Anders Betalen voor Mobiliteit

Stand van Zaken Anders Betalen voor Mobiliteit

12 december 2006

1

Pagina2

1. Inleiding

Dit document geeft de Stand van Zaken van het project ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ weer. Vanuit de werkstromen ‘Wetgeving’, ‘Tol en Versnellingsprijs’, ‘Marktbenadering en Techniek’ en de JFF-werkgroepen ‘kilometerprijs’, ‘organisatie’, ‘overgang’ en ‘implementatie’ zijn notities opgesteld. Samen geven deze notities het meest actuele overzicht van de kennis rondom Anders Betalen voor Mobiliteit. Specifiek vanuit de Joint Fact Finding (JFF) zijn de resultaten samengevat in de Notitie van de Brede Samenwerkingsgroep (BSG). De notities met het resultaat van de verschillende JFF-werkgroepen zijn eveneens besproken in de BSG. Waar zinvol is door het JFF-team op een aantal specifieke onderwerpen een verdiepende notitie uitgewerkt. Deze notities zijn niet besproken in de Brede Samenwerkingsgroep of onderliggende werkgroepen maar zijn wel gebaseerd op de uitgevoerde onderzoeken en discussies in de werkgroepen. De kwaliteitsborging van de onderzoeken uitgevoerd in het kader van de JFF is vorm gegeven door middel van een reviewteam. De taak van dit reviewteam is om te beoordelen of kwalitatief goede bureaus worden ingeschakeld die de geformuleerde vragen op de juiste manier hebben beantwoord. De bevindingen van het reviewteam zijn eveneens in deze Stand van Zaken opgenomen. De notities richten zich grotendeels op het eindbeeld: een in 2020 naar tijd, plaats en milieukenmerken gedifferentieerde prijs. Er is dus slechts in beperkte mate ingezoomd op het implementatiepad. Doel van de notities is een overzicht te bieden van de feiten en informatie benodigd om keuzes te maken ten aanzien van het vervolgtraject. Hierin zal met name de focus liggen op het beantwoorden van de vragen benodigd voor de op te stellen wetgeving en het programma van eisen. 1.1. Leeswijzer In een aantal beslisnotities wordt gebruik gemaakt van scoringstabellen. Overal is getracht onderstaande legenda te gebruiken. Doel <Variant naam> 1. Bereikbaarheid -: variant draagt negatief bij aan bereikbaarheid tov referentie1

o: geen bijdrage

+: afname congestie 0-20%

++: afname congestie 20-40%

+++: afname congestie groter dan 40%

[Toevoegen in tekst: NoMo doel wel of niet gehaald] 2. Eerlijkheid Kunnen we niet invullen, want altijd subjectief; volgens beschrijving

BSG voldoet variant er altijd aan; neutraal voor alle varianten; ‘nvt’

1 Referentievariant:

- Huidig meerjarenprogramma Intrastructuur en Transport (MIT 2007), Spoedwetprojecten en ZSM2.

- Klein bouwpakket volgens de Nota Mobiliteit (€14,5 miljard) - Geen prijsbeleid

Pagina3

of ‘PM’. 3. Milieu -: variant draagt negatief bij aan milieu tov referentie (uitgegaan

van CO2 uitstoot, andere stoffen meestal vergelijkbaar)

o: geen bijdrage

+: afname uitstoot 0-10%

++: afname uitstoot 10-20%

+++: afname uitstoot groter dan 20%

[Toevoegen in tekst: Bijdrage aan NoMo milieudoel wel of niet gehaald]

Uitgangspunt

1. Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid

Kunnen we eigenlijk niet beoordelen; volgens beschrijving BSG alleen relevant bij organisatiemodellen; neutraal voor alle varianten, ‘nvt’ of ‘PM’

2. Verdeling centraal - decentraal

Alleen relevant bij organisatievarianten. Maar wat goed of slecht is kunnen we niet beoordelen

3. Uitvoerbaarheid Wat goed of slecht is kunnen we eigenlijk niet beoordelen, ‘nvt’ of ‘PM’

4. Verdeling publiek – privaat

Alleen relevant bij organisatievarianten. Maar wat goed of slecht is kunnen we niet beoordelen, ‘nvt’ of ‘PM’

5. Invoering Neutraal voor alle varianten, ‘nvt’ of ‘PM’ 6. Budgettaire gevolgen

*) Heeft twee aspecten: overgang en eindsituatie. Volgens BSG beschrijving onafhankelijk van varianten, ‘nvt’ of ‘PM’

Randvoorwaarde <Variant naam> 4. Besteding

opbrengsten Voor alle varianten gelijk, namelijk Infrafonds; score dus overal gelijk: ‘nvt’.]

5. Veiligheid -: variant draagt negatief bij aan veiligheid tov referentie (uitgegaan van aantal doden, gewonden meestal vergelijkbaar)

o: geen bijdrage

+: afname doden 0-5%

++: afname doden 5-10%

+++: afname doden groter dan 10%

[Toevoegen in tekst: Bijdrage aan NoMo milieudoel wel of niet gehaald]

6. Kosten Kostenaspect niet relevant voor JFF varianten

5% norm gerelateerd aan hoogte omzetting: met hogere omzetting eerder norm gehaald. Maar input kosten nodig om te kunnen scoren,

Pagina4

2. Inhoudsopgave

1. Inleiding.............................................................................................................................................3 1.1. Leeswijzer.....................................................................................................................................3 2. Inhoudsopgave.................................................................................................................................5 3. Notities Wetgeving ...........................................................................................................................7 3.1. Vormgeving kilometerprijs: prijs, retributie, bestemmingsheffing of belasting ..........................9 4. Joint Fact Finding...........................................................................................................................17 4.1. Notitie Brede Samenwerkingsgroep .........................................................................................19 4.2. Notities werkgroep Kilometerprijs..............................................................................................27 4.2.1. Resultaat werkgroep Prijzen..................................................................................................29 4.2.2. Hoeveel variabiliseren............................................................................................................39 4.2.3. Lastenneutraliteit macro-meso..............................................................................................43 4.2.4. Differentiatie naar milieukenmerken......................................................................................47 4.2.5. Differentiatie naar tijd en plaats .............................................................................................51 4.2.6. Vrachtauto’s............................................................................................................................55 4.2.7. Welvaart en Lastenverdeling?...............................................................................................59 4.2.8. Gevolgen kilometerprijs voor OV? ........................................................................................63 4.2.9. Een prijs waarvoor? Voor het gebruik van een weg of van het voertuig?...........................65 4.2.10. Een prijs waarvoor? Wie moet voor welke handeling betalen? ..........................................67 4.3. Notities werkgroep Organisatie Kilometerprijs..........................................................................69 4.3.1. Resultaat werkgroep Organisatie..........................................................................................71 4.3.2. Werkgroep Organisatie: Tariefvaststelling............................................................................77 4.4. Notities werkgroep overgang MRB/BPM..................................................................................81 4.4.1. Resultaat werkgroep Overgang MRB/BPM..........................................................................83 4.4.2. Overgangsproblematiek, lastenneutraliteit en geldstromen naar het infrafonds ................87 4.4.3. Problematiek afbouw BPM....................................................................................................91 4.4.4. Provinciale opcenten..............................................................................................................95 4.4.5. Vluchtheuvelvariant?..............................................................................................................99 4.5. Notities werkgroep implementatiestrategie............................................................................ 103 4.5.1. Resultaat werkgroep Implementatiestrategie .................................................................... 105 4.6. Overige Notities....................................................................................................................... 109 4.6.1. Buitenlandse weggebruikers .............................................................................................. 111 4.6.2. Incidentele gebruikers......................................................................................................... 115 4.7. Bevindingen Reviewteam JFF ............................................................................................... 119 5. Marktbenadering en Techniek.................................................................................................... 125 5.1. Stand van zaken Marktbenadering en techniek.................................................................... 127 6. Tol en Versnellingsprijs............................................................................................................... 135 6.1. Stand van zaken Tol en Versnellingsprijs.............................................................................. 137 7. Bijlagen ........................................................................................................................................ 141 A.1 Beoordelingskader BSG......................................................................................................... 143 A.2 Reacties Reviewteam JFF...................................................................................................... 145 A.2.1 Werkgroep vormgeving kilometerprijs................................................................................ 145 A.2.2 Werkgroep Organisatie....................................................................................................... 149 A.2.3 Werkgroep Overgang ......................................................................................................... 153

Pagina5

Pagina6

3. Notities Wetgeving

Pagina7

Pagina8

Werkstroom Wetgeving

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: Wetgeving 27-11-2006

3.1. Vormgeving kilometerprijs: prijs, retributie, bestemmingsheffing of belasting

0. Samenvatting De juridische vorm “bestemmingsheffing” lijkt op dit moment zeer voor de hand te liggen. Ze scoort goed op de uitgangspunten en spoort met de wens om buitenlanders anders te behandelen (bijv. wegenvignet omdat OBU te duur is), en om bromfietsers, fietsers en voetgangers vrij te stellen. Nadeel (ten opzichte van een prijs en een retributie) is mogelijk het kleinere draagvlak bij de weggebruiker.

Een prijs is niet mogelijk, o.a. omdat daarvoor de exploitatie van de weg verzelfstandigd moet zijn (veronderstelt anders organiseren wegbeheer). Ook een retributie is niet mogelijk, o.a. omdat elke wegbeheerder dan zijn eigen tarief vaststelt en in beginsel élke weggebruiker zal moeten betalen. In paragraaf 4 zijn de consequenties van de keuze voor een prijs, retributie, bestemmingsheffing en belasting in beeld gebracht. Er is nog geen overleg met het Ministerie van Financiën geweest. 1. Wat is het probleem? Voor de uitwerking van de wetgeving voor de kilometerprijs in 2012 is het van belang dat een keuze wordt gemaakt voor de juridische vormgeving. Wordt het: o een privaatrechtelijke prijs, oftewel weggebruiker en wegexploitant sluiten een privaatrechtelijk

contract; voorbeeld: Westerscheldetunnel;

o een retributie (“recht”), oftewel een publiekrechtelijke betaling van een burger voor een concrete, individuele tegenprestatie van de overheid, waarvan de opbrengst is bestemd voor de bekostiging van die prestatie; voorbeelden: het huidige rioolrecht, het toltarief in de huidige Wet bereikbaarheid en mobiliteit, leges voor een vergunning of paspoort; havengelden, marktgelden, vermakelijkhedenretributie;

o een (bestemmings)heffing, oftewel een publiekrechtelijke betaling van een burger aan de overheid, waarbij de opbrengst geoormerkt is, maar de relatie tussen profijt en betalingsplicht, en tussen kosten en opbrengsten globaler kan zijn; voorbeelden: de toekomstige rioolheffing; de verontreinigingsheffing; de afvalstoffenheffing; het tol- en versnellingstarief zoals voorgesteld in de aanhangige wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit;

o een (rijks)belasting, oftewel een bijdrage van burgers aan de algemene middelen van de rijksoverheid, zonder relatie tussen profijt enerzijds en betalingsplicht en tariefhoogte anderzijds; voorbeelden: de huidige MRB en BPM, toeristenbelasting, parkeerbelasting, hondenbelasting.

Een keuze voor een vorm heeft gevolgen voor de uitgangspunten zoals die zijn geformuleerd in de Nota Mobiliteit en de JFF, voor de organisatie van de kilometerprijs en voor de mate waarin er ruimte is om niet alles tot in detail in de wet te regelen.

Pagina9

Lastig is dat de begrippen heffing en belasting, in weerwil van de categorisering in deze notitie, geen eenduidige betekenis hebben.. Als overkoepelende aanduiding voor alle soorten publiekrechtelijke betalingsplichten wordt soms het begrip ‘heffing’ gebruikt (bijv. in art. 104 Grondwet2), maar elders het begrip ‘belasting’ (bijv. in art. 80 Wet op de motorrijtuigenbelasting 19943). Algemeen aanvaard is echter de opvatting dat als de opbrengst van een door de rijksoverheid opgelegde betalingsplicht naar de algemene middelen gaat, dat dan sprake is van een rijksbelasting (als bedoeld in de Grondwet). Is de opbrengst bestemd voor een vooraf wettelijk omschreven doel, dan is sprake van een “andere heffing”. Binnen die laatste categorie kan dan nog sprake zijn van een bestemmingsheffing of van een retributie. Voor rijksbelastingen hanteert het Ministerie van Financiën een aantal algemene uitgangspunten. Toegepast op een kilometerbelasting:4

1. Voor belastingen is de belastingdienst de uitvoeringsinstantie. 2. De belastingdienst kan bij de uitvoering van zijn taak gebruik maken van derden, waaronder

niet-overheidspartijen. 3. Rechten en plichten van de subjecten van de heffing worden vastgelegd op het niveau van

een wet. 4. Rechtsgelijkheid waarborgen en streven naar 100% dekking. Materiële afwijkingen afdoende

vastleggen in de wet. 5. Geldstromen (betalingen) moeten zo veel mogelijk onder publieke waarborgen vallen en langs

een zo kort mogelijke weg naar de overheid lopen. 6. Het invoeringstraject moet beheersbaar zijn, zowel voor burgers als voor de

uitvoeringsorganisatie. 7. Het directe toezicht verloopt in beginsel geautomatiseerd. Controle daarnaast op basis van

steekproeven en contra-gegevens. 8. Transacties met ondernemers (en op afzienbare termijn ook met particulieren) verlopen in

beginsel langs elektronische weg. 9. Voldoende niveau van privacybescherming voor belastingplichtigen. De overheid mag

bijvoorbeeld geen reconstructie kunnen maken van de door de belastingplichtige afgelegde route.

10. Zo veel mogelijk gebruik maken van ‘proven technology’. Terughoudendheid bij het stapelen van vernieuwingen. Bijvoorbeeld: dus niet èn een nieuwe belasting, èn een nieuwe manier van betalen, èn een nieuwe uitvoeringsorganisatie.

11. Heffing alleen over in Nederland gereden kilometers. Alleen de cursief gedrukte uitgangspunten (de nummers 1 en 3 en nummer 4, tweede volzin) zijn echt onderscheidend voor rijksbelastingen. Die onder 3 en 4 volgen uit de Grondwet: art. 104 Grondwet staat bij rijksbelastingen minder delegatie toe dan bij andere rijksheffingen. 2. Uitgangspunten In de Nota Mobiliteit is aangegeven dat: o betaling verschuift van bezit van de auto naar gebruik; o de opbrengsten van de kilometerprijs ten goede komen van het Infrastructuurfonds; o het tarief op alle wegen geheven wordt;

2 “Belastingen van het Rijk worden geheven uit kracht van een wet. Andere heffingen van het Rijk worden bij de wet geregeld.” 3 “Behoudens wettige bevoegdheid tot heffing van tol, de bevoegdheid van de provincies ingevolge de Provinciewet tot het heffen van opcenten op de motorrijtuigenbelasting, de bevoegdheid ingevolge de Wet bereikbaarheid en mobiliteit van provincies, gemeenten en waterschappen tot het instellen van het toltarief en de bevoegdheid van gemeenten ingevolge de Gemeentewet tot het heffen van parkeerbelastingen, wordt ter zake van het gebruik van de weg met motorrijtuigen geen belasting geheven door andere publiekrechtelijke lichamen dan het Rijk.” (vet toegevoegd) 4 Overgenomen uit een notitie van Financiën (J.W. in ’t Velt) van eind 2004 (cursivering toegevoegd).

Pagina10

o de km-prijs, als instrument naast capaciteitsuitbreiding, nodig is om de gestelde bereikbaarheidsdoelen te halen, en dat de tariefhoogte wordt gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken van het voertuig;

o de onafhankelijke inningsorganisatie voor de versnellingsprijs één integrale rekening naar de weggebruiker stuurt en kan doorgroeien naar inning van de landelijke kilometerprijs;

o de vaste autobelastingen (MRB en BPM) worden afgebouwd, en dat de weggebruiker in totaliteit niet méér gaat betalen, maar anders.

De werkgroep organisatie kilometerprijs (JFF) hanteert daarnaast als uitgangspunten: o één centrale inningsorganisatie; o de minister stelt de tarieven vast; o vooralsnog geen andere organisatie van het wegbeheer; o inningsorganisatie en wegbeheer worden van elkaar gescheiden; o marktpartijen krijgen een grotere rol bij aanleg en verbeteringen infrastructuur; o het gebruikersperspectief is gewaarborgd. 3. Kenmerken verschillende vormen De kilometerprijs vormgeven als een prijs: o vereist een rechtstreekse contractuele relatie tussen de weggebruiker en degene die de weg

ter beschikking stelt: de exploitant biedt de weg aan tegen een door hem bepaalde prijs, de weggebruiker aanvaardt dat aanbod (door de desbetreffende weg op te rijden) en betaalt het overeengekomen bedrag aan de exploitant; vereist individueel profijt;

o veronderstelt dat de wegexploitant zélf bepaalt óf hij een prijs wil rekenen en zo ja, welke (eventueel binnen een wettelijk kader);

o veronderstelt een marktsituatie, d.w.z. ligt alleen voor de hand als de wegen waarvoor de prijs moet worden betaald, niet zoals nu ter beschikking worden gesteld door overheden maar worden geëxploiteerd door privaatrechtelijke rechtspersonen (zoals bij de Westerscheldetunnel);

o laat in beginsel (behoudens voorafgaande publiekrechtelijke afbakening) alleen ruimte voor een regulerende tariefhoogte voor zover dat in het belang is van de wegexploitant;

o veronderstelt dat de wegexploitant het overeengekomen bedrag rechtstreeks ontvangt van de weggebruiker en zélf bepaalt waar hij de opbrengst voor gebruikt.

De kilometerprijs vormgeven als een retributie: o vereist net als bij een prijs een rechtstreekse juridische relatie tussen de weggebruiker en de

instantie (in dit geval overheidsinstantie) die de weg ter beschikking stelt; vereist individueel profijt;

o veronderstelt dat de wegbeheerder zelf bepaalt of hij een bedrag wil rekenen voor de toegang tot de weg;

o vereist dat de opbrengst in beginsel niet hoger is dan de kosten van de dienstverlening en vereist dat de opbrengst wordt gebruikt ter bekostiging van die dienstverlening;

o vereist in beginsel (gelijkheids- en evenredigheidsbeginsel) dat álle groepen weggebruikers betalen naar gelang van de kosten die zij door hun gebruik veroorzaken of naar gelang van het profijt dat zij hebben (dus ook bromfietsers, fietsers en voetgangers);

o laat in beginsel geen ruimte voor een regulerende tariefhoogte (anders dan via het vorige punt: individueel profijt / individueel veroorzaakte kosten);

o kan alleen als uitsluitend betaald hoeft te worden voor wegen die worden onderhouden op kosten van de overheid (= de meeste openbare wegen), dus vereist dat duidelijk is wat wel en niet behoort tot het begrip ‘weg’ en welke wegen openbaar zijn, en vereist dat het systeem technisch in staat is om met grote zekerheid te bepalen of iemand al dan niet op een openbare weg rijdt;

o veronderstelt dat de overheid die de weg ter beschikking stelt, elke individuele betaling rechtstreeks ontvangt van de weggebruiker (eventueel door tussenkomst van een derde).

De kilometerprijs vormgeven als een (bestemmings)heffing: o vereist net als bij een retributie dat de opbrengst in beginsel niet hoger is dan de kosten van de

dienstverlening;

Pagina11

o vereist geoormerkte opbrengst, maar biedt meer ruimte om de bestemming van de opbrengst al dan niet strikt te omschrijven;

o laat meer ruimte voor een regulerende tariefhoogte; o laat ruimte voor wettelijke delegatie van de bevoegdheid om de tariefhoogte vast te stellen. De kilometerprijs vormgeven als een (rijks)belasting: o betekent dat in beginsel de belastingdienst verantwoordelijk is voor heffing en invordering; o laat veel ruimte voor een regulerende tariefhoogte; o laat minder ruimte voor wettelijke delegatie van de bevoegdheid om de tariefhoogte vast te

stellen; o veronderstelt dat de opbrengst naar de algemene middelen gaat.

4. Consequenties van vormen voor de uitgangspunten, de organisatie en overige punten In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de verschillende consequenties van een keuze voor de ene of de andere juridische vorm. Er is daarbij onderscheid gemaakt naar consequenties voor de uitgangspunten en organisatie, en overige consequenties. Consequenties voor de uitgangspunten en organisatie Voordeel Nadeel prijs o Het is een échte prijs;

profijtbeginsel; voor wat hoort wat

o Grotere rol marktpartijen o Tarieven worden niet vastgelegd

in de wet, een wettelijk kader (bijv. plafond) is voldoende

o spoort niet met de wens om het wegbeheer vooralsnog niet ‘anders te organiseren’

o in beginsel alleen ruimte voor regulerende tariefhoogte voor zover in belang wegexploitant

o juridisch afbreukrisico door discussie over juistheid en rechtvaardigheid kostentoerekening

o spoort niet met tariefvaststelling door minister

o spoort niet met de afspraak dat de opbrengst naar het Infrastructuur-fonds gaat

o staat op gespannen voet met de afspraak dat er één landelijke inningsorganisatie komt, althans één loket

retributie o is te zien als een ‘publiekrechtelijke prijs’: profijtbeginsel, voor wat hoort wat

o grotere rol marktpartijen kan onder verantwoordelijkheid minister/DO’s

o laat ruimte voor wettelijke delegatie van de bevoegdheid om de tariefhoogte vast te stellen

o spoort niet met tariefvaststelling door minister

o spoort niet met de afspraak dat de opbrengst naar het Infrastructuur-fonds gaat

o in beginsel geen ruimte voor een regulerende tariefhoogte

o juridisch afbreukrisico door discussie over juistheid en rechtvaardigheid kostentoerekening

bestemmingsheffing o ruimte voor een regulerende tariefhoogte

o spoort met de afspraak dat de opbrengst naar het Infrastructuurfonds gaat

o heeft bestemming infrastructuur

o losse koppeling tussen inkomsten en uitgaven aan de weg (niet direct voor wat hoort wat) kan ten koste gaan van draagvlak bij weggebruiker

o geld infrafonds gaat ook naar

Pagina12

o grotere rol marktpartijen kan onder verantwoordelijkheid minister

o ruimte voor wettelijke delegatie van de bevoegdheid om de tariefhoogte vast te stellen

water en OV, weggebruiker betaalt dus niet alleen voor de kosten van weginfra

belasting o veel ruimte voor een regulerende tariefhoogte

o uitvoering door één bestaande organisatie (belastingdienst) kan gunstig zijn voor draagvlak

o geen profijtbeginsel, risico voor draagvlak (auto als melkkoe)

o spoort niet met het uitgangspunt dat de opbrengst naar het Infrastructuurfonds gaat

o laat minder ruimte voor wettelijke delegatie van de bevoegdheid om de tariefhoogte vast te stellen

Overige consequenties

Voordeel Nadeel prijs o profijtbeginsel en grote

inschakeling markt kunnen gunstig zijn voor draagvlak bij weggebruikers en bedrijven

o de verantwoordelijkheid en aanspreekbaarheid voor diverse onderwerpen liggen deels bij onderneming (en dus niet volledig bij overheid), bijv. voor ‘betalingsbereidheid’ weg-gebruiker; juistheid inning; rechtsbescherming

o noodzaak tot anders organiseren kan ongunstig zijn voor draagvlak bij wegbeherende overheden en milieu-organisaties

o staat vanwege rechtsgelijkheid op gespannen voet met de wens om de km-prijs gefaseerd in te voeren

o staat op gespannen voet met het geheel vrijstellen van bromfietsers, fietsers en voetgangers (profijt) en anders behandelen van buitenlanders

o vereist dat het systeem technisch in staat is om met grote zekerheid te bepalen of iemand al dan niet op een openbare weg rijdt en op wiens weg

o kan meer druk geven op privacy (onderneming zal streven naar commercieel gebruik van persoonsgegevens)

retributie o draagvlak iets minder dan bij prijs vanwege verantwoordelijkheid minister, maar wel profijtbeginsel

o tol en kilometerheffing wellicht te combineren in één heffing

o vergemakkelijkt eventuele transitie naar een prijs vanuit de optiek van implementatie, niet zozeer vanuit juridische optiek

o staat vanwege rechtsgelijkheid op gespannen voet met de wens om de km-prijs gefaseerd in te voeren

o staat op gespannen voet met het geheel vrijstellen van bromfietsers, fietsers en voetgangers (profijt) en het anders behandelen van buitenlanders

o vereist dat het systeem technisch in staat is om met grote zekerheid te bepalen of iemand al dan niet op een openbare weg rijdt en op welke weg

bestemmingsheffing o spoort met de wens om buitenlanders anders te behandelen (bijv. wegenvignet),

o en om bromfietsers, fietsers en voetgangers vrij te stellen;

o tol en kilometerheffing wellicht te

o draagvlak bij weggebruiker minder groot dan bij prijs en retributie

Pagina13

combineren in één heffing belasting o spoort met de wens om

buitenlanders anders te behandelen (bijv. wegenvignet),

o en om bromfietsers, fietsers en voetgangers vrij te stellen;

o wellicht meer draagvlak bij milieu-organisaties (opbrengst niet per se naar infra)

o draagvlak gering bij weggebruikers en bedrijven

o tolheffing en kilometerbelasting lastig te combineren in één heffing

Wat betreft de noodzaak om gegevens te bewaren (minimale bewaartermijn) en de mogelijkheden om verplaatsingsgegevens (al dan niet geanonimiseerd) te gebruiken voor bijvoorbeeld dynamisch verkeersmanagement zijn er geen duidelijke voor- of nadelen verbonden aan de hierboven besproken juridische vormen. 5. Kenmerken van de huidige Wbm/relatie met tol/versnellingsprijs In de huidige Wbm is het expresbaantarief vorm gegeven als bestemmingsheffing (opbrengst naar Infrastructuurfonds), het toltarief als retributie (opbrengst wordt besteed aan de beprijsde weg zelf). In de Wbm zoals zij komt te luiden na inwerkingtreding van de aanhangige wijziging mogen het huidige toltarief en het nieuwe versnellingstarief onder voorwaarden ook geheven worden op bestaande wegen. De opbrengst is bestemd voor de (versnelling van de) aanleg van de nieuwe weg of OV-infrastructuur. Voor zover ook geheven wordt op bestaande wegen is sprake van een bestemmingsheffing en niet van een retributie (geen individuele tegenprestatie). Indien gekozen zou worden om de kilometerprijs vorm te geven als een belasting (opbrengst naar algemene middelen, uitvoering door belastingdienst), terwijl op dat moment ergens al een tol- of versnellingstarief wordt geheven (opbrengst naar de nieuwe infra, uitvoering door de plaatselijke wegbeheerder), dan kan dat complicerend werken voor een eventuele integratie tot één heffing. Indien gekozen wordt voor een kilometerprijs als bestemmingsheffing, dan lijkt een dergelijke integratie eenvoudiger vorm te geven. 6. Juridische vorm in andere landen Op dit moment weten we niet exact wat de juridische vorm van de heffing is in andere landen. Op basis van wat we nu weten kunnen we wel op hoofdlijnen uitspraken doen over de vraag of de context privaatrechtelijk of publiekrechtelijk is. Binnenkort gaan we een onderzoek aanbesteden specifiek naar de juridische vormgeving van beprijzen in andere Europese landen. In februari hopen we daar preciezere informatie over te hebben, ter onderbouwing van de beleidskeuze en ter beantwoording van te verwachten vragen naar de situatie in het buitenland. In de onderstaande tabel wordt - op basis van wat we nu weten - een indicatie gegeven van de juridische relatie tussen de inningsorganisatie en de weggebruiker in Europese landen waar een congestieheffing of een kilometerprijs wordt geheven (tolwegen zijn buiten beschouwing gelaten). Inschatting van het juridische karakter van de betalingsplicht van de weggebruiker

Land Juridische vorm Duitsland: LKW/Maut o Tollcollect heeft een contract met de Duitse overheid om

de kilometerheffing te innen. o Publiekrechtelijke heffing of belasting

Oostenrijk o Asvinag (1982) is verzelfstandigde wegbeheerder (aandelen 100% in staatshanden)

o Inkomsten uit prijsbeleid (sinds 1997) o Tarieven vracht gebaseerd op veroorzaakte schade aan

weg o Privaatrechtelijke prijs

Zwitserland o Publiekrechtelijke heffing (douane heft)

Pagina14

VK: London Congestion Charge o Publiekrechtelijke heffing Noorwegen: gebiedsheffingen (vb Trondheim)

o Tolbedrijf int (voor een deel in handen van lokale overheden; zonder winstoogmerk

o Eigendom infrastructuur in handen van staat o Privaatrechtelijke prijs

Zweden: Stockholm o Publiekrechtelijke heffing 7. Europese verplichtingen Vanuit Europa zijn er geen richtlijnen die verplichtingen opleggen over de juridische vorm van wegbeprijzing. Wel belangrijk is de notie dat buitenlandse weggebruikers niet mogen worden benadeeld ten opzichte van binnenlandse weggebruikers. Verder is het niet helemaal uitgesloten dat richtlijn 2004/52/EG (interoperabliteit van elektronische tolheffingssystemen) indirect gevolgen heeft voor de juridische vorm van wegbeprijzing. De richtlijn vereist namelijk dat een EU-onderdaan na het sluiten van “één enkel contract”, in de hele EU de bij dat contract horende voertuigapparatuur kan gebruiken voor elektronische inning op beprijsde wegen. Als de term ‘contract’ zou moeten worden uitgelegd als een civielrechtelijke overeenkomst, dan zou dat een belemmering kunnen zijn voor een publiekrechtelijke kilometerheffing. Het is echter onwaarschijnlijk dat de richtlijn op deze manier zal worden uitgelegd.

Pagina15

Pagina16

4. Joint Fact Finding

Pagina17

Pagina18

Joint Fact Finding Brede Samenwerkingsgroep

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: BSG 8-12-2006 4.1. Notitie Brede Samenwerkingsgroep

Op 14 februari 2006 heeft de Eerste Kamer ingestemd met de Nota Mobiliteit. Omdat 'Anders betalen voor mobiliteit' een belangrijk onderdeel is om de ambities van de Nota Mobiliteit te realiseren is de Minister voortvarend aan de slag gegaan met dit dossier. Begin dit jaar is het traject van de Joint Fact Finding (JFF) gestart waarin verschillende maatschappelijke partijen en overheden zijn betrokken. Deze notitie geeft ‘stand van denken’ weer uit de Joint Fact Finding. Binnen dit traject wordt nader onderzoek verricht naar de toekomstige kilometerprijs waarbij vragen aan de orde komen als: welke opties en elementen zijn denkbaar voor de invoering en de vormgeving van een kilometerprijs, wat zijn de voor- en nadelen van deze opties, welke resterende vragen leiden tot extra behoefte aan onderzoek en welke vragen vallen buiten de werkingssfeer van de onderzoeken en vereisen politiek/bestuurlijke keuze? Doel van JFF is het zoveel mogelijk delen van feiten en inzichten met betrekking tot de opties van invoering van de kilometerprijs en aan de hand van deze feiten en inzichten onderbouwing te leveren t.b.v. (politieke) besluitvorming. In de JFF worden vier kerngebieden uitgediept: de kilometerprijs (eindbeeld), de afbouw van BPM/MRB (de overgangssituatie), de organisatie van de kilometerprijs en de mogelijke implementatiepaden. Nieuwe inzichten JFF De eerste ronde onderzoeken is inmiddels afgerond en binnen de JFF is op basis van de resultaten en de discussie daarover een aantal bevindingen en vraagstukken geadresseerd. Bij evaluatie van de resultaten uit de onderzoeken zijn de doelen uit NoMo als uitgangspunt genomen. Primair geldt: verbeteren van bereikbaarheid onder de voorwaarde dat het systeem van de km-prijs eerlijk is en de milieudoelstellingen gediend worden. Het beeld is dat met een goed uitgewerkte invoering van km-prijzen de beoogde doelstellingen haalbaar zijn. Verschillende varianten en effecten van invoering van een kilometerprijs onderzochtEr is in 2006 door de betrokken partijen veel werk verzet om gezamenlijk een verdiepingsslag aan te brengen in de verschillende mogelijke varianten van een kilometerprijs en de effecten, en voor- en nadelen daarvan. De Brede Samenwerkingsgroep (BSG), die verantwoordelijkheid is voor de JFF, is positief over de geboekte voortgang en het inzicht in de (on)mogelijkheden en signaleert tevens dat er nog op een aantal essentiële onderdelen keuzes gemaakt moeten worden. Het is belangrijk om te constateren dat de resultaten uit de onderzoeken in lijn zijn met de onderzoeken uit 2005 (Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit). De winst van deze ronde nadere onderzoeken is dat maatschappelijke organisaties en publieke partijen op een aantal onderdelen meer en betere inzichten hebben verkregen. De nieuwe inzichten hebben met name betrekking op de (on)mogelijkheden van de afbouw van BPM en MRB, de (on)mogelijkheden van een ingroeimodel voor de kilometerprijs en de voor- en nadelen van centrale/decentrale en publiek/private organisatievormen. De effecten van de opties voor vormgeving van de kilometerprijs (het ‘eindbeeld’) zijn, hoewel gefundeerder en voor zover mogelijk met de toegepaste modellen dieper onderzocht, grotendeels in lijn met eerder uitgevoerde studies (in kader van Nota Mobiliteit en Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit). Echter een aantal onzekerheden uit deze studies is in de huidige onderzoeken nog niet geheel weggenomen. De BSG onderstreept de noodzaak van (het opbouwen van) draagvlak bij de achterban en de gebruikers. De betrokken partners geven bovendien aan dat, op basis van de huidige inzichten, het

Pagina19

van belang is dat bij invoering van een kilometerprijs het tarief kan verschillen afhankelijk van drukke tijden, plaatsen en milieukenmerken van het voertuig. Bevindingen ten aanzien van de vormgeving van de Kilometerprijs o Voor de JFF is gekozen om studievarianten te formuleren die maximaal inzicht geven in

effecten van de verschillende variabelen en componenten voor een prijsstelling. De componenten zijn: De mate van variabilisatie: 25% BPM, 75% BPM, 100% BPM en 100%+provinciale

opcenten. Invulling van lastenneutraliteit: op macroniveau of op meso-niveau. Macro betekent dat de

tarieven gemiddeld over alle voertuigen berekend worden, zonder te kijken naar de bijdrage in belastingen van de verschillende groepen (personenauto, bestelauto, vrachtauto). Meso betekent dat wel rekening wordt gehouden met deze groepen (m.a.w. lastenneutraal ‘binnen de eigen groep’).

Differentiatie naar milieu; op basis van voertuigkenmerken, naar brandstofsoort, mate van vervuiling of op basis van de huidige structuur MRB/BPM.

Differentiatie naar tijd en plaats: een congestietarief van +11 ct, een congestietarief van tweemaal het basistarief en meerdere congestietarieven (afhankelijk van congestieniveau).

o Als gevolg van omzetting van vaste lasten in een kilometerprijs daalt de prijs van nieuwe auto’s, alsmede het omslagpunt tussen benzine- en dieselauto’s. Hierdoor neemt de omvang van het wagenpark toe. De wijze waarop nu de milieucomponent van de vaste lasten is gevariabiliseerd in een tarief per kilometer leidt tot veranderingen in de samenstelling van het wagenpark; het wagenpark wordt zwaarder, jonger en er komen meer diesels. Dit treedt op in alle onderzochte varianten. In een aantal varianten zou dit tot gevolg kunnen hebben dat de gewogen gemiddelde uitstoot per km verandert en voor sommige typen emissies er een toename is in de gemiddelde uitstoot per kilometer. Afgesproken is in de BSG dat onderzocht moet worden of er mogelijkheden zijn om de verandering in samenstelling te verbeteren. Gedacht wordt aan sterker laten variëren van tarieven (bijv. d.m.v. brandstoftoeslagen, een deel van de BPM behouden en gericht inzetten en/of anderszins (bijv. via accijnzen).

o Op macroniveau lastenneutraliteit betekent dat de kosten van personenauto’s lager zijn dan op basis van de vaste autolasten het geval zou zijn en de kosten voor vracht- en bestelauto’s hoger. Hierdoor treedt een lastenverschuiving op van personen naar bestel en vracht. Bovendien zijn door de lagere kosten van personenauto’s de bereikbaarheids-, milieu- en economische effecten minder. Daarentegen zijn de welvaartseffecten bij lastenneutraliteit op macroniveau wel groter. Wanneer op mesoniveau lastenneutraliteit nagestreefd wordt, dan zijn de te hanteren tarieven voor vracht– en bestelauto’s aanmerkelijk lager dan die voor personenauto’s (ter illustratie, bij omzetten van MRB, Eurovignet en 25% BPM: 3,4 ct. personenvervoer en ca. 1,2 ct. vrachtauto’s). Het toepassen van milieudifferentiaties in de tarieven, met opslagen en kortingen voor bijvoorbeeld vuil en schoon, is dan nauwelijks mogelijk voor vracht– en bestelauto’s. Op basis van de onderzochte effecten lijkt het logisch te kiezen voor lastenneutraliteit op mesoniveau (m.a.w. het plaatsen van schotten tussen vracht- en bestelauto en personenauto). Het is vervolgens een politieke vraag/keuze hoe om te gaan met de (te) lage tarieven voor vracht en bestel.

o Een hogere mate van variabiliseren leidt tot een grotere reductie in gereden kilometers en daarmee tot grotere bereikbaarheids- en milieueffecten, maar ook tot een kleinere welvaartstoename door vermindering van mobiliteit. De milieueffecten’ van het verminderde verkeersvolume zijn, volgens de modelberekeningen, fors groter dan de tegengestelde (negatieve) effecten die optreden als gevolg van veranderingen in de samenstelling van het wagenpark. Er is echter onzekerheid over de berekende veranderingen in de samenstelling van het wagenpark; met name het aandeel diesels lijkt onderschat. De wijze waarop beide effecten op elkaar ingrijpen wordt nog uitgezocht.

o Variabilisatie van de vaste lasten in een kilometertarief leidt tot een afname van de totale autokilometrage. Deze afname geldt voor alle dagdelen. Bij de veronderstelde tarieven is vooral buiten de spits de procentuele afname sterk omdat hier meer (prijsgevoelig) sociaalrecreatief verkeer in zit.

o Een kilometertarief zonder differentiatie naar tijd en plaats draagt al fors bij aan vermindering van de congestie. Differentiatie naar tijd en plaats is wel nodig om de doelen van de Nota Mobiliteit te halen (congestiereductie op drukke plaatsen). Het hanteren van een congestietarief

Pagina20

van 11 cent levert betere (welvaarts)effecten dan een lager congestietarief, met name door het grotere effect op congestie. Echter, het hanteren van substantieel hogere congestietarieven met als doel zoveel mogelijk congestie op te lossen, levert in deze onderzoeken nauwelijks aanvullende verbetering van de bereikbaarheids- en milieueffecten.

o Differentiatie naar tijd en plaats en milieu draagt bij aan het bereikbaar en leefbaar houden van de stedelijke gebieden.

o Het is van belang dat de kilometerprijs voldoende ruimte laat voor aanpassing ervan na invoering, wanneer voortschrijdend inzicht daarom vraagt.

Bevindingen ten aanzien van overgang huidige belastingen (MRB/BPM/Eurovignet) naar de Kilometerprijso In de overgangssituatie zijn de volgende factoren onderzocht:

tempo van de variabilisatie van de BPM (geleidelijk vs. Ineens), al dan niet een ‘big-bang’ (Iedereen direct volledig tarief vs. geleidelijke ingroei), al dan niet vooruitlopend op afbouw van BPM deze alvast omzetten in MRB het al dan niet geven van tijdelijke compensatie voor reeds betaalde BPM

o Er kunnen grote schokeffecten op de automarkt optreden door de afbouw van BPM. Deze

effecten nemen toe met de hoogte van variabilisatie van de BPM. Autobezitters die voor 2012 al BPM hebben betaald moeten bij invoering van een

kilometerprijs ‘dubbel’ betalen De waarde van het autopark daalt door de ‘verdamping’ van (een deel van) de BPM. Dit

verlies komt tot uiting bij de wederverkoop (lagere prijs). Per saldo is er altijd sprake van een welvaartsverlies (daling waarde wagenpark) van €

14,8 miljard bij 100% BPM omzetting. o Budgetneutraliteit en lastenneutraliteit gaan in overgangsperiode niet samen. Het nastreven

van budgetneutraliteit in een overgangssituatie leidt tot dubbele lasten voor de automobilist (reeds betaalde BPM bij aanschaf en een volledige km-prijs vanaf moment van invoering). Het nastreven van lastenneutraliteit voor de automobilist leidt tot extra lasten bij de overheid.

o Deze ‘pijn’ kan uitgesmeerd en daarmee verzacht worden, maar zal in totaliteit niet kleiner worden. Mogelijkheden zijn: De BPM geleidelijk afbouwen: degenen die voor 2012 een auto gekocht hebben, betalen

na 2012 ook het volledige kilometertarief (en hebben dus dubbele lasten). Een geleidelijke afbouw van de BPM geeft ruimte om compensatie toe te passen (namelijk door de inkomsten van het resterende deel van de BPM deels terug te sluizen).

Het toepassen van de zogenaamde vluchtheuvelvariant: voorafgaand aan 2012 wordt een deel van de BPM omgezet in MRB. Er vindt dan een verschuiving plaats van de lasten van autokopers naar eigenaren van auto’s.

Het geven van compensatie. De lasten verschuiven dan tussen overheid en autobezitters en/of tussen autobezitters onderling.

o Om beter zicht te kunnen krijgen op verschillende tussentijdse effecten blijkt nodig om een aantal varianten nader te onderzoeken op effecten zodat er een beter inzicht kan worden verkregen in de verschillende mogelijkheden van afbouw en/of omzetting van de belastingen en beter inzicht in de lastenverdeling.

Organisatie Kilometerprijso Het organisatievraagstuk is in de JFF onderzocht aan de hand van de vraag: welke

organisatiemodellen zijn denkbaar bij de uitvoering van de kilometerprijs en hoe kunnen deze worden vergeleken?

o De werkgroep organisatie heeft 5 reële organisatiemodellen uitgewerkt met daarbij aandacht voor taken, bevoegdheden, sturing en verantwoording.

o Naast deze vijf blijven meerdere organisatiemodellen denkbaar, ook op het huidige hoge abstractieniveau, zeker indien de uitgangspunten ten aanzien van het wegbeheer (onderzoek Anders Organiseren Wegbeheer) en de vertaling van één factuur aan de weggebruiker naar één centrale inningsorganisatie heroverwogen worden.

o Vergelijking van de modellen kan uitgevoerd worden aan de hand van de aspecten ‘borgen van publieke belangen’, ‘draagvlak / legitimiteit’, ‘doelmatigheid van de organisatie’ en ‘Stimuleren marktwerking’. Bij nadere uitwerking dienen deze criteria consequenter en

Pagina21

concreter te worden uitgewerkt. Meest onderscheidend lijken te zijn de criteria ten aanzien van borgen van publieke belangen en doelmatigheid van de organisatie

o Ten aanzien van het vaststellen van het tarief heeft de werkgroep geconcludeerd dat een range aan organisatiewijzen mogelijk is, waarbij vanuit het oogpunt van overheidsbetrokkenheid naar een maximale en minimale publieke rol is gekeken. Volledig private vaststelling van de tarieven wordt hierbij niet reëel geacht.

o De vormgeving van de handhaving hangt nauw samen met de gekozen juridische vorm van de kilometerprijs. Deze zijn voor een aantal voorbeelden globaal uitgewerkt in de rapportage van de werkgroep organisatie.

o De wijze waarop gebruikersbetrokkenheid vorm gegeven kan worden moet nog nader onderzocht worden.

o Er zijn slechts in beperkte mate consequenties vanuit de Europese interoperabiliteitsrichtlijn voor de organisatie van de kilometerprijs. De leidt niet tot andere keuzes voor de organisatievorm.

Implementatiestrategieëno Tijdens een eerste verkenning naar de (on)mogelijkheden van een implementatietraject is

vooral gekeken naar de voor- en nadelen van een tweetal strategieën: big-bang of gefaseerde ingroei (ingroei tariefstructuur, ingroei per doelgroep, geografische ingroei).

o De voordelen van een big-bang strategie zijn: heldere communicatie naar de burger en snelle realisatie beleidseffecten.

o Voordelen van een ingroeistrategie zijn: risico’s bij falen blijven in eerste instantie beperkt, bijsturing is beter mogelijk (flexibiliteit), budgettaire effecten en lastenverschuiving zijn te temporiseren, er kan snel begonnen worden daar waar knelpunten (congestie en/of milieu) het meest urgent zijn en het draagvlak kan groeien wanneer gestart wordt met een doelgroep op basis van vrijwilligheid.

o Er volgt nog een nadere uitwerking van de consequenties van big bang en ingroei (inclusief mogelijkheden om voor 2012 te starten met de ingroei).

