Screening RUP Gateway · Tabel 1: Overzicht handelsruimte in de oude- en nieuwe terminal (OT & NT1)...

.

Screening

RUP Gateway

4 maart 2009

ANTES bvba

Italiëlei 161 – 6 2000 Antwerpen

tel. (03) 233 26 11 fax. (03) 231 08 84

www.antes.be

Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Luchthavenbeleid

Koning Albert II-laan 20 bus 2 1000 Brussel

Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009

Inhoudsopgave 1

INHOUDSOPGAVE

INHOUDSOPGAVE ..................................................................................................................1

KAARTEN..................................................................................................................................3

1 ALGEMENE INLICHTINGEN................................................................................................41.1 INITIATIEFNEMER ..................................................................................................................41.2 OPDRACHTHOUDER .............................................................................................................4

2 WETTELIJKE CONTEXT.........................................................................................................5

3 BESCHRIJVENDE GEGEVENS.............................................................................................73.1 DOELSTELLING – MOTIVERING TOT OPMAAK............................................................................73.2 SITUERING VAN HET PLANGEBIED............................................................................................93.3 BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE .........................................................................................93.4 BESCHRIJVING VAN DE GEPLANDE SITUATIE...........................................................................11

4 ALTERNATIEVEN ...............................................................................................................14

5 METHODOLOGIE..............................................................................................................16

6 TOETSING MER-PLICHT ....................................................................................................19

7 BESCHRIJVING EN BEOORDELING MILIEUEFFECTEN .....................................................237.1 INGREEP-EFFECT MATRIX.....................................................................................................237.2 BESCHRIJVING EFFECTEN ....................................................................................................297.2.1 DISCIPLINE BODEM EN GRONDWATER .................................................................................29


Inhoudsopgave 2

7.2.2 DISCIPLINE OPPERVLAKTEWATER .........................................................................................297.2.3 DISCIPLINE FAUNA EN FLORA..............................................................................................307.2.4 DISCIPLINE LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE...................................307.2.5 DISCIPLINE MENS ...............................................................................................................317.3 BEOORDELING MILIEUEFFECTEN............................................................................................38

8 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN.............................................................................42

9 BESLUIT..............................................................................................................................43


Kaarten 3

KAARTEN

Kaart 1: Situering op de topografische kaart

Kaart 2: Situering op het gewestplan

Kaart 3: Situering van het plangebied

Kaart 4: Watertoetskaart

Kaart 5: Habitatrichtlijngebieden

Kaart 6: BWK

Kaart 7: Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten

Kaart 8: Landschapsatlas

Kaart 9: Parkings


Algemene inlichtingen 4

1 ALGEMENE INLICHTINGEN

1.1 Initiatiefnemer

Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Luchthavenbeleid

Koning Albert II-laan 20 bus 2, 1000 Brussel

1.2 Opdrachthouder

ANTES Milieustudies bvba, Italiëlei 161 b6, 2000 Antwerpen

De screening wordt gecoördineerd door dr. sc. Michèle BAUWENS, erkend MER-deskundige disciplines water, lucht, mens, ANTES Milieustudies bvba, Italiëlei 161 te 2000 Antwerpen. Zij wordt in deze taak bijgestaan door Piet Thys en Iris Tokka.


Wettelijke context 5

2 WETTELIJKE CONTEXT

Bepaalde plannen en programma's moeten op hun gevolgen voor het milieu worden beoordeeld volgens de toepassing van het decreet van 27 april 2007 houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (D.A.B.M.), van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu en van het besluit van de Vlaamse Regering betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma's van 12 oktober 2007.

Om te weten of er al dan niet een plan-MER (planmilieueffectrapport) moet worden opgesteld, moet men nagaan of het plan of programma onder de definitie en het toepassingsgebied van het D.A.B.M. valt, en of het onder de plan-MER-plicht valt. Daartoe vindt desgevallend een screening plaats: een onderzoek of het voorgenomen plan of programma aanzienlijke milieueffecten kan hebben.

De definitie van plan of programma bevat drie voorwaarden die tegelijkertijd moeten vervuld worden:

�� wettelijke bepalingen moeten voorschrijven dat een plan/programma wordt opgesteld en/of vastgesteld;

�� het plan/programma wordt op regionaal, provinciaal of lokaal niveau opgesteld;

�� het moet via een wetgevingsprocedure door parlement, regering of een instantie worden vastgesteld.

Om onder het toepassingsgebied van het D.A.B.M. te vallen moet het plan/programma verder het kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor een project of, gelet op de mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones, een passende


Wettelijke context 6

beoordeling behoeven. Een project wordt in het D.A.B.M. omschreven als (ondermeer) een vergunningsplichtige activiteit die bestaat uit de uitvoering van bouwwerken, de exploitatie van installaties en andere ingrepen in het milieu. Voorbeelden van plannen die aan deze criteria beantwoorden zijn ruimtelijke uitvoeringsplannen, ruilverkavelingsplannen, bekkenbeheerplannen, …. In de mate dat ze het kader vormen voor de vergunning van projecten. Ruimtelijke uitvoeringsplannen vallen hier steeds onder.

Een aantal plannen en programma's zijn 'van rechtswege' onderworpen aan de plan-MER-plicht. Het gaat om plannen/programma's (of de wijziging), die tegelijkertijd (!):

- een kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten (zijnde merplichtige projecten);

- niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging inhouden;

- betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik.

Ook de plannen/ programma’s, waarvoor een passende beoordeling (aan de hand van een voorafgaand onderzoek te bepalen) vereist is, zijn van rechtswege onderworpen aan de plan-MER-plicht.

De plannen en programma’s die het kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor een project, maar die niet van rechtswege plan-MER-plichtig zijn, moeten gescreendworden op de vraag of ze al dan niet aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben. Naargelang het resultaat van deze screening (namelijk het al dan niet mogelijk zijn van aanzienlijke effecten) moet al dan niet besloten worden tot een plan-MER-plicht.


Beschrijvende gegevens

3 BESCHRIJVENDE GEGEVENS

3.1 Doelstelling – motivering tot opmaak

De landzijdige terminalzone, zoals omvat door het plangebied, heeft in de huidige situatie als stedenbouwkundige functie ‘gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen’.op het huidig gewestplan (nr. 25 – Halle Vilvoorde – KB 07.031977).

Omwille van de renovatie van de gebouwen die deel uitmaken van de initiële terminalinfrastructuur, zoals die bestond vóór de ingebruikname van de nieuwe terminal in 1994, is het nodig deze stedenbouwkundige functie uit te breiden met de bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ of een gelijkaardige bestemming.

Deze bestemming is reeds opgenomen in het gewestplan Halle-Vilvoorde-Asse (Besl. Vl. Reg 17.07.2000; zie kaart 2) en wordt als volgt omschreven:

Dit gebied is bestemd voor hoogwaardige kantoren en diensten gerelateerd aan de aanwezigheid van de luchthaven, met nadruk op

hoofdkwartieren. De relatie met de luchthaven kan zowel een fysische binding betreffen, alsook een imagorelatie. Enerzijds kunnen activiteiten met een fysische binding bestaan uit verwerkende of verhandelende bedrijvigheid met betrekking tot goederen die luchtvervoer vereisen. Anderzijds kan een hoog aantal personenverplaatsingen via de lucht evenzeer de nabijheid van de luchthaven vereisen zoals hoofdkwartieren van multinationals en ondernemingen, het internationaal georiënteerde congres- en beurswezen, internationaal georiënteerde hotels. De imagogerelateerde activiteiten betreffen bedrijven die omwille van het imago de luchthaven én de nabijheid van Brussel als bestuurlijk en economisch

7


Beschrijvende gegevens 8

beslissingscentrum opzoeken (grote kantoorcomplexen, bedrijvenzetels, bestuurlijke administraties, distributiecentra, hoogtechnologische bedrijven). Bij de inrichting van het gebied zal rekening worden gehouden met de natuurlijke en landschappelijke kwaliteiten van het terrein en de onmiddellijke omgeving, alsook met de ontsluiting van het gebied via openbaar vervoer.

Er dient benadrukt dat het een toevoeging betreft. De huidige bestemming dient van kracht te blijven.

Deze uitbreiding sluit volledig aan bij de doelstellingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen om activiteiten die personenmobiliteit genereren, zoals kantoren, te bundelen nabij de stations.

In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams Brabant stelt de provincie ‘dat in de toekomst de economische ontwikkelingsmogelijkheden rond het luchthavengebied moeten worden open gehouden, zowel voor luchthavengebonden, als voor luchthavengerelateerde activeiten’. Voorliggend plan kadert volledig binnen deze doelstelling.

Het voorliggende GRUP overlapt deels met het GRUP “Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ zoals definitief vastgesteld op 10 maart 2006 (zie kaart 2).

In het noordelijk deel van het plangebied geldt eveneens het bestemmingsvoorschrift in overdruk ‘gebied voor ongelijkvloerse spoorweginfrastructuur’ zoals opgenomen in het GRUP ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’. De stedenbouwkundige voorschriften voor deze bestemming luiden als volgt:

In dit gebied, aangeduid in de overdruk, zijn alle handelingen, werken en constructies toegestaan die noodzakelijk zijn bij de aanleg, het functioneren en de aanpassing van de ongelijkgrondse of gelijkgrondse spoorinfrastructuur en de daarbij horende kunstwerken, met inbegrip van stopplaatsen en stations. Eveneens zijn alle handelingen, werken en constructies in functie van de ruimtelijke inpassing, ecologische verbindingen en kruisende infrastructuren toegelaten.

Voor zover de aanleg, het functioneren en de aanpassing van de infrastructuur niet in het gedrang wordt gebracht, is de grondkleur aangegeven bestemming eveneens van toepassing.

Gezien het voorliggende GRUP enkel een verdere invulling betreft van de grondkleur en het geen afbreuk doet aan de bestemming in overdruk dringt er zich bijgevolg geen wijziging van het bestaande GRUP op.

Door de beoogde toevoeging, zal een latere aanwending van de terminal (zoals bijvoorbeeld het exploiteren van een parking en de verdere exploitatie van de terminal door een privé-onderneming) wel toelaatbaar worden.

Verder wenst men een algehele visie te ontwikkelen voor de landzijde van de luchthaven zodat een duidelijke relatie ontstaat met andere projecten en omgekeerd. Ook nieuwe projecten kunnen hierop dan worden afgestemd.



Tenslotte heeft het GRUP ook tot doel een werkbaar instrument ter beschikking te stellen waaraan enkele beknopte stedenbouwkundige voorschriften gekoppeld zijn die kunnen worden gebruikt bij de behandeling van concrete bouwdossiers.

3.2 Situering van het plangebied

Het Gewestelijk RUP is gesitueerd t.h.v. de luchthaven Brussel Nationaal op de rand van de landzijde en luchtzijde en vormt de poort waarlangs passagiers zich tussen deze twee zones bewegen. Het heeft een oppervlakte van 14,1 ha.

Het GRUP is gesitueerd (zie kaarten 1 en 2):

�� Ten oosten van de zone Airport Village zoals ingetekend in het GRUP ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem” en sluit hierbij aan.

