in de berekeningen van de bemalingsinvloed en de mogelijk te verwachten zettingen,

dienen ter hoogte van de gebouwen die zich binnen of nabij de invloedstraal van de bemaling bevinden,

zettingsmetingen uitgevoerd te worden en de grondwaterverlaging gemonitord te worden met een peilbuis.

Het is tevens aangewezen om voor de aanvang van de werken een plaatsbeschrijving te laten uitvoeren in

desbetreffende gebouwen. Deze maatregelen moeten ertoe bijdragen het risico op het optreden van zettingen

te vermijden.

Er dient een omleidingsroute voorzien te worden. Dit dient tijdig en duidelijk aangegeven te worden met de

nodige signalisatie.

Wat betreft de aanwezige Seveso-inrichtingen geldt de voorwaarde dat het scheepvaartverkeer van

transporten met gevaarlijke stoffen niet aanzienlijk mag toenemen.



50

Een mogelijke milderende maatregel om het effect van de kanaalverdieping door het stroomopwaarts

verplaatsen van de sluis van Lembeek ten aanzien van landbouw te beperken, bestaat erin om de sluis net

stroomopwaarts van de bestaande sluis aan te leggen i.p.v. tegen de gewestgrens aan.



51

7 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN

Ten aanzien van de aspecten “bodem” en “geluid en trillingen” worden er geen grensoverschrijdende

effecten verwacht. Ook op de omwonenden van het kanaal (=mens) in Wallonië en Brussel worden er geen

effecten verwacht. De verstoringseffecten (geluid, stof, slijk) zijn hier niet grensoverschrijdend van aard.

Daar het kanaal vanuit Vlaams grondgebied verder doorloopt op Brussels en Waals grondgebied, kan er

gesteld worden dat emissies van de scheepvaart zich ook deels zullen verspreiden op Brussels en Waals

grondgebied. Wat betreft het Brussels gewest, zijn de scheepvaartemissies echter verwaarloosbaar ten

opzichte van de verkeersemissies ter hoogte van de R0/E40. Bovendien is er in de meest realistische

scenario’s, slechts een beperkte impact op de luchtkwaliteit te verwachten. Bijgevolg kan er besloten worden

dat de emissies ten gevolge van het gewijzigd binnenvaartverkeer een verwaarloosbaar tot gering negatief

effect zal veroorzaken op de luchtkwaliteit op Waals en Brussels grondgebied.

Als gevolg van de verlaging van het waterpeil van het kanaal in het pand Halle-Lembeek, in combinatie met

het aanleggen van een nieuwe sluis te Lembeek dichter tegen de gewestgrens, is een permanente verlaging

van het grondwaterpeil over de gewestgrens heen niet uitgesloten. Op basis van de modelleringsresultaten

kan echter duidelijk afgeleid worden dat zowel in aanlegfase (bemaling voor aanleg nieuwe sluis van Lembeek

d.m.v. volledig drooggelegde sluiskolk) als in exploitatiefase (permanente verlaging waterpeil in pand nieuwe

sluis Lembeek - bestaande sluis Lembeek – sluis Halle) de wijzigingen in

grondwaterstijghoogte/grondwaterpeil verwacht kunnen worden.

Ten aanzien van de natuurwaarden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Waals Gewest, worden er

geen directe effecten (=ruimtebeslag) verwacht. Biotoopwijziging ten gevolge van verdroging op de gebieden

ten zuiden van de taalgrens door de daling van het grondwaterpeil als gevolg van de daling van het waterpeil

in het kanaal net ten noorden van de taalgrens is niet uitgesloten. Dit hangt samen met de verplaatsing van

de sluis van Lembeek in zuidelijke richting. Om deze impact te milderende is echter wel een liggingsvariant

voorgesteld als milderende maatregel. De effecten inzake grondwaterstandsdaling reiken in dat geval niet

meer tot over de gewestgrens.