Op basis van de bovenstaande eerste bevindingen komt de BSG tot een aantal vraagpunten voor het vervolg. Deze vraagpunten hebben betrekking op: o punten ter overweging voor politiek/bestuurlijke besluitvorming; o ‘witte vlekken’ en behoefte aan extra inzichten Voor een specificatie van de onderzoeksvragen (o.a. ter verbetering modellen, fijnslijpen uitgangspunten en aannames en extra varianten) die door de diverse werkgroepen opgeworpen zijn, wordt verwezen naar de onderliggende notities van de werkgroepen. Openstaande vraagstukken Onderstaand zijn uitgewerkt: o De punten, die met een nadere onderbouwing in de komende periode, ter besluitvorming

voorgelegd kunnen worden, o de ‘witte vlekken’ en punten die aanleiding geven tot nader en/of nieuw onderzoek. Punten ten behoeve van (politieke) besluitvorming: 1 Variabilisatie van de BPM

Er is een keuze nodig m.b.t. het deel van de BPM, dat naar rato wordt omgezet naar de kilometerprijs. Het uitgangspunt hierbij is dat de omzetting van alle vaste lasten voor de weggebruiker lastenneutraal plaatsvindt. Maximaal variabiliseren leidt in de onderzochte varianten niet tot evenredige toename van de effecten. Er zijn echter mogelijk andere redenen om wel te kiezen voor maximale variabilisatie. Deze dienen in het vervolg meegenomen te worden om een goede afweging te kunnen maken. Dit geldt ook voor mogelijk gericht inzetten van een deel van de BPM, dat nog onderwerp is van nadere studie.

2 Provinciale opcentenHet is van belang dat er besluit komt over hoe wordt omgegaan met de provinciale opcenten. Deze kwestie wordt op dit moment nog onvoldoende opgepakt. Behoren de provinciale opcenten tot een toekomstige kilometerprijs, of dient er een andere “drager” voor te worden gezocht? In de BSG is vooralsnog de procesafspraak gemaakt om de provinciale

Pagina22

opcenten buiten de kilometerprijs te houden. 3 Differentiatie naar milieukenmerken

De effecten die optreden als gevolg van reductie van autokilometrage trekken, in verhouding tot de samenstellingseffecten, een grote wissel op de totale milieueffecten, die per saldo positief zijn. De vraag is hoe de conditie van het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (en de Nota Mobiliteit) dat variabilisatie moet plaatsvinden ‘met behoud van de vergroeningseffecten’ moeten worden geïnterpreteerd: als zijnde het saldo milieueffect van de introductie van een kilometerprijs (en dus van volume-effecten en wagenparkeffecten) of het behouden van minimaal dezelfde gemiddelde emissie per kilometer (en dus behoud van dezelfde samenstelling wagenpark als voor invoering). Deze interpretatie heeft invloed op de wijze waarop de differentiatie naar milieugerelateerde voertuigkenmerken in de tarieven vormgegeven dient te worden.

5 Lastenneutraliteit en omgang met Vracht- en bestelauto’s Op basis van de onderzochte effecten lijkt het logisch te kiezen voor lastenneutraliteit op mesoniveau (m.a.w. het plaatsen van schotten tussen vracht- en bestelauto en personenauto). Centrale vraag is derhalve: is het wenselijk om lastenneutraliteit voor ex ante (voor gedragseffecten) vast te zetten voor personenauto’s en hoe dan om te gaan met vracht en bestel? Voor verdere uitwerking en concrete invulling is politiek/bestuurlijke ruimte en richting nodig. Uitzicht op realiseerbare compensatieafspraken is hierbij voor een aantal partijen essentieel.

6 Tempo afbouw vaste lasten en compensatie

De omzetting van met name BPM naar de kilometerprijs kan grote schokeffecten hebben voor de autobranche, de gebruiker en/of de overheidsfinanciën. Het kan als onrechtvaardig ervaren worden dat bezitters van een auto waarover in het verleden BPM geheven is, dezelfde kilometerprijs moeten betalen als bezitters van een auto waarover geen BPM is betaald. Om de autobezitter niet dubbel te belasten zijn compensatieregelingen denkbaar. Besluiten over al dan niet invoering ineens, al dan niet geleidelijke afbouw BPM, al dan niet compenseren voor ‘dubbel betalen’ zijn snel nodig om tijdig de voorbereidingen te kunnen starten. Op dit moment lijkt het wenselijk om aanvullend een aantal mogelijke routes meer uit te diepen ten behoeve van voorbereiding voor besluitvorming hierover.

7 Prijs/belasting of heffing

Besluit over kilometertarief als juridische (privaatrechtelijke) prijs, belasting of heffing is nodig om vanuit de JFF-resultaten tot indikking van de varianten te kunnen komen, met name voor de organisatievorm. Hiertoe dienen de voor- en nadelen en (on)mogelijkheden snel in kaart te worden gebracht. De essentie uit het advies van de Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit op dit punt was om toe te werken naar verzelfstandigde wegbeheerders (kan ook voor 100% publiek zijn), alsmede naar een prijs. Een besluit hieromtrent hangt samen met de uitkomsten uit Anders Organiseren van Wegbeheer. Dit kan ook met allerlei tussenvormen gerealiseerd worden (overheids-NV, ZBO, agentschap).

8 Inningsorganisatie en handhaving Als de ordening voor de kilometerprijs dicht tegen de huidige ordening aan ligt zijn de beslispunten relatief eenvoudig. Andere ordeningsvormen, waarbij bijvoorbeeld opgeschoven wordt van een belasting naar een prijs en van publiek naar privaat, hebben een veel grotere complexiteit en wellicht een langere doorlooptijd voor de besluitvorming nodig. Daarnaast zijn er, afhankelijk van de wijze van invulling van bijvoorbeeld handhaving, organisatorische consequenties te verwachten bij RWS, de belastingdienst en Justitie.

9 Implementatiepaden Voor de implementatie zijn meerdere strategieën denkbaar. Vooralsnog zijn geleidelijke ingroei vs. invoering ineens vergeleken. Het uitspreken van een voorkeur zal ingegeven moeten zijn door beantwoording van de vraag hoe de verschillende partijen (politiek en bestuurders) aankijken tegen een implementatiestrategie. Met andere woorden, welk doel dient het.

10 Communiceerbaarheid De communicatiestrategie is op dit moment in ontwikkeling, waarbij de kernboodschap de centrale drager is. De strategie zal op hoofdlijnen worden geformuleerd zolang er nog geen

Pagina23

keuzes zijn gemaakt over de uitwerking van de kilometerprijs en de implementatie. Van belang daarbij is de mate waarin bij die keuzes rekening wordt gehouden met de communiceerbaarheid van beslissingen.

Witte vlekken en aanvullende onderzoeksvragen: 1 Samenstelling wagenpark

Onderzoek naar de mogelijkheden om de verandering in samenstelling te verbeteren. Gedacht wordt aan sterker laten variëren van tarieven (bijv. d.m.v. brandstoftoeslagen, een deel van de BPM behouden en gericht inzetten en/of anderszins (bijv. via accijnzen).

2 Tempo afbouw vaste lasten en compensatie Nader onderzoek wordt uitgevoerd naar de (on)mogelijkheden in de overgangssituatie. Concreet betekent dit een verdiepingslag in de huidige inzichten (o.a. inzicht in jaarkasritmes) en het uitwerken van mogelijke overgangsscenario’s.

3 Provinciale opcenten

Er zijn drie mogelijkheden die nader onderzocht kunnen worden: 1) Provinciale opcenten blijven behouden, 2) Provincies krijgen eigen belastinggebied, maar de omvang van de opcenten wordt wel opgenomen in de kilometerprijs, een inkomstenbron van de overheid wordt dan verlaagd met zelfde omvang als de opcenten, 3) Provincies krijgen een eigen belastinggebied en de omvang van de opcenten spelen geen rol in de kilometerprijs.

4 Netwerkbenadering

Bij vormgeving van de kilometerprijs moet rekening worden gehouden met netwerkeffecten. Een hogere prijs bij een bepaald knelpunt kan namelijk verschuivingen in het netwerk opleveren waardoor elders in het netwerk nieuwe knelpunten ontstaan. Bovendien wijzen de onderzoeken uit dat er regionale verschillen ontstaan in geval van een congestietarief. Uit de discussies met betrekking tot de uitkomsten van de onderzoeken kwam de vraag naar voren tegen welke grenzen de modellen aanlopen ten aanzien van verfijning en verdieping. Wanneer toegewerkt wordt naar optimalisatie komt een moment waarop er behoefte is aan inzichten uit praktijk (netwerkinvloeden). Nader onderzoek naar een netwerkgebonden invulling, alsmede de relatie met openbaar vervoer is nodig, alsmede politieke ruimte hiervoor. Centrale vraag hierbij is, hoe straks om te gaan met de dynamiek van verkeer en congestie en prijsdifferentiatie? Het ligt voor de hand nader onderzoek pragmatisch te koppelen aan keuzes met betrekking tot implementatie.

5 Betekenis van uitkomsten en keuzes voor communiceerbaarheid Meer inzicht is nodig in de communiceerbaarheid van de uitwerking van de km-prijs. De Brede Werkgroep Communicatie heeft onlangs een eerste inschatting gemaakt op basis van de resultaten uit de Joint Fact Finding en zal dit de komende maanden verder uitwerken. Aandachtspunt daarbij vormt de mate waarin deelkeuzes bij de uitwerking van de kilometerprijs strijdig kunnen zijn met de hoofdboodschap.

6 (on)Mogelijkheden te hanteren modellen Meer inzicht is nodig in de wijze waarop de modelberekeningen tot stand gekomen zijn en de ruimte die de modellen bieden om verfijningen toe te passen. Dit geldt specifiek voor de aannames (bijvoorbeeld prijsgevoeligheden), de wijze waarop de milieudifferentiaties in de tarieven verwerkt worden in de modellen, alsmede voor de mogelijkheden om naar tijd en plaats te verfijnen (bijvoorbeeld op regionale schaal) en met name wat dat zegt over de kwaliteit van de uitkomsten.

7 Flankerend beleid in stedelijke netwerken

In principe valt flankerend beleid buiten de scope van ABvM. Het is echter wel een belangrijk aandachtspunt. Zonder flankerend beleid zal de kilometerprijs minder effectief zijn. Ook de effecten van de kilometerprijs op andere modaliteiten, zoals openbaar vervoer, is een aandachtpunt in het vervolg.

8 Kilometertarieven op basis van toerekening integrale infrastructuurkosten Een aparte werkgroep heeft deze vraag inmiddels in behandeling, echter specifiek met betrekking tot vracht en bestel. De essentie is: wat zijn de integrale infrastructuurkosten voor vracht, hoe zijn deze toe te delen aan de verschillende klassen vracht en wat de compensatiemogelijkheden in geval van een lastenverzwaring voor vracht en bestel.

Pagina24

Hoe verder Planning en aandachtpunten 2007 De planning en belangrijkste aandachtspunten in het kader van JFF voor de afgelopen en komende maanden, met een doorkijk naar eind 2007, zien er grofweg als volgt uit: Wanneer

Wat

September 2006

o Kostenmonitor o Haalbaarheidsstudies tol en versnellingsprijs o WBM

November/ December 2006

o Vormgeving kilometerprijs/ tarieven o BPM/MRB overgang o Check kostenmonitor o Basisinformatie voor wetgeving o Basisinformatie organisatie kilometerprijs o Basisinformatie implementatie o Basisinformatie communicatiestrategie o Overzicht ‘Wat weten we nog niet’ voor beleidskeuzes

Januari/Maart 2007

Activiteiten JFF: o Beslisinformatie Overgang MRB/BPM o Communicatiestrategie o Onderzoeksprogramma 2007/2008 o Scenario’s organisatie kilometerprijs en

implementatiepaden o Internationale strategie Opstellen beslisnotities Infomeren bestuurders en achterban

Maart 2007 VOORTGANGSRAPPORTAGE TK BELEIDSKEUZES

INZICHTELIJK

Eind 2007

o Informatie Anders Organiseren Wegbeheer o Start implementatiestrategie o Uitwerken planstudies Tol o Conceptwet kilometerprijs o Functionele programma van eisen techniek

Voorzet voortgang JFF Q1 2007 Primaire doelstelling voor de JFF in het eerste kwartaal van 2007 is om de genoemde openstaande vraagstukken (en mogelijk andere) zodanig te completeren dat politieke besluitvorming over deze punten aan het eind van dit kwartaal (zoveel als) mogelijk is. o Voor de ‘overgangsproblematiek’ is meer informatie nodig met betrekking tot de voor- en

nadelen van diverse opties. Dit betekent dit dat nader onderzoek noodzakelijk is om tot een betere oordeelsvorming te komen. Met name effecten (o.a. jaarkasritmes) in de tussenliggende jaren tussen 2012 en 2020 en de vluchtheuvelvariant zijn aandachtpunten bij nader onderzoek.

o Voor de ‘vormgeving van de kilometerprijs’ kan gesteld worden dat dezelfde wijze van feitenverzameling van de afgelopen periode in de nabije toekomst weinig nieuwe inzichten zal bieden. Hiermee is overigens niet gezegd dat een aantal beperkingen en tekortkomingen van de onderzoeken en modellen, gesignaleerd in de werkgroep Vormgeving Kilometerprijs, inzichtelijk gemaakt en waar mogelijk opgelost moeten worden in de komende periode. Op basis van de bestaande inzichten is het wel mogelijk om tot een aantal scenario’s te komen met betrekking tot het eindbeeld, zonder dat daarvoor het expliciet vastzetten van differentiaties naar tijd, plaats en milieukenmerken nodig is. Mogelijkerwijs kan deze scenario-

Pagina25

ontwikkeling met betrekking tot de vormgeving (het eindbeeld) vrij snel gecombineerd worden met de implementatie (de weg er naar toe).

o Voor het thema organisatie is gebleken dat onderzoek naar de organisatiemodellen vrij algemeen is gebleven. Het onderzoek wordt thans beperkt door en is afhankelijk van voortgang en keuzes andere thema’s als Marktbenadering & Techniek en Anders Organiseren Wegbeheer. Integratie van deze drie thema’s zou een veel scherpere onderbouwing voor de politieke besluitvorming geven. De vervolgactiviteiten van de werkstroom Marktbenadering en Techniek zullen daarom gecombineerd worden met vraagstukken rondom organisatie van de kilometerprijs. Dit geldt tevens voor Anders Organiseren Wegbeheer.

o Voor wat betreft implementatiestrategieën en communicatie geldt dat beide veel later van start gegaan zijn en nog in de verkennende fase verkeren.

Deze korte evaluatie leidt tot het volgende beeld met betrekking tot de structuur van de JFF in het eerste kwartaal van 2007: o De Brede Samenwerkingsgroep blijft in de huidige samenstelling en rol bestaan en dient tot en

met maart 2007 als klankbordgroep voor de nieuwe inzichten vanuit project ABvM (waaronder de informatie uit de verschillende werkstromen) en vervolgonderzoeken en verdiepingsslagen vanuit JFF.

De werkgroep Implementatie maakt haar verkenning af in januari 2007. De verkenning zal moeten leiden tot een aantal uitgewerkte implementatiescenario’s die eind januari/ begin februari gecombineerd kunnen worden met de scenario’s van het eindbeeld. Hierbij is de koppeling met overgangsproblematiek cruciaal bij het vormgeven van de implementatiescenario’s.

Gedurende de maanden december en januari wordt door een select groepje (RAI/Bovag, Financiën, VROM, SNM, ANWB, VNO-NCW en VenW) de nadere verdieping van de voor- en nadelen van de verschillende fiscaal-technische overgangsmogelijkheden verder uitgewerkt (waaronder kasritmes). Dit met als doel om meer inzichten voor implementatiestrategie en het eindbeeld beschikbaar te kunnen stellen.

De werkgroep Communicatie zal op basis van de inzichten elders in de JFF toewerken naar een aantal communicatiestrategieën. De werkgroep zal hiertoe gebruik maken van de expertise uit de verschillende thema’s. (ex-)Werkgroepleden van Overgang, Vormgeving Kilometerprijs, Organisatie en Implementatie kunnen uitgenodigd worden om incidenteel een bijdrage in deze werkgroep te leveren.

Voor de vormgeving van de kilometerprijs is het plan om een aantal scenario’s te ontwikkelen voor het eindbeeld. Op basis van de scenario’s kan bepaald worden of daarvoor voldoende kennis en informatie beschikbaar is of dat een verfijningsslag (bijvoorbeeld ‘tussenliggende of gecombineerde varianten’) nodig is. De invulling hiervan moet nog nader bepaald worden.

De verschillende werkstromen in het Project Anders Betalen voor Mobiliteit delen hun inzichten met de BSG. Het gaat hierbij om de werkstromen Tol en Versnellingsprijs, Anders Organiseren Wegbeheer, en Marktbenadering en Techniek. Bij de laatste twee werkstromen zullen ook vraagstukken rondom organisatie van de kilometerprijs worden betrokken.

Ook bij de voorbereiding van de besluitvorming (wat rond maart 2007 zal zijn afgerond) zal de BSG worden betrokken.

o In maart zal opnieuw de stand van zaken van de JFF opgemaakt worden en wordt dan

bekeken hoe het vervolg richting het eind van 2007 ingericht zou moeten worden.

Pagina26

4.2. Notities werkgroep Kilometerprijs

Pagina27

Pagina28

Joint Fact Finding Werkgroep Vormgeving Kilometerprijs

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: BSG 04-12-2006 4.2.1. Resultaat werkgroep Prijzen

Inleiding Binnen de Joint Fact Finding (JFF) wordt nader feitenonderzoek gedaan ter voorbereiding van de besluitvorming over de kilometerprijs en de daaraan gerelateerde wetgeving. Door de werkgroep Vormgeving Kilometerprijs (wg Prijzen) zijn verschillende varianten onderzocht om het veld van effecten beter te verkennen. Op basis van de uitkomsten uit de effectenonderzoeken, alsmede op basis van de discussies in eerdere werkgroepbijeenkomsten, heeft wg Prijzen de eerste resultaten en haar bevindingen daarover in deze notitie geordend ten behoeve van de BSG van 28 november a.s. Daarnaast heeft wg Prijzen een aantal vraagpunten gedefinieerd, die thans nog niet beantwoord kunnen worden. Wg Prijzen heeft als opdracht om aan de hand van diverse onderzoeken naar de effecten van verschillende kilometerprijsvarianten uiteindelijk een zestal richtinggevende vragen met betrekking tot de vormgeving van de kilometerprijs te onderzoeken, alsmede een beeld van de voor- en nadelen van iedere variant. De richtinggevende vragen m.b.t. varianten Wg Prijzen heeft zich de taak gesteld de volgende zes vragen te onderzoeken:

1. Hoeveel variabiliseren? Wg Prijzen heeft verschillende hoeveelheden onder de loep genomen:

a. € 3,3 miljard (zijnde MRB hoofdsom, Eurovignet en 25% BPM) b. € 4,9 miljard (als a maar met 75% BPM) c. € 5,7 miljard (als b maar met 100% BPM) en d. € 6,8 miljard (als c maar inclusief provinciale opcenten)

2. Hoe kan lastenneutraliteit behouden blijven? Wg prijzen heeft hierbij twee verschillende

invullingen onderzocht: a. Lastenneutraliteit op macroniveau, zonder onderscheid te maken naar

verschillende groepen weggebruikers. Dit leidt per saldo tot een lastenverschuiving van personenauto’s naar bestel– en vrachtauto’s

b. Lastenneutraliteit ook op mesoniveau, voor de afzonderlijke groepen personenauto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s

3. Hoe omgaan met differentiatie naar milieukenmerken ? Hierbij heeft wg Prijzen de volgende invullingen onderzocht:

a. Geen differentiatie naar milieukenmerken (als een soort referentie voor de hierna volgende mogelijkheden)

b. Tarief op basis van brandstofsoort c. Tarief op basis van Euroklassen d. Tarief op basis van de huidige differentiaties in MRB en BPM (gewicht en

brandstofsoort) 4. Hoe omgaan met differentiatie naar tijd en plaats? Hierbij heeft de wg Prijzen de volgende

invullingen onderzocht: a. Geen differentiatie naar tijd en plaats (als een soort referentie voor de hierna

volgende mogelijkheden) b. Congestietoeslag 11 cent op drukke tijden en plaatsen

Pagina29

c. Tariefverhoging met factor 2 op drukke tijden en plaatsen d. Gedifferentieerd congestietarief (hoger bij hogere ernst van congestie)

5. Wie moet betalen? Hierbij is geïdentificeerd dat onderscheid gemaakt kan worden tussen de weggebruiker en de voertuigeigenaar. De werkgroep heeft dit aspect verder niet bij het onderzoek betrokken, net als de vraag of buitenlandse voertuigen in Nederland moeten betalen..

6. Waarvoor betalen? Hierbij is geïdentificeerd dat onderscheid gemaakt kan worden tussen ‘gebruik van de weg’ en ‘gebruik van het voertuig’. De werkgroep ervaart ‘gebruik van de weg’ als meer passen bij de kaders van de Commissie Nouwen, behoudens juridische of technische beperkingen hierbij. De werkgroep heeft dit aspect verder niet bij het onderzoek betrokken.

Op basis van de eerste vier van deze zes componenten heeft wg Prijzen vooralsnog 105 verschillende onderzoeksvarianten gedefinieerd die in eerste instantie voor onderzoek in aanmerking komen. Van deze varianten worden effecten zowel kwalitatief als kwantitatief beoordeeld. Ter verkenning van de ‘hoekpunten van het speelveld’ hebben de onderzoeksbureaus 22 onderzoeksvarianten doorgerekend. Op grond van de resultaten voor bovenstaande varianten zijn onderscheidende factoren bepaald (welke factoren zijn wel of niet doorslaggevend in de effecten van een kilometerprijs) en vervolgens 9 aanvullende onderzoeksvarianten vastgesteld voor doorrekening, om op specifieke punten nog aanvullend zicht te krijgen op het speelveld. Onderzochte effecten De werkgroep heeft aan onderzoeksbureaus de opdracht gegeven de in totaal 31 varianten te onderzoeken op: a. Effecten op autopark (omvang, samenstelling) b. Mobiliteits– en bereikbaarheidseffecten c. Effecten op milieu d. Veiligheidseffecten e. Economische effecten (welvaart en lastenverdeling) De effectenberekeningen zijn uitgevoerd door vier verschillende onderzoeksbureaus: ECORYS, MuConsult , 4Cast en SWOV. In de bijlage bij deze notitie is, behalve de onderzoeksrapporten, ook een samenvattende presentatie gevoegd met de belangrijkste resultaten. De effecten van de onderzoeksvarianten zijn afgezet tegenover de situatie die optreedt zonder de kilometerprijs; de referentievariant. In dit onderzoek betreft dit de ontwikkeling van Nederland zoals voorzien in het zogeheten Strong Europe-scenario (SE-scenario). Het SE-scenario is één van de vier lange termijnscenario’s voor Welvaart en Leefomgeving (WLO), die recentelijk door de planbureaus zijn ontwikkeld. De effectenstudies hebben zich gericht op effecten in het jaar 2020. Opzet bij het vaststellen van de tarieven was om – afgezien van mogelijke gedragseffecten – lastenneutraliteit te realiseren; de inkomsten uit de kilometerprijs zijn in dat geval gelijk aan de gederfde inkomsten uit BPM, MRB en Eurovignet. Kennelijk is deze opzet niet helemaal gelukt, want uit de berekeningen blijkt dat deze initiële lastenneutraliteit (waarin nog geen rekening wordt gehouden met gedragseffecten) niet gerealiseerd wordt. Omdat deze afwijking verschilt tussen de varianten, bemoeilijkt dit de onderlinge vergelijkbaarheid van de varianten. In de vervolgfase zal hier dan ook nadere aandacht aan moeten worden besteed. Bepalende factoren De effecten van de kilometerprijs op het volume van personenautomobiliteit zijn ook bepalend voor veiligheid en milieu. Minder autokilometers leidt tot minder uitstoot en minder dodelijke ongevallen. Effecten op de omvang en samenstelling van het park hebben tevens een (tegengestelde) invloed maar lijken minder dominant dan het algemene effect op de automobiliteit. Voor vrijwel alle varianten geldt dat de mobiliteitseffecten en de daaraan gerelateerde effecten:

Groter zijn naarmate de prijs per kilometer hoger is (door hogere variabilisatie: hogere gemiddelde tarieven en daardoor een grotere afname van de automobiliteit);

Groter zijn in de varianten met lastenneutraliteit op mesoniveau, waar grotere gedragseffecten gerealiseerd worden in vergelijking met de varianten met lastenneutraliteit op macroniveau. Dit kan vooral verklaard worden door de gemiddeld hogere tarieven voor personenauto’s in deze varianten. Het aandeel van

Pagina30

personenauto’s in de totale mobiliteit van Nederland is veel groter dan dat van vracht- en bestelverkeer;

Voor de economische effecten geldt een ander beeld: een geringere mobiliteit leidt weliswaar tot een afname van emissies, verkeersongevallen en congestie, wat in welvaartstermen positief is, maar de reductie in mobiliteit zelf levert een negatief welvaartseffect op.

De ordegrootte van resultaten komt overeen met de bevindingen uit de onderzoeken van het Platform ABvM uit 2005. Ook hier geldt voor de economische effecten een afwijkend beeld, met name voor het bedrijfsleven zijn de effecten kleiner dan in de studie van het Platform uit 2005. Ad a. omvang en samenstelling wagenpark De afschaffing van de BPM heeft een opwaarts effect op de omvang van het personenautopark met enkele procenten. In de meeste gevallen is dit maximaal 2% t.o.v. het referentiescenario. Bezit wordt aantrekkelijker door dalende prijzen a.g.v. de variabilisatie van de BPM (terwijl gebruik afneemt door de hogere variabele kosten, zie onder ad b). Daarnaast leidt afschaffing van BPM ook tot verschuivingen in de brandstofmix (naar meer diesel- en minder benzineauto’s) in alle varianten, alsmede een verzwaring en verjonging van het autopark. Differentiatie van de kilometerprijs naar milieukenmerken verkleint deze effecten (omvang, brandstofmix, gewicht, leeftijd). Differentiatie naar tijd en plaats heeft niet of nauwelijks invloed op de omvang (en samenstelling) van het park; immers slechts een beperkt deel van de gereden kilometers is onderhevig aan het congestietarief (personen: 3-4%; vracht: 1-2%). In alle onderzochte varianten is sprake van een lichte afname van bestel- en vrachtauto’s (o.m. door een betere benutting en modal shift bij vracht). Ad b. Mobiliteit en bereikbaarheid Een kilometerprijs leidt tot een afname van de mobiliteit, die groter is naarmate de prijs per km hoger is (ten gevolge van een grotere omzetting van vaste belastingen en een daaruit resulterend hoger basistarief). De afname van (auto)mobiliteit varieert tussen de 4% en de 16%. Deels betreft dit een verplaatsing richting andere vervoerswijzen ((trein – toename 2-6%, Bus/Tram/Metro – eveneens toename 2-6% en/of langzaam verkeer – 2-5% toename), deels neemt de algehele mobiliteit (alle vervoerswijzen tezamen) af (afname 3-9% in gereisde kilometers). De afname van autopassagiers is kleiner, wat duidt op een toename van de bezettingsgraad. De afname geldt voor alle dagdelen, hoewel vooral in de periode buiten de spits de procentuele afname sterk is omdat hier meer (prijsgevoelig) sociaal-recreatief verkeer in zit. Woon-werk (vooral in de spits) en sociaal-recreatief verkeer (vooral in de rest van de dag) reageren het meest op een kilometerprijs, terwijl zakelijk en vrachtverkeer minder gevoelig zijn en kleinere gedragsveranderingen laten zien. Hierbij is nog niet gekeken naar betrouwbaarheidsverbeteringen. Differentiatie naar tijd en plaats zorgt voor een afname van de congestie. De afname van de congestie op het hoofdwegennet ligt tussen 14% (alleen variabilisatie € 3,3 miljard) en 68% (variabilisatie € 6,8 miljard incl. differentiatie naar tijd en plaats). Wel is gesignaleerd dat er mogelijk verschillen per regio kunnen zijn. Een gebiedsbenadering en effecten per regio zijn echter nog niet onderzocht. Differentiatie naar milieukenmerken geeft vooralsnog geen significante aanvullende mobiliteitseffecten . De effecten op het bestel– en vrachtverkeer zijn klein vergeleken met de effecten op personenverkeer. Per saldo neemt het vrachtautokilometrage af met circa 0,7% tot circa 3,5% (differentiatie naar milieubelasting geeft een effect van 5,4%. Bij deze variant zijn in het onderzoek waarschijnlijk tarieven gehanteerd die voor bestel– en vrachtverkeer niet lastenneutraal zijn). Vooral in die gevallen waar een lastenneutraliteit op macroniveau wordt nagestreefd treden er grotere effecten op omdat er hogere tarieven voor het vracht en bestelverkeer gehanteerd worden. Voor bestelauto’s zijn de effecten beperkter (geen modal shift) en varieert dit van 0,2% tot 2,1%. Ad c. Milieu

Pagina31

Voor milieueffecten wordt op hoofdlijnen waargenomen dat een afname van emissies met name plaatsvindt door afname van de mobiliteit (volume-effecten). De omvang van eventuele tegengestelde effecten (volume-effecten vs. effecten door andere samenstelling wagenpark) moet nog transparant gemaakt worden. Deze (soms tegengestelde) effecten zijn het gevolg van verandering in samenstelling wagenpark, zoals toename van zwaardere auto’s en meer diesels, waardoor de ordegroottes van de effecten per type emissie verschillen (CO2, CO, NOx, VOS, PM10). De vorm van milieudifferentiatie is hierbij van invloed, omdat die de wagenparksamenstelling beïnvloeden. De differentiatie naar Euroklasse sorteert de kleinste afname van emissies. Er is in de werkgroep enige twijfel over deze effecten (zie beperkingen). De werkgroep heeft niet gekeken naar de mogelijkheden van gericht inzetten van de nog resterende BPM (als deze niet 100% wordt omgezet) voor het sturen op de aankoop. Naast afname van automobiliteit kan ook een afname van de congestie bijdragen aan de milieueffecten. Dit is in het onderzoek niet afzonderlijk in beeld gebracht. De emissie-effecten van de onderzochte varianten voor vracht- en bestelauto’s zijn beperkt van omvang. Ad d. Veiligheid Met enig voorbehoud (bijvoorbeeld het niet meenemen van risicogroepen als tweewielers, waar de uitkomsten erg gevoelig voor zijn) kan gesteld worden dat beprijzen zoals in de beschouwde varianten voorgesteld, een substantiële verbetering van de verkeersveiligheid geeft, wat een direct gevolg is van de afname van het autokilometrage (wat wordt veroorzaakt door een hogere bezettingsgraad van auto’s, een verschuiving naar andere vervoerwijzen en een vermindering van autoverkeer). De mate van variabilisatie is hierbinnen sterk bepalend. Bij variabilisatie van € 3,3 miljard neemt het aantal verkeersdoden jaarlijks met 6 à 8 procent af, bij volledige variabilisatie (€ 6,8 miljard) met 11 à 13 procent. De veiligheidseffecten zijn op mesoniveau circa 1 à 2 procentpunt gunstiger dan op macroniveau. Differentiatie naar tijd en plaats of milieukenmerken heeft nauwelijks invloed. Overigens lijkt het erop dat boven de 5 miljard variabilisatie weinig extra winst oplevert. De verkeersveiligheid kan mogelijk (tijdelijk) afnemen doordat met de verwachte toename van het autopark (zie ad a) vermoedelijk ook het aantal onervaren automobilisten stijgt. Ad e. welvaartseffecten en lastenverdeling Bij een hogere mate van variabilisatie zijn zowel de positieve effecten (i.e. de effecten op congestie, milieu, geluid en verkeersveiligheid) als ook de negatieve effecten (i.e. uitval mobiliteit, verlies aan accijnzen) groter. Deze effecten werken sterker tegen elkaar in bij een hogere mate van variabilisatie. Hierdoor leidt een hogere mate van variabilisatie niet altijd tot een evenredige toename van de welvaart. Per saldo kan differentiatie naar tijd en plaats een positief welvaartseffect opleveren. In de KKBA is verondersteld dat de kosten van een systeem met alleen milieukenmerken, zonder tijd/plaats ca. 20% lager zijn ten opzichte van een systeem dat een prijs naar milieukenmerken en tijd/plaats heeft. Gezien deze hogere kosten van het systeem met tijd/plaats hangt de hoogte van het saldo mede af van de extra baten die worden gerealiseerd. Het KKBA saldo wordt hierdoor enigszins vertekend. Overigens heeft de wg Prijzen twijfels bij deze hoge extra kosten gezien de relatieve eenvoud van de gedefinieerde tijd/plaats varianten. Differentiatie naar milieukenmerken levert ook een positief saldo op, door afname van de externe effecten (milieu en veiligheid). Differentiatie naar Euroklasse sorteert de grootste verandering in externe effecten (hogere milieubaten). Lastenverdeling:

o De totale welvaartseffecten verschillen tussen een macro of meso tariefstelling. Bij een macro tariefstelling, zijn de totale welvaartseffecten groter.

o Bij een macro tariefstelling zijn de herverdelingseffecten ook groter dan bij een meso tariefstelling. Dit komt omdat in de macro varianten de groep personenauto’s een lastenverlichting heeft ten nadele van bestel– en vrachtauto’s.

o In de huidige berekeningen profiteren vooral gezinnen. Per saldo resteert in de meeste varianten een positief effect voor huishoudens, van circa € 1 miljard. Dit is een optelling van financiële effecten (afschaffing MRB en (deel) BPM en tarief per km) en niet-financiële effecten (afname mobiliteit en congestie). Dit effect is groter in de varianten met

Pagina32

lastenneutraliteit op macroniveau dan voor de varianten met lastenneutraliteit op meso-niveau, door lagere tarieven voor personenvervoer.

o De werkgroep heeft echter nog geen zicht op de effecten op microniveau. Het is denkbaar dat er (grote) verschillen zijn tussen individuele gezinnen. Dit bleek althans uit de onderzoeken voor Cie Nouwen. De werkgroep beoogt dit nog inzichtelijk te krijgen via cases in de economische effectenstudie.

o Voor bedrijven is het saldo licht positief. Vanwege reistijdwinsten is het welvaartseffect voor bedrijven in de varianten met lage variabilisatie positief. In geval van hoge mate van variabilisatie blijkt er een groot verschil te zijn tussen de te betalen heffingen en de hieraan gekoppelde belastingverlaging. Dit verschil wordt niet volledig gecompenseerd door de hogere reistijdwinsten, waardoor de saldi lager zijn.

o Het effect op de overheidsinkomsten van de doorgerekende varianten € 1,4 tot 3,4 miljard per jaar negatief. De grootste bijdrage hiervan komt door het gedragseffect: afname van verkeer en daardoor minder inkomsten uit de kilometerprijs. Daarbij komt duidelijk naar voren dat de varianten waarbij neutraliteit op meso-niveau is nagestreefd tot minder negatieve budgeteffecten leiden.

o De milieubaten zijn niet toegedeeld naar de verschillende groepen, maar dragen wel bij aan de welvaart van iedere groep.

o De veiligheidsbaten zijn nog niet in de KKBA opgenomen. o De KKBA houdt geen rekening met de kosten van het huidige inningssysteem, dat

gedeeltelijk blijft bestaan als de BPM niet volledig wordt afgebouwd. Overigens wordt ingeschat dat deze kosten relatief klein zijn ten opzichte van andere KBA-posten.

E.e.a. is echter wel afhankelijk van de keuze door wie de kosten van het systeem worden

betaald: de automobilist of de overheid/belastingbetaler? Daarnaast is een nog onopgelost probleem hoe moet worden omgegaan met de

uitverdieneffecten. NB: gecombineerde varianten (tijd/plaats èn milieukenmerken zijn nog niet beschikbaar!) Beperkingen van de onderzoeken: De onderzoeken hebben beperkingen in zich, waardoor de resultaten met voorzichtigheid beschouwd moeten worden. De wg Prijzen heeft twee typen beperkingen onderscheiden:

o Beperkingen in de onderzoeksmodellen o Aannames ten bate van het onderzoek

Beperkingen modellen:

o In het LMS is geen onderscheid gemaakt tussen variabilisatie van BPM of van opcenten. Het model heeft alleen veranderingen in gedragseffecten als gevolg van mutaties in de totale variabele en de totale vaste kosten berekend.

o De verschillende tariefdifferentiaties kunnen slechts op vereenvoudigde wijze in LMS worden ingevoerd, waardoor mogelijk specifieke effecten minder nauwkeurig in beeld gebracht worden. LMS maakt bijvoorbeeld geen direct onderscheid naar brandstof bij de doorrekeningen (alleen indirect via de brandstofmix-verhouding per inkomensklasse).

o In LMS is de mate van congestie en de afweging of ergens een congestietarief moet worden gehanteerd gebaseerd op de I/C verhouding. De werkgroep weet niet of dit de juiste maat is bij praktische uitwerking van de kilometerprijs naar tijd en plaats.

o In LMS is geen reiskostencompensatie verondersteld. o In DYNAMO houdt geen rekening met de prijsgevoeligheid van zakelijke autogebruikers.

Hierdoor is mogelijk is het aandeel van diesels bij veranderingen in de samenstelling van het wagenpark niet juist ingeschat. Een hoger dan nu ingeschat aandeel dieselauto’s kan leiden tot een verkleining van de mobiliteits– en milieueffecten, doordat de totale variabele kosten per km van dieselauto’s in de meeste varianten lager zijn.

o Het zichtjaar is 2020. Het lijkt erop dat een aantal effecten (o.a. op veranderingen in het wagenpark) pas na 2020 hun volle omvang bereikt.

o Er heeft nog geen toets op de modellen en aannames plaatsgevonden. Aannames ten bate van het onderzoek:

o In de onderzoeken voor de werkgroep Prijzen is wel gekeken naar eventuele vervanging van de provinciale opcenten door een andere belasting (bijv. ingezetenenbelasting) en de

Pagina33

effecten daarvan, maar daarbij is niet gekeken naar mogelijke vormen van deze andere belasting. Het is denkbaar dat de keuzes daarin van invloed zijn op bijvoorbeeld de mobiliteit en de herverdelingseffecten.

o De varianten met 100% BPM zonder opcenten (€ 5,7 mrd) zijn niet met de modellen doorgerekend. Uit een vergelijking van de varianten met 75% BPM zonder opcenten (€ 4,9 mrd) en de varianten met 100% BPM incl opcenten blijkt dat slechts beperkte additionele mobiliteitseffecten optreden.

o Er is bij het vaststellen van de tarieven geen rekening gehouden met eventuele gedragseffecten van een kilometerprijs.

o Ten aanzien van de varianten met een differentiatie naar tijd en plaats is uit praktische overwegingen lastenneutraliteit in de situatie zonder differentiatie naar tijd en plaats verondersteld.

o Uit de berekeningen is voortgekomen dat op basis van de aangeleverde tarieven de initiële lastenneutraliteit, dus ex ante gedragseffecten, niet gerealiseerd wordt.

o Confrontatie van de resultaten met de cijfers gehanteerd in de Nota Mobiliteit (wanneer worden minimaal de doelstellingen gehaald) heeft nog niet plaatsgevonden.

o Bij de vaststelling van de varianten is niet gedifferentieerd naar veiligheid en/of lokale milieuproblematiek.

o Er is nog geen toets gedaan of de gekozen vooronderstellingen goed zijn (bijv. effecten bij een ander toekomstscenario)

o Toename van emissies door andere vervoerwijzen door shift naar OV (personen) en spoor/binnenvaart (vracht) zijn niet meegenomen.

o Effect afname congestie op milieu niet in modellen (file remmen en optrekken, nu constant rijden).

o Er is gewerkt met een nieuw WLO scenario (SE) dat anders is dan het voor Cie Nouwen gehanteerde EC scenario. De consequenties hiervan moeten nog nader worden bezien.

Afwegingen en vraagpunten voor het vervolg Wg Prijzen heeft met betrekking tot de zes richtinggevende vragen onderstaand een aantal afwegingen gemaakt op basis van de huidige beschikbare informatie. Voor een nadere kwantitatieve onderbouwing van onderstaande afwegingen, verwijst de werkgroep naar de bijgevoegde onderzoeksrapporten (in concept). Dit zijn een aantal vraagpunten voor het vervolg gedefinieerd. Deze vraagpunten kunnen betrekking hebben op:

o de behoefte aan onderbouwing middels nader onderzoek (kan ook via andere werkgroepen en/of –stromen); of

o punten die ter overweging meegenomen worden t.b.v. de politiek/bestuurlijke besluitvorming (al dan niet via de BSG).

Wg Prijzen heeft, uit pragmatisch oogpunt, nog geen of weinig aandacht geschonken aan de communiceerbaarheid en eerlijkheid van de diverse varianten als eindbeeld Dit is geparkeerd voor een volgende fase. Impliciet heeft dit wel een rol gespeeld bij het in kaart brengen van het speelveld en de daarbij behorende varianten. 1. Hoeveel variabiliseren? Bij het vaststellen van de varianten is wg Prijzen uitgegaan van volledige variabilisatie van MRB en Eurovignet (binnen o.a. de grenzen van EU wet- en regelgeving en interoperabiliteitsrichtlijn). De werkgroep heeft als uitgangspunt meegekregen dat de provinciale opcenten geen onderdeel zijn van de kilometerprijs en zijn ze alleen meegenomen in een maximale variant om inzicht te krijgen in de effecten van maximale variabilisatie. Aandachtspunt bij het anders innen (dan via kilometerprijs) van de provinciale opcenten is dat er zowel bij automobiliteit als ook op andere terreinen andersoortige effecten (zoals herverdeling) kunnen optreden. Voor het te variabiliseren percentage van de BPM is 25%, 75% of 100% aangehouden. Afweging: Een keuze voor de mate van variabilisatie van BPM is, op basis van de onderzochte varianten, niet éénduidig te maken. De uitkomsten van de onderzochte varianten laten zien dat:

o Een hoge mate van variabiliseren van autobelastingen leidt tot een hoger gemiddeld tarief per km en daardoor tot een grotere reductie in gereden kilometers en daarmee tot grotere bereikbaarheids- en milieueffecten. Deze positieve ‘volume’-effecten zijn fors groter dan de

Pagina34

tegengestelde (negatieve) effecten, die optreden als gevolg van veranderingen in de samenstelling van het wagenpark.

o Een hoge mate van variabilisatie leidt per saldo niet tot een evenredige extra toename van de welvaart (de genoemde effecten werken dus tegen elkaar in bij een hogere mate van variabilisatie). Door een hoge mate van variabilisatie zijn de reistijdwinsten groter, maar is ook de afname in mobiliteit (en accijnsinkomsten) groter. De externe effecten (i.e. de effecten op milieu, geluid en verkeersveiligheid) stijgen eveneens met de mate van variabilisatie, net als de (negatieve) indirecte effecten.

o Meer variabiliseren betekent daarnaast ook dat de herverdelingseffecten toenemen; huishoudens gaan er meer op vooruit, bedrijven en de overheid gaan er meer op achteruit.

o Eerlijkheid – het belasten van gebruik i.p.v. bezit – is een belangrijk uitgangspunt van het Platform Nouwen en vormt daarmee een zelfstandige overweging die moet worden betrokken bij de vraag of BPM voor 100% wordt afgeschaft of niet.

Punten voor het vervolg:

o Nader onderzoek naar de mate waarin de resultaten van de verschillende varianten voldoen aan de NoMo is nodig om vast te kunnen stellen wanneer de NoMo-doelstellingen (bereikbaarheid en milieu) gehaald worden en hoeveel BPM dan omgezet dient te worden.

o Zoals aangegeven zijn de ‘volume-effecten’ veel groter dan de tegengestelde ‘samenstellingseffecten’. Niet duidelijk is hoe deze exact op elkaar ingrijpen.

Politiek/bestuurlijk vraagpunt:

o Hoe om te gaan met provinciale opcenten? (zie notitie 5.5.4). 2. Lastenneutraliteit De onderzochte varianten laten verschillen zien in uitkomsten tussen de varianten waarbij lastenneutraliteit op macroniveau is nagestreefd versus varianten waarbij dit op mesoniveau is gedaan. In de macro-varianten hebben bestel- en vrachtauto’s hogere tarieven en personenauto’s lagere tarieven, dan op basis van het variabiliseren van de ‘eigen’ vaste lasten het geval zou zijn. In verband met Europese wet- en regelgeving kunnen niet alle vaste lasten van vrachtauto’s gevariabiliseerd worden. Hierdoor is er een lastenverschuiving van personen naar bestel en vracht in deze varianten. In de meso-varianten wordt lastenneutraliteit beoogd binnen de eigen vaste lasten en is er in principe geen sprake van lastenverschuiving. Afweging:

o In de onderzochte varianten met lastenneutraliteit op mesoniveau resulteren sterkere effecten op bereikbaarheid en milieu dan in de varianten met lastenneutraliteit op macroniveau. Deze hogere effecten op mesoniveau kunnen vooral verklaard worden door de gemiddeld hogere tarieven voor personenauto’s in deze varianten. Deze effecten zijn groter naarmate een groter percentage BPM gevariabiliseerd wordt.

o Voor wat betreft de welvaartseffecten ligt dit beeld anders. Het welvaartseffect is bij de varianten met lastenneutraliteit op meso-niveau groter bij een lage mate van variabilisatie, door …(door VenW na te vragen bij ECORYS). Bij de varianten met lastenneutraliteit op macro-niveau is dit juist bij een hoge mate van variabilisatie het geval.

o Wanneer op meso-niveau lastenneutraliteit voor vracht– en bestelauto’s nagestreefd zou worden, zijn de te hanteren tarieven aanmerkelijk lager dan die voor personen auto’s (ter illustratie, bij omzetten van MRB, Eurovignet en 25% BPM: 3,4 ct. personenvervoer en ca. 1,2 ct. vrachtauto’s). Het toepassen van voertuigdifferentiaties, met op- en afslagen voor bijvoorbeeld vuil en schoon, is dan niet goed realiseerbaar voor vracht– en bestelauto’s.