�� Ten zuiden van de noordelijke start en landingsbaan (25 R, L07) en inschepingspier A

�� Ten westen van inschepingspier B en de start en landingsbaan 02 / 20

�� Ten noorden van de zuidelijke start en landingsbaan 25 L / 07 R

3.3 Beschrijving referentiesituatie

Het gehele plangebied bestaat uit één stedenbouwkundige bestemming en dient bijgevolg als één geheel beschouwd te worden. Teneinde de bespreking van de effecten in deze screening overzichtelijker te maken werd het onderverdeeld in vier zones (zie kaart 3). Deze zones zijn echter niet terug te vinden op het eigenlijke ruimtelijke uitvoeringsplan.

Zone 1

Momenteel is dit een technische zone, met name door de activiteiten van het koeriersbedrijf DHL dat in het huidige gebouw 2 is gevestigd. Er zijn overigens geen andere gebouwen of constructies in deze zone.

Zone 2

Deze zone omvat het oude (OT) en het nieuwe terminalgebouw (NT1, waarlangs passagiers van de landzijde naar de luchtzijde van de luchthaven gaan of omgekeerd). Dit gebouw bestaat uit 5 bovengrondse verdiepingen en een kelder, waarvan 3 verdiepingen toegankelijk zijn voor publiek en/of passagiers. In de terminal vinden de verschillende controles plaats waaraan een vertrekkende of aankomende passagier zich moet onderwerpen. Het oude, zuidelijke, gedeelte van de terminal (OT) werd geopend in 1958, het nieuwe, noordelijke deel in 1994 (NT1).

Daarnaast zijn hier verschillende diensten gevestigd, luchtvaartmaatschappijen en handlers,tal van commerciële en dienstverlenende bedrijven (touroperators, restaurants, winkels, autoverhuurbedrijven, …).



In het plangebied is momenteel 9.806 m² handelsoppervlakte gesitueerd (zie Tabel 1). Deze is bereikbaar via de gangen van het terminalgebouw (19.813 m²). De voornaamste functie van de gangen is uiteraard om de passagiers de gelegenheid te geven in te checken en zich naar de pieren en gates te begeven, en omgekeerd om aankomende passagiers te laten uitchecken. Het bereikbaar maken van de handelsruimten komt pas op de tweede plaats. Ook de SkyHall (1.900 m²) bevindt zich in deze zone.

Tabel 1: Overzicht handelsruimte in de oude- en nieuwe terminal (OT & NT1)

Zone Winkel Horeca Gangen Totaal

NT1 aankomst 213 m² 1.143 m² 3.438 m² 4.795 m²

NT1 vertrek 2.877 m² 1.372 m² 11.823 m² 16.072 m²

NT1 Mezzanine 642 m² 3.038 m² 3.423 m² 7.104 m²

OT Aankomst 520 m² 0 m² 1.129 m² 1.648 m²

Totaal 4.252 m² 5.554 m² 19.813 m² 29.619 m²

Het trein- en busstation bevinden zich onder het terminalgebouw.

Zone 3

Deze zone omvat het U-vormige kantoorgebouw dat deel uitmaakt van de initiële terminalinfrastructuur (eveneens in gebruik genomen in 1958) en heeft een beschikbare kantooroppervlakte van 27.000 m². Hier is er in de bestaande situatie geen handelsruimte, hoewel de huidige bestemming dit wel toelaat. De kantoorruimte in die gebouwen werd gebruikt door het vroegere Sabena, door de luchthavenexploitant (BAC), een reeks overheidsdiensten en voornamelijk door de luchtverkeersleider Belgocontrol. Op het gebouw bevond zich eveneens de verkeerstoren.

Het faillissement van Sabena en het vertrek van Belgocontrol (de hoofdgebruiker van dit gebouw) naar de nieuwe verkeerstoren in het oostelijke deel van de luchthaven hebben gezorgd voor een leegstand van ca 50%. De verkeerstoren op dit gebouw doet momenteel dienst als reserveverkeerstoren.

Deze zone omvat eveneens twee parkings bestemd voor passagiers, met name de P5 voor VIP’s met 515 plaatsen en P24 voor diplomaten met 69 staanplaatsen. Daarnaast zijn er nog 4 parkings gesitueerd voor personeel (P20, P21, P22 en P25 met respectievelijk 112, 43, 70 en 160 staanplaatsen). In deze zone zijn bijgevolg 969 parkeerplaatsen beschikbaar (584 voor passagiers en 385 voor personeel; zie Tabel 2 blz.33).

Zone 4

De zuidelijke zone omvat enerzijds de zogenaamde satelliet. Dit gebouw was vroeger een (ronde) inschepingspier. Momenteel heeft dit gebouw echter een nieuwe bestemming gekregen. Op moment van redactie van deze screening zijn de boarding bridges reeds afgebroken en wordt het omgevormd tot kantoorruimte.

Er is een beperkte gelijkvloerse parking van 460 staanplaatsen (P27, zie Tabel 2 blz.33).



Er zijn geen provinciale RUP’s noch APA’s of BPA’s van toepassing binnen het gehele plangebied. Enkel t.h.v. de zone 1 is er een bestemmingsvoorschrift in overdruk zoals opgenomen in het GRUP ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ (zie 3.1 voor meer informatie). Binnen het plangebied zijn noch Habitat- en Vogelrichtlijngebieden.

3.4 Beschrijving van de geplande situatie

Ook in de geplande situatie kunnen we dezelfde 4 zones onderscheiden:

Zone 1

De technische zone in het gebied wordt afgebouwd. DHL dat zich in gebouw 2 in deze zone bevindt krimpt zijn activiteiten in en zal zich in de geplande situatie uit de planzone terugtrekken en zich concentreren in gebouw 3 net buiten het plangebied.

Na het verplaatsen van de activiteiten van DHL zal gebouw 2 worden afgebroken en komt centraal in het passagiersgebied ruimte vrij voor de uitbreiding van het huidige terminalgebouw (bouw van de Nieuwe Terminal 2). Het huidige terminalgebouw (NT1) en het nieuwe terminalgebouw (NT2) vormen samen een L-vormige terminal met de diamant als centraal knooppunt. Hierdoor komt de projectzone Airport Village (zie kaart 2) ook vlakbij de terminal te liggen. In de NT2 zal net als in NT1 ook handelsruimte worden ondergebracht. Gezien, op dit ogenblik verwacht wordt, dat de NT2 pas in 2020 zal worden gerealiseerd, is er op dit ogenblik nog geen concreet idee van de invulling van deze terminal. Deze zal echter gelijkaardig zijn als die van de huidige NT1. Het behandelen van passagiers zal de hoofdfunctie uitmaken. Alle overige functies (waaronder handelsruimte) zijn hieraan ondergeschikt.

Zone 2

Deze zone omvat het huidige terminalgebouw. Zowel het nieuwe (NT1, 1994) als het oude terminalgebouw (OT, 1958) behoudt zijn functie. De oude terminal wordt omgevormd om passagiers van lagekostenvluchten te ontvangen. Om deze reden wordt 2.130 m² aan winkels voorzien en 1.860 m² circulatiezone in de momenteel grotendeels leegstaande oude terminal.

Zone 3

Het U-vormige kantoorgebouw dat deel uitmaakt van de initiële terminalinfrastructuur (1958) zal worden gerenoveerd (dit is het eigenlijke Gateway-kantoorgebouw). Na de renovatie zal 33.000 m² beschikbaar zijn voor kantoren passend binnen de functie gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen én nu ook voor luchthavengerelateerde activiteiten. Ter ondersteuning van deze kantoorfuncties (in de geplande situatie voornamelijk luchthavengerelateerd -d.w.z. met mogelijkheid deze kantoren aan derden, niet-luchthavengebonden bedrijven te verhuren) worden ook een beperkt aantal handelspanden voorzien die eveneens door derden kunnen worden geëxploiteerd (apotheek, kapper, koffieshops, lunchgelegenheid..). Zoals hierboven reeds



aangehaald is de mogelijkheid om winkels en horecazaken te voorzien reeds aanwezig in de nu geldende bestemming, zie 3.1). De totale oppervlakte van de kleine handelszaken in de geplande situatie is op dit ogenblik nog niet gekend. Er wordt echter benadrukt dat het ontwikkelen van winkelruimten zeker niet het hoofddoel van het plan is. Centraal staat immers de kantoorfunctie.

De luchthavenbeheerder ‘The Brussels Airport Company’ wenst, in het kader van een beleidslijn en het op een duurzame wijze invullen van de luchthaven, eerst de bestaande gebouwen in de centrale terminalzone te renoveren en in hergebruik te nemen vooraleer het specifieke potentieel van het regionaal bedrijventerrein Airport Village aan te snijden.

Er dient nogmaals benadrukt dat het kantoorgebouw zijn kantoorfunctie behoudt. Enkel de invulling ervan wijzigt, met name is er een verschuiving voorzien van luchthavengebonden kantoorfuncties (Sabena, Belgocontrol) naar luchthavengerelateerde kantoorfuncties (kantoor voor operators, juridische diensten, etc.).

De binnenkoer van het U-vormige kantoorgebouw die momenteel dienst doet als parking voor personeel (Parking P21) verdwijnt als dusdanig maar de zone wordt opgenomen in het Gateway gebouw (overdekte patio) en bovendien uitgebreid met 55 plaatsen. In de geplande situatie zullen er in totaal in zone 3 bijgevolg 1024 parkeerplaatsen aanwezig zijn t.o.v. de 969 in de huidige situatie (zie ook 3.3 en Tabel 2).

Zone 4

In afwachting van het realiseren ,bij de toekomstige zuidelijke ontsluiting van de luchthaven, van een nieuwe afstandsparking Zuid zijn thans een bijkomend aantal parkeerplaatsen (982 - zie verder) te voorzien in deze zone. Een zone ten westen van de satelliet die momenteel in gebruik is als tarmac wordt voorbehouden voor bovengrondse parkeergelegenheid (personenwagens). In de bouwvergunning voor de omvorming van de satelliet naar kantoorruimte zijn reeds 282 extra parkeerplaatsen voorzien op de bestaande tarmac. De stedenbouwkundige vergunning hiervoor is reeds verkregen. De satelliet zal in de toekomst zijn functie als kantoorruimte behouden. Winkelpanden worden hier niet voorzien.

Na renovatie van het U-vormige kantoorgebouw uit zone 3 komt 33.000 m² kantoorruimte beschikbaar voor ca 1.320 werknemers (waarvan 50% bestaande gebruikers en 50% nieuwe gebruikers). Het gebouw zal bovenop de huidige bezetting nagenoeg 660 extra werknemers aantrekken (50%). Hiervan zullen 396 personen extra met de wagen komen. Met een bezettingsgraad van 1,2 personen per wagen betekent dit een extra parkeerbehoefte van 330 plaatsen.

Opp. Werknemers Aantal met wagen Aantal wagens

(bezetting 1,2)

33.000 m² 1.32050% extra = 660

396 330

Deze behoefte kan deels opgevangen worden op de nog beschikbare plaatsen t.h.v. de terminal. Voor het resterende gedeelte (ca 200 plaatsen) wordt op termijn uitgekeken naar



de nieuw te realiseren afstandsparking Zuid waarvoor nog geen exacte locatie is aangeduid, doch op vandaag dient een oplossing voorzien te worden. Tot de realisatie van deze nieuwe afstandsparking Zuid zijn een 200 tal bijkomende plaatsen noodzakelijk aan de zuidzijde van de terminal.