Wat betreft netwerkeffecten, kan er aangegeven worden dat er zowel op Brussels als op Waals grondgebied

nog vismigratieknelpunten gesitueerd zijn. Idealiter worden deze vismigratieknelpunten, in het licht van de

Europese wetgeving, ook aangepakt, zodat op termijn een volledig vrije vismigratie mogelijk is over het

volledige kanaal.

In het Brussels gewest is in de omgeving van het kanaal het beschermd landschap ‘Vogelzang’ gelegen. De

effecten van het project ten aanzien van dit beschermd landschap worden verwaarloosbaar geacht gezien het

ruimtebeslag van de verbreding van het kanaal beperkt blijft, de visuele effecten niet ver reiken door het

gesloten landschap en de huidige staat van het landschap ter hoogte van het kanaal reeds verstoord is.

In het zuiden van het projectgebied zijn vanuit het Waals gewest zowel de verbreding van het kanaal als de

bouw en exploitatie van de nieuwe sluis Lembeek zichtbaar. Gezien de landschappelijke verstoring hiervan

beperkt wordt geacht en gezien de afwezigheid van waardevol erfgoed, wordt het grensoverschrijdend effect

als verwaarloosbaar beoordeeld.

Bij de effecten op mens tijdens de exploitatiefase, zullen de verwachte trafiekwijzigingen op het kanaal ook

op het Waals en Brussels gewest hun weerslag hebben. Het betreft een trafiekstijging op het kanaal en een

trafiekdaling voor goederentransport over wegen- en spoorwegennet.



53

8 SYNTHESE EFFECTEN EN EINDBEOORDELING

Voorliggend project-MER is het resultaat van een intensief effectenonderzoek voor de milieudisciplines

bodem, water, lucht, geluid, flora/fauna, landschap/bouwkundig erfgoed/archeologie en mens. Naast een

transparante beoordeling van milieueffecten aan de hand van het beoordelingskader dat reeds in de

kennisgeving werd voorgesteld én het maximaal milderen van de milieu-impact van voorliggend project lag de

focus van het effectenonderzoek op het detecteren van relevante verschillen in milieu-impact tussen de 3

onderzochte scenario’s voor de verbreding van het kanaal enerzijds en de 3 onderzochte varianten (2

liggingsvarianten en de supprimatie) voor de sluis van Lot.

Globaal zal het geoptimaliseerd project (dit is het project inclusief de voorgestelde milderende

maatregelen die achteraan dit hoofdstuk worden opgelijst) aanleiding geven tot hoogstens gering

negatieve effecten, met uitzondering van de permanente verdrogingseffecten als gevolg van de

permanente verlaging van het waterpeil met ruimt 1 m in het kanaalpand tussen Halle en Lembeek.

De effecten van de kanaalverdieping in combinatie met het stroomopwaarts verplaatsen van de sluis van

Lembeek worden als significant negatief beoordeeld ten aanzien van het VEN-gebied “Grote Zenne-

Berendries-Maasdalbos – deelgebied aan de grens met Waals Gewest (linkeroever kanaal)”. Een mogelijke

milderende maatregel om het effect op dit VEN-gebied te beperken, bestaat erin om de sluis net

stroomopwaarts van de bestaande sluis aan te leggen i.p.v. tegen de taalgrens aan.

De grondwaterdaling strekt zich dan veel minder ver uit binnen het VEN-gebied in het geval deze milderende

maatregel wordt uitgevoerd:

• De grondwaterverlaging binnen het VEN-gebied bedraagt 1 m of meer over een oppervlakte van 2,3 ha

mits het nemen van de milderende maatregel, tegenover 11,3 ha in het geval van de basisvariant;

• De grondwaterverlaging binnen het VEN-gebied bedraagt minder dan 20 cm over een oppervlakte 4,9 ha

mits het nemen van de milderende maatregel tegenover 12,5 ha in het geval van de basisvariant.