Punten voor vervolg:

o Nader onderzoek naar aanpassing tarieven en modellen t.b.v. initiële lastenneutraliteit in 2012 en gevolgen daarvan voor 2020 (tussen nu en maart 2007).

o Nader onderzoek naar de herverdelingseffecten op micro-niveau, bijvoorbeeld aan de hand van een aantal voorbeeldcases. Dit vergroot de communiceerbaarheid richting de eindgebruiker.

o Onderzoek naar compensatiemogelijkheden voor vracht- en bestelauto’s. o Hoe om te gaan met herverdelingseffecten na invoering van de kilometerprijs?

Pagina35

Politiek/bestuurlijke vraagpunten:

o Vormgeving van lastenneutraliteit op mesoniveau voor in ieder geval personenauto’s? o Hoe in om te gaan met tarieven voor vracht- en bestelauto’s?

3. Differentiatie naar milieukenmerken De kilometerprijs heeft zowel impact op het volume aan automobiliteit als op de samenstelling van het toekomstige wagenpark. De effecten hiervan kunnen tegengesteld zijn. Afweging:

o Er is in de onderzochte varianten sprake van emissiereductie door afname van mobiliteit (afname kilometrage) en een emissietoename door verschuivingen in het wagenpark (minder benzine, meer diesel, en/of zwaardere auto’s). De emissiereducties zijn groter dan de emissietoenames; per saldo zijn de milieueffecten in alle varianten positief (afname emissies t.o.v. de referentie). De tariefstelling van benzineauto’s is bij vormgeving van de milieudifferentiatie met name bepalend voor de hoogte van deze effecten.

o Het toepassen van differentiatie naar milieukenmerken geeft een rem op veranderingen in omvang en samenstelling van het wagenpark als gevolg van de kilometerprijs. Deze ‘afvlakking’ in verandering van de samenstelling (o.a. minder verschuiving naar diesels) van het wagenpark door het aanbrengen van voertuigdifferentiaties leidt derhalve tot een kleinere afname van de emissies dan in de varianten zonder differentiatie naar voertuigkenmerken. Bij analyse van de jaarkilometrages valt namelijk op dat, als gevolg van de invoering van een kilometerprijs, de reducties in jaarkilometrage van diesels ruim 2 keer zo groot zijn als van benzineauto’s ten opzichte van de referentie. Kortom het aandeel/aantal diesels neemt weliswaar toe, maar het kilometrage van diesel daalt sterker, waardoor er per saldo toch een afname van de emissies door dieselauto’s is. Een aantal werkgroepleden heeft echter twijfel bij deze uitkomst van het onderzoek.

o Varianten met differentiatie naar milieukenmerken leiden tot een hoger netto welvaartseffect dan de varianten zonder. Dit komt met name voort uit hogere positieve externe effecten.

o De herverdelingseffecten zijn groter naarmate de differentiatie naar milieukenmerken sterker afwijkt van de huidige structuren in de vaste lasten.

Punten voor vervolg:

o Een van de vragen naar aanleiding van de uitgevoerde onderzoeken is of sturen op aankoop van typen voertuigen nodig is en zo ja, hoe dat effectief kan worden gedaan t.b.v. de samenstelling van het wagenpark en de brandstofmix. Een behoud van een deel van de BPM (bijvoorbeeld de dieselopslag) kan bijdragen, maar ook andere sturingsmogelijkheden zijn in dit verband mogelijk. Wanneer behoud van sturing op de aankoop van typen voertuigen wenselijk is, is nader onderzoek naar de mogelijkheden hiervoor nodig, alsmede de effecten daarvan.

o Een andere vraag is wat de gevolgen zijn van wagenparkverschuivingen op de milieueffecten. Uit het onderzoek blijkt dat bij varianten met hogere aandelen diesel in het park de milieueffecten gunstiger zijn en dat komt niet overeen met de beelden van de werkgroepleden.

o Nader onderzoek naar de wijze waarop de verschillen in de brandstofaccijnzen ingrijpen op beoogde milieudifferentiatie en indien dit onwenselijk is, op welke wijze kan hiervoor worden gecorrigeerd?

Politiek/bestuurlijke vraagpunten:

o Moet de conditie van het Platform Nouwen dat variabilisatie moet plaatsvinden ‘met behoud van de vergroeningseffecten’ worden geïnterpreteerd als zijnde het saldo-effect of is sturing op samenstelling van het wagenpark nodig?

4. Differentiatie naar tijd en plaats (congestieheffing) Eenduidige keuzes m.b.t. de tariefstelling zijn aan de hand van de onderzochte varianten (nog) niet mogelijk.

Pagina36

Afweging: o Differentiatie naar tijd en plaats heeft geen aanvullend effect (t.o.v. de varianten zonder) op

omvang en samenstelling personen-, bestel- en vrachtautopark en op verkeersveiligheid. o Differentiatie naar tijd en plaats heeft in zeer beperkte mate invloed op de totale

automobiliteit en het milieu. Het heeft vooral een effect op de congestie. o Het hanteren van hogere tarieven met als doel zoveel mogelijk congestie oplossen, levert

in deze onderzoeken geen verbetering van de bereikbaarheids- en milieueffecten t.o.v. een congestietarief van +11 ct.

o Er zijn verschillen in congestie per regio waarneembaar, waardoor een netwerkgebonden invulling van de differentiatie naar tijd en plaats in het eindbeeld tot de mogelijkheden kan behoren.

o De onderzochte varianten waarbij het verschil tussen de hoge en lage tarieven groter is (+11 cent) in termen van welvaartseffecten beter, met name door het grotere effect op congestie.

o De herverdelingseffecten pakken bij een differentiatie naar tijd en plaats iets gunstiger uit voor bedrijven.

Punten voor vervolg:

o Nader onderzoek naar netwerkgebonden differentiatie naar tijd en plaats. o Is één congestietarief voldoende of zijn meerdere tarieven nodig (of een bandbreedte) om

tot een goede afstemming tussen vraag en aanbod te komen en mogelijke negatieve effecten van congestietarieven (denk aan sluipverkeer) te voorkomen?

5. Wie, waarvoor betalen: In de werkgroep is uitgegaan van een kilometertarief voor alle kentekenhouders en op alle wegen, tenzij elders beperkingen gelden (techniek, organisatie, juridisch etc.) of nieuwe inzichten zich aandienen (NB: elders bij ABvM in onderzoek). Politiek/bestuurlijk vraagpunten:

o Hoe om te gaan met al dan niet betalen per kilometer op niet-openbare wegen? (zie notitie 5.3).

o Hoe om te gaan met buitenlandse kentekenhouders die in Nederland rijden? (zie notitie 6.2.1)

Tot slot De uitgevoerde effectenonderzoeken hebben resultaten opgeleverd die in lijn zijn met eerdere onderzoeken in het kader van de Nota Mobiliteit en het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. De hoeken van het speelveld zijn opnieuw verkend, maar nu meer specifiek gericht op de voor- en nadelen van een kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken. Bovendien is veel meer inzicht verkregen. Inzicht in omvang en samenstelling van wagenpark, de uitwerking van verschillende vormen van differentiatie en een hogere mate van detailniveau zijn de voornaamste. Tegelijkertijd constateert wg Prijzen dat de gehanteerde modellen een bepaalde mate van verfijning in de tarieven niet volledig kunnen hanteren. Zo worden bijvoorbeeld tarieven vertaald in gemiddelde kosten per inkomensklasse. Tenslotte zijn er gaandeweg problemen naar voren gekomen, die gezien de korte doorlooptijd ‘geparkeerd’ zijn. Het niet realiseren van initiële lastenneutraliteit en de veronderstelling dat de zakelijke markt niet of nauwelijks reageert op een kilometerprijs zijn twee van deze problemen. Deze en andere beperkingen (zie hiervoor) in de onderzoeken roepen voor wg Prijzen de vraag op of nader onderzoek naar nog meer varianten zinvol is, daar de richting en orde grootte van effecten vermoedelijk niet significant zullen wijzigen. In plaats daarvan stelt wg Prijzen voor om in de volgende fase de aandacht te richten op het zoveel mogelijk oplossen van de beperkingen en voor een beperkt aantal varianten in een aantal iteratieslagen te komen tot het fijnslijpen van het eindbeeld en de daarbij behorende tarieven. Hiermee kan het zoekproces naar optimalisatie een stap verder worden gebracht. De hierboven voorgelegde keuzes kunnen helpen bij het ‘indikken’ van het aantal varianten. Ook dienen andere onderzochte deelgebieden (overgangssituatie, communicatie, wetgeving, etc.) bij deze nadere verfijning betrokken te worden.

Pagina37

….

Pagina38

Joint Fact Finding Werkgroep Vormgeving Kilometerprijs

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 20-11-2006

4.2.2. Hoeveel variabiliseren

Vraagpunt Hoeveel van de huidige autobelastingen (MRB, BPM, Provinciale opcenten, Eurovignet) dient gevariabiliseerd te worden t.b.v. de kilometerprijs? Context De huidige opbrengsten uit bovengenoemde autobelastingen zijn in totaal € 6,8 miljard (2005) en als volgt verdeeld: Motorrijtuigenbelasting excl. provinciale opcenten *) 2,4Provinciale opcenten op motorrijtuigenbelasting **) 1,1BPM ***) 3,2Eurovignet 0,1Totaal 6,8*) Waarvan 0,8 miljard brandstoftoeslagen voor diesel en LPG auto’s **) De hoogte van de opcenten verschilt per provincie ***) Waarvan 0,2 miljard dieseltoeslag Met name van de BPM wordt verondersteld dat deze van belang is voor sturen van het aankoopgedrag van auto’s en daarom zou volgens diverse partijen deze gedeeltelijk moeten blijven bestaan. Voor de werkgroep Vormgeving Kilometerprijs vormen de provinciale opcenten geen onderdeel van de kilometerprijs en zijn ze alleen meegenomen in een maximale variant om inzicht te krijgen in de effecten van maximale variabilisatie. Antwoord en onderbouwing In de verschillende onderzoeken van de werkgroep prijzen is gekeken naar vier verschillende hoeveelheden variabilisatie: 1. € 3,3 miljard (MRB, Eurovignet en 25% BPM) 2. € 4,9 miljard (MRB, Eurovignet en 75% BPM) 3. € 5,7 miljard (MRB, Eurovignet en 100% BPM) [NB deze is niet kwantitatief doorgerekend!!] 4. € 6,8 miljard (MRB, Eurovignet en 100% BPM + provinciale opcenten) Vervolgens is onderzoek gedaan naar de effecten van deze verschillende varianten op: • Omvang wagenpark (verandering in %) • Samenstelling wagenpark (verandering aandeel diesel in %) • Mobiliteit (verandering totale autokilometrage in %) • Congestie (verandering voertuigverliesuren in %) • Milieu (verandering CO2 emissies in %, andere emissies laten vergelijkbare cijfers zien) • Verkeersveiligheid (verandering aantal verkeersdoden in %) • Welvaart (economische effecten) (KBA saldo in miljard Euro) Daarnaast is onderzoek gedaan naar het omzettingsvraagstuk voor de BPM. Dit probleem is in budgettaire termen groter naarmate de omvang van de omzetting van BPM groter is. Zie hiervoor verder de beslisnotitie over BPM.

Pagina39

In onderstaande tabel zijn deze effecten samengevat (om een vergelijking tussen de verschillende hoeveelheden mogelijk te maken zijn cijfers opgenomen van varianten met dezelfde differentiaties, te weten meso, brandstofsoort, geen differentiatie naar tijd en plaats). € 3,3 € 4,9 € 5,7 € 6,8 Omvang wagenpark +0,8% +1,2% n.a. +1,4% Samenstelling wagenpark

+2,4% +3,6% n.a. +2,4%

Mobiliteit -9% 11% n.a. -15% Congestie -26% 33% n.a. -41% Milieu -10% -12% n.a. -18% Verkeersveiligheid -8% n.a. n.a. -13% Welvaart n.a. Beperkingen van de onderzoeken: • In de onderzoeken voor de werkgroep Prijzen is niet gekeken naar eventuele vervanging van

de provinciale opcenten door een andere belasting (bijv. ingezetenenbelasting) en de effecten daarvan. Het is denkbaar dat een andere vorm ook andere effecten heeft op bijvoorbeeld de mobiliteit.

• In het LMS is geen onderscheid gemaakt tussen variabilisatie van BPM of van opcenten. Het model heeft alleen veranderingen in gedragseffecten als gevolg van mutaties in de totale variabele en de totale vaste kosten berekend.

• In DYNAMO is het zakelijk autopark ongevoelig voor prijsprikkels verondersteld. Dit zorgt voor een onderschatting van de gedragseffecten.

• In het verkeersveiligheidsonderzoek [althans de versie van 29-11-06] zijn de varianten 24 t/m 31 niet opgenomen.

• De varianten met 100% BPM zonder opcenten (€ 5,7 mrd) zijn niet met de modellen doorgerekend.

• …

Doel € 3,3 € 4,9 € 5,7 € 6,8 12. Bereikbaarheid PM

4cast PM 4cast PM 4cast PM

4cast 13. Eerlijkheid PM PM PM PM 14. Milieu + ++ nb ++

Uitgangspunt 7. Eenvoud/ transparantie/

communiceerbaarheid PM PM PM PM

8. Verdeling centraal - decentraal nvt nvt nvt nvt

9. Uitvoerbaarheid PM PM PM PM 10. Verdeling publiek – privaat Nvt nvt nvt nvt

11. Invoering Nvt nvt nvt nvt

12. Budgettaire gevolgen *) Nvt nvt nvt nvt

Randvoorwaarde 1. Besteding opbrengsten Nvt nvt nvt nvt

2. Veiligheid ++ n.b. n.b. +++

3. Kosten PM PM PM PM

*) Budgettaire gevolgen zijn met name van belang in de overgangsperiode, niet in de eindsituatie (afgezien van verminderde opbrengsten door afname van verkeer, die groter wordt bij hogere variabilisatie)

Pagina40

Afweging belangen/draagvlak/communicatie

De volgende hoofdgroepen belangen en belanghebbenden kunnen worden onderscheiden: • Autobranche: een volledige afschaffing van de BPM leidt tot meer verkopen vanwege lagere

autoprijzen voor de consument en een vereenvoudigde Europese automarkt (gelijkschakeling andere landen zonder aanschafbelasting)

• Overheid: een hogere omzetting van BPM vergroot de overgangsproblematiek (zie beslisnotitie omzetting BPM)

• Milieu: vanuit de milieuhoek zijn de belangen diffuus: aan de ene kant zorgt een hogere variabilisatie voor een grotere reductie in gereden kilometers en daarmee lagere emissies pleit voor meenemen provinciale opcenten en volledige BPM), aan de andere kant kan behoud van een deel van de BPM bijdragen aan het sturen op de aankoop van typen voertuigen (bijvoorbeeld schone, zuinige) (pleit voor behouden deel BPM).

• Provincies: opcenten buiten km-prijs brengen om eigen belastinggebied te behouden (zie beslisnotitie provinciale opcenten)

Daarnaast spelen de volgende issues: - Vanuit Europa moet de BPM op termijn mogelijk worden afgeschaft. - 100 % variabiliseren heeft voordelen voor de communiceerbaarheid richting de weggebruiker - Bij het in stand houden van de BPM blijven er twee systemen naast elkaar bestaan (de BPM is

echter relatief goedkoop te innen). - De eis t.a.v. maximaal 5 procent operationele kosten is bij een grotere mate van variabilisatie

eerder haalbaar. Te nemen besluit De volgende besluiten zijn nodig over: • Hoeveel BPM wordt omgezet (zie daarvoor beslisnotitie omzetting BPM) • Hoe omgegaan wordt met de provinciale opcenten (zie daarvoor beslisnotitie opcenten) Onderzoek is nodig naar de vraag: • Welk deel van de BPM behouden zou moeten blijven; wat is de invloed daarbij op

aankoopgedrag?

Pagina41

Pagina42

Joint Fact Finding Werkgroep Vormgeving Kilometerprijs

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 5-14-2006

4.2.3. Lastenneutraliteit macro-meso

Vraagpunt

Op welk niveau is lastenneutraliteit wenselijk, wat zijn dan de resterende verdelingseffecten en zijn deze acceptabel? Context De Nota Mobiliteit stelt als uitgangspunt dat er lastenneutraliteit moet zijn op macroniveau. Daarbinnen zijn echter nog verschillende uitwerkingen mogelijk: o Geen rekening houden met verschillende groepen, maar alle weggebruikers gelijk behandelen o Rekening houden met de huidige lastenverdeling naar voertuigsoorten (waarbij vracht– en

bestelauto’s bijvoorbeeld veelal geen BPM en een lagere MRB betalen) o Rekening houden met de bijdrage van voertuigsoorten aan de kosten van infrastructuur

(onderscheid naar personenauto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s). In de onderzoeken is onderscheid gemaakt in tariefstelling op macro- en mesoniveau.

o Macro betekent dat de tarieven gemiddeld over alle voertuigen berekend worden, zonder te kijken naar de bijdrage in belastingen van de verschillende groepen (personenauto, bestelauto, vrachtauto).

o Meso betekent dat wel rekening wordt gehouden met deze groepen. Opzet bij het vaststellen van de varianten was om in een situatie zonder gedragseffecten lastenneutraliteit te realiseren; de inkomsten uit de kilometerprijs zijn gelijk aan de gederfde inkomsten uit BPM, MRB en Eurovignet. Daarnaast is bij vaststelling van de tarieven gecorrigeerd voor verschillen in brandstofaccijnsinkomsten Antwoord en onderbouwing In de bijlage bij deze notitie staan de belangrijkste effecten gesorteerd naar mobiliteit, milieu, veiligheid en economisch. Voor onderbouwing van het navolgende wordt hiernaar verwezen. De belangrijkste bevindingen uit het onderzoek naar gevolgen voor vormgeving van lastenneutraliteit zijn: o Onderscheid tussen macro en meso is zinvol t.b.v. beoordeling van de effecten. In de macro-

varianten hebben bestel- en vrachtauto’s hogere tarieven en personenauto’s lagere tarieven, dan op basis van het variabiliseren van de ‘eigen’ vaste lasten het geval zou zijn. In verband met Europese wet- en regelgeving kunnen niet alle vaste lasten van vrachtauto’s gevariabiliseerd worden. Hierdoor is er een lastenverschuiving van personen naar bestel en vracht in deze varianten. In de meso-varianten wordt lastenneutraliteit beoogd binnen de eigen vaste lasten en is er in principe geen sprake van lastenverschuiving.

o Wanneer op meso-nievau lastenneutraliteit voor vracht – en bestelauto’s nagestreefd zou worden, zijn de te hanteren tarieven aanmerkelijk lager dan die voor personen auto’s (ter illustratie, bij omzetten van MRB, Eurovignet en 25% BPM: 3,4 ct personenvervoer en ca. 1,2 ct. Vrachtauto’s). Het toepassen van (milieu)differentiaties, met op- en afslagen voor bijvoorbeeld vuil en schoon, zijn in dan niet goed realiseerbaar.

Pagina43

o In de varianten met lastenneutraliteit op mesoniveau resulteren sterkere effecten op kilometrage, congestie en milieu dan in de varianten met lastenneutraliteit op macroniveau. De hogere effecten op mesoniveau kunnen vooral verklaard worden door de gemiddeld hogere tarieven voor personenauto’s in deze varianten.

o Voor de economische effecten geldt een genuanceerder beeld daar een geringere mobiliteit weliswaar leidt tot positieve effecten op milieu, veiligheid en congestie, maar de reductie in mobiliteit zelf een negatief welvaartseffect oplevert. Bij een macrobenadering van lastenneutraliteit leidt meer variabilisatie (100% BPM i.p.v. 25%) tot meer welvaart. De toename in welvaart is echter niet proportioneel aan de toename in de variabilisatie. Bij een mesobenadering van lastenneutraliteit leidt meer variabilisatie (100% BPM i.p.v. 25%) tot minder welvaart. Hoe meer gevariabiliseerd wordt, hoe groter de herverdelingseffecten. Welvaartwinsten door meer variabilisatie moeten tegen deze achtergrond geplaatst worden

Zie onderstaande tabel voor een grove vergelijking tussen macro- en mesoniveau. Bij deze vergelijking is uitgegaan van maximale variabilisatie zonder differentiatie naar tijd, plaats en milieukenmerken. Het toevoegen van deze differentiaties beïnvloedt de effecten veelal in positieve zin.

Doel Macro Meso 1. Bereikbaarheid - ++ - ++/+++ 2. Eerlijkheid - +/-

(vracht/bestel betaalt meer, personenauto’s minder)

- +/- (vracht/bestel betaalt minder dan personenauto’s)

3. Milieu - ++ - +++

Uitgangspunt 1. Eenvoud/ transparantie/

communiceerbaarheid pm pm

2. Verdeling centraal - decentraal nvt nvt

3. Uitvoerbaarheid + +

4. Verdeling publiek – privaat nvt nvt

5. Invoering nvt nvt

6. Budgettaire gevolgen - -/+

Randvoorwaarde 1. Besteding opbrengsten nvt nvt

2. Veiligheid ++ +++

3. Kosten nvt nvt

Het nastreven van lastenneutraliteit op meso-niveau leidt tot betere bereikbaarheids- en milieueffecten dan op macro-niveau, met name door de hogere tarieven voor personenauto’s. Deze effecten zijn groter naarmate een groter percentage BPM gevariabiliseerd wordt. Eerlijkheid is lastig te beoordelen; op macro-niveau betalen personenauto’s minder en vracht- en bestelauto’s meer, dus deze voldoet feitelijk niet aan de doelstelling. Op meso-niveau betalen vracht- en bestelauto’s minder dan personenauto’s, wat feitelijk correct is (neutraal binnen de eigen vaste lasten). Echter dit stuit op andere weerstanden (zie Afweging / belangen/ draagvlak/ communicatie). Beperkingen aan de onderzoeken: De verschillende tariefdifferentiaties kunnen slechts op vereenvoudigde wijze in LMS worden ingevoerd, waardoor mogelijk specifieke effecten niet meer of niet goed in beeld gebracht worden.

o Er is geen rekening gehouden met eventuele gedragseffecten van een kilometerprijs. o Ten aanzien van de varianten met een differentiatie naar tijd en plaats is lastenneutraliteit

in de situatie zonder differentiatie naar tijd en plaats nagestreefd. o Uit de berekeningen is voortgekomen dat initiële lastenneutraliteit, dus ex ante

gedragseffecten, niet gerealiseerd wordt. Tarieven houden geen rekening met veranderingen in wagenpark en mobiliteit tussen 2005-2020: het aantal personenauto’s neemt toe er is een geleidelijke ontwikkeling naar zwaardere auto’s

Pagina44

in het aantal nieuwverkopen neemt diesel toe, waardoor er een geleidelijke trend is naar een groter aandeel diesel in het wagenpark

er wordt per auto naar verwachting niet meer gereden, maar door een toename van het aantal auto’s is er in totaliteit wel een stijging van gereden kilometers.

o Er is geen onderzoek verricht naar de gevolgen van een (initiële) lastenverzwaring voor vracht en bestelauto’s, noch naar compensatiemogelijkheden (i.v.m. de wens van lastenneutraliteit).

Afweging belangen/draagvlak/communicatie Algehele lastenneutraliteit op macroniveau leidt er waarschijnlijk toe dat bepaalde vrachtvervoerders een lager tarief per kilometer gaan betalen dan personenauto’s. Voor een aantal partijen (maatschappelijke organisaties/ VROM) is dit niet acceptabel en men vreest dat het niet uit te leggen is aan de automobilist. Door de eis van lastenneutraliteit leidt vaststelling van een hogere prijs voor vracht echter tot een lagere prijs voor personenvervoer. Ook deze insteek wordt als onacceptabel beschouwd door een aantal partijen. Er zijn partijen die pleiten voor het plaatsten van schotten tussen de behandeling van personenauto's, vrachtwagens en bestelwagens. De vertegenwoordigers vanuit het goederenvervoer en het bedrijfsleven zijn hier geen voorstander van, tenzij het een zeer beperkte lastenverzwaring voor vracht- en bestelauto’s betekent èn tenzij concrete compensatie-afspraken mogelijk zijn. Te nemen besluit Kijkend naar de effecten en de afweging van belangen, lijkt lastenneutraliteit voor personenauto’s binnen de ‘eigen’ belastingen mogelijk en wenselijk. De volgende besluiten zijn nodig: Is vormgeving van lastenneutraliteit op meso-niveau voor in ieder geval personenauto’s mogelijk en wenselijk? Nader onderzoek naar aanpassing tarieven en modellen t.b.v. initiële lastenneutraliteit in 2012 en gevolgen daarvan voor 2020 (tussen nu en maart 2007). Hoe in dat geval om te gaan met vracht- en bestelauto’s? Ten aanzien van vracht kan worden vermeld:

o dat er een opening bij de vrachtsector lijkt te zijn om hogere tarieven te bespreken (maar niet zo hoog als de Duitse Maut tarieven)

o dat wellicht specifieke ‘deals’ te maken zijn (bijv. vracht wel hoger basistarief maar geen congestietarief opbrengst ‘lastenverzwaring vracht’ in specifiek potje met inspraak over besteding)

o dat VenW vrachtbeleid geen houvast biedt voor waar we naar toe willen (zoals: internationaal competitief en daardoor een zo laag mogelijke prijs doorrekenen infrakosten? Doorrekenen externe kosten?)

….

Pagina45

Pagina46

Joint Fact Finding Werkgroep Vormgeving Kilometerprijs

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 20-11-2006

4.2.4. Differentiatie naar milieukenmerken

Vraagpunt Hoe gaan we om met differentiatie naar milieukenmerken? • Houden we bij milieukenmerken ook rekening met actuele uitstoot (milieu: geluid, lucht)? • Tot welk detailniveau moeten de tarieven worden bepaald? • Wat bepaalt de effecten op milieu? • Wat betekent het doel in NoMo: behouden van de huidige vergroeningseffecten voor de

kilometerprijs?

Context Het advies van de Cie Nouwen en de Nota Mobiliteit geven aan dat de tarieven gedifferentieerd zijn naar milieukenmerken van het voertuig (naast differentiatie naar tijd en plaats, zie beslisnotitie 10b). Dit kan op een heleboel manieren worden vormgegeven. In deze notitie worden deze beschreven met hun consequenties. Besluiten hierover zijn nodig om vervolgstappen (o.m. wetgeving) richting de invoering van de kilometerprijs mogelijk te maken. Antwoord en onderbouwing De werkgroep Priijzen heeft diverse mogelijke manieren van differentiatie naar milieukenmerken in kaart gebracht, te weten: • Geen tariefdifferentiatie naar milieukenmerken:

o Iedereen hetzelfde tarief, er van uitgaande dat via de km-prijs wie meer rijdt ook meer betaalt. Deze variant blijkt het minst goed te scoren op milieueffecten, met name door verschuiving in de brandstofmix naar een hoger aandeel dieselauto’s en heeft ook ongewenste herverdelingseffecten (lichte schone auto’s gaan veel meer betalen dan ze nu doen; vuile zware auto’s juist veel minder). [PM cijfers economisch rapport]

o Wel onderscheid maken naar brandstofsoort: drie tarieven (benzine, diesel, LPG). Hierdoor worden de hiervoor genoemde ongewenste effecten iets beperkt.

• Zoveel mogelijk de huidige differentiaties van de MRB en BPM nabootsen. Deze zijn gebaseerd op de kenmerken gewicht en brandstofsoort. Zwaardere auto’s en auto’s die een meer vervuilender brandstof rijden (diesel) betalen meer MRB en BPM dan lichtere (benzine) auto’s. Door zoveel mogelijk aan te sluiten bij de huidige differentiatie worden onbedoelde herverdelingseffecten zoveel mogelijk beperkt (uit de onderzoeken blijkt dat nog een optimalisatieslag nodig is hiervoor, omdat ook in deze variant verschuivingen optreden)

• Betalen op basis van werkelijke emissies, dynamisch gemeten. Door apparatuur in de uitlaat kan de daadwerkelijke uitstoot per km gemeten worden. Dit zou niet alleen aansluiten bij de werkelijke milieuschade die een auto veroorzaakt, maar ook rekening houden met het rijgedrag (stimuleert zuiniger/milieuvriendelijker rijden). De werkgroep vermoedt dat deze optie met de huidige stand der techniek lastig te operationaliseren is en tot hoge uitvoeringskosten leidt, en heeft deze niet bij het kwantitatieve onderzoek betrokken (deze optie is niet betrokken bij de onderzoeken door marktbenadering & techniek).

• Milieudifferentiatie op basis van de kenmerken verbruik (zuinig – slurper) en uitstoot (vies – schoon). Dit sluit directer aan bij de werkelijke vervuiling van auto’s dan het huidige belastingstelsel en is ook eenvoudiger. Bij de uitwerking van deze variant is de component

Pagina47

verbruik niet in het tarief verwerkt, omdat verondersteld is dat dit al verwerkt zit in de brandstof: iemand die meer verbruikt betaalt ook al meer brandstofaccijns. De component uitstoot is geoperationaliseerd via Euroklassen: een hogere Euroklasse is schoner. Van de oudere auto’s in het huidige wagenpark is de Euroklasse bij de RDW niet bekend. Berekening van de tarieven heeft mogelijk geresulteerd in (te) hoge tarieven voor vracht- en bestelauto’s, waardoor de effecten van deze varianten mogelijk overschat zijn.

De belangrijkste bevindingen uit het onderzoek naar de bovenstaande vormen van differentiatie zijn: • Uit de onderzoeken blijkt dat de totale omvang van variabilisatie van grote invloed is op de

bereikbaarheidseffecten, maar dat de verschillende manieren van milieudifferentiatie daarbij veel minder van invloed zijn. Bij alle milieudifferentiaties is het mogelijk dat de NoMo doelen worden gehaald, omdat deze met name afhangen van de differentiatie naar tijd en plaats.

• Uit de onderzoeken blijkt dat de totale omvang van variabilisatie van grote invloed is voor de milieueffecten, maar dat de verschillende manieren van milieudifferentiatie daarbij veel minder van invloed zijn. In alle varianten wordt de BSG-norm van ‘tenminste dezelfde milieueffecten als in de referentie’ gehaald. De NoMo doelstelling voor CO2 reductie lijkt in geen enkele variant te worden gehaald met prijsbeleid alleen er is dus nog ander milieubeleid nodig.

• De milieudifferentiatie is wel van invloed op samenstelling van het wagenpark. Verschuivingen naar diesel hebben zowel gunstige (CO2 uitstoot) als ongunstige (PM10) effecten op het milieu.

• (Ongewenste) herverdelingseffecten zijn groter naarmate de differentiatie sterker afwijkt van de huidige differentiaties.

• De huidige differentiatie naar milieukenmerken is sterker dan de werkelijke vervuiling (bijv. MRB tarief zware auto is 4x dat van een lichte auto, terwijl uitstoot CO2 maar 2x zo hoog is).

• De resulterende milieueffecten in de verschillende varianten bestaan uit: o Emissiereductie door afname van mobiliteit (minder gereden kms) o Emissietoename door verschuivingen in het wagenpark (minder benzine, meer diesel)

Per saldo zijn de milieueffecten in alle varianten positief (afname emissies). • De differentiatie naar Euroklasse zorgt voor een lichte verzwaring en een toename van de

omvang van het wagenpark. De werkgroep heeft niet gekeken naar differentiatie op basis van geluidskenmerken van het voertuig. Wel is nagedacht over differentiatie naar tijd en plaats vanuit milieuoogpunt (woonwijken vanwege veiligheid en geluid, stiltegebieden vanwege geluid en uitstoot). Vooralsnog zijn deze niet nader beschouwd omdat door diverse partijen gesteld wordt dat de component tijd/plaats niet beoogde milieuaspecten te ondervangen maar alleen congestieaspecten.

Doel Geen Brandstof soort Huidige differentiaties

Werkelijke uitstoot

15. Bereikbaarheid ++/+++ (26-41%

afname congestie

++/+++ ++/+++ ++/+++

16. Eerlijkheid PM PM PM PM 17. Milieu ++

(afname CO2 10-18%)

++

(afname CO2 xx-18%)

++

(afname CO2 xx-15%)

++

(afname CO2 xx-18%)

Uitgangspunt 7. Eenvoud/ transparantie/

communiceerbaarheid PM PM PM PM

8. Verdeling centraal - decentraal Nvt nvt nvt nvt

9. Uitvoerbaarheid PM PM PM PM

10. Verdeling publiek – privaat Nvt nvt nvt nvt

11. Invoering nvt nvt nvt nvt

12. Budgettaire gevolgen nvt nvt nvt nvt

Randvoorwaarde

Pagina48

4. Besteding opbrengsten nvt nvt nvt nvt

5. Veiligheid +/++ (afname doden 6-13%)

+/++ [cijfers] +/++ [cijfers]

+/++ [cijfers]

6. Kosten Nvt nvt nvt nvt

Opmerkingen: • Zoals aangegeven hangen de effecten op het milieu niet alleen af van de manier van

differentiatie, maar ook – vooral – van: o Hoogte te variabiliseren bedrag (zie beslisnotitie hoeveel variabiliseren) o Lastenneutraliteit (macro of meso, zie beslisnotitie daarover) o In mindere mate van differentiatie naar tijd en plaats (zie beslisnotitie daarover)

Beperkingen aan het onderzoek: • De verschillende tariefdifferentiaties kunnen slechts op vereenvoudigde wijze in LMS worden

ingevoerd, waardoor mogelijk specifieke effecten niet of niet goed in beeld gebracht worden. • In DYNAMO is het zakelijk autopark ongevoelig voor prijsprikkels verondersteld. Dit zorgt voor

een onderschatting van de gedragseffecten (met name aankoopgedrag en daardoor samenstelling wagenpark.

• Mogelijk is het aandeel van diesels bij veranderingen in de samenstelling van het wagenpark te laag ingeschat. Een onderschatting van het aandeel dieselauto’s kan leiden tot een geringer mobiliteits-effect in alle varianten, niet alleen de varianten met een milieu-differentiatie (lagere variabele kosten door de lagere brandstofprijs van diesels).

• Er is nog geen inzicht in de effecten van de verschillende differentiaties op de lokale luchtkwaliteit.

Afweging belangen/draagvlak/communicatie

De volgende hoofdgroepen belangen en belanghebbenden kunnen worden onderscheiden: • Milieu: een sterkere differentiatie naar milieukenmerken zorgt voor sterkere effecten op de

uitstoot. • Burgers en bedrijven: een differentiatie die sterker afwijkt van de huidige differentiaties zorgt

voor een grotere mate van herverdeling tussen burgers onderling en tussen burgers en bedrijven.

• Communicatie: een zeer verfijnd tariefstelsel kan zo op maat worden ontwikkeld dat de herverdelingseffecten zoveel mogelijk vermeden worden, maar kan naar het grote publiek moeilijk uit te leggen zijn.

Te nemen besluit De volgende besluiten zijn nodig: • Welke huidige vergroeningseffecten wordt vanuit VenW wenselijk geacht(met het oog op

lokale luchtkwaliteit etc.). zijn negatieve effecten op samenstelling wagenpark net zo zwaarwegend voor V&W als voor VROM?

• Hoe specifiek moet de milieudifferentiatie worden bepaald? Vanuit wettelijke kaders of is de techniek maatgevend?

• is milieudifferentiatie nodig voor Programma van Eisen? Niet wanneer gekozen zou worden voor aan een kenteken gebonden autokenmerk (communiceerbaarheid is dan wel van belang).

• Wat zijn de consequenties wanneer nu in de wet zou worden vastgelegd hoe de differentiatie naar milieukenmerken moet worden vormgegeven?

• Welke vorm van milieudifferentiatie wordt gekozen voor de verdere uitwerking? • Nader onderzoek naar verfijning van deze gekozen vorm (kan tussen nu en maart 2007) • Zijn er beperkingen t.a.v. de modellen? Zo ja hoe zouden we het verder moeten onderzoeken?

Pagina49

Pagina50

Joint Fact Finding Werkgroep Vormgeving Kilometerprijs

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 20-11-2006

4.2.5. Differentiatie naar tijd en plaats

Vraagpunt Hoe dient om te worden gegaan met de differentiatie naar tijd en plaats in de kilometerprijs en welke keuzes zijn nu van belang voor het vervolg? Context Het advies van de Cie Nouwen en de Nota Mobiliteit geven aan dat de tarieven gedifferentieerd moeten worden naar tijd en plaats (spitstarief). Het spitstarief geldt in alle varianten uitsluitend tijdens de ochtend- en de avondspits voor de wegvakken waar de intensiteit-capaciteitsverhouding meer dan 0,8 bedraagt. In de onderzoeken zijn varianten doorgerekend met de volgende differentiaties naar tijd en plaats: + 11 cent congestietoeslag (zoals gehanteerd in de Nota Mobiliteit en in de huidige

netwerkanalyses) factor 2 (verschil tussen dal– en spitstarief niet hoger dan maximaal factor 2). Maximale bereikbaarheid: zoveel mogelijk oplossen van de congestie, wat resulteert in

verschillende tarieven naar gelang de omvang van de congestie op een specifieke locatie. Antwoord en onderbouwing Vervolgens is onderzoek gedaan naar de effecten van deze verschillende varianten op: Mobiliteit (verandering autokilometrage in %) Congestie (verandering voertuigverliesuren in %) Milieu (verandering CO2 emissies in %, andere emissies laten vergelijkbare cijfers zien) Verkeersveiligheid (verandering aantal verkeersdoden in %) Welvaart (economische effecten) (KBA saldo in miljard Euro)

Differentiatie naar tijd en plaats heeft niet of nauwelijks invloed op de omvang (en samenstelling) van het totale wagenpark; slechts een beperkt deel van de gereden kilometers is onderhevig aan het congestietarief (personen: 3-4%; vracht: 1-2%).Daarnaast heeft differentiatie naar tijd en plaats geen aanvullende effecten op emissie en verkeersveiligheid (mede door beperkte aandeel in totale km-trage). Een kilometertarief zonder differentiatie naar tijd en plaats draagt al fors bij aan vermindering van de congestie (ca. –40%). Differentiatie naar tijd en plaats is wel nodig om de NoMo-doelen te halen (-60%??). Het hanteren van een congestietarief van +11 cent levert betere (welvaarts)effecten dan een lager congestietarief, met name door het grotere effect op congestie. Echter, het hanteren van substantieel hogere congestietarieven met als doel zoveel mogelijk congestie op te lossen, levert in deze onderzoeken nauwelijks aanvullende verbetering van de bereikbaarheids- en milieueffecten. De afname van de congestie geldt voor alle dagdelen, hoewel vooral in de periode buiten de spits de procentuele afname sterk is omdat hier meer (prijsgevoelig) sociaal-recreatief verkeer in zit. In onderstaande tabel zijn deze effecten samengevat (om een vergelijking tussen de verschillende differentiaties mogelijk te maken zijn cijfers opgenomen van varianten uitgaande van 100% BPM, meso, geen milieudifferentiatie).

Pagina51

Geen + 11 ct Factor 2 Maximale

bereikbaarheid Mobiliteit HWN -15% -16% -15% -16% Congestie HWN -41% -66% -56% -68% Milieu (CO2) -18% -19% -18% -16% Veiligheid -13% -13% -13% PM Welvaart (€ mrd) 0,0 +0,2 +0,1 PM

Een congestietarief van 11 ct geeft betere effecten dan factor 2. Nastreven van maximale bereikbaarheid sorteert op landelijk niveau weinig aanvullende effecten t.o.v. een congestietarief van +11 ct. Er zijn wel regionale verschillen (derhalve een efficiëntere inrichting van het systeem).

Doel Geen + 11 ct Factor 2 Maximale

bereikbaarheid 1. Bereikbaarheid ++ +++ +++ +++ 2. Eerlijkheid PM PM PM PM 3. Milieu ++/+++ ++/+++ ++/+++ ++

Uitgangspunt 1. Eenvoud/ transparantie/

communiceerbaarheid +/- +/- +/- +/-

2. Verdeling centraal - decentraal nvt nvt nvt nvt

3. Uitvoerbaarheid +/- +/- +/- -

4. Verdeling publiek – privaat nvt nvt nvt nvt

5. Invoering nvt nvt nvt nvt

6. Budgettaire gevolgen *) nvt nvt nvt nvt

Randvoorwaarde 1. Besteding opbrengsten nvt nvt nvt nvt

2. Veiligheid PM PM PM PM

3. Kosten - - - -

*) Budgettaire gevolgen zijn met name van belang in de overgangsperiode, niet in de eindsituatie (afgezien van verminderde opbrengsten door afname van verkeer, die groter wordt bij hogere variabilisatie) Beperkingen van de onderzoeken: De verschillende tariefdifferentiaties kunnen slechts op vereenvoudigde wijze in LMS worden ingevoerd, waardoor mogelijk specifieke effecten niet meer of niet goed in beeld gebracht worden. Ten aanzien van de varianten met een differentiatie naar tijd en plaats is lastenneutraliteit in de situatie zonder differentiatie naar tijd en plaats nagestreefd. Er is bij vaststelling van de tarieven derhalve geen rekening gehouden met eventuele gedragseffecten van een kilometerprijs. De verschillende tariefdifferentiaties kunnen slechts op vereenvoudigde wijze in LMS worden ingevoerd, waardoor mogelijk specifieke effecten minder nauwkeurig in beeld gebracht worden. Afweging belangen/draagvlak/communicatie Er is overeenstemming bij betrokken partijen dat enige vorm van differentiatie naar tijd en plaats wenselijk is. De gewenste uitwerking verschilt varieert van 1 congestietarief tot keuze uit enkele tarieven of het creëren van een overgangstarief tussen dal- en spitsuren. Gebruikersbelangen: waarschuwen voor een te ingewikkeld systeem met een lappendeken

aan tarieven, dat niet meer uitlegbaar is aan de automobilist. Regio’s: vrezen (ongewenst) neveneffecten van een congestietarief en een slechte

afstemming met andere vervoersmaatregelen (flankerend beleid) en pleiten voor netwerkgebonden invulling van tijd en plaats.

Maatschappelijke organisaties: eerlijkheid is belangrijk, schaarste heeft een prijs

Pagina52

Te nemen besluit Volgens de modellen sorteert een congestietarief van + 11 ct. de grootste effecten. Wanneer gestreefd wordt naar maximale bereikbaarheid zijn vooral regionale verschillen waarneembaar (qua mobiliteit en qua tariefstelling). Eenduidige keuzes m.b.t. de tariefstelling naar tijd en plaats zijn aan de hand van onderzoeken (nog) niet mogelijk. Nader diepgaand onderzoek zal vermoedelijk weinig nieuwe inzichten opleveren. Antwoorden op de volgende vragen zijn nodig: Is één congestietarief (bijv. +11 ct.) voldoende of zijn meerdere tarieven nodig om tot een

goede afstemming tussen vraag en aanbod te komen en mogelijke negatieve effecten van congestietarieven (denk aan sluipverkeer) te voorkomen?

Is een verdere verfijning van tarieven nog uitvoerbaar en communiceerbaar? Nader onderzoek, aan de hand van iteratieslagen, naar hoogte van (congestie)tarieven t.b.v.

benadering van lastenneutraliteit is nodig, alsmede naar de netwerkgebonden effecten. In hoeverre sluit de modelwerkelijkheid aan bij de praktijk?

Pagina53

Pagina54

Joint Fact Finding Werkgroep Vormgeving Kilometerprijs

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 11-12-2006 4.2.6. Vrachtauto’s

Vraagpunt Op welke manier moet de kilometerprijs voor het vrachtverkeer worden vormgegeven? Context Het vrachtverkeer staat voor ca. 7,5 miljard voertuigkilometers per jaar in Nederland, terwijl het personenverkeer ruim 100 miljard voertuigkilometers betreft. Vrachtwagens betalen nu minder belasting dan personenauto’s, zowel in absolute zin als gerelateerd aan hun kilometrage. Dit wordt door sommige partijen als oneerlijk ervaren omdat vrachtwagens per gereden kilometer meer uitstoot veroorzaken en/of omdat zij per gereden kilometer een grotere bijdrage zouden leveren aan de infrastructuurkosten. Verder is het zo dat vrachtverkeer veel minder sterk op prijsprikkels reageert dan personenverkeer. Dit is niet omdat de vrachtsector niet gevoelig zou zijn voor kostenveranderingen, maar omdat de afweging tussen minder ritten, efficiënter vervoer of modal shift vaak al gemaakt is vanuit concurrentieoverwegingen en het moeilijk is dat nog veel verder te verbeteren. Ook is nog van belang dat in Duitsland de Maut is ingevoerd met tarieven van gemiddeld € 0,124 per km. Duitsland heeft bij invoering van de Maut het Eurovignet verdrag opgezegd. Om in Nederland een kilometerprijs voor zware vrachtwagens (> 3,5 ton) in te voeren moeten de bepalingen van de Eurovignet richtlijn gevolgd worden. In ieder geval zal het huidige Eurovignet (BZM: Belasting voor Zware Motorvoertuigen) moeten worden opgezegd. Varianten In de discussies over vrachtverkeer zijn de volgende varianten geïdentificeerd: • Lastenneutraliteit macro of meso: bij een meso lastenverdeling betaalt iedere groep

voertuigtypen (personenauto’s, bestelauto’s, vrachtauto’s) in totaliteit evenveel aan km-prijs als nu aan huidige belastingen. Dat leidt ertoe dat de prijs per km voor personenauto’s hoger is (afhankelijk van hoeveel belasting wordt omgezet gemiddeld 3,2-6,9 cent/km) dan voor vracht (1-1,3 cent/km). Het wordt door sommige partijen als oneerlijk en ongewenst ervaren dat vrachtauto’s per km minder betalen dan personenauto’s Bij macro lastenneutraliteit wordt afgeweken van de huidige lastenverdeling en betaalt iedere groep hetzelfde tarief (gemiddeld 2,7-5,6 cent). Hierdoor betalen bestel – en vrachtauto’s in totaliteit meer, terwijl personenauto’s in totaliteit minder betalen.