De front parkings zijn vergund als passagiersparking. Het gebruik door werknemers van deze parkings is een historisch gegroeide situatie. Het gaat hierbij om een 500 tal plaatsen die eveneens ondergebracht dienen te worden in de zuidelijke zone (zone 4) van het plangebied, dit ten voordele voor kortetermijnreizigers voor wie door deze verplaatsing ruimte zal worden gecreëerd in de front parkings (zie verder in 7.2.5.2). Dit betekent dat er tegen 2012 een parkeerbehoefte zal zijn van ongeveer 1000 plaatsen (982 = 200 + 500 + 282) in de zuidzijde van het plangebied, met name:

�� Ca 200 plaatsen als gevolg van het in gebruik nemen van het gerenoveerde Gateway kantoorgebouw (U-vormige kantoorgebouw);

�� 500 plaatsen van personeelsleden die zich thans in de front parkings parkeren;

�� 282 plaatsen die reeds voorzien zijn in de stedenbouwkundige vergunning ten behoeve van de omvorming van de satelliet naar kantoorruimte (de stedenbouwkundige vergunning hiervoor is reeds verkregen).


Alternatieven 14

4 ALTERNATIEVEN

Gezien de potenties van het plangebied is het niet mogelijk de activiteiten op een andere locatie op de luchthaven te realiseren. Het betreft hier met name:

- het in zone 3 aanwezige U-vormige kantoorgebouw dat zonder voorliggende bestemmingsuitbreiding niet optimaal benut kan worden;

- de reeds aanwezige infrastructuur van parkings in en in de directe omgeving van het plangebied;

- de aanwezigheid van het treinstation dat na realisatie van het Diabolo project voor een nog betere toegankelijkheid zal zorgen;

- de aanwezigheid van haltes van verschillende buslijnen grenzend aan het plangebied.

Aangrenzend ten westen aan het plangebied ligt de zogenaamde zone ‘Airport Village’ (zie kaart 2:’ Regionaal bedrijventerrein voor luchthavengebonden bedrijven). Deze zone is nog op korte afstand bij bovenvermelde infrastructuur gelegen maar behoeft grotere ingrepen dan nodig zijn in het plangebied om tot hetzelfde resultaat te komen. Vanuit duurzaam ruimtegebruik is het zeker wenselijk om eerst het plangebied optimaal te benutten en in te vullen, en vervolgens pas de zone ‘Airport Village’ aan te snijden. Zonder de voorliggende bestemmingsuitbreiding is die optimale benutting (Gateway gebouw) niet mogelijk.


Alternatieven 15

Beschrijving nulalternatief

Het nulalternatief is het alternatief waarbij het gebied zich verder zou ontwikkelen zonder het voorgestelde GRUP. In die situatie blijft het huidige gewestplan nr. 25 – Halle Vilvoorde ( KB 07.03.1977) gelden als dusdanig (bestemming gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen).

Indien het stedenbouwkundig bestemmingsvoorschrift niet uitgebreid wordt (toevoeging ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’), zal de renovatie van het U-vormige gebouw in zone 3 totaal onmogelijk zijn. De volledige capaciteit van het gebouw zal bijgevolg niet aangesneden kunnen worden. Een gedeeltelijke leegstand en verkrotting van het gebouw zal hiervan onvermijdelijk het gevolg zijn.

Concreet wordt in het nulalternatief verwacht dat:

�� Een renovatie van het huidige U-vormige kantoorgebouw niet aan de orde zal zijn wegens economisch niet rendabel;

�� Er een snellere aansnijding en invulling zal zijn van de zone Airport Village (zie kaart 2) zoals vastgesteld in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan “Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven Zaventem”.


Methodologie 16

5 METHODOLOGIE

Voor het uitvoeren van de screenings zal een methodologie gehanteerd worden van 3 praktische checklists.

Toetsing aan de MER-plicht of screeningsplicht

In eerste instantie wordt een globale juridische toetsing aan de eventuele MER-plicht uitgevoerd. Hierbij wordt tabel A gehanteerd. Voor het RUP wordt eerst nagegaan of het projecten of activiteiten omvat waarvoor zeker een MER moet worden gemaakt (of desgevallend een ontheffingsdossier moet/kan1 worden gemaakt), dan wel of het RUP screeningsgerechtigd is.

Voor het bepalen van de eventuele MER-plicht voor een RUP zijn de volgende vragen van belang.

1) Vormt het RUP een kader voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten?

2) Regelt het RUP niet het gebruik van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging?

3) Heeft het RUP betrekking op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik?

1 Eventueel kan er besloten worden om sowieso een MER te maken, en geen ontheffingsdossier.


Methodologie 17

4) Heeft het RUP mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones (Habitatrichtlijngebieden en Vogelrichtlijngebieden)?

Vraag 1. Bij een positief antwoord op deze eerste vraag dienen eerst vraag twee en drie gesteld.

Vraag 2. Indien het RUP een klein gebied op lokaal niveau regelt, of indien het om een kleine wijziging gaat, dan kan een screening uitgevoerd worden. Hieruit moet dan verder blijken of er aanzienlijke milieueffecten zijn, of niet. Gaat het niet om een klein gebied op lokaal niveau, en evenmin om een kleine wijziging, dan geldt de MER-plicht, voor zover het gaat om de domeinen opgesomd in vraag 3.

Vraag 3.

Indien het niet gaat om de domeinen opgesomd in vraag 3, dan kan een screening uitgevoerd worden. Hieruit moet dan verder blijken of er aanzienlijke milieueffecten zijn, of niet.

Heeft het RUP wél betrekking op de domeinen vermeld in vraag 3, dan geldt de MER-plicht, tenzij het om een klein gebied op lokaal niveau, of om een kleine wijziging gaat.

Vraag 4. Wanneer de vierde vraag positief wordt beantwoord is eveneens een Plan-MER vereist. De screening moet uitwijzen of er aanzienlijke effecten op de SBZ kunnen zijn.

Besluitend kan men stellen dat, indien het RUP niet van rechtswege Plan-MER-plichtig wordt geacht, is het alleszins screeningsgerechtigd.

In voorliggend document worden in tabel A de antwoorden weergegeven per bestemmingszone en volgt een globale toetsing aan de Plan-MER-plicht van rechtswege.

Effectgroepen

Er wordt in het Gewestelijk RUP Gateway per discipline nagegaan welke effectgroepen mogelijk relevant zijn op milieugebied, in de meest brede betekenis. In de kolommen wordt aangegeven welke verschillende zones in het RUP voorkomen. In de rijen worden de effectgroepen weergegeven per onderzochte discipline.

De in tabel B opgenomen effectgroepen zijn deze die ook als relevante effectgroepen worden voorgeschreven in de richtlijnenboeken van de Dienst MER (consulteerbaar op www.mervlaanderen.be). Ook effectgroepen, afgebakend volgens ervaring van de deskundigen en volgens de stand van de wetenschap of de actuele mediabelangstelling rond welbepaalde milieuproblemen (bijvoorbeeld: fijn stof, PCB’s, dioxines etc.etc.), zijn/worden daaraan toegevoegd indien deze volgens de expertise van de deskundige relevant worden geacht.


Methodologie 18

Effectgroepen die voor het gegeven RUP niet relevant worden geacht, worden doorstreept en komen verder niet voor in de screening. Effectgroepen die wel relevant worden geacht worden gescoord per bestemmingszone. Waar een positief effect t.o.v. de huidige situatie op het terrein wordt verwacht wordt dit aangegeven met een ‘+’, een negatief effect wordt aangegeven met een ‘-‘ en wanneer geen effect wordt verwacht wordt dit aangegeven met een ‘0’.

In de laatste kolom van tabel B kan een cumulatieve toetsing worden aangegeven (alle bestemmingszones samen voor één bepaalde effectgroep).

Beschrijving en beoordeling van effecten

In een volgende stap worden de relevant bevonden effectgroepen gewogen en nader beoordeeld. Dit gebeurt eerst per discipline (zie hoofdstuk 7) voor de in tabel B geselecteerde effectgroepen. Vervolgens gebeurt er een beoordeling in tabel C op basis van criteria zoals duur, remedieerbaarheid, reikwijdte, enz. Hiervoor gelden verschillende niveaus of graden. Er wordt verwezen naar de legende die aan deze tabel is toegevoegd.


Toetsing MER-plicht 19

6 TOETSING MER-PLICHT

Voor het toetsen van de MER-plicht dienen volgende vragen te worden beantwoord.

1. Vormt het Gewestelijk RUP een kader voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten?

In bijlage I van het besluit is slechts 1 categorie die mogelijk relevant is, met name categorie 8 “Aanleg van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 2.100 meter”. Het GRUP vormt echter helemaal niet het kader voor de aanleg van vliegvelden.

In bijlage II van het besluit is categorie 10 b), 10d) en categorie 13 mogelijk relevant:

10 b) Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen,

- Met betrekking tot de bouw van 1.000 of meer woongelegenheden, of

- Met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of

- Met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur.

c) …

d) Aanleg van vliegvelden, met een start- en landingsbaan van 800 tot 2.100 meter



Het plangebied is volledig gesitueerd op het grondgebied van de gemeente Zaventem. Gezien Zaventem in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen niet geselecteerd werd als stedelijk gebied kan voorliggend plan, niet worden beschouwd als een stadsontwikkelingsproject. Categorie 10 b) is in dat geval niet van toepassing.

Indien men van oordeel zou zijn dat het begrip ‘stadsontwikkelingsprojecten” wel van toepassing zou zijn op het plangebied dient getoetst aan categorie 10 b) en 10 d). Hierover kan het volgende gesteld:

- 1)Het betreft hier echter niet de bouw van woongelegenheden;

- 2) De brutovloeroppervlakte aan handelszone binnen het plangebied is reeds in de huidige situatie groter dan 5.000 m² . De huidige bestemming laat reeds op vandaag toe om de handelsruimte (winkelruimte en horeca) – voor zover daar de intentie toe zou bestaan- te verhogen, en dit in elk van de 4 zones. Echter het opzet van het plan is niet de uitbouw van handelsruimte, maar het onderbrengen van luchthavengerelateerde activiteiten. Bijkomende handelszaken (bijvoorbeeld in het Gatewaygebouw) zullen vooral een ondersteunende functie hebben maar zijn niet het hoofddoel van het plan. In feite is het mogelijk om meer dan 5000 m³ handelsruimte in het plangebied bij te creëren, maar dit is niet wat de voorgenomen bestemmingswijziging beoogt.