Het verleggen van de sluis van Lembeek net stroomopwaarts van de bestaande sluis wordt als een bindende

milderende maatregel binnen de discipline fauna en flora aanzien. De effecten op het VEN Grote Zenne-

Berendries-Maasdalbos – deelgebied aan de grens met Waals Gewest (linkeroever kanaal) worden

hierbij herleid van zeker significant negatief naar mogelijk matig tot significant negatief. Op basis van

o.a. een terreinbezoek in de gepaste bloeiperiode kan er een uitsluitsel gegeven worden over de aanwezige

natuurwaarden en bijgevolg de beoordeling van de effecten, als gevolg van de verdieping van het kanaal.

In voorliggend project-MER zijn voor bepaalde effectgroepen milderende en compenserende maatregelen

voorgesteld. De verankering van milderende maatregelen in de stedenbouwkundige vergunning voor het

kanaal (door opname in de vergunningsvoorwaarden), in bestekken voor de toekomstige aannemers of in de

milieuvergunning voor de bemalingswerken (door opname in de vergunningsvoorwaarden) is noodzakelijk.

Voor een overzichtstabel per effectgroep met aanduiding van het milieueffect, de milderende maatregel en het

resterende effecten wordt verwezen naar de overzichtstabellen die op het eind van elke discipline zijn

opgenomen. Hierna wordt enkel een overzicht gegeven van de milderende maatregelen.



54

Voor een overzicht van de milderende maatregelen en compenserende wordt naar

onderstaande tabel verwezen:

Discipline Milderende maatregel

Bodem

Voorwaarden bij uitvoering van de werken: correct toepassen van vigerende wetgeving omtrent grondverzet en behandeling van slib, met extra aandacht voor

(potentieel) verontreinigde sites. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van bodemattesten of van het geoloket van OVAM waarop een kaart te raadplegen is met

informatie betreffende de locatie waarvoor bij OVAM reeds onderzoeksgegevens beschikbaar zijn en in welke fase deze zich bevinden. Als bijkomende informatiebron

kan verwezen worden de gemeentelijke inventaris van risicogronden (GIR) die in overleg met de OVAM geraadpleegd kan worden om te kijken of er ook nog niet

onderzochte risicogronden in het projectgebied liggen.

Toepassing van algemene principes omtrent grondverzet om een negatieve impact op de bodemkwaliteit maximaal te beperken.

Maximaal vermijden om zones met bodems gevoelig voor structuurwijziging (zie overstromingsgevoelige zones) te gebruiken voor werfwegen en -zones. Indien

dergelijke zones toch aangesneden moeten worden door werfwegen, moeten maatregelen genomen worden om de impact op de bodemstructuur te minimaliseren

(machines met brede rups- of luchtbanden, rijplaten, …).

Water

Specifieke maatregelen ter beperking van de impact van bemaling bij aanleg van sluizen (volledig drooggelegde sluiskolk):

Impact op vergunde grondwaterwinningen: toepassen retourbemaling

Impact via lozing van bemalingswater op kanaal: toepassen van retourbemaling of aanleg van de constructies met onderwaterbeton (zeker voor de aanleg

van de sluizen van Lembeek en Halle)

Risico op verspreiding van reeds aanwezige verontreinigingen: Voorwaarden bij uitvoering van de werken: nadat concrete contouren van de werfzone

gekend is, na te gaan in hoeverre verontreinigde sites binnen de verwachte invloedstraal aanwezig zijn. Indien binnen deze zone (potentieel) verontreinigde

sites aanwezig zijn, dienen deze nader onderzocht te worden. Afhankelijk van de resultaten van deze studie zijn maatregelen nodig die een verspreiding

van aanwezige verontreinigingen via het grondwater vermijden, zoals retourbemaling, grondwaterscherm, gebruik onderwaterbeton, …

Opvolgen waterpeil en –debiet van de Zenne. Indien onverwacht veel infiltratie van Zennewater optreedt met een sterk verlaagde basisafvoer van de Zenne tot

gevolg: lozing van bemalingswater in de Zenne. Voorwaarde hierbij: controle impact op waterkwaliteit van de Zenne en indien nodig bijkomende maatregelen om

een negatieve impact op de waterkwaliteit van de Zenne te vermijden.