• Tarieven bepalen op basis van emissies: dit leidt tot tarieven voor vracht die veel hoger zijn dan voor personenauto’s (orde 7-10 cent per km voor vracht ten opzichte van 0-3 cent voor benzine personenauto’s). Ook dit is een lastenverschuiving van personenauto’s naar vrachtauto’s.

• Tarieven bepalen op basis van de integrale infrastructuurkosten: gepoogd is te inventariseren wat de integrale infrastructuurkosten zijn en tot welke tarieven per km dit leidt bij toerekening aan groepen weggebruikers. Dit is echter op basis van bestaand materiaal niet gelukt. Op basis van internationaal materiaal is wel bekend dat de toltarieven in omringende landen – die in zekere zin een reflectie van de infrastructuurkosten vormen en deze in elk geval cf de Eurovignet richtlijn niet te boven gaan – liggen in de orde van 12,4 cent/km gemiddeld in Duitsland, gemiddeld 19 cent/km in Oostenrijk en tussen 10 en 25 cent/km in Frankrijk, Italië, Portugal en Spanje.

Pagina55

• Schotten tussen personen en bestel/vracht: er zijn partijen die pleiten voor het plaatsten van schotten tussen de behandeling van personenauto's, vrachtwagens en bestelwagens. Personenauto’s zouden dan dezelfde lasten betalen als nu (meso, zie hiervoor), terwijl voor vracht een lastenverhoging zou kunnen worden voorgesteld (o.b.v. emissies, infrastructuurkosten of anders). De vertegenwoordigers vanuit het goederenvervoer en het bedrijfsleven zijn hier geen voorstander van, tenzij het een zeer beperkte lastenverzwaring voor vracht- en bestelauto’s betekent èn tenzij concrete compensatieafspraken mogelijk zijn.

Ten aanzien van de effecten op het vrachtverkeer is alleen onderzoek gedaan naar effecten bij uitwerking op macro of meso-niveau. Uit de onderzoeken is het volgende bekend: • Omvang wagenpark: In alle onderzochte varianten is sprake van een lichte afname van

bestel- en vrachtauto’s (o.m. door een betere benutting en modal shift bij vracht) • Mobiliteit: De effecten op het bestel– en vrachtverkeer zijn klein vergeleken met de effecten

op personenverkeer. Per saldo neemt het vrachtautokilometrage af met circa 0,7% tot circa 3,5% (differentiatie naar milieubelasting geeft een effect van 5,4%. Bij deze variant zijn in het onderzoek waarschijnlijk tarieven gehanteerd die voor bestel– en vrachtverkeer niet lastenneutraal zijn). Vooral in die gevallen waar een lastenneutraliteit op macroniveau wordt nagestreefd treden er grotere effecten op omdat er hogere tarieven voor het vracht en bestelverkeer gehanteerd worden. Voor bestelauto’s zijn de effecten beperkter (geen modal shift) en varieert dit van 0,2% tot 2,1%.

• Emissies: De emissie-effecten van de onderzochte varianten voor vracht- en bestelauto’s zijn beperkt van omvang.

Buitenlandse vrachtwagens De problematiek rond het wel of niet laten betalen door buitenlandse voertuigen op Nederlandse wegen heeft een specifieke dimensie voor het vrachtverkeer (zie ook beslisnotitie buitenlandse voertuigen): - Eurovignet: vrachtauto’s zwaarder dan 12 ton moeten nu een Eurovignet bezitten (met de

nieuwe richtlijn wordt dit 3,5 ton). Een kilometerprijs mag hier volgens de Eurovignet-richtlijn (1999/62 en 2006/38) niet bovenop komen.

- Indien km-prijs een belasting wordt, dan mogen we buitenlanders niet benadelen ten opzichte van Nederlanders, voldoen we daaraan? Nog verder uitgezocht moet worden in hoeverre de keuze tussen belasting, heffing of prijs raakt aan de positie van buitenlandse vrachtwagens. Uitgangspunt van de Eurovignet richtlijn (1999/62 en 2006/38) is dat Nederlandse en buitenlandse vrachtauto’s op gelijke wijze worden behandeld.

Doel Macro of meso Tarieven o.b.v. emissies

Tarieven o.b.v. integrale infrakosten

Schotten tussen personen en vracht

1. Bereikbaarheid nvt nvt nvt nvt 2. Eerlijkheid PM PM PM PM 3. Milieu nvt nvt nvt nvt

Uitgangspunt

1. Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid

PM PM PM PM

2. Verdeling centraal – decentraal nvt nvt nvt nvt

3. Uitvoerbaarheid PM PM PM PM 4. Verdeling publiek –

privaat nvt nvt nvt nvt

5. Invoering PM PM PM PM 6. Budgettaire gevolgen

burgers overheid

PM PM PM PM

Randvoorwaarde

1. Besteding opbrengsten nvt nvt nvt nvt 2. Veiligheid nvt nvt nvt nvt 3. Kosten nvt nvt nvt nvt

Pagina56

Te nemen besluiten

• Moet er lastenneutraliteit op mesoniveau zijn voor het vrachtverkeer? Als gekozen wordt voor in elk geval lastenneutraliteit op mesoniveau voor personenverkeer, hoe moet dan worden omgegaan met vracht- en bestelauto’s? Ten aanzien van vracht kan worden vermeld:

o dat er een opening bij de vrachtsector lijkt te zijn om hogere tarieven te bespreken (maar niet zo hoog als de Duitse Maut tarieven)

o dat wellicht specifieke ‘deals’ te maken zijn (bijv. vracht wel hoger basistarief maar geen congestietarief opbrengst ‘lastenverzwaring vracht’ in specifiek potje met inspraak over besteding)

o dat er binnen het VenW vrachtbeleid nog een aantal aandachtspunten is (zoals: internationaal competitief en daardoor een zo laag mogelijke prijs; doorrekenen integrale infrastructuurkosten, wat een gebruikelijke lijn is in veel

Europese landen; Doorrekenen externe kosten, waarbij overigens wordt opgemerkt dat conform de

Eurovignet richtlijn (1999/62 en 2006/38) alleen infrastructuurgerelateerde kosten mogen worden doorbelast.)

….

Pagina57

Pagina58

Joint Fact Finding Werkgroep Vormgeving Kilometerprijs

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 04-12-2006

4.2.7. Welvaart en Lastenverdeling?

Vraagpunt Hoe pakt het welvaartseffect uit in de verschillende opties voor de kilometerprijs en wat betekent invoering van een kilometerprijs van de verdeling van de baten en de lasten per groep? Context Doel van deze studie is het uitwerken en zoveel mogelijk doorrekenen van de economische effecten van de verschillende opties voor een kilometerprijs. De effectenstudie zal daarbij ingaan op zowel welvaartseffecten (effecten die de nationale welvaart beïnvloeden), als verdelingseffecten. Bij deze laatste gaat het om veranderingen in de verdeling van de welvaart over actoren (overheid, gezinnen, bedrijven), over groepen (soorten gezinnen, bedrijven) of over regio’s. Middels onderzoek is derhalve antwoord gegeven op de vragen: Is invoering van een variant goed voor de welvaart van Nederland? Hoe pakt de invoering van een variant uit voor de verschillende groepen huishoudens of

bedrijven of voor overheid?

In deze effectenstudies is qua welvaartseffecten onderscheid gemaakt naar: directe effecten:

o mobiliteitseffecten o effecten op uitvoeringskosten

indirecte effecten: o effecten die welvaartsverhogend zijn

externe effecten o Milieueffecten o Verkeersveiligheideffecten

Qua verdelingseffecten kan gedachte worden aan: Herverdelingseffecten tussen regio’s Budgeteffecten voor specifieke groepen gezinnen Economische effecten voor specifieke groepen bedrijven Budgeteffecten overheid

Antwoord en onderbouwing De bepaling van kosten en baten is in grote lijnen gebaseerd op de methodiek die in 2005 door het CPB is ontwikkeld. Op enkele onderdelen is deze methodiek aangepast. Voor wat betreft de uitgangssituatie is nu gerekend met de mobiliteitsontwikkeling conform het nieuwe langetermijnscenario Strong Europe. Daarnaast is een bouwpakket verondersteld met een omvang van € 14,5 miljard, dat enigszins afwijkt van wat in 2005 is verondersteld (Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit). Het belangrijkste gevolg hiervan is dat het verwachte niveau van congestie in 2020 substantieel lager ligt dan in de exercitie uit 2005. Het bereikbaarheidsprobleem in de uitgangssituatie in 2020 is dus kleiner.

Pagina59

In het saldo van de KBA’s komen in principe alle effecten samen. Met het oog op draagvlak zijn ook de herverdelingseffecten (effecten op huishoudens, bedrijven en overheid) van de verschillende varianten van belang.

oelichting welvaart: adering van lastenneutraliteit leidt meer variabilisatie (100% BPM i.p.v. 25%)

dering van lastenneutraliteit leidt meer variabilisatie (100% BPM i.p.v. 25%)

Hoe meer gevariabiliseerd wordt, hoe groter de herverdelingseffecten. Eventuele

aatst

rgerekende varianten is er geen sprake van lastenneutraliteit (niet ex ante en niet ex

i.p.v. voor

r welvaart dan een mesobenadering.

tie naar tijd en plaats (+ 11 cent) resulteert in grotere welvaartseffecten.

oelichting lastenverdeling:

een evenwicht in de overheidsbegroting. Dit resulteert in de varianten

e (het mijdend gedrag

de door km-prijs eel

T Bij een macroben

1,6

0,9

2,0

1,2

0,9

0,6

1,6

0,8

Externe effecten (milieu, veiligh.)

tot meer welvaart. De toename in welvaart is echter niet proportioneel aan de toename in de variabilisatie. Bij een mesobenatot minder welvaart.

welvaartwinsten door meer variabilisatie moeten dus tegen deze achtergrond geplworden. In de doopost). Lastenneutraliteit is ex ante niet bereikt door de manier van vormgeving aan de tariefstructuur. Lastenneutraliteit ex post is niet bereikt doordat in de onderzoeken verondersteld is dat de uitverdieneffecten voor de rekening van de overheid komende rekening van de weggebruiker (in tegenstelling tot de manier van berekenen van het CPB.) Vergelijking van varianten op dit punt is dus niet zuiver. Een macrobenadering van lastenneutraliteit leidt tot mee

Varianten waarin gevariabiliseerd wordt naar milieubelasting leveren de meeste welvaart op. Indeze varianten wordt een maximaal effect op milieu bereikt met een minimale ontmoediging van het wegverkeer. Een sterker differentiaIn die zin is de doorrekening van een variant met een congestieheffing gerelateerd aan de mate van congestie zeer wenselijk.

T Er is niet gestreefd naar

in een negatief effect op de overheidsbegroting tussen -€ 1 / -€ 3 mrd. Een lage mate van variabilisatie is positiever voor huishoudens dan hogvan de gebruiker wordt groter bij een hoge mate van variabilisatie). Voor bedrijven geldt dat het voordeel van afname economische scha(bedrijven leiden nu schade a.g.v. congestie) bij bedrijven groter zal zijn dan het financiverlies (betalen van km-tarief).

-2,90,12,3-0,5-0,20,30,8€ 3,3 mrd. macro diff. euronorm

3

-3,4-0,23,0-0,5-0,60,61,5€ 6,8 mrd. macrodiff. euronorm

14

-0,7

-0,7

-0,5

-0,5

-0,5

-0,5

Kosten

1,0

1,1

0,6

0,8

0,6

0,6

Directe effecten

-0,9

-0,6

-1,1

-0,7

-1,0

-0,5

Indirecte effecten

1,0

0,7

0,0

0,2

0,7

0,4

Totaal effect bv NL*

0,2

0,6

0,5

0,6

0,1

0,4

Bedrijven

2,2

1,2

1,2

0,9

2,2

1,3

Huishoudens

-3,1€ 6,8 mrd. macro, geen diff.

12

Lastenverdeling (saldo)

-2,9

-2,0

-2,6

-2,0

-2,2

Overheidsbegroting

€ 6,8 mrd. macrot/pl: +11 ct

15

€ 3,3 mrd. macrot/pl: +11 ct.

4

€ 6,8 mrd. meso, geen diff.

17

€ 3,3 mrd. meso, geen diff.

6

€ 3,3 mrd. macro, geen diff.

1

Omschrijvinguiterste varianten [miljard € in 2020]

1,6

0,9

2,0

1,2

0,9

0,6

1,6

0,8

Externe effecten (milieu, veiligh.)

-2,90,12,3-0,5-0,20,30,8€ 3,3 mrd. macro diff. euronorm

3

-3,4-0,23,0-0,5-0,60,61,5€ 6,8 mrd. macrodiff. euronorm

14

-0,7

-0,7

-0,5

-0,5

-0,5

-0,5

Kosten

1,0

1,1

0,6

0,8

0,6

0,6

Directe effecten

-0,9

-0,6

-1,1

-0,7

-1,0

-0,5

Indirecte effecten

1,0

0,7

0,0

0,2

0,7

0,4

Totaal effect bv NL*

0,2

0,6

0,5

0,6

0,1

0,4

Bedrijven

2,2

1,2

1,2

0,9

2,2

1,3

Huishoudens

-3,1€ 6,8 mrd. macro, geen diff.

12

Lastenverdeling (saldo)

-2,9

-2,0

-2,6

-2,0

-2,2

Overheidsbegroting

€ 6,8 mrd. macrot/pl: +11 ct

15

€ 3,3 mrd. macrot/pl: +11 ct.

4

€ 6,8 mrd. meso, geen diff.

17

€ 3,3 mrd. meso, geen diff.

6

€ 3,3 mrd. macro, geen diff.

1

Omschrijvinguiterste varianten [miljard € in 2020]

Pagina60

Beperkingen van de onderzoeken: Er is niet gestreefd naar evenwicht op de overheidsbegroting. Indien varianten leiden tot een

budgettekort of –overschot, zijn geen aanvullende maatregelen verondersteld om dit weg te werken (zoals bijvoorbeeld additionele belastingprijs in geval van een tekort, of het beperken van de ‘terugsluis’).

Er is verondersteld dat geen verhoging van de vergoeding woon-werkverkeer plaatsvindt voor die werknemers die niet over een door het bedrijf betaalde lease-auto beschikken

Afweging belangen/draagvlak/communicatie Rijksoverheid: vinden de verdelings- en uitverdieneffecten van belang mede i.v.m. financiering

van het toekomstige systeem van kilometerbeprijzen Vertegenwoordigers gebruikers: beoordelen met name in hoeverre burgers en bedrijven al dan

niet profiteren van de invoering van een kilometerprijs. Uitgangspunt is dat de automobilist er per saldo niet op achteruit mag gaan.

… Hoe verder? Antwoorden op de volgende vragen zijn nodig: Vergelijking met de onderzoeken in kader van Nationaal Platform Anders Betalen voor

Mobiliteit en toelichting op de verschillen. Relevant voor communicatie economische effecten is vooral de vraag bij wie de rekening

gepresenteerd wordt, de automobilist (bijv. d.m.v. aanpassing van het tarief) of bij de overheid (en uiteindelijk de belastingbetaler)?

Inzicht in effecten op micro-niveau; bijvoorbeeld aan de hand van enkele cases.

Pagina61

Pagina62

Joint Fact Finding Werkgroep Vormgeving Kilometerprijs

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 04-12-2006

4.2.8. Gevolgen kilometerprijs voor OV?

Vraagpunt Wat zijn de consequenties van invoering van de kilometerprijs voor het openbaar vervoer? Context De invoering van de kilometerprijs heeft een effect op de vraag naar mobiliteit: er treedt een afname op van het wegverkeer ten opzichte van een situatie zonder kilometerprijs. Voor een deel wordt dit verklaard door een verschuiving naar het OV: meer gebruik van trein, bus, tram en metro. Kan het OV deze extra vraag aan? Wat zijn de consequenties voor de bedrijfsvoering van het OV? Varianten Uit het verkeerskundig onderzoek (met het verkeersmodel LMS) blijkt dat er een toename is van de vraag naar OV (trein en bus/tram/metro) en langzaam verkeer (fietsen, lopen). Deze verschilt naar de hoogte van de kilometerprijs (die samenhangt met de mate van variabilisatie). Verandering vraag naar andere vervoerwijzen in % (obv reizigerskms), Nederland totaal

3,3 mrd 4,9 mrd 5,7 mrd 6,8 mrd Variabilisatie van: Rand Rest NL Rand Rest NL Rand Rest NL Rand Rest NL

Autobestuurder -9.8 -10.1

-10.0

-16.3 -16.6

-16.5

nb nb nb -17.2 -17.4

-17.3

Autopassagier -5.8 -5.4 -5.5 -7.6 -6.8 -7.1 nb nb nb -8.2 -7.3 -7.6 Trein +2.6 +2.9 +2.8 +5.7 +6.0 +5.8 nb nb nb +5.3 +5.8 +5.6Bus/tram/metro +2.4 +3.0 +2.7 +5.2 +6.0 +5.7 nb nb nb +4.9 +6.0 +5.5Langzaam verkeer

+3.9 +4.6 +4.3 +7.0 +8.2 +7.7 nb nb nb +7.3 +8.7 +8.2

Totaal -5.4 -5.7 -5.6 -8.3 -8.8 -8.6 nb nb nb -8.9 -9.3 -9.1 Bron: 4cast, gebaseerd op varianten meso zonder differentiatie naar tijd/plaats, milieu obv huidige verdeling Rand = Randstad; Rest = Rest Nederland; NL = Totaal Nederland Bovenstaande tabel laat zien dat: Het gebruik van trein, bus/tram/metro en langzaam verkeer toeneemt door invoering van de

kilometerprijs, terwijl het gebruik van de auto afneemt. De toename sterker is bij hogere variabilisatie, maar niet lineair toeneemt. Er weinig verschil zit in de effecten op treinverkeer versus ander OV (bus/tram/metro) Er ook weinig verschil zit tussen de effecten in de Randstad en die in de rest van Nederland.

[hoe kan dat? Files zijn daar toch het ergst en OV is er relatief het best] Uit het onderzoek van 4cast blijkt verder dat: Verschillende vormen van milieudifferentiatie in de kilometerprijs weinig effect hebben op het

OV gebruik De mate van differentiatie naar tijd en plaats weinig effect heeft op het OV gebruik.

Onderstaande tabel laat dit zien.

Pagina63

Verandering vraag naar andere vervoerwijzen in % (obv reizigerskms), Nederland totaal Geen diff miileu; geen diff tijd/plaats

Diff miileu huidig; Geen diff tijd/plaats

Geen diff milieu; tijd/plaats factor 2

Geen diff milieu; tijd/plaats + 11 cent

Variabilisatie van 3,3 miljard, meso, volgens:

Rand Rest NL Rand Rest NL Rand Rest NL Rand Rest NL Autobestuurder -10.3 -

10.6 -10.5

-9.8 -10.1

-10.0

-10.8 -10.8

-10.8

-12.5 -11.3

-11.8

Autopassagier -5.7 -5.2 -5.4 -5.8 -5.4 -5.5 -5.7 -5.2 -5.4 -5.5 -5.1 -5.3 Trein +3.2 +3.3 +3.3 +2.6 +2.9 +2.8 +3.2 +3.4 +3.3 +3.4 +3.5 +3.5Bus/tram/metro +2.9 +3.5 +3.2 +2.4 +3.0 +2.7 +3.0 +3.5 +3.3 +3.3 +3.6 +3.5Langzaam verkeer

+4.2 +4.9 +4.6 +3.9 +4.6 +4.3 +4.2 +4.9 +4.7 +4.4 +5.0 +4.8

Totaal -5.5 -5.9 -5.7 -5.4 -5.7 -5.6 -5.8 -6.0 -5.9 -6.6 -6.2 -6.3 Bron: 4cast Rand = Randstad; Rest = Rest Nederland; NL = Totaal Nederland Er is geen informatie beschikbaar over verandering in OV gebruik op een lager detailniveau. Door diverse experts wordt vermoed dat de vraag naar OV op specifieke routes veel sterker zou kunnen toenemen dan de hierboven genoemde cijfers. Dit zal uit nader onderzoek moeten blijken.

Doel

1. Bereikbaarheid nvt

2. Eerlijkheid PM

3. Milieu nvt

Uitgangspunt

1. Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid

PM

2. Verdeling centraal – decentraal nvt

3. Uitvoerbaarheid PM

4. Verdeling publiek – privaat nvt

5. Invoering PM

6. Budgettaire gevolgen burgers overheid

PM

Randvoorwaarde 1. Besteding opbrengsten nvt2. Veiligheid nvt3. Kosten nvt

Te nemen besluiten Nader onderzoek doen naar de veranderingen in OV gebruik op lager schaalniveau danwel op

specifieke corridors [PM onderzoeksvragen worden momenteel door AVV voorbereid]

Pagina64

Joint Fact Finding Werkgroep Prijzen / Organisatie

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 17-11-2006

4.2.9. Een prijs waarvoor? Voor het gebruik van een weg of van het voertuig?

Vraagpunt “Een prijs waarvoor?”. Alleen op ‘wegen’? Zo ja, wat is dan een ‘weg’? Alleen op openbare wegen als bedoeld in de Wegenwet, zo ja, is het haalbaar (technisch, financieel en praktisch) om te bepalen of het voertuig op een openbare weg rijdt?

Context

Het antwoord op deze vragen heeft consequenties voor de organisatie van de kilometerprijs (inning, tariefvastelling, aanwending van de opbrengsten) en voor de techniek. Voor het wetsontwerp kilometerprijs is het van belang of de weggebruiker betaalt voor het rijden met het voertuig of voor het gebruik van de weg, dit is de grondslag van de kilometerprijs. Antwoord en onderbouwing Uitgangspunt In het advies van het platform wordt gesproken over ‘een kilometerprijs voor alle wegen in Nederland’. In het advies wordt er van uitgegaan dat de weggebruiker aan de wegbeheerder betaalt voor het gebruik van de weg. De wegbeheerder wendt deze middelen aan voor verbetering, onderhoud en aanleg van infrastructuur. In de Nota Mobiliteit wordt over dit aspect geen uitspraak gedaan. Er wordt gesproken van betalen naar gebruik. Varianten Er kan onderscheid gemaakt worden tussen de volgende twee varianten: De weggebruiker betaalt voor het gebruik van een weg. - De weggebruiker betaalt voor het gebruik van de weg, d.w.z. alle gereden kilometers over

wegen. Onderscheid is mogelijk tussen betalen voor alle wegen of alleen voor openbare wegen. De huidige WBM5 kent als betalingsplichtig feit het passeren van een betaalpoort op

een openbare weg in beheer bij het Rijk, een provincie of een gemeente. Bij betalen voor het gebruik van een weg is er sprake van een directe tegenprestatie

door de wegbeheerder of overheid. De opbrengsten van de kilometerprijs gaan naar degene die de tegenprestatie levert (eigenaar en / of degene op wiens kosten de weg wordt onderhouden).

Het is noodzakelijk om onderscheid te kunnen maken (technisch, organisatorisch) tussen wegen waarvoor betaald moet worden en wegen die gratis zijn.

Deze keuze vereist dat er een betrouwbare en actuele registratie beschikbaar is van de (openbare) wegen waarop de kilometerprijs van toepassing is en van wie de tegenprestatie levert.

Voor het rijden op het eigen erf kan geen km-prijs in rekening worden gebracht. Er bestaat momenteel geen betrouwbare registratie van de "openbare wegen" in

Nederland

5 Wet bereikbaarheid en mobiliteit

Pagina65

Als we in staat zouden zijn om bovengenoemde de registratie van wegen waar betaald moet worden en wegen die gratis zijn op orde te krijgen kan door de direct e tegenprestatie de kilometerprijs als een retributie of prijs in te voeren.

Marktpartijen (Siemens, T-Systems en ARS) stellen expliciet dat het onderscheid maken tussen openbare weg en privé-terrein de complexiteit sterk verhoogt, omdat zeer gedetailleerde geografische informatie nodig is om dit onderscheid te kunnen maken. Huidige digitale kaarten zijn mogelijk onvoldoende om e.e.a. op te baseren. Het onderhouden van de geografische informatie op dit niveau is een grote uitdaging, aangezien er op dit niveau dagelijks wijzigingen zijn.

- De weggebruiker betaalt voor het gebruik van het voertuig.

De weggebruiker betaalt voor het gebruik van het voertuig, d.w.z. alle gereden kilometers op wegen en op niet-wegen. Betalen voor het gebruik van het voertuig sluit aan bij de huidige belastinggrondslag (MRB,

BPM). In het wetsvoorstel kilometerheffing (2001, uiteindelijk niet ingediend bij de Tweede

Kamer) is ervan uitgegaan dat wordt geheven voor het rijden met een motorrijtuig in Nederland.

Er is geen sprake van een directe tegenprestatie door de wegbeheerder of overheid. Het ontbreken van die tegenprestatie maakt dat de kilometerprijs een bestemmingsheffing of een belasting wordt (en niet een retributie of prijs).

Afweging belangen / draagvlak en communicatie

- Uitgangspunt van het advies van het platform is dat de weggebruiker betaalt voor het gebruik van de weg.

- Als bepaalde groepen weggebruikers wel moeten betalen voor het gebruik van de weg (auto’s, motoren, vrachtauto’s) en andere niet (voetgangers, fietsers, bromfietsers) kan er een gevoel van discriminatie ontstaan bij de eerste groep.

Te nemen besluit Er moet een keuze gemaakt worden tussen betalen voor het gebruik van de auto of het gebruik van de weg. - De te maken keuze hangt sterk samen met de keuze voor een prijs, retributie,

bestemmingsheffing of belasting (zie aparte beslisnotitie). - Een keuze voor betalen voor het gebruik van de auto is minder complex, maar sluit ook minder

goed aan bij de uitgangspunten uit het advies van het platform ABvM. Het ontbreken van een individuele tegenprestatie bij de keuze voor betalen voor het gebruik van het voertuig heeft als consequentie dat de kilometerprijs een bestemmingsheffing of een belasting wordt.

- Een keuze voor gebruik van de weg heeft grote consequenties voor de complexiteit van de kilometerprijs (organisatorisch, technisch), zowel m.b.t. de implementatie als voor het eindbeeld.

Pagina66

Joint Fact Finding Werkgroep Prijzen / Organisatie

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 17-11-2006

4.2.10. Een prijs waarvoor? Wie moet voor welke handeling betalen?

Vraagpunt “Een prijs waarvoor?”. Wie moet voor welke handeling betalen? Betaalt de feitelijke bestuurder of betaalt de kentekenhouder? Context Het antwoord op deze vragen heeft consequenties voor de organisatie van de kilometerprijs (inning/facturering) en voor de techniek. Voor het wetsontwerp kilometerprijs is het van belang of de weggebruiker betaalt voor het rijden met het voertuig of voor het gebruik van de weg, dit is de grondslag van de kilometerprijs. Antwoord en onderbouwing Uitgangspunt Binnen de JFF is er geen uitgangspunt geformuleerd voor deze vraag. Ook de in de Nota Mobiliteit en in het advies van het platform worden over dit aspect geen uitspraken gedaan. Er wordt gesproken van betalen naar gebruik door de weggebruiker. Varianten Er kan onderscheid gemaakt worden tussen de volgende twee varianten: - De feitelijke bestuurder betaalt de kilometerprijs

De feitelijke bestuurder is verantwoordelijk voor het betalen van de kilometerprijs. - Het vereist dat bekend is welke kilometer is gereden door welke bestuurder. - De techniek moet het mogelijk maken dat een voertuig door meerder personen gebruikt

kan worden.

- De kentekenhouder betaalt de kilometerprijs De kentekenhouder van het voertuig is verantwoordelijk voor het betalen van de kilometerprijs ongeacht wie de feitelijke bestuur van het voertuig is.

- Betaling door de kentekenhouder sluit aan bij de huidige belasting grondslag (MRB, BPM).

- Er is een register beschikbaar van alle kentekenhouders (RDW). Echter: voor buitenlandse kentekens zijn gegevens van de buitenlandse ‘RDWs’ nodig.

- De huidige WBM gaat uit van betaling door de houder van het motorvoertuig. In beginsel is dat de kentekenhouder.

- Verkeersboetes worden opgelegd aan de kentekenhouder. - Deze variant is organisatorisch en technisch eenvoudiger en sluit het meeste aan op de

huidige situatie. Afweging belangen / draagvlak en communicatie Binnen de JFF is dit tot op heden geen punt van discussie geweest. Betaling door de feitelijke bestuurder lijkt het beste aan te sluiten op het uitgangspunt betalen naar gebruik door de weggebruiker. Deze discussie is relevant voor de leasebranche. Betaling door de kentekenhouder sluit het meeste aan op de huidige situatie en is hierdoor wellicht makkelijker communiceerbaar.

Pagina67

Te nemen besluit Op basis van de huidige inzichten ligt een keuze voor betaling door de kentekenhouder het meest voor de hand. Juridische en technische overwegingen van een keuze: - In het wetsvoorstel kilometerheffing (2001, uiteindelijk niet ingediend) was de kentekenhouder

betalingsplichtig - Als ook de buitenlandse weggebruiker moet betalen, dan kan het bij ‘free flow’-heffing lastig

zijn om dat ook echt af te dwingen: samenwerking nodig met buitenlandse autoriteiten - Betaling door de feitelijke bestuurder heeft als consequentie dat van elke afgelegde km bekend

moet zijn wie feitelijk achter het stuur heeft gezeten. Hierdoor wordt het systeem complexer.

Pagina68

4.3. Notities werkgroep Organisatie Kilometerprijs

Pagina69

Pagina70

Joint Fact Finding Werkgroep Organisatie

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: BSG 28-11-2006

4.3.1. Resultaat werkgroep Organisatie

Leeswijzer Deze notitie rapporteert over de resultaten van de werkgroep organisatie kilometerprijs. Het onderzoeksrapport ‘Organisatiemodellen voor de uitvoering van de kilometerprijs’ is daarvoor de basis. De management summary van dat onderzoek is hierbij gevoegd (bijlage 1). De notitie behandelt zowel de antwoorden op de gestelde vragen als een aantal overige bevindingen en geeft op deze wijze inzicht in de uitkomsten van de werkgroep. Deze combinatie doet recht aan de discussie die in de werkgroep is gevoerd in aanloop naar het onderzoek en de discussie naar aanleiding van de onderzoeksresultaten. Daarnaast formuleert de werkgroep in deze notitie een aantal punten waarop zij richting nodig acht alvorens er verder kan worden gegaan. Deze punten betreffen deels het domein van andere werkgroepen omdat uit die analyses veelal taken voortvloeien, die in het organisatiemodel geaccommodeerd moeten worden of die gevolgen hebben voor de organisatiewijze. Keuzes ten aanzien van de verdere uitwerking organisatie kilometerprijs Om een scherper beeld te krijgen van de mogelijke uitwerking van de organisatie en het aantal relevante organisatiemodellen van de kilometerprijs te beperken, is helderheid op de volgende aspecten van belang: Politieke keuzes bepalend voor opties in vervolgonderzoek: Er zijn drie items met veel doorwerking in organisatorische gevolgen, maar waar besluitvorming niet primair door organisatorische overwegingen wordt bepaald en die veelal politieke besluiten vergen. Dit zijn uitgangspunten voor de uitwerking van relevante organisatiemodellen. Uiteraard kunnen de organisatorische consequenties voor alle organisatorische combinaties worden onderzocht, maar dit leidt wel tot een breed palet aan modellen. 1) Hoe gaan we om met de vorm van beprijzen; heffing, belasting of prijs? 2) Hoe gaan we om met het belastinggebied van provincies, de opcenten MRB, en heeft

gedeeltelijke variabilisatie van de BPM gevolgen voor de organisatie? 3) Wat doen we met de betaling door buitenlanders? Opzet vervolgonderzoek: Uit het onderzoek van de werkgroep Organisatie kilometerprijs is geconstateerd dat de wijze van het vaststellen van tarieven nauw gerelateerd is aan de opbouw van deze tarieven. In de volgende fase van onderzoek zou de mate van differentiatie in de kilometerprijs in samenhang met de organisatorische consequenties onderzocht moeten worden. Uitdiepen in vervolgonderzoek: Er zijn zeven items met doorwerking in organisatorische gevolgen, waarvoor de keuze in belangrijke mate ingegeven wordt door organisatorische argumenten. Deze zouden nader onderzocht kunnen worden ongeacht de beslissing op de 4 punten hierboven. 1) Werk de modellen van een “thin client” met veel walvoorzieningen uit en vergelijk deze met

een “thick client” model met weinig walvoorzieningen. 2) Werk de organisatorische gevolgen van verschillende soorten en handhaving en toezicht en

hierbij relevante normen verder uit. 3) Werk de doorvertaling van het uitgangspunt van één rekening en heldere communicatie naar

de weggebruiker scherper uit, met name ten aanzien van de organisatie van de hoofdtaak inning.

Pagina71

4) Werk mogelijke modellen voor vormgeving gebruikersbetrokkenheid uit. 5) Ontwikkel een kader om de totale organisatiekosten in beeld te krijgen. 6) Maakt een internationale vergelijking met het oog op het trekken van lessen voor de

organisatie. Besteedt daarbij aandacht aan zowel de gekozen uitvoeringsmodellen als ook de alternatieven die overwogen zijn.

7) Zoek uit wat de organisatorische gevolgen zijn van verschillende maten van borging van privacy.

Onderzoeksopdracht De werkgroep organisatie had als opdracht twee hoofdvragen te beantwoorden. Daarnaast zijn er door Berenschot nog meer gedetailleerder vragen nader uitgewerkt. 1. Welke organisatiemodellen denkbaar zijn bij de uitvoering van de kilometerprijs? 2. Hoe kunnen deze modellen onderling worden vergeleken? 3. Hoofdtaak tariefstelling:

o Welke vormen van betrokkenheid van relevante partijen zijn denkbaar bij de vaststelling van de tarieven?

o Hoe zou dit georganiseerd moeten worden? o Welke rol/verantwoordelijkheden horen hierbij en wat zijn hiervan de voor- en nadelen? o Welke consequenties heeft dit voor de organisatie van de kilometerprijs?

4. Hoofdtaak inning: o Wat zijn de mogelijke organisatievormen van de centrale inningsorganisatie? o Hoe kunnen handhavingstaken binnen en/of buiten de centrale inningsorganisatie

uitgevoerd worden? o Wat is de optimale verdeling van taken op het gebied van toezicht en handhaving tussen

de Centrale Inningsorganisatie en (bestaande) organisaties (politie, CJIB, etc.)? Hierbij dient expliciet te worden aangegeven welke taken hierin privaat mogelijk zijn.

5. Gebruikersbetrokkenheid: o Welke rollen kan een gebruikersraad toebedeeld krijgen ten aanzien van tariefstelling,

werking kilometerprijs en werking inningsorganisatie? o Hoe zou de gebruikersraad dan georganiseerd kunnen worden en wat zijn hiervan de

voor- en de nadelen? 6. Internationaal:

o Hoe is het beprijzen van wegverkeer in het buitenland georganiseerd? Wat zijn de belangrijkste leerpunten hieruit voor een beprijzingsorganisatie in Nederland?

o Wat zijn de gevolgen van de Europese Interoperabiliteitswetgeving voor de organisatie van de kilometerheffing? Kunnen verschillende providers een rol hebben in de inningsorganisatie?

7. Samenhang JFF werkgroepen: o Wat zijn de eisen die worden gesteld aan de organisatie van de kilometerprijs naar

aanleiding van de (tussen)resultaten van de werkgroepen Overgang, Prijzen en Implementatie? Zijn andere, nog niet uitgewerkte, organisatievarianten daarvoor nodig?

Voor het onderzoek zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: o Er is één centrale inningsorganisatie, als interpretatie van het uitgangspunt dat er één rekening

moet zijn voor de weggebruiker. o De huidige organisatie van wegbeheer is gegeven o Er is een scheiding tussen de inningsorganisatie en organisatie van wegbeheerders. o Er komt een grotere rol voor marktpartijen. o Het gebruikersperspectief (vooral de transparantie) dient geborgd te zijn. o De minister stelt de tarieven vast. o Alleen de eindsituatie van de kilometerprijs wordt geanalyseerd: een landelijk naar tijd, plaats

en milieukenmerken gedifferentieerde kilometerprijs. De cursief weergegeven uitgangspunten bleken voor de uitwerking het onderzoek belangrijke inperkingen tot gevolg te hebben. Hier wordt in het vervolg van deze notitie op terug gekomen.

Pagina72

Het onderzoek De ambitie van de werkgroep was om gezamenlijk mogelijke organisatievormen te analyseren om zo op hoofdlijnen de politieke besluitvorming en de voorbereiding van de wetgeving rondom de kilometerprijs van beslisinformatie te voorzien. Daarbij is bewust gekozen voor een hoog abstractieniveau. Er is gezocht naar een beschrijving van modellen op het niveau van de hoofdtaken die uitgevoerd moeten worden. Met deze benadering hoopt de werkgroep een eerste slag te hebben gemaakt. Nadere uitwerking en inbreng vanuit de analyses van de andere werkgroepen is noodzakelijk om tot besluitvorming te kunnen komen. Beschrijving van uitvoeringsproces en actoren Een analyse op het bestuurlijk/politieke niveau neemt niet weg, dat zicht op de meer bedrijfsmatige kanten van de uitvoering nodig is. Om die reden is allereerst een procesbeschrijving van de huidige situatie en van de uitvoering van een kilometerprijs samengesteld. Er is voor een groot aantal actoren bekeken welke rollen zij kunnen vervullen. Het rapport van Berenschot bevat deze beschrijvingen in hoofdstuk 2. Dimensies van de modellen In de werkgroep is gesproken over de uitgangspunten van de analyse en over de dimensies waarlangs modellen kunnen verschillen. Zo is gesproken over extreme modellen, waarin werd doordacht wat de gevolgen zouden zijn van een extreem doorgevoerd privaat of juist publiek model, van een extreem gedecentraliseerd tegenover een gecentraliseerd model en over een extreme invulling van de weging van belangen van de weggebruikers. Hiermee zijn de hoeken van het speelveld verkend en kon worden vastgesteld dat er vele modellen denkbaar zijn, dat de dimensies publiek-privaat en centraal-decentraal van groot belang zijn. Daarbij moet bedacht worden dat dit niet hetzelfde is als het onderscheid tussen gereguleerd en ongereguleerd. Bij een private en decentrale variant kan sprake zijn van regulering om de allerlei belangen te borgen. Het gaat in de analyse van de werkgroep om de vraag waar we de verantwoordelijkheden en bevoegdheden beleggen. Bij een dergelijke keuze horen de twee andere elementen van een organisatiemodel: hoe werkt de sturing (prikkels voor de uitvoerders van taken) en hoe werkt de verantwoording (van uitvoerder aan opdrachtgever). In de beschrijving van de modellen komen deze elementen terug. Van taken naar hoofdtaken Er zijn vele taken en bevoegdheden te onderscheiden in de procesbeschrijving van de kilometerprijs. De werkgroep heeft geconstateerd op basis van de procesbeschrijving en de invalshoek op bestuurlijk niveau, dat de organisatie van de kilometerprijs voornamelijk draait om de organisatie van twee hoofdtaken: tariefvaststelling en inning. Deze taken kunnen op vele manieren georganiseerd worden en modellen zullen dus hierop kunnen variëren. 5 relevante modellen De werkgroep constateerde dat er aldus twee dimensies zijn waarlangs het beleggen van de bevoegdheden en verantwoordelijkheden op de twee hoofdtaken kan variëren. Daarmee is het aantal denkbare modellen tot 16 teruggebracht. De werkgroep heeft vervolgens samen met Berenschot geconcludeerd dat van deze 16 mogelijke organisatiemodellen er 5 te blijken te voldoen aan de gehanteerde uitgangspunten en randvoorwaarden. Daarmee is een set bepaald die nader onderzoek en uitwerking hebben gekregen6. Deze 5 organisatiemodellen zijn in het onderzoek nader uitgewerkt, voor de te organiseren taken ‘vaststellen tarief’ en ‘ inning’ variërend langs de dimensies ‘centraal-decentraal’ en ‘publiek-privaat'. Op meta niveau werkt dit onderscheid in de organisatiemodellen verduidelijkend, zoals geïllustreerd in onderstaande figuur. In de meer gedetailleerde uitwerking van de modellen, zijn de aangegeven scheidslijnen echter niet zo scherp te trekken en zijn er bij detaillering van de modellen mogelijkheden om de nadelen van het ene model ten opzichte van een ander model te beperken.

6 De inperking door de uitgangspunten ‘huidige organisatie wegbeheer’ en ‘1 centrale inningsorganisatie’ sluit modellen uit die mogelijk relevant zijn, maar in dit onderzoek niet door werkgroep zijn uitgewerkt.

Pagina73

Figuur 1 de 5 onderzochte modellen

Vergelijking organisatiemodellen De vergelijking van de organisatiemodellen is slechts een eerste indicatieve vergelijking, bedoeld om de beschrijving van de modellen helderder te maken. Een kwantitatieve vergelijking is onmogelijk. De criteria waarmee organisatiemodellen zijn slechts ten dele in kwantitatieve grootheden te vatten (denk aan de coördinatielasten of contractkosten). Daarnaast worden argumenten afhankelijk van ieders positie in ten aanzien van de kilometerprijs verschillend gewogen. De ambitie van de werkgroep organisatie was dan ook om organisatiemodellen te analyseren en nadrukkelijk niet om één beste organisatiemodel te kiezen. De verschillende organisatiemodellen zijn in een eerste verkenning door Berenschot vergeleken op de aspecten:

Tarief + Inn ing

Tarief InningTarief + Inning

Tarief

Inning

Tarief

Inning

- Publiek Privaat

Decentraal

Centraal

o Borgen publieke belangen, ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en milieu; o Draagvlak / legitimiteit bij de weggebruiker, overheden, maatschappelijke organisaties en

bedrijfsleven; o Doelmatigheid organisatie; o Opbrengsten op systeemniveau; o Stimuleren marktwerking in de organisatie van de kilometerprijs.

Beantwoording onderzoeksvragen In deze paragraaf geeft de werkgroep organisatie antwoord op de onderzoeksvragen. Eerst worden de onderzoeksvragen afzonderlijk beantwoord. Vervolgens worden ‘overige bevindingen’ beschreven. Deze ‘overige bevindingen’ komen voort uit de discussies in de werkgroep gevoerd rondom de beantwoording van de onderzoeksvragen. 1. Welke organisatiemodellen zijn denkbaar bij de uitvoering van de kilometerprijs De werkgroep organisatie heeft 5 reële organisatiemodellen een uitwerking in taken, bevoegdheden, sturing en verantwoording uitgewerkt. o Er blijven echter meerdere modellen denkbaar ook op dit hoge abstractieniveau, zeker indien

de uitgangspunten ten aanzien van het wegbeheer en de centrale inningsorganisatie heroverwogen worden.

o Nadere uitwerking kan het aantal modellen op dit abstractieniveau nog verkleinen. o Echter, in de uitdetaillering van de modellen blijven veel mogelijkheden open, hetgeen niet tot

de scope van dit onderzoek behoorde. In de uitwerking kunnen dus veel subvarianten ontstaan, waarmee bovendien een aantal op metaniveau relevante verschillen aan scherpte verliezen.