- 3) De terminalzone heeft in de huidige situatie een verkeersgenererende werking van 3.151 pae2/spitsuur (zie 7.2.5.2). Het gaat hier echter niet om de verkeersgenererende werking van het plangebied zelf maar om die van de luchthaven en met name van het personenvervoer (passagiers + werknemers). De realisatie van het plan heeft een bijkomende verkeersgenererende werking van maximaal ca. 245 pae tijdens de spitsuren (t.o.v. situatie zonder uitvoering van het plan), zijnde 132 pae door realisatie van het Gateway kantoorgebouw en 113 pae door realisatie van de kantoorruimte in de Satelliet. Het heeft bijgevolg geen verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur. Indien men de verkeersgenererende werking van het vliegverkeer voor passagiers mee zou beschouwen, wordt deze grens van 1000 pae natuurlijk wel overschreden, zowel in de huidige als in de geplande situatie.

- 4) Het plan betreft niet de aanleg van een vliegveld (categorie 10 d).

13 Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I of II, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding)

Voorliggend plan behelst de wijziging van de luchthaven waarvoor een vergunning is afgegeven.

2 Personenautoequivalent: Eenheid die aangeeft hoeveel ruimte een voertuig inneemt in vergelijking met een

personenauto. Algemeen is de waarde voor wagens 1, voor vrachtwagens 1,9 à 2 en voor fietsers 0,5.



Gelet op bovenstaande gegevens kan volgend antwoord op Vraag 1 worden gegeven:

��Dus het plan vormt het kader voor de toekenning van een vergunning van een bijlage I of II project.

2. Regelt het RUP niet het gebruik van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging?

De oppervlakte van het totale plangebied bedraagt ca. 14ha 1a. De gehele luchthaven, die uiteraard van bovenlokaal en internationaal belang is, heeft een totale oppervlakte van ca. 1.245 ha. Het plan heeft slechts betrekking op een beperkt deel van de luchthaven. Het plangebied maakt inderdaad slechts 1,1 % uit van de oppervlakte van de luchthaven en kan derhalve als een klein gebied op bovenlokaal niveau worden beoordeeld.

Het plan maakt luchthavengerelateerde activiteiten mogelijk daar waar momenteel enkel

luchthavengebonden activiteiten zijn toegelaten. Door deze uitbreiding zal het mogelijk zijn om kantoorruimte in te richten voor derde partijen hetgeen momenteel niet mogelijk is. Exploitatie en uitbreiding van de terminal en overige luchthavengebonden activiteiten (zoals kantoren voor luchthavengebonden personeel, parkings, bagageafhandeling, etc) zijn reeds in de huidige situatie mogelijk. In wezen gaat het hier dus niet om een essentiële wijziging van de aard van de activiteiten en verschuiving naar diverse andere (de kantoorfunctie blijft in essentie behouden), maar enkel om de mogelijkheid deze kantoren aan derden ter beschikking te stellen (verhuren). We besluiten dus dat:

��Het een klein gebied betreft op bovenlokaal niveau;

��Het een kleine wijziging betreft t.o.v. de bestaande bestemming.

De uitbreiding van de bestemming van het gebied heeft geen gevolg voor het vliegverkeer als dusdanig. Met betrekking tot de verkeersgenererende werking (met name: wegverkeer) worden verder in deze screening gegevens verstrekt.

3. Heeft het Gewestelijk RUP betrekking op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik?

��Het Gewestelijk RUP heeft betrekking op ruimtelijke ordening.

4. Heeft het RUP mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones?

Het dichtstbijzijnde habitatrichtlijngebied is gesitueerd op een afstand van ca 2 km (in vogelvlucht) ten noorden van het plangebied (zie kaart 5). Gezien er geen enkele invloed op het vliegverkeer valt te verwachten, zijn aanzienlijke milieueffecten evenmin te verwachten (zei tevens verder in 7.2.3).



��Het plan genereert geen betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones.

In tabel A wordt samengevat per bestemmingszone welke vragen van belang zijn en er gebeurt een globale toetsing van de Plan-MER-plicht. Het Gewestelijk RUP is volgens tabel A niet Plan-MER-plichtig maar wel screeningsplichtig.

Tabel A: Toetsing MER-plicht RUP Gateway

Zon

e 1

Zon

e 2

Zon

e 3

Zon

e 4

GL

OB

AA

L

1) Kader toekenning vergunning Bijlage I of Bijlage II project

Ja Ja Ja Ja Ja

2) Geen klein gebied op lokaal niveau noch kleine wijziging

Nee Nee Nee Nee Nee

3) Heeft het RUP betrekking op de bepaalde sectoren

Ja Ja Ja Ja Ja

4) Betekenisvolle effecten op SBZ-H of SBZ-V Nee Nee Nee Nee Nee


Beschrijving en beoordeling milieueffecten 23

7 BESCHRIJVING EN BEOORDELING

MILIEUEFFECTEN

7.1 Ingreep-effect matrix

Scre

enin

g G

ewes

telij

k RU

P G

atew

ay –

04.

03.2

009

Besc

hrijv

ing

en b

eoor

del

ing

milie

ueffe

cten

24

Ta

be

l B

: E

ffec

ten

gro

ep

en

RU

P G

ate

wa

y

DIS

CIP

LIN

ES

UB

DIS

CIP

LIN

EE

FF

EC

TG

RO

EP

EN

Zone 1

Zone 2

Zone 3

Zone 4

Globaal

Str

uctu

urw

ijzig

ing

Pro

fielw

ijzig

ing

Wijz

igin

g bo

dem

gebr

uik

en b

odem

gesc

hikt

heid

Ero

sie

Gro

ndve

rsch

uivi

ngen

Wijz

igin

g bo

dem

stab

ilite

it

Aan

tast

ing

bode

mhy

giën

e (v

eron

trei

nigi

ng)

00

0-

0/-

Wijz

igin

g bo

dem

voch

treg

ime

BO

DE

M

Wijz

igin

g va

n de

die

pere

ond

ergr

ond

Wijz

igin

g hy

drog

eolo

gisc

he o

pbou

w

Wijz

igin

g hy

drau

lisch

e pa

ram

eter

s 0

00

00

BO

DE

M E

N

GR

ON

DW

AT

ER

GR

ON

DW

AT

ER

Wijz

igin

g gr

ondw

ater

kwan

titei

t 0

00

00

Scre

enin

g G

ewes

telij

k RU

P G

atew

ay –

04.

03.2

009

Besc

hrijv

ing

en b

eoor

del

ing

milie

ueffe

cten

25

DIS

CIP

LIN

E

SU

BD

ISC

IPL

INE

E

FF

EC

TG

RO

EP

EN

Zone 1

Zone 2

Zone 3

Zone 4

Globaal

Wijz

igin

g gr

ondw

ater

kwet

sbaa

rhei

d

Wijz

igin

g fy

sisc

h-ch

emis

che

gron

dwat

erkw

alite

it 0

00

00

Wijz

igin

g ba

cter

iolo

gisc

he g

rond

wat

erkw

alite

it

Wijz

igin

g vi

suel

e, o

lfact

oris

che

en o

rgan

olep

tisch

e gr

ondw

ater

kwal

iteit

Wijz

igin

g ov

erst

rom

ings

regi

me

(ove

rstr

omin

gsfr

eque

ntie

, -du

ur, e

n –

oppe

rvla

kte)

, 0

00

00

Wijz

igin

g hy

drau

lisch

e pa

ram

eter

s en

afv

oerg

edra

g (t

.g.v

. Wijz

igin

g so

ort,

liggi

ng,

afm

etin

gen,

hyd

rogr

afis

che

situ

erin

g,…

van

opp

ervl

akte

wat

er),

0

00

00

Wijz

igin

g ku

nstw

erke

n op

opp

ervl

akte

wat

er,

Wijz

igin

g be

stem

min

g en

/of g

ebru

ik v

an o

pper

vlak

tew

ater

Wijz

igin

g fy

sisc

h-ch

emis

che

wat

erkw

alite

it

Wijz

igin

g bi

olog

isch

e w

ater

kwal

iteit

Wijz

igin

g vi

suel

e, o

lfact

oris

che

en o

rgan

olep

tisch

e w

ater

kwal

iteit

OP

PE

RV

LAK

TE

WA

TE

R

S.S

.

Wijz

igin

g st

ruct

uurk

wal

iteit

Wijz

igin

g w

ater

bode

mhu

isho

udin

g/w

ater

bode

mkw

antit

eit

OP

PE

RV

LAK

TE

WA

TE

R

WA

TE

RB

OD

EM

Wijz

igin

g w

ater

bode

mkw

alite

it

Scre

enin

g G

ewes

telij

k RU

P G

atew

ay –

04.

03.2

009

Besc

hrijv

ing

en b

eoor

del

ing

milie

ueffe

cten

26

DIS

CIP

LIN

E

SU

BD

ISC

IPL

INE

E

FF

EC

TG

RO

EP

EN

Zone 1

Zone 2

Zone 3

Zone 4

Globaal

Wijz

igin

g st

ruct

uurk

wal

iteit

Wijz

igin

g he

mel

wat

erho

evee

lhei

d

Wijz

igin

g ev

apo(

tran

spira

tie)h

oeve

elhe

id

Wijz

igin

g in

filtr

atie

hoev

eelh

eid

Wijz

igin

g af

stro

min

gsho

evee

lhei

d

Wijz

igin

g he

mel

wat

erkw

alite

it

Wijz

igin

g in

filtr

atie

wat

erkw

alite

it

HE

ME

LWA

TE

R E

N

PR

OC

ES

SE

N(E

VA

PO

(TR

AN

SP

I)R

AT

IE,

INF

ILT

RA

TIE

EN

A

FS

TR

OM

ING

)

Wijz

igin

g af

stro

min

gsw

ater

kwal

iteit

Wijz

igin

g w

ater

voor

zien

ing

Wijz

igin

g af

valw

ater

hoev

eelh

eid

-0

-0

-

Wijz

igin

g le

idin

gwat

erho

evee

lhei

d -

0-

0-

Wijz

igin

g gr

ondw

ater

voed

ing

WA

TE

RG

EB

RU

IK

Wijz

igin

g so

ort a

fval

wat

er e

n af

valw

ater

kwal

iteit

en -

beha

ndel

ing

Eco

toop

- en

bio

toop

verli

es e

n -w

inst

0

00

00

Ver

snip

perin

g en

bar

rière

FA

UN

A -

FLO

RA

F

AU

NA

- F

LOR

A

Bod

emve

rsto

ring

Scre

enin

g G

ewes

telij

k RU

P G

atew

ay –

04.