Beperken van impact op waterafvoer in kruisende waterlopen tijdens exploitatiefase: Heraanleg van kruisingen van waterlopen onder kanaal: zodanig te

dimensioneren dat in de toekomstige situatie een vergelijkbare doorvoer mogelijk blijft.

Wegwerken van watertekort op kanaal (i.f.v. scheepvaart) in exploitatiefase:

Installeren van nieuwe pompen ter hoogte van de sluizen te Lembeek, Lot en Ruisbroek bij realisatie van de nieuwe sluizen.

Verhogen van maximale pompdebiet te Ittre bij keuze voor uitvoeringsalternatief dat ruimer is dan ‘krap IV’

Aanleg spaarbekkens

Spreiden van trafiek

Bemerking: twee laatste maatregelen kunnen er niet voor zorgen dat bijkomende pompen niet noodzakelijk zijn.

Geluid en

trillingen

Tijdens de bouwfase kan geluids- en/of trillingshinder voorkomen afhankelijk van de geluidsemissie van de bouwwerken en de afstand tot de eerste woningen. Binnen

een afstand van 50 m van de bouwwerken is reële geluidshinder te verwachten. In geval er binnen deze afstand woningen bevinden, zijn milderende maatregelen



55

aangewezen om de geluidshinder te beperken. Om de hinder tot een minimum te beperken kunnen onderstaande algemene maatregelen in overweging genomen

worden.

Algemene maatregelen

zoveel mogelijk gebruik maken van bestaande (natuurlijke) hindernissen die de geluidsvoortplanting belemmeren;

gebruik van goed onderhouden machines en gereedschap dat voldoet aan de Europese Richtlijnen;

bij de keuze van machines dient de voorkeur gegeven te worden aan geluidsarme uitvoeringen;

de meeste geluid producerende machines dienen zover mogelijk van de dichtstbijzijnde woningen opgesteld te worden;

de machines dienen zo lang in bedrijf te zijn als voor het werk noodzakelijk is. Werkzaamheden bij avond, nacht of in het weekend dienen zoveel mogelijk

vermeden te worden. Indien dit echter noodzakelijk is, dienen speciale geluidsarme machines of constructiemethoden toegepast te worden;

Specifieke maatregelen t.a.v. het werfverkeer

organisatie van werfverkeer zo ver mogelijk van bestaande woonzones;

gebruik van goed onderhouden wegen of nieuw aan te leggen tijdelijke werfwegen;

oneffenheden in (werf)wegen herstellen en vermijden;

indien mogelijk, werfwegen op voldoende afstand (minstens ca. 14 m) van de gebouwen voorzien;

snelheid van de vrachtwagens en aslasten beperken in geluidsgevoelige omgeving;

Specifieke maatregelen t.a.v. heiwerkzaamheden

De heiwerkzaamheden tijdens de bouwfase dienen:

minstens op 40 m afstand van elk gebouw plaats te vinden teneinde trillingshinder naar de personen in deze gebouwen te beperken;

minstens op 50 m afstand van elk gebouw plaats te vinden teneinde structurele schade aan gebouwen te vermijden.

Indien de heiwerkzaamheden binnen bovenvernoemde afstanden tot gebouwen plaatsvinden, dienen bijzondere voorzorgsmaatregelen in acht genomen te

worden teneinde trillingshinder naar de personen in die gebouwen of structurele schade aan die gebouwen te vermijden. Maatregelen of oplossingen om

het trillingsniveau te verlagen en/of eventuele trillingshinder te vermijden, zijn ondermeer:

heien met een lagere valhoogte of gebruik van palen met een kleinere diameter;

intrillen (hoogfrequent trillen);

hydraulisch indrukken;

boren of schroeven;

tijdens de winter eerst de bevroren korst uitboren vooraleer het heien te starten;

Lucht

Voor de aanlegfase dienen voor de activiteiten die stofemissies kunnen veroorzaken (bvb. graafwerken; laden en lossen van bouwmaterialen in bulk) de codes van

goed praktijk te worden gerespecteerd die de stofemissies beperken (valhoogte van materialen beperken, vrachtwagens niet overvullen, vrachtwagens afdekken

voor stuifgevoelige materialen, …).