2. Hoe kunnen de organisatiemodellen vergeleken worden Vergelijking van de modellen kan uitgevoerd worden aan de hand van de aspecten ‘borgen van publieke belangen’, ‘draagvlak / legitimiteit’, ‘doelmatigheid van de organisatie’, ‘opbrengsten op systeemniveau’ en ‘Stimuleren marktwerking’. Bij nadere uitwerking van een voorkeursmodel dienen deze criteria concreter te worden uitgewerkt. In de eerste vergelijking blijken het meest onderscheidend te zijn de criteria ten aanzien van ‘Doelmatigheid van de organisatie’ en ‘stimulering van marktwerking’. 3. Vaststellen tarieven Ten aanzien van het vaststellen van het tarief heeft de werkgroep geconcludeerd dat een range aan organisatiewijzen mogelijk is, waarbij vanuit het oogpunt van overheidsbetrokkenheid een minimale variant bestaat uit het reguleren van de tarief en een maximale variant uit het volledig

Pagina74

door de overheid vaststellen van de tarieven. Volledig private vaststelling van de tarieven wordt hierbij niet reëel geacht7. 4. Inning De vormgeving van de handhaving hangt nauw samen met de gekozen juridische vorm van de kilometerprijs (prijs heffing belasting). Deze zijn voor een aantal voorbeelden globaal uitgewerkt in de rapportage van de werkgroep organisatie; 5. Gebruikersbetrokkenheid Dit is onvoldoende onderzocht door de werkgroep organisatie. 6. Internationaal Er zijn slechts in beperkte mate consequenties vanuit de Europese interoperabiliteitsrichtlijn voor de organisatie van de kilometerprijs. De leidt niet tot andere keuzes voor de organisatievorm, maar in de detailfase uiteraard wel tot het al dan niet meenemen van allerhande extra taken. De analyse van internationale voorbeelden is in het beperkte tijdbestek van het onderzoek onmogelijk gebleken. 7. Relatie met andere JFF Werkgroepen Er worden naar aanleiding van de resultaten van de werkgroepen Overgang, Prijzen en Implementatie geen aanvullende eisen gesteld aan de organisatie van de kilometerprijs. Wel bestaan er op diverse inhoudelijke onderwerpen raakvlakken met de werkzaamheden van de overige JFF-werkgroepen, waarvan de belangrijkste de relatie is tussen de ‘mate van differentiatie van het tarief’ en de wijze van ‘vaststellen van het tarief’. Deze raakvlakken zijn met name van invloed op de nadere detaillering van de organisatiemodellen, hetgeen buiten de scope van de opdracht aan de werkgroep viel. Tot slot wordt opgemerkt dat in het onderzoek van de werkgroep organisatie niet vooruitgelopen is op de resultaten van de werkstroom Anders Organiseren Wegbeheer. Belangrijk uitgangspunt van het onderzoek was de ‘huidige organisatie van het wegbeheer’. Overige bevindingen o In beantwoording van de onderzoeksvragen, zijn een aantal aanvullende bevindingen door de

werkgroep organisatie gedaan: o Gegeven het uitgangspunt ‘bestaande situatie wegbeheer’ en de manier waarop om gegaan is

met het uitgangspunt ‘één rekening’ (= één inningsorganisatie), zijn er andere organisatiemodellen mogelijk die nu niet zijn uitgewerkt;

o Er zal een aantal belangrijke min-of-meer politieke basiskeuzes gemaakt dienen te worden om een concretere uitwerking van de organisatiemodellen mogelijk te maken. Te denken valt aan de juridische vorm van de kilometerprijs, de gewenste verdeling publiek-privaat en centraal-decentraal;

o De keuze van organisatie modellen is vanuit twee richtingen benaderbaar. Enerzijds zijn er, gegeven de organisatiemodellen, meerdere juridische vormen van kilometerprijs mogelijk (er zijn beperkingen, maar geen harde). Anderzijds zijn, gegeven juridische vorm kilometerprijs, er nog meerdere organisatiemodellen mogelijk;

o Alle uitgewerkte organisatiemodellen bieden voldoende aangrijpingspunten om publieke belangen te borgen (bereikbaarheid, milieu, eerlijker verdeling belastingen);

o Synergievoordelen kunnen ontstaan indien publieke partijen de taken in het kader van de kilometerprijs combineren met andere, bestaande taken. Een model dat – in het bijzonder wat betreft tariefvaststelling – dichter bij de overheid staat, is mogelijk politiek meer haalbaar;

o Er zijn door de werkgroep organisatie geen taken gedefinieerd die persé publiek uitgevoerd moeten worden, uitgaande van de restrictie dat de Minister de tarieven vaststelt of andere publieke kaders helder aanreikt. Wel is geconstateerd dat vanuit praktische oogpunt een

7 Private tariefstelling heeft vooral een meerwaarde als de private partij over kennis en expertise beschikt waardoor die betere tarieven kan vaststellen dan een ander of als de businesscase van de private partij erdoor wordt beïnvloed. Tariefstelling door private partijen ligt alleen voor de hand indien private partijen ook belangen hebben bij de opbrengsten. Bij een andere organisatie van het wegbeheer kan dit het geval zijn (bron: onderzoeksrapport werkgroep organisatie, p. 83).

Pagina75

aantal taken wellicht publiek zouden moeten zijn (registratie milieukenmerken vanuit kentekenregistratie van de RDW). Hier is overigens geen volledig overzicht van gegenereerd.

o Ten aanzien van de private uitvoering van het vaststellen van het tarief is geconcludeerd dat dit alleen zinnig is indien de private partij meer kennis en expertise heeft (dan de publieke) om tarieven vast te stellen of als het vaststellen van het tarief de private partij de mogelijkheid biedt de exploitatie beter in te vullen (tariefstelling beïnvloedt de inkomsten).

o Nader onderzoek over de vaststelling van de tarieven dient uitgevoerd te worden in nauwe samenhang met discussie over opbouw tarief: baten en lasten in termen van bereiken van publieke belangen en organisatorische coördinatielast dienen integraal afgewogen te worden.

o Uitgangspunt van de werkgroep organisatie was dat 1 centrale inningsorganisatie alleen 1 rekening kon garanderen. Tijdens het onderzoek is twijfel gerezen over de juistheid van dit uitgangspunt. Niet onderzocht is of ook meerdere inningsorganisaties dit doel kunnen bereiken.

o De kosten kunnen lager worden als de organisatie van inning, onder centrale regie, meer kan worden uitbesteed aan private partijen. Daarbij is de variant met meerdere providers, die meerwaarde voor de OBU creëren en kostenefficiënter kunnen opereren, een interessante.

o De mogelijkheid van 1 Centrale inningsorganisatie bestaande uit meerdere decentrale back offices biedt mogelijk voordelen (bijvoorbeeld op het gebied van verkeersmanagement informatie). Deze variant is echter niet uitgewerkt.

Pagina76

Joint Fact Finding Werkgroep Organisatie:

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 27-11-2006

4.3.2. Werkgroep Organisatie: Tariefvaststelling

Inleiding Deze notitie is niet besproken in de werkgroep organisatie en geeft daarom ook informatie weer waarover geen overeenstemming in de werkgroep bestaat. De informatie is wel gebaseerd op het onderzoek van de werkgroep organisatie. Voor een totaaloverzicht van het resultaat van de werkgroep organisatie, wordt verwezen naar de desbetreffende notitie aan de BSG, eveneens te vinden in dit document. Deze notitie gaat gedetailleerder in op het specifieke onderdeel ‘vaststellen tarieven’ uit deze notitie. Onderzoeksopdracht De werkgroep organisatie had ten aanzien van de organisatorische hoofdtaak ‘Vaststellen van tarieven’ als opdracht inzichtelijk te maken 1. Welke vormen van betrokkenheid van relevante partijen zijn denkbaar bij de vaststelling van de

tarieven? 2. Hoe zou dit georganiseerd moeten worden? 3. Welke rol/verantwoordelijkheden horen hierbij en wat zijn hiervan de voor- en nadelen? 4. Welke consequenties heeft dit voor de organisatie van de kilometerprijs? Als uitgangspunten voor het onderzoek zijn gehanteerd: o Er is één centrale inningsorganisatie, als interpretatie van het uitgangspunt dat er één rekening

moet zijn voor de weggebruiker. o De huidige organisatie van wegbeheer is gegeven o Er is een scheiding tussen de inningsorganisatie en organisatie van wegbeheerders. o Er komt een grotere rol voor marktpartijen. o Het gebruikersperspectief (vooral de transparantie) dient geborgd te zijn. o De minister stelt de tarieven vast zodat netwerkeffecten in beeld blijven, coördinatie op

doelbereiking eerlijkheid / milieu gevoerd wordt en de inkomstenstroom gegarandeerd blijft; o Alleen de eindsituatie van de kilometerprijs wordt geanalyseerd: een landelijk naar tijd, plaats

en milieukenmerken gedifferentieerde kilometerprijs. Context onderzoek De tariefvaststelling is een van de belangrijkste, terugkerende aspecten voor Anders Betalen voor Mobiliteit ten aanzien van: Bereiken doelstellingen: het resultaat van het proces van tariefvaststelling bepaalt de mate

waarin doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid, eerlijkheid en milieu bereikt kunnen worden;

Behouden draagvlak: De belangen van weggebruikers, mede overheden en maatschappelijke organisaties komen sterk naar voren in opbouw, hoogte en differentiatie van de prijs. Beïnvloeding hiervan is alleen mogelijk tijdens het vaststellen van het tarief.

Garanderen opbrengsten: Het vastgestelde tarief bepaalt de stabiliteit van de opbrengsten en daarmee de budgettaire gevolgen voor de Rijksoverheid.

Pagina77

Beantwoording onderzoeksvragen In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de onderzoeksvragen. Eerst worden de onderzoeksvragen afzonderlijk beantwoord. Vervolgens worden ‘overige bevindingen’ beschreven. Deze ‘overige bevindingen’ komen voort uit de discussies in de werkgroep gevoerd rondom de beantwoording van de onderzoeksvragen. Voor een beknopte beschrijving van de uitvoering van het onderzoek wordt verwezen naar de notitie ‘Resultaat werkgroep Organisatie’. 1. Welke vormen van betrokkenheid van relevante partijen zijn denkbaar bij de vaststelling

van de tarieven? De betrokkenheid van de diverse relevante partijen is op hoofdlijnen uitgewerkt door de werkgroep organisatie. De keuze voor een bepaalde vorm van betrokkenheid hangt sterk af van de invulling van de rol van de Minister ten aanzien van het ‘vaststellen van tarieven’ (zie onderzoeksvraag 3). Betrokkenheid van medeoverheden en maatschappelijke organisaties kan bijvoorbeeld variëren naar: 1) Meeweten, 2) Informeel overleg, 3) Meedenken, 4) Meewerken, 5) Adviesrecht, 6) Bindend adviesrecht 7) Meebeslissen.

2. Hoe zou dit georganiseerd moeten worden? De werkgroep organisatie heeft in het onderzoek 5 organisatiemodellen nader uitgewerkt. Voor de te organiseren taak ‘vaststellen tarief’ is hierbij gevarieerd langs de dimensies ‘centraal-decentraal’ en ‘publiek-privaat'. Op meta niveau werkt dit onderscheid in de organisatiemodellen verduidelijkend, zoals geïllustreerd in onderstaande figuur. In de meer gedetailleerde uitwerking van de modellen, zijn de aangegeven scheidslijnen echter niet zo scherp te trekken en zijn er bij detaillering van de modellen mogelijkheden om de nadelen van het ene model ten opzichte van een ander model te beperken. De werkgroep heeft vervolgens samen met Berenschot geconcludeerd dat van deze 16 mogelijke organisatiemodellen er 5 te blijken te voldoen aan de gehanteerde uitgangspunten en randvoorwaarden. Daarmee is een set bepaald die nader onderzoek en uitwerking hebben gekregen8. Figuur 1 de 5 onderzochte organisatiemodellen

De 5 onderzochte organisatiemodellen, variëren op 3 manieren op de wijze waarop de tarieven vastgesteld worden.

Tarief + Inn ing

Tarief InningTarief + Inning

Tarief

Inning

Tarief

Inning

- Publiek Privaat

Decentraal

Centraal

Centraal – Publiek Decentraal - Publiek Decentraal - Privaat

Het proces van vaststellen van het tarief is door Berenschot op hoofdlijnen uitgewerkt en kent voor alle varianten globaal de volgende stappen: 1. Opstellen uitgangspunten, 2. Bepalen grondslag, 3. Vaststellen tarief, 8 De inperking door de uitgangspunten ‘huidige organisatie wegbeheer’ en ‘1 centrale inningsorganisatie’ sluit modellen uit die mogelijk relevant zijn, maar in dit onderzoek niet door werkgroep zijn uitgewerkt.

Pagina78

4. Bekendmaken tarief, voering consequenties,

. Welke rol/verantwoordelijkheden horen hierbij en wat zijn hiervan de voor- en nadelen?

oor het

tarieven vastgesteld. Daarbinnen

ook het minimale tarief wordt vastgesteld. Daarbinnen

ndslagen tarief wordt in een bepaalde periode eenmaal

arktpartijen bepaald. Met deze partijen

en aanzien van de rol van de medeoverheden en maatschappelijke organisaties is in het

n

n de te

eschrijving van voor en nadelen ten aanzien van rollen en verantwoordelijkheden is alleen n. Dit

. Welke consequenties heeft dit voor de organisatie van de kilometerprijs? z ometerprijs,

verwegingen naar aanleiding van het onderzoek ens het werk van de werkgroep

Frequentie vaststellen tarief: Aanpassing van het tarief moet bijdragen aan doelbereiking en

nd tot

o evat een differentiatie naar tijd, plaats

g

r milieukenmerken, waar zich een duidelijke centrale component in n

o Het n van tarieven vormt een belangrijke basis voor de inkomsten uit de

5. Toezicht houden op uit6. Evaluatie tarief. 3Uitgangspunt bij het bepalen van betrokkenheid van relevante partijen bij het vaststellen van het tarief van de kilometerprijs is dat ‘de minister de tarieven vaststelt’. Afhankelijk van de juridische vorm van de kilometerprijs (prijs heffing belasting) kan varieert de rol van de minister: Goedkeuren tarieven: tarieven worden jaarlijks door de Tweede Kamer goedgekeurd Goedkeuren proces tariefstelling: de processtappen worden, inclusief de grondslagen v

bepalen van het tarief, vastgelegd en jaarlijks gecontroleerd Bandbreedte tarieven: jaarlijks wordt de bandbreedte van de stellen actoren hun ‘eigen’ tarief vast. ‘Price cap’-tarieven: het maximale maar stellen actoren hun ‘eigen’ tarief vast. Afspraken bepaling tariefstijgingen: groberekend en het tarief wordt vastgesteld (bijvoorbeeld door Tweede Kamer of Minister). De tarieven voor de daaropvolgende jaren door de actor vastgesteld op basis van de afspraken (bijvoorbeeld inflatiecorrectie, efficiencykorting, etc.) Afspraken afromen winsten: tarieven worden door mworden afspraken gemaakt over afdracht van winsten (benefit-sharing)

Tonderzoeksrapport op hoofdlijnen aangegeven welke ‘natuurlijke rol’ de organisatie van de kilometerprijs zou kunnen vervullen. Hierbij is onderscheid gemaakt naar ‘beleid’ , ‘uitvoering’ e‘toezicht en handhaving’. Gezien het hoge abstractieniveau van de uitwerking van de organisatiemodellen, is er door de werkgroep geen concrete koppeling gemaakt tusseuitgewerkt organisatiemodellen, de specifiek taak ‘Vaststellen tarieven’ hierin en de mogelijkvervullen rollen en te betrekken organisaties. Bmogelijk indien de organisatiemodellen voor de kilometerprijs in meer detail uitgewerkt wordelag buiten de scope van de werkgroep organisatie. Een zeer bepalende factor hierin is de juridischevorm van de kilometerprijs: belasting, heffing of prijs. 4Ge ien het abstractieniveau van de uitwerking van de organisatiemodellen voor de kilzijn geen consequenties van bepaalde organisatiemodellen in beeld gebracht. ONaast de beantwoording van de onderzoeksvragen, zijn tijdorganisatie kilometerprijs de volgende overwegingen besproken: o

behoud van draagvlak (transparantie) en uitvoerbaarheid. In het JFF onderzoek wordt voorgesteld initieel de prijs 1x in de 1 of 2 jaar aan te passen, na een aantal jaar oplopemeerjaarlijks met tussentijdse aanpassing aan inflatie. Opbouw tarief in relatie tot vaststellen tarief : Het tarief ben milieukenmerken. Bij het vaststellen van tarieven kan onderscheid gemaakt worden naar: Differentiatie naar tijd en plaats, die een duidelijke decentrale component in zich heeft

(namelijk de regionale bereikbaarheidsbelangen) en waar dus eerdere regionale inbrenrelevant zal zijn; Differentiatie naabevindt en die dus eenvoudiger centraal vastgesteld kan worden (b.v. gerelateerd aakentekenplaten).

proces van vaststellekilometerprijs. Naast behoud van draagvlak, behalen van doelstelling op het gebied van bereikbaarheid, eerlijkheid en milieu, dienen in het proces eveneens voldoende borgen ingebouwd te worden om stabiele opbrengsten voor de rijksoverheid te garanderen.

Pagina79

o Er is een vorm van centrale coördinatie nodig om de technische beheersbaarheid van het totale systeem van de kilometerprijs te garanderen, en daarmee te voorkomen dat een lappendeken aan tarieven ontstaat en nationale doelen op het gebied van bereikbaarheid, eerlijkheid en milieu verwezenlijkt kunnen worden;

o Indien gekozen wordt voor de private uitvoering van het vaststellen van het tarief dan is dit alleen zinnig indien de private partij meer kennis en expertise heeft (dan de publieke) om tarieven vast te stellen of als het vaststellen van het tarief de private partij de mogelijkheid biedt de exploitatie beter in te vullen (tariefstelling beïnvloedt de inkomsten).

Stand van zaken en vervolg In de notitie ‘Resultaat werkgroep organisatie’ zijn verschillende keuzes ten aanzien van de verdere uitwerking van de organisatie van de kilometerprijs weergegeven. Onderstaande punten gaan specifiek in op de taak ‘Vaststellen tarief, maar dienen in aanvulling op de eerdere punten gezien te worden: o Het onderzoek van de werkgroep organisatie biedt op een aantal aspecten een gedetailleerde

beschrijving van de organisatorische mogelijkheden van de taak ‘Vaststellen tarieven’. o Door het gekozen hoge abstractieniveau van de uitwerking van de organisatiemodellen in het

onderzoek is het echter onmogelijk gebleken een koppeling te leggen tussen de hoofd taak ‘Vaststellen Tarief’, de het proces van vaststellen, de verdeling van taken en verantwoordelijkheden, de betrokkenheid van medeoverheden en belangenorganisaties, etc.

o De frequentie van het aanpassen van het tarief heeft aanzienlijke organisatorische implicaties ten aanzien van doelbereiking, eerlijkheid, transparantie en communicatie. In het onderzoek van de werkgroep organisatie is dit aspect van het vaststellen van het tarief geadresseerd. In eventuele vervolgonderzoeken, zou dit in samenhang met het onderzoek naar tariefopbouw en communicatie uitgevoerd moeten worden.

o De Minister kan op een groot aantal manieren betrokken zijn bij het vaststellen van het tarief. De mate waarin hierop door de Minister sturing op gehouden moet worden, is een politieke keuze.

In vervolgonderzoek zouden de volgende aspecten verder uitgediept moeten worden:

Scherper in beeld brengen van de consequenties van het betrekken diverse belangen voor het proces van vaststellen tarieven (Rijksoverheid / V&W perspectief)

Uitdetaillering proces vaststelling tarief (inclusief toedelen van mogelijke actoren) Koppeling van opbouw tarief en tariefdifferentiatie aan proces vaststellen tarieven

Pagina80

4.4. Notities werkgroep overgang MRB/BPM

Pagina81

Pagina82

Joint Fact Finding Werkgroep Overgang:

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: BSG 28-11-2006

4.4.1. Resultaat werkgroep Overgang MRB/BPM

Vraagpunt Wat zijn de effecten van de verschillende varianten voor de overgang van MRB/BPM naar de kilometerprijs en welke voor- en nadelen hebben deze varianten?

Context

1. De omzetting van BPM (en MRB) brengt ongewenste effecten met zich mee ten aanzien van de lasten bij de burgers, de automarkt en de overheidsinkomsten.

2. Verschillende varianten zijn denkbaar waarmee deze effecten uitgesmeerd en daarmee ‘verzacht’ kunnen worden. Deze ‘verzachtende maatregelen’ vallen uiteen in twee onderdelen:

a. Temporisering van de afbouw van BPM. b. Compensatie maatregelen.

3. Voor iedere vorm van omzetting heeft de werkgroep onderzoek laten doen naar de effecten die optreden in termen van 8 categorieën die hiervoor zijn benoemd. Naast de bevindingen worden ook de ‘witte vlekken’ in de werkgroep beschreven.

Varianten De werkgroep Overgang heeft te onderzoeken overgangsvarianten gedefinieerd op basis van 5 hoofdvragen. Deze hoofdvragen zijn als volgt geformuleerd:

1 Is er wel of geen big bang voor de kilometerprijs? (wisselwerking met werkgroep Implementatiestrategie)

2 Hoeveel BPM gaan we omzetten? (input vanuit werkgroep Prijzen) 3 (Welke componenten gaan we omzetten?) 4 In welk tempo gaan we de BPM omzetten? 5 Gaan we compenseren voor dubbel betalen en zo ja, hoe doen we dat?

Deze hoofdvragen hebben geleid tot 50 mogelijke varianten. In de eerste fase zijn 9 varianten kwalitatief en 9 varianten kwantitatief onderzocht, allemaal gebaseerd op de veronderstelling dat er in 2012 door alle weggebruikers een kilometerprijs betaald wordt. Aanvullend daarop onderzoekt de werkgroep de mogelijkheid van de zogenaamde vluchtheuvelvariant, waarbij voorafgaand aan de introductie van de kilometerprijs een deel van de BPM wordt omgezet in de MRB. In de volgende tabel is de scoring opgenomen van zes varianten. In deze zes varianten komen alle hoofdvragen voor zoals hierboven geformuleerd. Deze varianten geven daarmee de hoeken van het speelveld aan.

Pagina83

Doel 1. big bang 25% BPM afbouw ineens geen compensatie

2. big bang 100% BPM afbouw ineens geen compensatie

3. big bang 100% BPM afbouw in 8 jaar geen compensatie

4. geen big bang 100% BPM afbouw in 8 jaar geen compensatie

5. big bang 75% BPM afbouw in 6 jaar wel compensatie

6. big bang 25% BPM vluchtheuvel geen compensatie

Bereikbaarheid + ++ ++ + ++ ++ Eerlijkheid + ++ + + ++ + Milieu + ++ ++ + ++ ++ Uitgangspunt Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid

+ + +

+ + -

+ o -

+ o o

- - +

+ o o

Verdeling centraal – decentraal

Uitvoerbaarheid + + + + - + Verdeling publiek – privaat

Invoering Budgettaire gevolgen burgers overheid

- o

- - o

- - - +

- - o

o -

- o

Randvoorwaarde Besteding opbrengsten

Veiligheid

Kosten

Variant 1 Deze variant gaat uit van een variabilisatie van 25% van de BPM. Het totaal te variabiliseren bedrag is daarmee € 3,3 miljard. Iedere weggebruiker zal vanaf 1 januari 2012 het volledige tarief gaan betalen (big bang). Het te variabiliseren deel van de BPM (25%) zal op 1 januari 2012 ineens afgeschaft worden. Autobezitters worden niet gecompenseerd wanneer sprake is van dubbel betaalde BPM. Deze variant laat in het eindbeeld een verbetering van de bereikbaarheid zien ten opzichte van de referentie. Naar verwachting treden deze effecten vrij snel op na invoering van de kilometerprijs. Ook ten aanzien van de milieueffecten treden aanzienlijke verbeteringen op. Het is de verwachting dat deze verbetering vrij snel na invoering van de kilometerprijs op zal treden. Ten aanzien van eerlijkheid zal deze variant een verbetering laten zien. Voor een deel zal per kilometer betaald worden, voor een deel zullen de vaste lasten blijven bestaan. De totale lasten voor de weggebruiker blijven in de overgangsperiode gelijk. Er zullen kleine effecten optreden voor eigenaren van auto’s met betrekking tot al betaalde BPM. Variant 2 Deze variant gaat uit van een variabilisatie van 100% van de BPM. Het totaal te variabiliseren bedrag is daarmee € 6,8 miljard. Iedere weggebruiker zal vanaf 1 januari 2012 het volledige tarief gaan betalen (big bang). De BPM (100%) zal op 1 januari 2012 ineens afgeschaft worden. Autobezitters worden niet gecompenseerd wanneer sprake is van dubbel betaalde BPM. Deze variant laat in het eindbeeld een verbetering van de bereikbaarheid zien ten opzichte van de referentie. Naar verwachting treden deze effecten vrij snel op na invoering van de kilometerprijs. Ook ten aanzien van de milieueffecten treden aanzienlijke verbeteringen op. Het is de verwachting dat deze verbetering vrij snel na invoering van de kilometerprijs op zal treden. Ten aanzien van eerlijkheid zal deze variant een verbetering laten zien. De vaste belastingen verdwijnen volledig. Er wordt uitsluitend per kilometer betaald. De totale lasten voor de weggebruiker blijven in de overgangsperiode gelijk. Er zullen grote effecten optreden voor eigenaren van auto’s met betrekking tot al (voor 1 januari 2012) betaalde BPM. Variant 3 Deze variant gaat uit van een variabilisatie van 100% van de BPM. Het totaal te variabiliseren bedrag is daarmee € 6,8 miljard. Iedere weggebruiker zal vanaf 1 januari 2012 het volledige tarief

Pagina84

gaan betalen (big bang). De BPM (100%) zal in een periode van acht jaar in jaarlijkse stappen van 12,5% per jaar afgeschaft worden. Autobezitters worden niet gecompenseerd wanneer sprake is van dubbel betaalde BPM. Deze variant laat in het eindbeeld een verbetering van de bereikbaarheid zien ten opzichte van de referentie. Naar verwachting treden deze effecten vrij snel op na invoering van de kilometerprijs. Ook ten aanzien van de milieueffecten treden aanzienlijke verbeteringen op. Het is de verwachting dat deze verbetering vrij snel na invoering van de kilometerprijs op zal treden. Ten aanzien van eerlijkheid zal deze variant een verbetering laten zien. De vaste belastingen verdwijnen volledig. Er wordt in het eindbeeld uitsluitend per kilometer betaald. In de overgangsperiode wordt naast de volledige kilometerprijs ook nog een deel van de BPM geheven. Dit heeft tot gevolg dat de totale lasten voor de weggebruiker in de overgangsperiode tijdelijk hoger zullen zijn. De schokeffecten met betrekking tot de automarkt zullen gespreid optreden in de periode 2012 – 2020. Variant 4 Deze variant gaat uit van een variabilisatie van 100% van de BPM. Het totaal te variabiliseren bedrag is daarmee € 6,8 miljard. De kilometerprijs zal in de periode 2012 – 2020 geleidelijk opgebouwd worden (geen bigbang). De BPM (100%) zal in een periode van acht jaar in jaarlijkse stappen van 12,5% per jaar afgeschaft worden. Autobezitters worden niet gecompenseerd wanneer sprake is van dubbel betaalde BPM. Deze variant laat in het eindbeeld een verbetering van de bereikbaarheid zien ten opzichte van de referentie .Naar verwachting zullen deze effecten geleidelijk groter worden, omdat de kilometerprijs geleidelijk opgebouwd wordt na invoering van de kilometerprijs. Ook ten aanzien van de milieueffecten treden aanzienlijke verbeteringen op. Het is de verwachting dat deze verbetering geleidelijk optreedt na invoering van de kilometerprijs. Ten aanzien van eerlijkheid zal deze variant een verbetering laten zien. De vaste belastingen verdwijnen volledig. Er wordt in het eindbeeld uitsluitend per kilometer betaald. In de overgangsperiode wordt naast en gedeeltelijke kilometerprijs ook nog een deel van de BPM geheven. De totale lasten voor de weggebruiker blijven in de overgangsperiode gelijk. De schokeffecten met betrekking tot de automarkt zullen gespreid optreden in de periode 2012 – 2020. Variant 5 Deze variant gaat uit van een variabilisatie van 75% van de BPM. Het totaal te variabiliseren bedrag is daarmee € 4,9 miljard. Iedere weggebruiker zal vanaf 1 januari 2012 het volledige tarief gaan betalen (big bang). De BPM (75%) zal in een periode van zes jaar in jaarlijkse stappen van 12,5% per jaar afgeschaft worden. Autobezitters worden gecompenseerd voor dubbel betaalde BPM. Deze variant laat in het eindbeeld een verbetering van de bereikbaarheid zien ten opzichte van de referentie. Naar verwachting treden deze effecten vrij snel op na invoering van de kilometerprijs.. Ook ten aanzien van de milieueffecten treden aanzienlijke verbeteringen op. Het is de verwachting dat deze verbetering vrij snel optreedt na invoering van de kilometerprijs. Ten aanzien van eerlijkheid zal deze variant een verbetering laten zien. De vaste belastingen verdwijnen voor een groot deel. Er wordt in het eindbeeld voor een groot deel per kilometer betaald. In de overgangsperiode wordt naast een gedeeltelijke kilometerprijs ook nog een deel van de BPM geheven. Dit heeft tot gevolg dat de totale lasten voor de weggebruiker in de overgangsperiode tijdelijk hoger zullen zijn. De schokeffecten met betrekking tot de automarkt zullen gespreid optreden in de periode 2012 – 2020 Variant 6 Deze variant gaat uit van een variabilisatie van 25% van de BPM. Het totaal te variabiliseren bedrag is daarmee € 3,3 miljard. Iedere weggebruiker zal vanaf 1 januari 2012 het volledige tarief gaan betalen (big bang). In de jaren 2009, 2010 en 2011 zal ieder jaar 5% van de BPM omgezet worden in MRB. Per 1 januari 2012 wordt 10% van de BPM afgeschaft. Autobezitters worden niet gecompenseerd wanneer sprake is van dubbel betaalde BPM. Deze variant laat in het eindbeeld een verbetering van de bereikbaarheid zien ten opzichte van de referentie. Naar verwachting treden deze effecten vrij snel op na invoering van de kilometerprijs.

Pagina85

Ook ten aanzien van de milieueffecten treden verbeteringen op. Het is de verwachting dat deze verbetering vrij snel na invoering van de kilometerprijs op zal treden. Ten aanzien van eerlijkheid zal deze variant een verbetering laten zien. Voor een deel zal per kilometer betaald worden, voor een deel zullen de vaste lasten blijven bestaan. De totale lasten voor de weggebruiker blijven in de overgangsperiode gelijk. Er zullen zeer beperkte effecten optreden voor eigenaren van auto’s met betrekking tot al betaalde BPM, omdat een deel van de BPM al voorafgaand aan de invoering van de kilometerprijs wordt omgezet naar de MRB. Te nemen besluiten

• Welke deel van BPM willen we variabiliseren (zie beslisnotitie “tariefvaststelling”). • Willen we de kilometerprijs ineens (big bang) invoeren of met een geleidelijke groei? • Willen we het te variabiliseren deel van de BPM ineens afschaffen (per 1 januari 2012) of

willen we BPM geleidelijk afbouwen (zie beslisnotitie “problematiek BPM”?) • Willen we tijdens de overgangsperiode diesels zwaarder belasten dan de overige

brandstoffen? (door in de BPM zoveel mogelijk de hoofdsom te variabiliseren en niet de dieselopslag)

• Willen we eigenaren van auto’s compenseren voor dubbel betaalde BPM? • Willen we al enkele jaren voor de invoering van de kilometerprijs een deel van de BPM

omzetten in de MRB? (vluchtheuvelvariant) [zie aparte beslisnotitie daarover]

Pagina86

Joint Fact Finding Werkgroep Overgang:

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 4-12-2006

4.4.2. Overgangsproblematiek, lastenneutraliteit en geldstromen naar het infrafonds

Vraagpunt Hoe ziet de voeding van het infrafonds eruit? Hoe beweegt deze zich tijdens de overgang van BPM / MRB naar de kilometerprijs? Hoe kan budgetneutraliteit van de Rijksoverheid geborgd worden en welke periode betreft dit? Context Voeding infrafonds De inkomsten van het infrafonds betreft de bijdrage van de begroting van XII (V&W). Dit zijn dus Algemene Middelen en een bijdrage vanuit het FES (Fonds Economische Structuurversterking). In de vorm van de kilometerprijs zal een derde categorie inkomsten hieraan worden toegevoegd. Het totaalbedrag van de inkomsten zal ongewijzigd blijven (debat in TK naar aanleiding van de motie Hofstra), waarmee bijdrage uit de algemene middelen en/of het FES wordt verlaagd. Inkomsten/Uitgaven infrafonds voor de komende jaren zijn: 2007: € 6,8 mrd; 2008: € 7,0 mrd; 2009: € 7,3 mrd; 2010: € 7,5 mrd; Dit is een stabiele, stijgende uitgavenstroom. Tussen de ministers van Financiën en van Verkeer & Waterstaat is afgesproken dat deze inkomsten/uitgaven jaarlijks met 2,8% toenemen. Voeding infrafonds tijdens overgang BPM / MRB naar kilometerprijs NoMo PKB4: Invoering van een kilometerprijs geschiedt onder het gelijktijdig naar rato afschaffen van de BPM en MRB waarbij het wegverkeer in totaliteit per autokilometer niet zwaarder zal worden belast dan nu het geval is. De opbrengsten van het in te voeren beprijzingssysteem komen uitsluitend ten goede aan het infrafonds zonder dat dit gepaard gaat met een meer dan evenredige daling van de voeding uit de algemene middelen van dit fonds De mutaties in de ontvangsten van de kilometerprijs (zowel positieve als negatieve) blijven gedurende de kabinetsperiode in elk geval buiten de uitgavensystematiek. Mutaties (zowel onder- als overschrijdingen) in de bijbehorende uitgaven aan infrastructuur gedurende een kabinetsperiode vallen wel onder de uitgavensystematiek.

Bovenstaande systematiek komt voort uit de toepassing van de scheiding van uitgaven en ontvangsten. Dit houdt in dat mutaties bij de ontvangsten geen effect hebben op ruimte onder het uitgavenkader. Met andere woorden: extra ontvangsten mogen niet aangewend worden voor extra uitgaven en minder ontvangsten vergen geen bezuinigingen op de uitgaven. Deze strikte scheiding maakt het begrotingsbeleid minder gevoelig voor de conjuncturele ontwikkeling van de economie. Immers, mee- en tegenvallers aan de ontvangstenkant ten gevolge van de conjunctuur vertalen zich niet door meer of minder uitgaven onder het uitgavenkader. Omzetting van BPM naar een kilometerprijs zal leiden tot een waardevermindering van auto’s die (vlak) voor de invoering van de kilometerprijs zijn aangeschaft. De eigenaren betalen na invoering van de kilometerprijs mogelijk wel het volle tarief. In enkele varianten van de werkgroep overgang

Pagina87

MRB/BPM wordt uitgegaan van een compensatie van deze eigenaren. Wanneer gekozen wordt voor compensatie, zal dit leiden tot een tijdelijke afname van de overheidsinkomsten uit de autobelastingen. Het is nog niet duidelijk hoe deze compensatie gezien wordt in relatie tot het Infrafonds. Daarnaast definieert de Studiegroep 2 fasen die verband houden met de omzetting van de MRB/BPM naar de kilometerprijs en de werking van de kilometerprijs. Fase 1: Neutrale fase De neutrale fase 1 omvat twee stappen. De eerste stap omvat de budgetneutrale omzetting in de begroting van de huidige autobelastingen (BPM en MRB) in een kilometerprijs (uitgangspunt is dat de opbrengst van de kilometerprijs bij de start precies gelijk is aan de opbrengst van de BPM en MRB). De ontvangsten uit belastingen op auto’s blijven gelijk. Er ontstaat geen ruimte voor extra uitgaven. De tweede (neutrale) stap omvat de vervanging van de huidige financiering uit de algemene middelen van de uitgaven van het infrastructuurfonds door de opbrengsten van de autobelasting. Ook bij deze stap ontstaat er geen ruimte voor de extra uitgaven. Fase 2: Dynamische fase Na de neutrale omzettingsfase komt de dynamische fase. In de dynamische fase kan de opbrengst van de kilometerprijs fluctueren ten opzichte van de startramingen, bijvoorbeeld door een grotere groei van het wagenpark dan verwacht of door minder gereden kilometers (reguleringseffect). De Studiegroep presenteert twee bruikbare alternatieven voor de dynamische fase en concludeert dat beide alternatieven bruikbaar zijn. In alternatief 1 leiden meevallers (groei van de kilometerprijs) tot een hogere bijdrage in het infrastructuurfonds. Extra uitgaven dienen vervolgens ingepast te worden in het uitgavenkader. Ingeval inkomsten uit de kilometerprijs tegenvallen (reguleringseffect), stroomt er minder geld in het infrastructuurfonds en leidt dit tot verlaging van de uitgaven van het infrafonds. Deze vrijgevallen ruimte onder het kadervrijval is “voor de Ministerraad”. Samenvattend bestaat er een indirecte koppeling tussen de uitgaven voor infrastructuur en de inkomsten uit de kilometerprijs. Zowel mee- als tegenvallers gaan via het politieke proces van besluitvorming (Ministerraad). Dit impliceert dat meevallers niet automatisch leiden tot verhoging van de uitgaven en dat er een kans is dat tegenvallende inkomsten ingepast moeten worden door de uitgaven aan infrastructuur te verlagen. In alternatief 2 worden de uitgaven van het infrastructuurfonds deels uit de algemene middelen gefinancierd en deels uit de kilometerprijs. Mutaties in de kilometerprijs worden gecompenseerd via aanpassing van de financiering uit de algemene middelen. Er is als het ware sprake van communicerende vaten. Er zijn per saldo geen effecten voor het uitgavenkader. Afweging belangen / draagvlak / communicatie Mee- en tegenvallers gedurende de uitvoering (lopende begrotingen) in de inkomsten hebben in alternatief 2 GEEN effect op de uitgaven van V&W. In alternatief 1 bestaat er een directere koppeling tussen inkomsten en uitgaven. Daarom heeft de begrotingscommissie uitgesproken een voorkeur te hebben voor bovenstaand alternatief 2 Dit is een ander verhaal voor meerjarige ramingen. Uitgangspunt is dat de overgang MRB/BPM neutraal wordt vormgegeven. De inkomsten uit MRB/BPM (2005 ruim € 6 miljard) betreffen een substantieel deel van Rijksinkomsten. Wanneer op voorhand lagere ramingen voor inkomsten van de kilometerprijs worden voorzien, kan niet voldaan worden aan de neutrale overgang (fase 1) en daardoor niet aan de randvoorwaarde waaronder de omzetting zou plaatsvinden. Budgetneutraliteit Lastenneutraliteit per jaar of over meerdere jaren? Er zijn geen harde normeringen/richtlijnen voor omgaan met lastenneutraliteit. Invulling (aantal jaren) is afhankelijk van de manier waarop de keuze kan worden onderbouwd en er politiek draagvlak is. Wanneer gekozen wordt voor lastenneutraliteit over de totale periode (ingroei in totaliteit) zal een gedegen onderbouwing noodzakelijk zijn. In de Nederlandse politiek wordt altijd gedebatteerd met

Pagina88

inkomensplaatjes per jaar (en gaat het vaak over een inkomenstijging/daling met tienden van procenten). Ervaring is dat politici hier niet graag keuzes over maken. Wat doe je met schommelingen? Uitgangspunt is dat de totale inkomsten aan MRB/BPM gelijk zijn aan de inkomsten van de kilometerprijs (fase 1 van de Studiegroep begrotingsruimte). Hierbij dient uiteraard rekening te worden gehouden met toekomstige reguleringseffecten. Als de totale inkomsten van de kilometerprijs NIET gelijk zijn aan de inkomsten van MRB/BPM wordt niet voldaan aan een randvoorwaarde van de omzetting (debat TK naar aanleiding van motie Hofstra). Het is dan een politieke beslissing om de omzetting dan wel plaats te laten vinden, waarbij NIET voldaan wordt aan de randvoorwaarde. Uit de eerdere parlementaire behandeling is niet naar voren gekomen dat de totale inkomsten kilometerprijs gelijk moet zijn aan de totale inkomsten MRB/BPM per jaar of over de gehele looptijd. Hier zit ruimte in de discussie, maar aangezien de overheid op kasbasis verantwoordt, zal de rekening toch ergens gelegd moeten worden, te weten:

o Personen die een nieuwe auto aanschaffen; o Alle autobezitters; o Alle belastingbetalers (via inkomstenbelasting); o Andere belastingen (Vennootschapsbelasting, etc); o Staatsschuld (rekening naar toekomst doorschuiven);

Te nemen besluit Ten aanzien van de omzetting BPM / MRB – omzettingsfase:

o iets ten aanzien van het voorstel van de 2 neutrale fases o relatie tussen compensatie en het Infrafonds

Ten aanzien van de dynamische fase van de omzetting BPM / MRB naar kilometerprijs - eindbeeld:

o strikte scheiding tussen uitgaven en inkomsten, zodat een stabiele stroom ontstaat richting het infrastructuurfonds (inkomsten naar het infrastructuurfonds bestaan deels uit de kilometerprijs en deels uit algemene middelen). Dit sluit aan bij de huidige groei van het infrastructuurfonds;

o geen strikte scheiding tussen uitgaven en inkomsten, zodat inkomsten uit kilometerprijs direct naar het infrastructuurfonds gaan (inkomsten infrastructuurfonds fluctueren met de opbrengst van de kilometerprijs)

Lastenneutraliteit (NB: er loopt budgetneutraliteit en lastenneutraliteit door elkaar)

o over welke periode wil je lastenneutraliteit voor de burgers garanderen

Pagina89

Pagina90

Joint Fact Finding Werkgroep Overgang:

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 4-12-2006

4.4.3. Problematiek afbouw BPM

Vraagpunt Hoeveel BPM zetten we om? Hoe gaan we daarbij om met de omzettingsproblematiek? Context Hoeveelheid om te zetten BPM Hoeveel BPM moet worden omgezet hangt samen met de effecten die beoogd worden. Uit de onderzoeken blijkt: • Meer BPM omzetten leidt tot hogere kilometerprijzen en grotere effecten op mobiliteit en milieu

(zie beslisnotitie 11) • De NoMo bereikbaarheidsambities kunnen ook gehaald worden bij omzetting van slechts een

deel van de BPM, want dit is vooral afhankelijk van de vormgeving van de congestietarieven. Dat zien we ook terug in eerdere onderzoeken

• Indien wordt vastgehouden aan de eis van maximaal 5% operationele kosten ten opzichte van de opbrengsten uit de km-prijs, is dit eenvoudiger te realiseren met een hogere omzetting.

De (budgettaire) omzettingsproblematiek van de BPM betreft vooral de overgangsperiode. De problemen zijn groter bij een hogere omzetting. Dit wordt hieronder toegelicht. Huidige samenstelling BPM De BPM is een eenmalige belasting, die wordt betaald bij aanschaf van een nieuwe auto. Deze belasting is een percentage van de nieuwprijs (45,2% van de netto catalogusprijs), waarbij er een opslag is voor dieselauto’s (die betalen € 1868 extra; met roetfilter € 1268). Jaarlijks worden er ca. 500.000 nieuwe auto’s verkocht. Gemiddeld wordt ca. € 6,000 BPM betaald, de totale BPM opbrengsten bedroegen in 2005 € 3,2 miljard. Overgangsproblematiek BPM-kilometerprijs Nu betaalt de automobilist aan het begin al ‘vooruit’ via de BPM bij nieuw-aanschaf, bij een kilometerprijs wordt dit bedrag uitgesmeerd over de levensduur. Dit heeft als consequentie dat het Rijk pas later de volledige BPM (via de km-prijs) ontvangt van een nieuwe auto. Dit zorgt voor een gat in de begroting. Op lange termijn maakt dat niet uit, maar kort na de omzetting wel: de overheid krijgt de eerste 10 jaar minder geld binnen. Dit ‘gat’ kan oplopen van ca. € 3.5 miljard (bij omzetting 25% BPM) tot € 14 miljard (bij omzetting 100% BPM). Schokeffecten Vanaf het moment van invoering (beoogd 2012) zijn verschillende beelden denkbaar. Er vanuit gaande dat alle weggebruikers meteen de volledige kilometerprijs betalen en de BPM ineens wordt afgeschaft of verlaagd, treden de volgende schokeffecten op: • Opbrengsten van de overheid (zie boven) • Automarkt: door verlaging/afschaffing van de BPM treden schokeffecten op de automarkt op:

een prijsdaling van nieuwe auto’s wordt verwacht en daardoor een waardedaling van tweedehands auto’s. In de jaren voor invoering kan dit leiden tot uitstelgedrag: pas kopen na invoering van de kilometerprijs, wat omzetderving voor de autobranche betekent.

• Lastenverzwaring voor auto’s met bouwjaar 2011 of ouder, want daarvoor is immers al BPM betaald. Voor eigenaren van auto’s die gekocht zijn na 1 januari 2012 leidt dit tot mogelijke rentevoordelen, omdat de BPM gespreid betaald wordt over de levensduur van de auto i.p.v.

Pagina91

bij aanschaf. Dit voordeel kan mogelijk ingezet worden bij de compensatie van eigenaren van auto’s die gekocht zijn voor 2012.