03.2

009

Besc

hrijv

ing

en b

eoor

del

ing

milie

ueffe

cten

27

DIS

CIP

LIN

E

SU

BD

ISC

IPL

INE

E

FF

EC

TG

RO

EP

EN

Zone 1

Zone 2

Zone 3

Zone 4

Globaal

Wat

erlo

op-s

truc

tuur

vers

torin

g

Ver

stor

ing

van

de w

ater

huis

houd

ing

Ver

zurin

g

Rus

tver

stor

ing

Ver

mes

ting

Ver

gifti

ging

And

ere

Wijz

igin

g la

ndsc

haps

truc

tuur

en

land

scha

psec

olog

isch

e re

latie

s 0

00

00

Wijz

igin

g la

ndsc

happ

elijk

erf

goed

Wijz

igin

g bo

uwku

ndig

erf

goed

Wijz

igin

g a

rche

olog

isch

erf

goed

LAN

DS

CH

AP

, B

OU

WK

UN

DIG

ER

FG

OE

D E

N

AR

CH

EO

LOG

IE

LAN

DS

CH

AP

, B

OU

WK

UN

DIG

ER

FG

OE

D E

N

AR

CH

EO

LOG

IE

Wijz

igin

g vi

suel

e ke

nmer

ken

en b

elev

ings

waa

rde

00

00

0

Rui

mte

lijke

inna

me

00

00

0

Bar

rière

-effe

ctR

UIM

TE

LIJK

E

AS

PE

CT

EN

H

inde

rasp

ecte

n (v

erst

orin

g do

or g

elui

d, g

eur,

lich

t, sc

hadu

w, s

tof,

…)

Dra

agkr

acht

0

00

00

ME

NS

MO

BIL

ITE

IT

Ver

keer

slee

fbaa

rhei

d0

00

00

Scre

enin

g G

ewes

telij

k RU

P G

atew

ay –

04.

03.2

009

Besc

hrijv

ing

en b

eoor

del

ing

milie

ueffe

cten

28

DIS

CIP

LIN

E

SU

BD

ISC

IPL

INE

E

FF

EC

TG

RO

EP

EN

Zone 1

Zone 2

Zone 3

Zone 4

Globaal

Ver

keer

svei

lighe

id0

00

00

Ber

eikb

aarh

eid

/ toe

gank

elijk

heid

0

00

00

Rec

htst

reek

se b

loot

stel

ling

aan

vero

ntre

inig

de lu

cht

00

00

0

Rec

htst

reek

se b

loot

stel

ling

aan

vero

ntre

inig

d w

ater

Rec

htst

reek

se b

loot

stel

ling

aan

gelu

idse

mis

sies

en

trill

inge

n

Onr

echt

stre

ekse

blo

otst

ellin

g vi

a op

nam

e va

n vo

edse

l of d

rinkw

ater

Ris

ico’

s vo

or d

e ve

iligh

eid

HIN

DE

R E

N

GE

ZO

ND

HE

ID

Aan

wez

ighe

id k

wet

sbar

e lo

catie

s


Beschrijving en beoordeling milieueffecten

7.2 Beschrijving effecten

7.2.1 Discipline Bodem en grondwater

Het plangebied is momenteel reeds voor 99,3% verhard. De bodemstructuur en het bodemprofiel zijn in de huidige situatie bijgevolg reeds in quasi het gehele gebied verstoord. In het gebied kan (uitgezonderd de niet verharde oppervlakte, 0,7%) geen hemelwater infiltreren. Dit wordt via een gescheiden riolering afgevoerd naar het oppervlaktewater (zie verder).

In de geplande situatie wordt er geen verharde oppervlakte bij gecreëerd en zijn er geen reliëfwijzigingen voorzien. Effecten op de bodemhygiëne, hydraulische parameters, grondwaterkwantiteit en fysisch-chemische grondwaterkwaliteit zijn verwaarloosbaar t.o.v. de huidige situatie. Effecten op bodem of grondwater bij realisatie van voorliggend plan worden dan ook als neutraal beschouwd ten opzichte van de huidige situatie.

7.2.2 Discipline Oppervlaktewater

In de omgeving van het plangebied zijn er geen Recent Overstroomde Gebieden (ROG-zones) en Risicozones voor overstroming (zie kaart 4). In de planzone is een gescheiden rioleringsstelsel aanwezig. Het afvalwater dat in het plangebied wordt geproduceerd betreft sanitaire of vergelijkbare huishoudelijke deelstromen. In de huidige situatie wordt het hemel- en afvalwater afkomstig van het plangebied in de Lelle- en Leiebeek geloosd. Het plangebied is momenteel reeds voor 99,3% verhard. Om overstromingen (door hemelwaterafvoer) in de meer stroomafwaarts gelegen gemeenten te voorkomen zijn wachtbekkens gebouwd. Het plangebied is aangesloten op het Brucargo wachtbekken en het NO wachtbekken. Voor de ingangen van de wachtbekkens zijn olieafscheiders geplaatst zodat incidenteel verontreinigd hemelwater wordt opgevangen. De uitlaat gebeurt gecontroleerd via automatische stuwkleppen die zich oprichten of neerleggen in functie van de vullingsgraad van de ontvangende waterlopen.

Mogelijke effecten voor de discipline water worden vooral verwacht door een eventueel gewijzigd watergebruik en afvalwaterproductie in de geplande situatie. De overige effectgroepen worden niet van belang geacht.

Wijziging watervoorziening, wijziging afvalwaterhoeveelheid, wijziging

leidingwaterhoeveelheid: Door de uitbreiding van de terminal (NT2 in zone 1) en een verhoogde bezetting in het plangebied (personeel, passagiers) is te verwachten dat er meer huishoudelijke afvalwaters zullen worden geloosd (bij verwachte groei van de luchthaven). Er worden in het plangebied geen bedrijfsafvalwaters geproduceerd. De afvalwaters van het plangebied (en van het grootste deel van de luchthaven) worden momenteel via de bedrijfsriolering ongezuiverd afgevoerd naar de Barebeek. Er wordt echter, ten noorden op het luchthaventerrein, een waterzuiveringsinstallatie (aëroob) voorzien. Het betreft een waterzuiveringsinstallatie met reservoirs voor geconcentreerde en verdunde de-icing (buffer), sanitair afvalwater (buffer), een aërobe reactor, nabezinker en slibopvang. De installatie heeft een effluent van 100 m³/u, 2.400 m³/dag en 669.000 m³/jaar. Het influent is afkomstig van:

29



�� Huishoudelijk afvalwater van het centrale luchthavengedeelte (zone terminal) geloosd via de oostelijke collector 1 naar de WZI;

�� Afvalwater van de sanitaire installaties van de vliegtuigen geloosd via gebouw 61 en de oostelijke collector 1 naar de WZI;

�� Ontijzelingswater van vliegtuigen in min of meerdere mate gemengd met hemelwater geloosd via de de-icingcollector naar de WZI.

De afvalwaterstromen afkomstig van het plangebied zullen eveneens worden behandeld in deze WZI alvorens ze worden geloosd. Volgens de planning zou de zuiveringsinstallatie eind 2009 operationeel moeten zijn. In het ontwerp van de waterzuivering werd zelfs rekening gehouden met een groei van het vliegverkeer op de luchthaven Brussel-Nationaal tot 2016. De toename van sanitaire of vergelijkbare huishoudelijke afvalwaters door realisatie van dit plan is eveneens in aanmerking genomen.

Wijziging infiltratiehoeveelheid, wijziging afstromingshoeveelheid: Er worden geen wijzingen verwacht wat betreft de infiltratiehoeveelheid door de geplande renovatie- en bouwwerken. Quasi het gehele plangebied is in de huidige situatie reeds verhard (99,3% verhard met tarmac, wegen, gebouwen). In de geplande situatie zullen hier geen wijzigingen optreden.

Wijziging overstromingsregime, wijziging hydraulische parameters en afvoergedrag:

Binnen het plangebied (en bij uitbreiding binnen de gehele luchthaven) bevinden zich geenrecente overstromingsgebieden (ROG) of risicozones voor overstromingen. Er zal een beperkte stijging zijn in de afvoer van huishoudelijk afvalwater. Er worden echter geen significante wijzigingen verwacht met betrekking tot het overstromingsregime, de hydrologische parameters en het afvoergedrag naar het oppervlaktewater.

7.2.3 Discipline Fauna en Flora

Binnen het plangebied zelf zijn geen natuurwaarden aanwezig (quasi volledig verhard). De dichtstbijzijnde speciale beschermingszone is gelegen op een afstand van ca. 2 km ten noorden van het plangebied. De afwatering van het plangebied gebeurt richting Lelle- en Leiebeek die zich langs en door het SBZ-H deelgebied BE2400010 begeeft (zie kaart 5). Gezien het plangebied zal worden aangesloten op de WZI (operationeel eind 2009) wordt hier een verbetering t.o.v. dit SBZ-H deelgebied verwacht. Gezien het plan geen bijkomend vliegverkeer creëert wordt ook hier geen bijkomende hinder verwacht. Er worden geen bijkomende effecten verwacht ten opzichte van dit gebied ten gevolge van activiteiten die zich voordoen in het plangebied.

Geen barrierevorming/migratiebelemmering

7.2.4 Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie

Het Gewestelijk RUP heeft geen relevante invloed op het landschappelijk, bouwkundig of archeologisch erfgoed. Beschermd onroerend erfgoed is niet aanwezig ter hoogte van het plangebied. Er is evenmin waardevol patrimonium aanwezig.



In de omgeving van het plangebied (maar buiten de terreingrenzen van de luchthaven zijn enkele beschermde landschappen, dorpsgezichten en monumenten gesitueerd (dichtstbijzijnde is het beschermde dorpsgezicht ‘Dorpskom Humelgem’ op ca 2,5 km ten oosten van het plangebied, zie kaart 7). De dichtstbijgelegen Ankerplaats (Floordambos en kasteel de Ribeaucourt) bevindt zich op een afstand van ca 1,8 km ten noorden van het plangebied (zie kaart 8). De dichtstbijzijnde relictzone (Kouters van Nossegem, Steenokkerzeel, Nederokkerzeel en Erps-Kwerps) is gelegen op ca 1,6 km ten zuidoosten van het plangebied. Al deze zones bevinden zich buiten de contour van de luchthaven.

Gezien de afstand van bewoning en eventuele receptoren t.o.v. de planzone enerzijds en het huidige visuele karakter van de site anderzijds worden geen wijzigingen verwacht m.b.t. de visuele kenmerken en belevingswaarde. De renovatie van de gebouwen en de uitbreiding van de huidige terminal zullen in principe eerder een positief effect hebben t.o.v. de huidige situatie.

7.2.5 Discipline Mens

Het Gewestelijk RUP zorgt voor een verdere specificatie van de luchthaven. Enkel bepaalde effectgroepen in verband met ruimtelijke aspecten en mobiliteit worden relevant geacht voor deze discipline. Hieronder volgt een bespreking van de relevante effectgroepen.

7.2.5.1 Ruimtelijke aspecten

Ruimtelijke inname: Het plangebied is volledig gesitueerd binnen de begrenzingen van de luchthaven en is reeds in de huidige situatie quasi volledig verhard (wegenis, gebouwen, tarmac). Het gehele plangebied is bovendien eigendom van de luchthavenbeheerder ‘Brussels Airport Company’. Wel zullen binnen het plangebied functiewijzigingen plaatsvinden zoals slopen van het gebouw 2 (waar momenteel DHL is gehuisvest) waar een uitbreiding van het terminalgebouw is voorzien of tarmac naar parking). Er worden bijgevolg geen significante effecten verwacht.

7.2.5.2 Mobiliteit

Modal split

Volgens de meest recente gegevens (2007) komt 50% van de passagiers met de wagen, 20% komt met de taxi of de limousine, 18% komt met de trein, 9% met de bus of mini-bus en 3% via andere versvoersmodi. Samengevat kan gesteld worden dat de modal split (individueel t.o.v. collectief vervoer) van passagiers ongeveer 70/30 bedraagt.