Fauna en flora

Maatregelen ter hoogte van de werfzone

De exacte afbakening van de werfzone is momenteel nog niet gekend. Enkele algemene maatregelen voor deze werfzones zijn de volgende:

Duidelijke fysieke afbakening van de werfzone op het terrein;

Maximaal achteruitschrijdend werken, zodat de verstoring in de werfzone tot een minimum wordt herleid (hierdoor wordt de verstoring van de nieuw

ingerichte / aangelegde oeverdelen vermeden );



56

Inname van biologisch waardevolle en zeer waardevolle percelen en ontbossing dient vermeden te worden door plaatselijke versmalling van de werfzone.

Voor een situering van deze gebieden, kan verwezen worden naar de biologische waarderingskaart (Kaart 6).

Compensatie voor het verlies van soortenrijke graslanden in kanaalbermen, inclusief maatregelen die ervoor moeten zorgen dat de juiste uitgangssituatie wordt

gecreëerd zodat soortenrijke graslanden snel tot ontwikkeling kunnen komen.

Compensatie voor het verlies aan bomenrijen die langsheen het kanaal moeten verdwijnen, inclusief maatregelen om de bodemverdichting van de zones waar een

heraanplant kan gebeuren te vermijden. Het gebruik van inheemse en autochtoon plantmateriaal is vereist.

Heraanleg van de bestaande vispaaiplaats die verdwijnt door voorliggend project.

Aanleggen van natuurvriendelijke oevers en fauna-uitstapplaatsen als aanbevolen milderende maatregel die kan leiden tot een ecologische opwaardering van het

kanaal. In de discipline fauna en flora zijn zoekzones gedefinieerd waar de creatie van natuurvriendelijke oevers en fauna-uitstapplaatsen preferentieel worden

aangelegd.

Bij de aanpassingen aan sifons van de kruisende waterlopen moet met volgende zaken rekening worden gehouden:

De natte sectie van de sifon moet voldoende groot zijn zodat de stroomsnelheden in de sifon niet hoger zijn dan 15 cm/s;

Geen obstakels (zoals stuwen) aanwezig direct beneden- of bovenstrooms van de sifon. Uitzondering kan gemaakt worden voor drijfvuilroosters, maar hier

dient de afstand tussen de spijlen voldoende groot te zijn waarbij erover gewaakt wordt dat de vuilroosters geen veranderingen in het stroompatroon

veroorzaken. Dit impliceert ook dat ophoping van drijfvuil voor de roosters dient te worden gemeden door regelmatig onderhoud;

Geen hoogteverschil tussen wateroppervlakte van de beek en de in- of uitstroomopening van de sifon (geen vervallen);

Vermijden aanwezigheid van blad-, planten- of huishoudelijk afval rondom de in- of uitstroomopening van de sifon;

Voldoende waterdiepte in de sifon;

Vermijden van gladde oppervlakken in de sifon en op de bodem van de watergang bij in- of uitstroomopening;

Voorzien van rustplaats voor migrerende vissen in de omgeving van de sifon;

Voorzien van lokstroom zodat vissen ingang van de sifon kunnen vinden.

De vrije vismigratie ter hoogte van bestaande mondingen van beken in het kanaal dient te worden verzekerd bij heraanleg van het kanaal. De vissen moeten op elk

moment vanuit het kanaal de beken vrij kunnen opzwemmen, zodat de verbinding met de paai- en opgroeigebieden wordt verzekerd.