Antwoord en onderbouwing Uit de analyses van de werkgroep Overgang is geconcludeerd dat de omzetting van BPM per saldo altijd verliezers heeft. Het is niet mogelijk dit en budgetneutraal op jaarbasis voor de overheid te doen en lastenneutraal op jaarbasis voor de automobilist. Het totale ‘verlies’ ligt tussen € 3.5 miljard (25% BPM) en € 14 miljard (100% BPM) voor de periode 2012 – ca. 2020. De afweging is daarom vooral: waar wordt de rekening neergelegd: volledig bij de overheid, bij de automobilist, of verdeeld over deze partijen. [NB ECORYS geeft in haar concept rapport veel grafieken met % budgeteffecten, maar geen bedragen. Hen is gevraagd dit in het eindrapport op te nemen, maar hierover moet nog overleg plaatsvinden] Naast de variant ‘omzetting ineens’, zijn door de JFF werkgroep Overgang verschillende mogelijke oplossingsrichtingen verkend, te weten: • Alleen nieuwe auto’s het BPM deel van de kilometerprijs laten betalen: dit heeft als voordeel

dat de schokeffecten op de automarkt beperkt blijven, maar het gat voor de overheid wordt hiermee vergroot. Effecten op verkeer en milieu zijn in de eerste jaren beperkt omdat de auto’s met bouwjaar 2011 of eerder een lagere kilometerprijs betalen (alleen gebaseerd op MRB). Dit effect is alleen kwalitatief ingeschat.

• BPM gespreid teruggeven: iedereen betaalt vanaf het begin dan wel de volledige kilometerprijs, maar voor auto’s uit 2011 of eerder komt er een teruggave systeem. De schok op automarkt blijft dan beperkt, er is geen lastenverzwaring, maar het gat voor de overheid blijft bestaan. [ECORYS wordt gevraagd dit bedrag in hun eindrapport te vermelden]

• BPM afbouw in stappen: hierbij betaalt iemand die in 2012 een nieuwe auto koopt bijvoorbeeld nog 87,5% van de BPM die in 2011 betaald moest worden, in 2013 nog 75%, etc., tot het gewenste afbouwniveau is bereikt (na 2-8 jaar afhankelijk van de mate van afbouw). De effecten die optreden door deze geleidelijke afbouw van de BPM zijn o.a.

o dat er minder forse schokken optreden op de automarkt (piek kleiner dan 10% i.p.v. 40%);

o dat er sprake is van dubbel betalen (kilometerprijs en BPM), in sterkere mate dan bij een omzetting ineens – de rekening wordt dus in nog grotere mate bij de automobilist neergelegd; [ECORYS wordt gevraagd dit bedrag in hun eindrapport te vermelden]

o dat het ‘gat’ van de overheid wordt verkleind (ten nadele van de automobilist, zie hiervoor).

• Vluchtheuvel variant: Om de ‘klap’ voor de autobranche te verzachten en de rekening voor de overheid/burger verder uit te smeren is een variant om ‘voor te sorteren’, door voorafgaand aan introductie van de Kilometerprijs al delen van de BPM om te zetten in MRB. Hierdoor wordt het kasprobleem niet geheel opgelost, maar wel verkleind. Bovendien wordt het restant nog om te zetten BPM kleiner, en de problemen daarvan dus ook. De idee is dat BPM (die alleen betaald wordt door mensen die een nieuwe auto kopen) wordt omgezet in MRB voor alle autobezitters. Dat betekent feitelijk een lastenverzwaring voor de autobezitters. [ECORYS wordt gevraagd dit bedrag in hun eindrapport te vermelden]

• Compensatie: Om het ‘dubbel betalen’ voor de automobilist te verzachten is gekeken naar manieren om hiervoor te compenseren. Dit kan via de kilometerprijs (een korting op het tarief gebaseerd op de leeftijd van de auto en de daarop rustende rest-BPM (maatwerk) of via een compensatie buiten de km-prijs, bijvoorbeeld een inkomenstoeslag. Dit verkleint de lastenverzwaring voor de autobezitters ten nadele van de overheid. [ECORYS wordt gevraagd dit bedrag in hun eindrapport te vermelden]

De uiteindelijke effecten die bereikt wordt, en de vraag of de NoMo doelstellingen worden gehaald, zijn niet afhankelijk van de overgangsvarianten. Onderstaande tabel is daarom niet ingevuld.

Doel Omzetting ineens

Alleen nieuwe auto’s

BPM gespreid teruggeven

BPM afbouw in stappen

Vluchtheuvel variant

Compensatie

Pagina92

Doel Omzetting ineens

Alleen nieuwe auto’s

BPM gespreid teruggeven

BPM afbouw in stappen

Vluchtheuvel variant

Compensatie

Bereikbaarheid nvt nvt nvt nvt nvt nvt

Eerlijkheid PM PM PM PM PM PM

Milieu nvt nvt nvt nvt nvt nvt

Uitgangspunt

Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid

nvt nvt nvt nvt nvt nvt

Verdeling centraal - decentraal nvt nvt nvt nvt nvt nvt

Uitvoerbaarheid *) PM PM PM PM PM PM

Verdeling publiek – privaat nvt nvt nvt nvt nvt nvt

Invoering PM PM PM PM PM PM

Budgettaire gevolgen PM PM PM PM PM PM

Randvoorwaarde

Besteding opbrengsten nvt nvt nvt nvt nvt nvt

Veiligheid nvt nvt nvt nvt nvt nvt

Kosten nvt nvt nvt nvt nvt nvt

Aanvullend op deze tabel zijn de schokeffecten op de automarkt van belang: vanuit de autobranche gezien zijn grote schokken ongewenst. De schokeffecten zijn het grootst bij een omzetting ineens (piek in autoverkopen in 2012, tot ca. 40% meer nieuwverkopen, dal in 2013 (tot ca. 20% minder) en nemen af naarmate de afbouw geleidelijker is (max. ca. 5% hoger in 2020). Beperkingen aan het onderzoek: • In het onderzoeksmodel is geen rekening gehouden met anticipatiegedrag van auto-

aankopen. Deze worden door de onderzoekers wel verwacht • De gevoeligheid van zakelijke rijders voor een kilometerprijs en de consequenties daarvan op

de aanschaf zijn in het model slechts beperkt gemodelleerd. Dit onderwerp is in zoverre relevant voor de haalbaarheid voor 2012, dat besluitvorming over afschaffing van MRB en (gedeeltelijk) BPM nodig is. Over een vluchtheuvelvariant zou al (veel) eerder moeten worden besloten (denkbaar vanaf 2008). Afweging belangen/draagvlak/communicatie

De volgende hoofdgroepen belangen en belanghebbenden kunnen worden onderscheiden: • De overheid: de omzetting levert een kasvertraging op die geld kost (€ 3,5-14 miljard

afhankelijk van hoeveel BPM wordt omgezet) • De automobilist: de omzetting zorgt in principe voor dubbel betalen • De autobranche: de omzetting zorgt voor schokeffecten in de autoverkopen • Het milieu: een geleidelijke afbouw vertraagt het optreden van gunstige milieueffecten. • Communicatie: een overgangsvariant waarin niet iedereen de volledige km-prijs betaalt lijkt de

werkgroep moeilijk te communiceren, evenals een vluchtheuvelvariant waarin eerst de MRB wordt verhoogd om die daarna weer af te schaffen.

De hiervoor beschreven oplossingsrichtingen verkleinen met name het probleem voor de automobilist en de autobranche, ten nadele van overheid en milieu. Alle leden van de werkgroep Overgang erkennen deze problemen. Te nemen besluit De volgende besluiten zijn nodig:

Pagina93

• Hoeveel om te zetten BPM: meer BPM omzetten vergroot het probleem en maakt de noodzaak voor specifieke oplossingsrichtingen groter. Een besluit brengt focus in de uitwerking daarvan.

• Welk financieel verlies of pijn accepteren we voor overheid, burgers of autobranche? • Al of niet vooruitlopende maatregelen nemen: door nu al te starten met een vluchtheuvelvariant

wordt de problematiek over een grotere tijd uitgespreid en daarmee verkleind. Het is echter lastig communiceren dat iedereen dan de BPM van een ander betaalt, hier zal nog vooral aandacht moeten komen over risico’s van de communiceerbaarheid.

• Hoeveel (ruimte voor) compensatiemaatregelen: Op basis van de onderzoeksresultaten lijkt het zinvol om tussen nu en maart 2007 aanvullend studie te doen naar compensatievormen en hun effect voor verschillende groepen weggebruikers.

Pagina94

Joint Fact Finding Werkgroep Overgang:

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 4-12-2006

4.4.4. Provinciale opcenten

Vraagpunt Wat moet er gebeuren met de provinciale opcenten bij invoering van de kilometerprijs? Context De provinciale opcenten maken deel uit van de MRB die mensen betalen als ze een auto hebben. De omvang hiervan is € 1,1 miljard. Ter vergelijking: de hoofdsom van de MRB is € 2,4 miljard (excl. provinciale opcenten) (cijfers 2005). De provincies kunnen – binnen bandbreedtes – zelf de hoogte van de opcenten vaststellen. Dit is een percentage op de MRB hoofdsom zoals die in 1995 gold. De bandbreedte maakt dat er een ‘onbenutte belastingcapaciteit’ van ca. € 500 mln is voor de provincies. Elke provincie bepaalt zelf het tarief van de opcenten. De vraag is wat er met de provinciale opcenten gebeurt bij invoering van de kilometerprijs en welke rol de provincies daarbij zullen hebben. Vanuit technisch oogpunt is relevant dat de operationele kosten maximaal 5% van de opbrengsten mogen zijn, wat makkelijker te halen is bij een hogere omzetting. Antwoord en onderbouwing De werkgroep Overgang, die dit vraagstuk heeft bestudeerd, ziet drie mogelijkheden: 1. Voortzetting van de opcenten op de MRB 2. Onderbrengen van de opcenten in de kilometerprijs 3. Een geheel nieuw belastinggebied Iedere mogelijkheid wordt hieronder kort toegelicht, inclusief de door de werkgroep geïdentificeerde voor– en nadelen. Ad 1. Opcenten handhaven In theorie is het mogelijk om de opcenten MRB in de huidige vorm voort te zetten. Het registratiesysteem voor het houderschap van de personenauto’s en motorfietsen blijft immers bestaan en de opcenten worden niet over het feitelijke tarief van de MRB geheven, maar over het tarief van de hoofdsom zoals die in 1995 gold. Elke provincie bepaalt zelf het tarief. De naam van de belasting zou dan wellicht moeten veranderen in provinciale belasting op personenauto’s en motorfietsen aangezien de MRB dan feitelijk niet meer zal bestaan. Voordelen: - De belasting wordt door dezelfde groep van belastingplichtigen opgebracht - Geen herverdeeleffecten tussen de provincies Nadelen - (Relatief) hogere inningskosten omdat deze volledig drukken op de opcenten - Hogere perceptiekosten van de burger voor het nog resterende MRB deel (namelijk de

opcenten) - Vaste belasting op het bezit van een auto is in het licht van ABvM niet logisch - Belasting voor de algemene middelen provincies: maatschappelijke druk op de provincies om

de opbrengsten ook te oormerken voor infrastructuur - Eis van 5% operationele kosten moeilijker te halen

Pagina95

De werkgroep heeft deze optie niet nader kwantitatief beschouwd omdat zij deze het minst reëel acht. Ad 2. Opcenten op de kilometerprijs De opcenten op de MRB kunnen ook meeverhuizen met de transformatie in de kilometerprijs in de vorm van provinciale opcenten op de kilometerprijs. Elke provincie bepaalt zelf het tarief van de opcenten. Voordelen - De belasting wordt macro gezien door dezelfde groep van belastingplichtigen opgebracht. - Geen extra inningskosten. - Eis van 5% operationele kosten makkelijker te halen Nadelen - Opbrengsten minder stabiel, zeker bij verdergaande differentiatie van de kilometerprijs - Herverdeeleffecten tussen de provincies - Verschillende tarieven in verschillende provincies niet goed mogelijk (technisch erg complex) IPO stelt verder als nadeel bij deze optie dat het voor de burger niet logisch is dat de opbrengsten van het MRB-hoofdsom deel van de kilometerprijs zijn geoormerkt voor infrastructuur terwijl de opcenten bestemd zijn voor de algemene middelen van de provincies (eigen belastinggebied). Hierdoor staat er volgens hen maatschappelijke druk op de provincies om de opbrengsten ook te oormerken voor infrastructuur. SNM stelt voor dit op te lossen door a) de opcenten wel op te nemen in de kilometerprijs, b) tegelijkertijd de inkomstenbelasting (of andere rijksbelasting) te verlagen met de omvang van de opcenten en c) dat te vervangen door een provinciale belasting. Ad 3. Geheel nieuw belastinggebied De opcenten MRB worden vervangen door een geheel nieuw belastinggebied, bijvoorbeeld de ingezetenenheffing. In mei 2005 heeft de Stuurgroep verkenning decentraal belastinggebied (de Commissie Eenhoorn) het kabinet geadviseerd dat als op termijn de MRB wordt vervangen door de kilometerprijs de provinciale opcenten MRB zullen worden vervangen door een ingezetenenheffing. Voordelen - Zichtbare belasting voor algemene middelen - Bij meeliften met de ingezetenenbelasting van de waterschappen zijn de perceptiekosten

relatief beperkt Nadelen - Verschuiving van lasten van autobezitters naar niet-autobezitters - Herverdeeleffecten tussen provincies - Geringe groei van belastingbasis (ten opzichte van opcenten MRB) - Lastenverlichting op de mobiliteit, waardoor er meer mobiliteit komt - Eis van 5% operationele kosten moeilijker te halen In de werkgroep Overgang (en Prijzen) is onderzoek gedaan naar de effecten van het al of niet onderbrengen van de opcenten in de kilometerprijs. Hieruit blijkt: - Het variabiliseren van de opcenten bovenop de 100% BPM heeft weinig extra effect op de

bereikbaarheid (afname congestie stijgt van 40% naar 41%). - Bij 100% BPM is het extra effect van meenemen van de opcenten in de kilometerprijs op het

milieu ook zeer beperkt (afname CO2 emissies neemt toe van 17% naar 18%, andere emissies vergelijkbaar)

- De onderzoekers verwachten dat het variabiliseren van de opcenten bovenop de 25% BPM variant een groter extra effect heeft op de bereikbaarheid en milieu dan bij de 100% BPM variant.

- Variabilisatie van de opcenten zorgt voor iets lagere toename van nieuwverkopen (6% i.p.v. 7% toename in de 100% BPM variant zonder opcenten). De omvang van het wagenpark neemt hierdoor in 2020 iets minder sterk toe (1,4% i.p.v. 1,6%).

- Het aandeel dieselauto’s neemt in de variant inclusief opcenten in gelijke mate als in de variant zonder opcenten.

- De budgettaire effecten met of zonder opcenten zijn vergelijkbaar; de opcenten spelen geen grote rol bij de overgangsproblematiek, deze hangt vooral af van de BPM (zie beslisnotitie over omzetting BPM).

Pagina96

Doel Opcenten handhaven

Opcenten in km-prijs

Nieuw belastinggebied

Bereikbaarheid PM +++ PM

Eerlijkheid PM PM PM Milieu PM ++ PM

Uitgangspunt

Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid

PM PM PM

Verdeling centraal - decentraal nvt nvt nvt

Uitvoerbaarheid PM PM PM

Verdeling publiek – privaat nvt nvt nvt

Invoering PM PM PM

Budgettaire gevolgen PM PM PM

Randvoorwaarde

Besteding opbrengsten

nvt nvt nvt

Veiligheid PM +++ PM Kosten PM PM PM

Beperkingen aan het onderzoek: - In het DYNAMO model is het niet mogelijk het onderscheid te onderzoeken tussen het

handhaven van de MRB opcenten of deze te vervangen door een andere belasting (bijv. ingezetenenbelasting). Het is denkbaar dat de laatste andere effecten heeft op bijvoorbeeld de mobiliteit dan de eerste.

- In het LMS is het niet mogelijk onderscheid te maken tussen variabilisatie van BPM of van opcenten. Het model kijkt alleen naar veranderde gedragseffecten door veranderingen in de totale variabele en de totale vaste kosten.

Afweging belangen/draagvlak/communicatie

De volgende hoofdgroepen belangen en belanghebbenden kunnen worden onderscheiden: - Provincies: zij hebben een voorkeur voor een eigen belastinggebied, omdat de andere opties

hun eigen vrijheid inperken. - Milieu: de milieueffecten zijn gebaat bij een zo groot mogelijke omzetting in de kilometerprijs.

Als de opcenten worden meegenomen, draagt dat bij aan extra milieubaten. Te nemen besluit De volgende besluiten zijn nodig: - Keuze voor het wel of niet meenemen van de opcenten in de kilometerprijs (zie beslisnotities

over milieudifferentiatie / hoeveel variabiliseren / hoeveel BPM, waar raakvlakken mee zijn) o Bij een keuze voor het wel meenemen dienen afspraken te worden gemaakt over hoe de

provincies kunnen beschikken over een eigen belastinggebied. o Bij de keuze voor het niet meenemen dient een besluit te worden genomen over het

handhaven van de MRB opcenten danwel deze te vervangen door een andere (provinciale) belasting.

Pagina97

In overleg met IPO, BZK en FIN is binnen JFF in mei 2006 afgesproken dat zij, met medewerking van VenW een uitwerking zullen maken voor een mogelijk alternatief belastinggebied voor de provincies. Tot op heden is dit echter nog niet gebeurd. Gewacht wordt op de resultaten uit de JFF en politieke keuzes hierover.

Pagina98

Joint Fact Finding Werkgroep Overgang

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 04-12-2006

4.4.5. Vluchtheuvelvariant?

Vraagpunt Wat kan de vluchtheuvelvariant bijdragen aan het oplossen van de overgangsproblematiek? Context De overgang van huidige autobelastingen naar kilometerprijs is met name problematisch door de BPM, wat een eenmalige belasting is die wordt betaald bij aanschaf van een nieuwe auto (zie ook beslisnotitie BPM). Door de omvang van de BPM te verkleinen wordt dit probleem budgettair en qua impact ook verkleind. Een manier om dat te doen is een (klein) deel van de BPM “over te hevelen” naar de MRB. Dit wordt de vluchtheuvel genoemd, een tussenstapje in de oversteek van huidige belastingen naar kilometerprijs. Om de ‘klap’ voor de autobranche te verzachten is een variant om voorafgaand aan introductie van de KMP de BPM om te zetten in de MRB. Hierdoor wordt het kasprobleem niet geheel opgelost, maar wel verkleind. Bovendien wordt het restant nog om te zetten BPM kleiner, en de problemen daarvan dus ook. Met toepassing van de vluchtheuvel kan nog steeds gekozen worden voor een ‘big bang’ introductie van de kilometerprijs. De vluchtheuvel heeft zowel voor– als nadelen (denk aan dubbel betalen). Varianten De onderzochte varianten hangen samen met de varianten voor ‘hoeveel variabiliseren’, en zijn als volgt uitgewerkt: In een variant waarin 25% van de BPM wordt gevariabiliseerd, wordt in 3 jaren, beginnend in

2009, jaarlijks 5% van de BPM omgezet in de MRB. In 2012 wordt vervolgens de resterende 10% in een kilometerprijs omgezet. (variant 14, vergelijk met 1)

In een variant 15 waarin 100% van de BPM wordt gevariabiliseerd: wordt in 4 jaren, beginnend in 2008, jaarlijks 12,5% van de BPM omgezet in de MRB. In 2012 wordt vervolgens de resterende 50% in een kilometerprijs omgezet. (variant 15, vergelijk met 6)

De consequentie hiervan is dat: De kopers van een nieuwe auto minder BPM hoeven te betalen De bezitters van een auto jaarlijks een hogere MRB moeten betalen (‘dubbel betalen’: ze

hebben immers al BPM betaald) Gekozen wordt een deel van de lasten bij de burger/autobezitter neer te leggen.

De overgangsperiode wordt op deze manier eerder ingezet, voorafgaand aan 2012. Gesteld kan worden dat een besluit tot omzetting van BPM in MRB kan worden genomen losstaand van besluitvorming over de kilometerprijs zelf. Effecten Ten opzichte van ‘gewone’ overgangsvarianten (zie beslisnotities over BPM en overgang) hebben de vluchtheuvelvarianten de volgende effecten: Omvang wagenpark: In de vluchtheuvelvarianten groeit de omvang het wagenpark in

sterkere mate dan in vergelijkbare overgangsvarianten. Dit lijkt vooral het gevolg van een eerdere afbouw van de BPM in de vluchtheuvelvarianten. In deze varianten wordt het eerder aantrekkelijker om een nieuwe auto aan te schaffen. Het gecumuleerde effect hiervan over de

Pagina99

jaren komt tot uiting in een groter wagenpark in 2020. Dit geldt in het bijzonder in de variant waarin de BPM volledig wordt gevariabiliseerd.

Nieuwverkopen: In de vluchtheuvelvarianten neemt het aantal nieuwverkopen reeds in de jaren voor de invoering van de kilometerprijs toe als gevolg van de afbouw van de BPM in de voorgaande jaren. Dit is logischerwijs sterker bij de vluchtheuvelvariant die gekoppeld is aan een 100% variabilisatie van de BPM (hogere omzetting voorafgaand aan 2012 en grotere daling aanschafprijzen nieuwe auto’s).

Verder lijken de effecten op de nieuwverkopen in de vluchtheuvelvarianten wat gelijkmatiger over de tijd te worden verspreid; de pieken in de veranderingen op de nieuwverkopen worden duidelijk afgezwakt hoewel ze nog wel blijven bestaan.

Mobiliteit: Door het (grotere) wagenpark-effect is er een minder sterke reductie in de mobiliteit in de overgangsperiode.

Budgettaire effecten: Vergelijking van de vluchtheuvelvarianten met de vergelijkbare variant afbouw 25% resp. 100% BPM) laat nagenoeg dezelfde effecten zien wat betreft budgeteffecten. Dit komt omdat de gehanteerde kilometertarieven en de te variabiliseren MRB en BPM in varianten 1 & 14 en varianten 6 & 15 met elkaar overeenkomen. De (marginale) verschillen in budgeteffecten die optreden worden veroorzaakt door (marginale) verschillen in de mobiliteit.

[Nota bene in het gedeelte over budgettaire effecten in het ECORYS rapport lijken nog fouten te zitten – een overleg tussen ECORYS en werkgroepleden is nog hangende] Tabel 6.3 Budgeteffecten personenauto’s in enge zin: de verandering in opbrengsten voor de overheid uit BPM, MRB (incl opcenten), en kilometerprijs ten opzichte van de referentievariant (in miljarden Euro’s).

25% BPM 100% BPM jaar ‘gewone’ afbouw Vluchtheuvel ‘gewone’ afbouw Vluchtheuvel

2012 +0,2 +0,1 +3,2 +0,6 2013 0,0 0,0 +2,2 +0,3 2014 +0,1 +0,1 +2,0 +0,3 2015 0,0 0,0 +1,8 +0,1 2016 0,0 0,0 +1,3 0,0 2017 -0.1 0,0 -+0,8 -0,1 2018 0,0 0,0 -+0,4 -0,1 2019 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 2020 -0,1 -0,1 -0,3 -0,3

Bron: ECORYS rapport werkgroep overgang, 1 december 2006

25% BPM 100% BPM

Doel ‘gewone’ afbouw Vluchtheuvel ‘gewone’

afbouw Vluchtheuvel

1. Bereikbaarheid nvt nvt nvt nvt 2. Eerlijkheid PM PM PM PM 3. Milieu nvt nvt nvt nvt

Uitgangspunt

1. Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid

PM PM PM PM

2. Verdeling centraal – decentraal

nvt nvt nvt nvt

3. Uitvoerbaarheid PM PM PM PM 4. Verdeling publiek – privaat

nvt nvt nvt nvt

5. Invoering PM PM PM PM 6. Budgettaire gevolgen burgers overheid

PM PM PM PM

Randvoorwaarde

1. Besteding nvt nvt nvt nvt

Pagina100

25% BPM 100% BPM

Doel ‘gewone’ afbouw Vluchtheuvel ‘gewone’

afbouw Vluchtheuvel

opbrengsten 2. Veiligheid nvt nvt nvt nvt 3. Kosten nvt nvt nvt nvt

Te nemen besluiten

Willen we al enkele jaren voor de invoering van de kilometerprijs een deel van de BPM omzetten in de MRB? (vluchtheuvelvariant)

N.B. Ook in Europees verband wordt er gesproken over het op termijn afschaffen van de BPM vanwege de markverstoring van deze belasting.

Pagina101

Pagina102

4.5. Notities werkgroep implementatiestrategie

Pagina103

Pagina104

Joint Fact Finding Werkgroep Implementatiestrategie

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: 20-11-2006

4.5.1. Resultaat werkgroep Implementatiestrategie

Vraagpunt Wat zijn mogelijke strategieën voor de implementatie van de kilometerprijs?

Context Een zorgvuldige implementatie van de kilometerprijs is van groot belang om draagvlak te waarborgen, de risico’s beheersbaar te houden en mogelijke schokeffecten op het vlak van bijvoorbeeld overheidsfinanciën of de verkoop van auto’s zoveel mogelijk te voorkomen of op te vangen. De werkgroep implementatie heeft een belangrijke ordenende taak door mogelijke scenario’s te voorzien van een beeld van eventuele consequenties. De keuzes over de implementatie zijn immers meer politiek dan puur gebaseerd op feiten. Varianten In de werkgroep Implementatiestrategie wordt onderzocht wat de meest optimale strategie is voor de implementatie van de kilometerprijs. In het vaststellen van de varianten wordt het volgende onderscheid gemaakt:

1. Big bang. 2. Gefaseerde ingroei.

Ad 1 – big bang De big bang bestaat uit twee componenten:

• technische component (installatie apparatuur en backoffice). • tariefstructuur (neerzetten beoogde eindbeeld).

Tabel beschrijving consequenties

Aspect Toelichting Snelheid van invoering Bij een big bang betaalt iedereen vanaf 2012, bij niet-big bang kan

een deel van de gebruikers al eerder beginnen met betalen, maar het moment waarop alle gebruikers betalen is pas later.

Kosten Bij een big bang kunnen technische en organisatorische schaalvoordelen optreden, die tot lagere kosten kunnen leiden

OBU tests Bij een big bang is het niet mogelijk het gebruik van de OBU’s in voertuigen op een grote groep te testen (alleen via kleinere pilots of door te testen zonder werkelijk te betalen)

Technische risico’s Bij een big bang betekent het optreden van technische problemen dat voor een grote groep herstelwerkzaamheden of nieuwe componenten nodig kunnen zijn. Bij start met een kleine groep zijn de nadelige gevolgen kleiner, afhankelijk van de omvang van de groep.

Organisatorische risico’s Het gedrag van de gebruikers is moeilijk te voorspellen. Bij een big bang kan een grote stroom vragen en klachten leiden tot een verstopping van de helpdesk. Een ander voorbeeld is een ‘lek’ in de handhaving dat tot massaal misbruik leidt. Of massale

Pagina105

beroep/bezwaarprocedures die het juridisch apparaat verstoppen. Bij start met een kleine groep bestaat het risico ook, maar zijn de nadelige gevolgen kleiner.

Draagvlak Big bang betekent dat alle weggebruikers tegelijk aan het systeem gaan deelnemen. Niet-big bang heeft consequenties voor het draagvlak (waarom moet ik eerst en zij niet)

Effecten Bij invoering ineens zullen verkeerskundige effecten (minder congestie) sneller optreden dan bij gefaseerde invoering.

Communicatie Bij gefaseerde opbouw van het tarief (bijv. eerst eenvoudig, later meer differentiaties) is van belang hoe gecommuniceerd wordt dat tarieven later veranderen.

Kiezen voor een big bang betekent kiezen voor het zo snel mogelijk bereiken van het eindbeeld: een kilometerprijs op alle wegen voor alle weggebruikers Hieraan zijn grotere risico’s gekoppeld. Kiezen voor niet-big bang betekent het verkleinen van deze risico’s, waarvoor extra kosten of extra tijd moet worden betaald. Wel kan sneller dan bij een big bang een beperkte invoering worden gerealiseerd, maar zal het eindbeeld zeer waarschijnlijk later worden bereikt. Ad 2 – gefaseerde ingroei Hier kan onderscheid gemaakt worden tussen drie ingroeimodellen: a. Ingroei van de tariefstructuur. b. Ingroei per doelgroep. c. Geografische ingroei. Ad a – ingroei van de tariefstructuur De tariefstructuur bestaat uit een aantal knoppen (componenten).

• Verschillende elementen uit de huidige belastingen (BPM, MRB, eurovignet) • Differentiatie naar milieukenmerken (gewicht, brandstofsoort, vervuilingsklasse) • Differentiatie naar tijd en plaats.

Ad b – ingroei per doelgroep

Aspect Toelichting

Kosten systeem Welke doelgroep je kiest: in heel het land zal het systeem al operationeel moeten zijn om de gereden kilometers bij te houden. De kosten van het systeem zijn dus voor een deel vast en onafhankelijk van het aantal gebruikers. Een ander deel (bv de OBU’s) is wel afhankelijk van het aantal gebruikers.

Inkomsten uitgaven overheid

Wanneer op basis van vrijwilligheid geselecteerd wordt, zullen vooral mensen deelnemen met een kostenvoordeel (hetzij doordat zij alternatieven hebben, hetzij doordat zij minder dan gemiddeld rijden) dit leidt tot lagere inkomsten. Wanneer op basis van andere doelgroepen begonnen wordt, speelt dit niet of minder. Bij start met veelrijders zal juist een groter bedrag binnengehaald worden.

Juridische randvoorwaarden

Wanneer niet op basis van vrijwilligheid, zal extra aandacht nodig zijn voor wetgeving vanuit het oogpunt van non-discriminatie.

Organisatorisch Biedt mogelijkheden, omdat ‘klein’ begonnen wordt. Handhaving Handhaving beperkt zicht tot de groep gebruikers.

Vraag: onderscheid te maken naar betalingsdiscipline/gezagsgetrouwheid per doelgroep? Bijvoorbeeld vrachtvervoer dat al gewend is aan LKW-MAUT en tachograaf.

Draagvlak Wanneer op basis van vrijwilligheid, kan dit leiden tot meer draagvlak bij weggebruikers. Wanneer op basis van andere doelgroepen, leidt dit wellicht tot ‘scheve gezichten’.

Pagina106

Communiceerbaarheid Vrijwillige ingroei kan zorgen voor extra positieve geluiden van weggebruikers die zelf meedoen. Consequentie is wel dat lastigste groepen tot het laatst overblijven. Algemene aandachtspunten:

• Waarom ik? • Wat gaat deze doelgroep er op voor- of achteruit? • Zicht op vervolgstappen richting andere groepen..

Internationaal Wellicht problemen in regelgeving m.b.t. iedereen gelijk behandelen. Bijvoorbeeld doelgroep vrachtwagens: aandachtspunt concurrentiepositie met buitenlandse bedrijven.

Leereffecten Fasering (per doelgroep) geeft meer inzicht in gedragseffecten en tijd om backoffice etc. gaandeweg uit te breiden.

Overige consequenties - Ad c – geografische ingroei Voor een geografische ingroei kan gekozen worden om te beginnen op alle wegen in een beperkt gebied of om juist te beginnen op een beperkt aantal of een specifiek type wegen (zo is in de marktconsultatie onder andere ingezoomd op de consequenties van een start op het Hoofdwegennet en latere uitbreiding naar het Onderliggend wegennet).

Aspect Toelichting

verkeersstromen, milieu en veiligheid

Effecten bij aanvang blijven landelijk beperkt, maar zijn in betreffende gebied wel substantieel [zie resultaten verkeerskundige studie Platform, variant 4, 6 en 7] Effecten hangen verder af van omvang gebied en ernst van problematiek in het gebied. Aandachtspunt vormen omrij effecten bij de grens van het afgebakende gebied of van de aangewezen wegvakken.

economisch (inclusief automarkt, inkomens en KBA)

Automarkt: lastig in te schatten. In principe (klein) deel markt. Inkomens: mogelijk scheve verdeling tussen betrokkenen (gebruikers van het gebied) en niet-deelnemers (rest Nederland). Lastneutraliteit is een aandachtspunt. KBA: niet beschikbaar.

financieel: kosten van het systeem

Niet duidelijk; als klein gebied gekozen wordt waarin alle weggebruikers participeren, moeten ook frequente gebruikers van dat gebied die erbuiten wonen over OBU beschikken. Goede afbakening is dan nodig.

techniek van het systeem

Wellicht biedt geografisch ingroeien de mogelijkheid om te starten met een eenvoudige / goedkope techniek (zie rapport Access)

financieel: verschuiving van geldstromen

Verschuiving geldstromen: budgeteffecten beperkter door start met kleinere groep (gebied) gebruikers, ordegrootte hangt af van omvang het aantal gebruikers.

organisatorisch Wellicht biedt geografisch ingroeien de mogelijkheid om te starten met een eenvoudige opschaalbare organisatie.

internationaal n.v.t. juridische randvoorwaarden en mogelijkheden (ook vanuit EU-wetgeving)

Pilots kunnen wellicht binnen de bestaande wetgeving georganiseerd worden. Aandachtspunt vormt het Eurovignet voor vrachtwagens: niet twee prijssystemen bovenop elkaar.

Overige consequenties -

Pagina107

In onderstaande tabel worden de verschillende implementatiestrategieën met elkaar vergeleken.

Doel 1. big bang

2-a. Ingroei tariefstructuur

2-b. Ingroei per doelgroep 2-c. Ingroei per regio

1. Bereikbaarheid pm pm pm pm 2. Eerlijkheid pm pm pm pm 3. Milieu pm pm pm pm Uitgangspunt 4. Eenvoud/

transparantie/ communiceerbaarheid

+ + +

+ + -

- - -

- - -

5. Verdeling centraal – decentraal

nvt nvt nvt nvt

6. Uitvoerbaarheid - + + + 7. Verdeling

publiek – privaat nvt nvt nvt nvt

8. Invoering nvt nvt nvt nvt 9. Budgettaire

gevolgen burgers overheid

o o

o o

o

pm

o

pm

Randvoorwaarde 1. Besteding

opbrengsten pm pm pm pm

2. Veiligheid pm pm pm pm 3. Kosten pm pm pm pm Te nemen besluit Keuze tussen big bang en gefaseerde ingroei. Wanneer gekozen wordt voor gefaseerde ingroei, welk doel geplakt wordt aan implementatie. Vervolgens bekijken welke houding je aanneemt ten aanzien van implementatie Bepalen welke voorkeursstrategie

Nader onderzoek naar . . . . Financiële consequenties van de diverse alternatieven. Mogelijkheden voor ingroei tariefstructuur. Mogelijkheden voor ingroei per doelgroep. Mogelijkheden voor geografische ingroei.

Pagina108

4.6. Overige Notities

Pagina109

Pagina110

Joint Fact Finding Overige notities:

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 27-11-2006

4.6.1. Buitenlandse weggebruikers

Vraagpunt Hoe wordt omgegaan met buitenlandse weggebruikers? Betalen zij wel of niet voor het gebruik van Nederlandse wegen? Wat zijn hiervan de voor– en nadelen? Context Ook voertuigen met buitenlandse kentekens maken gebruik van de Nederlandse wegen. Bij de filosofie van de Cie Nouwen past dat iedere weggebruiker betaalt, dus ook buitenlandse weggebruikers in Nederland. Vanuit de studies voor de kostenmonitor is echter aangegeven dat het laten meedoen door niet-frequente gebruikers zoals buitenlanders aan het systeem van ABvM op dezelfde manier als Nederlandse voertuigen hoge invoerings– en handhavingskosten met zich meebrengt en er om die reden vanaf zou kunnen worden gezien of gezocht kan worden naar alternatieve invullingen. Daarnaast is een check nodig op Europese interoperabiliteits regelgeving en andere juridische consequenties. Nota bene er is een aparte beslisnotitie voor Nederlandse incidentele weggebruikers. Antwoord en onderbouwing Voor buitenlandse weggebruikers zijn drie mogelijke benaderingen geïdentificeerd: 1. Wel meebetalen, op vergelijkbare wijze als Nederlandse weggebruikers 2. Niet meebetalen 3. Wel meebetalen, maar op een afwijkende manier. Van iedere optie zijn mogelijke voor– en nadelen in kaart gebracht. [PM overgenomen van flip-over vellen team sessie 7 november; voor mij niet altijd duidelijk wat wordt bedoeld] Ad 1. Wel meebetalen, net als Nederlandse voertuigen Voordelen: Nadelen: • Draagvlak, makkelijke boodschap in

Nederlandse politiek • Extra inkomsten • Voorkomen ongewenst gedrag (bijv. lease-

auto’s) • Gelijke behandeling • Betalen ook naar tijd/plaats en milieu

• maak geen uitzonderingen, dit werkt kostenverhogend

• er moet ergens betaald worden • handhaving • inning? • Grensovergangsproblemen • Ordegrootte kosten OBU (100 euro?) • Hoe inbouwen? • Waar stel je het ter beschikking? • Risico’s van een manueel systeem

Nog te beantwoorden vragen bij deze optie zijn:

Hoeveel automobilisten?

Pagina111

Hoeveel vrachtwagens? Ad 2. Niet meebetalen Voordelen: Nadelen: • Eenvoudig • Geen problemen handhaving buitenlanders • In Europese politiek makkelijker uitlegbaar • Aantrekkelijk: meer buitenlandse mobiliteit,

bijv. vracht

• fraude • handhaving voor Nederland lastig • draagvlak Nederlandse politiek lastig • eigen vrachtverkeer benadeeld

Ad 3. Wel meebetalen, maar op andere manier Voordelen: Nadelen: • betalen mee • draagvlak • proportionaliteit is geen knelpunt • omslagpunt vignet naar OBU (dagvignet i.r.t.

OBU niet voordelig) bv. 6 euro per dag • kosten van het systeem?

• in verhouding staan tot andere landen (bv. Zwitserland: 35 euro; België 50-70 euro)

• dubbel systeem (handhaving, etc.); kosten en risico?

Denkbare andere – eenvoudigere – manieren zijn bijvoorbeeld: - dagvignet - losse tag die bij grensposten verkrijgbaar is - … [meer?] Vrachtverkeer De problematiek heeft een specifieke dimensie voor het vrachtverkeer (zie ook beslisnotitie vrachtverkeer): - Eurovignet: vrachtauto’s zwaarder dan 12 ton moeten nu een Eurovignet bezitten. Een

kilometerprijs mag hier volgens de Eurovignet-richtlijn (1999/62) niet bovenop komen. - Indien km-prijs een belasting wordt, dan mogen we buitenlanders niet benadelen ten opzichte

van Nederlanders, voldoen we daaraan? Benadeling Nederlanders is op zichzelf toegestaan, maar kan voor de transportsector concurrentienadelen opleveren.

In de subwerkgroep vracht (onderdeel JFF werkgroep Prijzen) worden mogelijke uitwerkingen voor het vrachtverkeer bedacht waarbij dit aspect ook aan de orde komt. [PM deze actie is nog niet gereed] In het algemeen kan gesteld worden: het op dezelfde manier behandelen van buitenlandse weggebruikers als Nederlandse weggebruikers zorgt voor meer effect op bereikbaarheid, milieu en veiligheid dan ze op een andere manier of niet meenemen. Omdat de omvang van deze groep en de manier van ‘anders behandelen’ nog niet is onderzocht, kan onderstaande tabel echter niet ingevuld worden.

Doel Wel meebetalen

Niet meebetalen

Wel maar anders

Bereikbaarheid PM PM PM Eerlijkheid PM PM PM Milieu PM PM PM Uitgangspunt Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid

PM PM PM

Verdeling centraal - decentraal nvt nvt nvt

Uitvoerbaarheid PM PM PM Verdeling publiek – privaat nvt nvt nvt

Pagina112

Invoering PM PM PM

Budgettaire gevolgen PM PM PM Randvoorwaarde Besteding opbrengsten nvt nvt nvt

Veiligheid PM PM PM Kosten PM PM PM

Beperkingen en vragen: • We weten niet hoeveel verschillende buitenlandse voertuigen ‘wel eens’ gebruik maken van

het Nederlandse wegennet.9 • We weten niet – hooguit voor het vrachtverkeer – hoeveel frequente buitenlandse gebruikers

er zijn (denk aan pendelaars tussen Brasschaat en de Randstad of Nederlanders die net over de grens bij bijv. Nijmegen wonen)

• Mogelijke grenseffecten en effecten op bijvoorbeeld aanschaf buitenlandse kentekens door Nederlanders.

Afweging belangen/draagvlak/communicatie

De volgende hoofdgroepen belangen en belanghebbenden kunnen worden onderscheiden: • Kosten inning / complexiteit systeem: het parlement wil pas besluiten tot invoering als de

invoeringskosten voldoende laag zijn. Het niet laten meebetalen van buitenlanders, of op een eenvoudige (goedkopere) manier draagt hier aan bij.

• Transportsector: het anders behandelen van buitenlandse vervoerders dan Nederlandse kan leiden tot concurrentienadelen voor de Nederlandse transportsector.

• Draagvlak: het anders behandelen van buitenlanders kan gevoelens van ongelijkheid opwekken bij Nederlandse weggebruikers.

Te nemen besluit De volgende besluiten zijn nodig: • Gaan buitenlandse weggebruikers wel of niet betalen voor gebruik van de Nederlandse

wegen? • Indien wel, is dat dan op zoveel mogelijk dezelfde manier als Nederlandse voertuigen of op

een andere (eenvoudigere) manier? Bijvoorbeeld een dagvignet? • Moet daarbij eventueel onderscheid worden gemaakt naar groepen? Bijvoorbeeld vracht en

personenverkeer apart

9 Het is niet mogelijk om deze informatie te achterhalen.

Pagina113

Pagina114

Joint Fact Finding Overige Notities

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: JFF 27-11-2006

4.6.2. Incidentele gebruikers

Vraagpunt Wat weten we over de opties en bijbehorende kosten om met incidentele gebruikers om te gaan? Wat weten we over draagvlak? Met wie moet dit besproken worden en wat is de beste strategie hiervoor? Context Onder incidentele gebruikers wordt in deze factsheet verstaan: • Niet-frequente gebruikers met ‘gewone’ (personen)voertuigen • Gebruikers van bijzondere voertuigen (motoren, oldtimers, brandweer, ambulance, vuilnisauto,

landbouwtractoren, OV voertuigen etc.) In het advies van de Cie Nouwen wordt verondersteld dat alle weggebruikers betalen voor gereden kilometers. Vanuit de studies voor de kostenmonitor is aangegeven dat het laten meedoen door niet-frequente gebruikers aan het systeem van ABvM op dezelfde manier als frequente gebruikers hoge invoerings– (en handhavings)kosten met zich meebrengt en er om die reden vanaf zou kunnen worden gezien of gezocht kan worden naar alternatieve invullingen. Nota bene er is een aparte beslisnotitie gericht op de bijzondere groep ‘buitenlandse kentekenhouders’. Antwoord en onderbouwing Voor incidentele weggebruikers c.q. bijzondere voertuigen zijn twee typen invulling onderscheiden: • Dezelfde manier van betalen als de frequente gebruikers • Betalen op een andere (technisch goedkopere) manier (of eventueel helemaal niet betalen) In beginsel past de optie ‘niet betalen’ is niet bij het advies van Nouwen. Voor bijzondere groepen is denkbaar dit toch te accepteren, bijvoorbeeld vanuit de lezing: ‘ABvM = Anders Betalen, dus wie nu niet betaalt, betaalt straks ook niet. Dan zouden oldtimers bijvoorbeeld vrijgesteld zijn’. Zie hieronder bij de beschrijving van de verschillende groepen. De voor– en nadelen van beide opties kunnen verschillen per groep. Er is nog geen nader (kwantitatief) onderzoek naar verricht, de hieronder volgende analyse is op basis van kwalitatieve inschattingen ingevuld. Daarbij gaan we in op: • Niet-frequente gebruikers van personenauto’s • Motoren • Oldtimers • Bijzondere voertuigen • Landbouwvoertuigen Niet-frequente gebruikers van personenauto’s

Pagina115

Onder deze groep vallen personenauto’s waarmee erg weinig gereden wordt (‘het omaatje met haar auto die altijd in de garage heeft gestaan’). De (enige) overweging deze groep voertuigen anders te behandelen dan de frequente gebruikers kan zijn de besparing op invoeringskosten. Vraagpunten hierbij zijn: - Hoe wordt de afbakening tussen frequente en niet-frequente gebruikers gemaakt? Is dat bij

een bepaald kilometrage? Of een bepaald aantal ritten per jaar? - Gegeven die afbakening, om hoeveel voertuigen gaat het dan? En welke kosten worden dan

bespaard. Het gevoel van ongelijkheid bij frequente gebruikers (zeker bij de groep die net iets meer dan het afbakeningspunt rijdt) kan een overweging zijn deze groep niet aparte te behandelen. Motoren Er zijn verschillende overwegingen om motoren anders te behandelen dan (frequente) personenauto’s: [PM aantal motoren nog opzoeken] - Techniek: het is lastig een OBU te plaatsen op een motor: er is weinig ruimte beschikbaar en

de OBU moet bestand zijn tegen weersomstandigheden e.d. - Gebruik: gemiddeld genomen worden met motoren veel minder kilometers gereden dan met

personenauto’s (ordegrootte 4000 km/jaar). Wel is het zo dat er een groot verschil is tussen frequente gebruikers (dagelijks woonwerk) en niet-frequente gebruikers (touren op zonnige zaterdagen)

- Congestie: motoren dragen praktisch niet of nauwelijks bij aan congestie en zouden om die reden niet onderhevig hoeven zijn aan een congestietarief.