Over de modal split voor personeel zijn geen recente gegevens beschikbaar. De laatste gegevens dateren van 2005 en geven een modal split aan van 85/15. Gezien het busgebruik sindsdien in belangrijke mate is toegenomen, kan men aannemen dat het aandeel openbaar vervoer sindsdien gestegen is.

Met het oog op de verdere groei van de luchthaven is het realiseren van een verdere modal shift in het voordeel van het openbaar vervoer cruciaal. De luchthavenexploitant BAC heeft

31



een modal split van 60/40 als streefdoel. Gezien de vertraagde realisatie van Diabolo (noordelijke treinontsluiting van de luchthaven) zal een merkbare verschuiving pas te verwachten zijn vanaf 2014 en wordt 2020 gezien als streefdatum voor de 60/40 modal split.

De uitbreiding met de bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ in het plangebied zal zorgen voor kantoren die nog op kortere wandelafstand liggen van het bus- en treinstation (renovatie van het kantoorgebouw in zone 3) dan de kantoren die zullen gebouwd worden in het kader van Airport Village. De vooropgestelde modal split van 60/40 die van toepassing is voor de gehele luchthaven zal makkelijker bereikt worden in het plangebied dan bij Airport Village, maar desondanks zal toch nog een beperkt aantal extra parkeerplaatsen nodig zijn (zie ook 3.4).

Significant negatieve effecten worden niet verwacht.

Parkeergelegenheid

De terminalzone biedt werkgelegenheid aan 9.000 werknemers (gezien de werkorganisatie in shifts en de huidige modal split is het aantal te voorziene parkeergelegenheden beduidend kleiner dan het aantal werknemers). In de huidige situatie is er voldoende parkeergelegenheid voor de werknemers. Hiervan bevindt zich het grootste aantal parkeerplaatsen op afstand, met name 1.462 plaatsen op afstandparkings in het beheer van Brussels Airport t.o.v. 845 plaatsen voor werknemers in het plangebied zelf (zone 3 en 4). Ook in de frontparkings (FP1, FP2, en FP3) bevinden zijn momenteel ca 500 plaatsen ingenomen door personeel.

Een overzicht van de parkings die gerelateerd zijn aan de terminalzone worden weergegeven in onderstaande tabel en op kaart 9. Het gaat hier over parkings die rechtstreeks gerelateerd zijn aan het plangebied, met name parkings voor personeel in het plangebied zelf en afstandsparkings voor het personeel buiten de planzone. Daarnaast worden ook de parkings die onrechtstreeks gerelateerd zijn aan het plangebied weergegeven. Het betreft de parkings voor passagiers.



Tabel 2: Overzicht parkings voor personenwagens gerelateerd aan het

plangebied

Situering Gebruikers Naam # plaatsen

huidig

# plaatsen

gepland

Zone 1 - - 0 0

Zone 2 - - 0 0

P5 (VIP) 515 515Passagiers

P24 (C.D.3) 69 69

P20 112 112

P21 43 43

P22 70 70

P25 160 160

Zone 3

Personeel

P in Gateway gebouw 0 55

Zone 4 Personeel P27 460 14424

Frontparking 1 (FP 1) 2486 2486

Car Rental 655 655

Express parking 164 05

Frontparking 2 (FP2) 2816 2230

Lock parking 1155 1155

P6 (Security long term) 1088 1088

Passagiers

Frontparking 3 (FP3) 2400 4800

P11 77 77

P13 67 67

Zone ingesloten door plangebied

die de frontparkings omvat (buiten plangebied)

Personeel

Frontparking 1 (FP 1) 500 06

P17 86 0

P30 549 0Airport Village7 Personeel

P35 130 0

Passagiers Qpark 1350 1350

P40 117 117

P53 119 119

P54 50 50

P58 1056 1056

P60 120 120

Afstands-parkings Personeel

Nieuwe parking 0 765

3 Corps Diplomatique 4 Zie 3.4 voor de herkomst van de extra plaatsen (460+200+500+282) 5 Opgenomen in pick up zone (staat los van voorliggend plan) 6 Verschuiving naar zone 4 7 Het gaat hier om een nieuw te creëren afstandsparking die ondermeer de parking die zich nu bevindt op de

locatie van de afgebrande loods 23 zal moeten vervangen. De parking t.h.v. voormalig gebouw 23 dient te

verdwijnen, ingevolge de toekomstige bouw van Airport Village. Er is vooralsnog geen locatie voor deze parking

bepaald. Dit heeft echter niets te maken met voorliggend plan.

33



Naast de in Tabel 2 vermelde parkings is er nog 1 parking in het plangebied gelegen, met name parking 23 in zone 3 met een capaciteit van 40 plaatsen voor fietsen en moto’s.

In de terminal zone zelf (plangebied + de zone ingesloten door het plangebied) is er een aanbod van 989 parkeerplaatsen voor werknemers (P20, P21, P22, P25, P11 en P13). Daarnaast worden ook 500 plaatsen in de passagiersparkings (FP1) bezet door personeel.

Op de Airport Village site, grenzend ten westen aan de planzone, (zie kaart 2) zijn op vandaag 765 plaatsen aanwezig voor personeel (P17, P30 en P35), in de nabije toekomst minstens gedeeltelijk te verplaatsen op afstand. Momenteel liggen enkele locaties ter studies voor deze nieuwe afstandsparking.

In afwachting van een nieuwe afstandsparking (zie 3.4, zone 4) zijn ca 1.000 bijkomende parkeerplaatsen te voorzien ter hoogte van zone 4 van het plangebied. Hiervan zijn slechts ca 200 plaatsen het rechtstreekse gevolg van de toevoeging van de bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ aan de planzone (zie 3.4, zone 4). De impact van voorliggend plan op de parkeergelegenheid is bijgevolg beperkt te noemen.

Bereikbaarheid/toegankelijkheid:

De bestaande toegangswegen worden stap voor stap omgevormd tot een lusmodel waarbij gestreefd wordt naar een duidelijke en logische organisatie van de verschillende verkeersstromen en waarbij het aantal infrastructuurkruisingen tot een minimum worden herleid.

Om de impact van de boven besproken ontwikkeling (incl. parkeergelegenheid) op het verkeersnet te bepalen worden de ochtend- (8u30-9u30) en de avondspits (17u-18u) als referentiemomenten beschouwd. Voor een kantooromgeving kan men aannemen dat tijdens één ochtendspitsuur 40% van de werknemers zal toekomen. Gezien de luchthavengebonden aard van de activiteiten wordt dit als een maximum beschouwd (o.a. gezien shift werk bij de Federale Politie).

Tabel 3: Bijkomende verkeersaantrekkende werking van het plangebied

Gebouw Aantal wagens 40% wagens in de spits

Satelliet 282 113

Terminal-infrastructuur 330 132

Totaal 612 245

Dit betekent een extra trafiek van maximaal 245 wagens gedurende de spits, waarvan 132 ten gevolge van de bestemmingswijziging. Het grootste gedeelte daarvan bereikt de luchthaven via de A201, het resterende gedeelte via de ringweg.

Om de impact van deze extra stroom tijdens de spits na te gaan, werd een update gemaakt van de analyse uit het ‘Mobiliteitsrapport Terminalzone Luchthaven Zaventem 2004’ dat werd opgemaakt door IRIS Consulting en Tritel voor de luchthavenexploitant ‘The Brussels Airport Company”. Hierbij werd de extra trafiek van 245 wagens bij de prognose 2013 (autonome ontwikkeling) gerekend. De timing van de andere projecten en ook de passagiersgroei werden aangepast met de meest actuele informatie.



Tabel 4: Spitsuurintensiteiten ter hoogte van de terminalzone

Situatie 2004 Situatie 2007 Situatie 2013

Airport Village 0 0 100

Gateway / Satelliet 0 0 245

Front parking 1 306 306 306



Expressparking 60 70 458

Busparking + leveringen 230 230 230

Verkeer dienstenzone 361 419 419

Taxi’s van aankomstcurb 174 202 229

Taxi”s van vertrekcurb 340 395 447

Meet & Greet van aankomstcurb 316 367 0

Meet & Greet van vertrekcurb 584 678 700

Totaal 2680 3150 3693

De toegankelijkheid van het plangebied in de geplande situatie voor het personeel wordt als positief beoordeeld (kantoorgebouw in zones 3 en 4) gezien de nabijheid van de parkeergelegenheid die in zone 4 is voorzien. Door het realiseren van het Diaboloproject zal het plangebied ook via het openbaar vervoer beter toegankelijk zijn. Het effect wordt als neutraal tot positief beschouwd.

Verkeersintensiteit - draagkracht

T.h.v. de toegangsweg is zelfs in het maximumscenario (+245 wagens Gateway/Satelliet) de draagkracht (capaciteit) van de toegangsweg voldoende (Situatie 2013 in Tabel 4). Het betreft een toename met 7% (4% ten gevolge van Gateway).

Alhoewel de huidige werkgelegenheid in het plangebied groot is, is de verkeersbelasting maximaal gelijk aan het aantal wagens dat de parkeergelegenheden binnen het plangebied gebruikt. Hierbij werd tevens rekening gehouden met de werknemers die in Front Parking 1 parkeren, alhoewel dit buiten het plangebied valt (Deze werknemers zouden in de toekomst binnen het plangebied kunnen parkeren). Het gaat om 989 parkeerplaatsen in het plangebied zelf en om 500 plaatsen ter hoogte van Front Parking 1 (zie Tabel 2).

13% van deze wagens komt aan tijdens het piekuur (8u-9u). (23% van de wagens komt aan tussen 8u en 10u). Dit komt overeen met een huidige piekbelasting van 200 wagens. In bovenstaande tabel zitten deze 200 wagens vervat in de lijnen Front Parking 1, Verkeer dienstenzone, Meet & Greet van Vertrek- en Aankomstcurb.

Vanuit mobiliteitsoogpunt wenst de luchthavenexploitant BAC niet alleen de streefcijfers voor de modal split te halen, maar tegelijkertijd ook zoveel mogelijk passagiers die met de wagen

35



komen aan te trekken in de parkings. Vandaag worden passagiers vaak gebracht en afgehaald. Dit resulteert in 4 bewegingen:

�� De passagier wordt afgezet

�� De chauffeur rijdt terug naar huis

�� De chauffeur komt de passagier ophalen

�� De chauffeur en passagier rijden terug naar huis.

Indien de passagiers zelf met de wagen zouden komen, parkeren, hun vlucht/reis heen en terug nemen en vervolgens terug naar huis rijden zou het totaal aantal bewegingen gehalveerd kunnen worden. Om dit te realiseren is het nodig de capaciteit in de passagiersparkings te optimaliseren. Voor midden- en langetermijnreizigers dient een afstandsparking voorzien te worden. Een aantal opties zijn hiervoor momenteel ter studie. Voor kortetermijnreizigers tenslotte dient plaats voorzien te worden in de front parkings. Een eerste stap is de onder handen zijnde uitbreiding van FP3 (zie Tabel 2) waarvoor de stedenbouwkundige vergunning reeds is verleend. Daarnaast dient ook gestreefd te worden naar een optimalisatie en een correcte organisatie van het gebruik van de passagiersparking. Hierbij is het wenselijk om de werknemers die momenteel in de front parkings parkeren, een plaats te bieden op specifieke personeelsparkings van de luchthaven. De front parkings zijn immers vergund als passagiersparking en het gebruik door werknemers van deze parkings is een historisch gegroeide situatie (zie ook 3.4 zone 4).