Bevordering van de laterale passeerbaarheid van de kanaaloevers voor terrestrische dieren: o;a. door in bepaalde zones (nl. waar de open ruimte naast het kanaal

actueel al beperkt is) een smallere oeverstrook of smallere kanaalbermen over te laten of specifiek te gaan inrichten, zodat terrestrische dieren (in eerste instantie

kleine zoogdieren en amfibieën) toch voldoende schuil- en doorgangmogelijkheden blijven vinden via de kanaaloevers. Dit kan bijvoorbeeld door het aanbrengen

van een stronkenwal, ecorichel (rij van zware breukstenen) of geschrankte schanskorven met breuksteen,…

Bij de vernieuwing van de bruggen over het kanaal dient in het ontwerp een voldoende brede droge oeverstrook onder de bruggen te worden voorzien in functie van

de passage van terrestrische dieren.

Maatregelen in functie van de waterhuishouding tijdens de aanlegfase:

De impact van bemalingen bij de aanleg van de sluizen (volledig drooggelegde sluiskolk) op de ecosystemen in de omgeving van het projectgebied dient te

worden beperkt (retourbemaling);

Het risico op verontreiniging bij bagger- / graafwerkzaamheden (kanaalbodem) dient te worden geminimaliseerd,



57

Maatregelen in functie van de waterhuishouding tijdens de exploitatiefase:

Het risico op verontreiniging bij de onderhoudswerkzaamheden (baggerwerkzaamheden) dient te worden geminimaliseerd;

Monitoring van erosie- en sedimentatiepatroon in het kanaal.

Bindende milderende maatregel: sluis van Lembeek net stroomopwaarts de bestaande sluis voorzien, zodat de impact op het VEN-gebied

gemilderend wordt.

Maatregelen in functie van lichtverstoring:

De verlichting van de kanaaloevers en de sluizencomplex wordt beperkt tot het strikt noodzakelijke door enkel te verlichten waar en wanneer nodig (lage

dichtheid lichtpunten);

Er wordt geen wit licht gebruikt. Het is namelijk bekend dat de golflengte van de verlichting ook een belangrijke rol speelt. Zo worden insecten veel minder

aangetrokken door geel licht i.p.v. door wit en blauw licht. Door te kiezen voor amberkleurige verlichting zal de verstoring voor lichtgevoelige

vleermuissoorten worden geminimaliseerd;

Landschap,

bouwkundig

erfgoed en

archeologie

Vóór de sloop van de Malheidebrug en sluis Ruisbroek (= sluis 9) dient een grondige erfgoedkundige beschrijving uitgevoerd te worden. Op die manier kan de

erfgoedwaarde uitvoerig gedocumenteerd worden en aldus in naslagvorm behouden blijven.

De werken langsheen het kanaal in de omgeving van de stadskern van Halle, Lot en Ruisbroek moeten vooraf gegaan worden door een archeologisch

bureauonderzoek. Op basis van dit onderzoek kan een inschatting gemaakt worden van welke archeologische waarden er verwacht kunnen worden en welk type

vervolgonderzoek (karterend booronderzoek, prospectiemethodes met ingreep in de bodem, …) eventueel wenselijk is. Een dergelijk onderzoek wordt ook

geadviseerd voor de omgeving van het kasteeldomein in Lembeek en de steengroeve in Rodenem. De zones waar de grondwaterverlaging zal optreden, dienen ook

met aandacht voor archeologie te worden bekeken. Wanneer er archeologische erfgoedwaarden vastgesteld worden, die in situ niet behouden kunnen worden, moet

een opgraving en documentatie ervan gebeuren.

Waar landschappelijk waardevolle kleine landschapselementen verloren gaan, moeten deze opnieuw worden aangeplant en dit bij voorkeur ter hoogte van de locaties

of in de onmiddellijke omgeving waar ze verloren gaan.

Mens

De effecten op menselijke functies vereisen mildering in de vorm van compensatievergoedingen voor verloren of beschadigde eigendommen en een degelijk

communicatieplan De eigenaars, gebruikers en pachters van de percelen, die aangesneden zullen worden in de aanlegfase, moeten ruim op voorhand geïnformeerd

worden over het aanvangstijdstip en de duur van de werken.