Overwegingen om motoren wel op gelijke manier te behandelen zijn: - Gebruik: ook motoren gebruiken de weginfrastructuur. - Verkeersveiligheid: een andere behandeling zou kunnen leiden tot een verschuiving tussen

personenauto’s en motoren, en motoren zijn onveiliger. - Milieu: ook motoren vervuilen de lucht en maken geluid. - Congestie: praktisch dragen motoren wellicht niet bij aan files, maar in principe bij normaal

weggebruik wel: ze nemen ook een hele rijstrook in beslag, dragen daardoor evenveel bij aan het ontstaan van files als personenvoertuigen (en door ‘sportief’ rijgedrag misschien zelfs meer).

- Eerlijkheid: voor personenauto-rijders zal het eerlijker ‘voelen’ als alle weggebruikers, ook motoren, op dezelfde manier betalen

- Handhaving: er hoeft geen apart handhavingsysteem te worden opgezet, er vanuit gaande dat motoren op dezelfde manier gehandhaafd zouden kunnen worden, dus met dezelfde apparatuur. Dit stelt wel extra eisen aan de handhaving verzwaren (moeten van achteren geflitst worden, moeilijker automatisch te detecteren etc.)

Oldtimers Overwegingen om oldtimers anders te behandelen zijn: - Oldtimers betalen nu ook geen wegenbelasting. - De groep oldtimers is vrij omvangrijk en groeit ook nog, waardoor er met een andere

behandeling veel invoeringskosten bespaard kunnen worden [PM aantal oldtimers nog opzoeken]

- Bezitters van antieke auto’s willen niet dat hun voertuig ‘beschadigd’ wordt door het inbouwen van moderne apparatuur zoals een OBU.

- Bij oldtimers zijn voor de inbouw van ee OBU soms speciale aanpassingen nodig. Denk aan 6 V ipv 12 V accu’s. Dit zorgt voor hogere inbouwkosten.

Overwegingen om deze groep op dezelfde manier als personenauto’s te behandelen zijn: - De groep oldtimers is vrij omvangrijk en groeit ook nog, waardoor hun bijdrage aan de

problematiek van bereikbaarheid en milieu steeds groter wordt. Bovendien zijn oldtimers relatief meer vervuilend (oudere techniek). Een andere behandeling kan het ongewenste gevolg hebben dat mensen steeds vaker en meer in oldtimers gaan rijden.

- Eerlijkheid: voor ‘gewone’ personenauto-rijders zal het eerlijker ‘voelen’ als alle weggebruikers, ook oldtimers, op dezelfde manier betalen.

- Handhaving: er hoeft geen apart handhavingsysteem te worden opgezet. Bijzondere voertuigen

Pagina116

Bij bijzondere publieke voertuigen kan gedacht worden aan politieauto’s, ambulances, brandweerauto’s, OV-bussen, vuilnisauto’s. Redenen om deze anders te behandelen – of zelfs om ze niet te laten betalen per kilometer, zijn: - Deze voertuigen dienen een openbaar nut - Een prijs kan een belemmering vormen voor de inzet (‘uw brand wordt niet geblust want dat is

te ver rijden en dus te duur’) - [PM betalen ze nu eigenlijk MRB?] In elk geval betalen ze nu geen BPM - Besparing op invoeringskosten Redenen om ze wel op gelijke manier te behandelen zijn: - voorkomen oneigenlijk gebruik [??] - Handhaving: het is voor de handhaving onhandig als er veel ‘valse alarmen’ verwerkt moeten

worden, d.w.z. voertuigen die geflitst worden en verder in het proces weer uitgefilterd moeten worden.

- Kosten worden ‘eerlijk’ omgeslagen naar gebruik, leidend tot een beter beeld van de werkelijke kosten, d.w.z. geen onzichtbare subsidies. Voorbeeld: de stadsbus zal er niet minder om gaan rijden, maar de kosten zijn inzichtelijker (uiteindelijk betaalt de OV aanbestedende dienst de rekening natuurlijk toch).

Landbouwvoertuigen Landbouwvoertuigen zoals tractoren maken soms ook gebruik van de openbare weg. Veelal gaat het om kleine stukjes (van boerderij naar akker verderaf, of van loonbedrijf naar boerderij). Vanuit de transportsector komen echter ook signalen dat landbouwvoertuigen misbruikt zouden worden voor het vervoer van goederen over de openbare weg (denk aan wagens met zand van winning of opslag naar bouwplaats). Momenteel zijn tractoren niet kenteken-plichtig [check: of zijn ze dat wel als ze veel op de openbare weg rijden?]. Overwegingen om landbouwvoertuigen gelijk te behandelen als andere voertuigen zijn: - Gebruik: ook landbouwvoertuigen gebruiken de weginfrastructuur, zelfs al is het niet veel. - Verkeersveiligheid: landbouwvoertuigen dragen bij aan de verkeersonveiligheid. - Eerlijkheid/concurrentie: een andere behandeling zou kunnen leiden tot een (verdere)

verschuiving tussen vrachtauto’s en tractoren. - Milieu: ook tractoren vervuilen de lucht en maken geluid. Overwegingen om ze op een andere manier te behandelen – of zelfs niet te laten betalen per km – zijn: - Ze betalen nu ook niet - Ze gebruiken nauwelijks de openbare weg - Hoge kosten om ze aan de km-prijs te laten meedoen - Nauwelijks invloed op bereikbaarheid - Problematiek rondom concurrentie met transportsector kan ook via handhaving worden

ondervangen (en zou dat nu al moeten worden) In het algemeen kan gesteld worden: bijzondere voertuigen op dezelfde manier behandelen als andere weggebruikers zorgt voor meer effect op bereikbaarheid, milieu en veiligheid dan ze op een andere manier of niet meenemen. Omdat de omvang van deze groepen en de manier van ‘anders behandelen’ nog niet is onderzocht, kan onderstaande tabel echter niet ingevuld worden.

Doel Zelfde manier

Andere manier

Bereikbaarheid PM PM Eerlijkheid PM PM Milieu PM PM Uitgangspunt Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid PM PM

Verdeling centraal - decentraal nvt nvt

Uitvoerbaarheid PM PM

Verdeling publiek – privaat nvt nvt

Pagina117

Invoering PM PM

Budgettaire gevolgen nvt nvt

Randvoorwaarde Besteding opbrengsten nvt nvt

Veiligheid PM PM

Kosten PM PM

Afweging belangen/draagvlak/communicatie

o De volgende hoofdgroepen belangen en belanghebbenden kunnen worden onderscheiden: o Bezitters van oldtimers: grote groep die geen ingreep in voertuig wil o Transportsector: ervaart concurrentie van landbouwvoertuigen

Te nemen besluit De volgende besluiten zijn nodig: o Welke bijzondere groepen onderscheiden moeten worden o Voor iedere groep: of deze niet betalen, anders of gelijk aan ‘de grote groep’ Hiervoor is nadere informatie nodig over: o De omvang van de verschillende groepen [PM dit is grotendeels bij bij CBS Statline

beschikbaar] o De kostenbesparing die gehaald wordt door het anders behandelen van deze groepen o Draagvlak aspecten bij de keuze voor een van de opties voor iedere groep

Pagina118

Joint Fact Finding Reviewteam

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: 08-12-2006 4.7. Bevindingen Reviewteam JFF

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Joint Facts Finding Anders betalen voor mobiliteit Bevindingen van het Review Team

Eindversie 08-12-2006

Najaar 2007 zijn enkele studies uitgezet voor het V&W-project Anders Betalen voor Mobiliteit. De studies zijn beoordeeld door een Review Team. Deze notitie geeft de bevindingen van dit team aan ten aanzien van de eindversie van de rapportages. Hoofddoel is aan te geven wat de kwaliteit van de studies is, en vooral wat de bruikbaarheid ervan is voor de huidige beleidsdiscussie. Doel is niet geweest uitspraken te doen over de wenselijkheid van het doorrekenen van juist deze varianten en organisatiemodellen en eventuele omissies daarin. De onderwerpen die zijn bestudeerd, zijn: • De effecten van gegeven varianten voor beprijzing op het eindbeeld, ten aanzien van

economie, voertuigparken, mobiliteit, veiligheid, milieu en welvaart. • De overgang van het huidige financiële stelsel naar het toekomstige • De organisatiemodellen Algemene bevindingen Naar onze mening is in relatief korte tijd veel informatie verzameld, die bruikbaar is voor de huidige beleidsdiscussie. De studies zijn uitgevoerd door gerenommeerde onderzoeksinstellingen, en de informatie is overzichtelijk gepresenteerd. Verder is bij de berekening van de effecten en de overgangsperiode (alleen autobezit, emissies auto’s en financiële aspecten autobezit en – gebruik) gebruik gemaakt van state-of-the-art modellen. Dit zijn bovendien dezelfde modellen als die welke gebruikt zijn voor vele eerdere ex ante onderzoeken naar ontwikkelingen in verkeer en vervoer, en daarop gericht beleid. De eindsituatie: effecten op economie, voertuigparken, mobiliteit, veiligheid, milieu en welvaart Het gebruikte model, Dynamo, is de beste keuze om inzicht te verkrijgen in veranderingen in de personenautoparksamenstelling, en daaraan gelieerde effecten. De effecten lijken op hoofdlijnen plausibel. Een zwakke plek in Dynamo is vermoedelijk de omgang en mogelijk de samenstelling van het zakenautopark, en mede daardoor de inschatting van het aandeel dieselauto’s. Ook het antwoord op de vraag of de sector het complete belastingvoordeel van afschaffing van de BPM doorgeeft aan de klant is niet helemaal zeker. Het LMS is het beste model dat beschikbaar is om inzicht te verkrijgen in de effecten op autogebruik en congestie op landelijk niveau. We denken dat de richting van de effecten, en de onderlinge verschillen tussen de varianten plausibel zijn, maar dat de omvang van de effecten van de varianten op autogebruik en vooral op congestie worden overschat (zie ook slotconclusies). Voor wat betreft de totale tijdsduur van de beschouwde effecten moet de periode tot 2020 als (te) kort worden gekenmerkt aangezien dan nog maar een deel van het totale wagenpark onder het

Pagina119

nieuwe prijsregime is tot stand gekomen. In de studies is dit probleem wel goed in kwalitatieve zin geadresseerd. De modelexercities zijn uitgevoerd op basis van een van de vier WLO scenario’s. Voor het aangeven van de onderlinge verhoudingen van de beleidsalternatieven is het in het algemeen geen probleem dat dit niet voor ieder van de vier scenario’s is gedaan. Wel merken we op dat hoe hoger het basisniveau voor congestie is in een scenario hoe hoger ook de toegevoegde waarde van alternatieven met differentiatie naar tijd en plaats zal zijn. De gekozen waarden van de heffing bij de differentiatie naar tijd en plaats zijn geschikt om een beeld te schetsen van de gevolgen hiervan voor mobiliteit en welvaart. Het is wel belangrijk te beseffen dat de basis van de gekozen waarden in later onderzoek meer aandacht verdient. Het is waarschijnlijk dat een scherpere differentiatie van de kilometerheffing naar tijd en plaats tot gunstiger resultaten zal leiden bij het terugdringen van de files. Ook is van belang dat de te kiezen niveaus van de heffing zullen afhangen van de basisniveaus van de congestie in de verschillende scenario’s. Hoe lager het basisniveau, hoe lager ook de congestieheffing, en andersom. De effecten voor veiligheid lopen goeddeels gelijk op met die van de totale automobiliteit. Hierachter zit de modeluitkomst dat de aandelen van het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet in de afgelegde kilometers ongeveer gelijk zullen blijven. Hier ligt een aandachtspunt voor het vervolgtraject aangezien het onderliggende wegennet in het LMS beperkt is gedetailleerd; zeker ook wanneer meer ruimtelijk gedifferentieerde beprijzingsvarianten voor congestie zouden worden gehanteerd verdient dit aspect aandacht. Hoewel het review team op zich niet adviseert over de gehanteerde varianten maken we wel de kanttekening dat opvalt dat de mobiliteits- en milieueffecten van gedeeltelijke afschaffing van de BPM niet proportioneel toenemen met de mate van afschaffing. Daaruit volgt dat in de toekomst wellicht meer tussenliggende varianten moeten worden berekend. Bij de berekening van de maatschappelijke kosten en baten van de verschillende varianten (de welvaartseffecten voor huishoudens, bedrijven en overheid) is er niet voor gekozen om te streven naar een evenwicht op de overheidsbegroting (door bijvoorbeeld de inkomstenbelasting of winstbelasting te manipuleren). Er is voor gekozen om de tekorten of overschotten op de overheidsbegroting te presenteren. Dat heeft het voordeel dat de veranderingen in de overheidsbegroting voor de verschillende varianten duidelijk in beeld worden gebracht. In alle varianten resulteert een tekort op de overheidsbegroting. Die tekorten zijn af en toe substantieel. Tekorten moeten op de lange termijn worden weggewerkt via verhoging van de belasting. Deze belastingverhoging heeft (een negatieve) invloed op de bestedingen van de huishoudens en de bedrijven en daarmee ook op autobezit en mobiliteit. Deze bestedingseffecten worden niet meegenomen.Uit de welvaartsberekeningen blijkt dat huishoudens er meestal netto op vooruit gaan. Dat is echter een totaal effect voor de hele samenleving. Voor individuele huishoudens geldt dat de effecten (afhankelijk van autobezit en mobiliteitsgedrag) heel verschillend kunnen uitpakken afhankelijk van de gehanteerde scenario’s. Niet duidelijk is bijvoorbeeld hoe huishoudens het in de onderste decielen van de inkomens doen versus huishoudens in de bovenste decielen. Aanvullende berekeningen voor verschillen in inkomens en welvaartseffecten voor verschillende typen huishoudens (vergelijkbaar met de inkomensplaatjes die meestal berekend worden bij de introductie van nieuwe maatregelen) zijn nuttig. De overgang Het vertrekpunt van het huidige rapport is geweest: wat kan er gezegd worden over de overgangsaspecten t.a.v. de variabelen die toch al worden berekend omdat V&W geïnteresseerd is in de effecten? Deze inzichten zijn weliswaar gewenst, maar aan de andere kant is deze insteek ook beperkt. Beleidsmatig is het relevant te weten wat willen verschillende partijen willen weten over de overgangsperiode. En dat betreft dan zowel de rijksoverheid (Min. Financiën, V&W, VROM), de branche (RAI / BOVAG), als consumenten en hun vertegenwoordigers (ANWB). Het lijkt bovendien handig dergelijke partijen te betrekken bij het concrete ontwerp van het overgangstraject.

Pagina120

Overgangseffecten zijn vermoedelijk beleidmatig het meest relevant waar het gaat om het personenautopark. Het gebruikte model, Dynamo, is ook voor de overgangseffecten de beste keuze. De beperkingen van Dynamo zoals die zijn genoemd bij het eindbeeld, gelden uiteraard ook voor de overgangseffecten. Bedacht dient overigens te worden dat de toch al optredende (conjuncturele) fluctuaties in nieuwverkopen, zowel totaal als trends naar voertuigtype (denk aan de positie van SUVs en MPVs in het park) in het verleden relatief groot is geweest, en dat ook in de toekomst naar verwachting zal blijven. We schatten dat de orde van grootte van conjuncturele fluctuaties wel eens vergelijkbaar zou kunnen zijn met de dynamiek die in de meeste varianten naar voren komt. Dit ter relativering van het belang van de fluctuaties in bijvoorbeeld de totale autoverkopen. Indien door de varianten er grote discrepanties ontstaan tussen vraag naar en aanbod van bepaalde autotypen (bijvoorbeeld: naar brandstofsoort) mag verwacht worden dat door import en/of export van gebruikte auto’s in werkelijkheid een uitdempend effect zal optreden. Dit effect is niet meegenomen, waardoor de dynamiek in parksamenstelling wellicht wat wordt overschat. Het LMS (mobiliteitseffecten en congestie-effecten, en de aan mobiliteit gelieerde veiligheidseffecten) is, zoals in de rapportages is aangegeven, niet geschikt om inzicht te krijgen in de overgangseffecten. Hetzelfde geldt voor het IBO-model (bestel- en vrachtwagens). De organisatiemodellen Bij de presentatie van de mogelijke organisatiemodellen voor de invoering van de kilometerprijs is vooral aandacht besteed aan een inventarisatie van de vele verschillende varianten die hierbij mogelijk zijn en aan de vele bouwstenen waaruit organisatievarianten zijn samengesteld. Veel minder aandacht is uitgegaan naar de beantwoording van de voor de hand liggende vraag: wat is de beste organisatievariant voor de invoering en uitvoering van de kilometerprijs of wat zijn essentiële bouwstenen binnen de organisatiemodellen die we bij voorkeur moeten hanteren. Bij de beschouwing over de organisatiemodellen wordt geen aandacht besteed aan de mogelijke afruil tussen organisatievormen met hoge initiële invoeringskosten en lage uitvoeringskosten versus modellen met lage initiële kost en hogere uitvoeringskosten

Pagina121

Slotconclusies Onze slotconclusies zijn de volgende: • Er is veel materiaal beschikbaar gekomen dat bruikbaar is voor beleidsdoeleinden gericht op

beprijzing. Naar onze mening zijn de rapportages geschikt om de gedachtenvorming ten aanzien van de diverse varianten op hoofdlijnen te bepalen. De studies zijn ondermeer bruikbaar om inzichten te verkrijgen in de verschillen tussen macro en meso lastenneutraliteit, het al dan niet differentiëren naar plaats en tijd, naar brandstofsoort en naar milieubelasting, evenals naar de mate waarin vaste lasten worden omgezet in een kilometerheffing. De effecten op autobezit en –gebruik en financiële consequenties van de varianten zijn daarbij van hogere kwaliteit dan de vergelijkbare effecten ten aanzien van bestel- en vrachtwagens. De varianten kunnen met het beschikbare materiaal goed worden gebruik om inzicht te verkrijgen in de milieu-effecten, maar voor zover die samenhangen met de reeds eerder genoemde problematiek rond zaken- en dieselauto’s moeten ze met de nodige voorzichtigheid worden gehanteerd.

• Voor concrete beleidskeuzen is nader onderzoek nodig. Dat betreft ondermeer het fine tunen in verband met lastenneutraliteit en het inschatten van effecten die samenhangen met de tekortkomingen van de gebruikte modellen. Ook is het denkbaar dat in de vervolgfasen nieuwe varianten in de discussie gaan worden betrokken. Afhankelijk van het karakter daarvan is een eerst inschatting van de (overgangs)effecten wellicht mogelijk op basis van de bestaande rapportages.

• De rapportages gaan nauwelijks in op de positie die ze innemen in het beleids- en besluitvormingsproces.

• De rapportages zijn vrij technisch van aard, en besteden relatief weinig aandacht aan de implicaties en de context waarbinnen ze zijn uitgevoerd.

• De studies naar de effecten zijn vooral geschikt om de diverse varianten onderling te vergelijken, en te vergelijken met de veronderstelde uitgangssituatie. Het absolute niveau van de effecten moet met de nodige voorzichtigheid worden gebruikt. We vermoeden dat vooral de effecten op congestie worden overschat, ten eerste omdat alleen structurele congestie is gemodelleerd, en ten tweede omdat het LMS, net als andere, vergelijkbare modellen, eerder overschattingen van effecten te zien geven dan onderschattingen. Verder dient te worden beseft dat het LMS alleen op werkdagen betrekking heeft.

• Algemeen gesteld is het LMS naar onze mening wereldwijd state of the art / een van de beste modellen om inzichten te verkrijgen in (onder meer) effecten van diverse vormen van prijsbeleid op autogebruik en congestie. Maar het kent, net als vergelijkbare modellen in andere landen, wel diverse beperkingen, die per saldo maken dat de effecten van maatregelen in het algemeen worden overschat, en die ten aanzien van congestie in het bijzonder. Daarvoor zijn diverse redenen (deels reeds hiervoor genoemd):

1. Al dergelijke modellen overschatten meestal de effecten van veranderingen (waaronder beleidsmaatregelen), om diverse redenen10

2. Weekendverkeer is niet gemodelleerd in het LMS 3. Het onderliggende wegennet is slechts beperkt opgenomen in het LMS 4. Het LMS berekent in een keer de zogenoemde langetermijn evenwichtssituatie die

ontstaat bij een verondersteld ruimtelijk, infrastructureel en sociaal-economisch scenario, en gaat voorbij aan de dynamiek in de overgangsperiode (die soms lang kan duren, vaak 10 of meer jaren).

5. De ‘knoppen’ waaraan gedraaid kan worden (bijvoorbeeld ten aanzien van de prijzen) en diverse andere variabelen zijn vaak vrij grof ten opzichte van wat ‘ideaal’ zou zijn.

6. Het model richt zich alleen op structurele congestie, en niet op incidentele congestie (bijvoorbeeld door een gekantelde vrachtwagen). De daling in congestieniveau’s (die op zich al overschat worden), betreffen alleen de structurele congestie op werkdagen.

• We vinden dat modellen een zeer nuttig hulpmiddel zijn om inzicht te krijgen in de effecten van varianten, maar niet meer dan dat. De onderzoekers die de modellen gebruiken doen er naar onze mening verstandig aan de modeluitkomsten te corrigeren voor niet of niet geheel juist in die modellen meegenomen effecten.

10 Zie: Wee, B. van, T. van der Hoorn (1997)l De invloed van ruimtelijke ordening op verkeer en vervoer: scenariostudies vergeleken. Tijdschrift Vervoerswetenschap, 1/1997, p. 43-61

Pagina122

• De overgangseffecten lijken betrouwbaarder waar het gaat om het personenautopark inclusief samenstelling ervan en gerelateerde financiële aspecten, dan ten aanzien van het bestel- en vrachtwagenpark, en de mobiliteits- en veiligheidsontwikkelingen. De financiële aspecten zijn vermoedelijk beleidsmatig het meest belangrijk.

Onze slotconclusie is dat de rapportages voor eerste stappen / hoofdkeuzen in het beleidsproces goed bruikbaar zijn. Voor nadere uitwerking is verder onderzoek nodig. Gelet op de gewenste implementatie in 2012 lijkt hiervoor voldoende tijd beschikbaar. We vermoeden dat in de volgende stappen van het proces, wederom onderzoek nodig is. We raden aan daarbij enerzijds rekening te houden met de wensen van de belangrijkste actoren, en anderzijds telkens de effecten vanuit een breed welvaartsperspectief goed in kaart te brengen. Voorkomen moet worden dat resultaat van het proces een variant is waar weliswaar alle partijen mee akkoord zijn, maar die te sterk afwijkt van wat theoretisch gezien de ‘first best’ oplossing is. Verder raden we aan de concrete vragen die de belangrijkste actoren hebben ten aanzien van de diverse varianten, meer dan tot op heden, centraal te stellen. Dit is vermoedelijk van groot belang om de actoren ‘mee te krijgen’ in de diverse stappen die moeten worden gezet tot aan de concrete implementatie, en zelfs daarna wanneer inzicht bestaat in de daadwerkelijk optreden de effecten en implementatieproblemen. Ook denken we dat het verstandig is de vragen van actoren mee te nemen bij de agendering van eventuele nieuwe varianten, of modificaties ten aanzien van de nu reeds doorgerekende varianten. Verder raden we aan, tenminste ter illustratie, de financiële consequenties aan te geven voor representatieve gebruikers, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar inkomenklasse, jaarkilometrage, en eventueel brandstofsoort en andere autokenmerken. In deze ronde is niet expliciet ingegaan op de technologische aspecten van beprijzen. Ve vermoeden dat vele vragen daaromtrent in de vervolgfasen een rol gaan spelen, en raden aan daar onderzoek naar uit te voeren. Leden van het Review Team: Prof. Dr. P. Rietveld – Vrije Universiteit Prof. Dr. J.J.M. Theeuwes – Universiteit van Amsterdam Prof. Dr. G.P. van Wee – Technische Universiteit Delft

Pagina123

Pagina124

5. Marktbenadering en Techniek

Pagina125

Pagina126

Werkstroom M&T

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: 6-12-2006

5.1. Stand van zaken Marktbenadering en techniek Doel van de notitie Uit de kostenmonitor 2006 blijkt duidelijk dat de introductie van een KMP tegen lagere investering- en exploitatiekosten mogelijk is dan geraamd in 2005. De kostenmonitor is aangeboden aan de Tweede Kamer en heeft geleid tot het besluit dat het voorbereidingstraject voor de invoering van de KMP kan worden voortgezet. De marktconsultatie waarvan de kostenmonitor het resultaat is, heeft –naast inzicht over systeemkosten - echter ook een aantal andere inzichten opgeleverd ten aanzien van de realisering van een kilometerprijs. De uiteindelijke kosten van het systeem zijn niet los te zien van bepaalde keuzes op het gebied van organisatie, privacy, tarieven, en wettelijke inrichting. In deze notitie volgt een kort inzicht in bovenstaande ten behoeve van het algemene besluitvormingsproces rondom de introductie van de KMP. Op de volgende onderwerpen wordt nader ingegaan: A. Organisatievormen B. Eisen aan de apparatuur, mede in relatie tot wetgeving en privacy en de rol van de gebruiker C. Reikwijdte van het systeem, in het bijzonder m.b.t. de buitenlandse weggebruikers, en

implementatietraject Organisatievormen De organisatorische varianten om vraag en aanbod van infrastructuur beter op elkaar aan te laten gaan in grove lijnen over de vorm van betrokkenheid van private partijen (publiek-privaat) en de rolverdeling tussen overheden (centraal-decentraal). Dit is echter slechts het begin. De uiteindelijke keuze moet vallen op een organisatorische inrichting die bij aanbesteding en exploitatie relatief het sterkst naar voren komt uit een vergelijking en die zich bovendien verder kan ontwikkelen als gevolg van nieuwe inzichten. De volgende kernprocessen moeten binnen het organisatorische plaatje in ieder geval hun plaats krijgen: 1. Vaststellen tarieven en toezicht 2. Registratie kilometers (in voertuig, communicatie, back office) 3. Innen (omzetten gereden KM in prijs en factureren) 4. Handhaving 5. Extra diensten (Value Addedd Services) Daarnaast moet de rol van de wetgever worden onderscheiden (randvoorwaarden, juridische inrichting) en moet een rol voor evaluatie en verantwoording (o.a. Tweede Kamer) worden ingebed. De rollen van de diverse actoren zijn niet vrij in te vullen maar moeten voldoen aan randvoorwaarden die onder meer betrekking hebben op privacy, interoperabiliteit, de marktomgeving, techniek, kosten en draagvlak. De betrokken actoren zijn: de gebruiker (automobilist) de burger en het maatschappelijk middenveld, de wetgever (EU, nationaal, regionaal, lokaal), de innende partij, de handhavende instantie en betrokken dienstverleners uit het bedrijfsleven (‘auotomtive’ en gespecialiseerde dienstverleners). Een VOORBEELD van een organisatieschema is ter illustratie hier ingevoegd. Een nog uit te voeren PPC en busienss case analyse moet nog inzichtelijk maken wat bijvoorbeeld de voors en

Pagina127

tegens zijn van registratie en/of inning door private of publieke entiteiten en op welke wijze dit zijn weerslag heeft voor het systeem als geheel.

1© RebelGroup/Do Tank

Organisatieschema Kilometerprijs Nederland

Wetgeving

Aanbesteding & tarief(“tolautoriteit”)

Innovatie

Gebrui-ker

Inning

Handhaving

Dienstverleners

Verantwoor-den (o.a.TK)

extra diensten

controle

Rood: Privaat

Groen: Publiek/privaat

Geel: Publiek

KM Registratieevaluatie

Bij een aantal functies ligt de ‘publieke taakinvuling’ voor de hand: • Wetgeving en aanbesteding (aanschaf van het systeem) • tarifering, (centraal gestuurd met inbreng van decentrale overheden) • Handhaving (onderdelen zoals cameraregistratie denkbaar in private handen)

Betrokkenheid van private partijen in ieder geval bij de techniek die gehanteerd wordt bij voertuigregistratie is noodzakelijk om maximaal gebruik te maken van innovatie in de markt (kennis van betalingssystemen, ontwikkeling ‘in car systems, additionele diensten). Anderzijds lijkt een sterke rol van publieke organisaties bij inning voor de hand te liggen met het oog op de huidige organisatie, implementatietrajecten, draagvlak, publieke doelstellingen, de noodzaak om verantwoording af te kunnen leggen en de risico’s aan de inkomstenkant. Dit wil overigens nog niet zeggen dat de rollen in absolute termen moeten worden ‘vastgezet’. Gegeven de dynamiek die met name samenhangt met technologische ontwikkelingen in en rondom de auto en het feit dat ook van een evaluatiecyclus moet kunnen worden geleerd, is het juist van belang dat in de loop van de tijd keuzen worden gemaakt waarbij bijvoorbeeld private betrokkeneheid kan worden geintensiveerd. Het advies is om de periode tot en met Februari 2007 te gebruiken om inzichtelijk te krijgen wat precies de consequenties zijn van bepaalde keuzen, specifiek op het vlak van met name registratie, inning en in mindere mate handhaving. Dit zal moeten gebeuren aan de hand van een Public Private Comparitor (PPC; vergelijken en kwantificeren opties publiek-privaat) en een uitwerking van de “business case” (welke betrokkenheid van private financiers en exploitanten is denkbaar). Deze instrumenten moeten in ieder geval een vergelijkingskader bieden waarbij de volgende (nader uit te werken) criteria worden gehanteerd: ONTWIKKELINGSPERSPECTIEF: dynamiek van model (bijvoorbeeld transformaties over tijd)

en mogelijkheden om aan te haken op innovatie (“in car telematics of stand alone systemen) Consequenties bij AANBESTEDING: marktspanning, ruimte voor innovatie, prijs van het

systeem, risico’s, transactiekosten

Pagina128

EXPLOITATIE: prestatieprikkels, mogelijkheden om exploitatiekosten terug te verdienen via extra diensten, administratieve lasten/vereist toezicht, schakeling met handhaving etc.

Het in maart 2007 te presenteren definitieve advies dient:

1. Richtinggevend zijn voor de discussies omtrent alle gerelateerde facetten van ABVM (tarieven, privacy, draagvlak etc).

2. Niet ‘in beton gegoten worden’: dat wil zeggen dat in 2007 binnengekomen kennis over bijvoorbeeld ‘de business case van de KMP’, nadere gegevens over techniek, risicobeheersing etc. meegenomen worden in een ‘update’ van het model begin 2008

Het model dient te zijn ingevuld en definitief te worden vastgesteld op het moment dat de voorbereiding van de aanbesteding (maken van bestek en andere aanbestedingsdocumentatie) aanvangt (dus volgens huidige planning vaststelling 1e helft 2008). De presentatie van het definitieve gedetailleerde model zal zitten in het go/no go document voor de beslissing om te gaan aanbesteden. Eisen aan de apparatuur, mede in relatie tot wetgeving en privacy Omdat het uitgangspunt het huidige wegbeheer vormt, heeft de overheid als eigenaar een belang bij de techniek die gehanteerd wordt om de gebruikersvergoeding op te halen. Immers de techniek bepaalt mede de inkomsten. De vraag is dan of, hoe en op welke wijze eisen aan de techniek worden vastgelegd. Om te duiden waar we het over hebben volgt hieronder een kader met de onderdelen van de ‘On Board Unit’ die onderdeel kunnen zijn van ‘het kastje’. De mate waarin deze onderdelen deel uit zullen maken van het kastje en in welke vorm (dus voor welke kosten) zal afhangen van eisen ten aanzien van tariefstelling, accuratesse, privacy, fraudebestendigheid, handhaving en reikwijdte van het systeem (wie moet betalen). Of de vorm waarin de betaling wordt gegoten een prijs, heffing, of belasting is waarschijnlijk veel minder relevant. OBU componenten (Techolution 2007)

Human Machine Interface; Secure Application Module ; Secure identification Module General Package Radio Service; Global Positioning System; Dedicated Short Range; Communication; Real Time Clock; Road map and tariff table ; Program memory ; Data memory; Processor; Input and output logic; Chip Card interface; Platform/Device Interface; Physical Vehicle Interface; Power supply; Battery Voltage meter; Accelerometer; Housing and mounting .

De marktconsultatie 2006 heeft enorm informatie opgeleverd over tal van verschillende systemen en de wijze waarop deze zich tot elkaar verhouden. Er zijn zeer veel redenen om de keuzen ten aanzien van de te hanteren techniek (elementen van bovenstaand kader) voorlopig NIET in wetgeving vast te leggen: • De marktconsultatie bevestigde het beeld dat de techniek voor betalingssystemen in

voertuigen sterk in ontwikkeling is zodat het moeilijk is te voorspellen wat de ‘state of the art’ zal zijn in 2012, laat staan daarna.

• Zeer verschillende doelgroepen moeten worden uitgerust met een betalingssysteem, de oplossingen kunnen zeer wel (compleet) verschillend zijn; ook varianten waarbij geen (nieuw) kastje in het voertuig komt zijn denkbaar

• Men zou goedkope varianten ongewild kunnen uitsluiten • Wetgeving – met name in formele zin- heeft niet de flexibiliteit om in deze innovatieve

omgeving te vernieuwing • De marktspanning –concurrentie tussen aanbieders- wordt beperkt, terwijl juist het beperken

tot functionele eisen, ook bij aanbesteding, voor een maximale marktspanning zorgt

Wel moeten een aantal randvoorwaardelijke systeemeisen worden opgenomen in wetgeving. Deze betreffen echter niet zozeer de techniek van ‘het kastje’ maar meer het systeem en de wijze waarop met de techniek wordt omgegaan. Het is thans nog niet zeker of registratie van KM naar plaats, tijd en milieukenmerken zal plaatsvinden in het voertuig (thick client) of in een back office. Wellicht zullen verschillende doelgroepen met verschillende systemen werken. Wellicht wordt de keuze gelaten aan de gebruiker. De formele wetgeving moet deze varianten aankunnen.

Pagina129

Als het gaat om een wettelijke regeling moet daarom qua vastlegging eerder worden gedacht aan de volgende systeemeisen: • Minimumeisen aan het totale systeem in zijn totaliteit (dus de combinatie van

voertuigapparatuur/software en back office)/ Deze moet in staat zijn kilometers te registreren met differentiatie naar plaats, tijd en milieukenmerk

Waarbij in bestek aangegeven welke differentiatie (hoeveel tarieven met welke nauwkeurigheid) het systeem aan moet kunnen

Een eventueel ijking/certificatiesysteem voor apparatuur wordt geduid • De verantwoordelijkheid van de gebruiker voor de functionerende apparatuur waarbij aan het

volgende te denken valt: Wettelijke eis: “de eigenaar is verantwoordelijk voor de aanwezigheid van een

functionerend betalingssysteem op zijn kenteken” Het niet functioneren van het systeem moet zichtbaar zijn in het voertuig Handhaving en rechten om ‘toegang’ te verschaffen tot het betalingssysteem

moeten worden vastgelegd • De eisen ten aanzien van privacy. Deze brengen bijvoorbeeld met zich mee:

Dat reisgegevens op kenteken niet openbaar zijn en alleen worden gebruikt voor de betalingsfunctie tenzij de gebruiker hiervoor nadrukkelijk toestemming heeft gegeven

Dat additionele diensten slechts worden aangeboden indien de voertuigeigenaar hier nadrukkelijk om verzocht heeft

Het advies om geen eisen te stellen aan de te gebruiken techniek impliceert niet dat er geen eisen moeten worden gesteld aan het systeem als geheel. Hieronder de afweging ten aanzien van een aantal belangrijke punten: zichtbaarheid van het tarief, nauwkeurigheid en keuze rondom GNSS ( Galileo/GPS). Voor wat betreft de keuze rondom GNSS voldoet GPS volledig, een keuze voor Galileo is niet noodzakelijk.

Discussiepunt Overwegingen

Tarief zichtbaar in voertuig als eis?

Verkeerseffecten; veiligheid; kosten; draagvlak

Verbruiksnauw-keurigheid

Kosten van extra eisen (hoe nauwkeuriger hoe duurder); impact op draagvlak; relatie met tarievenslelsel

Betalingsnauw-keurigheid

Hoge eisen gegeven draagvlakeisen

Galileo of GPS Beproefde t.ov. nieuwe technolgie; Galileo tegen betaling?; GPS afhankelijk van USA? Europese standaardontwikkeling ?

Ten aanzien van de in het voertuig aanwezige apparatuur is het vooralsnog het meest voor de hand liggend om de gebruiker hiervoor verantwoordelijk te stellen. Uiteraard is daarbij aangetekend dat de overheid ervoor zorg dient te dragen dat al dan niet via de markt kastjes beschikbaar zijn die voldoen aan de minimale systeemeisen. De verantwoordelijkheden ten aanzien van de apparatuur in het voertuig, met daarbij de afwegingen, worden geïllustreerd in onderstaand kader.

Gebruiker verantwoordelijk dat alles goed werkt

Overheid verantwoordelijk dat alles goed werkt

Bewijslast In geval overtreding moet gebruiker aantonen dat hij niet in de fout is gegaan en maatregelen heeft genomen. Belangrijke relatie met organisatiekeuzen

In geval overtreding moet overheid aantonen dat gebruiker in de fout is gegaan: resulteert in veel controle-activiteiten

Pagina130

Analogieën LKW-Maut, Oostenrijk Voertuig op weg (voertuig moet goed zijn) Belastingaangifte Gebruiker kan wel aan ‘knoppen’ zitten

Verbruik gas/water/electra: meter blijft eigendom van bedrijf. Meter is verzegeld, geen bediening (knoppen) mogelijk. Weinig verandering (enkel centraal: tariefhoogte).

Handhaving Minder Meer, want elke fout moet voorkomen worden

Markt werking

Waarschijnlijk meer concurrentie mogelijk op productiemarkt (mits ‘knip’ goed gelegd; open standaarden). Eerder aansluiting met andere ‘in-car’ontwikkelingen

Waarschijnlijk minder concurrentie. Overheid houdt alles in de hand. Beperkt aantal producenten.

Kosten Meer gebaseerd op trefkans; relatief minder inspanningen

Meer preventieve activiteiten

Draagvlak ?? Wie betaalt de “kastjes” ?? In geval ‘fraude’ vanwege fout kastje, moeizame discussie met producent waarin gebruiker verdwaalt.

?? Wie betaalt de “kastjes” ??, meest waarschijnlijk overheid. (maar fraude is dan interessanter, want bewijslast ligt niet bij gebruiker; systeem rekent op minder steun bevolking,…zie handhaving en bewijslast).

Gegeven de kennis die bij het marktconsultatie is opgedaan ligt het voor de hand om privacy niet zozeer richtinggevend te laten zijn voor de te kiezen variant maar eerder als randvoorwaarde mee te geven bij aanbesteding. Dat wil zeggen dat bij aanbesteding zeer expliciet zal worden aangegeven dat elk systeem zal moeten voldoen aan juridische randvoorwaarden op het gebied van privacy. Elke partij dient aan te geven hoe dit in het registratie en inningproces geborgd zal worden. Ook de mogelijkheid dat de gebruiker – optioneel – kiest voor additionele diensten, die op vrijwillige basis ten koste gaan van privacy, dient open te worden gehouden. Alternatief van bovenstaande is om een keuze te maken door privacy gedreven. Bijvoorbeeld voor de zogenaamde ‘ thick client’ (merendeel van gegevensbewerking in het voertuig). Dit betekent echter dat er op dit moment al een technische systeemkeuze wordt gemaakt met alle nadelen van dien omdat dit systeem wellicht niet de beste optie is gemeten naar andere criteria (kosten, flexibiliteit, draagvlak). Reikwijdte van het systeem en wijze van implementatie Uit de marktconsultatie is zeer sterk naar voren gekomen dat de wijze van behandeling van doelgroepen een zeer bepalende factor kan zijn voor de kosten van het systeem. Bepaalde doelgroepen (motorrijders, oude voertuigen) vergen additionele eisen indien zij ook onder de reikwijdte van het systeem komen te vallen. Het sterkst speelt dit bij de buitenlandse voertuigen/kentekens (ook leerervaring uit Duitsland). De opties zijn

– Net zo betalen als Nederlanders – Wel betalen maar op vereenvoudigde wijze (secundair systeem, vignet of low-use OBU,

etc.) – Niet betalen (voor vrachtvervoer overigens geen reële optie)

Het advies is om:

– Nog geen keuze maken, maar meest waarschijnlijke om ze anders mee te laten doen – Nader onderzoek naar omvang en mogelijke besparing

De overwegingen die hieraan ten grondslag liggen worden weergegeven in onderstaand overzicht.

Pagina131

Zelfde wijze meebetalen Niet meebetalen

Wel maar anders

Bereikbaarheid Kleine groep, zou weinig uitmaken

Kleine groep, zou weinig uitmaken

Kleine groep, zou weinig uitmaken

Systeemkosten Moeilijk om te zorgen dat alle bezoekers laagdrempelig voorzien kunnen worden van een OBU. Uitgifte bij alle tankstations over de grens in B en D ? Om redenen van kosten moet er een ‘statiegeld’ regeling zijn. Marktpartijen geven aan dat logistiek een flinke uitdaging is.

+ Vooralsnog k/b negatief. Maar goedkoper uitvoerbaar dan ‘zelfde wijze meebetalen’. In praktijk zou combinatie van deze kunnen ontstaan (eigen keuze).

Handhaving Zelfde wijze, dus procesinrichting eenvoudig. Wel lastig om in geval van buitenlandse overtreders de betaling/sanctie uiteindelijk te innen.

+ In de backoffice worden de gereg. buitenlandse kentekens uitgefilterd.

- Extra processen om te herkennen dat bepaalde voertuigen anders meedoen. Verzin iets slims

Draagvlak / eerlijkheid

+ Politieke show stopper??

+/- Afhankelijk van of andere systeem goedkoper is dan hoofdsysteem en of iedereen het mag gebruiken.

Internationaal juridisch

Er moeten laagdrempelige opties zijn voor buitenlanders. Dus een zelf installeerbare OBU, gemakkelijk op zeer veel posten langs de grens zou wellicht aanvaardbaar zijn. Hierdoor hoge kosten.

Men mag buitenlanders bevoordelen

Lijkt OK, zolang buitenlanders niet benadeeld worden of redelijkerwijs de keus hebben. Nader uit te zoeken wat wel/niet mag.

Toekomstrisico (lease)

+ Hier zit een risico. Hoe te voorkomen dat alle veelrijders straks een voertuig met B kenteken gaan leasen

Afhankelijk van systeem

Concurrentie vracht

+/-, bezien hoe dit in juridisch kader past. Verschillende betaalwijze denkbaar, denk echter aan kosten (Duitsland)

Niet betalen feitelijk geen optie

+/-

Ter afsluiting nog het volgende ten aanzien van implementatie. Alle marktpartijen hebben in het consultatieproces aangegeven dat gegeven de omvang en risico’s van het traject een ‘ big –bang’ onverantwoord zou zijn. De uiteindelijke keuze van het implementatietraject hangt sterk samen met

Pagina132

de beoogde reikwijdte van het eindbeeld (wat wordt gedaan met motorrijders, oude voertuigen, buitenlanders etc). Het advies van marktpartijen is dat een systeem met deze omvang en complexiteit geleidelijk moet worden ingevoerd. Indien niet, dan zou de waarde van de inschattingen van de kostenmonitor 2006 wel eens beperkt kunnen zijn. Risico’s, en dat vormt invoering via een ‘ big-bang’, worden door marktpartijen vertaald in hogere prijzen in een aanbestedingstraject. Daarnaast zal een klein falen in het begin moeilijk gerepareerd kunnen worden (want toepassing op 8 miljoen voertuigen loopt) en dus snel het draagvlak ondermijnen.

Pagina133

Pagina134

6. Tol en Versnellingsprijs

Pagina135

Pagina136

Werkstroom Tol en VP

Anders Betalen voor Mobiliteit

Versie: 7-12-2006

6.1. Stand van zaken Tol en Versnellingsprijs 0. Samenvatting In 2006 zijn de kaders voor tolheffing en de versnellingsprijs door het rijk gecreëerd (juridisch en begrotingstechnisch). Ook zijn haalbaarheidsstudies voor tol /VP projecten uitgevoerd met de regio’s samen en zijn voor een aantal projecten bestuurlijke afspraken gemaakt met de betreffende regio’s om met de tol/VP ter financiering van de (versnelling van de) projecten verder te gaan. Door tol bij deze projecten toe te passen kan de doelstelling uit de Nota Mobiliteit (1 mrd aan tolinkomsten tot en met 2020) worden gerealiseerd. De vraag die zich nu stelt is hoe kan tol/VP worden gecombineerd met een km prijs zodanig dat het draagvlak voor beprijzen in Nederland overeind blijft. In deze notitie worden hiervoor 4 modellen geschetst. Voorgesteld wordt om tol/VP naast de km prijs als afzonderlijk instrument te hanteren. Op de geselecteerde tol/VP projecten wordt alleen een tol/VP geheven en geen (basis-) km prijs. Wel kan hiervoor dezelfde techniek en inningsorganisatie worden gebruikt. Vanwege het beperkte aantal projecten en omdat het gaat om voornamelijk nieuwe infrastructuur die pas na 2012 gereed komt is de verwachting dat de hoogte van het basis tarief voor de km prijs niet wordt beïnvloed. Daarnaast wordt bij dit model recht gedaan aan het uitgangspunt om tarieven niet te stapelen.