7.2.5.3 Hinder en gezondheid

Op basis van de vertrekuren van de vliegtuigen kunnen we afleiden dat het spitsuur van de voertuigen zich tussen 8 en 9 uur situeert. De terminalzone ontvangt gemiddeld genomen in deze tijdsspanne ca 7, 6 % van het totale dagverkeer. Voor het verkeer gebonden aan Airport Village en Gateway, dat typisch kantoorgerelateerd verkeer is nemen we aan dat ca 40% in de spits arriveert. Op basis hiervan konden de spitsuurintensiteiten uit Tabel 4werden omgezet naar etmaalintensiteiten zodat ze konden ingebracht worden in het CAR-Vlaanderen Model. Dit levert volgende dagintensiteiten:

Tabel 5: Gemiddelde etmaalintensiteiten t.h.v. de terminalzone

Scenario Etmaalintensiteit (pae)

2004 35.337

2007 41.548

2013 zonder realisatie voorliggend plan 44.395

2013 met realisatie voorliggend plan 45.008

De berekening in CAR-Vlaanderen werd uitgevoerd voor een locatie op de toegangsweg, net voor deze splitst in vertrek- en aankomstcurb gezien we hier over een maximale intensiteit beschikken (zie kaart 9). Er werd aangenomen dat er zich geen zwaar verkeer (vrachtwagens) en bussen op de toegangsweg bevinden. Als snelheidstype werd normaal stadsverkeer gekozen. Verder werd het wegtype ingesteld op 2, de bomenfactor 1 en werd



de afstand tot de wegas op 15m ingesteld gezien dit een realistische afstand is waarop een receptor zich kan bevinden.

Gezien het model enkel met de jaartallen 2005, 2010 en 2015 kan rekenen werd de berekening voor 2004 en 2007 uitgevoerd met de gegevens voor 2005 uit het model, en de berekening voor 2013 met referentiejaar 2015 uit het model.

Dit levert volgende resultaten:

Tabel 6: NO2 en PM10 immissieconcentraties t.g.v. het verkeer t.h.v. de

terminalzone

NO2 (µg/m³) PM10 (µg/m³)

Ja

arg

em

.

Ach

terg

ron

d

#

overs

ch

rijd

ing

en

uu

r G

W

#

overs

ch

rijd

ing

en

uu

r G

W+

OM

Ja

arg

em

.

Ach

terg

ron

d

#

overs

ch

rijd

ing

en

uu

r G

W

#

overs

ch

rijd

ing

en

uu

r G

W+

OM

2004 43 27 0 0 39 32 76 76

2007 45 27 0 0 40 32 83 83

2013 zonder 36 21 0 0 31 28 35 35

2013 met 36 21 0 0 31 28 36 36

De overschrijdingen van de immissiegrenswaarden als dusdanig (d.w.z. zonder rekening te houden met de overschrijdingsmarges) worden in bovenstaande tabel in grijs aangeduid (het betreft toetsing aan de toekomstige grenswaarde, van toepassing vanaf 2010).

Er zijn echter geen overschrijdingen van de toekomstige immissiegrenswaarde wanneer men de overschrijdingsmarge mee in rekening neemt (GW + OM).

Tussen de situatie 2013 waarbij het voorliggende GRUP wordt uitgevoerd (2013 met) en de situatie waarbij het niet wordt uitgevoerd (2013 zonder) is er geen verschil. Bij de situatie waarbij het GRUP wordt uitgevoerd is er één overschrijding van de uurgrenswaarde voor PM10 meer t.o.v. de situatie waarbij het plan niet wordt uitgevoerd. De immissiebijdrage t.g.v. de realisatie van het plan is bijgevolg niet meetbaar met CAR-Vlaanderen. Er is voor PM10 pas een verschil merkbaar in het model (nauwkeurigheid van 1µg/m³) wanneer er 2.300 extra bewegingen per dag zouden zijn. Voor NO2 betreft het ca 3.600 extra bewegingen per dag. Ook in dat geval zijn er nog geen overschrijdingen van de immissiegrenswaarde + overschrijdingsmarge. Er kan dan ook gesteld worden dat het verkeer dat wordt gecreëerd door realisatie van het GRUP Gateway geen aantoonbare impact heeft op de luchtkwaliteit.

De realisatie van het GRUP Gateway heeft geen impact op het vliegverkeer. Door de realisatie van het GRUP zal er geen vliegtuig meer of minder vliegen. De bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ die het GRUP zou toevoegen aan de huidige bestemming ‘Gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen creëert enkel de mogelijkheid om kantoren ter beschikking te stellen aan niet luchthavengebonden bedrijven (bvb advocatenkantoor, multinational, etc.).

37



De uitbreiding van het terminalgebouw in zone 1 is ook in de huidige situatie reeds mogelijk. Pas als de capaciteit van de huidige terminal ontoereikend is zal de luchthavenexploitant BAC deze realiseren Dit kan door de groei van het aantal passagiers (bvb door groei van het vliegverkeer, inzet van grotere vliegtuigen of betere bezetting van de toestellen) of door andere noden in het terminalgebouw zelf.

7.3 Beoordeling milieueffecten

De beoordeling van de verschillende milieueffecten wordt voorgesteld in onderstaande tabel. Voor de globale beoordeling wordt rekening gehouden met de aard van de effecten, de waarschijnlijkheid, de duur, de frequentie, de omkeerbaarheid, de cumulatieve aard van de effecten, het direct of indirect volgen van de effecten uit het plan, het ruimtelijk bereik, eventuele grensoverschrijdende effecten en de remedieerbaarheid.

Scre

enin

g G

ewes

telij

k RU

P G

atew

ay –

04.

03.2

009

Besc

hrijv

ing

en b

eoor

del

ing

milie

ueffe

cten

39

Tab

el C

: K

en

merk

en

en

be

oo

rdelin

g v

an

de e

ffecte

n. R

UP

Gate

wa

y

DIS

CIP

LIN

ES

UB

DIS

CIP

LIN

E

EF

FE

CT

GR

OE

PE

N

Aard van de effecten

Waarschijnlijkheid

Duur

Frequentie

Omkeerbaarheid

Cumulatieve aard

Directe / indirecte effecten

Ruimtelijke bereik

Grensoverschrijdende aard

Remedieerbaarheid

Globale beoordeling

BO

DE

MA

anta

stin

gbo

dem

hygi

ëne

(ver

ontr

eini

ging

) 0

WM

tC

OE

DK

NJ

0

Wijz

igin

g hy

drau

lisch

e pa

ram

eter

s 0

WK

tC

OE

DK

NJ

0

Wijz

igin

g gr

ondw

ater

kwan

titei

t 0

WK

tC

OC

DG

NJ

0

BO

DE

M e

n G

RO

ND

WA

TE

R

GR

ON

DW

AT

ER

Wijz

igin

g fy

sisc

h-ch

emis

che

gron

dwat

erkw

alite

it 0

WM

tC

OC

DG

NJ

0

Wijz

igin

g ov

erst

rom

ings

regi

me

0W

PC

OE

IdG

NJ

0O

PP

ER

VLA

KT

EW

AT

ER

S

.S.

Wijz

igin

g hy

drau

lisch

e pa

ram

eter

s en

afv

oerg

edra

g

0W

PC

OE

IdG

NJ

0

Wijz

igin

g af

valw

ater

hoev

eelh

eid

-Z

PC

OE

DK

NJ

0O

PP

ER

VLA

KT

EW

AT

ER

WA

TE

RG

EB

RU

IK

Wijz

igin

g le

idin

gwat

erho

evee

lhei

d -

ZP

CO

ED

KN

J0

FA

UN

A E

N F

LOR

A

Eco

toop

- en

bio

toop

verli

es e

n -w

inst

0

WP

CnO

ED

KN

N0

Wijz

igin

g la

ndsc

haps

truc

tuur

en

land

scha

psec

olog

isch

e re

latie

s 0

WP

CnO

ED

KN

N0

LAN

DS

CH

AP

, B

OU

WK

UN

DIG

ER

FG

OE

D E

N

AR

CH

EO

LOG

IE

LAN

DS

CH

AP

, B

OU

WK

UN

DIG

ER

FG

OE

D E

N

AR

CH

EO

LOG

IEW

ijzig

ing

visu

ele

kenm

erke

n en

bel

evin

gsw

aard

e 0

WP

CO

CD

KN

J0

Scre

enin

g G

ewes

telij

k RU

P G

atew

ay –

04.

03.2

009

Besc

hrijv

ing

en b

eoor

del

ing

milie

ueffe

cten

40

DIS

CIP

LIN

E

SU

BD

ISC

IPLI

NE

E

FF

EC

T G

RO

EP

EN

Aard van de effecten

Waarschijnlijkheid

Duur

Frequentie

Omkeerbaarheid

Cumulatieve aard

Directe / indirecte effecten

Ruimtelijke bereik

Grensoverschrijdende aard

Remedieerbaarheid

Globale beoordeling

RU

IMT

ELI

JKE

A

SP

EC

TE

N

Rui

mte

lijke

inna

me

0W

PC

nOE

DK

NJ

0

Dra

agkr

acht

0

WP

CO

CId

KN

J0

MO

BIL

ITE

IT

Ber

eikb

aarh

eid/

Toe

gank

elijk

heid

0

WP

CO

CId

KN

J+

Rec

htst

reek

se b

loot

stel

ling

aan

vero

ntre

inig

de

luch

t0

WP

CO

CId

KN

J0

ME

NS

HIN

DE

R E

N

GE

ZO

ND

HE

ID

Rec

htst

reek

se b

loot

stel

ling

aan

gelu

idse

mis

sies

en

trill

inge

n 0

WP

CO

CId

KN

J0



Legende

Zeer positief Positief Neutraal Negatief Zeer

negatief Aard van de effecten

++ + 0 - - -

Zeer waarschijnlijk Weinig waarschijnlijk Waarschijnlijkheid

Z W

Tijdelijk Permanent

Korte termijn Middellange termijn Lange termijn Duur

P Kt Mt Lt

Continu Discontinu Frequentie

C Dc

Omkeerbaar Onomkeerbaar Omkeerbaarheid

O nO

Enkel Cumulatief Cumulatieve aard

E C

Direct IndirectDirecte/indirecte effecten D Id

Kleine oppervlakte Grote oppervlakte Ruimtelijk bereik

K G

Ja NeeGrensoverschrijdende aard J N

Ja NeeRemedieerbaarheid

J N

Zeer positief Positief Neutraal Negatief Zeer

negatief Globale beoordeling

++ + 0 - - -


Grensoverschrijdende effecten 42

8 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN

Het plangebied is gesitueerd op een afstand (in vogelvlucht) van ca 3,3 km ten oosten van de grens met het Brussels Stedelijk Gewest. Er wordt aangenomen dat het Gewestelijk RUP Gateway geen relevante effecten buiten het Vlaamse grondgebied zal veroorzaken. Als gevolg van het voorliggend Gewestelijk RUP worden dus geen grensoverschrijdende effecten verwacht.