Het terrein dient na de werken in de oorspronkelijke (milieuhygiënische) staat terug hersteld te worden.

Opslag van niet verontreinigde grond kan - na grondig onderzoek - in agrarisch gebied enkel op percelen met stortgebied voor huisafval en niet giftige stoffen als

hoofdbestemming en als er geen ander alternatief dan landbouwgrond beschikbaar is.

Er mag geen bijkomend ruimtebeslag ten aanzien van agrarisch gebied voor compensaties in functie van natuur.

De impact van bemalingen bij de aanleg van de sluizen (volledig drooggelegde sluiskolk) op de landbouwpercelen n de omgeving van het projectgebied dient te

worden beperkt (retourbemaling).



58

Naast de voorgestelde milderende maatregelen in de discipline geluid en trillingen m.b.t. de mildering van geluids- en trillingshinder tijdens de aanlegfase is het zeer

belangrijk de omwonenden correct te informeren over de voortgang van de aanlegwerkzaamheden, de te verwachten hinder en de maatregelen om hinder te

beperken.

Gezien de onzekerheid in de berekeningen van de bemalingsinvloed en de mogelijk te verwachten zettingen, dienen ter hoogte van de gebouwen die zich binnen of

nabij de invloedstraal van de bemaling bevinden, zettingsmetingen uitgevoerd te worden en de grondwaterverlaging gemonitord te worden met een peilbuis. Het is

tevens aangewezen om voor de aanvang van de werken een plaatsbeschrijving te laten uitvoeren in desbetreffende gebouwen. Deze maatregelen moeten ertoe

bijdragen het risico op het optreden van zettingen te vermijden.

Er dient een omleidingsroute voorzien te worden. Dit dient tijdig en duidelijk aangegeven te worden met de nodige signalisatie.

Wat betreft de aanwezige Seveso-inrichtingen geldt de voorwaarde dat het scheepvaartverkeer van transporten met gevaarlijke stoffen niet aanzienlijk mag

toenemen.



59

Daarnaast zijn er een aantal aanbevelingen die het project natuurvriendelijker kunnen maken, zoals het

integreren van fauna-uitstapplaatsen in de oevers.

Naast de boscompensatie, die juridisch verplicht is en waarvoor een boscompensatiedossier zal moeten

worden opgemaakt, zijn volgende compenserende maatregelen noodzakelijk:

• Compensatie voor verlies van soortenrijke graslanden in de kanaalbermen: De totale oppervlakte

die permanent ingenomen wordt aan historisch permanente graslanden (dit is inclusief de graslanden die

gerekend worden tot het habitattype 6510) dient in het kader van het stand-still-principe en de zorgplicht

te worden gecompenseerd. Dit kan in de eerste plaats door het creëren van een gunstige uitgangssituatie

op de nieuwe bermen langsheen het verbrede kanaal en het instellen van een gepast beheer op deze

locaties. Een reeks van maatregelen tijdens de aanlegfase moet er voor zorgen dat de juiste

uitgangssituatie wordt gecreëerd, zodat – in combinatie met een gericht maaibeheer nadien – soortenrijke

graslanden relatief snel tot ontwikkeling kunnen komen.

• Compensatie voor bomenrijen (KLE): Bomenrijen langs het kanaal die moeten verdwijnen als gevolg

van dit project, dienen opnieuw aangeplant te worden in het projectgebied of de onmiddellijke omgeving,

begeleidend aan het kanaal. Het gaat vaak om bomenrijen van populier of Gewone es. Deze kleine

landschapselementen kunnen een belangrijk verbindingselement vormen voor een aantal

vleermuissoorten die zich langsheen het kanaal verplaatsen of er hun jachtgebieden hebben.