1. Uitgangspunten voor tol en Versnellingsprijs 1) In de Nota Mobiliteit is aangegeven: a) tol - is ter financiering van de NoMo doelstellingen nodig (totaal: tenminste 2,5 mrd: 1 mrd tol + 1,5 mrd uit PPS efficiencywinsten). Wordt alleen een platte km prijs geïntroduceerd kan het tekort oplopen tot 7 – 11 mrd. Vertraagd de km prijs tot na 2020 loopt het tekort op tot 18 – 22 mrd; - daarnaast is tol een instrument om PPS te stimuleren; b) Versnellingsprijs - kan nodig zijn ter financiering van de versnelling van bepaalde projecten en - kan als voorfase van de km prijs dienen; 2) Juridisch kader: Tol mag conform de huidige Wet bereikbaarheid en mobiliteit (Wbm) al worden geheven op nieuwe infrastructuur. Met de in juni 2006 ingediende wijziging van de Wbm wordt o.a. ook tolheffing mogelijk op bestaande infrastructuur (die in dezelfde verbinding voorzien of in het verlengde liggen) als ook de versnellingsprijs. Voor de bestuurlijk gekozen potentiële tolprojecten (in ieder geval de A2 Maasbracht - Geleen, A27, Coentunnel) is de wijziging van de Wbm noodzakelijk om tol/VP op deze trajecten te kunnen heffen. 3) Begrotingstechnisch Met het ministerie van Financiën zijn afspraken gemaakt over de begrotingstechnische verwerking van tol/VP. Deze afspraken houden onder andere in dat op de begroting van VenW een vrijval kan worden gecreëerd in de jaren van de aanleg van een project als het project wordt gerealiseerd middels PPS (DBFM) in combinatie met tol. 4) Strategie tol/VP Om draagvlak voor de km prijs niet te ondermijnen is ervoor gekozen in te steken op een beperkt aantal tol/VP projecten verdeeld over de verschillende landsdelen;

Pagina137

Bij de haalbaarheidsstudies is daarnaast ervan uitgegaan dat tol/VP met dezelfde technologie en door dezelfde organisatie als de km prijs kan worden geïnd. 5) Haalbaarheidsstudies tol/VP Samen met de regionale partners van VenW zijn haalbaarheidsstudies opgesteld voor gezamenlijk aangewezen specifieke projecten (A15, A2, A27, A13/A16, A4, Trekvliettracé, N470). Uit de haalbaarheidsstudies blijkt dat de onderzochte projecten: a) vanuit verkeerskundig en financieel oogpunt kansrijk zijn; b) vanuit KBA perspectief de geselecteerde projecten ook met tol maatschappelijk rendabel zijn, respectievelijk de versnelling van het project maatschappelijk rendabel is; c) regionaal draagvlak bij de projecten voor tolheffing / VP kan worden gerealiseerd; (uitzondering is de A4Delft Schiedam: het project is in de ogen van de regio al gefinancierd); 6) afspraken uit het BO MIT 2007 a) Doortrekking A15 (bestuursovereenkomst) Voor dit project is een bestuursovereenkomst opgesteld. Afgesproken is de planstudie van het project te starten en tol in de planstudie mee te nemen. Door tol moet Euro 262,50 mln voor de financiering van het project beschikbaar komen. b) A13/A16 Rotterdam en A4 Delft Schiedam Afgesproken is dat tol wordt meegenomen bij de A13/A16 in de planstudie. Door tol moet tenminste Euro 350 mln voor de financiering van het project beschikbaar komen. M.b.t. de A4 is afgesproken verder af te zien van de uitwerking van tol bij dit project. c) A27 Tol wordt meegenomen in de planstudie. d) A2 Maasbracht Geleen Afgesproken is vervolg te geven aan de planstudie van het project onder de voorwaarde dat de versnelling van het project (7-8 jaar) gekoppeld is aan de toepassing van de versnellingsprijs. e/f) Ring Utrecht / driehoek A1/A27/A28 Voor deze projecten is een bestuursovereenkomst opgesteld. Afgesproken is de planstudies voor deze projecten te starten en tol bij de planstudies mee te nemen. g) Coentunnel Afgesproken is een pilot beprijzen gezamenlijk met de regio verder uit te werken. Deze pilot moet passen binnen de huidige kaders van het project AbvM. M.b.t. de Coentunnel is in het overleg door het rijk geconstateerd dat tol op de Coentunnel mogelijk is waarbij de inkomsten hiervan kunnen worden gebruikt voor de bekostiging van infrastructurele projecten in de NV. 7) Oplevering van de projecten: A2 Maasbracht Geleen: 2012/2013 (i.p.v. 2020/2021); A27: Merwedeknelpunt: 2014; A13/A16: 2017; A15: 2015; Coentunnel: 2013/2014; Ring Utrecht/driehoek: 2017-2020; 8) Stand van zaken km prijs - Kostenmonitor wijst de goede kant op (kosten dalen); - planning introductie km prijs in 2012; - planning besluitvorming over grondbeginselen van de km prijs in de TK in het voorjaar van 2007 2. Wat is het potentiële probleem met tol respectievelijk de VP in relatie tot de km prijs? Tol/VP kan leiden tot een draagvlakprobleem voor beprijzen in Nederland (dus ook voor de km prijs) bijvoorbeeld als er veel projecten worden aangewezen als tolprojecten of als VP projecten, als ervoor gekozen wordt om op grotere schaal flankerend te heffen op bestaande wegen, als de

Pagina138

tarieven veel hoger zijn dan bij de km prijs of er een stapeling van tarieven is of als er twee verschillende systemen nodig zijn om enerzijds tol/VP anderzijds de km prijs te heffen. Om dit risico te beheersen is het enerzijds nodig vast te houden aan de huidige strategie van tol/VP (beperkt aantal projecten verdeeld over de landsdelen) en goed hierover te communiceren, zowel nationaal als op regionaal niveau. Anderzijds is ook helderheid nodig over de manier hoe tol/VP en km prijs kunnen worden gecombineerd. Hiervoor worden in onderliggende beslisnotitie vier scenario’s geschetst en besluitvorming hierover gevraagd. 3. Mogelijkheden combinatie tol/VP en km prijs: Tegen de achtergrond dat: - In 2006 de kaders voor tolheffing en de versnellingsprijs door het rijk zijn gecreëerd (juridisch en begrotingstechnisch), - voor een (beperkt) aantal projecten bestuurlijke afspraken zijn gemaakt met de betreffende regio’s om met de tol/VP ter financiering van de (versnelling van de) projecten verder te gaan, - door tol bij deze projecten toe te passen ook de Nota Mobiliteit kan worden gefinancierd; - Tol/VP mogelijk tot draagvlakverlies voor beprijzen in Nederland kan leiden als de combinatie tussen tol/VP en de km prijs niet goed vorm wordt gegeven; kunnen vier modellen worden geschetst hoe tol/VP kan worden gecombineerd met de km prijs: 3) Mogelijke scenario’s hoe verder met tol/VP kan worden omgegaan:

Scenario Voordeel Nadeel 1) Tol/VP gaan op in de km prijs (en de Km prijs zorgt voor de extra financiering om NoMo doelen te kunnen bereiken door overal in NL een hoger tarief te vragen)

1) Één beprijzingsregime (makkelijk te communiceren);

1) het uitgangspunt van lastenneutraliteit voor de km prijs moet worden losgelaten. Tol/VP zijn kleinschalige instrumenten om extra middelen te genereren en ze zijn gebonden aan nieuwe infrastructuur. De km prijs is grootschaliger en ongebonden. Lastenneutraliteit loslaten voor de km prijs kan daarom leiden tot grote draagvlakproblemen. 2) geen profijtbeginsel (geen link tussen betalen en nieuwe infra) 3) Tol/VP projecten worden nu afhankelijk van de daadwerkelijke introductie van de km prijs terwijl deze nog qua datum en uitgangspunten onzeker is; 4) Tol/VP is geen “terugvaloptie” meer bij een mogelijke uitstel van de km prijs;

2) Idem hiervoor maar de algemene middelen voor VenW weginfrastructuur worden verhoogd of het MIT wordt ten gunste van weginfrastructuur geherprioriteerd;

Idem hiervoor 1) Herprioritering voor weginfrastructuur (bijv. minder voor OV/Spoor?) kan leiden tot draagvlakproblemen bij gelijktijdige introductie van een km prijs met een naar plaats en tijd gedifferentieerd tarief (waar juist meer OV wordt gevraagd); 2) In hoeverre meer algemene middelen voor VenW en specifiek weginfrastructuur beschikbaar kunnen komen is onzeker;

3) Tol/VP als een naar tijd en plaats gedifferentieerd tarief (bovenop basistarief van de km prijs. Een naar plaats en tijd gedifferentieerd tarief kent dan twee grondslagen (drukte of financiering nieuwe infra)

1) Sluit aan bij profijtbeginsel (tegenprestatie voor het betalen: nieuwe infrastructuur: uitlegbaar);

1) Communicatie: stapeling van tarieven (tol/VP komt bovenop basistarief km prijs); 2) Extra druk om heffing naar plaats en tijd te gebruiken voor nieuwe infrastructuur (bij een plek wordt naar plaats en tijd geheven om nieuwe infra aan te leggen, bij ander plek om auto’s te weren omdat het druk is); 3) Vergt één wet;

4) Tol/VP naast km prijs (op Idem optie hiervoor met 1) Eventueel hogere basistarieven voor de

Pagina139

tol/VP trajecten alleen toltarief/VP tarief betalen, dus geen (basis-) km prijs tarief)

als additioneel voordelen: Qua communicatie: geen stapeling van tarieven,

km prijs (opm.: verwacht is dat dit effect marginaal/nihil is omdat het aantal projecten beperkt is en het ook gaat om realisatie van nieuwe infrastructuur (mmer Vtgkm’s);

Conclusie: Voorgesteld wordt om met scenario 4 verder te gaan. Op de tol/VP trajecten wordt dus ook alleen een tol/VP gevraagd. Dit kan worden uitgelegd omdat het om nieuwe infrastructuur gaat die na 2012 ook pas gereed komt en waarvoor van te voren duidelijk is gecommuniceerd dat deze nieuwe infrastructuur mede dankzij tol kon worden aangelegd respectievelijk mede dankzij de versnellingsprijs het project 7/8 jaar eerder gerealiseerd is.

Pagina140

7. Bijlagen

Pagina141

Pagina142

A.1 Beoordelingskader BSG

Doel Operationalisatie Bereikbaarheid - Bouwen, benutten en ABvM dragen in zijn geheel bij aan de ambities

voor verbetering van de bereikbaarheid op het totale wegennet. - Het netwerk in z’n totaliteit moet goed blijven functioneren

(netwerkbenadering). Differentiatie naar tijd en plaats is nodig. - De ambities zijn:

o Het rijk heeft de ambitie de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet in 2020 terug te brengen tot het niveau van 1992.

o Voor de betrouwbaarheid is de ambitie dat in 2020 op het hoofdwegennet in de spits 95 % van de verplaatsingen op tijd is.

o Voor de gemiddelde reistijd zijn de streefwaarden voor het hoofdwegennet:

o Voor snelwegen tussen de steden is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zo lang als de reistijd buiten de spits.

o Op snelwegen rond de steden en niet-autosnelwegen, die onderdeel zijn van het hoofdwegennet, is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits.

- met bouwen en benutten conform NoMo worden deze ambities niet gehaald. AbvM is cruciaal.

Eerlijkheid - Er wordt betaald voor gebruik. - De automobilist die meer rijdt, zal meer betalen dan de automobilist

die minder rijdt (betalen naar gebruik). Wie niet rijdt betaald niet. - Het wegverkeer wordt bij invoering van de km-prijs in totaliteit per

autokilometer niet zwaarder belast dan nu het geval is (lastenneutraal). Tussen groepen automobilisten zijn verschillen mogelijk.

- Invoering van een kilometerprijs geschiedt onder het gelijktijdig naar rato afschaffen van de BPM, MRB en Eurovignet.

- Lastenneutraliteit geldt in principe ook voor vracht- en bestelauto. Onderscheid tussen de vrachtauto/bestelauto en personenauto bij lastenneutraliteit is nuttig. Om te komen tot uitlegbare tarieven is een hoger tarief voor vracht, in combinatie met compensatiemaatregelen, denkbaar.

- Ook buitenlandse kentekenhouders betalen een km-prijs. Milieu - In 2020 worden minimaal dezelfde milieueffecten bereikt als met het

huidige belastingsysteem, los van de te verwachten autonome verbeteringen.

- Gezocht moet worden naar de meest effectieve (kosten/ baten afweging) en eenvoudige inzet van de km-prijs is om luchtkwaliteitsproblemen (CO2, PM10, NOx) op te lossen (hierbij geldt het principe ‘de vervuiler betaalt’).

Pagina143

Door de BSG deels (1 t/m 3) geprioriteerde, uitgangspunten: Uitgangspunt Operationalisatie

Eenvoud/ transparantie/ communiceerbaarheid

- Het perspectief van de gebruiker staat centraal. - De weggebruiker ontvangt één integrale rekening. - De inningsorganisatie staat op afstand van de overheid (bijv. trusted third

party). - De minister is eindverantwoordelijk voor het vaststellen van de tarieven.

Uitwerkingsvarianten (bijvoorbeeld regionaal) zijn mogelijk. - Het systeem is gebruiksvriendelijk en zo eenvoudig mogelijk. De kosten

ervan zijn transparant voor de gebruiker (waar mogelijk directe feedback).

Verdeling centraal - decentraal

Centraal wat moet, decentraal wat kan

Uitvoerbaarheid De kilometerprijs moet uitvoerbaar zijn: - Technisch - Overgang MRB/BPM - Organisatorisch ……

Verdeling publiek – privaat

- Introductie van meer marktprincipes (zie o.m. advies cie. Nouwen). Ook overheden kunnen marktprincipes introduceren (een grotere rol voor marktpartijen kan een middel hiertoe zijn).

- Publieke taken blijven: het beschermen van de kwaliteit van de leefomgeving, de verkeersveiligheid, de besluitvorming over nut en noodzaak van infrastructuurprojecten, de doorstroming op de weg en het laten functioneren van het netwerk als geheel.

Invoering - Invoering van de kilometerprijs staat voor 2012 gepland - Er wordt gestreefd naar een besluit over de invoering van de

kilometerprijs door het volgende kabinet Budgettaire gevolgen - Anders betalen voor mobiliteit heeft niet tot doel extra inkomsten te

generen. Het kabinet hecht eraan dat Anders Betalen voor Mobiliteit per saldo budgetneutraal is bij invoering en past binnen de bestaande begrotingssystematiek.

- Mogelijke kaseffecten voor de overheid zijn onderdeel van optimalisatie van de km-prijs.

Randvoorwaarde Operationalisatie

Besteding opbrengsten

- De opbrengsten van het in te voeren beprijzingssysteem gaan naar het infrastructuurfonds zonder dat dit gepaard gaat met een meer dan evenredige daling van de voeding uit de algemene middelen van dit fonds.

Veiligheid - Randvoorwaarde: de verkeersveiligheid moet behouden blijven

Kosten - Randvoorwaarde: de invoeringskosten vallen aanzienlijk lager uit dan geraamd in het advies van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit

- De uitvoerings- en handhavingkosten staan in redelijke verhouding tot de opbrengsten: zo laag mogelijk met een maximum van 5 procent.

Pagina144

A.2 Reacties Reviewteam JFF

In deze bijlage zijn de commentaren van de afzonderlijke leden van het reviewteam weergegeven. De commentaren zijn geordend naar werkgroep.

A.2.1 Werkgroep vormgeving kilometerprijs Commentaar op Ecorys, effecten variabilisatie, werkgroep vormgeving kilometerprijs Commentaar reviewteam op Ecorys, effecten variabilisatie BPM, MRB en Eurovignet, werkgroep vormgeving kilometerprijs Algemeen. Dit concept geeft een redelijk helder overzicht van de resultaten van de modelstudies mbt effecten van kilometerbeprijzen. Het is niet overal gebalanceerd. Juist op het punt van de effecten op mobiliteitsgedrag is het zeer beknopt, terwijl effecten op bezit veel gedetailleerder worden beschreven. Ook valt op dat sommige interessante resultaten uit de sheets niet in het stuk zijn gekomen, zoals de sheet waarop staat dat het aantal nieuwverkopen tot 7% kan stijgen. In termen van achterliggende documentatie ontbreken nadere beschrijvingen van het Dynamo model en het bestelauto model. Ten aanzien van Dynamo vallen uit de tektst in elk geval de volgende zwakke punten op te maken: • Modellering van lease auto’s • Modellering van de markt voor tweede hands auto’s, met name de eventuele export van

tweede hands auto’s. Hieronder volgt meer specifiek commentaar blz gewijs. Belangrijke punten worden vet aangegeven. Commentaar per blz P 13. Onduidelijk is wat precies bedoeld wordt met de belangrijke zin: ‘Ook is geen rekening gehouden met ontwikkelingen in het wagenpark en mobiliteit tussen 2005-2020’. Het probleem van de lastenneutraliteit verdient stevige aandacht. De hier gekozen interpretatie leidt bij elastische vraag per definitie tot een ongunstige ontwikkeling bij de staatskas en een gunstige in de portemonnee van de automobilist. Ik neem aan dat dat niet de bedoeling was. Wanneer men lastenneutraliteit zo zou interpreteren dat de overheid in de ex-post situatie evenveel belasting int als ex-ante, dan zullen de te hanteren tarieven enigszins hoger moeten zijn en zullen de bereikte milieu en congestie doelstellingen gunstiger zijn. Table 1.5 een duidelijke definitie van de getallen ontbreekt. P. 14. De concluderende zin dat de verschillen in initiele lasten neutraliteit de vergelijkbaarheid van de varianten bemoeilijkt klopt natuurlijk. Wel is het goed om handvatten of adviezen te geven over hoe daarmee om te gaan. p. 16 de keuze om het pakket van investeringen te fixeren en daarna na te denken over de beste beprijzingsvariant is zeer aanvechtbaar omdat investeren en beprijzen geïntegreerd zou moeten plaatsvinden. Nu is er bijv een behoorlijk risico dat het investeringsprogramma onnodig groot is. p. 19. Hier wordt gesproken over het actieve personenautopark. Het klinkt alsof er ook nog een inactieve voorraad is, of zoek ik hier te veel achter? p. 19. Als slechts 4% van alle autokms en 1-2% van alle vrachtautokms onder een congestieheffing valt, lijkt het erop dat de gekozen WLO variant niet de meest relevante is; of, dat het ingezette investeringsprogramma te groot is geweest.

Pagina145

p. 19 Bij het huidige scenario wordt geen rekening gehouden met een specifiek ruimtelijk effect van congestieheffing op autobezit. Mocht het heffingsgebied groter zijn (bij een ander scenario) dan zou een dergelijk effect misschien wel belangrijk worden. P 20. Hier is bredere uitleg nodig over de aanname dat de belasting vermindering helemaal wordt doorgegeven aan de consument. Op grond van het verleden lijkt dit geen plausibele aanname. Aandacht is nodig voor de vraag of het wel plausibel is in het licht van nieuwe Europese regelgeving op het terrein van mededinging. p. 21 table 3.6 in tekst moet zijn 3.4 Opvallend is dat in veel tabellen er een sterke afvlakking te zien is in de gevolgen van afschaffing van BPM. Het grootste deel van het effect wordt al behaald met een 25% daling. Is aannemelijk te maken waarom dit zo is bij de overgang van benzine naar diesel, en ook bij veel andere vraagstellingen? Als dit type modeluitkomst inderdaad aannemelijk is te maken verdient het aanbeveling om ook varianten op basis van bv 50% door te rekenen. p. 22 wat wordt bedoeld met ‘het aanbod van veelgevraagde diesels is beperkt: wordt bedoeld: tweedehands? p. 22 De veronderstelling van een inelastische vraag op de leasemarkt in het Dynamo model moet als onaantrekkelijk beoordeeld worden. p. 23. Gesteld wordt dat ’door een toegenomen vraag naar auto’s de prijs zal stijgen. Wordt hier gedoeld op tweedehands auto’s? Je verwacht toch juist dat als de eerste hands autos goedkoper worden ook de tweedehands autos goedkoper zullen worden. De import en export van (tweedehands?) auto’s is in Dynamo een vast gegeven, zo wordt gesteld. Dat is een onaantrekkelijke veronderstelling als men de gevolgen wil analyseren van substantiële veranderingen in belastingregimes. Dit verdient een hoge plaats op de agenda bij een verdere ontwikkeling van DYNAMO. Blz 25. hier staat dat vooralsnog geen reden is om te veronderstellen dat de economische levensduur van auto’s bij de invoering van de km prijs verandert en daarmee de gemiddelde leeftijd op langere termijn. Dit is vreemd. De studies tonen juist aan dat de auto’s eerder afgestoten worden dan zonder km beprijzing. P 25. Aan het gegeven dat auto’s op jongere leeftijd worden afgestoten wordt niet diep ingegaan. Vanuit het perspectief van life cycle kosten van autogebruik kan dit ongunstig zijn. Men zou verwachten dat goedkope oudere auto’s een interessant export artikel worden, maar dit wordt in DYNAMO gefixeerd. Handel zou dan het afvloeien van oude auto’s nog kunnen versnellen. Par 5 over de ontwikkeling van de totale automobiliteit is buitengewoon beknopt. Ik kom zelfs geen concreet getal tegen met de afname in afgelegde autokms. Par 6. Milieu-effecten. Opvallend is de naar verhouding gunstige ontwikkeling van sommige milieu indicatoren. Als reden wordt genoemd dat dieselautos relatief sterker dalen in hun kilometrage. Graag vraag ik aandacht voor een gerelateerde mogelijke verklaring. Deze heeft te maken met het feit dat het vooral langere verplaatsingen zijn die korter worden. Lange verplaatsingen hebben ook de hoogste snelheid en als ik het goed heb daarmee ook de hoogste uitstoot per km. Zit dit in het model? En zo ja, is dit mede een verklaring voor het waargenomen verschijnsel? Kortom, hoe goed is het model dat de emissies berekent. De documentatie daarover ontbreekt hier. De bijlagen zijn soms wel wat willekeurig: waarom bv wel een over het IBO model, maar niet over Dynamo?

Pagina146

Commentaar op “Beprijzen en verkeersveiligheid” Commentaar reviewteam op het rapport van SWOV, Beprijzen en verkeersveiligheid, werkgroep vormgeving kilometerprijs Algemeen. Goed dat naast milieueffecten ook veiligheidsaspecten worden bekeken. Hieronder volgt commentaar per blz. Hoofdpunten worden gemarkeerd door vet lettertype. Commentaar per blz. p.8 Fig. 2.1. Onduidelijk is wat er op de verticale as staat p8. Jonge automibilisten. de passage dat variabilisatie zou kunnen leiden tot meer jonge automobilisten met een negatief effect op de verkeersveiligheid kan nog wat meer worden uitgewerkt. Uit de Ecorys studie maak ik op dat het effect van variabilisatie op bezit zeer gering is (circa 1%). Het is inderdaad aannemelijk dat dit merendeels zal neerslaan bij jonge rijders. Maar het zou om een gering effect gaan. Of zijn er indicaties dat het DYNAMO model aangeeft dat oudere rijders hun auto sneller wegdoen na variabilisatie? Dat moet te checken zijn. Mocht er inderdaad sprake zijn van een duidelijke verschuiving van oudere naar jongere autobezitters, dan is er mogelijk een effect dat ik kwantitatieve zin belangrijk kan zijn. Dit ook verbinden met de passage op blz 11. P8. Check tekst vanwege enkele typos in tweede alinea P9. Wegindeling bij LMS Ik vermoed dat de wegindeling van het LMS niet zo geschikt is voor veiligheidsanalyses. In het algemeen al vanwege de grove indeling in wegcategorieën, en in het bijzonder vanwege het combineren van autosnelwegen met sommige 80 km wegen. Als ik me goed herinner zijn de risico’s op deze twee typen wegen fors verschillend. De laatste zin op blz 9 (uiteindelijk is het mogelijk gebleken de risico’s volgens de JFF uitkomsten naar tevredenheid om te rekenen, wordt in een latere verantwoording toegelicht) stelt me enigszins gerust, maar waarom dit niet direct als bijlage opgenomen? p. 10 Onder het kopje ‘mens’ verwacht ik rapportages over het aantal personenkms, maar het lijkt te gaan over autokms. Verhelderen svp. p.13. Onder het kopje ‘weg’ kom ik de totale aantallen verkeersdoden tegen. Dat zet me op verkeerde been. p. 13 Maak duidelijk wat de eenheden in de tabel zijn. p.13 Totale effecten op verkeersdoden. Het verbaast me enigszins dat de procentuele verandering in het aantal verkeersdoden in de buurt ligt van die van het aantal voertuigkms. Ik had verwacht dat de daling van vkms vooral te vinden zal zijn op de snelwegen (verplaatsingen worden immers korter bij variabilisatie), maar daar is de verkeersveiligheid al relatief goed. Wat is er fout in deze redenering? p. 13 Bezettingsgraad. Rekening houden met de verandering in de bezettingsgraad is inderdaad belangrijk, maar ik kan niet helemaal nagaan hoe dit berekend wordt. Idealiter zou je voor iedere wegcategorie een specifieke berekening maken van de verandering van de bezettingsgraad; zo verwacht ik dat de bezettingsgraad voor langere afstanden meer toeneemt dat voor kortere afstanden. Is hier rekening mee gehouden? p.16. Routekeuze effecten. Bij veel beprijzingsstudies speelt risico van sluipverkeer met ongunstige veiligheidsgevolgen een grote rol. In deze studie blijken deze effecten niet of nauwelijks op te treden. Dit punt verdient meer aandacht. Heef het te maken met de set van beprijzingsalternatieven die hier beschouwd is? Of

Pagina147

met verondersteld flankerend beleid. Maar dan is het belangrijk dit flankerend beleid te expliciteren. Zouden er bij beprijzingsalternatieven die meer gericht het congestieprobleem bij specifieke knelpunten adresseren grotere veiligheidsproblemen ontstaan en wat voor beleid zou dan nodig zijn om nadelige veiligheidseffecten in te perken? November 2006 Piet Rietveld

Pagina148

A.2.2 Werkgroep Organisatie

Organisatiemodellen voor de uitvoering van de kilometerprijs Concept van 3 november 2006

Commentaar door: Jules Theeuwes

SEO Economisch Onderzoek Algemeen Interessant en nuttig aan het rapport is de systematische presentatie van heel veel relevante informatie. Complimenten daarvoor. Twee algemene punten van commentaar - het rapport is vooral sterk in de gedetailleerde presentatie van de bouwstenen en van de

mogelijke organisatievormen die komen kijken bij de invoering en uitvoering van de kilometerprijs. Het rapport wordt wat minder stevig in de laatste hoofdstukken (7 en vooral 8) waarin de organisatiemodellen worden beschreven en vergeleken. De elementen voor de vergelijking worden vrij volledig gepresenteerd, maar de vergelijking zelf blijft oppervlakkig. Misschien was dat ook niet de opdracht?

- Wat ik hier en daar mis in het rapport is een beschouwing van de invoerings. Dat is nog iets anders dan uitvoeringskosten. Met invoeringskosten bedoel ik de initiele kosten van de invoering van een nieuw systeem. Daarmee bedoel ik de investeringskosten die gemaakt worden op het systeem voor de kilometerprijs op te zetten plus de transistiekosten omdat het bestaande systeem van MRB, BZM etc) wordt opgeheven en er tegelijk een nieuw systeem van kilometerprijs wordt ingevoerd. Sommige organisatiemodellen leiden tot hogere investerings- en transitiekosten dan andere modellen. Er is vaak ook een afruil mogelijk tussen aan de ene kant hoge initiele investeringskosten (heel veel in techniek investeren bijvoorbeeld) en aan de andere kant lage uitvoeringskosten.

Detailpunten p. 22: hier iets meer toelichten wat een DBFM contract is p 25, midden: “Weggebruikers kunnen geen gebruik maken van de tunnel als geen betaling is ontvangen. Hierdoor is de inzet voor handhaving beperkt”: niet duidelijk wat hier wordt bedoeld. p. 28, bovenaan: de inningsorganisatie hoeft niet volledig onafhankelijk te zijn van (politieke) sturing: deze opmerking doet bij mij vraagtekens rijzen. Wat wordt bedoeld? p. 28, onderaan: marktpartijen dienen een groter rol te krijgen bij aanleg en verbeteren van weginfrastructuur: misschien nog iets meer uit rapport Nouwen citeren. Dit klinkt als een zeer ruime opdracht voor marktpartijen. p. 29, midden: hierdoor kan een (indirecte) koppeling worden aangebracht: hoezo indirect? p. 32, bovenaan, vierde punt: de spanning tussen de kilometerprijs als prijs en de ene landelijke inningorganisatie en de opbrengst die naar het fonds gaat begrijp ik niet. Waarom zou er een spanning zijn. Innen is toch iets anders dan vaststellen? p. 34, onderaan: waarom kan men buitenlandse vrachtwagens niet verplichten tot aanschaf? Is dat een Europese afspraak? p. 40, onderaan: de keuze tussen bestuursrecht en strafrecht is een interessante keuze. Hoe wordt die keuze gemaakt? Wat zijn de afwegingen? Wie gaat die keuze maken?

Pagina149

p. 45 onderaan en p. 46 bovenaan: is een bandbreedte van tarieven niet hetzelfde als een price cap met minimaal en maximaal tarief? Ik dacht overigens dat een price cap per definitie alleen een maximum prijs was (die je dan eventueel in de loop van de jaren steeds lager kan zetten) p. 51, 54, 59, 64 (en misschien nog op andere plaatsen): hier wordt de NMa genoemd als mogelijke toezichthouder bij de invoering van de kilometerprijs. Dat lijkt me echt niet op de weg van de NMa te liggen. Misschien zou ik me nog kunnen voorstellen dat de Vervoerskamer binnen de NMa een taak in dit verband krijgt. Maar dan moet je dat zo specifiek stellen. De NMa waakt over kartels, fusies en machtsmisbruik en heeft natuurlijk een taak wanneer private partijen betrokken bij de invoering hier over de schreef gaan. Maar dat wordt hier niet bedoeld. p. 69, onder het midden: de gebruiker wordt hier gelijk gesteld aan een consument die via een koopkrachtige vraag zijn preferenties realiseert. Beetje gezochte definitie van de gebruiker. Overigens op p. 70 bovenaan wordt de gebruiker precies en goed omschreven. p. 77: rechtvaardige prijs: waarom niet een efficiënte prijs? Waarom moet een prijs in verhouding zijn tot wat de gebruiker krijgt? Waarom niet een prijs die in verhouding is tot de maatschappelijke kosten van weggebruik door die gebruiker op die plaats en tijd? p. 80, bovenaan: invoeringskosten: misschien een onderscheid maken tussen de kosten van invoering van de kilometerprijs (de initiële investeringskosten voor het opzetten van het systeem, de transitiekosten van het oude naar het nieuwe systeem) en de uitvoeringskosten (de kosten nadat het systeem van de kilometerprijs is opgezet). p. 80m, opbrengsten op systeemniveau: deze alinea begrijp ik niet zo goed. Waarom zouden de kosten in verhouding moeten zijn met de opbrengsten. De kosten moeten zo laag mogelijk zijn voor het systeem dat we willen invoeren. Waarom streef je niet naar efficiëntie (netjes gedefinieerd, dus rekening houdend met kwaliteit van het systeem)? p. 121, doelmatigheid organisatie, voorbeeld over OBU en walapparatuur: voor een doelmatige afweging hiervan moet je gaan nadenken over argumenten als “economies of scope” (is het efficiënter wat betreft kosten en productiviteit om OBU en walapparatuur in 1 organisatie te brengen, zijn er synergievoordelen?) en over ‘schaalvoordelen” (hoe groot kan een organisatie zijn voor de optimale schaal wordt bereikt)?

Pagina150

Reactie op:

Organisatiemodellen voor de uitvoering van de kilometerprijs

Concept versie 3 november 2006

Bert van Wee TUDelft

Algemeen • Er is veel bruikbare info verzameld • Het rapport is helder gestructureerd en prettig leesbaar • Het geeft een breed overzicht van vele zaken die van groot belang zijn voor de te maken

keuzen. hoofdpunten

1. Het gevaar bij zoveel criteria is dat een zeer belangrijke vraag ondergesneeuwd zou kunnen worden: wat zijn uiteindelijk de (welvaartstheoretische) baten van de gekozen variant? Stel dat een variant overal goed op zou scoren, maar helaas resulteert het systeem nauwelijks in welvaartswinst (of zelfs verlies), dan is er toch een majeur probleem…

2. Verder vrees ik dat het venijn ‘m misschien wel meer zit in de uitwerking binnen de

modellen, dan in het verschil tussen de modellen.

3. Mede samenhangend met het vorige: ik vind de beoordeling van de modellen nogal ‘dun’, intuïtief, en vrees dat dit de bruikbaarheid vermindert.

4. De conclusies zijn naar mijn mening te mager. De conclusie dat het antwoord op een

vraag elders te vinden is, zou ik veel liever vervangen door een inhoudelijk beeld. En ik zou de bevindingen op hoofdlijnen samengevat in een tabel gepresenteerd willen zien.

Overige algemene punten 1. De transparantie tav het opstellen van uitgangspunten kan helderder: wie heeft wat gesteld, en

waarom? Die transparantie wordt – denk ik – tzt van groot belang indien partijen denken dat modellen zijn afgevallen die men toch tenminste graag onderzocht had willen zien.

2. Ik krijg de indruk dat sommige uitgangspunten misschien eerder beoordelingscriteria hadden

moeten zijn. Voorbeeld: ‘maximale efficiency’. Als dat een randvoorwaarde is, blijft alleen het maximale model over. Ik zou het logischer gevonden hebben dat de mate van efficiency een beoordelingscriterium zou zijn.

3. De tekst over de vaststelling van tarieven vind ik niet 100% duidelijk. Stelt de minister nu de

tarieven zelf vast, of is het denkbaar dat die zich beperkt tot marges, principes etc.? De tekst op p. 45 lijkt te suggereren dat het laatste denkbaar is,l maar die op 46 toch weer niet.

4. Is het ministerie van Justitie geen actor? Of loopt dit via de politie?

5. De beoordelingsindicatoren zijn soms nogal vaag. Gelet op de intuitieve, globale wijze van

scoren, hoeft dat niet een groot bezwaar te zijn. Maar toch vraag ik me af hoe bijvoorbeeld het effect van de modellen op – ik noem maar een belangrijk voorbeeld – de bereikbaarheid wordt gemeten.

6. Ik vind het criterium Milieu matig geoperationaliseerd. Kennelijk gaat het alleen om het voldoen

aan de normen. Stel dat je daar nu al onder zit, en het ene model zorgt voor een hogere

Pagina151

concentratie fijn stof, maar nog net onder de norm, en het andere zorgt voor een verdere verbetering, is dat dan niet relevant? Ik zou zeggen van wel. Bovendien lijkt er ongelijkwaardigheid met veiligheid te ontstaan: daar telt ieder slachtoffer, en wordt niet alleen getoetst aan de NoMo-doelen.

7. Is het reëel de kosten te relateren aan de opbrengsten, en niet aan de maatschappelijke

baten? Misschien is dit om communicatieve redenen nodig, maar eigenlijk naar mijn mening niet juist.

Details

• p. 3: ik zou in de hoofdvraag niet alleen opnemen hoe die modellen vergeleken kunnen worden, maar ook wat die vergelijking oplevert (wat zijn de voor- en nadelen).

• p. 5, derde bullit: ‘optimale’ verdeling: (te?) hoog gegrepen.

• p. 12: ik dacht dat de MRB eigenlijk houderschapsbelasting heet. Zo ja: eventueel in

voetnoot vermelden?

• Overwogen kan worden de assen in de figuren met de modellen te benoemen, al was het maar 1 x (wellicht p. 82).

Pagina152

A.2.3 Werkgroep Overgang Commentaar reviewteam op Ecorys, effecten variabilisatie BPM, MRB en Eurovignet, werkgroep overgang MRB/BPM

Reactie op

Effecten variabilisatie BPA, MRB en Eurovignet. Uitkomsten onderzoeksvarianten Werkgroep Overgang MRB/BPM

Eerste concept

17-11-2006

Bert van Wee TUDelft

19-11-2006 Opmerkingen vooraf Ik heb het betreffende rapport beoordeeld, niet alleen de aspecten die met overgang te maken hebben uit dat rapport. Daarmee hebben mijn opmerkingen deels ook betrekking op het rapport van de Werkgroep Vormgeving, dat Piet beoordeelt. Sommige opmerkingen zijn mogelijk niet zozeer bestemd voor Ecorys, en bedoeld om het rapport te wijzigen / aan te vullen, maar meer voor V&W, enerzijds gericht op de opdracht aan Ecorys, anderzijds om eventueel in het vervolgtraject wat mee te doen. Algemene bevindingen

Opmerkingen tav Dynamo 1. Het gebruik van Dynamo is mijns inziens een uitstekende keuze; het is het enige model om

aan deze problematiek te rekenen, en bovendien geeft het inzichten in de jaar-op-jaar dynamiek. Helaas zijn de beide andere modellen (IBO, LMS) minder geschikt voor de dynamiek. Aan de andere kant zal de dynamiek in het goederenvervoer beperkt zijn, en zal de meeste behoefte aan inzicht in dynamiek betrekking hebben op financiele aspecten, het gevoel van ‘redelijkheid’ van de (overgang in) prijsprikkels, en andere zaken die met Dynamo berekend kunnen worden, en minder met de output van het LMS.

2. Helaas heb ik nog geen beschrijving van Dynamo, waardoor een goede beoordeling van de

(dynamiek in) effecten lastig is.

3. Het is me niet duidelijk of in Dynamo alles rond zakenauto’s niet prijsgevoelig is, en dus ook de brandstofkeuze, of slechts een deel. Dat kan veel uitmaken voor de resultaten, zeker gelet op het aandeel ervan in de nieuwverkopen.

4. In vermoed dat bij grote spanningen tussen vraag en aanbod van gebruikte diesels, er import

van deze auto’s uit andere (EU) landen gaat plaatsvinden.

5. Ik vermoed dat er tav de onttrekking van voertuigen (met name personenauto’s) aan het park ivm sloop meer dynamiek gaat optreden dan wat de survival rates van Dynamo suggereren.

6. Ik schat in dat Dynamo nog wel enkele andere nadelen heeft, die niet worden genoemd. Ik

neem aan dat de jaarlijkse fluctuaties in nieuwverkopen wat worden overschat, en er in de praktijk uitdempingseffecten optreden, die niet zijn meegenomen. Overigens vallen deze effecten vermoedelijk binnen de marges ten gevolge van conjuncturele fluctuaties (zie hieronder).

Pagina153

7. Bedacht dient te worden dat Dynamo (net als alle andere, vergelijkbare modellen, naar de

structurele trends kijkt, en niet naar conjuncturele. Als we naar de werkelijke autoverkopen kijken, inclusief samenstelling daarvan, is de dynamiek uiteraard veel groter dan wat Dynamo verondersteld. Het gaat dan om zaken als conjuncturele fluctuaties in de economie, consumentenvertrouwen, etc. Mijn eerste inschatting is dat de orde van grootte van die conjuncturele fluctuaties wel eens vergelijkbaar zou kunnen zijn met de dynamiek die in de meeste varianten naar voren komt. Dit ter relativering van het belang van de fluctuaties in bijvoorbeeld de totale autoverkopen.

Opmerkingen over het karakter van de studie

1. Het vertrekpunt van het huidige rapport is geweest: wat kan er gezegd worden over de overgangsaspecten tav de variabelen die toch al worden berekend omdat we geïnteresseerd zijn in de effecten? Deze inzichten zijn weliswaar gewenst, maar het komt op mij toch nogal aanbodgestuurd over. Ik zou het handig gevonden hebben wanneer het vertrekpunt was geweest: wat willen verschillende partijen weten over de overgangsperiode? En dat betreft dan zowel de rijksoverheid (Min. Financien, V&W), als de branche (RAI / BOVAG), als consumenten en hun vertegenwoordigers (ANWB).

2. Verder mis ik de plek van de huidige onderzoeken in het proces / in de besluitvorming. Dat

maakt de beoordeling wat lastig. Voor sommige keuzen / stappen biedt het huidige onderzoek voldoende houvast, voor andere niet. Het gaat dan om zaken als keuzen op hoofdlijnen versus mogelijkheden voor fine tuning in werkelijkheid, afhankelijk van effecten / gedragsreacties.

3. In aanvulling hierop: zijn de varianten (deels) opgesteld iom de belangrijkste actoren? (RAI /

BOVAG; ANWB)? Zo niet: wanneer worden die erbij betrokken?

4. Daarnaast is nu sterk van uit de berekende varianten geredeneerd (toetsende rol): wat zijn de overgangseffecten van die varianten? In aanvulling erop zou het interessant zijn, te redeneren vanuit wat je wilt bereiken, en dan hoe je dat zou kunnen bereiken. Dan kan het gaan om vragen als: ‘bij welke variant(en) voor variabilisatie van BPM en de overgang daarin wordt bereikt dat de dynamiek in jaarlijkse overheidsinkomsten zo beperkt mogelijk is? En: Bij welke varianten (…) is de mate van dubbel betalen door autobezitters minimaal?

5. De huidige heffingen op de drie brandstoffen (accijnzen, MRB, BPM), zijn om diverse

redenen historisch ontstaan, maar niet ‘optimaal’ vanuit welvaartstheoretische overwegingen. Is de invoering van de kilometerheffing niet een mooie kans om orde op zaken te stellen? Algemeen gesteld: zou het niet handig zijn om een of meerdere varianten door te rekenen die in de buurt komen van ‘first best’ prijzen (zie oa onderzoeken CE)?

6. In aanvulling hierop: ook bij vracht- en bestelwagens wijken de tarieven sterk af van de first

best prijzen. Zie externe kosten studies CE: vrachtwagens betalen bij lange na hun externe kosten niet. Ik zou het interessant gevonden hebben om te zien wat er zou gebeuren bij first best prijzen. Nu zijn de tarieven (p. 35) wel erg laat tov personenauto’s. Hoe denkt V&W dat maatschappelijk te verkopen?

Overige algemene opmerkingen

1. P. 20, tabel 3.2: het is mij niet duidelijk waarom de veranderingen in catalogusprijzen niet-lineair samenhangen met de afname van de BPM.

2. Ik vermoed dat voorbij is gegaan aan de mogelijkheid van het later monteren van een LPG-

installatie. Gelet op het beperkte marktaandeel van LPG is dat vermoedelijk niet zo’n probleem. Maar om te checken of dat werkelijk zo is, zou het handig zijn als niet alleen de omslagpunten van benzine tov diesel zouden worden weergegeven, maar ook die mbt LPG.

Pagina154

3. De conclusies (diverse plekken) gaan over de effecten, maar niet over de overgang, terwijl dat toch hetgeen is wat volgens het rapport het doel van de studie is.

4. Het is me niet duidelijk hoe het zit met het privégebruik van bestelwagens, en de dynamiek

die we mogen verwachten door de diverse varianten. Ik vrees dat hier niets mee is gedaan. Dat is niet zo’n ramp, maar het dient wel vermeld te worden.

5. De tekst over lastenneutraliteit in paragraaf 7.2 vind ik niet helder. Bijvoorbeeld: waarop slaat

‘dit’ in regel 5, en in de eerste regel van ‘compensatie’? Details p. 11, midden: ik vind de tekst over de BPM, net boven tabel 1.2, niet duidelijk. De tekst over de modellen (p. 17) vind ik aan de korte kant. p. 17: prima dat de berekeningen aan het MNP zijn voorgelegd, maar wat was het resultaat? Tav de teksten over omslagpunten: ik neem aan dat Dynamo, net als FACTS, niet met harde omslagpunten rekent, maar met het werkelijke consumentengedrag, waar een stochastische component in zit. Dat zou ik expliciet in het rapport aangeven. p. 26: het aandeel van Oostenrijk betreft het park, lijkt me en niet de nieuwverkopen; het aandeel van diesel daarin ligt rond de 70%, meen ik me te herinneren. p.27: ik vermoed dat import en export van personenauto’s in Dynamo niet vast is, maar exogeen (kan de gebruiker veranderen). p. 31 bovenaan: volgens de laatste cijfers die ik heb gezien, is de gemiddelde levensduur al aanmerkelijk langer dan 13 jaar. Wat zit er voor het basisjaar in Dynamo, en: is er met een verdere verlenging rekening gehouden (dat was in Facts bijvoorbeeld het geval, ik meen me 0,1 of 0,2 jaar per jaar te herinneren). p. 31 iets onder midden, tekst over budget: wordt gedoeld op het aanschafbudget, of het maandelijkse budget voor de totale autokosten? p. 43: zin onder 6.1 vind ik vaag en erg summier. p. 49: ik zou expliciet aangeven dat budgettaire effecten alleen gaan over het overheidsperspectief.

Pagina155