Besluit 43

9 BESLUIT

In de screening werd onderzocht of er mogelijks aanzienlijke milieueffecten kunnen worden verwacht als gevolg van het Gewestelijk RUP Gateway. De relevante disciplines die hiervoor werden bekeken zijn discipline Water, discipline Bodem en Grondwater, discipline Fauna en Flora, discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie en discipline Mens.

De globale beoordeling toont aan dat er in geen enkele discipline aanzienlijk negatieve effecten te verwachten zijn. Algemeen worden de verschillende mogelijke effecten als neutraal beoordeeld. In de discipline mens-mobiliteit wordt er binnen de effectgroep ‘modal split’ en ‘bereikbaarheid/toegankelijkheid” een positief effect verwacht (deels door gestuurde ontwikkeling via het Diaboloproject).

Er kan worden besloten dat er geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten zijn als gevolg van het Gewestelijk RUP Gateway. Er wordt dan ook geadviseerd dat er voor dit Gewestelijk RUP geen Plan-MER moet opgemaakt worden.


Besluit 44

KAARTEN

KA

AR

T

Sit

ue

ri

ka

art

pla

Ge

Ge

W Ge

St

KA

AR

T

Sit

ue

ri

en

de

uit

vo

e

L

Art

.3

pla

Ge

Ni

Ve

GR

UP

N

inte

ran

t

Za

ve

nte G

esp R

elu

c

Ge

Ge

we

st wo

wo

ge vo bu bu aa po Za bu ge int

Za gr na ag ind

am

Pst

oni

epa be ge ka

KA

AR

T

Sit

ue

ri

1

2

50

31

50a

1c50

b

55

40n

32

2b

40c

56

40g

2_08

43b

10

40m

1_07

29a

50c

40l

50_0

9

40d

29

50_0

8

1_06

40f

50_1

1

1_01

70 41g

50_0

5

2c

40e

50_0

2

50_1

0

02

32a

42

32_0

3

40h

31_0

8

50_1

2

31_0

9

40_0

3

71_0

1

40_0

1

40a

50_0

6

31_0

7

40_0

7

40_0

2

31_0

2

31_0

6

31_0

3

40_0

9

31_0

540

_11

14

,10

33

ha

Zo

ne

2

4,2

347

ha

Zo

ne

4

4,6

0744

ha

Zo

ne

3

2,7

3142

ha

Zo

ne

1

2,5

7219

ha

pla

Ge

Ni

Ve

KA

AR

T

Wate

rt

Bru

carg

o

Nor

th-W

est

Vog

elza

ng

Nor

th-W

est

Bru

carg

o

Bru

carg

oB

ruca

rgo

Can

ac

pla

KJR

W(e W

RIO

LE

R Dr

Ge

He

Ov

Ge

(in Ri

W

Ov

ers

tr Ni

Ef

M

KA

AR

T

Sit

ue

ri

bes

ch

e

BE

24

00

01

0

BE

24

00

01

0

pla

Ha

Ge

Ni

Ve

KA

AR

T

Bio

log pl G bi co wa

el co wa

ze co wa

el bi co en bi

KA

AR

T

Sit

ue

ri

lan

dsc

do

rps

g

FLO

OR

DA

MB

OS

DO

RP

SK

OM

HU

ME

LG

EM

LEU

VE

NS

ES

TW

G.:

EN

SE

MB

LEV

AN

VIL

LA'S

LAA

RS

TR

AA

T40

,HO

EV

EM

ET

OM

GE

VIN

G

SIN

T-L

AM

BE

RT

US

KE

RK

EN

OM

GE

VIN

GH

UIS

VA

NB

OIS

SC

HO

TE

NO

MG

EV

ING

KA

STA

NJE

BO

OM

INH

ET

GE

ME

EN

TE

PA

RK

pla

Ge

Ni

Ve do la sta

KA

AR

T

Lan

ds

Kas

teel

de

Me

rod

e

Ko

ute

rsv

an

No

ss

eg

em

,S

tee

no

kk

erz

ee

l,N

ed

ero

kke

rzee

le

nE

rps

-Kw

erp

s

bo

s-

Flo

ord

am

bo

s-

He

lle

bo

s-

Sn

ijs

se

lbo

s-

Sc

hip

lak

en

bo

s-

Ste

en

tje

sb

os

Ko

ute

rsv

an

No

ss

eg

em

,S

tee

no

kk

erz

ee

l,N

ed

ero

kke

rzee

le

nE

rps

-Kw

erp

s

Sil

om

bo

s-

Ka

ree

lbo

s-

La

ng

en

bo

s-

Ka

sta

nje

bo

s-

Wa

ran

de

Pa

stor

ij

Dui

fhu

is

Pa

stor

ij

Gild

ehui

s

Hof

ten

As

velm

olen

Ka

stan

jebo

om

Ka

pela

ansh

uis

Oud

epa

stor

ij

Ka

stee

lte

Ha

m

Sto

ckm

ansm

olen

Bo

etfo

rtka

stee

l

Het

Ro

odt

Cru

ys

Mar

iada

lkas

teel

Vie

rweg

ens

ched

eS

int-

Am

and

usk

erk

Sin

t-M

artin

uske

rk

Sin

t-R

om

bout

ske

rk

Hof

teC

andr

iesc

he

Sin

t-La

mb

ertu

sker

k

Ka

stee

lvan

Hum

elge

m

Vm

lhu

isva

nB

oiss

cho

t

Ab

dijk

aste

elva

nK

orte

nbe

rg

Muu

rre

sten

van

hetG

root

hof

van

Mel

sbro

ek

pla

%P

u

Re

An

Ge

Ni

Ve

KA

AR

T

Park

in

1

1a

2

50

8

3

1b

5341

4

117

703

31

23

24

50a

26

5

20

6

7

142

1c

703a

130

50b

701

55

24b

117

d

720

703b

117

a

114

28

117

b

40n

117

c

54

32

225

45

206c

1e

770

2b

201

226

206

706

63

227

122

228

129

64

16

743

133

750

748

742

38

7a

49

102

744

202_

01

202_

02

753

117

f

746

9

747

109

125

11

12

13

60

751

756

126

703f

749

752

3b

758

757

3a

34

105_

01

25

320a

40c

212

61

36

702

206a

52b

56

128

761

26a

216

40g

320

2_08

213

43b

1718

13a

160

140

145

159

21

202

707k

319

141

35

206b

112

10

708b

204

700

40m

39c

105

39a

45a

46b

707b

708a

320b

704_

04

41e43

d

66

127

208

64b

318

59

65

708

122c

203

127b

309

605

202_

03

62

127a

704_

03

208_

11

305

204a

208_

10

208_

04

208_

06

208_

07

208_

05

208_

09

208_

08

118

b11

8

305a

121

3_01

302

110

_01

29a

200

57

50c

19

1_07

3i

210_

02

210_

01

105_

03

207

14

40l

214

50_0

9

59a

67_0

1

308

38a

118

a

321

3d

301

310

211

b

304

308_

01

156

120b

208_

12

122b

202a

109b

40d

29

43a

66b

50_0

8

1_06

46a

221

210

307

300

39b

41f

50_1

1

1_01

117

_03

134

26_0

4

48a

69v

3e

39

204b

706_

03

70

105_

02

124a

41g

50_0

5

24_0

3

703c

322

750a

116

770c

66a

66c

112

a

2_11

2c

303

3c

160_

02

212_

02

35a

69x

130c

130a

40e

3h

49a

23a

4_0511

8_0

1

66_0

1

50_0

2

50_1

0

24_1

4

16a

24_0

424

_11

130b

3_02

4_01

58a 23

_01

32a

24_1

8

4_11

314

113

310_

02

216_

01

24_0

2

42

204_

01

324

35_0

1

_0

2

142_

01

154

702a

126a

124_

04

122a

8_01

127c

32_0

3

212a

64_0

3

4_02

40h

136_

08

136_

05

31_0

8

770b

306b

311

757_

01

124b

52

31_0

9

147_

05

41_0

3

700b

229a

117

_02

131

136_

04

136_

01

147a

147_

04

117

_04

147_

03

40_0

3

148b

32_0

1

313

41c

15

44

71_0

1

69

8_04

52a

770_

02

208_

01

770_

01

12_0

1

706_

01

162a

209

704_

01

770_

03

208_

03

25a

40_0

1

210_

04

69_0

1

109_

01

13_1

2

114

_01

04a

201_

01

15a

13_0

9

41_0

1

2_01

3_03

40a

50_0

6

210_

03

708_

01

746_

01

31_0

7

310_

01

134a

130_

01

23_0

3

304a

40_0

2

8_03

31_0

231

_06

38_0

228

_04

28_0

338

_01

305_

01

13_0

2 24a

36a

307a

747_

01

109_

05

40_0

9

742_

01

2_06

706_

02

720_

02

23_0

6

782a

26_0

3

34_

01

134_

02

125_

01

142_

03

11_

01

147_

02

139a

306a

24_0

5

702_

01

208_

13

32_0

4

310_

03

28_0

2

41_0

4

125_

02

63_0

1

16_0

316

_01

130_

02

31_0

5

118

_02

45_0

2

154b

154a

153a

153b

40_1

1

64_0

2

160_

01

P2

P2

P60

P1P1

P3

P3

P30

P27

P41

P55

P71

P56

P6

P72

P10

0

P80

P10

9

P25

P70

P40

P35

P53

P17

P52

P24

P19

P18

P51

P54

P12

4

P73

P10

8

Park

ing Be

Be

Bu

C Fi M O O Pa

Pa

(re

Pe

Vr

W Pe

pla

Ge

Ni

Ve

31

1c50

b

3240

n40

c40

g

10

40m

29a

40l

40d

29

40f

50_1

1

40e

32a

32_0

3

40h

31_0

8

31_0

9

40_0

340

_01

40a

50_0

6

31_0

740

_02

31_0

231

_06

40_0

9

31_0

5

P3

1c

10

29a

29

11_01

42

1

2

50

3

50a

55

23

2b

113b

56123a

43b

2_08

3_01

50c

1_07

3i

50_0

9

50_0

8

1_06

1_01

3e

70

50_0

5

3d

2c

3h

23a

50_0

2

50_1

0

3_02

23_0

1

42

71_0

1

15a

3_03

11_0

1

P1

5

LON

GT

ER

M

P1

4

P2

0

P1

6

P2

2

P2

1

P2

3

P1

5a

Niv

eau

4

Lo

ck

Park

Term

inal

Ge

lijk

vlo

ers

(Bu

s)

Ref

eren

tiepu

ntm

odel

lerin

gC

AR

-Vla

ande

ren

Screening RUP Gateway · Tabel 1: Overzicht handelsruimte in de oude- en nieuwe terminal (OT & NT1)...

Documents

Transcript of Screening RUP Gateway · Tabel 1: Overzicht handelsruimte in de oude- en nieuwe terminal (OT & NT1)...