In het project-MER werden er voor de verbreding en verdieping van het kanaal 3 scenario’s beschreven,

beoordeeld en ten opzichte van elkaar afgewogen:

• scenario 1: dit scenario is het ruimste profiel en betreft een normaal10 profiel voor klasse Va schepen.

• scenario 2: dit scenario komt overeen met een krap profiel voor klasse Va schepen.

• scenario 3: dit scenario is het krapste profiel en betreft het krap profiel voor klasse IV schepen.

Wat betreft het vergelijkend milieuonderzoek voor deze 3 scenario’s zijn er geen significante verschillen in de

milieueffectbeoordeling voor de meeste milieudisciplines (en effectgroepen). Voor de effectgroepen inzake

ruimtebeslag, impact op de grondwaterverlaging tijdens exploitatie en effecten van wijziging van het

afvoergedrag van het kanaal, zijn de effecten wel minder groot voor het scenario 3, die het meest krappe

profiel betreft, in vergelijking met de twee andere scenario’s.

Voor de sluis van Lot, werden drie varianten geëvalueerd:

• liggingsvariant 1: stroomafwaarts de huidige sluis, in de kern van Lot;

• liggingsvariant 2: stroomopwaarts de huidige sluis (optie rechteroever en optie linkeroever);

• liggingsvariant 3: afschaffing of supprimatie sluis Lot zonder vernieuwing. Door het supprimeren van de

sluis van Lot, moet het bodempeil in het volledige pand Halle – Ruisbroek op gelijke hoogte gebracht

worden. Dit betekent een bijkomende verlaging in het pand Halle-Lot in vergelijking met de twee andere

liggingsvarianten.

De effecten naar grondwaterhuishouding ten gevolge van het toekomstige waterpeil in het kanaal zijn voor de

liggingsvariant 3 aanzienlijk van aard. Bij deze variant verlengt het kanaalpand met significant negatieve

effecten. Het verschil met de varianten 2 en 1, waarbij een nieuwe sluis wordt gebouwd, is hier significant.

De milieueffecten voor de liggingsvariant 1 voor de sluis van Lot zijn voor de aspecten “fauna en flora” en

“landbouw” het minste groot om volgende redenen: hinder en verstoring en permanent ruimtebeslag vinden in

dat geval plaats binnen verstedelijkt gebied en ook wat betreft verdroging is dit het meest optimale scenario

(kanaalpeil zal in het pand tussen de huidige sluis en de nieuwe sluis van Lot hoger te komen liggen dan

actueel het geval is). Wat betreft het aspect “geluid en trillingen” en het aspect “mens – bewoning” zijn de

milieueffecten het minste groot bij de opwaartse liggingsvariant 2, optie rechteroever, omdat de innames van

de gronden ter hoogte van de kern van Lot hier minder groot zijn. Ook de geluids- en trillingshinder tijdens de

10 Een krap profiel is een profiel van de vaarweg waarbij, bij een maximale intensiteit van 5.000 passages per jaar, twee

maatgevende schepen elkaar voorzichtig kunnen passeren en onder voorwaarden schepen elkaar kunnen oplopen. Een

normaal profiel is een profiel van de vaarweg, waarbij vanaf een intensiteit van 15.000 passages tot 30.000 passages per

jaar, twee maatgevende schepen elkaar ongehinderd kunnen passeren en geladen elkaar voorzichtig kunnen oplopen.



60

aanlegfase zal minder groot zijn in de opwaartse (zowel RO als LO) in vergelijking met de afwaartse variant.

Recent ontwerpend onderzoek (mei 2016) heeft ook aangetoond dat de aanleg van een nieuwe brug over het

kanaal meer mogelijkheden biedt bij de opwaartse variant (RO) dan de afwaartse en opwaartse (LO) varianten.

STUDIE TER VOORBEREIDING VAN DE OPWAARDERING VAN HET ... · Het Kanaal naar Charleroi bevindt zich...

Documents

Transcript of STUDIE TER VOORBEREIDING VAN DE OPWAARDERING VAN HET ... · Het Kanaal naar Charleroi bevindt zich...